FLEET 96 FR

JUIN 2014 - 18ÈME ANNÉE N° 96

Le magazine pour votre parc automobile

Bureau de dépôt : GENT X Autorisation : P2A6243 Paraît 6 fois par an en janvier - mars - mai - juin septembre - novembre

STATUT UNIQUE =

DEBAT

FLEXIBILITE ?

Car Policy : l’exception confirme la règle Leasing : le secteur est à un tournant

RESEARCH

INTERVIEW

Propulsions alternatives : le compte TCO est bon !

Vicente Loustau (Citroën Belux) : « La créativité est inscrite dans nos gènes »

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Le magazine pour votre parc automobile JUIN 2014

edito

Freiner des quatre fers Le 15 mai , FLEET organisait un débat avec les directeurs généraux et les directeurs commerciaux des sociétés de leasing. Dans le tour de clôture , les intervenants se sont adressés au monde politique. Et les demandes du secteur sont claires : davantage de stabilité et une vision à long terme de la fiscalité des voitures de société. L’antithèse donc de ce que nous avons connu ces dernières années : des mesures ad hoc pour combler les trous budgétaires et une fiscalité pseudoverte uniquement destinée à renflouer les caisses.

Ces tours de passe-passe ont déjà conduit à des mélodrames comme celui engendré par la législation relative à l’Avantage de Toute Nature.

On ose parfois penser que les dirigeants tirent les leçons du passé. Deux jours avant les élections du 25 mai , De Tijd publie le message suivant : « Le ministre des Finances , Koen Geens , s’oppose in extremis à un nouvel impôt sur les voitures de société. » « Les élections n’ont rien à y voir , » commente son cabinet. Le 25 avril , ce même ministre des Finances (CD&V) annonçait l’arrivée d’un nouvel impôt sur les voitures de société. À l’époque , il répondait à une question parlementaire en affirmant que l’administration fiscale lui avait fait savoir qu’elle entendait augmenter la taxation des voitures de société et qu’elle allait appliquer la nouvelle interprétation de la réglementation avec effet rétroactif au 1er janvier 2012. Et Koen Geens de freiner des quatre fers deux jours avant les élections en essayant de transformer l’incident en une tempête dans un verre d’eau.

C’est à cause de ce genre d’« incidents » que je frémis à l’idée de ce qui pourrait survenir au lendemain des élections. Il ne semble pas que le prochain gouvernement , quelle que soit sa couleur , laissera les voitures de société tranquilles.

C’est donc le moment ou jamais pour toutes les fédérations de faire pression sur le processus décisionnel politique. Les voitures de société devront toujours contribuer à l’effort fiscal , certes , mais nous aimerions que ce soit de façon logique , transparente et équitable. Tant les autorités que les sociétés y trouveront alors leur compte.

Philip De Paepe Hoofdredacteur

sommaire

Humeur

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Ennemi public n°1

FLEET Update

Les nouveaux visages et autres infos en bref

FLEET Fiscality

La récupération de la TVA en pratique

FLEET Interview

12 Vicente Loustau , Directeur Général Citroën Belux : « La créativité est inscrite dans nos gènes »

FLEET Coverstory

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15 Statut unique = flexibilité ?

Quel est l’impact de nouvelle loi sur le statut unique dans le comportement de location des gestionnaires de flotte ? Et si la location moyenne durée devenait la norme ?

FLEET vous propose des pistes de réflexion.

16 Finie , la période d’essai : Quel impact sur l’embauche ?

18 La location moyenne durée : Le chaînon manquant ?

21 Terminologie différente : Flexibilité à la Belge !

FLEET Research

Propulsions alternatives : Le compte TCO est bon !

26 Shell Eco-marathon : 3.300 km avec 1 litre d’essence 27 InMotiv Fleet Value Standard : Benchmarking statistique pour valeurs résiduelles

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(philip.depaepe@activemail.be)

FLEET Debat

29 Sociétés de leasing : le secteur est à un tournant 33 Car Policy : l’exception confirme la règlen

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AUTO & Technique

Skoda Octavia GreenLine : Maître-achat Long term test Peugeot 308 : Convaincante !

Long term test Suzuki SX4 S-Cros s : Ambitions justifiées Mini Cooper D : De moins en moins mini…

Volkswagen Golf Sportsvan : Paradoxale mais judicieuse Nissan X-Trail : Aventurier en costume Volkswagen Polo : L’habit ne fait pas le moine

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HUMEUR

Ennemi public n°1 Tandis que le politiquement correct génère des villes toujours plus saturées à cause de voies réservées à des bus sous-occupés et de mesures d’intimidation contre les voitures , je me demande si nous – les automobilistes – ne nous acheminons pas doucement vers une révolution. La politique de mobilité dans ce pays est aujourd’hui si éloignée de la mobilité réelle et quotidienne des gens que cela en devient ridicule. Cette réalité veut que la grande majorité des gens utilisent la voiture. Malgré de très nombreuses campagnes médias et plusieurs centaines de millions d’euros injectés chaque année dans le transport public , nous restons très attachés à notre voiture. Et il y a des raisons à cela. Malgré ce flux gigantesque de subsides , de nombreux lieux de travail (comme les parcs industriels) restent inaccessibles au transport public. Le fruit d’une politique défaillante masquée par les bonnes intentions et les déclarations politiques grandiloquentes. Et aussi d’une politique hypocrite. Tandis que l’auto est désignée ennemi public numéro 1 , elle verse chaque année 14 milliards d’euros sur le compte de l’état. Ce qui n’est pas rien , vous en conviendrez , sur un budget total de 200 milliards d’euros. Et je pense que pour une telle contribution , nous avons droit à une mobilité automobile. Car continuer à verser de l’argent au transport public qui n’est manifestement pas à la hauteur cependant que la voiture ne bénéficie plus de la confiance… c’est pour moi inacceptable.

Donc pourquoi ne pas utiliser cet argent plus utilement ? De manière à ce que les voitures puissent faire ce pour quoi elles sont faites : rouler. Il existe aujourd’hui une technologie intelligente capable de fluidifier le trafic. 70% des feux rouges en Belgique sont mal réglés , perturbant le flux du trafic au lieu de le favoriser. C’est basique , mais pourquoi ne faisons-nous rien ? Et ce n’est qu’un exemple parmi beaucoup d’autres. Finalement , une seule conclusion s’impose : tout est faux à la base. Il n’y a pas de volonté politique , ne serait-ce que pour donner un os à ronger à la voiture. La politique est anti , anti et encore anti. C’est aux automobilistes , mais aussi à toutes les fédérations et groupements d’intérêt qui ont un rapport avec l’auto , à faire entendre leur voix. Enfin , nous payons tous suffisamment pour notre voiture et sommes en droit d’avoir quelque chose en retour. Dans un restaurant , vous ne payez pas non plus une fortune pour avoir deux petits pois dans votre assiette. Quand je vois le fléau quotidien des embouteillages , la faim commence tout doucement à me tenailler.

Philippe Quatennens

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Tandis que l’auto est désignée ennemi public numéro 1, elle verse chaque année 14 milliards d’euros sur le compte de l’état.

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UPDATE

JEAN-PHILIPPE PARAIN , NOUVEAU PATRON DE BMW GROUP BELUX Peter Kronschnabl , President & CEO de BMW Group Belux depuis 2012 , dirigera BMW Group Japan dès le 1er juillet 2014. Son successeur est le Français Jean-Philippe Parain. Ce dernier connaît très bien le marché belge et grand-ducal. Entre 2008 et 2011 , il a séjourné en Belgique pour y exercer les fonctions de Regional Manager pour la région de Bruxelles et de

Market Manager pour le Luxembourg avant de prendre la responsabilité , entre 2009 et 2014 , du marketing pour BMW. Il rejoint dans la foulée le siège de BMW Group à Munich où il est nommé Regional Manager pour la vente de MINI en Europe. Il occupera sa nouvelle fonction dès le 1er septembre prochain.

KRIS DE SMET EST LE NOUVEAU FLEET MANAGER DE KIA Kris De Smet est le nouveau fleet manager au sein de l’équipe Fleet de Kia Motors Belgium (KMB). Il est principalement responsable du marché fleet dans la partie nord au pays. Son collègue Serge Dengis , se concentrera surtout sur le centre , la partie sud du pays et le Luxembourg. Kris De Smet sera éga-

GERT HENDRICKX PASSE DE NISSAN À MAZDA AU POSTE DE FLEET MANAGER Depuis le 26 mai , Gert Hendrickx (à droite sur la photo) est le nouveau Fleet Manager de Mazda Motor Belux. Gert Hendrickx a beaucoup d’expérience dans le secteur Fleet , notamment comme Fleet Manager chez Hyundai , Chevrolet et Nissan.

Gert Hendrickx poursuivra la stratégie actuelle qui a pour objectif d’augmenter le part de marché fleet de la nouvelle génération de voitures composée des Mazda CX-5 , Mazda6 et Mazda3.

Dans cette fonction , Gert Hendrickx rapportera à Bert De Vidts , qui endosse désormais la fonction de Manager Field et Fleet Sales. Bert De Vidts sera responsable du coaching du réseau et des forces de vente , tout en se chargeant de la responsabilité finale du département Fleet.

lement la personne de contact pour les sociétés de leasing belges. Enfin , Michael De Donder complète l’équipe en qualité de Fleet Marketing & Used Car Specialist.

David Favest , nommé en ce début d’année au poste de Head of Sales , conserve la responsabilité finale sur le fleet et le secteur de l’occasion.

Kris De Smet s’appuie sur une expérience de 20 ans dans l’automotive. Il a débuté sa carrière en ’95 chez DaimlerChrysler

dans la division Vans & Trucks et y était notamment responsable des ventes aux pouvoirs publics et aux clients fleet. Il a ensuite endossé pendant six ans la fonction de District Manager chez Chrysler pour les marques Chrysler , Jeep & Dodge.

Avant son arrivée chez Kia , Kris De Smet a occupé pendant un an le poste de Regional Business Manager chez Paccar Financial Belux , la société de financement captive de DAF Trucks Belgique.

AXEL MOORKENS , NOUVEAU PRÉSIDENT D’ALCOPAT A la suite de la décision de Dominique Moorkens de quitter la présidence du Groupe Alcopa , l’Assemblée Générale , qui s’est tenue le 26 avril 2014 , a été informée de la nomination par le Conseil d’Administration d’Axel Moorkens , déjà administrateur du Groupe , pour lui succéder séance tenante.

Le Groupe Alcopa , dont le siège se situe à Kontich , est composé de six Business-lines : Alcadis (importation automobile de Hyundai , Suzuki , Ssangyong et Isuzu) , MODiS (distribution automobile) , Moteo (importation et distribution de deux-roues et de Pièces & Accessoires) , EOL (production et distribution de matériel de bureau) , AlcopaImmo (immobilier) et AlcoDev (chargé de la diversification des activités du Groupe).

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ENTERPRISE RENT-A-CAR : NOUVEAU LOUEUR SUR LE MARCHÉ BELGE Un partenariat entre Enterprise Rent-ACar et General Lease/RENTACAR permet , depuis peu , aux Belges et aux Luxembourgeois de profiter de la présence d’un nouvel acteur sur le marché de la location automobile.

Le premier bureau de location d’Enterprise a ouvert ses portes près de l’aéroport de Zaventem. D’autres bureaux suivront à Ixelles , Anderlecht , Anvers et Tongres.

Enterprise Rent-A-Car , la plus grande société de location de véhicules au monde , est reconnue pour son service cohérent , personnalisé et professionnel délivré à un prix particulièrement bas et destiné à une clientèle de particuliers , de professionnels et de vacanciers. Et ceci pour des locations à court ou long terme. Enterprise dispose d’un réseau international de plus de 8.000 points de location en Belgique , en Europe , aux Etats-Unis et au Canada , et , par le biais de son partenariat Drive Alliance , en Amérique Latine , aux Caraïbes et en Chine.

SEAT OLIVARES & CO FOURNIT DES VÉHICULES CNG À INLOC INTERNATIONAL Inloc International , active dans le secteur des énergies renouvelables , a choisi la nouvelle SEAT Leon TGI comme voiture de société. Soucieuse des problématiques liées à l’environnement , Inloc développe ses activités tout en minimisant son impact environnemental , aussi bien pour ses besoins propres que dans le choix des produits proposés à sa clientèle , comme par exemple l’éclairage LED , ou encore le caoutchouc sans COV (composant organique volatile) pour l’étanchéité de toit , une option bien plus écologique que les solutions actuelles.

C’est donc en toute logique qu’elle a fait l’acquisition de quelques véhicules équipés au gaz naturel. Avec cette décision , l’entreprise fait figure de précurseur en la matière dans la région wallonne. Thierry Raedts , directeur de la société Inloc International , a fait installer une pompe CNG sur le site de l’entreprise qui lui permet (ainsi qu’à ses collaborateurs) d’effectuer un plein en quelques minutes seulement.

Les démarches administratives pour ce genre d’installation se limitent à une

simple déclaration à la commune , pour autant que la capacité du système n’excède pas les 500 litres.

La Leon cinq portes , et prochainement la version break appelée ST , a été livrée par le Garage Olivares & Co , représentant SEAT et Skoda à Wavre. La société Olivares & Co puise une partie de ses besoins en électricité dans sa propre installation de panneaux photovoltaïques , et c’est donc tout naturellement qu’elle s’inscrit dans cette dynamique écologique.

Le CNG (Compressed Natural Gas) apparaît aujourd’hui comme étant le meilleur choix en matière de carburants alternatifs , tant pour ses avantages au niveau des réductions d’émissions de CO2 et de particules fines (jusqu’à 95% de moins que les carburants traditionnels) , que pour son autonomie (400 km avec un plein de CNG).

