Boletín AIRE 5

Boletín Informativo Núm.5 Agosto de 2007

«Aire»

presente en varios festivales europeos Los socios de "Aire" mantienen su ritmo de asistencia a eventos aeronáuticos, incluso fuera de nuestras fronteras. Los eventos de Fairford (Tattoo) y Le Bourget, son un claro ejemplo de ello.

REPORTAJES: Las tres patrullas acrobáticas del Ejército del Aire, juntas en Armilla • Salvados de la cizalla… • Mascotas Viajeras • Preséntation Alpha Primer comic de la serie “Team Rafale” • Guerreros olvidados (III parte) Tupolev Tu-128

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Base Aérea de Mont de Marsan exhibición anual del “Armée de l’Air” francés

na veintena de miembros de la Asociación “Aire”, se desplazaron desde distintos puntos de España a Mont de Marsan (departamento de Landas, Francia), los pasados días 2 y 3 de junio, para asistir a la exhibición aérea que cada año organiza el Ejército del Aire francés en distintas bases de su territorio.

Situada a unos 150 kilómetros de la frontera española, en el suroeste del país galo, la Base Aérea 118 de la “Armée d'Air”, fue escogida este año como una de las cinco de todo el país donde las fuerzas aéreas francesas organizaron exhibiciones estáticas y en vuelo de sus efectivos, contando además con algunos invitados especiales.

Unas 80 aeronaves compusieron el plato fuerte del espectáculo aeronáutico. El día 2, sólo quienes se habían acreditado como “spotters” pudieron contemplar de cerca los entrenamientos de las aeronaves que al día siguiente iban a protagonizar la exhibición en vuelo. Los socios de “Aire” se encontraban entre estos privilegiados. El domingo, día 3, la jornada de puertas abiertas incluyó una exposición estática y la correspondiente exhibición de buena

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parte de los invitados, entre ellos las patrullas acrobáticas Cartouche Dore, Orion, la patrulla de las Fuerzas Aéreas suizas, con sus históricos Pilatus PC7 y

los anfitriones, la Patrouille de France.

Tanto en pista como en el aire pudo contemplarse toda la gama de los Mirage actualmente en servicio en las

Peligro Carrefour - Crónica alternativa del viaje a Mont de Marsan El viernes 1 de junio partimos desde diversos puntos de Madriz, tres coches, capitaneados por Messieurs Rada, Sanabria y Álvarez. Al tiempo, para que nuestros tradicionales amigos y aliados del otro lado de los Pirineos no sospechasen la que se les avecinada, salieron otros vehículos desde la Imperial Tarraco, el Reyno de Navarra (no confundir con el Estadio del Osasuna) y Zárágózá, liderados por Msrs. Doblado, Antón y Aysa, en maniobra envolvente.

Al cabo de un rato de hábil conducción, el Comandante Rada observa que tiene a sus 6 un coche sospechoso; rápidamente identificado como amigo, se procede a señalar un punto de encuentro con el Comandante Sanabria, donde intercambiar partes de incidencia y reponer fuerzas.

Al poco de reanudar la marcha, somos iluminados por un par de ensaimadas, que habían sido introducidas en la Península por ciertos tripulantes del coche del Comandante Álvarez (Martorell y Cruz); a lo que respondió el navegante Galindo, soltando chafs, hábilmente camuflados como kleenex. Para evitar males mayores, se decide negociar una tregua en un punto famoso en Siberia-Gastéiz por sus dulces, donde se llega al acuerdo, del que se informa al Cmdte. Sanabria, de parar en Irún para nuevo repostaje, no sin antes el Cmdte. Alvarez, contando con el entusiasmo de su tripulación, decidiera acercarse al Aeropuerto de la capital vasca, para identificar posibles aeronaves que hubieran llegado por

allí en un despiste.

Las obras que, siguiendo la iniciativa de sus homólogos en el resto de España, ha emprendido el Alcalde de la ciudad fronteriza, hace que nos dispersemos, avisando al Cmdte. Aysa para que informe en el HQ montado en un hotel de Dax. Tras seguir diferentes rutas, con el único propósito de confundir a un enemigo que pudiera haber intentado seguirnos, conseguimos llegar a la ciudad francesa, donde una señal de tráfico nos advierte que existe peligro de Carrefour (sospechamos que se había alertado a la población local de nuestra llegada y habían hecho acopio de alimentos en transporte ligero de carritos). Para inspeccionar el terreno, los Cmdtes. Rada y Sanabria deciden no descansar inmediatamente y, abnegadamente, acercarse a un pub próximo a pulsar el ambiente local. Esta cronista decide acompañarles para levantar acta de cuanto pudiera suceder.

A la mañana siguiente, durante el petit dejeurne, identificamos y fuimos identificados por las huestes británicas que se alojaban en el mismo hotel con idéntica misión. El reconocimiento se produjo porque tanto ellos como nosotros éramos los únicos residentes del establecimiento que a) teníamos menos de 65 años b) no íbamos en albornoz. Alertados los ingleses que nuestros navegantes conocían perfectamente la forma de salir de Dax hacia Mont-de-Marsan, deciden incorporarse a nuestra expedición, por lo que una fuerza mul-

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4SU de las Fuerzas Aéreas de Singapur y un Learjet C-21 y un C-17 Globemaster III de la USAF. Entre los helicópteros, un Puma HC1 de la RAF y otro SA 330 francés, además de Gazella y Ecureuil, éste último (un AS 350BA) de la Gendarmería francesa. Aeronaves de la Securité Civile dedicados a la extinción de incendios, como el CL-415 Canadair, o transportes como el Transall C160R o el CN 235, también estuvieron presentes.

Unas 30.000 personas llenaron las instalaciones, según la organización, que dedicó el importe de la recaudación de las entradas, a la Fundación de Obras Sociales del Aire. Precisamente la exhibición de este año ha estado dedicada en Mont de Marsan a los seis miembros de la “Armée d’Air” destinados en esta base que resultaron muertos en un accidente aéreo en Egipto el pasado 6 de mayo.

Fueron dos intensas jornadas de convivencia y de “spotting” para los miembros de “Aire”, que además pudieron conocer una base aérea, la 118, que

según el Ejército del Aire francés, contribuye a mantener la disuasión nuclear (almacena y custodia en disposición de uso misiles para las fuerzas aéreas estratégicas que se despliegan ocasionalmente en dicha base), la defensa aérea (dispone de un centro de detección y control que asegura el sudoeste del espacio aéreo francés, además de contar con dispositivo “scramble” en permanencia y disponer de una escuadrilla de defensa tierraaire), el transporte aéreo (servido por una escuadrilla de aeronaves de transporte) y la formación (dando instrucción a controladores y operadores de la defensa aérea, tráfico aéreo y defensa tierra-aire, a la vez que adiestra al personal que atiende el CN 235 y al Rafale). En total, la base ocupa a unas 3.000 personas permanentemente, de las que una parte también trabaja para el Centro de Experimentos Militares del Aire (CEAM).

Fuerzas Aéreas francesas: F1, 2000 y Rafale, así como Tornados de la RAF y la Luftwaffe, F-16 holandeses, F-18 suizos, Alpha Jet belgas y franceses, TAtinacional de 6 ó 7 coches se ponen en camino. Sin embargo, una vez llegados al pueblo, fuimos abandonados a nuestra suerte por los británicos. Hábilmente, el tripulante Cruz decide empezar a aprender francés intentando que un nativo nos explique cómo llegar a la Base Coronel Rozanoff.

Alcanzado nuestro objetivo, junto a unos 200 efectivos más de otros países, nos acreditamos (al módico precio de 20 euros por cabeza), consiguiendo introducir a uno de los nuestros con identidad falsa y al Cmdte. Antón en lugar de su novia, que sí estaba en el listado. Se nos indica en un briefing que si pasamos la línea roja nos expulsan sin alerta previa y agradecemos que no se nos pida que nos mantengamos agrupados.

Sin embargo, los planes de nuestros anfitriones eran sibilinos: fueron dirigiéndonos hacia una zona de la Base, mientras iban cortándonos la retirada (i.e., el retorno a la plataforma a seguir fotografiando de nuevo los mismos aviones que acabábamos de fotografiar). Allí, nos ofrecieron un simpático picnic al Sol, consistente en varias tarrinas de algo, que según versiones podía ser paté, fideuá, macedonia y barritas de cereales.

