El Óvalo Azul #204 by El Óvalo Azul

ELÓVALO Nº 204 Jun /19

AZUL

Ranger Raptor El complejo del Rouge Modelo A 1931 Rat Rod

Qué bien se te ve

A los 55 años el Ford Mustang cada año luce mejor y bate sus propios récords de venta. ¡Larga vida al pony! 1

CONTENIDO Año 18 Nº 204 Jun/19

10 55 AÑOS DEL MUSTANG

16 NUEVA RANGER RAPTOR

26 CAMPAÑAS PUBLICITARIAS 30 MODELO A TUDOR 1931 RAT ROD

34 LAS CIFRAS DEL ROUGE

04 EDITORIAL 06 NOTICIAS 20 COMERCIALES DE TV: F-100 22 GAMA FORD

38 LA MUJER, LA MODA Y EL FORD

24 PÓSTER 41 COMERCIALES DE TV: FALCON 46 REVISTAS: AYER Y HOY 48 UNA FOTO CON HISTORIA

42 JUAN GÁLVEZ 3

EDITORIAL Por Alfredo E. De Lorenzo

Seguinos

Volver a lo lento Nuccio Ordine es un profesor de literatura de la Universidad de Calabria que escribió un libro: «La utilidad de lo inútil». Se pueden ver en Youtube algunas charlas relacionadas con el tema, que Ordine da por todo el mundo; realmente se las recomiendo. Muchos son los temas que trata, pero hay uno al que quiero hacer referencia especialmente. En una parte de su charla nos dice que «el aprendizaje debe ser lento, sin prisa». Y nos habla de la sociedad y de su necesidad de hacer todo tan aprisa; de la escuela orientada al mercado, en el que el tiempo es plata y así no hay tiempo que perder. En las escuelas se da prioridad a la tecnología, que nunca se alcanza, y se olvida la calidad educativa, que es la única que puede transformar a los alumnos.

EQUIPO Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo Co-Propietaria: Susana A. Fernández Corrección: Alejandro Nasif Salum Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco

Y así el sistema educativo está criando «pollos industriales», incapaces de razonar y, en definitiva, de ser libres. Pero hay mucho más en «La utilidad de lo inútil». Se los dejo para que lo descubran. Hay una nota en la presente edición de El Óvalo Azul rescatada del túnel del tiempo, escrita por el inolvidable periodista Alberto Salotto. Es una crónica de una de las tantas carreras de Turismo de Carretera, allá por el año 1952. Los invito a leerla de manera pausada y prestar atención a su redacción, a la claridad y calidad con la que el periodista se refiere a un hecho tan simple. Rescato también el respeto con el que Salotto se dirige a sus lectores y con cuanta educación. La considero un ejemplo de esa educación que supimos tener tiempo atrás, cuando lo lento era también una virtud.

CONTACTO Dirección: Pedro Morán 2443, (1419) CABA Tel./Fax: (54 11) 4573-0240 Sitio Web: elovaloazul.com.ar Correo electrónico: info@elovaloazul.com.ar

Registro Nacional de Propiedad Intelectual Nº 366238. ISSN 1666-5597. Los contenidos de los artículos y de los avisos publicitarios no son responsabilidad del Editor. Prohibida su reproducción total o parcial. Revista editada en la Argentina. El Óvalo Azul es marca registrada.

NOTICIAS

Survival: un robot con conducción autónoma que ayuda a los operarios de la planta de Valencia Un pequeño robot desarrollado por Ford ya está mostrando las posibilidades de la tecnología de conducción autónoma en una planta de Ford en Europa. Apodado «Survival» (supervivencia, en inglés) por su capacidad de adaptación al entorno, el robot que utiliza la tecnología autónoma de los próxi6

DIGIT, un pequeño robot que podrá realizar el último tramo del delivery de un pedido realizado con un vehículo autónomo.

mos vehículos de Ford, entrega piezas de repuesto en la planta de fabricación de Ford en Almussafes (Valencia), esquivando obstáculos imprevistos y modificando su ruta o deteniéndose cuando es necesario. Desarrollado íntegramente por ingenieros de Ford, es el primero de su clase que se utiliza en instalaciones europeas de la compañía. La entrega de piezas de repuesto y material de soldadura es fundamental para mantener la producción, pero para los operarios de Ford se trata de una tarea repetitiva que exige mucho tiempo. Así, el robot no reemplaza a empleados humanos, pero puede ahorrar hasta 40 hs de trabajo diarias, lo que permite a los operarios utilizar su tiempo en tareas más complejas.

