Boletín AIRE 30

www.aire.org

Boletín Informativo

Núm.30

Octubre de 2015

X Festival Aéreo Ciudad de Gijón 2015

Fantasmas sobre Bagdad • Aviación para niños

Sumario

La batalla del Alamein reo que esa fue la comparación que se le hizo a mi crónica sobre el II Spotterday de Palma de Mallorca, cuando se publicó en la lista. Y tenían razón.

Los que lean las crónicas sobre los Festivales de Gijón (la primera que no última de Alberto Samperio Jr) y Bruntingthorpe (con el delicado castellano persa de Shery); la Visita al Ala 14 con nuestros colegas de SpottingAndalucia (de PedroLuis y Raquel) y la ya mencionada de Palma, de servidora, puede que lleguen a la conclusión de que somos una gente algo peculiar que se recorre el mundo para ver aviones, en circunstancias y meteorología cuanto menos variables y que requieren de una importante dosis de paciencia, buen humor – en algunos casos, incluso sentido del espectáculo- y de un buen english breakfast y unas pintas cuando se tercia. Eso es precisamente lo que hace particularmente divertida nuestra afición. E instructiva. Se aprende mucho viendo aviones, pero no cabe duda de que hay que ponerle algo de fundamento, como hace nuestro querido Javier Yébenes en su ilustrativa “Aviación para niños”, y recordar la Historia que hay detrás. Alberto González se atreve con un mito, el Phantom, pero sobre todo, con los hombres que lucharon por su patria en la Guerra Irak-Irán. Y es que, a veces, podemos olvidar que esas preciosas aeronaves históricas que vemos en Museos y Festivales son, realmente, veteranos de mil batallas. Así que yo me atrevería a sugerir que este Boletín se empezara por el final, por la Historia, para llegar, después, a los Victor, Lightning, Nimrod, Mustang, DC-3, Mirage F-1, Harrier, Eurofighter..... Y rendirles el homenaje que merecen.

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Montserrat Pin Socia nº 45 Presidenta

• Visita al Ala14 y Maestranza • II Spotterday del Aeropuerto de Palma A la sombra de los pinos • X Festival Aéreo Ciudad de Gijón 2015 • “V” day y Rugido de Viejos Glorias • Fantasmas sobre Bagdad • Aviación para niños 2

ASOCIACIÓN AIRE

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Asistentes a la visita con personal de la Maestranza, en la glorieta de la Bücker Bu-131.

Foto cortesía Spotting Andalucía.

Visita al Ala14 y Maestranza El pasado día 20 de agosto, organizado por nuestros compañeros sevillanos de Spotting Andalucía, pudimos participar algunos miembros de la Asociación Aire en la visita al Ala-14 y a la Maestranza (MAESAL) de la Base Aérea de Los Llanos, en Albacete.

Pedro-Luis Cuadrado SOCIO Nº 332

Raquel Vallejo SOCIA Nº 331

a visita comenzó a las 9 de la mañana, en la puerta de entrada principal de la Base, en donde fuimos recibidos por el Subteniente García, encargado de las relaciones institucionales de la Base. Tras pasar el punto de control de seguridad, el Comandante Gómez, en representación del Coronel García, nos dio la bienvenida a las instalaciones de la Maestranza, y fuimos acompañados por el Subteniente García y el historiador aeronáutico local Don Miguel A. Sánchez a las diferentes plazas de la Base en donde están plantados aeronaves retiradas en servicio, como la Bücker Bu-131, el CASA C-101 pintado con los colores de la Pa-

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“Cementerio de Mirage F-1”.

trulla Águila y varios Marcel Dassault Mirage F-1. Don Miguel nos hizo una interesante introducción histórica sobre los orígenes de la Base y de la Maestranza.

El recorrido por la Maestranza comenzó en lo que podemos llamar “el cementerio de los Mirage F-1”. Numerosas unidades retiradas del servicio están allí almacenadas espe-

rando a que alguna institución, museo, empresa o ayuntamiento las reclame para ser expuesta en sus instalaciones. Ésta sería una buena manera de hacerles un tributo a estas aeronaves que muchas de ellas han estado en servicio durante más de 40 años en nuestro Ejército del Aire.

A continuación, visitamos los hangaASOCIACIÓN AIRE

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res de mantenimiento de la Maestranza, comenzando por el del Canadair/Bombardier CL-215T/415 y continuando por el que se realiza el overhaul del CASA C-101. Numerosos Aviojets en sus distintas fases pudimos ver y tocar. Destaco varios recién pintados con los colores de la Patrulla Águila, listos para ser despachados a la Base de San Javier en Murcia. Aun más interesante si cabe fue la visita al siguiente hangar en donde se realizaba el mantenimiento del Northrop F-5, Boeing EF-18 Hornet y Eurofighter EF-2000 Typhoon; que por motivos comprensibles de seguridad no pudimos realizar fotografías de las aeronaves y de sus equipos.

Tras un descanso en la cafetería de la Base, el Teniente Coronel Ballesta, Jefe accidental, en representación del Coronel Nieto, nos realizó una

Eurofighter en el QRA. Unidad 14-01.

Hangar de mantenimiento del CASA C-101.

Asistentes a la visita con personal del Ala-14. Foto cortesía Spotting Andalucía 4

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…atendiendo a las explicaciones del personal de mantenimiento… Buenos alumnos a juzgar por el interés con el que atienden…

presentación sobre la historia del Ala14, su misión y configuración actuales y el futuro del Escuadrón 142, el cual está actualmente formado por 8 unidades Eurofighter EF-2000 Typhoon y en aumento. Y todos posamos de nuevo en una foto de familia con los mandos del Ala-14.

Tras la conferencia visitamos en Eurofighter situado en el hangar de QRA de alarma y atendimos a las explicaciones de uno de los pilotos allí asignado y del personal de mantenimiento. Pudimos ver en detalle la cabina y “casi todos los rincones” de la aeronave.

La agradable sorpresa de la visita fue que nos llevaron a fotografiar los despegues y aterrizajes de 4 Eurofigh-

Eurofighters despegando en parejas, las unidades 14-14 y 14-13.

“Botijo” aterrizando, 431-17.

ters que estaban realizando ejercicios de entrenamiento de interceptación y combate. Como “bono extra” pudimos además ver la llegada de un Canadair a la Base.

Un día completo y dar nuestro agradecimiento a nuestros colegas de Spotting Andalucía por la excelente organización, así como a todo el personal de la Base que tan amablemente nos atendió durante toda la visita.

Y la foto de despedida, Shery, Raquel y Pedro-Luis, esperando una excusa para poder repetir la visita a la Base. Miembros de Aire, posando delante del Lockheed T-33A Shooting Star (E.15-30 / 41-40).

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II Spotterday del Aeropuerto de Palma

A la sombra de los pinos 50 spotters convocados por la Asociación de Fotógrafos Aeronáuticos de Mallorca (AFAM) afrontan valientemente una nueva jornada de spotting bajo lo que viene siendo el cambio climático.

Montserrat Pin SOCIA Nº 45

ábado 4 de julio; primeras horas de la mañana. Semiocultos entre los arbustos y bajo los pinos, se espera. Se siguen los movimientos de la pieza por Flightradar; alguien en los puestos avanzados avisa, casi al mismo tiempo que se empieza a sentir cómo se acerca el objetivo. Como por ensalmo, surgen cuarenta spotters, con sus chalecos de alta visibilidad, y la artillería lista para disparar. Se abre fuego. El pobre avión no ha tenido ninguna posibilidad. Los cazadores, tras revisar la pieza, vuelven raudos a sus refugios, huyendo del sol y del sofocante calor.