Finalizada la jornada de spotting, cuyos detalles técnicos dejo para más sabias plumas, habíamos conseguido muchas fotos y un simpático tono de piel rojo violento, en mayor o menor medida. El Cmdte. Aysa y su encantadora copiloto Berta, deciden volver a España a informar del desarrollo de nuestra misión en Aviationcorner.

Durante la cena, saboreamos platos típicos de la gastronomía local, mientras que nuestro infiltrado con identidad falsa, el polizón González, atrae la atención de varias jóvenes nativas de una mesa próxima. En el ejercicio de sus funciones, disimula todo lo mal que puede que las nativas no le interesan

nada, mientras que ellas hacen exactamente lo mismo, recorriendo todos el local en diversas ocasiones y con diferentes excusas, pero en trayectorias distintas. Para recuperar fuerzas de tanto stress, se decide en juicio sumarísimo dar cuenta de las ensaimadas, a eso de la 1 de la mañana, en la terraza del hotel; tras lo cual, de nuevo, los Cmdtes. Rada y Sanabria se acercan al pub próximo a pulsar nuestra incidencia en el ambiente local, siendo acompañados en tan dura misión por los tripulantes Martorell, Cruz, esta cronista y el polizón Gonzalez.

Casualmente las jóvenes nativas del restaurante también estaban allí.

A la mañana siguiente, de acceso al público general, somos recogidos en el punto de encuentro por nuestro P3 particular (se adjunta fotos) para ser introducidos en la Base, donde todos nuestros efectivos se dispersan tras desearse mutuamente buena caza (o sea, como en los toros, que Dios reparta suerte). La Copiloto Gema y esta cronista decidimos inspeccionar los diferentes establecimientos y productos de textil, artesanía e industria aeronáutica, localizar zonas de avituallamiento y estrechar lazos de amistad y cooperación con los miembros de las Fuerzas Aéreas Aliadas participantes,

que nos colmaron de atenciones y presentes. Finalmente, nuestra expedición instaló su campamento base en un espacio que había acotado el tripulante Cruz, a la vera del Transall, procediendo a acondicionarlo con sillas propias e incautadas, ante la atenta mirada del PA local.

Antes de finalizar la exhibición, previendo tráfico intenso en nuestro cuadrante, fuimos de nuevo recogidos por el P3, aunque con ciertos momentos de tensión ya que el delegado iraní no había logrado subir a bordo, entretenido en la zona de avituallamiento a pesar del clarísimo NOTAM que se había emitido.

De regreso a España, a sugerencia del Cmdte. Álvarez, repostamos en la misma estación de servicio de Siberia-Gateiz, donde se pidió como aperitivo una tortilla de patatas de cuatro pisos, una ración de morcilla, pimientos, patatas, para después abordar cada tripulante su plato de huevos fritos con chorizo. Como si hubiésemos vuelto de Biafra….

Al año que viene más (y NO vale avisar a la embajada de Francia).

Montserrat Pin, Socia nº 45

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II Concentración de Aviones Históricos organizada por la FACV, en Requena (Valencia) na docena de miembros de la Asociación AIRE se desplazó el pasado día 9 de junio hasta el aeródromo de Requena (LERE), en Valencia, para asistir y participar en la II Concentración Internacional de Aviones Históricos, organizada por la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana (FACV).

Procedentes de Madrid, Albacete, Valencia y Cataluña, la delegación de AIRE, y los demás asistentes a la Concentración, fueron espectadores privilegiados de una estupenda exhibición estática, sin limitaciones físicas, y aérea de los históricos aeroplanos que se dieron cita en Requena.

Los organizadores de este evento, la FACV,

FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

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han procurado por segundo año consecutivo reunir a propietarios y operadores de aeronaves construidas con anterioridad a 1980 y un peso máximo al despegue de 5.000 kilogramos. La Concentración reunió a unas cuarenta aeronaves, predominando las Piper, sobre todo la PA-28, así como varias Dornier, Cessna, Texan y dos CASA 1131E. La condición de aeródromo no comercial confiere al de Requena unas características idóneas para este tipo de encuentros y exhibiciones, al no provocar ningún efecto negativo al tráfico aéreo. Junto al atractivo de los aviones históricos, el Ejército del Aire, que colaboró decididamente en este encuentro, aportó un Aviocar C-212, para bautismo del aire, que durante toda la mañana estuvo realizando vuelos con asistentes y un Mirage F-1, que realizó una exitosa tabla

acrobática para deleite de los presentes, sin tomar tierra. La Generalitat Valenciana aportó a la exhibición uno de sus helicópteros de emergencia.

Parte de los socios de AIRE presentes en la Concentración, decidieron dirigirse también a la cercana Siete Aguas y aprovechar la ocasión para visitar la base de los medios de extinción de incendios que la Generalitat Valenciana tiene operativa en dicha localidad, donde pudieron contemplar un Kamov (Ka-32A11BC) y un Air Tractor (AT-802), siendo atendidos por el personal de la base.

Los esfuerzos organizativos de la FACV se vieron culminados con un nuevo éxito, consiguiendo que todos los asistentes disfrutaran de una jornada en la que la admiración por los veteranos aparatos se mezclara con el deseo de repetir experiencia en una próxima ocasión.

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:

Secretaría Asociación Aire, C/ Trabajo, 19, entlo. 3, 46520 Puerto Sagunto (Valencia) o entra en www.aire.org

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Cuenta Bancaria (20 dígitos):

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Autorizo a la Asociación Aire a cargar en mi cuenta la cantidad de 30 € anuales en concepto de cuota de afiliación a la misma.

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“AIRE”, presente en la concentración anual de “Iberian Spotters”, en Alicante

el 29 de junio al 1 de julio, se celebró en Alicante el V Encuentro Anual del movimiento “Iberian Spotters”, con la organización logística de los aficionados locales, personificados en Manuel Marín, la colaboración de AENA, Helisureste, Avialsa y el apoyo de la Asociación AIRE. “Iberian Spotters” es la denominación bajo la que se agrupan un buen número de aficionados españoles a la fotografía aeronáutica.

Un total de 45 inscritos, del que una docena eran miembros de AIRE, provenientes de todos los rincones de España y de algún otro país europeo, conformaron el

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grupo de participantes en las actividades programadas durante los tres días que duró el encuentro.

Estos aficionados a la fotografía aeronáutica pudieron visitar las instalaciones del Aeropuerto de Alicante, accediendo a la plataforma de aeronaves, así como a la cabecera de pista. Tráfico fundamentalmente británico, charter y regular, fue ampliamente fotografiado por los asistentes durante las estas jornadas. Entre otras aeronaves, las más inmortalizadas fueron Airbus 320, 321 y 330; Boeing 737, 757 y 767 y MD 80.

El medio centenar de “spotters” pudie-

ron también visitar el Aeródromo de Muchamiel, teniendo igualmente acceso a la plataforma, donde contemplaron y fotografiaron diferentes aparatos. Entre otras aeronaves, se encontraban ejemplares de Eurocopter EC-120 “colibrí”, de la Dirección General de Tráfico, Beech Super King Air, Cessna Citation, Vulcanair P68, Augusta A109 de Urgencias Sanitarias de la Diputación de Alicante, Bell 206 de extinción de incendios, de Helisureste. Como parte del dispositivo anti-incendios veraniego, también pudieron observarse dos aviones PZL Dromadier y un avión anfibio Air Tractor 802, de la compañía Avialsa.

“Aire”, presente en el Salón Internacional Aeronáutico de Le Bourget na decena de miembros de la Asociación AIRE compuso el grupo de socios que se trasladó hasta Le Bourget para asistir al Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio, que se celebró en las proximidades de París, a finales del pasado mes de junio.

AIRE promovió entre sus socios una visita de dos días al Salón Aeronáutico más importante del mundo, para lo que destinó una ayuda económica que se entregaba a cada uno de los asistentes, encargándose asimismo de la adquisición anticipada y

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distribución de las entradas.

Ya en Le Bourget, pudieron disfrutar de

las últimas novedades del sector aeronáutico e incluso tuvieron la oportunidad especial de visitar el interior de un C-295 de la Fuerza Aérea Polaca, que acababa de ser actualizado con la instalación de sistemas de autodefensa. A pesar de las dificultades climatológicas, durante el fin de semana los socios de AIRE pudieron admirar también algunas demostraciones aéreas, entre las que deben destacarse las del MiG29OVT, el Airbus A380 o un magnífico Super Constellation.