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NOTICIAS

Ford se asocia con Rivian para desarrollar un nuevo vehículo completamente eléctrico

Rivian anunció una inversión de 500 millones de dólares por parte de Ford Motor Company para desarrollar un vehículo totalmente eléctrico (BEV) de última generación y completamente nuevo para la creciente cartera de Vehículos Eléctricos de Ford, utilizando la plataforma de skateboard de Rivian. «Esta asociación estratégica marca otro hito clave en nuestro impulso para acelerar la transición hacia la movilidad sostenible», dijo RJ Scaringe, fundador y CEO de Rivian. «Ford tiene un compromiso con la sostenibilidad, siendo Bill Ford uno de los primeros defensores de la industria, y estamos emocionados de usar nuestra tecnología para poner más vehículos eléctricos en la carretera». «Estamos entusiasmados de invertir y asociarnos con Rivian», dijo Bill Ford, Presidente Ejecutivo de Ford. «He llegado a

conocer y respetar a RJ, y compartimos un objetivo común para crear un futuro sostenible para nuestra industria a través de la innovación». Rivian ya ha desarrollado dos vehículos, la pick-up R1T para cinco pasajeros y el SUV R1S para siete pasajeros, que contarán con un alcance de más de 640 km y ofrecerán una combinación inigualable de rendimiento, capacidad off-road y utilidad, a partir de finales de 2020. «A medida que continuamos en nuestra transformación de Ford con nuevas formas de vehículos inteligentes y propulsión, esta asociación con Rivian brinda un nuevo enfoque para ambas compañías», dijo Jim Hackett, presidente y CEO de Ford. «Al mismo tiempo, creemos que Rivian puede beneficiarse de la experiencia y los recursos industriales de Ford». Ford tiene la intención de desarrollar un nuevo vehículo utilizando la plataforma flexible del skateboard de Rivian. Esto se suma a los planes existentes de Ford para desarrollar una cartera de vehículos totalmente eléctricos (BEV). Como parte de su inversión previamente anunciada de once mil millones de dólares, Ford ya ha confirmado dos vehículos clave totalmente eléctricos: un crossover inspirado en el Mustang que llegará en 2020, y una versión de cero emisiones de la pick-up F-150 más vendida.

HOY

CADA AÑO CANTA MEJOR El Ford Mustang cumplió cincuenta y cinco años y los festejó a lo grande: por un lado, fue por cuarto año consecutivo el auto deportivo más vendido del mundo; por el otro, tuvo lugar el lanzamiento de la versión EcoBoost más potente de su historia. TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

ord celebró el 17 de abril pasado el 55º aniversario de Mustang —el Día Nacional del Mustang— como el cupé deportivo más vendido del mundo en 2018 con 113 066 autos vendidos en 146 países, según datos de IHS Market. Esto marca el cuarto año consecutivo en el que Mustang ostenta este título, así como el del auto deportivo más vendido en los Estados Unidos, con 75 842 unidades. La participación de mercado de Mustang en el segmento mundial de autos deportivos aumentó medio punto en 2018 con respecto al año anterior, alcan12

zando el 15,4 por ciento, impulsado en parte por la excelente venta del Bullitt. Más de medio millón de Mustangs de sexta generación se vendieron en todo el mundo desde 2015. Por otra parte, Ford también anunció que en el próximo otoño boreal lanzará una nueva versión del Mustang, denominada High Performance Package para el Mustang 2020. El paquete de alto rendimiento 2.3L brinda a los compradores de Mustang el primer motor EcoBoost preparado por Ford Performance para entregar una potencia

APARIENCIA Una parrilla ennegrecida con el emblema de tres barras del Mustang, los espejos laterales de color gris magnético, una franja gris metálica cruza el capot y el nuevo alerón trasero se suman a la nueva apariencia.

Basado en el motor del Focus RS, el EcoBoost de cuatro cilindros del nuevo Mustang eroga 330 HP y 350 lbs/pie de torque.

proyectada de 330 HP y 350 lb-pie de torque. De esta manera será el auto deportivo de cuatro cilindros más poderoso ofrecido por un fabricante de automóviles estadounidense. Con reminiscencias del desarrollo del Mustang original en 1964, la idea de esta versión comenzó como un proyecto experimental en el que participaron cinco personas en el garaje de Ford Performance. Tras unas pruebas con un cambio de motor del Focus RS, el equipo de Mustang aprovechó los rápidos tiempos de desarrollo de productos de Ford 13

MÁS INFO Al completo equipamiento del Mustang se le suma el indicador de presión de aceite y medidores de sobrealimentación turbo.

para acelerar y completar el proceso de diseño a aprobación para lograr el Paquete de Alto Rendimiento 2.3L en menos de diez meses. Para hacer realidad su proyecto, los miembros del equipo de Mustang viajaron a Valencia, España, hogar del motor de 2.3 L preparado por Ford Performance, para convencer a la gerencia de la planta de construir una nueva variante del cuatro cilindros turbo específicamente para el Mustang. Luego, con el motor diseñado por Ford Performance como punto de partida, ajustaron el EcoBoost para entregar de manera más amplia y responsiva una potencia proyectada de 330 HP y 350 lb-pie del torque alcanzado con combustible premium (según el estándar SAE J1349). Una vez asegurada la producción del

