Revista NAUTICO Nro 249 - Agosto de 2006 by Amneris Calle

Carta del Presidente

n el momento que vivimos, donde las distancias son relativas, los acontecimientos que se suceden en todo el mundo se nos presentan en tiempo real y tenemos acceso inmediato a los hechos y circunstancias por más que ocurran en lugares o en momentos distantes, la información ocupa un lugar importante en nuestra vida cotidiana.

Para que esa información sea útil y aplicable, requiere un intercambio entre una clara y adecuada comunicación y por otro lado, una preocupación y un interés por informarse. Hoy la comunicación tiene un desarrollo tal que, a las tradicionales metodologías, se le suma un fácil y rápido acceso a la información virtual, con un gran despliegue de noticias y datos que nos permiten tener al momento los que nos interesan. El Náutico no está ajeno a este intercambio y cuenta para ello con el Boletín Náutico Semanal, esta Revista y el sitio en internet, en donde se vuelca una gran cantidad de elementos y referencias que hacen a la comunicación con y entre los socios. Pero, como decía al principio, este esfuerzo por comunicar, para ser efectivo debe tener como necesaria contrapartida el interés de los socios por informarse. Cuando el Club encara un control un poco más ordenado del cumplimiento de ciertas normas, advertimos que muchas veces los socios ignoran la vigencia de algunas reglamentaciones. Desde hace un par de meses venimos poniendo mayor atención en la verificación del ingreso al Club y nos hemos encontrado con situaciones anormales que, aunque “tradicionales”, no dejan de ser irregulares. Utilizar la prerrogativa de ingresar a almorzar con un invitado y aprovechar para pasar el día en el Club, utilizar la prerrogativa de ingresar una persona al barco para salir a navegar y aprovechar para almorzar en el Club, utilizar la prerrogativa de comer por la noche con el mismo grupo de amigos o familiares no socios en forma semanal, son algunas cuestiones que se reiteran, a pesar de no estar previstas en la normativa vigente. El Club hace el esfuerzo de tener buena comunicación. Los socios debemos interesarnos en recibirla y aplicarla. Con ello lograremos esa relación necesaria para estar bien informados. Cordialmente, FERNANDO M. BECCAR VARELA

EL NUEVO BARCO-ESCUELA

Náutico II para el Centenario

Nuestra Institución, cuya esencia de vida es navegar y ser escuela de navegantes, inquieta como siempre lo fue, no puede resistir al empeño de sus socios de todos los tiempos, en cuyo ejemplo de tesón y compromiso se cimentan los proyectos de cada nueva generación. Toda la historia del Club es constante motivo de inspiración para seguir avanzando, y en la de sus barcos arraiga firmemente este nuevo emprendimiento. El Náutico II ya está en marcha. —2—

uena parte de nuestros navegantes dieron sus primeros pasos náuticos en los barcos del Club. Para los chicos, en los primeros años había simples botes a vela, después llegaron los Batitú y las Yolas hasta que los Optimist y Cadet tomaron la posta. Para los mayores fueron los Río de la Plata, de los que aún quedan algunos en nuestra flota, y después se sumaron los Grumetes, Avan, Snipe, Soling, Laser, y los más recientes J-24, Mystic y 29er. Con el surgimiento de cada clase se conformaba un grupo de adeptos, algunos de los cuales siguieron fieles a su elección inicial, en tanto otros empezaban a recorrer el espinel hasta dar con “su” clase. El Club acompañó siempre a su navegantes y a esos grupos, ya sea comprando unidades para su propia flota para utilizarlos como barcos-escuela, o facilitando su adquisición a los socios. Esta actitud ha sido fundamental para que nuestra Institución, a las puertas de su centenario, siga siendo esencialmente náutica. Hace casi 30 años, con el decidido impulso de los socios vitalicios, se puso en marcha lo que entonces parecía una utopía: la construcción de un barcoescuela de gran porte que nos permitiera aspirar a

salir del Mar Dulce, como lo llamó Solís, y recorrer mares y océanos. El 27 de noviembre de 1982 la utopía dejó de ser tal para convertirse en esta imbatible realidad que ya lleva navegando casi 24 años, en los que salió al mar infinidad de veces. Mar del Plata, Punta del Este, Florianópolis y todos los puertos de la costa oriental, son sus destinos habituales, pero también cuenta en su haber con un extenso periplo por los canales fueguinos en 1990 —en ocasión del 90º Aniversario del Club—, y cuatro cruces del Atlántico en 1992 para su participación en la Gran Regata del V Centenario. Esta apretada síntesis contiene argumentos más que suficientes para encarar con entusiasmo el proyecto del Náutico II.