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“AIRE”, presente en el “Tattoo-2007” de Fairford

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amplia gama de aeronaves de combate del pasado y del presente, pudiéndose contemplar en vuelo un P-51D junto a un F-15E del Equipo de Demostración, que utiliza “Strike Eagles” basados en Lakenheath. El salto de la hélice al reactor estuvo representado por un F-86F y la estirpe de los bombarderos contó con el B-1B (que batió el record de decibelios emitidos), el B-52 y el F-117. Como colofón, se produjo la actuación de los “Thunderbirds”, la patrulla acrobática de la USAF, cuyos componentes demostraron las evidentes diferencias que existen

FOTO: Ricardo Sanabria

na decena de miembros de la Asociación “Aire” se desplazaron durante los días 14 y 15 de julio hasta la localidad británica de Fairford, en concreto hasta la sede del 420 Air Base Group, para asistir a la cita anual con el “Royal Internatiotal Air Tattoo” (RIAT). Los asistentes de este año tuvieron que aguantar, junto a los pilotos y aeronaves presentes, una muy desfavorable climatología que limitó algunas de las exhibiciones previstas, debido a las nubes bajas, viento y lluvia intermitentes.

En esta edición, el RIAT contaba con dos temas centrales: el entrenamiento de tripulaciones para las Fuerzas Armadas británicas y el 60 Aniversario de la “US Air Force” (USAF). El primero de estos temas monográficos, presentado bajo el lema “Agile and Adaptable”, está sufriendo importantes cambios con la introducción del MFTS (Military Flight Training System) que debe proporcionar tripulaciones para reactores de combate, helicópteros y transportes a los tres componentes de las FAS del Reino Unido.

El “cumpleaños” de la USAF resultó la parte más espectacular de los días de exhibiciones. La base de Fairford ha mantenido a lo largo de décadas una estrecha relación con las Fuerzas Aéreas norteamericanas, constituyendo una de las bases aéreas en Europa que utilizan los bombarderos estratégicos.

La USAF desplegó sus mejores galas y mostró ejemplares de prácticamente todo su inventario en la exposición estática, desde el F-117 al C-5 “Galaxy”. La exhibición en vuelo también ofreció una

Aire español. Éste último tuvo que realizar su exhibición con unas muy malas condiciones meteorológicas, pese a lo cual realizó una soberbia demostración.

Pudo verse volar, también, a un Su30MKI de la “Indian Air Forces”, que se encontraba participando en un intercambio en una base británica. En la estática se encontraban del mismo país dos “Flankers” y un cisterna Il-78MKI. Una participación un tanto inédita fue la de un B747-400 de Oasis Hong Kong, que dio varias pasadas, tomando finalmente para poder ser visitado por los asistentes.

Los asistentes pudieron contemplar demostraciones de dos “Jetstream” T2, dos “Falcon” 20 y “Hawk”, entre ellos los elegantes Extra 300 de los “Royal Falcons” jordanos o los siempre espectaculares “Frecce Tricolori” italianos y sus MB339, que siguen sorprendiendo allá donde actúan.

La traca final la representó un curioso simulacro de ataque aéreo que montó la RAF. El supuesto incluía el asalto por parte de un “Hércules” C-130, que desembarcó un par de vehículos en medio de una cortina de humo, apoyados por comandos transportados por un “Chinook” Todo ello con el apoyo aéreo correspondiente, a cargo de dos “Tornado” GR4 y dos “Hawk”, mientras a mayor altitud dos “Tornado” F3 montaban una “Combat Air Patrol” bajo la batuta de un E-3 “Sentry” Una vez alcanzado el objetivo y evacuados los efectivos desplegados, los “Tornado” llevaron a cabo un brillante simulacro de ataque al campo para cubrir esta retirada, con explosiones incluidas a cargo de los artificieros de la RAF. La actuación de la Patrulla Águila, del Ejército del Aire español, se vio relegada a última hora del domingo, cuando la lluvia arreciaba y muchos de los espectadores habían comenzado ya a marcharse. Pese a lo bajo del techo de nubes y lo inclemente del tiempo, los pilotos españoles realizaron una meritoria exhibición.

Fueron, sin duda, dos intensas jornadas para los “spotters” de “Aire”, que pudieron disfrutar un año más de una de las más señeras exhibiciones aéreas que tienen lugar en Europa y que en 2007, bajo la organización de “Charitable Trust” de la RAF, con fines benéficos para socorrer a las familias o antiguos miembros, reunió a más de 130 aeronaves procedentes de once países.

entre volar entrenadores (como por regla general hacen en Europa este tipo de patrullas) o volar aviones de combate, como es el caso de los F-16.

Sin quedarse atrás, la RAF exhibió a sus “Red Arrows”, con la precisión a que nos tienen acostumbrados, así como el nostálgico show del “Battle of Britain Memorial Flight”, con cuatro “Spitfires”, un único “Hurricane” y el conocido “Lancaster”.

Otras exhibiciones individuales enfrentaron a los F-16 de Bélgica y los Países Bajos, los F-18 de Suiza y Finlandia, y los “Eurofighters” de la RAF y del Ejército del

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Festival Aéreo de Vigo Crónica de un éxito anunciado José Antonio Montes Socio nº 182

iernes, 20: a las 3 de la tarde, con un sol de justicia y una vez chequeado (varias veces) el equipaje, acudo al punto de recogida donde me reúno con el amigo Luis Álvarez. Si hiciésemos un símil militar, yo sería un recluta del aerotrastorno y Luis, por lo menos, coronel. La base de datos aeronáuticos que este hombre lleva en su cabeza es difícil de encontrar en ningún libro. Por fin llega nuestro transporte a cargo del amigo Sergio (futuro socio de AIRE) acompañado por otro “oficial superior” del “aerovicio”, como es Rubén Galindo.

En principio el viaje se prometía tranquilo (y largo) pero por desgracia miles y miles de conductores madrileños había decidido esa tarde acompañarnos hasta Vigo para ver el festival por lo que, en las tres primeras horas, apenas habíamos conseguido salir de Madrid. Como los mejores equipos de F-1 fuimos a una sola parada, y sin cambio de neumáticos, por lo que conseguimos recuperar el tiempo perdido y a las 23:00 horas nos estaban enseñando la bandera de cuadros en Vigo. Debidamente orientados por el G… que se Pierde Siempre (GPS) llegamos a nuestro hotel, estratégicamente situado en la misma playa de Samil. Tomamos posesión y a descansar para las dos duras jornadas que nos esperaban.

Sábado 21: Algo repuestos de nuestro pesado viaje y después de un “leeentooo” desayuno, nos dirigimos directamente al punto de recogida de nuestras acreditaciones donde nos encontramos con los componentes del Equipo ALAS a quienes saludamos y deseamos lo mejor para el día siguiente. Desde que nos levantamos sólo teníamos un objetivo en mente: llegar lo más rápido posible al aeropuerto.

Una vez junto a las vallas de LEVX lo primero que vemos en el exterior –a parte de puestos de chuches (de las que se comen) es gran cantidad de público admirando los aviones de la patrulla Águila, los helicópteros de los Rotores y el tráfico habitual del aeropuerto (que estos días parece haber aumentado considerablemente), o sea, “ambientillo” y afición. Nos encontramos con nuestros colegas locales quienes nos acompañan a otros puntos de espoteo no tan conocidos por el gran público. Allí con-

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Varios socios de Aire con los miembros de la Patrulla Alas.

seguimos, con la ayuda de varias escaleras, cazar alguna presa más o menos interesante, la llegada de los Flying Bulls, el T12 de los paracaidistas del Ejército del Aire, un CN-295, n Súper Puma con rótulos de la ISAF, varios jets privados y el tráfico comercial del aeropuerto. Todo lo anterior amenizado con la agradable charla de nuestros compañeros de “spotting” y de los paisanos del lugar que observaban, entre curiosos y divertidos, como aquel grupo de “chalados” que, a duras penas, mantenía el equilibrio sobre las escaleras cada vez que un cacharro con alas aparecía por el horizonte.

