Fleet 101 FR by Effective Media

MAI 2015 - 19ÈME ANNÉE N° 101

BUREAU DE DÉPÔT : GENT X - AUTORISATION : P2A6243 PARAÎT 6 FOIS PAR AN EN JANVIER - MARS - MAI - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

Le magazine pour votre parc automobile

FORMULES DE LEASING FLEXIBLES

LE MEILLEUR DES DEUX MONDES ! INTERVIEW

LEASING

Rory Harvey, Executive Director Sales, Opel Western Europe

Racheter votre véhicule: un bon plan?

Les plans cafétéria: des points et des virgules

Kris Verleye, Fleet Manager, Jaguar/Land Rover

Lease Car of the Year: Ford Mondeo!

Le télétravail en 10 chiffres

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sommaire

LE VÉLO FAIT DÉBAT:

MAI 2015

L’ATTENTE DU SPRINT COLLECTIF…

Les entreprises prêtent-elles suffisamment attention aux deux-roues dans leur offre de mobilité? Les travailleurs acceptent-ils de laisser leur voiture au garage? Nous avons posé ces questions à un panel de spécialistes en la matière.

FLEET SPOTLIGHT 6

Assemblage automobile : une partie d’échecs avec les usines

COLUMN 9

10 11

FLEET HR 20 42

FLEET Séminaire : gestion des dégâts Les nouveaux visages et autres infos en bref

22 24 36

FLEET PARTNERS 14

FLEET LEASING 16 32 34

Lease car of the Year : Ford crée la surprise Voiture de leasing : le maître-achat ? Des formules de leasing flexibles, des clients rigides ?

FLEET INTERVIEW 18

Kris Verleye (Jaguar Land Rover) : « Premium Plus ? Oui mais le TCO tient la route ! » Rory Harvey (Director Sales, Opel Western Europe) : « La Belgique est un repère pour Opel »

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Bruxelles : de capitale des embouteillages à smart city Le vélo fait débat : l’attente du sprint collectif FBFMM : les entreprises tendent la main aux autorités

FLEET RESEARCH

Quoi de neuf chez les concessionnaires ? 40

La Reine Automobile indétrônable

FLEET AUTO 44 45 46 47 48 49 50

DANS LE PROCHAIN NUMÉRO

Plans salariaux flexibles : des points et des virgules Le télétravail en 10 chiffres

FLEET MOBILITY

K 2000

FLEET UPDATE

Hyundai i30 : optimisation Nissan Pulsar long term test : généreuse 5 places Ford Mondeo : Une valeur sûre tant attendue Mazda 6 : Mésestimée Volvo XC90 : Plus cérébral qu’arrogant Ford S-Max : les temps changent Opel Mokka 1.6 CDTI & Insignia 2.0 CDTI : moteurs de conquête

JUIN 2015

102

• Dossier RH : Le conducteur est-il le vrai client final ? • Dossier véhicules hybrides : TCO, évolution technique, cas pratique • Interview Chris Van Raemdonck, Fleet Manager de BMW • Interview Vincent Meerschaert, Directeur de Traject • Fleetowner : Elia • FEDERAUTO : la rentabilité des concessionnaires • Distribution automobile : que veut le consommateur ? • Bosch facilite le parking AUTO • Opel KARL, SKODA Superb, Peugeot 208 / Partner Tepee, Peugeot from rally to road

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colophon

édito

Réalisation Active sa - www.activeonline.be rédacteur en chef Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be directeur de la rédaction Frédéric De Backer rédaction Gregory Livis, Alain Vandersande, Anne Claes et Hans Vanden Driessche coordination Anne Claes traduction Words in gear, Virginie Dupont et Michel Buckinx art director Peter Meyskens mise en page Irene Schampaert, Victor Steemans impression Roularta Printing sa Régie Effective Media sa - www.effectivemedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Patrick Quatennens GSM 0478 222 333 patrick.quatennens@effectivemedia.be advertising managers Sophie Van Oyenbrugge GSM 0473 99 88 88 sophie.vanoyenbrugge@effectivemedia.be Jacques Gaillez GSM 0475 811 931 jacques.gaillez@effectivemedia.be

La taxe hamburger ! Le nom de Marc Justaert ne vous dit rien ? Moi non plus jusqu’à ce que je lise récemment son interview dans De Tijd. Le président des Mutualités chrétiennes a suggéré d’imposer une cotisation de solidarité sur les voitures de société en période d’austérité budgétaire. Quatre-vingt millions d’euros pourraient ainsi être dégagés pour la sécurité sociale et les soins de santé. Super idée Marc ! C’était déjà le cas il y a 10 ans lorsque la cotisation de solidarité été introduite. Curieusement, le journaliste de De Tijd n’a pas jugé nécessaire de contrer son interlocuteur avec un « Trêve de balivernes mon ami ». Même poliment. Après tout, les grands patrons doivent être traités avec beaucoup d’égards. La course aux voitures de société est devenue un sport national. En connaissance de cause ? Ce n’est pas nécessaire. La vérification des faits ? Qui s’en soucie ? Un rapide calcul mental me permet d’établir que la voiture de société verse chaque année quelque 3 milliards d’euros au Trésor public, toutes taxes comprises. Je peux me tromper de quelques dizaines de millions, mais je ne dois pas être loin du compte. Pour de plus amples informations sur les chiffres, n’hésitez pas à me contacter via l’adresse e-mail ci-dessous cher Marc. Les soins de santé et la sécurité sociale ne sont pas ma spécialité. Mais puisqu’il est tendance de se mêler du métier d’autrui, je prends la liberté de lancer quelques idées également. Pourquoi pas 100 % de TVA sur les cigarettes, les hamburgers, la mayonnaise, les boissons sucrées, … sur tout ce qui est mauvais pour la santé somme toute ? Cela peut rapporter gros Marc ! Si nous arrêtons d’acheter toutes ces choses parce qu’elles sont trop chères, nous vivrons plus sainement. Qui sait ? Cela permettra peut-être au secteur des soins de santé d’économiser 80 millions. C’est ce qu’on appelle une solution gagnant-gagnant.

marketing manager Jessy Olemans tél 02 467 61 64 jessy.olemans@effectivemedia.be abonnenments & changements d’adresse Agnes Raskin agnes.raskin@effectivemedia.be Editeur responsable Patrick Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 www.fleetmanagement.be - www.effectivemedia.be

Philip De Paepe RÉDACTEUR EN CHEF philip.depaepe@activemail.be

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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SPOTLIGHT

ASSEMBLAGE AUTOMOBILE :

une partie d’échecs avec les usines S

urtout connu comme magnat du football, Roland Dûchatelet est avant tout actif avec son entreprise Melexis comme fournisseur de capteurs pour l’industrie automobile. Il lance également de temps en temps des idées au sujet de cette industrie que l’on peut qualifier pour le moins de controversées. Dans sa chronique dans « De Tijd », il propose de porter la TVA sur les voitures à 50 % en réponse au chômage économique à laquelle l’usine Volvo de Gand va avoir recours durant les prochaines années. PHILIP DE PAEPE • philip.depaepe@activemail.be

Roland Dûchatelet compte que près d’un demi-million de voitures sont vendues chaque année en Belgique à un prix moyen de € 25 000. Si la TVA passait de 21 % à 50 %, cela rapporterait € 3,6 milliards au Trésor public selon ses estimations. Le directeur de Melexis pense que cet argent pourrait être utilisé pour un tax shift vers tout l’emploi industriel de notre pays (environ un demi-million de travailleurs). Les charges sur le travail diminueraient ainsi d’un quart. Les fournisseurs profiteraient également de cette baisse. Roland Duchâtelet considère que ce shift permettrait de diminuer les coûts de production à Gand et d’éviter ainsi une délocalisation de la production vers la Suède ou la Chine. Il trouve cela plus logique que de recou-

rir au système du chômage économique et de payer de la main-d’œuvre qualifiée à ne rien faire. CE N’EST PAS UN PLAN INFAILLIBLE Bien qu’il y ait une certaine logique dans le raisonnement de Roland Duchâtelet, force est de constater que son plan n’est pas du tout infaillible. Étant donné que les voitures qui sont importées devraient également satisfaire au tarif TVA de 50 %, le prix de celles qui sont fabriquées à l’étranger augmenterait aussi sensiblement. Ce ne serait donc pas une bonne chose pour le marché automobile en Belgique. Roland Duchâtelet a répondu par une pirouette en disant que les voitures indiennes sont vendues pour quelques milliers d’euros. C’est bien sûr

un raisonnement spécieux car les voitures indiennes ne sont pas importées en Belgique, auquel cas nous en aurions un flux de masse. Quand on connaît déjà l’importance des marques premium sur le seul segment fleet, Roland Duchâtelet prend ses désirs pour des réalités avec l’idée des voitures low budget. Il précise alors que son idée ne prend tout son sens que lorsqu’elle est également appliquée dans les pays voisins. Dans le cas contraire, nous traverserions tous la frontière pour acheter une voiture soumise à un taux de TVA inférieur. Mais pourquoi un tarif TVA de 50 % sur les voitures et pas sur les autres produits ? Quelle est la logique de tout ça ? Lorsqu’on parle d’un tax shift drastique, c’est étrange de n’envisager qu’un secteur.

RÉPARTITION DES FRAIS D’ASSEMBLAGE Services et matériaux achetés

69,7 %

Frais de transport In

2,2 %

Frais de transport Out

1,8 %

Matériaux achetés (fournisseurs internes)

6,3 %

Matières premières

5,3 %

Coût du travail

5,5 %

Coûts fixes, amortissements, etc.

9,2 %

Total

100 %

La surproduction chronique en Europe est un problème beaucoup plus important que le coût du travail.

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Avec 5,5 %, la part du coût du travail dans le coût total d’assemblage n’est certainement pas le facteur déterminant dans le choix de la localisation d’une usine d’assemblage.

LE COÛT DU TRAVAIL EST UN FAUX ARGUMENT Mais la plus grosse erreur de jugement commise par Duchâtelet, c’est qu’il part du principe que le coût du travail est le facteur déterminant dans le choix de la localisation d’une usine d’assemblage. Selon l’analyste renommé Vic Heylen, ce coût du travail est loin d’être prépondérant et il le démontre chiffres à l’appui (voir tableau). Près de 70 % des frais d’assemblage sont à imputer aux services et aux matériaux achetés. Avec 5,5 %, la part du coût du travail est à peine plus grande que celle des matières premières (5,3 %) et des frais de transport (4 %). En raison du niveau sans cesse croissant de l’automatisation, l’assemblage n’est plus un processus à forte intensité de main-d’œuvre. Au Portugal, le coût du travail dans l’industrie automobile s’élève à moins de 40 % du coût du travail belge. Pourtant, le Portugal a vu son industrie de l’assemblage, à une usine près, disparaître complètement.

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Tous les constructeurs automobiles qui ont quitté notre pays les uns après les autres ont toujours pu compter sur des subventions et autres interventions des gouvernements respectifs. Mais cellesci s’avéraient systématiquement inutiles puisque les usines finissaient quand même par mettre la clé sous le paillasson. Quels facteurs entrent alors en ligne de compte si ce n’est pas le coût du travail ? Cela peut sembler bizarre mais le coût du travail à l’étranger joue parfois un rôle plus important pour l’assemblage en Belgique que le coût du travail ici. Près de 80 % du coût total d’assemblage résulte des pièces achetées, des composants et des services externalisés. Les usines belges d’assemblage automobile sont ou étaient approvisionnées pour une grande partie par des fournisseurs allemands. Dans ce sens, les coûts salariaux allemands ont un impact plus important sur nos frais d’assemblage que les coûts salariaux belges. Néanmoins, il existe d’autres facteurs qui ont une influence et qui n’ont absolument rien à voir avec les coûts salariaux, mais qui sont liés aux taxes. Ainsi la Russie perçoit 35 % de droits de douane sur les importations de voitures complètement assemblées. Pour garder le marché important que constitue la Russie pour les modèles premium, BMW exporte à Bremerhaven des modèles X5 et X6 qui sont produits aux États-Unis. Les voitures y sont démontées et expé-

diées par bateau dans des containers à Kaliningrad pour y être de nouveau assemblées. De cette manière, BMW évite 35 % de droits d’entrée sur des voitures entièrement assemblées. Toute cette opération s’avère plus avantageuse pour BMW que l’acquittement des droits d’entrée. DES RÉFLEXES NATIONAUX Mais indépendamment de ces artifices, il ne faut pas se faire trop d’illusions sur les réflexes nationaux au sein d’une Europe uniformisée. Il est toujours plus délicat politiquement pour un constructeur de fermer d’abord une usine dans son propre pays, puis à l’étranger. C’est l’inverse dans la plupart des cas, comme nous avons pu le constater en Belgique au cours de ces dernières années. Le cas échéant, les coûts salariaux élevés ont toujours bon dos. Dans ce contexte, l’idée de Roland Duchâtelet témoigne de beaucoup de bonne volonté … mais aussi d’un manque de lucidité dans ce qui est réellement en jeu. Il y a une surcapacité de production depuis des décennies sur le marché européen, lequel est complètement saturé. C’est le problème fondamental. La fermeture d’usines, voire la disparition de constructeurs du marché, semble n’être qu’une question de temps. Dans ce contexte, les usines d’assemblage ne sont que des pions qui seront sacrifiés par la force des choses.

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urs nu.

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COLUMN

K 2000 #16 mots: «Or, Tesla n’a pas une longueur d’avance sur les marques européennes dans le domaine de la technologie autonome. Loin de là.»

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

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Passionné de voitures à l’âge de l’adolescence, j’étais un grand fan de K 2000 et de KITT. Cette première voiture intelligente parfaitement autonome était équipée d’un arsenal impressionnant et ne manquait pas d’humour avec son pote David Hasselhoff. Le fait que la voix de KITT était enregistrée et que de nombreuses Pontiac Firebird Trans Am ont été détruites et remplacées par de nouveaux exemplaires au fil des épisodes m’importait peu. KITT était cool, une sorte de Superman sur quatre roues. Mais si on regarde un extrait sur YouTube aujourd’hui, on ne peut s’empêcher de rigoler. La coiffure immonde de celui qu’on surnomme « The Hoff », les effets spéciaux mal fichus, les intrigues simplistes … Ouais, il y avait beaucoup d’exagération dans les années 80. Les voitures actuelles intègrent la technologie à bord pour être en grande partie autonomes. Quelques ajustements sont nécessaires ici et là, certes, mais la percée de ces engins est surtout une question de législation. Elles ne sont munies ni de lance-missiles ni de lasers et des lumières rouges ne clignotent pas quand elles parlent, mais il s’agit néanmoins de technologie de pointe. Je suis dès lors un grand fan du concept. Je me suis rendu récemment au Salon de l’Auto de New York et le trajet de 15 km entre l’hôtel et l’aéroport a pris deux heures. Du temps que j’aurais pu mettre à profit si j’avais pu enclencher le pilotage automatique. Confier chaque jour le trajet domicile-lieu de travail – y compris les embouteillages – à votre voiture

et ne prendre le volant que si vous en avez envie. C’est ça la technologie au service de l’homme ! Aussi bizarre que cela puisse paraître, les Américains ne sont pas de grands amateurs de leur propre technologie. Google a dévoilé sa voiture sans conducteur, mais ce n’est rien de plus qu’une stratégie médiatique. Nous avons tous vu la vidéo de l’aveugle qui se laisse conduire au fast-food par la Google Car. La plupart des Américains préfèrent conduire leur véhicule XXL. Je ne sais pas si cela est dû au fait que l’excès de poids frappe deux tiers des Américains. Il n’en reste pas moins que le downsizing ne remporte pas un franc succès de l’autre côté de l’Atlantique. Les Américains sont par contre passés maîtres dans l’art du marketing et de la création de buzz. Tesla annonce ainsi l’arrivée sur le marché dans quelques mois d’une voiture parfaitement autonome. Triple hourra … pour la publicité tapageuse. Or, Tesla n’a pas une longueur d’avance sur les marques européennes dans le domaine de la technologie autonome. Loin de là. Mais le constructeur présente mieux les choses. Shock and awe ou en français dans le texte : stupeur et tremblement. Un truc qui nous manque parfois un peu à nous Européens. En termes d’innovation et de technologie, notre industrie automobile a toujours été supérieure. Le truc, c’est que nous sommes bêtement trop modestes. Il est temps de se la jouer, à la KITT !

Philippe Quatennens

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SEMINAR Le magazine FLEET et Dragintra organisent, le 26 mai, le premier FLEET Seminar avec pour thème central :

COÛTS DES DÉGÂTS :

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plus de 28 % de votre TCO.

