LA BICICLETA Y EL ABISMO

Francisco de Aguinaga Padilla

adVertencia: Lo que Leerán a continuación también es una crítica a mí mismo, una refexión que considero necesaria y urgente. Los activistas pro-bicicleta, que son visibles, viven en una fantasía. La movilidad saludable, segura, sustentable y solidaria es religiosa. La “ciudad sustentable” es pura ideología. La bicicleta, como todo, es parte de un abismo. Es propio del pensamiento crítico tanto echar luz sobre lo que se oscurece, como cuestionar lo que se nos presenta sólido, estable, absoluto. Y yo quiero que la bicicleta, que a menudo es considerada como esencialmente buena, cese de serlo y que los activistas a los que me refero asuman lo que quizá no saben que saben: que están haciendo algunos cambios para asegurar que nada cambie. Según un libro de John Stehlin (2019), durante los sesenta el movimiento ciclista en Estados Unidos formaba parte de los grupos políticos de inspiración anarquista y de iz- quierda. La bicicleta, la agricultura de guerrilla, el graffti y la patineta eran parte de un discurso y una práctica que buscaba transgredir los códigos dominantes de la ciudad capitalista. En 1973, Iván Illich sostuvo que “el socialismo […] no puede venir a pie, ni puede venir en coche, sino solamente a velocidad de bicicleta”.1 La crítica al automóvil hecha por el pensador austriaco era lapidaria, este vehículo hace del espacio una prisión llena de reglas y controles, limita el cruzamiento de fronteras, transforma a las personas en usuarios, transforma el territorio en una red de circuitos estancos o cerrados y convierte al individuo en presa de la velocidad.

Hoy, la bicicleta está vinculada con otros discursos y actores: las organizaciones internacionales, los académicos, los gobiernos nacionales, las autoridades locales e incluso el capital inmobiliario alaban las grandes bondades de la bicicleta. ¡Resulta que este objeto es, ahora, símbolo de sustentabilidad, salud, convivialidad e incluso prosperidad económica! Es, además, un medio de transporte asequible, barato. Se nos presenta como algo totalizante, que todo lo abarca, pues hoy la bicicleta viene empacada en la ideología del desarrollo sostenible. Así pues, las interpretaciones vinculadas con la bicicleta pueden estar relacionadas con el anarquismo, el socialismo e incluso con el capitalismo. Dicho esto, a continuación, presentaré los motivos por los cuales considero insufciente la lucha de los activistas más visibles en torno al uso de la bicicleta.

¿A quiénes me refero? A la Bicired y a los colectivos que la integran. Por un lado, por ser parte de una misma red; supongo que están aglutinados alrededor del discurso que viene en su página de internet2 y que, porque muchos de ellos formaron parte de la iniciativa del Plan MS4 de SEDATU, están alineados con este discurso guberna- mental. Por otro lado, imagino que las personas que integran a estos grupos no son homogéneas, ni piensan lo mismo y que, quizás, el presente texto no les hará justicia. La verdad, eso importa poco. El propósito de este escrito es traer a la mesa lo que se esconde en la oscuridad. Antes de pasar a lo importante, quisiera puntualizar dos de las críticas que distintos actores y académicos hacen alrededor de la bicicleta y que son, quizá, los temas más críticos que circulan en los discursos de la Bicired. Primero, el tema de la desigualdad en el acceso a infraestructura ciclista.3 En la Ciudad de México, ésta se concentra en las delegaciones centrales, mientras que es prácticamente inexistente en el oriente y en los municipios conurbados. O sea, este esquema benefcia principalmente a la “hipsteriza” (como yo), y no tanto al obrero, albañil o trabajador cuyo medio de transporte también es la bicicleta. El gobierno de Sheinbaum que, al igual que SEDATU, ha contratado funcionarios que ahora ejercen su activismo de forma profesional; ha invertido en la ampliación de la infraestructura ciclista hacia alcaldías como Tláhuac, Iztapalapa y Xochimilco. Pero yo me pregunto, ¿de eso va la lucha de los activistas pro-bicicleta?

