Fleet 98 fr

NOVEMBRE 2014 - 18ÈME ANNÉE N° 98

Bureau de dépôt : GENT X Autorisation : P2A6243 Paraît 6 fois par an en janvier - mars - mai - juin septembre - novembre

Le magazine pour votre parc automobile

GESTION

QUEL CARBURANT FAIT EXPLOSER VOTRE

BUDGET?

MOBILITÉ

SERVICE

TESTS AUTO

Systèmes de Transport Intelligents?

La Belgique est 10 ans en retard!

Expertise des dégâts avec Google Glass

SEAT Leon ST, Ford Focus, Peugeot 508, VW Passat, Opel Corsa

BMW EfficientDynamics

BMW i3

i3

Le plaisir de conduire

#12 JAN KRIEKELS

GÉRANT DE JAGA RADIATORS “Inutile de vous faire un dessin : le climat de notre planète change à toute vitesse et de façon drastique. Si nous voulons survivre, nous devons transformer. Nous devons tous ensemble innover continuellement si nous voulons nous garantir un avenir durable, ainsi qu’aux générations futures.

Innover ou mourir. Je conseille donc à tout le monde, et pas uniquement aux entrepreneurs, de réveiller leur passion et stimuler leur imagination. Chez Jaga, nous le faisons tous les jours.

Quelques-uns de mes dessins pour radiateurs sont inspirés directement par la BMW i3 électrique.

Une voiture fantastique avec un design avant-gardiste réveillant l’artiste qui est en moi. C’est une œuvre sur roues, mais elle est en même temps très fonctionnelle, écologique et dirigée vers le futur. Un autre avantage important : avec sa déductibilité de 120%, elle est particulièrement intéressante fiscalement. Voici enfin une voiture qui donne vie au rêve électrique et qui s’intègre parfaitement dans la vision d’entreprise innovante de Jaga.”

Commencez aussi votre histoire BMW i3 dès aujourd’hui. Pour ce faire, faites-vous accompagner personnellement par un Partenaire BMW i3. Vous le trouverez sur www.bmwi3stories.be, ou via le BMW i Sales & Info Center, par téléphone au 03 890 56 66 ou par e-mail à cic.belux@bmw-i.be

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Mais en fin de compte, vous n’aurez d’yeux que pour sa déductibilité fiscale (90 %) et son faible ATN, grâce à des émissions de CO2 réduites à 99 g/km.

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Sérénité C’est dans la dernière ligne droite de la formation du gouvernement que ‘l’architecte d’Anvers’ a dit : « Nous n’avons pas touché aux véhicules de société parce que la rage taxatoire est contreproductive. » Des propos qui sombrent dans le néant quand on écoute les « grandes » déclarations sur les économies, les sauts d’index, l’âge de la pension et une Ministre de la Santé publique en surcharge pondérale. Néanmoins, je peux imaginer que cette petite phrase représente un soulagement pour Febiac, pour Renta et pour les entreprises disposant d’une flotte. Et, surtout, apporte de la sérénité pour les années à venir. Pour la première fois depuis longtemps, nous avons un gouvernement qui ne démarre pas la législature en déclarant la guerre à la voiture de société.

La coalition suédoise aurait certes pu témoigner d’une peu plus de courage politique en enterrant le monstre que représente aujourd’hui l’Avantage de Toute Nature et en le remplaçant par quelque chose qui soit plus simple et plus transparent.

Mais apparemment, il va falloir continuer à supporter, dans les années à venir, des prix catalogue insaisissables et des formules CO2 complexes. Dans l’accord de gouvernement, je vois aussi une lueur d’espoir pour la voiture électrique qui – selon toute vraisemblance – bénéficiera d’un ATN privilégié. En fait, la rectification d’une situation déséquilibrée, ni plus ni moins.

Car prêcher constamment l’écologisation du parc automobile sans accorder le moindre incitant fiscal pour les voitures zéro émission, c’est tout simplement hypocrite.

Pendant les nombreuses négociations nocturnes, des infos ont aussi filtré selon lesquelles les accises sur le diesel seraient augmentées pour atteindre le niveau de l’essence. La mesure ne sera pas retenue ou en tout cas pas de façon aussi linéaire.

Le nouveau gouvernement va utiliser le système du cliquet de façon ‘créative’, comprenez au profit des caisses de l’état. Nous expliquons plus loin en quoi cela consiste dans notre nouvelle rubrique ‘Spotlight’.

A Daimler Brand

Le calme va-t-il dès lors régner ces prochaines années ?

Probablement pas. Car d’autres dossiers chauds sont sur la table, comme la mobilité. Certes, des travaux d’infrastructures vont être entrepris, mais ils ne seront pas salutaires pour autant. Des solutions à (très) court terme sont nécessaires et je n’en ai pas trouvé dans l’accord de gouvernement. Une partie de la solution peut venir du budget mobilité pour lequel il existe d’ailleurs déjà un projet de loi. Il est clair que les véhicules de société resteront incontournables dans les prochaines années, mais leur utilisation plus juste et efficace est un must. Sinon, la voiture de société risque bien d’être victime de son propre succès.

Philip De Paepe Rédacteur en chef

(philip.depaepe@activemail.be)

3,8 - 4,2 L/100 KM•99 - 108 G CO2/KM

Informations environnementales AR 19/3/2004 : www.mercedes-benz.be - Donnons priorité à la sécurité.

sommaire

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FLEET Spotlight

Promouvoir l’essence ou pénaliser le diesel ?

Humeur

Toute la vérité, rien que la vérité

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FLEET Update

10 Nouveaux visages et autres nouvelles du secteur 17 BMW Group Belux fête ses 40 ans 18 Maserati: « le leasing s’intéresse à nos produits » 06

FLEET Partners

14 Quoi de neuf chez les concessionnaires ?

FLEET Coverstory

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Dans ce dossier consacré aux carburants, nous comparons 4 Volkswagen Golf alimentées par une énergie différente.

Découvrez leur Total Cost of Ownership respectifs.

23 Diesel, essence, électricité ou gaz naturel: lequel fait exploser votre budget?

30 Diesel et Euro 6: 99% de particules fines en moins sur 25 ans 32 Cartes-carburant et fraude : la lutte s’intensifie

FLEET Mobility

37 Systèmes de Transport Intelligents: la Belgique est 10 ans en retard!

40 23

42 44 46 48 49 40

FLEET Service

« Un simple OK Glass pour déclarer les sinistres »

FLEET Auto

SEAT Leon ST: The Right Stuff Peugeot 508: fanfaronnade Ford Focus: ces détails qui comptent Opel Corsa: succes story, chapter five Volkswagen Passat: son altesse…

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SPOTLIGHT

ment - Catherine Fonck d’embrayer : « L’influence négative de ces mesures sur un salaire moyen de 3.200 euros a été estimée à 750 euros nets par an. »

LA SUÉDOISE S’ATTAQUE AUX ACCISES

PROMOUVOIR L’ESSENCE OU PENALISER LE DIESEL ?

V

ous n’avez pas pu passer à côté de l’information : le gouvernement fédéral est en place. Et l’on pouvait s’y attendre : Michel Ier a dû prendre des mesures fiscales qui n’ont pas manqué de faire réagir…

Texte : Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

Bonne nouvelle pour les flottes et leurs conducteurs : la Suédoise ne touche pas à la voiture de société. C’eut été, selon Bart De Wever (N-VA), « contreproductif ».

Deuxième bonne nouvelle dans l’accord de gouvernement : « Afin d’encourager les entreprises à investir dans les voitures respectueuses de l’environnement, il sera examiné si le montant minimal de l’ATN peut être supprimé. » Peu de chances, toutefois, que ça se réalise. Et quand bien même nos ministres supprimeraient ce plancher (1.250 euros bruts actuellement), pas sûr que cela suffirait à promouvoir les énergies propres.

En effet, la valeur catalogue pèse lourd dans le calcul de l’ATN. Vu le prix élevé des véhicules électriques et hybrides, il faudrait plutôt atténuer cet effet du prix catalogue dans la formule pour atteindre l’objectif…

L’administration compte en tout cas montrer l’exemple : « Le gouvernement acquerra de

préférence des véhicules électriques, hybrides ou au CNG pour tous les services publics fédéraux ».

RETOUR DU CLIQUET En matière de fiscalité environnementale, le gouvernement fédéral a décidé que « les accises seront augmentées par l’application du système de cliquet ».

L’accord de gouvernement ajoute : « Les accises seront indexées annuellement, tenant compte tant de l’inflation que du risque concurrentiel. La proposition d’indexation sera accompagnée d’un monitoring permanent de l’évolution de la moyenne européenne et de celle des pays voisins en particulier. » Sans doute pour éviter que les frontaliers aillent faire le plein chez nos voisins.

L’opposition n’a pas manqué de fustiger cette mesure. Benoît Dispa (cdH) en tête : « Je regrette la hausse des accises sur

« La part prépondérante du diesel a entraîné un déséquilibre structurel entre les capacités de production européennes et la demande. »

le diesel, qui n’affectera pas ceux qui bénéficient de voitures de société mais pénalise les navetteurs qui paient leur carburant, sans leur donner d’alternative du côté de la SNCB. » N’est-ce pas une façon de présenter les conducteurs de voitures de société comme des nantis, occultant le caractère salarial de cet avantage ? Sa collègue - cdH égale-

Ces réactions sur les accises nous semblent exagérées. En effet, le cliquet est en réalité une opération « neutre » pour les consommateurs (et les flottes).

Il s’agit d’un mécanisme fiscal qui intervient en cas de diminution de prix. Le trésor public « confisque » alors 50 % de ces baisses de prix en les convertissant en hausse des accises. Disons que, avec le cliquet, le citoyen ne bénéficie pas de la totalité d’un éventuel avantage à la pompe…

Ces vives interpellations de l’opposition visent donc plutôt la volonté du gouvernement de « rééquilibrer » le prix du diesel et celui de l’essence. « L’impact d’une réforme de la fiscalité de l’énergie en fonction des émissions de substances nocives et du contenu énergétique des carburants sera examiné », dit en effet l’accord gouvernemental. Nos ministres semblent donc avoir fait l’impasse sur la norme Euro 6 qui entrera en vigueur le 1er janvier prochain. Les véhicules diesel ne pourront plus rejeter qu’un maximum de 80 mg de NOx (contre 180 actuellement). La limite pour les véhicules essence est fixée à 60 mg. La différence est réduite à peau de chagrin…

DIVERGENCE D’OPINIONS La Fédération des loueurs de véhicules (Renta) continue à défendre le diesel. « 80 % de tous les véhicules utilisés à des fins professionnelles (entreprises et indépendants) ont une motorisation diesel », rappelle-t-on chez Renta. « En tout, il s’agit de plus de 900.000 voitures (sur un parc total de plus de 1,1 million). Pour un véhicule parcourant 30.000 km par an, cette hausse des accises représenterait une augmentation annuelle de quelque 250 euros en cas d’harmonisation des prix de l’essence et du diesel. Pour l’ensemble des voitures diesel du marché professionnel, il s’agit donc de plus de 200 millions de coûts supplémentaires à charge des entreprises et des indépendants. Bien que le choix d’un véhicule diesel puisse demeurer intéressant pour un grand groupe d’utilisateurs (en raison d’une consommation de 20 à 25 % inférieure à celle d’une voiture équivalente à moteur essence), on assistera peut-être à terme à un retour en force des voitures essence. Qui dit davantage de véhicules essence sur nos routes, dit aussi hausse des émissions de CO2. » De son côté, la Fédération Pétrolière Belge (FPB) plaide en faveur de l’essence. « La part prépondérante du diesel a entraîné un déséquilibre structurel entre les capacités de production européennes et la demande, avec comme conséquence un excédent d’essences produites dans les raffineries européennes, essences qui ne peuvent plus

BIENTÔT UN BUDGET MOBILITE ?