El relevo El año pasado, en el viaje anual que hace la Comisión Directiva en el Náutico, surgió la idea de reemplazar al barco-escuela por uno más moderno, más rápido y adaptado a las actuales necesidades del Club. Hubo acuerdo generalizado en que

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debería estar terminado para el día 26 de febrero de 2010, fecha en la que nuestra Institución celebrará sus cien años de vida. La idea se convirtió rápidamente en proyecto firme, y éste, podemos decir ya que está en vías de concreción. Notificada la Subcomisión de Yachting, se habló del proyecto con el Sr. Germán Frers, quien tomó el tema con gran entusiasmo y ofreció donar los planos del barco. De las primeras conversaciones con Germán surgió que deberían aumentarse las comodidades, agregando dos cuchetas más, mantener un interior similar al que posee el actual barco y mejorar algunas cosas como la ubicación de la cocina, que en el actual Náutico se encuentra en un lugar de paso que dificulta su funcionamiento. Otra de las premisas a cumplir era el calado, que debería ser el mínimo para una embarcación de sus características, para aprovechar al máximo nuestro Río de la Plata, que es su ambiente habitual. La respuesta de Frers fue un barco elegante con características clásicas, una carena moderna y un calado de 1.20 m, que con una orza incrementa la superficie lateral para mejorar la performance con vientos de proa y de través. Además, para mantener el poco calado, fue diseñado con dos timones que optimizarán y mejorarán la gobernabilidad. El aparejo es de Ketche, con una generosa superficie vélica y una mesana importante. La construcción se hará en plástico reforzado con fibra de vidrio y relleno de poliuretano expandido, con lo que se logrará un barco liviano, rápido y de mantenimiento sencillo.

Náutico II Características generales Eslora total: 18.50 m Eslora en flotación: 15.18 m Manga máxima: 4.30 m Calado: 1.20 m Calado con orza: 3.10 m Desplazamiento (Light Ship): 17500 kg Momento adrizante @ 1º: 436 kg Superficie vélica total: 224 m2

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Más sobre el Náutico II Para extendernos y saber un poco más sobre este magnífico proyecto, mantuvimos una amena conversación con Charlie Vilar Castex.

—Considerando que la fecha de botadura prevista es el 26 de febrero de 2010, día en que el Club cumplirá su centenario, ¿cómo estamos de tiempos? —Tenemos casi cuatro años para hacerlo, hay tiempo de sobra, incluso teniendo en cuenta que todo lo que se refiere a compras e inversiones en el Club necesariamente debe cum-

plir determinados circuitos, en aras de la transparencia y el control de los actos de los órganos directivos. Siempre tropezamos con un poco de burocracia, pero debemos admitir que es en beneficio del Club y para su protección. Estamos, entonces, esperando comprar los materiales para hacer el molde, y esto nos está demorando un poco. —¿A qué astillero contrataron para la construcción? —A Eduardo Anzola. El actual, de casco de chapa, fue construido por Astilleros Carupá. Ahora hablamos de otro tipo de construcción, más moderna, con otros materiales, como la fibra de vidrio. —Cuando se construyó el Náutico, para financiarlo se pidió colaboración a los socios y hubo muchas donaciones en efectivo… ¿se hará la misma convocatoria para el nuevo?

