Boletín AIRE 10

Boletín Informativo Núm.10 Abril de 2009

•Visita a la empresa de simulación CAE •Visita a Iberia Cargo •Bautismo de Aire Uan FOTO: Rubén Galindo, primer premio concurso fotografía AIRE 2008

REPORTAJES: Misiles alemanes en Cosford • Patrulla Marítima. Cuando el equipo es fundamental • Una breve historia • Visita al Museo de Le Bourget • Le Grand Duc. Volume I: Les Sorcières de la Nuit • Unos buenos principios

ACTIVIDADES AIRE

Visita a la empresa de simulación CAE Fernando Hernández Oporto Socio nº 130

l pasado día 27 de febrero, una treintena de socios de AIRE tuvieron la oportunidad de visitar las instalaciones en Madrid, de una de las más importantes compañías mundiales especializadas en simulación y entrenamiento de tripulaciones, tanto civiles como militares: la compañía CAE. Localizada en el complejo de La Muñoza, adyacente al aeropuerto de Barajas, cuenta con un importante número de simuladores que abarcan desde Airbus A320, A330 y A340, pasando por cabinas de Bombardier CRJ y Dash8, hasta McDonnell Douglas MD87 y MD88, todos ellos full motion Simulator (simulador de movimiento completo) o fullflight Simulator, réplicas de las cabinas del aparato correspondiente, con movimiento, vibraciones, sonido, imagen y comportamiento de la aeronave exactamente igual al avión original.

La totalidad de los simuladores están homologados para que las tripulaciones puedan obtener certificaciones de tipo en el avión correspondiente.

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Como complemento a estos simuladores existen varias salas de planificación de vuelo, consolas digitales para el estudio previo de cada uno de los instrumentos que se encontrarán en la cabina, cabinas estáticas para este mismo fin, etc.

Así mismo, los técnicos de CAE, configuran el software de cada simulador de acuerdo con los requerimientos del cliente, para que los pilotos de cada compañía se familiaricen con los procedimientos específicos del operador, rutas más comunes, configuración del aparato, etc.

Son estos mismos técnicos los que, en

caso de necesidad por requerimientos de programación, pueden cambiar la configuración de una cabina para convertirla de, por ejemplo, un A330 a un A340.

Actualmente, hay un gran número de compañías aéreas, tanto españolas como extranjeras, que utilizan las instalaciones de CAE en Madrid, en horarios continuados que se adaptan a las necesidades de éstas. Entre ellas se encuentran Iberia, Spanair, Air Nostrum, South African Express Airways, etc CAE, fundada en 1947, tiene su sede central en Canadá y cuenta con 7.000 empleados distribuidos en 70 sedes diferentes repartidas en 20 países, con 27 instalaciones dedicadas a la instrucción tanto civil como militar, y en las que anualmente reciben entrenamiento 75.000 tripulaciones.

Aire quiere agradecer a los responsables de CAE su amabilidad por permitirnos visitar sus instalaciones, y en especial a Mª José Molaguero, Subgerente de Servicio al Cliente, a Buenaventura Menéndez, Jefe de Instrucción y, cómo no, a nuestro socio Sergio de la Prida, Técnico de Mantenimiento.

ACTIVIDADES AIRE

Visita a Iberia Cargo Eduardo Jarabo López Socio nº 111

l pasado 14 de marzo, un grupo de integrantes del capítulo madrileño de AIRE, pasó la mañana visitando las instalaciones de Iberia Cargo, anexas al aeropuerto de Madrid – Barajas.

Magníficamente atendidos por José Luis Celada, aprovechamos sus muchas cualidades didácticas para aprender todo lo relativo a las operaciones de carga aérea.

IB Cargo está dividida en dos aéreas, la zona de tierra y la zona de aire.

La zona de tierra comprende las aéreas de recepción, despacho y almacenamiento.

Sea cual sea la forma de recepción, desde el bulto individual del cliente independiente, a las grandes partidas multi-destino de los profesionales del aérea, todos y cada uno de los bultos son verificados, por seguridad, en su contenido. Posteriormente, y con todos los datos ya introducidos en el sistema, son ubicados en jaulas, dentro de un edificio almacén absolutamente informatizado, que nos garantizará la trazabilidad de todos los envíos, tanto en su trayecto como en la propia ubicación en el almacén.

A la vez, el sistema envía a operaciones el volumen de la carga disponible para el día siguiente hacia cada destino concreto, siendo operaciones quien asigna qué volumen irá en cada vuelo hacia cada destino.

Con suficiente antelación se pasa a la preparación del vuelo. El sistema automáticamente busca las expediciones en el edificio almacén, dejándolas a nivel de suelo en las plataformas, donde serán colocadas sobre el soporte ade-

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cuado para su carga en el avión.

La carga se ubica bien en pallets de 88x108 cm, bien en planchas metálicas del mismo tamaño, o bien en contenedores del tipo LD3 o LD4. Sea cual sea el sistema, el máximo aproximado por posición de carga en el avión viene a estar entre 2.000 y los 4.000 kg de máximo.

Con todas las expediciones ya preparadas, se pasa al lado aire. Cada plataforma, pallet o contenedor, es cargado en uno de los cuarenta camiones especialmente preparados de la flota, para ser llevado en el orden correcto a pie de avión, donde será cargado y ase-

gurado. El tiempo aproximado de carga de un avión del tipo A320 viene a ser de unos 15 minutos.

Una de las curiosidades es que, en cada viaje, cada uno de estos camiones ha de recorrer una distancia aproximada de 15 km, desde las instalaciones de IB Cargo, a la T4, lo que da idea de la precisión con que ha de llevarse a cabo todo este sistema.

Si bien visitamos las instalaciones en sábado por la mañana, momento valle de trabajo, en los momentos cumbre de

trabajo, de jueves a sábado, normalmente de madrugada, el volumen de carga movilizada está alrededor de los 300.000 kg diarios.

