FLEET 88 FR by Effective Media

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AON Company Car Policy

Location Court Terme

VAB Conduite tarifée

FLEET Manager of the Year

Dimitri Gose SEAT

Creative Automotive Advertising Awards

FLEET News

Essai Hyundai Grand Santa Fé

Essai Skoda Octavia

Essai Mazda 6 Wagon

Essai Toyota Verso

Essai Subaru XV

Essai Skoda Superb

AutoconnectCARE

2wheelmobility Kawasaki Versys

BUREAU DE DEPOT : GENT X - AUTORISATION : P2A6243 MARS 2013 17ÈME ANNEE N. 88 - PARAIT 6 FOIS PAR AN EN JANVIER - MARS - MAI - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

KMPG Survey

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janvier

2013

février

mars

avril

mai

juin

juillet

août

septembre

octobre

novembre

décembre

2014

SOMMAIRE N°

88 HUMEUR 5

Comme un gosse dans une confiserie

RenveRseR la vapeuR

FLEET NEWS 7

Des nouvelles fraîches du secteur

FLEET PEOPLE 10

Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be

Interview de Dimitri Gose (SEAT)

FLEET PARTNERS 12

L’actualité des dealers fleet

LOCATION COURT TERME 15

Notre table ronde a révélé que la crise n’est pas encore terminée, mais que le secteur réagit de façon adéquate et envisage également la façon dont il peut remplir, à l’avenir, son rôle de fournisseur de mobilité.

FLEET SERVICE 26 39

Wash-One : Bien plus qu’un simple car-wash ! Autoconnect CARE : La fidélisation des clients pour le 21ème siècle

FLEET RESEARCH 22 32 36

KPMG Survey : Change management AON Company Car Policy : Economies cachées La conduite tarifée : Réfléchir avant d’agir ...

FLEET COCKTAIL 28 30

Fleetmanager of the Year Creative Automotive Advertising Awards 2012

AUTO 41 42 43 44 46 47

Mazda6 Wagon 2.2 Skyactiv-D 150 : Championne du CO2! Skoda Octavia : Montée en gamme Long term test Skoda Superb : Distinction Long term test Subaru XV : Satisfaction intégrale Hyundai Grand Santa Fé : Objectif Europe ! Toyota Verso : Intégration réussie

2WHEELMOBILITY 48 49

2wheel news Kawasaki Versys 1000 : une combinaison étonnante

10. 22.

« L’industrie automobile européenne n’en est qu’au début de sa restructuration. Le plus dur reste à venir. Les mesures difficiles viennent de commencer ». Ce ne sont pas mes mots, mais ceux de Bob Shanks, directeur financier du constructeur automobile américain Ford. Shanks enfonce ainsi une porte ouverte. La surcapacité sur le marché européen est une plaie ancienne et les constructeurs qui en tirent leurs conclusions en fermant des usines, ont le vent de face. Rien de plus logique, il s’agit en fin de compte de milliers d’emplois et d’autant de familles touchés par la situation. Le fait que l’industrie automobile dans notre pays a empoché au fil des ans des dizaines de millions d’euros de subsides, en échange de la sécurité de l’emploi, rend la pilule encore plus difficile à avaler. Car cette sécurité d’emploi se révèle finalement une donnée très relative. Mais si l’on considère l’analyse objective de Shanks, on ne peut que lui donner raison. L’industrie automobile n’écoute pas suffisamment le marché. Elle est depuis des années dans une stratégie de « push » tenace, une demande artificielle guidée par des offres promotionnelles réduisant les marges quasi à néant. Le consommateur en profite toutefois. Il passe sans sourciller à la concurrence si on ne lui donne pas ce qu’il veut. Mais à terme, cette situation est intenable. La concurrence est une bonne chose et elle est également nécessaire. En revanche, une concurrence féroce détruit le marché. Si l’industrie automobile veut se créer un marché sain, il faudra non seulement couper profondément mais également renverser la vapeur sur le plan stratégique. Et ce ne sera possible que quand la véritable demande du marché parviendra de nouveau jusqu’aux quartiers généraux des producteurs automobiles. C’est la seule façon de retrouver des marges saines. Non seulement l’industrie automobile doit perde du poids, mais sa version allégée devra également réagir de façon plus flexible à ce que demande le marché. Dans ce numéro de FLEET, nous vous proposons un résumé de deux études approfondies menées par KPMG sur les marchés automobile et du leasing. Une lecture très intéressante, dont les conclusions sont finalement positives. L’industrie automobile a résolument un avenir selon ces études. Mais avec la modification du comportement du consommateur, le marché sera totalement différent. Un exemple : le comportement d’achat est aujourd’hui déjà totalement différent d’il y a quelques années. De nombreux clients préparent leur chat sur le web, ce qui implique une adaptation de comportement de la part des concessionnaires. A l’avenir, les variables seront nombreuses, et seule une industrie alerte et flexible sera capable de répondre à ces tendances. Mais en fait, c’est positif. Par le passé, le changement et l’innovation se sont toujours révélés un bon tandem.

philip De paepe

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FLEET HUMEUR

COMME UN GOSSE DANS UNE CONFISSERIE De nombreuses icônes de l’industrie automobiles ont récemment soufflé leurs bougies ou fêteront prochainement leur anniversaire. Et non des moindres : la Maserati Quattroporte fête ses 50 ans, et cela fait un demi-siècle que la légendaire Porsche 911 donne le ton dans le segment des supersportives. Il en va de même pour Lamborghini, qui nous étonne depuis cinq décennies par son design et ses prestations de rêve. Autre descendante pur-sang de la lignée, McLaren, dont la technologie de pointe nous ébahit depuis 50 ans. Et ce n’est pas la seule Britannique affichant un tel arbre généalogique : voilà 65 ans que Land Rover fait les meilleurs tout-terrain et démontre, en 2013, qu’il a toujours le vent en poupe en allégeant la Range Rover, son porte-drapeau, de quelques centaines de kilos. Sans oublier Aston Martin, cette fierté britannique, qui construit depuis 100 ans la plus belle voiture de sport du monde. Au cours de ces 50 dernières années, l’automobile a parcouru un chemin étourdissant en termes de prestations, sécurité, confort, écologie et sobriété ... la voiture actuelle contient tellement de technologie, que certains prétendent qu’elle a un peu perdu de son « fun ». « Overengineered », dit-on avec un mot anglais compliqué. Personnellement, je ne suis pas d’accord. C’est précisément cette technologie de haut vol qui donne aujourd’hui une « valeur ajoutée » à nos voitures, pour utiliser un terme marketing. J’en suis d’ailleurs toujours au stade de l’éblouissement permanent. Des voitures qui freinent toutes seules en cas de danger imminent, des affichages tête-haute sortis tout droit du cockpit d’un F16, la reconnaissance vocale, les sièges dynamiques, etc. Je me sens comme un gosse dans une confiserie. Une seule pression sur un bouton permet actuellement de transformer en un tournemain l’humeur de votre voiture : de relax à « all systems go! ». Celui qui ne perçoit pas là le « fun » de la chose, ferait peut-être mieux de prendre le train. Mais cet éblouissement se retrouve parfois au niveau des détails. J’ai ainsi récemment découvert, à bord de la dernière génération de la Golf, un écran équipé d’un « détecteur de proximité ». Si l’on approche son doigt de l’écran, les icones s’agrandissent automatiquement. Ou encore cette Jaguar XF, dans laquelle il suffit de caresser le plafonnier pour l’activer. L’intelligence et l’interconnectivité croissantes de la voiture d’aujourd’hui impressionnent aussi : elle se gare toute seule, son ordinateur de bord lit les sms... Autant d’exemples de la révolution technologique qui, tel un tsunami, balaie actuellement le secteur. Et ce raz-de marée n’est pas encore terminé. J’en attends encore beaucoup de la voiture électrique, qui offre le meilleur des deux mondes : des prestations étourdissantes, sans aucune émission. Une fois passé l’obstacle de l’autonomie, rien ne semble encore pouvoir gêner sa grande percée. D’ici-là, je frissonne encore au son des V8 ou V10. Avec mes remerciements aux jubilaires ! Philippe Quatennens MARS 2013

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FLEET NEWS

ROBERTO FONSECA EST LE NOUVEAU DIRECTEUR GÉNÉRAL D’ARVAL BELGIQUE Après huit années passées à la tête d’Arval Belgique, Stéphane Verwilghen a été promu au 1er janvier 2013 Directeur Régional pour les filiales d’Arval situées en Autriche, Belgique, Luxembourg, Maroc, Portugal et Suisse. Il y mettra en œuvre une stratégie visant à unifier les produits et les services ainsi qu’à encore améliorer la qualité du conseil d’expert et des services. L’actuel Directeur général d’Arval Grèce, Roberto Fonseca, a été désigné pour lui succéder en tant que Directeur général, avec pour ambition de continuer à développer l’entreprise sur le marché belge. Stéphane Verwilghen, 48 ans, diplômé de Solvay, a une expérience de 14 ans dans le secteur du leasing, dont 8 à la tête d’Arval Belgique. Il a participé au développement considérable de la flotte qui est passée de 17.000 véhicules en 2004 à 32.500 en 2012. Arval Belgique est aujourd’hui le 5e acteur sur le marché belge et connaît depuis trois ans une croissance nettement supérieure à celle du marché.

JEAN-PAUL RENAUX, NOUVEAU DIRECTEUR GÉNÉRAL DE RENAULT BELUX Depuis le 1er mars, Jean-Paul Renaux est le Directeur général de Renault Belgique Luxembourg en remplacement de Bernard Chrétien, nommé Directeur général de Renault Italie. Jean-Paul Renaux conserve ses responsabilités de Directeur général de Renault Nederland. De nationalité belge, Jean-Paul Renaux est né à Charleroi en 1954. Diplômé Ingénieur Civil à l’Université Catholique de Louvain-la-Neuve, il entre chez Renault en 1984 à la Direction Après-Vente de Renault Belgique Luxembourg (RBL). En 1987, il est nommé Directeur AprèsVente de la filiale belgo-luxembourgeoise. Il est ensuite nommé Directeur des Ventes de RBL en 1993. A partir de 1996, JeanPaul Renaux entame son parcours international en tant que Directeur de Projet G.D. Luxembourg et Directeur Général de Renault Luxembourg. En 2001, il rejoint le siège de Renault Europe Automobiles en tant que Directeur d’Exploitation Europe. En 2004, il est nommé Directeur Général de Renault Suisse. Depuis 2010, Jean-Paul Renaux est Directeur Général de Renault Nederland.

Roberto Fonseca, 53 ans, possède un diplôme en Business Administration obtenu à l’Université Paris X. Son but est de poursuivre le développement de la filiale belge, dans la lignée des ambitions du groupe. Après plus de dix ans d’expérience dans le secteur, Roberto Fonseca a été nommé, en 2005, Directeur général d’Arval Brésil, où il a réussi le défi consistant à développer la filiale brésilienne, la faisant évoluer d’une position de starter à une place qui donne le ton sur le marché. En 2011, il est nommé Directeur général de la filiale grecque d’Arval, élevant cette dernière au rang des leaders de son marché.

NOUVEAU COUNTRY MANAGER POUR CARSONTHEWEB BELGIQUE Pieter Behets a été nommé à la tête de la filiale belge de CarsOnTheWeb. Il fait partie de l’équipe initiale (2005) de CarsOnTheWeb et a joué un rôle grandissant dans la société au fil des ans, notamment en tant que Directeur des Opérations depuis 2008. Johan Meyssen, Président de CarsOnTheWeb, est convaincu que Pieter Behets, compte tenu de ses années d’expérience passées dans la société, sa connaissance précise du marché et de ses bonnes relations avec les fournisseurs, saura contribuer efficacement au développement futur du site internet.

MARS 2013

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FLEET NEWS

NOUVEAU MARKETING MANAGER POUR HYUNDAI BELUX Franck Zicot a été nommé nouveau Marketing Manager pour Hyundai Belux. Korean Motor Company, l’importateur de la marque sud-coréenne Hyundai et plus connue sous le nom de Hyundai Belux, a désigné un nouveau Marketing Manager.

MICHEL VAN DEN BROECK EST LE NOUVEAU PRÉSIDENT DE RENTA Le 31 janvier dernier, Renta, l’Association Professionnelle Belge des Loueurs de Véhicules, a désigné son nouveau Conseil d’administration pour les trois années à venir. Michel Van den Broeck, Managing Director de LeasePlan (et Président d’Excelease), a été élu Président de Renta. Le nouveau Conseil d’administration se compose également d’Erwin Ollivier d’Athlon Car Lease comme Vice-président et Président de la Section Long terme, Miel Horsten d’ALD Automotive comme Administrateur, Maria Meyns d’Europcar comme Vice-présidente et Présidente de la Section Court terme, et Jean-Paul Vanassche de VIA Location comme Administrateur. Tous les mandats sont bénévoles et non rémunérés. Michel Van den Broeck cible divers objectifs pendant sa présidence, mais il souhaite avant tout défendre les intérêts professionnels, faire office de représentant du secteur et suivre la législation et la jurisprudence ayant un impact direct ou indirect sur la location de véhicules. Au cours des trois prochaines années, Michel mènera surtout une politique de présence forte avec Renta et s’affirmera dans les décisions sociétales relatives au secteur. Renta travaillera de manière proactive à un climat d’entrepreneuriat favorable et professionnel pour le secteur de la location Long terme et Court terme de voitures personnelles et d’utilisateurs légers. 8

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Franck Zicot (37 ans) jouit d’une solide expérience dans le monde automobile. Depuis 2000, il a exercé plusieurs fonctions auprès de marques comme Mercedes-Benz, Fiat et Alfa Romeo dans la vente et le marketing. Depuis 2008, Franck Zicot était responsable marketing chez Lancia en tant que Brand Manager. Olivier Sermeus, Managing Director de Hyundai Belux, est très heureux de l’accueillir dans l’équipe. « Tout le monde s’accorde pour dire que Hyundai est une marque en pleine croissance, et une bonne approche marketing s’avère indispensable dans cette optique. Je suis convaincu que Franck est la bonne personne pour continuer à développer notre marque et notre notoriété. Je lui souhaite, ainsi qu’à son équipe, beaucoup de succès ! »

CONTRAT CONSENSUEL DE SECTEUR EN FAVEUR D’EDUCAM Le Gouvernement flamand adhère à la politique d’EDUCAM dans le cadre de ses activités sur le plan de la transition entre l’enseignement et le marché du travail, le renforcement des compétences, la diversité et la politique en termes de marché de l’emploi en fonction de l’âge. Le Gouvernement flamand et les partenaires sociaux du secteur automobile et secteurs connexes ont conclu pour ce faire un contrat consensuel de secteur pour 2013 -2014. Concrètement, des subsides ont été prévus pour EDUCAM entre le 1er janvier 2013 et le 31 décembre 2014, pour le financement de 6 consultants sectoriels plein temps. Grâce à cet accord consensuel, les partenaires sociaux sectoriels souhaitent renforcer la politique flamande du marché de l’emploi au niveau de trois axes différents : l’harmonisation enseignement-marché de l’emploi, la politique de compétences et la formation continue, la participation équitable à l’emploi, de même que la diversité. L’idée principale est d’augmenter l’afflux au niveau des formations et orientations d’enseignement qui mènent aux métiers dans les différents domaines. Le secteur souhaite promouvoir la branche et vise donc une plus grande notoriété auprès des élèves, écoles, étudiants, demandeurs d’emploi, actifs, parents, … en ce qui concerne les métiers, défis, opportunités et débouchés des différents pôles d’activités.