Au cours de 3 sessions d’information, des spécialistes donneront des conseils pratiques pour une meilleure gestion des dégâts de votre flotte et une baisse du TCO. 12u00

Accueil

12u30

Lunch

13u15

Session d’information 1

TRACK & TRACE

Est-on proche de ‘Big Brother’ ? Comment utiliser cette technologie pour suivre les dégâts ? Stimuler positivement les conducteurs à rouler prudemment. Exposé assuré par ARC et témoignage d’un client. 14u15

Pause

14u30

Session d’information 2

ASSURANCES

Des spécialistes de Deloitte et Dragintra approfondissent le sujet : Comment négocier avec les assureurs, gestion efficace des dégâts en interne, contrôle des coûts, influence sur le comportement de conduite des conducteurs Point de vue de l’assureur : comment le risque estil évalué ? Quelle information joue un rôle dans la détermination des primes ? Quelles évolutions pouvonsnous attendre dans un avenir proche ? 15u30

Pause

15u45

Session d’information 3

DÉGÂTS EN FIN DE CONTRAT Drivex aborde 3 thèmes : La relativité de la norme Renta Qu’entend-on par smart repair ? Ces coûts sont-ils vraiment réduits ? Dégâts en fin de contrat : réparer ou pas ?

16u45

Fin

Vous souhaitez stimuler la gestion des dégâts de votre flotte ? Inscrivez-vous via cette adresse e-mail : automotivemediacentre@effectivemedia.be Participation : € 95, lunch compris

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UPDATE

PROMOTION POUR MARC MELIS ET ELS COSTER CHEZ ARVAL Jusqu’ici Directeur Commercial d’Arval Belgium, Marc Melis a récemment été nommé Commercial Performance Manager Northern Europe d’Arval. En Belgique, c’est Els Costers qui le remplace. Marc Melis (48 ans) travaille depuis 11 ans pour Arval où il a occupé le poste de Directeur Commercial ces 9 dernières années. Avec lui, la flotte de véhicules a progressé de 19 000 unités en 2006 à 38 500 actuellement. Il renforcera désormais la Direction Commerciale d’Arval et il reportera directement à Andonis Papagiannakopoulous, Commercial Performance Director chez Arval. Els Costers (33 ans), Sales Director, reprend donc le flambeau de Marc Melis. Els peut également s’appuyer sur une carrière de 10 ans au sein du département des ventes d’Arval. Elle exerçait auparavant la fonction de Manager External Sales. Dans son nouveau poste, elle sera rattachée au General Manager d’Arval Belgium, Roberto Fonseca.

ADRIANO GASBARRO SUCCÈDE À JORIS SPIGT CHEZ AUDI

Depuis le 1er avril, Adriano Gasbarro est le nouveau Fleet Manager d’Audi, succédant ainsi à Joris Spigt qui occupait ce poste depuis avril 2011 et qui a récemment été élu Fleet Manager de l’année 2015. Joris relève lui aussi un nouveau défi chez Audi Import en devenant Head of Sales and Network Operations. Adriano Gasbarro a commencé sa carrière professionnelle en 2002 chez Arval. En 2004, il est entré chez D’Ieteren Lease où il a successivement exercé au cours des 5 années suivantes les fonctions de Sales, Fleet Prospection et Lease Manager responsable des régions les plus porteuses pour le marché fleet. Durant les 7 premières années de sa carrière, Adriano a ainsi acquis une expérience fleet considérable. En 2009, il a été nommé District Manager chez ŠKODA et, depuis septembre 2012, il occupait cette fonction chez Audi Import.

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MIEL HORSTEN (ALD AUTOMOTIVE)

ÉLU CEO DE L’ANNÉE

Le 2 avril dernier, pour la deuxième année consécutive, les Belgian HR & People Managers Communities et le comité de rédaction de Peoplesphere ont élu le CEO de l’année. Ils ont choisi Miel Horsten, CEO d’ALD Automotive, qui succède ainsi à Jean-Paul Teysen (Carglass). Outre cette nomination, l’ensemble de l’équipe RH d’ALD Automotive s’est vu décerner la récompense de « HR Team of the Year ». Après la reconnaissance en tant que « Great Place to Work », ce prix est le deuxième qui honore ALD Automotive en ce début d’année. « Ce succès n’est pas le travail d’une seule personne mais bien de l’ensemble des équipes de Direction et des Ressources Humaines sous la direction de Séverine Vercauteren, » réagit-on chez ALD Automotive.

LA VW PASSAT ÉLUE « VOITURE DE L’ANNÉE » Le prix de la « Voiture de l’Année » est décerné depuis 1964 par un jury constitué de 58 journalistes provenant de 22 pays. Après avoir sélectionné 7 finalistes, les journalistes ont comparé les concurrentes sur des critères tels que la consommation de carburant, le confort, la sécurité, la tenue de route, les aspects pratiques, le design et la technologie embarquée. La Passat a largement devancé ses rivales avec un score de 340 points. La Polo avait reçu ce titre en 2010 et la Golf en 2013.

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UPDATE

CO2 DES VOITURES NEUVES : LA BELGIQUE SOUS LA MOYENNE EUROPÉENNE L’Agence européenne pour l’environnement (AEE) a récemment dévoilé les statistiques des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves immatriculées en 2014 sur le continent européen. Des chiffres résolument positifs tant pour le secteur que pour l’acheteur en Belgique. L’année dernière, 482 939 voitures neuves ont été immatriculées en Belgique. Comptant traditionnellement parmi les bons élèves de la classe européenne, le marché belge de l’automobile neuve a continué sur cette voie en 2014 avec une moyenne de 121,5 grammes par kilomètre. En 2013, ce chiffre était de 124,2 g / km, contre 127,8 g / km en 2012. La moyenne européenne se situait en 2014 à 123,4 g / km. Un bon point donc pour notre pays. Pour rappel, l’Union européenne a fixé pour 2015 un plafond des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves à 130 g / km. La Belgique figure d’ores et déjà sous cette limite.

et 12 442 par des indépendants. Comme l’illustre le tableau, si la Belgique atteint d’aussi bons résultats, c’est en grande partie grâce aux voitures de société, lesquelles émettent en moyenne 118,1 g / km de CO2, contre 129,6 g / km pour les voitures immatriculées par les indépendants et 124,1 g / km pour les voitures des particuliers. À la lecture de ces chiffres, il ne fait aucun doute que les voitures de société jouent un rôle moteur dans le ‘verdissement’ du parc automobile belge. »

Dans un communiqué de presse, FEBIAC souligne que les voitures de société ont fortement participé à cette évolution positive : « Notons qu’au sein même du marché belge, sur les 482 939 voitures neuves immatriculées en 2014, 239 646 (soit 50 %) l’ont été par des sociétés, 230 851 par des particuliers

ATHLON OUVRE SON PROPRE SERVICE CENTER

Athlon Belgique ouvre son premier Athlon Service Center : un concept de shopping tout-en-un pour tous les utilisateurs de voitures Athlon grâce auquel la société de leasing souhaite offrir une facilité optimale aux conducteurs très occupés. Ainsi, de petites réparations et / ou des réparations et des changements de pneus seront directement gérés lors d’un entretien. Le client ne devra donc plus se rendre chez un spécialiste des vitres, dans une centrale de pneus ou chez son garagiste. L’Athlon Service Center disposera d’une salle d’attente et d’un espace de travail confortables dotés d’une connexion Internet. Athlon concrétise ce projet en partenariat avec Auto5 Fleetservices. Les deux entreprises recherchent actuellement le lieu idéal pour s’établir sur l’axe E40 et E19, afin de lancer le projet cette année. L’Athlon Service Center sera le premier centre de service d’une société de leasing en Belgique. À cet effet, Athlon s’inspire des expériences d’Athlon Pays-Bas, qui a déjà ouvert 8 Athlon Service Centers.

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INDICATA : UN OUTIL D’ÉVALUATION EN TEMPS RÉEL POUR LES VÉHICULES D’OCCASION Autorola Belgique lance Indicata, un système qui donne un aperçu en temps réel du marché des occasions en Belgique. Le système compile des informations de presque toutes les occasions offertes en ligne et indique les modifications en temps réel. Indicata enregistre également depuis quand les véhicules d’occasion sont en stock tout comme les changements de prix, tant au niveau du marché que de l’entreprise. « Ainsi un importateur ou une concession a un idée immédiate du positionnement de ses propres voitures d’occasion, mais aussi du rapport offre / demande, » déclare Erwin Coesens, Sales Director Solutions d’Autorola Belux. « Ces informations permettent de comprendre en détail comment fonctionne le marché pour le stock réel et pour les voitures à échanger et / ou acheter. » Indicata fournit au concessionnaire des notifications quotidiennes sur ses propres prix par rapport à ceux de la concurrence. « Sur cette base, chaque concessionnaire peut définir son propre positionnement de prix et de politique d’achat. »

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PARTNERS UPDATE

LE GROUPE PASHUYSEN ÉLARGIT SON OFFRE AVEC HYUNDAI

Le Groupe Pashuysen élargit son offre avec la marque automobile Hyundai. Le Groupe Pashuysen était déjà une valeur sûre comme distributeur Renault, Dacia et Isuzu à Aarschot et ses environs. Jacqueline Pashuysen, gérante du Groupe Pashuysen : « Étant donné que nous accordons énormément d’importance à la qualité et à l’attention portée aux clients, notre choix s’est porté en toute logique sur Hyundai. Avec son large éventail de modèles d’un excellent rapport qualité / prix, ce constructeur vient parfaitement compléter le tableau. » Ce n’est pas pour rien que Hyundai est l’une des marques les plus dynamiques en Europe. Le Groupe Pashuysen ouvre ainsi un nouveau show-room sur la Ter Heidelaan à Aarschot, spécialement dédié à la vente des véhicules Hyundai. Sur le site Hyundai, le Groupe Pashuysen propose une sélection de voitures d’occasion bénéficiant du label de qualité i-Best de Hyundai. Pour le service, l’entretien et les réparations, tous les propriétaires Hyundai peuvent s’adresser au site Pashuysen situé Nieuwland 30 / B. Jacqueline Pashuysen : « Tous nos collaborateurs, les techniciens, les vendeurs et les réceptionnistes, sont formés pour soutenir Hyundai. Les clients Hyundai bénéficient des conseils et des services habituels du Groupe Pashuysen. »

SERGE HORNY REJOINT PEUGEOT VANDECASTEELE À ATH Après cinq années passées au sein de VAB Fleet Services en tant que Sales Manager, Serge Horny change son fusil d’épaule et réalise un rêve d’enfant. Il dirige désormais la concession Ath Automobiles, l’une des filiales du Groupe Peugeot Vandecasteele. Serge Horny retourne ainsi à ses premières amours. En effet, il a été responsable commercial fleet au sein de l’importateur Peugeot Belux de 1997 à 2008. Il a ensuite occupé pendant quelques mois la fonction de Managing Director chez Imexso - Auto-Rent, des sociétés d’import-export et de location de voitures, avant de rejoindre Westlease, puis VAB.

KIA DUFOUR (ATH ET HAUTRAGE) : UN DES MEILLEURS ÉTABLISSEMENTS KIA AU MONDE KIA Dufour s’est récemment vu attribuer le Platinium Prestige Award. Cette récompense n’est décernée qu’à 3 % de tous les concessionnaires KIA dans le monde sur la base des installations, des procédures de gestion et du service clients.

JEAN-MICHEL MARTIN LIVRE 75 MINI DE NOUVELLES INSTALLATIONS À SOPRA BANKING SOFTWARE POUR BMW DISCAR LIÈGE Sopra Banking Software a récemment reçu les clés de 75 voitures qu’il a commandées chez MINI Brussels Store East, qui fait partie du Groupe Jean-Michel Martin. Les 75 MINI ont été livrées fin janvier sous différents pavillons et ont entre-temps toutes trouvé leurs nouveaux utilisateurs.

3 BMW Discar Liège a récemment inauguré une concession entièrement transformée le long du Boulevard Frankignoul. Discar propose un show-room de 100 m², six bureaux de vente, un espace occasion BMW Premium Selection, un drive-in réception active, deux salons et un lounge-bar, un car-wash ultramoderne, un magasin de pièces détachées automatisé et un vaste parking de 120 places … tout cela sur 6 000 m² ! Et ce n’est pas tout. L’actualité de Discar est décidément chargée. En effet, BMW Discar a repris – avec le Groupe Schyns (concessionnaire Peugeot et Citroën) – les deux concessions BMW Emontspool d’Eupen et de Malmédy au début de cette année.

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LEASE CAR OF THE YEAR BY ALPHABET

Ford crée la surprise C

omme chaque année à la même période, Alphabet organisait sa traditionnelle élection de la voiture de leasing de l’année. Plus que jamais, cette édition a multiplié les résultats étonnants. JULIEN LIBIOUL • julien.libioul@activemail.be

Le processus de l’élection de la Lease Car of the Year 2015 a débuté en février, lorsque les membres du jury ont été conviés par Alphabet à prendre part à la constitution d’une short list : trois candidats pour chacune des quatre catégories. UN EX-AEQUO EN DÉBUT DE MATCH Les 12 membres du jury, employés d’Alphabet, responsables de flottes d’entreprises privées ou journalistes de la presse spécialisée, dont votre serviteur, ont été confrontés aux nouveautés du marché 2015. L’objectif était de ne retenir que trois véhicules dans les catégories Economy, Business, Business+ et Executive. Les résultats étaient serrés et la présence de certains candidats créait la surprise, en particulier dans la catégorie Business+. Suite à un indémêlable ex aequo, les responsables de l’élection chez Alphabet se voyaient contraints de mo-

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difier les règles du jeu et de permettre à quatre voitures de concourir dans cette classe. Catégorie Economy : Ford Ecosport, Hyundai i20 et Mazda 2 Catégorie Business : BMW 2 Active Tourer, Citroën C4 Cactus, Lexus NX Catégorie Business+ : Ford Mondeo, Mercedes-Benz Classe C, Renault Espace et VW Passat. Catégorie Executive : BMW X4, Land Rover Discovery Sports et Porsche Macan. C’en était déjà fini pour ce premier round. 13 candidats, pour la victoire de 4 catégories et une victoire au général. CASSE-TÊTE GRANDEUR NATURE La seconde montée sur le ring était prévue un mois plus tard, cette fois pour un test grandeur nature, avec l’essai par

BMW Série 2 Active Tourer

l’ensemble des membres du jury de chacune des voitures. Le rendez-vous était fixé à la brasserie Palm, dans le centre de Steenhuffel. Après un briefing détaillé, nous prenions le départ pour deux boucles au volant des 13 prétendantes. Un exercice délicat, compte tenu de la durée limitée de nos essais, ainsi que des conditions de circulation. Routes

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L’exercice revenait à évaluer chaque véhicule via une grille comportant de nombreux critères.

encombrées, parcours ponctué de feux de circulation, météo froide et changeante … En un mot comme en cent, un exercice complexe mais représentatif de vraies conditions d’utilisation. L’exercice revenait à évaluer chaque véhicule via une grille comportant de nombreux critères. Ce genre d’exercice met la sensibilité du jury à l’épreuve. Evaluer un véhicule sur d’aussi courtes distances, comparer, qualifier, sur des bases tantôt similaires, tantôt différentes relève du casse-tête. A titre d’exemple, faire le tri entre avantages et inconvénients des BMW Série 2 Active Tourer, Citroën C4 Cactus et Lexus NX est complexe tant les trois véhicules sont différents. A l’opposée, Ford Mondeo, Mercedes-Benz Classe C et Volkswagen Passat chassent clairement sur les mêmes terres. Pour autant, il n’est pas plus facile d’attribuer la juste note, la bonne nuance. EXERCICE DE PONDÉRATION Les résultats de nos tests ont alors été pondérés avec d’autres facteurs tels le TCO, les tarifs, les niveaux d’émissions et l’Avantage de Toute Nature. Le poids de la décision du jury est donc tempéré par du rationnel, par des données purement comptables, propres au choix d’un véhicule de leasing. Conformément à notre avis de juré, c’est la Mazda 2 qui s’est imposée en catégorie Economy. Si la sa motorisation essence un peu timorée ne faisait pas l’unanimité, ses émissions de CO2, sa consommation, sa présentation intérieure, son design, le confort et le silence de fonctionnement lui permettaient grimper sur la plus haute marche du podium. En catégorie Business, c’est la BMW Série 2 Active Tourer qui a fait la différence. Le premier monovolume, la première traction de la marque à l’hélice,

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Ford Mondeo

Mazda

armée de ses motorisations puissantes et sobres, de sa finition haut de gamme, de sa modularité, de son agrément de conduite, d’une valeur de revente élevée et surtout de la réputation de la marque a fait un véritable carton. En catégorie Business+, c’est la Ford Mondeo qui a pris la tête. Une automobile certes remarquable, mais qui a avant tout fait la différence sur le papier, grâce à ses arguments comptables, à son TCO, à son prix attractif et à son ATN. N’y voyez en rien une mauvaise candidate, bien au contraire, mais elle souffrait lors de nos essais de la concurrence des Mercedes-Benz Classe C et VW Passat. Ne rassemblant que des SUV, la catégorie Executive a vu émerger le Land Rover Discovery Sport, un nouveau modèle remplaçant dans la gamme le Freelander. Il s’agit également d’une surprise, la BMW X4 ayant bien des arguments à avancer. Mais le TCO du Discovery Sport a fait la différence ! Tandis qu’au classement général, consacré par le nombre de points absolu, c’est à nouveau la Ford Mondeo qui l’em-

Land Rover Discovery Sport

porte, d’une courte longueur, pour les même raisons qu’elle a pris les devants dans sa catégorie. Une véritable surprise pour le jury qui attendait une lutte acharnée entre la Classe C et la Passat … CONCLUSION Que déduire de cette élection ? Que le cœur et la raison sont deux choses bien distinctes, que certains arguments pèsent différemment dans les balances de chaque individu et que certaines données comptables doivent parfois prendre le pas sur le feeling et les avis personnels. Un élément nous a toutefois interpellé. Les idées préconçues ont la dent dure au sein du grand public. Pour convaincre, certaines marques doivent non seulement proposer des produits toujours meilleurs, mais également faire changer l’automobiliste de point de vue, alors que d’autres marques peuvent se contenter de vivre sur leurs acquis passés … La route est encore longue pour les seconds couteaux !