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Esta escena se repetirá incesantemente durante las 12h que dura el Spotterday del Aeropuerto de Palma.

De 8h a 20h, alrededor de 50 spotters – entre los cuales hay una buena representación de AIRE, alrededor de 10 - no cejarán en su empeño, a pesar de la ola de calor inusitada en la isla. Una prueba de supervivencia que hace que algunos se planteen la filatelia como próximo hobby. Afortunadamente, todo está previsto por la Asociación de Fotógrafos Aeronáuticos de Mallorca (AFAM) y han negociado con el aeropuerto un servicio de avituallamiento, con el agua como gran estrella - entre 5 y 8 litros per capita. Lo de que los seres humanos somos 70% agua va a ser verdad-incluso más.

Ni siquiera la fotógrafa del aeropuerto aguanta mucho rato: nos pide una foto de grupo y se va. Los ya curtidos en spotterdays, se sorprenden: no es lo mismo una foto de grupo que una de ambiente. En una foto de grupo se posa, es casi como el recuento de las manifestaciones, para que se vea que somos muchos, ya sea con o sin responsable de la institución. Una foto de ambiente, con los spotters en las labores que les son propias, con fondo de avión, suele ser natural o también un “posado-robado”. Si solo se opta por ésta, pierdes el efecto “línea de chalecos reflectantes”. El spotting social ya va teniendo un corpus normativo. ¿Aviones? ¿esas máquinas volantes que aparecían entre las brasas de aire caliente y las agujas de los pinos? De

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todos los tamaños, tipos y colores. Sobre todo, colores. Además de los clásicos Iberia, Air France, Vueling, SAS, Germanwings, Norwegian y sus salmones, se dejaron ver Air Méditarrenée, Airpost, AlbaStar, Edelweiss, Evelop, Jet2, Jettime, Luxair, Monarch, Niki, Orbest, Primera, Skywork, Smartwings, Sun express, Sunwing, Thomas Cook (en todas sus versiones y esquemas, incluyendo Condor), Thomson, Travel Service (Esquema Moravian-Silesian Region), TUIfly, Volotea, los ositos Haribo… Ah sí, claro Air Berlin, en todos sus colores, solo o en compañía de Etihad.

Y cómo no mencionar al AirEuropa con el sticker de Salvador de Bahía –pobre avión, qué trajín todo el fin de semana, se tiene ganado el fuel y el aceite. De hecho, hay fotos suyas desde todas los ángulos posibles, ya que, como corresponde, según el sol y el viento, estuvimos en 3 sitios de spotting distintos. Aunque sospecho que algunos se perdieron la foto del segundo sitio, pues a las 4 de la tarde, a la sombra de los pinos, lo que apetece es una siestecita….Como los de Palma son buenos, no les quitaron ningún punto del carné.

El sol se empecinaba en cambiar de posición (eppur si muove) y tuvimos

¿Aviones? ¿esas máquinas volantes que aparecían entre las brasas de aire caliente y las agujas de los pinos? De todos los tamaños, tipos y colores. Sobre todo, colores. que salir de debajo de los arbustos por las últimas 3 horas de la jornada, para cambiar a una nueva posición, al otro lado de la pista, que daba para fotos muy bonitas con un pueblecito de fondo. Había habido algunas deserciones, pero todos los de AIRE seguíamos a pie del cañón. Hay que hacer honor al chaleco naranja, aunque sea al límite de las fuerzas.

Límite que siempre es flexible cuando hay aviones cerca. Acabada la jornada, la jardinera atravesó el

parking de aviación general y, por supuesto, cayeron los últimos disparos del día.

Una jornada estupenda, que algunos terminamos en la playa, tomando un baño nocturno. Estoy convencida que nuestro calor evaporó parte del Mediterráneo a la atmósfera.

Seguiríamos al día siguiente, con el post-spotterday (Palma tiene unos sitios fabulosos) pero eso ya es otra historia… Gracias AENA y AFAM por un día tan estupendo.

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X Festival Aéreo Ciudad de Gijón 2015 El pasado día 26 de julio, en tierras asturianas se ha celebrado el festival aéreo que tradicionalmente se viene realizando en la playa de San Lorenzo.

Alberto Samperio Gómez SOCIA Nº 367

a fiesta aeronáutica comenzó el día anterior con los entrenamientos que se aplazaron del viernes, cosa que gente como yo que nos desplazamos desde otros lugares agradecimos enormemente ya que pudimos disfrutar por partida doble de la pareja de Harriers, del Osprey, de las Pipers L-4, de la Bücker Bü 131 y de la Bird Dog (aunque los madrileños ya estamos bastante acostumbrados a estos últimos en la FIO ). Fue bastante gracioso cuando apareció la formación de las Pipers, la Bücker y la Bird Dog ya que no tenían ni idea de dónde se realizaba la exhibición y se equivocaron de playa, lo que provocó bastantes risas en el cerro de Santa Catalina. Eso si, aunque se equivocaron cuando dieron con la playa correcta hicieron unas pasadas bajas

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por el cerro que fueron para enmarcar.

Pero además, el sábado deparó varias sorpresas: nos vimos amigos miembros de AIRE de todos los rincones de España (Asturias, Santander, Madrid, Zaragoza, León... hasta el punto que alguien soltó el siguiente comentario: “pues hay aquí más socios que en alguna asamblea general.”); los que íba-

mingo , amaneció con todos los ingredientes de un día festivo: cielo despejado, las calles de Gijón llenas de gente y que poco a poco iban llenando los mejores lugares para seguir el festival, alrededores de la parroquia de San Pedro Apóstol, escaleras de la playa de San Lorenzo y, sobre todo, el cerro de Santa Catalina.

Cuando dieron con la playa correcta hicieron unas pasadas bajas por el cerro que fueron para enmarcar. mos del interior de la península, disfrutamos del fresquito que corría en el cerro de Santa Catalina y, por supuesto, de las acrobacias de las aeronaves participantes. Todo ello en un ambiente distendido… a pesar de alguna carrerita que hubo que darse por las bromas de los spotters locales.

Centrándonos en el día grande, el do-

Quince minutos antes de la hora oficial de inicio el ambiente empezó a calentarse con los ultraligeros y la Tampico, demostrando que los aviones más ligeros también son capaces de hacer sus pinitos.

Tras el aperitivo de los ultraligeros, comenzó el festival propiamente dicho.

Lo hizo con la Cessna L 19 Bird Dog de

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la FIO decorada con colores de la USAF y un reciente sistema de humos a単adido que da mayor vistosidad a su display. Display que por cierto fue mucho mejor del que suele hacer cada mes en Cuatro Vientos, pero no se pueden comparar ni el lugar ni las circunstancias.

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A continuación fue el turno del C-295 del Ejército del Aire, la última incorporación que hubo al cartel del festival.

Hizo acto de presencia realizando 3 o 4 pasadas y unos cuantos virajes cerrados que nunca están mal. En concreto, el aparato participante pertenece al Ala 35 de la Base Aérea de Getafe.

Seguidamente apareció el Helimer gijonés, el helicóptero de Salvamento Marítimo ubicado en El Musel.

