FLEET 146 FR

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La montée en puissance des Chinois

Il ne vous a peut-être pas échappé que les marques automobiles chinoises sont en train d'envahir le marché européen. MG fait déjà partie des meubles sur notre marché. BYD nous a rejoints à la fin de l'année dernière. Les portes sont désormais grandes ouvertes : Aiways, BAIC, Bestune, DFSK, JAC, LEVC, Nio, Seres, ... la liste est longue. De plus, des marques inconnues comme Zeekr et HiPhi ont annoncé qu'elles allaient tester certains marchés européens avant de proposer leurs véhicules dans toute l'Europe.

Cette situation est peut-être à l'origine d'une certaine nervosité au sein des quartiers généraux des constructeurs automobiles européens. Il est certain qu'en matière de véhicules électriques, les Chinois disposent d'une expertise au moins égale, voire supérieure. À tel point qu'ils sont devenus les fournisseurs de technologies de batteries de grands noms comme Tesla, BMW et Mercedes-Benz. Ils deviennent ainsi des concurrents/partenaires qui ne font qu'accroître la dépendance des constructeurs européens. En soi, ce n'est pas nécessairement une mauvaise chose - les partenariats dans l'industrie automobile sont de tous les instants - mais il n'en reste pas moins que nos portes sont grandes ouvertes aux nouveaux venus, alors que l'inverse est moins évident. La Chine impose beaucoup plus de restrictions à ceux qui veulent y importer ou y produire. À titre d'exemple, Stellantis s'est retirée l'année dernière d'une coentreprise avec Guangzhou Automobile Group parce que le groupe automobile européen voulait contrôler davantage la production locale en Chine. Ce faisant, il s'est heurté à un rejet de la part des Chinois.

Il sera d'autant plus intéressant de voir comment le marché B2B de notre pays réagira à ces nouveaux "exotiques". En termes de design, je n'ai encore rien vu d'extraordinaire, ce qui est certainement un point positif. Mais il ne faut pas pour autant que les Européens sous-estiment la grande muraille. Les produits chinois sont technologiquement avancés et, avec un prix correct, ils ont tout le potentiel pour prendre leur place sur le marché des flottes. KIA et Hyundai ont également été quelque peu ridiculisés à leurs débuts. Aujourd'hui, les Coréens sont forts d'excellents produits qui figurent de plus en plus souvent sur les shopping lists des gestionnaires de flotte. Les Chinois sont beaucoup plus nombreux et disposent à la fois du capital, de la puissance en matière de R&D et de la capacité de production nécessaires pour réussir à nos côtés. Le colosse asiatique a posé le pied sur le sol européen et n'a pas l'intention d'en repartir...

Philip De Paepe

Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

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SPOTLIGHT

Voilà pourquoi les Belges rechignent à choisir une voiture électrique (même si ça s’améliore)

9 HUMEUR

L’Europe déroule le tapis rouge pour les marques automobiles chinoises

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FLEET UPDATE

Nouveaux visages et autres actuaités fleet

10

FLEET PEOPLE

Johan Portier (ALD Automotive | LeasePlan Belgique) : « Ce rapprochement, c’est un marathon, pas un sprint sur 100 mètres »

17

FLEET RESEARCH

17 Délais de livraison

Voiture cherche camion

22 Belgian Eco Workshop

De l'électrique à l'hydrogène, Traxio et Educam en mode éco

24 Autonomie des EV Quelle influence de la température sur l’autonomie ?

28 Technologie de batterie Des innovations clés en provenance de Chine

29 L'intelligence artificielle pour améliorer nos batteries

30 Enquête Blitz Power: 60% des Belges pensent qu’il ne faut recharger une voiture électrique que quand sa batterie est presque totalement vide

42

FLEET MANAGEMENT

42 5 bonnes raisons d’acquérir une voiture de stock

53 Y a-t-il encore un avenir pour les plug-in hybrides ? 1er juillet 2023 : quid de la gestion de votre flotte après le jour J ?

12

FLEET MOBILITY

12 Ethias lance une nouvelle société de leasing sur le marché belge : « Nous bouleversons totalement le schéma classique du leasing »

20 Être payé pour des kilomètres non-parcourus ? C’est possible… sauf à Bruxelles !

DANS LA PROCHAINE EDITION - FLEET 147 - SEPTEMBRE 2023

• Dossier pneus : réduction des particules (évolution technique, durabilité, offre, législation)

• Dossier conduite autonome (état des lieux technologique, ligne du temps, législation)

• Soutien des loueurs à l’électrification (infrastructure de recharge, protocoles)

• Dossier Mobilité: transition vers la mobility policy

32

FLEET EVENTS

Let’s Talk FLEET a inauguré “Plant 1 de Autofabriek” de Beerens

43

FLEET BOOKS « Electric-Gate » : un livre pour démystifier la voiture électrique

33

AUTO

33 Retrouvez l’EV la plus adaptée à vos besoins sur FLEET.be

34 Les EV toujours plus chers que les voitures thermiques, et pas seulement à cause des batteries !

45 Essai BMW iX5 Hydrogen : Matière à réflexion

46 Essai MG4 : L’esprit MG… façon électrique

48 Essai BMW X7 40d : X-Factor

49 Essai Mercedes-Benz EQS

SUV : Yacht de luxe

50 Essai Rolls-Royce Spectre : Plus que jamais la tête dans les étoiles

51 Essai Dacia Spring 65

Extreme : Une Spring plus apte au sprint

36

FLEET 2WHEELMOBILITY

36 VAB Bike of the Year 2023 : Qui sont les vainqueurs ?

38 Vélos de société : Voici comment réussir à intégrer le vélo dans votre mobility policy !

Voilà pourquoi les Belges rechignent à choisir une voiture électrique (même si ça s’améliore)

Aujourd’hui, un Belge sur trois a une attitude négative à l’égard de la conduite électrique et seulement un sur quatre a l’intention d’acheter une voiture électrique dans les cinq ans à venir. C’est ce qui ressort de le Rapport sur la conduite électrique publié aujourd’hui par l’organisation de mobilité Touring. Mais tout n’est pas si sombre : la conduite électrique a de nombreux adeptes : 42 % des Belges ont une attitude positive à son égard et 32 % sont convaincus que la conduite électrique est vraiment faite pour eux. La gamme de modèles, l’autonomie et l’infrastructure de recharge évoluent clairement dans la bonne direction. Autant d’éléments que les consommateurs considèrent comme essentiels pour avoir confiance dans la conduite électrique.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

42% des Belges sont favorables à la conduite électrique et plus d’un quart d’entre eux (26%) ont l’intention d’acheter une voiture 100% électrique dans les cinq prochaines années. Par ailleurs, 38% déclarent que la conduite électrique n’est pas faite pour eux et 32 % sont carrément négatifs à ce sujet. Bref, notre pays n’obtient pas de très bons résultats dans la comparaison internationale. Seule la France fait un peu moins bien, avec une attitude positive à l’égard de la conduite électrique estimée à 41%.

Le principal obstacle au passage à l’électrique est le prix d’achat. Certes, les Belges sont prêts à débourser plus pour une voiture électrique que pour une voiture à essence, mais avec une disposition à investir estimée à 27 000 euros en moyenne, les possibilités restent limitées. Parmi les 20 modèles électriques les plus vendus, aucun n’entre dans la catégorie des voitures de moins de 30 000 euros et seuls deux modèles affichent un prix compris entre 30 000 et 40 000 euros. Tous les autres se situent au-dessus de cette fourchette. Quoi qu’il en soit, le marché des voitures électriques se développe très vite. Mais cela concerne surtout les

catégories de prix supérieures, et les utilisateurs qui peuvent se permettre un prix d’achat plus élevé. Il s’agit en premier lieu des véhicules de société. Au niveau des entreprises, la fiscalité rend la voiture électrique plus attrayante. Pour Touring, c’est clair : il faut un signal fort au niveau fiscal pour inciter un plus grand nombre de particuliers à franchir le pas vers une conduite sans émissions.

Le principal obstacle au passage à l’électrique est le prix d’achat.

Que demande le consommateur?

Le Belge estime qu’une aide à l’achat est la première mesure à mettre en œuvre pour booster les ventes de voitures électriques. L’exonération des taxes de mise en circulation et de circulation figure également en haut de la liste des souhaits des consommateurs, de même que l’installation d’une borne de recharge à domicile ou sur le lieu de travail. Enfin, l’incertitude quant à la robustesse du réseau électrique pèse également dans la décision d’opter ou non pour une voiture électrique.

Positif: plus d’autonomie, plus de bornes de recharge

Les consommateurs accordent une très grande importance à l’autonomie des voitures électriques. Actuellement, la voiture électrique moyenne chargée à 100% a une autonomie d’environ 350 km. Cependant, les acheteurs de voitures aimeraient pouvoir parcourir au moins 400 km

avant que les batteries ne soient complètement déchargées.

Une autre évolution positive concerne le nombre de stations de recharge publiques disponibles. Notre pays en compte actuellement plus de 24 000, soit une borne de recharge pour trois voitures électriques. Ce ratio est proche de celui des Pays-Bas, leader dans ce domaine.

Selon Joost Kaesemans de Touring, l’autonomie et l’infrastructure de recharge sont indissociables: « Bien que l’autonomie des voitures électriques s’améliore, les automobilistes veulent pouvoir parcourir encore plus de kilomètres avec une batterie chargée à 100%. Mais cela implique des batteries encore plus grosses et donc des véhicules plus lourds et plus chers. Alors que le prix d’achat est déjà le principal obstacle. Pour sortir de ce cercle vicieux, nous devons miser sur un réseau solide et étendu de bornes de recharge. Le

rapport entre le nombre de bornes de recharge publiques et le nombre de voitures électriques dans notre pays est loin d’être mauvais par rapport à d’autres pays d’Europe. Mais il y a encore une marge de progression. Touring demande tout d’abord davantage de stations de recharge rapide. On en compte environ 1 000 aujourd’hui, alors qu’il y en a déjà plus de 4 000 aux Pays-Bas. »

Une comparaison internationale L’enquête consommateurs menée dans le cadre du Rapport sur la conduite électrique a été réalisée dans 10 pays européens. Les PaysBas et le Danemark sont les leaders en matière de conduite électrique, avec un nombre de véhicules électriques s’élevant respectivement à 3,7% et 4% de l’ensemble du parc de véhicules. En Belgique, ce pourcentage est de 1,2%.

Les acheteurs de voitures aimeraient pouvoir parcourir au moins 400 km avant que les batteries ne soient complètement déchargées.

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L’Europe déroule le tapis rouge pour les marques automobiles chinoises

Pour la défense, nous dépendons de l'Amérique, l'énergie provient de la Chine et de la Russie, et les matières premières sont entre les mains de l'Afrique. Mais même là, la Chine et la Russie ont déjà un gros doigt dans l'engrenage.

L'Europe a négligé ses besoins primaires au cours des dernières décennies. Donald Trump a mis en garde l'UE il y a plusieurs années contre sa dépendance à l'égard du pétrole et du gaz russes. Cette analyse s'est avérée douloureusement claire au début de la guerre en Ukraine. Sur la scène mondiale, les matières premières et l'énergie sont des armes plus puissantes que les bombes et les balles. Par conséquent, l'UE doit aujourd'hui improviser avant tout, mais toujours dans un cadre de dépendance. Ce faisant, nous devrons faire des choix : investir dans la défense en raison de la menace constante de la Russie ou dans l'énergie, où la Chine est un leader dans le domaine des batteries. Nous ne pouvons pas faire les deux. Les experts prévoient que ce rattrapage prendra 10 à 15 ans, ce qui ralentira le développement et la croissance dans d'autres domaines. D'autres continents nous dépasseront dans de nombreux domaines.

En revanche, l'Europe veut être la première de la classe en matière d'objectifs climatiques. La lutte contre le blanchiment d'argent semble également être une priorité absolue. Personne ne peut s'y opposer, mais les priorités les plus importantes (c'est-à-dire les plus réelles) se situent ailleurs.

De nos jours, tout est également "woke". Imaginez que vous soyez un homme blanc d'âge moyen ou que vous apparteniez à la communauté LGTBQ+. Dès que vous faites un commentaire qui n'est pas politiquement correct, vous êtes jugé. La diversité et l'inclusion sont certainement acceptables, mais dans toutes les directions. Aux Pays-Bas, on appelle cela la tension entre le marchand et le roi, le commerce contre la morale, le progrès contre la déontologie. Avec un tel état d'esprit, le secteur automobile européen risque de se retrouver bientôt en bas du classement, tandis que la Chine sera en haut de l'échelle. Pendant que l'UE se perd dans la réglementation et impose à ses citoyens les exigences les plus strictes au monde en matière d'émissions de CO2, la Chine sécurise sur le sol africain les matières premières dont elle a tant besoin pour construire des voitures électriques. Cependant, en Europe continentale, nous avons nos propres solutions que nous n'utilisons pas. La Suède possède de nombreuses terres rares, mais des protestations se sont immédiatement élevées contre l'exploitation minière, jugée trop polluante. Wokisme ?

Petit garçon, j'ai grandi dans un pays qui possédait les infrastructures routières les plus modernes et les plus belles du monde, mais aussi les plus sûres. Souvenez-vous des autoroutes entièrement éclairées la nuit. On pouvait voir la Belgique depuis la lune. Avec des poteaux d'éclairage alimentés par des panneaux solaires, on pourrait même le faire gratuitement aujourd'hui. À l'époque, nous étions progressistes et fiers de notre pays. Et nous avons même posé les fondations d'une Europe forte et ambitieuse. À mon grand regret, je constate aujourd'hui que l'Europe réprimande et punit au lieu de développer et de motiver. Pour notre industrie automobile européenne, ce n'est pas une bonne nouvelle. Nous nous laissons endormir pendant que les Chinois se précipitent en tête de peloton. Bientôt, nous roulerons tous dans des voitures chinoises*. Putain, putain, c'est vachement bien, nous sommes quand même tous des Européens.

#23mots : Aux Pays-Bas, on appelle cela la tension entre le marchand et le roi, le commerce contre la morale, le progrès contre la déontologie.

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

*De même que tous les ménages possédaient une télévision Philips fabriquée à Eindhoven il y a 30 ans, nous regardons tous aujourd'hui des écrans plasma coréens ou chinois.

Johan Portier

(ALD Automotive | LeasePlan Belgique)

un sprint sur 100

Voilà plus d’un an que la presse spécialisée – dont FLEET.be - et financière l’évoquait. Depuis le 22 mai dernier, c’est effectif : ALD Automotive a finalisé l’acquisition de LeasePlan. Pour diriger la nouvelle entité, provisoirement appelée ALD Automotive | LeasePlan, en Belgique, c’est Johan Portier (jusque là à la tête de LeasePlan) qui a été choisi. Klaudija Časar Torkar, qui dirigeait ALD Belgique, endosse la responsabilité du marché autrichien, ainsi que la supervision des marchés croate, slovène et serbe.

Au lendemain de la grande annonce, le Country Managing Director Belgium d’ALD Automotive | LeasePlan, Johan Portier donc, nous accordait un entretien. L’occasion d’aborder les défis qui l’attendent et ce que ce rapprochement signifie pour les clients.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Dans quelle mesure ce rapprochement de deux des plus grandes sociétés de leasing sur le marché belge est-il un défi pour son nouveau directeur ?

Johan Portier : Nous sommes heureux de pouvoir enfin lancer ce projet après une année de travail préparatoire. Nous ne formons désormais plus qu’une seule entreprise. Nous le ressentons comme un rapprochement, surtout humain, et non comme une reprise. Pendant cette année de préparation, nous étions concurrent, avec des règles à respecter en la matière. Depuis ce mardi, nous pouvons tout nous dire et enfin partager le meilleur des deux mondes, celui d’ALD Automotive et celui de LeasePlan.

Est-ce là la réelle plus-value pour les clients : la communautarisation du meilleur des deux entreprises ?