1 Iván Illich, Energía y Equidad, Barcelona, Barral Editores, 1974, p. 3.

2 La página de internet de la Bicired fue consultada en noviembre de 2020 cuando se escribió una versión preliminar de este trabajo. En septiembre de 2021 se volvió a revisar, pero ya no existía la página. Este es el sitio que originalmente se visitó: https://bicired.org/.

¿No hay más? Otra de las críticas es la cuestión de la inequidad en el uso de la bicicleta.4 La bicicleta no tiene el mismo signifcado para todas las personas. Las distintas desigualdades que hay, por género, raza, clase social, territorio, entre otros, también se entrelazan con el uso de la bicicleta y determinan la experiencia de transportarse en ella. Por ejemplo, algunos estudios revelan que las mujeres se sienten más vulnerables en la bicicleta debido a que son acosadas y que no pueden transitar por ciertos lugares. Por esta razón, muchas se han visto en la necesidad de diseñar una especie de mapa de la ciudad en su mente, en donde consideran en qué zonas pue- den transitar con tranquilidad y cuáles son peligrosas para ellas. Cosa que no les sucede a los hombres. Además, hay quienes simplemente no pueden usar la bicicleta para transportarse, como algunas personas discapacitadas, niños de ciertas edades y gran parte de los adultos de la tercera edad. No olvidemos a los que no la quieren usar: hay quiénes la utilizan porque no tienen de otra. El problema no se limita a las desigualdades en el acceso y uso de la bicicleta, que son temas que ya se consideran en la formulación de políticas públicas: la forma de concebir a la bicicleta y a la movilidad urbana en general. El problema tiene su origen al tratar de delimitar todo lo que concierne al uso de la bicicleta: resulta imposible contemplar todas las interpretaciones que representan y benefcian ciertos intereses; además de que legitiman formas de entender el mundo que determina nuestra realidad cotidiana, material. Esto es lo que está pasando con la solidifcación y estabilización del discurso sobre la bicicleta que enarbolan la Bicired, los colectivos que la integran, las instituciones gubernamentales y el mercado. El objetivo de la Bicired está lleno de palabras confusas, ideas que no son compartidas por todos y que, sobre todo, reivindican un esquema y desplazan otros. El objetivo de la Bicired es “impulsar el uso de la bicicleta como el medio de transporte más efciente, saludable, económico y sustentable en las vialidades urbanas de México; así como promover la movilidad adecuada y segura de las personas que se transportan como peatones y otros medios de movilidad no motorizada; contribuyendo así, a un nuevo modelo de ciudad que busque su crecimiento integral y priorice la convivencia entre las personas”.5 ¿Qué es esto? Manuel Delgado criticaba el vínculo entre los movimientos ciclistas en España y conceptos como ciudadanía o espacio público (propios de la corriente del

3 Algunos ejemplos de este tipo de estudios son de Hamidi y compañía (2019), Salas (2018).

4 Para profundizar en este tema, algunos estudios que se pueden revisar son los de Jahanshahi y compañía (2020) o Goodman y Aldred (2018).

5 La página de internet de la Bicired fue consultada en noviembre de 2020 cuando se escribió una versión preliminar de este trabajo. De ahí se extrajo esta cita. En septiembre de 2021 se volvió a revisar, pero ya no existía la página. Este es el sitio que originalmente se visitó: https://bicired.org/ nuevo municipalismo), palabras que muchos no entienden ni utilizan y que, para aquellos que suponemos entenderlas, su signifcado se nos resbala.6 Ahora, ¿qué es el crecimiento integral?, ¡explíquenme, por favor!, ¿por qué la bicicleta prioriza la convivencia? Muchos no la usamos para convivir, yo la uso para transportarme. De hecho, he pasado momentos de convivencia muy divertidos en el carro. Tampoco la uso por salud; es más, quizás hasta es menos saludable, tal vez me estoy exponiendo en medio de la nube de partículas contaminantes que abundan en la Ciudad de México. Al igual que en España, en México la bici se asocia con un modelo de ciudad. La bicicleta como efciente, saludable, económica y sustentable, es una interpretación predominante. De hecho, este modelo es el que también se encuentra en el Plan M4S: además de palabras como saludable, segura o sustentable. Pero no sólo ahí, sino que es el discurso del desarrollo sostenible per se: los objetivos de Desarrollo Sostenible7 para percatarse que la Bicired cita o está alineada con el mismo discurso.