También pudimos visitar las instalaciones especiales para elementos perecederos -como son los frigoríficos para carne, pescado o incluso flores-, las instalaciones especiales para el almacenamiento de materiales peligrosos y/o radiactivos, e incluso la cámara acorazada para almacenar elementos de gran valor, así como una sala independiente destinada al tránsito de féretros, donde sus familiares pueden acompañarlos en un ambiente lo más íntimo posible.

Tanto el área de tierra como la de aire, están férreamente vigilados por personal de seguridad armado, así como cientos de cámaras de TV. Asimismo, todo el personal ha de estar debidamente identificado en todo momento y lugar, y además de ello los conductores han de tener permiso de conducir habilitado por AENA, así como todos sus puntos intactos, a la hora de conducir por plataforma.

Si bien la visita fue corta en el tiempo, fue extremadamente amena y reveladora de lo complicado que son las operaciones aéreas, que a veces más se parecen a un gigantesco encaje de bolillos que a otra cosa.

Desde aquí quiero agradecer a nuestro buen amigo José Luis Celada, así como a toda la gente de IB Cargo, la hospitalidad y el trato recibido por los integrantes de la Asociación durante nuestra visita.

Finalmente, la visita terminó con la tradicional foto de familia a las puertas de la instalación, no sin antes haber entregado un obsequio a la responsable: una preciosa foto enmarcada del A320 de Iberia con su librea retro.

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ACTIVIDADES AIRE

Bautismo de Aire Uan

Shahram Shalchian Tabrizi Socio nº 186

provechando la ocasión del bautizo del “Aire Uan”, el Tecnam P92 Echo (EC-EB9) de José Sayago, nos juntamos una fría mañana una veintena de socios de AIRE, con sus familiares, en el aeródromo de Casarrubios del Monte (LEMT), a unos 30 km de Madrid.

El día empezó con la llegada de los socios y familiares, y su posterior traslado al hangar del Aire Uan, para ver esta pequeña pero bien preparada Tecnam.

José Sayago nos presentó su Aire Uan bien limpio para la esta solemne ocasión. Colocando la bandera nacional sobre el avión, con ciertas dificultadas por culpa del aire, el emotivo acto empezó con algunas protestas a la madrina por parte de los presentes, por no haberse querido vestir de gala para tan especial evento.

A pesar de llevar la peineta, la mantilla y otros accesorios para sujetar el pelo, y haber recibido un cursillo de 15 minutos por parte de mi hija sobre cómo colocar la mantilla, nuestra madrina, Doña Montserrat, no quiso utilizar dicha indumentaria oficial, y las quejas de los socios que pedían madrina con peineta cayeron en saco roto.

Empezó el acto del bautismo brindando con cava, y las fotos son buen testigo de esta alegría.

Después de una corta charla sobre las cualidades del avión, que incluyó hasta el funcionamiento de su paracaídas, nos trasladamos de nuevo a la cafetería para disfrutar del vuelo acrobático de Cástor Fantoba, uno de los grandes a nivel mundial en acrobacia aérea, volando con un Sukhoi Su-26M (EC-HPD).

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La comida fue larga y deliciosa (os recomiendo las costillas Ibéricas que son una delicia).

Ya después de la larga comida, nos brindaron otra sección de acrobacia aérea a cargo de Cástor Fantoba y otro compañero suyo, volando un Extra 300L (DEXPS), que realizó impresionantes trepadas frente a nosotros.

Merece destacarse la gran labor de Relaciones Públicas que realizaron Ángel Oses y Rubén Galindo con el grupo de acrobacia aérea.

A pesar del intenso frío y el fuerte viento, disfrutamos de una excelente exhibición.

Ya sobre las 17:30 h, y finalizando el acto, volvimos a Madrid.

Reportaje

Misiles alemanes en Cosford

Angel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

n el Boletín nº 9, nuestra querida Montse nos contaba cómo, huyendo de los elementos que habían provocado la insólita cancelación del RIAT 2008, una parte de los visitantes de AIRE nos acogimos al “Plan B”: visitar alguno de los muchos museos que el Reino Unido atesora.

También quedó reseñado el enorme interés de la colección que alberga el Museo de la RAF de Cosford. Si bien la fotografía (permitidísima, claro, estamos en el Reino Unido) no es siempre fácil, en razón de lo hacinado de algunos aviones, la mera contemplación de las piezas exhibidas deja a uno boquiabierto. Y una de las menos conocidas y (a gusto de quien esto escribe) más esotéricas, es la colección de misiles alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

Consideraciones políticas aparte, no cabe duda de que el Régimen NacionalSocialista fue extraordinariamente prolífico en el desarrollo tecnológico, principalmente en aquellas áreas que tenían una aplicación militar. Por otra parte, nada como la necesidad aguijonea el ingenio humano, tal como demuestra que en seis años, de 1939 a 1945, se pasase de una guerra aérea en la que aún aparecían algunos biplanos (I-15, CR-42, Gladiador) no muy diferentes de sus antepasados de la contienda anterior, a terminar luchando con reactores equipados con radar y misiles teleguiados…

Precisamente en este campo Alemania destacó, debiendo hacer frente a los bombardeos aliados que destrozaban su capacidad industrial, introduciendo una serie

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de “armas milagrosas” que (afortunada o desgraciadamente, según la óptica de cada cual) llegaron demasiado tarde para modificar el curso de la Guerra.

Varias de estas armas se exhiben en Cosford. Quizá el más conocido sea el famoso Vergeltungswaffe (arma de represalia) 1, conocido para el RLM alemán como Fi 103. Se utilizó también el nombre código FZG76 para ocultar su verdadera finalidad tras un ficticio sistema de guía antiaérea (Flakzielgerät).

Sus “receptores” al norte del Canal de la Mancha le apodaron “Buzz bomb” (debido a su peculiar sonido) o “Doodlebug” (hormiga león, en EEUU). Diseñado por Robert Lusser y construido por Fieseler (autor de la inmortal “Cigüeña”), se trataba de un pequeño avión no pilotado, aunque hubo alguna versión (denominada “Reichenberg”) con una exigua cabina, destinada principalmente a ser lanzadas desde un He 111, si bien estaba previsto que su lanzador fuese el bombardero reactor Ar 234.