Dans son chapitre Mobilité, l’accord de gouvernement souligne : « La co-modalité est le point de départ de la politique du gouvernement. (…)

Le gouvernement crée un cadre légal pour un budget mobilité afin d’en permettre une application rapide et aisée. » Pour rappel, une proposition de loi concernant le budget mobilité avait déjà été déposée par Jef Van den Bergh (CD&V) début 2014. Il s’agit d’un budget que le travailleur peut consacrer à différents modes de transport en décidant lui-même de la façon dont il l’utilisera. Nous y reviendrons.

être exportées vers les Etats-Unis (dont les raffineries sont aujourd’hui plus compétitives grâce notamment à un coût nettement plus faible de l’énergie) et un déficit de production de diesel (entraînant des importations de produits raffinés provenant essentiellement de Russie). La conséquence immédiate de ce déséquilibre pour l’automobiliste se reflète notamment dans les prix hors taxes des produits raffinés : la molécule de diesel coûte environ 10 % plus chère que la molécule d’essence sur les marchés européens (variable selon les saisons et les profils de demandes). À fiscalité équivalente à celle de l’essence, le diesel serait en moyenne 5 % plus cher à la pompe (alors qu’il est aujourd’hui près de 11 % moins cher par le seul fait des accises plus basses sur ce produit). » Comprenons-nous bien : la FPB préfèrerait encourager l’essence, sans pour autant pénaliser l’usage de diesel. Et pour illustrer leur position, les pétroliers émettent un exemple chiffré. « Aujourd’hui, une voiture essence parcourant 15.000 km/an et consommant 6 litres/100 km rapporter à l’Etat 668 euros de recettes fiscales (accises et TVA comprises), contre 388 euros pour un même véhicule roulant au diesel, avec une consommation de 5 litres/100 km. Si les autorités baissent de 10 % les accises sur l’essence, les recettes fiscales du véhicule seraient encore supérieures de 213 euros à celles apportées par un véhicule diesel. »

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HUMEUR

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GEORGE CLOONEY’S CHOICE.

Toute la vérité, rien que la vérité Il y a quelques semaines, c’était reparti pour un tour : De Standaard publiait un article tendancieux qui contenait des chiffres à côté de la plaque sur la voiture de société en Belgique. Ainsi, le journaliste a confondu le nombre d’immatriculations annuelles avec le parc automobile total et avançait, au pifomètre, que les voitures de société représentaient 41 % des 5,4 millions de véhicules circulant dans notre pays. Maintenant, je veux bien croire qu’une telle part de marché fasse rêver de nombreux bonzes du leasing... sauf que c’est faux. FEBIAC a fait le compte pour nous et dénombre 15 % de voitures de société et 5 % d’immatriculations au nom d’indépendants.

Passe encore que l’on raconte des salades dans le journal de la paroisse de Houte-Si-Plou, mais dans un « journal de qualité » comme De Standaard ?

Le quotidien s’appuie également sur un rapport de l’OCDE pour démontrer que la voiture de société est fortement subsidiée en Belgique. Avec une bonne dose de mauvaise volonté, quelques théoriques statistiques et un jeu de mots facile, il est possible de le prouver. Or, la voiture de société n’est pas « subsidiée » pour un sou en Belgique. Elle n’est pas imposée de la même manière que le travail, certes, mais cela ne veut pas dire qu’elle est subsidiée, ce qui signifierait qu’une aide financière serait accordée. En 2013, les voitures particulières ont versé une contribution fiscale considérable de 15.680.000.000 d’euros aux caisses de l’État. Les voitures de société ont engendré 20 % de ce montant et ont donc rapporté 3.136.000.000 d’euros au Trésor public. Et je suis prudent dans mes calculs, car les propriétaires de voitures privées ne paient pas d’ATN et les sociétés mettent encore la main au portefeuille pour la contribution CO2. Il s’agit donc, au pifomètre, d’une participation de près de 3,2 milliards d’euros et non d’un subside.

Les centaines de millions d’euros qui vont à la SNCB, De Lijn, la TEC et la STIB… Ça, ce sont des subsides ! En contrepartie ? Des grèves sauvages et des pillages de bureaux de partis. La presse tire à boulets rouges sur la voiture de société au moyen de chiffres erronés, de caricatures ou tout simplement d’un travail journalistique bâclé. Les critiques vont bon train : les voitures de société sont responsables des embouteillages et menacent l’environnement. Comme si l’envie de sauter dans le premier train allait gagner le conducteur las des bouchons à qui l’on reprend la voiture de société. Toyota a récemment livré 700 véhicules hybrides à Solidarité pour la Famille. Il ne s’agit pas de voitures de société, mais bien de véhicules de fonction dont les collaborateurs de cette asbl peuvent disposer chaque jour. Par comparaison à l’ancienne flotte de diesel, les émissions de CO2 ont diminué de 300 tonnes. Et ça, l’histoire du Standaard ne le dit pas.

Philippe Quatennens

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe ­Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

La voiture de société n’est pas « subsidiée » pour un sou en Belgique.

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UPDATE

PASCAL SOHIER, NOUVEAU CORPORATE SALES MANAGER D’AVIS Dans sa nouvelle fonction, Pascal Sohier aura la responsabilité de toute la partie Corporate Sales pour la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Il sera également en relation étroite avec l’organisation de Télévente Benelux situé à Barcelone.

Pascal Sohier s’appuie sur une expérience de plus 24 ans dans le secteur de la location à court terme et ceci aussi bien sur le plan du marketing que des ventes internationales ou de l’account management. Il rapportera à Thierry Chretien, Corporates Sales Director Western Region.

DRAGINTRA FLEET SERVICES REPREND SON CONCURRENT FLEETEXPERT

MAARTEN BEKKERS QUITTE AUTOROLA Maarten Bekkers, Directeur général d’Autorola en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas, quitte la société où il a travaillé pendant 10 ans. Il précise luimême la raison de son départ : « J’ai toujours eu l’ambition de créer ma propre entreprise. J’ai passé 10 années merveilleuses chez Autorola, mais il s’agissait du bon moment pour me lancer dans un nouveau défi. » Peter Grøftehauge, CEO d’Autorola Group, déplore cette décision mais souhaite remercier Maarten pour une décennie de succès et surtout une agréable collaboration. Il lui souhaite le meilleur pour l’avenir.

En date du 9 septembre 2014, Dragintra signait l’acquisition de son concurrent Fleetexpert qui combinait jusque-là d’une part, ses activités de contrôle de véhicules en fin de contrat de leasing et les changements de conducteurs, et d’autre part, la gestion externe de parcs automobiles. Le marché toujours plus mature et les attentes élevées autour des services spécifiques de fleet management, rendent ces activités de plus en plus difficiles à combiner.

Pour permettre l’acquisition, ces tâches ont été divisées, après quoi Fleetexpert et ses activités de fleet management ont été intégralement reprises par Dragintra. Le contrôle des véhicules et les changements de conducteurs ont été transférés par les anciens propriétaires de Fleetexpert dans la nouvelle société Drivex sprl de sorte que cette dernière puisse se concentrer sur le développement de ce service automotive.

Pour les clients concernés par les activités d’expertises, rien ne change sauf que les services seront rendus au nom d’une autre société. L’adresse, les personnes de contact et le personnel restent inchangés.

Hyundai i40 Business Edition

Pensez à vous En tant qu’indépendant, vous vous dépensez chaque jour sans compter pour votre affaire et vos clients. Et naturellement, votre vie privée et votre famille ont tout autant d’importance à vos yeux. Alors, joignez l’utile à l’agréable et offrez-vous une voiture de société confortable. Connaissez-vous la Hyundai i40 Business Edition ? Une voiture parfaitement équipée à un prix très intéressant. Elle est déjà disponible à partir de € 492 par mois via une formule de leasing particulièrement attractive. Vous prendrez autant de plaisir à la conduire dans votre vie professionnelle que pour vos escapades familiales.

Nos Business Editions sont destinées exclusivement aux personnes assujetties à la TVA. Comme vous, donc. Équipement de série : Système start/stop (ISG) - Système de navigation avec caméra de recul intégré - Air conditionné automatique Système audio Premium avec amplificateur externe et subwoofer - Keyless go : système clé mains libres - Rétroviseurs extérieurs électriques rabattables - 5 ans de garantie, sans limitation de kilométrage - …

EDUCAM EXISTE DEPUIS 25 ANS EDUCAM, le centre de connaissance et de formation du secteur automobile, existe cette année depuis un quart de siècle. Au cours de cette période, le centre a accueilli plus de 375.000 élèves, soit une moyenne de 15.000 par an. Un réseau de centres de formation couvrant tout le territoire, avec Lokeren et Liège comme centres principaux, a été développé pendant 25 ans et équipé de toute l’infrastructure nécessaire pour assimiler les techniques les plus récentes. Les secteurs EDUCAM comptent 10.000 entreprises, essentiellement des PME qui occupent au total près de 94.000 personnes dans les garages, carrosseries, le commerce et la récupération de métaux.

Plus d’infos sur hyundai.be/BusinessSolutions

(L/100KM): 4,3 - 7,7 CO2 (G/KM): 113 - 179 * Prix hors TVA pour une i40 Wagon 1.7 CRDi (115 ch) Business Edition. Leasing opérationnel sur 48 mois, 120.000 km, formule Standard. Offre de Hyundai Lease pour professionnels et valable jusqu’au 31/12/2014. Sous réserve de l’acceptation du dossier de crédit par Hyundai Lease et des changements de prix, tarifs, taxes et TVA. Photo non contractuelle. Informations environnementales (A.R. 19/3/2004) hyundai.be. ** Action SMS valable jusqu’au 31/12/2014.

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UPDATE

PLUS DE 700 TOYOTA HYBRIDES POUR SOLIDARITEIT VOOR HET GEZIN Solidariteit voor het Gezin annonce la mise en service de 700 Toyota hybrides.

Solidariteit voor het Gezin est une société indépendante de soins active en Flandre et à Bruxelles. L’organisation compte 5400 collaborateurs, ce qui en fait un des principaux acteurs sur le marché. Lors du renouvellement de la flotte, la décision a été prise d’opter pour une voie socialement responsable coïncidant avec les valeurs de base de l’organisation. Solidariteit voor het Gezin est le premier fournisseur de soins qui ose opter pour des véhicules écologiques réduisant ainsi radicalement les émissions de CO2. Plus de 700 véhicules rouleront en partie à l’électricité et en partie à l’essence, ce qui réduira les émissions de près de 300 tonnes de CO2 et 2,8 tonnes de NOx (particules fines) par rapport à ce qui se passait avant l’acquisition de ces véhicules.

