Worstelen met Begegnunszone en Superilla

Worstelen met Begegnungszone en Superilla

Radicale straatvernieuwers Barcelona en Berlijn

De traditionele inrichting van de straat is toe aan herinterpretatie. Wat laten twee pilotprojecten in Berlijn en Barcelona zien? Kunnen door herinrichting meerdere doelen, zoals verkeersveiligheid, biodiversiteit en leefbaarheid worden behaald? Welke participatieve processen worden ingezet? Is de dadendrang van politici toereikend voor een succesvol resultaat? En voor wie richten zij de straat eigenlijk opnieuw in?

Vincent Kompier

De straat als samenleving

'De straat is zowel uitdrukking als manifestatie van de samenleving. Enerzijds is het straatgebeuren een gevolg van het gedrag van een samenleving, anderzijds is zij zelf een conditie tot dit gedrag. Daarom hangen straat en samenlevingsvorm ten nauwste met elkaar samen, bepalen ook wederzijds elkaars ontwikkelingskansen. Er is een groei in complexiteit te zien, die in de opeenvolgende samenlevingsvormen waar te nemen valt. Economie, verkeer, formele en informele aspecten van het bestaan bepalen het straatleven’. Wie denkt dat dit gisteren is opgeschreven heeft het mis. Deze tekst stamt uit de catalogus 'De Straat, vorm van samenleven' die is uitgegeven ter gelegenheid van de gelijknamige tentoonstelling uit 1972 in het Stedelijk Van Abbemuseum in Eindhoven. De discussie over het leven op straat en hoe straten gedrag kunnen beïnvloeden lijkt van alle tijden. Dit artikel focust op twee recente pilotprojecten, waar met radicale ingrepen is getracht verandering in gang te zetten. Dat dit gepaard gaat met hordelopen, struikelen en weer opstaan wordt in dit artikel geïllustreerd aan de hand van twee praktijkvoorbeelden: de Begegnungszone in Berlijn in Duitsland en de Superilla in Barcelona in Spanje.

Bergmannstrasse kleurt okergeel

Zomer 2019, Bergmannstrasse Berlijn-Kreuzberg. Tussen stoep en rijbaan staan wezensvreemde okergele elementen waar her en der mensen op zitten. Sommige elementen zijn om laag te zitten; sommige hebben plantenbakken. Anderen zien eruit alsof een stuk café met barkrukken pardoes op straat terecht is gekomen. Een vader eet er een ijsje met zijn dochter. Een jonge vrouw, alleen, leest aandachtig de krant en lijkt zich niet te storen aan het langsrijdende autoverkeer. Twee vrouwen met hoofddoek en een goedgevulde boodschappentas waar een bos prei uitsteekt zitten uitgebreid met elkaar te kletsen. Zo op een doordeweekse middag lijkt de ‘Begegnungszone Bergmannstrasse’ zoals dit pilotproject heet pais en vree. Maar wat op straat een probleemloze momentopname lijkt laat niet zien hoe ingewikkeld de ontwikkeling van dit pilotproject was.

In 2011 besluit de regering van deelstaat Berlijn tot uitvoering van het Stadtentwicklungsplan Verkehr. Belangrijk onderdeel is het ontwikkelen van een voetgangersstrategie met als doel een voetgangersvriendelijke stad met aantrekkelijke, veilige en directe verbindingen. De modelprojecten die uit deze voetgangersstrategie voortkomen focussen niet louter op het aanleggen van voetgangersgebieden, waar de auto simpelweg is vervangen door de voetganger. Berlijn ziet de ingrepen breder, waarbij meerdere doelen zijn gesteld. Verhoging verblijfskwaliteit is er een, maar ook ‘betere co-existentie en wederzijds respect’ tussen alle verkeersdeelnemers is een belangrijk doel, aldus de informatie op de website van de gemeente. Hoe een straat is ontworpen en ingericht speelt hierin een belangrijke rol. Een eerste pilotproject wordt in 2015 uitgevoerd in de Maaßenstraße in Berlijn-Schöneberg. Hier heeft herinrichting van een traditionele drukke winkelstraat geleid tot vertraging van de verkeersstroom en verhoging van veiligheid, de verblijfskwaliteit en de toegankelijkheid. Dat is onder meer bereikt door de aanleg van fietsstroken, fietsparkeerplaatsen ten koste van autoparkeerplaatsen en het vergroten van het voetpad, met name op kruisingen met dwarsstraten. De herinrichting van de straat heeft hier een permanent karakter. Dat geldt niet voor het pilotproject in de Bergmannstrasse.