Este precursor de los modernos misiles de crucero Tomahawk y similares, era el colmo de la sencillez: un fuselaje de simple chapa soldada, de 7,16 metros de longitud, alojaba, sucesivamente, un odómetro (que contaba las vueltas dadas

por una pequeña hélice en la punta del morro), una brújula, la carga explosiva (unos 850 kg de Amatol, reducidos a 450 kg cuando el avance de los Aliados obligó a aumentar el alcance del arma), accionada por una espoleta de contacto, y el combustible (unos 550 kg), en un tanque cilíndrico a la altura de las alas (rectangulares, construidas en madera o chapa metálica, sin alerones, sobre un larguero tubular, y con una envergadura de 4,90 m), que se mantenían plegadas junto al fuselaje hasta poco antes del lanzamiento. Tras los planos venían dos tanques esféricos de aire comprimido y el sistema de guía: un sencillo piloto automático Askania con tres giróscopos, que controlaba altitud y velocidad. Finalmente, los empenajes, igualmente rectangulares.

Sobre el plano vertical se asentaba el pulsorreactor Argus 109-014, de 3,66 m de longitud, que funcionaba a unos 50 ciclos por segundo. El empuje variaba según la velocidad de vuelo y la densidad del aire.

Para alcanzar el vuelo estable, era precisa una velocidad de unos 300 m/seg, para lo cual (con un peso de unos 2.200 kg) necesitaba una rampa de al menos 35 metros de longitud, apuntando al blanco.

Estas instalaciones eran uno de los “talones de Aquiles” del sistema, al ser inamovibles y bastante vulnerables a los bombardeos enemigos.

El sistema de guía era igualmente sencillo: bastaba “apuntar” el proyectil hacia el blanco y un sencillo odómetro (accionado por la pequeña hélice) determinaba la distancia de vuelo. En primer lugar armaba la carga explosiva tras recorrer unos 60 km, evitando así daños en caso de que cayera sobre territorio propio y, cuando el contador estimaba que había ASOCIACIÓN AIRE

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Reportaje

llegado a su destino, los timones de profundidad metían al pequeño avión en picado, el timón se ajustaba en la posición neutra, y el motor se detenía al cesar su alimentación de combustible, debido a la actitud del aparato. Inicialmente, sin embargo, se intentó que el ingenio impactase con el “pulso” en marcha, y su problema de alimentación durante la última fase de su trayectoria se resolvería posteriormente.

El alcance del “chisme” andaba por los 250 kilómetros, que recorría a una velocidad de unos 640 km/h y a una altitud de unos 600 a 1.000 metros, para que la densidad de oxígeno del aire fuese óptima. Este perfil de vuelo, sin embargo, dejaba al Fi 103 al alcance de los cazas más rápidos y de la artillería antiaérea.

De los alrededor de 30.000 misiles fabricados, aproximadamente se lanzaron un tercio contra el sur de Inglaterra, y 2.419 de ellos alcanzaron Londres, causando unas 6.184 muertes entre su población. Amberes también fue objeto de un número similar de misiles.

Sin embargo, sobresale en Cosford por su tamaño un V-2, nombre “propagandístico” del misil balístico táctico Aggregate A-4. Pintado en una librea a grandes cuadros blancos y negros, para facilitar su seguimiento por las cámaras encargadas de ello (el cohete tenía una cierta tendencia a girar sobre su eje longitudinal), parece tratarse de uno de los primeros ejemplares construidos, ya que los proyectiles operacionales iban camuflados o simplemente pintados de verde oliva. Otros tres misiles V-2 se conservan en el Imperial War Museum, el Science Museum y el Museo de Hendon. También se exhiben en Cosford un motor y otros equipos.

El V-2 tenía una longitud de 14 metros, un diámetro máximo de 1,65 metros y una envergadura de 3,56 metros. Su peso cargado era de 12.500 kg, de los que casi una tonelada correspondía a la ojiva de Amatol, alojada en la proa del cohete. A continuación había un compartimiento para los giróscopos LEV-3 (horizontal y vertical) que debían estabilizar el vuelo, seguidos de dos grandes depósitos para el combustible (3.810 kg de una mezcla al 75% de alcohol etílico y agua) y el comburente (4.910 kg de oxígeno líquido). Las turbo-bombas para asegurar la alimentación de estos líquidos estaban alojadas entre los tanques y el motor cohete, que debía impulsar el artefacto durante los primeros 65 segundos de vuelo, hasta un apogeo de unos 80 kilómetros. Una vez apagado el motor, el proyectil seguía una trayectoria balística hasta su impacto.

La guía se realizaba mediante cuatro timones externos en los extremos de las 6

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aletas y otros tantos timones de grafito que actuaban como deflectores de los gases de escape del motor (alcanzando temperaturas de 2.700º C). Aunque algunos modelos posteriores utilizaron un haz de radio como guía, la mayoría de los cohetes lanzados usaban un sencillo calculador analógico que determinaba el azimut del misil, mientras que el alcance se ajustaba mediante un sistema Doppler que controlaba el tiempo de ignición.

Se construyeron unos 5.200 misiles, aunque solo se lanzarían 3.225 de ellos. Se calcula que produjeron un total de 7.250 muertes entre los aliados, y su precisión iría mejorando a lo largo de la guerra.

Dado su perfil de vuelo, cayendo desde casi 100 kilómetros de altura a Mach 4, no era posible su interceptación mediante cazas ni artillería antiaérea. Sólo la destrucción de sus lanzadores resultaba eficaz aunque, tratándose de plataformas móviles, tampoco era tarea fácil.