bloque de aleación fundido a presión y la culata de alto rendimiento, el equipo de ingeniería especificó un turbo compresor de doble desplazamiento de 63 mm y un radiador más grande, y luego calibró el motor para utilizar la caja automática SelectShift de diez velocidades y la transmisión manual Getrag de seis velocidades. El Mustang 2.3L High Performance Package 2020 está diseñado para acelerar de 0 a 100 km/h en el rango medio de cuatro segundos con combustible premium, con una velocidad máxima que llega a 250 km/h, una ganancia de 16 km sobre el paquete de rendimiento EcoBoost 2019 y 55 km/h más rápido que el Mustang base EcoBoost. Ayudando a entregar 143 HP por litro, el nuevo Paquete de Alto Rendimiento de 2.3L incluye un sistema de escape

de cuatro puntas completamente activo con un sonido afinado exclusivo. Para una mayor precisión en la dirección, el equipo agregó una abrazadera de refuerzo de aleación para reforzar el chasis en la parte delantera. Para mejorar la potencia de frenado y la estabilidad, agrega calibradores fijos de cuatro pistones más grandes con rotores delanteros de 13.9'' de Mustang GT. Cuenta con una barra estabilizadora de 32 mm en la parte delantera y una barra tubular de 21,7 mm en la parte trasera. Para aumentar el agarre de aceleración lateral y la potencia de frenado, el paquete EcoBoost Handling disponible incluye frenos semimetálicos, amortiguadores MagneRide especialmente calibrados y un eje trasero de deslizamiento limitado TORSEN 3.55:1. Llantas más anchas de aluminio pintado de 19''x9.5'' con neumáticos de verano Pirelli P Zero Corsa4 265/40R que brindan tracción, mientras que una barra estabilizadora trasera sólida de 24 mm mejora el equilibrio de manejo. Para una apariencia agresiva, el nuevo Paquete de Alto Rendimiento EcoBoost 2.3L incluye un gran difusor delantero negro, además de rampas de enfriamiento de frenos del Paquete de Rendimiento del Mustang GT, complementos que también funcionan para reducir la elevación del frente y mejorar el enfriamiento de los frenos. Una parrilla ennegrecida con el emblema compensado de tres barras del Mustang, las insignias laterales del Paquete de Alto Rendimiento 2.3L y los espejos laterales de color gris magnético y el alerón trasero de plano se suman a la nueva apariencia de rendimiento, mientras que una exclusiva franja gris metálica cruza el capó. Un panel de instrumentos de aluminio con indicador de presión de aceite y medidores de sobrealimentación turbo, además de una placa de tablero serializada resalta el interior. FordPass Connect, ahora estándar en

Se anticipan una velocidad final de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en el torno de los 4 segundos.

Mustang para 2020, permite a los propietarios interactuar con sus vehículos a través de un teléfono inteligente. Usando la aplicación de teléfono FordPass Connect, los propietarios pueden ubicar su automóvil estacionado, bloquearlo y desbloquearlo, y verificar el estado del vehículo, como el combustible, los niveles de aceite y las alertas de mantenimiento. Para los modelos Mustang equipados con transmisión automática, el sistema tiene una función de puesta en marcha de motor remoto. La disponibilidad de estas características varía según el mercado. SYNC 3, disponible con AppLink, agrega comunicaciones mejoradas de reconocimiento de voz, 911 Assist y dos puertos USB de carga inteligente. Los cuatro nuevos colores Mustang para 2020 incluyen Grabber Lime, Iconic Silver, Clearco Tallic Metalized Clearcoat y Twister Orange. Las nuevas llantas de aluminio brillante de 17'' pintadas en plata ahora vienen de serie en la base 2020 Mustang EcoBoost. El Ford Mustang 2020 con paquete de alto rendimiento de 2.3L llegará a los concesionarios este otoño boreal.

HOY

RANGER RAPTOR ALGO MÁS QUE STICKERS Ford Argentina presentó en Mendoza la versión deportiva de su pick-up mediana que fabrica en Pacheco, la Ranger Raptor importada de Tailandia. Compartimos un informe de Autoblog. TEXTO Y FOTOS: AUTOBLOG ARGENTINA

e llama «Ranger» y tiene muchas cosas en común con una Ranger, pero alcanza y sobra con estacionar esta Raptor al lado de una Ranger convencional, para confirmar que es un vehículo muy distinto. A diferencia de otras pick-ups con espíritu deportivo — como la Toyota Hilux GR Sport— esta no es una «Ranger con stickers». La plataforma es la misma de la Ranger T6, que se produce en Pacheco. Sin embargo, todo el chasis fue rediseñado por Ford Performance, la división de ve-

hículos deportivos de la marca del Óvalo. La distancia entre ejes es la misma: 3220 mm. Pero creció el largo hasta 5398 mm (+39 mm), el ancho hasta 2180 mm (+330 mm), el despeje del suelo hasta 283 mm (+33 mm) y la altura total llegó hasta 1873 mm (+58 mm). Lo más destacable es que se ensancharon las trochas, hasta llegar a 1710 mm (+150 mm). Esto se logró trabajando todo el chasis y modificando el esquema de suspensiones. Se instalaron amortiguadores Fox Racing Shox (de mayor recorrido) y se reemplazó el esquema trasero

DIFERENCIAS Más son las novedades que «no se ven» que las que «si se ven», sobre todo a nivel tecnológico y de manejo todo terreno.