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INTERVIEW

KRIS VERLEYE (JAGUAR LAND ROVER)

« Premius Plus?

Oui mais le TCO tient la route ! »

a XE marque la première incursion de Jaguar dans le segment D dominé par les marques premium. Quel est le plan d’attaque du fleet manager Kris Verleye et de son équipe ? PHILIP DE PAEPE • philip.depaepe@activemail.be

FLEET : Le Fleet & Business Leasing est une collaboration avec la société ALD Automotive pour doper le leasing via le réseau de concessionnaires Jaguar. En quoi cela consistet-il au juste ? Kris Verleye : « Nous continuons de collaborer avec ALD Automotive en tant que société de leasing multimarques, mais elle apporte un support commercial et des prix corrects à nos concessionnaires dans le cadre de Fleet & Business Leasing. Le marché fleet reste une inconnue pour de nombreux concessionnaires Jaguar et l’expertise d’ALD Automotive est donc la bienvenue. » FLEET : Étant donné que vous donnez un rôle important au réseau de concessionnaires, cela signifie-t-il que Jaguar vise d’abord le marché PME ?

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La Jaguar XE est lancée avec une garantie de trois ans, une assistance routière et un programme d’entretien sans limitation de kilométrage.

KV : « En réalité, nous occupons déjà une bonne place sur ce marché. Chez Jaguar et Land Rover, la proportion des clients particuliers et professionnels est de 50 / 50 depuis pas mal de temps. Parmi ces 50 % de clients professionnels, il y a surtout des PME, des indépendants et des professions libérales. Des gens qui ne doivent pas tenir compte d’une car policy et qui optent donc délibérément pour nos marques. Mon job consiste à prendre pied dans les flottes plus importantes. À cet effet, les réseaux – je préfère les appeler les contacts personnels – sont très importants. Ces 20 années d’expérience dans le secteur me sont utiles. En fait, nous sommes à la recherche d’early adopters dans les flottes plus importantes pour aider d’autres sociétés à vaincre leur frilosité. »

FLEET : Le segment D est extrêmement compétitif et dominé par les marques premium européennes. Quel est le « pitch de vente » de la Jaguar XE dans ce segment ? KV : « D’une part, nous mettons en valeur le caractère premium de la XE. D’autre part, nous pouvons démontrer chiffres à l’appui que le Total Cost of Ownership (TCO ou Coût Total de Propriété) de cette voiture tient la route et qu’il est concurrentiel dans ce segment. Jaguar souffre de ce qu’on pourrait appeler un « problème de luxe ». Nous sommes considérés comme une marque ‘premium plus’. Les consommateurs ont donc un peu peur de choisir notre marque. « Pouvons-nous nous rendre en Jaguar chez les clients ? » Ce genre de réflexions est courant. Nous ne pouvons les convaincre qu’avec des argu-

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La Jaguar XE rentre dans la catégorie des « premium plus », mais le TCO tient la route.

ments rationnels. Il est possible d’avoir le beurre et l’argent du beurre : une belle voiture, luxueuse et sportive à un prix concurrentiel. Par exemple, notre moteur diesel 2 litres associé à une boîte de vitesses manuelle n’émet que 99 g de CO2 / km. Grâce à sa consommation et ses émissions réduites, il peut concurrencer avec les moteurs downsizés en termes de TCO. » FLEET : Le TCO, ce n’est pas uniquement le prix d’achat ou de leasing. Le service est un aspect important. Quels sont les éléments que Jaguar peut faire valoir dans ce domaine ? KV : « Concernant les travaux d’entretien, les sociétés de leasing aiment se référer aux statistiques historiques. Par souci d’honnêteté, je dois avouer que notre marque dispose de beaucoup moins de données en la matière que nos concurrents. C’est logique, car le fleet n’a jamais été une priorité dans le passé et nous n’avions pas les modèles adaptés. Pour la XE, nous faisons nos propres calculs et nous fournissons ces outils aux sociétés de leasing. Nous jouons franc jeu, parce que nous savons que nous sommes non seulement concurrentiels en la matière, mais que nous faisons même plus que les autres acteurs dans ce segment. La Jaguar XE est lancée avec une garantie de trois ans, une assistance routière et un programme d’entretien sans limitation de kilométrage. Cela constitue un argument de poids, pour les petites et les grandes flottes. »

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« En fait, nous sommes à la recherche d’early adopters dans les flottes plus importantes. »

FLEET : Aujourd’hui, Jaguar détient 0,2 % environ de part de marché belge. Avez-vous suffisamment de marche de manœuvre sur un marché déjà saturé pour franchir des étapes importantes ? KV : « Nous ne voulons pas nous en tenir aux chiffres, mais je suis persuadé que la nouvelle XE et la nouvelle XF qui arrivera en fin d’année vont nous permettre de plus que doubler notre part de marché fleet à terme. La position dominante des marques premium n’a eu cesse d’augmenter ces dernières années. Elles sont devenues des marques volume de facto sur ce marché. C’est donc là que se situe le potentiel de croissance. Sans ternir la réputation de ces marques, je suis sûr que nos produits peuvent convaincre les conducteurs fleet qui veulent découvrir autre chose que les valeurs établies. » FLEET : Jaguar et Land Rover ontelles changé de cap suite à la reprise des deux marques par Tata en 2008 ? KV : « Les marques ont sans aucun doute retrouvé leur spécificité. Tata a investi des sommes considérables, entre autres dans une usine de production de mo-

teurs flambant neuve en Angleterre d’où sortent les diesel 2 litres. Nous développons à nouveau nos moteurs nousmêmes et force est de constater que nous n’avons rien à envier aux autres en termes de performances, d’émissions et de consommation. » FLEET : Quelles sont les premières réactions des clients (potentiels) face à la Jaguar XE ? KV : « Elles sont franchement très positives. Ce modèle marque un tournant. Alors qu’autrefois nous devions prospecter ‘à pleins tubes’ pour décrocher un contrat, nous recevons aujourd’hui des demandes de devis spontanées. Notre seul handicap est le grand décalage entre l’annonce du modèle au Salon de Genève l’année dernière et la livraison des véhicules dans les concessions prévue en juin. Mais nous disposons d’une flotte test de quelques dizaines de véhicules avec lesquels nous allons organiser un road show en avril et en mai. Mettre au volant un maximum de clients potentiels et laisser la force de persuasion agir. C’est ça notre plan ! »

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PLANS SALARIAUX FLEXIBLES :

Des points et des virgules L

es plans salariaux flexibles, mieux connus sous l’appellation de ‘plans cafétéria’, font fureur depuis quelques années, mais ils impliquent davantage de choses que ce que l’on pourrait penser à première vue. Alexis Ceuterick, Senior Counsel Klaw, et Olivier Vanneste, Director KPMG, nous éclairent sur les nombreuses facettes de ce phénomène. PHILIP DE PAEPE • philip.depaepe@activemail.be

Une première question s’impose : quels sont les avantages pour l’employeur et pour le travailleur ? Les plans salariaux flexibles donnent la possibilité aux employeurs de composer un pack salarial en fonction des besoins propres des travailleurs. « Les besoins diffèrent au cours de la carrière d’un travailleur, en fonction de son âge, de sa situation familiale, de la mobilité et d’autres paramètres. Un plan salarial flexible tient compte de cela. En outre, il s’agit d’un instrument qui vous permet de trouver les meilleurs collaborateurs sur le marché et de les fidéliser », déclare Alexis Ceuterick. Un pack salarial flexible est une méthode de rémunération soucieuse du budget qui permet au travailleur d’augmenter son net via des prestations choisies par lui-même. Ceci ressemble bien à une situation win-win pour les deux parties … et c’est effectivement le cas, aussi longtemps que tous les aspects sont pris en compte. « Et il y en a beaucoup », ajoute Olivier Vanneste. « Avant d’introduire un plan cafétéria, il faut tenir compte de tous les aspects fiscaux (impôts sur les personnes, sur les sociétés et TVA) mais

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aussi des paramètres parafiscaux et liés au droit du travail. De nombreuses entreprises appréhendent la lourdeur administrative et la complexité juridique et fiscale qu’un tel plan génère. Les plans cafétéria sont parfaitement légaux s’ils sont totalement implémentés selon les règles du droit du travail et de la (para) fiscalité. » PLAN PROGRESSIF Une entreprise qui souhaite implémenter un plan cafétéria a intérêt à suivre un certain nombre d’étapes. Le timing est en effet primordial. « La première étape est ce que l’on appelle le ‘scope’ », explique Alexis Ceuterick. « A ce niveau, on détermine l’objectif. Voulez-vous réduire les coûts ? Doit-il s’agir d’une opération budgétaire neutre ou d’un avantage supplémentaire ? Autre question importante : tous les travailleurs sont-ils concernés ou seulement un nombre limité d’entre eux ? » Il faut libérer un budget (étape 2) tant pour les pistes visant à réduire les coûts que pour les opérations neutres budgétairement, qui sont d’ailleurs les plus populaires. « La manière la plus courante pour y arriver est de réduire le salaire

Olivier Vanneste : « Il faut tenir compte du fait qu’un plan cafétéria a un impact sur la pension, l’indexation, le pécule de vacances, l’assurance groupe, etc. »

brut », affirme Olivier Vanneste. Il faut toutefois tenir compte du fait que ceci a un impact sur la pension, l’indexation, le pécule de vacances, l’assurance groupe, etc. » Dans certains cas, il est aussi possible de renoncer au 13e mois.

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« Mais ceci n’est autorisé qu’à certains moments et sous certaines conditions. C’est ainsi par exemple que vous ne pouvez pas accumuler vos droits pour le 13e mois pendant un certain temps et puis, soudainement, au milieu de l’année, changer d’avis », précise Olivier Vanneste. Il y a aussi la possibilité de réduire le bonus, mais ce n’est pas courant parce qu’il ne s’agit pas d’un avantage récurrent et qu’il est donc difficile à utiliser comme paramètre. Vous pouvez aussi renoncer à des jours de vacances pour un plan cafétéria, mais pas totalement. « On ne peut pas toucher aux 20 jours de vacances légaux. Ceux-ci doivent être obligatoirement attribués. Vous pouvez cependant renoncer à des jours de vacances extralégaux et à des jours d’ancienneté », complète Olivier Vanneste. VOITURE DE SOCIÉTÉ La voiture de société peut aussi être utilisée comme monnaie d’échange. Il peut s’agir d’un downgrading de la voiture de société ou vous pouvez y renoncer totalement. Vous pouvez aussi limiter votre budget ou rendre votre carte-carburant. Opter pour le remboursement des déplacements domicile – lieu de travail, pour une place de parking attribuée ou un budget parking … tout cela fait partie des possibilités. « Nous constatons pourtant que le scénario contraire est bien plus populaire », indique Alexis Ceuterick. « En effet, nous remarquons que dans la pratique les travailleurs préfèrent libérer un budget pour une nouvelle voiture de société ou pour l’upgrading de leur véhicule. Mais là aussi, les implications sont nombreuses. La voiture de société est un avantage à long terme et il faut donc prévoir un budget pour plusieurs années ET communiquer efficacement à ce propos avec vos employés. En d’autres termes, il doit être intégré dans la car policy. Tenez également compte du total cost of ownership et n’oubliez pas de prévoir une ‘stratégie de sortie’ pour le moment où votre employé veut sortir du pack salarial. N’oubliez pas non plus qu’il y a toujours des conséquences fis-

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Les plans cafétéria sont parfaitement légaux s’ils sont implémentés selon les règles du droit du travail et de (para) fiscalité.

cales. Si, par exemple, vous choisissez un upgrade de la voiture de société, cela aura des conséquences sur le niveau de l’impôt sur les sociétés et la TVA, la taxe CO2 et aussi sur le salaire net en raison des conséquences fiscales individuelles. Last but not least, il est utile de calculer certaines variables, que nous appelons ‘événements en cours de route’. Cela peut être du travail à temps partiel, un crédit-temps, un congé de maternité, etc. Tout ceci peut avoir un impact sur le budget à attribuer. Il est également préférable de définir au préalable l’attribution du budget restant : jours de vacances supplémentaires ou paiement

Alexis Ceuterick : « Pour implémenter un plan cafétéria avec succès, les choix stratégiques sont importants, mais il ne faut pasnégliger les détails. »

en cash par exemple. Bref, pour implémenter un plan cafétéria avec succès, les choix stratégiques sont importants, mais aussi les détails. »

EXEMPLE DE CALCUL SALAIRE CONTRE VOITURE DE SOCIÉTÉ Jean travaille à temps plein et a un salaire mensuel brut de 3.500 €. Jean est prêt à renoncer à 570 € mensuels s’il bénéficie d’options alternatives. En net, cela revient à 230 € par mois (3.200 € par an). l Ceci donne un budget plan cafétéria de 10.700 € sur base annuelle (brut + ONSS patronales). l Jean choisit une voiture avec un coût de leasing total de 500 € par mois ou un coût total pour l’employeur d’environ 10.660 € par an (y compris : contribution CO2, leasing HTVA, TVA non déductible et impôt sur les sociétés). En net, cela fait un avantage d’environ 7.600 € (après déduction des impôts sur l’Avantage de Toute Nature). l

DÉTAIL DU CALCUL : Impact impôt sur les sociétés € 642,90 Coût du leasing € 6.000,00 Coût de carburant € 2.400,00 Impact TVA € 1.146,60 € 469,87 Contribution CO2 Total € 10.659,37 Le budget non dépensé est payé en cash. Le net rendu par Jean (3.200 €) a donc plus que doublé (7.600 €) Le calcul ci-dessus est indicatif, réalisé sur base de certaines hypothèses. KPMG possède un outil en ligne permettant aux travailleurs de calculer eux-mêmes leur plan cafétéria. Cet outil est toutefois réservé aux clients de KPMG ou aux entreprises qui désirent développer leur plan cafétéria en collaboration avec KPMG.