JP : Je le rappelle : jusqu’à l’annonce de la finalisation de la reprise de LeasePlan par ALD Automotive,

nous avons pu travailler sur des grands principes, mais pas à livres ouverts car nous restions concurrents jusqu’à ce moment-là. Désormais, nous pouvons nous mettre en action pour rencontrer notre objectif de rendre la nouvelle entreprise la plus solide et la plus innovante en termes de mobilité sur le marché belge, en s’appuyant sur les meilleurs talents, les meilleurs outils (IT, notamment) ainsi que les meilleurs produits et services. ALD est très avancé sur le produit 2Life (location voitures en fin de contrat), dans la location court terme, mais aussi dans le produit Bike Lease, etc. LeasePlan dispose d’une grande expertise concernant les véhicules électriques, par exemple. J’espère que mixer tout ce savoir-faire aura un impact non seulement sur notre nouvelle entreprise et sur nos clients, mais aussi sur le marché dans son ensemble, en y apportant une nouvelle dynamique. Notre industrie le mériterait, en tout cas.

«

Ce rapprochement, c’est un marathon, pas

mètres » ”

Johan Portier (ALD Automotive | LeasePlan Belgique)

Tout cela va prendre du temps…

JP : Il est clair que ça ne se fait pas du jour au lendemain. Ce rapprochement, c’est un marathon, pas un sprint sur 100 mètres. On ne compte ni brûler les étapes, ni les équipes.

En général, ce genre de regroupement a un impact humain. Quel est-il dans le cas d’ALD Automotive | LeasePlan, du moins en Belgique ?

JP : Nous avons l’ambition de croître. Les deux sociétés sont à la recherche de nouveaux collaborateurs pour faire face à la charge de travail des deux côtés. En plus du business quotidien, vient s’ajouter le travail induit par l’intégration et par la volonté de croissance. Il nous faut donc les meilleurs talents.

Il n’y aura donc aucun dédoublement de fonctions à prévoir ?

JP : Nous sommes très transparents sur le sujet. Aujourd’hui, il y a deux équipes de direction. Et elles resteront en place tant que l’intégration ne sera pas réalisée complètement. Quand celle-ci sera effective, il n’y aura plus qu’une équipe de

management, avec dédoublement. Mais l’idée est que tout le monde garde sa place dans la nouvelle société, que ce soit en Belgique, dans un autre pays ou dans les quartiers généraux du groupe.

Quel est l’agenda pour la finalisation de l’intégration ?

JP : 2025.

Avez-vous senti une différence entre les racines néerlandaises de LeasePlan et françaises d’ALD Automotive ?

JP : Bien sûr qu’il y a des différences, mais elles ne sont pas énormes, je trouve. ALD Automotive Belgique, au Bourget, est une boîte plus internationale que LeasePlan à Diegem. On parle pas mal de langues chez ALD. Mais pour le reste, il faut pouvoir passer au-dessus des petites différences et devenir une seule équipe qui porte d’une seule voix le même message, avec une seule manière de travailler. Si on n’y arrive pas, nous n’atteindrons pas le succès espéré. Ce qui devrait nous aider, ce sont nos valeurs. Elles sont assez proches et profondément ancrées dans les deux anciennes entités…

Vous allez vous installer à Diegem chez LeasePlan ou à l’avenue du Bourget chez ALD ?

JP : Nous allons nous installer à l’avenue du Bourget.

Combien de véhicules la nouvelle entreprise ALD Automotive | LeasePlan gère-t-elle désormais sur le marché belge ?

JP : Nous avons 180.000 véhicules en gestion et 150.000 véhicules financés.

Ce volume de véhicules va générer à terme des économies d’échelle pour la nouvelle entreprise. Le client en bénéficiera-t-il aussi ?

JP : Je n’ai jamais commenté les stratégies tarifaires. Je ne vais pas commencer à le faire aujourd’hui. Mais il est clair que ALD Automotive | LeasePlan a un plan et – au risque de me répéter - une ambition de croissance. Et pour cela, il faut être (très) compétitif et offrir le meilleur service possible.

Outre la croissance organique créée par la mise en commun des produits et services proposés à l’ensemble de la clientèle de la nouvelle société, quels sont les piliers de croissance à venir ?

JP : Le leasing pour particulier, qui connaît la vie dure aujourd’hui au vu de la situation économique et financière des usagers, est l’un de ces piliers. L’économie de partage en est un autre. Et puis, la problématique du ‘last mile’ intensifiée pendant la Covid par le shopping à domicile nous amène à croître sur le marché (pas encore mature) des utilitaires légers. Et puis, globalement, tout ce qui touche à la mobilité… Je veux être clair : ces ambitions n’attendront pas la fin de l’intégration en 2025 pour être mise en œuvre. Nous avons des équipes qui planchent sur le rapprochement. Mais la majorité de nos équipes travaillent sur le développement de nouveaux produits et services.

La société va probablement changer de nom. Un indice ?

JP : (Rires) La nouvelle compagnie va en effet changer de nom. Celui-ci sera dévoilé en octobre. Mais impossible de donner le moindre indice, puisque je n’en sais rien moi-même (rires).

Terminons tout doucement par ce que vous disiez en début d’entretien : « Notre industrie mériterait une nouvelle dynamique ». Vous pouvez préciser ?

JP : Ne fut-ce que pour le rôle sociétal qu’elle joue, vu le manque global de mobilité en Belgique, l’industrie du leasing et de la location mérite d’être reconnue à sa juste valeur. C’est pour cela que je m’investis dans la fédération sectorielle Renta, pour aider ce business à être plus innovant, plus créatif, plus efficace. Toutes les solutions n’émaneront pas de nous seuls. Mais c’est bien. Nous devons tous trouver notre place dans la croissance de notre business.

Vous êtes actuellement président ad interim de Renta. Serez-vous candidat au poste lors des prochaines élections en juin ?

JP : Oui, je le suis !

Scannez ce code QR pour tout savoir sur la reprise de LeasePlan par ALD Automotive.

« L’idée est que tout le monde garde sa place dans la nouvelle société. »

Johan Portier (ALD Automotive | LeasePlan Belgique)

Le marché du leasing pour les voitures de société en Belgique est largement consolidé. De là à conclure qu'il n'y a plus de place pour de nouveaux venus... Ethias nous prouve qu'il y a encore de la place. Selon l'assureur, la transition vers des flottes électriques remet en question tout le schéma du leasing classique. Ethias entend aborder différemment le leasing opérationnel pour les EV. Avec un regard neuf et une stratégie spécifique. Erwin Ollivier, ancien General Manager d'Athlon Belgium et aujourd'hui Strategy & change consultant chez Ethias, a mené le projet dans la bonne direction. Il nous en parle.

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Un assureur qui propose du leasing opérationnel, c'est surprenant !

Ethias dispose d'une flotte importante. C'est à partir de là qu'est née l'idée d'apporter une valeur ajoutée dans le paysage en pleine évolution du leasing automobile. De plus, elle le fait en partenariat avec Santander, l'une des plus grandes banques au monde, qui apporte sa compétence opérationnelle. Le leasing opérationnel est un service de gestion des risques. La grande différence avec une société de leasing ? Un assureur doit évaluer les risques en fonction de leur probabilité. Une société de leasing sait, par exemple, que les valeurs résiduelles et l'entretien vont évoluer, mais elle ne sait pas exactement à quel niveau et de quelle manière. Les compétences de base concernent l'analyse des données et les hypothèses sur certains risques qui vont se matérialiser au fil du temps. En ce sens, le leasing automobile correspond certainement aux compétences d'une compagnie d'assurance. Enfin, le marché du leasing est le précurseur du marché général de l'automobile. En entrant dans un marché qui passe clairement de la propriété à l'utilisation, du moteur à combustion à la batterie électrique et, à l'avenir, à la conduite

(partiellement) autonome, Ethias crée un laboratoire qui lui permettra plus tard de mieux évaluer les risques des clients privés.

Y a-t-il encore de la place pour un nouvel acteur sur le marché belge ?

Oui, nous avons fait une analyse du marché qui a montré que c'était le moment idéal pour un nouvel acteur. Avec les changements fiscaux et l'électrification, vous disposez d'éléments perturbateurs qui vous permettent de vous positionner sur le marché de manière totalement différente des sociétés de leasing traditionnelles. Les consolidations sur le marché ont créé des portefeuilles de clients très importants et l'intégration de ces portefeuilles exige souvent beaucoup d'énergie de la part des entreprises concernées. Les clients peuvent en souffrir involontairement. De plus, la Belgique est un marché de PME. Celles-ci ne sont pas toujours heureuses d'être servies par des géants qui ne cessent de grossir. Nous allons dans l'autre sens : une société de leasing belge qui apporte une histoire différente, basée sur la réalité belge. Nous nous concentrons sur la location opérationnelle de véhicules entièrement électriques, toutes marques confondues,

pas d'hybrides rechargeables, ni auto-rechargeables.

Comment Ethias va-t-elle se différencier des sociétés de leasing traditionnelles ?

Nous partons de la réalité de la voiture électrique sans nous pencher sur les modèles existants qui ont été la norme sur le marché belge du leasing pendant des décennies. Nous nous concentrons sur le client et sur toutes les questions et les difficultés qu'il rencontre dans sa transition vers la conduite électrique. Nous adoptons une approche inclusive : nous nous adressons non seulement aux gestionnaires de flotte, mais aussi aux conducteurs des véhicules. Le passage d'un moteur à combustion à un moteur électrique est souvent sous-estimé. Qu'est-ce que cela signifie pour l'utilisation quotidienne, l'autonomie, la recharge, etc. ? Nous sommes là pour les guider dans

Ethias lance une nouvelle société de leasing sur le marché belge

« Nous bouleversons totalement le schéma classique du leasing »

Erwin Ollivier, Strategy & change consultant Ethias

cette démarche. Aujourd'hui, l'industrie se concentre fortement sur les processus et l'automatisation pour réduire les coûts. Dans la réalité d'hier, cela avait du sens. Mais aujourd'hui, cette réalité est complètement différente en raison de l'électrification. Les gestionnaires de flotte eux-mêmes se posent de nombreuses questions, tout comme leurs conducteurs. Nous apportons des réponses dans un langage compréhensible, loin du « technospeech ». Si nous incluons l'utilisateur final dans l'histoire, le gestionnaire de flotte est également soulagé.

Plus précisément, que va faire Ethias différemment en ce qui concerne la location de véhicules électriques ?

La durée du contrat de location en est un exemple. Nous constatons aujourd'hui que les sociétés de leasing traditionnelles continuent de proposer des contrats de

quatre ans pour les EV, ce qui leur permet d'acheter à chaque fois un véhicule auprès des fabricants. Il y a également un modèle de revenus derrière tout cela. La batterie est le composant le plus important d'un véhicule électrique, et sa période de garantie est beaucoup plus longue que celle des véhicules à moteur à combustion interne. C'est pourquoi nous avons choisi de ne pas introduire un nouveau produit dans un ancien processus. Même avec nous, les clients pourront toujours décider de la durée de leur contrat, mais nous commercialiserons de manière standard des contrats de location allant jusqu'à six ans. Ce faisant, nous répondons à l'un des principaux problèmes du marché actuel. Avec l'inflation des coûts, les budgets de location ne cessent d'augmenter. En tant qu'entreprise, vous pouvez allonger les budgets de location chaque année, ce qui augmente les coûts. Ou vous ne le faites pas et les membres du personnel obtiennent alors de moins en moins de voitures pour leur budget. La dépréciation de la valeur résiduelle se produit principalement au cours des premières années du cycle de vie du véhicule. Par la suite, cette dépréciation est moins importante. En proposant des contrats de six ans, le coût de la location devient beaucoup plus intéressant.

D'autres nouvelles approches ?

Transparence des coûts ! Quel est le coût de la location au début du contrat ? Comment évolue-t-il au fil du temps ? Comment traitons-nous les variations ? Les clients ont le droit de savoir comment cela fonctionne. Et notre travail consiste à le leur expliquer de la manière la plus simple et la plus transparente possible.

Et qu'en est-il de l'infrastructure de recharge ?

Là aussi, nous adoptons une approche différente : le "chargepointas-a-service". Aujourd'hui, les sociétés de leasing confient l'installation du point de charge à un partenaire ou à un tiers. Cette borne de charge est soit achetée par la société, soit financé par le biais d'un leasing. Avec ce modèle, vous ignorez de nombreux problèmes qui se poseront un jour ou l'autre. Si la station de recharge se trouve au domicile de l'employé, celui-ci en est légalement le propriétaire car elle se trouve sur une propriété privée. Mais que se passe-t-il en cas de problème ? Une défaillance technique ou, dans le pire des cas, un court-circuit et un incendie qui endommage également la maison. Qui est responsable ? Quelle assurance interviendra ? En cas de panne : à qui l'employé doit-il s'adresser ? La société de location ? L'employeur ? L'installateur ? Et si, après six ou sept ans, la borne de recharge doit être remplacée ? L'employeur couvrira-t-il à nouveau ces frais ? Tout un ensemble de questions sans réponse. Nous allons proposer les points de charge privés comme un service basé sur une formule d'abonnement. Ainsi, tant l'employeur que l'utilisateur final sauront à quoi s'en tenir. Quoi qu'il arrive, un seul point de contact et nous nous occupons du reste. La même mobilité insouciante sur quatre roues, mais étendue à l'infrastructure de recharge. C'est logique, non ?

Quand le lancement est-il prévu ? Comme c'est le cas quand deux sociétés collaborent (Ethias et Santander ici), les autorités de la concurrence doivent encore donner leur avis. Nous sommes en train de lancer le concept et les parties intéressées peuvent certainement déjà prendre contact avec Ethias pour obtenir plus d'explications. Pour le lancement des activités opérationnelles, nous visons la fin du mois d'août.

Nous commercialiserons de manière standard des contrats de location allant jusqu'à six ans.

Ethias adopte une approche inclusive : elle s'adresse non seulement aux gestionnaires de flotte, mais aussi aux conducteurs de véhicules.

Update

Bornes de recharge, remboursement d’électricité, ATN… : des précisions dans une décision anticipée du fisc

Fin mars, le fisc publiait une décision anticipée (ruling) tirant au clair une série d’éléments concernant le remboursement d’électricité et les bornes de recharge à domicile, ainsi que leur traitement en termes d’avantage de toute nature (ATN). Voici les détails.

Distribution automobile | Quel impact du modèle d’agence sur les consommateurs et les valeurs résiduelles des voitures ?

L’industrie automobile a connu de profonds bouleversements, la pandémie de COVID-19 obligeant les constructeurs à repenser leurs modèles de vente. Au lieu de s’appuyer sur les concessionnaires traditionnels, les constructeurs explorent les possibilités de vendre leurs nouveaux véhicules directement aux consommateurs. C’est ce qu’on appelle le « modèle d’agence ». Quel impact pourrait-il avoir sur les consommateurs et les valeurs résiduelles des voitures ? Réponse avec Christof Engelskirchen, économiste en chef du groupe Autovista.

Silence ouvre son premier Urban Store à Bruxelles

Silence, le fabricant de microcars et de scooters électriques, a ouvert aujourd’hui son premier Urban Store en Belgique. L’entreprise dispose d’un nouvel espace à la Gare Maritime de Bruxelles, l’un des principaux centres commerciaux de la ville.

Combien votre voiture de société vous coûtera-t-elle à partir du 1er juillet 2023 ?

Vous bénéficiez d’une voiture de société ? Probablement entendez-vous beaucoup parler des changements fiscaux qui entreront en vigueur à partir du 1er juillet 2023. Vous êtes nombreux à vous (et à nous) poser la question : quel impact ces changements auront-ils sur votre avantage de toute nature (ATN) ? En d’autres mots, combien votre voiture de société vous coûtera-t-elle à partir du 1er juillet 2023 ?

Les ventes de voitures électriques en Belgique supérieures à la moyenne européenne

En Europe, les voitures 100% électriques représentaient 13,4% des ventes au premier trimestre 2023. Où se situe la Belgique sur la carte du Vieux Continent ?