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La nouvelle Ford Focus Business edition a tout pour vous séduire. Son SYNC 2 à commande vocale permet au conducteur de donner ou de recevoir un coup de fil important. Pour ne rater aucune opportunité. Le GPS avec écran tactile couleur de 8 pouces indique le chemin le plus rapide pour rejoindre son rendez-vous. Et grâce à l’application Ford Easy Fuel, il est impossible de se tromper de carburant en faisant le plein. Votre affaire continue de rouler. Sans aucun souci... ford.be

La société de leasing Arval souhaite communiquer encore plus directement avec ses clients et chauffeurs et lance pour cela Arval Smart Experience ou en abrégé la plate-forme ASX. Arval Smart Experience offre un ensemble d’outils innovants et interactifs développés spécialement dans le but de soutenir les relations actuelles avec le client et le conducteur. Dans cette optique, la société mise sur des outils en ligne, des applications mobiles et les médias sociaux. En combinant des applications mobiles, du contenu en ligne sur mesure et des modèles de tableaux de bord conçus spécialement pour les tablettes, Arval veut offrir à ses clients et à leurs conducteurs un plus grand confort d’utilisation et davantage de flexibilité.

ALD AUTOMOTIVE LIVRE 55 VW GOLF À TALENT PLANET Le 18 octobre dernier, ALD Automotive a livré 55 Volkswagen Golf à la société Talent Planet. La remise des clés s’est effectuée au VW Contact Center de Kortenberg en présence des représentants d’ALD Automotive, de Talent Planet et du garage Imschoot de Waasmunster qui s’est occupé de la livraison. Les voitures sont destinées aux jeunes diplômés du secteur ICT engagés par la société de recrutement.

De gauche à droite : Arnaud Pirard (ALD Automotive), Eggerik Dockx (Talent Planet), Véronique Imschoot (Garage Imschoot) et Gerd Debruyne (D’Ieteren Contact Center)

Il y a déjà une Ford Focus Business edition à partir de 16.819€ HTVA. 1

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AVN GROUP SE DÉVELOPPE EN BELGIQUE L’AVN Group est actif depuis 12 ans dans le remarketing de véhicules aux Pays-Bas et s’étend désormais à la Belgique. Depuis le 1er octobre, la société de ventes aux enchères theCarAuction Belgium BVBA est active en Belgique sous les noms commerciaux theCarAuction.eu et theCarAuction.be. L’AVN Group vend 25.000 voitures aux enchères par an à plus de 6.000 revendeurs de voitures dans toute l’Europe. 17.500 d’entre elles sont vendues à des acheteurs nationaux et étrangers. La demande de véhicules est très importante aux Pays-Bas, ce dont peuvent profiter les parties venderesses en Belgique. « Une possibilité intéressante pour le marché belge », affirme Ben Mees. theCarAuction Belgium BVBA va aussi assurer la totalité du processus de remarketing de véhicules pour ses clients.

De l’inspection au transport en passant par le courtage, la vente aux enchères en ligne et le traitement, tout est réglé en interne. Les premières ventes aux enchères ont commencé en Belgique.

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Audi Finance

UPDATE

DI NITTO AUTOGROEP CONFIRME SES AMBITIONS SUR LE MARCHÉ FLEET Avec l’arrivée de deux nouveaux clients importants, Di Nitto Autogroep confirme ses ambitions sur le marché fleet. En partenariat avec Kia Motors et Kia Lease, le concessionnaire limbourgeois vient en effet de signer un contrat avec le club de Basket de première division Limburg United. Il porte sur 15 Kia du type Cee’d.

Sur la photo, de gauche à droite : Olivier Sermeus, General Manager HYUNDAI BELUX ; Annamaria Di Nitto, Directrice de l’implantation Di Nitto Dilsen ; Tony Rus; Serge Dekeyzer, District manager Hyundai Belux ; Gaetano Di Nitto, Administrateur délégué Di Nitto ; Jean Marc Vertroost, Fleet Manager Hyundai Belux.

LE GARAGE THUY EMMÈNE DES GESTIONNAIRES DE FLOTTE AU CIRCUIT DE ZOLDER

Le 8 octobre 2014, le Garage Thuy a organisé un événément réseau pour gestionnaires de parc sur le Circuit de Zolder. Le matin, ils ont eu la possibilité de tester les gammes variées des marques Audi, Skoda et Volkswagen. Ils ont notamment pu se familiariser avec la Gof électrique, l’Octavia au gaz naturel et la puissante Audi SQ5 équipée d’un moteur diesel de 313 ch.

Le mois passé, 20 nouvelles HYUNDAI i30 ont également été livrées à Rus Tony Activities Group, une société active dans l’industrie du divertissement. Le groupe fournit des machines à sous tant au secteur horeca qu’aux centres de jeux dans les deux régions et à Bruxelles.

Tony Rus, directeur : « Nous avons choisi ce véhicule parce qu’il est très intéressant fiscalement, qu’il est garanti 5 ans kilométrage illimité, qu’il est très bien équipé et qu’il diffuse une image de qualité. » La voiture fait l’objet d’un ‘car-wrapping’ qui ne passe pas inaperçu.

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Opel Degroote, qui possède des implantations à Bruges et Jabbeke, met clairement l’accent sur les utilisateurs professionnels. Dans cette optique, un nouvel espace lounge et bureau a récemment été inauguré. Les clients peuvent y utiliser deux iPad et travailler tranquillement sur leur portable grâce au wifi gratuit tout en attendant leur voiture. Ils peuvent aussi charger leur smartphone, tablette et portable par le biais de prises de courant ordinaires ou de prises USB. Et, naturellement, du café et d’autres boissons sont offertes gratuitement.

MASERATI AU SQUARE EVERE : FLEURON EUROPÉEN En plus de son implantation de Gand, ACG Maserati possède, depuis le 1er septembre, une nouvelle concession située Square Evere et animée par une toute nouvelle équipe. Le timing de l’ouverture à Evere est parfait car cette année Maserati fête son 100e anniversaire. L’ouverture d’ACG Maserati Brussels était dès lors complètement placé sous le signe de Maserati Centennial. Maserati déploie actuellement une stratégie en vue de passer de 6.500 véhicules en 2012 à 50.000 en 2015. Avec l’arrivée de la nouvelle Quattroporte et de la Ghibli, Maserati est en bonne voie pour concrétiser ses ambitions. ACG Group est composé de 3 concessions Volvo, 2 concessions Maserati et 1 concession Hyundai à Gand et ses alentours et réalise un chiffre d’affaires de 52 millions d’euros avec un effectif de 75 collborateurs. Kris Haesevoets est à la tête de l’implantation ACG Maserati Brussels récemment ouverte. « Cette concession le long de la chaussée de Louvain à Evere, juste à côté de BMW Brussels, est le premier ‘vaisseau amiral’ de Maserati en Europe. Cela signifie qu’il servira désormais de norme pour toutes les nouvelles concessions européennes. »

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UPDATE

UPDATE

MERCEDES-BENZ MALINES TRANSFORME

GROEP SCHREVENS LIVRE DES AUTOMOTIVE GROUP WAREGEM OUVRE SES PORTES TWINGO À AUTOKRUISPUNT Groep Schrevens a récemment livré six nouvelles Renault Twingo à Autokruispunt. Ce spécialiste des autos d’occasion, qui dispose d’implantations à Roosdaal, Overijse et TieltWinge, utilisera les Twingo pour son parc de véhicules de remplacement.

Depuis le 27 octobre, Mercedes-Benz Malines procède à des transformations. Celles-ci prendront environ un an mais les clients ne s’en rendront pas vraiment compte. Les transformations concernent surtout le show-room, qui est aujourd’hui composé de deux espaces. Désormais, un seul grand espace y sera consacré avec des modèles Mercedes-Benz et smart.

Depuis le 1er septembre 2013, la famille Duran gère le garage Peugeot Tak Gebroeders de Waregem et c’est Delphine, la petite dernière de la famille, qui en prend la direction. Outre Poperinge – le berceau de la famille Duran -, Ypres, Alsemberg, Waterloo, Halle, Komen et Roulers, le groupe possède désormais une 8e implantation à Waregem qui vient tout juste d’ouvrir ses portes.

Sur la photo (gàd) : Gunther Schrevens, Ludo Levecke (Autokruispunt), Carl Geens (sales manager).

BMW Group Belux fête ses 40 ans C

réée en 1974, la filiale belge de BMW AG n’a cessé de croître. Aujourd’hui, elle se classe au 4e rang européen et 8e rang mondial au sein du Groupe BMW. BMW est aussi en tête des immatriculations du segment premium en Belgique, et ouvre une nouvelle implantation à Bruxelles.

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

C’est en 1974 que commence l’histoire de BMW Group Belux qui, à l’époque, s’appelait encore BMW Belgium. Dans le cadre de sa politique d’expansion, BMW AG décidait de remplacer les importateurs indépendants par des filiales. En Belgique, l’importateur Moorkens, installé à Kontich, cédait le témoin à BMW Belgium qui devenait ainsi la deuxième filiale de la marque, après la France.

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DES VENTES MULTIPLIÉES PAR SIX !

En 40 ans, BMW a multiplié son offre de produits par trois, passant de 5 à 15 modèles, sans compter les déclinaisons comme les versions Touring ou la nouvelle Série 2 Active Tourer. Si, en 1974, 5.462 BMW étaient immatriculées en Belgique, en 2013 ce ne sont pas moins de 31.601 BMW qui ont été vendues, soit près de six fois plus. En termes de parts de marché, BMW est passé de 1,6% en 1974 à 6,5% l’an dernier.

BMW continue aussi d’innover avec notamment la nouvelle sous-marque BMW i où se retrouvent la citadine

100% électrique BMW i3 et la voiture de sport plug-in hybride i8.

UN INVESTISSEMENT DE 25 MILLIONS D’EUROS Au cours de ces derniers mois, BMW Belux a beaucoup investi. Tout d’abord, 4,4 millions d’euros dans le nouveau centre de formation situé à Bornem. En 2014, le Brand Store du boulevard de Waterloo a été inauguré. Ses transformations pour le mettre en conformité avec les nouveaux standards de BMW ont nécessité pas moins de 5 millions

d’investissement. Enfin, les nouveaux bâtiments de BMW Brussels réunissant les activités de vente des voitures de la marque, les ateliers d’après-vente, le showroom et les ateliers motos ainsi que la remise à niveau du centre BMW Premium Selection pour les occasions, représentent un investissement de 25 millions d’euros. D’une superficie de 30.000 m² dont un showroom de 1.800 m², BMW Brussels offre désormais 40 portes de travail, soit plus du double de l’ancienne implantation.