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WWW.FLEETMANAGEMENT.BE GOES TWITTER! Le nouveau site web www.fleetmanagement.be est en ligne depuis plusieurs semaines : plus actuel que jamais, avec des nouvelles quotidiennes du secteur fleet et du leasing, des essais auto et moto, des dossiers, des interviews ... et aussi des tweets quotidiens ! Grâce à une collaboration avec InMotiv, le module Carwizard est désormais également disponible en ligne. Il reprend toutes les données techniques et les prix de tous les modèles du marché. Consultez-le régulièrement !

COLLABORATION ENTRE COCA-COLA ET FLEETPORT.BE Fleetport.be a récemment livré à Coca Cola Entreprises, en collaboration avec les dealers sélectionnés, 60 nouvelles Ford Focus et 30 nouveaux Fiat Doblò. A l’occasion de ce « one stop shop », le centre de distribution de Toyota, à Vilvorde, avait été transformé en un vaste show-room. C’est David Tinant, Fleet Manager de Coca Cola Entreprises Benelux, qui a opté pour cette solution intelligente ; les voitures d’occasion se sont vues dotées d’un rapport d’expertise électronique, tandis que les conducteurs bénéficiaient d’explications sur leur nouveau véhicule. Entre-temps, tous les aspects opérationnels étaient traités de façon professionnelle par les collaborateurs de Fleetport. Cette collaboration est nouvelle pour les deux parties, c’est pourquoi il a également été décidé d’aborder les choses du point de vue du Benelux. Selon Roland de Jong, Directeur commercial, Fleetport utilise le même système opérationnel dans chaque pays. Le fleet manager bénéficie ainsi facilement d’un aperçu du pool, des voitures en fin de contrat et de leur statut.

CARWIZARD DISPONIBLE SUR LE SITE WWW.FLEETMANAGEMENT.BE Vous pouvez désormais utiliser Carwizard sur www.ﬂeetmanagement.be La plus grande base de données automobile du Benelux sous forme d’un outil pratique ! • Données techniques • Prix • Taxes • Photos • Tout ce dont vous avez besoin pour calculer l’Avantage de Toute Nature ! Rendez-vous donc sans plus tarder sur www.ﬂeetmanagement.be Vous retrouverez également plus d’infos concernant Carwizard sur www.inmotiv.be MARS 2013

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FLEET PEOPLE

DimitRi gose, DiReCteuR seat impoRt

après une année 2012 diﬃcile, seat revoit ses objectifs à la hausse, notamment sur le marché ﬂeet. nouvelle identité de marque, nouveaux produits, nouveau fleet manager… le constructeur germano-hispanique retrouve des couleurs. Frédéric De Backer

le slogan de seat est passé d’auto emocion à enjoyneering. Qu’y a-t-il derrière cette démarche ? « L’usine a implémenté le nouveau slogan Enjoyneering au moment du facelift de l’Ibiza, en avril 2012. C’est clairement une autre approche en termes d’image et de positionnement. Avec Auto Emocion, il nous manquait la composante technologique réel avantage compétitif des marques pro10

MARS 2013

duites par le VW Group. Désormais, l’émotion et la technologie coexistent clairement dans notre l’identité SEAT et constituent les deux piliers de notre stratégie de conquête. Il s’agit d’un double avantage compétitif. D’un côté la couleur, le côté lifestyle, le plaisir au volant. De l’autre l’aspect high-tech soit la qualité et la fiabilité. L’Enjoyneering est le cocktail idéal entre rigueur germanique et passion méditerranéenne... »

« Désormais, l’émotion et la technologie coexistent clairement dans notre identité et constituent les deux piliers de notre stratégie de conquête. »

vous avez de nouvelles ambitions, après une année 2012 plutôt diﬃcile… « Des ambitions, oui, et les moyens de nos ambitions, avec notamment la nouvelle SEAT Leon. Que ce soit en termes de design, de qualité de finition, de comportement routier ou d’équipements, l’upgrade est de taille. Et son potentiel fleet est important. 2012 a clairement été pour nous une année de transition, avec une gamme vieillissante. La précédente Leon était dans sa sixième année, en fin de vie. Quant à l’Ibiza, elle était en attente d’un facelift. Or, ces deux modèles réunis représentaient à l’époque 80 % de nos ventes. Si on y ajoute l’impact sur nos ventes aux particuliers de la suppression des primes CO2 en décembre 2011, on comprend que notre situation n’était guère enviable l’année passée. »

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FLEET PEOPLE

« La nouvelle Leon constitue un très bon outil pour ouvrir des portes, entrer dans les flottes et y positionner les autres modèles de notre gamme. » Quel bilan commercial tirez-vous du lancement de la leon ? « Présentée à l’automne 2012 au Salon de Paris, la nouvelle Leon a été lancée en Belgique au Salon de Bruxelles. Un excellent timing pour nous, d’autant que l’accueil du marché a été extrêmement positif. Sur la période du salon, nous avons fait près de 40 % de notre volume total avec la Leon. La demande est là, et la voiture plaît beaucoup. D’autre part, la proportion de ventes fleet a fortement évolué. Là où l’ancienne Leon culminait à 20 %, la nouvelle tourne autour des 30 % de clients fleet. Ceci étant dit, nous devons continuer sur cet excellent élan pour continuer accroître la notoriété du modèle, et par la même occasion celle de SEAT, dans le marché Fleet. » le renouvellement de la gamme a commencé avec le facelift de l’ibiza, l’arrivée de la mii, puis la leon. Quelle est la suite du programme ? « La Leon 5 portes est sur le marché depuis le début de l’année. La Leon SC Sport Coupé a été présentée officiellement au Salon de Genève et sera dans les showrooms début juin. La New Toledo sera quant à elle en concession fin avril. Et même si les berlines trois volumes de ce segment n’ont jamais réalisé de grosses ventes en Belgique, nous croyons réellement qu’elle a du potentiel, notamment en fleet compte tenu de solides argument fonctionnels et financiers. Enfin, la version ST de la Leon débarquera en fin d’année. Il ne s’agira pas simplement d’une déclinaison break, mais d’une version ayant sa propre identité… et une sacrée personnalité. »

fre et dispose de moyens pour promouvoir la marque au sein du marché fleet. Dans ce contexte, la nouvelle Leon constitue un très bon outil pour ouvrir des portes, entrer dans les flottes et y positionner les autres modèles de notre gamme. » avez-vous conservé le principe des conventions ? « Notre Fleet Manager, Nicolas Jussy, est en train de revoir complètement notre approche du marché. Bien entendu, nous conservons le principe des conditions fleet adaptées en fonction des tailles de flotte. Il s’agit de nos conventions qui se déclinent en cinq catégories (S, A, B, C et D). Il existe par ailleurs une sixième possibilité : la catégorie E qui s’applique à des contrats exceptionnels pour des deals qui sortent de l’ordinaire. C’est dans le cadre de ces conventions E que nous travaillons en partenariat avec l’usine de Martorell afin d’augmenter notre compétitivité. Ce travail de développement passe aussi par une réactivation de nos relations avec les différents acteurs de la location long terme. C’est le rôle de Nicolas Jussy. Un rôle qui accorde une large place au relationnel. Etre un interlocuteur crédible constitue à cet égard l’une des clés de la réussite. Bien entendu, nos concessionnaires ont également un rôle important à jouer dans notre politique fleet, et nous allons les aider à participer activement dans le développement de SEAT en B2B. » D’ieteren a toujours accordé beaucoup d’importance aux réseaux des marques. Qu’en est-il chez seat ?

« Notre réseau de distribution est composé de 58 points de vente et 63 points de service. Des concessionnaires passionnés qui, après une période de transition difficile, tirent aujourd’hui les fruits de leur persévérance. La sélection des concessionnaires SEAT impliqués dans le développement de notre activité fleet est fondamentale pour nous. Durant la période de transition que nous avons connue l’année passée, nous avons beaucoup investi dans l’évaluation du niveau de compétence et de performance, notamment en termes de service à la clientèle. Pas moins de quatre vagues de mystery shopping ont ainsi été déployées de manière à optimiser plusieurs aspects commerciaux, dont les processus de relance. Les résultats de ces mystery shopping ont fait l’objet d’évaluations qui ont permis de mettre en place des processus de formation et de coaching. En dehors de l’aspect motivation, les investissements que nous avons réalisés pour notre réseau durant cette période ont permis de rendre nos forces de vente plus professionnelles et plus respectueuses des processus. »

« La sélection des concessionnaires SEAT impliqués dans le développement de notre activité fleet est fondamentale pour nous. »

Dimitri Gose : « Sur la période du salon, nous avons fait près de 40 % de notre volume avec la Leon. »

où en est votre politique ﬂeet ? « Parallèlement à cet élan commercial, nous développons notre approche fleet avec, notamment, notre nouveau Fleet Manager, Nicolas Jussy. L’usine joue également un rôle important dans cette démarche. La cellule fleet internationale est extrêmement dynamique dans la gestion des gros appels d’ofJANUARI MARS 2013 2013

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GROEP SCHREVENS ÉCRIT UN NOUVEAU CHAPITRE DE SON HISTOIRE Le 1er janvier, Willy Schrevens passait le flambeau à son fils Gunther Schrevens. Ce passage de génération s’accompagne également de gros investissements dans un nouveau bâtiment. Groep Schrevens a quitté le numéro 33 de la Brusselsesteenweg à Winksele-Herent pour un tout nouveau site, au numéro 64 de la Brusselsesteenweg. Le show-room fait 2.200 m2 et comprend un rez-de-chaussée et un étage. Le rez-de-chaussée est consacré aux nouveautés Renault en Dacia, tandis que l’étage expose des occasions récentes. Le nouveau bâtiment dispose en outre d’un atelier à la pointe de la technologie, avec une station spécifique pour voitures électriques et une carrosserie toutes marques.

132 KIA SPORTAGE POUR LA DÉFENSE BELGE En Octobre de l’année dernière la Défense a lancé un appel d’offres pour la fourniture de 132 véhicules de type « 4×4 » à des fins de liaison. Le Kia Sportage 2.0 CRDi 4×4 a été choisi par le pouvoir adjudicateur sur la base de ses qualités techniques (1ère place) et du positionnement de son prix (2e place). Un premier lot de 66 voitures seront livrées cette année, la livraison des véhicules restants est prévue pour 2014.

GROUP GHISTELINCK REPREND LE GARAGE DALLE En date du 1er décembre 2012, Ghistelinck Autobedrijven reprenait le fonds de commerce de la bvba Garage Dalle : un point de service reconnu MercedesBenz pour utilitaires. Group Ghistelinck est surtout un concessionnaire Mercedes-Benz de renom, proposant voitures, camionnettes, camions et autocars, dont le siège social se situe à Waregem. Depuis 1966, l’entreprise possède un second établissement à Deinze, et, en 1991, elle a repris la concession Mercedes-Benz d’Oudenaarde. En 2003, Group Ghistelinck reprenait le Garage Woestijn et étendait son nombre d’implantations avec Courtrai et Mouscron. Outre le siège social, Group Ghistelinck, qui emploie quelque 20 personnes, dispose de 5 filiales : Waregem, Deinze, Oudenaarde, Courtrai, Mouscron et Maldegem. Group Ghistelinck est également très actif au niveau local, en tant que sponsor et fournisseur dans le monde du sport. Les joueurs de Zulte-Waregem roulent depuis peu à bord de Classe A, livrées par le Group Ghistelinck. Group Ghistelinck est le partenaire principal de la 46ème édition de la Flèche flamande, la course d’ouverture de la saison cycliste, et depuis cette année ausi de la seconde étape des trois jours de Flandre-Occidentale.

MARS 2013

L’AGENCE DIGITALE WIJS CHOISIT LE QASHQAI DE NISSAN Wijs est une agence digitale de Gand, employant 55 spécialistes d’internet qui fournissent la communication digitale de clients tels que Rock Werchter, Delta Lloyd Bank, De Lijn, BIVV, Vedett… Wijs crée des sites web, élabore des stratégies digitales, réalise des applications Facebook et mobiles et développe également des campagnes marketing. Wijs veut être un partenaire stratégique pour ses clients. C’est pourquoi il est important que ses Project Managers, qui mènent les projets à bien, soient proches de leurs clients. Une voiture est donc indispensable. Wijs a choisi le Nissan Quasqhai 1.6 DCI pour son rapport qualité/prix, sa flexibilité, sa présence et son dynamisme. Des qualités auxquelles Wijs accorde personnellement beaucoup d’importance. Alexandre Binet - de la société de leasing captive de Nissan Belux - et le garage Bauwens ont mené à bien la livraison des huit véhicules.