Voici le classement des constructeurs automobiles les plus rentables

Les analystes de Jato Dynamics ont établi le classement des constructeurs automobiles les plus rentables. Impatient(e) de découvrir l’ordre des 22 constructeurs repris dans ce classement ? Suivez le guide !

MAIS ENCORE

2Wheelmobility : la mobilité urbaine à deux roues sur Canal Z

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Johan Meyssen (CEO Adesa) prend sa retraite

Ronny Van Gerwen, de Jato Dynamics à Autovista Group/ Eurotax

Délais de livraison

Voiture cherche camion

Alors que les problèmes d'approvisionnement en semi-conducteurs et autres composants sont résolus, la chaîne logistique reste perturbée. Les constructeurs automobiles ne parviennent pas à trouver suffisamment de transporteurs et de chauffeurs pour acheminer leurs véhicules jusqu'aux concessionnaires. Que se passe-t-il ?

Le secteur automobile reste confronté à des problèmes d'approvisionnement. Il y a d'abord eu la pandémie, accompagnée d'une pénurie de puces, puis la guerre en Ukraine, qui a perturbé les processus de production des constructeurs. Bien que ces problèmes soient progressivement résolus grâce à la restructuration des chaînes de production et d'approvisionnement des constructeurs, les délais d'attente pour les voitures commandées continuent d'atteindre plusieurs mois, voire plus d'un an, pour de nombreuses marques. Par exemple, pas moins de 100.000 voitures attendaient d'être transportées dans le port de Zeebrugge à la fin de l'année dernière.

ECG : toujours un manque de capacité de transport

L'ECG (Association of European Vehicle Logistics) publie régulièrement des rapports analysant l'état

du secteur. Son dernier rapport, publié fin mars, fait état d'une légère amélioration par rapport à la fin de l'année dernière, mais tous les problèmes n'ont certainement pas disparu. Pendant la crise sanitaire, de nombreux transporteurs ont été contraints de réduire leur flotte de véhicules en raison de la forte baisse de la demande de transport de voitures. Bien qu'ils réinvestissent aujourd'hui dans de nouveaux camions, ils doivent faire face - ô ironie - à des délais de livraison pouvant aller jusqu'à 15 mois, voire plus. Les délais de livraison des remorques s'étalent désormais jusqu'en 2024. Ces fabricants spécialisés s'efforcent aussi de renforcer leurs capacités. En outre, à mesure que l'électrification gagne du terrain, la charge sur les transports augmente. Les voitures électriques sont désormais plus lourdes, ce qui signifie qu'il est possible d'en transporter moins par transport.

Cela réduit également la capacité de transport.

Il y a également une pénurie de chauffeurs. De nombreux chauffeurs routiers se sont tournés vers d'autres secteurs (en particulier la vente au détail de produits alimentaires et électroniques) moins touchés par la pandémie. Le secteur des transports était déjà confronté à une pénurie de chauffeurs depuis des années, car trop peu de jeunes choisissent la profession de chauffeur routier...

Concrètement, les problèmes de logistique du transport routier ne seront certainement pas oubliés cette année.

Les constructeurs automobiles ne trouvent pas suffisamment de transporteurs et de chauffeurs pour acheminer leurs véhicules jusqu'au concessionnaire.

(Photo : Daimler Trucks AG)

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

STELLANTIS : DES SOLUTIONS CRÉATIVES

Chez Stellantis, ils ne restent pas en place. Le groupe automobile a décidé de recycler ses employés en interne pour en faire des chauffeurs de camion afi n qu'ils puissent livrer les nouvelles voitures aux concessionnaires en Europe. Stellantis a sondé l'intérêt de ses employés et cette démarche s'est avérée fructueuse. Environ 140 employés ont déclaré qu'ils souhaitaient participer au transport. Ils ont la liberté de reprendre leur poste initial s'ils le souhaitent. Il s'agit donc d'une mission temporaire visant à garantir que les voitures sont livrées aux concessionnaires à temps. Et ce n'est pas tout. Outre le déploiement de ses propres chauffeurs, Stellantis sollicite également l'aide des concessionnaires. Les concessionnaires de marques telles que Peugeot, Fiat, Citroën et Alfa Romeo sont invités à venir chercher eux-mêmes les voitures s'ils disposent de la logistique nécessaire.

En outre, le groupe automobile envisage d'acheter ses propres camions de transport afi n de ne pas devoir faire appel à des sociétés de transport externes. Ce faisant, le groupe vise à constituer sa propre fl otte et à garantir la disponibilité du matériel de transport.

Les constructeurs automobiles chinois BYD et SAIC commandent leurs propres navires afin d'assurer leur propre capacité de transport dans les années à venir.

LES CONSTRUCTEURS CHINOIS COMMANDENT EUX-MÊMES LEURS BÂTEAUX

Les problèmes logistiques montrent clairement que les constructeurs automobiles sont trop dépendants des tiers. Outre le transport routier, il existe également un goulot d'étranglement dans le transport maritime et les ports. La congestion portuaire a entraîné des changements dans les réseaux et l'utilisation de nouveaux ports, ainsi que des restrictions d'accès aux terminaux portuaires en raison de la congestion.

Selon Automotive News Europe, BYD et SAIC, la société mère de MG et d'autres entreprises, ont toutes deux passé d'importantes commandes pour la production de navires de transport. BYD a déjà commandé six nouveaux navires d'une capacité de 7.700 voitures chacun, tandis que SAIC a passé commande de sept navires d'une capacité de 8.900 voitures chacun. Cet investissement combiné s'élève à près d'un milliard d'euros et n'est pas sans risque, puisqu'ils ne seront opérationnels que dans quelques années. Néanmoins, il s'agit d'un pari calculé qui s'avérera fructueux. Actuellement, la quasi-totalité des navires et des trains transportant des voitures en provenance de Chine affichent complet. Avec une augmentation significative de la capacité d'exportation, des marques telles que BYD et SAIC pourraient non seulement transporter plus de voitures ellesmêmes, mais aussi faire venir des marques concurrentes à un coût intéressant.

Stellantis a décidé de recycler ses employés en interne pour en faire des chauffeurs de camion afin qu'ils puissent livrer les nouvelles voitures aux concessionnaires en Europe.

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C’est possible… sauf à Bruxelles !

La Métropole de Lille a récemment lancé son programme anti-embouteillages. Le nom de ce plan est éloquent : « Changer, ça rapporte ». Ce programme de péage positif s’inspire apparemment de ce qui existe à Rotterdam. Apparemment, ce qui est possible ailleurs ne l’est pas à Bruxelles. Explications.

Grégory Livis gregory.livis@effectivemedia.be

Le 3 avril dernier, la Métropole de Lille lançait son programme anti-embouteillages nommé « Changer, ça rapporte ». La première phase de ce projet consiste à trouver 5.000 automobilistes volontaires prêts à changer leurs habitudes de déplacement contre une somme d’argent. Pour ce faire, les autorités locales ont débloqué un budget de 11,5 millions d’euros. Condition préalable : les automobilistes participant se doivent d’être des usagers fréquents des autoroutes A1 (Lille-Paris) et/ou A23 (Lille-Valenciennes).

Jusqu’à 80 euros par mois

Pour intégrer le programme de péage positif, les volontaires doivent s’engager à limiter l’usage de la voiture aux heures de pointe (de 7 à 9 heures le matin et de 16h30 à 18h30 le soir) sur les deux axes précités. Transports en commun, covoiturage, télétravail, horaires de circulation décalés… chaque trajet évité ou décalé (du lundi au vendredi) rapporte 2 euros à l’usager, avec une limite de 80 euros par mois.

Quand les candidatures auront bien été vérifiées, notamment via des

caméras de reconnaissance des plaques minéralogiques pour s’assurer de leurs habitudes de mobilité, le projet pourra entamer sa phase finale. C’est prévu pour septembre. A partir de ce moment-là, il ne suffira pas de changer son trajet pour empocher les 80 euros. Des documents pourront être demandés, de manière aléatoire, en guise de preuve de l’évolution du comportement.

La géolocalisation, via une application installées sur le smartphone de l’usager, permettra aussi certains contrôles. « La géolocalisation permettra à la Métropole de Lille d’assurer, par la collecte de points GPS pendant les heures de pointe, que l’usager respecte les règles du jeu selon le mode d’effacement qu’il aura déclaré : par exemple, vérifier s’il

Être payé pour des kilomètres non-parcourus ?

À Rotterdam, à l’issue de la phase de test du péage positif, 80 à 85% des automobilistes qui avaient tenté l’expérience ont continué leurs bonnes pratiques.

est bien resté sur un seul et même point fixe s’il est déclaré en télétravail », explique-t-on du côté des autorités de la Métropole de Lille.

« Des ralentissements, plus d’embouteillages »

« L’objectif de réduction du trafic de l’ordre de 6% laissent espérer une diminution de trafic de 750 véhicules », précise-t-on encore. « Si l’on retire effectivement 750 véhicules entre 7 et 9h et entre 16h30 et 18h30, il y aura encore des ralentissements, mais plus d’embouteillages. »

Seul bémol : le projet est limité dans le temps. De septembre 2023 à juin 2024. En fonction des résultats, l’expérience pourrait être menée sur d’autres axes routiers, avec une forte probabilité que les euros soient

remplacés par des bons d’achat chez des commerçants partenaires. Cette initiative de péage positif avait vu le jour à Rotterdam en 2015. « Làbas, à l’issue de la phase de test, 80 à 85% des automobilistes qui avaient tenté l’expérience ont continué leurs bonnes pratiques », argue-t-on du côté de la Métropole française, pour justifier l’aspect temporaire du programme.

Une bonne idée pour Bruxelles ?

La commune d’Anvers avait mis au point un projet semblable (via l’application Olympus) de septembre 2017 à mars 2018. A chaque fois que les automobilistes évitaient les heures de pointe (de 7 à 9 heures et de 16 à 18 heures, durant la semaine), ils gagnaient un point. En évitant les heures de pointes à cinq reprises, les usagers disposaient d’un bon de réduction de 7 euros à valoir dans un restaurant anversois. Au bout de 15 évitements, le voucher s’élevait à une valeur de minimum 25 euros.

En 2017 également, l’Union des Classes Moyennes (UCM) avait proposé ce système de péage inversé pour Bruxelles. Voilà les arguments avancés à l’époque par l’UCM : « Pour chaque trajet évité, ils touchent pendant un an une gratification de deux à huit euros. Cette aide financière permet de trouver une solution rapide aux problèmes de mobilité mais pas seulement. En effet, une diminution du nombre d’automobilistes évite aux autorités de devoir investir massivement dans ses infrastructures routières (élargissement de la capacité, entretien, …), améliore la santé de ses habitants (qualité de l’air) mais aussi et surtout permet de répondre au premier problème du monde économique bruxellois qui coûte de plus en plus cher. Nous pensons, à l’UCM, que ce

système positif de « péage inversé » qui vise à lisser les pics de trafic est une solution intermédiaire intéressante à mettre en place avant d’introduire ultérieurement, et si nécessaire, un péage urbain de zone ou une taxe kilométrique intelligente. »

L’UCM évoquait donc également un dispositif limité dans le temps (un an). Sans succès à l’époque.

Et aujourd’hui, les autorités sontelles plus open sur le sujet ? Nos confrères de la RTBF ont posé la question du côté de Bruxelles Mobilité et du cabinet de la ministre bruxelloise en charge de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen). Dans les deux cas, la réponse ne relève pas de la carotte, mais bien du bâton taxatoire déjà bien connu : la taxe kilométrique intelligente, dont on sait qu’elle a fait son bonhomme de chemin en Flandre aussi, mais pas du tout en Wallonie.

Il faut reconnaître qu’un tel système à Bruxelles reviendrait aussi à subsidier les habitants des deux autres Régions du pays.

Pour les Bruxellois, les autorités avancent un incitant déjà mis en place : la prime Bruxell’Air. Mais pour l’obtenir, il faut radier sa plaque d’immatriculation… C’est plus radical –qui en sera étonné ? – puisqu’on éradique ici la voiture, plutôt que d’en promouvoir un usage plus intelligent. On ne parle donc pas de la même chose, Madame la Ministre !

La réponse de Bruxelles à l’idée du péage positif ?

La taxe kilométrique intelligente et la prime Bruxell’Air… pour l’abandon complet de la voiture.

De l'électrique à l'hydrogène : Traxio et Educam en mode éco

Traxio et Educam ont récemment organisé le Belgian Eco Workshop. Les spécialistes de la fédération professionnelle et du centre de connaissances et de formation ont respectivement abordé la problématique des interventions sur les véhicules électrifiés et une approche préventive des émissions des moteurs à combustion, appelée Traxio Eco-Expert...

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Les véhicules entièrement électriques représentent aujourd’hui 2 % à peine du parc automobile belge. Mais si l'on y ajoute les variantes "électrifiées" - c'est-à-dire les hybrides et hybrides rechargeables - cette part croît sensiblement. L'année dernière, les modèles électrifiés représentaient près d'un tiers des nouvelles immatriculations. Cette évolution a aussi des conséquences au sein des ateliers. Chez nous, la grande majorité des voitures embarquent encore un moteur à combustion, mais celui-ci est de plus en plus souvent épaulé par une composante électrique. Mais qu’il le soit entièrement ou partiellement, un véhicule électrique requiert une approche spécifique en matière de maintenance et de réparation...

VE et PHEV : de la formation de base à la formation (hautement) spécialisée

Pour rencontrer cette nouvelle réalité, Educam a développé un programme de certification pour les véhicules hybrides et entièrement électriques. Il s'agit d'une combinaison de formations et de tests que des stagiaires passent pour obtenir leur certificat. Il comporte quatre niveaux. Le respect des procédures y est essentiel.

HEV 1 : ce programme s'adresse aux techniciens qui ne travaillent pas

réellement sur des composants électriques à haute tension. Ils doivent néanmoins savoir ce que sont ces composants, où ils se situent dans le véhicule et quels sont les risques potentiels. Ce programme doit leur permettre de ne pas toucher ces composants par mégarde ou par simple ignorance. À ce jour, 13 000 techniciens ont reçu cette formation et cette certification.

HEV 2 : Ces techniciens sont certifiés pour remplacer les composants électriques, retirer la batterie du véhicule,

etc. Ils peuvent également déconnecter le système électrique en toute sécurité. Cette certification constitue le groupe le plus important : 19 000 personnes ont été certifiées depuis sa mise en place.

HEV 3 : Ces techniciens sont autorisés à travailler à l'intérieur de la batterie, pour remplacer des modules ou un relais notamment. Quelque 800 techniciens sont actuellement formés en Belgique pour mener ce type d’interventions.

Véhicules à hydrogène équipés d'une pile à combustible, véhicules à batterie entièrement ou partiellement électrique, autant de produits qui nécessitent une approche et des procédures spécifiques en matière d'entretien et de réparation...

HEV 4 : A ce niveau, on forme de « super » spécialistes qui peuvent intervenir sur la batterie lorsque la procédure standard n'offre pas de solutions satisfaisantes. Exemple : dégagement de fumée lors de l'ouverture de la batterie ou présence d’eau dans la batterie. Ils procèdent à une analyse des risques, puis trouvent et résolvent le problème de la manière la plus sûre possible. Évidemment, ce genre de super-spécialisation est réservée à un tout petit nombre.

L'électricité a toujours été un concept abstrait dans le secteur automobile. C'est pourquoi Educam investit dans des outils qui la rendent aussi concrète que possible. Il s'agit par exemple des "boîtes de mesure" pour les architectures 400 volts. Cet outil permet d'effectuer des mesures sûres dans un environnement qui reste dangereux. Des investissements ont également été consentis en matière de réalité virtuelle pour travailler sur les batteries, notamment. Le résultat est plus vrai que nature, mais sans les risques de l’intervention en conditions réelles.

Hydrogène : un investissement de 70 000 euros

La Toyota Mirai et la Hyundai NEXO sont actuellement, sur le marché belge, les deux seules voitures à hydrogène dotées d'une pile à combustible. Leur diffusion est pour le moins confidentielle.