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MOBILITY

DE CAPITALE DES EMBOUTEILLAGES À

smart city

epuis plusieurs années, la Région de Bruxelles-Capitale subit une pression croissante du trafic, ce qui a de lourdes conséquences sur la qualité de vie, les émissions polluantes et la situation économique de la ville. Étant donné qu’un coup de main ne se refuse pas, Bruxelles Mobilité a participé au Smarter Cities Challenge, une initiative mondiale du géant de la technologie IBM. HANS VANDEN DRIESSCHE • hans.vandendriessche@activemail.be

Ce printemps, Bruxelles Mobilité a reçu l’aide, pendant trois semaines, de 6 experts d’IBM pour examiner le problème de la mobilité dans la capitale. Cette action s’est déroulée dans le cadre du Smarter Cities Challenge, un programme de soutien philanthropique d’IBM qui met gratuitement son expertise à la disposition de villes à travers le monde pour les aider à résoudre les problèmes dans de nombreux domaines allant de l’emploi, la santé, les finances, la sécurité publique, l’alimentation et la mobilité au logement, les services sociaux, l’énergie, l’enseignement et la durabilité. Durant trois semaines, les membres de l’équipe d’IBM ont examiné tous les moyens de transport disponibles au sein de la Région de Bruxelles-Capitale

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comme le train, le tram, le bus et le métro, mais aussi le taxi, le vélo et à pied ! En outre, l’équipe a mené des entretiens avec les secteurs public et privé, et a réalisé un sondage en ligne pour évaluer le sentiment du citoyen et demander aux habitants et aux navetteurs quels changements ils souhaiteraient pour optimaliser leur mobilité. DE CAPITALE DES EMBOUTEILLAGES À SMART CITY Sur la base des informations recueillies et d’une enquête empirique, l’équipe composée de 6 experts a rédigé un rapport comprenant 10 recommandations pour rendre la mobilité plus intelligente et permettre à Bruxelles de devenir une smart city. Il ressort de ce rapport que la problématique de la mobilité et des embouteillages à laquelle notre capitale est

confrontée peut être abordée en impliquant les habitants et les navetteurs de plus près au dossier de la mobilité grâce à la technologie mobile et aux médias sociaux, ainsi qu’à une utilisation plus intelligente des open data. Il s’agit des données recueillies par les autorités dans le cadre de sa tâche publique et sur lesquelles les limitations concernant la vie privée, les droits d’auteur, etc. sont minimes, voire nulles. En outre, le rapport plaide pour une meilleure expérience de la mobilité, la création d’un organe de gestion central et une optimisation approfondie de l’infrastructure des transports existante. 10 RECOMMANDATIONS AUTOUR DE 4 THÈMES Open data : Bruxelles peut améliorer ses services de mobilité si elle parvient à

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Le problème des embouteillages peut être abordé en impliquant les habitants et les navetteurs de plus près au dossier de la mobilité.

identifier les problèmes de trafic sur la base de données en temps réel générées par la technologie des smartphones au sein de la Région. Mesurer, modéliser et gérer la fluidité du trafic peut réduire la congestion. Infrastructure : L’équipe recommande que la Région de Bruxelles-Capitale optimise son infrastructure existante. Les embouteillages peuvent facilement être évités grâce à l’allocation dynamique des voies de circulation pendant les heures de pointe en dehors de la ville et la synchronisation intelligente des feux de signalisation. Bruxelles compte plus de 750 000 places de parking. Or, dans certains quartiers, 30 % du trafic comprend des conducteurs qui cherchent à se garer. L’aménagement de parkings Park & Ride gratuits dans la périphérie, avec une correspondance aisée avec les transports en commun, peut mettre un terme à cette situation. Expérience de la mobilité : Selon le rapport, la Région de Bruxelles-Capitale doit établir une communication interactive avec ses habitants et navetteurs concernant toutes les formes de transport et de mobilité. L’équipe recommande à la

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ville de s’atteler à un système intégré de paiement et de billetterie. Un autre must absolu est le développement d’une application offrant un planificateur de voyage multimodal en temps réel. Exécution et gouvernance : Bruxelles Mobilité a tout intérêt à rassembler les fournisseurs de services de transports en commun (STIB, De Lijn, TEC, SNCB) sous l’égide d’une alliance du transport qui gérerait la prestation de services de mobilité axés sur le citoyen. Cette alliance serait responsable de la coordination des services de transports publics régionaux et surveillerait en permanence l’utilisation des transports en commun ainsi que le niveau des services, et apporterait les adaptations nécessaires. L’équipe d’IBM plaide en faveur d’un ticket unique pour tous les moyens de transport en commun au sein de la Région de Bruxelles-Capitale. Enfin, la Région de Bruxelles-Capitale est encouragée à entamer des négociations avec le gouvernement fédéral sur le traitement de la taxation et de la TVA pour les voitures de société. Le but est de modifier le comportement des travailleurs à l’égard de ces voitures de so-

Au cours des quatre premières années, le Smarter Cities Challenge a envoyé 700 des meilleurs experts d’IBM vers des villes et régions à travers le monde, où ils ont mené des projets de consultance pro bono sur les services essentiels à leurs citoyens. Jusqu’à présent, 116 villes ont participé au projet. Un grand nombre d’entre elles ont été en mesure d’améliorer sensiblement le développement économique, la transparence administrative, la santé du citoyen, les services sociaux ou la mobilité.

ciété. L’octroi de subsides, notamment, doit encourager les citoyens à avoir davantage recours aux transports en commun ou à aller habiter plus près de leur travail. Le gouvernement bruxellois a réagi de manière très positive sur l’analyse d’IBM et a déclaré que les recommandations sont très utiles pour la Région bruxelloise. La question reste de savoir si et quand elles seront effectivement mises en pratique.

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MOBILITY

LE VÉLO FAIT DÉBAT

L’attente du sprint collectif …

ans de nombreux cas, le vélo est l’alternative idéale à la voiture et aux transports en commun. Mais les entreprises prêtent-elles suffisamment attention aux deux-roues dans leur offre de mobilité ? Les travailleurs acceptent-ils de laisser leur voiture au garage ? Nous avons posé ces questions à un panel de spécialistes en la matière. Nous avons réuni autour de la table des entreprises qui figurent dans le peloton de tête, des sociétés de leasing qui appuient sur les pédales, des fournisseurs spécialisés en vélos de société, un club de mobilité et un spécialiste de la mobilité (Vincent Meerschaert de Traject) comme chef d’équipe du débat. Où ? « Eddy Merckx – Jacky Ickx. L’exposition », histoire de se mettre dans l’ambiance. PHILIP DE PAEPE • philip.depaepe@activemail.be

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Nous avons réuni autour de la table trois sociétés qui ont choisi le vélo sur la base de la philosophie de la durabilité. Selon Johan De Mulder (B2Bike), la première question que la plupart des entreprises se posent est la suivante : combien cela va-t-il nous coûter ? « Je sais par ex-

PARTICIPANTS VINCENT MEERSCHAERT

Directeur de Traject, spécialisé dans la gestion des transports et la mobilité d’entreprise. Modérateur du débat.

JOHAN SALIËN

Senior Account Manager au VAB, segment assureurs, vélos et flottes.

JOHAN ROCHE

Manager du département Bike2 Business, qui fait partie du fabricant de vélos belge Ludo. Groupe cible : entreprises et pouvoirs publics. Ils fabriquent des vélos sur mesure pour les petites et grandes entreprises (bpost, Colruyt, etc.). Les contacts avec les clients se déroulent via les vendeurs de vélos.

VICTOR DE MEESTER

Service environnement chez Colruyt.

LUC DENDOOVEN

Port d’Anvers. Chef du département Gestion des véhicules de la Société du Port d’Anvers.

JOHAN DE MULDER

Associé chez B2Bike. Cette entreprise a pour mission de décharger les entreprises et les pouvoirs publics d’un maximum de soucis lors de la mise en oeuvre de flottes de vélos.

KATELIJNE DE WEERDT

Chef de produits au sein de la société de leasing Alphabet. Depuis six ans environ, Alphabet propose des alternatives aux voitures telles que les vélos.

ANN LAROSSE

Consultant senior des grands comptes chez ALD Automotive, ainsi que responsable du développement des produits des vélos et des voitures électriques.

RONNY VAN DEN DRIESCH

Responsable du parc automobile et de l’environnement chez Carglass. L’exposition Merckx-Ickx se tient jusqu’au 21 Juin 2015. Plus d’info sur www.merckx-ickx.be

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périence que les entreprises veulent un coût zéro. Elles examinent donc d’abord le prix : l’achat ou la location des vélos, l’entretien, l’encadrement, etc. Elles ne tiennent pas suffisamment compte des avantages de l’utilisation du vélo : la diminution des places de parking nécessaires, la réduction des kilomètres parcourus par les voitures de société s’il s’agit d’un package … et pour poursuivre sur cette voie, les fruits qu’elles récolteront à terme grâce au mode de vie plus sain de leurs travailleurs. La productivité de ceux-ci va augmenter et l’absentéisme diminuer. » Johan Roche (Bike2Business) abonde dans le sens de son collègue Johan De Mulder : « Une vision à long terme manque dans ce domaine. De nombreux entretiens exploratoires avec des clients potentiels portent sur la réduction que ceux-ci souhaitent obtenir pour offrir à leur personnel un vélo aussi bon marché que possible. Mais cela va bien entendu beaucoup plus loin : les travailleurs ne sont pas coincés dans les embouteillages et arrivent donc à l’heure, le coût du parc automobile diminue, les émissions de CO2 chutent, … Il faut voir le vélo comme une partie de la solution et non comme un coût. » Victor De Meester (Colruyt) : « S’il s’agit d’une combinaison voiture de société / vélo, il est parfaitement possible de calculer les économies réalisées. Ce n’est pas le cas si les travailleurs se voient uniquement octroyer un vélo. En effet, c’est tout d’abord un investissement que vous n’allez pas récupérer en deux à trois ans. Je peux comprendre la frilosité de certaines entreprises. Donc oui, cela demande du courage, mais nous sommes convaincus chez Colruyt qu’il s’agit d’une réussite à long terme du point de vue du coût. En outre, il faut également regarder ce que l’utilisation du vélo rapporte au travailleur. Prenons l’exemple d’une travailleuse de Colruyt qui prenait autrefois le bus pour parcourir un petit trajet de 5 km qui lui coûtait 4 euros par jour. À vélo, elle ne dépense rien et elle reçoit une indemnité. »

« Il faut voir le vélo comme une partie de la solution et non comme un coût. » Johan Roche, Bike2Business

SOCIÉTÉS DE LEASING : COMPLÉMENTAIRES Tant Alphabet qu’ALD Automotive proposent un vélo combiné à une voiture de société. Ils visent ainsi le travailleur multimodal qui accepte de laisser sa voiture de société adorée au garage et d’enfourcher sa bicyclette pour les courtes distances. Katelijne De Weerdt (Alphabet) : « Nous voyons tout doucettement apparaître l’évolution d’un budget voiture vers un budget mobilité. Tantôt ce sont les conducteurs qui optent pour un downsizing afin de faire rentrer le vélo dans le budget, tantôt ce sont les entreprises qui augmentent le budget de leurs travailleurs pour y intégrer le vélo. Nous proposons d’ailleurs toutes les combinaisons possibles : un vélo traditionnel ou électrique, un vélo de course ou un mountain bike et un vélo pliant pour les trajets en amont et en aval. Cela a un impact immédiat pour les entreprises si la voiture de société parcoure moins de kilomètres. Les sociétés les plus motivées sont principalement celles qui se trouvent dans les zones qui connaissent des problèmes de conges-

Vincent Meerschaert (Traject) : « Les services et l’encadrement qui existent actuellement pour la voiture de société s’appliqueront vraisemblablement aux vélos dans cinq à six ans. »

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BIKE OF THE YEAR « S’il s’agit d’une combinaison voiture de société / vélo, il est parfaitement possible de calculer les économies réalisées. » Victor De Meester, Colruyt

tion et qui veulent réaliser des gains de temps pour leurs travailleurs. On voit de plus en plus apparaître le vélo dans les plans cafétéria, car si tout le monde opte pour la voiture, on crée de nouveau un problème de parking. » Sa consoeur Ann Larosse d’ALD Automotive fait une brève remarque sur l’usage combiné : « Un contrôle doit être fait sur la non-utilisation de la voiture de société. Il n’est en effet pas souhaitable que le travailleur vienne travailler à vélo et que sa femme, son fils ou sa fille utilise la voiture de société pour aller à la mer. Quid des différentes options ? Sont-elles comparables à celles sur une voiture ? « Oui, on ne peut pas se permettre de proposer aux clients un seul vélo de type standard. Dans ce domaine, il y a une grande similitude avec les voitures : en fonction du budget, on peut choisir un

L’élection du « vélo de l’année » est une initiative de la fédération technologique Agoria et du VAB (association pour la mobilité) qui récompense les meilleurs vélos disponibles sur le marché belge. Les deux organisations entendent ainsi mettre l’accent sur l’importance de disposer de vélos sûrs et de qualité. Pas moins de 22 fabricants et importateurs avaient inscrit quelque 42 vélos en compétition. L’année dernière, plus d’un demi-million de vélos ont été vendus dans notre pays. LES GAGNANTS : le look et le confort priment sur les vélos de ville et de course ; la tenue de route et la stabilité sur les vélos électriques.

VÉLOS DE VILLE : LE TOP 3 1. Trek Dublin 5 2. KTM Life Disc 3. Velo De Ville C600

VÉLOS DE COURSE : LE TOP 3 1. KTM Revelator Sky Di2 2. Trek Emonda SL8 Red 3. Scott Addict 20

VÉLOS ÉLECTRIQUES : LE TOP 3 1. KTM Macina Fun 9 2. OXFORD Quest 8V 3. GAZELLE Orange C8 HM

vélo qui répond aux exigences personnelles et des éléments tels que l’assurance et l’entretien sont pris en compte dans le calcul, » explique Ann Larosse.

Johan De Mulder (B2Bike) : « Comparé à la voiture de société, le vélo est traité en parent pauvre. »

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Johan Roche (Bike2Business) voit d’ailleurs des possibilités de collaboration avec les sociétés de leasing : « Pour le

moment, nous fournissons uniquement des vélos sur mesure aux clients. Nous sommes actuellement en train de réfléchir à la manière de permettre à nos marques de devenir partenaires des sociétés de leasing avec service et accompagnement pendant le processus de choix. »

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L’une des premières excuses est le manque d’infrastructure. Selon Johan De Mulder (B2Bike), la situation n’est pas si grave. « Ceux qui ne roulent pas à vélo invoquent souvent cet argument, mais on l’entend beaucoup moins chez les cyclistes. Des investissements considérables ont été faits dans ce domaine au cours de ces dernières années, notamment en éliminant les points noirs. Dans la province d’Anvers, on trouve même de véritables autoroutes cyclables. Si je dois pointer une lacune, c’est l’absence de parkings pour vélos dignes de ce nom et sécurisés. » Ann Larosse (ALD Automotive) : « L’année dernière, le vélo a suscité beaucoup plus d’intérêt, mais on sent que les entreprises souhaitent une solution sur mesure. »

1001 EXCUSES Pendant le débat, il a été évoqué que le vélo était un maillon important dans une politique de mobilité totale qui doit finalement réduire les embouteillages. Néanmoins, nombreux sont ceux qui se montrent récalcitrants au vélo, et la liste des facteurs qui freinent leur enthousiasme est longue. Mais sont-ils justifiés ou rentrent-ils dans la catégorie des bonnes excuses ?

La mobilité est également considérée comme trouble-fête, en particulier si le vélo est défectueux. Un problème auquel le VAB fournit une réponse appropriée. Johan Saliën : « En réalité, nous offrons aux cyclistes le même service de dépannage qu’aux automobilistes. Certaines entreprises s’adressent même à nous avec le message suivant : nous ne voulons pas que le travailleur se serve de l’excuse d’un vélo en panne pour ne pas venir travailler. Il ressort d’enquêtes de satisfaction que tant les cyclistes récréatifs que les cyclistes domicile – lieu de travail attachent une

COLRUYT: BIKE TO WORK

grande importance au fait de pouvoir poursuivre leur route s’ils rencontrent un problème. » Johan De Mulder signale également que comparé à la voiture de société, le vélo est encore souvent traité en parents pauvres. « Les voitures électriques sont le summum du respect de l’environnement, mais les batteries des vélos électriques ne sont pas écologiques. C’est un peu hypocrite si on me pose la question. De plus, l’entretien doit de préférence être effectué par une asbl bon marché. Simultanément, le souhait est d’avoir un vélo d’une marque premium pour trois fois rien. Dans ce domaine, il reste beaucoup à faire. La sécurité est également souvent prise comme excuse, mais dans le cas des personnes qui se rendent au travail sur un vélo de course. On pourrait les comparer à ceux qui vont travailler en Porsche 911. Les vélos de ville et les vélos de trekking ne peuvent pas être comparés en termes de sécurité. » Luc Dendooven (Port d’Anvers) enchaîne avec une initiative récente : « Nous avons développé une application de « tracking » qui permet aux cyclistes d’indiquer l’emplacement des points dangereux sur le parcours, tout en étant Victor De Meester (Colruyt) : « En effet, c’est tout d’abord un investissement que vous n’allez pas récupérer en deux à trois ans. »

Chez Colruyt, le vélo s’inscrit dans une philosophie totale d’entreprise durable : intégrer la responsabilité sociale, apporter une contribution à une mobilité fluide et offrir une alternative saine aux travailleurs. Colruyt a introduit des vélos dans sa politique de mobilité en 2007 (nom du projet : Bike to work) et n’a pas fait les choses à moitié. En 2011, les vélos électriques sont venus compléter le tableau. La société dispose de son propre parc de plus de 1 000 vélos électriques et la flotte de vélos totale a une valeur de 4 millions d’euros ! Chaque jour, 4 000 à 5 000 travailleurs se rendent chez Colruyt à vélo. Cette initiative a réduit sensiblement le nombre de voitures sur les routes et libéré des places de parking pour les clients des magasins Colruyt. Victor De Meester : « Le travailleur qui habite à 7 km du travail maximum se voit octroyer un vélo. Au-delà de cette distance, il reçoit un vélo électrique. Il signe une convention dans laquelle il s’engage à ne pas occuper une place de parking quatre jours sur cinq. Nous ne vérifions pas vraiment, c’est une question de confiance. Cependant, nous questionnons deux fois par an le « responsable des vélos » de nos départements afin de savoir si les membres de son équipe se rendent bien au travail à vélo. Nous fournissons également des vêtements de pluie et un casque, mais c’est le travailleur qui s’occupe de l’entretien. »

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INTERVIEW

« Le vélo est avantageux fiscalement et n’est pas, en termes de calcul de paie, plus complexe que les autres éléments de la rémunération. » Johan De Mulder, B2Bike

avertis par leurs pairs. Au moyen de cette action préventive, nous souhaitons réduire le nombre d’accidents impliquant le vélo sans partie adverse. » Le Port d’Anvers réagit également rapidement quand il s’agit de répondre aux facteurs défavorables au vélo. Luc Dendooven : « Au cours de ces six derniers mois, nous nous sommes attaqués chaque mois à un facteur défavorable via notre service de communication interne : la chaussée mouillée, l’obscurité, la chaîne de déplacement qui n’est possible qu’avec la voiture, etc. Nous avons abordé cela de manière ludique en mettant chaque fois quelque chose en loterie : une remorque de bicyclette, des vêtements de pluie, des phares, etc. » CULTURE D’ENTREPRISE La culture d’entreprise et plus précisément les décideurs jouent sans aucun doute un rôle dans le débat qui fait rage sur le vélo.

