Boletín AIRE 11

Boletín Informativo Núm.11

Agosto de 2009

• Ferté Alais • TLP Florennes • Cazaux - Pau • Sintra Eurocopter EC-145 de la “Securite Civile”en la base de Pau-Uzein 7 de junio de 2009.

Foto: J.A. Cifuentes

REPORTAJE: Los portaaviones soviéticos

ACTIVIDADES AIRE

Ferté Alais Montserrat Pin Albertus Socia nº 45

¡I

d haciendo hueco en vuestras agendas para el año que viene! Qué bonito, qué bonito, qué bonito. Por lo menos había cien aviones, desde Bleriot hasta Rafale, pasando por Focke Wulf, Komet, Spitfire, P-40, Mustang, Ju-52, B-17, B-25, Yaks, Texan, Skyrider, Storch (¿para qué inventó nadie un helicóptero pudiendo volar esa maravilla? El speaker comentó que la velocidad sobre suelo que en un momento determinado había ‘alcanzado’ la Storch era… 4 km/h y pensé ‘Sacrebleu, a esa velocidad mi tupper se cala y esta cosa tan requetebonita se queda parada en el aire!!!’), Stearman, Bücker, Antonov, Etendard, Hawkeye, Tigres….. Tres horas de estática (debería decir eXtática), de visitar las tiendas de publicaciones (el hijo de Uderzo te dedicaba libros de comics levantando perfiles a boli bic, ni carboncillo ni más complicaciones) y luego allí volaba de todo, hasta un 380 de Emirates que cazó Luis sobrevolándonos…. Pero con volar no me refiero a volar simplemente sino a PEDAZO DE EXHIBICIÓN. Recuerdo haber recibido una llamada de Angel (ah!, había olvidado hacer recuento: allí estábamos Angel Osés, 2

ASOCIACIÓN AIRE

Luis Alvarez y yo; nos habíamos dispersado para la estática, bueno, Angel decidió ocupar un trocito de territorio francés en primera línea de valla y convenció a un belga para que se lo cuidase) exactamente en el momento en que despegaba un Spitfire y pensé, mientras hacía la foto, “no oigo ambulancias, está vivo, ya me lo contará luego”. Para la exhibición en sí, Angel se volvió a su territorio okupado, sin comida ni bebida, mientras que Luis y yo nos apostamos en una posición que le hubiera encantado a Pablo Rada: el bar (uno de los bares; el nuestro tenía orquídeas, palmeras, te-

tería, bocadillos fríos y calientes, champán y café nesspresso).

Allí sentaditos, con sendas bebidas aceptablemente frías, pudimos ver la exhibición sin problemas, y hacer fotos estupendas, incluso con mi cámara (¡conseguí recoger a la formación de los cuatro Etendard, dos Rafale y un Hawkeye!), ya que, a diferencia de lo que pasa aquí, la caja de exhibición estaba encima de la pista, ésta a escasos 200 metros de la primera línea de valla y ésta a 25 metros de nuestro bar. Todo el mundo muy encantador y educado, Luis se coló en el corralito de la prensa, que estaba sin vigilar mientras yo me daba un garbeo para sobreponerme a tantas emociones. Estaba examinando concienzudamente, con mi mejor sonrisa, el puesto de chuches del Tigre cuando pasaron por encima de nuestras cabezas varios Texan, tras lo cual se elevó una densa nube de humo negro y llamas. La tripulación del Tigre se puso en pié como un resorte y a mí me falló un latido, hasta que comprobé que la Gendarmeríe no arqueaba una ceja y comentaba lo negro y espeso de la nube como quien habla de la decoración del salón de su casa. Aquello se trataba de un simulacro de bombardeo, al que siguió uno de combate aéreo con el pobre Texan de Tora Tora

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Tora ‘disfrazado’ de Zero japonés y un P-40. La megafonía era estupenda, con el sonido de ametralladora incluido. Para los Yaks, sonó el himno soviético; para los americanos, Glenn Miller; para los Red Arrows (¿no había comentado todavía que volaron los Red Arrows?¿he dicho algo de los Breitling?) el Dios Salve a la Reina. El speaker era un señor encantador y divertido, aunque un poco mareante para aquellos cuyo francés se limita a Eurovisión, ya que no paraba de hablar. Comentando las formaciones de Red Arrows, éstos tienen una denominada “Typhoon”, que fue definido por el speaker como ‘el Rafale inglés’, entre las risas el público. Tuvo su mérito no dejar de hablar durante las CINCO horas ininterrumpidas de exhibición aérea, con sus sorpresas. Uno de los Tigres aparece en la lejanía ‘persiguiendo’ a…. un Skyrider. Sin embargo, el pobre Tigre tuvo que interrumpir su tabla y desaparecer a toda la velocidad que le permitían sus rotores (literalmente) porque le dio por aparecer al solo del Rafale, para hacer unas cuantas monerías, incluyendo pasaditas en postcombustión con los dos o un solo de los motores, para regocijo de propios, extraños y que Viva Francia!. El problema se lo puso a una Piper Cub, que se arrancó con una tabla casi a ras de suelo: una cosa es hacer de telonero a un Rafale y otra que te dejes apabullar.

Como planeador extraordinario, el Komet, que hizo unas cuantas pasadas remolcado.

El DC-3 del Flying Dutch (¿no había comentado que había dos DC-3?) tuvo problemas de motor y no pudo volar….. cuando estaba previsto. El aerotranstornado borracho de eau de kerosenne que no abandona su puesto hasta el ocaso tiene premio, y fue ver despegar al DC-3 sin nadie delante.

Por cierto, talibanes, sois unos amateurs en cuanto a equipamiento. Un profesional del primer mundo dejó atado a la valla, con un cable de acero, su banco (que no escalera cutre) de trabajo en el que había instalado una bandeja con compartimentos para bebida, comida, tarjetas, baterías y etc etc. Aerobricomanía. ¿Y qué se puede hacer después de un día tan intenso? NO, nada de descargar tarjetas y cargar baterías de cámara. Pues lo que habría que hacer siempre, acercarse a PARIS a cenar y dar una vuelta. Gracias al GPS que Luis tiene incorporado de serie conseguimos llegar a Saint Germain, pasear por el Sena un rato, intentar ha-

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

Foto: Luis Álbarez

cer una foto en Notre Dame de Paris (sólo que una cámara talibán no sabe hacer fotos de monumentos y tuve que recurrir a mi móvil para llevarme bonito recuerdo). ¿Y por qué Notre Dame y no el Louvre? Pues porque ya nos habíamos pasado a medio París por el Arco del Triunfo el día anterior.

Según llegamos al Charles De Gaulle el viernes y conseguimos dejar los bártulos en el hotel (señores, ¡a 27 leuros la noche!), nos fuimos a París, a ver la torre Eiffel desde debajo (si os gustan los mecanos, es una perspectiva diferente a la habitual), comprar souvenirs (las torrecitas eiffel se cotizan, según proximidad al original a 3 ó 4 unidades, 1 euro), y volver por el Trocadero, la plaza de la Estrella y los Campos Elíseos. El temerario de Luis me dejó conducir un rato – con lo que Angel y él lo pasaron *de miedo*.

El domingo por la mañana conseguimos levantarnos solo con 15 minutos de retraso sobre el horario previsto, y arrastrarnos hasta el Museo de Le Bourget. Qué bonito, qué bonito, qué bonito!. La visita es gratis salvo el forfait aviones, que te permite subirte a los DOS Concordes de la colección, un Dakota y un pedazo de Jumbo de Air France. Por favor, ¡qué cosa más grande y qué bonito!.