Educam prévoit pourtant une certification permettant de travailler sur ce type de véhicules. Il s'agit donc d’anticiper, et de préparer l'avenir. Après tout, avec le concept iX5 Hydrogen, BMW dispose d'un modèle qui fait déjà l'objet d'une production limitée. Mais c’est surtout le secteur des transports qui s’intéresse de près à l'hydrogène, solution jugée plus réaliste que la propulsion électrique par batterie.

Comme cette technologie comporte des risques très spécifiques, Educam a rédigé un guide des meilleures pratiques. Pour ce faire, il a également fait appel à l'expertise de partenaires externes, comme des spécialistes de la sécurité ou encore Toyota Europe.

En ce qui concerne la certification proprement dite, on retrouve une subdivision similaire à celle décrite ci-dessus :

H2-HEV 1 : technicien effectuant un entretien général (changement de filtre ou de pneus par exemple) sans toucher à la partie hydrogène. Même approche que ci-dessus : savoir où se trouvent les composants dans le véhicule et quels risques ceux-ci présentent. Les techniciens apprennent également à détecter les fuites.

H2-HEV 2 : ces techniciens ouvrent les composants contenant de l’hydrogène. Une partie importante de cette opération consiste dans la procédure de libération de l'hydrogène des tuyaux. Une opération qui doit être menée en prenant toute les mesures de sécurité nécessaires. Cette procédure s'applique moins au réservoir, qui doit toujours rester partiellement rempli, toujours pour des raisons de sécurité.

H2-HEV 3 : certification toujours en phase de préparation…

Des discussions ont également été menées sur les investissements nécessaires pour rendre un atelier apte à intervenir sans risque sur un véhicule fonctionnant à l'hydrogène". Détecteurs d'hydrogène, plafonds lisses en pente adaptés, trappes de toit à ouverture automatique en cas de déclanchement d'alarme (norme ATEX), instruments mis à la terre, ventilation adaptée, tuyau d'évacuation, etc… Au total, les investissements nécessaires dans l’atelier avoisinent les 70 000 €.

Traxio Eco-Expert : éco-diagnostic

Il ne vous a peut-être pas échappé que, ces derniers mois, de nombreuses voitures ont été refusées au contrôle en raison d'un filtre à particules défectueux. Ce phénomène

est principalement dû aux nouveaux appareils de mesure utilisés lors des dits contrôles. Des chiffres récents du GOCA montrent que 7,38 % des véhicules sont refusés en raison d'émissions excessives de particules. Il s'agit non seulement de modèles plus anciens (Euro 5), mais aussi d'un pourcentage - certes faible - de véhicules récents équipés de moteurs Euro 6, ce qui signifie que certains véhicules de société peuvent également être concernés. Le remplacement d'un filtre à particules coûte entre 1 500 et 3 000 euros. Pour éviter ces dépenses, le label Traxio Certified Eco-Expert est en place depuis l'an dernier.

Un technicien titulaire de ce label réalise un éco-diagnostic du véhicule. Il connaît les systèmes anti-pollution et les appareils de mesure. L'écoexpert vérifie à l'aide d'un outil de diagnostic OBD s'il existe des codes d'erreur. Il contrôle ensuite les gaz d'échappement à l'aide d'un analyseur 4 ou 5 gaz. Pour les voitures à partir de la norme Euro 5, il mesure le nombre de particules de suie à l'aide d'un compteur de particules de suie ; pour les voitures jusqu'à la norme Euro 4 incluse, il effectue une mesure d’opacité. Les écarts sont analysés et résolus efficacement.

Un rapport est ensuite rédigé avant d’être remis au client. Il s’agit d’un certificat semblable au certificat PEB d’une maison. Ces données sont conservées pour surveiller les émissions au fil du temps.

Les résultats de ces mesures doivent être compilés dans un rapport remis au client, de manière à ce qu'il comprenne mieux ce qui ne va pas avec sa voiture et qu'il soit averti à temps de l'apparition de coûts plus importants. Ce certificat permettra de justifier plus facilement les coûts auprès du client. Ces résultats de mesure seront également conservés ultérieurement dans une base de données pour être comparés à des voitures ayant fait l’objet de diagnostics similaires.

Rendre un atelier compatible aux interventions sur des véhicules à hydrogène nécessite un investissement de l’ordre de 70 000 euros .... pour un véhicule.

Autonomie des EV

Quelle influence de la température sur l’autonomie ?

Avoir la plus grosse. Pour beaucoup, c’est un sujet important. Les constructeurs automobiles aiment bien aussi en imposer au niveau des chiffres: le plus grand espace intérieur, la plus grosse puissance… Mais il y a aujourd’hui un chiffre plus important que les autres: l’autonomie des EV. Même si ce n’est pas toujours évident de savoir qui remporte le match.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

En s’en tenant uniquement aux tests, un vainqueur ressort clairement: la Lucid Air Dream Edition. Cette voiture, qu’il n’est pas encore possible de commander en Belgique, est capable de parcourir la bagatelle de 837 kilomètres. Les autres modèles du top 5 sont commercialisés chez nous. À la deuxième place, on trouve en effet la Mercedes EQS (770 km), qui devance sa petite sœur, l’EQE (660 km). Ce top 5 est complété par la Tesla Model S (652 km) et la BMW iX (630 km).

La vraie question, c’est de savoir si ces chiffres sont pertinents. La Lucid Air a en effet été homologuée selon le cycle de test américain (un peu plus strict), alors que les autres modèles ont reçu le tampon européen WLTP. Par ailleurs, de nombreux facteurs extérieurs influent sur l’autonomie d’une voiture, la température étant la variable la plus déterminante. Même les choses les plus grandes peuvent rétrécir par temps très froid.

En Norvège, l’association automobile locale NAF (Norges Automobil Forbund) a réalisé une enquête pour savoir quelles voitures électriques vont le plus loin avec une charge de batterie. Pour cela, les Scandinaves ont effectué à chaque fois le même parcours, et pour la plupart des modèles à la fois en conditions estivales et hivernales. Le NAF a fait le maximum pour que ce test puisse offrir une base de comparaison. Ainsi, tous

les trajets ont été réalisés le même jour sur le même itinéraire avec un style de conduite comparable et la climatisation réglée sur la même température dans tous les véhicules. Ce trajet combinait ville, routes de campagne et autoroutes, avec des vitesses allant de 60 à 110 km/h.

Vainqueurs et perdants

Ce sont les constructeurs américains qui se tirent le mieux du test, réalisé au cours de l’été 2021, ce qui a empêché par exemple la participation de la Lucid Air et des deux Mercedes. Tant la Ford Mustang Mach-e que la Tesla Model 3 Long Range ont pu parcourir plus de 600 km avec une charge de batterie. Les autres modèles du top 5 cité plus haut n’étaient pas davantage partie prenante. Tesla était cependant représenté par la Model 3 et BMW par l’iX3, qui peut se targuer d’être le vainqueur moral de ce test. L’Allemande a ainsi parcouru 556,2 km au lieu des 450 promis, soit quelque 20% de plus. Il faut noter que même les modèles plus compacts – dotés d’une plus petite batterie – font mieux qu’annoncé par le constructeur et enregistrent de beaux résultats. Ainsi, la Mazda MX-30 a vu son autonomie passer de 200 à 219 km lors du test norvégien, alors que la Honda e a pu parcourir 26 km de plus, avec une distance totale de 236 km. La stratégie visant un poids réduit fonctionne donc clairement avec ces deux voitures.

Au final, quasiment tous les modèles ont été au-delà de l’autonomie indiquée par le constructeur. Seules la Polestar 2 (-3 km) et la Citroën Ë-C4 (-5 km) n’ont pas atteint le résultat des tests officiels. En Norvège, le pays le plus ‘EV’ d’Europe, saurait-on tellement mieux qu’ailleurs comment rouler en voiture électrique?

Un an plus tard, un certain nombre de nouveaux EV étaient de retour au début du test d'été. Cette foisci, les températures étaient un peu plus froides : environ 7 degrés le matin et 15 degrés au plus chaud de la journée. Et c'est tout simplement trop froid pour les EV qui ont presque tous enregistré des chiffres négatifs. Quelques exceptions : la Tesla Model Y Long Range avec +7,5%, la Volkswagen ID.5 GTX avec +6,6% et le Maxus Euniq6 avec +9,6%. La Polestar 2, cette fois la variante à moteur unique, et la BMW i4 tiennent à peu près leurs promesses. Mais avec -15 % pour la Mercedes EQS, -9 % pour la NIO ES8, -12 % pour la Ford Mustang Mach-E GT ou -11 % pour la Porsche Taycan 4 Cross Turismo, nous constatons surtout que de nombreuses voitures ont une autonomie légèrement inférieure à ce qui avait été promis. Et c'est sans compter le règne des...

Roi hiver

Lorsque les températures ont baissé, l’autonomie de ces EV a aussi chuté. Les Scandinaves ont refait le test

De nombreux facteurs environnementaux influencent l'autonomie que vous pouvez obtenir d'une voiture.

avec un thermomètre aux alentours de zéro. Les EV ont en moyenne perdu 18,5% de leur autonomie par rapport à leur valeur WLTP. C’est la Hyundai Kona qui est arrivée la plus proche du résultat des tests avec une variation de seulement 9% par rapport à la valeur WLTP. La Tesla Model S a pu à nouveau parcourir la plus longue distance sans devoir se brancher sur une borne, 470 km, mais elle n’a ainsi atteint que 74% de l’autonomie annoncée.

Voilà pour les tests réalisés en 2020. L’hiver dernier, les Norvégiens ont repris la route pour tester ces EV. La Tesla Model 3 a fait mieux que sa grande sœur, ne perdant que 15% d’autonomie par temps froid. Pour l’EQS, le recul était de quelque 20%. Pour la Polestar 2, il s’élevait à 22%. Quant à la trinité du groupe Volkswagen, elle a enregistré une baisse d’autonomie de 23, 25 et 31% pour respectivement l’Audi Q4 e-tron 50, la Volkswagen ID.4 GTX et la Skoda Enyaq. À noter aussi: les modèles dotés d’une plus grosse batterie enregistrent un écart plus important que les variantes disposant d’une batterie plus compacte. Ainsi, l’Audi citée plus haut parcourt 23% de distance en moins avec la grosse batterie, alors que ce chiffre n’est que de 21% avec la batterie plus légère. Le poids et la puissance jouent donc un rôle important.

L'hiver 2022 voit une évolution. La Tesla Model S liftée résiste mieux au froid. Elle ne perd que 13% d'autonomie. Alors que la BMW i7 perd déjà 28%, la BMW i4 23%, la BYD Han 22%, la NIO ET7 25% et la Mercedes EQE jusqu'à 33%.

Autonomie hivernale officielle?

« Nous pensons que ce test est un bon argument pour instaurer des chiffres officiels pour l’autonomie en hiver », conclut l’association norvégienne NAF. « Toutes les voitures sont livrées avec les chiffres du test WLTP, réalisé à 23 degrés et plus. Mais que se passe-t-il quand les températures chutent? Aucun distributeur n’ose promettre quoi que ce soit. »

Températue idéale ?

Les batteries fonctionnent mieux à des températures que nous, les humains, apprécions également. C'està-dire entre 15 et 25 degrés Celsius. Si la température baisse davantage, les réactions chimiques dans la batterie se déroulent plus lentement. La puissance générée reste suffisante pour faire avancer la voiture, mais le processus est moins efficace et l'autonomie diminue. De plus, à ces moments-là, votre voiture consomme plus d'énergie pour réchauffer l'habitacle.

Les voitures électriques peuvent également avoir trop chaud - à cet égard, elles sont comme des personnes. Si la température de la batterie augmente trop, elle s'use plus rapidement et perd définitivement une partie de son autonomie. Le soleil n'est pas le seul responsable de ce phénomène, la charge rapide répétée de la batterie la rend également très chaude. Pour éviter cela, les grands blocs-batteries sont souvent activement refroidis. En outre, une température plus élevée signifie également une plus grande consommation d'énergie pour les fonctions de confort, telles que la climatisation qui doit fonctionner plus intensément.

Comment évaluer votre autonomie ?

Cela nous amène bien sûr à la question clé : par exemple, vous pouvez être un représentant commercial qui effectue de nombreuses visites chez les clients ou un technicien sur la route. Bref, quelqu'un qui prend son véhicule électrique à la station de recharge le matin et qui veut pouvoir rouler 400 km. Mais cela fonctionnera-t-il avec un véhicule électrique ayant une autonomie théorique de, disons, 450 km ?

Selon l'American Automobile Association, la combinaison gel/ chaleur réduit l'autonomie de 41% en moyenne. Mais votre itinéraire détermine également votre autonomie maximale. Ceux qui conduisent beaucoup sur autoroute - et nous parlons bien de conduite effective, pas de file d'attente dans les embouteillages - obtiennent en moyenne 20% d'autonomie en moins avec leur voiture électrique. En moyenne, on peut parler de la répartition suivante :

• Environ 20 degrés, routes régionales et trafic urbain

• Environ 20 degrés, autoroute

• Plus de 30 degrés, routes régionales et trafic urbain

• Plus de 30 degrés, autoroute

• Températures négatives (gel), routes régionales et trafic urbain

• Températures négatives (gel), autoroute

Bien entendu, il ne s'agit que d'approximations. La personne qui connaît le mieux la distance parcourue par son EV dans certaines conditions, c'est bien sûr vous. Gardez donc un œil sur votre consommation tout au long de l'année, l'information vous sera utile plus tard !

Les batteries fonctionnent mieux à des températures que nous, les humains, apprécions également. C'est-à-dire entre 15 et 25 degrés Celsius.

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Technologie de batterie Des innovations clés en provenance de Chine

La technologie des batteries fait l'objet de recherches intensives à travers le monde. Objectifs : permettre aux véhicules électriques d’aller plus loin, de recharger plus vite, tout ça en consommant moins et en recyclant plus. Dans ces différents registres, certains développements semblent prometteurs et, dans la plupart des cas, la Chine est à la manœuvre. De quoi prendre pas mal d’avance…

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

CATL est l'un des plus grands fabricants de batteries pour véhicules électriques au monde. Il est basé en Chine. Il fournit des batteries à un certain nombre de constructeurs automobiles à la réputation bien établie, Tesla, BMW, Volkswagen ou encore Mercedes-Benz. Sa dernière innovation est une batterie à matière "condensée". En soi, il s'agit d'une batterie assez conventionnelle qui utilise un électrolyte lithium-ion liquide. Grâce à certaines innovations techniques que les Chinois préfèrent ne pas divulguer - pour des raisons évidentes de concurrence -, les nouvelles cellules de batterie dispose d’une densité énergétique presque deux fois supérieure à celle des batteries lithium-ion classiques. Concrètement, cela permet de diviser par deux leur poids et leur taille pour une autonomie à peu près équivalente. Mais l'inverse est également possible… Soit des batteries de même taille et de même poids que les batteries actuelles, mais avec une autonomie deux fois supérieure. Cerise sur le gâteau, il ne s'agit pas d'une « batterie de laboratoire », leur production en grande série pourrait même débuter dès cette année !

Une batterie-lame

Présent sur notre marché depuis quelques mois avec l'Atto 3, le Han et le Tang, BYD présente aujourd'hui sa batterie Blade. Elle recourt à un composite LFP (Lithium-Fer Phosphate).

Cette matière première possède plusieurs propriétés intéressantes : un faible dégagement de chaleur et pour ainsi dire pas de dégagement d'oxygène. Les cellules ont une forme

rectangulaire plate, semblable à une règle, et sont intégrées transversalement à un cadre léger. Cette batterie est non seulement beaucoup plus sûre en cas d’incendie, mais elle est aussi plus compacte et revendique une longévité supérieure, avec plus de 3 000 cycles de charge et de décharge. Comme elle n'utilise pas de cobalt, elle constitue également une option plus durable. BYD utilise déjà cette technologie dans les modèles évoqués ci-dessus.