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De 0 à 3 enfants en 4,2 secondes.

Nouveau: FORD B-MAX. Le 1er monospace sans montants centraux apparents. Charger et décharger n’a jamais été plus facile. Le nouveau Ford B-MAX offre en effet une ouverture extra large de 1,5 mètre grâce à l’intégration intelligente des montants centraux dans ses portes. Outre un intérieur spacieux et raffiné, le B-MAX affiche un design aussi beau qu’innovant et peut compter sur des motorisations plus que convaincantes. Et pour couronner le tout, le nouveau B-MAX dispose d’un ATN très avantageux qui vous permet d’alléger considérablement votre budget. www.le-nouveau-b-max.be

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FLEET DEBAT

DossieR loCation CouRt teRme

Future mobility providers? a l’instar du secteur du travail intérimaire, celui de la location court terme est le premier à essuyer les revers d’une situation économique peu favorable, mais c’est aussi lui qui est en première ligne en cas de relance. une table ronde réunissant les principaux acteurs a révélé que la crise n’est pas encore terminée, mais que le secteur réagit de façon adéquate et envisage également la façon dont il peut remplir, à l’avenir, son rôle de fournisseur de mobilité. Philip De Paepe

2012 fut une année durant laquelle le secteur de la location à court terme a dû « se battre ». Lors d’un premier tour de reconnaissance auprès des membres du panel, il est apparu que le secteur a été confronté, l’année dernière, à une clientèle qui, en fonction du groupe cible, régissait différemment

à la crise. Patrick Joossens résume l’année d’Avis de la façon suivante : « En termes de chiffre d’affaires, le marché a reculé de quelques pour cent en ce qui nous concerne, mais en termes de résultats, l’année fut bonne. Dans l’économie actuelle, cela revient à garder les coûts sous contrôle et à répondre de façon adéquate à différents segments de marché. Certains segments sont plus rapidement sensibles à la conjoncture, d’autres moins, ce qui aplanit un peu la crise. On en arrive donc à compenser une chose par une autre. Autre conséquence de la crise : un mouvement de consolidation. On constate non seulement des fusions entre de grands acteurs du marché, mais aussi de petits qui disparaissent. Et d’après moi, cette tendance n’est pas encore terminée. » Nicolas De Smet, de Luxauto, a constaté une évolution similaire l’année dernière : « En appliquant une gestion stricte des coûts, notamment en réduisant le parc automobile et

AVANTAGE DE TOUTE NATURE La nouvelle réglementation relative à l’avantage de toute nature a également eu des répercussions sur le secteur du court terme. Les clients B2B qui bénéficient par exemple d’une voiture d’attente pendant un certain nombre de semaines ou de mois veulent bien entendu connaître le montant de l’ATN qu’ils doivent payer sur ce véhicule. Bien qu’historiquement le CO2 était déjà l’une des données, le prix catalogue assorti de la TVA réellement payée constitue encore une autre paire de manches. Pour les loueurs à court terme, cela représente un important travail administratif supplémentaire, qu’ils ne savent pas facturer. Le seul point qui rend les choses moins compliquées pour les loueurs à court terme, surtout en comparaison avec les sociétés de leasing, c’est qu’ils achètent davantage de voitures du même type, dotées du même équipement, ce qui favorise l’uniformisation.

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FLEET DEBAT

en utilisant de façon flexible le degré d’occupation, nous avons dû noter une légère diminution du chiffre d’affaires. En revanche, nous avons été plus rentables. Le marché particulier est resté stable, mais au niveau du B2B, nous avons clairement vu que les entreprises louaient également pour de plus courtes périodes, en fonction de leur besoin réel. Lorsqu’une entreprise louait auparavant une voiture pour deux semaines, elle n’en avait parfois besoin que quelques jours la première semaine, et, la semaine suivante, encore quelques jours. » Luc Frederix, de Rentacar, établit un parallèle avec le secteur de l’intérim : « Ce n’est qu’en dernier recours que l’on fait appel à des intérimaires, en cas de besoin urgent. Et quand ceux-ci ne sont plus nécessaires, ce sont aussi les premiers à partir. Ceci s’explique par la gestion des risques des entreprises en temps de crise. On observe cette même tendance au niveau de la location à court terme : les entreprises utilisent le plus longtemps possible leurs propres ressources et ce n’est que lorsque le besoin se fait cruellement ressentir qu’elles font appel à nous. » Tom Nuyts, de Dockx, observe dans sa propre entreprise ainsi qu’auprès de ses collègues, une approche intelligente de la crise : « Lors de la première crise de 2008 et 2009, nous avons tous essuyé des revers, et, depuis, tout le monde est devenu plus prudent. Quand la seconde vague de crise s’est amorcée début 2012, nous étions par contre préparés et nous avons tous réduit relativement

Patrick Joossens (Avis): Dans l’économie actuelle, cela revient à garder les coûts sous contrôle et à répondre de façon adéquate à différents segments de marché.

rapidement notre parc automobile. La diversification constitue en outre un instrument important dans un tel marché : non seulement au niveau des utilitaires légers mais également en misant sur les voitures et certaines niches. » Maria Meyns, d’Europcar : « L’activité était encore relativement bonne jusqu’en septembre l’année dernière, mais au cours des mois qui ont suivi, nous avons enregistré une forte diminution, et, malheureusement, cette tendance se poursuit encore début 2013. En réaction, nous avons réduit nos frais fleet en nous attaquant aux coûts variables. Il s’agit alors par exemple d’un meilleur contrôle des dégâts et d’accords plus clairs avec les carros-

siers. Nous avons également retravaillé nos frais généraux. Nous n’avons pas remplacé les collaborateurs qui ont quitté l’entreprise. Nous avons aussi fait des économies au niveau du sales et marketing. Nous ressentons en outre une grande pression en termes de prix, ce qui est normal vu le climat économique. Quand la demande diminue, les tarifs diminuent aussi, et on ne peut rien faire d’autre que de suivre le mouvement. » LA ZONE DE TENSION ENTRE LE LONG ET LE COURT TERME En soi, les loueurs à court terme et les sociétés de leasing sont partenaires.Toutes les sociétés de leasing possèdent certes une flotte de voitures de pool, qui ne couvre jamais complètement leurs besoins et doit alors être complétée par des véhicules de loueurs à court terme. On constate néanmoins une importante tendance à la flexibilisation au niveau des sociétés de leasing, qui proposent à leurs clients des formules se rapprochant fortement du court terme. Est-ce une ESSENCE OU DIESEL ? Du côté de l’offre, les moteurs essence sont davantage mis en avant par les constructeurs qu’auparavant, surtout lorsqu’il s’agit de rachats. Mais ceci n’est pas soutenu par une demande de marché, qui est encore très orientée diesel. Selon nos participants au débat, cela est dû au fait que, dans de nombreuses entreprises, la carte essence ne peut être utilisée que pour faire le plein de diesel.

Luc Frederix (Rentacar): Les entreprises utilisent le plus longtemps possible leurs propres ressources et ce n’est que lorsque le besoin se fait cruellement ressentir qu’elles font appel à nous. 16

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menace ou précisément une incitation à collaborer davantage ? Nicolas De Smet (Luxauto) : « La plupart des sociétés de leasing travaillent actuellement de toute façon à la mise en place d’une flotte importante de voitures à court terme. Le fleet manager d’une entreprise est de toute façon déjà en relation avec son account manager auprès d’une société de leasing, et quoi de plus facile dès lors que de contacter cette même personne pour un besoin à court terme ? Je suis cette tendance avec réserve. En tant que loueurs à court terme, nous devons veiller à ne pas nous faire prendre de vitesse par la donnée « single-pointof-contact ». Ce faisant, nous risquons d’être mis hors-jeu. Ce qui joue encore aujourd’hui en notre faveur, c’est le fait qu’elles ne sont à l’heure actuelle par encore en mesure proposer les mêmes prix que nous … une fois qu’elles le pourront, je les considèrerai comme un gros concurrent. » Patrick Joossens (Avis) : « Il s’agit souvent là d’un rapport 50/50, pour lequel elles font

Nicolas De Smet (Luxauto): Le marché particulier est resté stable, mais au niveau du B2B, nous avons clairement constaté que les entreprises louaient également pour de plus courtes périodes, en fonction de leur besoin réel.

également appel à un partenaire externe, car celui-ci peut leur proposer un réseau tandis que leurs propres voitures de pool sont généralement centralisées en un seul lieu. Elles intégreront généralement elles-mêmes certaines catégories de véhicules faciles à gérer et jouissant d’un degré d’occupation garanti, et feront alors appel à nous pour le reste.

Notre expérience avec l’étranger nous a appris qu’il y a une fluctuation, le court terme est quelques fois un centre de coûts, et quelques fois un centre de profit. On constate parfois que les sociétés de leasing sous-traitent toutes les activités liées au court terme et réduisent leur propre flotte, pour faire précisément le contraire par la suite. Mais nous

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MOBILITÉ : UNE DONNÉE COMPLEXE Lors du débat, des exemples de la technologie qui jouera un rôle au niveau de la mobilité et du car sharing ont été avancés. Ce que l’on appelle les clés smartphone pour rouler avec une voiture partagée en sont un exemple. Ou par exemple une plate-forme pour partager les voitures qui restent sur le parking d’un garage pendant le week-end. Ceci requiert non seulement de la technologie pour la gestion, mais également la volonté, au niveau d’autres partenaires, de prendre part au projet. Maria Meyns (Europcar) constate ainsi, à juste titre, que d’autres formules d’assurances s’avèrent alors nécessaires, étant donné que les conducteurs changent constamment. devons toutefois considérer nos propres points forts sur le plan de la logistique et de la flexibilité, un vaste package de services, une offre mixte de B2B et B2C, notre propre réseau. La voiture d’attente en est un bel exemple. Si le client travaille avec plusieurs sociétés de leasing, il est plus efficace de faire appel à nous dans ce cadre … car dans de nombreux cas, il n’a même pas encore choisi la société de leasing avec laquelle il travaillera pour ce véhicule. Ce n’est pas unique-

ment avec le prix que l’on conquiert sa place dans le marché, mais également grâce à la valeur ajoutée. »

outils pour en assurer la gestion. Nous, oui. Nous devons également oser abattre nos atouts et les mettre en avant. »

Luc Frederix (Rentacar) : « On note deux tendances en matière de prix au niveau des sociétés de leasing. Soit elles travaillent avec un loueur à court terme et prennent une petite marge, et jouent alors en fait le rôle de courtier et sont donc plus chères que nous. Elles ne doivent alors rien investir mais peuvent néanmoins proposer notre flexibilité. Soit elles utilisent une voiture d’attente comme outil commercial pour remporter un contrat de leasing . Et dans ce cas-là, leurs prix sont même parfois inférieurs aux nôtres. »

DE LA CONCURRENCE INATTENDUE … Comme le mentionnait Maria Meyns, à l’avenir, tant les loueurs à court terme qu’à long terme devront s’inscrire dans un cadre plus large de gestion de la mobilité, mais il semble encore difficile d’en définir la manière et le contenu. Une étude récente de KPMG annonce également pour les années à venir une importante transition, de la possession de la voiture vers son usage, surtout auprès des jeunes.

Maria Meyns (Europcar) : « Pour autant que l’activité principale de la société de leasing fonctionne bien, il n’y a à mon sens aucune menace. Ce n’est qu’à partir du moment où ce n’est pas le cas qu’elles vont tendre vers de nouveaux marchés et jouer ce rôle de single point of contact. Mais peut-être devonsnous regarder au-delà de cette donnée. A l’avenir, la gestion de la mobilité jouera un rôle plus important, et le marché nous dira quel en seront les acteurs et quel rôle ils y joueront. Les sociétés de leasing déposent ainsi volontiers une flotte de voitures de pool dans une entreprise, mais n’ont pas les

Ce sont surtout les jeunes qui ne sont pas intéressés par l’achat d’une voiture, mais bien par son utilisation, au moment où ils en ont besoin.

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Patrick Joossens (Avis) : « Nouvelle mobilité rime également avec nouvelle technologie. Cambio, en Belgique, et Autolib’, en France, en sont deux exemples. Cette dernière initiative est née d’un savoir-faire technologique, ce qui constitue une toute autre approche du marché. Autre exemple : la voiture qui se conduit toute seule de Google. Aucun constructeur traditionnel n’a eu cette idée car ils prennent comme base leur point de vue et approche du marché traditionnels. Un autre exemple concerne Zipcar, la plus grosse entreprise de car sharing mondiale, avec une flotte de 10.000 véhicules, et une part de marché de 75% aux USA. Cette entreprise a été reprise par Avis, car nous ne disposions pas nous-mêmes du savoir faire pour le développer. On ne peut certainement pas sous-estimer l’impact de telles entreprises. Prenons le smart phone. Une société telle que Nokia était jadis le leader incontesté du marché et a complètement raté ce coche. Elle doit aujourd’hui mettre toutes voiles dehors pour survivre. »

PARC AUTOMOBILE : LES MARQUES TRADITIONNELLES DOMINENT Un tour de table auprès de nos participants a révélé que les loueurs à court terme donnaient encore la priorité aux marques européennes traditionnelles au niveau de la composition de leur parc automobile. Selon Nicolas De Smet, de Luxauto, les Coréens proposent par exemple bel et bien des prix intéressants, mais quelques fois, l’aspect TCO ne correspond pas en raison de pièces de rechange plus chères, avec des délais de livraison un peu plus longs.

