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SEPTEMBRE 2013 - 17ÈME ANNÉE N° 91

Le magazine pour votre parc automobile

Bureau de depot : GENT X - autorisation : P2A6243 - JUIN 2013 - parait 6 fois par an en JANvier - mars - mai - juin - septembre - novembre

to FACE KRIS PEETERS

ECAF LUC BONTEMPS

Mais aussi :

DEBAT

SERVICE

Les société de leasing décortiquent la Peugeot 308

« La voiture de société, Pneus et bris de glace le dernier mode de motivation ! »

DENIS GORTEMAN - CEO D’IETEREN AUTO

L’art de se réinventer.

La Classe E nouvelle génération.

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Le magazine pour votre parc automobile SEPTEMBRE 2013

edito

Projets chimériques Cet hurluberlu vert de Wouter Van Besien a encore récemment fait la une de l’actualité. Cette fois-ci avec une proposition de suppression de l’avantage fiscal pour les voitures de société au profit d’un budget mobilité. Wouter effectue le calcul suivant : quatre milliards d’euros seraient ainsi libérés chaque année, montant qui serait additionné à l’argent actuellement destiné aux abonnements de train et indemnités vélo. Ce pot serait alors redistribué pour ce que l’on appelle le budget mobilité.

Un budget identique serait alors alloué à chaque travailleur, qui peut décider lui-même s’il opte pour la voiture, les transports en commun ou le vélo. Mis à part le fait que l’égalité soit un noble concept social, cela ne fonctionne pas sur le marché du travail. C’est en effet un environnement compétitif. Certains gagnent plus que d’autres ou ont une voiture de société plus belle ou plus grande car ils sont plus qualifiés, disposent de compétences uniques ou de plus d’expérience. C’est le propre d’une libre économie de marché. On peut être pour ou contre, mais jusqu’à nouvel ordre, ce sont toujours les entreprises qui génèrent de l’emploi et donc également du pouvoir d’achat, et qui étayent notre système social. Donc, à moins que nos entreprises – outre le handicap salarial – doivent encore franchir un obstacle supplémentaire, c’est d’emblée une mauvaise idée.

La façon dont ces quatre milliards d’euros ont fait surface reste pour moi un mystère. Comme cela se fait souvent dans des moments où on veut se profiler politiquement, on cite un beau chiffre rond, on lui colle le mot « experts », et voilà le tout prêt pour faire la une des journaux. Espérons que ce ne soient pas les mêmes experts du cerveau desquels sont nés les 200 millions d’euros d’ATN. Le manque à gagner en termes de TMC et TVA, lié, notamment, à la décimation du marché des voitures de luxe, ils n’y avaient tout simplement pas pensé. Imaginez les conséquences si la voiture de société était totalement lésée. Ces 4 milliards pourraient très rapidement s’évaporer pour devenir un fantôme budgétaire. Et pour en revenir sur le fond de la question : la thèse consistant à précipiter tous ces conducteurs de voiture en direction des transports en commun ou sur un vélo, ne tient pas la route, car elle n’est pas réaliste pour la majorité des personnes effectuant le trajet domicile-lieu de travail. Si le projet de Wouter trouvait néanmoins un écho, les conducteurs ne disposant pas d’alternatives achèteraient alors une voiture d’occasion ou rouleraient beaucoup plus longtemps avec leur voiture actuelle. Aucune de ces deux options ne me semble bénéfique pour l’environnement. En ce qui concerne le fait d’avantager fiscalement les véhicules écologiques, et plus particulièrement la voiture électrique, je ne lis rien dans les propositions de Groen. On pourrait pourtant s’attendre à ce que ce soit précisément de ce côté-là qu’on donne un petit coup de pouce à cette alternative écologique. Mais, comme c’est plus souvent le cas avec les partis qui ne revendiquent qu’un seul thème, il est bien plus facile de générer une image d’ennemi, facilement consommée par l’électorat. Ma voix d’électeur, vous ne l’avez pas, cher Wouter, je vis en effet dans le monde réel et je n’élabore pas de projets chimériques.

Philip De Paepe Hoofdredacteur

(philip.depaepe@activemail.be)

sommaire

14

Face à Face : Kris Peeters et Luc Bontemps

12

05

07

Humeur

FLEET News

La procession d’Echternach

07 Des nouvelles fraîches du secteur

12 Business Mobility Awards 2013

10

24

24

FLEET Partners

L’actualité des dealers fleet

FLEET Débat

FLEET Dossier

Les sociétés de leasing et la Peugeot 308 :

Volume ou premium, il faut choisir !

33

33 Pneus : une offre toujours plus étendue

40 Bris de glace : les réparateurs restent ambitieux 33

30

FLEET Management

46

FLEET Interview

30 Belgian Federation for Fleet and Mobility

Management: les Fleet Managers se fédèrent 37 Renta-MRT: Renta Solutions jette les bases de l’évolution

Denis Gorteman (CEO D’Ieteren Auto) :

« La voiture de société, dernier mode de motivation ! » 40

46

50

AUTO & Technique

50 SKODA Superb : petit lifting pour la grande SKODA 52 Hyundai i10 : la petite qui voit grand

53 Audi e-tron: de l’électricité dans l’air

54 Nissan Note : concentré de technologie

55 Opel : New Generation Power

56 Volvo Safety : la sécurité du futur

58 Toyota Auris Touring Sports : premier break hybride

59 BMW i3 : en éclaireur sur le marché

60 Test longue durée : Volvo V40 Cross Country

62 Golf Variant : mieux que la Passat

63 Audi A3 Berline : elle se fait la malle

64

64 Honda CB500F/CB500X : un moteur, deux motos

65 News

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HUMEUR

La procession d’Echternach En Norvège, ceux qui optent pour une voiture électrique se voient dérouler le tapis rouge : intervention dans le prix d’achat, pas de taxes, utilisation des bandes réservées aux bus et surtout, des bornes de rechargement un peu partout. Pour être complet, il convient d’ajouter que la majorité de l’énergie norvégienne est issue de centrales hydrauliques et que le pays dispose en outre d’une énorme réserve de gaz naturel. C’est un tantinet plus facile de faire la fête quand la caisse est bien remplie.

Mais tout de même ... si l’on veut que la voiture électrique marche un jour dans notre pays, les autorités devront bien trouver l’un ou l’autre incitant. En Belgique, les véhicules électriques peuvent bénéficier de la taxe d’immatriculation la plus réduite (TMC), à savoir 61,50 euros.

Une bagatelle en fin de compte en termes d’incentive, mais bon, un sou est un sou ... Mais voilà, du côté d’Athlon Car Lease Belgique, on nous rapporte une expérience kafkaïenne. La société de leasing a récemment immatriculé une Nissan Leaf, pour ensuite constater, à sa grande surprise, que le fisc n’avait pas appliqué le tarif de 61,50 euros de TMC, mais bien le double : Athlon s’est vu facturer 123 euros. La raison ? Nissan avait consciencieusement mentionné que la puissance de la voiture est de 80kw. Le fisc n’a donc pas regardé plus loin que cette donnée et a appliqué à la voiture électrique la règle pour les véhicules essence et diesel. Fini l’avantage fiscal, fini la mesure d’encouragement, fini la prévoyance. Conséquence du laxisme d’un fonctionnaire, d’un manque de vision, de l’ignorance ou d’une incompétence ... ? Il semble qu’il n’ait pas été possible de le découvrir. Le fisc a tout simplement fait la sourde oreille et n’a pas non plus revu sa facture. Outre cette bourde individuelle, la vue d’ensemble semble toutefois également échapper au fisc. Comme vous le savez, la TMC en Flandre a été reformée l’année dernière et est désormais calculée sur la base du caractère « vert » du véhicule. Et pour les véhicules électriques particuliers, aucune TMC n’est due. Sortons les trompettes et sautons de joie ? Pas tout de suite. Le secteur du leasing – premier promoteur de la voiture électrique – est mis hors jeu et paie encore la TMC selon l’ancien régime. Si on met en évidence la politique des différentes autorités en matière de véhicules écologiques, on se retrouve face à une procession d’Echternach. Un soupçon de bonus écologique, rapidement supprimé car trop populaire.

Une réforme unilatérale flamande de la TMC, exceptions comprises, pour rendre les choses encore plus compliquées. Et enfin, ce maudit ATN qui a donné le coup de grâce à la voiture écologique. Un beau palmarès, du moins si le but est d’être le plus mauvais élève d’Europe. Cela ne se fait tout simplement pas, en ces temps d’ardeur « régionalisationniste », de plaider en faveur d’une politique fiscale belge uniforme envers la voiture ; mais un pays de la taille d’un mouchoir de poche ferait mieux de regarder dans la même direction. Cela m’arrive aussi de temps en temps de franchir en voiture une frontière linguistique. Je n’en remarque généralement pas grand chose à bord de ma voiture, écologique ou pas.

Ne serait-il pas logique que je n’en remarque rien non plus quand il s’agit de payer les taxes sur mon véhicule ? Pourquoi ne rendons-nous pas les choses tout à fait logiques et simples en introduisant une taxe kilométrique avec un tarif avantageux pour les véhicules électriques ?

Philippe Quatennens CEO

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Et enfin, ce maudit ATN qui a donné le coup de grâce à la voiture écologique.

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07

NEWS

WIM BERNAERT, NOUVEAU FLEET COORDINATOR DE SUZUKI BELGIUM

THOMAS SEDRAN, NOUVEAU PATRON DE CHEVROLET ET CADILLAC EUROPE Dr Thomas Sedran est, depuis le 1er juillet 2013, à la tête de Chevrolet et Cadillac Europe. T. Sedran possède l’expérience nécessaire, lui qui siège comme membre du Management Board d’Opel/Vauxhall où il est responsable Operations, Business Development et Corporate Strategy depuis avril 2012. Mark Adams, responsable design de Buick et Cadillac, retourne en Allemagne en qualité de vice-président pour le design de GM Europe.

Il conserve la responsabilité du design pour Buick afin de renforcer la synergie entre les marques sœurs Opel/Vauxhall et Buick. Tina Müller (ex-Henkel) est la nouvelle responsable marketing d’Opel.

Depuis le 1er août, Wim Bernaert est le nouveau Fleet Coordinator de Suzuki Belgium.

Il succède à Pierre Meulemans qui, après 7 ans de bons et loyaux services, poursuit sa carrière chez DW Car Center à Vilvorde. Après 9 ans d’activité chez Dupont de Nemours, Wim Bernaert a rejoint, en mars 2011, le groupe Alcopa. Il y a occupé le poste de Car Purchasing Coordinator pour les marques Suzuki, Isuzu et SsangYong. D’après ses propres dires, Wim Bernaert a intégré Suzuki au bon moment car la marque entend jouer un rôle plus important sur le marché fleet. En 2014 et 2015, Suzuki lancera un certain nombre de modèles sur le marché qui devront concrétiser cette ambition.

NOUVEAU CERTIFICAT D’IMMATRICULATION EN DEUX PARTIES Jusqu’il y a peu, il était possible de revendre un véhicule dont nous n’étions pas propriétaire. Le certificat d’immatriculation ne garantit en effet pas que le vendeur soit aussi le propriétaire. Lors des dernières discussions budgétaires, le gouvernement a pris une nouvelle mesure relative au certificat d’immatriculation, mesure qui est entrée en vigueur le 1er septembre. Les nouveaux certificats d’immatriculation comprennent deux parties : la première est conservée par l’utilisateur et l’autre par le (vrai) propriétaire.

Cette double carte comprend des éléments de protection (papier sécurisé et filigrane). La mesure est là, mais une phase de transition est évidemment nécessaire. Pour le financement de véhicules, le secteur financier devra adapter ses procédures afin de garantir une conservation correcte de la partie « propriétaire ». Attention, certains véhicules qui ne sont pas ré-immatriculés depuis le 1er septembre seront toujours proposés avec un certificat non sécurisé. Il convient donc de rester prudent.

RENAULT ET NISSAN VONT COLLABORER PLUS ÉTROITEMENT L’alliance Renault-Nissan va encore se renforcer sur le plan de l’engineering avec le CMF (Common Module Family).

L’approche CMF qui générera une compétitivité et des synergies supplémentaires permet de distribuer des éléments de l’architecture sur un nombre plus important de véhicules développés au sein de l’alliance Renault-Nissan. Le système CMF va réduire le coût de l’alliance pour le développement technique de 30 à 40 % en moyenne par modèle. Les composants pourront être vendus à un prix 20 à 30 % inférieur.

L’approche CMF sera implémentée entre aujourd’hui et 2020 dans plus de 10 pays répartis sur 5 continents. CMF sera tout d’abord appliqué pour les voitures compactes et familiales, soit 1.600.000 véhicules et 14 modèles par an (11 du groupe Renault + 3 de Nissan).

08

NEWS

BAISSE DES IMMATRICULATIONS EN AOÛT 29.829 nouvelles voitures ont été immatriculées au cours du mois d’août dernier. Cela correspond à une baisse de 4,6 % par rapport au même mois de l’année précédente. Les chiffres cumulés pour 2013 jusqu’à aujourd’hui montrent toutefois une petite progression (+0,4 %) par rapport à 2012. Le marché des véhicules utilitaires a connu un recul en août dans chacun de ses segments. Baisse également dans les chiffres

consolidés pour 2013 : -1,3 % pour les utilitaires légers ; -18,4 % pour les véhicules de 3,5 à 16 tonnes et -21,2 % pour les véhicules au-dessus de 16 tonnes. Malgré un été ensoleillé, le marché des motos fait grise mine. Le mois d’août s’est achevé sur une baisse de 16,3 % par rapport à 2012.

Les 8 premiers mois donnent un résultat de 10,3 % inférieur à celui de l’an passé.

90.000 VÉHICULES DE LOCATION COURT TERME ET DE REMPLACEMENT EN BELGIQUE A la demande demande de Renta, la Fédération Belge des Loueurs de véhicules, et avec le soutien de Federauto, la Vlerick Business School a mené une étude en juin 2013 sur le marché de la location à court terme et du véhicule de remplacement en Belgique. Les entreprises spécialisées dont l’activité principale est la location à court terme représentent 22.930 véhicules tandis que la flotte court terme des sociétés de leasing compte 6.625 voitures. Les garages, carrosseries, dépanneurs & sociétés de remorquage représentent, quant à eux, 60.300 véhicules de remplacement. Le marché total comprend donc 90.000 véhicules, dont 78.100 voitures et minibus, 9.600 camionnettes (< 3,5 t) et 2.300 poids lourds (> 3,5 t). Au total, plus de 60.000 nouveaux véhicules sont achetés annuellement pour être utilisés comme véhicules de location à court terme ou de remplacement. Ils représentent 10 % de toutes les immatriculations de nouveaux véhicules en Belgique. La moitié d’entre eux sont achetés par des membres de Renta.

Chaque année, cette activité apporte donc une contribution importante au marché de l’occasion récente (véhicules de 6 à 24 mois).

LEASEPLAN POINTE UNE GRANDE DIFFÉRENCE D’ATN DANS LE SEGMENT DES VOITURES DE LUXE

« Les chefs d’entreprise qui bénéficient d’une voiture de société de luxe ne doivent pas payer d’ATN (Avantage de Toute Nature) s’ils les déclarent explicitement comme ‘véhicules de service’ et ne les utilisent donc pas pour parcourir des kilomètres privés. » C’est ce qu’affirmaient récemment plusieurs journaux belges. C’est évidemment absurde, car cela voudrait dire que ces chefs d’entreprise laissent leur voiture de luxe sur le parking de la société après les heures de bureau. LeasePlan, leader de marché en Belgique dans le domaine du leasing opérationnel, a toutefois constaté que toutes

les voitures de luxe n’entrainent pas le paiement d’un montant important en ATN. Selon LeasePlan, il existe de grandes différences à ce niveau au sein du segment traditionnel des voitures de direction.

Au sein du segment H, l’ATN varie de 190 à 335 euros par mois, soit une différence de 145 euros. Sur base annuelle, il est donc possible d’économiser jusqu’à 1.740 euros si vous optez pour une voiture de luxe écologique. LeasePlan souhaite insister sur le fait que le chef d’entreprise ne doit pas forcément payer le prix fort pour rouler en voiture de luxe pour autant qu’il opte pour un véhicule vert.

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NEWS

55 FORD FOCUS POUR THE PHONE HOUSE Suite à son rattachement au groupe Belgacom, The Phone House adopte également la Car Policy existante de Belgacom. L’entreprise choisit donc la « voiture la plus vendue au monde » dans son segment pour ses Station Managers. Le 26 juin dernier, les 55 premières Ford Focus ECOnetic 1.6TDCi rejetant 88 g de CO2/ km ont été livrées à The Phone House. Cette livraison s’est déroulée dans les locaux de Care4Fleets.

C’est dans une ambiance décontractée que le HERGON Fleet Team (Katrien Van de Vijver, Geoffrey Rosiers et Tom Seykens), en présence de Wendy Schoukens (Compensation & Benefits expert), a pu présenter ce nouveau véhicule aux collaborateurs enthousiastes de The Phone House. Etaient également présents lors de la livraison : Isabelle Carême et Etienne Verhelst (Fleet Management Belgacom), Peter Ververs, Fleet Manager Ford Motor Company, et Ronan Koninckx, Sales & Marketing Hergon Group.

NISSAN MERCKX : DITES DÉSORMAIS

NISSAN SNAB !

Nissan Merckx a été repris par SNAB, une filiale de GGBA ZODO, un groupe français de concessionnaires multimarques dans le nord de la France. Nissan SNAB s’est installé au Lozenberg (Zaventem), là où était implanté jadis le Garage Francorchamps. Les marques Honda, Chevrolet et Nissan y sont désormais distribuées.

MARLEEN DEMEYER, FLEET ADVISOR CHEZ AUTOSTAD GROEP Marleen Demeyer a récemment endossé la fonction d’Opel Fleet Advisor pour Autostad Leuven et Autostad Haasrode. Elle constitue donc désormais le trait d’union entre ces deux implantations et les clients fleet. Marleen Demeyer conseille et soutient ces clients dans la gestion de leur parc. Pour ce faire, elle est accompagnée de l’équipe de vente (Yann Van Hoecke, Bruno Segers et Thomas Vandenput), prête à accueillir quotidiennement les conducteurs pour les aider dans leur choix.

FORTE CROISSANCE POUR LE GARAGE FORD - CIAUTO Le Garage CIAUTO, à Hannut-Waremme, a bénéficié d’un nouvel élan en juillet 2012, lorsque la concession familiale de Heine fut reprise par un groupe d’investisseurs (dont le groupe Jambes-Motors, de Namur). Très actif dans le marché des flottes, CIAUTO a quadruplé ses chiffres de ventes en moins d’un an. La livraison de deux nouveaux Ford Transit Custom à la société Goessens – qui dispose d’un parc total de 25 Ford Transit – témoigne de l’approche fructueuse de cette concession. Ce spécialiste en chauffage et en climatisation compte 70 collaborateurs et est actif aux quatre coins de la Wallonie, à Bruxelles et dans le Limbourg. Ces deux Transit livrés font partie d’une commande qui en comprend cinq en 2013. Le Garage CIAUTO dispose de la confiance de Goessens depuis des années déjà.

KIA À LA CONQUÊTE DE LA RÉGION DE MEISE Après 2 années d’expérience à Vilvoorde, DW Car Center Vilvoorde a décidé de poursuivre sa croissance en investissant dans une nouvelle concession KIA. En s’installant dans l’ancien garage Honda De Boeck à Wolvertem, KIA peut désormais servir le nord-ouest de Bruxelles : Wolvertem, Meise, Merchtem, Laeken, Jette, Koekelberg ainsi que l’axe de l’A12 jusqu’à Londerzeel. Placé sous la direction de Pierre Meulemans, DW Car Center Wolvertem (Meise) a été inauguré le 12 septembre dernier.

50 RENAULT CLIO POUR QUINTILES Spécialisée dans le placement de personnel médical et paramédical, Quintiles Belgium a remplacé une partie de son parc. Pour ce faire, elle a pris possession de 50 nouvelles Renault Clio GrandTour, confiées en « full » leasing à LeasePlan. C’est le Key Dealer Renault Groep Schrevens (à Vilvoorde) qui s’est chargé de la livraison des premiers véhicules.