Y tras él nuevas emociones; era el turno de la Bücker y de las Piper L-4, concretamente Bücker BÜ 131, Piper L4 Grass Hoper y Piper L4 Invasion Stripes. Todos ellos presentan un motor entre 65 y 70 CV. El primero, es un biplano alemán de los años 30 y los Piper L4 fueron diseñados en la misma época para el ejército de los Estados Unidos.

Avanzaba la mañana y entraron en acción los bomberos de Asturias, manejando con pericia su Eurocopter EC135P2. Iban de lado a lado de la playa como locos para finalizar con trepadas de escándalo. Se fueron saludando a todos los presentes en el cerro, cosa que agradecimos bastante. Y comenzaba el fin de fiesta, es decir el plato fuerte de la exhibición aérea y lo hacía con los dos Harrier que la Armada mandó para esta ocasión especial a Gijón. Pasada a alta velocidad en formación para empezar fuerte y después rompieron dicha formación tras 3 o 4 pasadas para dejar a uno de los dos realizando lo que todo el mundo espera del Harrier: el estacionario. La verdad es que impresiona muchísimo ver cómo ese bicharraco es capaz de sostenerse en el aire, algo único.

Tras ellos, una bonita formación consistente en el DC 3 "retro" de Air France escoltado por el P 40 Warhawk y el P 51 Mustang, lo que evocaba a la aviación de otra época. Fue otro de los momentos clave de esta edición del festival.

El Douglas DC-3 nos deleitó con su preciosa librea y sus pasadas lentas

Manejando con pericia su Eurocopter EC135P2. Iban de lado a lado de la playa como locos para finalizar con trepadas de escándalo. sobre la bahía de San Lorenzo. Poder verlo en vuelo es una maravilla.

Respecto a los otros dos aparatos, el Curstiss P-40 Warhawk y el North American P-51 Mustang, son dos caza de origen estadounidense que prestaron servicio en primera línea a lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial. Sonido de antaño, y encima acompañado por unas tablas acrobáticas bastante vistosas que se marcaron ambos.

A continuación, otro de los destacados: el Cuerpo de Marines de Estados Unidos hizo acto de presencia con el sorprendente Bell-Boeing V22 Osprey, que por primera vez participaba en un festival aéreo celebrado en territorio español. Este aparato es bastante especial por sus hélices que parecen sacadas

de otro planeta y por sus capacidades similares al Harrier pero en helicóptero (dependiendo de la posición de sus toberas, puede mantenerse estático o en movimiento). Pero tristemente, se limitó a hacer 2 o 3 pasadas y a mantenerse en estacionario 3´ en la playa.

Eso si, es mejor que nada y ya le habíamos acribillado a fotos el día anterior en los entrenamientos.

Cuando ya nos acercábamos al final de la exhibición, era el momento del avión que más se iba a hacer notar, al menos acústicamente: el Eurofighter Typhoon. El aparato que participó pertenece al Ala 14, ubicada en la base aérea de los Llanos de Albacete. Para mí fue una alegría ver que al final se marcó una exhibición bastante espec-

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tacular cuando se pensaba que se limitaría a hacer unas cuantas pasadas. Cabe destacar una sorpresa especial que nos deparó este Eurofighter, y fue que acabó su participación en formación con la Patrulla Águila. Fue una de esas imágenes para recordar. El broche final corrió a cargo de nuestra afamada y querida Patrulla Águila. Verles desde el cerro y no desde el centro de la caja de exhibición fue una experiencia distinta, ya que, aunque siguen siendo increíbles, se les ven los trucos. Por desgracia el Águila 5 (el solo) tuvo que abandonar la exhibición por lo que nos quedamos sin ver el looping en invertido, el viraje exterior o la velocidad 0. Además, debido a esto, la formación Plus Ultra y la bandera al final quedaron algo descafeinadas, aunque eso no significa que la Patrulla Águila no pudiera sacar adelante la exhibición con gran pericia.

48 horas con buenos amigos, buen tiempo y aviones. Mereció la pena ir.

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“V” day y Rugido de Viejos Glorias Shahram Shalchian - Tabrizi “Shery” SOCIO Nº 186

AIRE vuelve (y que sean muchas más) a Bruntingthorpe. l leer el artículo de la visita del año pasado de un grupo de Aire a “Cold War Jet Collection” en Bruntingthorpe de Inglaterra, pensé: Tiene buena pinta y parece muy curioso. Oír y sentía a los aviones que no aparecen en las exhibiciones y que son piezas de museo, sería una interesante oportunidad.

Al salir la idea de este viaje por nuestro amigo Jesús López, me apunté.

Esta aventura incluía salir el sábado 23 de mayo, con el 1º vuelo de las 06:30 para llegar a Stansted y desde allí a Duxford, hace noche en el hotel y el domingo ir a Bruntingthorpe. Realizando más de 300km.

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Tanto a mi como a otros 6+3 amigos pareció bien y manos a la obra. Cuatro hemos ido desde Madrid, Jesús López, Daniel Hidalgo, Rafa Martínez y el servidor. Antonio Doblado llegó directamente a Stansted y nuestro embajador en UK, Alvaro Muñoz-Aycuens se unió a nosotros en Duxford. Jose Luis Celada y Antonio Alcón y Carlos Ménendez, se vinieron el domingo para estar en Bruntingthorpe.

Al llegar a Stansted encontramos que trasladaron a todas las oficinas de alquiler de coches a una aérea fuera de aeropuerto. Para acceder a esta zona han puesto un autobús que lleva gratuitamente hasta allí. Así que Jesús se encargó de los papeleos del coche, y cuando terminó volvió al aeropuerto y después de un English Breakfast en toda regla, salimos todos rumbo a Duxford.

Hemos empezado un día muy típico inglés, incluso con algo de lluvia en camino, pero al llegar a Duxford ya era

otra cosa, empezó a mejorar el tiempo muy despacio. En Duxford nos esperaba Alvaro, con lo que ya estaba el equipo completo listo para ver infinitas cosas... así que cada uno por un lado.

Pero todos antes hemos ido a ver el Gran “Victor”, Este avión gigante con su camuflaje llamativo estaba aparcado fuera del museo.

Después Antonio y yo nos separamos del resto para pasar por la zona de vuelo pagando las 5 libras correspondientes. Disfrutamos como 2 enanitos!!! Mira que ya somos mayorcitos!!!

(Antonio digo por mí que tú todavía eres un chaval). Ver a estos aviones aparcados en fila sobre este césped tan verde, se encoge el corazón. Parece imagen de muchas películas que hemos visto.

Jo que bonitos!!!

Sobre las 12:00 había que abandonar la zona , ya que empezaba el pre- vuelo de los aviones. Al salir, empecé a dar un paseo hasta el museo de los america-

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nos echando un vistazo a las carpas/tiendas que tenían de todo tipo de chuches, libros, maquetas, ropa, DVD y… Lo que más me gustó era unos platos dibujados, platos numerados con su certificado de autenticidad. Me quedé con uno. El museo USA estaba de reformas y cerrado pero tenían un bonito B29 en la puerta. En el camino busque algún hueco para colocarme pero toda la valla estaba ocupada. Bueno, pago otras 5 libras y entre a un corralito con sillas, me senté en la segunda fila y disfrute de toda la exhibición pegado a la Rodadura. Un buen sitio, que podrías salir y entrar y que tu asiento estaba reservada... Repetiré esta experiencia para próxima ocasión. En el corralito me uní a unos spotter local y nos poníamos de pie en una esquina para hacer las fotos ya que ellos anteriormente solicitaron poder estar de pie pues yo también me cole entre ellos!! En los corralitos hay que estar sentaditos y en orden.. si no te llaman la atención.