TOURING MOTO DAY : SÉCURITÉ ET STYLE DE CONDUITE Le 15 août , Touring organisera , en collaboration avec l’école Mertens Riding , le ‘Touring Moto Day’ sur le circuit Jules Tacheny à Mettet. Il s’agit d’un cours de perfectionnement pour pilotes expérimentés et sportifs mais aussi pour débutants et ceux qui se remettent à la moto. Un baptême est également prévu pour les passagers qui souhaitent goûter aux sensations procurées par un circuit. Prix : 14 €/personne (- 10% pour les membres Touring). Info et inscription : ­m artine.­m ahieu@touring. be ou au 02/233.25.14 ou encore via ­www­.­motoraddict.be

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UPDATE

CITROËN BELUX EVERE LIVRE HYUNDAI DEVISCH LIVRE DES I40 À TAXI MOERMAN DES C4 À SCHADENET Schadenet , le plus grand réseau indépendant de carrossiers aux Pays-Bas , a déposé ses valises en Belgique en 2013.

Aujourd’hui , le réseau dénombre 16 réparateurs opérant comme carrossiers indépendants ou franchisés. Citroën Belgique a été choisi comme partenaire pour les années à venir en raison des modèles proposés , de l’équipement , du prix et du service. Marco Morini , responsable du Fleet Business Center d’Evere , a remis les clés des premiers véhicules Citroën C4 à Frank Peeters , gérant de Schadenet Belgique , et à Jürgen Petzel , copropriétaire de la Carrosserie Bodyrepair , membre de Schadenet.

Taxi Moerman , une des plus grandes sociétés de taxi d’Ostende , a décidé de remplacer son parc actuel par des Hyundai. Hyundai Devisch d’Eernegem a déjà livré 4 véhicules du type i40 break. Taxi Moerman a opté pour la fiabilité et le confort de ces modèles.

La Hyundai i40 a été élue en Allemagne « Taxi de l’Année » et a aussi obtenu le meilleur score au niveau du confort lors du plus grand test comparatif de taxis en Europe. La garantie totale de trois ans sur les boîtes automatiques qui équipent les véhicules a certainement aussi joué un rôle dans le choix. Devisch est également réputé pour son excellent niveau de service. Pour les véhicules qui sont constamment sollicités , il s’agit pour Taxi Moerman d’un aspect important dans la confiance accordée à Hyundai Devisch.

DI NITTO AUTOGROEP LIVRE 17 KIA CEE’D À SKONDRAS Skondras , une entreprise de Hasselt spécialisée dans la vente et le marketing , a reçu les clés de 17 nouvelles KIA Cee’d provenant de la concession Di Nitto Autogroep. La remise officielle et festive des véhicules aux collaborateurs de Skondras s’est déroulée dans la concession située à Genk , en présence de Stijn Skondras (CEO) , de son équipe et de l’ensemble de l’équipe commerciale de Di Nitto.

TELEX : OUVERTURES DE CONCESSIONS ET GARAGES -- Depuis le 8 mai , le Garage Lebeau d’Alsemberg distribue les marques Fiat , Alfa Romeo et Jeep et propose aussi des services en après-vente (entretien et réparations) pour ces mêmes marques ainsi que pour Lancia.

-- Le week-end des 24 et 25 mai , Kia Turnhout a officiellement ouvert les portes de son tout nouveau garage situé Steenweg Op Gierle 383 à Turnhout.

-- CIAC Gent a récemment ouvert sa nouvelle implantation établie Brusselsesteenweg à Gand. Cette nouvelle infrastructure centralise tous les services sur une superficie totale de 6.500 m2. Tant les marques Peugeot que Ford (avec show-room séparé) , que la carrosserie multimarques et CIAC fleet y sont abrités.

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FISCALITY

Récupération de la TVA en pratique

L

e temps où il était possible de récupérer la moitié de la TVA sur les coûts liés à la voiture , sans devoir fournir la moindre preuve ou justification , est malheureusement révolu. Les assujettis à la TVA qui souhaitent ne pas effectuer de tâches administratives complémentaires doivent se satisfaire d’une déduction de la TVA de 35%. Ceux qui entendent bénéficier d’une récupération de 50% , devront se soumettre à une administration stricte.

Texte : Roel Van Hemelen - Moore Stephens - roel.vanhemelen@moorestephens.be

APERÇU DES MÉTHODES Lorsque les voitures sont mises gratuitement à disposition , la déductibilité de la TVA peut être établie de 3 manières différentes.

La méthode 1 est celle qui demande le plus de travail. Avec cette méthode , votre collaborateur doit suivre une procédure administrative complète pour chaque kilomètre professionnel.

Les conditions imposées par l’administration pour un système de ce type sont strictes. Le nombre de km professionnels parcourus est divisé par le kilométrage total effectué annuellement. Le résultat ainsi obtenu représente le pourcentage de déductibilité de la TVA dont vous pouvez bénéficier , avec un maximum de 50%. Si vous roulez plus de 50% à des fins professionnelles , la déductibilité sera quand même limitée à 50%.

La méthode 2 est la méthode semi-forfaitaire qui détermine le pourcentage de déductibilité sur base de la distance entre le domicile et le lieu de travail. Le kilométrage privé effectué est établi en doublant la distance domicile-lieu de travail (vous faites en effet l’aller-retour) multiplié par 200 jours et en ajoutant un forfait de 6.000 km privés. En divisant ce qui précède par le kilométrage total parcouru , vous obtenez le pourcentage de km privés. Si vous retirez celui-ci de 100 , vous obtenez la déductibilité de la TVA applicable , avec à nouveau un maximum de 50%.

La méthode 3 est la méthode forfaitaire. Dans ce cas , vous ne bénéficiez que d’une déductibilité de 35% , mais sans devoir tenir une administration complémentaire. La condition est que vous appliquiez cette méthode à la totalité de votre parc. Il ne s’agit donc pas de l’appliquer uniquement sur les voitures qui ne pourraient bénéficier que d’une déductibilité inférieure à 35% selon les méthodes 1 et 2.

PRATIQUE A moins que vous n’optiez pour la méthode 3 , les autres méthodes nécessitent quelques adaptations pratiques. Dans les deux cas , vous avez besoin du kilométrage annuel parcouru pour pouvoir calculer la fraction ou le pourcentage de déductibilité de la TVA. Ceci peut sembler banal , mais demandez à vos collaborateurs s’ils connaissent le kilométrage de leur

véhicule au 1er janvier de cette année… Choisissez donc une manière standardisée permettant à tous vos collaborateurs de transmettre le kilométrage au 1er janvier. Ou alors optez pour une carte carburant qui impose l’indication du kilométrage.

Dans la méthode 1 , les données suivantes doivent être enregistrées par trajet pour les déplacements professionnels : • Date • Adresse de départ et d’arrivée • Kilomètres parcourus par trajet • Kilométrage total par an Ceci est possible en utilisant un registre ou un tableur , mais sachez qu’il existe aussi des applis pratiques sur votre smartphone. Peut-être votre système CRM actuel est-il déjà utilisé pour enregistrer certains kilomètres. Il ne nécessiterait qu’une petite adaptation pour pouvoir enregistrer tous les kilomètres professionnels. Certaines voitures proposent même cette fonction dans leur ordinateur de bord (option payante ou non). Quoi qu’il en soit , il vaut mieux régler la question au niveau de l’entreprise afin de veiller à ce que vos collaborateurs n’utilisent pas chacun une manière différente d’enregistrer les km.

Enfin , n’oubliez pas non plus de signaler le pourcentage de déductibilité dont vous bénéficiez à votre assureur. Sans quoi ce dernier n’indemnisera que 50% de la TVA sur vos sinistres. Il est possible de le signaler sur le verso du constat d’accident européen.

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INTERVIEW

VICENTE LOUSTAU , DIRECTEUR GÉNÉRAL CITROËN BELUX

« La créativité est inscrite dans nos gènes » C

’est confortablement installé à bord de la toute nouvelle C4 Cactus que Vicente Loustau nous a accordé une interview placée sous le signe du double chevron. Fort de ses 25 ans de carrière chez Citroën , dont 3 à la tête de l’importation belge , cet Espagnol de 49 ans porte un regard perçant sur l’évolution du marché et de sa marque.

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

FLEET : Vous êtes à la tête de Citroën Belux depuis le 1er mai 2011 , qu’est-ce qui a changé en 3 ans ?

Vicente Loustau : « J e voudrais tout d’abord vous dire que je me sens bien en Belgique. C’est un pays très agréable , ouvert sur le monde , où la qualité de vie est vraiment fantastique. A titre professionnel , je suis arrivé à une période où beaucoup de choses ont changé , avec une nouvelle image de marque à déployer dans notre réseau et auprès du public. C’est important , car nous avions fait une promesse à nos clients , laquelle devait se matérialiser sur le terrain. Aujourd’hui , nous avons réussi ce pari , et Citroën a parfaitement négocié le virage qui l’a rendu plus jeune , plus moderne et plus dynamique. » FLEET : Quel bilan tirez-vous des six premiers mois de cette année 2014 ? « N ous sommes en ligne avec les objectifs que nous nous étions fixés en début d’année. Par contre , je m’attendais à un marché plus dynamique , en croissance. Les ventes de voitures en Belgique sont quasiment au même

niveau que l’année passée , mais j’espérais mieux , notamment au regard de la reprise économique qui pointe le bout de son nez. Ce constat est valable aussi bien pour le marché des particuliers que pour le fleet. » FLEET: Avez-vous des ambitions fleet pour la nouvelle C4 Cactus dans laquelle nous réalisons cette interview ? « B ien sûr. Ce n’est pas parce qu’un modèle est original et un peu ‘out of the box’ qu’il ne dispose pas des atouts nécessaires pour faire une belle carrière dans le fleet. Son TCO est très intéressant , elle offre un niveau d’ATN particulièrement faible et se montre réellement attractive pour le user-chooser. Nous sommes curieux de voir les résultats des ventes en B2B , mais pour ma part , je suis relativement confiant , notamment lorsque j’observe les premières réactions du secteur… » FLEET : En tant qu’Espagnol , quel regard posez-vous sur le marché automobile belge ?

« Ce qui me frappe , c’est de voir à quel point les Belges sont des fans d’automobile. »

« C e qui frappe avant tout , c’est de voir à quel point les Belges sont des fans d’automobile. Ils aiment la ‘bagnole’ , beaucoup plus que dans la plupart des autres pays européens.

Une autre spécificité est bien entendu l’importance du marché fleet , avec une nette propension à opter pour des véhicules bien équipés. Le segment premium y est particulièrement bien développé , ce qui constitue pour nous une belle opportunité avec la marque DS. » FLEET : Vous ne parlez plus de « ligne DS » , mais bien de « marque DS ». La considérez-vous comme une alternative aux marques premium traditionnelles ? Avec quels arguments ? « Tout-à-fait. Nous proposons , avec la marque DS , un niveau de qualité , de prestations et d’équipement de très haut vol. Citroën a une réelle ambi-

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tion de développer une marque à part entière car nous avons acquis une réelle crédibilité dans ce segment. La seule chose qui nous manque encore , c’est une plus grande diversité en matière d’offre. Mais nous y travaillons , et d’autres modèles de la marque DS sont dans le pipeline. » FLEET : Aujourd’hui , les marques généralistes comme Citroën sont attaquées de deux côtés : par le haut avec les marques premium qui font du downgrading , et par le bas avec les challengers et les low-cost qui font du upgrading. Quelle stratégie pouvez-vous leur opposer ? « Nous avons dû en effet nous remettre en question à ce sujet. La meilleure réponse que nous pouvons apporter à cette situation , c’est d’être créatifs pour nous distinguer de la concurrence. C’est d’ailleurs inscrit dans les gènes de la marque depuis ses débuts , il suffit de voir le nombre de brevets que nous déposons chaque année pour s’en convaincre. La ligne DS est un bel exemple de cette différencia-

tion , tout comme cette C4 Cactus qui est à la fois hautement technologique et débarrassée du superflu. » FLEET : Vous parlez de créativité et de technologie , mais Citroën se tient pour l’instant éloigné du véhicule électrique pour privilégier la voie de l’hybride-diesel. Pourquoi ? « N ous ne sommes pas du tout frileux par rapport à l’électrique. D’ailleurs , souvenez-vous , nous avions déjà des Saxo propulsées par un moteur électrique , il y a bien longtemps. Aujourd’hui , nous avons la C-Zéro 100% électrique dans notre gamme. Cela étant dit , il faut voir la réalité en face : sans incitants fiscaux , les véhicules électriques sont hors de prix et ne disposent pas d’une autonomie suffisante. Il suffit de regarder le nombre de voitures électriques vendues en Belgique depuis le début de l’année pour comprendre qu’il y a un problème. A contrario , l’hybride tel que nous le proposons est parfaitement rationnel , tant en matière de coût que d’utilisation. »

« Sans incitants fiscaux , les véhicules électriques sont hors de prix et ne disposent pas d’une autonomie suffisante. »

FLEET : Pour finir , quelle est votre Citroën préférée ? « J ’ai l’immense bonheur de posséder une DS 23 Pallas de 1973. Il a fallu près de 3 ans pour la restaurer. Malheureusement , je ne l’ai pas emmenée avec moi en Belgique , mais à chaque fois que je retourne en Espagne , je roule avec. On peut l’utiliser comme une voiture moderne , que ce soit en ville ou sur l’autoroute. Cette voiture était vraiment en avance sur son temps. »

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FLEET COVERSTORY

STATUT UNIQUE = FLEXIBILITE ?

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epuis le 1er janvier dernier, la loi sur le statut unique vise à harmoniser les dispositions en termes de durée de préavis, de jours de carence et de période d’essai entre ouvriers et employés. En théorie, celle-ci est supprimée. Elle permettait pourtant à l’employeur de se rendre compte de la valeur d’une recrue (et vice-versa). De la fin de ce « temps d’observation » devrait fort logiquement découler des changements dans la politique d’embauche des entreprises. Aussi en termes de car policy ? FLEET a mené l’enquête, aussi à l’étranger !

Dossier réalisé par Philip De Paepe et Gregory Livis

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COVERSTORY

Finie, la période d’essai

QUEL IMPACT SUR L’EMBAUCHE ?

T

rop tôt ! » Voilà la réponse que nous avons reçue un peu partout quand nous demandions l’impact de la fin de la période d’essai sur la stratégie d’embauche des entreprises belges. Tant du côté des instances patronales que des secrétariats sociaux. C’est que la loi n’est en vigueur que depuis le 1er janvier dernier.