Sur la photo, de gauche à droite : Dwight de Weerd (LeasePlan), Jan Van den Bosch (Quintiles), Jean-Paul Blondeel (Quintiles), Michel Perin (Renault Belgique), Pieter Waegenaer (LeasePlan), Ann Van Espen (LeasePlan), Gunther Schrevens (Renault), Walter Mulders (Renault) et Philippe Bovijn (Renault Belgique).

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MOBILITY

Les Business Mobility Awards

C

’est le 5 juin 2013 que s’est déroulé, à Bruxelles, le Congrès Mobilité, dont le thème était « La mobilité en temps de crise ». A cette occasion, différents ministres régionaux compétents en matière de mobilité ont remis les Business Mobility Awards 2013. Via ces prix annuels relatifs à la mobilité, les autorités régionales souhaitent mieux faire connaître les nombreux efforts consentis par les entreprises au niveau du trajet entre le domicile et le lieu de travail.

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Les awards flamands, décernés, notamment, par le VOKA et la Vlaamse Stichting Verkeerskunde, ont récompensé cette année Eandis et l’Universiteit Antwerpen.

Le gestionnaire flamand du réseau de distribution de gaz et d’électricité Eandis a été plébiscité par les initiateurs du projet pour sa politique de mobilité active, menée depuis 2008. Le nombre de déplacements durables est tous les mois en augmentation dans l’entreprise, tant au niveau des déplacements domicile-lieu de travail, que des déplacements professionnels. La meilleure entreprise publique est l’Universiteit Antwerpen, où la majorité des initiatives a été lancée par les collaborateurs. L’université travaille à l’aide de voitures de car pooling, met des douches à la disposition de ceux qui souhaitent se rendre à vélo au travail et dispose de son propre service de réparation de vélos, qui emploie des personnes présentant un handicap mental.

L’award bruxellois a récompensé la banque Belfius, qui investit fortement au niveau du télétravail et de places de parking gratuites aux abords des gares, destinées aux navetteurs. A noter : le personnel de Belfius paie pour sa place de parking dans l’entreprise.

La banque est également l’un des instiga-

teurs du projet bruxellois « Friday Bikeday » et de la compétition « Bike to Work ». Dans la partie sud du pays, les gagnants sont GlaxoSmithKline Vaccines, qui promeut surtout le télétravail et le vélo, ainsi que la Ville de Namur en tant que pionnier régional sur le plan de la nouvelle mobilité.

LE BELGIQUE DÉTIENT LE RECORD Bruxelles porte déjà depuis plusieurs années le titre peu enviable de capitale européenne des embouteillages. Et à en croire les études, cela ne fait qu’empirer. Au rythme actuel, d’ici 2030, nous passerons encore 29% de temps en plus pare-choc contre pare-choc. On pouvait déduire du discours des conférenciers que la solution au problème de mobilité ne doit pas nécessairement être trouvée au niveau de la route.

C’est surtout la promotion du télétravail ainsi que l’offre en matière d’environnements de travail professionnels en dehors du bureau qui devraient contribuer à ce que nous nous retrouvions moins souvent dans les embouteillages.

LA SOLUTION ?

Davantage de bandes de circulation ?

Selon les différents experts du trafic,

ce n’est pas un remède efficace à long terme. Des bandes de circulations supplémentaires ne feront qu’absorber la circulation supplémentaire, avec pour conséquence, à terme, la saturation de ces bandes de circulation-là également. L’introduction programmée de la conduite tarifée aussi est encore au stade embryonnaire. Nous ne pouvons donc qu’en deviner l’impact sur le trajet domicile-lieu de travail. Selon le Voka, la solution au problème de mobilité réside dans une combinaison durable entre tous les modes de transport. Il est ainsi nécessaire d’améliorer les transports en commun, d’aménager des pistes cyclables rapides vers Bruxelles ainsi qu’un réseau RER performant. Ceci requiert toutefois une collaboration efficace entre les différents niveaux de pouvoir de ce pays. Et c’est là que le bât blesse. Le Réseau Express Régional (RER), censé améliorer le trafic ferroviaire autour de Bruxelles, ne sera totalement prêt qu’en 2025. Un retard de plus de 13 ans donc, car le projet aurait initialement dû être terminé en 2012. La solution au problème des embouteillages n’est donc pas encore tout à fait en vue.

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Communiqué

UNE NOUVELLE CONCESSION 2

DE 30.000 M EN 2014

BMW BRUSSELS

FAIT PEAU NEUVE !

Stefan De Smet, le General Manager de BMW Brussels, nous parle de la toute nouvelle concession dont BMW Brussels disposera en 2014. Une concession à la structure et aux concepts novateurs.

BMW Brussels Evere Meiser Succursale de BMW Belux Avenue L. Mommaerts 2 1140 Bruxelles Tél. 02 730 49 11 info@bmwbrussels.be www.bmwbrussels.be

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BMW Brussels a été créé à Evere en 1987 en tant qu’unique succursale de BMW au niveau national. En 1988, une deuxième succursale s’est installée à Ixelles. Cette succursale cédait en 2007 la place au Brand Store, boulevard de Waterloo, assurant plus de visibilité à BMW au sein de la capitale européenne.

Depuis, les installations d’Evere assurent le service BMW pour une clientèle de plus en plus importante.

C’est pour répondre à cette évolution positive que BMW met en chantier à Evere un projet de grande envergure sur un autre terrain, chaussée de Louvain, qui jouxte notre centre de vente de BMW d’occasion.

Cette nouvelle concession de 30.000 m2 a été pensée selon une nouvelle philosophie. D’abord, avoir un show room assez grand pour présenter tous les nouveaux modèles BMW à venir, ainsi que les motos (comme entre autres le scooter électrique ou la nouvelle gamme de voitures électriques sous la dénomination BMW i)

Mais aussi offrir à notre clientèle des services dignes d’un hôtel dans la manière de les accueillir et de les mettre à l’aise.

140 véhicules pourront être entretenus par jour sur les 39 ponts des nouveaux ateliers.

Pendant ce temps, les clients pourront bénéficier du salon Business ou de l’espace Lifestyle, où ils pourront travailler tranquillement ou profiter de la petite restauration telle que le monde premium de BMW peut l’offrir.

En résumé, cette nouvelle concession accueillera les heureux propriétaires de BMW non seulement dans des conditions techniques optimales, mais aussi dans une ambiance de convivialité et de service personnalisé aussi agréable qu’efficace.

Vivement 2014 !

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INTERVIEW

Double interview de Kris Peeters et de Luc Bontemps

« Il est temps que la Flandre prenne ses responsabilités » O

ù en sommes-nous avec la mise en place de la tarification routière ? Quid de la fiscalité de la voiture électrique ? L’assemblage automobile a-t-il encore de l’avenir en Flandre ? La voiture de société reste-t-elle incontournable dans la politique de rémunération ? FLEET a soumis ces questions, ainsi que d’autres points délicats, au ministre-président flamand Kris Peeters et à Luc Bontemps, administrateur délégué de Febiac, lors d’une double interview exclusive.

Philip De Paepe en Hans Vanden Driessche

Monsieur Peeters, la réforme de la taxe de circulation constitue l’un des défis les plus importants de la législature actuelle dans le domaine de la mobilité et du transport. Où en sommes-nous avec le prélèvement kilométrique et quels sont les autres principaux projets du moment ?

Kris Peeters : « La réforme de la taxe de circulation fait partie de l’accord politique qui a été conclu en 2010 entre les Régions et elle est traitée au sein d’un groupe de travail interrégional. Au cours des derniers mois, le dossier du système de péage au kilomètre pour les poids lourds a reçu la priorité et est entré aujourd’hui dans une phase décisive.

L’objectif du projet pilote « péage au kilomètre pour voitures » (qui sera lancé début 2014 dans et autour de Bruxelles,

ndlr) est de vérifier dans quelles conditions ce péage peut être mis en place de manière sensée. Un millier de personnes participera au projet et un comité d’experts internationaux dans le domaine de la tarification routière soutiendra cette expérience. La société civile, dont fait partie Febiac, est étroitement associée depuis le début et consultée continuellement. Pour Oosterweel, la procédure du plan MER (rapport de l’impact environnemental, ndlr) qui devrait être finalisée d’ici la fin de cette année est en court d’une part. D’autre part, je me concerte avec la Commission européenne pour pouvoir ouvrir ensuite la liaison aussi vite que possible. Pour le ring autour de Bruxelles, un test est actuellement réalisé pour financer les travaux d’adaptation via une formule PPP (partenariat

Kris Peeters :

« Vouloir précipiter les choses ne constitue pas une stratégie adaptée. »

entre les secteurs public et privé). Nous nous trouvons également encore dans la phase administrative du plan MER, etc.

Cela demande du temps, mais vouloir précipiter les choses ne serait certainement pas une bonne stratégie.

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Kris Peeters :

Monsieur Bontemps, vous vous concertez régulièrement avec le ministre-président flamand Kris Peeters. Quels sont les sujets brûlants tournés vers l’avenir ?

Luc Bontemps : « La concertation et les avis dans les dossiers en matière de fiscalité, d’environnement et de mobilité ont mené à quelques réalisations concrètes.

Nous pouvons citer la TMC verte, les expérimentations pour les voitures électriques, l’instauration d’un péage kilométrique pour les poids lourds, etc. Par ailleurs, nous nous concertons régulièrement et intensivement sur les dossiers européens sur lesquels notre pays se prononce. La concertation sera nécessaire sur de nombreux dossiers au cours des prochaines semaines et des prochains mois, et nous devons pouvoir donner une réponse à une kyrielle de questions : Quid de la taxe de circulation verte ? Quid au terme des expérimentations pour les voitures électriques ? Que doit apporter le test du péage kilométrique sur les voitures dans et autour de Bruxelles ? La sixième

réforme de l’État a régionalisé l’homologation des véhicules : comment la Flandre peut-elle garantir un meilleur traitement des dossiers d’homologation ? En ce qui concerne l’infrastructure, quid du retard des travaux de voirie ? Nous souhaiterions davantage de dynamisme dans les dossiers Oosterweel et ring de Bruxelles.

Je veux d’ailleurs profiter de l’occasion pour féliciter l’équipe Peeters pour avoir rattrapé le retard accusé dans les travaux d’entretien sur nos autoroutes et aménagé quelques bandes spéciales pour les heures de pointe.

La tarification routière devrait être l’une des solutions destinées à réduire les embouteillages. Cela signifie-t-il également que la fiscalité automobile doit être revue dans son ensemble afin d’être budgétairement neutre tant pour le citoyen que pour les finances publiques ?

Kris Peeters : « La tarification routière constitue en effet la fiscalité automobile de demain. L’OCDE l’a d’ailleurs

Luc Bontemps : « La concertation sera nécessaire sur de nombreux dossiers au cours des prochaines semaines et des prochains mois. »

« La tarification routière constitue la fiscalité automobile de demain. »

également mise en avant dans un rapport récent. Nous devrons néanmoins la mettre en place de manière réfléchie en soutenant suffisamment le citoyen. Nous nous y attelons dès lors avec les autres Régions par étapes. Le prélèvement kilométrique sera instauré pour les poids lourds en 2016. Pour les voitures, les trois gouvernements régionaux ont initié cet été un projet pilote commun dans la zone RER. Lorsque le système de la tarification routière sera mis en place, la taxe de circulation annuelle disparaitra en toute logique. » Ne pensez-vous pas que la fiscalité automobile est « surrégionalisée » et qu’une fiscalité automobile (verte) uniformisée profiterait non seulement à tous les Belges, mais aussi au marché automobile ? (cf. TMC différentes en Flandre, à Bruxelles et en Wallonie) Kris Peeters : « Je n’estime pas que la régionalisation pose un problème.

Bien au contraire. Nous constatons aujourd’hui que certaines Régions prennent des initiatives, comme la Flandre avec la TMC verte. Cela encourage les autres Régions à progresser également. Et la plupart du temps, ces réformes vont dans le même sens. En outre, les Régions ont conclu un accord politique en janvier 2011 en vue d’une réforme globale de la fiscalité routière, tant pour les poids lourds que pour les voitures. Depuis l’accord politique, les contacts entre les Régions sont très constructifs. Le processus décisionnel est rapide. C’est un bel exemple du

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Luc Bontemps (à propos de la voiture électrique) :

« Il est temps que la Flandre prenne ses responsabilités et que cette politique prenne forme. »

confédéralisme positif dont je suis partisan avec le CD&V. » Tandis qu’aux Pays-Bas et dans certains pays comme la Norvège, la mobilité (automobile) électrique semble bien ancrée, ce n’est pas le cas en Flandre, malgré différentes initiatives et expérimentations du gouvernement flamand. La Flandre dispose-t-elle de suffisamment d’outils propres pour promouvoir la voiture électrique ?

Kris Peeters : « Compte tenu des marges budgétaires très serrées qui existaient, le gouvernement flamand a fait ce qu’il a pu sur le plan fiscal. Ainsi, nous avons ramené la TMC des voitures électriques et hybrides à 0. Cela montre clairement que nous favorisons les véhicules propres.

En outre, nous avons fortement investit dans la recherche et le développement, notamment avec le nouveau programme de recherche de Flanders’ Drive. Vous le voyez : le peu de marge budgétaire dont nous disposons, nous l’investissons dans l’amélioration de la compétitivité. » Luc Bontemps : « Depuis la suppression de la réduction d’impôt fédérale de 30 %, la vente de voitures électriques dans notre pays a connu une diminution de près de 60 % : les 280 exemplaires vendus représentent cette année moins de 0,1 % du marché des voitures neuves.

En Norvège, plus de 6 % des ventes

de voitures neuves sont des véhicules électriques rechargeables. La recette du succès est très simple. Les principaux leviers sont les incitants fiscaux temporaires destinés à compenser en grande partie le surcoût des voitures propres, tant pour les entreprises que pour les particuliers.

D’autres avantages peuvent apparaître sur les routes et en ville en admettant les véhicules électriques rechargeables sur le site propre des bus, ou en leur permettant de se parquer et de recharger gratuitement. Les pouvoirs locaux peuvent mettre gratuitement à la disposition des habitants disposant d’un véhicule électrique une borne de chargement. En outre, il faut réfléchir plus sérieusement aux infrastructures de rechargement. Le secteur privé y est préparé et prend des initiatives, mais les villes et communes doivent encore s’y atteler. Il n’est d’ailleurs ici pas seulement question des véhicules purement électriques : les véhicules hybrides plug-in, au gaz naturel et bientôt à combustion hydraulique méritent que des efforts soient faits, car ils ne rejettent que peu d’émissions nocives, voire aucune. Et ici aussi, les infrastructures de ravitaillement sont cruciales. Nous sommes à un moment-clé pour soutenir ces véhicules propres. Les compétences en matière de soutien aux voitures propres ne sont plus exercées par les autorités fédérales, mais elles sont maintenant entièrement financées par les Régions. Il est temps que la Flandre prenne ses responsabilités et que cette politique prenne forme. » En 2011, l’automobile a rapporté pas moins de 15 milliards d’euros (selon les derniers chiffres de Febiac). La majeure partie de cette somme tombe dans l’escarcelle de l’État fédéral. Estimez-vous que l’automobiliste en profite suffisamment ?

Kris Peeters : « Le chiffre de 15 milliards concerne effectivement les trois Régions et le fédéral réunis, mais il mérite d’être quelque peu nuancé. Tout d’abord, il faut

Kris Peeters : « Avec le gouvernement en place, nous avons rendu les TMC plus vertes. C’est assez révolutionnaire. »

compter 7,7 milliards de TVA. La TVA est bien entendu calculée sur les voitures, comme sur n’importe quel autre bien, mais il ne s’agit nullement d’une taxe spécifique aux véhicules. Seul 1,9 milliard du reste provient effectivement des taxes de circulation et des taxes de mise en circulation, dont 1,2 milliard est perçu par les autorités flamandes, arrondi à un milliard de taxes de circulation et 200 millions de TMC. Par ailleurs, vous mentionnez ici uniquement les revenus fiscaux, mais pas les dépenses fiscales, à savoir la déduction fiscale pour les trajets domicile-travail et les voitures de société. La réalisation principale est bien entendu un investissement chaque année de plus de 3 milliards d’euros dans le département de la Mobilité et des Travaux publics du Gouvernement flamand cher à la ministre compétente Hilde Crevits. Même en ne prenant que les investissements purs dans le réseau routier régional, on obtient un montant de plus de 700 millions d’euros par an. Par ailleurs, nous investissons chaque année plus d’un milliard d’euros dans les transports publics.

Cela permet bien entendu de diminuer également le nombre de voitures sur les routes et donc de générer une nouvelle capacité. Ensuite, d’un point de vue purement fiscal, la Flandre dispose en effet d’importants leviers, la taxe de circulation ayant été régionalisée. Avec le gouvernement en place, nous avons rendu les TMC plus vertes. C’est assez révolutionnaire. Les

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CV fiscaux ont été totalement remplacés par des paramètres verts : la norme européenne et le CO2. » Luc Bontemps : « Ces 15 milliards doivent encore être nuancés. Si nous enlevons les recettes TVA issues de la vente et de l’après-vente automobile, il reste quand même encore 10 milliards de recettes spécifiquement liées à l’automobile. C’est encore bien davantage que ce qui est consacré à la mobilité et au réseau routier. Une grande partie de ces revenus de la TVA – ceux sur les accises, par exemple, représentant en quelque sorte une double imposition – peut quand même être réinjectés dans les questions liées au transport. Ce que je veux dire, c’est que si l’on parle de déficit et de dettes dans notre pays, on ne peut en aucun cas les imputer à l’automobiliste. Au contraire.

De par les volumes générés, la réforme de la taxe de circulation peut déclencher beaucoup de choses : faire payer les étrangers pour l’utilisation de notre réseau routier, utiliser les moyens existants de manière plus efficace et ciblée et endiguer ainsi le retard des travaux de voirie et faire disparaître enfin les liaisons manquantes, à commencer par les réseaux routiers dans et autour de Bruxelles et d’Anvers. La fiscalité existante est une fiscalité « stupide », qui se base sur la possession d’un véhicule, et ne tient pas compte de la durée et de l’endroit de son utilisation. De plus, elle ne s’appuie pas encore suffisamment sur des paramètres verts. À l’approche des élections, Febiac a proposé un ensemble de mesures fiscales judicieuses afin d’améliorer notre mobilité, comme le péage kilométrique pour les voitures qui est budgétairement neutre et qui varie en fonction de la durée, de l’endroit et de l’impact environnemental. Les revenus ainsi générés doivent en premier lieu servir à l’amélioration de l’infrastructure routière.

Ensuite, nous plaidons pour l’aménagement de parkings périphériques, la mise en place d’incitants fiscaux pour les utilisateurs des deux roues, le télétravail et le soutien à la technologie automobile propre. »

L’année dernière, en Belgique, une nouvelle immatriculation sur deux concernait une voiture de société. Pourtant, la voiture de société est souvent sous le feu des critiques. La voiture de société est-elle incontournable dans la politique de rémunération de nos entreprises ou envisagez-vous encore davantage une diminution effective des coûts salariaux ?