Katelijne De Weerdt (Alphabet) : « Nous voyons tout doucettement apparaître l’évolution d’un budget voiture vers un budget mobilité. »

Ann Larosse (ALD Automotive) entrevoit néanmoins un changement de mentalité à relativement court terme : « L’année dernière, le vélo a suscité beaucoup plus d’intérêt, mais on sent que les entreprises souhaitent une solution sur mesure. Le fait que nous puissions offrir une package complet comprenant le vélo et les services y afférents aide bien entendu. De plus, nous disposons de plusieurs poolbikes que les travailleurs des entreprises peuvent essayer sans engagement. Cela permet d’attirer leur attention. Néanmoins, des obstacles subsistent. Ainsi il faut analyser la mobilité des travailleurs pour savoir qui entre en ligne de compte pour un vélo. Il existe aussi une certaine zone de tension entre les décideurs. Le département des achats peut accepter, alors que les ressources humaines sont frileuses car cela augmentera sa charge de travail en raison d’une fiscalité différente. Dans ce

Johan Saliën (VAB) : « En réalité, nous offrons aux cyclistes le même service de dépannage qu’aux automobilistes afin d’assurer leur mobilité. »

domaine, la création d’un budget mobilité avec des directives claires et simples pourraient contribuer à la percée de solutions de multimobilité. » « Le fait que le budget mobilité ne dispose pas encore d’un cadre légal joue en effet un rôle, » déclare Johan Roche. « Les entreprises reculent devant les conséquences pour l’administration des salaires et la fiscalité … alors que cela se révèle moins difficile que prévu dans la pratique. » Johan De Mulder (B2Bike) n’est pas vraiment d’accord : « Selon moi, c’est de nouveau un raisonnement spécieux. Je sais que notre cercle de clients rencontre peu de problèmes et qu’un budget mobilité n’est absolument pas nécessaire. Le vélo est avantageux fiscalement et n’est pas, en termes de calcul de paie, plus complexe que les autres éléments de la rémunération tels que les chèques repas, la voiture de société ou l’assurance de groupe. » Katelijne De Weerdt (Alphabet) a une autre expérience en la matière : « Je me suis rendue dans un secrétariat social pour voir de mes propres yeux de quelle manière tout cela est traité dans La suite en page 30

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PORT D’ANVERS : L’ENCADREMENT EST IMPORTANT

Luc Dendooven (Port d’Anvers) : « Il ne suffit pas de mettre des vélos à disposition, l’encadrement est pour le moins aussi important. »

Le Port d’Anvers a lancé son projet vélos il y a deux ans, premièrement pour soutenir la mobilité des travailleurs. La flotte du Port d’Anvers compte 230 vélos, dont 176 achetés uniquement pour le trajet domicile – lieu de travail. Ces vélos sont mis gratuitement à la disposition des membres du personnel qui reçoivent en outre une indemnité vélo de 0,21 cent le kilomètre. Les autres vélos sont des poolbikes. Les différentes implantations du Port d’Anvers se situent en moyenne à quelque cinq kilomètres l’une de l’autre et des vélos premium résistant au vandalisme sont loués via Levanto pour ces déplacements. Selon Luc Dendooven, il ne suffit pas de mettre des vélos à disposition, l’encadrement est pour le moins aussi important : une assurance, un parking pour vélos, des bornes de recharge électriques, des douches, un local pour faire sécher les vêtements, un sèche-cheveux, un équipement de sécurité (casque et veste fluo), l’entretien, etc. « La qualité des vélos joue également un rôle important. Nos vélos sont équipés de pneus anti-crevaison, d’un carter, de phares appropriés, d’une assistance, … » explique Luc Dendooven.

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Ronny Van Den Driesch (Carglass) : « Tout travailleur qui signe notre politique vélo s’engage à effectuer 60 % de ses trajets domicile – lieu de travail à vélo sur base annuelle. »

le payroll. Faute d’outils spécifiques, les données des cyclistes doivent encore être encodées individuellement tandis que tout ce qui touche aux voitures est saisi en masse via des processus automatisés. C’est pourquoi nous sommes aujourd’hui en discussion avec différents secrétariats sociaux afin d’élaborer pour nos clients une solution incluant un reporting approprié. » CONCLUSION Il est clair que le sprint collectif vers le vélo de société n’est pas encore lancé. Mais les cas pratiques du peloton de tête montrent que l’utilisation du vélo fonctionne, surtout dans un cadre plus large de « prise de conscience de la mobilité » au sein d’une entreprise. Beaucoup de raisons de ne pas céder peuvent aisément être classées dans le tiroir des raisonnements spécieux, mais cela n’enlève rien au fait que des obstacles concrets subsistent, tels que le besoin d’une gestion du payroll simple. Le modérateur Vincent Meerschaert résume le débat comme suit : « L’évolution est en marche. Les services et l’encadrement qui existent actuellement pour la voiture de société s’appliqueront vraisemblablement aux vélos dans cinq à six ans. Plus les initiatives pour faire essayer le vélo aux travailleurs comme moyen de transport pour le trajet domicile - lieu de travail seront nombreuses, mieux cela sera. Ils changeront ainsi d’avis en connaissance de cause : l’absence d’embouteillages et de frais de voiture, ainsi que l’amélioration de leur mode de vie. »

Johan Roche (Bike2Business) : « Le fait que le budget mobilité ne dispose pas encore d’un cadre légal joue également un rôle. »

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CARGLASS : POUR LES CLIENTS ET POUR LES TRAVAILLEURS Carglass a débuté avec dix vélos en 2009 et en compte aujourd’hui 200 environ. Ronny Van Den Driesch : « Nous sommes convaincus que les personnes qui font de l’exercice sont en meilleure santé et sont donc plus productifs. C’était notre approche initiale, encore plus que la mobilité en soi, car notre siège à Hasselt est en réalité facilement accessible et offre suffisamment de places de parking. Cent vélos sont destinés aux travailleurs du siège central à Hasselt, dont le fichier du personnel compte 400 personnes. Un travailleur sur quatre se rend donc au travail à vélo. Les 100 autres vélos sont utilisés par les clients qui ne veulent pas attendre sur place pendant la réparation de leur vitre. Cette initiative a rapidement remporté un franc succès, certains établissements Carglass mettant à disposition jusqu’à cinq vélos utilisés de manière intense. Carglass a élaboré une véritable politique vélo pour son personnel. Ronny Van Den Driesch : « Nous mettons le vélo à la disposition du travailleur, mais celui-ci se charge lui-même de l’entretien. Tout travailleur qui signe notre politique vélo s’engage à effectuer 60 % de ses trajets domicile – lieu de travail à vélo sur base annuelle. Cela peut être 100 % l’été et 0 % en hiver. Nous n’effectuons pas un contrôle strict, nous nous contentons d’une enquête de temps en temps. Nous avons une confiance absolue dans nos travailleurs en la matière. Il va de soi qu’ils reçoivent également l’indemnité vélo de 0,21 euro / km à laquelle ils ont droit légalement. » Des garages pour vélos et des douches sont également prévues chez Carglass. Ronny Van Den Driesch : « Les cyclistes domicile – lieu de travail parcourent quotidiennement 5 à 10 km maximum, mais certains grands amateurs de la petite reine font 40 km avec leur propre vélo de course. Les douches sont une évidence, on ne peut pas recevoir les clients couvert de sueur. Les travailleurs peuvent également acheter des options, telles qu’un siège pour enfants ou des sacs pour vélos. Il s’agit de petits montants que nous reversons à une oeuvre caritative pour boucler la boucle durable. »

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LEASING

Racheter sa voiture : un bon plan?

’option d’achat est souvent associée à un leasing financier mais l’achat d’un véhicule (généralement le vôtre) qui est en leasing opérationnel est une pratique courante. Les mêmes règles s’appliquent-elles que pour une voiture en « fin de contrat » normale ? Les sociétés de leasing attendent-elles ces acheteurs « oneshot » ? PHILIP DE Paepe • philip.depaepe@activemail.be

Les conducteurs veulent acheter leur propre voiture de leasing avant tout parce qu’ils connaissent son historique.

Bien que le Car-Pass en Belgique ait permis de réduire les magouilles, de nombreuses personnes continuent de se méfier des voitures d’occasion. Pourquoi n’achèteriez-vous donc pas votre propre voiture de leasing ? Vous connaissez l’historique du véhicule, vous l’avez toujours présenté à l’entretien et vous en avez pris soin. Les sociétés de leasing sont-elles intéressées ? Oui, mais … « Bien sûr que c’est possible, » répond Gerry Van Aken (LeasePlan). « Celui qui le souhaite peut acheter le véhicule à un prix conforme à celui du marché. Six mois avant la fin du contrat, nous envoyons au conducteur un e-mail dans lequel nous lui offrons la possibilité d’acheter la voiture pour lui-même, un membre de sa famille ou une connaissance. S’il choisit de ne pas faire réparer les dégâts en fin de contrat, il peut obtenir un prix plus avantageux. En réalité, c’est surtout un geste en faveur des conducteurs, car

le remarketing des voitures en fin de contrat est une machine bien huilée qui fonctionne via des canaux fixes. Chaque année, LeasePlan vend 12.000 véhicules en masse à des revendeurs. Vous comprendrez aisément qu’un particulier ne peut pas rivaliser. Mais si le conducteur achète la voiture, ce n’est pas si mal parce qu’il connaît le véhicule. Dans les autres cas, les acheteurs potentiels veulent voir le véhicule, faire éventuellement un essai … ce qui demande un peu plus de suivi. Toutefois, je dois avouer que peu de conducteurs achètent leur propre véhicule parce qu’ils se voient offrir une nouvelle voiture de leasing au terme du contrat. Par ailleurs, le scénario dans lequel un travailleur prend sa pension alors que le contrat n’est pas encore arrivé à terme nécessite l’accord préalable de l’employeur et la prise en compte d’une indemnité de rupture, ce qui rend le prix moins intéressant. »

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LeasePlan a également conçu un produit spécialement pour les indépendants et les professions libérales. Gerry Van Aken : « Nous mettons la voiture en leasing à une valeur résiduelle réduite. Les clients peuvent ainsi amortir et répartir les coûts davantage s’ils achètent la voiture à l’issue du contrat. » INCENTIVES Chez Arval, on entend un autre son de cloche. La vente aux conducteurs et / ou aux membres de la famille fait partie intégrante de la machine de remarketing et est même encouragée. Wim Meulders : « Nous avons placé une annonce dans le journal du personnel de plusieurs gros clients pour soutenir ce canal de vente que nous encourageons avec des incentives. Le conducteur peut par exemple bénéficier de Touring Assistance pendant un an gratuitement et garder ses pneus hiver s’ils sont en bon

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« Nous avons placé une annonce dans le journal du personnel de plusieurs gros clients pour soutenir ce canal de vente. » (Wim Meulders, Arval)

En cas de fin de contrat anticipée, l’achat d’une voiture de leasing est généralement moins intéressant en raison de l’indemnité de rupture.

état. Nous ne lui accordons cependant pas de réductions s’il ne fait pas réparer les dégâts en fin de contrat. Cela n’aurait aucun sens étant donné qu’ils sont de toute façon assurés. » Chez KBC Autolease, la vente au conducteur fait partie des « habitudes » de la maison. Tim Blanckaert explique ce qu’il en est exactement : « Trois mois avant la date de fin du contrat, le conducteur peut demander à KBC Autolease la valeur de reprise du véhicule, c’est-à-dire la valeur de marché en fin de contrat. Une proposition lui est alors envoyée. S’il l’accepte, le locataire – l’employeur généralement – ainsi que l’acheteur doivent signer la proposition de contrat. Ce document indique également à qui le véhicule peut être facturé. Les kilomètres sont décomptés comme au terme de tout contrat. La voiture est ensuite amenée sur notre parking de Londerzeel où une dernière vérification est faite avant le passage au contrôle technique pour la vente. Une fois que nous avons reçu le paiement, le conducteur peut disposer du véhicule. S’il s’agit d’une fin de contrat anticipée, dans le cas d’un départ à la retraite par exemple, nous appliquons la procédure normale d’un tel scénario. Cela signifie que l’acheteur est rede-

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vable d’une indemnité de rupture qui est calculée selon la formule suivante : la valeur comptable résiduelle plus 3 % de remploi moins la valeur de marché. La valeur de marché ne peut néanmoins jamais être plus faible que la valeur résiduelle estimée. Ce risque reste chez KBC Autolease. »

demnité de rupture … puis l’employeur entre en scène également. Néanmoins, certains conducteurs sont prêts à payer cette indemnité afin de pouvoir acheter le véhicule. »

Cette année, Alphabet lance un projet pour l’achat de la voiture par le conducteur lui-même, un membre de sa famille ou une connaissance. Guido Ongena : « Actuellement, nous ne disposons pas d’incentives en la matière. Peu de conducteurs savent que cette possibilité existe. Nous souhaitons donc changer la donne afin qu’ils soient mieux informés. L’importance de ce canal de vente augmente pour nous également en tant que société de leasing. Il existe d’une part la vente au marché particulier (B2C). Il s’agit généralement de voitures un peu plus jeunes, qui ont 2 à 3 ans et qui suscitent un vif intérêt sur le marché d’occasion. D’autre part, il y a la vente aux conducteurs (B2D, D pour Driver, Ndlr). Par le biais de ces différentes voies, nous pouvons réaliser les valeurs résiduelles présupposées au début du contrat. Il est vrai que la vente d’un véhicule dont le contrat est en cours est un peu plus difficile en raison de l’in-

ACHETER VOTRE PROPRE VOITURE : UNE AUTRE APPROCHE Pourquoi acheter sa propre voiture de leasing ? En comparaison des voitures privées du même âge, elles affichent généralement davantage de kilomètres au compteur parce qu’elles sont utilisées de manière plus intense. Selon Guido Ongena d’Alphabet, ces voitures sont néanmoins convoitées pour un tas de raisons : « Les conducteurs veulent acheter leur propre voiture de leasing avant tout parce qu’ils connaissent son historique. Ils savent pertinemment qu’ils en ont pris soin et que l’entretien a été fait à intervalles réguliers. C’est une toute autre approche que lorsque l’on achète un véhicule chez un concessionnaire de voitures d’occasion. »

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LEASING

Des formules de leasing flexibles, des clients rigides ? P

ratiquement toutes les sociétés de leasing proposent une formule de leasing flexible qui permet au conducteur de combiner une voiture de leasing fixe et un autre véhicule. Mais la demande suit-elle ? Les sociétés de leasing ne sont-elles pas confrontées à des problèmes logistiques si tout le monde souhaite « en masse » un monovolume pour partir en vacances ? Nous leur avons posé la question … PHILIP DE Paepe • philip.depaepe@activemail.be