Reponemos fuerzas en un estupendo restaurante que, como no, se llama “Avión” donde, algo precipitadamente para mi gusto, damos cuenta de unos suculentos manjares y de nuevo al aeropuerto. Esta vez, y haciendo uso de estrategias que no procede comentar, conseguimos un permiso restringido para entrar a la plataforma. Como podéis imaginar, nuestras cámaras echaron humo de nuevo, con la oportunidad añadida de acercarnos a los “pesos pesados”; sendas parejas de Harrier y de Eurofighter que “ametrallamos” sin piedad.

A la salida nos encontramos en la zona de pasajeros con los pilotos acrobáticos Juan Velarde y Manuel “Coco” Rey que, en ese momento, se disponían a hacer un vuelo para ensayar su tabla. Después de abordarles y hacernos alguna foto con ellos les preguntamos por los pormenores de su exhibición e intercambiamos teléfonos con el fin de poder ver algunos de sus entrenamientos en Casarrubios.

Tras la intensa y calurosa jornada regresamos al hotel para refrescarnos y nuestra sorpresa es que desde la terraza de nuestra habitación podemos disfrutar a la perfección (y con más comodidad) de los ensayos que en esos momentos efectuaban “Coco” Rey con su Jak 52 y la patrulla “Milano 52”. Últimas fotos y a la ducha que la noche se promete intensa –desde el punto de vista aeronáutico-gastronómico, ¡mal pensados!La noche la resumiremos en lo siguiente: 50 % del equipo (Luís y el que suscribe) nos decidimos por el “marisco-spotting” con la agradable compañía del también socio de AIRE, Shery que, a su vez, estaba acompañado por su esposa y varios amigos del Club de la Patrulla Águila. El otro 50 % del equipo (Galindo y Sergio) optaron por el “night-spotting” mediante infiltración nocturna, en plan comando, en el campo de golf del Aeroclub (eso sí, sin pisar los “greens” y con el respaldo de la autoridad competente). Tal osadía les costó cambiar la mariscada por sendos y desdichados bocadillos… Ya hay que tener ganas.

Menos mal que las fotos salieron chulas, que si no….

Domingo, 22: Después de ser inmisericordemente sableados con el desayuno, nos dirigimos por la playa a lo que nosotros creíamos “zona habilitada para los spotters” que resultó ser “corralillo habilitado para los spotters” Tras las consiguientes, y más que justificadas, protestas nos permitieron acceder a una zona mucho más cómoda.

Los minutos de espera, y lo que en ellos se vive, se hacen interminables y consiguen aumentar –aún más- nuestra tensión.

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Desde muy temprano se respira en el aire ese tufillo a queroseno y aluminio previo a los grandes festivales; la gran cantidad de público dispuesto a no perderse nada –algunos fotografiaban incluso con el móvil-, el ambiente festivo, la megafonía, el precioso paisaje que nos ofrece la playa de Samil con la Islas Cíes al fondo. Los “spotters” tomando posiciones y preparando sus cámaras. Y los aviones que no aparecen hasta que…¡¡ se inicia el espectáculo!!

El primero en “romper el hielo” es Manuel “Coco” Rey, el piloto vigués que, a los mandos de su Yak 52, intenta ganarse al público con una bonita tabla acrobática; y digo “intenta” porque a duras penas lo consigue dada la gran distancia que le separa de los espectadores.

Esta imposición de distancias tan exagerada puede no tener demasiada importancia en aviones de mayor “impacto” visual y sonoro como los reactores militares, pero en los pequeños acrobáticos de hélice, desluce bastante su exhibición.

A “Coco” le siguieron sus “hermanos” de la patrulla Milano 52 quienes, con el mismo tipo de monturas, e iguales limitaciones, hicieron un papel más que meritorio, esta vez, contando con la ventaja de volar tres aviones en formación lo que contribuye al espectáculo.

El desarrollo de un buen festival aéreo ha de ser semejante al de unos fuegos artificiales. Ha de ir “in crescendo” hasta llegar a la traca final. Pues bien, ese “in crescendo” se manifestó de golpe en una pareja de “Harrier” de la Armada que nos deleitaron con una estupenda, y ruidosa exhibición. El hecho de que fuesen dos aviones, unido a la pericia y coordinación de sus pilotos, nos dejó momentos que serían difíciles de igualar, por no decir, de superar.

A los navales les siguió Juan Velarde, con su Sukhoi 26. Un piloto y un avión excepcionales cuya actuación se vio castigada, una vez más, con el problema de la lejanía.

A continuación entró en escena un F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa. Una máquina potente y con unas líneas que me encantan pero si tuviese que calificar su intervención, le daría un aprobado raspado. Floja y lejana.

La Fuerza Aérea Portuguesa consiguió quitarse la espina con la actuación más que brillante de su patrulla Rotores de Portugal.

Es increíble que con estos obsoletos Alouettes se puedan hacer tales maravillas. Una vez más se llevaron mi aplauso (y el de muchísima gente).

En séptimo lugar, nos sobrevolaron unas extrañas máquinas que, para más señas, están diseñadas por el Ingeniero de la NASA Burt Rutan. La patrulla REVA nos asombró con las excepcionales cualidades 8

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de sus pequeños aviones. Baste decir que con 150 Hp son capaces de alcanzar velocidades de hasta 380 Km./h, tienen una autonomía de 1.400 Km. y llegan a los 12.000 pies en apenas 4 minutos. Estas aeronaves están construidas enteramente en fibra de carbono y Kevlar y son capaces de soportar aceleraciones de +/- 12 G. Otra cualidad que me sorprendió es su enorme coeficiente de planeo: 22:1 Lo que se traduce en que, si se le para el motor en vuelo, es capaz de avanzar 22 kilómetros por cada 1.000 metros de pérdida de altitud.

Semejantes máquinas pilotadas por las manos adecuadas no podían por menos que dejar con la boca abierta a profanos y a entendidos. Es lo que sucedió en Vigo por segundo año consecutivo ya que también participaron en el festival del pasado año.

Esta patrulla fue seguida por otra no menos espectacular: los Flying Bulls que, con sus Zlin 50 y sus excelentes maniobras, arrancaron numerosos aplausos de un público totalmente entregado.

A continuación el CL-215T del 43 Grupo nos deleitó con sus habituales tomas y lanzamientos de agua dejándonos de propina un amerizaje con su correspondiente despegue sobre las aguas de Samil.

Le tocaba el turno a los americanos y, a decir verdad, no esperábamos demasiado ya que visto lo visto con el F-16 portugués, tampoco despertaban demasiado entusiasmo… y aquí saltó la gran sorpresa de la jornada: de repente el spiker anunció que los yankis habían decidido sustituir sus F16 por otra pareja… de A-10 “Thunderbolt”. Como os pedéis imaginar los “spotters” dábamos saltos de alegría. Para la inmensa mayoría de nosotros era “nuestra primera vez” con este avión, así que nos dispusimos a disfrutar y a no perder detalle. La actuación fue algo flojita para lo que es capaz de hacer esta máquina aunque, dada la novedad de su participación,

mereció la pena.

Para relajarnos de tanta emoción, turno para los saltos paracaidistas; primero los miembros de la Escuela Militar de Paracaidismo del Ejército del Aire y a continuación los componentes de Grupo ALAS. Hay que decir que, en esta ocasión, y sin que sirva de precedente, los civiles les “mojaron la oreja” a los militares. Sus dianas fueron más numerosas y más precisas.

Había que subir las pulsaciones de nuevo y esta vez le tocó el turno a un “Eurofighter” del Ala 11 de Morón. Sus maniobras fueron agresivas, enseñándonos la llama de sus postquemadores en numerosas ocasiones y completando una tabla que, aunque satisfechos, nos dejó a todos con “sabor a poco”. Sin duda sus expertos pilotos saben sacar todo el potencial que esta impresionante máquina lleva dentro.

Y el broche de oro lo puso, una vez más, nuestra querida Patrulla “Águila”. Cualquiera que los haya visto volar sabe de sobra que sus pilotos son de los mejores de nuestra Fuerza Aérea. Es increíble que con unas máquinas tan limitadas como los viejos C-101 “culopollo” se puedan medir de igual a igual con cualquiera de las patrullas con las que comparten espacio en los festivales.

Si tuviese que definir con un adjetivo al Festival de Vigo diría “sorprendente”. Mi enhorabuena a los organizadores. Como comenté en algún foro, el reconocimiento y los aplausos se los llevan los pilotos que, además disfrutan haciendo lo que más les gusta, pero el verdadero mérito es de todas esas personas que, durante meses, le han quitado tiempo a sus familias y a su descanso para que el Festival Aéreo de Vigo se haga un hueco entre los grandes de Europa. Han puesto el listón muy alto, pero visto el resultado, no tengo ninguna duda de que en 2008 lo superarán ampliamente. Yo, desde luego, ya tengo el hueco en mi agenda.