ESPETACULARES Así son los enormes neumáticos BF Goodrich All-Terrain 285/70R17 con buenos tacos para el off-road.

de elásticos, por un esquema con espirales, del tipo Watt (un antiguo mecanismo que permite el movimiento vertical del eje de un vehículo, pero impide su desplazamiento lateral). Estos cambios vinieron acompañados por varios retoques estéticos. Se rediseñó la parrilla (se reemplazó el clásico óvalo por un «Ford» bien grande), se modificó el paragolpes delantero (con un cubrecárter más robusto y dos ganchos de rescate bien accesibles), se cambiaron los faros (en la Raptor vienen con luces diurnas de leds) y se ensancharon los guardabarros, para acomodarse a las nuevas trochas. Estos overfenders habilitaron el lugar necesario para uno de los detalles más espectaculares de esta Ranger: los enormes neumáticos BF Goodrich All-Terrain 285/70R17, con buenos tacos para el off-road.

Por supuesto, también tiene stickers. La decoración «Raptor» varía según el color de la carrocería. Habrá tres tonos disponibles en nuestro mercado: Azul Performance, Blanco Ártico y Negro Ebony. A diferencia de la Ranger nacional, esta Raptor no tiene rieles sobre el techo ni Barra de San Antonio. Sin embargo, viene de serie con el práctico cobertor de plástico para la caja de carga y una toma de 12 V en el exterior. También tiene estribos de diseño exclusivo (muy robustos y con desagote, para no acumular barro) y tapa de caja de carga con amortiguador (como en la Amarok V6, para que hasta un niño pueda abrir y cerrar el portón sin esfuerzo). El paragolpes trasero fue rediseñado para dejarle lugar a dos generosos ganchos de rescate, anclados al chasis. ¿Y contra quiénes compite la Ranger

Raptor? Por chasis, prestaciones o hasta precio se pueden identificar estas posibles alternativas: Toyota Hilux GR Sport (177 HP, entre 1,86 y 1,95 millones de pesos) y VW Amarok V6 (224 HP, entre 1,79 y 2,28 millones de pesos). Pasando al terreno de las pick-ups full-size, no está lejos en precio la Ram 1500 V8 (395 HP, 55 800 dólares). El habitáculo sigue siendo el mismo que en cualquier Ranger con doble cabina. Las diferencias están en el equipamiento. Por ejemplo, las butacas delanteras son más anchas, mullidas y con diseño deportivo. La posición de manejo mejoró mucho con esta butaca y el volante —que sigue solo con ajuste en altura, no en profundidad— tiene una tira roja en la parte superior. Es algo muy común en los vehículos de competición: se usa para indicar que el volante está derecho, cuando se realizan maniobras bruscas y volanteos a gran velocidad. Viene con levas del cambio en la dirección. El equipamiento de confort es igual que en las Ranger nacionales tope de gama: climatizador bizona y pantalla táctil de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. La caja de carga tampoco varió sus dimensiones. Sin embargo, la capacidad se redujo a 740 kg (120 kg menos que en las Ranger Limited y Black Edition). Esto es porque las nuevas suspensiones no están pensadas para la carga pesada y porque la Raptor, en general, es 180 kg más pesada que las Ranger normales más equipadas. Viene de serie con siete airbags, anclajes Isofix, frenos ABS (con discos en las cuatro ruedas), control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler y asistentes de ascenso/ descenso. En cambio, no cuenta con las asistencias a la conducción que incorporaron las Ranger Limited y Black Edition, el año pasado: sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión y detector de fatiga.

Bajo el capot lleva un motor EcoBlue diesel de cuatro cilindros, con 2.0 L de cilindrada, dieciséis válvulas y doble turbocompresor, con intercooler. Desarrolla 213 HP a 3750 rpm y entrega un torque de 500 N-m a 2000 rpm. Es un impulsor fabricado en Inglaterra, que en Europa ya utilizan algunos autos de pasajeros de Ford, como el Focus ST diesel (190 HP y 400 N-m). El motor se combina con una caja automática de diez velocidades, derivada de la que utilizan las F-150 más grandes. Tiene reductora y sistema de doble tracción desconectable. Incluye también el Terrain Management System, un sistema con seis modos de manejo, que actúan sobre el motor, la respuesta del acelerador, la transmisión y las asistencias eléctrónicas: Baja (es para off-road veloz y no se refiere a la reductora, que también tiene, sino a las carreras tipo «Baja California»), Sport (manejo deportivo), Weather (para superficies lisas deslizantes, como asfalto mojado o hielo), Mud/Sand (para barro y arena), Rock Crawl (para avance lento entre rocas) y Normal. La Ranger Raptor llegará en septiembre, importada de Tailandia, y ya se puede reservar a un precio de 52 990 dólares. Agradecemos a nuestro amigo Carlos Cristófalo por permitirnos compartir este material exclusivo.