Llegamos a las 10 y nos fuimos a las 16h, sin comer, claro ¿para qué?. No sé qué me gustó más, la sala de la conquista del espacio (con un misil SSBS expuesto en secciones, precioso planteamiento divulgativo) o la de los cazas y prototipos franceses.

Además, la taquillera era española y me regaló un cartel del 40 aniversario del vuelo del Concorde y el original de la Ferte para mi colección.

Sorprendentemente salimos una hora antes de cerrar el Museo, por supuesto sin que tamaño sacrilegio suponga ninguna intención de lesa majestad hacia la Institución, es que no podíamos más. En el Charles de Gaulle estuvo esperando con nosotros para despegar un bonito avión de la Gabón Airlines, ¡del cual solo yo tengo foto!.

Ahhhhhh, olvidaba el último detalle: HIZO SOL!!!!!! Absolutamente todo el fin de semana, para sorpresa de los nativos y de Angel. Y solo se nubló cuando ya nos íbamos.

En fin, señores, que espero haberos puesto los dientes lo suficientemente largos como para que desde ya estéis liberando vuestras agendas para el año que viene. Ha estado realmente genial!

Vive la France!!!

Foto: Luis Álbarez ASOCIACIÓN AIRE

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Spotterday TLP Florennes (Bélgica)

Juan Ojados González Socia nº 191

os pasados días 20 y 21 de Mayo de 2009, estuvimos en Bélgica un pequeño grupo de miembros de la asociación. El objetivo de este viaje era asistir al Spotterday celebrado en la Base de Florennes con motivo del último curso de TLP que iba a llevarse a cabo en esta Base. Como muchos sabéis, el 4º curso de este año 2009 ya se celebrará en Albacete, y lo tendremos más cerca. No quiero decir que será más accesible, pues todavía tenemos que comprobarlo. Ya sabéis a lo que me refiero y en unos meses la incógnita estará resuelta. Desde España hemos ido seis personas, que yo sepa. De AIRE estábamos yo mismo, Antonio Doblado, Jorge Portalés, Javier Bozzino y Mariano Abel.

Este Spotterday estaba anunciado desde finales de 2008, y la planifica-

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ción del mismo fue bastante fácil. En Bélgica, el spotting es algo común, conocido y respetado por los militares.

No suele haber problemas para poder tomar fotografías desde la valla en bases militares, sobretodo cuando hay grandes ejercicios. Para poder asistir hacía falta ingresar un pago de 25 euros en una cuenta concreta. Con este pago, se podía entrar a la base, y además te daban de comer, bebida y regalos. En resumen, una gran organización para un día especial.

La cita era el día 20 de mayo entre las 8:00 y las 9:00 a.m. en la puerta norte de la Base (entrada no habitual).

Cuando llegamos, antes de las 8:00, la cola ya era considerable, y la organización decidió ir dejándonos pasar para evitar colapsos en la carretera. Una vez estacionados, llegaba la hora del registro, el cual fuimos superando no sin problemas para algunos.

El “spotting site” estaba situado al sur de la pista principal para poder tener

el sol a la espalda todo el día. Esto era algo que se cambió en el último momento, pues de lo contrario hubiéramos estado tomando fotos a contraluz. Este cambio implicaba que se usaran autobuses para poder trasladar a los mil y pico spotters al sur de la pista activa. Esto sucedía al mismo tiempo que estaban aterrizando y despegando aviones. Desde nuestra posición, se podía ver la plataforma del TLP, aunque las fotos hacia allí, a contraluz, eran casi imposibles. Para compensarlo, se suponía que todos los aviones pasarían cerca nuestro, pero al parecer los americanos destacados en este curso (dos F-16 de Spangdhalem), decidieron que no lo iban a hacer y el resto de escuadrones, entendemos, aceptaron la decisión. Una pena. Solo dos F-16 Belgas pasaron cerca nuestro.

Por tanto, nos tuvimos que conformar con los despegues y las tomas finales, que no es poco. Aunque había va-

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riedad de aviones, lo cierto es que predominaba el F-16. Los había de varias procedencias: Belgas, Holandeses, Griegos, Polacos (uno de ellos con depósitos conformados), Estadounidenses e Italianos. También hubo Mirage 2000D y Super Etendard franceses, Tornado Italianos, L-159 Checoslovaco, y EF-2000 del Ala 11.

El día acompañó mucho, de hecho: el sol fue abrasador, y nuestras nucas lo notaron. Nunca hubiéramos dicho que tendríamos tanto sol en Bélgica. Tras los despegues, nos ofrecieron de comer una barbacoa, que no estaba mal.

Como teníamos que ir al otro lado de la pista, volvimos a utilizar varios autobuses. En el hangar de la barbacoa pudimos descansar un poco y reponer fuerzas. Había una tienda muy tentadora, pero aparte del parche oficial del TLP, no compramos nada. Al día siguiente había JPA y seguro que habría puestos.

Tras la comida, de vuelta al “spotting site” para hacer las fotos de las tomas tras la misión del TLP. Una vez acabaron, de forma organizada, nos fuimos disolviendo, no sin antes dejar testimonio de la presencia de AIRE en este evento.

Al día siguiente, había una JPA en la misma base, la cual tenía por fin ense-

ñar los diferentes oficios alrededor del F-16. La verdad es que estuvo muy bien, pues pudimos ver muchas curiosidades del F-16 y de la propia Base: sala de meteorología, sección de frenos, ruedas, combustible, tren de aterrizaje (había un F-16 con gatos y se podía ver la secuencia completa), ra-

Listado de Aviones y Matrículas - 20 de Mayo 2009

FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

Vickers-Supermarine Spitfires Falcon 20 G-FRAS F-16AM FA86 BAF F-16AM FA87 BAF Colores Tigre F-16C 4055 PAF F-16D 4083 PAF (Depósitos Conformales) F-16AM J-201 KLU F-16AM J-644 KLU F-16AM FA119 BAF F-16C 140 HAF F-16C 134 HAF Tornado ECR MM7053/50:07 ItAF Tornado ECR MM7052/50:02 ItAF F-16CJ 900828 r SP 52FW USAF Mirage 2000D 623/133-MP EC02.003 FAF Mirage 2000D 683/133-IV EC01.003 FAF F-16AM J-637 KLU F-16AM J-199 KLU F-16A ADF MM7239 Color especial ItAF F-16A ADF MM7253 ItAF Mirage 2000N 333/4-AB FAF

Mirage 2000N 348/4-AL FAF EF2000 C16.27/11-07 Ala 11 EdA L159A 6064 ChAF L159A 6065 ChAF L159A 6055 ChAF L159A 6051 ChAF Super Etendard 1 Aeronavale Super Etendard 8 Aeronovale En rampa: EF2000 11-01 EdA F-16CJ 923918 SP 52FW USAF F-16C 112 HAF Visitantes: Mirage 2000D 623/133-MP EC02.003 Varios SF260 ST42, ST45, ST04, ST32, ST02, ST23, ST03 BAF Otros BAE Hawk XX289/CO BAE Hawk XX329/CJ

dar, aviónica, turbinas, etc... Todas las áreas estaban repartidas por la base, así que fue una visita bastante temática. También pudimos ver la cantina del escuadrón y curiosear en el edificio de planificación de misiones. A destacar la visita al Simulador Real, el cual estaba cerrado, pero tras la oportunas peticiones al oficial, nos dejó entrar unos minutos a fotografiarlo. En cuanto a la plataforma del TLP resultaba inaccesible, por la misma razón que el día anterior: los F-16 americanos. No obstante, alguna foto se pudo hacer.