Difficile, donc, de déjà extrapoler des tendances. Pourtant, l’Union des Classes Moyennes (UCM) tente l’impossible…

« Puisqu’on ne peut plus assortir les contrats de travail d’une période d’essai, les différentes solutions qui apparaissent selon nous pour sécuriser l’engagement – tant pour l’employeur que pour le travailleur – sont les contrats de travail à durée déterminée (CDD), l’intérim d’insertion ou la refonte des critères d’engagement en les rendant plus stricts et en ciblant davantage les profils », nous dit en effet Christophe Broucke, juriste auprès du secrétariat social de l’UCM. TASSEMENT DES CDI Il était jadis impossible de mettre fin à un CDD moyennant un préavis presté avant le terme du contrat. La loi sur le statut unique a changé la donne. « Elle rend désormais possible une rupture de contrat moyennant un préavis presté ou une indemnité de rupture durant la première moitié du contrat et, au maximum, pendant les six premiers mois du CDD », explique Christophe Broucke. C’est pour cela que le CDD est présenté comme une nouvelle période d’essai, sachant que le préavis n’est pas réduit à 7 jours comme il l’était avec les périodes d’essai. « Un autre avantage du CDD : à l’échéance du terme, il n’est prévu ni préavis, ni indemnité. Et enfin, il n’y a aucune obligation d’engager le travailleur ultérieurement. » S’il est encore trop tôt pour tirer des plans sur la comète, le « hasard » fait que le secrétariat social de l’UCM a constaté une très légère progression (+ 1 %) des CDD au cours du premier trimestre 2014 par rapport à celui de 2013. En même temps, les contrats à durée indéterminée se tassent de manière plus manifeste (-11

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COVERSTORY

Depuis le 1er septembre 2013, la loi prévoit la notion d’intérim d’insertion qui permet à l’employeur de recourir au travail intérimaire

%). « Ces deux critères concomitants se remarquent surtout pour les secteurs de la CP218 (ndlr : commission paritaire nationale auxiliaire pour les employés, devenue CP200), de la construction, de la construction métallique et de l’établissement des services d’éducation et d’hébergement. » Cependant, le juriste de l’UCM insiste : « L’impact sur les CDD est moindre que celui connu lors de la crise de 2011-2012 ».

ET L’INTÉRIM D’INSERTION ?

Le recours au travail intérimaire est autorisé pour pourvoir au remplacement d’un travailleur permanent, en cas de surcroît temporaire de travail, ainsi que pour assurer l’exécution d’un travail exceptionnel. Depuis le 1er septembre 2013, la loi prévoit la notion d’intérim d’insertion qui permet à l’employeur de recourir au travail intérimaire pour engager un travailleur de manière permanente. « Il ne s’agit pas de la solution miracle, puisque l’employeur ne dispose que de trois tentatives de mise au travail par poste de travail. » Engager un quatrième candidat via l’intérim d’insertion pour la même fonction s’avère donc impossible. D’autres modalités entourent également ce type de contrat : la durée maximale de chaque tentative est de maximum 6 mois par intérimaire et la durée maximale de l’occupation dans l’insertion ne peut excéder par poste de travail 9 mois au total. « En

plus, si conseil d’entreprise il y a, celui-ci doit être prévenu au préalable que l’on compte recourir à ce genre d’embauche », ajoute encore Christophe Broucke.

Mais parlons chiffres. Même son de cloche auprès de la Fédération des Entreprises en Belgique (FEB), que de Federgon, la fédération des prestataires de service RH : « L’intérim augmente ces derniers mois, mais nous ne pouvons relier cette hausse avec certitude au le statut unique. Il est plus vraisemblable que cela soit la cause de la reprise économique, l’intérim étant tombé très bas ces dernières années. » Récemment, le Syndicat Neutre des Indépendants (SNI) a mené une enquête auprès de 504 PME dans le pays. Si 84 % d’entre elles avouent réfléchir à deux fois avant d’engager de nouveaux collaborateurs depuis la suppression de la période d’essai et l’allongement des préavis pour les ouvriers, elles sont 28 % à avoir engagé de manière fixe des travail-

Le contrat à durée déterminée est souvent présenté comme la nouvelle période d’essai, sachant que le préavis n’est pas réduit à 7 jours comme il l’était avec les périodes d’essai.

leurs après des périodes intérimaires. Et 54 % de ces PME considèrent ce cadre légal comme une bonne alternative à la disparition de la période d’essai.

Voilà le cadre social posé. Cela pourrait-il avoir un impact sur la gestion de flotte et sur les attentes des entreprises envers les loueurs et prestataires de services ? Tournez la page pour le savoir…

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COVERSTORY

LA LOCATION MOYENNE DURÉE

L

Le chaînon manquant ?

a location, c’est comme beaucoup d’autres choses : il y a les longues et les courtes.

Nous parlons ici des durées de contrat. Et si, pour s’adapter aux nouvelles dispositions sociales liées au statut unique, les flottes s’intéressaient à d’autres formules, plutôt « intermédiaires » ?

Texte : Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

Au moment d’établir un choix quant au mode de financement de son parc automobile, une entreprise doit se livrer à un inventaire des besoins de ses collaborateurs. Ainsi, lorsque les véhicules sont destinés à des commerciaux ou à des travailleurs embauchés en contrat à durée indéterminée, la location longue durée s’avère être la solution la plus optimale. Avec une gestion de flotte externalisée au maximum, les budgets sont connus à l’avance et sont lissés sur toute la durée du contrat. De par leur métier ou leur statut au sein de la société, certains collaborateurs n’ont pas droit à un véhicule de fonction ou de service. Il n’empêche qu’ils peuvent, ponctuellement, en avoir besoin. Dans ce cas, c’est clairement la location courte durée qui s’impose. Et puis, il y a les intérimaires, les stagiaires ou les travailleurs en contrat à durée déterminée… Que faire pour ceux-ci ?

La longue durée peut constituer un risque (si la personne ne convient pas, notamment). La courte durée peut s’avérer (très) onéreuse. En Belgique, la tendance est au « recyclage » de ce qu’il y a sur le parking. Nombreuses sont en effet les entreprises à disposer d’un excédent de voitures. Celles-ci se transforment alors en véhicules de pool ou d’attente.

LA FRANCE EN EXEMPLE ?

En France, des fournisseurs de services de location (court ou long terme) ont

trouvé une parade qui semble prendre de l’ampleur à cette évolution favorisant le travail intérimaire ou à durée déterminée : la location moyenne durée. « La location moyenne durée n’est pas vraiment un nouveau service proposé par les loueurs de longue durée », explique Daniel Rigal, Secrétaire général de la Fédération Nationale (française) des Loueurs de Véhicules (FNLV). « C’est inscrit dans les gènes des loueurs : ceux-ci ont toujours eu le souci de suivre et/ou anticiper la demande de leurs clients et du marché en général. Ils ont toujours su se conformer aux besoins et personnaliser leurs formules notamment pour les adapter en termes de durée. Ce qui est nouveau, c’est l’accélération de la demande de moyenne durée depuis 4 ou 5 ans. »

« Un véhicule perd au moins 20 % de sa valeur durant sa première année. Dès lors, établir une tarification sur 12 ou 24 mois comporte des risques financiers importants pour la société de leasing. »

De quoi s’agit-il ? Palliant en quelque sorte le vide historique entre la location courte durée et la location longue durée, quelques loueurs français développent des solutions de mobilité intermédiaires. Si le périmètre temporel entre courte, moyenne et longue durée est parfois flou (de 1 à 11 mois pour les loueurs courte durée, de 6 à 24 mois pour les loueurs longue durée),

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FLEET COVERSTORY

« Il n’y a que des inconvénients pour les loueurs et que des avantages pour les gestionnaires. »

les besoins de LMD sont bien réels et aisément identifiables : recrutement de travailleurs à durée déterminée ou d’intérimaires, lancement de nouveaux projets, missions ponctuelles, opérations limitées dans le temps, véhicules d’attente, etc. Elle convient aussi aux start-ups et aux sociétés nouvellement créées. Car celles-ci ne satisfont pas toujours aux conditions de solvabilité quémandée par les sociétés de leasing (longue durée). La LMD n’est pas non plus un refuge économique pour des sociétés en crise. Au contraire, en France, il s’agit clairement d’une orientation stratégique des ressources humaines qui en appellent de plus en plus aux contrats à durée déterminée.

UNE BONNE OCCASION ?

A la courte durée, la LMD emprunte la souplesse. « Et la facilité d’accès : réserver, prendre possession du véhicule et rouler », ajoute Daniel Rigal.

Et à la longue durée, l’approche de rationalisation des coûts automobiles, en intégrant dans le « package » la palette de services associés (entretiens, assistance, pneumatiques, carte carburant, véhicule de remplacement, etc), « reporting » inclus. Si l’idée de la moyenne durée n’est pas neuve, elle butait sur un paradoxe évident : comment bâtir des offres attractives (lisez : une tarification plus compétitive que celle de la courte durée) sans être pénalisé par la dépréciation du véhicule au début de son cycle de vie ? « Un véhicule perd au moins 20 % de son cours durant sa première année »,

admet en effet notre interlocuteur. « En général, les loueurs amortissent les véhicules sur trois ans pour disposer d’une valeur résiduelle correcte.

Dès lors, établir une tarification sur 12 ou 24 mois comporte des risques financiers importants pour la société de leasing. C’est pour cela qu’un loueur hésitera à rendre ce genre de services à un nouveau client qu’il ne connaît pas. » Il est des loueurs qui relèvent malgré tout le défi avec des voitures neuves, mais avec des loyers plus élevés. Pour ne pas dire exorbitants.

Pour contourner cette difficulté, il est possible de recourir aux véhicules d’occasion (VO) récents. « C’est ce que fait Arval qui est, en réalité, le seul grand loueur à avoir structuré la LMD », commente le Secrétaire général de la FNLV. En tout cas, les VO permettent au loueur d’afficher des loyers compétitifs, tout en maintenant ses marges. Logique, ça l’est.

Mais vu l’image parfois dévalorisante du véhicule d’occasion, il convient d’y aller avec des pincettes. Les exigences de l’utilisateur son strictes : occasions très récentes (puisqu’elles doivent notamment répondre aux exigences en termes d’équipements, de sécurité et d’émissions de CO2), véhicules peu kilométrés, remise en état scrupuleuse et systématique avant la prise en main par le client. « Ces véhicules sont en très bon état et peuvent être apparentés à des véhicules neufs », poursuit encore Daniel Rigal. A noter qu’Arval dispose également d’une filiale de location court terme (Louveo) qui lui permet probablement de recycler les véhicules affectés d’abord à la moyenne durée.

Nous avons pris contact avec Arval qui ne souhaitait pas réagir avant son Congrès international qui avait lieu

après le bouclage de ce magazine.

L’occasion d’y revenir dans notre édition de septembre.

AVANTAGEUX, MAIS PAS POUR TOUT LE MONDE… Certains gestionnaires de flotte français – qui préfèrent garder l’anonymat – ont, semble-t-il, mesuré l’impact budgétaire des différentes formules. Ainsi, les loyers en LMD reviendraient jusqu’à 40 % moins cher que la location court terme.

Et ce, sans compter les frais administratifs liés à la gestion interne à l’entreprise de la courte durée (réservation des véhicules, traitement des notes de frais en carburant, etc). Par rapport à la longue durée, la LMD propose des loyers plus élevés jusqu’à 25 %. Mais que coûte la résiliation d’un contrat de location longue durée avant son terme ou un véhicule immobilisé sur un parking ? En additionnant ces paramètres, la différence s’annihile (ou presque). Précisons que nous n’avons pas vraiment pu confirmer ces chiffres auprès de spécialistes. Mais Daniel Rigal y va de son commentaire : « Les avantages de la moyenne durée sont évidents pour les clients. Les inconvénients sont évidents pour les loueurs. Autrement dit : il n’y a que des inconvénients pour les loueurs et que des avantages pour les gestionnaires. » En fait, la location moyenne durée s’inscrit dans une économie globale pour les loueurs. « Ceux-ci accepteront peutêtre de perdre de l’argent sur ce type de contrat parce qu’il est accompagné d’un (beau) contrat de location longue durée pour d’autres véhicules… Mais n’attendez pas d’eux de faire énormément de publicité autour de ce service. » On comprend mieux pourquoi il était si difficile d’obtenir des réponses à ce sujet sur le marché belge. Nous avons toutefois essayé : voyez ce qui suit !

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COVERSTORY

TERMINOLOGIE DIFFÉRENTE

Flexibilité à la Belge !

A

u moment de préparer ce dossier , nous avions sondé quelques loueurs pour voir s’il y avait une demande pour la location moyenne durée. Réponse unanime : « Non , les entreprises préfèrent faire appel à la longue durée et au court terme ». Mais lors d’un débat entre loueurs organisé par la rédaction de FLEET – en marge du FLEETLounge organisé par JEEP en mai dernier – , nous avons quand même posé la question suivante : le statut unique et la suppression de la période d’essai risquent-ils de changer la donne en termes de gestion de flotte ?

Texte : Gregory Livis en Philip De Paepe

Si les loueurs remarquent une frilosité du marché à s’engager à long terme , ils refusent de faire le lien avec le statut unique. En tout cas , pour l’instant ! « Il n’est même pas certain que le statut unique aura des conséquences sur les comportements de location. » C’est ce qu’avance le panel du débat. D’autres facteurs – davantage liés au climat économique – expliqueraient donc cette « hésitation » des entreprises.

Jan van Roon (Alphabet Car Lease) : « Pour moi , il est encore trop tôt pour tirer des conclusions. Les principales raisons de l’instabilité , c’est le doute qui règne au sein des entreprises. Dans le climat économique actuel , les contrats de location sur 24 mois , ou même sur 12 mois , semblent déjà trop long. Si elles le pouvaient , les entreprises loueraient au jour le jour , tout en exigeant les mêmes conditions que pour les contrats de location longue durée classiques.»