Posee un motor diésel de origen inglés EcoBlue de 2.0 litros y 213 HP a 3.750 rpm y un torque de 500 N-m a 2.000 vueltas. 19

COMERCIALES DE TV

Pick-up F-100 1981 F-100 4X4 Publicidad en color de tan solo 20 seg de duración puesta al aire en el año 1987 para mostrar la nueva Ford F-100 4x4. La escena es en medio de un bosque. Una pick-up se detiene frente a una senda con barro ultra pesado. Su conductor analiza si su vehículo será capaz de atravesarlo frente a dos «gauchos» que le aconsejan con señas que ni lo intente. El conductor 20

confiado inicia su marcha y la pick-up supera sin problemas ese obstáculo. Simultáneamente, en off, el locutor dice: «Esta es la nueva pick-up Ford 4x4. La primera pick-up Ford con doble tracción. Nueva pick-up Ford 4x4. ¡Pasa!».

GAMA FORD Los modelos que Ford ofrece en la Argentina y conforman la más variada oferta. Autos, SUV y Pick-ups y utilitarios. AUTOS

Nuevo Ka

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Ranger

Transit Van

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Transit Chasis

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Transit Minibus

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA 23

Ford Falcon Sprint Hardtop Coupe 1963 El auto que nunca llegó a la Argentina y que, sin embargo, cautiva a todos los argentinos. Motor 8 cilindros en V a 90 grados, 4.261 cm3 de cilindrada, relación de compresión 8.7:1, árbol de levas lateral, 164 BHP (SAE) de potencia a 4.400 rpm, 35.67 Kgm de torque a 2.200 rpm. A tan sólo 2.320 dólares se produjeron 10.479 unidades. FOTO: FOMOCO

CAMPAÑAS PUBLICITARIAS Las campañas publicitarias más originales desarrolladas por todo el mundo por agencias de publicidad contratadas por la Ford Motor Company. FOTOS: ADSOFTHEWORLD.COM

UN AUTO QUE ESCUCHA «El nuevo Edge comprende 10.000 comandos de voz. Todo dicho». Campaña de tres placas desarrollada por la agencia

Team Detroit de Estados Unidos, en septiembre de 2010, para el producto Ford Edge 2011.

UN ASIENTO EXTRA «Un asiento extra para lo que sea que necesite». Campaña de dos placas, «Pelícano» y «Bailarina» desarrollada por

Ogilby & Mather de España, en mayo de 2016, para el producto Ford Grand C-Max.

«SU PIE LE DA UNA MANO» Campaña de tres placas desarrollada por la agencia Zubi de Estados Unidos, en marzo de 2013, para el producto Ford Escape.

AYER

RATA CALLEJERA El Ford Tudor Modelo A 1931 de la familia Boos La pasión norteamericana por los hot rod es inimaginable, este «rat rod» sobre una imagen de un Ford Modelo A es un fiel exponente de esa pasión. TEXTO Y FOTOS: HOTROD.COM

aturalmente, la mayoría de los padres solo quieren que la proverbial manzana caiga cerca de su árbol cuando se trata de compartir intereses comunes. Dicho en otras palabras, los padres interiormente desean que sus hijos sean atraídos por cuestiones afi-

La carrocería cambió totalmente con la baja línea del techo y la elevación del piso para acomodar el nuevo chasis. NADA ORIGINAL El Ford Modelo A Sedan Tudor finalmente renunció a su chasis original y cualquier elemento exterior innecesario. 32

nes con ellos. Sin embargo, con la obsesión de los videojuegos de la generación de hoy en día, es bastante difícil conseguir que algunos niños se inclinen por salir, y mucho menos tener interés en comprar una llave inglesa. Afortunadamente, Mike Boos, un Hot Rodder de Missouri, lo consiguió. Hace unos seis años, Mark, el hijo de Mike, acudió a él con el deseo de construir lo que él describió como una «rat rod con buenos componentes», a la que nos referiremos como hot rod, de manera adecuada. «Le dije a mi hijo que lo ayudaría como pudiera y, bueno, al final se convirtió en un proyecto de padre e hijo», explicó Mike Boos. También hubo un tercero involucrado en el proceso, Jason Rock, que en realidad había dibujado este auto cuando era niño, y así los tres, todos juntos, armaron un plan y cinco años después, ¡esto es con lo que terminaron!