Begegnungszone: gelijke verkeersrechten voor iedereen

De term term Begegnungszone laat zich het best vertalen als ontmoetingszone. De term komt oorspronkelijk uit Zwitserland en typeert een straat waarop alle weggebruikers gelijke rechten hebben. Belangrijkste doelen zijn vertraging van autoverkeer, meer aandacht voor elkaar met daarmee minder kans op ongevallen. De Duitse verkeerswet STVO stelt dat de auto op alle openbare wegen voorrang heeft ten opzichte van andere verkeersdeelnemers. Van een gelijke of eerlijke verdeling van de openbare ruimte is geen plaats in de wet. Om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven door structurele veranderingen, zijn pilots met experimentstatus essentieel. De ervaring met de pilot Maaßenstraße heeft ertoe geleid dat voor de Bergmannstrasse een testfase werd ingesteld. Burgerbetrokkenheid zou een belangrijk onderdeel moeten zijn van deze testfase, vindt de stadsdeelraad van Friedrichshain-Kreuzberg, die het project initieert. In 2015 is onderzocht wat de kwaliteit van de huidige inrichting van de Bergmannstrasse is om sterke en zwakke punten te destilleren. Voorjaar 2016 zijn de eerste ontwerpen besproken hoe de straat opnieuw in te delen. In maart 2018 is begonnen met het ombouwen van de straat. Er zijn 15 okergele tijdelijke 'parklets' geïnstalleerd, geïmproviseerde interieurs die de straat aantrekkelijker moeten maken. Naast de parklets is de rijbaan met symbolen beschilderd, met als doel het verlagen van de snelheid. Kruisingen met zijstraten, die voorheen vol werden geparkeerd zijn met betonnen elementen groter gemaakt, zodat (minder mobiele) voetgangers beter zicht op de straat kregen en makkelijker over konden steken.

Pilot afgeblazen

Al snel worden de parklets bezit genomen. Niet door vredelievende bewoners, maar door een combinatie van daklozen, luidruchtige feestgangers en zelfs een mini-hennepplantage, die met veel toewijding van een bewoner wordt verzorgd (en later door de politie met veel bombarie wordt verwijderd). Naast het oneigenlijk gebruik van de parklets klagen winkeliers over het verdwijnen van parkeerplaatsen. Wie een keer niet voor de deur van een winkel kan parkeren doet voortaan via internet zijn boodschappen en komt nooit meer terug, was de gedachte. Ook andere argumenten tegen de tijdelijke situatie schieten wortel. Een niet te onderschatten gevolg van de pilotsituatie is dat het traditionele jaarlijkse straatfeest, het Bergmannstrassenfest, niet plaats kan vinden in de straat. Dat is tegen het zere been van het Christendemocratische deel van de stadsdeelraad. Zij beslist om de pilot, met aanvankelijk een looptijd tot eind november 2019 , al in juli 2019 te beëindigen en de parklets te verwijderen. Deze beslissing wordt echter door wethouder Florian Schmidt van De Groenen aan zijn laars gelapt. Hij hernoemt de parklets in 'discussieruimtes', waarmee hij vindt dat zij daarmee nog tot november 2019 zouden kunnen blijven staan. Verkwisting van gemeenschapsgeld, overlast, afname van parkeerplaatsen en het hinderen van automobilisten zijn voor de Christen-democraten redenen om de pilot als mislukt te beschouwen. Schmidt krijgt een motie van afkeuring aan zijn broek en september 2019 worden alsnog de parklets weggehaald. Waarmee de pilot zijn proefperiode van een jaar niet heeft kunnen volmaken. Hoe de toekomst van de straat er nu uitziet, is onduidelijk. Wel is uit enquêtes gedurende de pilot naar voren gekomen dat een meerderheid van de omwonenden zich positief uitspreekt

“Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duurzamere mobiliteit, bevorderen van biodiversiteit en stedelijk groen”

VINCENT KOMPIER

voor meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De Begegnungszone Bergmannstrasse bleek 'een goed idee, dat nauwelijks werd geaccepteerd' zoals de krant Der Tagesspiegel deze pilot treffend omschrijft.

Wat wil Barcelona?