En estática, aparte de varios F-16 repartidos por los hangares, había seis en plataforma, siendo dos de ellos accesibles para ver las cabinas e incluso poder sentarse tranquilamente. Evidentemente había tiendas y pudimos hacernos con los parches oficiales de la base y los escuadrones. En resumen, una visita muy amena y agradable. ¡Volveremos a Bélgica para el NTM 2009 en Kleine Brogel!

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:

Secretaría Asociación Aire, C/ Mangle nº 15. 28903 Getafe (Madrid) o entra en www.aire.org

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Cazaux - Pau

No voy a redactar un cuaderno de viaje ni una agenda exhaustiva, solo unos apuntes, notas a salto de mata, de nuestro viaje.

Pablo Rada Romero Socio nº 181 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

l jueves 4 de junio llegamos a Arcachon después de unos mil cien kilómetros, y menos mal que Mañas tenía cargada la dirección del hotel en el tomtom, porque no nos resultó fácil de localizar. El hotel, que mas parecía un B&B, estaba regentado afortunadamente por un matrimonio amabilísimo, porque cuando hice la reserva me lié y la hice para el viernes 5.

Ya me veía colgado sin hotel, y mientras la pareja trataba de buscarnos una solución aparecieron José Luis Franco y Javier Barbé, que con su acento maño, la reserva a otro nombre, y sus nulos conocimientos de la lengua de Molière colaboraron muy voluntariosamente a la generación de un pandemonium que bien pudo costarnos dormir todos en la calle.

Al final todos fuimos acomodados con mayor o menor fortuna, y plácidamente nos aposentamos en la terraza disfrutando de unas cervecitas mientras el resto de las tripulaciones llegaban. Una vez reunidos un total de nueve chiflados, a saber: Pablo Blanco (padre e hijo) Ricardo Aysa, Jose Luis Franco, Javier Barbé, Aset Antón, Manolo Mañas, Angel R. Gabaldón y un servidor, cometimos el error de hacer caso al consejo de nuestra amable patrona y nos acercamos a cenar a un sitio que re-

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sultó ser una marisquería, en la que para adaptarnos al entorno pedimos carne.

Como muestra de la buena voluntad de los hosteleros, baste decir que se avinieron a prepararnos "le petit dejeuner" a las 7:15 h en lugar de a las 8, como hacen habitualmente.

Con los estómagos convenientemente lastrados nos dirigimos a Cazaux, a saludar a "Monsieur Le Comandant", el mismo que en Orange, y que, por su expresión de terror, dedujimos nos había reconocido en el acto. En el briefing, nos juntamos docena y media de chalecos naranjas, añadiéndose: Angel Osés, Aset Antón, Fernando Hernández Oporto, José Luis Celada, Luis Álvarez, Luis Arreba y Pilar, Montse, Pablo Blanco (padre e hijo), Ricardo Sanabria y Gema, Shery, y Néstor y Javier del Olmo.

Curiosa la estática, casi todas las posiciones de estacionamiento vacías. Seguramente los que se fueron directamente a la pista acertaron, pues durante toda la mañana no dejaron de llegar aviones. Momentos antes de comer asaltamos un puesto de chuches. La comida, francesa.

No vale la pena entrar en demasiados detalles, eso si, la presencia de abundantes porciones de varias clases de queso y una especie de donuts rellenos, nos llenaron el

buche. Luego nos abandonaron en medio de la nada, aunque cerca de la pista, eso si, pero como nos habíamos equivocado de bus no vimos nada. Una vez más, y siempre fiel a las tradiciones, ante la llegada de un misericordioso bus para refugiarnos de los chaparrones, procedí a la hispánica costumbre de la siesta.

Terminada la faena, nos dispersamos del resto de compañeros de Aire, que se dirigieron a ver las dunas, por lo del toque cultural, y emprendimos la marcha hacia Pau, para alegría de los fotógrafos de coches de la Gerndarmerie Nationale.

Pau, o la épica resistencia a las inclemencias de dos bravos Pablos.

El Ejército francés, tan amables ellos, había minado el terreno con indicaciones que, si bien no eran falsas, nos arrastraron por unos inmundos caminos con aviesas intenciones. No obstante, conseguimos llegar a la base e identificarnos. En primera instancia nos acompañó un alférez pipiolo, al que irremisiblemente a los diez minutos se le había escaqueado casi todo el grupo.

La entrada de público marcó el inicio de las vallas y el fin de la sesión de estática,

Listado de aeronaves - Cazaux 05-06 junio de 2009 Aérospatiale SA 330B Puma 1370 / AL c/n 1370 AdA (EH 01.067) Aérospatiale SA 330B Puma 1130 / BRS c/n 1130 ALAT (5 RHC) Aérospatiale SA 330L Puma 1240 / AT c/n 1240 AdA (CEV) Aérospatiale AS 5505AN Fennec 5536 / WK c/n 5536 AdA (EH 05.067) Aérospatiale AS 350BA Ecureuil 1809 / JCJ c/n 1809 Gendarmerie Aérospatiale AS 350BA Ecureuil 1952 / JCM c/n 1952 Gendarmerie Eurocopter EC 725R2 Caracal 2461 / SA c/n 2461 AdA (EH 01.067) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2013 / BHC c/n 2013 ALAT (5 RHC) Dassault/Dornier Alpha Jet E E108 / 120-AF c/n E108 AdA (ETO 01.008) Dassault/Dornier Alpha Jet E E141 / 8-NF c/n E141 AdA (ETO 02.008) Dassault/Dornier Alpha Jet E E144 / 120-AF c/n E144 AdA (ETO 01.008) Dassault/Dornier Alpha Jet E E51 / 314-AD c/n E51 AdA (EAC 00.314) Dassault/Dornier Alpha Jet E E53 / 314-LI c/n E53 AdA (EAC 00.314) Dassault/Dornier Alpha Jet E E158 / F-TERF / ‘0’ c/n E158 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E122 / F-TERD / ‘1’ c/n E122 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E134 / F-TERM / ‘0’ c/n E134 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E163 / F-TERB / ‘3’ c/n E163 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E135 / F-TERX / ‘4’ c/n E135 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E65 / F-TERQ / ‘5’ c/n E65 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E114 / F-TERR / ‘6’ c/n E114 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E94 / F-TERH / ‘7’ c/n E94 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E117 / F-TERI / ‘8’ c/n E117 AdA (EPAA 20.300) Dassault/Dornier Alpha Jet E E… / F-TERE / ‘9’ c/n E... AdA (EPAA 20.300) Dassault Mystére IVA 120 / 8-NM c/n 120 AdA (preserved) Dassault Mirage IIIB-RV 249 / 13-FE c/n 249 AdA (preserved) Dassault Mirage IVP 23 / AV c/n 23 AdA (preserved) Dassault Mirage F1B 517 / 112-SC c/n 112 AdA (RC01.030) Dassault Mirage F1CT 260 c/n 260 AdA (RC01.030,Sp.c/s) Dassault Mirage 2000B 504 c/n 504 AdA (CEV) Dassault Mirage 2000B 505 / 115-OY c/n 505 AdA (EC 02.005) Dassault Mirage 2000B 512 / 115-OU c/n 512 AdA (EC 02.005) Dassault Mirage 2000B 522 / 115-OV c/n 522 AdA (EC 02.005) Dassault Mirage 2000C X7 c/n 07? AdA (CEV) Dassault Mirage 2000C 5 / 115-OT c/n 5 AdA (EC 02.005) Dassault Mirage 2000C 115 / 103-YG c/n 115 AdA (EC 01.012) Dassault Mirage 2000C 118 / 103-YG c/n 118 AdA (EC 01.012) Dassault Mirage 2000D 609 / 133-IQ c/n 609 AdA (EC 01.003) Dassault Mirage 2000D 666 / 3-IF c/n 666 AdA (EC 01.003) Dassault Mirage 2000D 676 c/n 676 AdA (CEV) Dassault Mirage 2000D 685 / 133-XZ c/n 685 AdA (EC 03.003) Dassault Mirage 2000N 305 / 4-CS c/n 305 AdA (EC 03.004) Dassault Mirage 2000N 320 / 4-CD c/n 320 AdA (EC 03.004) Dassault Mirage 2000N 340 / 4-AA c/n 340 AdA (EC 01.004) Dassault Mirage 2000N 349 / 4-BM c/n 349 AdA (EC 02.004) Dassault Rafale B 304 / 118-EB c/n … AdA (ECE 05.330) Dassault Rafale B 308 / 113-HA c/n … AdA (EC 01.007) Dassault Rafale B 336 / 113-IK c/n … AdA (EC 02.007) Dassault Rafale M 12 c/n … Aéronavale (CEPA) Dassault Falcon 20 104 / CW c/n 104 AdA (CEV) Dassault Falcon 20C 188 / CX c/n 188 AdA (CEV)