QUELQUES DATES-CLÉS • 1974: • 1985: • 1987: • 2000: • 2001: • 2003: • 2004:

création de BMW Belgium inauguration des bâtiments à Bornem ouverture de BMW Brussels ouverture du BMW Driving Centre à Bornem lancement de Mini BMW Group Belgium devient BMW Group Belux lancement de BMW Premium Selection à Evere

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NOUVELLE NISSAN PULSAR VOTRE SIXIÈME SENS.

INTERVIEW

LAURENT DE BACKER (MASERATI BELUX)

A

« Le leasing s’intéresse à nos produits » u cours de son siècle d’existence, Maserati n’a cessé de concevoir des automobiles exclusives et passionnantes... Exigeantes aussi ! Ce patrimoine exceptionnel, le constructeur au Trident entend bien le conserver, tout en rendant ses produits plus accessibles, notamment aux flottes. Cela passe par la Ghibli et la diésélisation !

L’appellation Ghibli réfère aux sportives des années 60 et des années 90, même si celle du troisième millénaire se présente sous les traits d’une berline dynamique et racée, au profil de coupé. Cette Ghibli est la première Maserati de l’histoire disponible en diesel. Et elle parvient à maintenir la consommation sous la barre des 6 litres, malgré un 3.0 l V6 à allumage spontané de pas moins de 275 ch. Et pour une voiture de ce prestige, il est plutôt étonnant de voir ses émissions de CO2 plafonner à seulement 158 g/km…

A L’ASSAUT DES FLOTTES Si la Ghibli était le premier Trident à accueillir le diesel, elle a très vite été rejointe par la Quattroporte. Et l’on attend désormais l’arrivée d’un SUV, le Levante, également au gasoil. Maserati parvient donc à faire le grand écart : tout en restant une marque exclusive, le constructeur entend faire du volume. Et ça fonctionne ! « Au total, nous avons vendu 284 nouvelles Maserati au cours des neuf premiers mois de l’année, ce qui signifie une progression de 735% en comparaison avec l’année dernière », explique Laurent De Backer Area Manager Maserati Belux.

Ces volumes supplémentaires, Maserati compte bien aller les conquérir sur le marché fleet notamment (entreprises, diplomatic sales, etc). « Pour ce faire, nous avons mis en place une flotte de démonstration, accessible aux entreprises et aux loueurs », poursuit Laurent De Backer. « Nous avons également développé des offres de finan-

Laurent De Backer (Maserati Belux) : « Au total, nous avons vendu 284 nouvelles Maserati au cours des neuf premiers mois de l’année. »

cement très concurrentielles et sur mesure.

Nous constatons que les sociétés de leasing s’intéressent de plus en plus à nos produits qui constituent des alternatives intéressantes à ce qui est ‘classiquement’ intégré dans les car policies. » A quand, donc, le patron en Quattroporte et les cadres en Ghibli ?

« Nous avons également développé des offres de financement très concurrentielles et sur mesure. »

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« UN RÉSEAU DE HAUT VOL » La marque au Trident s’appuie sur un réseau particulièrement dynamique. « Nous disposons aujourd’hui de trois concessionnaires de haut vol qui représentent extrêmement bien Maserati », explique Laurent De Backer. Il y a ACG Maserati à Gand dirigé par Mathias Goos, Francorchamps Motors Antwerp sous la houlette de Guy Fawe et, ouvert très récemment, ACG Maserati Brussels « managée » par Kris Haesevoets. « Cette dernière concession, située le long de la Leuvensesteenweg à Evere, juste à côté de BMW Brussels, est le premier Flagship de Maserati en Europe. Elle servira donc de standard pour toutes les nouvelles concessions à venir sur le continent. »

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a Belgique des flottes entretient toujours une histoire d’amour intense avec le diesel. Mais du point de vue des coûts, s’agit-il toujours là du choix le plus objectif ? FLEET a confronté le gazole à trois alternatives : l’électricité, l’essence et le CNG (gaz naturel). Quatre carburants pour un modèle, la Golf, puisque le constructeur allemand est actuellement le seul sur le marché à proposer tous ces modes de propulsion.

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

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COVERSTORY

Golf TGI BlueMotion

Golf 1.2 TSI 105 ch

La Golf TGI fonctionne au gaz naturel (CNG), à ne pas confondre avec le LPG, qui est issu du raffinage du pétrole brut.

Outre son prix intéressant à la pompe, le CNG rejette moins de polluants et présente une teneur énergétique nettement plus élevée que celle des autres carburants : 1 kilo de gaz correspond à environ 1,5 litre d’essence et 1,3 litre de diesel. Tout cela sans perte d’autonomie ou de confort. Pourtant, les véhicules au gaz naturel sont rares sur nos routes, faute notamment d’infrastructures d’approvisionnement suffisamment développées.

Depuis maintenant quelques années, les constructeurs automobiles proposent des petits moteurs à essence aux performances (énergétiques et dynamiques) étonnantes. Volkswagen n’échappe pas à la règle, et fut même l’un des pionniers en la matière grâce à la combinaison de deux technologies : la suralimentation par turbocompresseur et l’injection directe de carburant. C’est le cas du 1.2 TSI qui nous occupe ici, couplé avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

En cycle combiné, cette version 1.2 TSI BlueMotion Technology affiche une consommation moyenne de 4,9 l/100 km, ce qui correspond à 114 g de CO2/ km. Une frugalité qui ne l’empêche pas de se montrer véloce, puisque le 0 à 100 km/h est abattu en 10,2 secondes pour une vitesse maximale de 192 km/h.

Techniquement parlant, un moteur fonctionnant au gaz naturel n’est pas très différent d’un moteur à essence.

Seuls le taux de compression, les bou-

gies et les soupapes sont modifiés.

Dans le cas de la Golf TGI, c’est le moteur 1.4 TSI développant 110 ch qui officie sous le capot. Bivalent, il brûle indifféremment du gaz ou de l’essence, ce qui lui confère une grande autonomie. En mode CNG, la Golf TGI peut effectuer sans problème 420 km, avec une consommation de 3,5 kg/100 km (94 g de CO2/km). En mode essence,

l’autonomie augmente de 940 supplémentaires, avec une consommation moyenne de 5,3 l/100 km. Au total, les deux réservoirs pleins (15 kg de gaz et 50 litres d’essence), le rayon d’action atteint 1.360 km. Et malgré sa sobriété, les performances sont au rendez-vous, puisque la vitesse de pointe est de 194 km/h, et que le sprint de 0 à 100 km/h ne requiert pas plus de 10,7 secondes.

il développe 115 ch et 270 Nm de couple dès le démarrage. De quoi lui permettre d’accélérer de 0 à 100 km/h en 10,4 secondes, pour une vitesse de pointe bridée électroniquement à 140 km/h. Mais quid de l’autonomie ? En fonction du profil de la route et du style de conduite, elle varie entre 130 et 190 km.

Derrière le volant, le conducteur peut choisir entre 3 profils de conduite : Normal, Eco ou Eco+. Il est en outre possible de « jouer » sur la récupération d’énergie en sélectionnant l’un des 5 niveaux disponibles grâce au levier de vitesses. Pour recharger sa batterie, l’e-Golf offre différentes options. La solution classique consiste à relier le câble livré de série à une prise domestique de 230 V. Dans ce cas, il faut 13 heures pour une recharge complète. En option, une Wallbox permet une recharge en 8 heures. Dans un cas comme dans l’autre, la facture énergétique est d’environ 3,30 euros/100 km. Sachez encore qu’une application permet au conducteur de charger la batterie ou d’activer la climatisation pendant la charge via son smartphone. Tous les propriétaires d’une e-Golf peuvent en outre emprunter gratuitement une voiture à moteur thermique pendant 30 jours par an, histoire de ne pas être cloué chez eux pendant les vacances.

e-Golf En concevant la Golf VII, Volkswagen avait prévu dès le départ une version à moteur électrique. Grâce à la flexibilité de la plateforme modulaire MQB, les ingénieurs ont pu intégrer les batteries lithium-ion au niveau du plancher (sous les sièges avant et arrière) sans compromettre l’habitabilité. Quant au moteur électrique,

Grâce au downsizing (réduction de la cylindrée) du moteur, les pièces en mouvement sont plus petites, donc plus légères. Il faut donc moins d’énergie (de carburant) pour le faire tourner. Par contre, ce même downsizing diminue le volume du mélange air-carburant admissible par les cylindres. C’est là qu’inter-

Golf 1.6 TDI La Golf et le diesel, c’est une histoire d’amour, à tel point que l’appellation TDI, apparue pour la première fois sur la Golf III en 1991, a pris la place du « GTI » dans le cœur de nombreux automobilistes. En 1976, la première Golf diesel (Golf D) était animée par un 4 cylindres 1,5 litre développant 50 ch pour un couple de 80 Nm. La consommation était de 6,5 l/100 km pour

une vitesse de pointe de 140 km/h. Que de chemin parcouru depuis, pour en arriver à la Golf VII 1.6 TDI de notre comparatif, dont la consommation moyenne s’établit à 3,8 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 99 g/km.

En moins de 30 ans, le moteur TDI a vu sa puissance et son couple augmenter de

vient la suralimentation (turbo) qui, en augmentant la pression de l’air à l’entrée du moteur, applique à chaque cylindre un volume de mélange supérieur à celui qu’il accepterait sans cette compression.

Quant à l’injection directe, elle permet de maîtriser les conditions dans lesquelles le mélange air-carburant se consume.

plus de 100% par rapport à la cylindrée, tandis que les émissions polluantes ont chuté de près de 98%. Et le diesel actuel n’a rien d’un tracteur agricole, comme en témoignent ses performances : 192 km/h en pointe et 10,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. En matière d’agrément aussi les choses ont bien évolué, notamment depuis le passage à la rampe commune d’injection (common rail) qui a remplacé avantageusement les injecteurs-pompe devenus trop sonores. L’utilisation d’injecteurs piézo-électriques, qui autorisent plusieurs injections par cycle, est également déterminante. Grâce à leur pression extrêmement élevée, ils permettent de pulvériser la quantité exacte de carburant nécessaire, sans en perdre une goutte.

Ajoutez-y un turbocompresseur à géométrie variable qui donne le meilleur de lui-même à tous les régimes, et vous obtenez un rendement optimal.