Des architectures plus flexibles

Toutes ces nouvelles sont évidemment positives. Mais elles obligeront les constructeurs à concevoir des architectures suffisammment flexibles pour passer d’une solution à une autre plus compacte et moins onéreuse. L'évolution rapide de la technologie des batteries pourrait également devenir un problème pour les valeurs résiduelles et la revente en

occasion. Essayez de vendre un véhicule électrique doté d'une technologie datant d'il y a quatre ans et vous comprendrez...

La batterie Blade de BYD est plus sûre en cas d’incendie, plus compacte et revendique une durée de vie plus importante avec plus de 3 000 cycles de charge et de décharge.

Les constructeurs seront obligés à concevoir des architectures suffisammment flexibles pour passer d’une solution à une autre plus compacte et moins onéreuse.

Technologie de batterie

L'intelligence artificielle pour améliorer nos batteries

Quand on pense « évolution » dans le domaine des batteries, on pense naturellement au matériaux et composants qu’elles embarquent… Des composants toujours moins chers, plus propres et efficients. Mais la course au progrès se joue aussi sur un autre terrain, celui des logiciels.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

WAE Technologies (WAE) a développé Elysia, la dernière forme d'intelligence de batteries destinée au marché de masse. Cela va du secteur automobile à celui des véhicules commerciaux en passant par celui de la mobilité électrique et bien au-delà. S'appuyant sur plus d'une décennie d'expérience dans le domaine des batteries hautes performances, Elysia nous livre des informations inédites sur le composant le plus fondamental de tout véhicule électrique, la batterie.

Elysia propose des produits embarqués et basés sur le cloud qui révolutionnent la connaissance, la gestion et l'optimisation des batteries. La plateforme cloud d'Elysia aide les producteurs d'équipements d'origine (OEM) de systèmes de batteries, les gestionnaires de flottes et les financiers à transformer les données en informations exploitables sur les

batteries, conçues pour prédire et prolonger leur durée de vie, améliorer leur sécurité et préserver les garanties et les valeurs résiduelles.

Elysia Embedded est une suite d'algorithmes de gestion de la batterie qui permet aux équipementiers d'augmenter les autonomies, de réduire les temps de charge et de maximiser la puissance de la batterie. Les équipementiers peuvent ainsi conserver leur avantage concurrentiel et améliorer les performances de leurs clients, sans compromettre la sécurité ou la durée de vie de leur produit. L'amélioration progressive de la gestion de la batterie promise par Elysia a permis d'augmenter sa durée de vie de 30 % et son autonomie de 10 %, tout en réduisant considérablement les temps de charge et en augmentant les pics de puissance.

Intelligence artificielle Construit sur une combinaison unique d'intelligence artificielle et de data science, associée à une expertise en modélisation électrochimique, Elysia est ancré dans une ingénierie et un développement inégalés des batteries dans le monde réel. Grâce à Elysia, les équipementiers peuvent déployer leurs systèmes de batteries de la manière la plus efficace, en les rendant plus légers, moins chers et plus durables.

"La batterie d'un véhicule électrique est de loin le composant le plus essentiel à son fonctionnement. Une meilleure compréhension des systèmes de batteries transformera la façon dont nous les gérons pour en exploiter le plein potentiel.", déclarait encore Joe Jones, Responsable commercial d'Elysia.

Elysia propose des produits embarqués et basés sur le cloud qui révolutionnent la connaissance, la gestion et l'optimisation des batteries.

L'amélioration progressive de la gestion de la batterie a permis d'augmenter sa durée de vie de 30 % et son autonomie de 10 %.

Plus de 100.000 Belges roulent aujourd'hui en voiture électrique, hybride ou plug-in hybride. Tous les trimestres, ce sont 50.000 nouveaux véhicules électriques qui sont mis en circulation. La transition vers la conduite électrique est donc bel et bien lancée, mais il subsiste à ce sujet encore trop d’idées fausses. Un constat confirmé par une enquête en ligne de Blitz Power – le spécialiste des solutions de recharge – à laquelle ont répondu 1.669 Belges.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

« Bien que l’automobile électrique fasse la une de l’actualité depuis plusieurs années, de nombreuses contre-vérités continuent à circuler. Des contre-vérités qui incitent le public à ne pas franchir le pas vers l’électrique », poursuit Alexander Hertsens, CEO de Blitz Power. « La conduite et la recharge électrique, c’est l’avenir. La transition vers la mobilité durable doit être accélérée. En marge des initiatives publiques, nous – Blitz Power – sommes déterminés à jouer un rôle actif pour mieux informer les Belges, et pour les inciter à prendre la bonne décision. »

Préjugé 1 : partir en vacances

Pas moins de 41% de nos compatriotes pensent qu’il est plus fastidieux de partir en voyage en voiture électrique qu’avec une voiture à essence ou diesel. Rien n’est moins vrai. L’autonomie des véhicules électriques varie d’un modèle à l’autre, mais avec une autonomie de 400 km sur autoroute à 100 km/h de moyenne, il ne vous faudra que 2 recharges pour effectuer 1.200 kilomètres. Vous aurez en effet chargé votre voiture avant de partir, et vous la rechargerez après votre arrivée. Une recharge ne dure pas plus de 40 minutes. Si vous voyagez avec prudence, vous effectuerez au moins 2 arrêts, sur une distance similaire, avec une voiture non électrique.

Préjugé 2 : recharge optimale

Près de 6 Belges sur 10 (57%) pensent encore que la batterie de leur voiture électrique ne doit être rechargée que quand elle est presque vide. C’est également faux. Contrairement à une voiture à moteur thermique (dont on ne fait le plein que quand le réservoir est presque vide), une voiture électrique se recharge à chaque fois que c’est possible. Ce réflexe vous permettra de démarrer à chaque fois avec votre autonomie maximale.

Préjugé 3 : le réseau

Quelque 42% des Belges pensent que le réseau électrique belge n’est pas prêt à supporter le développement du parc automobile électrique. Ces craintes ne sont pas fondées. Le réseau belge est parfaitement capable de supporter l’essor de la voiture électrique, même s’il sera important de gérer intelligemment les charges et de lisser les pics de consommation. Pour ce faire, il est conseillé de charger en mode lent pendant la journée, en utilisant un maximum d’électricité photovoltaïque, et d’effectuer les charges rapides pendant les heures creuses, c'est-à-dire la nuit.

60% des Belges pensent qu’il ne faut recharger une voiture électrique que quand sa batterie est presque totalement vide

« Bien que l’automobile électrique fasse la une de l’actualité depuis plusieurs années, de nombreuses contre-vérités continuent à circuler. »

Borne to be révolutionnaire.

La borne de recharge intelligente, le design en plus.

Il y a les bornes de recharge. Et il y a Smappee. La borne plus intelligente. Plus élégante. Plus efficace aussi. Avec Smappee, vous associez des solutions avec un design esthétique à une technologie intelligente pour optimiser votre efficacité énergétique. Si vous souhaitez recharger intelligemment, optez pour Smappee.

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Let’s Talk FLEET! a inauguré “Plant 1 de Autofabriek” de Beerens

Ce jeudi midi fut l’occasion pour plus de 150 professionnels de l’automobile et du fleet de se retrouver pour le dernier Let’s Talk FLEET! avant les vacances estivales. Pour ce rendez-vous, il n’était de plus bel écrin que l’ancienne usine Opel à Anvers, devenue Plant 1 de Autofabriek de Beerens.

Grégory

Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

L’ancienne usine Opel d’Anvers, renaît de ses cendres grâce au groupe Beerens qui en fait un centre névralgique multifonctionnel, Plant 1 de Autofrabriek. Vente de voitures d’occasion récentes, mais aussi des activités de Belcar (remartketing, carrosserie, etc.) : voilà autant d’activités qui se dérouleront sur ce site de 100.000 m² bâti sur trois étages. « MAN va également louer une partie de l’espace pour y réaliser le refurbishment de camions et la vente d’occasions », explique Koen Maes, Managing Director de Belcar.

Cet immeuble était inauguré officiellement ce jeudi soir, en présence de centaines de personnes. Mais plus de 150 professionnels de l’automobile et du fleet, avaient pu découvrir le site en avant-première à midi, grâce à l’organisation du Let’s Talk FLEET!, le dernier avant l’été.

Des voitures et de l’info

Les Fleet Managers des marques avaient joué le jeu en amenant leurs modèles fleet les plus récents. L’une de ces voitures mérite sans doute un peiu plus d’honneur : la Renault Espace. A peine présentée à la presse internationale début de cette semaine, elle figurait dans le panel de voitures exposées ce jeudi midi.

Mais l’assistance venait aussi pour s’informer (ou chercher des confirmations, selon le degré de spécialisations des uns et des autres).

Ainsi, sans trop s’aventurer vers des prédictions dignes de Nostradamus, Grégory Livis, également l’auteur de cet article, a tenté d’expliquer en quelques minutes pourquoi le 1er juillet 2023 ne signifierait pas pour autant la fin (totale) des haricots pour les voitures hybrides rechargeables et les motorisations thermiques.

A son tour, le Managing Director de Belcar, Koen Maes, a pris la parole pour évoquer quelques défis logistiques et opérationnels devant lesquels se trouve le secteur automobile. « Mon avis personnel, c’est que le plus grand défi auquel notre secteur doit faire face, c’est de trouver et garder du personnel motivé », explique l’orateur.

« Des boulevards s’ouvrent devant nous »

Il pointe aussi les problèmes logistiques d’approvisionnement des voitures. « Je crains que cela va encore durer un an ou deux, avant que nous n’ayons à nouveau le contrôle de toute la chaîne logistique. En attendant, selon les moments, selon les clients, selon le type de constructeurs, les chaînes logistiques resteront fluctuantes. »

Pour le reste, Koen Maes se réjouit de ce que tout indique que le marché automobile B2B va continuer à progresser. « En tant que fournisseur dans ce marché, nous ne pouvons que nous réjouir des perspectives que cette tendance nous ouvre… Etant quelqu’un de naturellement positif, je vois le verre à moitié plein. Il n’y a plus qu’à le remplir ! Je suis convaincu, pour notre secteur, que le monde nous appartient. Nous avons des boulevards qui s’ouvrent devant nous. Il nous appartient de saisir à deux mains chaque opportunité qui se présente à nous. Préparons-nous à un magnifique avenir ! »

Sur ces belles paroles, rendez-vous au prochain Let’s Talk FLEET! après l’été.

Deze geavanceerde data-oplossingen zullen een fundamentele rol spelen in de digitale transformatie van toekomstige mobiliteit, wat de ontwikkeling van smart cities en mobility-as-a-service providers alsook van verbonden en autonome voertuigen bevordert.

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Retrouvez l’EV la plus adaptée à vos besoins sur FLEET.be

Les visiteurs fréquents de FLEET.be l'ont sûrement déjà remarqué : récemment, notre offre de moteur de recherche s'est enrichie d'un « EV Overview », l'outil idéal pour ceux qui recherchent une nouvelle voiture électrique.

Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le marché des voitures de société passe en mode électrique à un rythme de plus en plus rapide, soutenu par une fiscalité avantageuse et une offensive sans précédent des marques automobiles. Mais comment savoir quel est l'EV qui vous convient le mieux ?

Le FLEET.be EV Overview vous donne un aperçu de toutes les voitures particulières électriques présentes sur le marché belge. Chaque variante de modèle y est reprise, ce qui vous permet d'utiliser le moteur de recherche pour trouver immédiatement les EV qui correspondent à votre budget et/ou dont l'autonomie est adaptée à votre profil de conduite.

Moteur de recherche et essais vidéo Grâce au moteur de recherche, vous pouvez définir toutes sortes de paramètres, de la marque à l'autonomie, en passant par la vitesse de charge, qu'il s'agisse d'une station de recharge ordinaire ou d'un chargeur rapide. Trouver la voiture électrique idéale n'a jamais été aussi facile ! De plus, cette base de données est systématiquement complétée par des tests vidéo des modèles, car une image en dit plus que mille mots. Dans ces vidéos, vous apprendrez tout sur le modèle en question en deux ou en cinq minutes, selon le modèle. Vous reconnaîtrez les modèles avec test vidéo grâce à une petite icône rouge placée à côté de la dénomination du modèle.

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Le FLEET.be EV Overview vous donne un aperçu de toutes les voitures particulières électriques présentes sur le marché belge.

VOUS VOULEZ VOUS BALADER À VOTRE GUISE DANS CET EV OVERVIEW ? DANS CE CAS, SCANNEZ LE CODE QR CI-DESSOUS !

Les EV toujours plus chers que les voitures thermiques, et pas seulement à cause des batteries !

Rapport intéressant du fournisseur de données JATO. L’entreprise a examiné de près la différence de prix entre les voitures équipées d’un moteur à combustion et les EV, et ce qui en ressort, c’est qu’elle est restée stable depuis plusieurs années. Et ce n’est pas seulement dû à des matières premières plus chères…

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Les EV font de plus en plus d’adeptes et les gouvernements réduisent discrètement leurs incitations à l’achat de voitures électriques. Il suffit de penser à la modification du « bijtelling » (système d’ATN) aux Pays-Bas, à la suppression de l’exonération de la TVA en Norvège ou à l’élimination progressive des primes au RoyaumeUni et en Allemagne. Dans le même temps, comme le montre le graphique ci-dessous de JATO, l’écart de prix entre les voitures à carburant et les véhicules électriques est resté à peu près le même depuis plusieurs années.

Bien sûr, les matériaux rares des batteries rendent les voitures électriques plus chères. Mais il y en une autre raison, à savoir le choix des voitures que l’on électrifie : en Europe, on regarde surtout les (moyens-)grands SUV, les petites voitures citadines sont moins électrifiées et d’une manière différente qu’en Chine, par exemple, où le prix des EV a réussi à descendre en dessous de celui des voitures à carburant. Au premier semestre 2022, par exemple, 15% de l’offre d’EV du pays était constituée de voitures coûtant moins de 15.000 euros.

A propos des SUV et des citadines

Le prix moyen des SUV électriques se rapproche de celui de leurs équivalents à carburant, mais en Europe, les modèles d’entrée de gamme ne sont pas compétitifs par rapport aux voitures à moteur à combustion. En Chine, un SUV électrique est en moyenne 5% moins cher que son équivalent à essence ou diesel, selon JATO.

La situation est plus difficile pour les petites voitures. Les segments

A et B représentent ensemble 43% des ventes européennes, mais c’est précisément là que l’écart de prix reste important. Cela s’explique en partie par le fait que les marques se concentrent sur les SUV, plus lucratifs. Alors qu’en Chine, les citadines sont disponibles avec une autonomie de 130 à 170 km, adaptée à un usage urbain, les consommateurs européens attendent une plus grande autonomie. En d’autres termes, nous payons le prix de notre anxiété – pas toujours justifiée – à l’égard de l’autonomie. Et ce, dans un segment où les marges bénéficiaires ne sont pas les plus importantes.

Conclusion

Dans les segments supérieurs, l’écart de prix entre les voitures électriques et les voitures à moteur à combustion se réduit. Le défi se situe donc dans les segments inférieurs. Car si nous voulons atteindre nos objectifs en matière d’émissions, un taux d’électrification aussi élevé que possible est évidemment crucial. Il reste à voir si cette lacune sera comblée par des percées technologiques de fabricants déjà actifs en Europe, qui feront baisser le prix des batteries, par un ajustement des attentes des consommateurs, qui s’accommoderont d’EV qui ne sont en fait construits que pour un usage urbain et de l’autonomie réduite qui en découle, ou par une montée en puissance des marques chinoises qui savent comment servir le cocktail idéal d’autonomie et de prix. Ou bien la solution résidera-t-elle dans le passage de la possession d’une voiture à l’utilisation d’une voiture ? L’avenir nous le dira.

VAB Bike of the Year 2023

Qui sont les vainqueurs ?