Kris Peeters : « J’estime que l’on se focalise trop souvent sur la voiture de société. Nous devons nous poser la question suivante : voulons-nous donner une place au trajet domicile-lieu de travail dans les déductions fiscales ? Je pense que oui, car le trajet vers

Kris Peeters :

« En tant que ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Hilde Crevits obtient de très beaux résultats. »

le travail représente une dépense importante pour tout travailleur. Il s’agit donc de pouvoir choisir parmi un éventail équilibré de moyens de transport. On en revient en fait à la question de savoir comment dresser le meilleur budget mobilité de sorte qu’il donne les incitants adéquats. » Luc Bontemps : « Dans notre pays, on reproche souvent aux voitures de société d’être utilisées démesurément, de polluer, d’être la cause des embouteillages, de pouvoir être utilisées gratuitement et de générer peu d’impôts. Laissons parler les faits et les chiffres : les voitures de société ont en moyenne quatre ans de moins et sont quasiment aussi propres que les voitures privées, bien qu’elles soient en moyenne un peu plus grosses. Elles répondent aux normes environnementales les plus strictes et émettent depuis peu moins de CO2 que les voitures privées. Cela est dû d’une part à la suppression de la réduction fédérale sur facture début 2012, par laquelle les voitures à faibles émissions de CO2 séduisent moins les particuliers. D’autre part, la fiscalité des voitures de société continue d’encourager en 2012 les employeurs et les travailleurs à privilégier les voitures à faibles émissions

« À l’approche des élections, Febiac a proposé un ensemble de mesures fiscales judicieuses afin d’améliorer notre mobilité. »

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L R Luc Bontemps : de CO2. Il ressort en outre d’une étude récente menée par KPMG qu’un travailleur ne roule pas beaucoup plus avec sa voiture de société que celui qui utilise sa propre voiture pour ses déplacements professionnels. Cette même étude démontre qu’une voiture de société coûte davantage à un travailleur et son employeur en Belgique qu’en Allemagne et au Luxembourg, mais moins qu’en France et aux Pays-Bas. L’idée selon laquelle la Belgique serait le paradis des voitures de société doit donc être fortement nuancée. L’avantage de toute nature a récemment été fortement revu à la hausse pour de nombreuses voitures, imposant ainsi davantage leurs utilisateurs. La voiture de société a entre-temps été démocratisée auprès de la population active et n’est plus uniquement réservée aux gros salaires très qualifiés. Un ménage actif sur quatre en Belgique dispose d’au moins une voiture de société. Elle est le « moteur » du renouveau technologique et de l’écologisation du parc automobile, elle compense les charges salariales colossales et elle comble quelque peu le déficit du pouvoir d’achat dû à la pression fiscale élevée auprès d’un quart des ménages actifs. » Que pensez-vous de la proposition de Wouter Van Besien, le président de Groen, de supprimer tous les avantages fiscaux pour les voitures de société et de les remplacer par un budget mobilité uniforme ? Cela pourrait avoir des conséquences dramatiques sur le marché automobile et sur la politique de rémunération de nos entreprises.

Kris Peeters : « Le CD&V est partisan du budget mobilité depuis longtemps. La voiture de société ne constitue qu’une option, à

côté du transport collectif, des défraiements pour l’utilisation du vélo ou du recours au covoiturage, des voitures partagées, des vélos électriques en leasing, des bons pour prendre un taxi ou louer une voiture en vacances. Les règles en matière de droit du travail, de fiscalité et de sécurité sociale doivent être harmoniées afin de mener à bien le budget mobilité. Au printemps, des organisations ont mené un projet pilote et les résultats sont très prometteurs. Ainsi, l’utilisation de la voiture pour les déplacements domicile-travail a diminué sensiblement et la part des transports publics et du vélo a augmenté de manière considérable. Je suis convaincu que nous pouvons instaurer avec brio le budget mobilité en collaboration avec de nombreux partenaires. » Luc Bontemps : « Un budget mobilité doit diversifier les choix en matière de transport pour les travailleurs. Il suffirait de libérer une partie du salaire brut de cotisations fiscales et sociales lorsqu’elle est consacrée à des dépenses de mobilité. Il est évident que l’employeur et le travailleur conservent la liberté de choix nécessaire et qu’ils doivent assurer un travail bien fait. Il n’est pas envisageable qu’un représentant qui traverse tout le pays pour rencontrer vingt clients par jour prenne le bus ou le train et le vélo. » En tant que ministre de la Mobilité, Hilde Crevits remplit une lourde tâche. Quelles sont, selon vous, ses principales réalisations en matière de mobilité ?

Kris Peeters : « D’importantes réalisations ont été réalisées sur le terrain en matière de missing links. Je pense par exemple au désenclavement au nord de l’aéroport de

« La fiscalité existante est une fiscalité « stupide », qui se base sur la possession d’un véhicule, et ne tient pas compte de la durée et de l’endroit de son utilisation. »

Zaventem. Le projet de mobilité « Nord-Sud » en Campine est en cours d’exécution.

Idem pour le ring R4 autour de Gand et d’autres travaux d’infrastructures en Flandre.

En tant que ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Hilde Crevits obtient de très beaux résultats. Suite à une décision récente du Conseil d’État, nous rencontrons un problème avec la liaison Nord-Sud dans le Limbourg, mais nous cherchons déjà une solution : cette année, le nouveau plan MER doit être soumis au gouvernement flamand.

En ce qui concerne la liaison Oosterweel, nous devrons prendre des décisions en concertation avec l’Europe afin de passer au stade suivant du dossier. Ainsi, ce nouveau plan MER doit être bouclé avant la fin de cette législature. De plus, nos ports deviennent plus accessibles. La deuxième écluse du port de Waasland est en cours de réalisation et l’accès à l’arrière-pays des ports d’Anvers et de Zeebruges est facilité par des projets ferroviaires et le rehaussement des ponts du canal Albert. En termes de transports publics également, d’importantes étapes ont été franchies afin d’améliorer le taux de couverture des coûts chez De Lijn, en grande partie grâce à des économies, mais aussi à des revenus. Enfin, 100 millions

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Kris Peeters : « Le CD&V est partisan du budget mobilité depuis longtemps. »

d’euros sont investis chaque année dans l’aménagement et la réhabilitation des pistes cyclables. » Bruxelles et Anvers sont toujours les championnes du monde des embouteillages.

Pourquoi la Flandre manquent-elles de projets ambitieux à long terme en vue d’une mobilité durable, comme nous le voyons à Vienne, Paris, New York et dans bien d’autres villes ?

Kris Peeters : « La Flandre est une région, pas une ville. La Flandre dessine les grandes lignes afin de permettre aux villes de prendre des initiatives destinées à améliorer leur mobilité. Ces initiatives varieront d’une ville à l’autre en fonction de paramètres tels que la présence d’un port mondial ou le milieu rural. La suppression de places de parking ou la réalisation de nouveaux parkings payants est une tâche qui incombe plutôt aux administrations locales. Nous travaillons d’ailleurs également avec des contrats urbains en vertu desquels la Flandre et les grandes villes réalisent conjointement des projets d’envergure. Nous œuvrons pour le moment en Flandre pour un nouveau plan

mobilité jusqu’à 2020-2030. Dans ce plan mobilité, nous examinons les défis face auxquels nous sommes confrontés, nous formulons des objectifs et des mesures concrètes afin que nos villes, nos ports et nos centres industriels soient plus accessibles. Nous devons veiller à ce que chacun ait accès à la mobilité. Si nous voulons que la Flandre reste vivable, nous devons limiter au maximum les effets négatifs de notre mobilité (victimes de la route, dégradation de la qualité de la vie, dommages à l’environnement et à la nature). En matière de transports publics, De Lijn a son projet « Vision de la mobilité 2020 ». À Anvers, le volet « transports publics » représente un chapitre important du Masterplan 2020, outre la nouvelle liaison de l’Escaut par exemple. Enfin, dans le Limbourg, le plan Spartacus comprend le futur réseau dans l’ensemble de la province. » Luc Bontemps : « Force est de constater que ces problèmes ont été créés en partie par les autorités urbaines elles-mêmes : Bruxelles réduit la capacité de son réseau routier local et de ses parkings dans le centre-ville, sans augmenter la capacité

de ses routes principales ou des parkings de transit dans la périphérie, d’où bien entendu des problèmes de congestion, de consommation et de pollution. Les remèdes sont pourtant connus. Outre les réformes fiscales citées, les villes doivent investir au maximum dans le développement de systèmes de gestion du trafic et dans une interaction avec le trafic sur les rings autour des grandes villes comme Bruxelles et Anvers afin d’exploiter au maximum la capacité offerte par les principaux réseaux routiers urbains. Imaginons seulement des limitations de vitesse et une adaptation des feux de signalisation à la densité du trafic ou une politique de parking réfléchie pratiquant des tarifs différenciés, un nombre suffisant de parkings dans la périphérie proposant une liaison directe avec les transports publics urbains et des systèmes de location de vélos ou de partage de voitures. On constate une évolution intéressante sur ce dernier point.

De plus en plus de marques de voitures testent le système du partage de voitures, mais pas encore au point d’être rentables.

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DEBAT

LES SOCIÉTÉS DE LEASING ET LA NOUVELLE PEUGEOT 308

Volume ou premium, il faut choisir !

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our Peugeot, la nouvelle 308 représente le modèle le plus important depuis des années dans le segment des flottes. L’occasion idéale pour confronter la marque aux sociétés de leasing. Selon elles, quelles sont les chances de cette nouvelle venue dans ce segment très disputé ? Un débat agrémenté de quelques conseils stratégiques surprenants.

Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be

Tant en termes de design, d’équipements que d’émissions de CO2, la nouvelle Peugeot 308 dispose à tous égards des atouts objectifs pour remporter un franc succès sur le marché fleet. Son design a déjà fait couler beaucoup d’encre dans la presse spécialisée et le mot « allemand » a en outre été évoqué à plusieurs reprises.

Eric Swerts (Directeur des Opérations chez Alphabet Car Lease) a eu l’opportunité, avant même l’ouverture des débats, de voir ce que la Peugeot 308 avait dans le ventre, et ses premières impressions sont

assurément positives : « Par rapport aux modèles précédents, la 308 est quelque peu atypique, mais dans le sens positif du terme. Je veux parler de son design sobre et de la perception de la qualité. Avec ce modèle, Peugeot propose clairement une alternative aux marques premium dans ce segment. Ce constat soulève uniquement la question de savoir quelle est la bonne stratégie à adopter : faire correspondre son modèle à la référence dans ce segment, la VW Golf, ou mener sa propre politique. L’avenir nous dira si Peugeot a fait le bon choix. »

Paul-Hervé Polet (Directeur Peugeot Professional) renchérit : « Nous n’avions pas l’intention de fabriquer une deuxième Golf, mais bien une voiture qui se situe au même niveau qualitatif que les modèles allemands dans ce segment. » Jan Deknuydt (Directeur général chez J&T Autolease) partage l’opinion d’Eric Swerts : « Dans la prise en compte de la valeur résiduelle, le design constitue également un facteur déterminant et nous sommes unanimes à cet égard chez J&T Autolease.

Cette 308 conserve l’ADN d’une Peugeot,

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« Les marques premium et de volume sont à mes yeux équivalentes : seule leur approche du marché est différente. » mais son design est moins osé que celui des modèles précédents, qui prenaient alors le risque de ne plus être si bien accueillis sur le marché dans 3-4 ans. Je pense qu’il a dès lors été judicieux d’opter pour un design un peu plus classique. »

(Eric Swerts, Directeur des Opérations chez Alphabet Car Lease)

Guy Hannosette (Directeur commercial et Directeur des Opérations chez Vancia Car Lease) : « Les premières réactions de nos clients sont en tout cas positives. Il s’agit d’une voiture dans laquelle ils ont envie d’être vus. En termes de valeur résiduelle, ce ne sera jamais une Golf, mais les marques grand public européennes ne font pas le poids pour le moment face au produit 308. » Alain Dubuisson (Directeur des Opérations chez Arval) : « Lorsqu’on désigne un successeur, il est important qu’il se différencie suffisamment de son prédécesseur. Selon moi, la 306 et la 307 présentaient encore trop de similitudes, mais la 308 sort du lot. Il s’agit d’un véhicule complètement différent. » Johan Van Schuylenbergh (Directeur des Opérations chez ALD Automotive) a également déjà eu l’occasion d’essayer la 308.

Il trouve certes le design de la carrosserie réussi, mais aussi l’intérieur qui héberge un écran tactile sobre : « Je ne qualifierais pas le design de sage, mais plutôt de sobre, ce qui lui donne une touche intemporelle. Cela constitue résolument un plus en termes de valeur résiduelle. Le plaisir de conduite est également plus grand, notamment grâce à la réduction du poids de la voiture. Enfin et peut-être surtout, le 1.6HDI n’émet que 95 gr de CO2 par km, ce qui permet au véhicule d’être fiscalement déductible à 90 %. » FIXATION DU PRIX ET VALEUR RÉSIDUELLE Les avis étaient partagés sur le prix de leasing mensuel de cette Peugeot 308.

Certains présupposaient un prix de leasing

Eric Swerts (Alphabet Car Lease, à gauche sur la photo) : « Une marque comme Peugeot doit se suffire à elle-même : forte de sa longue histoire et de sa réputation, elle reste une marque plus forte que les Coréennes par exemple. »

inférieur à celui de la Golf, tandis que d’autres la situaient au même niveau. Selon Guy Hannosette, la valeur résiduelle constitue un facteur important, mais ce n’est pas tout : « 15.400 EUR pour la version Best Business, c’est un prix compétitif et, bien que nous estimions que sa valeur résiduelle est inférieure à celle de la Golf, elle reste environ 2.400 EUR moins chère qu’une Golf avec les mêmes équipements à peu de choses de près. Cela n’en fait tout de même pas une Golf en termes de valeur résiduelle.

C’est pourquoi nous pouvons proposer la 308 à un prix de leasing inférieur à celui de la Golf. » Luc Norga (Director Driver, Vehicle and Procurement Services chez LeasePlan) fait quelques remarques sur le prix : « Si l’on

compare la 308 à l’Opel Astra par exemple, je la trouve encore relativement chère. Mais la comparaison avec les marques premium est une autre histoire. Selon nos analyses, les marques haut de gamme compensent leurs prix plus élevés par leur valeur résiduelle, qui est plus élevée également. Je pense que Peugeot doit tenir compte du fait que les marques premium revendiquent leur place dans ce segment. » Paul-Hervé Polet s’interroge : « Un nombre trop élevé de véhicules des marques premium ne constitue-t-il pas un risque et n’est-il pas préférable d’avoir une flotte plus diversifiée comprenant notamment la Peugeot 308 ? La crise de 2008-2009 a démontré que ce n’était pas une sinécure pour les marques premium d’avoir un bon

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prix de reprise. La répartition des risques ne joue-t-elle pas un rôle dans la composition du parc automobile ? » Luc Norga : « Bien que nous saluions l’arrivée des alternatives, force est de constater que le taux de pénétration des marques premium ne fait qu’augmenter. Nous ne verrons que dans quelques années les conséquences sur la composition des flottes et la valeur résiduelle. Il s’agit pour nous d’un risque calculé. »

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Eric Swerts : « Les marques premium et grand public sont à mes yeux équivalentes, seule leur approche du marché est différente. Si Peugeot a l’ambition de faire concurrence aux marques premium avec la 308, il faut qu’elle use d’une stratégie qui diffère de la leur. Autrement dit, la Golf a tout d’une Allemande en termes de qualité. Elle est très solide et un peu ennuyeuse, il est rare d’obtenir des réductions sur son prix, mais elle offre une valeur résiduelle élevée. La Peugeot 308 est plus dynamique, plus décontractée, plus belle, parfaitement équipée, un peu moins chère, il est possible d’obtenir des réductions intéressantes, mais sa valeur résiduelle est plus Jan Deknuydt (J&T Autolease) : « Le concessionnaire joue un rôle majeur, surtout lorsqu’il s’agit de user-chooser.

Nous remarquons qu’un certain nombre de concessionnaires Peugeot remplissent très bien ce rôle de ‘fleetcenter’. »

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basse. Les deux voitures sont compétitives, mais d’une manière complètement différente.

Si vous voulez rejoindre le cercle fermé des marques premium, vous devez vraisemblablement mener une autre politique en termes de réductions. Si vous jouez trop souvent la carte de la réduction, votre valeur résiduelle s’en ressentira et ce sera préjudiciable au bout de 3 ou 4 ans, lorsque la voiture sera en fin de contrat. En termes de prix, la Peugeot 308 se situe chez nous quasi au même niveau que la VW Golf, seule la composition du prix de leasing est complètement différente. Paul-Hervé Polet (Directeur Peugeot Professional, à gauche sur la photo) : « Ne vous attendez pas à des pratiques de bradage de notre En fin de compte, cela n’a pas part. Par contre, nous proposons la Peugeot 308 à un prix correct sur le marché avec un business pack concurrentiel. » d’importance, parce que vous êtes de toute façon compétitif. J’ajouterai haut de gamme, vous ne pouvez pas le faire encore ceci : ce que nous remarquons avec un seul modèle, le reste de la gamme « On peut avoir un dans notre propre flotte, c’est que les doit suivre. Par ailleurs, vous pouvez être marques grand public traditionnelles sont tenté de briguer des flottes ‘techniques’ excellent produit à un attaquées des deux côtés : par le haut, par par exemple, ce qui n’est pas vraiment prix raisonnable, les marques premium et, par le bas, par les synonyme de haut de gamme. Il est donc challengers comme les Coréennes. Cela ne important pour Peugeot d’avoir une image ou vice-versa, mais on facilite pas l’élaboration d’une stratégie de claire qui correspond à toute la gamme et ne peut pas se profiler marché. Néanmoins, une marque comme qui reste cohérente. » sur les deux plans en Peugeot doit se suffire à elle-même : forte de sa longue histoire et de sa réputation, Guy Hannosette va plus loin : « Avec un même temps. » elle reste une marque plus forte que les modèle comme la 308, Peugeot ne peut (Luc Norga, Director Driver, Coréennes par exemple. » certainement pas commettre l’erreur d’acVehicle and Procurement Services corder des réductions trop importantes sur chez LeasePlan) POSITIONNEMENT SUR LE MARCHÉ le marché des particuliers, car cela pourrait Comme Erik Swerts l’a signalé plus haut, il avoir un impact également sur le marché est surtout important pour Peugeot d’avoir fleet, notamment sur la valeur résiduelle et une image claire sur le marché. La Peuindubitablement sur l’image. Eric Swerts le geot 308 est-elle une véritable alternative rejoint : « Supposons que vous accordiez aux marques haut de gamme ou doit-elle d’emblée une réduction de 20 EUR sur d’abord lutter contre des modèles compaCette remarque ne tombe pas dans l’oreille une voiture d’une valeur de 100 EUR… rables d’autres marques de volume ? d’un sourd pour Paul-Hervé Polet : « Nous Eh bien vous ne pourrez jamais récupérer n’en avons certainement pas l’intention. ce montant plus tard. Et c’est l’erreur que Selon Olivier Fossion (Directeur des ventes Nous accordons bien entendu toujours de nombreuses marques de volume, mais chez ALD Automotive), il est à tous égards des réductions - tout comme les marques aussi des challengers, commettent. Cela insensé d’orienter une stratégie sur un seul premium -, mais ne vous attendez pas à permet de gagner une part de marché, modèle ou un seul client : « Si vous avez des pratiques de bradage de notre part. mais il convient de dégager une marge en l’ambition de vous attaquer au segment Nous ne le faisons d’ailleurs sur aucun de fin de parcours. »

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« Je ne qualifierais pas le design de sage, mais plutôt de sobre, ce qui lui donne une touche intemporelle. Cela constitue résolument un plus en termes de valeur résiduelle. » (Johan Van Schuylenbergh, Directeur Operations ALD Automotive)

nos modèles. Par contre, nous proposons la Peugeot 308 à un prix correct sur le marché avec un business pack concurrentiel. Chez Peugeot, nous avons suffisamment le sens de la réalité pour comprendre que nous n’allons pas nous emparer d’une grande part du marché des marques premium avec la Peugeot 308. Nous sommes néanmoins convaincus que la 308 est une belle alternative et que nous séduirons un certain nombre de conducteurs avec cette voiture.

Nous restons une marque de volume, qui aspire néanmoins à être la meilleure dans cette catégorie. » Jan Deknuydt indique que le rôle du réseau ne doit pas être sous-estimé : « Le concessionnaire joue un rôle majeur, surtout lorsqu’il s’agit de user-chooser. Nous remarquons qu’un certain nombre de concessionnaires Peugeot remplissent très bien ce rôle de ‘fleetcenter’. Cela va des vendeurs qui connaissent les règles fiscales dans les moindres détails à la disponibilité des voitures d’essai. Ces centres mènent également une prospection active et il ne s’agit alors plus de user-chooser, mais de deals de volume où Peugeot est intégrée dans la car policy. Ensuite, les équipements ont également une importance capitale, car ils rendent certes le modèle compétitif face à la concurrence, mais ils apportent également une valeur résiduelle plus élevée.