Llamativo por su color amarillo y rojo, el misil superficie-aire Holtzbraukissing KG Enzian (genciana, una flor de montaña) fue uno de los primeros SAM. Su planta

alar le asemeja mucho al caza Me 163 Komet (del que Cosford alberga un ejemplar) y su construcción básica en madera lo hacía una alternativa barata a otros sistemas de armas. Estaba propulsado por un motor-cohete Konrad de combustible líquido (se pensó que era preferible no usar el motor Walther HWK del Me 163B, para no perturbar la producción de éste), más cuatro “boosters” de propergol sólido, dispuestos encima y debajo del pequeño fuselaje. Su alcance era de unos 25 kilómetros.

Guiado inicialmente por radio, la guía terminal y subsiguiente detonación plantearon problemas, pues las espoletas de proximidad existentes no parecían adecuadas al nuevo misil. Se utilizó entonces un sistema con el curioso nombre código de “Madrid”. Este sistema empleaba un espejo móvil, del tipo usado en los telescopios astronómicos reflectores, y una célula fotoeléctrica infrarroja, dispuesta frente a él. Al moverse el espejo, el receptor infrarrojo perdía la señal recibida, y entonces “controlaba” el pequeño avión para que continuase apuntando a la fuente de calor (el objetivo) hasta el impacto contra el mismo. Este sistema daría lugar a uno de los misiles más exitosos del mundo: el AIM-9 Sidewinder y todos sus descendientes e imitadores. El pequeño Enzian no fue tan famoso: se lanzaron 38 ejemplares hasta que el programa se interrumpió en enero de 1945.

También con idéntico empleo tierra-aire, pero con una fórmula totalmente distinta, el Rheintochter R1 (la Doncella del Rhin de las óperas wagnerianas) era un misil realmente impresionante. Fabricado por Rheinmetal-Borsig, conocidos por sus cañones que armaban a diversos aparatos de la Luftwaffe, el Rheintochter empleaba un motor cohete de dos etapas con combustible sólido, y era radio-guiado desde tierra. Las pequeñas aletas situadas en el morro debían dirigir al enorme proyectil de más de 10 m de longitud y unos 1.750 kg de peso hasta una distancia suficiente para que su espoleta de proximidad acústica “Kranich” detectase al blanco y detonase la carga de 136 kg.

El alcance del misil era de 18 kilómetros y su techo de alrededor de 8 km. El Rheintochter R1 fue sucedido por el R3, que utilizaba un motor-cohete de combustible líquido y “boosters” de aceleración. Se lanzaron 82 misiles de este tipo.

También se estudió una versión aire-aire, aunque pocos aviones serían capaces de levantar y lanzar semejante artefacto…

La misma fábrica Rheinmetal-Borsig construyó el que sería el único misil antiaéreo producido en serie durante la guerra, el Schmetterling (mariposa), si bien en un principio el Ministerio del Aire alemán

Reportaje

FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

(RLM) lo desestimó, quizá por la convicción de que el Reich nunca sería bombardeado. Los hechos, sin embargo, demostraron ser otros, y el pequeño proyectil de fuselaje asimétrico diseñado por el Profesor Herbert Wagner fue desarrollado por el constructor Henschel como Hs 117. Durante su desarrollo se lanzaron más de medio centenar de misiles, de los cuales sólo una veintena lo fueron con éxito. La producción en serie se ordenó en diciembre de 1944, con una entrada en servicio prevista para marzo de 1945.

La propulsión respondía a la misma fórmula que el Enzian: un motor-cohete (en este caso un BMW 109-558) de combustible líquido, inicialmente ayudado por dos “boosters” Schmidding de propergol sólido. Su reducido tamaño (4,20 m de longitud) y peso (420 kg, sin los “boosters” de lanzamiento) lo hacían fácilmente desplegable, incluso previéndose una versión aire-aire, el Hs 117H, que debería armar a los bombarderos Ju 188 y Do 217 como “Pulk-Zerstörer” o destructores de formaciones, aunque cabe especular cómo hubiesen podido escapar estos lanzadores a los omnipresentes cazas aliados. Con su alcance de casi 40 km, el Schmetterling era radio-guiado visualmente desde tierra, y su carga explosiva de 25 kg detonada mediante una espoleta de proximidad Fuchs. La curiosa hélice junto al cono de proa movía un generador eléctrico que alimentaba el receptor de radiomando y los mandos de vuelo.

Tambien diseñado por el Profesor Herbert Wagner, el misil aire-superficie Henschel Hs 293 tiene el honor de haber sido el primer misil antibuque operacional utilizado en combate. En realidad estaba basado en una bomba planeadora, fabricada por Gustav Schwartz Propellenwerke, que no era sino una bomba SZ500 de media tonelada con un par de alas. A ella se añadió un motor cohete de combustible líquido, colgado bajo el cuerpo de la bomba, con el fin de aumentar el alcance del ingenio y poderlo lanzar en lo que ahora se llama “modo stand-off”, es decir, fuera del alcance de

las defensas del blanco. Aún así, el pequeño cohete era muy limitado en su alcance, apenas unos pocos kilómetros, en función de la altura de lanzamiento, lo cual comprometía la supervivencia del avión lanzador, que no podía ejecutar violentas maniobras evasivas durante el vuelo de la bomba. La guía por radio (de 18 canales) se efectuaba visualmente desde el avión lanzador mediante un pequeño joystick y, para facilitarla, el artefacto llevaba varias bengalas de colores en su cola, que podían ser sustituidas por luces intermitentes en disparos nocturnos. También estaba prevista una versión, el Hs 293D, con guía por televisión.

Con todas estas limitaciones, sin embargo, el misil consiguió notables éxitos, el más sonado de los cuales fue el hundimiento del navío HMS Egret en el Golfo de Vizcaya el 27 de agosto de 1943. Tres meses después, el transporte HMT Rothna fue atacado y hundido con Hs 293, provocando más de 1.000 bajas aliadas. Numerosos navíos fueron también atacados y averiados, hasta que la captura de una de estas “bombas planeadoras” permitió a los aliados desarrollar

contramedidas electrónicas que interfiriesen el control remoto de las mismas.