Dassault Falcon 20E 252 / CA c/n 252 AdA (CEV) Dassault Falcon 50 T-783 c/n 67 Swiss AF (LTDB) Pilatus PC-7 578 / AH c/n 578 AdA (EPNER) Pilatus PC-7 579 / AI c/n 579 AdA (EPNER) EMBRAER EMB-312F Tucano 466 / 312-JK c/n 312466 AdA (EPNER 05.312) Transall C-160R R159 / 61-ZY c/n R159 AdA (ET 00.061) Transall C-160R R210 / 64-GJ c/n R210 AdA (ET 00.064) Boeing C-135FR Stratotanker 474 / 93-CE c/n 18683 AdA (GRV 00.093) Extra EA 330SC F-TGCJ c/n SC005 AdA (EVAA) SOCATA TB 30 Epsilon 83 / 315-WZ c/n 83 AdA (EPAA 00.315) SOCATA TBM 700A 106 / MN c/n 106 AdA (CEV) SOCATA TB 20 F-GDNN c/n 436 Dir.Gen. Aviation Civile Grumman (Conair) S-2T Firecat F-ZBCZ c/n DH.94 Sécurité Civile Canadair CL-415 F-ZBFX c/n 2007 Sécurité Civile Grob G1 20A F-GUKI c/n 85043 EATS Cognac Robin DR.400-180 F-GTDD c/n 2398 AC du Bas Armagnac Robinson R22 Beta F-GHDL c/n 1171 Saone Location et Tpt Robinson R22 Beta F-GSHB c/n 2101M Saone Location et Tpt Rutan LongEz F-PJLB c/n 1344 Patrouille Reva

Rutan Varieze F-PREV c/n 1961 Patrouille Reva Rutan Varieze F-PYSM c/n 2048 Patrouille Reva Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-5 / 78-24 c/n 1167 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-8 / 78-27 c/n 1197 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-9 / 78-28 c/n 1197 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-12 / 78-31 c/n 1223 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-13 / 78-32 c/n 1223 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-15 / 78-34 c/n 1232 EdA (Aspa) McDD F-18C-49-MC Hornet J-5009 c/n 1343 / SFC009 Swiss AF McDD F-18C-49-MC Hornet J-5014 c/n 1359 / SFC014 Swiss AF Panavia Tornado ECR 4651 c/n 890/GS284 Luftwaffe (JBG 32) Panavia Tornado ECR 4657 c/n 906/GS290 Luftwaffe (JBG 32) Panavia Tornado GR Mk 4 ZA406 / 015 c/n 217/BS073 Royal Air Force (12 Sq) British Aerospace Hawk T Mk.1W XX313 c/n 312138 / 149 Royal Air Force (19 Sq) EH Merlin HM.Mk 1 ZH839 c/n 50081 / RN19 Fleet Air Arm (824 Sq) Westland Lynx HAS.Mk 3S ZD263 / 306 c/n WA.299 Fleet Air Arm (815 Sq) Dassault/Dornier Alpha Jet 1B+ AT19 c/n B19 / 1071 FA Belge (11 Sm) Dassault/Dornier Alpha Jet 1B+ AT30 c/n B30 / 1145 FA Belge (11 Sm) GD F-16AM Fighting Falcon FA116 c/n 6H-116 FA Belge (10 Wg) GD F-16AM Fighting Falcon FA134 c/n 6H-134 FA Belge (10 Wg;Sp cs) GD F-16AM Fighting Falcon J-003 c/n 6D-159 R.Neth.AF (311 Sqn) GD F-16AM Fighting Falcon J-013 c/n 6D-169 R.Neth.AF (312 Sqn) GD F-16AM Fighting Falcon J-014 c/n 6D-170 R.Neth.AF (313 Sqn) GD F-16AM Fighting Falcon J-015 c/n 6D-171 R.Neth.AF (313 Sqn;Sp) GD F-16AM Fighting Falcon J-641 c/n 6D-73 R.Neth.AF (311 Sqn) Aermacchi MB339A (MLU) MM 55059 / 61-26 c/n 6853 /191/AA088 AMI (213 Gp. SVBA) Aermacchi MB339CD MM 55088 / 61-160 c/n 6957 /224/CD027 AMI (212 Gp. SVBA) Aermacchi M346 CM X617 c/n 6964 / 003 Alenia-Aermacchi Douglas TA-4SU Skyhawk 906 c/n 12162 Singapore AF (150 Sqn) Douglas TA-4SU Skyhawk 909 c/n 12267 Singapore AF (150 Sqn) Douglas A-4SU Skyhawk 924 c/n 12721 Singapore AF (150 Sqn) Douglas A-4SU Skyhawk 927 c/n 12543 Singapore AF (150 Sqn) Douglas A-4SU Skyhawk 942 c/n 12721 Singapore AF (150 Sqn) Douglas A-4SU Skyhawk 957 c/n 12573 Singapore AF (150 Sqn) Stearman E75N-1 F-AZSH c/n 75-8726 Harry Saeys Mudry CAP 20 F-AZTD c/n 07 Jannick Feres Nord Aviation N 1101 F-AZVV c/n 15 Escadrille du Souvenir Nord Aviation N 3202 F-AZJT c/n 71 ASPAN Morane-Saulnier MS 406C1 HB-RCF / '138' c/n 194 Swiss Historic Act C. Let L-410UVP-E Turbolet 2421 c/n 902421 Slovak AF (SDoLt) Aero L-39ZAM Albatros 4707 c/n 934707 Slovak AF (1 SLK) Aero L-39C Albatros ES-YLX / 1 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLS / 2 c/n 533638 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-TLG / 3 c/n ….. Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLI / 4 c/n 432936 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-TLF / 5 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLF / 6 c/n 433141 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLP / 7 c/n 533620 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros RA-3514K c/n ...… Les Ailes de Pégase

ASOCIACIÓN AIRE

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ACTIVIDADES AIRE

Cena en Pau el día 6.

y aprovechando la ocasión nos sentamos a degustar unas salchichas. Como siempre, a los tres minutos estaba solo, es comprensible, la ecuación es inamovible: Taliban + cámara + aerodinos = desaparición inmediata.