Asi empezó “VE DAY Anniverssary” el 70 aniversario de la finalización de la Segunda Guerra Mundial.

Fue muy interesante, un espléndido día y muchos, muchos aviones os dejo

una lista y espero no haber me olvidado de alguno…

Bristol F2B, Nieuport 17 R, Beech D17S Staggerwing, Hawker Fury, Gloster Gladiator, Bristol Blenheim, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Boeing B-17 Flying Fortress Sally B, Avro Lancaster, Douglas Dakota, RAF Coningsby RAF Coningsby, Fairey Swordfish, de Havilland Dragon Rapide, Consolidated PBY5A Catalina, Piper L-4 Cub, Fieseler Fi 156 Storch, Yakovlev Yak-3, BAe Hawk

Destacando el Bristol Blenheim, 19371944 un bombardero ligero, que fue empleado con éxito como caza de largo alcance y nocturno. Bristol Blenheim famoso por tener dos apodos, bombardero ligero y caza pesada!! Fue el primer avión británico construido enteramente de metal. Tenía conocimiento de la existencia de este modelo por las maquetas y mira que es feo pero me gusto, nunca he visto este avión ni en el museo y menos en vuelo… la novedad para el novato.

Ver a estos aviones aparcados en fila sobre este césped tan verde, se encoge el corazón.

Parece imagen de muchas películas que hemos visto. x9, Westland Sea King, de Havilland Canada Beaver, Gloster Meteor T7, Douglas C-47 Skytrain, Consolidated PBY-5A Catalina, 2 P-51D Mustang, TF51D Mustang, Goodyear FG-1D Corsair, Grumman FM-2 Wildcat, Curtiss P-40F Warhawk, Curtiss P-40C Tomahawk, Y la participación de dos helicópteros Apache que han estado en Afganistán, hacienda maniobras conjuntas.

El colofón final del 70º aniversario fue unas pasadas en formaciones inolvidables, un momento muy bonito en atardece de un extraordinario día aeronáutico.

Realmente Ver a todos volando a la vez es un inolvidable sensación, imagines no borrables de nuestras memoria hasta el próximo año que vayamos de nuevo!! Esto hay que repetir.

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Hemos terminado el día en un English Pub para cenar y después de unas pintas en el hotel a la camita que mañana había que madrugar de nuevo. Álvaro madrugó el domingo para recoger a Jose Luis Celada, Antonio Alcón y Calos Ménendez en el aeropuerto y se han ido directamente a Bruntingthorpe.

El domingo amaneció demasiado Ingles. Pues a desayunar y salir pitando del hotel ya que nos esperaba unos 153km, casi 2 horas de camino arrancamos la salida y el comandante Jesús se quedó con el control del coche y los pasajeros casi durmiendo!!

Como tenemos tiempo hasta llegara a Bruntingthorpe os comento algo sobre este lugar.

Resulta que en 1942 fue creado este aeropuerto como base de los bombarderos de la segunda guerra mundial. Al termina la guerra este lugar fue utilizado como campo de pruebas para motores de reactor por la compañía Powerjets Ltd, Frank Whittles, que posteriormente fue adquirido por el gobierno Inglés.

En 1950 Ministerio de defensa británica, decide renovar casi todas las instalaciones y equipamiento incluso construyó una pista de 3.2 km con el fin de crear una nueva base aérea para los bombarderos estratégicos de USAF durante la Guerra Fría.

Unas instalaciones que al terminar la guerra fría se quedaron vacías, pero su pista sigue siendo operativa.

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Actualmente este aeropuerto y su instalación sirven como centro del museo de “Cold War Jet Collection” también de aparcamiento aviones. Zona da venta y entrega de vehículos… y utilización de sus instalaciones para cualquier tipo de eventos sociales. Una buena manera de dar vida a las instalaciones existentes…

Cold War Jet Collection tiene una bonita colección de aviones preparados para arrancar sus motores. Jets Open Days, los días que se realizan este evento son, Domingo 24 de mayo y el domingo 30 de agosto de 2015.

Estos días La colección están abier-

tos al público, abren a las 9 am, con el primer taxi en aproximadamente 11am. La admisión es de 15 libras para adultos.

Allí se puede ver El gran Victor, Hunter, Canberra, Comet, 2 Lightnings , Starfighter, Mystere, Sea Vixen, 4 Buccaneers, 4 BAC Jet Provosts, Super Guppy, Iskra y un Jaguar. En el mes de Abril de 2010 se uñó el Nimrod MR2 que llegó volando hasta el museo... Las últimas incorporaciones al museo fueron Sea Harrier y el morro de un Jaguar, que llegaron en Abril 2012.

Bueno ya estamos llegando y se ve la puerta de la base.

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Válgame dios un jaguar verde seria en memoria de san Patricio!!! un helicóptero Westland y un caza Dassault Mystere IV creo. Al abonar las 15 Libras por cabeza entramos en la base y nos entregan la programación: sobre las 11:00 el pre-vuelo, arranque rodudura y llegar a casi despegar!! De los siguientes aviones: Nimrud, 2 Bucanners, 3 Jet Provosts, Canberra, L29 Delphin, Victor, Lightning, hunter, Buccaneer y el mítico avión VC10, en algunos momentos volaron aviones de radio control y la pasada de un BBMF Dakota por la exhibición me parecó un programa muy completo el problema era hasta que hora podamos estar allí ya que había que volver de nuevo a Stasted.

Nos encontramos en un gran campo con aviones y gentes por todas partes, según Jesús López este año hay menos gente que el año pasado, pues mejor para nosotros..., vimos colas para poder pasar y visitar el VC-10, Super Guppy, diferentes morros de cazas como jaguar… y hemos pasado por delante de la antigua hangar de alerta lleno de aviones y gente.

Una vez aparcado empezamos a mirar, nos llama la atención el Super Gupi, al pagar 2 libras en concepto de ayuda a su mantenimiento entramos en la tripa de este pez..., y observamos un techo muy alta y muy espaciosa. Parecemos a Pinocho en la tripa de la ballena!! Accedemos a la cabina de vuelo que alberga a parte de los 2 pilotos el Ingeniero de Vuelo, 2 asientos libres y cama plegable para descansar. Sentamos en el asiento de piloto disfrutamos de la vista como unos niños!!.

Hemos observado morro de Phantom alemán, un F-104, el de un Jaguar, de un Victor, un Harrier entero, varios motores, tractores y piezas de muchos aviones, un KC10 Ingles. Al fondo se veía unos 3 Jumbos en el aparcamiento de larga estancia.

Cold War Jet Collection tiene una bonita colección de aviones preparados para arrancar sus motores.

De repente anuncian que el Lightnings se va a arranca, empezamos a correr hacia la valla que están pegadas a la pista para ver operaciones pre-vuelo, arranque, rodar por la pista y acelerar a tope. Fue muy interesante, yo con mis cascos colocados protegiendo los oído pero he sentido el rugido de Lightning, este mítico avión. Lightning se ha ido hasta casi la mitad de la pista abrió sus aerofrenos de cola y se dio la vuelta y volvió de nuevo realizando la mis operación, esta vez parando se delante de los espectadores.

Realizando el mismo proceso otros aviones como Nimrud, Victor 3 Bucanner. Y 3 BAC Jet Provosts.