Niet alleen in Berlijn gaapt er een gat tussen idee en werkelijkheid. In Barcelona leidde het instellen van een voetgangerszone in Poblenou in 2019 aanvankelijk tot grote woede en een mediastorm. Wat ging daaraan vooraf? Barcelona ziet er vanuit de lucht uit als een groot dambord; resultaat van het denkwerk van de Catalaanse planoloog Ildefons Cèrda. Zijn uitbreidingsplan, Eixample genoemd, is gebaseerd op bouwblokken van 130 bij 130 meter. De straten zijn ca. 20 meter breed. Ieder blok is afgeschuind, zodat elke kruising bestaat uit een afgeschuind bouwblok. Elk blok kent een menging van wonen en andere functies, zoals kantoren en winkels. De bouwblokken zijn gemiddeld 16 meter hoog. Met dit gridplan is Barcelona een van de dichtst bevolkte steden van Europa. Kenmerkend aan dit grid -en een grid in het algemeen- is dat het geen hiërarchie kent. Er is geen prioritering in straten, alle straten zijn gelijk. Met als gevolg dat alle straten op gelijke manier met verkeer belast worden. Herrie en vervuiling worden er 'eerlijk' verdeeld. In Barcelona leven al langer ideeën hoe de stad verkeersvriendelijker te maken. In 2003 wordt er daadwerkelijk werk van gemaakt, door de wijk Gràcia aan te pakken. Dit voormalig dorp is door uitvoering van het plan van Cèrda door de stedelijke groei inmiddels opgenomen in de rest van de stad. Aanvankelijk was er in Gràcia, vooral van ondernemerszijde, veel protest tegen de kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte. Zij vreesden het verdwijnen van parkeergelegenheid. Inmiddels wordt de kwaliteitsverbetering alom gewaardeerd. Het succes van Gràcia voedt bij de dienst stadsontwikkeling het idee dat de tijd rijp is voor meer ingrepen in de openbare ruimte ten koste van de auto en ten gunste van de voetganger. Zou het mogelijk zijn, om in de Eixample zogeheten superblocks te ontwikkelen? Het vaststellen van het Urban Mobility Plan (2013-2018) brengt schot in de zaak.

Superilla

Het idee achter het superblok, of ‘Superilla’ in het Catalaans klinkt vanzelfsprekend. Door een aantal blokken als het ware samen te voegen en het doorgaande verkeer te weren, ontstaan voetgangersvriendelijke superblokken. Het gaat de gemeente niet alleen om auto eruit en voetganger erin. Net als in Berlijn is de aanpak breder. Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duurzamere mobiliteit, bevorderen van biodiversiteit en stedelijk groen. Ook niet-ruimtelijke aspecten als bevorderen van sociale cohesie, zelfvoorziening en het verbeteren van governanceprocessen zijn belangrijke doelen. In 2012 wordt door de centrum-rechtse regering van Barcelona besloten om superblokken daadwerkelijk aan te gaan leggen. Het plan is, naar idee van Salvador Rueda, directeur van het Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (het agentschap stedelijke ecologie van de gemeente) meer dan 500 superblokken te ontwikkelen in wijken als Sant Gervasi, Horta, Sant Andreu en La Prosperitat. Uiteindelijk doel is om 70% van alle straten in de stad om te bouwen tot gebieden met gemengd gebruik, in plaats van autodominantie. Dit plan werd tot uitvoer gebracht middels workshops in samenspraak met verschillende buurten. Grote haast was er niet; er werd vooral gekeken waar pilotprojecten uitgevoerd zouden kunnen worden. Simpele ingrepen als het verlagen van de maximum-

snelheid in de straten is daarbij een eerste superblokproject meteen bij aanvang argstap. Een tweede stap is ingrijpender: dan wanend tegemoet getreden. Zo is de bewowordt het parkeren uit de straten gehaald, de ners onduidelijk of dit nu een tijdelijk expemaximumsnelheid nog verder verlaagd (van riment betreft, of dat het de inrichting van 20 km per uur naar 10 km per uur) en wordt de straten permanent zal gaan veranderen. de straat een plek voor spel, sport, culturele De gemeente wil de bewoners niet de inactiviteiten. druk geven dat zij in een laboratorium