Résultat des courses, on peut concurrencer les modèles haut de gamme qui sont moins bien équipés. Nous nous réjouissons lorsque nous récupérons une VW Golf en raison de sa valeur résiduelle, mais pas une Golf de base qui n’est pas prisée sur le marché de

l’occasion. Les concessionnaires Peugeot peuvent jouer un rôle crucial, non pas en accordant des réductions, mais en mettant l’accent sur les équipements et en se démarquant ainsi des modèles concurrents dans le même segment.

Johan Van Schuylenbergh voit surtout des opportunités pour Peugeot du côté du user-chooser, qui est mis au premier plan bien plus qu’autrefois depuis l’introduction du nouvel ATN : « Il ne faut pas sous-estimer ce que le nouvel ATN a signifié pour les conducteurs. Ils sont aujourd’hui bien plus proactifs dans le choix du véhicule. Et cette 308 sort du lot avec ses équipements, son prix et ses faibles émissions de CO2. La plupart des marques premium ont réussi cet exercice, mais Peugeot prend selon moi une longueur d’avance sur les autres marques de volume. » Luc Norga conclut comme suit: « Les qualités de la Peugeot 308 sont incon-

testables, mais sur le marché du leasing, indépendamment des critères objectifs, la perception joue un rôle important.

Cette perception a une influence sur le choix des gestionnaires de flotte et des conducteurs, et sur le marché de l’occasion. C’est pourquoi il est si important pour Peugeot de dégager une image claire sur le marché. Revendiquer l’image d’une marque de volume et avoir l’ambition de devenir une marque premium, ce n’est pas un message clair.

Si vous voulez assurer le succès de votre entreprise - et cela vaut pour tous les produits destinés à être commercialisés -, vous devez vous distinguer dans un élément de votre stratégie marketing. On peut avoir un excellent produit à un prix raisonnable, ou vice-versa, mais on ne peut pas se profiler sur les deux plans en même temps. Le message des marques premium est clair : un excellent produit à un prix raisonnable. Il revient à Peugeot de faire un choix également. »

Olivier Fossion (Sales Director ALD Automotive, au milieu de la photo): « Il est à tous égards insensé d’orienter une stratégie sur un seul modèle ou un seul client. Si vous avez l’ambition de vous attaquer au segment premium, vous ne pouvez pas le faire avec un seul modèle, le reste de la gamme doit suivre. »

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MANAGEMENT

Les fleet managers se fédèrent

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n lançant la « Belgian Federation for Fleet and Mobility Management », les fleet managers veulent se faire entendre. Une initiative née du « ras-le-bol » engendré par les amendements répétés du régime fiscal des voitures de société.

Frédéric De Backer frederic.debacker@activemail.be

« Les fleet managers belges en ont rasle-bol ». C’est avec ce titre, pour le moins explicite, que la « Belgian Federation for Fleet and Mobility Management » (BFFMM) lançait sa conférence de presse le 4 juillet dernier. Et Freddy Cruyl, Président de la nouvelle ASBL d’ajouter : « Ne fut-ce que pour comprendre les nouvelles règles fiscales, il faut avoir fait math sup. De plus, ces nouvelles règles engendrent des coûts supplémentaires pour les entreprises. Cela ne peut pas continuer comme ça. » AGIR Il fallait donc faire quelque chose. Mais comment ? Et avec qui ? Au départ, ils étaient 8, représentant des sociétés (et donc des flottes) d’envergure. Citons Carglass, GDF Suez, ING Bank, Siemens ou encore Ernst&Young. Début juillet, l’ASBL comptait déjà 54 membres, un site Internet (www.fleet-mobility.be), un groupe fermé (exclusivement réservé

aux membres) sur LinkedIn et des projets plein les tiroirs.

UN BESOIN CRIANT « La BFFMM est une émanation du marché », wprécise Freddy Cruyl. « Hormis les initiatives existantes, il y avait un besoin criant de fonder une association distincte et spécifique. La critique, la demande et le besoin d’être entendu ont fait qu’il devenait urgent que les responsables de flotte et managers en mobilité des entreprises aient un porte-parole, un canal diffusant directement l’information à tous les détenteurs d’enjeux (autorités publiques, associations professionnelles, etc.). Les amendements constants de la législation relative aux voitures de société et à la mobilité exigent de la part des entreprises/organisations une approche proactive pour renforcer le lobbying basé sur leur expérience quotidienne auprès des autorités et des associations professionnelles. »

LES OBJECTIFS DE LA BFFMM l Collecter des informations sur les évolutions dans le domaine de la gestion du parc automobile et des problèmes de mobilité (fiscalité, réglementation technique, mobilité durable et verdissement des flottes). l Mise à disposition d’une plateforme professionnelle de contacts réciproques entre les entreprises/ organisations affiliées. l Diffuser des informations et divulguer les positions et idées communes. l Agir comme intermédiaire entre les membres et des tiers (autorités publiques, presse, Federauto, Renta, Febiac, Assuralia).

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DOSSIER PNEUS

Q

Une offre toujours plus étendue uatre bouts de caoutchouc de la taille d’une carte postale, voilà le seul contact de la voiture avec la route. Chausser les bons pneus est dès lors essentiel pour un parcours en toute sécurité. Pour ce dossier, plusieurs experts en la matière nous ont donné leur point du vue sur les pneus hiver, les alternatives comme les pneus all seasons, le pneu éco, les runflats et les seals.

Jean-Louis Weemaes, Carmasters :

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Malgré la demande récurrente pour instaurer leur obligation générale, les pneus hiver restent la plupart du temps optionnels dans le contrat de leasing. En théorie du moins. Dans la pratique, nous constatons que l’essentiel des conducteurs sous contrat de leasing - environ 90 à 95 % - optent pour un contrat avec pneus hiver. « Sur le plan de la sécurité, les pneus hiver constituent certainement un plus, c’est reconnu et prouvé. Aussi longtemps que la température ne dépasse pas 7°C – et en Belgique, c’est le cas pendant 5 mois par an à peu près – rien ne vaut le pneu hiver. L’objection selon laquelle les gens rouleraient plus vite avec des pneus hiver, est un peu tirée par les cheveux. Si tout le

monde roulait avec des pneus hiver, cet argument serait vite balayé », explique Benoît Salmin, directeur marketing de Q Team. Imposer une obligation générale est cependant délicat. Jean-Louis Weemaes, Executive Director de Carmasters, partage la même opinion : « Pour les conducteurs qui roulent beaucoup, les pneus hiver devraient être obligatoires, mais pour celui qui parcourt peu de kilomètres… il est idiot de lui imposer ce coût supplémentaire. » Olivier Renard d’Auto5 plaide pour un équilibre sain entre le surcoût et davantage de sécurité. « Tout le monde n’a pas besoin de pneus hiver, pourquoi faudrait-il les imposer ? Les gens qui roulent peu doivent avoir le choix. »

« Il n’est plus question de se salir les mains. »

PNEUS EN STOCK Les problèmes de disponibilité en 2010 et 2011 ont poussé les centrales de pneus à réfléchir à des solutions permettant de réagir plus rapidement à la demande de pneus hiver. C’est ainsi qu’au moment de choisir une voiture de leasing, la question est immédiatement posée au conducteur : souhaite-t-il ou non un programme incluant des pneus hiver ? De cette manière, les centrales de

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Benoît Salmin, Q Team :

« Le pneu all seasons est un compromis à la Belge. »

pneus savent longtemps à l’avance quels types de pneus il faut réserver et stocker.

En ce qui concerne le stockage, nous observons une différence d’approche.

Benoît Salmin : « Notre implantation Q Team de Mollem, Asse, peut stocker 85.000 pneus. Chaque pneu est doté d’un sticker qui comporte un codebarres avec des données comme la taille du pneu, la profondeur du profil et naturellement aussi le numéro de client. Trois jours avant le montage, les pneus sont livrés dans le point de vente concerné. » Chez Carmasters, on opte pour une décentralisation de la gestion de stocks. « Nos espaces de stockage sont le plus souvent situés dans les implantations elles-mêmes ou dans le voisinage proche. Nous travaillons de manière décentralisée de manière à pouvoir éviter les coûts de transport inutiles en livrant à partir d’une centrale située à proximité », explique Jean-Louis Weemaes. Et chez Auto5, nous trouvons un mix des deux méthodes de travail. « Soit les pneus sont stockés dans un de nos centres, soit ils sont stockés dans notre dépôt central du Nord de la France qui peut abriter de grandes quantités. Ces dernières années, nous avons consenti

beaucoup d’efforts pour exploiter au maximum la capacité de stockage de chacun de nos 52 centres. » ALL SEASONS ALORS ?

Peut-être les pneus all seasons constituent-ils une solution idéale. Le dessin du profil et la composition de ce pneu réunissent les caractéristiques du pneu été et du pneu hiver. Le remplacement des pneus est superflu, le coût est donc réduit. De plus, nous ne connaissons quand même pas des conditions climatiques aussi extrêmes que ça en Belgique. Si ? Nos experts ne sont pas totalement convaincus. Benoît Salmin de Q Team résume : « Le pneu all seasons représente un compromis ‘à la Belge’ ; il est relativement bon pour l’été et relativement bon pour l’hiver, mais jamais vraiment bon. » Jean-Louis Weemaes nuance un peu : « Financièrement, les all seasons peuvent constituer une très bonne alternative. Tous les conducteurs sous contrat de leasing n’effectuent pas un kilométrage élevé et pour eux, il peut être nettement plus avantageux de rouler en all seasons. Souvent, ce type de pneu n’est pas proposé, simplement parce qu’il n’est pas de stock dans les

centrales de pneus. Je constate une montée des pneus 4 saisons mais actuellement on ne peut pas encore parler d’une véritable percée. » Le pneu all seasons n’est pas vraiment le bienvenu ni du côté du fabricant de pneus ni du côté de la centrale. Pour le fabricant, il est économiquement moins intéressant : au lieu de vendre 2 jeux de pneus, il n’en vend qu’un seul. Et pour les centrales de pneus, cela signifie qu’il faut stocker 3 sortes de pneus au lieu de 2 », précise Olivier Renard d’Auto5. Peut-être le géant pneumatique Uniroyal va-t-il entraîner un revirement sur le marché belge. En novembre de cette année, il lancera en effet son pneu all seasons en visant en premier lieu les voitures petites et moyennes.

LE MYSTÈRE DU PNEU ÉCO Les constructeurs de pneus attachent toujours plus de valeur à l’écologie et c’est pourquoi les voitures sortent de plus en plus souvent de l’usine équipée de ce que l’on appelle les ‘pneus éco’.

Benoît Salmin : « Leur plus faible résistance au roulement permet d’économi-

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Olivier Renard, Auto5 :

« Ce n’est pas parce qu’un pneu bénéficie d’un label B qu’il s’agit d’un vrai pneu éco. »

ser 4 gr CO2 par km parcouru, les pneus éco souffrent moins de l’usure, font moins de bruit et sont plus économiques en termes de consommation. Point négatif : moins d’adhérence signifie une tenue de route moins bonne. Pour le fleet manager, le TCO reste cependant le plus important. Il optera pour le pneu qui consomme le moins. » Mais sont-ils aussi ‘éco’ que leur nom le laisse supposer ? Olivier Renard, directeur marketing d’Auto5, a son avis sur la question. « Le pneu éco en soi n’existe pas. Chaque fabricant propose en effet son propre assortiment de pneus ‘verts’.

Comme chacun sait, depuis novembre 2012, la résistance au roulement et le niveau sonore du pneu doivent être indiqués sur un label. Mais ce n’est pas parce qu’un pneu affiche un label B qu’il s’agit vraiment d’un pneu éco. Un pneu qui porte un label A est évidemment le plus écologique. En théorie en tout cas, car dans la pratique, leur production est limitée. Ce que nous pouvons dire, c’est que la génération de pneus actuelle affiche des performances meilleures sur le plan écologique que la génération précédente. » ROUES GALETTES Aujourd’hui, 4 voitures neuves sur 5 ne possèdent plus de roue de secours, mais seulement une roue galette ou un dispositif alternatif comme un kit de réparation.

« Aujourd’hui, la plupart des conducteurs sous contrat de leasing choisissent le remorquage plutôt que de réparer euxmêmes et se salir les mains. Même lorsqu’une roue de secours est présente. Le nombre de dépannages en lien avec les pneumatiques est nettement plus élevé aujourd’hui qu’auparavant.

Du point de vue de la mobilité, nous nous posons parfois des questions concernant cette tendance », déclare Jean-Louis Weemaes de Carmasters. Heureusement, il y a la technologie pour nous donner un coup de main. « Actuellement, presque chaque voiture est équipée de capteurs de pression du pneu et signalent immédiatement à l’ordinateur un problème éventuel.

Dans la plupart des cas, le conducteur a suffisamment de temps pour atteindre une centrale de pneus ou un garage sans dégât. Les pneus bénéficient également d’une autre composition qu’auparavant.

Lorsqu’un clou se fixe dans le pneu, le trou par lequel l’air peut s’échapper est bouché. C’est pourquoi cela peut durer des semaines avant qu’un pneu ne soit totalement plat. Ce n’est que lorsque le pneu est en lambeaux ou totalement plat que le véhicule doit être remorqué », conclut Olivier Renard d’Auto5. Les pneus seal auto-obturant et les runflats génèrent moins de stress et permettent au conducteur de rouler à une vitesse respectable de façon nettement plus sûre. Les runflats possèdent des flancs renforcés qui, en cas

de perte de pression, peuvent supporter tout le poids de la voiture. Dans le cas d’un pneu seal, un obturant se positionne autour de l’objet et s’y fixe, de manière à ce que l’air ne puisse s’échapper du pneu.

Hélas, les deux solutions sont nettement plus chères que les pneus traditionnels et, du coup, moins populaires sur le marché du fleet. Les runflats souffrent en outre de l’inconvénient commercial qu’il n’existe actuellement que quelques modèles disponibles. Nous sommes curieux de voir ce que l’avenir nous réserve.

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votre garantie mobilité

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roep Valckenier a ouvert, en juillet, son nouvel établissement à Asse-Kobbegem. Il doit apporter une réponse aux besoins de mobilité des entreprises et de leurs chauffeurs.

Groep Valckenier, c’est avant tout une affaire familiale, disposant d’une structure professionnelle et proposant un service sans pareil. Groep Valckenier est aujourd’hui devenu une référence dans la région d’Alost et largement au-delà. En 2013, le groupe compte 4 concessions Renault et Dacia officielles à Alost, Londerzeel, Ninove et Kobbegem ainsi que sa propre division carrosserie Valco à Erembodegem. Le tout nouveau siège de Kobbegem est idéalement situé à 2 minutes du ring de Bruxelles et dispose d’un vaste show-room, d’un atelier ultra moderne, d’un business corner avec WiFi mais aussi eau et café gratuits et d’un fleet manager personnel. Elle offre, notamment, via sa propre division Rent, une solution mobilité à tous les conducteurs. « Toutes nos implantations sont ouvertes le samedi afin de pouvoir proposer à tout conducteur et à tout moment la solution de mobilité nécessaire », ajoute encore Guy Valckenier.

UNE OFFRE UNIQUE Valckenier Groep est le plus grand groupe de concessions Renault sur le territoire flamand ? Ce n’est évidemment pas un hasard.

Malgré l’expansion du groupe, la direction familiale – Guy, Koen et Peggy – est toujours garante d’un service personnalisé. L’accent a toujours été mis sur une communication

De gauche à droite : Rudi Goossens, vendeur Guy Valckenier, propriétaire - Lieven Beyl, directeur commercial

correcte, rapide et ouverte avec le client. Ceci se traduit par un arsenal impressionnant de services qui tiennent compte des besoins du client professionnel. Valckenier place la barre encore plus haut avec des services comme @home delivery pour les nouvelles voitures, un service Jockey pour les voitures existantes (entretien – réparations – pneus, …). Sans oublier le business corner avec WiFi, une évidence chez Valckenier. Vous avez besoin d’un leasing ou d’un financement ? Vous voulez optimaliser le profil fiscal de votre flotte ? Les vendeurs fleet de Valckenier ont les réponses à vos questions. Groep Valckenier ne vous laisse pas non plus dans l’embarras lorsque vous êtes en panne le long de la route : pendant et après la période de garantie, vous pouvez compter sur un service de dépannage 24h/24 et 7j/7. Ce qui rend le Valckenier Groep totalement unique, c’est sa division Rent. Avec un parc propre de 300 véhicules, il est possible de répondre en un éclair à tout besoin de mobilité. Mini-lease, voiture d’attente pour de nouveaux collaborateurs ou véhicule de remplacement à un prix serré… Valckenier Rent possède toujours une formule sur mesure.

Valckenier. Avec une flotte de 650 véhicules, dont environ 3/4 de Renault, la collaboration peut être qualifiée d’intense. « Valckenier se distingue avant tout par le sentiment d’appartenance qui règne dans l’ensemble de la société. La direction est très accessible et affiche une mentalité hands-on que l’on ressent à tous les échelons du groupe.

Avec un certain nombre de formules spécifiques – comme par ex. le service Jockey -, ils nous font économiser du temps et donc de l’argent. Ce qui rend Groep Valckenier unique à mes yeux, c’est l’approche personnalisée, le focus et la volonté de toujours offrir le meilleur service. »

GROEP VALCKENIER EN QUELQUES CHIFFRES : Chiffre d’affaires annuel : plus de 125 millions €

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ADECCO : SENTIMENT D’APPARTENANCE Erik Gijbels est fleet manager d’Adecco et collabore depuis 9 ans déjà avec Groep

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MANAGEMENT

Renta Solutions jette les bases de l’évolution

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enta Solutions a lancé, la semaine passée, la toute nouvelle version de la plate-forme IT MRT. La nouvelle plate-forme d’approbation est plus accessible, plus rapide et affiche un look nettement plus attractif…

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Très bonne nouvelle donc pour les constructeurs, garages, sociétés de leasing, centrales de pneus et fournisseurs, car sur le plan de l’efficacité, le nouveau MRT constitue une avancée énorme. Les codes sont plus clairs, plus simples à employer et sont disponibles en néerlandais, français et anglais. Des pop-up donnent une touche visuelle supplémentaire à l’ensemble et veillent à ce que l’utilisateur ait toujours un aperçu clair.

Avec le lancement de cette nouvelle et étonnante plate-forme, Renta Solutions SPRL, gestionnaire de plates-formes IT pour le monde de l’automobile, démontre qu’elle est totalement prête pour l’avenir. La plateforme MRT a été développée en Java, un langage de programmation qui offre une grande flexibilité pour l’avenir en plus d’une

utilisation conviviale. Henri Jeandarme, director operations de Renta Solutions : « Elle est construite de telle manière qu’elle puisse, après concertation, être accouplée assez facilement d’un point de vue IT à d’autres logiciels et intégrer des fonctions supplémentaires. Pour le développement de cette nouvelle plate-forme business, Renta a fait appel au spécialiste IT Cegeka qui se charge aussi de la gestion. Avec cet investissement Renta Solutions rend au secteur automobile un service énorme. » Les fournisseurs continuent à facturer simplement de façon digitale grâce à REI (Renta Electronic Invoice). Sa grande facilité d’utilisation permet aux garages et centrales de pneus d’envoyer leurs factures en quelques clics. Les sociétés de leasing, de leur côté,

Sur le plan de l’efficacité, le nouveau MRT constitue une avancée énorme.

reçoivent les factures plus vite et peuvent les traiter à leur tour automatiquement. Pour les deux parties, ceci signifie une réduction considérable de coût et une augmentation de l’efficacité. Pour bien utiliser MRT et REI, Renta propose des cours en ligne soutenus par Cevora. Plus d’infos concernant MRT et REI sur www.rentasolutions.org.

PUBLIREPORTAGE VITRAGE DE VÉHICULE Pourquoi DES ContrôlES PrévEntifS DE lA flottE?