Une chose est claire : ces formules ne posent pas de soucis logistiques … « Pour la bonne et simple raison que la demande n’est pas élevée, » explique Gerry Van Aken de LeasePlan. « Nous proposons une voiture pour les vacances d’été et une autre pour les vacances d’hiver et nous permettons aux conducteurs de combiner les deux. Il y a quelque temps, nous avons fait une proposition à deux clients importants mais il s’est finalement avéré qu’aucun membre du personnel n’était intéressé. Nous savons par expérience que les conducteurs de leasing sont attachés à leur voiture de leasing long terme. S’ils veulent disposer d’un véhicule pour partir en vacances, ils doivent revoir à la baisse les critères de la voiture qu’ils

conduisent tous les jours. Du coup, la plupart renoncent. S’il s’agit d’un membre de la direction qui conduit une BMW 5, il peut s’en sortir en laissant tomber quelques options. Les choses se compliquent pour les catégories de voitures inférieures. » Chez Arval, c’est un peu le même scénario : les formules flex suscitent peu d’intérêt et touchent un seuil psychologique selon Wim Meulders : « Dès qu’on dit à un conducteur qu’il aura une voiture plus petite, c’est fini car c’est quelque chose que personne ne souhaite. Nous allons relancer la formule en adaptant notre stratégie de communication. L’objectif des formules flex est d’octroyer une voiture répondant aux besoins quotidiens et d’en attribuer une autre pour

LEASING FLEXIBLE ET ATN L’ATN est calculé sur la base du véhicule que vous conduisez. Mais quid si vous prenez le volant d’un autre véhicule quelques semaines par an ? Athlon fait le calcul pour le client qui peut le fournir à son secrétariat social. Cécile Lienard : « Pour assurer le succès d’une formule comme FlexDrive, il faut réduire les formalités administratives pratiquement à zéro pour le client. Vous offrez la liberté et la paperasse n’en fait pas partie. Ainsi les conducteurs peuvent calculer en ligne le budget qu’il leur reste et le montant qu’ils souhaitent par exemple transférer à l’année prochaine. Pour nous, FlexDrive n’est pas simplement l’intégration d’un autre véhicule, c’est une flexibilité totale. »

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« Dès qu’on dit à un conducteur qu’il aura une voiture plus petite, c’est fini. » (Wim Meulders, Arval)

les occasions particulières comme un départ en vacances, un déménagement, etc. On ne peut jamais apporter une solution flex dans le contexte du downsizing car cela ne fonctionne tout simplement pas. Nous en avons discuté avec les conducteurs et force est de constater qu’ils sont séduits par les arguments pratiques. Une voiture plus compacte est plus facile à garer, l’ATN est plus faible, etc. C’est de cette manière que nous pouvons les convaincre. » OUI, MAIS … Chez Alphabet, la FlexMobility Car part du principe du leasing d’une voiture électrique mais la formule s’adapte également à d’autres véhicules. Katelijne De Weerdt (Alphabet) remarque que les clients portent un intérêt croissant aux formules flexibles, même si c’est à contrecœur. « Dans la phase de l’offre, la demande d’une formule flex est un phénomène de plus en plus courant ; lors de la commande du package, elle est presque toujours adoptée. Les entreprises sont résolument favorables à cette forme de mobilité mais les conducteurs eux-mêmes sont hésitants. Nous n’avons encore mené aucune enquête concrète en la matière mais suffisamment de signaux montrent que le downsizing est le seuil. C’est précisément le changement de mentalité que nous devons tous opérer, en ce sens que nous ne sommes pas contraints de conduire cette grosse voiture tout le temps, qu’il existe des alternatives. » En termes de suivi logistique, ces formules de leasing flexibles n’entraînent pas de problèmes. Katelijne De Weerdt : « Nous nous chargeons de toutes les démarches administratives en interne au sein de notre département de location à court terme, qui assure un suivi sans faille avec sa propre flotte. En ne recourant pas aux services de parties externes, nous raccourcis-

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sons les lignes de communication et nous garantissons au client le principe du guichet unique. » SERVICE TOTAL La formule flex qui a suscité le plus d’enthousiasme provient de chez Athlon, qui a lancé son Flexdrive fin 2012 et remporté l’International Fleet Industry Award 2014 l’année dernière. Cécile Lienard : « Nous ne recevons pas seulement plus de demandes de la part des conducteurs, les provisions qu’ils mettent de côté à cet effet sont également plus élevées. Ces personnes choisissent délibérément de conduire différemment. En choisissant un modèle plus petit, une motorisation moins puissante ou moins d’options, elles peuvent dégager un montant pour différentes alternatives de mobilité. Nous proposons une offre aussi flexible que possible via notre propre cellule de location à court terme. Cela peut aller d’un monovolume pour les vacances d’été à un 4x4 pour un séjour à la montagne en passant par un cabriolet, une camionnette, etc. Certains même utilisent leur budget pour partir en week-end en Tesla. Ce budget ne doit d’ailleurs pas être nécessairement utilisé en Belgique. Il est parfaitement possible de partir en vacances en train ou en avion et de disposer d’un véhicule sur place. Le cas échéant, nous travaillons uniquement avec des grands noms du marché de la location à court terme. En effet, nous estimons que FlexDrive doit être une formule exempte de problèmes. Collaborer avec de grands noms est un gage de qualité et de service. Nous avons déjà observé quelques cas pratiques amusants. Ainsi un conducteur a consacré une partie de son budget à la location d’une voiture avec chauffeur en Chine. Les conducteurs ont déjà expérimenté FlexDrive au Mexique et en Jordanie également.

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MOBILITY

BFFMM:

les entreprises tendent la main aux autorités

a Fédération belge du Fleet & Mobility Management (FBFMM) apportera désormais sa contribution dans chaque numéro de FLEET sur un sujet qui concerne ou occupe ses membres. Ce premier article traite des entreprises et de la mobilité. LUC PIESSENS • NATHALIE VAN BAUWEL

C’est en juin 2013 que plusieurs gestionnaires de flotte ont créé la FBFMM. À l’instar de tout nouveau venu, nos débuts n’ont pas été faciles, mais nous bénéficions aujourd’hui de la reconnaissance des autres fédérations et nous représentons avec nos membres un parc automobile de 30.000 véhicules. En tant que fédération, nous voulons œuvrer pour le développement de la mobilité en Belgique, et ce, en concertation avec nos gouvernements fédéral et régional. VOITURES ET MOBILITÉ : UN ENSEMBLE Les voitures et la mobilité doivent être considérées globalement afin que nous puissions satisfaire au confort des voyageurs sur une base plus flexible. La voiture de leasing reste un aspect de la rémunération que ne nous ne pouvons plus dissocier de la mobilité. De nombreuses entreprises ont recours à un budget mobilité ou cafétéria. Cela ouvre la voie à une co-modalité budgétairement neutre. La voiture de leasing peut parfaitement être combinée à un abonnement aux transports en commun, à un vélo et / ou à une place de parking dans une gare. Le système du tiers paiement nous permet d’encourager nos collaborateurs à se rendre au travail en transports en commun. Ils paient eux-mêmes une partie de leur ticket de transport et le reste est complété par l’employeur. La plupart des employeurs sont prêts à investir dans ce domaine et ils participent ainsi à la réduction des embarras de la circulation.

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TRAVAILLER CONJOJNTEMENT Les entreprises sont donc disposées à faire des efforts, mais les autorités doivent simultanément investir dans les infrastructures et soutenir les développements ultérieurs. Toutefois, en réalité, la fréquence des lignes dont la capacité d’occupation est très élevée diminue alors que les lignes avec une occupation très faible sont maintenues. Un bon exemple à cet égard est la jonction Nord-Midi à Bruxelles. La capacité d’occupation de ces lignes est atteinte et il faut investir d’urgence dans les lignes autour de Bruxelles. C’est pourquoi il est grand temps que les entreprises, les sociétés de transport en commun et les gouvernements se réunissent autour d’une même table pour travailler conjointement à une politique de mobilité réaliste en fonction des besoins des utilisateurs.

« Il est grand temps que les entreprises, les sociétés de transport en commun et les gouvernements se réunissent autour d’une même table pour travailler conjointement à une politique de mobilité réaliste en fonction des besoins des utilisateurs. » L’octroi d’un confort minimum aux voyageurs contribuera à mettre à l’honneur les transports en commun. Le nombre de voyageurs augmentera, une partie des embarras de la circulation disparaîtra et tout ceci constituera un pas dans la bonne direction en matière de développement de la mobilité durable.

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DIETVWG

www.volkswagen.be

L’Europe l’a choisie.

La nouvelle Passat. Voiture de l’année 2015. Aussi performante que vous. 58 experts, 22 pays, un gagnant. Les professionnels européens du secteur automobile ont choisi la nouvelle Passat comme « Voiture de l’année 2015 ». Quelques-unes de ses qualités sont visibles dès le premier coup d’œil et vous en découvrirez bien d’autres lors d’un essai.

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INTERVIEW

L’année dernière, notre part fleet a encore progressé de 6,3 pour cent, ce qui signifie que tant nos produits que notre approche du marché sont bien accueillis.

RORY HARVEY (OPEL)

« La Belgique est un repère pour Opel » R

ory Harvey est directeur exécutif des ventes chez Opel pour l’Europe de l’Ouest. Il est donc en charge de quasi tous les pays d’Europe de l’Ouest, à l’exception de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne. FLEET l’a interrogé lors d’une interview exclusive sur la voie que la marque va emprunter au cours de ces prochaines années … et les obstacles qu’elle devra contourner. PHILIP DE PAEPE • philip.depaepe@activemail.be

FLEET : Le slogan « L’excellence allemande à la portée de tous » fait clairement référence au segment premium mais aussi à des prix que nous qualifierons, pour plus de commodité, d’un peu « plus raisonnables ». Est-ce l’image que vous souhaitez donner sur le marché ? Rory Harvey : « Nous mettons en effet l’accent sur la qualité allemande assortie de caractéristiques premium … mais néanmoins accessible à tout le monde. »

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FLEET : Cette stratégie fonctionnet-elle ? À l’instar de plusieurs autres marques de volume européennes, Opel est coincée entre le downsizing des marques premium et les challengers qui essaient de créer un mouvement vers le haut. L’exercice n’est pas facile … RH : « Je partage votre analyse de la situation du marché, mais on ne peut pas loger toutes les marques de volume à la même enseigne. Opel a augmenté sa

part de marché au cours de ces deux dernières années grâce à la technologie allemande, mais aussi à une politique de prix concurrentielle. Il y a bien entendu aussi notre offensive de produits menée par la Adam, le Vivaro, le Mokka, qui est deuxième sur son segment … et la KARL et la nouvelle Astra qui seront commercialisées cette année. Dans cette optique, les actes sont plus éloquents que les mots. » FLEET : Le processus décisionnel pour acheter ou prendre une voiture en leasing se déroule sur Internet depuis quelques années, ce qui entraînes ans aucun doute des conséquences pour les réseaux de distribution. Comment relevez-vous ce nouveau défi ?

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«Beaucoup des best practices qui ont déjà fait leurs preuves en Belgique sont appliquées dans les autres pays.»

RH : « En effet, 95 % du processus d’informations et de décisions ont lieu en ligne et la plupart des clients ne se rendent chez le concessionnaire que pour négocier le prix. Nous savons qu’ils sont donc « prêts à acheter » s’ils poussent la porte d’une concession. Or, il ne faut pas sous-estimer la dernière étape : le tour d’essai et le touch and feel du véhicule. L’acquisition d’une nouvelle voiture reste l’un des événements les plus importants dans la vie d’une personne et nous continuons à considérer le réseau des concessionnaires comme un maillon essentiel. Il n’empêche que nous devons être bien plus présents dans ce que j’appelle « l’amont » du processus décisionnel. Les clients consultent en moyenne 18 sources pendant le processus décisionnel : le site Internet de la marque et du concessionnaire, des sites Web sur les valeurs résiduelles, des médias indépendants, des blogs, etc. Chez Opel, nous sommes conscients de cette situation et nous y répondons par le biais de notre programme européen baptisé Good, Better, Best. Celui-ci est basé sur notre présence sur tous les canaux que les consommateurs utilisent et la diffusion d’informations pertinentes et facilement accessibles. Le concessionnaire joue un rôle crucial dans notre réseau de vente et nous le soutenons donc au maximum sur Internet. Cela s’avère également nécessaire car tout va très vite, les sites Internet étant consultés dans certains pays via des appareils mobiles comme les smartphones ou les tablettes dans 50 à 60 % des cas. Il est donc important que les sites ou les applications soient conviviaux pour ces appareils. »

RH : « Une approche européenne globale n’est pas vraiment possible ni opportune. Nous devons tenir compte de la législation locale et, surtout, de la fiscalité automobile. Celle-ci est propre à chaque pays, ce qui nous contraint à adopter une stratégie par pays. Dans certains pays dont je m’occupe, le rapport entre les véhicules fleet et particuliers est de 70 / 30 ; dans d’autres, c’est l’inverse. En Belgique, cette proportion flirte avec les 50 / 50. Or, la tendance est à la hausse, non seulement sur le marché dans son ensemble mais aussi pour Opel. L’année dernière, notre part fleet a encore progressé de 6,3 pour cent, ce qui signifie que tant nos produits que notre approche du marché sont bien accueillis. Force est de constater que nous avons déployé de grands efforts ces dernières années pour diminuer les émissions de CO2 de nos véhicules. Dans le contexte fleet belge, cela est essentiel et nous en récoltons les fruits. »

FLEET : Depuis quelques années, Opel approche le marché fleet des PME en Belgique via les concessionnaires. Cette stratégie est-elle appliquée dans le reste de l’Europe ?

FLEET : En proportion du nombre d’habitants, la Belgique détient, avec quelque 485.000 nouvelles immatriculations par an, une plus grande part de marché que de nom-

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L’intérêt d’Internet est énorme, mais le concessionnaire continue à jouer un rôle crucial dans notre stratégie de vente.

breux autres pays européens. Noter pays sert-il de repère pour Opel ? RH : « L’équipe belge d’Opel fait preuve d’innovation à de nombreux égards, certainement en ce qui concerne la communication numérique, les réseaux sociaux, etc. Il s’agit d’une communication très ciblée et efficace avec le client, dans laquelle le réseau des concessionnaires est fortement impliqué. Ces canaux numériques nous permettent par exemple de connaître à tout moment le stock disponible dans notre réseau de concessionnaires. Une autre initiative qui a été lancée lors du Salon de Bruxelles est « L’Offre Incontournable ». Les clients peuvent compléter les données de leur voiture sur www.offreincontournable.be pour demander une estimation. Le concessionnaire Opel de leur choix les contacte ensuite dans les 24 heures pour leur soumettre « L’Offre Incontournable ». Ils s’assurent ainsi d’un beau montant de départ à l’achat d’une nouvelle Opel. Beaucoup de ces best practices qui ont déjà fait leurs preuves en Belgique sont dès lors appliquées dans les autres pays. »

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RESEARCH RESEARCH

La Reine Automobile indétrônable I

l convient d’être prudent avec les enquêtes et études de marché des fédérations. Le risque de prophéties « autoréalisatrices » est en effet toujours présent. Rien d’étonnant dès lors à ce que l’étude de FEBIAC sur la possession et l’utilisation d’une voiture prédise à celle-ci un avenir radieux jusqu’en 2025. La fédération reconnaît toutefois que la voiture n’est qu’une composante – certes très importante – d’une multimodalité plus large. PHILIP DE PAEPE • philip.depaepe@activemail.be

Avant que FEBIAC ne prenne la mouche par rapport à l’intro ci-dessus, notons que cette étude a été réalisée dans les règles de l’art. Donc, avec l’input de quelques sommités de poids (et objectives) comme le Professeur Gino Verleye (statistiques et marketing UGent), ICDP (organisation internationale d’enquête et de conseil axée sur la distribution automobile), BURAT (bureau de recherches) et SSI (Survey Sampling International). 2.178 personnes ont été interrogées sur le rôle de l’auto dans leur mobilité d’aujourd’hui et de demain. QUATRE TYPES DE « MOBILITY CONSUMERS » Les enquêteurs sont partis de 4 groupes de consommateurs : - Gen Z : il s’agit des 16-19 ans, un mix de jeunes gens qui habitent aussi bien en ville qu’à la campagne - Next Gens (également appelée Generation Y) : les 18-35 ans, de l’étudiant au ‘first jobber’, avec une formation supérieure - Fixers : les 35-55 ans, des gens qui travaillent à temps plein et possèdent leur propre voiture ou un véhicule de société - Senior Savers : les 55-70 ans, (presque) pensionnés et propriétaires d’une voiture.

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Contrairement à ce que prétendent d’autres études, les jeunes s’intéressent toujours beaucoup à la voiture comme moyen de déplacement principal.