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COVERSTORY GAZ NATUREL

ESSENCE

ELECTRIQUE

Coût total/km consommation réelle :

€ 0,35

€ 0,35

DIESEL

Coût total/km consommation réelle :

Coût total/km consommation réelle :

€ 0,41

€ 0,33

VW e-Golf

Coût total/km consommation réelle :

Prix TVAC

TMC

€ 35.900,00

€ 123,00

CO2

0 gr

Taxe de circulation annuelle

Déductibilité fiscale

ATN € brut/mois

€ 76,69 120% € 104,16

Cotisation CO2 /an

Consommation réelle 100 km

Consommation réelle 15.000 km/an

Prix full leasing par mois HTVA

Cotisation CO2 /mois

€ 301,20

€ 3,92

€ 588,00

€ 708,09

€ 25,10

Coût carburant déductible/ mois

€ 40,50

Coût total/mois

Coût déductible/mois

€ 848,04

€ 994,40

Avantage fiscal à 34%

€ 338,10

VW Golf TGI (Gaz naturel)

€ 24.510,00

€ 123,00

94 gr

€ 224,14 90% € 104,16

€ 301,20

€ 6,62

€ 993,00

€ 486,78

€ 25,10

€ 68,39

€ 631,38

€ 560,49

€ 190,57

VW Golf 1.2 TSI

€ 19.910,00

€ 123,00

114 gr

€ 181,24 80% € 104,16

€ 310,84

€ 10,45

€ 1.567,50

€ 413,64

€ 25,90

€ 119,29

€ 602,27

€ 481,03

€ 163,55

VW Golf 1.6 CRDTI

€ 21.020,00

€ 123,00

99 gr

€ 266,90 90% € 104,16

€ 350,60

€ 6,72

€ 1.008,00

€ 443,16

€ 29,22

€ 76,71

€ 595,62

€ 527,47

€ 179,34

Dès que l’on intègre l’électricité dans le mix, il devient plus complexe de comparer les TCO.

Prix full leasing par mois HTVA

Coût/mois après déduction fiscale

Coût/an après déduction fiscale

Coût total/km consommation réelle

Coût total/km consommation type

VW Golf 1.6 CRDTI

€ 443,16

€ 416,28

€ 4.995,34

€ 0,33 0,32

VW Golf 1.2 TSI

€ 413,64

€ 438,72

€ 5.264,59

€ 0,35 0,33

VW Golf TGI (Gaz naturel)

€ 486,78

€ 440,81

€ 5.289,75

€ 0,35 0,33

VW e-Golf

€ 708,09

€ 509,94

€ 6.119,27

€ 0,41 0,40

ATN : le minimum imposable pour 2014 atteint 1250 euros sur base annuelle. Pour la déduction de la TVA, nous partons sur une déductibilité de 50%.

Ceci n’est possible que si plus de la moitié des kilomètres parcourus sont des déplacements professionnels. Le coût de carburant n’est déductible qu’à 75% dans l’impôt sur les sociétés, quelles que soient les émissions de CO2 du véhicule. Selon une question parlementaire (PV 818, Luk Van Biesen du 20 mars 2014) les coûts d’électricité doivent aussi être considérés comme des coûts de carburant sur lesquels s’applique une limitation de la déductibilité à 75 %.

Nous le prenons très à cœur

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COVERSTORY

COMPARAISON : LES CHIFFRES Comparer les coûts des différents carburants n’est en soi pas sorcier. Mais dès que vous intégrez l’électricité dans la comparaison, les choses se compliquent sérieusement. C’est pourquoi nous vous dévoilons ci-dessous les différents paramètres de notre calcul. Pour celui-ci, nous nous basons sur un contrat de leasing full opérationnel d’une durée de 3 ans et 15.000 km/an, y compris les pneus, les pneus hiver, l’entretien, les taxes, l’assurance et le véhicule de remplacement. Le coût repris dans les tableaux constitue une moyenne des prix demandés aux différentes sociétés de leasing.

Paramètres utilisés pour les calculs : CARBURANT/PROPULSION : o Prix du diesel : € 1,372/l (au 21/10/2014) o Prix de l’essence : € 1,515/1 (au 21/10/2014) o CNG : € 1,050/kg (au 21/10/2014) o Electricité : 15,1 kWh/100 km (consommation mesurée, consommation type 12,7 kWh) PRIX DU LEASING : TVA déductible à 50 %, déductibilité fiscale de 120 % ou 90 % en fonction des émissions de CO2 COTISATION CO2 : pas de TVA applicable, déductibilité fiscale de 100 % CARBURANT : TVA déductible à 50 %, déductibilité fiscale de 75 % ELEKTRICITÉ : TVA déductible à 100 %, déductibilité fiscale de 75 % (100 % auparavant)

> ... gestion de votre parc automobile Conseil administratif et physique de vos véhicules.

> ... gestion d’achat de vos véhicules Pour le calcul de la consommation, nous nous basons sur la consommation mesurée afin de définir un coût aussi réaliste que possible.

Recommandation objective et suivi professionnel de vos voitures.

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ANALYSE

> ... solutions court terme

Comme les chiffres l’indiquent, une voiture électrique ne représente pas encore aujourd’hui, objectivement, un concurrent digne de ce nom des carburants traditionnels. Pour cet exemple chiffré, nous partons d’un leasing opérationnel et nous constatons clairement que les sociétés de leasing répercutent le prix d’achat élevé et les valeurs résiduelles estimées dans le coût mensuel du leasing. Le même problème se pose d’ailleurs en cas d’achat car le fleet-owner doit amortir l’importante valeur d’investissement ET, de surcroît, arriver à revendre le véhicule lui-même sur le marché de l’occasion.

La CNG se montre équivalent à l’essence en termes de TCO. Un choix pertinent donc surtout si l’on y ajoute les avantages écologiques de ce carburant alternatif. Nous devons toutefois conclure que le diesel constitue toujours le meilleur choix du point du vue du TCO.

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Pour la version TSI (gaz naturel), nous n’avons repris dans le calcul que la consommation au gaz naturel. Les véhicules au CNG sont bi-carburant, ce qui signifie qu’ils peuvent aussi rouler à l’essence.

Mais dans la mesure où cette donnée est variable, une combinaison gaz naturel/essence donnerait un TCO déformé. De plus, il faut partir du principe que l’on essaie toujours de rouler au gaz naturel, tant pour ses faibles émissions que pour son coût.

Pour le calcul de la consommation, nous nous basons sur la consommation mesurée afin de définir un coût aussi réaliste que possible. Néanmoins, nous donnons à titre comparatif le TCO basé sur la consommation type.

Car un service personnalisé n’est pas une évidence

Tél.: 09 228 55 29 info@ciacfleet.be - www.ciacfleet.be

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Depuis le 1er septembre 2014, les voitures au diesel ne peuvent plus rejeter plus de 80 mg de dioxyde d’azote au km, soit 100 mg de moins qu’avec la norme précédente.

COVERSTORY

DOSSIER CARBURANTS

TM

reimagining energy

Diesel et Euro 6 :

99 % de particules fines en moins en 25 ans

T

out le monde admet que notre pays est « surdieselisé ». De plus, le moteur diesel subit les critiques en raison de son caractère polluant. Mais est-ce vraiment le cas ? « Avec l’introduction de la norme Euro 6, les voitures au diesel répondent désormais, elles aussi, aux standards d’émission les plus sévères », affirment les spécialistes de Bosch.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Obnubilés que nous sommes par les émissions de CO2, on en viendrait à oublier qu’il existe une norme qui impose des limites en termes d’émissions directement nocives pour l’homme et l’environnement. Il s’agit de la norme Euro 6 et c’est la réglementation de l’Union Européenne qui fixe les normes d’émission des véhicules. A chaque fois que la norme devient plus sévère, l’industrie automobile doit relever un sacré défi, mais ces efforts ont des conséquences positives. « Euro 6 rendra les voitures au diesel aussi propres que les voitures à essence », déclare Dr. Rolf Bulander, membre du Conseil d’Administration de Robert Bosch GmbH, responsable de la technologie de propulsion. « Cette nouvelle réglementation vise à imposer des valeurs limites plus basses pour les émissions de particules fines et de dioxydes d’azote. Depuis le 1er septembre 2014, les voitures au diesel ne peuvent plus rejeter plus de 80 mg de dioxydes d’azote au

les diesels sont aussi plus économiques. Un diesel consomme en moyenne 25 % de moins qu’un moteur à essence comparable.

Les émissions de CO2 sont également plus faibles de 15 %. Grâce à toutes ces mesures et à la poursuite de l’électrification de la chaîne cinématique, les émissions du trafic routier vont continuer à baisser.

km (60 mg/km pour les voitures à essence).

Ceci remplace la limite précédente de 180 mg/km. Tous les nouveaux véhicules vendus à partir du 1er janvier 2015 devront satisfaire à ces valeurs Euro 6. »

PLUS PROPRE = PLUS CHER ?

Les prix des voitures qui répondent à la norme Euro 6 sont en général identiques à ceux des modèles Euro 5 comparables. Les modèles Euro 6 sont parfois proposés avec des options supplémentaires comme une transmission différentes ou d’autres pneus qui gonflent le prix. Mais si l’on ôte les coûts de ces options supplémentaires, il n’y a actuellement aucune augmentation notable des prix des modèles Euro 6.

UNE BAISSE DE 99 % Depuis l’introduction d’Euro 1 en 1993, les émissions de substances nocives par le trafic routier a considérablement baissé. La technologie automobile sophistiquée – telle que produite par Bosch – aide à réduire les émissions de CO2, de dioxydes d’azote et de particules fines. Les améliorations techniques au niveau de la propulsion ont également un effet. Depuis 1990, la quantité de particules fines émises par les moteurs diesel a baissé d’environ 99 %, tandis que les diesels modernes rejettent quelque 98 % de dioxydes d’azote en moins que les véhicules comparables du début des années ‘90. Par ailleurs,

EURO 6 : QUELLE TECHNOLOGIE ?

Les voitures au diesel ont besoin d’un système de post-traitement des gaz d’échappement parfaitement adapté pour pouvoir répondre aux normes Euro 6. Pour les véhicules d’un poids maximal de 1.700 kg, un catalyseur de stockage de NOx suffit. « Pour les véhicules plus lourds, il faut un catalyseur SCR avec AdBlue », déclare Dr. Markus Heyn, Président de la division Diesel Systems de Robert Bosch GmbH. Ce système injecte l’AdBlue, une solution d’urée inodore, dans l’échappement et transforme l’oxyde d’azote en vapeurs d’eau inoffensives. Le réservoir d’AdBlue doit être rempli à intervalles réguliers.

Depuis 1990, les émissions de particules fines par les moteurs au diesel ont baissé de 99 %.

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Dr. Rolf Bulander (Bosch) : « Euro 6 rendra les voitures au diesel aussi propres que les voitures à essence. »

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32 Derrick Wright : « Lutter contre la fraude aux cartes-carburant demande une combinaison d’outils sophistiqués et d’expertise humaine. »

COVERSTORY

CARTES-CARBURANT ET FRAUDE :

L

la lutte s’intensifie

es cartes-carburant, surtout celles destinées aux conducteurs de voitures de société, se sont généralisées. Hélas, ce mode de paiement électronique est également la cible des criminels. Derrick Wright, Fraud, Security and Compliance Manager chez Shell, estime que les gestionnaires de parc ne peuvent fermer les yeux sur ce phénomène.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Les entreprises dont les collaborateurs paient le plein au comptant et qui rentrent ensuite un justificatif feront bientôt définitivement partie du passé. Et c’est logique.

Une carte-carburant est une solution simple et sûre pour le chauffeur. Elle permet en outre au gestionnaire de parc de contrôler aisément les ravitaillements en carburant, les paiements et de nombreux autres paramètres comme la consommation moyenne.