¿Cuál es el problema con el hecho de que el discurso de la bicicleta esté alineado con el esquema o la interpretación del desarrollo sostenible? Parecería que, o el activismo dominante está resignado a someterse a la ideología que hoy domina el mundo, o simplemente están de acuerdo porque les conviene y les basta con que las ciudades estén llenas de infraestructura ciclista, que se le quite espacio al coche. Sin embargo, en el fondo no hay alguna pretensión de hacer una transformación política de mayor calado. Hoy, el problema es que los signifcados desarrollados por Iván Illich para la bicicleta aparentan estar invertidos: él dijo que el socialismo sólo puede venir a velocidad de bicicleta, ahora parece que los paisajes del capitalismo post-industrial vienen en bicicleta. Los llamados “distritos

6 Para más información sobre la crítica de este antropólogo puede visitar el enlace a la siguiente conferencia: https://www.youtube.com/watch?v=XEVKi_iqP_E&t=2665s

7 En el siguiente enlace se encuentran dichos objetivos: https://www.un.org/ sustainabledevelopment/es/objetivos-de-desarrollo-sostenible/ creativos” o las Smart Cities deben tener ciclovías; la población que ahí vive, la hipsteriza, como yo, demandamos infraestructura ciclista. Es más, ahora la infraestructura ciclista es casi casi un signo de competitividad, ¡¿khe?! La bicicleta se ha vuelto parte del modelo del desarrollo sostenible, que es, básicamente y como dice el profesor Lezama en sus clases, un capitalismo que aguante. Es curioso, pero parece que nombrar al capitalismo y hacer una crítica del sistema está prohibido en la Bicired y obvio en el texto del plan M4S. Parece que el problema de la movilidad para ellos es un asunto de efciencia, de reparto modal, de infraestructura, de planeación, de presupuesto. No es una difcultad estructural, ideológica, que deba solucionarse cambiando instituciones fundamentales de nuestras sociedades. Yo me pregunto, ¿la lucha termina con la implantación de infraestructura, con el cambio en el reparto modal, con la incorporación de la bicicleta en la ley y en las políticas públicas? Si antes la bicicleta venía de la mano del graffti, la agricultura de guerrilla y la patineta, que eran prácticas que transgreden la ciudad capitalista, hoy la bicicleta viene de la mano del veganismo, la espiritualidad oriental, la estética de los cuerpos atléticos, el lema de “el cambio está en uno mismo” y todas esas prácticas de algunas clases medias y altas ilustradas que no tenemos algún interés en un cambio radical. Y no sólo con esto, sino que la bicicleta acompaña las dinámicas de turistifcación y gentrifcación.8 O sea, ahora, en vez de transgredir los códigos de la ciudad capitalista, es parte de su mismo lenguaje: el capitalismo ha absorbido a la bicicleta. Llevemos más allá la refexión, la mayoría de las críticas que Illich hacía respecto al carro ahora se pueden aplicar a la bicicleta. Ahora la bicicleta es la raíz de una política pública, forma parte de reglamentos, es parte del discurso del Estado, es decir, va para ser un instrumento que hace del espacio una prisión llena de reglas y controles. Parecería que eso es lo que quieren los activistas: una política pública, no una revolución que desestabilice las fbras que sostienen a nuestras sociedades.

8 Para más información sobre la discusión de la relación entre la infraestructura y los procesos de gentrifcación, se pueden revisar los trabajos de Stein (2011) o de Stehlin (2015).