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Maria Meyns (Europcar) : « On peut également y associer un changement fondamental dans les mentalités, telle la future tendance annoncée par KPMG. Ce sont surtout les jeunes qui ne sont pas intéressés par l’achat d’une voiture, mais bien par son utilisation, au moment où ils en ont besoin. Les entreprises traduisent cela par exemple dans un plan cafétéria, un budget mobilité mélangeant transports en commun et voiture. Le court terme a certainement sa place dans ce mix. Mais je pense qu’il est également de notre devoir, tant envers la société que nos actionnaires, de réfléchir au rôle que nous jouerons dans cet ensemble. » Nicolas De Smet (Luxauto): « Il me semble que le plus difficile consiste à combiner entre eux tous ces différents moyens de transport, de façon efficace. On peut certes proposer des vélos électriques à son personnel, mais si madame doit aller chercher les enfants à l’école le soir, ce n’est pas non plus une solution. La voiture est alors indispensable dans ce mélange. Je ne vois pas encore d’acteurs sur le marché, capables de chapeauter et de gérer efficacement tous

ces aspects de la mobilité. Mais il est clair que la technologie y jouera un rôle très important et il est alors question de ne pas être pris de vitesse et nous faire une place. » Luc Frederix (Rentacar): « Selon moi, il sera toujours question de combiner les deux. Nous observerons de nouvelles formes de mobilité, mais, parallèlement, le Belge restera toujours attaché à sa voiture. La voiture de société aura elle aussi toujours sa place, car elle représente toujours un gros avantage financier pour un collaborateur. Ce qui jouera d’après moi un rôle de plus en plus grand dans les années à venir, c’est le TCO d’une voiture et le carburant pour chaque propriétaire, qui en constitue l’un des principaux facteurs. Le Belge roule entre 12.000 et 15.000 km par an en moyenne, à titre privé. Mai si l’on calcule le TCO, il paie en fait pour 30.000 km. A un moment donné, cette prise de conscience jouera également un rôle. »

voit ainsi également attribuer des places de parking intéressantes. Un autre point dans l’ensemble du débat sur la mobilité concerne les carburants alternatifs tels que le CNG et les voitures électriques, qui selon les spécialistes et analystes, s’accapareront également une large part du mélange de mobilité. Le plus gros obstacle en ce moment est le prix, qui, à la location, revient à plus du double de celui d’un véhicule traditionnel. Le manque de bornes de rechargement explique aussi pourquoi il est si difficile d’en faire une réussite commerciale. Pour le reste, je rejoins mes collègues ici présents. Nous devons réfléchir à la façon dont nous pourrons remplir, à l’avenir, notre rôle dans le cadre plus vaste de la mobilité. »

Tom Nuyts (Dockx): « Le produit de car sharing actuellement disponible sur le marché a été développé en collaboration avec les autorités. Ce concept de voitures partagées se

FISCALITÉ Suite à la nouvelle loi sur l’ATN, pas mal de gens ont fait immatriculer leur voiture de sport coûteuse en tant que personne physique. On note une tendance identique auprès des clients des loueurs à court terme. Luc Frederix, de Rentacar, cite ainsi l’exemple de clients qui passent d’une petite voiture à un véhicule utilitaire léger, afin de récupérer la TVA. Le marché réagit donc toujours aux mesures fiscales, même s’il le fait parfois avec du retard. Mais les loueurs proprement dits réagissent également, ou mieux, ils en tirent leurs conclusions. Selon Tom Nuyts (Dockx), le calcul du rendement sur la location de voitures de sport exclusives prend un autre aspect en raison des adaptations récentes de l’ATN, de la TMC et de la taxe de circulation.

Tom Nuyts (Dockx): En tant que loueur à court terme, nous souhaiterions miser sur les véhicules verts. Mais le prix, les bornes de rechargement, la législation et l’autonomie sont autant d’obstacles pratiques.

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FLEET RESEARCH

Kpmg suRvey

Kpmg a récemment publié son étude intitulée « global automotive ﬁnance and leasing: the role of product diversiﬁcation and emerging markets in future growth ». tout un programme, mais qui en vaut vraiment la peine car non seulement cette étude donne une analyse du marché actuel, mais elle esquisse également l’horizon du secteur. avec tous les changements actuels et encore à venir, il s’agit d’un solide exercice de change management. Philip De Paepe

DÉFIS General Motors fut le premier à proposer, en 1919, un financement non lié à une banque pour soutenir la vente de ses voitures. Depuis, le marché à profondément changé, et tant le financement classique que leasing font partie intégrante du mar22

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ché automobile. En Europe occidentale et aux USA, il s’agit entre-temps d’un marché mature, tandis que les marchés émergents tels que la Chine, l’Inde et la Russie affichent encore un grand potentiel de croissance. Selon l’analyse de KPMG, la situation en Europe occidentale est fortement liée à la crise financière. Difficile qu’il en soit autrement, vu que les banques jouaient l’un des rôles principaux dans cette crise de la dette encore inconnue jusqu’à présent. Ceci a généré une diminution du financement automobile et également une consolidation dans le marché. Dans les premières années de la crise (2008-2009), les ventes automobiles en Europe occidentale ont chuté de 20%. Comme première réaction, les sociétés de financement indépendantes (dont les sociétés de leasing) se sont mises à consolider et les sociétés captives ont mis en place une contre-offensive en

proposant aux clients (potentiels) le report des mensualités et un rallongement des conditions de financement. Au fur et à mesure que le climat de crédit s’améliorait quelque peu, les sociétés de financement et de leasing eurent à nouveau davantage de fonds à disposition pour leurs clients. Le résultat en fut une concurrence fortement accrue, et les sociétés captives réagirent avec tout un arsenal d’incentives, allant du financement à zéro pour cent à des formu-

Il est apparu ces dernières années que les habitants d’Europe occidentale continuent très consciencieusement à rembourser leur crédit, même en période économique difficile.

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FLEET RESEARCH

LE MARCHÉ D’EUROPE OCCIDENTALE : VERS 19 MILLIONS DE VOITURES Le marché de l’automobile se développe partout dans le monde à différentes vitesses. Bien que le marché d’Europe occidentale soit déjà largement saturé, KPMG part du principe d’une croissance annuelle de 3%, avec pour résultat, en 2027, environ 19 millions d’immatriculations de voitures neuves (12,1 millions en 2012). Sur le plan du leasing et du financement, il existe déjà une grande mesure de consolidation et la bataille sera surtout menée avec des packages de services et d’assurances. les de paiement flexibles. Les banques proposaient alors des emprunts à faibles taux d’intérêts, ce qu’elles étaient en mesure de faire notamment grâce au fait qu’elles pouvaient elles-mêmes emprunter l’une à l’autre, à frais réduits. DÉFIS ET MARCHÉS EN EXPANSION Somme toute, l’avenir ne s’annonce aujourd’hui pas aussi sombre selon KPMG, mais il est par contre clair qu’une bonne dose de flexibilité sera nécessaire pour répondre aux défis qui attendent le secteur. L’un de ces défis est le manque de ce que l’on appelle une « clear technology roadmap ». On entend par là que la technologie qui sera dominante dans le marché automobile de demain n’a pas encore clairement été définie. Un autre défi de taille concerne la modification du comportement des clients, ainsi que les marchés en expansion, dont l’impact sur le marché fleet et du leasing de demain sera conséquent. En parlant de marchés en expansion : il apparaît clairement aujourd’hui que l’Europe est à la traîne en ce qui concerne l’ensemble de la situation. Des constructeurs tels que Daimler, Volkswagen, BMW et GM ont réalisé leurs ventes record dans la première moitié de 2012, principalement aux USA et en Asie. Le point sensible est l’Europe, et plus précisément le sud de l’Europe, où la crise économique a encore beaucoup d’emprise sur le marché automobile. KPMG observe surtout que ce sont les marques à volumes qui peinent le plus sur le marché européen. Mais la situation actuelle n’indique nullement, selon KPMG, que les voitu-

res se vendront moins à l’avenir. Au contraire : alors qu’en 2009 53,9 millions de voitures neuves étaient immatriculées, pour 2013, on en annonce 71,2 millions et s’il l’on regarde encore plus loin dans le futur (2017), les pronostics parlent de 91 millions de véhicules. En ce qui concerne le marché d’Europe occidentale, on tient toutefois compte d’une capacité de production réduite et d’une consolidation. KPMG note comme risque principal la diminution de la valeur résiduelle, un risque qui ne disparaîtra pas à court terme. En raison d’une grande transparence sur le plan du crédit clients en Europe occidentale, le risque à ce niveau-là est plutôt limité étant donné que tous les acteurs financiers disposent en effet d’un historique et d’informations en suffisance. Il est d’ailleurs apparu ces dernières années que les habitants d’Europe occidentale continuent très consciencieusement à rembourser leur crédit, même en période économique difficile. TROIS ROUTES VERS LE MARCHÉ ... Une croissance du marché automobile implique également que le leasing et le financement affichent encore un beau

SOCIÉTÉS CAPTIVES Font partie intégrante des constructeurs automobiles

potentiel de croissance. Dans la plupart des marchés, les clients ont la possibilité de financer leur véhicule via l’un de ces trois canaux : société captive, banque commerciale ou organisme de financement indépendant (dont les sociétés de leasing). Tous le font à l’aide de leur propre business model, mais visent bel et bien (en partie) les mêmes clients. Selon l’enquête KPMG, les banques dominent les marchés en expansion, tandis que les sociétés captives occupent une position plus forte sur les marchés matures. En Chine, les banques doivent ainsi leur part de marché de 80% dans le financement automobile à leur relation de longue date avec leurs clients. On constate le même phénomène en Inde. Les sociétés captives occupent une position forte aux USA et sur le marché européen du financement et du leasing. Comme le montre le tableau ci-joint, leur arsenal de services affichent bel et bien des similitudes, mais il y a aussi des différences dans la façon dont ils approchent les clients :

financement automobile et leasing pour clients privés, entreprises et dealers • Financement automobile et leasing • Produits de service et d’assurances • Fleet management • Financement de dealers (contre valeur d’inventaire) • Services bancaires usuels, cartes de crédit, ...

BANQUE COMMERCIALE • Financement de voitures neuves Services bancaires usuels, certaines et d’occasion • Services bancaires usuels, cartes de crédit, ... possèdent des filiales spécifiques pour le financement automobile.

ORGANISME DE FINANCEMENT INDÉPENDANT

Financement de clients privés, financement automobile et leasing

Financement indépendant de clients privés ou sociétés de leasing spécialisées

sociétés de leasing indépendantes • Financement automobile et leasing • Produits de service et d’assurances • Fleet management financement pour clients privés • Prêt pour l’achat d’une voiture et financement de dealers

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QUI TIRE LES FICELLES ? Historiquement parlant, les sociétés captives sont les plus dominantes sur le marché d’Europe occidentale. Tant en Grande-Bretagne qu’en Allemagne, elles représentent quelque 70% du financement et du leasing. Si nous analysons spécifiquement les entreprises, Volkswagen Leasing, Daimler Fleet Management et Banque PSA Finance sont les principaux acteurs, parallèlement à des spécialistes du leasing tels que LeasePlan, ALD Automotive et Arval. Malgré un marché difficile, tous les pronostics prévoient encore une forte croissance du marché automobile dans les années à venir.

SOCIÉTÉS CAPTIVES : THE NEXT STEP L’étude de KPMG aborde aussi plus en détail les principaux défis que devront relever les sociétés captives. Une citation d’Erich Ebner von Eisenbach, CEO de BMW Financial Services, résume bien la situation : « Les principaux défis pour les sociétés captives sont l’importance croissante de la réglementation bancaire ainsi qu’un changement fondamental dans le comportement des clients. L’importance croissante de la réglementation bancaire requiert une gestion durable des risques, ce qui implique que les sociétés captives devront davantage se comporter comme des banques. La modification du comportement des clients requiert quant à elle de nouveaux produits et services flexibles, répondant au glissement qui s’opère entre la possession de la voiture vers son usage, et à la tendance aux nouveaux canaux de vente et de services. » Selon l’étude, l’un et l’autre auront pour conséquence que les sociétés captives propo-

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seront, outre des assurances, de plus en plus de services bancaires traditionnels. La congestion croissante et le TCO qui ne cesse d’augmenter sont deux accélérateurs au niveau des produits verts et des nouveaux services de mobilité. Dans leur sillage, on retrouve de nouveaux produits financiers, tels que le financement individuel et/ou le leasing des batteries, le financement de flottes de car sharing, et de façon plus générale : le management et la facturation de solutions de mobilité en dehors de l’automobile. D’ailleurs, les sociétés de leasing sont également concernées. Citons par exemple Athlon Mobility Consultancy, qui, depuis l’année dernière, constitue une business unit distincte, indépendante du leasing automobile. La transition entre la possession d’une voiture et l’usage de cette dernière, permettant, qui plus est, de gagner de l’argent, est considérée comme le plus gros défi des sociétés captives. Les voitures partagées occupent

dans ce cadre le premier plan, mais ne peuvent être envisagées indépendamment d’autres moyens de transport. On en arrive alors rapidement à un budget mobilité, dont la voiture n’est qu’un élément, qui ressemble davantage à de la location à court terme. Les business models existants du secteur du leasing ne sont aujourd’hui pas encore prêts à cela et devront donc s’adapter dans les années à venir, à un rythme accéléré. Une autre citation de ce même Eisenbach donne une idée du défi à relever : « La situation pour les services de mobilité est comparable à celle du secteur de l’informatique il y a 20 ans. Au début des années ’90, il était également impensable que nous utilisions aujourd’hui des smartphones et iPads. » vous pouvez consulter l’étude complète sur kpmg.com/automotive pour toute question ou de plus amples informations : frank vancamp, partner Kpmg, fvancamp@kpmg.com

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PUBLIREPORTAGE

WasH-one

Chez Wash-one, on soigne les véhicules bien plus qu’on ne les lave. un service destiné tant aux particuliers qu’aux professionnels, qui s’appuie sur vingt ans d’expérience. aujourd’hui, la société déménage, commercialise ses propres produits de lavage et lance un tout nouveau site internet. Frédéric De Backer

Depuis novembre dernier, les locaux de Wash-One autrefois situés avenue Mommaerts à Evere ont déménagé Chaussée de Louvain, 45-47, à Sint-Stevens-Woluwe/Zaventem. « Cette nouvelle localisation est nettement plus favorable, que ce soit en termes de potentiel commercial ou en ce qui concerne les aspects pratiques et la facilité d’accès pour nos clients » explique Patrick Togni, fondateur et Directeur de la société. Lavage intérieur/extérieur, désinfection, polissage carrosserie, dégoudronnage… Tout est possible, jusqu’au reconditionnement complet du véhicule. Et ce tant pour les clients particuliers que pour les professionnels. « Wash-One est bien plus qu’un simple car-wash. Nous soignons les véhicules dans nos centres, mais aussi à l’extérieur. Concessionnaires, loueurs, importateurs et flottes de sociétés font partie de nos fidèles clients. Nous proposons également nos services lors d’importants évé-

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nements tels que les salons de l’auto ou les courses automobiles. Une palette de services particulièrement large qui s’explique par la flexibilité, la souplesse et la mobilité dont nous faisons preuve. » RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT En 2013, Wash-One développe encore son activité en commercialisant ses propres produits de nettoyage. « Nous les utilisons tous les jours depuis des années, ils ont donc largement fait leur preuve. Désormais, ces produits professionnels sont disponibles à tous, et à des prix particulièrement intéressants. » Trois manières de se les procurer : sur le tout nouveau site Internet www.wash-one.com (orienté clients, plus convivial), dans les centres Wash-One ou sur appel téléphonique. Ces produits sont non seulement d’une efficacité redoutable, mais également très respectueux de l’environnement. « L’ensemble de nos activités répond d’ailleurs aux normes les plus strictes en la matière. Nos techniques de lavage nous permettent de n’utiliser que 10% de la quantité d’eau nécessaire au fonctionnement d’un car-wash classique, et tous nos centres sont équipés de séparateurs d’hydrocarbures afin d’éviter tout rejet à l’égout de déchets pétroliers. » Professionnelle jusqu’au bout des doigts, l’équipe de WashOne propose des services rapides, sur-mesure et d’une qualité irréprochable.