AYER

LAS CIFRAS DE UN GIGANTE Visita al Rouge en 1937 En Dearborn, Michigan, la Ford Motor Company montó el complejo industrial más grande del mundo: el Rouge. Estas son las cifras de este coloso allá por el año 1937. TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

ENTREGA DE FOLLETO Del material entregado por la Ford Motor Company a todos los visitantes del Rouge allá

por el año 1937, extraemos las asomobrosas cifras del complejo industrial más grande del mundo.

l pabellón Ford Rotunda fue visitado en la Feria Mundial de Chicago en 1934 por doce millones de personas, luego fue desmontado y ubicado sobre la Schaefer Highway, transformándose en la puerta de entrada al Rouge. Con una sección circular de 66 m de diámetro, ofrecía en su centro un patio de 28 m de diámetro abierto al cielo. En su circunferencia exterior, la sección circular alcanzaba 24 m de altura. Para su construcción se usaron 35 000 m de piedra caliza y mil toneladas de acero estructural. En su interior se lucían 182 m de murales fotográficos con 32 escenas del Rouge. El horario de visita a la planta era de 9 a 15.30 de lunes a viernes. El Rouge fue construido sobre una superficie de 444 manzanas. Sus edificios contaban con una superficie cubierta equivalente a 67 manzanas. Disponía de la fundición más grande del planeta, erigida sobre 12 manzanas y usaba por día 2 mil millones de litros de agua, equivalente al consumo de las ciudades de Detroit, Cincinnati y Washington juntas. Sus muelles se extendían a lo largo de 2 km. Trabajaban alrededor de 80 000 tra-

bajadores de los cuales 5 000 se encargaban solo de la limpieza. Arribaban al Rouge a través de los Grandes Lagos y el río Detroit barcos con cargamentos que alcanzaban por temporada las 850 000 toneladas de minerales y 1 150 000 toneladas de carbón. Potentes grúas descargaban esos barcos a razón de 12 a 17 toneladas por vez a un depósito a cielo abierto con una capacidad de 2 millones de toneladas. Una estructura de concreto de 12 m de altura y una longitud de 1200 m denominada la High line (línea alta) permitía la carga simultánea de muchos vagones de tren. El ciclo completo de metamorfosis, es decir desde el momento que se descargaba el mineral de los barcos hasta que se transformaba en un auto, era de 28 horas, el mineral que llegaba a las 8 de la mañana se transforma en un auto al mediodía del día siguiente. Dos altos hornos recibían mineral de hierro, coque y piedra caliza con una capacidad de producción de 1500 toneladas de hierro por día. Cada alto horno recibía 120 cargas por día. El coque surge de un conjunto de 200 hornos o cocinas. El coque que abastece los altos hornos y genera gas para toda la planta, producía una energía como para abastecer una ciudad de un millón de habitantes. Se producían diariamente 2600 toneladas de coque. Para alimentar los doscientos hornos se requerían 3800 toneladas de carbón. Diariamente se recuperaban 40 toneladas de finas partículas y se transformaban en cemento con una producción diaria de 2400 barriles. Una parte se usaba y el resto se vendía. Enormes silos podían guardar hasta 110 000 barriles. Una de las fotos más emblemáticas del Rouge era la que mostraba sus ocho enormes chimeneas de 100 m de alto que identificaban a la Usina, la más grande del mundo en su tipo, capaz de

generar la energía para una ciudad de 3,5 millones de habitantes. Su caldera a una presión de 1400 libras generaba vapor a una temperatura de 500ºC. Al lado de la Usina estaba la Estación de Bombeo conectada al río Detroit que suministraba 1,9 millones de litros de agua por minuto a toda la planta a través de bombas, condensadores y sistemas de enfriamiento. Los transportadores aéreos o conveyors eran de suma utilidad en toda la planta, ya que transportaban suministros que alimentaban a las líneas de producción. En el Rouge había más de 212 km de conveyors, que incluían a los dos más largos del mundo en una planta industrial. El taller de laminación estaba compuesto de diez hornos de corazón abierto; nueve con una capacidad de cien toneladas de carga y uno de 250 toneladas, un laminador de bandas en caliente y un molino de acabado en frío. En la fabricación de un auto Ford se usaban 52 tipos de aceros, 36 en el auto y 16 en el maquinado de herramientas. Más de 1360 toneladas de acero pasaban diariamente por el edificio de estampado con 2300 prensas instaladas sobre un cimiento de concreto de 33 m de profundidad. La fábrica de vidrio tenía una capacidad de 14 000 m 2 diarios. Más de mil toneladas de algodón se utilizaban por año en la fabricación de vidrio de seguridad. Más de 4500 toneladas de aceite de soja eran usadas en el lustre de las carrocerías para una producción de un millón de automóviles. A pesar de la integración que tenía el

Sobre una superficie de 444 manzanas, trabajaban en el Rouge 80.000 personas, 5.000 de las cuales solo para limpiarlo.

Rouge, había 6000 proveedores externos que aportaban sus productos para la fabricación de un Ford. Al finalizar el primer año de la Ford Motor Company en 1903 se fabricaron y vendieron 1078 autos. Desde entonces y hasta 1937, más de 25 millones de autos, camiones y vehículos comerciales habían sido producidos.

MONTAJE Vemos el momento en el que una carrocería de un Tudo V-8 1937 deciende sobre su chasis.

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AYER

LA MUJER, LA MODA Y EL FORD El Ford para 1949 fue toda una revolución, por su diseño, mecánica y tecnología. La revista Life, tal vez la más importante de esa época, realizó una sesión fotográfica memorable en marzo de 1948, con fotos acreditadas a William J. Sumits.