Reportaje

Las tres patrullas acrobáticas del Ejército del Aire, juntas en Armilla Luis Romero Socio nº 180

proximadamente unas 30.000 personas se dieron cita a partir de las 9.00 de la mañana en la base aérea de Armilla, sede de la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire, donde desde el 24 de junio y hasta el 4 de julio se celebraba el 24 Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático, en el que participaron una treintena de aviones procedentes de once países.

Con motivo de la jornada de puertas abiertas, se programaron una serie de actividades aéreas, entre ellas el programa "4 minutos" de los participantes, consistente en ejercicios acrobáticos libres, dentro de la zona de vuelo establecida, paralela a la pista y a la zona de aparcamiento donde se ubicó al público asistente.

Entre los participantes, abundaban los que lo hacían con “Sukhoi” en sus series 26, 29 o 31, aeroplano especialmente diseñado y fabricado para este tipo de competiciones y que, además de los pilotos rusos, vuela también en las formaciones americana, japonesa, suiza, británica, francesa, española e italiana.

Tras la intervención de una docena de pilotos acrobáticos, comenzó la exhibición a cargo del Ejército del Aire, que estuvo a cargo de un "Sikorsky" S76 de dotación de la base, un F-18 y un EF-2000 "Eurofigther", que pusieron de manifiesto sus respectivas habilidades.

Posteriormente, fue el turno de las tres patrullas acrobáticas. Comenzó la "Aspa", formada por cinco Eurocopter

FOTO: Ruben Galindo Verdugo

Las tres patrullas acrobáticas del Ejército del Aire, "Águila", "Aspa" y PAPEA, se dieron cita el domingo, 1 de julio, en la base aérea de Armilla (Granada) para participar en el día de puertas abiertas con motivo de la celebración del 24 Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático.

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FOTO: Luis Romero

EC-120 "Colibrí", que tiene su base igualmente en Armilla, realizando una exhibición a muy baja altura y a corta distancia del público, con cruces imposibles, que causaron admiración y arrancaron los aplausos del público.

Le siguió la Patrulla "Águila", con sus

En el patio de armas de la base se erige un monumento a los helicopteristas y cuyo motivo principal puede considerarse una curiosidad, se trata de un típico avión de papel, aunque en esta ocasión de metal, pero que reproduce el más simple de los modelos de la papiroflexia, que no deja de llamar la atención a todo el que se pasea por estas instalaciones.

siete C-101, que por espacio de media hora deleitó a los presentes y que parece haber resuelto el problema de humos que había resultado evidente en el pasado, funcionando durante todo el ejercicio de forma casi perfecta. Los ya tradicionales espejos y el “looping” invertido del “solo” de la patrulla, además de los cruces y roturas tradicionales, culminaron con la formación de los colores nacionales en su última pasada.

La última patrulla en aparecer fue la paracaidista PAPEA, que en dos lanzamientos desde 1.300 metros, con apertura a los 1.000, utilizó un C-212 como plataforma. Los nueve integrantes de la patrulla que intervinieron fueron tomando uno tras otro en el mismo lugar, a los pies de la torre de control de la base, donde se encontraba asistiendo al acto el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del Aire Francisco José García de la Vega. Dos de los saltadores lo hicieron con sendas banderas colgadas a sus pies, una de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) y otra de España.

La base aérea de Armilla, en Granada, es la sede de la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire, donde se forman todos los pilotos de este tipo de aeronaves de los tres Ejércitos y de la Guardia Civil.

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Salvados de la cizalla…

En Palencia se ha erigido en monumento uno de los RF-4 C de reconocimiento empleados por el añorado 123 Escuadrón de Torrejón de Ardoz. Nótese la ‘iluminación’ especial que ha sido instalada en ambas alas y en el empenaje de cola.

Roberto Yáñez (textos y fotos) Socio nº 202

fortunadamente y esperemos que como precedente a seguir, a mediados de año han quedado instalados varios aviones dados de baja en el Ejército del Aire en diversas localidades españolas como ‘aeromonumentos’, asegurando su futuro frente a las ávidas máquinas de desguace de chatarreros sin apego alguno a nuestra historia aeronáutica o sirviendo como blancos para el tiro aire-tierra en el polígono de Las Bardenas de Zaragoza.

A lo largo del mes de Mayo se han ido inaugurando hasta cuatro de estos monumentos, algo muy habitual en otros países de nuestro entorno y que en nuestro país nunca había cuajado como alternativa eficaz a las cizallas de los chatarreros.

Sin duda alguna la localidad madrileña de Getafe se ha convertido en una de las que más apego demuestra a la hora de conservar el patrimonio aeronáutico español, no en vano es cuna de la aviación militar española

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junto con Cuatro Vientos. En el caso de Getafe, las relaciones de sus habitantes con la cercana Base Aérea y con la fábrica de Construcciones Aeronáuticas (hoy EADS CASA) han sido siempre excelentes, algo que quedó plasmado hace años en un mural gigantesco dibujado y conservado en perfectas condiciones hoy día aprovechando la fachada lateral de varios inmuebles de la localidad.

Al contrario de lo que ocurre en numerosas ciudades españolas con aeródromos, aeropuertos o bases aéreas en sus proximidades, para los habitantes de Getafe la colocación de un avión en una de sus calles es motivo de celebración, por lo que no es de extrañar la existencia de hasta cinco aeronaves adornando diferentes entradas de la ciudad.

El avión de transporte CASA C-212 Aviocar, cuyo prototipo voló por primera vez en Getafe el 26 de Marzo de 1971, ha sido sin duda el gran éxito de la industria aeronáutica española.

De este pequeño bimotor STOL se han construido casi medio millar de aviones, que han operado y operan en todo tipo de misiones civiles y mi-

litares en los cinco continentes. Dos son los ejemplares que se exhiben en Getafe de este avión de diseño y fabricación española, uno colocado en la sede de la policía BESCAM y otro en la pedanía getafense de Perales del Río. Ambos aparatos han sido donados por EADS CASA, que los tenía depositados en sus instalaciones de San Pablo, Sevilla tras ser dados de baja por el Ejército del Aire.

Otro de los productos ‘autóctonos’ es el CASA CN-235, diseñado en colaboración con la indonesia Nurtanio. Al igual que el C-212 Aviocar, el CN-235 fue diseñado en la factoría de CASA en Getafe, si bien en ambos casos la fabricación en serie tuvo lugar en Sevilla. El monumento erigido en una de las glorietas del polígono industrial Los Ángeles, muy cerca de la autovía A-4, consiste en el único fuselaje para pruebas estáticas utilizado para validar la resistencia estructural del avión y calcular de forma aproximada su posible vida operativa bajo las condiciones de uso previstas. Este fuselaje se encontraba expuesto en la propia factoría de EADS CASA y fue donado hace algún tiempo al ayunta-

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miento de Getafe para su exposición, ocupando el lugar que dejó en la factoría el correspondiente fuselaje para pruebas estáticas del CASA C-295.

A estos dos aviones de transporte de fabricación nacional hay que unir el monumento al primer avión a reacción de fabricación española, fabricado por La Hispano Aviación en Sevilla. Este aparato fue donado por el Museo del Aire y colocado hace unos años en una de las glorietas situadas junto a la Base Aérea de Getafe, donde se mantiene actualmente. La presencia del Saeta en Getafe no es casual, ya que La Hispano Aviación entró a formar parte de CASA en 1972.

Cerrando el repaso a los monumentos existentes en Getafe, hemos de destacar la presencia de uno de los cazabombarderos más legendarios en la historia de la aviación mundial, el F-4C Phantom. Utilizado por el Ejército del Aire entre 1971 y 1991, el F4C mantiene una relación histórica con Getafe, dado que la factoría de CASA fue la encargada de la recepción de todos los aparatos españoles, su revisión y entrega al Ejército del Aire. El aparato colocado junto a un centro comercial en el barrio getafense de El Bercial se mantuvo en servicio hasta 1989, siendo posteriormente dado de baja y almacenado en la propia Base Aérea de Torrejón hasta su actual recuperación como monumento.