Het licht-trage ontwikkeltempo van de suwoonden, dus noemt de gemeente het piperblokken komt in een versnelling na de lotproject ‘een van de vele proefgebieden in verkiezingen in Barcelona in 2015. Het is een de stad’. Dat maakt de situatie voor de beonrustige tijd. De strijd om een onafhanketroffen bewoners er niet helderder op. Twee lijk Catalonië, de provincie waar Barcelona snelheden botsen bij uitvoering op elkaar. de hoofdstad van is, laait op. Na de verkiezinAan de ene kant de plannen van de studengen krijgt Barcelona een ander bestuur: van centrum-rechts naar meer linksgeoriënteerd, met als boegbeeld de vrouwelijke burge“Hoe de toekomst meester Ada Colau. Barcelona veert op na de economische crisis; van de straat er nu een tijd waarin ideeën van onderop wortel schieten. Zo ook het idee uitziet, is onduidelijk” vanuit diverse architectuuropleidingen in Barcelona, om ontwikkeling van het superblok een impuls te geven. Hiertoe maken zij een ten, die met de bewoners samen de plansuperblok-plan voor de wijk Poblenou. Dit nen verder willen ontwikkelen. Aan de anplan is door de gemeente geaccepteerd om te dere kant het tempo van het stadsbestuur, worden uitgevoerd. Zij het, dat als proeflocadat haast heeft om successen te kunnen tie niet de voorkeurslocatie van de studenten boeken om die publiekelijk uit te kunnen wordt gekozen, maar een gebied vijf blokken venten. Dit alles vat vlam. Bewoners, voorverder. Vanaf dat moment gaat het mis. al aan de rand van het gebied, komen in opstand tegen het in hun ogen rücksichtslos Poblenou: weerstand tegen het afknijpen van het autoverkeer. Zij hebben superblok angst dat aan de randen van het gebied het Dit ‘Poblenou Superblock’ meet circa 400 verkeer sterk toeneemt. Zij starten een burbij 400 meter en wordt afgebakend door de gerinitiatief: Plataforma d’Afectats per la straten Carrer de Badajoz, Carrer de Palsuperilla del Poblenou (platform voor belars, Carrer de La Llacuna en Carrer de troffenen van het superblock in Poblenou). Tànger. Binnen dit vierkant staan negen De groep slaagt erin veel media-aandacht blokken. Drie blokken worden onder een voor zich te genereren. Zij willen het liefst hoek gekruist door Carrer de Pere IV. Ondat de gemeente de pilot afblaast. En dat duidelijke gemeentelijke communicatie terwijl de ingrepen in het gebied niet eens verrast de bewoners. Daarmee wordt het ingrijpend zijn. Doorgaand verkeer is er

Parklets in Berlijn. FOTO VESTRE

niet meer mogelijk, de snelheidslimiet is verlaagd. Op sommige kruisingen hebben studenten met verf aangegeven, waar auto's niet meer de baas zijn en waar voetgangers meer ruimte krijgen. Cirkels zijn getekend, tijdelijke bloembakken neergezet. Met eenvoudige middelen is getracht maximaal resultaat te behalen.

Scepsis slaat om in succes

Net als bij de Bergmannstrasse-pilot is er scepsis bij bewoners, ook die zich niet luid in de media laten horen. Zij weten vooral niet wat ze met de vrijgekomen ruimte aan moeten. Wat kan je ermee? Is het aan hen? Is het de bedoeling eigen initiatief te tonen? Komt de overheid met plannen of voorstellen? De

“Eerst zien wat het oplevert om kwaliteit van verandering te waarderen”

scepsis verdwijnt op het moment dat de gemeente na intensief overleg met de buurt een permanente speeltuin bouwt, meer groen aanplant en picknicktafels plaatst. Meer samenwerking met de buurtbewoners en het veranderen van tijdelijke naar definitieve ingrepen doet het vertrouwen van de bewoners groeien en de oppositie tegen de plannen dempen. Deze aanpak opent de ogen van de zwijgende meerderheid. Zij zien de potentie van de vrijgekomen ruimte en beginnen deze ruimte in gebruik te nemen. Sindsdien is de tegenstand geminimaliseerd. In het testgebied wonen veel huishoudens met jonge kinderen, die inzien dat het autovrij maken een grote en met name veilige verbetering voor jonge kinderen betekent. De getallen liegen er niet om: het aantal vierkante meters voor voetgangers is in het Poblenou Superblock vergroot met bijna 14.000 vierkante meter. Binnen het superblok is het autoverkeer met 58% afgenomen, terwijl het aan de randen met slechts 2,6% is toegenomen. Het lijkt erop, dat veel verkeer ‘verdampt’ is. Een groep bewoners die het superblok wilde steunen in de hevige discussie over het wel of niet laten doorgaan van de pilot heeft een buurtvereniging opgericht. Er zijn meer dan driehonderd banken geplaatst, 212 nieuwe bomen geplant en er wordt een groot aantal openluchtactiviteiten georganiseerd, zoals literaire rondleidingen en openluchtbioscopen.