PUBLIREPORTAGE

Entretien avec Caroline Ameloot, Sales & Marketing Director Carglass®

La rapidité de Carglass® accroît encore la satisfaction des clients arglass®, l’entreprise de pointe dans le vitrage automobile, fait de la satisfaction des clients la priorité absolue de ses activités. Mais satisfaction est un mot encore trop faible pour qualifier son ambition. “nous voulons que nos clients soient delighted”, souligne Caroline Ameloot, Sales & Marketing Director.

Customer delight désigne le sentiment des clients qui se déclarent très satisfaits et enthousiastes à propos d’une entreprise ou organisation.

“Notre stratégie met l’accent sur l’expérience et tout ce que vit le client

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à notre contact. Nous ne badinons pas avec les notions de ‘satisfaction’ et de ‘bon service’. Nous visons ni plus ni moins l’excellence dans tous nos services à l’égard des clients”, complète Caroline Ameloot.

ServiCe impeCCAble pour leS flotteS d’eNtrepriSe Comment Carglass® met-elle en œuvre cette stratégie sur le marché du leasing et des flottes automobiles ? “Nous interrogeons les entreprises à propos de leurs attentes à notre égard et mettons ensuite tout en œuvre pour

les dépasser”, explique Caroline Ameloot. “Nous savons ainsi que la rapidité est vitale pour ces entreprises. leurs véhicules constituent leur core-business : ils ne peuvent donc pas rester immobilisés. dès lors, nous veillons, si nécessaire, à réparer le jour même une vitre automobile cassée.

Nous le pouvons parce que nous disposons en permanence d’un stock de 220 000 vitres, ce qui couvre pratiquement toutes les marques et tous les modèles. par ailleurs, ces entreprises doivent également assurer un contrôle serré de leurs coûts de bris de glace. Nous les y aidons également.”

t

“Concrètement, nous visons à prévenir de manière proactive les bris de glace en détectant précocement les petits éclats et en les réparant le cas échéant”, poursuit Caroline Ameloot.

“Nous les empêchons donc de s’étendre et évitons ainsi un remplacement beaucoup plus onéreux. Nous organisons ces contrôles préventifs de la manière la plus flexible qui soit, d’un commun accord avec l’entreprise, au moment où les voitures sont de toute façon à l’arrêt. par exemple, lors d’une journée de formation, dans le parking souterrain. ou le samedi pour les entreprises de transport. Nous nous adaptons aux besoins de la société de flotte. une personne de contact spécialisée chez Carglass® se consacre exclusivement aux besoins des gestionnaires de flotte et veille à réaliser leurs souhaits de manière flexible.”

déjà pluS de 25 ANS d’expertiSe en matière de vitrage automobile, Carglass® est sans conteste le spécialiste le plus expérimenté. l’entreprise s’investit exclusivement depuis plus d’un quart de siècle dans le vitrage de tous les types de véhicules : comment prévenir les dommages, comment réparer les dégâts de manière rapide, efficace et économique, comment contrôler les coûts des bris de glace, etc. “à cet égard, belron® technical, notre département r&d international, joue un rôle primordial”, souligne Caroline Ameloot. “il rassemble toutes les connaissances et expériences à

l’échelle mondiale, les optimise et les met à disposition de toutes les entreprises de notre groupe sous la forme de manuels, de bases de données techniques, de formations, de techniques et d’outillages innovants, etc.”

GArANtieS à vie de lA quAlité en plus de 25 ans, Carglass® a développé une expertise inouïe sur le plan des technologies et des services dans le domaine du vitrage automobile. l’entreprise peut donc garantir la qualité de son travail en offrant de véritables garanties à vie sur le travail presté. Ainsi, elle place gratuitement un nouveau pare-brise si un éclat réparé par l’un de ses spécialistes se fissure malgré tout.

eNquête iNdépeNdANte les recherches du bureau d’enquêtes indépendant GfK indiquent que Carglass® obtient des scores de satisfaction des clients exceptionnellement élevés. depuis des années, l’entreprise affiche des niveaux de 98 % et plus. le résultat de la stratégie Customer delight ?

Caroline Ameloot : “les chercheurs interrogent quelque 70 000 clients par an sur leur expériences avec Carglass® et sur la manière dont nous satisfaisons ou dépassons leurs attentes. Nous sommes ravis par les chiffres affichés. mais nous continuons nos efforts pour nous améliorer encore, notamment sur la base des indications fournies par l’enquête de satisfaction des clients.” l’enquête révèle que les éléments de service qui contribuent le plus au niveau élevé de satisfaction des clients et qui les incitent d’ailleurs à en parler à leurs amis et connaissances sont les suivants : • l’accessibilité : 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, les collaborateurs du Carglass® Call Center viennent en aide aux automobilistes en détresse en belgique et à l’étranger, tandis que le Service 24 Heures se tient à votre disposition pour toute intervention urgente, même la nuit, le dimanche et les jours fériés ; • la priorité donnée à la satisfaction des souhaits du client concernant où et quand il veut utiliser le service, notamment la possibilité de prendre des rendez-vous en ligne, aussi bien via le site internet habituel que via les

Chez Carglass®, les clients sont gâtés. pour qu’ils soient ravis de l’entreprise et de ses services.

applications mobiles comme une appli gratuite pour smartphones ioS et Android ; • le réseau des Centres de Services propre à l’entreprise (aucun franchisé) avec des services de confort gratuits tels que le Wifi, le café, les journaux et magazines, les vélos en prêt, etc... , qui propose dans tout le pays des services d’une qualité uniforme, fort de ses collaborateurs enthousiastes bénéficiant en permanence de formations au sein du learning & development Center national ; • la rapidité avec laquelle l’entreprise offre une solution, notamment grâce à son stock énorme de plus de 220 000 vitres. pourquoi sont-ce précisément ces éléments qui enthousiasment les clients, Caroline Ameloot ?

“Ce n’est pas un hasard s’il s’agit le plus souvent de services que Carglass® est la seule entreprise à offrir sur le marché ou qu’elle a été la première à proposer. les clients s’habituent à un bon service et à de qualité. Nous mettons toujours la barre plus haut.”

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©2013 mercurius dm - Carglass® et le logo sont des marques déposées de belron SA et de ses filiales.

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DOSSIER BRIS DE GLACE

A

u niveau des réparateurs de vitrage, Carglass reste, avec 70 % de part de marché, le leader incontesté en Belgique. Mais un finaliste, Autoglass Clinic, et un challenger, Auto 5, ne se reposent pas sur leurs lauriers et optent résolument pour l’attaque. Avec Touring Glass, le trio se voit confronté à un nouveau concurrent redoutable. Le package de services s’étoffe de plus en plus et, sur le plan technologique, il est crucial de toujours être à la page.

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Les réparateurs restent ambitieux Les clients mais aussi les sociétés de leasing sont de plus en plus exigeants. C’est pourquoi, outre le service traditionnel de réparation et de remplacement rapide, les entreprises de réparation de vitrage automobile proposent également d’autres services. Caroline Ameloot, Sales & Marketing Director chez Carglass, nous éclaire : « Chez Carglass, nous offrons un service all-in, grâce auquel le conducteur ne doit se soucier ni de l’administration, ni de la facturation. Carglass se charge de l’ensemble du suivi de son dossier. Le conducteur est tou-

« En guise de condition sine qua non : un positionnement de prix concurrentiel et agressif, la qualité et un excellent service au client. » Sven Drubbel, Auto5

jours parfaitement informé des actions que nous entreprenons de même que de notre garantie à vie. De son côté, le fleet manager reçoit toujours un reporting détaillé. » RÉAGIR PROMPTEMENT Outre les services centers, les réparateurs de vitrage disposent d’unités mobiles permettant d’effectuer une réparation sur place, quel que soit le lieu en Belgique. Caroline Ameloot : « Soit le conducteur se rend dans l’un des Carglass service centers, soit une unité mobile se déplace jusqu’à lui, de façon à perdre le moins de temps possible.

Nous avons également la chance que le centre de distribution européen se trouve à l’arrière de notre siège d’Hasselt. Plus de 200.000 pare-brise y attendent leur nouveau destinataire et, grâce à cet énorme stock, nous sommes en mesure de livrer immédiatement pratiquement tous les modèles. » Touring Glass a une approche légèrement différente et fait également appel à des tiers. « Outre les unités mobiles en gestion propre, nous avons également un partenariat avec des indépendants, qui travaillent « on-call ». La journée, ils proposent un service complet, et, en dehors des heures

de bureau, ils effectuent des interventions d’urgence, par exemple en cas d’effraction.

A la demande du client, nous proposons également des voitures de location. La demande n’est actuellement pas très grande, car nous dépannons la plupart du temps nos clients sur site ; mais c’est possible. C’est facile et cela permet de gagner du temps : par exemple, déposer la voiture le matin et venir la rechercher le soir, » explique Sandro van het Groenewoud, Business Development Manager chez Touring Glass. Auto 5 bénéficie d’autres atouts dans son jeu, en proposant d’autres services. Sven Drubbel, Key Account Manager chez Auto 5 :

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ralement accessibles gratuitement 24h24 depuis l’étranger. Tout qui est victime d’un dégât au vitrage automobile à l’étranger – voyage d’affaires ou d’agrément – bénéficie du même service qu’à domicile. « Autoglass Clinic assure le traitement administratif et financier, de sorte que la victime du dégât ne doive pas avancer l’argent sur place et que les tarifs pratiqués à l’étranger restent conformes à ceux du pays d’origine, » explique Maarten Bynens, Sales & Marketing Manager chez Autoglas Clinic.

« Nous sommes le seul acteur en Belgique à proposer un concept de ‘One Stop Shopping’. Chez nous, le client peut en effet faire réparer le vitrage automobile, mais également changer ses pneus, demander un entretien ou d’autres petites interventions telles que le remplacement de lampes et d’essuie-glaces ou la vérification des niveaux de liquide. A chaque intervention réalisée dans nos centres, nous réalisons un ‘safety check’. C’est tout cela, le core business d’Auto 5. » Autre dénominateur commun des réparateurs de vitrage, les call-centers, géné-

LA PRÉVENTION POUR ÉCONOMISER DE L’ARGENT Les clients fleet sont soignés aux petits oignons via des fleet checks et des inspections du parc automobiles gratuites lors desquelles on détecte de façon préventive, sur site, les dégâts au vitrage. Ceci peut se dérouler dans l’un des centres de service ou chez le client. Dans ce cadre, il est important de pouvoir faire la différence à temps entre une réparation (considérablement moins chère) et un remplacement. Caroline Ameloot de Carglass : « A l’occasion de ces contrôles gratuits, nous inspectons toutes les vitres et détectons les dégâts éventuels. Si nécessaire, nous pouvons, après accord, directement passer à la réparation sur place et fixer un rendez-vous avec le conducteur. Comme service supplémentaire, nous proposons également un fleet check payant lors duquel nous soumettons le véhicule à une inspection.

Nous vérifions tout d’abord les dégâts au vitrage. Nous contrôlons également la pression des pneus et la profondeur des

« Touring Glass dispose actuellement de trois centres de service.

D’ici fin septembre, nous ouvrirons des filiales à Bruges, Bruxelles, Charleroi, Hasselt, Tongres et 2 à Anvers. » Sandro van het Groenewoud, Touring Glass

sillons. Nous vérifions que tous les témoins fonctionnent et remplissons le liquide laveglace si nécessaire. Le niveau d’huile est également contrôlé. Après le fleet check, un rapport accompagné d’un aperçu détaillé de tous les contrôles est alors envoyé au fleet manager. » Les centrales de pneus fournissent également ce service, mais selon Caroline Ameloot de Carglass, il n’est pas question de concurrence. « Nous sommes conscients que certaines centrales de pneus effectuent également des fleet checks, mais nous ne marchons pas pour autant sur les plates-bandes les uns des autres. Nous ne contrôlons les pneus qu’au niveau de la sécurité. Si un pneu est usé ou abîmé, nous le signalons au conducteur ou à l’entreprise et c’est alors à lui/à elle d’entreprendre les actions nécessaires. » FORMATION PERMANENTE Une vitre automobile, c’est bien plus qu’un simple morceau de verre qui permet de voir ce qui se passe aux abords de la voiture. Le vitrage est devenu à la fois plus fonctionnel et plus esthétique. En 1960, la surface vitrée d’une voiture s’élevait à quelque 2 m². En 2000, elle était de 4 m² et, en 2012, cette superficie a grimpé à près de 6 m². Par contre, le vitrage a subi une cure d’amincissement. L’inclinaison du pare-brise avant a également diminué : de 60 degrés dans les années 60, il est aujourd’hui plutôt de 30 degrés. La technologie contenue dans les vitres de même

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que leur taille croissante rendent nettement plus compliqué(e) la réparation ou le remplacement du vitrage automobile.

Pour les entreprises de vitrage automobile, il est donc question de suivre de près ces nouvelles évolutions et de former son personnel en permanence. Maarten Bynens, d’Autoglass Clinic : « Les outils d’assistance high-tech sont de plus en plus souvent intégrés au pare-brise. Le conducteur ne sait généralement pas quels systèmes sont présents, tels que les capteurs de pluie, le GPS, l’affichage tête-haute, la détection des piétons, le calculateur de distance, la signalisation de changement de bande. C’est la raison pour laquelle notre département technique suit en permanence les évolutions du marché. Les rapports de ce suivi constituent la base de notre « Internal Training Program ». Des formations sont données dans notre « center of excellence » d’Hasselt. Tous les aspects de la réparation et du remplacement de vitrage automobile y sont enseignés. Notre département technique tient nos techniciens à jour au moyen du développement de Technical Information Reports et de manuels pour les procédures de montage. » Caroline Ameloot de Carglass : « Carglass est la seule entreprise de notre branche à disposer de son propre centre de « learn and development ». Des formateurs techniques officient dans notre centre d’Hasselt et sont au fait des dernières tendances et technologies de notre métier. Nous disposons également en permanence d’un certain nombre de voitures à la disposition de nos monteurs, de sorte que ceux-ci puissent tester en pratique les connaissances acquises avant de prendre la route.

Etant donné que Carglass fait partie de Belron, le leader mondial en matière de réparation et de remplacement de vitrage automobile, nous pouvons également bé-

néficier de l’expertise de la cellule Belron Technics. Cette équipe de spécialistes parcourt le monde et suit de près toutes les tendances techniques. A chaque fois qu’un constructeur lance un nouveau modèle sur le marché, Belron Technics effectue un certain nombre de placements-tests, lors desquels toutes les données sont enregistrées dans une base centralisée. Celle-ci peut ensuite être consultée par nos monteurs. » Sur le plan de l’ergonomie, Carglass, leader du marché, peut être qualifié de grand pionnier. Caroline Ameloot : « Une vitre automobile est de plus en plus grande et requiert donc aussi une méthode de travail adéquate, de sorte que le dos, les épaules et les bras ne soient pas trop sollicités. Nous disposons d’un personnel très qualifié sur le plan technique et souhaitons donc bien entendu le garder le plus longtemps possible. L’équipe de Belron Technics mène de nombreuses études sur le plan de l’ergonomie. Ils développent des bras mécaniques et autres systèmes de placement qui facilitent le travail de nos monteurs. Le plus beau de l’histoire, c’est que cette équipe se compose principalement de compatriotes qui sont passés de Carglass à Belron, ce qui facilite encore la collaboration. » Sandro van het Groenewoud, de Touring Glass : « Nos monteurs bénéficient d’une formation continue via nos fournisseurs, pour le vitrage, les accessoires et la colle. Le but est que nous disposions, d’ici le début de l’année prochaine, de nos propres centres de formation et que nous puissions donner toutes les formations en gestion propre. » La garantie d’un travail professionnel, c’est la combinaison entre formation, expérience et l’exercice quotidien (sur le terrain) du métier. C’est également l’avis

« Les sociétés de leasing nous demandent également de plus en plus souvent d’être aux petits soins pour le conducteur, ce qui cadre parfaitement avec la philosophie de Carglass. » Caroline Ameloot, Carglass

d’Auto 5. « Auto 5 fait partie du Mobivia Groupe, un puissant acteur international qui suit de très près les méthodes de montage, l’outillage et les innovations les plus récents, en collaboration avec les fournisseurs, les spécialistes du vitrage et les experts en atelier », confirme Sven Drubbel. « Nous disposons d’un campus de formation interne. Nos collaborateurs reçoivent des formations régulières afin de développer leurs compétences. Nous sommes assez fiers de pouvoir dire que l’expérience de nos spécialistes en montage s’élève à 15 ans en moyenne. » L’AVENIR Les sociétés de leasing demandent un service de plus en plus étendu, mais ne sont pas toujours prêtes à payer un surcoût en contrepartie. Les réparateurs de vitrage sont-ils en mesure de conserver leurs marges bénéficiaires ? Maarten Bynens, Autoglass Clinic : « Toutes les marges sont actuellement sous pression, mais somme toute, nous ne pouvons pas nous plaindre.

Nous avons conclu des contrats pluriannuels avec nos principaux clients, ce qui permet de fixer contractuellement nos prix pour une période plus longue. » Caroline Ameloot de Carglass : « Les sociétés de

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En effet, les dégâts plus petits qu’une pièce de € 2 seront invisibles une fois traités. Une vitre brisée ou cassée sera remplacée par une autre de qualité équivalente.

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leasing nous demandent également de plus en plus souvent d’être aux petits soins pour le conducteur, ce qui cadre parfaitement avec la philosophie de Carglass. Avec les entreprises d’une part, et le conducteur d’autre part, nous avons deux types de clients dont nous devons nous occuper.

Le fait que les exigences des sociétés de leasing soient de plus en plus élevées nous oblige à rester attentifs, à nous remettre en question et à nous améliorer. » Sandro Van het Groenewoud, Touring Glass : « Nous avons démarré au niveau opérationnel en janvier 2013. Notre business model tient compte de la situation sur le marché. Nous savons quelle est notre force, quelles sont les possibilités et à quels prix les sociétés de leasing et compagnies d’assurances travaillent. » Et Sven Drubbel d’ajouter : « Auto 5 dispose d’une structure inscrite dans la logique du ‘cost saving’.

Avec un avantage : les coûts opérationnels peuvent être déduits pour tous les services proposés par Auto 5, et pas seulement sur les activités de vitrage. Ces facteurs nous confèrent un positionnement tarifaire très concurrentiel dans le marché actuel. Et ce, tout en conservant une marge bénéficiaire acceptable. » Comment les réparateurs de vitrage envisagent-ils l’avenir ? Caroline Ameloot, Carglass : « Notre ambition est de dépasser les attentes des clients, ce qui constitue assurément un défi pour l’avenir. Le client se fait de plus en plus entendre et un petit plus fait souvent une grande différence, une image que nous retrouvons également dans notre société. Cela reste un défi pour Carglass que de placer à chaque fois la barre un peu plus haut, de façon à continuer de surprendre les clients et de susciter à chaque fois ce sentiment de satisfaction. Le second défi consiste en l’aspect technique. Ce n’est pas à l’école que l’on apprend à remplacer une vitre, mais bien sur le terrain. C’est à nous de veiller à réagir le plus promptement possible, avec nos monteurs dans notre sillage.