COMERCIALES DE TV

Publicidad del Taunus Corrida de toros Tal vez el más recordado de los comerciales del Ford Taunus. En alrededor de 70 segundos, Horacio “Willy” Turner y Oscar Alfredo Gálvez nos deleitan con un Taunus Ghia cuatro puertas, el torero, y un Taunus GT negro, el toro. Horacio Casares produjo este comercial en 1982 para Ford Argentina en la Pampa del Leoncito, San Juan. La música es un tradicional pasodoble, “El gato montés”, compuesta por el español Manuel Penella Moreno, la versión adapta-

da para el spot, según aparece acreditado por ahí, fue hecha por el músico argentino Baby López Furst.

GLORIA

EL Cร LCULO DE JUAN Y LA VELOCIDAD DE MARCILLA Nota publicada en la revista El Grรกfico, el 12 de diciembre de 1952, con la firma del extraordinario periodista Alberto Salotto. 42

ocas veces hemos visto una carrera en circuito tan linda y de trámite tan intenso como la de Tandil. La relación de los hechos que elaboraron la victoria de Juan Gálvez son bien simples y podrían parecer en primera instancia opacos para la belleza del espectáculo, porque partió en primer término y cruzó la meta vencedor sin tener nunca a su lado una máquina que comprometiese su victoria. Pero hay entretelones, antecedentes, pasajes y cálculos numéricos que destruyen esa presunta simpleza, y a todo ello vamos a remitimos, anticipando que la traducción de ese complejo toma el nombre de Eusebio Mansilla. Para iniciar el comentario tomaremos un punto de referencia que nos dé un panorama aproximado de la potencia de las máquinas concurrentes, lo que entendemos que es primordial para ocuparnos de una carrera realizada en circuito

afirmado, donde la velocidad es recurso básico de victoria. Recordemos Casilda y tendremos entonces los antecedentes que buscamos. Que la máquina de Juan Gálvez es, con la de su hermano Oscar la más ligera de cuantas actúan en esa fórmula; y esto lo decimos en beneficio de su habilidad, porque esos son «fierros» que se hacen y no se compran. Además surge también que en la lucha de marcas, aunque haya equilibrio de potencias en los motores originales, una vez que entra a trabajar la mecánica nacional, rinde más en velocidad el Ford que el Chevrolet. Como frente a estas opiniones surgen siempre las polémicas, haremos una cura de salud recordando que hablamos en general y no en particular. Es por ello que de la misma forma que una golondrina no hace un verano, un Gulle o un Peduzzi no alcanzan a modificar un panorama que se nutre con los antecedentes del autódromo, de Casilda y de la recordada prueba de Tres Arroyos. Por eso se entendía en el ambiente, y lo entendíamos nosotros, que las mayores posibilidades estaban de parte de quienes, ligeros por temperamento conductivo, tenían también el recurso de máquinas más habilitadas para las exigencias de ese circuito. Los nombres más sólidos eran entonces los de Juan Gálvez, Petrini o Musso. A Marcilla en cambio se lo citaba con ciertas reservas porque —

POPULARIDAD Juan Gálvez llega a la meta en Tandil victoriado por su público seguidor. Observen la peligrosa ubicación del público al costado de la ruta.

Aunque haya equilibrio de potencias en los motores originales, rinde más en velocidad el Ford que el Chevrolet. 43

rutero por excelencia— nunca había demostrado mayores riquezas velocistas en esos escenarios (recordemos que sus mejores performances se elaboran en base a marchas graduadas), y también porque no se calculaba que pudiese tener tanta velocidad en un coche cuya carrocera y bastidor eran los mismos —sólidos y pesados— con que había corrido todas las grandes competencias de ruta. Pero la verdad fue otra, como ya veremos. La carrera se disputó en un circuito completamente animado en sus 47 800 m. Había que cubrir doce vueltas con un total de 573,6 km, y en cada una de esas vueltas había que tomar nueve curvas de ángulo violento que obligaban al uso de la caja de velocidades. El circuito trazado en las serranías de Tandil, maravillosamente panorámico, tenía muchos tramos de subida y de bajada, pero bueno es consignar que ninguno de estos últimos poseían la extensión que los hiciese peligrosos para que el giro de los motores pudiesen hacerlos irse de vueltas. El lanzamiento de las maquinas se hizo cada diez segundos, de acuerdo con lo establecido por el ranking, ocupando las primeras posiciones en línea de partida Juan Gálvez, Marcilla, Musso, Lovalvo, Petrini, Orduna, Emiliozzi, Cobas, Roldán y Cordonier. En total partieron 42 competidores. El primer circuito lo cubrió Juan Gál-