C'est la neuvième fois que l'organisation de mobilité VAB organise l'élection du "Bike of the Year". Au fil du temps, ce titre s'est créé une réputation enviable et les fabricants de vélos l'utilisent volontiers. Avec cette élection, VAB souhaite aider les consommateurs dans leur choix d'un nouveau vélo électrique ou d'un speed pedelec.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Ce que VAB a remarqué, c'est que les vélos électriques et les speed pedelecs deviennent de véritables incitations pour les employés. De plus en plus d'entreprises proposent la location de vélos et les employés disposent parfois d'un budget intéressant.

Le prix d'achat moyen des vélos électriques augmente d'année en année.

En 2021, le prix brut moyen d'un vélo électrique en leasing était de 3.450 euros. Il est passé à 3.750 euros, soit près de 11% de plus, en 2022. C'est pourquoi, pour la première fois, VAB a décidé de diviser son élection en une catégorie Economy (max. 3.250 euros) et une catégorie Premium.

Au sein du marché de la location de vélos, tant les vélos électriques (e-bikes) que les speed pedelecs connaissent une croissance continue.

En 2021, la part des e-bikes était de 61% et celle des speed pedelecs de 15% par rapport à la flotte totale de vélos loués, soit une part totale de vélos électriques de 76%. En 2022, la part des vélos électriques est passée à 63% et celle des speed pedelecs à 18,5%. (Chiffres KBC Vélolease)

L'addition de ces deux derniers chiffres signifie en d'autres termes que le cap des 80% de vélos électriques en leasing a été dépassé (81,5 %). Plus de 8 vélos loués sur 10 sont électriques. Plus frappant encore : près d'un vélo loué sur cinq est un speed pedelec.

VAB Bike of the Year : aide aux consommateurs confrontés au stress du choix

En tant qu’organisation de mobilité, VAB considère qu’il est de son devoir d’aider les consommateurs à choisir un bon vélo électrique ou un bon speed pedelec. Avec l’élection du Bike of the Year, VAB souhaite donner des conseils à ceux qui entrent dans un magasin de vélos avec le stress du choix. Ce qui rend l’élection du Vélo de l’année si unique, c’est que le titre est également octroyé par les personnes qui l’utiliseront en fin de compte : les consommateurs ordinaires. Outre l’avis du jury professionnel composé de journalistes spécialisés dans le cyclisme et de personnes issues du

RIESE & MÜLLER

secteur de la location de vélos, leur jugement est tout aussi important. À l’aide d’un syllabus contenant des spécifications techniques remis à chaque membre du jury, les vélos ont été pesés et soupesés. Ce travail a été réalisé sur la base de différents critères tels que la maniabilité, l’ergonomie, la sécurité, l’assistance au pédalage et le rapport qualité/prix.

Le vainqueur du Fleet Brand of the Year est choisi par les professionnels du secteur des flottes (leasing, propriétaires de flottes, loueurs) en tenant compte de critères tels que le nombre de points de vente physiques et de points de réparation, le délai de livraison des nouveaux vélos, le stock disponible et le délai de livraison des pièces détachées, la garantie disponible et l'application des conditions, l'offre de services pour les flottes d'entreprise... Riese & Müller a vraiment convaincu en la matière, d'où ce prix.

Les vainqueurs

TOP 3 E-BIKE ECONOMY (JUSQU'À 25 KM/H)

1. Stella Morena MDB3 FI (prix conseillé : € 3.199)

D'un point de vue technique, le Stella a reçu des notes particulièrement élevées grâce à son moteur souple et à sa puissante batterie, qui ont également permis d'apprécier sa grande autonomie. L'efficacité de l'éclairage a également séduit le jury.

2. Elops 920 E Connect LF (prix conseillé : € 1.900)

Le jury a été séduit par son design attrayant et son excellent rapport qualité-prix. C'est le seul vélo de cette élection à passer sous la barre des 2.000 euros tout en accumulant pas mal de points, notamment grâce à son moteur silencieux et à sa tenue de route agréable.

TOP 3 E-BIKE PREMIUM (JUSQU'À 25 KM/H)

3. BH Core City Wave (prix conseillé : € 2.599)

Son design sportif et son concept font du BH un vélo très efficace. Le jury a été massivement séduit par le confort de la suspension et la douceur de l'accélération.

1. Moustache Samedi 28.7 Open (prix conseillé : € 4.199)

Moustache se hisse au sommet de la hiérarchie des vélos électriques haut de gamme de cette année. Ce sont la maniabilité et la manœuvrabilité du vélo, combinées à une suspension très efficace, qui ont permis au Moustache de se hisser à la première place.

2.Mondraker Prime RX (prix conseillé : € 4.799)

Le Mondraker a été salué pour son look impressionnant. Ce vélo à l'allure extrêmement sportive s'est avéré très confortable tout en obtenant d'excellents résultats en termes de finition générale.

TOP

3 SPEEDPEDELECS (JUSQU'À 45 KM/H)

3.Riese & Müller Multitinker vario (prix conseillé : € 6.931)

Seul vélo longtail à participer, il obtient d'excellents résultats parmi les autres modèles. Le vélo est parfaitement fini et équipé d'accessoires utiles et de qualité. Le jury a été convaincu par l’équilibre et la rigidité du cadre, la bonne position assise et les possibilités de réglage du guidon et de la selle.

1. ÅSKA supercommuter (adviesprijs : € 9.599)

En tant que nouvel acteur belge dans le segment des speed pedelecs, Åska n'est certainement pas passé inaperçu. Son look remarquable y a sans aucun doute contribué, mais le vélo a également obtenu d'excellents résultats dans d'autres domaines. La géométrie sportive, l'équilibre et la rigidité du cadre, combinés à la puissance du moteur, en rendent la conduite très dynamique, tandis que la suspension très efficace assure la sécurité et le confort de la conduite.

2.Stromer ST3 Pinion (prix conseillé : € 8.118)

La souplesse silencieuse du moteur et de la transmission par courroie, combinée à des freins puissants et à un éclairage efficace, a été particulièrement remarquée lors de la notation. L'autonomie n'est pas non plus passée inaperçue.

3.Trek Allant+ 9S (prix conseillé : € 5.799)

Doté d'un bon moteur fiable, ce vélo roule très confortablement. Avec la batterie interne de 625Wh, ce Trek Allant a une autonomie acceptable qui peut encore être augmentée avec une batterie externe. Ce vélo a également obtenu un très bon score sur le plan du rapport qualité-prix.

Vélos de société

Voici comment réussir à intégrer le vélo dans votre mobility policy !

Depuis quelques années, le vélo connaît une progression fulgurante dans les entreprises et les organisations. Comment mettre en œuvre cette alternative saine dans votre politique de mobilité ? Trois cas pratiques pour y parvenir !

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Chez l'opérateur de télécommunications Telenet, le développement durable fait partie de la politique de l'entreprise dans tous ses domaines d'activité. La mobilité est l'un des piliers de cette politique.

Sven De Cremer, responsable du département Compensation & Benefits Strategy : « Pour Telenet, la durabilité est une priorité et il est impossible d'ignorer la mobilité des employés. La meilleure chose à faire est encore de ne pas déménager, sauf si c'est vraiment nécessaire. C'est pourquoi nous avons une politique de travail à domicile étendue pour tous les postes qui remplissent les conditions requises pour le travail à distance. Pour ce faire, nous appliquons la règle 40/60 : au moins 40% du temps au bureau et le reste du temps, nos employés peuvent travailler à domicile. C'est la base. En ce qui concerne nos voitures de société, comme beaucoup d'autres entreprises, nous nous engageons à les électrifier afin de réduire nos émissions de CO2. L'utilisation des transports publics est également encouragée. En outre, nous déployons des efforts intenses en faveur du vélo en mettant cette alternative à la disposition de nos employés le plus largement possible. »

Les vélos d'entreprise font partie de l'offre de mobilité de Telenet depuis environ cinq ans. À l'origine, ils n'étaient accessibles qu'aux employés disposant d'un budget mobilité. Cela leur permettait de passer

« Comme tout le monde ne dispose pas d'un budget mobilité, nous avons ouvert l'offre à un plan cafétéria, qui s'appelle 'Explore Benefits' chez nous »

Sven De Cremer, Telenet

entièrement au vélo ou d'opter pour des combinaisons avec une voiture ou les transports publics. Mais cela ne suffisait pas à Telenet ...

« Parce que tout le monde n'a pas un budget mobilité, nous avons ouvert l'offre à un plan cafétéria, que nous appelons 'Explore Benefits' », précise Sven De Cremer. « Ce plan est ouvert une fois par an pendant quelques semaines. La première fois, nous avons organisé un événement assez important à cette occasion, au cours duquel les employés ont pu découvrir et essayer des vélos. C'était avant la pandémie. A l'époque, c'était encore possible. Nous avons beaucoup de connaissances internes en termes de marketing, et nous savons donc comment créer une prise de conscience. Entre autres, avec des vidéos et des séances

d'information en ligne. Grâce à cette formule, 226 personnes supplémentaires ont opté pour le leasing d'un vélo. Nous travaillons actuellement sur un autre volet, qui donne aux employés la possibilité d'opter pour un vélo en leasing en échange d'une fraction du salaire. Cela permettra à tous les membres de l'organisation d'avoir accès à cette solution à deux roues. Au total, il y a maintenant 491 vélos en leasing dans notre entreprise grâce aux différentes formules. Il s'agit d'une politique ouverte, sans plafond budgétaire. La plupart d'entre eux sont des vélos électriques et nous autorisons également les speed pedelecs. De nombreuses entreprises sont revenues sur leur décision pour des raisons de sécurité. Nous n'avons pas constaté d'augmentation des statistiques d'accidents. C'est pourquoi nous les autorisons. Nous

disposons également de 40 vélos de pool au siège de Malines, que les employés peuvent utiliser pour de courtes distances. Par exemple, lorsqu'ils veulent se rendre au centre de Malines pendant leur pause déjeuner. »

Telenet collabore avec Cyclis Bike

Lease, à la grande satisfaction de Sven De Cremer : "Ils sont actifs depuis dix ans et sont une référence sur le marché en matière de location de vélos. Ils disposent également d'un réseau bien réparti de revendeurs de vélos auxquels nos employés peuvent s'adresser pour l'entretien. Nous travaillons actuellement sur un projet visant à offrir des vélos à nos employés du secteur de la vente au détail. Nous fournissons nous-mêmes l'infrastructure nécessaire au siège social, avec des salles de douche rénovées et un hangar à vélos où nos employés peuvent laisser leurs bicyclettes en toute sécurité.

Milcobel : avoir un impact

Milcobel est une coopérative laitière qui possède des sites de production en Belgique et en France et qui emploie quelque 1.800 personnes. Elle fabrique des produits laitiers pour des clients dans plus de 100 pays. Sa philosophie d'entreprise consiste à impliquer tous les maillons de la chaîne laitière, de la collecte du lait à la ferme à la commercialisation sur le site du client, en passant par la production. Le développement durable est une priorité pour l'entreprise. Comment cela se traduit-il en termes de mobilité des employés ? Nous avons posé la question à Katrien Moreels, Payroll Manager.

« La durabilité n'est pas un vain mot dans notre organisation. Elle est présente dans tout ce que nous faisons. Par exemple, la forme coopérative de notre entreprise donne la parole aux exploitations laitières qui nous approvisionnent. Nous poursuivons également la durabilité dans nos processus logistiques et de production en nous concentrant sur la réduction des émissions de CO2. La mobilité ne peut être absente de cette stratégie, surtout lorsque l'on compte 1.800 employés. Avec des alternatives comme le vélo, vous pouvez vraiment avoir un impact. C'est pourquoi, en novembre 2018, nous avons commencé à proposer des vélos, via un contrat de location, en collaboration avec KBC Autolease.

« La mobilité ne peut pas être absente de notre stratégie, surtout quand on a 1.800 employés. Avec des alternatives comme le vélo, vous pouvez vraiment avoir un impact. »

Katrien Moreels, Milcobel

Chez Milcobel, des vélos sont proposés aux employés et ouvriers, sans aucune obligation. Toutefois, lorsqu'ils en font le choix, il leur est demandé d'effectuer au moins 20% de leurs trajets domicile-travail à vélo.

Il ne s'agit pas de vélos de société à proprement parler. Cela se fait par un système d'échange de salaire. Les employés peuvent les louer à titre individuel pendant trois ans et les rendre à la fin ou les acheter à la valeur résiduelle. Milcobel agit comme un facilitateur. Pour nous, c'est un premier pas vers un plan cafétéria ». Milcobel souhaite utiliser la location de vélos pour motiver les employés à délaisser davantage leur voiture. Grâce à l'e-bike, cela semble bien fonctionner.

Katrien Moreels : « De nombreux employés de notre site de Langemark, par exemple, habitent à proximité. Et même lorsqu'ils habitent un peu plus loin, le vélo électrique s'avère être une alternative viable. Au point que certaines familles peuvent se débarrasser d'une deuxième voiture. L'aspect mental et sanitaire joue également un rôle. Depuis que nous avons commencé en 2018, plus de 300 employés ont déjà opté pour le vélo. Je pense donc que nous pouvons définitivement parler de succès. »

Les vélos sont proposés tant aux employés qu'aux ouvriers, entièrement sans obligation. Lorsqu'ils font ce choix, il leur est toutefois demandé d'effectuer au moins 20% de leurs trajets domicile-travail à vélo. Milcobel a demandé deux devis pour le leasing de vélos et a finalement choisi KBC Autolease en raison de son expertise et de son service. Katrien Moreels : « Ils nous soulagent dans de nombreux domaines. Entre autres, pour l'assurance et l'entretien

obligatoire qui fait également partie du package. Celui-ci est flexible, avec trois formules en fonction des kilomètres parcourus. Ils disposent également d'un vaste réseau de négociants en vélos auquel notre personnel peut s'adresser. Je vois de nombreux parallèles avec le leasing opérationnel de voitures, ce qui n'est qu'un avantage ».

Le gouvernement : montrer l'exemple

Les différents gouvernements de notre pays encouragent la mobilité cycliste. Il est donc normal qu'ils joignent le geste à la parole en donnant le bon exemple.

Cette année, par exemple, 2.300 vélos seront remis aux employés flamands dans le cadre du nouveau plan de location de vélos du ministre flamand de l'Intérieur Bart Somers (Open Vld). 54% d'entre eux se mettent au vélo pour la première fois grâce à l'opportunité que leur offre le gouvernement flamand en tant qu'employeur. Le partenaire pour la réalisation est à nouveau KBC Autolease.

Bart Somers : « Depuis le 20 octobre 2022, les collaborateurs du gouvernement flamand peuvent louer un vélo. Et 2.300 d'entre eux ont souscrit à ce plan. Parmi ces fonctionnaires, plus de la moitié n'avaient pas d'indemnité vélo auparavant. Ils optent donc pour le vélo pour les trajets domicile-travail pour la première fois ».

La part du vélo dans les déplacements domicile-travail en Flandre a presque doublé depuis 2005, passant de 12% à 21%. En d'autres termes, un Flamand sur cinq se rend au travail à vélo. Cela s'explique en partie par l'augmentation de l'autonomie grâce au vélo électrique et au speed pedelec. Après la Suisse, la Flandre est même le plus gros vendeur de speed pedelecs. Une évolution qui ne peut être dissociée des indemnités vélo et des vélos de location que les employeurs offrent à leurs employés, encourageant ainsi le choix de la bicyclette.

À l'initiative du ministre Somers, le vélo de société est également mise à la disposition des administrations locales et provinciales. Ces derniers y ont d'ailleurs de plus en plus recours. 88 administrations locales, soit près d'une ville et d'une commune sur trois, ont entre-temps décidé d'offrir un vélo à leurs collaborateurs.

Les fonctionnaires peuvent demander un vélo d'entreprise s'ils l'utilisent régulièrement et effectivement pour leurs déplacements domicile-travail totaux ou partiels. Pour ce faire, ils peuvent convertir une partie ou la totalité de leur indemnité brute de fin d'année et/ou la valeur brute d'un maximum de 11 congés annuels.

Les différents gouvernements de notre pays encouragent la mobilité cycliste.

Il est donc normal qu'ils joignent le geste à la parole en donnant le bon exemple.