Il en va de même pour les call-centers, car ce sont eux qui sont en première ligne lors d’un appel entrant. Plus il y a d’accessoires sur le véhicule, plus la tâche est ardue pour nos collaborateurs. Ils doivent parvenir à dégager la bonne information

par téléphone, afin de commander la vitre adéquate. Auparavant, seule la couleur et la bande solaire jouaient un rôle, mais il y a aujourd’hui de nombreux autres gadgets techniques dont nous devons tenir compte. Je suis convaincue que tout cet aspect technologique constitue un défi pour chacun d’entre nous dans le secteur. » Maarten Bynens d’Autoglass Clinic est du même avis : « Rester à la page avec toutes ces évolutions techniques et veiller à ce que nos techniciens soient à la pointe de la technologie est le plus grand défi. Autoglass Clinic prévoit de développer encore son réseau, avec des extensions à Bruxelles et en Wallonie (plus spécifiquement Liège et le Hainaut). Cette extension territoriale, en combinaison avec une force commerciale accrue envers les sociétés de leasing et compagnies d’assurances, un rapport qualité/prix intéressant, une concentration sur l’automatisation et le positionnement comme alternative par excellence en tant que réseau national de spécialistes en vitrage automobile, doivent permettre à Autoglass Clinic de confirmer et renforcer sa position en tant que second acteur du marché du vitrage automobile. » Du côté de Touring Glass, on envisage aussi de s’étendre. Sandro van het Groenewoud : « Touring Glass dispose actuellement de 3 centres de service. D’ici fin septembre, nous ouvrirons des filiales à Bruges, Bruxelles, Charleroi, Hasselt, Tongres et 2 à Anvers. Nous aurons alors 10 filiales et 4 agents, qui couvriront ainsi les plus grosses villes de Belgique. Nous inaugurerons également en septembre notre nouveau siège social, le long de l’A12, qui abritera également un centre de formation. Les plus gros défis pour l’avenir consistent d’une part en l’aspect technique

« Rester au fait de toutes les évolutions techniques et maintenir les connaissances de nos techniciens à la pointe de la technologie constitue le plus gros des défis ».

Maarten Bynens, Autoglass Clinic

et d’autre part en la partie service qui lui est liée. Nous devons veiller à ce que la qualité technique, l’accueil, le contact et le service soient et restent optimaux également dans les nouveaux centres. Placer une vitre correctement, c’est une chose, mais faire en sorte que le client ressorte avec le sourire en est une autre. Le dernier et probablement le plus gros défi consiste à trouver notre place dans le marché. Nous devons nous faire connaître auprès du grand public et lui faire savoir que nous sommes prêts à devenir un acteur de premier plan sur le marché belge ! » Le mot de la fin revient à Sven Drubbel : « Les sociétés de leasing, les compagnies d’assurances et le particulier doivent se rendre compte que le marché du vitrage automobile est devenu très concurrentiel.

Dans ce contexte, notre défi consiste à élargir et à renforcer notre position dans le marché. Notre business model propose, depuis des années déjà, une alternative complète. Avec, en guise de condition sine qua non, un positionnement de prix concurrentiel et agressif, la qualité et un excellent service au client. »

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INTERVIEW

Denis Gorteman – CEO D’Ieteren Auto

« La voiture de société, dernier mode de motivation » A

la tête d’un portefeuille de marques représentant plus d’un quart du marché automobile belge, Denis Gorteman ne pratique pas la langue de bois.

Selon lui, il serait souhaitable que chacun puisse bénéficier d’une voiture de société. Il met également en garde contre le risque économique que représenterait une Belgique « sans gouvernement » suite aux élections de 2014. Explications.

Frédéric De Backer frederic.debacker@activemail.be

Vous êtes à la tête de D’Ieteren Auto depuis un an et demi, qu’est-ce qui a changé? « J’ai pris énormément de plaisir ces 18 derniers mois. C’est un métier passionnant car plein de défis, que ce soit au niveau du marché ou de D’Ieteren Auto. Chez

D’Ieteren, les gens ont une réelle capacité de travailler ensemble, ce qui n’est pas le cas dans toutes les sociétés. Nous sommes animés par la volonté de nous remettre sans cesse en question, et il faut une certaine audace pour ne pas prendre

les choses pour acquises. Quant à ce qui a changé par rapport à la période où mon prédécesseur, Thierry van Kan, occupait ma place, cela concerne principalement la séparation des marques qui est désormais derrière nous. »

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Cette séparation des marques a-t-elle laissé des traces ? « Pour mettre en place ce processus, il a fallu forcer certaines choses. Aujourd’hui, nous avons dépassé ce stade. Il ne s’agit plus de gérer la séparation des marques, mais bien un portefeuille de marques, chacune ayant sa propre stratégie, mais aussi ses forces et ses faiblesses. Combinées entre elles, ces marques qui composent notre portefeuille constituent une force de frappe absolument sans égal sur le marché. Quelque part, mon rôle est plus facile aujourd’hui car la séparation est acquise, et je n’ai plus qu’à gérer au mieux les forces en présence. » Quel regard portez-vous sur le marché automobile actuel ? « Le marché va être ‘flat’ cette année, et nous ne voyons pas de changement pour les prochaines années. 2014 risque même d’être une année particulièrement difficile en raison des élections législatives. Il ne faut pas se mettre la tête dans le sable.

En fonction du résultat, la deuxième moitié de l’année prochaine, voire 2015, risque d’être particulièrement difficile à gérer. Ce serait une erreur de négliger la corrélation entre la stabilité politique du pays et le marché automobile. Si la constitution du nouveau gouvernement prend trop de temps, je ne crois pas que les marchés nous le pardonneraient une deuxième fois. Il y a également de grands risques quant aux investissements étrangers en Belgique. Or, ils sont diablement nécessaires pour notre économie. » La Belgique a connu une période de ‘dopage’ automobile grâce à la prime CO2.

Etait-ce une bonne initiative ? « A 485.000 unités par an, le marché automobile belge reste d’un excellent niveau, surtout si on rapporte ces chiffres d’immatriculations au parc roulant et au nombre d’habitants. De nombreux pays européens voudraient bien être à notre place. Mais pour répondre à votre question, les deux années artificielle-

ment gonflées par des effets législatifs sont une très mauvaise chose. Je suis absolument contre ces supports artificiels qui ont comme seul effet d’avancer les commandes pour les regrouper sur une période courte. Or, nous sommes dans un domaine où nous devons faire face à des investissements très lourds, surtout de la part des concessionnaires. Ces fluctuations importantes engendrées par un dopage artificiel des ventes (primes CO2) rendent la situation très difficile pour le réseau qui, lui, doit faire face à des frais fixes. » Que suggérez-vous alors ? « Si le gouvernement veut véritablement aider le secteur automobile, il doit commencer par soutenir la formation et harmoniser les règles de taxation.

Faire face à trois régimes de taxation différents dans un pays aussi petit que la Belgique rend les choses particulièrement complexes. Le gouvernement doit aussi permettre une mobilité automobile juste.

Nous ne demandons pas d’obtenir plus que les autres modes de transport, mais bien d’être traités de manière équitable par rapport à ces derniers. La multimo« Si la constitution du nouveau gouvernement prend trop de temps en 2014, je ne crois pas que les marchés nous le pardonneraient. »

« Pointer du doigt le véhicule de société et le présenter comme une injustice est foncièrement hypocrite. »

dalité doit permettre à chaque mode de transport de trouver sa place. Voitures, vélos, motos, piétons, transports publics : chacun doit pouvoir coexister en bonne intelligence et se compléter. Il existe un bon moyen de transport pour chaque type de déplacement. » Le fleet est souvent stigmatisé. A raison ou à tort ? « Pointer du doigt le véhicule de société et le présenter comme une injustice est foncièrement hypocrite et occulte la raison d’être du véhicule de société. Il ne faut pas oublier que le véhicule de société fait partie de la rémunération globale

« Si le gouvernement veut véritablement aider le secteur automobile, il doit commencer par harmoniser les règles de taxation. »

« Je suis absolument contre les supports de vente artificiels tels que la prime CO2. »

d’un collaborateur. Si cette formule est aussi populaire en Belgique, c’est parce que les taxes y sont particulièrement élevées. Le véhicule de société est à peu près le dernier mode de motivation qu’on a pu trouver à un prix acceptable. Le coût du travail en Belgique est l’un des plus élevés en Europe, si pas au monde. Ne se focaliser que sur le véhicule de société en occultant les autres éléments de la rémunération n’est pas une approche transparente et honnête. » Que répondez-vous aux détracteurs des voitures de société ? « Il y a grosso modo 5,4 millions de véhicules en circulation sur le territoire Belge.

Si demain on supprime les véhicules de société, la taille de ce parc ne réduira pas.

Les personnes qui utilisent les voitures de société ne le font pas par plaisir, mais parce qu’ils ont un besoin de déplacement et que les transports publics ne sont pas une solution satisfaisante. On estime qu’environ 50% des nouvelles immatriculations sont des véhicules de société, et c’est une très bonne chose car cela permet de renouveler le parc beaucoup plus rapidement. Ces nouveaux véhicules sont à la fois plus propres et plus sûrs. En outre, ils génèrent, de par leur renouvellement rapide, une quantité importante de taxes et de rentrées fiscales

pour l’état. Si on retirait les véhicules de société, le parc ne diminuerait pas, mais il vieillirait. Le débat qui consiste à opposer les véhicules de société aux véhicules privés est un faux débat. L’idéal serait même que chaque collaborateur puisse bénéficier d’une voiture de société. Ce sont les véhicules les plus propres, les plus sûrs, et qui représentent un avantage tant pour l’employeur que pour l’employé. » Le marché n’est pas au mieux de sa forme en Europe, sommes-nous toujours en crise de surproduction ? « Nous sommes face à un marché automobile européen en forte décroissance, de l’ordre de 8% à fin mai, avec des situations particulièrement catastrophiques dans certains pays. Aujourd’hui, beaucoup de marques continuent à produire pour un marché de 16 millions de véhicules, alors qu’il est tombé à 13 millions.

Peu de marques prennent les mesures nécessaires pour adapter leur capacité de production à ce niveau de marché. Or, si l’on veut avoir des conditions de ventes qui soient rentables pour toute la chaîne automobile, c’est-à-dire le constructeur, l’importateur et le concessionnaire, il faut pouvoir adapter le niveau de production à celui du marché. » Au sein du groupe Volkswagen, on mise d’avantage sur les véhicules hybrides plug-in que sur les 100% électriques.

Pourquoi ? « La voiture électrique de demain aura un moteur TSI pour accroître son auto-

nomie et pouvoir répondre aux souhaits des utilisateurs : où je veux, quand je veux, comme je veux. C’est concret et pragmatique : rouler en full électrique lors des petits trajets urbains, et avec un moteur thermique à haut rendement énergétique pour les plus longues distances. Il ne faut pas oublier non plus que si l’utilisation du véhicule électrique est propre, ce n’est pas le cas de son cycle de vie ni de la production de l’électricité. La fabrication des batteries, par exemple, est extrêmement polluante. En Allemagne, les voitures roulant à l’électricité sont considérées comme rejetant 105g de CO2/km. Ces émissions sont calculées en tenant compte de la manière dont est produite l’électricité. L’énergie nucléaire n’est pas propre, et c’est encore moins le cas pour les centrales électriques au charbon. Quant à l’éolien et au photovoltaïque, ils ne suffiront pas à alimenter un parc automobile roulant à l’électricité.

Bref, les choses ne sont donc pas toujours aussi simples qu’elles en ont l’air… »

UN QUART DE SIÈCLE CHEZ D’IETEREN Cela fait bientôt 25 ans que Denis Gorteman est chez D’Ieteren. Il a commencé en octobre 1988 chez D’Ieteren Lease où il a occupé pendant 20 ans différentes fonctions administratives, commerciales et surtout opérationnelles. Ensuite, ce fut l’aventure Belron, en tant que Directeur de la stratégie internationale.

Depuis un an et-demi, il est CEO de D’Ieteren Auto. En d’autres termes : Volkswagen, Audi, Volkswagen Commercial Vehicles, SEAT, SKODA, Porsche, Bentley et Lamborghini. Sans oublier D’Ieteren Sport, la division moto de D’Ieteren, qui importe les marques Yamaha et MBK. Impressionnant, non ?

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ALD Automotive, leader du marché en Belgique dans le domaine du fleet management et des solutions de mobilité, souhaite offrir à ses clients la possibilité de diversifier les modes de déplacement de leurs collaborateurs.

Selon la dernière enquête nationale sur la mobilité quotidienne des Belges (BelDAM), 8% des Belges utilisent le vélo comme mode principal de transport pour se rendre sur leur lieu de travail.

Afin de rencontrer ces nouveaux besoins en termes de mobilité, la société de leasing propose désormais le financement de vélos de société, soit en complément de la location longue durée d’un véhicule, soit de manière isolée. Pour ALD Automotive, les avantages économiques de cette formule se doublent d’un impact positif sur l’environnement et sur la santé des travailleurs.

DE NOMBREUX AVANTAGES ALD companybike offre de nombreux avantages. Ce produit est intéressant pour les entreprises d’un point de vue économique puisqu’il permet de limiter les coûts de transport de leurs employés et de diminuer les petits retards provoqués par l’engorgement des routes.

Lorsque le vélo est utilisé pour les déplacements domicilelieu de travail, les frais sont déductibles à 120% dans le

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chef de l’employeur et l’employé n’est pas tenu de payer un avantage de toute nature. En outre, ALD companybike permet d’avoir un impact positif sur l’environnement puisque la diminution du nombre de kilomètres parcourus en voiture réduit d’autant les émissions de CO2.

Enfin, ce produit influence positivement l’absentéisme et représente un ‘plus’ pour la santé des employés.

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ALD Automotive a sélectionné les meilleures marques disponibles sur le marché, parmi lesquelles Cube, Granville, Scott, Gazelle, Flyer ou Brompton.

ALD NEWMOBILITY ALD companybike s’intègre dans l’offre ALD newmobility du Groupe ALD Automotive, qui vise à répondre aux nouvelles attentes de ses clients en matière de mobilité.

D’autres solutions de mobilité durable lancées précédemment par ALD Automotive Belgium font partie de ce label international : c’est le cas de ALD switch, 7 Wheel Lease, ALD Railease ou encore Mobispot.

INTÉRESSÉ(E) ?

Si vous souhaitez en savoir plus sur la solution ALD companybike, n’hésitez pas à prendre contact avec notre département commercial via l’adresse mail sales.be@aldautomotive.com ou via le numéro 02/ 706.41.11.

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12/09/2013 10:09:25

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TEST

SKODA Superb

L

Petit lifting pour la grande SKODA

ancée il y a 5 ans, la Superb se repoudre aujourd’hui le nez, pour mieux ressembler à sa jeune sœur, l’Octavia.

Olivier Maloteaux

Si la berline a toujours été discrète sur nos routes, le break, lui, a su s’imposer sur le marché fleet, qui est même très important pour ce modèle, puisque 75% des Superb Combi vendues en Belgique sont des voitures de société. Mais la nouvelle et très réussie Octavia risquait de faire de l’ombre à sa grande sœur…

Le constructeur a donc décidé de restyler sa Superb : les designers lui ont retaillé le sourire et ont redessiné ses feux, qui sont désormais perlés de diodes LED. HABITABILITÉ PRINCIÈRE Dans l’habitacle, on note des matériaux revalorisés et un volant redessiné.

La Superb gagne aussi de nouveaux équipements optionnels. On trouve par exemple désormais un système de commande permettant d’avancer le siège avant droit depuis l’arrière. De quoi transformer cette familiale en limousine…. D’autant que la place ne manque pas à bord. La Superb se distingue en effet par son habitabilité arrière princière. Même les adultes de très grande taille seront confortablement installés.

La Superb Combi fait aussi toujours autorité en matière de volume de coffre : la contenance de la soute varie de 633 à 1.865 l, contre 610/1.740 l pour la nouvelle Octavia Combi.

ENCORE MOINS DE CO2 Sous le capot, la gamme de moteurs est inchangée, mais les émissions de CO2 baissent en moyenne de 19%. En action, cette grande Skoda est nettement moins agile que la nouvelle Octavia, mais sa tenue de route est stable et donc très

sécurisante. Côté moteur, le gestionnaire de flotte privilégiera le 1.6 TDI 105 ch, qui dispose ici d’une boîte manuelle à 6 rapports, contre seulement 5 pour l’Octavia 1.6 TDI. Les reprises sont donc préservées et les accélérations sont correctes : 0 à 100 km/h en 12,2 sec pour le break, qui est également très sobre.

Lors de notre essai, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 6 l/100 km.

La Superb Combi 1.6 TDI GreenLine est par ailleurs bien tarifée (21.330 € HTVA) et déductible à 80% (113 g/km de CO2).

Le rapport prix/prestations reste donc intéressant. Le seul vrai défaut, c’est que le modèle sera entièrement renouvelé (de la plate-forme à la carrosserie) dans deux ans…

+ PLUS Habitabilité/coffre Rapport prix/prestations Moteurs encore plus sobres

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NEW

Hyundai New Generation i10

La petite qui voit grand

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yundai Motor est prête à tirer parti de son succès dans le segment A avec la i10 nouvelle génération, un modèle pensé, conçu et construit en Europe, pour les acheteurs européens. Le nouveau modèle arbore un style jeune et sculpté, un intérieur de haute qualité et des niveaux d’équipement et de sécurité habituellement réservés aux segments supérieurs.

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Plus longue (+ 8 cm), plus large (+ 6,5 cm) et plus basse (- 5 cm) que sa devancière, la nouvelle Hyundai i10 repose sur une toute nouvelle plateforme caractérisée par un empattement particulièrement long. Résultat : les passagers arrière bénéficient d’un espace plus généreux pour leurs jambes et le coffre gagne 10% de volume pour atteindre 252 litres.

Vous avez bien plus qu’une voiture en leasing.

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Cinq ans après le lancement de la précédente génération, l’i10 progresse également en confort et en équipement avec des options dignes des segments supérieurs. Climatisation automatique, volant chauffant ou encore régulateur de vitesse font de cette petite citadine une véritable référence, d’autant que la sécurité a elle aussi effectué un grand pas en avant avec l’ESP et les airbags rideaux de série. Sur la route, les amortisseurs arrière repositionnés assurent un comportement plus précis alors que l’insonorisation poussée permet d’appréhender les longs déplacements sans appréhension.

Comme 95% des Hyundai vendues en Europe, la nouvelle i10 a été dessinée et développée sur le Vieux Continent, dans le centre technique de Rüsselsheim, en Allemagne.

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TECHNOLOGY

Audi tron : de l’électricité dans l’air C

’est à l’occasion de l’Audi Future Lab « tron experience », qui s’est déroulé sur le site du légendaire aéroport Berlin-Tempelhof, qu’Audi a présenté à la presse sa toute nouvelle technologie de pointe. L’ambiance y était particulièrement « électrique ».

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Audi fait honneur à son slogan « Vorsprung durch technik ». Le constructeur allemand est réputé pour ses voitures alliant plaisir de conduite durable, design fonctionnel et qualité supérieure. Des revendications, qui, grâce à la série e-tron, s’appliqueront à l’avenir également aux voitures électriques. Un avenir où l’abandon des carburants fossiles, la production automobile durable et la mobilité zéro émission joueront un rôle prépondérant. Cet événement mettait l’accent sur cinq modèles innovants : l’A3 Sportback e-tron hybride plug-in, l’A3 Sportback g-tron qui fonctionne également à l’Audi e-gas neutre en CO2, l’Audi A1 e-tron, la sportive complètement électrique R8 e-tron ainsi que la voiture de course Audi R18 e-tron quattro hybride. Le design et la technologie des modèles Audi e-tron nous donnent un aperçu concret de la mobilité de demain.

E-GAS L’Audi A3 Sportback g-tron, qui fera son apparition sur le marché européen à la fin de cette année, utilise un moteur essence 1.4 TFSI efficace, adapté en plusieurs points à l’utilisation du CNG (compressed natural gas) et à celle de l’Audi e-gas, un gaz respectueux de l’environnement produit par le constructeur.

Sur le plan des émissions de CO2, cette A3 est tout à fait convaincante : moins de 95 g/km. Si l’on considère l’ensemble de la chaîne (well to wheel), en ce compris la centrale d’e-gas et les éoliennes, les émissions de CO2 totales n’atteignent

L’A3 Sportback g-tron est le premier modèle de production d’Audi sensé ouvrir la voie au transport longue distance neutre en CO2.

pas 30 g/km. Les prestations aussi sont de qualité : une vitesse de pointe de 190 km/h et un sprint de 0 à 100 km/h en 11 secondes. L’A3 Sportback g-tron est le premier modèle de production d’Audi sensé ouvrir la voie au transport longue distance neutre en CO2.