Aunque totalmente desprovisto de propulsión, quizá más parecido a la idea que tenemos de un misil antibuque era el llamado “Fritz-X”, o SD1400X, (o sea, Spitterbomb Dickwandig 1.400 kg, bomba de fragmentación de carcasa gruesa) para usar su nombre oficial. Si el Hs 293 estaba diseñado para utilizarse contra blancos “blandos”, el “Fritz-X” tenía el cometido de hundir acorazados o cruceros dotados de blindaje. Para ello debía lanzarse desde una altura mínima de 4.000 m, siempre que la visibilidad lo permitiese, ya que la guía por radio exigía mantener contacto visual con el blanco. El lanzamiento era también complicado: debía hacerse de modo que el misil quedase a la vista de su controlador, para lo cual se lanzaba mediante una pronunciada trepada antes de nivelar la aeronave y lanzar el proyectil. La inercia hacía que este “adelantase” al avión lanzador, y el radio-operador podía hacerse cargo de la guía del arma.

Cuando todo salía bien, el “Fritz-X” era realmente preciso. Operado por la III/KG 100, desde aviones Do 217K y M, alrededor de un centenar de estos misiles fueron lanzados contra diversos navíos y causaron bastante daño. Su más famoso éxito tuvo lugar el 9 de septiembre de 1943 cuando, tras firmarse el armisticio con Italia, la flota de este país se dirigía de La Spezia a Malta para ponerse a las órdenes de los aliados. Seis Do 217K-2, cada uno llevando un único proyectil, atacaron la ahora flota enemiga. Su buque insignia, el acorazado Roma, fue alcanzado por dos misiles y se hundió al explotar la santabárbara. Más de un millar de marinos italianos perecieron, incluyendo el almirante al mando. Otro acorazado, el Italia, fue también alcanzado, pero consiguió llegar a Malta.

Todo esto es lo que puede verse cerca de Birmingham, una tarde lluviosa en que no se puede spottear….

Fotos: Ricardo Sanabria y Angel Osés

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PATRULLA MARÍTIMA

Cuando el equipo es Eduardo Jarabo López Socio nº 111

eyendo hace unos días una entrada de Baby, en el estupendo blog Vista, Suerte y al Toro, el cual fervientemente os recomiendo, en la que hacía referencia a la soledad del piloto de caza, http://www.maclittle.es/08/03/2009/l a-soledad-del-piloto-de-caza.html me puse a reflexionar sobre el mismo hecho.

Esta vez, sin embargo, desde otro punto de vista de la aviación de combate, porque ante todo recordemos que el P3 y sus tripulaciones lo son DE COMBATE, y aunque no lo sean de caza y ataque, os aseguro que de ataque sí, y mucho... si lo sabrán en al Golfo de Adén!.

Mientras un caza lleva uno, máximo dos ocupantes, una tripulación de combate, completa en un P3 es un equipo humano formado por doce personas que, a su vez, se divide en dos equipos distintos, cada uno de ellos con sus roles perfectamente claros, pues aún siendo el mismo conjunto, existe cierto tipo de condicionantes que afectan a las sinergias de equipo.

El primero de los equipos lo forman los integrantes de la cabina de vuelo. Normalmente, si la tripulación no va reforzada, son tres: un primer piloto, normalmente un Capitán, un segundo piloto, normalmente un Teniente, y un ingeniero de vuelo, normalmente un Brigada. Ellos son los encargados de volar el avión y de ejecutar todas las maniobras tácticas necesarias, muchas decididas por ellos mismos, y otras decididas por la “autoridad competente” del compartimento táctico, que más adelante os presentaré.

El segundo equipo lo forman los integrantes del compartimento táctico, cada uno con sus roles perfectamente marcados.

De adelante hacia atrás el primero que nos encontraremos es el SS3, o Senso 3, a quien también se denomina “dry sensor”, y antiguamente NACSO, espantoso acrónimo de Non Acústic Sensor Operator. Es el encargado de los sensores secos: radar, Mad, EO/IR y del sistema de guerra electrónica. La verdad es que son bastantes cosas para él solo, pero gracias a las nuevas tecnolo-

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gías, cualquier pantalla del STM se puede reconfigurar para apoyarle en “parte” de esos sistemas, y además hablamos de pantallas con presentaciones superpuestas, es decir, que él lo ve todo en una sola presentación, excepto el EO/IR. También recibe las señales de los sistemas IFF y AIS. El siguiente puesto es el NAVCOM, acrónimo de navegación y comunicaciones.

Se encarga de todas las comunicaciones tácticas y con la escala de mando, es también el responsable de las comunicaciones Link-11, cosa que ya de por si le tiene bastante ocupado durante toda la misión, y además de la navegación. Hasta hace relativamente no muchos años, esta persona era la encargada de lidiar con los enormes mapas de vuelo, y con un aparato muy susceptible y de altísima tecnología, EL SEXTANTE. Evidentemente, la aparición de los modernos sistemas de navegación inercial (el P3 lleva dos unidos a un calculador), además de los aún más nuevos inerciales de giróscopo laser con GPS integrado, ha logrado que su labor sea bastante más llevadera. Bueno, eso y los cursos de Home English, claro...

El siguiente es el Sheriff del lugar: el TACCO, acrónimo de TACTICAL COORDINATOR. Este señor, normalmente perteneciente a la Armada y con grado de Teniente de Navío, es el encargado de todas las decisiones tácticas que se tomen, y lo decide todo excepto lo referente a la seguridad en vuelo, incluyendo ruta, armamento a utilizar y plan de ataque. Es el encargado de mantener al máximo la conciencia táctica de todo lo que ocurre a su alrededor, porque a 200 nudos y 150 pies sobre el agua, has de ir por delante del avión lo máximo posible.

Los dos siguientes puestos son los SS1 y SS2, los antiguos ACSO, que es el acrónimo de ACOUSTIC SENSOR OPERATOR. El SS1 va pegado al TACCO, y ambos son los encargados, de manejar los sistemas acústicos de a bordo, y con la información recibida, interpretar el sonograma. Su función es decir a quién perseguimos, y dónde está, más o menos. También son los encargados de gestionar las librerías acústicas.