Como colofón a este artículo, hemos querido reservar unas líneas para dejar constancia del último ‘aero-monumento’ inaugurado en España, ‘en homenaje a los pilotos españoles de todos los tiempos’, como reza la placa de inauguración descubierta el pasado 19 de Mayo por el Ministro de Defensa y el JEMA en la localidad palentina de Antigüedad. En este pequeño pueblo castellano nacieron los hermanos César y Augusto Martínez Campo, quienes combatieron en bandos opuestos durante la Guerra Civil Española. De aquí son también oriundos otros pilotos del Ejército del Aire, entre ellos el Teniente Coronel Jorge Clavero, destinado actualmente en el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX) de Torrejón de Ardoz. Gracias a su esfuerzo se ha recuperado la historia de los hermanos Campo y se ha erigido este monumento a todos los pilotos españoles, con independencia de su ideología, en lo que ha supuesto toda una reconciliación histórica con la memoria de nuestros antepasados.

Aunque con un esquema de pintura algo alejado de la que fuese su librea original, el Phantom de El Bercial es uno de los pocos que se salvarán gracias a la iniciativa del Ayuntamiento de Getafe.

En Getafe se conservan dos ejemplares del pequeño avión de transporte CASA C-212 Aviocar, el que vemos se encuentra en la pedanía getafense de Perales del Río.

Listo para su traslado al polígono Los Ángeles vemos el fuselaje para pruebas estáticas del CN235. Lamentablemente la ubicación elegida ha facilitado el que de forma casi inmediata fuese asaltado por numerosos ‘grafiteros’…

Aquí vemos al Aviocar preservado en el patio posterior de la sede de las BESCAM en Getafe. Actualmente ha sido reubicado dentro del mismo patio pero en un lugar más ‘desahogado’…

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Mascotas Viajeras

Laura García Jiménez Aerosufridora

oda mi historia comienza al comprar un gatito siberiano en Milán, y quererlo traer hasta Melilla. Yo no soy muy amiga de los aviones, no me dan miedo, pero tampoco me agradan mucho, sin embargo a mi marido le vuelven loco, y sinceramente era la vía más rápida para poder acceder al minino.

Unos días después de adquirir el gatito, nos pusimos a sacar los billetes de avión necesarios para llegar y volver de Milán, una tarea algo complicada, si al tema le añadimos que estamos en Melilla.

En primer lugar, miramos en las líneas aéreas de bajo coste, para que, los desplazamientos nos salieran más económicos y, ¿cuál fue nuestra sorpresa? no admitían animales de compañía. ¿Quién no tiene una mascota hoy en día? Sinceramente en mi modesta opinión pienso que algunas compa-

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ñías como Vueling, Easyjet, Clickair y otras tantas en las que miramos deberían plantearse el tema de los animales de compañía, aunque pagaran suplemento, bueno pero como se suele decir no hay mal que por bien no venga, ahora me entenderéis.

Tanta era la complicación para traer al animal, que decidimos mi marido y yo, buscar billete en Alitalia, y desde luego, que buena opción aquella.

No tuvimos ninguna pega, ni en el aeropuerto (Malpensa), ni en los controles (ni siquiera me hicieron sacar al gato de su transportín, cosa que en el aeropuerto de Málaga si pasó), y desde luego tampoco en el avión, un McDonnell Douglas MD-82 con los asientos bastante cómodos y con suficiente sitio para estirar los pies. El trato de la tripulación fue exquisito, y el catering maravilloso, podías repetir cuantas veces quisieras, algo que nos extraño un poco.

Una cosa si me gustaría puntualizar, el gato pagó un billete literalmente en Alitalia, con esto quiero decir que, no me lo pesaron, y directamente me lo cobraron, 40 euros, claro está que, salimos perdiendo porque el gato tenía tres meses, y apenas pesaba. Sin embargo, en Air Nostrum (Iberia Regional) si me lo pesaron y pagamos una insignificancia.

Para viajar con animales tenemos que tener en cuenta los siguientes puntos: A)- SI VIAJA EN CABINA: (Siempre bajo nuestra petición). Tu mascota deberá viajar en una bolsa / contenedor impermeable y homologado para transporte aéreo por la IATA. Ten en cuenta que el peso máximo del animal con el contenedor no deberá superar los 6 Kg. y las dimensiones del contenedor no podrán superar los 50x40x25 cm. Quedan excluidos de esta norma los perros lazarillo.

B)- SI VIAJA EN BODEGA: Tu mascota deberá viajar en un contenedor (jaula / transportín) homologado, de plástico o metal, bien ventilada, lo suficientemente consistente y grande como para permitir que el animal se pueda poner de pie y, sin permitir al animal sacar la cabeza al exterior.

Ten en cuenta que las medidas del contenedor no podrán exceder de las dimensiones 125x65x85 cm.

Siempre que viajemos por la Unión Europea el animal, en cuestión, necesitará lo siguiente: 1.- El microchip identificador (o no podrá volar con usted seguro).

2.- Toda la información necesaria sobre la salud del animal.

3.- Pasaporte europeo emitido por un veterinario designado por la autoridad competente, que contenga los datos relativos a vacunas.

4.- Además deberán llevar la vacuna antirrábica, por lo que los cachorros de menos de 3 meses no podrán viajar a la UE. La razón es muy simple, la primera vacuna antirrábica se tiene que poner cuando el animal ha cumplido los tres meses, y nunca antes.

Por último, debes tener en cuenta que hay países de UE que obligan también a viajar con los animales desparasitados, un ejemplo puede ser el Reino Unido.

Aunque tampoco debemos olvidar comunicar que viajamos con un animal, y siempre hacerlo con antelación y no en el último momento.

En definitiva, resaltar que las personas que tengan mascotas comprenderán lo mal que nos sentimos los dueños, al no poder viajar de forma un poco más económica, pero con ellos ¡hasta el fin del mundo!, porque son nuestros pequeños, y además ellos se lo merecen todo, simplemente con el cariño que nos aportan.

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Preséntation Alpha Primer comic de la serie “Team Rafale” Ángel Osés Socio nº 109

omo ya ha sido ampliamente comentado, los días 2 y 3 de junio pasados tuvo lugar un importante festival en la Base Aérienne 8 de Mont-de-Marsan. Muchos miembros de Aire acudimos y gozamos de un par de jornadas memorables, con (en general) buena climatología y gran cantidad de aviones.

Las tarjetas de memoria de nuestras cámaras volvieron repletas, pero algunos aún nos trajimos algún otro recuerdo más. En mi caso se trataba de una nueva serie de comics de tema aeronáutico que me gustaría compartir con vosotros.

Todos recordamos las aventuras de Tanguy y Laverdure, aquellos pilotos de Mirage III en la Armée de l’Air, magistralmente creados por René Goscinny y dibujados por Albert Uderzo (más conocidos por su universal personaje Astérix), que nos hicieron soñar con imposibles epopeyas contra redes de espías y enemigos inmencionables. Esas “historietas”, como en España se les llama, fueron llevadas a la tele francesa (y exhibidas en España), y el año pasado salió una peli, vagamente basada en ellas, con soberbias escenas de vuelo.

Esta nueva serie, sin embargo, se debe al guionista Frédéric Zumbiehl (del que se nos dice que fue piloto de

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caza) y al dibujante Eric Loutte (que ya había ilustrado la famosa serie de novelas de ambiente aeronáutico “Biggles”), y lleva el título genérico de “Team Rafale”, aludiendo al último producto de la industria aeronáutica francesa de combate. En el primer capítulo, “Preséntation Alpha”, el héroe, Tom Nolane, es un piloto que exhibe el Rafale C (la versión encargada por la fuerza aérea del país vecino) en una feria aeronáutica en Yakarta, y debe vérselas con una banda de malos malísimos de la muerte, aparentemente compuesta por integristas de oscuro pedigrí, que intentan a toda costa fastidiar el negocio a Monsieur Dassault.

Naturalmente, el guión es tan endeble como corresponde a un comic, más o menos increíble, pero tampoco “Jurassic Park” o “Star Wars” son prodigios de credibilidad y han evolucionado en sagas cinematográficas de culto.