Même son de cloche du côté d’Olivier Fossion (ALD Automotive) : « La dynamique du marché a changé. Les entreprises pensent d’abord à court terme ».

Ce qu’Athlon Car Lease semble avoir anticipé en lançant le produit Rent & Roll. « Il s’agit d’une formule hybride qui permet de passer de la location court terme à la location longue durée avec le même véhicule » , explique en effet Erwin Ollivier.

Jan Deknuydt (J&T Autolease) remarque également que , depuis un certain temps déjà , les automatismes du

En Belgique , on parle de flexibilité et de… court terme , dès qu’on passe sous la barre des 24 mois .

marché ont disparu. « Il est quasiment fini le temps où un nouveau venu dans l’entreprise peut directement choisir une nouvelle voiture » , explique en effet le Managing Director de J&T Autolease. « Nous recevons de plus en plus de demandes pour le court terme , y compris moins d’un an. C’est totalement en phase avec ce qui se passe sur le marché du travail : les contrats à durée déterminée (6 , 9 ou 12 mois) sont fréquents.

Une société de leasing doit pouvoir offrir une formule adaptée à cette réalité. » Philippe Simonart (D’Ieteren Lease) confirme disposer lui aussi de formules

adaptées. « Il faut en effet pouvoir répondre aux entreprises demandeuses de solutions flexibles » , ajoute Philippe Simonart. « M ais il faut rester cohérent quant au coût. La flexibilité a un coût. » Conclusion : la Belgique est aussi confrontée à la location moyenne durée. La plupart des loueurs disposent d’ailleurs de produits de ce type. Mais il semble que la terminologie soit différente qu’en France. En Belgique , on parle de flexibilité et de… court terme , dès qu’on passe sous la barre des 24 mois !

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RESEARCH

Pour les voitures électriques, le succès est principalement dû à l’introduction récente de quelques nouveaux modèles.

Propulsions alternatives :

Le compte TCO est bon L

es véhicules hybrides et électriques peinent à s’imposer dans les flottes belges. À tort selon Alphabet Belgium. Une étude sur le choix entre l’essence , le diesel et l’électricité , menée par la société de leasing , montre que l’intégration de véhicules hybrides et (semi-)électriques dans les parcs automobiles existants est économiquement responsable et durable. Le Febiac indique une augmentation sensible des immatriculations de véhicules à propulsions alternatives.

Texte : Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

Chaque année , Alphabet analyse , sur la base du prix d’achat , des impôts , de la TVA non récupérable , de la consommation et de la valeur résiduelle , le type de propulsion qui convient le mieux à chaque profil de conducteur. Alors que le choix se limitait à l’essence ou au diesel jusqu’à présent , l’étude de 2014 montre qu’il faut également prendre en compte aujourd’hui les propulsions alternatives.

Même pour les conducteurs qui parcourent plus de 25.000 km par an.

LE DIESEL RÈGNE ENCORE La Belgique est connue en Europe comme un pays roulant traditionnellement au diesel. Les chiffres de la Febiac indiquent ainsi que , parmi toutes les voitures nouvellement immatriculées en 2012 , 74 % étaient des voitures au diesel , 34 % des

voitures à l’essence , et 1 ,1 % des véhicules hybrides et électriques. Ces différences se marquent davantage encore lorsqu’il s’agit de voitures de société. Selon Renta , 95 % des immatriculations sur le marché du leasing en 2013 étaient des voitures au diesel contre à peine 5 % pour l’essence.

Alphabet analyse donc chaque année , par segment* , le prix de revient des véhicules les plus courants sur le marché sur la base du Total Cost of Ownership (TCO). En fonction de ces tendances générales et de son cœur de métier , une entreprise peut ainsi choisir la voiture ou la propulsion la plus adéquate.

ET PAR SEGMENT ?

Dans les plus petits segments (Compact et Economy) et pour un kilométrage

annuel compris entre 15.000 et 30 000 kilomètres , un véhicule à l’essence sera le plus recommandé dans pratiquement tous les cas. Par ailleurs , les véhicules hybrides sont également très concurrentiels dans cette catégorie malgré leur prix d’achat plus élevé. Le TCO de ces voitures est en effet inférieur grâce à la déductibilité fiscale de 100 % , à la consommation particulièrement avantageuse et aux émissions de CO2 inférieures , et par conséquent à un avantage de toute nature (ATN) réduit.

Dans les segments moyens (Business et Business+) , qui représentent 70 % de la flotte roulante chez Alphabet , le diesel reste , à partir de 20.000 km et pour une durée moyenne de 48 mois , le type de carburant le plus intéressant. Pour les

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leasings plus courts , de deux ou trois ans , on peut envisager un véhicule à l’essence pour un kilométrage de maximum 20.000 km par an. Mais ici aussi , les véhicules hybrides , ainsi que les voitures 100 % électriques à partir de ce segment , offrent un certain rendement. Les voitures comme la Nissan Leaf , la Peugeot Ion ou la BWM i3 , sont plus chères à l’achat , mais ce prix d’achat est compensé par un TCO inférieur , ce qui fait de ces véhicules un bon choix économique.

Pour ceux qui recherchent une voiture

plus grande et plus luxueuse , et qui parcourent en moyenne 25.000 km par an , il est conseillé d’opter pour un moteur diesel traditionnel , ou pour une voiture hybride ou électrique. Tant les voitures hybrides que les variantes 100 % électriques (bien que ces dernières soient moins présentes dans ce segment) sont proposées en leasing à des prix comparables aux voitures diesel. *Ventilation des véhicules par segment à l’aide de quelques exemples.

SEGMENTS

Seules les voitures diesel pourvues d’une propulsion hybride ont connu un recul (- 20 %) en raison de l’offre actuellement limitée de modèles sur le marché.

Il ressort des chiffres de la Febiac que , au cours du premier quadrimestre , les immatriculations de nouveaux véhicules pourvus de propulsions alternatives ont sensiblement augmenté par rapport à la même période de 2013 : + 600 % pour les voitures électriques (de 55 à 385 unités) ; + 578 % pour les véhicules au gaz naturel (CNG) (de 54 à 366 unités) ; + 46 % pour les voitures à l’essence équipées d’une propulsion hybride (de 2 014 à 2 942 unités).

Seules les voitures diesel pourvues d’une propulsion hybride ont connu un recul (- 20 %) en raison de l’offre actuellement limitée de modèles sur le marché.

ANALYSE DE LA FEBIAC Cette croissance survient à la suite de deux années successives de baisse de la vente de voitures propres. Tout d’abord en 2012 , après la suppression de la réduction sur facture fin 2011 , une forte diminution des immatriculations des voi-

COMPACT : Fiat Panda , Opel Adam et VW UP! ECONOMY : MINI Hatch , Ford Fiesta et Renault Clio BUSINESS : Audi A3 , Peugeot 308 et Volvo V40 BUSINESS+ : BMW série 3 , Mercedes classe C et VW Passat EXECUTIVE : Range Rover Evoque , BMW série 5 et Mercedes classe E LUXURY : Range Rover Sport , BMW X5 et Mercedes classe S

tures dotées d’une propulsion hybride a été enregistrée , en particulier auprès des particuliers qui ne pouvaient plus bénéficier de cette réduction. Ensuite en 2013 , le même phénomène a été observé parmi les véhicules électriques , après la suppression fin 2012 de la réduction fiscale qui y était liée.

Début 2014 , la tendance s’est clairement inversée. Pour les voitures électriques , le succès est principalement dû à l’introduction récente de quelques nouveaux modèles. En ce qui concerne les voitures propulsées au CNG , elles ont bénéficié , jusque fin février , de l’appui d’une prime de 2.000 euros offerte à l’achat par l’Association royale des gaziers belges (ARGB) , parfois doublée ou triplée par certaines marques.

La Febiac espère que le succès actuel de quelques modèles spécifiques renforcera la confiance des consommateurs et convaincra de plus en plus de gens d’opter pour ces véhicules dits propres. Mais en l’absence d’une politique permettant

Selon Renta , 95 % des immatriculations sur le marché du leasing en 2013 étaient des voitures au diesel contre à peine 5 % pour l’essence.

le développement de l’infrastructure et d’une fiscalité structurelle incitative , la Febiac n’est pas convaincue que cette croissance se poursuivra dans les mois et années à venir. Elle estime que les nouveaux gouvernements devront donc adopter les technologies innovantes en créant le cadre légal adéquat pour leur permettre de percer le marché et d’atteindre les objectifs sociétaux de qualité d’air et de CO2 d’ici 2020 et au-delà.

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RESEARCH

SHELL ECO-MARATHON

1 litre d’essence : 3.300 km !

D

u 15 au 18 mai, 198 équipes d’étudiants issues de 27 pays européens et africains ont tout donné durant les 4 jours du Shell Eco-Marathon à Rotterdam. Cette compétition les confronte à un défi de taille : avoir une conduite la plus économe possible à bord d’un véhicule développé par leurs soins. L’équipe gagnante est celle qui parcourt la plus longue distance avec seulement 1 kWh ou 1 litre de carburant grâce à un savant mélange de créativité et de connaissances techniques. Les résultats sont bluffants.

Texte : Hans Vanden Driessche - hans.vandendriessche@activemail.be

Le Shell Eco-marathon est l’une des compétitions pour étudiants les plus complexes en matière d’innovation, de technique et de durabilité. Cet événement annuel est organisé en Europe, aux États-Unis et en Asie. Cette année, 198 équipes se disputaient les honneurs dans deux catégories : « Prototype futuriste » et « Concept citadin ». Dans cette dernière, les véhicules sont quelque peu plus conventionnels et peuvent être presque considérés comme des mini réalisations des véhicules de la vie de tous les jours.

Tout au long des processus de conception et de construction des véhicules, les équipes explorent et exploitent de nouvelles technologies afin d’optimaliser le caractère aérodynamique et de repousser les frontières de l’efficacité en carburant. D’autres s’emparent de la technique d’impression en 3D pour obtenir certaines parties de l’habitacle et du tableau de bord.

965,21 KM AVEC UN LITRE D’ESSENCE Neuf équipes belges étaient également en lice. La Blue Magic de l’Institut Technique Saint-Louis de Genk a établi un

La Blue Magic de l’Institut Technique Saint-Louis de Genk a établi un nouveau record belge dans la catégorie des prototypes essence en parcourant 965,21 km avec un litre d’essence.

nouveau record belge dans la catégorie des prototypes essence en parcourant 965,21 km avec un litre d’essence. Cette performance lui a permis de se hisser à la 13e place du classement final.

Fort d’une quinzième participation, Herbert Nickmans, professeur en techniques automobiles, ne tarissait pas d’éloges sur son équipe de 8 étudiants. « Les garçons étaient extrêmement motivés et ont travaillé très dur pour mettre au point la Blue Magic en vue de cette compétition. En moyenne, nous avons travaillé 8 heures par semaine, et ce, depuis le mois de septembre de l’année dernière.

Pour les étudiants, ce Shell Eco-marathon représente une occasion unique de collaborer et de vivre en équipe. Il constitue également un tremplin pour embrasser

une carrière ultérieure. Enfin, il s’agit bien sûr d’une magnifique carte de visite pour l’école ! » Le vainqueur dans la catégorie des prototypes essence est une équipe française qui a parcouru la distance stupéfiante de 3.314,9 km/l. Toutefois, il est possible de faire encore mieux puisqu’une équipe suisse de Zurich avait porté le record mondial à 3.836 km/l en 2005.

Sur les 4 jours de l’événement, plus de 40.000 spectateurs ont été témoins de ces performances extraordinaires des étudiants aux côtés de leur véhicule. Dans le Shell Energy Lab, les visiteurs pouvaient découvrir, de manière interactive, les technologies impressionnantes et les défis actifs que l’avenir nous réserve.

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RESEARCH

InMotiv: Fleet Value Standard

Benchmarking statistique pour valeurs résiduelles L

a valeur résiduelle des voitures fleet joue un rôle crucial aussi bien au niveau du calcul du Total Cost of Ownership que du coût mensuel du leasing. InMotiv propose depuis un certain temps déjà Fleet Value Standard, un benchmarking de valeurs résiduelles sur base de données de marché réelles et actuelles.

Un outil pratique pour déterminer statistiquement une valeur résiduelle aussi correcte que possible.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Fleet Value Standard est un benchmarking de valeurs résiduelles basé sur des données de marché réelles et actuelles.

Fleet Value Standard rend son verdict tant sur la valeur résiduelle actuelle que future d’un véhicule. Une valeur résiduelle est déterminée pour chaque marque, modèle et type sur base du kilométrage et de la durée du contrat.

La valeur résiduelle et future peut aussi être déterminée pour des parcs entiers.

DES MILLIONS D’OBSERVATIONS La détermination de la valeur résiduelle actuelle est étayée par l’actualisation quotidienne de millions d’observations provenant de diverses sources (portails et web, ventes aux enchères et commerce, sociétés de leasing, …).

En appliquant le modèle statistique, Fleet Value Standard ne doit pas faire appel à une validation linéaire des valeurs. C’est ainsi que les hypothèses et émotions sont exclues. L’utilisateur a accès à une détermination objective et réaliste de la valeur. L’établissement de la valeur résiduelle future donne accès au modèle statistique à court terme comme au modèle à long terme en tenant compte des facteurs et indices économiques et commerciaux.

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DEBAT

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LE SECTEUR DU LEASING EST À UN TOURNANT

réalablement au FLEETLounge du 15 mai, FLEET a réuni les patrons du monde belge du leasing pour un débat. Bien qu’en apparence les chiffres du marché restent stables, le secteur évolue constamment. Certains membres du panel parlent même d’un « moment charnière » pour le secteur.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Si l’on se base uniquement sur les statistiques du marché du leasing au cours des premiers mois de l’année, il n’y a pas de raison de paniquer. Jusqu’à présent, les sociétés de leasing membres de Renta ont commandé 32.632 nouveaux véhicules, soit un petit 200 de mieux qu’en 2013 (32.439). Si nous considérons les immatriculations au cours du premier trimestre 2014, le tableau est encore plus positif : 22.854 véhicules contre 18.544 au cours de la même période de l’année précédente.