Pero sin duda el movimiento del Victor era inolvidable se tembló hasta la tierra debajo de mis pies… que poderío..

Este avión sí que es grande y potente…

Entre la operación de los aviones, un grupo de aficionados de aeromodelismo volaron sus aviones de radiocontrol con motores de reacción. Entre ellos un Vulcan que media como 3 metros, un Victor y muchos otros aviones…

Aviones con una muy buena maniobrabilidad que daba la sensación de ver de lejos a un verdadero avión.

Como todas las cosas buenas se acaban, pues nos tocó dejar la base a pesar de ganas que tuvimos para ver el unas cuantas aviones mas, pero nos pidió la línea aérea que por motivo de seguridad estemos 2 horas antes de vuelo en el aeropuerto. Pues así fue.

Devolvimos el coche y con Bus llegamos a Stansted, pasamos sin penas ni glorias el control y a comer algo… todos los puestos de comida estaban a TOPE. Esto de estar 2 horas antes en Stansted sonaba como un engaño para gastar más dinero en la sala de espera.

Imaginar que a escasos media hora nos asignaron la sala de embarque esto ocurrió con todos los destinos y había que correo para llegar al embarque, llegamos y subimos y nos quedamos fritos hasta Madrid.

Fue un viaje muy agradable y para mi lleno de novedades.

Ha merecido realizar este viaje, gracias a Jesús López que se molestó en organizar, buscar el Hotel, reservar el coche.

Conduciendo todo rato y los 3 roncando!! El trabajo realizado tiene mucho valor y reconocemos su esfuerzo. Así da gusto ir a una exhibición.

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Reportaje

F-4D desplegando su paracaídas de frenado. Foto tomada en la época previa a la revolución islámica. Foto: IIAF.net

Fantasmas sobre Bagdad La Guerra Irán-Irak (1980-1988) demostró la gran pericia, maestría, valentía y profesionalidad de los pilotos de combate iraníes, en unas circunstancias personales, militares y políticas muy duras. Su compañero de fatigas fue el mítico F-4 Phantom.

Alberto González SOCIO Nº 293

na de las mayores fuerzas aéreas del mundo durante los años setenta, con más de 500 de los más modernos aviones de combate de la época, incluido el todopoderoso F-14 Tomcat y con más de 5000 pilotos cualificados, de los cuales muchos volaban en escuadrones de intercambio con la USAF e incluso con la fuerza aérea israelí. Así era la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) durante sus años dorados. Incluso existía un pedido en firme y aprobado por Estados Unidos de 300 de los por aquel entonces punteros F-16.

Pero tras la revolución islámica, Irán pasó de ser uno de los grandes aliados de Estados Unidos en Oriente Medio a ser una nación hostil, entrando en un periodo turbulento, por lo menos, en lo que a su fuerza aérea se refiere.

Este periodo de transición supuso la pérdida del apoyo americano, por lo

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que la fuerza aérea sufrió la falta de repuestos, que sumada al caos logístico debido a los cambios que estaba implantando el nuevo régimen se tradujo en diversos accidentes. Por otro lado, la

situación de muchos pilotos se volvió “delicada” y un gran número de ellos fueron “apartados” del servicio activo e incluso encarcelados.

Pero todo esto cambió apenas un año

F-4E destruido por un MiG-23 durante el ataque inicial iraquí contra las bases iraníes el 22 de septiembre de 1980.

Foto: Ejection-history.org

Reportaje

después de la revolución de 1979, cuando el 22 de Septiembre de 1980 Saddam Hussein lanzó un ataque aéreo contra las principales bases aéreas iraníes, empezando así una guerra que duró ni más ni menos que ocho años.

Este hecho cambió radicalmente la suerte de muchos de los pilotos iraníes encarcelados y apartados del servicio, ya que la ahora llamada Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) sufría de una escasez muy importante de pilotos, que ni mucho menos le permitía mantener una guerra aérea sostenida contra Irak. Paradójicamente, el hecho de que Irak comenzase una guerra contra Irán salvó la vida a muchos de estos pilotos encarcelados, los cuales seguramente habrían tenido un destino muy incierto.

Pero a pesar del injusto trato que recibieron estos hombres por parte de su gobierno, demostraron que éste estaba totalmente equivocado en cuanto a sus sospechas de traición y cuando su país les necesitó para defenderse contra el enemigo, estos no dudaron en echarse al aire en unos aviones que ni mucho menos estaban en sus condiciones óptimas de mantenimiento, corriendo así un doble peligro.

En muchas ocasiones, para obtener los repuestos necesarios para los F-4 se llegó a acuerdos con Israel a cambio de la mediación de Irán en la liberación de prisioneros israelíes en países como el Líbano y Siria. Estos repuestos abarcaban desde motores hasta los vitales pods de contramedidas ALQ-87, imprescindibles para ejecutar las peligrosas misiones de ataque y reconocimiento sobre objetivos vitales y altamente protegidos en territorio iraquí.

Cuando estalló la guerra, Irán contaba con aproximadamente 160 F-4E, 30 F-

Foto tomada el 6 de Diciembre de 1981 por un RF-4E sobre territorio iraquí. En ella se muestra el momento exacto del lanzamiento de varios misiles antiaéreos SAM-2. A los lados se aprecian las baterías AAA, que servían como protección a las posiciones SAM, dificultando las misiones SEAD. Este tipo de configuración SAM + AAA exige atacar estas posiciones con dos formaciones, una para cada tipo de arma. Durante la guerra, los iraníes usaban una técnica muy efectiva que consistía en dividir la formación al aproximarse al objetivo y atacar desde diferentes direcciones, lo cual requería una gran concentración y coordinación por parte de los pilotos para evitar una colisión en el aire.

Foto: Wikipedia.

4D y 20 RF-4E. Cabe destacar que mientras que los F-4E y F-4D portaban equipos modernos, tenían algunas carencias, como la imposibilidad de usar los misiles AGM-45, vitales para realizar misiones SEAD. Sin embargo, esto no ocurría ni mucho menos con los RF-4E,

que portaban en su interior las cámaras y equipamiento más punteros existentes en la época, ya que, antes de la revolución y en estrecha colaboración con Estados Unidos (y bajo su supervisión) estos aviones realizaban misiones de reconocimiento a lo largo de la frontera

RF-4E durante la época previa a la revolución. Cabe destacar que estos aviones volaban sin ningún tipo de armamento, por lo que solo disponían de su velocidad y de los sistemas de contramedidas como única forma de defensa. Foto: Ejection-history.org ASOCIACIÓN AIRE

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Reportaje

entre Irán y la URSS, adentrándose en muchas ocasiones en territorio soviético para vigilar estaciones de inteligencia o de radar e incluso bases aéreas.

Durante la guerra con Irak, los F-4E realizaban todo tipo de misiones, desde patrullas CAP, pasando por ataques a posiciones SAM hasta apoyo aéreo a operaciones con helicópteros. Pero sobre todo se dedicaban a misiones de bombardeo a instalaciones clave como refinerías, depósitos de agua y bases aéreas. Estos aviones, en la mayoría de los casos, usaban bombas de caída libre Mk.82 y bombas de racimo BL 755 de fabricación británica. A parte de las bombas “dummies”, muchos de los F4E estaban equipados con el pod ASX1 TISEO, por lo que podían lanzar el misil AGM-65A Maverick, el cual era usado en misiones contra carros de combate e incluso contra objetivos mucho más grandes y de vital importancia como puentes.