Los dos últimos, pero no por ello menos importantes, son los dos observadores, el izquierdo y el derecho. El derecho, además, es operador de fotogrametría, y para ello utiliza una impresionante cámara digital unida a un portátil, donde se van juntando todas las fotos hechas, para ser consultadas, posteriormente junto a millares más de ellas. Todas las fotografías son tratadas en el laboratorio de fotogrametría de la unidad y almacenadas y catalogadas en un archivo fotográfico que, recordemos, nace allá por 1973.

Además, la función de los observadores es fundamental: es increíble lo que pueden llegar a captar los ojos de un observador con experiencia. Son una ayuda muy importante al conjunto.

Comentaba antes el tema de las sinergias de equipo. La tripulación actúa como un todo, pero para ello los integrantes del compartimento táctico y los de vuelo, han de mantener una muy fluida comunicación, y eso se consigue volando siempre juntos.

Por otro lado, hay dos circunstancias que me gustaría reseñar, porque son importantes para ubicar mentalmente las situaciones a bordo.

Volar en un P3 exige unas ciertas características psicofísicas, pues no para todo el mundo es fácil meterse en un avión para una misión de combate, o de

Reportaje

fundamental

larga y, a veces, tediosa patrulla, que puede llegar a las doce horas, con otras once personas en un espacio tan reducido, poco dado a la comodidad, a muchas millas de tu base, y rodeado de océano por todas partes. A veces es una especie de grito silencioso, pero unánime, de “virgencita, virgencita, que me quede como estoy”, porque si algo sale mal y hay que bajar, o peor, si te bajan por la fuerza, las probabilidades que te quedan no son muy altas.

Otra de las circunstancias es fruto de la propia disposición del avión. La parte central del compartimento táctico carece de ventanas: sólo hay una en la parte delantera y una a cada lado en la parte trasera, además de una en la salida de emergencia. La disposición es side by side, y eso hace que tu visibilidad hacia el exterior sea absolutamente nula, en todo momento y en todo lugar, lo que hace que en ciertos momentos,

sobre todo en maniobras de combate de alto régimen, pierdas fácilmente la orientación espacio-temporal que, por ejemplo para el piloto de caza es tan fundamental y necesaria. Entonces no ves lo que pasa, y muchas veces no sabes exactamente por qué pasa, no sabes si el viraje y la caída de 1.500 pies ha sido por enfrentar al objetivo, o porque estás huyendo a toda pastilla al serlo tú, y esto hace que la gente del compartimento táctico confíe plenamente en quien le lleva, para que le lleve bien y lo devuelva entero, ya que te encuentras atado a tu silla fuertemente para no esparcir tus dientes por la mesa, y si algo sale mal, pues eso, “virgencita, virgencita…”, porque recordemos que de aquí no hay cristo que se eyecte.

Hay que tener en cuenta también el factor tiempo. Cualquier misión comienza unas tres horas antes, con los dos briefing de misión, vuelo y táctico, además

de los chequeos, acabando unas dos horas después de la llegada a la base, con los dos debriefing y los informes pertinentes, incluida su transmisión llegado el caso, y eso hace que para una misión de ocho horas de vuelo puras, nos vayamos a las 14/16 horas de misión muy tranquilamente.

Pero, como en todo en la vida, también existen las recompensas, o si no, las cosas no merecerían la pena. Hace poco en Djibuti, una tripulación, fue bendecida en castellano, eso sí en dialecto de Narita, 3 VECES 3, por 3 pesqueros JAPONESES, a los cuales se les quitó de encima una horda de bows con muy malas intenciones, y aún peor leche.

Oír a los integrantes de esos pesqueros, esforzándose denodadamente por desearnos lo mejor, de la mejor manera que podían, aún en un castellano difícil de entender, es uno de los mejores premios que se pueden recibir, y un orgullo no solo para el 221 Escuadrón, sino para todo el Ejército del Aire por extensión.

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Reportaje

Una breve historia Luis Olivares Periu Socio nº 86

omo cada día, me siento delante del ordenador, una buena costumbre, recomendable para que las neuronas funcionen perfectamente, y más a mi edad, pero hoy lo hago para localizar a través de la hemeroteca del periódico La Vanguardia de Barcelona, mi clasificación en la carrera de atletismo Jean Bouin, celebrada el día 7 de diciembre de 1958. En la portada del citado periódico aparece, sin embargo, una trágica noticia: un avión de la compañía AVIACO, el Languedoc 161 con matrícula EC-ANR y plan de vuelo IFR a FL 95, que hacía la ruta Vigo-Madrid, ha sido localizado en el Pico Pasapan después de varios días de búsqueda.

No se tenían noticias de dicho vuelo desde el día 5 de diciembre, pero por fin ha sido encontrado por el joven Luciano Otero en el “Barranco de la mujer muerta”, a 11 km de Segovia. El avión está partido en dos, con parte del fuselaje enterrado en la nieve, y todos los pasajeros han fallecido carbonizados, salvo la azafata, que se halla sentada en una roca junto al fuselaje y sin apariencia de heridas, lo que hace pensar que ha fallecido por congelación.

De inmediato se trasladan al lugar del siniestro helicópteros del E.A., guardia civil y servicios de emergencia, y se localiza a los 16 pasajeros y 5 tripulantes, así como los restos del avión, comple-

C

Languedoc 161 de AVIACO el 7 de diciembre de 1958.

FOTO: Jordi Rull Dalmau

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tamente destrozado a excepción de la cola y un ala. Al día siguiente, se procede al traslado de los cadáveres al Instituto anatómico forense para su identificación.

Cabe destacar que el avión estaba pilotado por el comandante D. José Calvo, piloto de gran experiencia, ex combatiente en la guerra civil y profesor de la compañía Aviación y Comercio.