La realidad cotidiana de la movilidad urbana no sólo es un asunto de infraestructura, planifcación y efciencia; sino que es también un tema estructural vinculado con la especulación inmobiliaria, la gestión de los precios del suelo, la desigualdad social, la desigualdad regional y la segregación socioespacial. Estos fenómenos se relacionan con la localización de las personas, los empleos y los servicios. Y este espacio es el que determina el fujo de civiles y mercancía que atraviesan la ciudad todos los días y, por lo tanto, la demanda de diversos modos de transporte. Claro, probablemente tengan en mente el modelo de la famosa “ciudad compacta”, pero seamos realistas, acercarse a ese modelo pasa por tomarse en serio los problemas estructurales de fondo. Parecería que en la discusión acerca de la “movilidad sustentable”, la “movilidad activa” o la “micro movilidad”, estos temas se desplazan, son secundarios, cuando son las estructuras que determinan los fujos cotidianos. Como dice Manuel Delgado en la conferencia antes citada, no se cuestionan los mecanismos de control real sobre la sociedad, ni los mecanismos que realmente explotan y depredan a la naturaleza y al humano, no se busca alterar los planes de acumulación capitalista. Quizá, referenciando otra vez a Delgado, la bicicleta es una política de desconfictivización del espacio urbano, es el dulce que inconscientemente nos comemos. Hoy, como lo era con el carro, las personas que andamos en bici somos usuarios, clientes pues. La bicicleta se ha vuelto un servicio que ofrecen las ciudades. Además, si el carro transforma el espacio en una red de circuitos estancos y cerrados, no dudo que pase lo mismo con la bicicleta. Quizás, en el futuro vamos a estar rodando a través de túneles que van por el aire y que nos van a aislar del roce de la calle, del conficto, de la miseria.

Finalmente, que quede muy claro, no estoy en contra de la bicicleta, de su uso o de la implementación de infraestructura ciclista. Lo que me molesta, y creo que merece ser discutido y refexionado, es lo fácil que los activistas pro-bicicleta (de los que estoy hablando en este escrito) son “desactivados”, lo fácil que son dominados. Quizá nunca fueron activistas interesados en cambios radicales, quizá sus intereses fueron siempre reformistas, quizá siempre han sido tibios y les interesan solamente cambios aparentes, fenoménicos, fachada, maquillaje. Quizá sólo les interesa porque se ven bien, se ven chic, son socialmente aceptados e incluso festejados. Son la nueva clase dominante: la clase creativa, son la gente que te pregunta “ok, te quejas, pero ¿qué propones?”, son la clase que viene en bicicleta, vive en la Condesa, come saludable, tiene un buen sueldo, trabaja quizá como directora o secretario de alguna institución pública vinculada con la movilidad; son la clase que viaja seguido en avión, que cuando es necesario se da sus escapadas a Tepoztlán, a Malinalco, a Oaxaca; le gusta el mezcal, hace yoga, escucha un poco de jazz o incluso son jarocho o cumbias; son esa clase que sabe que su huella ecológica está por encima de lo que el planeta aguanta, pero que realmente no le importa. ¡Caray, estoy hablando de mí mismo! Parece que estos activistas están cómodos ahí, no les interesan cambios profundos. Hay que decirlo, sólo quieren hacer cambios para que todo siga igual y, quizá, no sentirse tan culpables, sentir que están haciendo algo. Parecieran estar cómodos con las soluciones ilusorias que el sistema nos brinda frente a la crisis ambiental, la pobreza, la desigualdad; soluciones que, siguiendo la lógica de uno de los videos cortos de Zizek,1 vienen incorporadas en el consumo. Consumimos “soluciones ambientales” y “soluciones sociales”; en vez de Starbucks, consumimos “combate a la pobreza” donando una parte de nuestro sueldo

1 Para ver el video mencionado, visitar el siguiente enlace: https://www.youtube.com/ watch?v=TawLAkoIF7Q para apadrinar a un niño en África. Y consumimos la “ciudad sustentable” trasladándonos en un medio de transporte asequible, seguro, saludable, efciente, sustentable; moviéndonos en la quinta esencia del “cambio de paradigma” que nos ofrece la última crisis del capitalismo: la bicicleta.

Acotación: La bicicleta, en este texto, ha sido el medio para mostrar el cinismo que nos invade, el abismo en el que estamos cayendo y la urgencia por repensar horizontes realmente alternativos.