Des chiffres positifs donc, mais pour nos débatteurs, l’euphorie n’est pas de mise. Ils attribuent les chiffres aux plans cafétéria tandis que dans le segment des utilitaires légers et des PME, il existe encore une marge de progression. Mais, selon les sociétés de leasing, l’absence de relance éco-

nomique forte empêche une véritable croissance stable du marché du leasing.

Bien qu’il s’agisse là d’une tendance générale confirmée par la plupart des sociétés de leasing, chacun apporte ses nuances. C’est ainsi que Jan Deknuydt (J&T Autolease) parle d’un début d’année « très fructueux » grâce aux spécialisations PME et utilitaires légers.

Une tendance qui se dessine aussi chez ALD Automotive selon Olivier Fossion.

Les prévisions s’avèrent difficiles mais Geert Markey (KBC Autolease) pense que la demande de remplacement qui se fait attendre n’arrivera que fin 2014, début 2015, idem pour les plans cafétéria. Erwin Ollivier (Athlon Car Lease) est le dernier de la liste à donner sa vision et entame son intervention par ce trait d’esprit « 2014 fut une année

« Si nous voulons de l’oxygène pour innover, nous allons devoir le trouver nous-mêmes. » Erwin Ollivier, Athlon Car Lease

fantastique, en tout cas pour celui qui a du travail et peut commander une voiture. » Jusqu’avant la crise, qui a éclaté il y a cinq ans, on parlait d’un marché léthargique alors que, pour lui, c’est totalement différent aujourd’hui : « La concurrence entre les sociétés de leasing est rude et il s’agit là selon moi d’une tendance irréversible. Nous assistons à de grands mouvements d’assainissement aussi bien dans les sociétés saines que dans les entreprises en difficulté. Surtout au niveau du personnel cadre. Cela signifie aussi que le

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DEBAT LES PARTICIPANTS À CE DÉBAT à

Marc Melis

(Commercial Director Arval)

potentiel de commande pour toutes les sociétés de leasing diminue et ceci met une grosse pression sur nous tous. » MOMENT CHARNIÈRE Dans un marché où l’activité de base – le leasing pur de voitures – devient de plus en plus compétitive, les sociétés de leasing doivent veiller à proposer des services complémentaires pour fidéliser le client. Ce qui nous amène à la notion de « mobility provider ».

La plupart des membres du panel sont d’accord pour dire que ce mouvement est engagé mais à quoi va ressembler ce nouveau business model… Sur ce point, le consensus est bien moins évident.

Le fait est que le leasing de voitures peut avoir lieu d’une manière standardisée. Il existe bien des possibilités de se diversifier et de se montrer flexible avec des services complémentaires, mais à la base il s’agit d’un business model uniforme. Les commentaires des membres du panel montrent que l’offre de services de mobilité est en fait tout le contraire : c’est par définition du sur mesure. La question est de savoir si cela est possible sur base du business model existant. De plus, il n’existe aucune vision politique à long terme, ni de cadre juridique et la demande de marché est encore hésitante voire même, selon certains, inexistante aujourd’hui. Certains membres du panel se font forts d’être aujourd’hui déjà des mobility providers autour du concept de l’auto avec des clients qui vont donc s’adresser automatiquement à eux pour des solutions de mobilité complémentaires. Geert Markey (KBC Autolease) ne voit pas le rôle central dévolu à la voiture se diluer rapidement : « L’aménagement du territoire de ce pays et la manière dont nous nous logeons et travaillons montrent toute sa complexité en termes de mobilité. Ajoutez-y les limites du transport public lorsqu’il s’agit d’enchaîner les déplacements et vous comprendrez pourquoi la voiture

reste cruciale. C’est pourquoi je suis convaincu que les clients s’adresseront d’abord à nous pour les solutions de mobilité. Nous sommes d’ailleurs déjà leurs partenaires en matière de mobilité automobile. » Une opinion qui n’est pas totalement partagée par d’autres, car il y a du monde sur l’affaire et d’autres acteurs voudront jouer dans la mobilité. Erwin Ollivier (Athlon Car Lease) s’exprime à ce sujet : « Notre secteur se trouve à un moment charnière. Et je suis d’accord pour dire que la voiture sera toujours importante dans la mobilité globale.

Mais imaginer que les clients se tourneront automatiquement vers nous est pour moi une attitude dangereuse.

En tant que représentant du secteur, nous devons prendre l’initiative, afin de pouvoir définir les lignes directrices d’un cadre juridique futur. Nous nous sommes trop longtemps considérés avec défiance. Le moment est venu de tirer dans le même sens et de peser sur la prise de décision politique. Si nous ne nous montrons pas vigilants et proactifs, nous risquons d’être repoussés

« Je me demande si les plans cafétérias vont pouvoir continuer à se développer. Je peux parfaitement imaginer que le fisc dise que quelque chose doit être fait à ce niveau à un moment donné. » Marc Melis, Arval

à

Olivier Fossion

(Sales Director Deputy General Manager ALD Automotive) à

Jan Van Roon

(Managing Director Alphabet) à

Erwin Ollivier

(General Manager Athlon Car Lease) à

Jan Deknuydt

(Managing Director J&T Autolease) à

Johan Portier

(Commercial Director LeasePlan) à

Philippe Simonart

(Directeur VW D’Ieteren Lease) à

Geert Markey

(General Manager KBC Lease)

dans un rôle de fournisseurs, ce que personne d’entre nous n’attend. La Belgique est un pays qui a toujours tout réglementé, et où l’innovation n’est pas vraiment appréciée. La politique et les administrations réussissent à tout étouffer dès que vous sortez un peu des clous. Si nous voulons de l’oxygène pour innover, nous devrons le trouver nous-même. Nous avons beaucoup à offrir à la société, mais notre tâche est de le faire savoir en agissant. » ASPIRATIONS POLITIQUES Ce débat a été organisé une bonne semaine avant les élections. Le moment idéal pour jauger les attentes du secteur par rapport au monde politique. La politique des dernières années ne témoigne pas vraiment d’une vision à long terme.

Le véhicule de société est toujours un moyen facile d’éponger les déficits. Avec les conséquences que l’on sait. Après la débâcle de l’Avantage de Toute Nature, la méfiance est profonde et la première aspiration est dès lors de bénéficier d’une vision politique à long terme qui serait logique et assurerait la stabilité.

Est-ce possible au sein de la structure étatique existante ? La question est posée. Le secteur demande avec insistance

Marc Melis

Olivier Fossion

Jan Deknuydt

d’uniformiser la TMC asymétrique pour toutes les régions. Mais vu qu’il s’agit désormais d’une compétence régionale, c’est plus facile à dire qu’à faire.

Jan Van Roon (Alphabet Car Lease) plaide dans ce contexte pour une approche plus rationnelle : « Nous avons vu, dans le passé, beaucoup de mesures prises à l’improviste. Ce n’est clairement pas la bonne approche. Le monde politique devrait davantage se baser sur des faits et des chiffres pour définir une politique par rapport à la voiture de société.

C’est ce que notre secteur demande. Je ne peux décrire les autorités actuelles qu’en les qualifiant de « non fiables ».

Et dès qu’une mesure peu réfléchie est prise, cela a d’énormes conséquences pour notre secteur. C’est ce message que nous devons marteler. » L’introduction de la nouvelle réglementation concernant l’Avantage de Toute Nature ayant été à ce point problématique, la plupart des membres du panel pensent que le gouvernement – quelle que soit sa couleur – réfléchira à deux fois avant d’adapter à nouveau ce système. Marc Melis (Arval) se montre moins optimiste sur ce plan :

Jan Van Roon

Johan Portier

Erwin Ollivier

Philippe Simonart

« J’attends une adaptation qui tienne davantage compte de la notion de kilomètres privés. On constate, dans les différentes idéologies politiques, une tendance à taxer davantage l’utilisation que la possession, ce qui en serait une conséquence logique. Par ailleurs, je me demande si les plans cafétérias vont pouvoir continuer à se développer. Je peux parfaitement imaginer que le fisc dise que quelque chose doit être fait à ce niveau à un moment donné. » CONCLUSION Au cours du débat, il est apparu clairement que le secteur du leasing se trouve dans une phase de transition.

La concurrence est aujourd’hui déjà très rude et s’y ajoute encore la transition vers un nouveau business model.

Les opinions sur la position que les sociétés de leasing doivent prendre dans ce débat, sont diverses. Mais il existe toutefois un consensus sur le fait que le secteur devra plus que jamais prendre l’initiative pour défendre ses intérêts. En premier lieu vis-à-vis des clients. Mais le secteur est également déçu par le monde politique. Le rôle de Renta sera donc de se montrer plus dynamique et proactif.

Geert Markey

« Je suis convaincu que les clients se tourneront d’abord vers nous pour des solutions de mobilité supplémentaires, parce que nous sommes déjà leur partenaire en matière de mobilité automobile. » Geert Markey , KBC Lease

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DEBAT

CAR POLICY:

L’EXCEPTION CONFIRME LA RÈGLE

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LEET s’est mis autour d’une table avec six gestionnaires de flotte. S’ils sont tous clients de J&T Autolease, ils représentent des flottes de tailles différentes avec, à chaque fois, une culture d’entreprise différente.

Qu’en ressort-il ? Eh bien, qu’en matière de carpolicy, il ne suffit pas de faire un copier-coller d’une entreprise à l’autre…

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@gmail.com

Six responsables de flotte représentant six entreprises issues de secteurs les plus divers. Ils gèrent des parcs automobiles rassemblant de 4 à 70 véhicules... mais ont-ils tous une car policy ?

Jean-Claude Van den Berghe (ASX-IBECO) représente le plus grand parc automobile autour de la table, mais son entreprise ne possède pas encore de réelle car policy. « Or, nous aimerions en avoir une, » affirme-t-il. « Nous sommes une société de coursiers et une cinquantaine de nos 70 véhicules sont des voitures de pool qui sont conduites par des chauffeurs différents et qui ne sont pas utilisées pour les déplacements privés. Ce n’est pas une tâche aisée

Nous voulons éviter à tout prix les questions du types « Pourquoi peut-il avoir ce type de voiture, et moi seulement celui-ci ? » Il y a une marge de négociation, certes, mais on délibérera plus souvent sur les options par exemple et le choix de la marque ne sera jamais évoqué, car c’est figé chez nous…

de responsabiliser ces conducteurs lorsqu’ils utilisent ces véhicules. Et il faut aussi penser à l’aspect juridique. Mais nous y travaillons, car nous savons pertinemment qu’une car policy est au fond un point d’appui, à la fois pour les travailleurs et l’employeur. » Erwin Lavens (IT-PRO, mieux connue sous la dénomination commerciale SWITCH, revendeur officiel Apple avec 11 magasins) est responsable d’une flotte d’une trentaine de voitures. Non seulement la société possède une car policy,

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DEBAT

mais celle-ci est régulièrement mise à jour : « Notre car policy est relativement stricte, mais c’est nécessaire pour éviter que les voitures ne soient utilisées avec laxisme. C’est pourquoi nous préférons donner des directives claires à nos collaborateurs. Ils savent à quoi s’en tenir et nous remarquons qu’ils prennent davantage soin de nos voitures de société. » Koen Goedleven d’ISOPER (spécialiste pour les professionnels dans le domaine du pétrole, du gaz, offshore) représente, avec quatre véhicules, la plus petite flotte. L’entreprise possède néanmoins une car policy : « Nous optons pour un leasing 100 % opérationnel avec 35.000 km par an et il n’y a pas de restriction dans le choix des marques. En fonction du poste occupé, les collaborateurs reçoivent un budget et font leur choix eux-mêmes.

Celui qui parcourt davantage de kilomètres par an ne doit pas mettre la main au portefeuille pour autant ; c’est l’entreprise qui modifie son type d’intervention. » Dirk Verbeeck est propriétaire de BONACHE, une entreprise spécialisée en projectsourcing et search & selection. Ses douze véhicules sont tous en leasing chez J&T Autolease, mais le choix est restreint : « Nous proposons un véhicule dans un segment particulier, puis nos collaborateurs peuvent choisir la marque au sein de celui-ci. Il n’y a pas non plus de lien direct entre le poste du travailleur et le niveau du véhicule. C’est un point qui fait l’objet des négociations lors de l’entrée en fonctions. » Cindy De Bleu est directrice des ressources humaines chez CAPESPAN, une entreprise de transport de fruits.