Los Phantom se internaban en territorio iraquí volando a baja altitud, por lo que su sistema de radares no lograba detectarlos y la mayoría de las ocasiones solo se daban cuenta de su presencia cuando era demasiado tarde. Los pilotos iraníes disponían de más de 150 rutas sobre territorio iraquí para entrar sin ser detectados por el enemigo, llegando incluso hasta la mismísima Bagdad. El camino de vuelta a era otro cantar, pero en

F-4E despegando con su carga de cuatro AGM65A Maverick, configuración muy habitual durante la época de la guerra contra Irak.

Foto: Ejection-history.org

muchas ocasiones incluso se conseguía regresar sin ser detectados.

Peor lo tenían los RF-4 en sus misiones de reconocimiento, ya que no volaban en formación, sino solos. Esto, añadido al hecho de que carecían de todo armamento hacía que la peligrosidad de sus misiones se multiplicase.

El principal problema durante estos raids de bombardeo sobre territorio iraquí era que los aviones eran lanzados en grandes oleadas y desde diferentes bases muy distantes entre ellas, lo que en muchas ocasiones suponía que no había disponibles aviones de repostaje suficientes para todos estos aparatos, así

En esta imagen se puede ver como un F-4E iraní bloca en su mira de puntería a un Su-22 iraquí. Durante la guerra, los F-4E se anotaron 84 victorias aéreas, la gran mayoría de ellas MiG-21 y MiG-23 pero incluso hasta consiguieron derribar uno de los en esa época “intocables” MiG-25. También se derribaron varios aparatos de origen francés, en concreto dos Mirage F.1, un Mirage V y dos Super Etendard. Como curiosidad, cabe destacar que, de este último, llegaron a Irak cinco ejemplares en régimen de alquiler en octubre de 1983, sustituyendo a los helicópteros Super Frelom armados con misiles Exocet en las tareas de lucha anti buque.

Foto: Wikipedia.

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ASOCIACIÓN AIRE

que durante el briefing previo a la misión, los pilotos no sabían si iban a poder regresar a Irán con el combustible que portaban y tenían que diseñar las misiones explorando los límites del Phantom. Indirectamente, esto implicaba que no era posible realizar varias pasadas sobre los objetivos, por lo que estos se tenían que destruir en la primera pasada, cosa que casi siempre se lograba, confirmando la gran experiencia y pericia de los pilotos iraníes, no solo en las maniobras de bombardeo, sino también en los peligrosos ametrallamientos contra objetivos terrestres, con los que se cobraron gran cantidad de bajas de aviones en tierra y vehículos.

Pese a este problema, los Phantom casi siempre lograban regresar a casa, aunque en ocasiones, debido a la falta de combustible, se veían obligados a aterrizar en bases cercanas a la frontera e incluso, en una ocasión, en un aeródromo preparado solo para helicópteros. Cuando en los depósitos del Phantom quedan menos de 1500 lbs de combustible, existe un serio peligro de que los motores J79 sufran un apagado de llama, lo que en medio del desierto es algo cuanto menos poco deseable.

En el caso del F-4E que aterrizó en el aeródromo para helicópteros, solo tenía 200 lbs de combustible en los depósitos al acercarse a la pista, por lo que los pilotos solo tenían una oportunidad de aterrizar. Por suerte, la historia acabó con final feliz y consiguieron aterrizar y salvar el avión, aunque en último término, la eyección fue inevitable, ya que la pista había sido atacada y tenía varios impactos en su superficie. El Phantom fue transportado en helicóptero a su base, y una vez reparado, continuó combatiendo en la campaña.

En cuanto al combate aéreo, los Phantom portaban un equipamiento muy superior a sus contrincantes de origen so-

Reportaje

En estas dos imágenes se pueden ver los dos tipos de configuraciones de sistemas de bombas guiadas por láser citados anteriormente. A la izquierda un F-4D de la USAF estacionado en su base durante la guerra de Vietnam, portando el sistema Pave Knife con bombas GBU-10 Pave Way, y a la derecha, dos F-4D también pertenecientes a la USAF, volando en una formación de dos aviones igual a la que usaban los Phantoms iraníes durante la guerra, donde el avión en primer plano porta las bombas GBU-10, mientras que el segundo está equipado con el designador Pave Light, una pequeña caja con una mira instalada en el marco de la carlinga del operador de radar. Este sistema era conocido por los pilotos como “Zot Box”. Como curiosidad, cabe destacar que ante una eyección, el operador de radar debía retirar primero el Zot Box y asegurarlo antes de poder salir del avión. Se han usado fotos de F-4 americanos ya que este sistema en Irán estaba considerado de alto secreto y no se conservan fotografías.

Fotos: Wikipedia.org

viético, ya que disponían del sistema de aviónica Mod 556 en ambos cockpits, y lo que es más importante, del sistema IFF APX-70, lo que les permitía volar con seguridad, sabiendo en todo momento si había aviones enemigos en la zona. Esto, junto con la red de radares terrestres iraní, proporcionó la superioridad aérea de la zona a los F-4E (junto con los F-14), la cual solo se vio cuestionada de forma más seria en determinados momentos del conflicto por los pilotos mercenarios franceses que volaban MiG-21 iraquíes equipados con sistemas de radar franceses y con misiles Matra Magic y que infringieron bastantes bajas entre las filas iraníes.

La otra cara de la flota de Phantoms iraníes eran los F-4D, los cuales se dedicaban principalmente al ataque de precisión de objetivos de gran importancia.

Como el número de estos aviones era altamente inferior al de F-4E, iban ro-

tando en pequeños grupos por las diferentes bases iraníes según se iba requiriendo su presencia para realizar misiones en las diferentes zonas del territorio iraquí.

Para realizar estos ataques de precisión, estos aviones utilizaban bombas guiadas por laser GBU-10 Pave Way, las cuales empezaron a usarse con gran efectividad durante la guerra de Vietnam, hecho que en su época, ni mucho menos pasó desapercibido para el Sha, el cual estaba impresionado con la precisión de este armamento. Pronto se solicitó a Estados Unidos la compra del sistema de guiado Pave Knife, el cual iba instalado en uno de los pilones bajo las alas del Phantom. Sin embargo, Estados Unidos no permitió la venta de este sistema, ya que era el más moderno disponible en la época. Finalmente, la insistencia del Sha por dotar a su fuerza aérea de la capacidad de

Primer escuadrón táctico dotado de F-4D en Irán, Shiraz AB 1971.

Foto: IIAF.net

usar bombas guiadas por laser surtió efecto y Estados Unidos finalmente accedió a suministrar el sistema Pave Light, usado en las primeras etapas de la guerra de Vietnam. Este sistema de guiado era notablemente inferior al sistema Pave Knife, ya que requería el uso de dos aviones, uno equipado con el sistema de guiado y otro que portase las bombas, lo que a la larga diezmó la flota de F-4D iraníes durante la guerra, ya que el avión que marcaba el objetivo tenía que realizar un vuelo estable en una órbita a izquierdas sobre el objetivo, lo que lo convertía en un blanco perfecto para los SAM. Finalmente, después de muchas bajas, se restringió su uso solo para objetivos de muy alta prioridad.

Finalmente, el 20 de Agosto de 1988 se establece un alto el fuego entre las dos partes y se decreta que ambos bandos son vencedores, dando así por finalizada la guerra entre Irán e Irak.