PREMIER HYBRIDE PREMIUM COMPACT PLUG-IN Le terme e-tron représente la conduite à l’aide d’une ligne de transmission électrique. En guise de résultat final des projets de R&D en la matière, Audi commercialisera, en 2014, l’A3 Sportback e-tron, premier hybride compact premium avec plug-in. La batterie lithiumion à refroidissement liquide alimente un moteur qui développe 204 ch, envoyés vers les roues avant. En mode complètement électrique, elle parcourt facilement 50 km à 130 km/h, et en rajoutant le puissant moteur essence TFSI, on prolonge l’autonomie de 890 km. Avec une vitesse de pointe de 222 km/h et un sprint de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes,

Audi A1 e-tron

A3 Sportback e-tron

R8 e-tron

on peut facilement parler de bolide sportif. Pourtant, il ne consomme que 1,5 l/100 km et ne rejette que 35 g de CO2/km. Il s’exposera l’année prochaine dans nos show-rooms. L’Audi A1 e-tron à propulsion électrique se veut une véritable citadine, équipée d’un range extender. Avec des batteries pleinement chargées, elle peut parcourir 50 km, et, une fois les batteries pratiquement à plat, c’est un moteur Wankel poids-plume qui s’occupe de les recharger. L’autonomie passe ainsi à 250 km, tandis que les émissions se limitent à 45 g CO2/km.

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TEST

Nissan Note : concentré de technologie

D

ifficile de dire que la gamme Nissan est taillée sur mesure pour le fleet ; la marque n’a par exemple pas de berlines classiques dans les segments C et D. Il n’empêche que les modèles qu’elle commercialise, dans le segment fleet également, remportent un franc succès. Le Qashqai affiche ainsi toujours d’excellents résultats, et le Juke, qui ne passe pas inaperçu, a aussi la cote. Grâce au nouveau Note, Nissan espère pouvoir élaborer un scénario identique.

Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be

Nous ne sommes plus à l’époque où les modèles des segments B, C et D régnaient en maîtres sur le marché fleet. Si l’ATN est correct, le conducteur fleet ose faire un choix plus original ou audacieux. Pour attirer ce conducteur fleet « aventurier », le nouveau Note mise beaucoup sur la technologie. A l’instar des cross-overs Juke et Qashqai, le Note est le fruit d’un développement dont tous les aspects-clés ont été adaptés à la clientèle européenne. Et selon Nissan, ce public réclame beaucoup de sécurité, car ce Note se voit doté du Nissan Safety Shield. Ce système consiste en un ensemble de technologies élevant la sécurité à un niveau supérieur : surveillance des angles morts, alerte de franchissement de ligne et système de détection des objets en mouvement à l’arrière. Autre technologie encore inédite sur le segment à faire son apparition sur le Note, le système Nissan AVM - Vision 360°. Cette aide au stationnement repose sur un ensemble de mini-caméras. Celles-ci affichent à l’écran une vue d’hélicoptère de l’environnement immédiat du véhicule. Ce système facilite les manœuvres de stationnement tout en minimisant les risques de dommages à la carrosserie.

Le nouveau Note bénéficie aussi de la dernière évolution en date du système NissanConnect 2.0, qui regroupe, en une seule interface, avec un large écran couleur tactile, les fonctions de navigation GPS et de connectivité Bluetooth, USB et iPod/iPhone. Le nouveau système intègre également la technologie GoogleTM Send to Car, grâce à laquelle le conducteur planifie son itinéraire avant même de monter dans sa voiture.

Mais le nouveau Note se démarque également dans le segment B grâce à des arguments plus terre-à-terre, tels qu’un espace aux genoux accru à l’arrière et des portières ouvrant à 90°, facilitant la vie de toute la famille. Le compartiment à bagages aussi est un atout : il comprend un astucieux kit « Karakuri », livré de série, qui scinde la zone de chargement en deux niveaux, ainsi qu’un mécanisme de banquette arrière coulissante augmentant la capacité du coffre de 441 litres.

MOTORISATIONS Les clients ont le choix entre trois moteurs : un 1,2 l essence de 80 ch, un 1,2 l DIG-S suralimenté de 98 ch et un 1.5 dCi de 90 ch. Les chiffres de consommation mixte vont de 3,6 l/100 km pour le moteur 1.5 dCi, à 4,7 l/100 km pour le 1,2 l essence de 80 ch.

Ces deux derniers sont taillés sur mesure pour cette citadine. Quant au

Le Nissan Safety Shield réunit différentes technologies élevant la sécurité à un niveau supérieur.

plus petit moteur essence trois cylindres de 80 ch, la pratique a révélé qu’il devait mettre pleins gaz pour garder la cadence. Le downsizing aussi a ses limites.

+ PLUS Package de sécurité Compact mais spacieux

- MIN

Moteur atmosphérique essence trois cylindres

TECHNOLOGY

Opel « New Generation Power » O

pel lance trois nouvelles familles de motorisations, qui génèreront, en tout, 13 variantes différentes. A cela s’ajoute une série de nouvelles transmissions, qui permettront à une large gamme de produits Opel de disposer de technologies de pointe et de performances de premier plan. Ce lancement s’inscrit dans le cadre d’un projet de développement qui verra, d’ici fin 2016, le renouvellement de pas moins de 80% de l’offre de moteurs Opel.

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Le programme démarre par l’arrivée des nouveaux moteurs turbo 1.6 litre, les premiers d’une nouvelle génération de moteurs essence et diesel de taille moyenne. Ils sont la réponse à une demande croissante de la part des clients en matière de moteurs « downsizés », combinant une belle puissance à une consommation et des émissions de CO2 réduites. Par rapport aux précédents blocs 1.6, les émissions de CO2 et la consommation ont été réduites de

1.6 SIDI Turbo

13%, tandis que le couple a augmenté de 30%. Et, grâce à une « ingénierie du son » approfondie, les bruits et vibrations ont été réduits à un minimum.

Ce tout nouveau quatre cylindres essence à injection directe est lancé dans un premier temps en version 170 ch. Il propose un couple à bas régime exceptionnellement élevé. Le moteur a été développé pour offrir d’excellentes reprises et un agrément

1.6 CDTI ecoFLEX

remarquable, une sobriété optimale avec de faibles émissions de CO2. Ce moteur est disponible dans la gamme Astra, dans le Zafira Tourer et la nouvelle Cascada. Le moteur diesel 1.6 CDTI ecoFLEX sera tout d’abord lancé dans le Zafira Tourer. Dans un premier temps, il proposera136 ch et un couple généreux de 320 Nm, soit une puissance spécifique remarquable de 85 ch au litre. Avec une consommation moyenne d’à peine 4,1 l/100 km et des émissions de CO2 de 109 g/km, ce moteur fait figure de référence dans sa catégorie.

NOUVELLE GÉNÉRATION DE TRANSMISSIONS MANUELLES Opel a investit plus de 50 millions d’euros dans ses centres européens afin d’améliorer ses boîtes manuelles cinq et six vitesses actuelles. Elles sont désormais produites pour la gamme Astra, la Cascada et le Zafira Tourer avec les nouveaux moteurs 1,6 litre.

TECHNOLOGY

La sécurité du futur selon Volvo

GHOST CAR !

Le système « Road edge and barrier detection with steer assist » détecte le moment où le véhicule menace de quitter la route, rectifie sa trajectoire de façon autonome et freine si nécessaire.

N

ous savons tous que la sécurité est inscrite dans les gènes de Volvo. Le constructeur suédois souhaite également qu’à terme, aucun conducteur de Volvo impliqué dans un accident de la route ne décède. De nobles ambitions, et quand Volvo cite que 1,3 million de personnes perdent la vie chaque année dans la circulation, on ne peut qu’approuver et encourager cet accent mis sur la sécurité. Comme nous avons pu le constater lors des ateliers à Göteborg, Volvo possède une technologie plutôt impressionnante.

Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be

Volvo possède déjà la technologie pour faire rouler une voiture de façon autonome. Grâce à l’« Adaptive Cruise Control with steer assist », la voiture suit le véhicule qui la précède. La combinaison d’une caméra et d’un radar lui permet de rester dans le sillage et de reconnaître le bord de la route pour redresser la trajectoire si nécessaire. Voir le volant tourner sans le toucher constitue une expérience étrange.

Une véritable voiture fantôme, sortie tout droit d’un film de science-fiction. Mais ce qui est encore plus impressionnant, c’est la fonction d’ « Autonomous parking ».

Volvo a développé une application pour iPhone, grâce à laquelle le véhicule se gare sans conducteur à bord. Ici aussi la sécurité prime, car le véhicule s’arrête aussi bien

pour les piétons que pour tout autre obstacle. Lors du montage-test, on a utilisé un réseau WiFi, mais le but est d’utiliser par la suite les réseaux 3G et 4G. LA MOITIÉ DE TOUS LES ACCIDENTS MORTELS Pratiquement la moitié de tous les accidents de la route mortels sont liés à des véhicules qui ont quitté la route. La fonction « Road edge and barrier detection with steer assist » détecte le moment où la voiture menace de quitter la route, la redirige alors de façon autonome et ralentit aussi si nécessaire. Ceci s’accompagne également de signaux d’alarmes visuels et sonores, de sorte que le conducteur retrouve ses esprits. Nous avons pu l’expérimenter nousmêmes en prenant un long virage à une

vitesse de 60 km/h et en lâchant le volant, la Volvo se dirigeant alors vers le rail de sécurité. L’expérience est plutôt angoissante, car la voiture s’approche relativement près du rail de sécurité avant que le système ne l’en écarte ...

Volvo ne se soucie pas que des occupants de ses véhicules, mais également des usagers faibles sur la route. Lors d’une démonstration du système de « Pedestrian detection in darkness », nous dirigions tout droit vers un bunker militaire abandonné, à une vitesse de 25 km/h. Dès que la caméra apercevait un mannequin dans son champ de vision, toutes les alarmes se déclenchaient, mais à nouveau, nous ne pouvions réagir nous-mêmes ... Eh oui,

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Voir le volant tourner sans le toucher constitue une expérience étrange.

Une véritable voiture fantôme, sortie tout droit d’un film de science-fiction.

la Volvo s’est arrêtée de façon complètement autonome. L’un des ingénieurs nous a également confié que Volvo – contrairement aux autres constructeurs – n’avait pas opté pour une caméra infrarouge. Il s’agit d’un choix technologique, la caméra sensible peut en effet aussi se charger de cela, et une caméra infrarouge supplémentaire rendrait le concept plus compliqué. Il s’agit en outre d’un choix économique que de proposer le système à un prix abordable.

DES VÉHICULES QUI COMMUNIQUENT La technologie décrite ci-dessus était encore au stade de concept quand nous l’avons testée à Göteborg, mais elle n’est plus très loin de la production car elle sera présente sur la Volvo XC90 qui sera commercialisée à la fin de l’année prochaine. Ce ne sera pas le cas du « Car 2 Car Communication », qui permettra aux voitures, à l’avenir, de communiquer non seulement entre elles mais également avec l’infrastructure routière intelligente.

Lors de l’atelier, on nous a présenté deux situations pratiques. Dans la première, la voiture recevait des informations sur la vitesse qu’elle devait maintenir pour avoir le feu vert lors du passage au premier feu de signalisation sur la route, décompte compris. Il s’agit donc ici d’une pure communication avec l’infrastructure routière.

Lors d’un second trajet, on nous a montré la façon dont un véhicule nous précédant dérape à un moment donné sur une plaque de verglas. Cette information a alors été envoyée à notre véhicule, accompagnée des coordonnées GPS. Avec une application à grande échelle, tous les véhicules empruntant le même trajet pourraient ainsi être avertis de la situation dangereuse.

TO BE EXPECTED SOON ...

Comme nous l’avons déjà mentionné, une bonne partie de cette technologie sera déjà disponible dans la nouvelle XC90. L’implémentation de cette technologie, telle que la car-to-car communication, n’est probablement pas prévue avant la fin de cette décennie, voire ultérieurement. Ceci requiert en effet des standards internationaux ainsi qu’une infrastructure adaptée. Et en ce qui concerne les applications où la voiture roule de façon autonome, ce n’est pas tant une question de technologie mais plutôt de législation et plus précisément de responsabilité. Les ingénieurs de Volvo ont ainsi vivement recommandé que le conducteur garde toujours les mains sur le volant, même si la voiture est capable de rouler de façon autonome. Ce conseil nous semble difficile à suivre dans le cadre de la fonction d’ « Autonomous parking », où le véhicule roule de façon totalement indépendante.

Encore pas mal de matière à discussion donc, mais entre-temps nous sommes bel et bien impressionnés par la technologie de sécurité dont Volvo dispose déjà actuellement.

« Adaptive Cruise Control with steer assist » : la voiture suit le véhicule qui la précède et définit elle-même sa trajectoire.

« Pedestrian detection in darkness » : voir dans le noir sans caméra infrarouge.

ANIMAL DETECTION : UN PROBLÈME SUÉDOIS

« Car 2 Car Communication » : à l’avenir, les voitures communiqueront aussi bien entre elles qu’avec l’infrastructure routière.

« Autonomous parking » : se garer sans conducteur à bord de la voiture.

Ce n’est pas très pertinent sous nos latitudes, mais en Suède, les collisions avec les élans sont très fréquentes. Chaque année, pas moins de 6.000 conducteurs suédois sont impliqués dans un accident lié à ces animaux, qui peuvent peser entre 500 et 750 kg. Comme ils sont tellement hauts sur pattes, en cas d’impact à grande vitesse, ils sont catapultés dans le pare-brise, avec pour conséquence de graves blessures, voire le décès des occupants.

Le système d’« Animal detection » veille à ce que ces animaux soient remarqués, même à grande vitesse.

Le véhicule freine alors à bloc, dans le but de s’arrêter complètement. Si cela ne fonctionne pas, le véhicule décélère le plus possible.

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TEST

Toyota Auris Touring Sports

Premier break hybride V

ia l’Auris Touring Sports, Toyota souhaite renforcer sa position sur le marché fleet. Grâce à une élégante carrosserie offrant un espace de chargement et une fonctionnalité record sur le segment, Toyota espère pouvoir faire la différence dans le segment C. Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

La nouvelle Auris Touring Sports est le premier break de son segment à disposer d’une motorisation Full Hybride. En outre, avec sa ligne fluide et son caractère bien trempé, elle fait honneur au design. Ses atouts aérodynamiques, son centre de gravité et sa suspension rabaissés font figurer l’Auris Touring Sports au rang des champions de la consommation. Outre le 1.8 VVT hybride, vous pouvez également opter pour un moteur diesel ou essence.

Dans la version essence, vous avez le choix entre le 1.33 Dual VVT-i et le 1.6 Valvematic. La version diesel propose un moteur 1.4 ou 2.0 D-4D sous le capot.

EASY FLAT L’Auris Touring Sports est plus longue de 28,5 cm par rapport à la nouvelle Auris berline, mais conserve néanmoins toutes les caractéristiques dynamiques de cette dernière, en y rajoutant un espace de chargement plus grand. C’est précisément parce que son coffre est plus long qu’elle offre un volume de chargement de 530 litres, banquette arrière en place. Les sièges rabattus, le volume de chargement total grimpe à 1.658 litres. Etant donné

La nouvelle Auris Touring Sports est le premier break de son segment à disposer d’une motorisation Full Hybride.

que les batteries se situent sous la banquette arrière, ils n’empiètent pas sur le volume de coffre. Celui-ci est modulable et doté d’équipements fonctionnels : le Toyota One-Touch Easy Flat, qui permet de rabattre facilement les sièges, un coffre à deux niveaux, de nombreux espaces de rangement, un filet à bagages vertical, une prise 12V, …

SALON MULTIMÉDIA La nouvelle version du système de navigation Toyota Touch&Go fait de la nouvelle Auris Touring Sports un salon multimédia.

Grâce à ce système de navigation à écran tactile, vous commandez, notamment, le lecteur Radio-CD/MP3, la connexion Bluetooth pour les appels en mains libres, l’écran avec les images de la caméra de recul et surtout le système de navigation.

Le Touring Mobilis Premium Traffic Info vous permet de toujours rejoindre votre destination sans encombre. Pour cette nouvelle Auris Touring Sports, vous ne

devrez pas plonger la main trop profond dans votre portefeuille. La version essence 1.3 l avec équipement de base est déjà disponible dès 18.340 € et la version diesel 1.4 l diesel dès 19.780 €. L’hybride s’affiche quant à elle à 25.820 €.

+ PLUS Coffre spacieux et fonctionnel Technologie hybride Large choix de motorisations

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Finition du tableau de bord Le diesel est plus agréable que l’Hybride

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TECHNOLOGY

BMW i3

C

En éclaireur sur le marché

’est lors d’une grande première mondiale organisée simultanément à Londres, Pékin et New York que BMW a présenté officiellement sa BMW i3 100% électrique. FLEET a traversé la Manche pour participer à l’événement, sur les rives de la Tamise.

Hans Vanden Driessche hans.vandendriessche@activemail.be

Le constructeur automobile berlinois prévoyait déjà en 2007 un bel avenir pour la voiture électrique. C’est pourquoi il a élaboré secrètement le « project i », une initiative censée jeter les bases, au sein du groupe BMW, du développement de concepts de mobilité durables et tournés vers l’avenir.

L’i3 est la première déclinaison de la sousmarque BMW i et fait office d’éclaireur sur le marché.

La BMWi3 a les mêmes gènes sportifs que n’importe quelle autre BMW. Elle attire le regard par son design, affichant une « black belt » au look sportif qui s’étend du capot avant à l’arrière de la voiture en passant par le toit. L’intérieur est étonnanment vaste et peut facilement contenir quatre occupants.

Les porte-à-faux avant et arrière sont réduits au maximum pour une tenue de route stable et dynamique. L’absence de montants centraux ainsi que les portières antagonistes permettent de pénétrer très confortablement dans la voiture. Des matériaux naturels tels que le cuir, le bois et la laine reforcent le caractère à la fois premium et durable de la BMW i3. De nombreux autres matériaux

Des matériaux naturels tels que le cuir, le bois et la laine renforcent le caractère à la fois premium et durable de la BMW i3.

sont issus du recyclage et pourront ensuite à leur tour à nouveau être recyclés. Le panneau des instruments ainsi que l’écran (6,5 ou 8,8 pouces) du BMW iDrive constituent des éléments indépendants du tableau de bord. Quatre styles d’intérieur sont disponibles : Atelier, Loft, Lodge et Suite.

POIDS-PLUME La BMW i3 est le fruit d’une série d’innovations technologiques, qui donnent le ton pour la construction de véhicules poidsplume. Le cockpit est ainsi entièrement en fibre de carbone et le châssis en aluminium.

Avec 1.195 kg sur la balance, elle est nettement plus légère que la plupart des voitures du segment compact, tandis que sa résistance au crash reste du plus haut niveau.

La carrosserie extrèmement rigide, le faible poids de la voiture, le châssis au réglage sportif et la propulsion arrière confèrent à la conduite ce caractère dynamique typique de BMW. Grâce à son rayon de braquage d’à peine 9,86 mètres, la BMW i3 est maniable et facile à manœuvrer, surtout en ville. Propulsée par un moteur électrique de 170 ch et 250 Nm monté à l’arrière, elle sprinte de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes. Sa vitesse de pointe a par contre été limitée à 150 km/h.

RANGE EXTENDER Les batteries pleinement chargées, la BMW i3 est capable de parcourir 130 à 160 kilomètres. Une fois la pédale des gaz relâchée, c’est le moteur électrique qui sert de géné-

rateur. Ceci génère un effet ralentisseur, ce qui permet de ne quasiment pas toucher à la pédale de freins dans la cirulation urbaine (‘one pedal driving’). A vitesse plus levée, sur autoroute, par exemple, le mode « coasting » est actif et désaccouple la propulsion lorsque l’on relâche les freins. Pour parcourir plusieurs kilomètres de plus, la BMW i3 propose un « range extender » en option. Un moteur essence deux cylindres 650 cc de 25 kW (34 ch) – monté à côté de l’électromoteur – fait grimper l’autonomie à quelque trois cents kilomètres, tout en gardant les émission de CO2 sous les 20 g/km. Le « range extender » n’empiète pas sur le coffre et le réservoir de 9 litres se situe à l’avant du véhicule.