Sur base de leurs réponses par rapport à l’utilisation et la possession d’une voiture, 4 profils se sont dégagés : - Suburban Car Supporters (1.043 personnes ou 47,89 % des personnes interrogées) : il s’agit d’utilisateurs automobiles convaincus (35-50 ans) qui habitent généralement en dehors de la ville et utilisent leur voiture pour faire la navette. Il s’agit de gens ayant un haut niveau d’instruction (non-universitaire), avec un travail à temps plein, des revenus supérieurs à la moyenne, une prédilection pour le diesel, un intérêt pour la technologie, … Les femmes sont mieux représentées que les hommes dans cette catégorie. - Pragmatic Mobility Changers (769 – 35,31 %) : ces consommateurs (1524 ans) n’ont rien contre la voiture,

83 % des Belges comptent aujourd’hui, et dans un avenir proche, avant tout sur leur (propre) voiture pour être mobile.

mais sont aussi ouverts aux autres modes de transport en fonction du besoin de mobilité. Dans ce groupe, les hommes et les étudiants sont les mieux représentés. Ils témoignent d’un grand intérêt pour l’Internet et la technologie. L’acquisition / possession d’une voiture est avant tout une question de budget. Ils utilisent donc surtout d’autres modes de transport parce qu’ils ne peuvent pas (encore) se payer une voiture.

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- Urban Mobility Ideologists (275 – 12,63 %) : des citadins qui, généralement, décident de ne pas posséder de voiture et d’utiliser les autres modes de transport (transport public, vélo, …). Ce groupe compte beaucoup de ‘55 ans et plus’ qui habitent en ville et considèrent la voiture comme la solution de mobilité la moins évidente. Cette catégorie comporte davantage de femmes qui ont un regard négatif sur la voiture tant du point de vue fonctionnel qu’émotionnel. Et s’ils possèdent une voiture, il s’agit le plus souvent d’une voiture à essence et non d’une diesel. - Non engaged Mobility Participants (91 – 4,18 %) : ils ne sont pas vraiment préoccupés par la mobilité et n’ont pas non plus l’intention de s’activer sur ce plan. Il s’agit d’un groupe jeune (15-24 ans) avec un faible niveau d’instruction ou professionnel. Ces jeunes sont surtout intéressés par l’Internet, les smartphones, les tablettes et les médias sociaux. RÉSULTATS Les résultats de l’enquête ont été publiés par FEBIAC dans un ouvrage volumineux de 40 pages, mais vous pouvez aussi lire une version plus courte sur le site web de la fédération. En voici les conclusions en 10 points : 1. 83 % des Belges comptent aujourd’hui, et dans un avenir proche, avant tout sur leur (propre) voiture pour une mobilité efficace, confortable et fiable. Les arguments fonctionnels et rationnels priment dans ce choix. 2. Les autres modes de transport sont moins appréciés sur pratiquement tous les plans (disponibilité, aisance d’utilisation, confort, flexibilité, fiabilité, …) que la voiture, et ceci pour tous les profils de mobilité et toutes les catégories d’âge. La voiture est (très) appréciée sur tous les critères, sauf sur le plan du coût.

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3. La mobilité est cruciale pour le Belge car elle est étroitement liée à la liberté. Elle est vue comme un droit fondamental qui doit être protégé et garanti par les pouvoirs publics. 4. Un Belge sur deux compte aujourd’hui, mais aussi demain, exclusivement sur sa propre voiture pour répondre aux besoins de mobilité. 5. 35 % des Belges utilisent, pour des déplacements spécifiques, des solutions de mobilité complémentaires à l’automobile. Ce sont des pragmatiques pour qui l’efficacité prime. 6. 13 % des Belges, surtout les citadins, choisissent de ne pas posséder de voiture ou d’y avoir recours le moins possible. Ce choix ne s’explique pas tant par un sentiment anti-voiture que par des raisons financières. Ce groupe d’idéalistes estime que le traitement de la problématique de la mobilité relève essentiellement de leur propre responsabilité. 7. 80 % des jeunes entre 19 et 24 ans possèdent un permis de conduire ou sont en passe de l’obtenir. Les jeunes adultes reconnaissent le rôle et la nécessité d’une voiture propre pour répondre

aux exigences de mobilité de notre société, aujourd’hui comme demain. Si le permis est obtenu plus tard qu’auparavant, ceci est dû à des tendances sociales générales : les jeunes restent plus longtemps à la maison, étudient plus longtemps et passent souvent de longues périodes à l’étranger (études). 8. Le choix d’une nouvelle voiture est, en premier lieu, une décision mûrement réfléchie, rationnelle pour laquelle le consommateur recherche activement une information en ligne et décide dans une phase précoce de la marque de son choix. 9. Le nombre de visites aux concessions préalablement à l’achat a baissé et va encore diminuer à l’avenir. Le consommateur attache beaucoup d’importance à la qualité du contact avec le représentant de la marque. 10. Le consommateur montre un intérêt pour les ‘services connectés’ dans le véhicule. Pour une petite majorité, la valeur ajoutée de ces services se situe surtout sur le plan de la mobilité, de la protection des voitures et de l’assurance automobile.

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FLEET HR

10 chiffres

Le télétravail en N

WOW. New Ways of Working, nouvelles formes d’organisation du travail … Elles regroupent les nouvelles philosophies de travail, ainsi que les nouvelles pratiques de management qui y sont associées. En pratique, on observe un ensemble assez hétéroclite de pratiques et d’usages. Parmi elles, le télétravail. GREGORY LIVIS • gregory.livis@activemail.be

L’Agence wallonne du Numérique réalise chaque année un baromètre des TIC (Technologies de l’Information et de la Communication), technologies essentielles pour un télétravail efficace. La dernière enquête a été réalisée auprès d’un échantillon représentatif de 533 citoyens wallons actifs, employés des services publics et privés. Cette étude a été menée fin 2014 et sera publiée en juin prochain. Mais voici, en avant-première, quelques résultats intéressants présentés en marge d’une série de séminaires organisés par la cellule mobilité de l’Union wallonne des Entreprises. 71 % NE PEUVENT PAS Le télétravail n’est pas autorisé par l’employeur de plus de 7 travailleurs interrogés sur 10. Dans 13 % des cas, le télétravail n’est pas institutionnalisé, mais

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est toléré en cas de situations exceptionnelles (chute de neige, grève des transports en commun ou encore maladie d’un enfant). 6 % peuvent télétravailler un jour par semaine maximum et 10 % plusieurs jours par semaine. 51 % N’EN VEULENT PAS Souhaiteriez-vous pouvoir télétravailler ? Cette question a été posée au panel à avoir répondu par la négative à la question précédente. Score à nouveau assez surprenant : 51 % ne veulent pas du travail à distance. En fait, de ces 71 %, seule une personne sur cinq (21 % précisément) souhaite expérimenter le télétravail. 29 % sont indécis et n’ont pas répondu à cette question. 10 % TÉLÉTRAVAILLENT UN JOUR / SEMAINE Environ sept travailleurs sur dix à pouvoir pratiquer (au moins exceptionnel-

lement) le télétravail en profite effectivement. Certains plus que d’autres, évidemment. Près de 35 % ne le font qu’exceptionnellement. 10 % télétravaillent en général un jour par semaine. Un peu plus d’un quart de ces travailleurs pratiquent le travail à distance plusieurs jours par semaine. Ils sont autant à ne jamais télétravailler, malgré l’autorisation patronale. 22 % VEULENT GARDER LE CONTACT Quels sont les contraintes ou les freins qui vous empêchent de télétravailler ? Cette question admettait plusieurs réponses. 60 % des répondants avancent une fonction (direction de personnel, accueil, secrétariat, travail sur machine) nécessitant leur présence sur le lieu de travail. Plus d’un cinquième (22 %) préfère garder le contact avec les collègues. La proximité du lieu de travail

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Près de quatre répondants sur dix (39 %) se disent plus concentrés et plus productifs à distance.

est un argument dans 15 % des cas, ainsi que la crainte de mélanger temps de travail et temps personnel. Quelque 9 % ne disposeraient pas de l’équipement nécessaire à la maison (bureau aménagé ou connexion Internet performante, par exemple). Il y a 6 % des personnes qui estiment ne pas pouvoir se concentrer aussi efficacement ailleurs qu’au bureau. Et 6 % toujours pensent que le télétravail pourrait nuire à leur carrière … 51 % D’HORAIRES FLEXIBLES Avez-vous la possibilité d’arranger vos horaires de travail ou de bénéficier d’un horaire flexible pour mieux concilier votre vie professionnelle et votre vie privée ? Le résultat est très serré, mais est tout de même en faveur du « oui » (51 %). 52 % DE FLEXIBILITÉ OCCASIONNELLE En pratique, adaptez-vous vos horaires selon vos contraintes privées ? Cette question n’a été posée qu’aux personnes ayant répondu affirmativement à la question précédente. Un peu plus de la moitié de cet échantillon (52 %) n’adapte qu’occasionnellement ses horaires (moins d’une fois par semaine). Un tiers en appellent à la flexibilité du temps de travail plusieurs fois par semaine. Et 14 % ne « touchent » quasiment jamais à leur horaire …

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18 % DE VISIOCONFÉRENCE Pour votre travail, en dehors du siège de l’entreprise, quel(s) outil(s) votre employeur met-il à votre disposition ? A nouveau, plusieurs réponses étaient possibles. L’ordinateur portable (62 %), un accès à l’ensemble des documents et systèmes informatiques nécessaires (50 %) et le GSM / smartphone (49 %) restent les grands classiques. La connexion Internet à domicile, payée par l’employeur, recueille près d’un quart des suffrages (23 %). La tablette tactile est payée par l’employeur dans 10 % des cas et le système de visioconférence dans 18 % des cas. Figurent également parmi les réponses : un agenda ou un calendrier électronique partagé avec les collègues (41 %), un réseau social d’entreprise ou un système informatique d’échanges collaboratifs comme Sharepoint, Yammer ou autre (27 %) ainsi qu’un logiciel permettant de voir qui est présent sur le lieu de travail (25 %). 40 € DE DÉDUCTIBILITÉ / MOIS A noter que, depuis 2014, une circulaire permet désormais aux employeurs de déduire certains postes afin de favoriser le télétravail : 20 € / mois / employé pour la mise à disposition d’un ordinateur por-

table et 20 € pour les frais de connexion Internet au domicile de l’employé. 5 % EN ESPACE PARTAGÉ Quel(s) type(s) d’espace partagé avezvous fréquenté cette année pour votre travail ? Les réponses ne sont pas très surprenantes : le domicile semble rester un grand classique. Seuls 5 % ont en effet utilisé un centre de coworking ou de télétravail. A noter qu’il y en a actuellement 8 en Wallonie (Tournai, Mons, La Louvière, Charleroi, Louvain-la-Neuve, Namur, Liège et Seraing). Un espace supplémentaire est à l’étude en province de Luxembourg. 69 % DE TEMPS DE DÉPLACEMENT Sans surprise, le temps gagné sur les déplacements est l’avantage que les télétravailleurs préfèrent. Et de loin (69 %) ! L’équilibre entre la vie privée et la vie professionnelle arrive sur la seconde marche du podium avec 46 %. Près de quatre répondants sur dix (39 %) se disent plus concentrés et plus productifs à distance et 30 % seraient plus réactifs. Enfin, 28 % des travailleurs adoptant le télétravail seraient moins stressés.

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TEST

HYUNDAI I30

Optimisation T

Trois ans après le lancement de la seconde génération, la i30 bénéficie d’une remise à niveau qui s’accompagne d’une nouvelle transmission à double embrayage développée en interne. FRÉDÉRIC DE BACKER • frederic.debacker@activemail.be

Depuis plusieurs années maintenant, Hyundai peut se vanter d’être la plus grande marque asiatique en termes de volumes sur le marché belge, devant Nissan et Toyota. Une place enviable qui s’explique essentiellement par le succès de trois modèles : i20, ix35 et i30. Cette dernière, lancée en 2007 sous la houlette du designer Thomas Bürkle, n’a cessé de « monter en grade » au fil du temps. La première génération atteignait ainsi 3 % de parts de marché lors de son facelift en 2010, alors que la seconde génération, lancée en 2012, portait ce chiffre à 4,4 %. Cette année, la i30 bénéficie d’une remise à niveau dans toutes ses variantes de carrosserie : 3 portes, 5 portes et Wagon. Le mix de carburant est de 40 % en essence, et 60 % en diesel. 30 % des i30 sont par ailleurs vendues en fleet. SIÈGES VENTILÉS Esthétiquement, les évolutions sont minimes et se concentrent essentiellement sur la calandre. Des optiques LED font leur apparition tant à l’avant qu’à l’arrière, alors que les jantes adoptent un nouveau look. Pas de révolution non

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plus dans l’habitacle, même si de nouveaux équipements font leur apparition (Lane Departure Warning System, Smart Parking Assist System). L’i30 peut aussi se doter de sièges ventilés à l’avant, ce qui est plutôt rare sur ce segment. Une caméra de recul est également disponible. Sur les versions 3 et 5 portes, elle est intégrée au logo Hyundai du hayon, qui pivote sur lui-même lorsqu’on passe la marche arrière, dévoilant ainsi l’objectif qui reste toujours propre pour assurer une image parfaitement nette. DOUBLE EMBRAYAGE Sous le capot, la i30 offre le choix entre 3 moteurs diesel et 3 moteurs à essence, dont le nouveau 1.4 étrenné par la i20. Côté diesel, le 1.6 CRDI 110 ch ne rejette plus que 94 g de CO2 / km (contre 102 g auparavant) alors que le couple maxi passe de 280 à 300 Nm. Au passage, la version break devient déductible pour la première fois à 90 %. Quant à la version la plus puissante de ce 1.6 CRDI, elle passe de 128 à 136 ch. Mais la véritable bonne surprise concerne l’arrivée d’une toute nouvelle boîte robotisée à double embrayage développée par Hyundai.

Extérieurement, il est difficile de distinguer la nouvelle i30 de l’ancienne. Elle remplace avantageusement la boîte automatique 6 rapports à convertisseur de couple, que ce soit en termes d’agrément ou de rendement énergétique. La i30 1.6 CRDI est disponible à partir de 22.449 euros.

PLUS Excellente boîte robotisée à double embrayage Rejets de CO2 en baisse, couple et puissance en hausse 5 ans de garantie kilométrage illimité MOINS Facelift timide Start-stop indisponible sur certaines versions

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LONG TERM TEST

NISSAN PULSAR 1.5 DCI

Généreuse 5 places P

as facile, d’être la petite nouvelle du segment des compactes de classe moyenne, et de faire face à des valeurs sûres telles les VW Golf et Ford Focus, ou encore à l’excellente challenger Peugeot 308. Nous en sommes à la moitié de notre test longue durée de la Nissan Pulsar, il est donc temps de publier les résultats des « partiels ». HANS VANDEN DRIESSCHE • hans.vandendriessche@activemail.be

Avec un empattement de 2,7 m et une longueur d’un bout de pare-chocs à l’autre de juste moins de 4,4 m, la Pulsar est l’une des plus grandes de sa catégorie. De plus, elle est aussi, de quelques centimètres, la plus haute du segment C. Pas étonnant donc que la Pulsar s’illustre par une habitabilité royale et c’est surtout l’espace aux jambes des places arrière qui impressionne. Ajoutez encore un excellent dégagement à la tête tant à l’avant qu’à l’arrière et des sièges très accueillants (chauffants en option), vous obtenez alors une très confortable familiale 5 places. Le coffre par contre est, avec ses 385 litres, un peu juste. Point négatif : lorsqu’on rabat la banquette, la surface de chargement n’est pas plate. Mais la différence de niveau peut être supprimée moyennant l’option double fond du coffre. CHAMPIONNE DE L’ÉCONOMIE Cela fait donc six mois que nous mettons à l’épreuve l’unique diesel du catalogue, le 1.5 dCi 110 ch d’origine Renault. Un moteur souple et serviable qui brille surtout par son petit appétit. Avec une consommation officielle de 3,6 l / 100 km pour 94 g de CO2 / km, c’est l’un des meilleurs de sa catégorie. En pratique, nous en sommes actuellement à une moyenne de 5,1 l / 100 km, ce qui est un très joli score.

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La Nissan Pulsar n’est pas un missile qui vous colle au siège dès que vous écrasez la pédale de droite, telle n’est pas sa vocation. Mais une fois dans la bonne plage de régime, elle est largement assez vive pour s’inscrire énergiquement dans le trafic. Le couple maxi étant disponible dès 1.750 t / min, inutile de beaucoup jouer du levier de vitesse. Et si vous vous engagez en virage avec un peu trop d’enthousiasme, l’électronique fera en sorte de vous maintenir sur la bonne trajectoire. Quant aux irrégularités du revêtement, elles sont brillamment filtrées par les suspensions. Bref : la Pulsar fait preuve d’un comportement routier tout à fait correct, sans colorier en dehors de lignes. UNE PETITE TAILLE AU-DESSUS Tout comme ses grandes et petites sœurs, la Pulsar peut recevoir le Nissan Safety Shield, qui rassemble toute une série d’équipements électroniques de

Tout comme ses grandes et petites sœurs, la Pulsar peut recevoir le Nissan Safety Shield. sécurité comme la surveillance d’angle mort, de changement involontaire de bande ou encore l’aide active au freinage. On se gare sans peine grâce aux capteurs de parking et aux caméras 360°, qui affichent leurs images sur l’écran central dès que la marche arrière est engagée. Il est aussi possible d’activer manuellement ces caméras en marche avant, via un bouton sur la console centrale. Le système d’info-divertissement avec accès Internet est très intuitif et bien pensé, mais on aurait juste voulu un écran tactile d’une petite taille au-dessus.