DEUX ADRESSES EN BELGIQUE BRUXELLES 1 Rue du mail 49 B-1050 Bruxelles T+32-2-534.85.59 BRUXELLES 2 Leuvensesteenweg 45-47 B-1932 St-Stevens-Woluwe T +32-2-726.91.71

En 2013, Wash-One développe encore son activité en commercialisant ses propres produits de nettoyage.

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FLEET COCKTAIL

C’est le 9 janvier dernier, à la Wild gallery de forest, qu’a été révélé le nom du fleet manager de l’année. une belle édition, avec un beau gagnant !

Les fleet managers ont eu l’occasion de repasser leur examen théorique et pratique grâce à un test supplémentaire.

également été de Fleet in Belgium a La vingtième édition jubilaire est irée de gala. L’édition présentée lors de la so ais. plus épaisse que jam

Alain Peers coiffe au poteau les autres nominés, mais personne ne lui en tient rigueur. Alain mérite largement son titre.

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Avec près de 600 convives, la salle ét

ait comble.

Comme à l’accoutumée, les trophées des « Best-selling » ont également été remis lors de la soirée.

de VAB, eur délégué sentateur at tr is in m d A pré Wim Vos, estions par le quelques qu Vandersande. r se o p it vo se Alain de FLEET TV,

Hé

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FLEET COCKTAIL

ée peut toujours Le Fleet Manager de l’Ann r le plus fidèle compter sur VAB : le sponso ion. depuis le début de l’élect

ut par Alain du par tous, mais surto ignet ! en att nt ta t en om m po Le aster orne enfin son Peers : l’Omega Seam

ritables minés sont de vé Hé oui, tous les no managers ! super-fleet

Brigitte Goossens (Responsable fle en partant de la et Fiat, deuxième gauche) discutet-elle avec quelqu autres convives de es s conséquences de l’Avantage de Harald Pluym (au milieu, Fleet Manager Peugeot) a apparemment Toute Nature ? rapidement digéré sa « défaite ». Nous le retrouverons peut-être à nouveau l’année prochaine parmi les favoris. On aperçoit, à sa gauche, Jan Deknuydt (J&T Autolease), et à sa droite, Guy Hannosette (Vancia Car Lease).

Philippe Pirson (F EDERAUTO), Miche (LeasePlan) Luc l Van den Broeck Sano (Hyundai) s’entendent fort bien!

r The wall of congratulations. MARS 2013

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le 16 janvier dernier, la crème du monde de la publicité belge était réunie dans la salle de la Rotonde, au Heysel, pour la remise des Creative automotive advertising awards 2012. mini et toyota ont réussi à séduire le jury professionnel, tandis que mercedes-benz décrochait le prix du public.

Caaa 2012

Dans la catégorie ‘print’, c’est MINI qui a été couronnée pour sa campagne sur la nouvelle MINI Countryman, intitulée « Tax me if you can » : un slogan amusant qui s’inspire de l’actualité. La réalisation de cette annonce publicitaire créative est signée TBWA. Dans la catégorie ‘spot télévisé’, c’est Toyota qui a décroché le titre pour sa campagne « The lifter », relative à la Yaris. L’agence de publicité Happiness Brussels a réalisé le film au niveau belge, à bas coûts, sur la base d’une idée simple, mais élaborée de façon très subtile. Un auto-stoppeur découvre toute la technologie que l’on peut trouver à bord de la nouvelle Yaris. Un jury professionnel expérimenté a sélectionné, respectivement, parmi 269 annonces publicitaires et 128 vidéos, la meilleure campagne publicitaire imprimée ainsi que le meilleur spot télévisé. Le jury se composait des représentants des Accueil par une forme de publicité old school. sociétés média Effective Media (Patrick Quatennens), Roularta Media (Philippe Belpaire), IP (Véronique Destaebel), Produpress (Michel Mabille), VMMa (Klaas Olbrechts) et Vroom.be/Corelio (Eric Spitzer), des agences de publicité DDB (Yves Bogaerts), LDV United (Harry Demey), McCann Brussels (Vincent Van Dessel), et du club de mobilité VAB (Jan Creten). Le jury était présidé par Kristiaan Cloots, CEO de l’agence publicitaire Germaine & Co. Les prix du public ont été attribués, dans les deux cas (tant pour le print que pour le spot), à Mercedes-Benz pour la magnifique campagne WAOUH consacrée à la nouvelle Classe A. Pas moins de 2.000 personnes ont participé au vote via le site Philippe Quatennens sonde les motivati ons Vroom.be !

des membres du jury.

édition pour cette première Une salle bien comble du t mmen organisée indépenda e Year. th of r ge na Fleet Ma

attribué à MINI campagne ‘print’ a été Le prix de la meilleure n ». On aperçoit itulée « Tax me if you ca pour sa campagne int ta Media Group), ilippe Belpaire (Roular sur la photo (dgàd.) : Ph (TBWA),Wim ress), Bénédicte Ernst Michel Mabille (Produp tive Media). ilippe Quatennens (Effec Verbeurgt (MINI) et Ph

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stiaan Cloots, Le jury était présidé par Kri Germaine & Co. CEO de l’agence publicitaire Pour la première fois, le public pouvait également voter, via le site de Vroom, pour le meilleur spot télévisé et la meilleure campagne print. Mercedes-Benz a été plébiscitée à deux reprises pour sa campagne sur la nouvelle Classe A. On aperçoit sur la photo (dgàd.) : Philippe Quatennens (Effective Media), Eric Spitzer (Vroom.be) et Kris Coumans (Mercedes-Benz).

La crème du monde de la publicité belge et du secteur automobile belge : des partenaires dont la créativité est à chaque fois au rendez-vous.

Dans la catégorie ‘spot télévisé ’, c’est Toyota qui a décroché le titre pour sa campagne « The lifter », relative à la Yaris. On aperçoit sur la photo (dgàd.) : Ben Janssen (VMMA), Bart Moeykens (MEC), Pascal Kemajo u (Happiness), Veronique Destaebel (IP), Thierry Ballas (Toyota) et Philippe Quatennens (Effective Media).

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FLEET MANAGEMENT

aon Company CaR poliCy

aon belgium est une entreprise de conseil, qui donne le ton en matière de risk management, assurances et employee benefits. Dans son enquête « Company Car policy 2012-2013 », l’entreprise donne un aperçu de quelques grandes tendances en termes de gestion de flotte. le fait que des opportunités ont encore été identifiées sur le plan technique des assurances n’est pas surprenant – vu la source. mais un comportement sûr au volant va généralement de pair avec un comportement écologique ... et selon l’enquête, on peut encore économiser de nombreux pourcentages à ce niveau-là. Philip De Paepe

Depuis que l’optimisation des coûts régit pratiquement tous les coûts fixes liés à la voiture de société, les entreprises se concentrent de plus en plus sur la plus grande

des variables : le conducteur. L’enquête a ainsi révélé que 46 % des entreprises encourageaient leurs collaborateurs à devenir de meilleurs conducteurs, notamment en organisant des cours d’écoconduite et de sécurité routière. Outre une diminution de la consommation en carburant, adopter une conduite défensive entraîne une réduction des risques. Cela permet dès lors aux entreprises de revoir leurs assurances, ce qui entraîne de nouveau une économie substantielle lorsqu’on sait qu’un leasing opérationnel complet comprend un coût d’assurance (RC, assurance omnium éventuelle, commissions et TVA) représentant 20 à 25% du coût total du leasing. En outre, il est possible d’économiser encore sur la prime d’assurance en n’assurant pas les sinistres récurrents. Pour peu que l’on soit attentif aux changements opérationnels, cela ne de-

AUTRES TENDANCES DÉCOULANT DE L’ATN •

35% des travailleurs sont disposés à dépasser le budget lié à leur fonction au moyen d’une contribution personnelle ;

•

30 % des employeurs adaptent leur politique salariale en accordant à leurs travailleurs des cartes de carburant pouvant être utilisées dans la plupart des pays de l’UE;

•

les grandes marques ne perdent pas de part de marché car leur valeur résiduelle est élevée, mais elles connaissent néanmoins un glissement en faveur de leurs modèles de petit gabarit (downsizing);

•

les voitures françaises et asiatiques entrent en ligne de compte en raison des conditions avantageuses offertes en termes de package.

C’est ainsi que plus de 19% des entreprises ont révisé leur politique automobile l’année dernière et plus de 60% des entreprises prévoient une révision en fonction de l’Avantage de Toute Nature.

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FLEET MANAGEMENT

L’octroi d’une voiture de société reste cependant un élément important de la politique de rémunération. Environ 60% des cadres moyens, 80% des cadres supérieurs et la quasi-totalité des directeurs généraux reçoivent une voiture de société.

L’enquête a ainsi révélé que 46 % des entreprises encourageaient leurs collaborateurs à devenir de meilleurs conducteurs, notamment en organisant des cours d’écoconduite et de sécurité Depuis que l’optimisation des coûts régit pratiquement tous les coûts fixes liés à la voiture de société, les entreprises se concentrent de plus en plus sur la plus grande des variables : le conducteur. .

vrait même pas créer de charge de travail supplémentaire. TENDANCES La politique automobile des entreprises se trouve incontestablement à un tournant de son histoire. C’est pourquoi AON, après les précédentes enquêtes de 2008 et 2010, a de nouveau réalisé une étude basée sur les données collectées en 2012 auprès

d’entreprises appartenant à de nombreux secteurs et réparties dans toute la Belgique. Cette enquête a mis en lumière divers changements et révèle quelques nouvelles tendances surprenantes. C’est ainsi que plus de 19% des entreprises ont révisé leur politique automobile l’année dernière - alors qu’auparavant, cette révision n’avait lieu qu’en cas de besoin et plus de 60% des entreprises prévoient

Outre une diminution de la consommation en carburant, adopter une conduite défensive entraîne une réduction des risques.

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une révision en fonction de l’Avantage de Toute Nature. Une motivation importante réside dans la gestion des coûts (60%) et l’empreinte écologique (49 %), suivies de la concurrence du marché (40 %) et des impôts (27%). Les modifications les plus importantes concernent dès lors la limitation des budgets de leasing et du CO2 (54% pour les deux) mais aussi l’adaptation du choix de la voiture (38%). La médiane pour les émissions de CO2 (environ 145) se situe à présent légèrement en-dessous de la moyenne des émissions belges qui, en 2011, s’élevaient à 153 g/km. Toutefois, on constate dans le même temps que le coût total (24%), l’image de marque (24%) et le choix du travailleur (21%) prévalent sur les émissions de CO2 (9%). La politique automobile est normalement déterminée par les RH (84%) ainsi que par les Compensation and Benefit managers (70%) qui s’appuient, à cet égard, sur les conseils des sociétés de leasing (78%) ou sur les études relatives aux voitures de société (59%) pour prendre leurs décisions. Il ressort de l’analyse que le salaire annuel moyen pour lequel une voiture de société est accordée s’élève actuellement à 69.000 €.

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QUI A DROIT À UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ ? L’octroi d’une voiture de société reste cependant un élément important de la politique de rémunération. Environ 60% des cadres moyens, 80% des cadres supérieurs et la quasi-totalité des directeurs généraux reçoivent une voiture de société. Plus de 85% des Sales et des Field Managers disposent d’une voiture de société. L’octroi d’une voiture de société n’est assez limité que chez les employés, à savoir 16% seulement. En outre, le montant moyen du leasing varie fortement selon la fonction. Il est beaucoup plus élevé (x 2,5) à mesure que l’on monte de niveau tandis que ce montant représente une partie proportionnellement plus faible de la rémunération totale. AON attire également l’attention sur le fait qu’une adaptation de la politique de gestion de la flotte automobile mettant en exergue un comportement de conduite plus écologique, plus propre et plus sûr, peut entraîner un certain nombre de réductions de coûts, notamment sur le plan des techniques de l’assurance. Etant donné que la voiture de société représente toujours un élément important de l’enveloppe salariale, cela vaut la peine, en ces temps de crise, de soumettre cette politique à une analyse professionnelle afin de pouvoir ensuite en récolter les fruits.