Mais cette facilité a aussi son revers : il s’agit de montants énormes. C’est ainsi que Shell enregistre annuellement quelque 260 millions de transactions via des cartescarburant dans le monde. Et les importantes sommes en circulation de manière électronique suscitent forcément l’intérêt du crime organisé. Nous n’avons pas pu obtenir les chiffres exacts, mais il est clair que la fraude représente des millions de dollars par an.

LA CONTRE-ATTAQUE Tout n’est pas négatif pour autant. Certes, les tactiques criminelles s’améliorent et sont plus ciblées, mais les techniques de lutte sont aussi plus ingénieuses. Pour les gestionnaires de parc, il existe aujourd’hui toute une série de moyens efficaces pour contrer le comportement frauduleux. Mais avant de parler des moyens anti-fraude plus sophistiqués, il est peut-être bon de répéter quelques évidences.

Imaginez que vous disposiez d’une carte de débit ou de crédit. Que faites-vous avec le code pin de cette carte ? Il est fort probable que vous le conserviez en mémoire. Si vous

Du sur mesure pour vos utilitaires Une tactique anti-fraude consiste à conseiller aux chauffeurs de ravitailler dans des stations dotées d’un important équipement de sécurité, en particulier la CCTV (surveillance par caméras).

admettez qu’une carte-carburant représente en fait une carte de crédit, il est alors logique que la protection du code pin de cette carte-carburant soit prise autant au sérieux que celle de nos cartes personnelles. Il arrive malheureusement encore souvent qu’un portefeuille volé contienne la carte-carburant et le code pin. Si vous ne réagissez pas très vite, de gros montants peuvent être subtilisés. Les gestionnaires de parc qui expliquent à leurs chauffeurs et leur personnel la façon dont ils doivent sécuriser le code pin de leur carte-carburant permet d’exclure en un tournemain un grand nombre de fraudes.

Mais il y a aussi des types de comportement criminel plus complexes : copie de cartes, falsification ou détournement de comptes, usage abusif de cartes-carburant authentiques (nous reviendrons sur ce point plus tard). Les solutions anti-fraude high-tech sont requises pour en minimiser l’impact. Une tactique consiste à recommander aux chauffeurs de faire le plein dans des stations dotées d’un important équipement de sécurité, en particulier la CCTV (caméras de surveillance). Ceci permet d’identifier et de détecter plus facilement les fraudeurs.

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Tout aussi important, le fait de veiller à ce que les outils de management existants soient utilisés aussi efficacement que possible. Ceci vaut notamment pour les solutions de cartes-carburant en ligne qui peuvent aider les utilisateurs en analysant les transactions selon des critères spécifiques (qui utilise une carte-carburant, quand et où) et en envoyant des avertissements personnalisés dès qu’un paiement rompt avec le schéma ‘normal’ ou dépasse le montant maximal préétabli pour le plein. Le comportement frauduleux potentiel est ici détecté dans une phase précoce, ce qui permet de réagir immédiatement.

Une étape logique pour les gestionnaires de parc consiste à collaborer avec un partenaire qui propose des techniques anti-fraude hyper modernes. Car les criminels ne restent pas les bras croisés et se montrent toujours plus ingénieux. Pour des entreprises telles que Shell et d’autres acteurs du marché, il s’agit donc d’aider leurs partenaires à toujours avoir une longueur d’avance dans ce jeu du chat et de la souris. Cela nécessite des technologies astucieuses comme les systèmes en ligne pour la détection de la fraude en temps réel et des équipes d’experts anti-fraude qui analysent les transactions avec une connaissance actualisée et spécifique à chaque pays des tendances en matière de fraude. Les deux sont extrêmement efficaces pour limiter l’impact du comportement criminel.

ET LES CHAUFFEURS EUX-MÊMES ?

Faut-il exclure le fait que le chauffeur puisse aussi abuser de sa propre carte-carburant ? Naturellement pas, mais en règle générale, il s’agit alors de ‘fraudes plus petites’. Ce qui ne signifie évidemment pas que le gestionnaire de flotte ne doit pas rester vigilant. Derrick Wright a à peu près tout vu en matière de fraude au long de ses 16 ans d’expérience en tant que Security & Compliance Manager de Shell. Il confirme qu’il ne faut pas exclure cette hypothèse, mais nuance aussitôt : « Par rapport au crime organisé, la fraude du chauffeur constitue un phénomène plutôt marginal. Et

« Les petites fraudes peuvent passer, un temps, entre les mailles du filet, mais finiront par être détectées. »

Shell enregistre annuellement quelque 260 millions de transactions via des cartes-carburant dans le monde.

ceci grâce aux différents outils que nous fournissons au gestionnaire de parc pour justement éviter ces cas de fraude. Le premier instrument est une limite sur la carte-carburant. Cela peut être un montant maximum, mais aussi une limitation du type de carburant par exemple. Un collaborateur qui roule au diesel n’a pas besoin de faire le plein d’essence. De cette manière, vous pouvez déjà contrecarrer 90 % des fraudes. Le deuxième instrument est un outil en ligne pour gestionnaires de parc baptisé Shell Card Online. Il permet au gestionnaire de voir et d’analyser les transactions de tous ses chauffeurs. Comme il est possible de remonter très loin dans les statistiques, les choses anormales finissent toujours par apparaître. Avec cet outil web, le gestionnaire de flotte peut lui-même définir un certain nombre d’alarmes. Si un employé qui ne peut faire le plein qu’en semaine ravitaille un samedi ou un dimanche, le gestionnaire en est averti. Troisièmement, nous possédons notre propre système de détection en temps réel. Ce système détecte les actions potentiellement frauduleuses et attirent l’attention. Il s’agit en fait d’un déclencheur qui est alors analysé par notre personnel. Les outils informatiques constituent des instruments impor-

tants dans la lutte contre la fraude, mais reconnaître les comportements suspects demande aussi une expertise humaine. Si un comportement est vraiment suspect, nous contactons alors le gestionnaire de parc et, le cas échéant, les cartes sont bloquées. Cela se produit dans les quelques heures suivant la transaction suspecte. Avant que nous possédions ces outils, cela pouvait prendre des jours, voire des semaines. Sur ce plan donc, la détection en temps réel représente un énorme bond en avant. » ENTRE LES MAILLES DU FILET ?

Existe-t-il aussi des formes de fraude qui passent entre les mailles du filet ?

Un exemple : un employé fait chaque semaine le plein - 50 litres - de sa voiture de société, mais il commence systématiquement par prendre 40 litres et verse ensuite 10 litres, au cours de la même opération, dans le réservoir de la voiture d’un membre de sa famille. Difficile à détecter ?

Derrick Wright : « Nous n’allons pas pouvoir découvrir d’emblée ce type de fraude. Mais elle finira toujours par être détectée car les statistiques de consommation montreront qu’il y a quelque chose d’anormal. Les outils dont nous disposons pour détecter les fraudes, même les plus petites, sont de plus en plus puissants. Ils sont disponibles pour nos clients et très efficaces. Tel est le message que nous voulons transmettre aux gestionnaires de parc. »

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ous avez bien lu. En termes de systèmes « intelligents » qui permettent de rendre le trafic plus fluide, nous sommes 10 ans en retard sur nos pays voisins. Une opération de rattrapage nécessite une volonté politique et des fonds, que nous pourrons d’ailleurs récupérer dans un laps de temps relativement court grâce à l’amélioration de la fluidité du trafic. La clé de ce désengorgement est la libération des mégadonnées.

Texte : Jef Driesen – jef.driesen@activemail.be

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Un problème de mobilité se pose en Belgique. En effet, nous nous retrouvons à l’arrêt chaque jour, avec toutes les conséquences économiques que cela comporte. L’avenir n’est pas rose à première vue. On s’attend à une progression de 14 % des voyageurs-kilomètre et à un bond de 25 % des tonnes kilométriques sur le réseau routier d’ici 2025. Or, il pourrait en être autrement à en croire nos voisins du nord. À l’instar de la Belgique, les Pays-Bas étaient confrontés à des embouteillages (gigantesques). En trois ans, ils sont parvenus à réduire de 20 % (!) ce fléau. Quel est leur secret ?

BIG DATA À l’issue d’une évaluation, les Pays-Bas ont établi un plan d’action distinct pour chaque nœud routier important. En effet, les besoins en Frise sont différents de ceux à Maastricht.

L’aménagement d’abris pour vélos sécurisés, l’autorisation de rouler sur les bandes d’arrêt d’urgence aux heures de pointe, l’installation de panneaux de signalisation dynamiques ou la mise en circulation de bus supplémentaires, soit différentes mesures appliquées dans différentes villes. L’élaboration de ces facilités est une chose, bien les utiliser en est une autre.

Les Néerlandais ont donc lancé le programme « Beter Benutten » (Mieux Utiliser) pour une

L’optimalisation des mégadonnées permet de rendre la circulation plus fluide et les transports en commun plus efficaces.

meilleure utilisation des capacités existantes.

Celui-ci s’appuie sur un usage optimal des transports privés, publics et partagés. Seule la bonne technologie peut permettre de venir à bout du problème.

Et c’est là que les Systèmes de Transport Intelligents entrent en scène. Il s’agit d’un nouveau marché sur lequel les pouvoirs publics jouent un rôle essentiel. Un marché qui est trop lent à se mettre en route en Belgique et sur lequel nous accusons un sérieux retard

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Les investissements dans les Systèmes de Transport Intelligents offrent un rapide retour sur investissement en diminuant les embouteillages.

sur nos voisins. Le gouvernement néerlandais a ainsi procédé à des investissements massifs dans la réduction des embouteillages par le biais d’une gestion ciblée des incidents (diminution jusqu’à 20 % des files aux heures de pointe) et d’une amélioration des informations routières (baisse supplémentaire de 5 % des files). L’augmentation des capacités sur les routes constitue également une priorité. Des mesures populaires comprennent l’harmonisation de la vitesse et les radars tronçons (augmentation de 5 à 10 % de la capacité sur certains segments) et l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence aux heures de pointe (hausse de 30 à 50 % de la capacité). Le fil blanc qui relie toutes ces mesures est la mise en oeuvre d’informations en temps réel dont disposent les acteurs publics et privés. Les informations relatives au trafic routier et ferroviaire, aux places de parking, à la disponibilité des vélos (électriques) partagés, etc. Grâce à la mise à disposition de ces informations en temps réel

sur une plate-forme ouverte, le navetteur peut définir l’itinéraire qui lui convient le mieux.

La libération de ces mégadonnées permet de rendre la circulation plus fluide et les transports en commun plus efficaces.

Imaginez que vous vous levez un matin et que votre smartphone vous dit qu’il vaut mieux laisser votre voiture au garage aujourd’hui, car vous gagnerez 15 minutes en prenant le bus et/ou le train. Ou que votre smartphone réserve une place pour votre voiture sur un parking de dissuasion en dehors de la ville, où vous enfourcherez votre vélo (électrique) partagé pour parcourir le(s) dernier(s) kilomètre(s) à destination de votre travail. La libération des mégadonnées crée une foule de possibilités. Ces beaux projets peuvent se concrétiser rapidement, mais il faut commencer par investir dans ces systèmes intelligents. Et c’est là que le bât blesse. Bien que les investissements dans les Systèmes de Transport Intelligents

(STI) offrent généralement un excellent retour sur investissement, ils ne suscitent guère d’enthousiasme dans le climat d’austérité actuel. Pour la période 20142017, les Pays-Bas prévoient d’investir 17.600 millions d’euros dans les STI. Ils récupéreront ce montant dans un laps de temps relativement court grâce à l’impact positif sur la fluidité du trafic, la sécurité routière et la réduction des effets négatifs sur l’environnement. Avec leurs pauvres 30 millions par an, les autorités belges devront donc encore délier les cordons de la bourse.