Paseando y afotando, me cruce con Saludos Tarraconenses (aka Antonio Doblado), que curiosamente estaba acompañado de ese ente que de vez en

cuando se materializa, casi siempre bajo un sombrero blando colocado de un modo mas que original…. Jesús Rios.

Los chalecos naranjas (con la incorporación de Juan Ojados, Juan Antonio Cifuentes y Mariano), visibles desde lejos, me indicaron la posición del pelotón, al que me dirigí renqueante, acompañado de una silla de camping. Tomamos posesión y empezaron los chaparrones.

Inmediatamente me puse el poncho de agua, aunque conforme arreciaba, los spotters se replegaban a cubierto, hasta que sólo quedamos los dos valientes Pablos: Pablo Blanco Junior y yo mismo, aunque en mi caso no fue el valor, más bien que desde la silla baja, con el unabomber, la cámara y el poncho no podía levantarme, así que nos hicimos un ovillo y aguantamos estoicamente aguardando mientras el cielo de la Galia se desplomaba sobre nuestras cabezas. En al menos dos ocasiones más, el cielo se desplomó sobre nosotros.

Como la edad, y los kilos, no perdonan, nos retiramos un ratillo antes de terminar el show. Interrogamos a una soldado sobre el bus para ir al parking de spotters, la cual se lo preguntó a un suboficial que andaba con una furgoneta, y que haciendo gala de amabilidad nos invitó a subir y nos acercó personalmente.

El resto de la expedición fue llegando procedente de Cazaux entre chaparrón y chaparrón, con la correspondiente cena de hermandad. Mientras tanto, habíamos decidido adelantar un día el regreso, demasiado cansados y mojados.

Listado de aeronaves - Pau 07 junio de 2009 Dassault Mirage 2000B 525 / 118-AM c/n 400 AdA (EC 05.330) Dassault/Dornier Alpha Jet E E90 / 314-TH c/n E90 AdA (EAC 00.314) Aérospatiale SA 3160 Alouette III 001 / AE c/n 001 AdA (CEV) Dassault Rafale M 22 c/n .. Aéronavale (CEPA) Aérospatiale AS 565SA Panther 355 c/n 6355 Aéronavale (36F) Aérospatiale SA 330B Puma 1037 / BRP c/n 1037 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1123 / BRC c/n 1123 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1130 / BRS c/n 1130 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1179 / BRK c/n 1179 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1186 / BRL c/n 1186 ALAT (5RHC; desert) Aérospatiale SA 330B Puma 1222 / BRM c/n 1222 ALAT (5RHC; desert) Aérospatiale SA 330B Puma 1231 / BRU c/n 1231 ALAT (5RHC; desert) Aérospatiale SA 330B Puma 1232 / BRW c/n 1232 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1243 / BRD c/n 1243 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1244 / BRI c/n 1244 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1654 / BRN c/n 1654 ALAT (5RHC;inv.strps) Aérospatiale SA 341F Gazelle 1416 / BQR c/n 1416 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 341F Gazelle 1718 / BQV c/n 1718 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 341L1 Gazelle 4212 / BQM c/n 4212 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3848 / BPM c/n 1848 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3938 / BPO c/n 3938 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3947 / BPL c/n 3947 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4026 / BOI c/n 2026 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4079 / BOF c/n 4079 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4142 / BOA c/n 2142 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4160 / BPU c/n 2160 ALAT (5RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 4168 / BPQ c/n 2168 ALAT (5RHC) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2010 / BHA c/n 2010 ALAT (5 RHC) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2013 / BHC c/n 2013 ALAT (5 RHC) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2018 / BHE c/n 2018 ALAT (5 RHC) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2023 / BHP c/n 2023 ALAT (5 RHC) Eurocopter EC 665 Tigre HAP 2024 / BHO c/n 2024 ALAT (5 RHC) Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter 887 / MCA c/n 887 ALAT (ETCM) Eurocopter EC 145 F-ZBPN c/n 9023 Sécurité Civile Grumman (Conair) S-2T Firecat F-ZBEY / 07 c/n 400 Sécurité Civile Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-5 / 78-24 c/n 1167 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-8 / 78-27 c/n 1197 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-9 / 78-28 c/n 1197 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-12 / 78-31 c/n 1223 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-13 / 78-32 c/n 1223 EdA (Aspa) Eurocopter EC 120B Colibri HE.25-15 / 78-34 c/n 1232 EdA (Aspa) Aero L-39C Albatros ES-YLX / 1 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLS / 2 c/n 533638 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-TLG / 3 c/n ….. Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLI / 4 c/n 432936 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-TLF / 5 c/n 432905 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLF / 6 c/n 433141 Breitling Jet Team Aero L-39C Albatros ES-YLP / 7 c/n 533620 Breitling Jet Team Aérospatiale SA 315B Lama F-GLXD c/n 2610 Héli Bearn Aérospatiale AS 350BA Ecureuil F-GGAO c/n 2208 Biarritz Hélicoptére Aérospatiale

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ASOCIACIÓN AIRE

AS 350BA Ecureuil F-GHBV c/n 1544 Biarritz Hélicoptére Aérospatiale AS 355F2 Ecureuil 2 F-GETR c/n 5060 HéliFrance Aérospatiale AS 355F2 Ecureuil 2 F-HJLD c/n 5064 Héli Bearn Aquila AT-01 F-GTOC c/n AT-01-136 AC Aéroports de Paris Aquila AT-01 F-HDOV c/n AT-01-182 AC Marne-La Vallée B & F Technik FK9 F-JKIG c/n …. AC Comtat Venaissin Beechcraft E18S F-AZEJ c/n BA-359 Amicale JB Salis Beechcraft 58 Baron F-BVED c/n TH-443 Assn. Forloc Blériot XI F-AZBA c/n 1 Jean Salis Boeing B-17G-85-VE Fortress F-AZDX / “48846” c/n 8246 Assn.Forteresse T.Vol. Canadian Vickers PBV-1A Canso G-PBYA / “433915” c/n CV283 Plane Sailing CASA C.352L (Ju 52/3m) F-AZJU c/n 103 Amicale JB Salis / EADS Cessna 400 Corvalis N5195L c/n 411015 Aircraft Guaranty Corp Colomban MC15 Cri-Cri F-PCLF c/n 533 Jean-Marie Bonnaire D. Curtiss P-40N-5-CU Kittyhawk F-AZKU / “105915” c/n 29677 S.D.P.A.(USAAF c/s) De Havilland DH.82A Tiger Moth G-ANEL c/n 82333 Chauffair Ltd. De Havilland C.DHC-1 Chipmunk F-AZUU c/n 736 Bruno Chauvet Douglas A-1D Skyraider F-AZDP / “124143” c/n 7449 Amicale J.B. Salis Douglas DC-3C F-AZTE c/n 9172 Dakota & Cie (AF/KL) Eurocopter EC 130B4 F-GXPG c/n 3810 Sogélease France Fokker 100 F-BPXC c/n 11493 Brit’Air (Opf AF) Fokker 100 F-BPNK c/n 11324 Régional (Opf AF) GlaStar GS-1 F-PXTA c/n 5719 André Larose Hawker Sea Fury FB. Mk 11 F-AZXL c/n 37514 Fréderick Akary Heli-Sport CH-7 Kompress F-PCFB c/n 118 Bernard Faber MBB Bö 105CB D-HTDM c/n S-140 The Flying Bulls Max Holste MH 1521M Broussard F-GGKL / “5-ML” c/n 255 Bruno Chauvet Max Holste MH 1521M Broussard F-GGKS c/n 23 Assn. Squadron 64