A PROPOS D’AON Aon plc est le leader mondial dans le domaine de la gestion des risques, du courtage d’assurance et de réassurance et du conseil en capital humain. Le groupe compte 61.000 collaborateurs répartis ans 500 bureaux à travers plus de 120 pays. AON EN BELGIQUE Aon Belgium est un conseiller novateur en gestion des risques, assurances et avantages sociaux. Avec quelque 350 collaborateurs répartis entre les antennes de Bruxelles, Anvers, Gand et Liège, Aon Belgium est une des sociétés de courtage et de conseil en assurance industrielle les plus importantes et connaissant la croissance la plus importante dans le domaine de la gestion des risques, des services de RH et des avantages sociaux.

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FLEET RESEARCH

LA CONDUITE TARIFÉE

La conduite tarifée, nous ne la connaissons pas encore en Belgique, mais vu la congestion toujours croissante, c’est une possibilité que le gouvernement garde sous la main. Mais ce que personne n’avait encore calculé, c’est la facture pour les navetteurs des heures de pointe .... Le club de mobilité VAB a sorti sa machine à calculer, avec pour résultat une facture pour le moins salée…

Philip De Paepe

Dans le débat sur la mobilité, il est difficile pour nos autorités de trouver le juste milieu. Les embouteillages quotidiens ne pèsent pas que sur l’humeur de ceux qui y perdent quotidiennement leur temps, mais également sur l’économie. Les mesures douces, telles que des campagnes encourageant l’utilisation des transports en commun, semblent n’avoir eu que peu ou aucun effet dans la pratique. Les plans de mobilité des entreprises individuelles aussi 36

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.Il y a peu de choses à objecter à l’encontre de la logique théorique de la conduite tarifée, mais le conducteur qui se déplace pendant les heures de pointe risque de payer chez son déplacement entre son domicile et son lieu de travail.

font partie de la solution, mais ils n’ont jamais eu suffisamment d’effet pour réduire les files. Les esprits ont donc l’air mûrs pour une approche plus dure, et, dans cette optique, la conduite tarifée ne constitue pas un choix illogique. De nombreuses personnes et organisations attendent donc aussi beaucoup de cette conduite tarifée. L’idée est que, via l’application d’un tarif élevé pendant les heures de pointe (jusqu’à 14 eurocents/km), le nombre d’automobilistes diminuera, et par conséquent, les files. Un certain nombre de ces automobilistes opteront pour un transport alternatif, tandis que d’autres privilégieront les heures creuses moins chères (2 eurocents/km) pour leurs déplacements. Voilà pour la logique ; VAB voit surtout des problèmes au niveau des navetteurs qui n’ont

Un navetteur sur deux circulant durant les heures de pointe n’a pas d’alternative valable à la voiture.

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FLEET RESEARCH

pas le choix car ils n’ont pas d’horaire glissant, ne peuvent travailler de la maison, ou pour ceux pour qui les transports en commun n’offrent pas d’alternatives valables. UN AUTOMOBILISTE SUR DEUX N’A PAS D’ALTERNATIVE L’enquête commandée par VAB au bureau de gestion de la mobilité Traject, révèle qu’un navetteur d’heure de pointe sur deux n’a pas d’alternative valable à sa voiture. Ce sont surtout les collaborateurs d’entreprises mal situées (d’un point de vue de l’accessibilité) qui ne pourront échapper aux tarifs les plus élevés de la conduite tarifée. VAB émet deux réserves. Les charges de la conduite tarifées seront d’une part supportées par la population active. Pour ceux qui veulent éviter les heures de pointe (ceux qui utilisent la voiture pour faire leurs courses ou pour des raisons récréatives), la conduite tarifée au tarif heures creuses de 2 eurocents/km peut se révéler neutre en termes de coûts. Pour ceux qui dépendent de leur véhicule pour effectuer le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail, et ne peuvent donc éviter ces heures de pointes (coûteuses), la facture pourrait s’élever, selon VAB, à plusieurs milliers d’euros. VAB demande donc une réponse à la question de savoir comment ces coûts fiscaux supplémentaires seront compensés, avant que le débat social sur la conduite tarifée ne puisse être engagé. L’autre réserve concerne surtout l’alternative la plus citée, à savoir les transports publics. Selon VAB, De Lijn, qui se concentre aujourd’hui principalement sur la mobilité

de base, n’est actuellement pas armé pour faire des transports en commun un moyen de transport compétitif par rapport à la voiture dans le cadre du déplacement domicile-lieu de travail. Le problème, c’est que l’implication de De Lijn dans un déplacement (transport vers une gare) entraîne une forte augmentation du temps de voyage, ce qui est inacceptable pour le navetteur. De son côté, la SNCB pourrait encore jouer un rôle plus important dans ce trajet domicile-lieu de travail, mais devra néanmoins tout d’abord, selon VAB, se révéler plus performante. Les automobilistes qui feront la transition comptent en effet sur un certain confort et de la fiabilité.

graphique de type C (suffisamment accessible en transports en commun). 50% à 90% des collaborateurs de cette entreprise (en fonction de leur domicile) n’ont pas d’alternative valable en transports en commun.

DANS LES DÉTAILS VAB a demandé à Traject de calculer, à l’aide d’exemples réalistes, ce que coûterait réellement la conduite tarifée. L’enquête s’est concentrée sur les déplacements quotidiens au départ de la Flandre, vers différents lieux de la région bruxelloise. Celle-ci révèle clairement, selon VAB, que tout qui n’habite pas dans une ville ayant une gare proposant une connexion directe vers Bruxelles, et travaille en outre dans une entreprise de la région bruxelloise, dont l’accessibilité en transport en commun n’est pas optimale, pourra difficilement éviter d’utiliser sa voiture, et donc la conduite tarifée. Si ce n’est pas le cas, une charge inacceptable sur la vie privée apparaîtra, en raison d’une perte de temps quotidienne. VAB a calculé le coût de la conduite tarifée en heures de pointe en direction de Bruxelles, pour une entreprise à la situation géo-

COMPENSATION ? Vu que la conduite tarifée serait une nouvelle forme de taxe routière, il devrait logiquement aussi y avoir une compensation consistant à adapter ou supprimer les taxes existantes.

Les tarifs concrets ne sont pas encore connus à l’heure actuelle, mais les chercheurs se basent sur les tarifs utilisés par le Bureau fédéral du Plan dans sa note « Perspectives de l’évolution de la demande de transport en Belgique à l’horizon 2030 » pour la conduite tarifée de voitures. Elle se base pour ce faire sur deux tarifs possibles : 0,07 et 0,14 eurocent par kilomètre.

Les gouvernements flamand et wallon peuvent supprimer la taxe de circulation et la taxe unique de mise en circulation car il s’agit d’une compétence régionale. Pour un conducteur qui parcourt en moyenne 15.000 km/an, ceci générerait une économie de 1,3 eurocent (pour une petite familiale) à 2,2 eurocent par km (pour une familiale plus grande). Ceci constitue en effet une compensation pour l’automobiliste ne roulant que pendant les heures creuses, qui n’aura donc pas de frais supplémentaires. Mais pour un automobiliste qui a besoin de sa voiture pour effectuer

LES COÛTS ANNUELS DE LA CONDUITE TARIFÉE SUR LE RÉSEAU ROUTIER PRINCIPAL POUR UN LIEU DE TRAVAIL À BRUXELLES gare avec liaison directe 50 à 60% n’ont pas d’alternative à la voiture départ tariﬁcation au km € 0,07 Bruges € 3.203 Gand € 2.002 Anvers € 1.324 Louvain € 678 Hasselt € 2.372 Malines € 554 Grammont € 739 Dendermonde € 585 Turnhout € 2.556 Halle € 1.201

€ 0,14 € 6.406 € 4.004 € 2.649 € 1.355 € 4.743 € 1.109 € 1.478 € 1.170 € 5.113 € 2.402

pas de gare avec liaison directe 70 à 90% n’ont pas d’alternative à la voiture départ tariﬁcation au km € 0,07 € 0,14 Wingene € 2.772 € 5.544 Zelzate € 2587 € 5.174 Schilde € 1.478 € 2.957 Lubbeek € 739 € 1.478 Borgloon € 2.156 € 4.312 Putte € 739 € 1.478 Brakel € 739 € 1.478 Waasmunster € 924 € 1.848 Kasterlee € 2.587 € 5.174 Gooik € 739 € 1.478 MARS 2013

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FLEET RESEARCH

ses déplacements entre son domicile et son lieu de travail, et qui devra débourser entre 7 et 14 eurocent, la compensation est, selon VAB, largement insuffisante. Les défenseurs de la conduite tarifée proposent également de supprimer les accises sur le carburant (TVA comprise). Deux problèmes se posent néanmoins. Tout d’abord, il s’agit là d’une compétence fédérale, alors que la conduite tarifée est une matière régionale. A cela s’ajoute que l’Europe impose des tarifs minimum. En d’autres termes, il n’est absolument pas évident de supprimer ces charges fiscales. Ensuite, une telle compensation profite à tout le monde, et donc aussi à ceux qui ne roulent pas pendant les heures de pointe et ne doivent donc pas s’acquitter de ce tarif heures de pointe élevé. Une telle compensation globale entraînerait en outre un trou dans le budget et semble donc peu réaliste. Le calcul démontre en outre que les accises que nous payons actuellement (5,2 eurocents par km pour le conducteur essence et 2,6 eurocents par km pour le conducteur

diesel) sont également insuffisantes pour compenser un tarif heures de pointe de 7 à 14 eurocents/km. La conclusion de VAB est qu’il convient en tous les cas d’éclaircir davantage les choses quant à la compensation des coûts supplémentaires pour le navetteur, avant même d’envisager la conduite tarifée. Les autorités doivent en outre prendre leurs responsabilités quant à la définition de lignes directrices au niveau de l’aménagement du territoire, les entreprises doivent être encouragées à s’installer à proximité de points névralgiques en termes de transports publics, et les collaborateurs à proximité de gares. Les transports en commun doivent en outre devenir plus performants et plus fiables. Vu que la conduite tarifée serait une nouvelle forme de taxe routière, il devrait logiquement aussi y avoir une compensation consistant à adapter ou supprimer les taxes existantes.

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FLEET MANAGEMENT

autoConneCt CaRe

La fidélisation des clients ème pour le 21 siècle livraison d’une voiture neuve, entretien, réparation, invitation à une journée porte ouverte, ... la communication entre un dealer ou concessionnaire et ses clients comporte de multiples facettes. mais rendre cette communication optimale et eﬃcace n’est pas toujours chose aisée. inmotiv lance autoconnect CaRe sur le marché belge, un outil de gestion permettant une communication automatisée avec le client, mais néanmoins ciblée. Philip De Paepe

Autoconnect CARE représente une communication automatisée avec les clients. Elle permet au client de s’informer quant à son véhicule, votre concession et des actions spécifiques telles que, par exemple, un essai fleet ou une journée porte ouverte. Parfait, mais cela n’existait-il pas déjà ? Bart Jacobs, General Manager Sales & Marketing d’inMotiv Belgium Luxembourg, réplique : « Il y a en effet de nombreuses marques qui jouent à leur façon la carte de la fidélisation ; je pense par exemple à MyOpel. La différence, c’est qu’Autoconnect CARE prend comme point de départ le dealer, tandis que ces autres formes de fidélisation démarrent en fait de l’importateur, souvent au nom du dealer. Grâce à cet outil de gestion, ce dealer bénéficie donc d’une plus grande liberté pour, par exemple, organiser ses propres actions locales. » « Il couvre en outre tous les besoins en

communication, et ce de façon beaucoup plus large que ce que les importateurs peuvent proposer en termes d’outils », rajoute Leo Lucas, Managing Director. « Un exemple : les clients qui sont presque au terme de leur financement. Vous pouvez leur envoyer un e-mail quelques mois auparavant, pour les en informer. Ou vous pouvez avertir les clients qu’il est temps de soumettre leur véhicule à un check-up de vacances, de penser aux pneus hiver, etc. Nous utilisons pour ce faire les données DMS du concessionnaire proprement dit, et les traitons pour les utiliser de façon ac-

tualisée auprès des clients. Les applications sont légion. On peut prendre comme point de départ le “cycle de vie” du client. Si l’on sait, par exemple, que son véhicule doit bientôt être remplacé en raison de son âge ou de son kilométrage, on peut agir de façon proactive et lui proposer par exemple un essai d’un nouveau modèle. Mais on peut encore aller plus loin dans le détail. Les Pays-Bas utilisent ainsi une fonction permettant de sélectionner les profils qui entrent potentiellement en ligne de compte pour une voiture d’occasion, avant même que la voiture ne se retrouve chez le concessionnaire. »

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FLEET MANAGEMENT

« L’un des solides atouts d’Autoconnect CARE est en effet le fait que nous ‘nettoyons’ ces données. Cela signifie : actualiser, filtrer et corriger. Elles peuvent ainsi être transformées et deviennent alors beaucoup plus ciblées, plus efficaces et sont mieux préparées pour les différents canaux de communication. Ce qui fait généralement défaut aux importateurs. Ils travaillent simplement avec les données disponibles. Nous pouvons ainsi parfaitement veiller à ce que la concession communique directement avec le conducteur de leasing et non la société de leasing. Si le concessionnaire connaît le profil de son client, il peut également répondre de façon beaucoup plus proactive à ses besoins et nouer une relation personnalisée avec lui », rajoute Bart Jacobs. COMMENT ÇA MARCHE ? Autoconnect CARE est un outil de gestion dont le gros avantage est de pourvoir être intégré sans problème dans la structure informatique d’une concession, sans contrainte supplémentaire. Le concessionnaire définit à la base la communication qu’il souhaite envoyer, à quel moment et à quel client. Comme Autoconnect CARE fonctionne avec les données d’un DMS centralisé, les possibilités de segmentation sont en fait illimitées. Il n’est donc pas nécessaire de prendre du temps pour préparer