A LA FIN DE L’ANNÉE CHEZ LE CONCESSIONNAIRE En Belgique, les produits et services de BMW i sont proposés via un canal multi-vente se composant d’agents BMW i agréés, un Customer Interaction Center (CIC) et une plateforme en ligne. Un certain nombre d’agents BMW ont déja été sélectionnés au sein de l’organisation des dealers BMW belges. L’entretien de l’i3 peut être effectué via le réseau étendu de BMW i Service Partners. La BMW i3 sera disponible à partir de novembre au prix de 35.500 euros, ou 39.990 euros dotée du « range extender ». Le budget de leasing s’élève à 599 euros par mois (HTVA), sur la base d’un Full Operational Lease, pour une durée de 48 mois et 15.000 km/an.

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LONG TERM TEST

Volvo V40 Cross Country D2

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Made in Belgium !

epuis le début de l’été, la rédaction de FLEET a jeté son dévolu sur un superbe exemplaire de Volvo V40 Cross Country en provenance directe de l’usine de Gand. Un essai longue durée de 6 mois au cours duquel nous passerons au crible les qualités et défauts de cette baroudeuse en habits du dimanche. Mais commençons par les présentations.

Frédéric De Backer Frederic.debacker@activemail.be

Rappelez-vous, c’était en 1997. Il y a 16 ans déjà, Volvo se lançait dans un nouveau segment en donnant naissance à la V70 Cross Country. Le terme crossover prenait alors tout son sens puisqu’il ne s’agissait pas d’un SUV, mais bien d’un break surélevé aux allures d’aventurier.

La V40 Cross Country s’inscrit pleinement dans cette lignée, subtil mélange d’élégance et de caractère. Selon Volvo, cette V40 Cross Country s’adresse à « tous ceux qui souhaitent faire de leur quotidien une aventure ». Vaste programme, mais encore ?

DEUX ROUES MOTRICES Alors que les modèles Volvo XC font volontiers jouer leurs muscles, la V40 Cross Country allie finesse et robustesse.

Une version tout-chemin, mais certainement pas tout-terrain, puisque seules les roues avant sont motrices. Cela dit, la Cross Country se différencie sur bien des points. D’abord, on y est assis 4 cm plus haut que dans une V40 « classique ».

Ensuite, les designers l’ont dotée de détails spécifiques qui la rendent immédiatement reconnaissable. Citons en vrac la calandre et le bouclier avec plaque de protection couleur aluminium (également présente à l’arrière), les cadres de vitres et les coques de rétroviseurs noir brillant ou encore les barres de toit. Dans l’habitacle, les nombreuses variantes de sellerie bicolore permettent de personnaliser la voiture à l’envi.

BELLE ET… PRATIQUE Si Volvo a délibérément choisi de pri-

vilégier le design, le constructeur n’a pas pour autant délaissé les aspects pratiques. Ainsi, les dossiers des sièges arrière fractionnables 40/60 se replient en un tournemain, alors que le coffre est pourvu d’un astucieux filet de chargement suspendu. Muni d’un double plancher, le compartiment à bagages se révèle pratique à utiliser. Il est même possible de replier le siège passager avant pour le transport de longs objets.

99G DE CO2/KM Taillée pour le fleet, notre Volvo V40 Cross Country est une version D2, équipée d’un moteur diesel 1,6 l développant 115 ch et 285 Nm (dont 15 Nm grâce à l’overboost). Le moteur est couplé à une boîte manuelle 6 vitesses

avec fonction Stop&Start et récupération d’énergie au freinage de série. Résultat des courses, la consommation moyenne annoncée ne dépasse pas 3,8 l/100 km, soit 99 g de CO2/km. Nous verrons ce qu’il en est dans la pratique au prochain numéro.

PUBLIREPORTAGE

Volvo Lacom : la passion dans un

environnement dynamique L

es conducteurs de Volvo ont le nez pour la qualité et l’oeil pour le moindre détail. Autant dire qu’ils se sentent à la maison chez Volvo Lacom, où le client fleet est choyé avec un service fleet professionnel.

DEUX IMPLANTATIONS, UN SERVICE Grâce à ses deux implantations, à Vilvorde et à Hervelee, Volvo Lacom couvre toute la région bruxelloise et du Brabant flamand.

Dans les deux cas, vous pénétrez dans un showroom spacieux, l’écrin parfait pour l’ensemble des modèles de la gamme. C’est là aussi que vous attendent des voitures pour un essai. C’est une marque de fabrique chez Volvo : le confort de la salle d’attente vous permet de patienter en utilisant l’Internet sans fil. Et les petits bouts disposent également d’un coin qui leur est dédié. Ajoutez à cela un service d’enlèvement et de restitution du véhicule, un service taxi et un parc de voiture de remplacement. Fidèle à la formule One-Stop-Shop, Volvo Lacom propose un package complet de services, de l’achat à la carrosserie, en passant par les différentes formules de financement, l’assurance et les entretiens. Voilà déjà de quoi séduire les clients fleet, même si Volvo Lacom ne s’arrêtera pas là. Courant de l’année prochain, nous lancerons en effet un nouveau service en primeur : le One Hour Stop, une formule qui vous

garantit un entretien ou une réparation dans un délai maximal d’une heure.

POUR LES FLOTTES Parmi la clientèle de Volvo, il y a les particuliers, mais il y a aussi les clients fleet qui peuvent compter, eux aussi, sur un service adapté à leurs besoins. Chaque gestionnaire de parc met en œuvre sa propre politique.

Tant à Vilvorde qu’à Heverlee, des conseillers spécifiques attendent les clients fleet pour les aider dans leur choix. Ces spécialistes connaissent parfaitement la réglementation fiscale (et ses évolutions), aident le gestionnaire à composer idéalement leur flotte et le conseillent dans la mise en place d’une car policy. Et Lacom propose également un tarif compétitif pour les flottes. Les packs fleet concurrentiels augmentent le niveau de confort de la voiture, mais en augmentent aussi la valeur résiduelle. Le constructeur suédois travaille sans cesse à la diminution des émissions de CO2, tout en conservant la puissance. Et il y réussit très bien. En tout cas, chez Volvo Lacom, nous sommes

très satisfaits des efforts accomplis. Vincent Gaeremynck, directeur général de Lacom : « Au sein de sa gamme, Volvo dispose des plus grandes voitures avec des émissions CO2 particulièrement faibles. En ce moment, nous lançons les V40 et V60 diesel dans la bataille fleet. A l’heure actuelle, ce n’est plus la taille du moteur, mais bien son efficacité, qui en détermine la puissance. Le plus grand défi, désormais, c’est d’en convaincre les Belges.

Mais ça va marcher, j’en suis convaincu ! »

www.lacom.be I Contact Leuven: 016/40 07 20 I Contact Vilvoorde: 02/252 01 67

TEST

Golf Variant

Mieux que la Passat

E

n passant au mode break, la septième génération de Golf prend du galon, au point d’offrir plus de coffre qu’une Passat Variant ! Une évolution qui, combinée aux nouvelles règles en matière d’ATN, pourrait bien changer le mix des ventes.

Frédéric De Backer frederic.debacker@activemail.be

Car jusqu’ici, il faut bien reconnaître que la déclinaison break de la Golf n’a jamais vraiment conquis le cœur des conducteurs belges. Traditionnellement, le break ne représente en effet qu’environ 10% des ventes de la Golf. Etonnant lorsqu’on compare ce mix à celui de ses rivales allemandes ou françaises. Mais les choses pourraient bien changer, au risque de faire de l’ombre à la Passat qui, elle, réalise la majorité de ses ventes en break. Pourquoi ?

Tout simplement parce que les prestations de la Golf ont été largement revues à la hausse, y compris en matière de volume de chargement. Ensuite parce que les nouvelles règles en matière d’ATN engendrent du downsizing dans le fleet. Et enfin parce que la Golf Variant est (enfin) désirable d’un point de vue esthétique.

DÉMÉNAGEUSE Plus longue, plus basse et plus large que sa devancière, la Golf VII Variant offre plus d’espace aux passagers arrière. Le volume du coffre atteint quant à lui 605 litres. C’est 2 litres de plus que sa grande sœur Passat !

Banquette rabattue, ce volume passe à 1.620 litres. Et lorsque le dossier du siège avant est rabattu (Comfortline), on peut charger des objets longs de 2,67 m. Pratique

à charger grâce au seuil situé à 63 cm du sol, ce coffre dispose en outre d’un plancher réglable en hauteur sur plusieurs positions.

104G DE CO2/KM Pour le reste, on retrouve sur la Golf Variant l’ensemble des équipements disponibles sur la berline. Notez que, même

GOLF VII TDI BLUEMOTION : 85G !

Autre grande nouveauté dans la gamme Volkswagen, la Golf BlueMotion (berline) ne consomme que 3,2 l/100 km en moyenne, ce qui correspond à 85g de CO2/km. Avec son réservoir de 50 l, l’autonomie atteint 1.500 km ! Et ne croyez pas qu’elle se traîne : le 0 à 100 km/h est effectué en 10,5 sec, et elle pointe à 200 km/h. Pour parvenir à de tels résultats, l’aérodynamique a été optimisée (Cx de 0,27) grâce à l’obturation de la calandre, au châssis abaissé de 15 mm et au spoiler de toit. Le sixième rapport de la boîte manuelle a également été allongé pour permettre au 1.6 TDI 110 ch de tourner moins vite.

si elle s’est allégée d’une centaine de kilos par rapport à la précédente Golf break, la Golf VII Variant pèse une centaine de kilos de plus que la berline. Un surpoids qui ne se ressent toutefois que très peu au volant.

Même constat au niveau de la consommation puisque la version 1.6 TDI se contente de 4 l/100 km (104 g de CO2/km).

+ PLUS Ligne réussie Volume du coffre Aspects pratiques

- MIN

On n’a pas trouvé…

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TEST

Audi A3 berline

Elle se fait la malle P

our la première fois de son histoire, l’A3 troque son hayon contre une malle de coffre. Rivale directe de la Mercedes-Benz CLA, elle répond à une demande croissante en matière d’architecture « trois volumes » sur les marchés asiatique et nord-américain.

Frédéric De Backer frederic.debacker@activemail.be

Une Audi A3 « 4 portes », allons bon !

Après les versions 3 portes et 5 portes (Sportback), voici donc que la marque aux quatre anneaux décline sa compacte en… berline. Une manière d’étoffer son offre sur le segment qui affiche la plus forte croissance à l’échelle mondiale, mais aussi de répondre à une demande accrue pour ce type d’architecture là où le potentiel de vente est encore prometteur. L’A3 représente à elle seule 20% des ventes totales d’Audi. Et à l’avenir, une A3 sur deux vendue dans le monde le sera en version berline !

DES AIRS DE COUPÉ Avec ses 4,46 m de long, cette A3 berline est 25 cm plus grande qu’une A3 Sportback. C’est beaucoup, mais Audi a tout de même veillé à ne pas cannibaliser l’A4 qui mesure elle-même 25 cm de plus.

Côté look, on avait quelques craintes.

Généralement, les déclinaisons « tri-corps » des voitures de ce segment ne sont pas très heureuses. Mais nos inquiétudes ont vite été balayées, et cette berline est une authentique réussite. Il faut dire que les designers d’Audi n’y sont pas allés de main morte : quasiment aucune pièce de carrosserie n’est commune avec les versions 3 ou 5 portes. A bien y regarder, l’A3

L’A3 berline est la première Audi à être entièrement fabriquée en Hongrie.

berline prend même des airs de coupé.

La ligne dynamique qui longe les bas de caisse est plus fortement inclinée que sur les autres déclinaisons de l’A3. Les flancs sont davantage arqués et les passages de roues légèrement plus protubérants. Bref, tout cela est plutôt réussi.

INTERNET EMBARQUÉ Dans l’habitacle, l’ambiance est parfaitement identique à celle des autres A3. La qualité de fabrication est absolument irréprochable et les systèmes d’infodivertissement à la pointe de la technologie grâce notamment à Audi Connect qui offre un hot-spot Wi-Fi intégré à la voiture. A l’arrière les passagers seront nettement mieux installés que dans une Mercedes-Benz CLA, et le coffre de 425 litres offre 45 litres de plus que celui de l’A3 Sportback (il est par contre 45 litres plus petit que celui de la CLA).

DE 4 À 2 CYLINDRES L’A3 berline entame sa carrière commerciale avec trois motorisations : un TDI et

deux TFSI. Une fois n’est pas coutume, notre attention s’est portée sur le 1.4 TFSI. Un moteur turbocompressé à injection directe qui délivre 140 ch et 250 Nm de couple. Capable de propulser la berline de 0 à 100 km/h en 8,4 sec et de l’emmener à 217 km/h, il se révèle particulièrement peu gourmand à l’usage : 4,7 l/100 km en moyenne, soit 109 g de CO2/km. Son secret ? Outre le désormais classique système Stop/Start, ce moteur est capable de désactiver automatiquement deux de ses quatre cylindres lorsque le conducteur ne sollicite pas trop la pédale de droite. Ingénieux, non ?

+ PLUS Ligne réussie Qualité de fabrication Comportement routier Etonnant moteur 1.4 TFSI

- MIN

Volume du coffre Offre moteurs/transmissions limitée

FLEET 2WHEELMOBILITY

Honda CB500F/CB500X

Un moteur, deux motos

P

Véritable petit trail, la CB500X est prête pour les grands espaces, même si la puissance de son moteur est limitée.

our répondre à la nouvelle réglementation en matière de permis moto, Honda lance plusieurs nouveaux modèles 500cc de 35 kW, accessibles aux titulaires du nouveau permis A2. Nous avons essayé les deux déclinaisons de la « petite » CB. Frédéric De Backer frederic.debacker@activemail.be

CB500F, CB500X. Deux motos, mais un seul et même moteur. Pour être tout-àfait exact, elles sont même trois puisque la CBR500R utilise elle aussi le même bloc de 471cc limité à 35 kW pour rester accessible aux titulaires du nouveau permis A2.

Mais cette dernière se veut plus radicale, plus sportive. Concentrons-nous donc sur les polyvalentes : la « basique » 500F et le trail 500X. AUTONOMIE RECORD Commençons par ce qui réunit les deux modèles : le moteur. Il s’agit d’un bicylindre en ligne à double arbre à cames en tête, 8 soupapes et refroidissement liquide. Conformément à la législation, il développe 35 kW, soit 47,5 ch, à 8.500 tr/min. Pas de quoi fouetter un chat, mais suffisant pour assurer une certaine polyvalence pour la ville, la route et l’autoroute. Outre son faible coût d’entretien, ce moteur ne consomme que 3,5 l/100 km en moyenne, ce qui autorise une autonomie de 420 km pour la « F » (réservoir de 15,7 l) et de 467 km pour la « X » (réservoir de 17,3 l). Pour terminer les présentations, sachez que toutes deux pèsent moins de 200 kg. De quoi rassurer la clientèle-cible constituée de jeunes motards débutants.

PETIT TRAIL La transmission, assurée par une boîte de vitesse à 6 rapports, est également commune aux deux motos. Mais pour le reste, elles ont une personnalité bien différente.

Pour résumer, on peut dire que le 500F, c’est pour le fun, et que la 500X, c’est pour l’aventure. Cette dernière est largement inspirée de la grosse 1200 V4 Crosstourer.

Plus imposante que la 500X, elle adopte tous les codes stylistiques du trail avec des suspensions à grands débattements. Son empattement est aussi plus généreux que celui de la 500F, ce qui la rend plus stable sur autoroute. Grâce à son petit sautevent, il est tout-à-fait possible d’envisager des déplacements au long cours, d’autant que la position de conduite incite à la détente avec un guidon plutôt haut et large.

PRIX CANON La CB500F joue dans un tout autre registre. Ultra-compacte, elle calque ses lignes sur celles de la CB1000R. Son truc à elle, c’est la maniabilité et la vivacité du comportement routier. Avec une hauteur de selle située à seulement 78,5 cm du sol, elle permet aux petits gabarits de se sentir parfaitement à l’aise. Léger et rigide, son cadre favorise les remontées d’informations vers le pilote lors des changements

La CB500F se veut avant tout compacte et maniable.

L’autoroute n’est pas son domaine de prédilection.

de revêtement. Moins polyvalente que sa cousine CB500X, elle se prête plus volontiers à un usage urbain et péri-urbain.

Mais la meilleure surprise vient du prix de ces deux motos : 5.690 euros pour la 500F et 5.990 euros pour la 500X !

+ PLUS Prix Consommation Maniabilité (500F) Polyvalence (500X)

- MIN

Puissance limitée Béquille latérale mal positionnée Protection contre le vent (500F)

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2WHEELMOBILITY NEWS

YAMAHA MT-09 : LA PREUVE PAR TROIS

BMW : RECORD DE VENTES C’est l’une des toutes grosses nouveautés de l’année : Yamaha renforce sa présence dans le segment des roadsters sportifs avec la MT-09. Conçue par la même équipe d’ingénieurs qui avait donné naissance à la terrible R1, la MT-09 se distingue principalement par son tout nouveau moteur 3 cylindres. Un bloc de 850 cc développant 115 ch. Bourré de couple, il s’affirme par une sonorité enivrante et profite du poids plume de la bécane (190 kilos, c’est moins qu’une R6 !) pour assurer des performances de premier ordre.

De janvier à juillet 2013 inclus, BMW Motorrad a livré 76.182 (69.329 en 2012) motos et maxi scooters dans le monde, soit une croissance de 9,9% par rapport à l’année dernière. Au total, 11.241 (10.140 en 2012) unités ont été livrées au mois de juillet, soit une croissance de 10,9% et les meilleures ventes pour un mois de juillet. Le best-seller était la nouvelle R 1200 GS avec 17.296 unités livrées.

SYM JOYMAX 300 ABS: CHIC ET PAS CHER Après avoir lancé la gamme Joymax en 2012, SYM présente le Joymax 300 avec ABS. Outre son design plutôt sympathique, il bénéficie d’un châssis hyper rigide, gage d’un comportement routier précis, et d’un puissant moteur de 30 ch lui assurant une belle polyvalence. Avec ses prises 12V & USB, son chauffage aux pieds (réglable) et ses clignotants LED, il offre un maximum de confort pour un prix serré : 4.999 euros.

PIAGGIO MP3 LT : CONNECTÉ Piaggio fait évoluer son MP3 en le dotant d’une plateforme multimédia baptisée PMP. Cette dernière relie les smartphones au système embarqué du MP3 et transforme le téléphone en un ordinateur de bord. Cette fonction permet d’afficher sur l’écran du smartphone la vitesse, le régime, la puissance et le couple réels, l’accélération, la consommation réelle et moyenne, la vitesse moyenne, la tension de la batterie et de nombreuses autres informations.

SUZUKI V-STROM 1000 : POUR BIENTÔT

Les gros trails ont le vent en poupe sur le marché de la moto, et Suzuki ne pouvait raisonnablement pas laisser ses concurrents se partager le gâteau sans en manger un morceau. La V-Strom 1000, présentée ici sous forme de concept, s’apprête donc à débarquer. Pour suivre la naissance de ce gros bébé, rendez-vous sur http://www.suzuki-vstrom.com.

IVEZ R C INS OUS T V NAN TE MAIN

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N°

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Business

NOVEMBRE 2013 LEASING

Leasing : les tendances récentes, les prolongations de contrats, les dégâts en fin de contrat, les changements de pneus, les budgets mobilité, les services supplémentaires, etc.

ECOLOGIE La politique électrique de la Norvège : un exemple à suivre ?

MOBILITE

Renewed Cities : une révolution de la mobilité dans les villes XXImo: one-stop-mobility shopping

INTERVIEW

Thierry Hubert, Administrateur délégué de Fiat Group Automobiles Belgium

AUTO

Mercedes-Benz Classe S SKODA Rapid Spaceback Suzuki SX4 cross Peugeot 308 Les moteurs et transmissions de Volvo Opel Insignia Mazda 3 SsangYong Korando

Sales & Marketing

chief executive officer managing director advertising managers

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Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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