En realidad lo que nos gusta a los aficionados a lo que vuela son los dibujos, y estos son formidables. Monsieur Loutte es partidario de la “línea clara”, dibujando con frialdad de plotter hasta los más insignificantes detalles de los aviones que retrata. La textura es realzada con el empleo de “trucos” tales como añadir brillos y reflejos a ciertas estructuras, y todo ello en el marco trepidante, tan usado en lo comics, de las clásicas líneas de ve-

locidad y los rótulos onomatopéyicos… o sea, los conocidos “Bang!”, “Roaar!”, “Boom!” y demás ambientación adicional a la “banda sonora”.

Realmente no hace falta saber mucho francés para seguir la trama…

Los personajes son tratados, obviamente, con menos profundidad psicológica, pero es que no son sino comparsas necesarios para poder presentar los aviones con una cierta semblanza de continuidad. Hay una cierta “tensión romántica” con una piloto colega del héroe, que corre en su auxilio a lomos de un Mirage 2000, pero eso son detalles anecdóticos.

Aquí lo que importa es ver a los Rafale, los Mirage, los Alpha Jet y algún que otro modelo más perfectamente reconocible (sale hasta un CN.235) dando imposibles volteretas y escapando milagrosamente de las asechanzas de los “malos”…

Como colofón, y dejando bien claro el apoyo recibido, el álbum incluye algunas páginas con información sobre el Rafale, el verdadero protagonista.

También nos enteramos de que Zéphyr Editions, que edita esta nueva serie de comics, publica otras colecciones de “bandes dessinées”, como llaman nuestros vecinos del norte a los comics, así como diversos “libros serios” sobre aviones tan emblemáticos para ellos como el Jaguar o el Mirage IV. Os incluyo varias imágenes tomadas de su página web.

Y todo ello por 12 miserables euros… ¿quién puede pedir más?

Si os gusta tanto que no podéis aguantar las ganas de comprarlo, el link de la editorial es: http://www.zephyreditions.net/bd/TeamRafale/bd008_TeamRafale.php

Y yo ni siquiera llevo comisión.

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Guerreros olvidados (III parte)

Tupolev Tu-128

n cazador especializado tan largo como dos Mirage III, cruza el desolado norte soviético a 2.000 km/h. Su patrulla de más de tres horas puede haberle alejado hasta 1.500 km de su base, al acecho de intrusos que podrían atacar la Madre Patria desde el Polo Norte.

Hasta que entre en servicio el láser aerotransportado de la USAF, a bordo de un 747, el Tu-128 seguirá siendo el caza mayor y más pesado que jamás haya existido.

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Principios de diseño En 1957 la OKB-156 de Tupolev comienza a iniciativa propia los trabajos de diseño de este fabuloso interceptor, dirigidos por S.M. Jaeger, pero no será hasta junio de 1958 que el Gobierno toma la decisión de crear el complejo de defensa aérea Tu-28-80, destinado a la VVS-PVO, el poderoso organismo encargado de la defensa aérea de la Unión Soviética. Su misión será cubrir los huecos de su vasta red de alerta y defensa, en aquellas áreas más alejadas, donde sería caro y difícil implantar bases fijas de alerta.

La designación “complejo” es el equivalente soviético para lo que podríamos hoy llamar sistema de armas, implicando que el resultado final aglutinará el trabajo de diversas OKB (oficinas de diseño), encargadas de cada uno de los distintos componentes. Por un lado, la OKB de Tupolev se ocupará del avión (designado Tu-28), mientras que la OKB339 de F. Volkov tendrá la misión de diseñar e integrar el radar BRLS RP-S "Smerch” (Tornado), y la OKB-4 de M.R. Bisnovat los misiles K-80, en su versión de guiado radar e infrarrojo (llamados R4 en servicio, y AA-5 Ash por la OTAN).

Por otro lado, se prevé equipar al Tu-28 con dos motores AL-7F-2 (de 10.100 kg de empuje con postcombustión) de la OKB-165 Lyul’ka, aunque también se considerarán los más potentes VD-19 de la OKB-36 de Dobrynin si finalmente estuvieran disponibles.

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Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

El diseño del Tu-28 se basa en una célula similar a la del proyecto de bombarderos Tupolev 98 y 122, con el fuselaje conformado según la Regla del Área, e incorporando un ala de mayor flecha.

Puesto que se estima que no es necesario que el avión maniobre para conseguir fijar el blanco, su diseño se limita a 2-2’5 g, delegando toda la capacidad de maniobra en los misiles, que llegarán a poder soportar 21 g en su desarrollo.

Con más de cinco metros y medio de largo, los enormes misiles K-80 tienen un peso de 492 kg y cargan una cabeza de combate de 53’5 kg de explosivo, diseñada para acabar con un bombardero de un solo impacto, hasta una distancia de 25 km. El interceptor portará un total de cuatro de estos misiles, dos de ellos con cabeza buscadora pasiva por infrarrojos (R-4T) y dos con guía semiactiva radar (R-4R). La doctrina operacional

prevé el disparo simultáneo de uno de cada tipo, a fin de maximizar la probabilidad de impacto, que se estima en un 76-77% contra un blanco del tipo B-47 o B-52.

Entre los ensayos llevados a cabo, se incluye también la intercepción de blancos muy veloces a elevada altitud, diseñados para evaluar las posibilidades de intercepción del SR-71 Blackbird.

Prototipos y ensayos En verano de 1959 se designa diseñador jefe del proyecto a I.F. Nezvalya, bajo cuya dirección toma forma un avión biplaza de 30 m, con el piloto y el navegante, que será también el operador de radar, sentados en tándem. Las tomas

de aire se dotan de conos móviles para absorber la onda de choque, y sus alas en flecha se equipan con spoilers y flaps ranurados, instalándose también un paracaídas que ayude al frenado.

El equipo de navegación y radio empleado es casi idéntico al instalado en el bombardero Tu-16, lo que le permitirá operar en zonas del lejano oriente y el norte, donde no podrá disponer del sistema de guiado automático habitualmente empleado por los interceptores ligeros.

El sistema soviético de diseño y fabricación pasa por una serie de etapas diferenciadas en distintas instalaciones, comenzando por las oficinas de diseño, que una vez aprobados los diseños preliminares por parte del Ejército y el Gobierno, producen los planos necesarios para la construcción de los primeros prototipos en una planta experimental. Así, el primer prototipo se envía a Zhukovsky el 12 de Julio de 1960 para completar su ensamblaje y realizar sus primeros ensayos. Bajo el fuselaje del prototipo se instala un carenado para instrumentación de monitorización y grabación, más dos aletas ventrales destinadas a aumentar la estabilidad direccional, y que finalmente serán suprimidas en los ejemplares de serie.

Curiosamente, el referido carenado originó confusión en los observadores occidentales que pudieron contemplarlo en el desfile del Día de la Aviación Soviética de 1961, al tomarlo por un gran radar ventral, tanta que aún hoy es posible encontrar esta errónea interpretación en diversas fuentes.

Finalmente, y tras comenzar sus ensayos de planta el 27 de Febrero, el gigantesco interceptor alza el vuelo por vez primera el 18 de Marzo de 1961, con M. Kozlov y K. Malkhasyan a los mandos.

Por su parte, la complejidad de integración del radar y los misiles, aconseja llevar a cabo pruebas propias, instalándose en laboratorios volantes Tu-98LL y también Tu-104LL, un birreactor de pasaje desde el que incluso llega a efectuarse el lanzamiento de misiles K-80.

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En servicio La PVO tenía tanta necesidad de un complejo de estas características, que la producción de los ejemplares de serie dio comienzo en la factoría de Voronezh a finales de 1959, en paralelo con la construcción del prototipo, de tal modo que el vuelo del primer avión de serie (Nº 0101) tiene lugar el 13 de Mayo, apenas dos meses después de aquel.

Los ensayos se continuaron sucediendo a medida que avanzaba la producción en serie, por lo que las modificaciones oportunas se introducían directamente en la cadena de montaje, al tiempo que se adaptaban a los ejemplares ya construidos. Sin embargo, no sería hasta el 8 de junio de 1965 que el Ministerio de Defensa aceptaría el complejo, ahora llamado Tu-128C-4, para su servicio en la PVO. La producción hasta 1970 totalizó 188 interceptores, incluyendo el primer prototipo, más 10 entrenadores fabricados en 1971.

Quizá sorprenda la escasa cantidad de ejemplares fabricados, si tenemos en cuenta los estándares soviéticos, pero ello es debido a la extremada especialización del complejo, que le reservará una fría y solitaria vida patrullando las áreas más inhóspitas y remotas de la frontera norte soviética. En el resto del territorio, la disponibilidad de bases cercanas, la tupida red de alerta radar, y el sistema de guiado automático desde tierra, permitirá el empleo de interceptores más pequeños y baratos.