Mooney M20R N35MD c/n 29-0047 Aircraft Guaranty Tit. Mudry CAP 10B F-BUDL c/n 44 SNC Aéroflot Mudry CAP 231 F-GPAU c/n 22 SNC Aéroflot Mudry CAP 232 F-GMRG c/n 12 Locavions Aéro Svces Neico Lancair 320 PH-COL c/n 399 C.J.Jones Nord Aviation N 3202 F-AZMA c/n 65 Yvonnick Arthuis North American B-25J-NA Mitchell F-AZZU / “458811” c/n108-47567 S.D.P.A. (USAAF c/s) North American P-51D-30-NA F-AZSB / “411622” c/n122-40967 S.D.P.A. (USAAF c/s) North American AT-6D (A6M Rep) F-AZZM c/n SA-32 Amicale J.B. Salis North American NA-68 (F6F Rep) F-AZHD / “79413” c/n SA-30 Jacques Bastet North American T-6G Texan F-AZBE / “4312127” c/n 88-12127 Franck Salis North American T-6G Texan F-AZMP / “493056” c/n 168-160 Edmond Salis Piper PA-18-95 Super Cub D-EFAG c/n 18-1543 ………………

Piper PA-28R-180 Cherokee Arrow F-GFEE c/n 28R-30350 SNC Aéroflot RAF SE.5A (Replica) F-AZCN c/n 02 Jean Salis RAF SE.5A (Replica) F-AZCY / “A8898” c/n 03 Amicale J.B. Salis SOCATA TB 20 Trinidad GT F-GTQB c/n 2095 AC René Barbaro SOCATA TB 10 Tobago GT F-GTQF c/n 2094 AC René Barbaro Stinson A75N-1 F-HAME / “054” c/n 75-190 SARL By Plane Sukhoi Su-26 HA-HUR c/n ….. ………..

Taylor Titch Mk.III F-PZTQ c/n CB-5 Guy Napias Vickers Spitfire PR Mk.XIX F-AZJS / «PS890” c/n 6S-585110 Christophe Jacquard Vought (Goodyear) FG-1D Corsair G-FGID/ “KD345” c/n 3111 The Fighter Collection Wassmer WA4/21-250 Préstige F-BPTO c/n 425 David Vignal Yakovlev Yak-11 F-AZNN / “14” c/n 25-III / 05 George Pérez Zlin Z 526F Tréner Master F-GGAD c/n 1177 Yves Duval

ACTIVIDADES AIRE

Show de Sintra Luis Álvarez Maroto Socia nº 89

AGNIFICO evento que han montado nuestros vecinos.

Aunque nosotros sólo fuimos el sábado, coincidiendo con el día de spotters, llevan un mes de actos, culminados con una semana de exposición (stands, aviones del museo y estática de aviones en servicio) en Sintra.

El sábado llegamos a la puerta de Sintra a las 08:30 h, donde nos entregaron una acreditación colgante (que no hubo que devolver y es un muy bonito recuerdo).

Tras una rato viendo los aviones del museo (Nord Noratlas, dos Aviocares, DC-3, Orion, Neptuno, dos FB337, Texan, Broussard, Beech AT18, dos T33, RT33, dos Fiat G91, T-38, A-7, Sabre, Alouette II y Puma) en el exterior y la estática de los de en servicio (F-16, Lynx, Hercules, C-295, Aviocar Patrullero, Chipmunk, Epsilon, Alphajet, Alouette III y Merlin), casi todos abiertos y accesibles, nos reunieron e informaron que podíamos participar en los bautismos de vuelo que estaban organizando con un C-130H-30. También el responsable de Relaciones Publicas en la FAP nos largó un discurso muy de agradecer aunque (desgraciadamente) nosotros solo le entendimos a medias.

Hicieron 5 ó 6 vuelos ese día con todo lo que cabía dentro (unas setenta personas al menos por vuelo). Tras el despegue invitaban a la gente a desabrocharse y mirar por las ventanillas (muy escasas en este bicho), hacerse fotos con la tripulación o experimentar la turbulencia sobre la costa del Atlántico. Diez minutos realmente estupendos.

Tras aterrizar, a los spotters nos llevaron en autobús al otro lado de la pista, a favor de sol para ver y “afotar” toda la exhibición de vuelo. Aunque en principio el día gordo era el domingo, el sábado se hacía todo el programa, a pesar de que alguno supongo que afinaría mas al día siguiente. Entre las exhibiciones de vuelo: - Dos Chipmunks remolcando planeadores.

- Dos Aviocares tirando paracas, dando pasadas y uno de ellos demostrando que el Picio sigue siendo capaz de aterrizar en 50 metros.

- P-3 Orion haciendo la (para mi) exhibición estrella. Nada de simples pasadas: giros cerradísimos, trepadas, maniobras con uno y dos motores parados, con o sin tren, con la bodega abierta… Si hubiera que dar un premio fue lo mejor del día sin duda.

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- Exhibición de asalto/rescate aéreo con un C-130 haciendo una toma de combate, 4 Alouette III protegiendo, llevando equipo y sacando y metiendo gente y ¡ocho F16! montando un simulacro de ataque aéreo con pirotecnia. Muy espectacular.

- C295. Extremadamente espectacular esta exhibición, mostrando todas las posibilidades aeronáuticas del recién estrenado avión. Otra de las estrellas del día.

- EH101 Merlin. Exhibición de rescate.

- Exhibición acrobática con Extra 300. Lamento no recordar al piloto pero es el que normalmente participa en la Triangular española. Demostró ser un experto en como hacer espectáculo acrobático a ojos del público.

- Exhibición del Do-27 de la escuadrilla histórica de la Força Aerea Portuguesa - Chipmunk civil.

- Patrulla acrobática con dos Yak-52 y humo. Muy, muy buenos y espectaculares.

Ya los había visto hacía dos años en Evora pero han mejorado mucho.

- Patrulla de 4 Chipmunk (aún en servicio, aunque remotorizados con Lycoming) en formación.

- Rotores de Portugal. ¿A quien no le gusta una patrulla con Alouette III y humos?

- Eurofighter español. Muy esperado por los portugueses que no suelen poder disfrutar de exhibiciones de “solo” con reactores (dos intentos con F-16 acabaron en tragedia y parece que de momento no quieren repetir). Hizo uso a tope de postcombustión y maniobras con fuertes G, aunque por el lado negativo quedo un poco alto y lejos del público (espero que el domingo con mejores referencias se acercara más).

- Exhibición de Falcon 50. Aunque básicamente fueron varias pasadas, es una novedad muy de agradecer por lo raro que supone ver a un VIP participando en una exhibición.

- Formación de tres Cessna 172 civiles. Curiosa también por lo poco habitual.

- Exhibición de Lynx de la "Marinha". Otra estupenda y muy completa exhibición.

- Mas acrobacia civil (Extra 300).

- Asas de Portugal (Alphajet). Cada vez mejores.

Creo que no me dejo nada.