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FORD MONDEO

Une valeur sûre tant attendue S

uite à la fermeture de Ford Genk, l’usine de Valence a dû être transformée en quatrième vitesse pour pouvoir accueillir la nouvelle plateforme de la Mondeo. Le vaisseau amiral de Ford a donc débarqué sur le Vieux Continent avec deux ans de retard par rapport à sa sœur américaine, la Ford Fusion. JULIEN LIBIOUL • julien.libioul@activemail.be

INVARIANTS Après les tâtonnements décevants de la première génération, la Mondeo a connu un véritable succès grâce d’importants points forts : espace, carrosseries multiples, comportement rigoureux et large éventail de motorisations. Et tout ceci a été reconduit sur la quatrième génération. Malheureusement, arrivant avec deux années de retard sur le marché, il était également garanti que cette Mondeo allait présenter quelques lacunes. Celles-ci se concentrent principalement dans l’habitacle. Simpliste, pas toujours très raffiné, il cause du tort à la Mondeo face à une concurrence premium qui excelle en la matière. ALL-IN Car pour s’attaquer au premium, la Mondeo compte sur une interminable liste d’équipements : détection des piétons avec freinage automatique, phares à LED intelligents, assistants au parking sophistiqués, sièges électriques chauffants, ventilés et massant, systèmes SYNC de seconde génération, multiples assistants à la conduite, airbags ceintures à l’arrière (unique dans ce segment), hayon à ouverture électrique, système keyless, châssis adaptatif … En résumé, la liste des options de la Mondeo est archi-complète et contrairement à certaines concurrentes, l’ensemble fonctionne bien et se distingue par son intuitivité !

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DU CHOIX Le client qui se rendra chez un concessionnaire de la marque à l’ovale n’aura que l’embarras du choix. Avant tout, Ford propose la Mondeo en deux versions de carrosserie : cinq portes ou break (la version 4 portes ne sera pas commercialisée en Belgique). L’espace réservé aux passagers arrière est généreux et le coffre colossal est très accessible, de 525 à 712 litres selon la version de carrosserie, voire 1630 litres pour le break, banquette rabattue ! L’entrée de gamme diesel est incarnée par un 1.6 TDCi de 115 ch affichant 94 g de CO2 / km et dont la consommation combinée ne dépasse pas 3,6 l / 100 km ! Nous avons pris les commandes du sommet de la gamme mazout : le 2.0 TDCi de 180 ch. Annoncé pour 115 g et 4,4 litres, il nous a un peu déçu. La longueur interminable de la boîte de vitesses (merci aux normes d’émissions) et un caractère très linéaire le rendent assez poussif. Ford propose des boîtes automatique et robotisée, ainsi qu’une motorisation hybride. PARCOURIR LE MONDE Cette nouvelle Mondeo est faite pour

les rouleurs. La position de conduite est bonne et la visibilité périphérique correcte, même s’il faudra prendre en compte les 4,87 mètres (berline) au moment de la manœuvrer. La Mondeo dispose d’une nouvelle plateforme plus rigide et plus légère, ainsi que d’un nouveau train arrière multi-bras lui permettant de proposer un comportement confortable, agile et amusant. Il ne faudra pas faire de dessin à l’automobiliste malin, à l’amateur de conduite et d’aspects pratiques. Les autres continueront à s’engouffrer dans le piège de prétendu premium …

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Plaisir de conduite Confort / comportement Eventail d’options Equipement Espace MOINS

Boîtes de vitesses longues Présentation intérieure Moteur TDCi 180 paresseux

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MAZDA 6

Mésestimée P

eu répandue chez nous en flotte, la Mazda 6 n’a pas la visibilité qu’elle mérite sur les parkings de nos entreprises … Ses qualités sont pourtant nombreuses. Et c’est encore plus vrai depuis son récent facelift. ALAIN VANDERSANDE • alain.vandersande@activemail.be

Descendante d’une longue lignée de familiales apparue il y a quatre décennies, la Mazda 6 séduit depuis 10 ans, sans vraiment parvenir à percer. Apparue en 2013, sa 3e génération profite pourtant d’une vraie personnalité stylistique, d’un bel agrément dynamique et de rendements mécaniques parmi les meilleurs de la catégorie. Cela n’a pas toujours été le cas s’agissant de japonaises … MZD CONNECT Aujourd’hui, la « 6 » revient à l’occasion d’un léger facelift. Mineures, les évolutions esthétiques se concentrent à l’avant. Calandre et optiques remaniées, disponibles avec technologie full LED pour adapter le flux lumineux aux conditions du trafic histoire de renforcer le confort de conduite de nuit. Voilà pour l’essentiel … de l’extérieur du moins. A l’intérieur, le poste de conduite reçoit un nouvel écran tactile de 7 pouces. Il trône au sommet d’une console centrale élargie et participe d’une meilleure ergonomie. Le système multimédia MZD Connect englobe toutes les fonctionnalités du genre : les connectiques USB, iPhone, Bluetooth, mais aussi la prise en charge des fonctions (lecture de) sms et e-mail, la commande vocale, et toute une série d’applications, notamment dédiées à la conduite. Une conduite

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rendue plus agréable grâce au dispositif d’affichage tête-haute optionnel (celui de la Mazda 3), et par la qualité de finition (mention spéciale à la très belle sellerie en cuir blanc de notre modèle d’essai) et d’insonorisation, en net progrès. DÉSORMAIS EN 4WD En route, la Mazda 6 est fidèle à ellemême. Comprenez fidèle aux impulsions de son conducteur, précise et agile à la fois. Notez à ce propos que le break est 6 cm plus court que la berline … Des centimètres glanés au niveau de l’empattement et dont se passeront les passagers arrière de cette version Wagon. Version qui reste néanmoins habitable avec, notamment, un coffre honorable de 520 litres sous la tablette, tous sièges en place. Pour le reste, l’arsenal de sécurité s’étoffe avec un détecteur de fatigue, un assistant de maintien de bande, le freinage automatique d’urgence avec détection des voitures en approche latérale lors d’une manœuvre en marche arrière, ou encore l’apparition d’une transmission intégrale disponible sur le break diesel.

Adepte du downsizing, passez votre chemin, le mazout n’est ici disponible qu’en 2.2 l Sky-Activ D. Une grosse mécanique, plus pénalisante sur le papier qu’à la pompe, et dont les rendements ne cessent d’étonner. A partir de 104 g / km de CO2 en version 150 ou 175 ch. On dit bravo ! D’autant que l’agrément est au rendez-vous, avec de la souplesse mais aussi et surtout une belle allonge. Vous avez dit « mésestimée » ?

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Alternative au premium allemand Agrément de conduite Multimédia MOINS

Manque d’image

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VOLVO XC90

Plus cérébral qu’arrogant I

l n’y a pas que les Allemands et les Anglais pour prendre la main en catégorie SUV. Volvo a également une carte à jouer et bien des atouts dans ses manches. Moins prétentieuse et arrogante que la concurrence, le nouveau XC90 mise à fond sur la technologie, le confort et l’élégance. JULIEN LIBIOUL • julien.libioul@activemail.be

BEAUTÉ INTÉRIEURE La signature esthétique du nouveau Volvo XC90 est évidente : de nouveaux feux de jour à LED singeant le marteau de Thor. Pour le reste, il faut bien reconnaître que proportions et silhouette n’ont pas été confiées aux plus anarchistes des designers Volvo. A l’intérieur, on frôle le sans-faute. Tradition Volvo oblige, l’habitacle est élégant, soigné et raffiné. Cuir, bois, aluminium, plastiques, tout est premium et bien ajusté. Comme par le passé, le XC90 propose une troisième rangée de sièges d’appoint, à l’accès moyennement aisé. Le coffre est spacieux et compte 671 litres et le XC90 tire parti de sa suspension pneumatique pour réduire la hauteur du coffre au moment de le remplir. CENTRALISATION RÉUSSIE Nouveauté importante, l’ensemble des commandes du véhicule sont rassemblés sur une tablette, implantée en plein centre de la planche de bord. C’est la mode et pour une fois ça marche ! La disposition des menus est efficace et permet d’avoir un accès facile à la navigation, à la radio, à la climatisation, sans trop quitter la route des yeux. Seule ombre au tableau : les vilaines traces de doigt apparaissant sur ce vaste écran … LA SÉCURITÉ POUR LEITMOTIV Depuis sa naissance en 1927, Volvo considère la sécurité des passagers comme prioritaire. Cette fois, les conséquences des sorties de route étaient au

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cœur de la cible : en cas de sortie de route, les ceintures de sécurité avant sont resserrées au maximum de manière à maintenir solidement les passagers jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Par ailleurs, les sièges sont dotés d’un matériau d’absorption réduisant le risque de traumatismes graves et de blessures à la colonne vertébrale. Par ailleurs, les équipements les plus modernes sont au rendez-vous : conduite « presqu’automatisée » dans les embouteillages, caméras périphériques, lecture des panneaux avec alerte de dépassement de vitesse, freinage automatique lorsque le XC90 tourne a une intersection alors qu’un véhicule déboule en face, pédale de frein rétractable, alerte automatique des secours … La totale ! QUESTION DE PHILOSOPHIE Le nouveau XC90 inaugure une suspension pneumatique, une nouvelle plateforme modulable et une nouvelle gamme de moteurs. Exit l’exotique cinq pattes, il n’y aura plus que des 4 cylindres au menu. Nous avons pris les commandes du bloc D5, un bloc diesel

2.0 de 225 ch et 470 Nm de couple, annoncé pour 152 g / km de CO2. Souple à bas régime, il compose assez bien avec les 2.030 kilos du SUV. Un bloc D4 de 190 ch avec transmission aux roues avant sera prochainement disponible. Le XC90 mise sur le confort, à l’image de la boîte auto à 8 rapports douce mais parfois un peu lente. Les commandes sont souples, le comportement sécurisant et le réglage de suspension marie feeling et confort. Petit bémol, la liste des options est interminable et fait rapidement grimper la facture …

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Sécurité Confort Tablette tactile Raffinement intérieur MOINS

Liste d’options Masse et gabarit Design peu renouvelé

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FORD S-MAX

Les temps changent I

l n’y a pas si longtemps, la première mission des monovolumes, fussent-ils dynamiques comme le S-MAX, était de proposer un maximum d’espace. Aujourd’hui, les priorités sont ailleurs, même si le nouveau S-MAX est toujours capable de satisfaire aux exigences des familles nombreuses. FRÉDÉRIC DE BACKER • frederic.debacker@activemail.be

En écoutant l’argumentaire des responsables de la marque lors de la conférence de presse, une chose nous a frappés. Pas un mot sur l’habitabilité ni la capacité de chargement de ce nouveau modèle, alors qu’en général, les cotes sont revues à la hausse et font les choux gras des responsables marketing. Et pour cause, malgré des dimensions légèrement plus grandes, le volume du coffre de la S-MAX passe de 755 litres à 700 litres (en configuration 5 places). Une évolution pour le moins étonnante, qui démontre que la capacité d’accueil des grands monovolumes ne figure plus au premier rang du cahier des charges des constructeurs (la situation est identique chez Renault avec l’Espace). Moins de place pour les bagages, donc, même si le nouveau S-Max est toujours capable d’emmener une famille nombreuse en vacances. DYNAMIQUE ET CONFORTABLE L’autre sujet d’étonnement concerne le poids. Alors que la plupart des modèles font une cure d’amaigrissement en passant d’une génération à l’autre, le S-MAX s’alourdit d’une trentaine de kilos. Ce qui ne gâche absolument pas son dynamisme sur la route, lequel constitue toujours une référence absolue sur le marché. Très bon point également pour le confort de suspension, en net progrès, surtout aux places arrière,

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grâce à de nouveaux composants en aluminium. L’insonorisation figure également parmi les points forts de la voiture. Mais comme c’est le cas chez tous les constructeurs ces derniers temps, c’est sur la technologie embarquée et la connectivité que Ford insiste. DIRECTION ADAPTATIVE On a ainsi droit, en première mondiale, à un limiteur de vitesse intelligent censé vous éviter les P-V. En bref, la caméra frontale lit les panneaux de signalisation, reconnaît les limites de vitesse, et adapte celle du S-MAX. Autre nouveauté : des phares actifs qui adaptent le faisceau lumineux pour ne pas éblouir les autres véhicules grâce à une caméra capable de balayer jusqu’à 800 mètres en amont. Dans un autre registre, une caméra située sur la calandre offre une vue latérale à 180° pour résoudre les problèmes de visibilité dans les intersections. Mais le plus intéressant concerne la direction adaptative, qui sera proposée en cours d’année. Chef d’œuvre d’ingéniosité, elle utilise un système lo-

gé dans le volant (et non sur la colonne de direction) pour ajuster en continu le ratio entre le volant et les roues. La démultiplication s’adapte ainsi automatiquement à la vitesse et permet, en ville, de réduire le nombre de tours de volant pour effectuer des manœuvres ou des virages serrés. Le nouveau S-MAX est disponible avec un large choix de moteurs à essence et diesel, de boîtes de vitesse (manuelle, automatique et double embrayage) et de finitions. Il est même disponible pour la première fois en version 4 roues motrices, et une suspension pilotée figure parmi les options. Les prix varient de 31.100 à 40.500 euros. PLUS

Confort de suspension Insonorisation Comportement routier MOINS

Volume de chargement en baisse Poids en hausse

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OPEL MOKKA 1.6 CDTI & INSIGNIA 2.0 CDTI

Moteurs de conquête

’offensive Opel bat son plein, avec l’introduction de 17 nouveaux moteurs entre 2014 et 2018. Nous avons testé ceux du Mokka et de l’Insignia. FRÉDÉRIC DE BACKER • frederic.debacker@activemail.be

Ça bouge sous le capot des Opel. Dernières nouveautés en date : l’arrivée du 1.6 CDTI sous le capot du Mokka, et d’un tout nouveau 2.0 CDTI dans les entrailles de l’Insignia. Le 1.6 CDTI du Mokka n’est pas un inconnu puisqu’il a été étrenné par le Zafira Tourer dès 2013 avant d’équiper successivement le Meriva et l’Astra. Surnommé « diesel murmure » en raison de son remarquable silence de fonctionnement, il remplace le 1.7 CDTI. Malgré sa cylindrée plus faible, la puissance progresse de 6 ch (136 ch) et le couple de 20 Nm (320 Nm). Opel obtient ainsi un remarquable rendement de 85 ch / litre, de quoi assurer des performances de

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premier ordre : 0 à 100 km / h en 9,9 secondes. Le bilan énergétique est à l’avenant, avec une consommation moyenne de 4,1 l / 100 km (109 g de CO2 / km), soit 0,5 l / 100 km et 11 g de CO2 / km de moins que le précédent 1.7 CDTI. Ce que l’on sait moins, par contre, c’est que les ingénieurs d’Opel se sont attachés à réduire le poids de ce bloc moteur en utilisant de l’aluminium au lieu de la fonte. La semelle et le vilebrequin sont également en aluminium, ce qui a permis de gagner au total plus de 20 kilos. DU COUPLE À REVENDRE Sous le capot de l’Insignia, ce n’est pas un tout nouveau moteur, mais bien une évolution du 2.0 CDTI qui prend place. Avec 170 ch et 400 Nm, il gagne 4 % en puissance et 14 % en couple. Du coup, il offre quasiment les mêmes prestations que le 2.0 CDTI biturbo (195 ch,

400 Nm), lequel va prendre une retraite anticipée. Sur la route, ce moteur nous a totalement convaincus. Elastique à souhait et plein à tous les régimes, il est également très réactif à la pédale de gaz grâce à l’actuateur électrique qui équipe désormais le turbocompresseur à géométrie variable (soupape à dépression auparavant). Il ne faut pas plus de 9 secondes à l’Insignia 2.0 CDTI pour passer de 0 à 100 km / h (une demi-seconde de moins que la version précédente), alors que la consommation moyenne n’excède pas 4,3 l / 100 km (114g de CO2 / km). Une belle réussite malheureusement entachée d’un réel handicap fiscal : ce nouveau 2.0 CDTI affiche 170 ch, contre 163 ch pour son prédécesseur, ce qui n’est guère avantageux sur le marché belge. Le Mokka 1.6 CDTI est disponible à partir de 23.450 euros (Enjoy), l’Insignia est affichée à 33.650 euros (Cosmo).

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