El Regimiento de Caza 518 estacionado en Talagy fue la primera unidad de la PVO en recibir los nuevos aparatos, en Octubre de 1966, siguiéndole otros cinco Regimientos más, a pesar de que la previsión inicial apuntaba al equipamiento de hasta 25 unidades, que cubrirían las fronteras Norte, Este y Noreste.

Durante su vida operativa, que se prolongó hasta los años 90, el complejo se demostró adecuado en su labor de intercepción, siendo finalmente reemplazado por los nuevos interceptores MiG-31.

Casi todos los Tu-128 fueron subsecuentemente desguazados, sobreviviendo tan solo el prototipo en el Museo de Monino, y algunos ejemplares almacenados en la instalaciones de Rzhev.

Modernización En la segunda mitad de los años 60, las tácticas de los bombarderos y aviones de ataque habían evolucionado hacia penetraciones a baja y muy baja altitud, que reducían considerablemente la capacidad del Tu-128 para interceptarlos.

Por tanto, resultaba imperativo modificar los requerimientos del denominado “complejo de intercepción lejana”, al objeto de mantener cerrada la brecha del norte.

Los estudios preliminares de la OKB junto con la PVO, fijaron tres etapas de desarrollo. Una primera etapa reduciría la altura mínima operacional de combate, incrementando también la inmunidad a ruido (interferencias por ecos de tierra) de los misiles guiados por radar.

La segunda incrementaría la altitud de intercepción, la velocidad de acerca-

parte superior de la deriva, ahora horizontal en lugar de inclinada, debida a la instalación de la antena de la nueva radio.

Las siguientes etapas de modernización originaron diversas propuestas, estudios y ensayos empleando nuevos misiles y radares, ambos con prestaciones considerablemente superiores, así como nuevos motores más potentes. También se estudió la instalación de sondas de reabastecimiento en vuelo, y el empleo de flaps soplados. Sin embargo, los retrasos en su puesta a punto, su excesiva complejidad, y la aparición de los nuevos interceptores MiG-31, dieron al traste con posteriores mejoras.

La OKB de Tupolev llevó también a cabo intentos de adaptar el diseño a otros cometidos, proponiéndose versiones de bombardeo, como plataforma de lanzamiento de misiles de crucero, como avión de ataque para la Aviación Frontal, e incluso como anti-AWACS armado con misiles antirradiación. Sin embargo, ninguna de ellas pasó de la fase de diseño.

miento al objetivo, el ángulo efectivo de los misiles a baja altitud, la capacidad de operación autónoma, y el alcance de detección, seguimiento, y disparo. La tercera etapa se centraría en el propio avión, aumentando su velocidad hasta 2.400 km/h, mejorando las condiciones de puesta en marcha, reduciendo la carrera de despegue e incrementando su radio de acción.

En diciembre de 1968 es aprobada la propuesta de la primera etapa de modernización, denominada complejo Tu128C-4M, y que supondrá la modernización de los aparatos ya construidos, así como la incorporación de las mejoras a los nuevos ejemplares que salgan de la cadena de montaje, convirtiéndolos al estándar Tu-128M, con nuevos radares y misiles.

El 24 de septiembre de 1970 se inician las pruebas del primer ejemplar (nº 4201), en un largo proceso que se prolongará hasta Junio de 1979, cuando por fin sea aceptado para su entrada en servicio con la PVO. El Tu-128M es fácilmente distinguible del modelo original por la forma de la

Entrenador La necesidad de reentrenar a pilotos provenientes de interceptores mucho más ligeros y simples, como el MiG-17 y MiG-19, así como de enseñar a los navegantes el empleo de los complejos sistemas de navegación y radar, aconsejó el diseño de una versión específica para entrenamiento del Tu-128.

La diferencia básica respecto del interceptor estaba en la ubicación de un puesto adicional para el instructor, en el lugar del radar, alterando sensiblemente el perfil del morro y propiciando su apodo de “Pelícano”. Además, bajo las alas podían instalarse misiles inertes con propósitos de entrenamiento.

El Tu-128 se convertía así en un triplaza en tándem, manteniendo el puesto para el navegante, lo que permitía el entrenamiento conjunto de una tripulación completa. Sin embargo, la ausencia de radar limitaba su capacidad de adiestramiento, para lo que se recurrió al empleo de birreactores Tu-124W adecuadamente equipados, que suplirían esta deficiencia.

Tras la propuesta original de 1966, en agosto de 1970 se designaron cuatro aparatos de serie para su transformación en entrenadores, comenzando sus pruebas el primer trimestre de 1971, y siendo aceptados para servicio el 14 de septiembre, con la denominación Tu128UT. Los 10 entrenadores fabricados ese año por la factoría nº 64, constituirían los últimos ejemplares del Tu-128.

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Perfiles Aeronáuticos

Juan Antonio Cifuentes Socio nº 11

Douglas DC-3 Ibera

Douglas DC-3

¡Un poco más, chaval, que ya quiere arrancar!

Pablo Rada Socio nº 181

Nuestra propia condición de humanos nos obliga, en ocasiones, a reírnos del prójimo de un modo cruel. ¿Quién no se ha partido al ver alguien resbalar y dar con sus huesos en el suelo?

Corrían los años 60, en cierta empresa aeronáutica, dedicada al mantenimiento, el trabajo se acumulaba de tal manera que la dirección decidió contratar personal sin cualificación para realizar tareas de peón, ayudando a los especialistas. Siguiendo la práctica habitual en esa época, el Jefe de personal se plantó en un pueblo extremeño con un autobús dispuesto a captar trabajadores.

Se incorporaron mas de una docena de hombres de campo, sin estudios, sencillos e ingenuos. Las víctimas ideales para un mecánico especialista de apenas veinte años, madrileño, castizo y guasón.

Era costumbre, necesaria por otra parte, rodar los aviones T 6 a toda potencia por la pista en medio de la tenue luz del amanecer, antes de que el aeródromo abriera al tráfico.

FOTO: Pablo Rada

TAL COMO ME LO CONTARON, LO CUENTO

Spantax

Para verificar el correcto funcionamiento de motor y mandos, los mecánicos rodadores se lanzaban por la pista a toda máquina con el bastón clavado adelante durante las pruebas de motor. Una mañana cualquiera, nuestro mecánico joven y guasón pide ayuda a un par de aquellos hombres del campo recién llegados, les cuenta que un avión no arranca bien y necesita que le den un empujón. Con ese respeto casi servil, los dos hombres aceptaron de inmediato y acompañaron al joven hacia el aparcamiento, que retira los

calzos y se sube a la cabina tras indicarles de donde podían empujar.

Despacio llegan a la cabecera y tras la pertinente autorización de la Torre, les invita a darle fuerte. Comienzan a acelerar por la pista.

Cuando el T 6 ha alcanzado cierta velocidad, el mecánico acciona el motor de arranque, sin conectar magnetos, a la vez que presiona los frenos de las ruedas. El avión se estremece y el motor tose… intento fallido. Se lanzan a una nueva carrera para otro intento fallido y otro mas hasta llegar al otro extremos de los

casi dos kilómetros de pista, pesadamente dan la vuelta, alinean de nuevo y vuelta a empezar. A nuestro cruel mecánico le resultaba difícil aguantarse la risa, pero decide dar una vuelta de rosca más. En el segundo o tercer intento, con los hombres empapados en sudor y a punto de desfallecer, completa la secuencia de arranque para que el motor cobre vida, mientras acciona de nuevo los frenos el motor tose, echa humo y suelta esa llamarada tan característica de los Texan, pero inmediatamente se apaga de nuevo.

Apenas deja de rugir el P&W, uno de los hombre grita: “Un poco mas, chaval, que ya quiere arrancar” Durante los siguientes meses el mecánico guasón tuvo que esquivar cuidadosamente a los dos paisanos, pues ante el comentario relatado no pudo reprimir una carcajada que resonó por todo el aeródromo en el silencio del amanecer.

Tal como me lo contaron, lo cuento.

Solamente he omitido intencionadamente los nombres de los protagonistas, pues dos de ellos se han jubilado recientemente, y el mecánico sigue trabajando, y tan guasón como siempre.