Le Congrès mondial sur les STI du 17 octobre dernier monte la volonté du secteur public et privé de participer à un avenir « intelligent » pour notre trafic. Ce sont cependant les pouvoirs publics qui devront en être les catalyseurs. Ils doivent dès à présent tirer la carte technologique pour accrocher notre wagon à la locomotive du marché STI européen en expansion, sinon nous risquons de manquer le coche.

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« Un simple ‘OK Glass’ pour déclarer les sinistres » S

i cela dépendait des experts, les contraintes administratives en matière de gestion des sinistres appartiendraient bientôt au passé. Les nouvelles technologies qui accélèrent l’établissement et le traitement d’un dossier de sinistre, et font baisser par la même occasion le montant global de la facture, incarnent la clé de cette révolution. Spécialiste de la constatation des sinistres automobiles, CED Automotive met à l’essai les Google Glass depuis début 2014.

Texte : Jef Driesen - jef.driesen@activemail.be

Les Google Glass ne sont pas (encore) disponibles en Belgique. Néanmoins, elles sont actuellement soumises à une batterie de tests chez CED Automotive. Cette entreprise souhaite en effet savoir si les Google Glass peuvent apporter une plus-value en termes de gestion des sinistres et de raccourcissement du processus de règlement des sinistres, afin d’atteindre son objectif ultime : l’amélioration de la satisfaction du client final. Les premiers résultats (provisoires) sont déjà très prometteurs : « Les lunettes offrent à l’expert l’avantage d’avoir les mains libres et de ne plus devoir encoder de données. Il leur transmet oralement ses instructions, tout simplement. Les Google Glass scannent ainsi la plaque d’immatriculation ou le numéro d’identification du véhicule, et les détails ainsi que l’historique des sinistres du véhicule apparaissent d’em-

blée. L’expert peut savoir par exemple si la voiture a déjà été impliquée dans le passé dans un dossier de fraude. Ensuite, il peut filmer, avec les lunettes sur le bout du nez, le véhicule en long, en large et en travers pour estimer immédiatement les dégâts.

Il peut également charger les lunettes de prendre un rendez-vous en vue d’une réparation, » explique avec enthousiasme Dirk Clement, directeur chez CED Belux. « L’utilisation des Google Glass permettra à l’expert de raccourcir sensiblement le délai de procédure, ce qui garantit au client une économie, et donc une diminution du TCO. » BIG DATA Les Google Glass ne sont en fait que la compilation ou l’amélioration des technologies déjà existantes. Actuellement, CED utilise déjà des smartphones et des tablettes pour régler des sinistres à distance, et recourra bientôt peut-être à la smartwatch ou à une autre innovation.

Ce sont les données qui alimentent toutes ces technologies. Des données pertinentes permettent de réaliser une meilleure évaluation des risques, de proposer des mesures de prévention alternatives, de fournir des solutions sur mesure au client, etc. Celui qui dispose des données correctes et peut les utiliser d’une manière intelligente a donc

une longueur d’avance. Sur la base de ces données, CED conseille ses clients sur les modes de calcul et les qualités des sociétés de réparation. En termes de TCO, il est en effet intéressant pour eux de sélectionner des partenaires qui préfèrent réparer que remplacer, ou de collaborer avec des réparateurs qui sont ouverts à la technique du Spot Repair.

C’EST UN OISEAU ?

C’EST UN AVION ?

Non, c’est un drone ! Des drones à l’aide des experts ? Citons un exemple. Suite à un sinistre dans un garage, les pompiers ont découvert que le bâtiment contenait de l’amiante.

Le site a été complètement fermé, ce qui ne permettait pas aux experts de CED de faire leur travail. Or, il est important, lors d’un sinistre, de faire une estimation des dommages et de ses causes dans les meilleurs délais, et de ne pas manquer de montrer au client que les dégâts subis sont pris au sérieux. Grâce aux images du drone, CED a pu établir rapidement le nombre de voitures restantes dans le garage.

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The right stuff près quelques mois à la rédaction de FLEET, c’est clair comme de l’eau de roche : SEAT possède, avec la Leon ST, une arme bien aiguisée. Voici pourquoi…

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Tout gestionnaire de parc qui opte pour des produits du Groupe VW est confronté à un problème de luxe : choisir entre différents modèles dont la base technique est identique. La SEAT Leon est construite sur la plate-forme MQB, également utilisée pour les VW Golf et SKODA Octavia. Mais après quelques mois de tests, notre cœur penche pour la SEAT. Tout d’abord, pour son chouette look « edgy ». Mais la Germano-espagnole impressionne aussi par ses qualités routières. Si la plate-forme est commune, les ingénieurs espagnols ont pu s’en donner à cœur joie au niveau du fine tuning. Cette version FR surclasse ses collègues du groupe VW en termes de plaisir de conduite : dynamique et sportive, sans être trop dure. Une authentique voiture à piloter, ce sur quoi tous les testeurs de la rédaction s’accordent. Il faut dire que nous n’étions pas limités, cette fois, par un bloc éco sous le capot. Le moteur de service est un 2 l TDI de 150 ch, et il connaît son affaire. Riche en couple, souple et puissant.

Une perle qui, de surcroît, est capable de maîtriser sa soif. Le chauffeur peut choisir entre plusieurs programmes de conduite : éco, sportif, normal ou adapté à son propre style de conduite. Si vous optez pour le mode éco, la consommation plonge alors aisément sous les 5 l/100 km (4,7 l pour être précis). Mais même en mode sportif, elle n’a pas dépassé les 5,3 l/100 km. C’est encore un peu éloigné de la consommation type de 4,1 l/100 km, mais vu le style de conduite

vif adopté, c’est étonnamment peu. Ceci ne fait que renforcer notre conviction que le downsizing ne constitue pas toujours la réponse adéquate pour réduire la consommation. Au contraire. Avec des émissions de 106 g de CO2/km, ce break de 2 l est déductible fiscalement à 80 %. Dommage pour ce petit gramme de trop car avec 105 g, la déductibilité aurait atteint 90 %.

EXCELLENTE CONNECTIVITÉ Si l’intérieur de la SEAT présente un haut niveau de finition, il n’est pas vraiment joyeux. Et ce ne sont pas les mood-lights, dont la couleur varie en fonction du mode de conduite, qui y changent grand-chose.

L’écran tactile central vous permet en revanche de surfer aisément parmi les différentes fonctions (tout est très logique), mais nous avons été un peu déçus par la réactivité du système de navigation. La Leon mérite toutefois une mention pour la connectivité : votre téléphone est connecté en un minimum de temps via Bluetooth et le streaming de musique est également un jeu d’enfant. De plus, la qualité sonore du ‘mains-libres’ est excellente.

L’espace intérieur de la SEAT Leon ST ne fait pas partie du top du segment, mais se situe dans la bonne moyenne. Le coffre propose 587 l et 1.470 l avec la banquette arrière rabattue. Une SKODA Octavia Combi s’en sort mieux à ce niveau avec 610 et 1.740 l. Quant au prix, ces deux modèles ne sont pas très éloignés. Dans la version de base et avec cette puissance (donc pas notre version FR), la SEAT Leon ST coûte 25.220 € tandis que la SKODA Octavia Combi de même puissance coûte 26.410 €. SKODA a bâti une solide réputation au cours des dernières années dans le fleet. A juste titre, mais cette SEAT Leon ST mérite aussi – notamment grâce à ses qualités routières – une petite place dans la short list des fleet managers.

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l s’agit en fait d’un ‘midlife facelift’ mais chez Peugeot on préfère ne pas utiliser cette terminologie. « Il y a tellement d’innovations qu’il s’agit en réalité d’une voiture totalement neuve », explique le constructeur français. Avec ce représentant du segment D, les Français n’hésitent d’ailleurs pas à pointer leurs flèches sur les marques premium allemandes. Tant de fanfaronnade mérite bien un test…

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Cette Peugeot 508 newlook se caractérise à l’avant par une nouvelle nouvelle grille de radiateur arborant le lion Peugeot, par des phares LED (réservés aux versions de pointe) et par un capot redessiné. La face arrière, quant à elle, apparaît désormais comme plus structurée avec un pare-chocs qui se désolidarise plus nettement du coffre. La 508 s’allonge aussi, plus précisément de 38 mm pour la berline. Mais c’est surtout au niveau de l’équipement que cette Peugeot 508 entend faire la différence, par exemple avec un écran tactile de 7” (dès le niveau d’équipement Active). L’écran head-up est resté (selon le niveau d’équipement) et notons encore que désormais une caméra de recul et un contrôle de l’angle mort accroissent la sécurité. Dérouler le tapis rouge pour ces évolutions nous semble toutefois un peu exagéré, notamment parce qu’elles sont disponibles depuis longtemps chez la concurrence. En termes de connectivité, la nouvelle Peugeot 508 progresse. Grâce à l’Internet mobile, une nouvelle génération de services en ligne est offerte : Peugeot Connect Apps. Ce qui nous a le plus frappé en découvrant la nouvelle 508, c’est la qualité de la finition. La représentante du segment moyen va ici clairement plus loin que la version précédente.

CHÂSSIS ET MOTEURS Toutes les Peugeot 508 ne disposent pas du même châssis. Les diesels les plus puissants bénéficient d’un train avant à double triangle et pivot indépendant tandis que les autres versions font appel à un pseudo-McPherson.

Du côté des moteurs à essence, la nouvelle Peugeot 508 inaugure un nouveau bloc Euro 6 : le 1.6 THP 165 S&S, en combinaison avec une boîte manuelle à six vitesses ou la nouvelle boîte automatique à six rapports EAT6. Il développe une puissance de 165 ch pour des émissions de 134 g/km. En ce qui concerne les diesels, il y a l’embarras du choix, mais c’est surtout le 2.0 BlueHDI qui est sous le feu des projecteurs. Ce moteur Euro 6 délivre des puissances de 150 et 180 ch, avec des émissions de respectivement 105 et 111 g/km à peine. La technologie Hybrid4 est réservée à la version RHX qui est d’ailleurs ajoutée à la gamme 508.

CONDUITE Nous avons testé la 508 avec différentes motorisations et c’est le BlueHDI d’une puissance de 180 ch qui nous a fait la plus grosse impression. Mais la version de 150 ch sait également y faire. Nous avons été un peu déçus par contre par le poids (près de 1,8 tonne) et cela se traduit par un peu plus de

roulis que l’allemande moyenne dans ce segment. Néanmoins, Peugeot sait mieux que toute autre marque trouver l’équilibre subtil entre une tenue de route prévisible et un niveau de confort au-dessus de la moyenne. En d’autres termes, il fait bon rouler avec cette nouvelle Peugeot 508. Cela sera-t-il suffisant pour rivaliser avec les ogres allemands… ?