Elle est responsable d’une flotte de 16

véhicules, dont la composition repose sur deux critères principaux : « Notre siège central européen se trouve à Anvers et nos voitures roulent partout en Europe. Notre car policy est toutefois basée sur le modèle belge. Se pose donc rapidement la question des émissions de CO2 : plus elles sont faibles, plus le budget est élevé. L’autre critère est ce que nous appelons le « grade », soit un type de véhicule attribué à un niveau de fonction. Hormis les cabriolets et les couleurs extrêmes, nous n’excluons pratiquement aucune catégorie de véhicules. Mais nous n’avons pas à le faire car le seuil de 170 g de CO2/km exclut de toute façon certains véhicules. » Guy Hendrickx est le CEO d’ABCGroep, qui réunit quatre fournisseurs IT (ACE, Beyond-IT, Cereus.be et Dynapps). Il possède une flotte d’une soixantaine de voitures, en leasing et en propriété : « Nos propres voitures sont surtout utilisées comme voitures provisoires pour les nouveaux collaborateurs. Il s’agit de voitures en fin de contrat de leasing que nous achetons et que nous utilisons comme voitures de pool jusqu’à ce qu’elles atteignent 250.000 km. Cela permet d’éviter, sur un marché de l’emploi en constante évolution, de commander directement une voiture de leasing pour quelqu’un qui partira peut-être au bout de trois semaines. Nous avons cinq catégories de car policy pour nos voitures de leasing établies sur la base du budget et des émissions de CO2. Le principe suivant est appliqué depuis huit ans déjà : plus les émissions sont faibles, plus le budget est élevé. Autrefois, nous laissions le choix à nos collaborateurs, mais nous les avons désormais limités à une série de marques premium. Nous travaillons aujourd’hui avec plusieurs concessionnaires de grandes marques

Jean-Claude Van den Berghe (ASX-IBECO) : « Il est presque impossible de connaître le responsable d’un dégât lorsque plusieurs conducteurs se partagent la voiture. »

Erwin Lavens (SWITCH) : « La voiture continue de symboliser le statut social. Le choix de la voiture de société reste donc un sujet sensible. »

Koen Goedleven (ISOPER) : « Si vous roulez deux ans sans faire d’accident et que vous êtes ensuite confronté à un sinistre, l’entreprise paie la franchise. Dans tous les autres cas, c’est le conducteur qui règle la facture. »

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Dirk Verbeeck (BONACHE) : « Je dis toujours : une voiture de société, c’est 500 euros nets par mois. Dans le contexte belge, c’est impayable en salaire brut. »

Cindy De Bleu (CAPESPAN) : « La plupart de nos travailleurs sont mieux lotis avec le nouveau règlement de l’ATN qu’avec l’ancien système forfaitaire. »

Guy Hendrickx (ABC-Groep) : « Nous appliquons le principe suivant depuis huit ans déjà : plus les émissions sont faibles, plus le budget est élevé. »

situés à proximité de nos sites. Ils accueillent aimablement nos collaborateurs et proposent d’emblée les modèles appropriés. »

souvent sur les options par exemple et le choix de la marque ne sera jamais évoqué, car c’est figé chez nous... y compris pour les oiseaux rares. »

EVITER LES DISCUSSIONS …

Lorsqu’on les interroge sur la raison pour laquelle les voitures de société sont proposées et dans quelle mesure on fait preuve de souplesse quand il s’agit d’ « oiseaux rares », les participants répondent comme suit :

Erwin Lavens: « La voiture continue de symboliser le statut social. Le choix de la voiture de société reste donc un sujet sensible. Il faut donc veiller à appliquer une certaine linéarité dans votre car policy. Nous fixons un budget par catégorie de travailleurs et une série de marques avec des packs d’options dans les grandes lignes. Nous recevons parfois des plaintes, mais le budget alloué aux collaborateurs leur permet d’opter pour des marques premium au final. Si leur marque de prédilection n’est pas disponible, c’est dommage, mais cela ne signifie pas pour autant que nous allons modifier notre car policy. »

Dirk Verbeeck : « Je dis toujours : une voiture de société, c’est 500 euros nets par mois. Dans le contexte belge, c’est impayable en salaire brut. Il est donc logique qu’une entreprise recourt à ce type d’avantages extralégaux. Cela veut-il dire que nous devons accéder à n’importe quelle demande en termes de modèle et de catégorie de prix ? Non. Il faut au moins s’efforcer de garder l’église au milieu du village. En outre, il convient de prendre en compte l’organisation globale. Imaginez que vous octroyiez une voiture hors norme à un collaborateur et que celui-ci quitte l’entreprise, vous devrez donner cette voiture à quelqu’un d’autre, susceptible de ne pas être intéressé ou de ne pas occuper le poste qui lui permet de bénéficier de cette voiture. » Jean-Claude Van den Berghe : « Nous adoptons une approche rectiligne, car nous voulons conserver une certaine homogénéité. Sinon, c’est la porte ouverte à la prolifération du parc automobile, ce qui crée des perturbations au sein de l’entreprise. Nous voulons éviter à tout prix les questions du types « Pourquoi peut-il avoir ce type de voiture, et moi seulement celui-ci ? ». Les collaborateurs qui sont engagés chez nous reçoivent une proposition de salaire et de voiture de société. Il y a une marge de négociation, certes, mais on délibérera plus

Les marques premium continuent d’ailleurs à plaire, se réjouit Jan Deknuydt, Directeur général de J&T Autolease : « En termes de motivation des collaborateurs, les marques premium sont en effet très appréciées. En outre, elles sont intéressantes au niveau du coût du leasing en raison de leur valeur résiduelle élevée. Elles sont plus chères en termes d’investissement, mais les amortissements ne sont pas plus élevés. Lorsque nous donnons des conseils à un client à propos d’une car policy, nous devons tenir compte tant des sensibilités que du budget. Cela signifie qu’il faut parfois prendre plutôt la direction des marques généralistes que des marques premium. » LE PRINCIPE DU BON PÈRE DE FAMILLE Dans la plupart des car policies, on retrouve le principe du « bon père de famille ». Mais que se passe-t-il si les collaborateurs occasionnent une quantité anormale de dégâts ? Qui paie la facture ?

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DEBAT

Koen Goedleven: « En termes de dégâts, c’est très simple chez nous : si vous roulez deux ans sans faire d’accident et que vous êtes ensuite confronté à un sinistre, l’entreprise paie la franchise. Dans tous les autres cas, c’est le conducteur qui règle la facture. » Dirk Verbeeck: « Chez nous, c’est exactement le contraire : la première franchise est prise en charge par l’entreprise, puis c’est le conducteur qui paie. » Erwin Lavens : « Chez nous, une partie de la franchise est payée dès le premier dégât occasionné par l’employé, et le reste du montant est payé par l’entreprise. Il est évident que les collaborateurs qui ont souvent des accidents verront leur participation à ce montant augmenter. » Cindy De Bleu se demande comment les autres responsables de flotte gèrent les dommages en fin de contrat: « Qu’est-ce qui fait partie des dégâts d’usage, et qui doit régler la note ?

Chez nous, la car policy ne prévoit rien à ce sujet, mais nous souhaitons que cette situation change, car la question de savoir qui paie les dégâts d’usage suscite actuellement de vives discussions à la fin des contrats de leasing. » Il ressort des réactions des autres responsables de flotte que les dégâts d’usage normaux comme des griffes et l’usure doivent en général être payés par le conducteur. Il existe d’ailleurs dans ce cadre les normes Renta, mais elles ne semblent pas s’appliquer à n’importe quelle flotte dans la pratique, comme en témoigne JeanClaude Van den Berghe : « Les dégâts occasionnés sur des voitures de pool utilisées par plusieurs conducteurs sus-

citent des discussions. Il faudrait pouvoir demander à chacun de réaliser une rapide inspection du véhicule avant de se mettre au volant, mais la rigueur des uns et l’approximation des autres continuent de soulever des discussions.

En outre, ce type de contrôles et de rapports prend du temps et coûte de l’argent. Actuellement, c’est donc l’entreprise qui prend en charges tous les dégâts. Sommes-nous satisfaits ? Non, mais il est très difficile de trouver une solution pour notre type de flotte. » Ceux qui se font remarquer négativement, en enregistrant un nombre trop élevé d’amendes ou de dégâts, se feront au moins une fois rappeler à l’ordre. Mais les remontrances sont parfois aussi soutenues par des incitants positifs, comme chez Capespan. « Pendant une année entière, nous avons demandé aux conducteurs d’essayer de s’approcher le plus possible de la consommation standard de leur véhicule. Celui qui consommait le moins se voyait récompensé. Cela a bien fonctionné dans l’entreprise et l’initiative a été accueillie positivement. Faire appel au sentiment de communauté s’avère parfois plus efficace qu’une politique de sanctions, » explique Cindy De Bleu.

Le débat s’est clôturé par une remarque très pertinente de Dirk Verbeeck. Il a en effet souligné l’utilisation excessive de la carte carburant dans le cadre de l’utilisation privée de la voiture de société. « J’entends dire ici autour de la table que l’on essaie de faire des économies en faisant le plein aux stations-services les moins chères ou en organisant des incentives. Mais ce genre d’économies ne rime à rien si les travailleurs utilisent leur voiture de société à des fins privées. On a beau

Il est étonnant de tergiverser avec des montants dérisoires lors des négociations de salaire... quand un collaborateur fait chaque mois des pleins d’essence pour des centaines d’euros à des fins privées.

le savoir, il n’y a pas grand-chose à faire. Si un collaborateur habite près de son lieu de travail et décide soudainement de déménager beaucoup plus loin, l’employeur doit-il en subir les conséquences financières ? J’estime que non. C’est pourquoi j’applique des limites sur les cartes carburant et j’envoie des statistiques de consommation aux collaborateurs tous les quelques mois. Car il est étonnant selon moi de tergiverser avec des montants dérisoires lors des négociations de salaire... quand un collaborateur fait chaque mois des pleins d’essence pour des centaines d’euros. Cela représente des coûts considérables pour les entreprises, qu’elles continuent d’accepter. »

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Maître-achat Si vous avez reçu ou commandé récemment une SKODA Octavia 1.6 TDI comme voiture de société, vous allez râler à la lecture de cet article… Car la voici désormais en version GreenLine, le label qui garantit les modèles les plus économiques de la marque. A quoi bon râler, penserez-vous ?

Dans l’Octavia 1.6 TDI classique, vous disposez de 105 ch et d’une boîte à 5 rapports, avec des émissions de 99 grammes de CO2/km. Et c’est vrai que cette version souffre déjà peu la critique.

CANAILLE ET CHAMEAU Mais que dire de sa déclinaison GreenLine ? Elle affiche une consommation de seulement 3,2 l/100 km (une consommation que nous avons presque réussi à approcher lors de notre première prise en main). Conséquence : les émissions de CO2 dégringolent aussi à 85 grammes par kilomètre. Vieux chameau, va !

Pour atteindre ces valeurs particulièrement avantageuses, SKODA a travaillé sur plusi-

eurs éléments. Les pneus présentent une faible résistance au roulement. La ligne est affinée par un pack aérodynamique. Et la suspension a été rabaissée (sans compromettre le confort). Mais ce n’est pas tout.

Le meilleur est à venir. En effet, le bloc moteur a été revu. Et, chose qui peut paraître étonnante, il s’encanaille, malgré la course à la sobriété. Il passe en effet de 105 à 110 ch. Du coup, la GreenLine a le privilège de proposer une boîte à six rapports qui, il faut le reconnaître, manque un peu dans l’Octavia « normale ». L’étagement de cette boîte 6 nous a semblé parfait et permet au moteur de rendre les mêmes services sans effort.

Pour augmenter votre plaisir de conduite (sans compromettre l’habitabilité) tout en diminuant votre impact écologique, il vous en coûtera quelque 810 euros de plus que la version classique, tant pour la berline (24.190,01 euros TVAC) que pour le Combi (24.990 euros TVAC). Croyez-nous : cela en vaut vraiment la peine !

KODA, ce n’est pas moins de 112 modèles sous la barre des 120 grammes de CO2/km.

Ils sont même 22 à ne pas dépasser les 100 grammes. Où s’arrêtera donc cette course effrénée à l’écologie ? Et surtout, à quel prix et au détriment de quoi ? Du côté de l’aile tchèque de VW, on semble avoir la recette…

Texte : Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

COUP DE GAZ Pour développer sa gamme de modèles écologiques, SKODA met l’accent sur les véhicules au gaz naturel. En juin prochain seront lancées les nouvelles SKODA Octavia et Octavia Combi G-TEC. La marque proposera ainsi trois modèles au GNC. La citadine SKODA Citigo est en effet déjà proposée en version au gaz naturel depuis fin 2012 sur les marchés européens. Les nouvelles Octavia G-TEC sont dotées d’un moteur turbo 1.4 l TSI. L’agrégat offre une puissance de 110 ch et fonctionne à l’essence comme au CNG. Les deux modèles SKODA Octavia au gaz naturel sont équipés de série du pack Green tec avec système start-stop et récupération de l’énergie de freinage.

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23/05/14 10:04

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LONG TERM TEST

Peugeot 308

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Convaincante

a Peugeot 308 a accompagné la rédaction de FLEET au cours des six derniers mois. Dès les premiers kilomètres, nous avons été séduits par ses qualités routières, alors que son design et ses qualités intérieures lui permettent aussi de trôner fièrement aux côtés des leaders de son segment. Néanmoins, personne n’est parfait, et nous avons pointé quelques bémols.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@gmail.com

La Peugeot affronte ouvertement la VW Golf, mais possède-t-elle les qualités pour détrôner l’incontestable leader du marché dans ce segment ? Si nous parlons des qualités routières, la réponse est sans conteste oui. Nous avons même trouvé la Peugeot 308 un cran au-dessus. Les ingénieurs Peugeot ont réussi à construire une vraie machine à rouler qui combine parfaitement plaisir de conduite, confort et prestations.

Le moteur 1.6 e-HDI souple (à peine 93 g de CO2/km !) constitue, avec une boîte six précise, un duo idéal qui garantit une conduite aisée. Tout ce plaisir de conduite ne génère en outre aucune culpabilité pour le conducteur et son portefeuille. Après 25.000 km, nous notons une consommation moyenne de 5,4 l/100 km. Une litre de plus, il est vrai, que la consommation normalisée mais il faut dire que les qualités routières de la 308 nous ont permis de ne lever le pied que rarement.

SIMPLE, EN APPARENCE… Bien que Peugeot nourrisse clairement une saine ambition pour la 308, le constructeur ne veut pas employer le terme de premium.

C’est néanmoins l’impression que l’intérieur nous a laissée : matériaux de qualité, design élégant et insonorisation exemplaire. En ce qui concerne la fonctionnalité

des instruments, Peugeot change pour la première fois son fusil d’épaule. Il n’y a plus qu’un seul grand bouton, en l’occurrence le réglage du volume de la radio. Celui-ci est flanqué de quelques commandes sur et autour du volant… mais toutes les autres fonctions sont réunies sur l’écran tactile central. Bien qu’une telle simplicité mérite une mention, Peugeot a peut-être poussé la logique un peu trop loin… Nous pensons qu’il est toujours plus simple de régler la température avec de ‘vieux’ boutons rotatifs qu’avec un écran tactile. Souvent, il faut aller trop loin dans les menus et passer différents niveaux, si bien que quelque chose qui est conçu pour être simple s’avère dans la pratique relativement compliqué.