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requêtes et mailing. Le contenu peut être définit par le concessionnaire proprement dit, ou celui-ci peut faire appel au set de messages standard d’Autoconnect CARE. Tous les messages liés à un événement particulier (appelé ‘event’) peuvent être préparés à l’avance et programmés pour expédition. Ceux-ci sont alors prêts le jour requis, et peuvent être envoyés à l’aide d’une simple pression sur un bouton. En ce qui concerne les actions marketing ou messages spécifiques non liés à un event, il suffit de préparer l’action ou le message à la date choisie. Bart Jacobs : « Il s’agit d’un quart d’heure maximum de travail par jour. Ce qui représente un gain de temps énorme par rapport à ces processus manuels. Ce qui élève en outre la communication à un niveau nettement supérieur. Ceci profite non seulement au concessionnaire mais aussi au client. Celui-ci reçoit de meilleures informations, mieux ciblées. Il dispose ainsi d’un site web personnalisé, qui lui permet de vérifier lui-même ses données automobiles, prendre rendez-vous pour un entretien, ou modifier ses données. S’il le souhaite, il peut également utiliser l’application mobile ‘MyDealer’. »

ROLL-OUT

INMOTIV inMotiv fait partie de RDC Group BV, la plus grosse entreprise d’informatisation du secteur de la mobilité au Benelux. inMotiv fournit, grâce à son ensemble de services AutoConnect, des services intelligents sur le plan des véhicules (dont des données sur les véhicules, son historique, la gestion des stocks, les processus de réparation, d’entretien et de commandes) et du marché des véhicules (dont la gestion des contacts clients, les informations de marché et de management). CARE n’est que l’un des nombreux outils de gestion repris sous l’intitulé Autoconnect. WEBDIV, par exemple, est une plate-forme d’enregistrement de véhicules en ligne. GO est un système de suivi pour les distributeurs automobiles, qui gère chaque étape, de l’offre à la gestion de contrat. DRIVE est une plate-forme de fleet management et de réservation d’essais. NCO est une plate-forme de commande en ligne de voitures neuves.VGS est une base de données reprenant des spécifications de véhicules et des prix. Le CARWIZARD est une application front-end de VGS, comprenant les prix de véhicules neufs et plus anciens. Celle-ci peut d’ailleurs être consultée dès à présent sur le site web www.fleetmanagement.be. Autoconnect CARE remporte déjà un franc succès aux Pays-Bas, où l’outil est utilisé par plus de la moitié de tous les concessionnaires. inMotiv croit donc en un grand potentiel sur le marché belge. Il est actuellement en phase de roll-out auprès de plusieurs grands groupes, dont Waasland Automotive. Nous y reviendrons donc dans le prochain FLEET, avec quelques cas pratiques.

Grâce à Autoconnect CARE, le dealer a davantage de liberté pour organiser ses propres actions locales.

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FLEET TEST

mazDa6 Wagon 2.2 sKyaCtiv-D 150

la mazda6 se contentait jusqu’à présent de picorer quelques petites graines çà et là dans le marché ﬂeet, mais de là à inquiéter les valeurs sûres ... c’était peutêtre un peu trop demander. avec la nouvelle 6, mazda vise une plus grande part du gâteau ﬂeet. sa principale arme : un diesel 2.2 litres ne rejetant que 104 g de Co2/km. Philip De Paepe

L’atout principal de cette nouvelle Mazda6 : un diesel 2.2 litres développant 150 ch (il existe également une version plus musclée de 175 ch), mais ne rejetant que 104 g de CO2 /km. Nous vous épargnons les détails techniques, mais nous pouvons néanmoins vous dire que rien que par sa compression particulièrement faible de 14:1, ce diesel satisfait à la norme d’émissions Euro 6 sans utiliser de catalyseur coûteux. Mais c’est surtout l’aspect fiscal qui s’annonce clément : grâce à de faibles émissions de CO2, il a déjà une longueur d’avance sur le plan de l’ATN, et, en Flandre, vous ne paierez que 50 euros de TMC. A Bruxelles et en Wallonie, vous ne bénéficiez malheureusement pas de cet avantage, car c’est encore

la puissance fiscale qui y sert de base au calcul. INTÉRIEUR Autre particularité de la Mazda6 : cette version Wagon est plus courte que la quatre portes, tout comme son empattement. Mais peu importe la taille : cette Mazda6 Wagon est une voiture spacieuse, qui n’a rien à envier à plusieurs valeurs sûres en termes d’espace aux jambes, aux genoux et à la tête. L’allure du tableau de bord est relativement conventionnelle, avec trois grands cadrans, ce qui profite néanmoins à la clarté de lecture. Le volant tombe bien en mains, et les sièges sont confortables. AU VOLANT Mazda a allégé la Mazda6 d’une septantaine de kilos par rapport à sa devancière. Un régime qui profite à la tenue de route, mais pas au confort de conduite. En d’autres termes, ce break ne décevra pas le conducteur sportif, car le moteur est alerte, zélé et s’essouffle bien moins rapidement à haut régime que de nombreux autres diesels. Mentionnons encore que l’économie réalisée au niveau du poids a également ses inconvénients. Les portes donnent vé-

ritablement la sensation d’être « poids-plumes » et, apparemment, on a également fait des économies sur l’isolation, car le bruit du train avant pénètre un peu trop distinctement dans l’habitacle à vitesse élevée. Citons aussi la présence d’un système stop/start (i-stop), qui collabore avec le système i-ELOOP. Ce dernier régénère l’énergie du freinage et l’utilise pour alimenter les systèmes électriques quand le moteur ne tourne pas. Cela évite ainsi au moteur de se remettre spontanément en marche une fois qu’il est à l’arrêt. Le prix de la Mazda6 Wagon en version diesel de base s’élève à 27.190 euros, avec une déductibilité fiscale de 90%. Ce n’est pas ce qu’on peu appeler un prix discount, mais la Mazda6 ne constitue pas non plus une alternative low-budget. C’est un authentique challenger, qui, tant au niveau de l’espace et de l’équipement, que de la motorisation, pourrait bien griller plusieurs concurrentes sur le poteau.

+ PLUS Moteur enjoué et sobre Habitacle spacieux Break au prix de la berline - MOINS Absorption des petites irrégularités Isolation phonique 42

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FLEET TEST

ŠKoDa oCtavia

la nouvelle octavia monte en gamme, sans rien renier de son aDn. plus grande, plus confortable, plus sûre, elle s’équipe de technologies de pointe et renforce sa personnalité tout en restant ﬁdèle à ses valeurs de base. Frédéric De Backer

lus longue (de 9 cm) et plus large (de 4,5 cm) que sa devancière, la nouvelle Octavia prend de l’assurance et invite au voyage. Les lignes sont claires, les arêtes vives. Elle n’a pas besoin de fioritures pour imposer son style. Une élégance naturelle empreinte de dynamisme. Dynamique jusqu’au bout des pneus, le profil inspire le mouvement, même à l’arrêt. Et pourtant, les designers n’ont rien sacrifié en termes d’espace, de confort ou de fonctionnalité. Au contraire, l’habitacle de la nouvelle Octavia a gagné plus de 3 cm. Que ce soit au niveau des jambes, des coudes ou des épaules, les occupants disposent d’un espace royal à bord. Et que dire du coffre ! Avec 590 litres de capacité, il est tout simplement hors compétition. TECHNOLOGIE 100% UTILE Pour profiter au mieux du confort de conduite, la nouvelle Octavia propose une large palette d’équipements technologiques. Pour la première fois dans la gamme ŠKODA, l’Adaptive Cruise Assist (ACA) gère

automatiquement la distance avec le véhicule qui précède. La nuit, l’Intelligent Light Assist commute les feux de route et les feux de croisement sans intervention du conducteur grâce à une caméra. Cette dernière est également utilisée pour la reconnaissance des panneaux routiers. Enfin, l’Automatic Parking Assist se charge des créneaux à votre place. 3,4 L/100 KM ! Malgré son équipement pléthorique et ses dimensions revues à la hausse, la troisième génération d’Octavia pèse jusqu’à 102 kilos de moins que sa devancière. Un tour de force qui bénéficie tant au comportement dynamique qu’à la consommation. Cette réduction de poids se répartit au niveau des moteurs (- 40 kg), de l’ossature (30 kg), du châssis (- 26 kg) et des composants électriques (- 6 kg). Parallèlement, les

ingénieurs ŠKODA ont soigné le profil aérodynamique de l’Octavia pour optimiser sa pénétration dans l’air. Résultat : la version GreenLine 1,6 l TDI de 110 ch ne consomme que 3,4 l/100 km, soit 89 g de CO2 /km. Exception faite du 1,2 L TSI, tous les moteurs sont dotés du système Start & Stop et de la récupération d’énergie au freinage. Que ce soit en essence (1,2 l TSI, 1,4 l TSI, 1,8 l TSI) ou en diesel (1,6 l TDI, 2,0 l TDI), l’amélioration de la gestion thermique et la diminution des frottements mécaniques ont permis d’optimiser l’efficacité énergétique.

+ PLUS Habitabilité Volume du coffre Confort général Qualité de finition Comportement routier - MOINS Boîte 5 vitesses (1.6 TDI) Longueur des rapports de transmission Place centrale arrière MARS 2013

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FLEET LONG TERM TEST

sKoDa supeRb Combi long teRm test

C’est à contrecœur que nous avons rendu à l’importateur, après six mois de test, les clés de la sKoDa superb Combi. un essai couronné de succès pour une voiture que l’on ne peut qualiﬁer de plus belle ou plus jeune de la classe, mais qui, en raison de la somme de toutes ses qualités, reste un choix intelligent. Philip De Paepe

Le pedigree de la SKODA Superb est plus impressionnant que l’on ne croit. Le constructeur tchèque construisait déjà le modèle entre 1934 et 1942 et a repêché le nom pour un modèle lancé en 2001. Cette première génération – reposant principalement sur la base technique de la VW Passat – remporta un succès immédiat, prolongé en 2008 par la seconde génération. La SKODA Superb Combi que nous avons testée n’est donc pas des plus jeunes, et le dernier Salon de Genève en a dès lors présenté une version relookée. POWERTRAIN Au cours de ces dernières années, ce sont surtout de nombreux modèles éco et des challengers que notre rédaction s’est vue soumettre en essai longue durée. Mais tant la marque SKODA que le modèle Superb ont depuis un certain temps déjà dépassé le stade de « challengers ». La marque est de plus en plus présente dans les flottes, une situation à laquelle le rapport qualité

(VW)/prix n’est certainement pas étranger. Nous n’étions en outre pas fâchés de pouvoir tester cette fois-ci non pas une version au moteur « downsizé » mais bien un 2 litres CRTDI de 140 ch, ce qui, en cette période tourmentée par l’ATN, constitue déjà un bel extra. Quant à ce moteur, il n’y a rien à en redire : grâce à un solide couple de 320 Nm, on dispose de beaucoup de souplesse, qui se transmet d’ailleurs sans faille aux roues avant via l’excellente boîte DSG. Le seul élément jouant en défaveur de ce 2 litres sont ses émissions de 158 g CO2 /km, qui ne le rendent déductible fiscalement qu’à 70% et influencent également l’ATN. Sur ce plan-là, la version 1.6 CRDTI Greenline avec des émissions de 114 g se révèle le meilleur choix (déductibilité fiscale de 80%), mais, du haut de ses 105 ch, le plaisir de conduite est alors aussi d’un autre ordre. DE L’ESPACE À GOGO Comme nous le précisions dans nos articles précédents, la Superb Combi séduit par son intérieur très spacieux. L’espace aux jambes à l’arrière n’a pas son pareil dans ce segment. L’intérieur proprement dit est plutôt sobre, les frivolités esthétiques n’étant pas la marque de fabrique de SKODA. A cela s’oppose l’ergonomie, qui ne démérite pas : espaces de rangement en suffisance, tableau de bord lisible, et, au niveau des fonctionnalités multimédia non plus, rien à redire, avec connexion Aux et

USB. Notre version était en outre équipée d’un disque dur capable de stocker plusieurs Megaoctets de musique. La SKODA Superb Combi s’est révélée ces derniers mois la parfaite compagne de voyage sur autoroute : à la fois confortable et stable. Seul élément perturbateur : le bruit de roulement du train avant, qui pénètre un peu trop distinctement dans l’habitacle. Le châssis est confortable ... mais la Superb n’est pas spécialement aussi gracile qu’une gazelle. Dans les virages, elle balance gaiement son poids, et sur une succession d’inégalités de la route, le train avant a une guerre de retard. Rien à dire par contre au niveau de la consommation. Après 15.000 km, nous avons enregistré une consommation de 6,3 l/100 km. En se donnant un peu de peine, on parvient facilement à faire passer le diesel sous la barre des 6 litres. Pas mal pour une voiture de ce segment. Un essai somme toute concluant donc pour cette van SKODA Superb Combi. Nous lui accordons une distinction.

+ PLUS Intérieur spacieux Combinaison diesel et DSG Ergonomie-interconnectivité - MOINS Train avant mou Isolation phonique Emissions de CO2 importantes pour le 2 litres 44

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FLEET LONG TERM TEST

SUBARU XV 2.0D

Après quatre mois d’essai et 8.000 kilomètres au compteur, notre Subaru XV rend son verdict. Ses quatre roues motrices et son moteur Boxer Diesel ont convaincu la rédaction, au point de faire oublier certains défauts.

Avec son moteur à cylindres à plat et sa traction intégrale permanente, le XV affiche une personnalité « à part » dans le segment des SUV compacts.

Frédéric De Backer

Le segment des SUV compacts est l’un de ceux qui ont connu la plus forte croissance au cours de ces dernières années. En tant que spécialiste incontesté des quatre roues motrices, Subaru ne pouvait bien entendu pas en être absent. Et contrairement à la plupart de ses concurrents qui, sous des atours suggestifs, se contentent en réalité de deux roues motrices, le XV propose la transmission intégrale de série. Un vrai bonheur au cours des quatre mois d’hiver durant lesquels notre SUV nous a épargné l’humiliation suprême de rester lamentablement planté dans la neige. FINITION SOIGNÉE Si le XV n’est pas le plus original des SUV du marché d’un point de vue stylistique, il affiche une élégance sobre teintée d’un dynamisme de bon aloi. La bonne surprise vient de l’habitacle, où Subaru utilise des matériaux soignés et parfaitement ajustés. Ne manque plus qu’un petit grain de folie pour égayer le tout. Ajoutez-y une position de conduite agréable ainsi que de nom-

breux espaces de rangement, et vous obtenez un environnement plutôt plaisant au quotidien, avec toutefois un petit bémol en ce qui concerne le volume de coffre. A PLAT, C’EST MIEUX Sur la route, on découvre la véritable signature Subaru : le moteur Boxer Diesel, une offre unique sur le marché. Avec ses cylindres à plat, il est quasiment exempt de vibrations et revendique un caractère affirmé, que ce soit en reprises dès les plus

bas régimes ou dans les tours où il ne s’essouffle jamais. Cerise sur le gâteau, malgré l’aérodynamisme handicapant de l’architecture SUV et la traction intégrale permanente, la consommation moyenne ne dépasse pas 7 l/100 km en conditions réelles. Et pour ceux qui veulent se faire plaisir au volant, le XV offre un comportement routier aussi précis que dynamique au prix, c’est vrai, d’une certaine fermeté de suspension.