Verandering als kwestie van de juiste taal

Als iets opvalt aan de twee pilots, is dat goede communicatie bij verandering een essentiële rol speelt. Een niet te missen onderdeel

Superilla Poblenou.

FOTO RIANNE BOOT

Superblocks model

BRON URBAN MOBILITY PLAN OF BARCELONA 2013-2018

hiervan is taal. De gemeente Barcelona is van Barcelona liepen daar tot in de jaren inmiddels afgestapt van de term Superilla. tachtig ezels door de straten. Dat nooit meer: De term zou teveel nadruk leggen op de verde auto is voor deze burgers een symbool van keerskundige aspecten, terwijl de doelen kracht, vooruitgang en vrijheid. Dat neem je voor het superblok breder zijn dan louter verniet zomaar af. De terechte zorgen van winkeerskundige aanpassingen. Het nieuwe vokeliers in de Bergmannstrasse, dat vermincabulaire heeft een ander einddoel voor dering van parkeerplaatsen tot toename van ogen: mensen, openbare ruimte, groen. In internetwinkelen zou leiden en daarmee het plaats van Superilla wordt nu de term Superverdwijnen van de fysieke winkel, werd al te cruïlla (superkruising) gebezigd. Er ontgemakkelijk genegeerd. staan nieuwe woorden als ‘Placificació’; een samenvoeging van placa (plein) en pacificaEerst zien, dan geloven ció (het verkeer kalmeren). De menselijke Inmiddels heeft het bestuur van Barcelona maat staat weer centraal. De wegen in het zijn lesje geleerd. In de toekomst wordt project heten ‘eixos civics’ ofwel menselijke burgerparticipatie veel sterker ingezet bij assen. In Berlijn speelde mee dat het begrip herinrichtingsplannen. De geleerde les, dat ‘Begegnungszone’ vrijelijk werd geïnterpremensen eerst moeten zien wat het oplevert teerd. Door het aanleggen van de parklets, om de kwaliteit van de verandering te kunmaar door geen vermindering van autovernen waarderen speelt daarin sterk mee. keer te bewerkstelligen, waren de parklets in Deze twee praktijkvoorbeelden laten zien praktijk verworden tot vrij toegankelijke terdat het bestuurders zou sieren als zij bij het rassen zonder consumptiedwang. Het hoofddoel, een aantrekkelijke straat door vermindering van verkeer, “Is het de bedoeling eigen werd niet bereikt. Beide voorbeelden leggen initiatief te tonen?” bloot wat er gebeurt als (groen getinte) politici (te) snel resultaten willen boeken. Het ene stokautovrij maken van steden de zorgen van paardje: -autoverkeer is fout, wij hebben het de bewoners beter in beeld zouden krijgen beste met u voor- wint het van het andere en erkennen. Bewoners kunnen zich niet stokpaardje, namelijk: vergroting van direcaltijd voorstellen hoe iets eruit gaat zien, te democratie en burgerinvloed. Het morele laat staan hoe iets gaat functioneren. Erken gelijk wint het van de zorgvuldige democradat er meerdere typen bewoners zijn met tie. Dat wekt instant weerstand op. Bij beide meerdere wensen. Herken dat de verandepilots is niet zorgvuldig omgegaan met burringsgezindheid en veranderingssnelheid gers die een andere mening dan de heersenlang niet altijd bij iedereen gelijk opgaat. de hebben. Zo is het de oudere burgers van Zet je in voor de achterblijvers, onderdruk Barcelona moeilijk uit te leggen dat autogede neiging om voorop te willen lopen met bruik fout is. Zij herinneren zich nog de nade koplopers. Beide voorbeelden laten zien, dagen van het dictatorschap van Franco in dat bereidwilligheid tot verandering er wel Spanje. Door het consequent achterstellen degelijk is.