Esta contienda supuso muchas bajas en las filas de la fuerza aérea iraní y la pérdida de muchos aviones y helicópteros, no solo por acciones de guerra, sino también por la falta de un correcto mantenimiento y la escasez de repuestos, pero también demostró la gran pericia y maestría de los pilotos de combate iraníes.

Por todo ello, y para que la memoria de estos valientes aviadores no quede olvidada en el tiempo me he decidido a contaros su historia.

Fuentes: •El autor •Iranian F-4 Phantom II Units in Combat – Osprey Publishing •IIAF.net •Wikipedia •Ejectio-history.org ASOCIACIÓN AIRE

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Reportaje

Aviación para niños Los aviones siempre han suscitado admiración y curiosidad en los niños que los señalan con el dedo cuando los ven en el cielo. Vamos a intentar satisfacer esta curiosidad tratando de explicar con sencillez los fundamentos de la aviación.

Dedicado a mis nietos Natalia y Alberto que me inspiraron esta reseña.

Javier Yébenes

Estabilizador

SOCIO Nº 112

horizontal Estabilizador

ve

Fuselaje Introducción os aviones (y casi cualquier objeto que vuele), siempre han suscitado admiración y curiosidad en los niños, incluso a los más pequeños, que los señalan con el dedo cuando los ven en el cielo. Vamos a intentar satisfacer la curiosidad infantil antes mencionada sobre todo lo que vuela, tratando de explicar con sencillez los fundamentos de la aviación.

Independientemente del fabricante, tipo, modelo y tamaño, los aviones poseen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Todos necesitan un fuselaje, alas (también llamadas “planos”), cola y superficies para el control del vuelo. De hecho, con esos elementos únicamente, un planeador puede volar y aterrizar sin necesidad de tener ningún motor que lo impulse, aunque este tipo de avión para levantar el vuelo, necesita utilizar un mecanismo auxiliar que le suministre el impulso inicial para el despegue, como por ejemplo un automóvil que lo arrastre por la pista enganchado a un cable. Una vez que el planeador despega, el piloto libera el cable que lo une al dispositivo de arrastre y ya puede continuar el vuelo solo, aprovechando las corrientes de aire ascendentes.

En general, los aviones se agrupan en tres categorías según la actividad a la que se van a dedicar: A).- Aviación Comercial que incluye aviones de pasajeros y carga de líneas aéreas.

B).- Aviación militar que comprende aviones estratégicos, tácticos y logísticos.

C).- Aviación general que abarca toda actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores, como aviones de uso personal o ejecutivo, los destinados a aprendizaje, fumigación agrícola, extinción de incendios, acrobacia aérea, actividades publicitarias y muchas más.

L

Estabilizadores

Timón de dirección

Timón

de

Profundidad (Elevadores)

Alerón Morro Ala Figura

Partes de un avión Como comentamos anteriormente, los aviones están formados por las siguientes partes principales: (Figura. 1) A).- Fuselaje.

B).- Alas. (También llamadas “planos”) C).- Cola.

D).- Motor.

E).- Tren de aterrizaje.

Fuselaje El fuselaje (Figura 2) es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas. Tiene que tener una forma aerodinámica para conseguir ofrecer la menor resistencia posible al aire durante el desplazamiento del avión.

Está constituido por una “especie de tubo” donde se acomoda la tripulación, el pasaje y la carga. En su parte frontal se encuentra situada la llamada “cabina de mando” donde se ubican los pilotos y el instrumental de vuelo. En la parte posterior se encuentran los estabilizadores, tanto el vertical como los horizontales.

Borde de salida Alas / planos

/

Plano

1 Alas Las alas (Figura 3) constituyen, fundamentalmente, la parte del avión donde se crea la “sustentación”, concepto básico en el que nos extenderemos más adelante, y que permite a la aeronave volar En las alas se encuentran los depósitos principales de combustible, ciertas superficies de control y, en la mayoría de los aviones civiles actuales, los motores. A su diseño estructura y forma, los ingenieros les dan gran importancia, variando según el tamaño y tipo de actividad que desarrollará el avión.

Las partes más importantes de un ala son: A).- Borde de ataque. Normalmente de forma redondeada, es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra en vuelo.

B).- Borde de salida. Es la parte trasera del ala con una forma delgada y aplanada.

C).- Comba. Es la curvatura del un ala, que va desde el borde de ataque al borde de salida.

Alerones

Flaps

Fuselaje Borde de

Cabina de

ataque

mando

Borde de

Extradós

Intradós

Figura 2

Figura 5

Figura 4

20

ASOCIACIÓN AIRE

Figura 3

Reportaje

Algunas formas de planos

Sentido de la marcha Spoilers

Flaps

Figura 6

Flaps extendidos

Figura 7

Figura 8

Slat

Figura 9

Spoilers y flaps desplegados

Timón de profundidad

Formas de estabilizadores. (No a escala)

Timón de

(Elevadores)

dirección

Standard

Figura 10

Doble estab.

vertical

Figura 11

Figura 13

En “V”

vertical

zando el uso de los llamados “winglets, (Figura 10), instalados en aviones de pasajeros desde los años 80. Airbus ha llegado con un nuevo nombre para ellos: "Sharklets" con el objetivo de evitar la patente sobre esta tecnología. Consisten, básicamente, en una extensión doblada hacia arriba de la punta de los planos, cuya función es mejorar el rendimiento aerodinámico, consiguiendo así un sustancial ahorro de combustible.

Cola En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura relativamente simple, formada por un llamado “estabilizador” vertical que incluye el “timón de dirección”, y dos horizontales para el “timón de profundidad”.

(Figura 11). Puede tener varias formas, siendo las más habituales la “T” invertida, “T” normal, o en forma de cruz. También es posible encontrar aviones con dos y hasta con tres estabilizadores verticales, así como dos en forma de “V”. (Figura 12).

Los estabilizadores horizontales son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas en la parte trasera del fuselaje. En ellos se encuentran unas superficies de control esenciales llamadas “timones de profundidad”. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia debajo de los extremos de estas superficies, se inclina el morro del avión en el mismo sentido, cambiando lo que se conoce como “ángulo de ataque”, que podríamos definirlo como el formado por la superficie terrestre y el eje del fuselaje.

Triple estab.

Cámara

El estabilizador vertical se encuentra normalmente en posición vertical en la parte trasera del fuselaje. En él se encuentra otra importante superficie de control: el “timón de dirección” (Figura 13).

Motor Los motores son unos dispositivos cuya función es impulsar la aeronave venciendo la tendencia del avión a mantenerse inmóvil.

En aviación existe una funcionalidad llamada “reversa” que poseen los aviones de grandes prestaciones equipados con motores a reacción, y que sirve para invertir el empuje del motor permitiendo un frenado más eficiente durante el aterrizaje.

Los tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son: A).- De émbolo o pistón. motor de explosión, que pueden tener los cilindros colocados en forma radial, lineal, opuesta, en “V”, que utilizan hélices (Figura 14).

B).- De reacción, subdivididos, a su vez en: - Turborreactor o turbojet que no utiliza hélice. (Figura 15).

- Turbofan o turboventilador que tampoco utiliza hélice.

- Turbohélice o turbopropeller, que sí utilizan hélices.

Tren de aterrizaje Se denomina tren de aterrizaje (Figura 16) al conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros equipos que un avión utiliza para maniobrar sobre una superficie. Aunque por su denominación, el tren de aterrizaje pa-

Turborreactor

Motores de émbolo

En cruz

Figura 12

D).- Intradós. Parte inferior del plano.