A las 18:00 h nos recogieron y llevaron a la exhibición, ya muy vacía aunque plenamente accesible. Estuvimos casi dos horas más subiendo a los aviones, haciendo fotos, curioseando y tomando cervecillas (extraordinariamente bien montado el tema de bebida y comida con muchos chiringuitos y baratos).

Aparte, había bastante material "terrestre" expuesto de la FAP y un montón de actividades para los peques.

Imprescindible comentar también que se han restaurado un número importante de los aviones del museo (hasta ahora de acceso restringido y en gran medida a la intemperie), gracias la colaboración de patrocinadores que iban desde un concesionario Toyota (el Noratlas) hasta TAP, que había restaurado y pintado el morro de un 707 recién incorporado. Dentro de la exhibición a cubierto estaba la nueva joya del museo, un Ju-52 primorosamente restaurado y montado en un diorama "tirando" paracaidistas. También había múltiples simuladores como uno muy espectacular del Orion.

Aunque oficialmente ya estaba cerrada, de allí nadie te echaba, y fuimos nosotros los que, ya cerca de las 20:00 h, nos fuimos porque no podíamos más con nuestros cuerpos. Eso si, aún pudimos arrastrarnos a la preciosa zona del Rossio/Libertadores a cenarnos un arroz caldoso con marisco realmente memorable.

Aunque el domingo no fuimos (optamos por volver tranquilos y, además, el día apareció bastante nublado), mientras desayunábamos pudimos ver con mucha envidia como la RTP anunciaba la retransmisión en directo de la de exhibición de vuelo…

En fin que un gran aplauso para nuestro vecinos portugueses, sin olvidar a la Asociación Portugal Spotters, que mediaba en la organización del “spotter day”.

Tiene un gran mérito el esfuerzo de la FAP en celebrar el centenario de la aviación en Portugal (y 57 aniversario de la FAP) de la forma que lo han hecho. Y además un 10 a la organización y un 10 al estupendo trato dispensado.

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Reportaje

Los portaaviones soviéticos Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

a Unión Soviética, a pesar de su enorme poderío militar, entró tarde y de forma titubeante en el mundo de la aviación embarcada, y la marina rusa de hoy ha heredado los restos de un programa inconcluso que no sabe bien cómo gestionar.

La marina de guerra soviética fue considerada un elemento más de la defensa de la Madre Patria, apartada de cualquier intento de proyección de fuerza a resultas de los desastrosos encuentros con la marina japonesa y, tras la invasión alemana, prácticamente incapacitada para operar en superficie durante la Gran Guerra Patriótica. Así las cosas, Stalin, quien no apreciaba el valor del poderío naval, no le prestó mucha atención, hasta el punto que los marineros soviéticos operaron como un elemento más de las fuerzas de tierra, salvo en contados casos y con la excepción de las fuerzas submarinas. No era el momento, ni había la necesidad como en el Pacífico, de embarcarse en proyectos de construcción de portaaviones.

Una vez terminada la guerra, tanto el Báltico como el Mar Negro quedaron dentro de la zona controlada por la URSS, y en el Pacífico las posesiones soviéticas de las islas Kuriles y la península de Sajalin, aseguraban la existencia de verdaderos portaaviones en tierra firme. La defensa de la URSS podía llevarse a cabo, pues, desde bases fijas en tierra, y cualquier proyecto para la construcción de portaaviones terminaba en las mismas mesas de diseño.

La era de Kruschev no fue más propicia en este sentido, ya que éste pensaba que el futuro del poder militar estaba en los misiles, y que los grandes buques de superficie no eran más que costosas moles, vulnerables y obsoletas.

La propia amenaza de los misiles que Kruschev preconizaba motivó, sin embargo, la aparición de los primeros portaaeronaves soviéticos. La necesidad de vigilar y neutralizar los submarinos estadounidenses que infestaban los océanos, cargados de misiles balísticos, propició el diseño buques capaces de desarrollar tareas antisubmarinas por medio de helicópteros embarcados. Así surgió el Proyecto 1123, que en septiembre de 1968 llevó a cabo su primer

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Cubierta de vuelo del portaaviones sovietico Almirante Kuznetsov.

crucero, con el nombre de Moskva, y con catorce helicópteros Kamov Ka-25 como dotación aérea. En junio del año siguiente, su buque gemelo, el Leningrad, entró en servicio con la Flota del Norte. La denominación soviética de estos navíos fue de crucero antisubmarino con armamento antiaéreo.

En esa misma época, sin embargo, se propuso un cambio en la concepción de los navíos portaaeronaves, de tal modo que fueran capaces de proyectar su fuerza mediante el empleo de aviación embarcada de ala fija, y el Yak-36 V/STOL, que tanto había impresionado en el desfile del Día de la Aviación Soviética de 1967, parecía el candidato idóneo. Adaptar el Moskva, sin embargo, no resultó tan sencillo como se esperaba, y pronto se decidió que sería necesario un buque mayor. Así surgió el Proyecto 1143 que daría origen al Kiev, equipado con aviones Yak-38 y helicópteros Ka-25.

Entretanto, se produjo un hito de gran importancia, y es que por fin el 18 de noviembre de 1972, treinta años después de las grandes batallas aeronavales del Pacífico, una aeronave de ala fija, un Yak-38, aterrizó por primera vez a bordo de un buque soviético, el portahelicópteros Moskva.

El Kiev, crucero pesado portaaeronaves, se hizo a la mar en dirección a su base de la Flota del Norte en julio de 1976, seguido por su gemelo el Minsk en 1979, destinado a la Flota del Pacífico.

El Yak-38 era un avión de despegue corto/vertical monomotor, equipado con otros dos reactores auxiliares para

sustentación. Su cometido sólo podía ser el de ataque ligero, ya que carecía de radar y sólo era capaz de portar bombas o cohetes, además de misiles de corto alcance para autodefensa. Los Yak-38, derivados del Yak-36, mostraron serias deficiencias ya en sus primeros cruceros, presentando graves problemas de disponibilidad y prestaciones inferiores a las requeridas en cuanto a velocidad, alcance y carga útil.

Los destinados en el Minsk, además, se revelaron como poco apropiados para climas tropicales, con motores que se negaban a arrancar y que, cuando lo hacían, no proporcionaban el empuje necesario. Estos problemas no resultaban, sin embargo, excesivamente preocupantes ya que el pequeño avión de Yakovlev era considerado como un modelo interino, útil para ganar experiencia operativa a la espera del avión definitivo, más pesado y potente. Los aviones, mientras tanto, recibieron diversas mejoras y un aumento del empuje de sus motores, que junto con el desarrollo de la técnica de despegue corto (que en occidente se aseguraba hasta hace poco que era imposible para el Yak), paliaron las deficiencias de potencia motriz. El Yak-38 participó también en evaluaciones operativas durante la guerra de Afganistán, basado en tierra y en competencia directa con el Su-25 que, obviamente, le superó en todos los campos, e incluso a raíz de la guerra de las Malvinas, se ensayó la operación de algunos Yak-38 desde buques mercantes. Su carrera finalizó repentinamente a principios de los 90, con todos los aparatos dados de baja y casi todos enviados al desguace, aún algunos con escasísimas horas de vuelo.