Me imagino que algunos os preguntaréis por qué al leer la noticia de un siniestro ocurrido hace más de 50 años, de inmediato me vienen a la memoria, y con cierta nostalgia de ”vejete”, los años de mi vida transcurridos en un pequeño pueblo cerca de Barcelona: La Floresta Pearson, durante los años

1947 al 53, más o menos. Yo tenía entonces 10 años y los pocos “chavales” residentes durante todo el año, solíamos esperar con ansiedad la llegada del verano para encontrarnos con los chicos que venían a pasar el periodo de vacaciones escolares en la Floresta.

Toda la monotonía invernal cambiaba de pronto con la llegada de los veraneantes y, entre estos chicos, una niña de 8 años, de ojos negros, tez pálida, pecosa y frágil, pero capaz de moverse y correr más que cualquiera de los chicos de la “panda”. Yo me sentía más amigo de ella que el resto de los chicos, o al menos esto me parecía a mí. Y así pasamos varios veranos, hasta que me trasladé a vivir a Barcelona. A partir de ese momento, aún nos fuimos viendo con cierta frecuencia, ya que nuestros domicilios estaban relativamente cerca.

Luego, por estudios y por ya no coincidir en verano, nos fuimos distanciando. Casualmente, alguna que otra vez coincidía con el padre de mi amiga, le preguntaba por ella, y con una simple sonrisa me daba a entender que estaba bien, cosa que a mi me alegraba.

Y es por ella que la noticia me devolvió a esta historia vivida durante mi infancia, porque aquella niña de ojos negros, tez pálida, pecosa y frágil, era María Isabel Sastre Bernal, la azafata del avión siniestrado en el Pico Pasapan el día 4 de Diciembre de 1958, cuando tenía 18 años de edad y tan solo seis meses de experiencia.

Un recuerdo para Maribel.

Reportaje

Visita al Museo de Le Bourget Luis Olivares Periu Socio nº 86

l pasado día 7 de abril visité el Museo de Le Bourget, en Paris.

Hacía tiempo que deseaba hacer esta visita, y aunque ya conocía el museo, siempre fui aprovechando las vacaciones del mes de agosto, lo cual representa compartir la visita con un numeroso público, que te priva de poder hacer buenas fotos de los aviones expuestos.

Por este motivo aproveché las mini vacaciones de semana santa, y un día laborable. Prácticamente estaba solo.

Tuve, sin embargo, una gran sorpresa al comprobar que en las pistas exteriores no había ningún avión. Al preguntar en información, me explicaron que están preparando el Salón del próximo mes de junio, y los aviones han sido trasladados a los hangares, donde no es posible visitarlos; únicamente se podían visitar los hangares donde se exponen los aviones de la II Guerra Mundial y de combate. Me pareció, en cualquier caso, suficiente para poder efectuar mi sesión de spotting.

Después de un largo recorrido por todo el museo, me trasladé al aeropuerto

E

de Charles de Gaulle. Mi objetivo allí era fotografiar el avión presidencial, y para ello me acompañó la nieta de mi hermano, que actualmente ocupa el cargo de jefe del departamento de construcciones y modificaciones del aeropuerto. En primer lugar, intentamos pasar por el control policial que vigila el avión, pero no había nada que hacer, a pesar de enseñar sus credenciales, de modo que optamos por trasladarnos a su oficina, desde donde sí fue posible fotografiar el avión. Toda una odisea,

pero al fin conseguí mi objetivo.

A lo lejos distinguí unos spotters que, a pesar de no hacer un día apropiado, allí estaban con sus cámaras. Me acerqué a saludarlos, y les di a entender, con mi francés de “pacotilla”, que era un spotter español. Nos saludamos afectuosamente, e hice una foto junto con ellos.

Empezó entonces a llover, por lo que decidí regresar a París, terminando así un día de spotting bien aprovechado.

Os invito a ver mis fotos visitando mi flickr:www.flickr.com/photos/lluisolpe/

Le Grand Duc. Volume I: Les Sorcières de la Nuit Angel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109 El «Gran Duque» del que trata este álbum (el primero de un total previsto de tres) no es un título nobiliario, sino que se refiere a un ave, lo que en España llamamos búho real. Por extensión, también fue bautizado con la traducción alemana de esta palabra (“Uhu”) el extraordinario caza nocturno He 219.

Nada más ver la portada del álbum comprobamos que quien lo ha dibujado no solo es un gran profesional, sino que también ama los aviones. El Uhu aparece poderoso y amenazador, invitando al lector a querer ver más…

La historia, una vez más, no está a la altura de los soberbios dibujos. Se nos presenta la enésima encarnación del piloto rebelde, que lleva su rechazo a las normas hasta borrar la svástica de su avión, algo que su comprensivo jefe le permite debido a sus excepcionales habilidades como piloto de caza nocturno en la NJG 3, desplegada en el frente oriental durante el invierno de 1943. Esta unidad vuela una abigarrada mezcla de Bf 109G, Bf 110G y Fw 190A, a la que se une luego el He 219.

En realidad este “supercaza” nocturno nunca operó en el frente ruso, pero estas son consideraciones menores. Lo importante son los dibujos: el Fw 190A-5, que nuestro díscolo héroe vuela antes de hacerse milagrosamente con el “Gran Duque”, está detallado al máximo, mostrando las pequeñas “viseras” sobre los escapes del motor, que protegían la visión nocturna del piloto, evitando que fuese deslumbrado, o las antenas del radar FuG 217 Neptun en alas y fuselaje.

Frente a la Nachtjadg alemana, los rusos alinean

una no menos variada “fauna” que pilotan “Las Brujas de la Noche”, que dan título al álbum. Inicialmente operando el biplano Po-2 en raids de hostigamiento a la Wehrmacht, la “bruja” protagonista (otro personaje igualmente rebelde contra un régimen totalitario) consigue ser destinada a un regimiento que vuela bimotores Petlyakov Pe-2.

Las escenas de combates aéreos de estos relativamente poco conocidos cazas pesados, contra Do 217, Bf 110, etc., y escoltando a los Il-2 Sturmovik, son realmente extraordinarias.