Cette année, 2.300 vélos seront remis aux fonctionnaires flamands dans le cadre du nouveau plan de location de vélos du ministre flamand des affaires intérieures Bart Somers.

CLIMAT DE STABILITÉ TARIFAIRE POUR LES VOITURES D’OCCASION

La pandémie, la crise des semi-conducteurs et la pénurie de véhicules neufs ont profondément remodelé le secteur automobile au cours des quatre dernières années, avec une réévaluation particulière des voitures d’occasion. En conséquence, les prix ont augmenté de manière significative. L’incertitude s’est également installée. Les questions récurrentes qui se posent régulièrement sont les suivantes : Où se situe le plafond des augmentations de prix et combien de temps durera-t-il ?

Il existe de nombreux outils, comme l’indice des prix du groupe AUTO1, entre autres, qui rendent le marché plus transparent et tentent de répondre à cette question. AUTO1 GROUP a développé ce rapport sur les prix des voitures d’occasion en Europe afin d’établir une référence dans le secteur. En utilisant une méthodologie solide, la société, spécialisée dans l’achat et la vente de voitures d’occasion en ligne, analyse toutes ses données de transactions (plus de 3,6 millions actuellement), afin d’identifier les tendances actuelles.

L’indice, qui part de l’année 2015 avec une valeur de référence de 100, a été publié pour la première fois en avril 2023 et sera désormais publié tous les mois. Les données des derniers indices permettent de conclure que le premier semestre 2023 présente un environnement de prix beaucoup plus stable que l’année précédente. 2022 a été une année très agitée pour le marché des voitures d’occasion. Les prix ont augmenté de manière significative jusqu’à atteindre un pic historique en juillet 2022, où l’indice a culminé à 171,6.

Au cours du quatrième trimestre de l’année dernière, l’indice a chuté très fortement, passant de 171,6 à 151,3. Alors que l’on s’attendait à une baisse régulière, on a assisté à une chute rapide et brutale de 11,8%. Au cours des premiers mois de l’année 2023, les prix sur le marché professionnel de l’occasion sont restés plus stables. L’année a commencé avec un indice de 149,3 et a très légèrement baissé

à 148,3 au cours des cinq premiers mois, soit une di érence de pourcentage de seulement 0,7%.

Ces données confirment une consolidation des prix des voitures d’occasion. Après les fortes fluctuations du quatrième trimestre 2022, c’est un soulagement pour les professionnels du secteur comme pour les particuliers. L’indice des prix du groupe AUTO1 ne peut pas être

considéré comme prédictif de ce qui va se passer en 2023, mais plutôt comme un outil permettant de mieux comprendre les tendances et plus rapidement afin d’optimiser les stratégies de prix. En résumé, les macro-données o rent un degré de transparence qui permet aux concessionnaires de comprendre les tendances afin d’anticiper les changements ou d’y réagir mieux et plus rapidement.

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Un livre pour démystifier la voiture électrique

« Pour en finir avec les fake news sur les voitures électriques et répondre à toutes les questions que vous vous posez » : le postulat sur la couverture du livre intitulé « Electric-Gate – Faut-il diaboliser la voiture électrique ? » est pour le moins éloquent !

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Fast-charger, speed-charger, borne rapide, wallbox… c’est la même chose ? Par rapport à l’eau, quels sont les dangers ? Si tout le monde roule en électrique, le black-out total est-il à craindre ? Je vis en appartement et ne possède pas de parking… que faire ? Que vaudra encore une voiture électrique dans quelques années ? Peut-on réparer une batterie ? Le bilan n’est-il pas meilleur avec l’hydrogène ?

Au total, Electric-Gate – Faut-il diaboliser la voiture électrique ? aborde une cinquantaine de questions – réparties en sept chapitres – que le citoyen se pose ou pourrait se poser par rapport aux voitures électrifiées, électriques, ou à leurs alternatives dont l’hydrogène.

Cet ouvrage de plus de 150 pages a été rédigé dans un langage compréhensible de tous par Damien Deroanne, riche d’une expérience de 25 ans dans le secteur automobile, notamment chez MINI et smart. En 2017, il crée sa propre société, ROMAX Consult spécialisée dans le conseil, la formation et le coaching. Expert sur les questions de mobilité du futur, il a déjà rédigé un ouvrage consacré aux voitures autonomes, et donne de nombreuses conférences sur ces thématiques.

Il y a quelques semaines, Damien Deroanne a parcouru 1300 kilomètres, de Turin à Bruxelles, au volant d’une Microlino, une voiture dans la vitesse et limitée à 90 km/h et l’autonomie (WLTP) à 230 kilomètres. Ce périple ne lui a pris que trois jours…

Son livre, son périple en Microlino, ses activités… : on parle de tout cela avec lui dans un FLEET.be Podcast publié récemment.

Pour écouter le FLEET.be Podcast avec Damien Deroanne, scannez ce code QR.

DEROANNE, Damien, “Electric-Gate – Faut-il diaboliser la voiture électrique ?”, Edi.Buzz (Edi.Pro)

BMW iX5 Hydrogen

Matière à réflexion

Après quatre années de développement, le projet de voiture à hydrogène BMW iX5 entre enfin dans sa phase suivante. Une centaine de ces véhicules seront mis en circulation cette année. Nous avons pu essayer l’un de ces 100 véhicules pendant quatre jours …

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Si BMW met rapidement sur le marché des véhicules électriques à batteries (BEV), la marque ne néglige pas pour autant la piste de l’hydrogène. Pas immédiatement avec des modèles prêts pour la production, mais avec une iX5 “expérimentale” équipée d’une pile à combustible. Le constructeur allemand en a produit une centaine, qui effectueront des kilomètres d’essai dans différents pays au cours des prochains mois. L’objectif : acquérir de l’expérience pour découvrir le potentiel futur de la technologie.

Techniquement

Contrairement à une batterie plate, qui peut être intégrée au châssis sans sacrifier l’espace intérieur, un réservoir d’hydrogène rond ne peut pas être placé sous la voiture. Le choix s’est donc porté sur un X5, qui possède l’architecture idéale avec son tunnel de cardan. Ce grand réservoir est associé à un plus petit sous la banquette arrière.

Le moteur électrique de 401 ch, ainsi que l’électronique de puissance et la batterie haute tension, sont situés sous le plancher du coffre et sont

techniquement identiques à ceux de l’iX et de l’i7. En revanche, la technologie de la pile à combustible est située sous le capot. BMW a collaboré avec Toyota pour la pile à combustible, qui utilise les mêmes cellules que la Toyota Mirai, mais l’iX5 en possède davantage. BMW a développé son propre filtre à air, son turbocompresseur électrique, son refroidisseur intermédiaire avec humidificateur, son convertisseur de tension et l’électronique associée.

La particularité de cette BMW tout électrique est le moteur électrique de 401 ch et 720 Nm aux roues arrière, qui lui permet d’atteindre 100 km/h en moins de 6 secondes et une vitesse de pointe de 205 km/h – à condition que la batterie soit complètement chargée. L’autonomie théorique totale de l’iX5 Hydrogen est de 504 kilomètres. Le remplissage des réservoirs d’hydrogène ne prend que trois à quatre minutes.

Comme un EV à batteries

Conduire la BMW iX5, c’est en fait comme conduire un BEV : silencieux et puissant. Vous bénéficiez donc de l’expérience de la conduite électrique,

mais avec la tranquillité d’esprit de faire le plein plutôt que de recharger. La grande différence avec les deux autres voitures à hydrogène sur le marché, la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo, c’est que cette BMW à hydrogène est beaucoup plus puissante… et c’est plutôt agréable. Elle pèse à peu près le même poids que la version PHEV (2,5 tonnes), mais ce poids n’entrave pas l’expérience de conduite dynamique. Dans l’ensemble, il s’agit d’une alternative intéressante pour ceux qui ne veulent pas ou ne peuvent pas se rendre à la station de recharge. En ce qui nous concerne, il s’agit d’un bon complément à la gamme des BEV. Avec plus de stations de remplissage, cette histoire aura certainement un potentiel d’avenir…

Plus

• Roule comme un EV à batterie

• Pas de stress lié à la recharge

• Ravitaillement rapide

Min

• Peu de stations-services

• Pas (encore) disponible

MG4

L’esprit MG… façon électrique Test

Avant d'être synonyme d’électrique, MG était l’autre nom du plaisir de conduire. Ses roadsters étaient célèbres dans le monde entier. La MG4 à l’ambition de leur faire honneur… à sa manière.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Cette MG4 a de la gueule. Avec son museau court, sa ceinture de caisse haute, sa lunette inclinée et son imposant becquet arrière, la plus britannique des chinoises a enfilé sa tenue de sport. Avec 204 ch envoyés à l’essieu arrière (dans sa version la plus puissante), il pourrait bine y en avoir… du sport...

Les packs de batteries retenus contribuent aussi à ce caractère. De 51 ou 64 kWh, pour une autonomie allant jusqu'à 450 km et une puissance de charge jusqu'à 140 kW, ce qui constitue une belle performance sur ce segment. Ces batteries brillent aussi par leur épaisseur réduite, 11 cm seulement, un record ! De quoi abaisser le centre de gravité de ses 1 700 kg, répartis fifty-fifty entre les essieux.

Mission accomplie !

Au volant, cette MG4 se révèle en effet dynamique. Citadine aussi… Avec un rayon de braquage court, des reprises vigoureuses et une direction directe. Autant d’éléments réunis pour en faire un vrai bonheur en ville, d’autant que les suspensions ne sont

pas trop raides et le confort à bord jamais en reste.

Pour ce qui concerne le plaisir de conduire, cette MG4 rend un joli bulletin. On garde le sourire à la lecture des fiches de prix avec un tarif de base des 32 000 euros… A l’ère de la voiture électrique, ce n’est pas courant, et sans doute de nature à encourager les plus jeunes à passer au zéro émission… Des réserves ? En cherchant bien on épinglera la qualité de certains plastiques dans l’habitacle, un chargeur à induction qui a bien du mal à retenir votre smartphone en place ou encore un système d’info-divertissement qui ne brille pas par sa réactivité… Pour le reste, rien à redire. Ah si… peut-être le coffre. Les plus exigeants trouveront sa contenance un brin limite. Mais 350 litres pour une compacte électrique, cela ne nous semble pas si mal… MG aurait-il retrouvé son flair britannique ? Cette MG4 pourrait le laisser penser… Attendons de voir si la future Cyberster confirme. Ce sera le premier roadster électrique de la marque. MG a rendez-vous avec l’histoire…

Plus

• Comportement dynamique

• Prix

• Autonomie

Moins

• Info-divertissement lent

• Chargeur par induction mal dessiné

• Pas de frunk (coffre à l’avant)

FLEET FACTS

MG4 64 kWh Comfort

Prix de base : 35.785 €

Consommation normalisée :

16 kWh l/100km (WLTP)

CO2 : 0 gr/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation CO2 /mois : 31,34 €

ATN/mois : 128,33 €

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X-factor Test BMW X7 40d

Les écologistes ont les poils qui se hérissent à la vue d’un SUV, à fortiori lorsqu’il est de gros calibre… Expliquez-leur que ce dernier fonctionne à l’essence ou au diesel et leur courroux n’en sera que renforcé… Mais comme le politiquement correct n'est pas mon rayon, j’ai jugé la nouvelle version diesel du BMW X7 sur ses seuls mérites...

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Impressionnant ! C'est le moindre des qualificatifs qu’on puisse utiliser à la vue de ce « nouveau » BMW X7. Dans cette version 2023 revisitée, il fait toujours forte impression, plus encore que ses concurrents Land Rover Discovery, Audi Q7 ou Mercedes-Benz GLS… Gageons qu’il impressionnera jusqu’aux amateurs de Range Rover…

Discret mais high-tech L'intérieur est un peu plus discret mais fait vite étalage de ses grandes qualités. Qualité des finitions d’abord, avec de nombreuses surfaces traitées en noir piano black, du cuir et des inserts métalliques. Si vous retenez l'option (plus onéreuse) cuir mérino intégral, celui-ci ira jusqu’à recouvrir le mobilier en position basse...

Le système d'info-divertissement iDrive de BMW est ici présent dans sa version la plus évoluée, tant en terme de performances que de confort d’utilisation. Il se compose d'une commande rotative avec des touches « raccourcis », d'un écran tactile de 12 pouces et d’une commande vocale.

De série, un autre écran de 12 pouces situé derrière le volant fait office de tableau de bord. Il est clair et configurable à souhait, permet d'afficher les informations que vous souhaitez,

notamment la vitesse, la consommation, les informations relatives à la navigation et votre sélection de radios ou de médias préférés. Le Bluetooth, la radio DAB et les fonctions Android Auto et Apple CarPlay sont toutes proposées de série.

Egalement de série, les trois rangées de sièges permettent d’embarquer jusqu’à 7 occupants. Deux adultes pourront même voyager confortablement sur les deux sièges de troisième rang. Une fois ceux-ci rabattus, le coffre revendique une contenance de 750 litres.

Au volant

Le BMW X7 est disponible en essence et en diesel. J'ai pour ma part conduit la version 40d, qui développe 211 ch dans sa version de base. Cela paraît peu par rapport aux SUV électriques de 300 ch et plus mais, à l’usage, c’est largement suffisant. Grâce à son couple important, ce X7 invite à profiter du luxe ambiant et à adopter une conduite tout en souplesse. La sécurité à bord et l’agilité (relative) sont assurées par le système de transmission BMW xDrive. Ce X7 est une vraie dévoreuse de kilomètres et, compte tenu de son gabarit, préfère les grands axes aux parkings exigus de nos cités. Dernière évidence : le fisc n’est pas son ami…

Plus

• Vrai “7 places” + coffre volumineux

• Luxueux et raffiné

• Imposant

Moins

• Pas un cadeau en ville

• Fiscalité rédhibitoire

FLEET FACTS

BMW X7 40d

Prix de base : 103.850 €

Consommation normalisée : 6,1 l/100km (WLTP)

CO2 : 203 g/km

Déductibilité fiscale : 40%

Cotisation CO2 /mois : 153,85 €

ATN/mois : 1.335 €

Yacht de luxe Test Mercedes-Benz EQS SUV

Ces pauvres footballeurs professionnels. Pendant des années, ils ont conduit des Classe G, des Range Rovers et des Bentayga pour se rendre au club et en revenir... Mais même eux devront bien un jour se diriger vers l'électrification. S'agira-t-il du Mercedes-Benz EQS SUV ? Nous avons eu l'occasion de le tester et nous l'avons fait... sans Victoria Beckham ou Georgina Ronaldo à nos côtés.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le processus d'électrification de Mercedes-Benz avance à grands pas. Son fleuron pour le moment ? Cet EQS SUV, long de plus de 5 mètres et dépassant allègrement les 2,5 tonnes. Imposant, mais tout aussi raffiné. Grâce à sa forme en goutte d'eau, c'est une voiture très aérodynamique, avec une valeur cx de 0,26, et une autonomie de plus de 600 km dans sa version la plus économique. Pour rester dans le thème du football, en d'autres termes, même le match le plus éloigné n'est pas un problème pour cet EQS SUV. Surtout quand on sait que ce modèle peut également se recharger rapidement à 210 kW et que vous avez droit à au moins 645 litres de volume de coffre. Ou à des sièges supplémentaires, puisque l'EQS SUV est disponible en option en version sept places.

Et pendant que nous sommes à l'intérieur de cet EQS SUV : quel luxe !

Finition soignée, système audio Dolby

Atmos, sièges de qualité, hyperscreen de 141 cm combinant trois écrans, ... en tant que passager, vous serez bien placé dans cette Mercedes ! En tant que conducteur aussi, bien sûr. Ce SUV est doté d'une suspension pneumatique qui pousse le poids élevé de ce yacht de luxe dans la bonne

direction. Bien sûr, vous vous heurterez parfois aux lois de la physique avec un sous-virage prévisible, mais c'est tout à fait logique. De plus, la suspension pneumatique - et c'est le plus important dans ce type de voiture - parvient toujours à maintenir le niveau de confort. On flotte sur le bitume, malgré les jantes de 22 pouces. Et grâce aux quatre roues directrices, ce gros SUV est presque aussi agile en ville qu'une Classe A.