TECHNOLOGIE SÉCURITAIRE Peugeot a opté pour un petit volant sportif que l’on a bien en mains mais qui gêne un peu la vue sur le tableau de bord. Cela ne semble pas être un problème pour tout le monde – les plus grands n’en étaient pas perturbés car leur champ de vision passe au-dessus du volant –, mais pour les plus petits, la vue sur les compteurs était quasi nulle…

Last but not least, il faut saluer Peugeot pour la technologie de sécurité injectée dans cette Peugeot 308, dont un Driver Assistance Pack (active cruise control, avertisseur de collision et assistant de freinage

d’urgence automatique). D’autres marques possèdent la même technologie pour laquelle nous formulons la même remarque : l’active cruise control est assez irritant car la voiture freine constamment et conserve des distances ridiculement longues par rapport à la voiture qui précède.

CONCLUSION La Peugeot néglige certains aspects ergonomiques mais ses excellentes qualités routières, sa faible consommation, son joli design et sa qualité de finition les font vite oublier. Une Peugeot qui mérite sa place dans les short lists.

+ PLUS Excellentes prestations routières Intérieur de qualité Faibles consommation et émissions

- MOINS

Ergonomie de l’écran tactile Petit volant/vue sur les compteurs Active cruise control trop enthousiaste

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s e is nt -

LONG TERM TEST

Suzuki SX4 S-Cross

Ambitions justifiées

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uzuki ne cache pas qu’avec la SX4 S-Cross, la marque nourrit aussi des ambitions fleet. Dans les grandes flottes dominées par les marques premium, le petit dernier de Suzuki a peu de chances de s’imposer.

Mais la SX4 S-Cross possède des atouts en suffisance pour conquérir sa place dans les flottes de PME. Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Nissan a largement prouvé avec son Qashqai qu’il existait un solide potentiel fleet pour les cross-over compacts. Suzuki ne manque donc pas de bon sens en nourrissant les mêmes ambitions avec ce SX4 S-Cross. Des ambitions affichées par un équipement complet dont on ne peut rêver qu’avec les marques premium.

Vous bénéficierez ainsi, sur cette version Grand Luxe Plus, de l’éclairage et des essuie-glace automatiques, de jantes 17 pouces, d’un toit coulissant panoramique, de feux antibrouillard, de rétroviseurs escamotables chauffés et électriques, d’une caméra de recul, de connexions AUX et USB. Sans oublier des accents esthétiques comme les rails de toit argentés et les vitres arrière surteintées. La SX4 S-Cross est également ‘user-friendly’ grâce à la ‘keyless entry’ (petit bouton dans la poignée) et la caméra de recul a également été appréciée pendant le test. Idem pour la commande vocale de quelques fonctions qui sont, pour la plupart, doublées par l’écran tactile central.

Le cross-over se profile généralement

comme une alternative aux modèles plus classiques, dans ce cas un break du segment moyen. L’assise plus haute constitue un avantage et en termes d’espace, il représente aussi un choix intelligent.

La capacité du coffre atteint 430 litres, un volume plus que doublé avec la banquette rabattue. A l’arrière, l’espace pour les jambes est suffisant mais à cause de la ligne de toit plongeante, la tête de notre passager de 1,84 m touchait le plafond.

CONDUITE Le diesel 1.6 DdiS (de conception Fiat) de 120 ch n’a pas déçu au cours de ces 3 mois de test : les accélérations sont vives et les reprises s’inscrivent parfaitement dans le tempo. Après un peu plus de 11.000 km, nous avons noté une consommation de 5,4 l/100 km. Davantage, il est vrai, que la consommation normalisée de 4,2 l/100 km, mais un beau résultat tout de même. La boîte de vitesses pourrait être un peu plus souple à manipuler, surtout en ce qui concerne la marche arrière dont le bouton de déverrouillage est un peu réfractaire. Concernant les qualités rou-

tières de la SX4 S-Cross, nous pouvons être brefs : une tenue de route rassurante avec une direction juste un peu trop assistée. Pratique en ville mais à vitesse plus élevée, il manque un peu de feedback.

A part le bruit un peu trop prononcé du diesel, rien à signaler non plus au niveau du confort.

CONCLUSION La Suzuki SX4 S-Cross n’est pas un crossover suscitant de grandes émotions. Mais si vous additionnez l’équipement complet, le comportement routier exemplaire et le diesel souple et économique… il s’agit là bel et bien d’une option qui mérite d’être considérée avant de se précipiter sur des marques premium moins bien équipées. Le prix de base de la version diesel s’élève à 21.499 euros TVAC mais Suzuki annonce de sérieuses remises fleet. Autant de raisons de faire un crochet par un concessionnaire Suzuki pour un test.

+ PLUS Equipement complet Diesel souple et économique Tenue de route rassurante

- MOINS

Espace pour la tête à l’arrière Diesel bruyant

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TEST

Mini Cooper D

De moins en moins mini...

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lus grande, plus confortable, mieux équipée… La nouvelle Mini évolue avec son temps et abrite désormais sous son capot un nouveau moteur 3 cylindres diesel mis au point par BMW. Texte : Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be

Souvenez-vous, c’était en 1959. La Mini voyait le jour, longue de 3,05 m. Une compacité qui s’est effritée au fil des générations au point d’atteindre aujourd’hui 3,82 m. Il faut dire que la nouvelle Mini est basée sur la nouvelle plateforme (UKL) développée par BMW pour ses futurs modèles compacts, dont la future Série 2 Active Tourer. Par rapport à sa devancière, la nouvelle Mini s’allonge donc de 10 cm. L’empattement augmente quant à lui de 28 mm, et la largeur de 4,2 cm. Inutile de vous faire un dessin : la Mini millésime 2014 se veut nettement plus habitable, même si nous sommes quelque peu restés sur notre faim aux places arrière, dont l’accès n’est pas franchement aisé. Quant au coffre, il gagne 51 l pour culminer à 211 l, ce qui le situe parmi les bons élèves du segment.

DIFFÉRENTE, MAIS SEMBLABLE Si elle est devenue une grande fille, la nouvelle Mini n’en demeure pas moins reconnaissable au premier coup d’œil. Et c’est bien là tout le talent des designers de la marque : faire en sorte de ne jamais dénaturer le style tout en faisant évoluer les dimensions. Car même si quasiment tout est nouveau, il faut un œil aiguisé pour différencier l’ancienne de la nouvelle. A bord non plus, le style de l’habitacle ne déroutera pas les adeptes du modèle. Pourtant, comme à l’extérieur, tout a changé. Si le grand écran central circulaire est toujours bien présent, il affiche désormais une foule d’informations (en fonction du niveau d’équipement), le tachymètre et le compte-tours étant désormais relégués derrière le volant et solidaires de la colonne de direction. Les nombreux poussoirs « type

aviation » présents sur la console centrale et au plafond raviront les amateurs du genre.

En option, le Mini Driving Modes permet de choisir parmi « MID », « SPORT » ou « GREEN » à l’aide d’une molette située à la base du changement de vitesse. La liste des équipements disponibles est d’ailleurs impressionnante et comprend, notamment, un affichage tête haute implanté au-dessus de la colonne de direction. « TROIS PATTES » AU GALOP Outre son look inimitable, la Mini se caractérise aussi par son comportement routier typé « karting ». Et la nouvelle ne déroge pas à la règle. Prise de roulis limitée, peu de sous-virage : elle colle à la route. Revers de la médaille, et même si la marque assure avoir beaucoup travaillé sur le sujet, la Mini se montre très ferme en suspensions, au point de devenir carrément inconfortable lorsque la route se dégrade. Un autre bémol concerne les bruits aérodynamiques, le prix à payer pour les énormes rétroviseurs et l’implantation très verticale du pare-brise.

Par contre, quelle réussite sous le capot ! Le nouveau 3 cylindres diesel est un véritable régal. Discret en charge, il fait oublier la sono-

rité désagréable typique des « trois pattes ».

Mais surtout, il procure un agrément de conduite incroyable. Coupleux, élastique, onctueux et disponible dès les plus bas régimes, il propulse la Mini de 0 à 100 km/h en à peine plus de 9 secondes et lui permet de pointer à plus de 200 km/h. Le tout en se contentant de 3,5 l/100 km (cycle mixte normalisé), soit 92 g de CO2/km.

+ PLUS Personnalité préservée Habitabilité en hausse Equipement disponible Agrément moteur/consommation

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Fermeté des suspensions Bruits aérodynamiques Accessibilité arrière

TEST

GOLF SPORTSVAN:

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paradoxale mais judicieuse

portsvan, un nom qui sort de l’ordinaire. Une association certes improbable, qui fait pourtant beaucoup de bien à la remplaçante de la Golf Plus…

Texte : Julien Libioul - julien.libioul@activemail.be

C’en est terminé de la Golf Plus. Sa carrière a connu un point final lors du Salon de Francfort 2013, lorsque Volkswagen a dévoilé le concept Sportsvan. Un nom qui interloquait déjà à l’époque. Aujourd’hui, après avoir fait l’essai de cette nouveauté, on comprend aisément la voie empruntée par VW. PRATIQUE AVANT TOUT Grâce à la nouvelle plateforme modulaire de Wolfsburg, cette Golf étirée en hauteur hérite de dimensions bien plus généreuses. L’empattement croit de plus de dix centimètres, alors que la longueur totale augmente de plus de treize centimètres. Bien entendu, c’est du côté du volume de charge (500 litres) et de la modularité qu’il faut se pencher. L’augmentation de l’empattement profite à l’espace aux jambes à l’arrière. La banquette coulisse sur 18 centimètres et son dossier est fractionnable en 40/20/40.

La partie centrale bascule séparément de manière à emporter des objets plus longs. Enfin, le plancher du coffre est réglable et peut descendre 130 mm plus bas que le seuil. Le coffre (500 litres) gagne 85 litres lorsque la banquette

est en position avancée. La capacité de charge maximale atteint 1.520 litres.

La position de conduite surélevée a été maintenue. L’accès aux places avant demeure donc très aisé, comme à l’arrière d’ailleurs, grâce aux larges portes. La Sportsvan se distingue par des surfaces vitrées de grande dimension, garantissant une bonne visibilité. Par contre, le mobilier n’a rien de bien original.

CHOIX MULTIPLES Une poignée de motorisations sont disponibles. Du petit 1.2 au 1.4 essence turbo développant de 85 à 150 chevaux.

Puissance identique pour le sommet de la gamme en diesel, le 2.0 CRTDI. En dessous, le 1.6 CRTDI offre 90 ou 110 chevaux. Les deux motorisations les plus puissantes nous sont passées entre les mains. L’essence se distingue par sa douceur et son agrément, alors que les 320 Nm du bloc diesel séduiront les amateurs de reprises musclées. Le saut de génération est évident lorsque l’on aborde l’équipement. Le cruise control adaptatif, le freinage d’urgence, le châssis adaptatif réglable, les phares à faisceau adaptatif, l’assistant au parking avec détection du trafic dans l’angle mort, les sièges ergonomiques réglables en quatorze directions… Si rien de tout ceci n’est inédit, Volkswagen a le mérite de les rendre disponibles sur un véhicule familial.

PLUS DE SPORT QUE DE VAN Cette Sportsvan est plutôt bien nommée. La direction à démultiplication variable (option) déroute légèrement de prime abord mais se révèle très agréable. Côté châssis, Volkswagen fait très fort. La Golf Sportsvan donne une sensation de robustesse et compte sur un train avant précis et incisif. L’amortissement travaille avec ordre et se tient plutôt bien, même lorsque le rythme augmente. Bref, ce « van » qui n’en est pas un est suffisamment sportif pour en porter le nom. Bel effort face à l’engin mollasson qui l’a précédé.

+ PLUS Disponibilité des moteurs Modularité Visibilité périphérique Confort/comportement

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Personnalité ?

Détails de finition Options à profusion

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TEST

Nissan X-Trail

Aventurier en costume

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oins baroudeur, plus civilisé, le nouveau X-Trail prend la place laissée vacante par le retrait du Qashqai+2.

Texte : Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be

Le nouveau Qashqai vient à peine de poser ses roues sur nos routes que le nouveau X-Trail pointe déjà le bout de son nez. Et même s’il n’arrivera en concession qu’en juillet prochain, nous avons pu l’essayer en avant-première dans la région de Lisbonne.

PASSAGERS À L’HONNEUR Abandonnant la silhouette anguleuse de son prédécesseur, le nouveau X-trail joue le mimétisme avec le Qashqai, du moins dans sa partie avant. A l’arrière, par contre, l’inspiration semble plutôt provenir de chez Subaru. Mais force est de reconnaître que l’ensemble est plutôt harmonieux, à l’exception peut-être des feux arrière « blanchis » façon Lexus RX… Pour le reste, et même s’il repose sur les mêmes bases que le nouveau Qashqai (plateforme CMF de l’alliance Renault-Nissan), le X-Trail ne joue pas vraiment dans la même catégorie que son petit frère. Long de 4,64 m, il bénéficie d’un empattement largement supérieur à celui de la précédente génération (+ 7,6 cm !), ce qui lui permet d’offrir un espace tout bonnement royal aux places arrière.

MODULABLE À SOUHAIT Conçu dès le départ pour accueillir une troisième rangée de sièges optionnelle, le nouveau X-Trail joue la carte de la modularité avec des sièges de deuxième rangée à la fois coulissants et inclinables.

De plus, chaque rang est assis plus haut que le précédent, de manière à conserver une visibilité optimale pour tous les passagers. Côté coffre aussi, le X-Trail frappe fort, avec un astucieux double plancher.

Ses 9 configurations permettent de compartimenter l’espace de chargement en un tournemain.

BOUCLIER DE SÉCURITÉ A l’instar des derniers modèles de la marque, le nouveau X-Trail hérite du Nissan Safety Shield, un bouclier de sécurité qui comprend (selon les versions), un système de freinage d’urgence, un détecteur de somnolence, la reconnaissance des panneaux routiers, l’alerte de franchissement de file, la surveillance des angles morts, la détection d’objets en mouvements et les feux de route intelligents. Les amateurs de technologie peuvent également compter sur un système d’aide au parking intelligent et une navigation dernier-cri incluant notamment les points d’intérêt Google, les tarifs des carburants à proximité ou encore la météo à proximité.