Juan Gálvez gana porque suma habilidad y conducta; con estas dos virtudes seguirá acumulando victorias. 44

vez en 19m19s, con ventaja sobre el resto de los participantes, tanto que estableció una diferencia de 41 seg sobre Musso, un segundo más sobre Marcilla y dos más sobre Orduna. Las diferencias eran bastante acentuadas y como se hacían más sensibles en los puestos inmediatos, se calculó que el espectáculo se había venido abajo y que de no mediar inconvenientes mecánicos tendríamos que conformamos con ver cómo se luchaba por la segunda colocación, donde la paridad de fuerzas resultaba realmente interesante. Pero esa apreciación inicial habría de resultar falsa porque se hizo sobre una de las mejores vueltas de Juan, que recién en el penúltimo circuito habría de mejorarla, y sobre la peor de Marcilla, que a partir de entonces comenzó a agrandarse en una medida que no le conocíamos en este tipo de competencias. En las dos vueltas siguientes Marcilla fue aminorando diferencias con relación al puntero y conquistando ventajas sobre sus escoltas, por lo que bien pronto la lucha por el triunfo se redujo a un match en el que estaban disputando también el título de Campeón Argentino de Turismo de Carretera. Así se corrieron diez circuitos, Juan siempre en la punta con la amenaza de Marcilla, que estaba a una diferencia menor que la necesaria para corregir un derrape, una circunstancial salida

del camino o una simple pinchadura. En la 11ª vuelta Juan supera el récord de vuelta que le pertenecía desde la vuelta inicial y llevó la marca a 19m14s, conquistando con ello una ventaja de 30 seg que parecían darle cierta tranquilidad en el trámite definitivo, pero en la vuelta final Marcilla, en notable reacción, juega su última carta y, aun cuando con ello no alcanza a variar el resultado de la competencia, por lo menos tiene la satisfacción de establecer un récord insospechado. Su última vuelta la cubre en 19m09s, récord absoluto del circuito con un promedio de 157,987 km/h. Hemos sido más extensos en el comentario del segundo que en el del ganador. De Juan Gálvez se ha escrito mucho y queda todavía otro tanto para escribir, pero esta victoria, magnifica desde todo punto de vista, no agrega nada nuevo a su recia personalidad deportiva. El proceso afortunado de sus intervenciones podría resumirse con aquella frase que se le atribuye a Napoleón: «El cálculo destruye al azar». Cuidó máquina, de acuerdo con las exigencias de la carrera. Nunca derrapó porque entró en las curvas con la medida exacta de sus posibilidades mecánicas y sometió a sus neumáticos a mortificaciones estériles que podrían significarle un aplauso del espectador, pero con el riesgo de una futura reposición con perdida de mayor tiempo que el conquistado en maniobras espectaculares. Así gana Juan Gálvez. Gana porque sabe sumar habilidad y conducta, y mientras mantenga unidas estas dos virtudes seguirá acumulando victorias. De Marcilla en cambio hay mucho nuevo para decir. Nunca lo habíamos

conocido tan violento corno el domingo, fue a la lucha con un motor nuevo o, para decirlo con mayor propiedad, con un motor viejo modificado a nuevo para hacer rendir una velocidad que lo coloca en un plan de igualdad con las mejores realizaciones en esta categoría de carreras. Su récord de velocidad en un vuelta con 157,987 km/h, en un circuito donde nueve veces hay que frenar para entrar en curva, obliga a pensar que ya llegó a los 180 km/h, con algún agregado: que tienen unas pocas de las máquinas conocidas. Su motor pasaba lleno, generoso en las rectas, pero acusaba en alta ese rateo intermitente bien característico del encendido que ha encontrado en el motor un ciclo superior a su posibilidad de chispa. Si lo corrige puede llegar a tener algunos kilómetros más, y entonces sí que veremos cosas interesantes en sus próximas intervenciones en circuitos veloces.

DUELO EN LA RUTA Así las cupecitas luchaban tanto sobre la tierra, el barro y el pavimento de las rutas.

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MUNDO FORD AYER La revista Mundo Ford era una publicación mensual, de distribución gratuita, que se editó entre los años 1923 y mediados de la década de 1960. Si bien —como indica su nombre— se centraba en lo relacionado con Ford, se autodefinía como una «revista mensual de automovilismo, industria, campo y caminos». Propiedad de los señores Roberto E. 46

Castromán y Alfredo A. De Villate, tuvo entre sus principales colaboradores al Profesor Arnoldo Lucius. Hoy presentamos la edición de mayo de 1934, con una nota que adelanta el éxito del nuevo Ford V-8 y también una interesante nota sobre la vida útil de los camiones Ford.

MUNDO FORD HOY @Ford es una revista digital editada por Asuntos PĂşblicos Ford Europa que se publica en el portal at.ford.com de manera bimestral. Esta es la ediciĂłn de mayo de 2019.

UNA FOTO CON HISTORIA

FOTO: FOMOCO

Investigación e Ingeniería Foto tomada en diciembre de 1949, en la que los tres hermanos —William Ford, Director de la Ford Motor Company, Henry Ford II, Presidente y Benson Ford, Vicepresidente y Gerente General de la División Lincoln-Mercury— observan la maqueta del futuro com48

plejo de Investigación e Ingeniería de la Ford. Tras la muerte de su abuelo, Henry Ford, los nietos se hicieron cargo de la compañía, transformándola y actualizándola de acuerdo a los requerimientos exigidos en el mercado de esa época.

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