Assez assoiffé

Ce que nous avons remarqué après une semaine d'essai, c'est que l'EQS n'est pas la plus économe en électricité. Une consommation supérieure à 25 kWh/100 km n'est pas une exception. Ce qui n'est pas illogique vu son poids. Mais vous devrez vous rendre régulièrement à une station de recharge. Par vous-même, car contrairement à Tesla, par exemple, le GPS de l'EQS SUV ne planifie pas encore les arrêts de charge lorsque vous effectuez un long trajet.

Néanmoins, cette voiture est une traduction réussie du SUV de luxe dans l'ère électrique. Le ronronnement du V8 a cédé la place au silence électrique, mais c'est précisément ce silence qui rend les performances de

ce yacht de luxe encore plus impressionnantes. Il y a quelques semaines, c'était sur le trajet domicile-travail de votre serviteur, mais bientôt, sans doute, au complexe d'entraînement de clubs de Premier League ou de Serie A.

Plus

• Confort & luxe à bord

• Sept places en option

• Prestations

Moins

• Consommation

• Prix

• Le GPS ne propose pas d’arrêts de recharge

FLEET FACTS

Mercedes EQS SUV 450+ Luxury Line

Prix de base : 119.427 €

Consommation normalisée : 19,5 kWh l/100km (WLTP)

Emissions CO2 : 0 gr/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation CO2 mensuelle : 31,34 €

ATN mensuel : 341,22 €

Plus que jamais la tête dans les étoiles Rolls-Royce Spectre

Il y a plus de 100 ans déjà, un certain Charles Rolls déclarait ceci : « La voiture électrique est parfaitement propre. Elle n’émet pas d'odeur et son fonctionnement est exempt de vibration. Elles pourraient devenir intéressante lorsque des stations de recharge fi xes pourront être aménagées ». Mais désormais, il y a du concret !

Philippe Quatennens – philippe.quatennens@effectivemedia.be

En 2011, Rolls-Royce flirte à nouveau avec l’électrique… Son prototype 102EX est très prometteur mais son autonomie demeure limitée. Le constructeur remet le couvert en 2016 avec un concept 103EX beaucoup plus radical, et qui envisage l’avenir sans conducteur...

Avec l’équipe de FLEET.TV, nous avons eu le privilège de découvrir la toute nouvelle Rolls-Royce en avant-première. Il s'agit non seulement d'un nouveau modèle mais aussi de la toute première Rolls full électrique.

Après la Ghost et la Dawn, voici la Spectre, histoire de rester dans la même mouvance...

Rolls-Royce a fourni un travail exceptionnel. Est-ce trop enthousiaste que de dire qu’il s'agit d'une splendide voiture ? La ligne est sublime, c'est un très beau coupé... Avec des jantes de 23 pouces !

Et puis des performances de haut niveau... Une autonomie annoncée de 520 kilomètres, une recharge à 80% en 35 minutes. Une voiture à utiliser au quotidien donc.

Depuis l'intérieur, on a affaire à une vraie « driver's car ». Avec quatre roues motrices et directrices, ainsi que des possibilités de personnalisation infinies, dont le fameux ciel de toit étoilé, désormais étendu jusqu'aux portières. Histoire d'avoir toujours la tête dans les étoiles ! Spécifique à ce modèle, la grille de calandre fermée, et un tout nouveau Spirit of Ecstasy dont la conception a nécessité plus de 820 heures de travail.

Par rapport à sa précédente version, elle n'a plus les pieds joints mais l'un derrière l'autre pour une meilleure pénétration dans l'air. Bien sûr, ses concepteurs ont beaucoup travaillé sur l'aérodynamique ! La résistance à l'air est essentielle, encore plus sur une voiture électrique...

La batterie se situe sous le plancher, et tout cet élément est produit d'une seule pièce, la plus grande jamais produite par la marque !

Elle devrait en faire tourner des têtes, cette voiture que l’on peut attendre pour la fin de cette année…

Pour découvrir le reportage consacré à cette Rolls-Royce Spectre dans FLEET.TV, scannez ce code QR.

Dacia Spring 65 Extreme Une Spring plus apte au sprint

Avec sa Spring, Dacia a acquis une position de quasi-monopole sur le segment des voitures électrique à très petit budget. En lui offrant une version "Extreme" plus puissante et légèrement redessinée, la marque « low cost » - ce n’est pas un gros mot – entend ratisser encore plus large ...

Extreme, cela sonne bien, même si l’adjectif n’est pas la plus adéquat pour désigner une augmentation de puissance de 20 ch, à fortiori lorsque celle-ci culmine à 65 ch… Ce moteur n'est d’ailleurs pas nouveau. Le bloc est identique à la version 45 ch, mais avec quelques améliorations techniques. Le upgrade visuel se résume quant à lui à quelques touches de brun cuivré et des tapis en caoutchouc spécifiques. Le reste de l'équipement Extreme est aussi "basique" que celui de la version 45 ch. Et nous parlons bien de la qualité des matériaux et du degré de raffinement technologique. Après tout, il n’y a pas de mal s’agissant d’une voiture à très petit budget.

En route

Pour les besoins de notre essai, nous avons mis le cap sur l’Autriche. Direction Vienne et son somptueux cadre urbain. Dans cet environnement, il y a lieu de constater que cette version Extreme gagne beaucoup en vivacité. La bonne surprise se poursuit sur autoroute où le modèle ne manque jamais de ressources. Bien sûr, à 125 km/h, la fête est finie. En matière de comportement dynamique en revanche, nous sommes restés sur notre faim. La direction est assez floue et, par temps de pluie, les pneus chinois

ne rassurent pas. Cela manque de motricité et l’avant de la voiture à tendance à prendre la tangente en virage… Tout cela n’incite pas à l’attaque…

En matière de consommation, nous avons enregistré 13,2 kWh/100 sur un parcours de 75 km, soit une autonomie théorique d'environ 200 km (Dacia annonce 220 km WLTP). La batterie de 25 kWh est celle de la version 45 ch. Bien sûr, plus de puissance incite à davantage d’enthousiasme, ce qui pourrait se traduire par des consommations supérieures, même si Dacia prétend le contraire. La Dacia 65 Extreme est embarque de série un chargeur AC de 6,5 kW et, en option, un chargeur DC de 30 kW. Vu que le premier permet de recharger la batterie en 4 heures, le second ne nous semble pas indispensable.

Conclusion

Comptez 22 690 euros pour cette Dacia Spring Extreme. C'est peu, très peu pour une voiture électrique, même à l’autonomie limitée et à l’équipement spartiate. Cette Spring Extreme pourrait d’ailleurs trouver sa place dans certaines flottes. Le secteur des soins à domicile et certains services publics étaient jusqu’ici friands de modèles hybrides.

D’ici quelques jours, la fiscalité pourrait les inciter à considérer ce type d’électrique comme une bonne alternative…

Plus

• Vive

• Look sympa

• Tarifs imbattables

Moins

• Habitacle spartiate

• Comportement/grip

• Autonomie limitée

FLEET FACTS

Dacia Spring 65 Extreme

Prix de base : 22.690 €

Consommation

normalisée : 14,5 kWh/100km (WLTP)

CO2 : 0 gr/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation CO2 /mois : 31,34 €

ATN/mois : 128,33 €

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Découvrez les derniers tests de voitures sur FLEET.be!

En tant que journalistes automobiles, nous avons la chance de pouvoir tester les derniers modèles de voitures. Bien sûr, il y a plus de voitures que nous ne pouvons en mettre dans notre magazine. C'est pourquoi vous trouverez sur FLEET.be de nombreux essais, tant sous forme écrite que sous forme de vidéos.

Essais écrits

Essais vidéos

La Volvo C40 n’existe que depuis quelques années, mais la marque suédoise a déjà préparé une mise à jour. La voiture a été adaptée, notamment sous la carrosserie, grâce aux connaissances en matière d’électricité que la marque a acquises ces dernières années.

... c'est très important à l'heure de l'électrification. Cette version de la berline électrique de Mercedes doit tirer le maximum d'autonomie de sa batterie. Vous découvrirez dans cet essai vidéo quelle est cette autonomie et comment la voiture se comporte.

ESSAI VOLVO C40 SINGLE ENGINE LE RETOUR DE LA PROPULSION ARRIÈRE !

ESSAI AIWAYS U6 : UN U5 AVEC UN ANGLE EN MOINS ? PAS SEULEMENT !

VOLVO EX30 UN PETIT GARÇON AUX GRANDES AMBITIONS

TOYOTA RAV4 GR SPORT PLUG-IN HYBRID DANCING ON ICE

MERCEDES EQE LONG RANGE AVOIR LA PLUS GRANDE…

BMW I4 M50 PLAISANTE FUSÉE !

RENAULT MEGANE E-TECH FIÈRE D’ÊTRE FRANÇAISE

SKODA ENYAQ COUPÉ RS DIGNE D’UN POSTER

Les gestionnaires de flotte et les entrepreneurs sont confrontés à un bouleversement majeur qui s'annonce comme la fin des temps. Aujourd'hui, il est impossible d'échapper à la nouvelle. Tous les journaux et toutes les radios nous l'inculquent : commandez votre voiture non électrique au plus tard le 30 juin ou ça va vous coûter un bras. Cela donne immédiatement l'impression qu'aucune voiture ne sera vendue à partir du 1er juillet, en particulier les hybrides rechargeables. Mais comme toujours, la vérité est beaucoup plus nuancée.

Ward Martens - EuroFleet Consult

Il est important d'examiner d'un œil critique les modifications apportées à la fiscalité et d'en comprendre la signification.

Notre fiscalité automobile est si complexe qu'elle peut donner lieu à des interprétations erronées. Il est donc nécessaire d'aller vraiment au fond des choses. La situation belge, avec ses pouvoirs régionaux et fédéraux et ses différentes langues, est tellement unique qu'un chat a du mal à y retrouver ses jeunes. Ainsi, le Belge entreprenant peut, selon qu'il immatricule la même voiture en Flandre, à Bruxelles ou en Wallonie et qu'il le fait en tant qu'indépendant, chef d'entreprise ou ouvrier, être confronté à des différences de plusieurs milliers d'euros, avec, par exemple, une différence de TVA de 5.000 euros entraînant une surtarification de 100 euros par mois pendant quatre ans.

Si l'on ajoute à cette complexité les différentes interprétations de l'expression "Total Cost of Ownership", on constate qu'il est possible de calculer jusqu'à 50 coûts différents pour une même voiture. Ceux qui trouvent leur chemin dans ce labyrinthe ont dû passer beaucoup de temps à l'étudier ou à demander l'avis d'un spécialiste. La demande de connaissances indépendantes sans dogmes est plus forte que jamais et émane de toutes les parties prenantes au processus décisionnel, des constructeurs, importateurs et

vendeurs aux gestionnaires de flotte et comptables, en passant par les sociétés de leasing.

Un jour, ce fut simple… Qu'est-ce que c'était facile, il y a quelques années... À l'époque, il suffisait de répondre à une simple question sur le kilométrage annuel pour faire le seul choix possible, entre l'essence et le diesel. Progressivement, avec le Dieselgate et l'Europe, d'autres choix se sont ajoutés, avec des motorisations totalement ou partiellement électrifiées.

Le choix de la bonne motorisation ne dépend plus depuis longtemps

du seul kilométrage annuel, mais cette façon monomaniaque de faire a été remplacée ces dernières années par une approche tout aussi unilatérale du choix : la déductibilité fiscale. Telle une vache regardant un train, nombreux sont ceux qui, ces dernières années, ne se sont intéressés qu'à la déduction fiscale la plus élevée possible, sans tenir compte du fait que le TCO est bien plus que la simple fiscalité.

En raison de cette focalisation, il semble que les véhicules hybrides rechargeables soient condamnés à partir du 1er juillet, car leur

Y a-t-il encore un avenir pour les plug-in hybrides ?

1er juillet 2023 : quid de la gestion de votre flotte après le jour J ?

Le vrai problème ne réside pas dans la baisse de cette déductibilité et, à proprement parler, le gros problème n'est même pas de nature fiscale.

déduction fiscale diminue progressivement. C'est dommage, car les véhicules hybrides rechargeables sont parfaits pour la conduite électrique dans des conditions d'utilisation appropriées et sans anxiété liée à l'autonomie. Souvent, la capacité de la batterie est suffisante pour des trajets domicile-travail purement électriques. Mais malheureusement, cela n'a pas été fait partout comme il se doit. Et voilà que le gouvernement jette le bébé avec l'eau du bain en condamnant le plug-in, alors que de nombreux exemples montrent qu'il est tout à fait possible de l'utiliser pour atteindre une consommation thermique répondant exactement au cycle WLTP. Pour ceux qui savent combiner le bon état d'esprit avec les trajets adaptés...

Les hybrides rechargeables ont encore de l'avenir

Oui, le plug-in a encore un avenir, si les règles du jeu sont respectées. C'est comme chauffer sa cuisine : on peut le faire avec des radiateurs ou en ouvrant le four. Dans ce dernier cas, il fera chaud, mais le coût de cette méthode est plusieurs fois supérieur à celui de la méthode adéquate. Par conséquent, ceux qui font actuellement tout leur possible pour vendre des plug-in avant le 1er juillet ne fondent leur décision que sur la meilleure fiscalité. Ceux qui limitent l'approche du TCO sont aveugles.

Bien entendu, la déductibilité fiscale des PHEV et des voitures à moteur à combustion commandées à partir de juillet va diminuer rapidement et les coûts professionnels des véhicules thermiques vont au moins doubler, même s'il peut s'agir d'outils de travail parfaitement efficaces qui sont souvent utilisés presque exclusivement à des fins professionnelles et pour lesquels le gouvernement prélève encore un ATN auprès du conducteur.

Toutefois, le vrai problème ne réside pas dans la baisse de cette déductibilité et, à proprement parler, le gros problème n'est même pas de nature fiscale. Il s'agit de la cotisation à l'ONSS (cotisation CO2), qui sera incroyablement élevée à partir de juillet pour les employeurs qui opteront encore pour des voitures à moteur à combustion à ce moment-là. Cette cotisation est le plus grand outil de pilotage possible pour rendre les voitures des travailleurs plus écologiques. L'employeur en paiera le prix, tandis que le travailleur sera hors de danger, car la méthode de calcul de l'ATN ne changera pas pour l'instant.

de la déductibilité fiscale dans les prochaines années. Tout le monde ne sera pas logé à la même enseigne, car tous les indépendants (entreprises individuelles, professions libérales et chefs d'entreprise) échapperont à la multiplication de la cotisation CO2, qui ne s'applique pas à eux. Pour eux surtout, une voiture à moteur thermique a donc encore de beaux jours devant elle, si leur profil ne leur permet pas (encore) de rouler à l'électricité.

Plus qu'électrique, l'avenir des voitures de société est fait de durabilité, d'efficacité et de réduction de la pollution. La lutte contre les émissions de CO2 en fait partie. Mais il faut aussi tenir compte du coût d'opportunité lié à la perte de temps que représente la recharge pendant les heures de travail. Après le 1er juillet, la gestion de la flotte sera donc l'occasion de se pencher encore plus sur le TCO, qui sera moins fiscal et davantage déterminé par le coût (de location) et la consommation. Il est donc temps de faire des choix. Avec conseils et nuances. C'est une leçon de vie, surtout pour ceux qui ont des voitures de société à gérer.

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Plus que sur la date magique de commande finale du 30 juin, l'accent doit être mis sur la livraison rapide des voitures commandées après cette date, car c'est la date de livraison qui déterminera si les voitures à moteur à combustion pourront encore bénéficier

Plus qu'électrique, l'avenir des voitures de société est fait de durabilité, d'efficacité et de réduction de la pollution.

Ward Martens - EuroFleet Consult