UN DIESEL, SINON RIEN Disponible en deux ou quatre roues motrices, le X-Trail n’est par contre proposé qu’en une seule motorisation (du moins dans un premier temps) : le 1.6 dCi. Fort de 130 ch et 320 Nm de couple, il affiche des prestations similaires à l’ancien 2.0 dCi tout en se montrant bien moins gourmand. En version deux roues motrices et boîte manuelle, il se contente de 4,9 l/100 km, soit 129 g de CO2/km. Pas mal pour un SUV 7 places… Plus léger de 90 kilos que son devancier grâce à l’utilisation d’acier à ultra-haute résistance et de matériaux composites (hayon), le X-Trail n’en demeure pas moins un véhicule haut sur pattes, peu enclin à enchaîner les virages avec dextérité. A ce jeu-là, le Qashqai se montre plus à l’aise, mais il offre moins d’espace à bord.

+ PLUS Habitabilité arrière Modularité/coffre 5/7 places Rejets de CO2 contenus Technologie embarquée

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Direction molle et artificielle Train avant vite dépassé (4x2) Un seul moteur

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Volkswagen Polo

L’habit ne fait pas le moine

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ous ses airs de ne pas y toucher, la Polo évolue en profondeur. Mais comme dans Le Petit Prince de Saint-Exupéry, l’essentiel est invisible pour les yeux…

Texte : Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be

Bonne chance pour différencier la nouvelle Polo de sa devancière ! Tout au plus remarquerez-vous le nouveau bouclier avant ou les phares redessinés. Ces derniers pourront d’ailleurs accueillir, dès l’automne prochain, la technologie full LED. Une première dans ce segment. A l’intérieur non plus, ce n’est pas la révolution : volant 3 branches hérité de la Golf, écran multifonctions à capteur d’approche lui aussi déjà vu sur les dernières modèles du Groupe VW. Par contre, le MirrorLink est inédit. Ce système permet aux contenus et fonctions des smartphones de s’afficher automatiquement sur l’écran du véhicule, lequel permet même de les commander en direct sans passer par le téléphone. Les inconditionnels des applications seront ravis.

FRONT ASSIST DE SÉRIE En phase avec son époque, la nouvelle Polo propose une série d’assistances à la conduite plus ou moins utiles tels que le régulateur de vitesse adaptatif ACC (qui maintient la distance avec le véhicule qui précède grâce à un radar intégré dans la calandre), le système de freinage anti-multi-collision (qui freine la voiture en cas d’accident pour éviter les collisions en chaîne) ou encore le détecteur de somnolence (qui étudie la manière dont vous conduisez et vous alerte en cas de baisse de vigilance). Mais le plus intéressant est sans doute le Front Assist qui, contrairement aux systèmes précités, est fourni de série en Belgique.

Ce dispositif utilise le radar de l’ACC pour détecter les risques de collision. En cas de

danger, des signaux optiques et acoustiques combinés à une courte impulsion de freinage incitent le conducteur à intervenir lui-même. Sans réaction de ce dernier, le système freine automatiquement la voiture de manière à réduire l’impact au maximum.

LE RÈGNE DES « TROIS PATTES » La nouvelle Polo, qui est en réalité un gros facelift, ne bénéficie pas de la nouvelle plateforme modulaire MQB. Il faudra attendre 2016 pour cela, ce qui permettra à Volkswagen de proposer une variante électrique, à l’instar de la Golf. La remise à niveau de cet été 2014 a donc principalement pour but de mettre la Polo en conformité avec la norme antipollution Euro 6 bientôt obligatoire. Du coup, sous le capot, tout est nouveau, ou presque.

Côté essence, l’offre est composée du 3 cylindres 1.0 MPI en 60 et 75 ch, et du 1.2 TSI 90 et 110 ch. En diesel, un seul moteur : 3 cylindres 1.4 TDI en 75, 90 et 105 ch, ce dernier n’étant pas disponible au lancement. Exit, donc, les 1.2 et 1.6 TDI qui composaient la gamme jusqu’ici, avec les mêmes niveaux de puissance.

Comme il se doit, la nouvelle génération de moteurs consomme moins, jusqu’à – 21% ! La Polo TDI BlueMotion 75 se contente ainsi de 3,2 l/100 km (82 g de CO2/km). Par contre, et même si Volkswagen a doté son nouveau TDI d’un arbre d’équilibrage et d’un volant moteur bimasse afin de réduire les bruits et les vibrations, le résultat n’est pas totalement satisfaisant.

LE SPORT EN OPTION Sur la route, et même si Volkswagen a doté sa Polo « facelift » d’une nouvelle

direction électromécanique, le comportement dynamique commence à marquer le pas par rapport aux réalisations plus récentes. La direction, justement, manque de consistance, ce qui pénalise la précision de conduite. Petit bémol également pour l’amortissement, qui manque de rigueur, notamment sur les ondulations où les mouvements de caisse sont insuffisamment contenus. Ceux que cela chagrine pourront toujours se tourner vers le châssis « Sport Select », disponible pour la première fois sur une Polo. Grâce à un petit bouton intégré à la console centrale, le conducteur a le choix entre deux réglages de suspensions via un système de valves qui régule le flux d’huile présent dans les amortisseurs.

Une option à conseiller…

+ PLUS Front Assist de série Infodivertissement (MirrorLink) Sobriété des moteurs Qualité d’assemblage

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Facelift très (trop) discret Sonorité/vibrations du 3 cylindres TDI Direction inconsistante Amortissement insuffisant

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FLEET 2WHEEL

BMW R nine T

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Puriste MW Motorrad a fêté l’an passé ses 90 ans, un anniversaire célébré par le lancement de la R nine T, un roadster qui réconcilie tradition et technologie moderne.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Le line-up 2014 de BMW Motorrad est impressionnant. Des roadsters aux motos hyper sportives en passant par tout ce qu’il y a entre les deux, les Allemands en ont pour tous les goûts.

Aujourd’hui, vous trouvez à peu près toutes les motorisations possibles dans les motos BMW, du 2 cylindres en ligne aux quatre cylindres hyper puissants, et même des six cylindres onctueux.

Mais BMW est aujourd’hui encore très souvent associé au moteur boxer. Tout comme la première moto lancée par BMW Motorrad en 1923 – la légendaire BMW R 32 - , la nouvelle BMW R nine T est propulsée par un moteur boxer deux cylindres à plat.

CONCEPT ÉPROUVÉ BMW a beau avoir choisi pour cette R nine T un look néo-rétro, techniquement il s’agit d’une moto moderne avec une qualité d’assemblage premium et un souci du détail au niveau de la finition.

La nine T fait appel à un moteur boxer

de 1.170 cc avec refroidissement par air/huile. Un moteur qui rugit délicieusement et délivre une puissance de 81 kW (110 ch) à 7.750 t/m pour un couple maximum de 119 Nm à 6.000 t/m. La transmission est assurée par un cardan, d’autant plus intéressant qu’il ne demande pas d’entretien. BMW propose aussi sur cette R nine T un grand nombre de possibilités de personnalisation avec différents types d’échappement, une selle pour une ou deux personnes, etc.

PUR FUN Le large guidon et l’empattement court constituent, avec le boxer, la base d’un plaisir de conduite débridé. Nous avons rarement conduit une moto qui se laisse manier avec autant d’aisance et qui vous permet de négocier les virages sans stress. La nine T est, avec son puissant boxer, tout sauf une chiffe molle.

En première, il vaut mieux jouer subtilement avec la poignée de gaz car la R nine T s’élance avec fougue des starting block. Mais le châssis met tellement en confiance que son pilotage est simple comme bonjour. La position de conduite est relativement basse, mais laisse suffisamment d’espace pour les jambes des plus grands gabarits.

La R nine T n’est pas faite pour l’autoroute, mais cette remarque est valable pour tous les roadsters car la protection au vent est quasiment nulle. Cela dit, c’est quand même faisable jusqu’à une vitesse de 120 km/h, mais au-delà les muscles du cou sont trop sollicités par la pression du vent. Signalons encore que les rapports de la boîte de vitesses sont plutôt courts, ce qui participe à la vivacité d’ensemble. Mais attention à ne pas rétrograder trop fort, au risque de bloquer la roue arrière.

CONCLUSION BMW a bien rempli sa mission : construire une moto avec une recette de base connue mais qui se distingue du reste de la gamme. Pour cette belle moto, comptez un tout petit peu moins de 15.000 euros.

+ PLUS Joli look néo-rétro Plaisir de conduite Qualité de finition

- MOINS

Protection sur autoroute Tendance au blocage de la roue arrière

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EVENT

TOURING MOTO EXPERIENCE 2014

Networking fleet sur deux roues D

ans le secteur automobile et fleet, les entreprises recherchent constamment des formules attractives et originales visant à réunir des relations et des prospects pour des événements de networking. Pas toujours simple dans ce monde aux agendas surchargés, mais TOURING semble bien avoir trouvé, un peu par hasard il est vrai, LA formule qui marche. Ce qui a commencé à l’époque comme une excursion en motos entre collègues est devenu la TOURING MOTO Experience : peutêtre bien l’événement B2B le plus original du secteur fleet belge, puisqu’intégralement… sur deux roues ! L’édition 2014 a réuni, les 5 et 6 juin derniers et pour la huitième fois déjà, une trentaine de décisionnaires du secteur automobile et fleet belge pour deux jours particulièrement réussis !

Texte : Dominic Willems

Après des éditions précédentes qui ont eu pour cadre des circuits réputés comme Mettet, Folembray et Les Ecuyers, Touring et le co-organisateur Effective Media ont cette année choisi un lieu un peu moins connu. Le Circuit François Maillet, légèrement à l’ouest de Metz dans le pittoresque village de Chambley, était inconnu au départ mais particulièrement apprécié après l’event ! Non seulement le circuit est parfait pour les stages de sécurité et un plaisir de pilotage pur mais l’environnement et le charmant petit hôtel se prêtaient aussi totalement à un événement B2B. Yves Boone, B2B Manager de Touring : « Avec la Touring MOTO Experience, nous montrons depuis des années maintenant que des événements réussis ne doivent pas forcément être luxueux ou afficher un coût exorbitant. C’est la passion commune qui réunit les gens et le reste suit. La moto constitue peut-être l’approche la plus satisfaisante puisqu’en effet, il apparaît que

le secteur automobile belge compte de nombreux véritables amateurs de deuxroues motorisés. » Au cœur de la Touring MOTO Experience, il y a toujours la formation continue à la conduite moto. Cette fois, la Stéphane Mertens Riding School et ses instructeurs professionnels ont organisé une demi-journée de stage sur le Circuit François Maillet. Avec la sécurité comme priorité absolue, les participants ont pu se perfectionner dans le comportement routier, les techniques de freinage, les trajectoires idéales de conduite et la technique du regard. Et tandis que le circuit offre un cadre idéal pour s’exercer en toute sécurité, les instructeurs insistent constamment sur la position souvent vulnérable des motards sur la voie publique.

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Résultat : plusieurs dizaines de motards peuvent désormais prendre la route de façon plus sécurisée grâce à Touring. Traditionnellement, après une formation intensive sur le circuit, la Touring MOTO Experience prend la route l’après-midi. Au programme : un roadbook de près de 300 km à travers de sublimes routes tortueuses du Nord de la France et des Ardennes Belges. Un parcours accompagné de l’instructeur Eric Brun. Tous les conseils sécurité délivrés pendant le stage pouvaient ainsi être appliqués en pratique et largement commentés pendant les pauses. A la fin du parcours et comme à l’accoutumée, un excellent barbecue attendait tout ce petit monde.

Patrick Quatennens d’Effective Media : « La formule de cet event reste très simple : rendez-vous dans un hôtel pour un agréable dîner suivi le lendemain - une journée longue et intense – d’une formation et d’un trajet à moto. Mais Touring a parfaitement mis au point ce concept dans toute sa simplicité et jusque dans les moindres détails. Il montre que les gens, y compris ceux dont l’agenda est surchargé, veulent encore prendre le temps pour ce genre d’événement et s’y plonger totalement. Etablir des contacts étroits de ce type est d’une importance cruciale dans notre secteur. » A l’heure actuelle, la tenue d’une neuvième édition de la Touring MOTO Experience n’est pas encore formellement confirmée.

Mais pendant le barbecue, les participants spéculaient déjà sur les circuits et lieux possibles pour l’an prochain. Et si le public en redemande…

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Business

SEPTEMBERE 2014 COVERSTORY

Pneus, bris de vitre, smart repair

RESEARCH

Le véritable TCO des véhicules écologiques. Une enquête menée en collaboration avec la Vrije Universiteit Brussel.

Workshop Quality Audi Brussels

Effective Media

AUTO

• Test longue durée : SEAT Leon ST • Alfa Romeo MiTo & Giulietta Quadrifoglio • Hyundai Grand Santa Fe • Smart fortwo et forfour • Ford EcoSport • Mercedes-Benz Classe C break • Peugeot 108 •…

&

INTERVIEW

Mass Media

Maartijn ten Brink, Managing Director, Mazda Motor Nederland & Mazda Motor Belux

Pour plus d’infos, rendez-vous sur www.effectivemedia.be

colophon Sales & Marketing

éditeur responsable

chief executive officer managing director advertising managers

marketing manager abonnenments & changements d’adresse

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Effective Media nv - Patrick Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 www.fleetmanagement.be - www.effectivemedia.be Philippe Quatennens Patrick Quatennens GSM 0478 222 333 - patrick.quatennens@effectivemedia.be Sophie Van Oyenbrugge GSM 0473 99 88 88 - sophie.vanoyenbrugge@effectivemedia.be Jacques Gaillez GSM 0475 811 931 - jacques.gaillez@effectivemedia.be Jessy Olemans tel 02 467 61 64 - jessy.olemans@effectivemedia.be Active nv - www.activeonline.be Agnes Raskin - agnes.raskin@effectivemedia.be

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Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be Gregory Livis, Alain Vandersande, Hans Vandendriessche Anne Claes Words in gear, Virginie Dupont en Michel Buckinx Peter Meyskens Irene Schampaert Roularta Printing nv

A Daimler Brand

IVEZ R C INS OUS T V NAN TE MAIN

EFFECTIVE MEDIA 2014

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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