El álbum termina con una transformación del statu quo para estas curiosas vidas paralelas: la unidad del as alemán recibe un nuevo jefe que no parece dispuesto a tolerar sus excentricidades, mientras que la piloto rusa atrae el favor político y se le promete un caza La-5FN. ¿Poco realista? Sí, seguramente es así. Mucho menos lo han sido sagas de éxito arrollador (Indiana Jones o Star Wars, por ejemplo). Y no olvidemos que la realidad, a veces, puede superar a la ficción.

El debut auténtico del He 219 Uhu tuvo lugar en junio de 1943, cuando el piloto Werner Streib (Kommandeur del I/NJG1) y su radarista Fischer despegaron de Venlo contra una incursión nocturna de la RAF sobre Dusseldorf. Streib, volando un avión nuevo y sin probar, “despachó” cinco Lancasters y Halifaxes en pocos minutos. La poca experiencia que la tripulación tenía en el nuevo avión quedó demostrada cuando, de vuelta a Venlo, Streib ajustó mal los flaps y el enorme Uhu sufrió un aparatoso accidente que lo destruyó, aunque ambos tripulantes salieron milagrosamente ilesos.

El Uhu era así, poco podemos decir ante eso… aparte de esperar con expectación las siguientes entregas de esta historia.

Dibujos: Romain Hugault Guión: Yann Editor: Paquet Eds, Colección Cockpit Fecha de aparición: 13/10/2008 ISBN: 288890277X

Reportaje

Unos buenos principios Roberto Plá Aragonés Socio nº 1

AIRE nació alrededor de la idea de la web no oficial del Ejército del Aire. Probablemente la primera web española sobre aviación militar, aglutinó en torno suyo a un grupo de entusiastas que sentían la falta de foros de dialogo, de información en la red, de exhibiciones aéreas... Cada uno de nosotros sentía la sensación de sufrir en solitario su particular aerotrastorno. La red nos puso en contacto y nos permitió saber que, aún siendo minoría, éramos un buen número de entusiastas.

Desde entonces Aire no ha dejado de cambiar ni de crecer. Nuestros primeros objetivos fueron constituir la asociación, registrar el dominio, y crear un espacio en la red que sirviera de punto de encuentro de los aficionados a la aviación. Si bien es cierto que nació como asociación de aficionados a la aviación militar, también lo es que este matiz nunca fue excluyente y siempre dedicamos nuestra atención a cualquier campo de la aeronáutica que se pusiera al alcance de nuestro interés.

Después de la temporada de crecimiento moderado que siguió al rápido crecimiento inicial, la Asociación vivió lo que creo que ha sido su mayor revolución en nuestra corta historia: la incorporación de los spotters a la Asociación. Esta incorporación se produjo porque este colectivo sentía necesidad de respaldo por parte de una entidad que luchase por sus reivindicaciones colectivas y diera personalidad jurídica a lo que ya era una realidad social: el auge del spotting al amparo de la red. Así, gracias a la decisiva labor de algunos socios que hicieron de puente, se produjo un importante aumento de las inscripciones y ello supuso la 'puesta de largo' de a Asociación por varios motivos.

El primero es que Aire demostró que era algo más que el vínculo de amistad entre los socios fundadores, en segundo lugar, el número y la variedad de actividades cambió, y en tercero los encuentros de socios se empezaron a hacer más frecuentes y numerosos. Con la iniciativa de orga-

A

nizar actividades desde las agrupaciones locales, la vida social de los miembros de la Asociación se ha hecho más 'presencial'.

Por otro lado, se han ido produciendo relevos en casi todos los cargos de la Asociación, dejando paso con naturalidad a los asociados más recientes, mostrándose así nuestra madurez como organización y nuestra solidez y cohesión como grupo. Un detalle que no ha pasado inadvertido en el mundillo aeronáutico, que identifica a Aire como uno de los grupos más estables y cohesionados del panorama asociativo.

Algo más que una web En los últimos tiempos se ha suscitado el debate interno en torno a si la Asociación debía dar prioridad a las actividades de carácter lúdico en las que participan los socios, o debía dar más importancia a proyectos de difusión de la cultura aeronáutica, o en beneficio de toda la comunidad de aerotrastornados. Este debate no puede plantearse en forma de dilema, ya que no se trata de elegir. La Asociación debe ofrecer ventajas y actividades a sus socios para que puedan disfrutar de su afición, principal vinculo con el colectivo, pero creo que nadie disfrutaría completamente de su vena aeronáutica si no hablase de ella, compartiera sus fotos o sus conocimientos acerca de la aviación, o pudiera explicar a aquellos que empiezan lo que aprendió con esfuerzo y placer a lo largo de los años.

Por ello, el auténtico objeto de discusión

es cómo compatibilizar y rentabilizar los esfuerzos para alcanzar de forma más eficaz nuestros objetivos. En una reflexión muy acertada formulada en la Lista Administrativa de la Asociación, Montserrat Pin nos hacía ver cómo el panorama de la aviación en internet ha cambiado notablemente desde que nos propusimos crear en nuestro dominio "la base de datos aeronáuticos en español más extensa de la red". Entonces iniciamos el que prácticamente era el primer servicio de noticias aeronáuticas en castellano, mientras que hoy ya hay numerosos blogs y publicaciones electrónicas especializadas en el tema. En la madurez de la web 2.0 no podemos seguir aferrados a modelos que, aunque tienen pocos años, están ya superados por la rápida evolución de la red.

A mi modesto entender hay todavía un espacio en el que la acción de Aire es necesaria. Se trata de orientar al que llega a la afición y dar apoyo al que es ya un avezado aerotrastornado, convirtiendo nuestro dominio en un espacio de consulta fiable, completo, accesible e imprescindible para el aficionado.

Esto representa un desafío no tanto en cantidad de esfuerzo sino en organización y responsabilidad. Si se realiza de una forma sistemática, organizada y solidaria, la carga de trabajo para cada socio será mínima, pero el resultado será sorprendente y nos llenará de orgullo y satisfacción.