E).- Extradós. Parte superior del ala.

En determinadas partes de un vuelo, la configuración del ala se puede hacer variar mediante las llamadas “superficies de control” que se encuentran en ellas, siendo las más importantes los “alerones” (Figura 4), aunque existen otras no siempre presentes.

Los mencionados alerones son superficies móviles situadas en los extremos de los planos, siendo los encargados de controlar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal, permitiendo al avión girar. Otras superficies de control no siempre presentes en los aparatos ligeros, son los “flaps”, los “spoilers” y los “slats”.

Los flaps (Figura 5) son dispositivos hipersustentadores (accesorios que aumentan la sustentación) situados en el borde de salida del plano que se extienden hacia atrás y abajo aumentando la curvatura del ala (Figura 6).

Los spoilers, (Figura 7) dispuestos en el extradós que sirven para reducir la sustentación, con objeto, por ejemplo, de aumentar el ritmo de descenso en el aterrizaje, también conocido como “toma de tierra”.

Los slats (Figura 8), al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de ataque del plano.

Las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas y configuraciones (Figura 9). En la actualidad se está generali-

En “T”

de

Entrada

de

combustión aire

En línea Radial

En “V”

Turbina

Compresor Figura 14

Tren de morro

Tren principal

Opuestos

Figura 16

Tren principal

Patín de cola

Figura 17

Figura 15

ASOCIACIÓN AIRE

21

Guiñada

(Eje vertical)

Sustentación Cabeceo Extradós

Bogie

Intradós

Figura 18

rece sugerir una única función a este sistema (aterrizar), realmente cumple varias funciones: sirve de soporte al aeroplano, posibilita el movimiento del avión en superficie (incluyendo despegues y aterrizajes), y amortigua el impacto del aterrizaje. Las operaciones en superficie exigen del tren de aterrizaje capacidades de direccionamiento y frenado, y para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz de absorber impactos de cierta magnitud. Está compuesto por ruedas similares a las de los camiones, aunque los hidroaviones, que despegan y/o aterrizan sobre el agua las sustituyen por flotadores existiendo también aviones provistos de patines para ser utilizados en superficies nevadas.

Puede ser fijo o retráctil. En este último caso, en vuelo se retrae en unos compartimentos del ala y del fuselaje para evitar su resistencia aerodinámica.

Existen varios tipos, siendo el más habitual el llamado “triciclo”, compuesto por tres conjuntos, dos en las alas (“tren principal”) compuesto cada uno por dos a ocho ruedas y uno en la parte delantera del avión, (“tren de morro”), con una o dos ruedas que en algunos casos se sitúa en la cola llamándose entonces “patín de cola” (Figura 17). Cada conjunto es conocido también como “pata del tren”, y cuando lo forman dos o más pares de ruedas, montadas sobre sendos ejes próximos y paralelos, se conoce como “bogie”.

(Figura 18) Cabe señalar el Antonov AN225 “Mría”, considerado el avión carguero más grande del mundo que tiene 14 ruedas en cada tren principal y cuatro en la pata delantera. Al igual que un vehículo terrestre, la mayoría de los aviones poseen frenos hidráulicos y dispositivos que actúan sobre la pata delantera para hacer girar la aeronave en tierra. ¿Por qué vuela un avión?

La respuesta más sencilla para definir por qué vuela un avión, sería decir que vuelan porque están diseñados para volar. De la misma manera que un barco transatlántico, de más de 100.000 toneladas, tiene una determinada forma y diseño interior que le per-

Figura 19

mite mantenerse a flote, un avión tiene una forma que le permite mantenerse en el aire.

No se trata de algo mágico. Lo raro y mágico sería que los aviones no pudiesen volar teniendo la forma que tienen. La clave está en las alas y en el diseño que éstas tienen.

Una respuesta un poco más elaborada sería decir que un avión vuela gracias al flujo de aire que pasa por las alas. Por lo que ya podemos deducir que, para que un avión vuele, se necesita un flujo de aire, o lo que es lo mismo, una velocidad respecto al aire.

Cuando el aire fluye a través de las alas se genera una fuerza hacia arriba, llamada sustentación, que si es suficiente compensa al peso del avión.

En resumidas cuentas, los aviones vuelan por 3 factores: A).- Sustentación. Que se logra por medio de la posición del ala que recibe al viento, es decir cuando un avión despega y el ala lleva una inclinación hacia arriba, el avión es impulsado hacia arriba, y cuando un avión va descendiendo y la inclinación del ala es ligeramente hacia abajo, el avión es impulsado hacia abajo. Es decir, La sustentación se consigue debido al efecto aerodinámico proporcionado por la curvatura del extradós, consiguiendo que el aire que fluye por encima del plano se acelere y disminuya su presión creando un efecto de succión hacia arriba, mientras que el aire que circula por el intradós, mantiene la misma velocidad y presión. La diferencia de velocidades provoca una fuerza opuesta a la gravedad llamada “sustentación”. (Figura 19).

[Para entenderlo mejor podemos hacer un sencillo experimento: si vamos en un automóvil a una velocidad considerable, saquemos la mano por la ventanilla en posición horizontal y girémosla poniendo la palma cara al sentido de la marcha, veremos que el viento empuja la mano hacia arriba. De la misma manera, si la giramos poniendo la palma cara a la parte trasera del coche, sentiremos que baja] Parecería que cuanto más grandes sean las alas mayor sería la sustentación, pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes incrementan la re-

(Eje lateral)

Alabeo (Eje longitudinal)

Figura 20

sistencia del avión al avance, al ofrecer mayor superficie enfrentada a la corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie del ala dependen del criterio del diseñador, que tendrá que adoptar un compromiso entre todos los factores según convenga a la funcionalidad del avión.

B).- Propulsión. Generada por las turbinas o las hélices.

C).- Aerodinámica. Otorgada por el diseño de la aeronave.

El movimiento de un avión, fundamentalmente, está basado en tres ejes (Figura 20).

- El “alabeo”, movimiento sobre el eje longitudinal o “X” asociado a los alerones.

- El “cabeceo”, movimiento sobre el eje lateral o “Y” afectado por el timón de profundidad.

- La “guiñada”, movimiento sobre el eje vertical o “Z”, controlado por el timón de dirección.

Resumen Todo el que ha viajado en avión o simplemente lo haya visto volar, no puede menos que preguntarse cómo una máquina más pesada que el aire puede despegar de una pista, mantenerse en el aire, trasladarse de un punto a otro y aterrizar en el aeropuerto de destino. Todos, de alguna forma, seguimos conservando la admiración y sorpresa de los niños ante tan majestuosas máquinas.

Como bibliografía, para los más pequeños que ya sepan leer, nos han recomendado el libro “First flight: The Story of Tom Tate and the Wright brothers” escrito por George Shea, en el que se trata la historia de un niño pequeño que ayuda a los hermanos Wright, pioneros de la aviación. Los niños más mayores pueden disfrutar de “Fantastic Flights: One Hundred Years of Flying on the Edge” (Viajes fantásticos: Cien años de volar sobre el límite) escrito por Patrick O´Brien en el cual se trata la historia de la aviación.

Sin embargo, nada como la práctica: no dudemos en proporcionar cuartillas y enseñar a los niños la “fabricación” de aviones de papel con diferentes formas para averiguar cual “vuela mejor”.