Los cambios de la era Brezhnev incluyeron también nuevos aires favorables para los portaaviones en el Ministerio de Defensa. Se iniciaron así ambiciosos planes para construir tres grandes portaaviones de propulsión nuclear, capaces de embarcar setenta aeronaves, pero una vez más llegaron los recortes y se decidió que en su lugar se modificarían progresivamente los dos navíos que restaban por construir en el programa del Kiev. Aunque el tercero de la serie, el Novorossiysk sería una modernización de los buques previos, el último, Baku, sería un navío nuclear mayor, equipado con aviones MiG-23 e incluso Su-24. Nuevos cambios políticos

Reportaje

en el Ministerio de Defensa supusieron, sin embargo, una vuelta a los portaaviones más baratos, que embarcarían los nuevos aviones V/STOL supersónicos Yak-41.

El Tbilisi, ahora Almirante Kuznetsov, fue el primero de una serie de tres portaaviones previstos en el Proyecto 1143.5, que se canceló cuando el segundo ya había sido botado. Tras la revisión de diseño en 1980, se estableció que su dotación la compondrían aviones Yak-41, Su-27K y MiG-29K, que usando ski-jump se demostraron capaces de operar sin necesidad de instalar las catapultas inicialmente proyectadas.

Un nuevo hito se produjo el 1 de noviembre de 1989, cuando aviones de aterrizaje convencional Su-27K y MiG29K, aterrizaron por vez primera en un buque soviético, el Tbilisi.

En el momento de la desaparición de la Unión Soviética, su marina contaba aún con los dos portahelicópteros de la clase Moskva, cuatro protaaviones de la clase Kiev y el nuevo Tbilisi. Además, otros dos buques estaban en construcción: el Riga, de la clase Tbilisi, y el más moderno y mayor Ulyanovsk.

La debacle económica que asoló Rusia tras la desintegración de la URSS, y la ausencia de infraestructuras en suelo ruso (la mayoría de instalaciones y astilleros estaban ahora en otros países), impidieron que la marina rusa pudiera conservar estas unidades, que poco a poco fueron dándose de baja, teniendo que cancelarse también la construcción de los nuevos navíos. Tan solo el Tbilisi, ahora renombrado Almirante Kuznetsov, permaneció alistado.

Tras la última revisión (y dicen que modernización) que sufrió en 2006, el Kuznetsov se convirtió en el buque insignia de la armada rusa. Su papel operativo es escaso, pero permite que la marina rusa no se olvide definitivamente de operar portaaviones, y quizá es por eso que participa en todas las maniobras de la flota. También desarrolla un importante papel en la imagen de recuperación de poderío que el gobierno ruso quiere presentar al mundo.

Tras la cancelación del programa del Yak-41, se proyectó que cada portaaviones embarcase un componente aéreo mixto, con Su-33 y MiG-29K (más Su25, Ka-32 y AWACS Yak-44). Los MiGs

aportarían la componente polivalente y de ataque, mientras que los Sukhoi tendrían encomendada la defensa aérea.

Los problemas financieros que siguieron a la desintegración de la URSS obligaron a optar por un solo modelo embarcado. Haber optado exclusivamente por el Su-33, por razones más bien oscuras, ha limitado mucho la capacidad operativa del Kuznetsov, cuando seguramente hubiese sido más razonable embarcar los más pequeños y polivalentes MiG (como hará India). El Su-33 tiene unos motores muy potentes, pero con el sistema de calzos y skijump no puede despegar en misión de ataque lejano con una carga ofensiva importante y cargado de combustible.

Se trata, además, de una versión embarcada del interceptor de la PVO, y su misión natural es la configuración de defensa aérea, con escasas capacidades de ataque, ya que éste se reservaba para el MiG-29K. Tampoco hay que olvidar, sin embargo, que la concepción de los portaaviones soviéticos es diferente a la occidental.

Aunque su nombre oficial de crucero pesado portaaeronaves fuese principalmente un modo de evitar los tratados que impiden el paso de portaaviones por el estrecho del Bósforo, también hacen honor a este nombre gracias a su imponente dotación de misiles superficie-superficie, tan importante o más que su componente aéreo. El resultado es que la misión del portaaviones ruso es la defensa de los grupos de combate antisubmarios y antisuperficie, siendo sus aviones un elemento de su defensa antieréa, aún siendo menos poderoso que los misiles superficie-superficie que porta el propio buque.

Actualmente se habla de que puede entrar en producción el Su-33M para la PLAN, la armada china, que lo embarcaría en el antiguo Varyag (segundo de la serie del Kuznetsov) y que ya casi tienen completado a pesar de que oficialmente lo compró una empresa para convertirlo en un casino flotante.

También está en producción el MiG-

29K que encargó la India para embarcar en el antiguo Baku, comprado a Rusia y modernizado. Si la armada rusa se los pudiese permitir, cambiaría su situación, pues estos aviones sí que disponen de una importante capacidad de ataque.

Recientemente Rusia anunció de nuevo planes para construir tres portaaviones nucleares (incluso hasta seis), mayores que el Kuznetsov, y que empezarían entrar en servicio en 2015. De momento, sin embargo, parecen sólo estudios preliminares, pues no se han definido temas básicos como si utilizarán ski jump como el Kuznetsov o catapulta, aunque parece que los últimos estudios los acercan a los modelos franceses más recientes. Tampoco se sabe qué modelo de aeronaves embarcará, y éste es también un punto crítico. De hecho, se baraja el nuevo modelo PAK de Sukhoi de 5ª generación, cuyo prototipo aún tiene que volar. Y aunque finalmente lo haga durante este año (como tanto han anunciado), hasta que el modelo definitivo pudiera estar operativo quedan muchos años. Resulta lógico que se haya descartado el Su-33 actual, pero sorprende que una vez más se elimine del proyecto el MiG-29K, aduciendo razones de escasa carga bélica.

Habiendo abierto la cadena para India, resultaría un producto polivalente comparativamente barato de producir y operar, y con un plazo de entrada en servicio inmediato. El que se descarte en favor de un nuevo modelo podría indicar, por otro lado, que la idea va tan para largo (más allá de 2015), que para cuando los portaaviones estuviesen listos, el MiG-29K podría estar ya completamente desfasado.

Es difícil adivinar si finalmente Rusia será capaz de enfrentarse a la financiación de semejante programa, aunque resulta difícil de creer e incluso de justificar en el contexto geoestratégico actual, pero si finalmente viéramos estas moles surcar los mares, operando aeronaves de ultimísima generación, la historia del desarrollo de los portaaviones soviéticos quizá haya llegado a su plenitud.

Portaaviones Almirante Kuznetsov.

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s e l i f r Pe AISA I-11-B "Peque" de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana (FACV).

FiO el 3 de mayo de 2009.

AISA I-11-B "KUKI" del Aeroclub Menorca.

Casarrubios el 28 de junio de 2009.

AISA I-115 "PAPARRA” del Aeroclub Menorca.

Fotolibro AIRE 2008 Organizado y gestionado por el socio Roberto Yáñez, se ha confeccionado un fotolibro que recoge una colección de fotografías aeronáuticas tomadas por algunos socios de AIRE durante el año 2008.

El libro cuenta con una presentación a cargo del Presidente, Luis Álvarez, y en sus páginas muestra cincuenta y dos fotografías de temática aeronáutica, así como algunas imágenes de los socios reunidos en diversos eventos. La portada está ocupada por la fotografía ganadora del concurso fotográfico organizado por la asociación en 2008, mientras que en la contraportada se pueden admirar el segundo y tercer premio.

La asociación imprimirá una cierta cantidad de ejemplares de este libro, destinados a servir de regalo para las empresas y organismos que facilitan las visitas que AIRE realiza.