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Ces détails qui comptent

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n aimait la Focus pour son comportement routier et son brillant moteur 1.0 EcoBoost, mais son design peu avenant et son ergonomie compliquée gâchaient le plaisir. Ford a écouté ses clients, et revu sa copie…

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

Lancée en 1998, la Ford Focus s’est vendue à plus de 12 millions d’exemplaires, dont 6,9 millions en Europe, où une nouvelle Focus est fabriquée toutes les … 90 secondes ! C’est dire si les responsables de la marque n’ont pas intérêt à se louper au moment de revisiter le modèle. Dans le cas qui nous occupe, c’est bien d’un facelift dont il s’agit. Plutôt discret d’ailleurs puisque seuls le capot, la calandre et les optiques ont été retouchés à l’avant. Côté poupe, les designers se sont penchés sur (et non pas sous…) la jupe, le hayon et les feux. Une revue de détails, donc, mais dont le résultat est surprenant. La voiture paraît plus large, plus basse. Et le caractère qui lui faisait défaut est soudain mis en exergue. « J’AI FAIM ! » Parmi les critiques redondantes au sujet de l’ancienne génération figurait la pléthore de commandes et de boutons, aussi bien sur le volant que sur la console centrale, qui rendait l’ergonomie compliquée et peu intuitive. Ford a écouté ses clients et fait place nette dans l’habitacle. Ce n’est pas encore ce qui se fait de mieux en la matière, mais on

s’y retrouve enfin. La nouvelle Focus en profite pour inaugurer la seconde génération du système SYNC qui permet de piloter la musique, la navigation, la climatisation et la téléphonie via un écran tactile 8 pouces. Il est également possible de commander plusieurs fonctions par la voix. Ford s’est même fendu d’une touche d’humour puisqu’il suffit de dire « j’ai faim » pour afficher une liste de restaurants situés à proximité ainsi que les itinéraires qui y mènent. Selon le niveau de finition ou en option, le bagage technologique de cette nouvelle Focus peut également contenir le freinage automatique en ville (Active City Stop), le régulateur de vitesse adaptatif ou le stationnement « mains libres ». La nouvelle Focus est également équipée pour la première fois de la technologie MyKey qui permet de programmer la clé pour contrecarrer les velléités des jeunes conducteurs (vitesse, volume audio, bouclage des ceintures, etc.).

JOUEUSE Depuis son arrivée sur le marché il y a 16 ans, la Focus s’est forgé une solide réputation en matière de comportement

routier. Et la nouvelle venue ne déroge pas à la règle. Train avant incisif, mouvements de caisse parfaitement maîtrisés, train arrière joueur autorisant des dérives parfaitement contrôlées. Dès que la route commence à tourner, cette Focus fait étalage de ses qualités sans jamais surprendre son conducteur. Géométrie de suspension, tarage des amortisseurs, paramétrage de la direction (électrique)… Les responsables du châssis s’en sont donné à cœur joie pour le plus grand plaisir de ceux qui aiment encore conduire. Sous le capot, la nouvelle Focus étrenne le 1.5 TDCi (95 ou 120 ch) dont la performance énergétique (98 g de CO2/km ; 3,8 l/100 km) s’améliore de 10% par rapport au 1.6 TDCi. Le 2.0 TDCi passe quant à lui de 140 à 150 ch tout en consommant 15% de moins.

Côté essence, la famille EcoBoost s’enrichit d’un moteur 1,5 L disponible en 150 et même 182 ch. A partir de 16.100 euros TVAC.

+ PLUS Ergonomie mieux pensée Design plus séduisant Comportement routier exceptionnel

- MOINS

Etagement de boîte très long Habitabilité arrière moyenne Finition perfectible

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TEST

TEST

VOLKSWAGEN PASSAT

Son Altesse…

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NOUVELLE OPEL CORSA

Succes story: chapter five L

’Opel Corsa est une icône de la gamme d’Opel.

Et une success story qui a commencé voici 32 ans avec la première génération. Aujourd’hui, c’est au tour de la 5e génération de prendre le relais. Contrairement aux versions précédentes, ce rat des villes n’est ni plus grand ni plus lourd, mais place la barre plus haut que son prédécesseur au niveau du moteur et de l’habitacle.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

La Corsa a toujours été un best-seller dans la gamme d’Opel et la citadine se défend aussi très bien dans les flottes. Avec son nouveau modèle, Opel se fait fort de réaliser 20 % des ventes dans le segment fleet. Parmi les atouts importants, citons le nouvel intérieur qui fait très ‘premium’ pour une voiture de ce segment. Par rapport à la génération précédente, un certain nombre de boutons ont déménagé vers l’écran tactile central.

Une bonne chose en soi, mais l’écran est positionné un peu bas et du coup un peu trop loin du champ de vision naturel du conducteur. A l’instar des autres réalisations récentes d’Opel, cette Corsa bénéficie du système d’infotainment IntelliLink. Il utilise un smartphone en guise d’interface afin

d’amener un certain nombre de fonctions et d’applis sur l’écran central. Totalement dans l’air du temps donc mais ceci ne met pas pour autant hors-jeu tous les non-utilisateurs de smartphone. Malheureusement, l’appli de navigation BrinGo s’est montrée assez lente et s’est même bloquée pendant notre test.

MOTEURS Opel suit la tendance du downsizing. Le constructeur propose un moteur à essence ECOTEC 1 litre trois cylindres qui existe en deux niveaux de puissance : 90 et 115 ch.

Un bloc particulièrement vif qui, grâce à un arbre d’équilibrage, se montre quasi-exempt de vibrations. L’offre comprend en outre un moteur à essence 1.4 turbo mais celui-ci ne sera pas commercialisé en Belgique. Le moteur atmosphérique à essence existant 1.2 litre (70 ch) reste dans la gamme tandis que des moteurs 1.3 CDTI retravaillés (Euro 6) de 75 et 95 ch complètent l’offre diesel de la Corsa. La version de 95 ch avec boîte manuelle à cinq rapports et Start/ Stop – la version la plus économique lors du lancement – n’émet que 90 g de CO2/km.

Au printemps 2015, d’autres variantes aux faibles émissions suivront. Aucun diesel

n’était présent au cours de la présentation à Francfort. Nous les testerons donc plus tard.

UN COMPORTEMENT ROUTIER ADULTE L’équipe de développement d’Opel voulait offrir aux conducteurs de la nouvelle Corsa une expérience de conduite comparable, sur le plan du confort et de la précision, à celle procurée par des voitures plus grandes et plus chères. Pour cela, les ingénieurs ont revu le châssis et développé une nouvelle direction. Et ce travail de développement paie puisque la nouvelle Corsa offre vraiment une expérience de conduite adulte, l’impression ‘petite voiture’ est totalement absente. La tenue de route est exemplaire, confortable et stable (y compris à vitesse élevée) et l’insonorisation est très bonne. Tous les modèles Corsa sont également équipés de série du mode City qui accroit l’assistance à faible vitesse. Par rapport au modèle précédent, la nouvelle Corsa n’est pas révolutionnaire mais représente une fichtrement bonne évolution. Le succès du chapter five semble dès lors assuré. En tant que voiture de société pour des fonctions junior, mais également pour des sociétés d’intérim par exemple. Ce modèle mérite aussi d’être retenu dans la short list des entreprises du secteur social.

+ PLUS Impression premium Comportement routier adulte Moteur ECOTEC 1 litre vif

- MOINS

Appli BrinGo lente et hésitante Écran tactile trop bas Pas de smartphone… pas d’applis

lus que jamais, la nouvelle Passat entre dans la cour des grands. Jamais jusqu’ici une Passat n’avait causé un tel « wow effect ».

Les Audi A4, Mercedes Classe C et autre BMW Série 3 n’ont qu’à bien se tenir !

Texte : Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

Par rapport aux générations précédentes, la huitième génération de Passat se démarque davantage et propose des lignes plus raffinées lui conférant un look plus statutaire. Elle emprunte à ses sœurs de la marque la calandre à barrettes horizontales, tout en ouvrant la voie à des formes plus amples et des courbes généreuses.

Construite sur la base de la plateforme modulaire MQB (qui lui fait gagner jusqu’à 85 kilos), commune à tous les nouveaux modèles à moteur transversal du Groupe, la nouvelle Passat réduit ses porte-à-faux (les roues étant plus proches des extrémités de la voiture) et allonge son empattement (+79 mm), sans toucher ou presque à ses dimensions hors tout (-2 mm). Résultat : les passagers arrière profitent de 4 cm de plus aux jambes. Le volume de coffre augmente aussi : + 21 litres pour la berline, + 47 litres pour la version break.

UN PALACE TECHNOLOGIQUE A l’intérieur, cette Passat clame haut et fort son caractère premium, avec une bonne qualité de construction, un assemblage sérieux et des matériaux de bon aloi. Les Audi A4, Mercedes Classe C et autre BMW Série 3 sont prévenues !

Place aussi au multimédia et à la technologie. Avec, par exemple – et en option -, l’assistance en situation d’embouteillage. Ce système repose sur une version du « Lane Assist » qui permet un guidage adaptatif à une vitesse inférieure à 60 km/h. Le système ne se contente

pas de générer un contrebraquage correctif lorsque la voiture menace de quitter sa bande de circulation. En présence de marquages au sol susceptible d’être détectés, à gauche et à droite du véhicule, des corrections permanentes maintiennent la voiture au milieu des repères.

La nouvelle Passat est disponible avec dix nouveaux 4 cylindres turbo à injection directe qui couvrent un éventail de puissances allant de 120 ch à 240 ch en diesel et de 125 à 280 en essence. La consommation et les émissions de CO2 ont pu être réduites de 20% dans le meilleur cas de figure. Toutes les versions bénéficient d’un système « Stop-Start » et de la récupération d’énergie au freinage.

Sur la route, cette voiture inspire la sérénité, sans fioriture. Les suspensions assurent confort et une tenue de route presque exemplaire. La direction est

précise et douce. Cette voiture caresse le bitume… L’efficacité allemande, tout simplement.

+ PLUS Voiture statutaire Habitabilité Technologie embarquée Qualité de fabrication

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Encore trop d’options Le prix de ces options

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N°

Business

99

JANVIER 2015

COVERSTORY

Fleet Manager of the Year

FLEETOWNER

Première élection du Fleet & Mobility Manager of the Year

RESEARCH

Effective Media

AUTO • • • • • •

Test longue durée : SEAT Leon ST Volvo XC90 Mercedes-Benz Classe C break Peugeot 108 Volkswagen Golf GTE …

&

Fiscalité européenne : de plus en plus verte, sans subsidization BT : les voitures connectées, du pain béni pour les hackers ?

Workshop Quality Audi Brussels

Mass Media

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INTERVIEW

Stéphane Labous : nouveau CEO de FIAT Group Automobiles Belgium

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