+ PLUS Excellent boxer diesel Consommation moyenne Comportement routier précis et dynamique

MOINS Vomule de coffre Intérieur trop sobre

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FLEET ESSAI

nouvelle HyunDai gRanD santa fe

a l’occasion du 83e salon de genève, Hyundai dévoilait un santa fe à la taille Xl. baptisé grand santa fe, il avait fait sa première apparition au salon international de new-york l’an dernier, mais sa variante européenne bénéﬁcie de plusieurs adaptations de taille par rapport aux spéciﬁcités américaines… Philip De Paepe

Ce nouveau modèle a notamment droit à l'AFL, un avertisseur de franchissement de ligne, et à des systèmes d'aide au stationnement. L’amortissement a lui aussi été revu pour s’adapter aux attentes de conducteurs réputés plus dynamiques. Le New Grand Santa Fe a été conçu en parallèle avec le modèle standard afin de permettre aux designers de concevoir une forme cohérente partageant de nombreux traits communs. Ces deux variantes présentent toutefois des différences marquées. La face avant du New Grand Santa Fe se distingue par sa calandre retouchée, qui trône sur des phares antibrouillard redessinés et un bouclier plus prononcé. De profil, les portes arrière sont

sensiblement plus longues pour contenir la troisième rangée de sièges. Car ce nouveau produit sera d’emblée proposé en versions six ou sept places. PLUS LONG, MIEUX ÉQUIPÉ Pour ça, il gagne 22 cm par rapport à la version « normale » et son empattement s’allonge de 10 cm, ce qui devrait encore asseoir la stabilité du modèle. Les passagers des deuxième et troisième rangées disposent de plus d'espace au niveau de la tête et des jambes. La deuxième rangée gagne 10 mm de hauteur et 50 mm d'espace aux jambes. La capacité de chargement, lorsque les sièges de la troisième rangée sont rabattus, atteint désormais 634 litres, soit la meilleure de sa catégorie. Côté équipement, ce Grand Santa Fe s’offre une assistance de direction variable et un toit panoramique en une pièce qui s’étend sur toute la longueur du véhicule. Il peut être obturé grâce à un rideau coulissant sur toute sa longueur. Un hayon électrique permet quant à lui de faciliter les manœuvres de chargement et de déchargement.

tique à six rapports. Du lourd donc, du très lourd même, avec ce nouveau Grand Santa Fe qui se paie même le luxe d’une gueule d’enfer. Ca va faire mal !

Le New Grand Santa Fe a été conçu en parallèle avec le modèle standard afin de permettre aux designers de concevoir une forme cohérente partageant de nombreux traits communs.

Sous le capot, on retrouve un 2.2 diesel de 197 ch servi par une transmission automa-

Avec l’application Hyundai, les conducteurs peuvent communiquer à distance avec la voiture. Ils peuvent notamment configurer la navigation et retrouver l’emplacement de parking.

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FLEET ESSAI

toyota veRso

vieillissante avec ses plastiques durs et brillants et sa plastique anonyme, la toyota verso s’oﬀre un programme de remise en forme cosmétique et dynamique entre nice et zaventem. Alain Vandersande

Produite en Turquie, dessinée dans le Sud de la France et développée chez nous, en Belgique, la deuxième Verso de troisième génération revendique ses racines européennes avec la fierté du migrant qui a su s’intégrer. Premier produit de la gamme entièrement développé par Toyota Motor Europe, le Verso se devait de participer au rajeunissement de l’image du constructeur. Une dynamique rafraîchissante symbolisée par le lancement de la déjà fameuse GT86. Le Verso évolue bien sûr dans un autre registre. Mais les modifications apportées au monospace nippon vont dans le même sens… De face, le Verso a désormais des airs de famille évidents avec ses sœurs Yaris et Avensis. C’est qu’elle a de la gueule cette familiale ! De la gueule et des rétroviseurs extérieurs avec rappel de clignotant, plus petits et mieux profilés. Cette nouvelle génération revendique d’ailleurs des caractéristiques de pénétration dans l’air optimisées. Le modèle s’offre encore de nouvelles jantes, un bouclier arrière redessiné et des feux remaniés.

centrale évolue et se tourne légèrement vers le conducteur. Un conducteur qui déplorera le manque de soutien des sièges et appréciera modérément l’importante hauteur d’assise s’il dépasse le mètre quatre vingt. C’est d’autant plus dommage que le châssis est désormais bien au point. Le roulis est parfaitement maîtrisé et la voiture enroule joyeusement dans le sinueux. Précis et rigoureux, le Verso se révèle également confortable, un confort empreint d’une certaine fermeté, qualité jugée appréciable par beaucoup sur long trajet.

PRÉCIS ET CONFORTABLE Dans l’habitacle, la qualité perçue évolue sensiblement, même si certains jugeront l’ensemble austère. Les matériaux sont plus agréables à l’œil et au toucher, la console

129 GRAMMES Mais l’évolution la plus importante se situe probablement sous le capot avec un 2.0 D4D dont les rejets de CO2 ont été ramenés à 129 grammes par kilomètre. Cette méca-

nique reçoit désormais un filtre à particules de série et gagne en disponibilité avec 310 Nm mobilisables dès 1.600 tr/min. A l’autre extrémité de la voiture, le compartiment à bagages peut accueillir deux sièges d’appoint, ce qui porte le nombre de places à sept. Dans cette configuration, on se contentera d’une contenance de 156 litres (440 avec la troisième rangée de sièges rabattus, près de 1000 en configuration deux places), ce qui limite le rayon d’action… Il faut dire que le Verso est relativement court, sensiblement plus court qu’un Renault Grand Scénic par exemple, ce qui n’est pas sans conséquence à l’heure du stationnement. Enfin, les anciens niveaux d’équipement sont remplacés par les versions Pure et Active, Comfort et Premium.

+ PLUS Esthétique plaisante Finition soignée Châssis sûr et rigoureux - MOINS Volume du coffre en « sept places » Position de conduite pour les grands

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FLEET 2WHEELMOBILITY NEWS

zeRo motoRCyCles lanCe une appliCation pouR ses motos éleCtRiQues Zero Motorcycles, l’entreprise qui donne le ton au niveau mondial en matière de motos électriques, lance son app.‘Zero Motorcycles’, la première application au monde permettant de régler les caractéristiques des prestations d’une moto produite en série. La moto reçoit et envoie des informations via Bluetooth, depuis et vers l’application sur le téléphone mobile du conducteur. L’app. possède deux modes et affiche un tableau de bord réglable ou des données statistiques de la moto. Les conducteurs peuvent adapter le tableau de bord à l’aide d’options telles que l’état de charge des batteries, le couple, la température des pièces de la ligne de transmission, l’ampérage de la batterie et bien d’autres encore. Lorsque la moto est garée, le conducteur peut recueillir de nombreuses informations sur la moto. Des données amusantes et intéressantes sont égale-

ment disponibles, dont le calcul de l’économie de carburant. L’ensemble de la série des Zero Motorcycles 2013 peut être équipée de l’innovante ligne de transmission Z-Force™. Connectée à la ligne de transmission, l’application permet au conducteur d’envoyer les rapports de diagnostic de sa moto à son mécanicien, de sorte que celui-ci puisse les consulter rapidement et évaluer les données. Autre avantage extrêmement agréable pour le propriétaire : cette fonctionnalité et l’app. Zero Motorcycles sont gratuites. De plus amples informations, un guide de l’utilisateur ainsi que les réponses aux questions fréquemment posées sont disponibles sur la page web pour application mobile de Zero Motorcycles. L’app. peut être téléchargée dans l’Apple Store et l’Android Store.

bosCH msC le ContRôle De stabilité pouR motos Bosch a développé un système de contrôle de stabilité pour les motos puissantes, qui sera produit en série en 2013. Le système Motor Stability Control (MSC) accompagne le motard dans toutes les situations, aussi bien en cas de freinage que d’accélération, en ligne droite ou en virage. La manipulation de la moto – et donc le plaisir de conduite – reste inchangée. Ce nouveau système apporte aux constructeurs de motos et à leurs clients un panel de fonctions de sécurité : • Le contrôle ABS basé sur l’angle d’appui et d’inclinaison améliore la stabilité dans toutes les situations de conduite et augmente l’efficacité du freinage. • Le contrôle de traction règle le couple maximum, de telle sorte que la force de traction soit appliquée efficacement sur la chaussée – y compris sur

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terrain meuble ou glissant – et que la roue de propulsion conserve son adhérence. • En cas de freinage intense en virage, MSC contrecarre la tendance de la moto à se relever. Ce phénomène augmente le rayon de braquage de la machine, ce qui peut lui faire quitter la chaussée. Dans une telle situation, le système de freinage électronique combiné eCBS assure la meilleure répartition possible de la force de freinage et stabilise ainsi la moto en virage. • La fonction eCBS assure une répartition optimale de la force de freinage dans toutes les circonstances, même lorsque le motard n’utilise à tort qu’un seul des deux freins ou freine trop fort. • La protection contre les wheelies limite le couple du moteur et empêche que la roue avant ne se lève involon-

tairement du sol, tout en préservant une accélération maximale. • La protection contre les stoppies maintient la roue arrière sur la route en réduisant la force de freinage sur la roue avant lorsque l’on roule sur des surfaces au coefficient de frottement élevé. La stabilité de conduite est préservée en tenant compte du degré d’inclinaison et de l’accélération longitudinale.

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FLEET 2WHEELMOBILITY

les trails ont le vent en poupe, avec comme leader toujours incontestée du marché la série gs de bmW. mais les autres marques ne sont pas non plus en reste. Citons ainsi la Kawasaki versys. associez puissance et facilité d’utilisation, et vous obtenez une moto qui se sent à l’aise en toutes circonstances ! Philip De Paepe

Dans le monde de la moto, aucune marque ne rechigne face un peu de cross-model engineering. Les blocs moteurs en sont un bon exemple. C’est également le cas pour la Versys, effectivement propulsée par un moteur quatre cylindres en ligne, ce qui, dans ce segment, n’est pas la forme de propulsion la plus courante. Les moteurs riches en couple, tels que le boxer de la R 1200 GS de BMW et le V4 de la VFR1200X Crosstourer de Honda sont les armes de prédilection des robustes trails. Il n’en est rien pour la Versys, qui a donc bénéficié des 1.043 cc des quatre cylindres de la sportive Z 1000 SX, dans une version certes plus contenue de 118 ch (138 ch dans la Z 1000 SX). Ce moteur est donc aussi le plus gros atout de la Versys 1000 : il est vif à quasiment tous les régimes et si vous voulez vraiment le faire cravacher, il a encore de la réserve, ce qui confère à la Versys 1000 un facteur « fun » élevé. Mais ce qui la rend encore plus plaisante, c’est la position de conduite détendue. Le bloc ne prend pas exagérément de

place, et il ne faut donc pas trop écarter les jambes pour chevaucher la moto, un défaut que l’on rencontre quelques fois sur d’autres trails. PAS UNE VÉRITABLE TOUT-TERRAIN Si la Versys 1000 a tout d’une trail en apparence, il ne faut pas lui demander de faire du tout-terrain. La fourche inversée et les amortisseurs ont été développés pour absorber facilement les irrégularités de la route, mais on ressent vite que les chemins de terre ne constituent pas le terrain de jeu de cette Versys 1000. Les jantes 17 pouces confirment d’ailleurs les ambitions routières. Mais cela importe peu en soi, car, avouons-le : combien de conducteurs de GS s’aventurent régulièrement hors des sentiers battus ? Pas des masses. Non, ce qui rend la Versys 1000 si attirante, c’est son assise super confortable, qui offre une excellente visibilité et la possibilité de passer des heures sur la selle sans se crisper. Une véritable moto pour le voyage donc. Come on peut s’y attendre de la part d’une moto moderne haut de gamme, elle est également équipée du contrôle de traction et d’un système permettant de régler la gestion moteur en fonction des besoins. Si vous voulez adopter une conduite musclée, c’est le full power qui est recommandé ; pour un style plus tranquille ou en cas de conditions plus difficiles sur la route, optez alors pour le réglage low power. Dans ce cas-là, vous disposerez de 75% de la puissance.

CONCLUSION La Versys 1000 n’est pas spécialement des plus sexy, mais si l’on met de côté son look, c’est un engin drôlement agréable, garantissant, avec son moteur en ligne, des prestations enivrantes. Rajoutez à cela une position de conduite confortable et un châssis précis, et vous obtenez le meilleur des deux mondes. Si vous avez l’intention de choisir l’une des valeurs sûres du marché, cela vaut la peine de rendre visite à un dealer Kawa pour réserver un essai avec cet outsider.

+ PLUS Moteur souple et puissant Assise confortable Facteur de « fun » élevé - MOINS Look pas très sexy Capacités off-road limitées

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3 MAI 2013

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CREATION Active sa Directeur de la rédaction : Frédéric De Backer frederic.debacker@activemail.be Rédaction principale : rédacteur en chef : Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be Rédacteurs : Gregory Livis gregory.livis@activemail.be Alain Vandersande alain.vandersande@activemail.be Collaborateurs : Johan F. Van den Driessche (KPMG), Ad van Poppel Traduction : Words in gear, Isabelle Vandiest

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