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—Sí, para éste también, incluso ya hay ofertas de colaboración, pero nuestra idea es que sea en especies. Por ejemplo, Estanislao Kocourek se ofreció a pagar los molinetes, que es un aporte muy importante porque es un barco grande. Cuando le contamos le pareció un emprendimiento muy interesante, se entusiasmó y ofreció eso. Confiamos en que habrá otros como Kocourek… —Bueno, la idea está planteada… les dejamos la inquietud a nuestros lectores! —En realidad, Germán Frers fue el primero que se entusiasmó con la idea y donó los planos, del mismo modo en que lo hizo su padre cuando se proyectó el Náutico. —¿Comentarios entre los navegantes del Club? —Los navegantes… bueno, no sé, supongo que estarán contentos. Hay muchos que dicen que van a vender su barco porque no navegan más, y yo creo que después de navegar en éste van a seguir navegando, lo que no van a querer es seguir teniendo barco propio. —¿Opiniones en contra? —No he oído, supongo que sí, algunas hay según me han dicho, pero es previsible entre más de 14000 socios… Sin embargo, hay que considerar que el barco-escuela no es solamente para los navegantes. En él hacen sus cruceros diversos grupos como el del golf o el de gimnasia; también salen de crucero los alumnos de todas las escuelas de náutica del Club, sin distinción de edades ni de nivel, desde los más chiquitos, que empiezan en Optimist hasta los mayores que toman el curso de Avan. Incluso la Comisión Directiva tiene asignado su propio crucero… por eso no creo que haya muchos que se opongan. Hay gente que nunca ha navegado y hace su primera navegación en el Náutico. A propósito de esto hay una anécdota que circula de un matrimonio mayor que nunca había pisado un barco y se anotan marido y mujer para salir en el Náutico en un crucero a Mar del Plata. El día de la partida aparecieron los dos con su valija con rueditas como si fueran a salir en avión… no tenían ni idea de qué es salir “de crucero” en un barco-escuela. Así como ésta, hay muchas anécdotas de los novatos en particular y del barco y sus tripulantes en general… —¿Y este matrimonio tomó después un curso de navegación? —Creo que no, era gente bastante mayor, pero hay muchos que se enganchan con el yachting después de navegar por primera vez en el Náutico.

—¿Se ha pensado en el viaje inaugural? —No, pero ya se va a pensar… no faltarán propuestas, seguramente. —¿Tal vez una vuelta al mundo…? —Bueno… podría ser… éste va a ser un barco que necesitará menos mantenimiento que el actual, cuyo casco es de chapa. No significa que el casco de chapa sea malo, pero cada tanto hay que hacerle un mantenimiento a fondo y eso significa tiempo y plata. En el nuevo no vamos a tener ese problema, aparentemente… —Sabemos que el Náutico será vendido para cubrir parte del costo del nuevo… ¿no les da un poco de lástima? —Sí, la idea es venderlo cuando el Náutico II esté listo. Por supuesto que quisiéramos conservarlo, y hay gente que quisiera que así sea, pero no creo que se justifique tener dos barcos, con dos capitanes, y con todo lo que hace falta para mantener barcos de estas características. Yo creo que lo comprará alguien que lo sabrá aprovechar, seguramente…

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—Sería bueno que quedara en el Club, aunque sea como barco particular de algún socio… —Podría ser… ¿por qué no? Para cualquier socio sería un honor comprar el primer barco-escuela del Club.

aparejos y todo lo que requerirá ponerlo en el agua. En un momento ofrecimos al YCA hacer un barco similar para ellos, para compartir gastos, pero como no se decidían nosotros arrancamos. Ahora, aparentemente, podrían llegar a estar interesados, pero nosotros ya tenemos el proyecto en marcha.

—¿Costo? —Tenemos un presupuesto y sobre esa base se han hecho ya las provisiones. Se hicieron consultas a varios astilleros y realmente Anzola, aparte de ser muy idóneo en eso, porque tiene antecedentes muy buenos en las construcciones que ha hecho, es mucho más barato, muchísimo… estamos hablando de casi la mitad del costo que pasaron los otros.

—Sería fantástico que el Náutico y el YCA tuvieran barcos gemelos… —Justamente… nosotros decíamos eso pensando en la Copa Desafío. Entonces correríamos con los dos barcos y se acabaría eso de tener que elegir tantos de diferentes clases… se emparejaría más la cuestión. Pero ya veremos… la idea está.

—¿Ya empezó la construcción en sí? —Podríamos decir que sí, estamos esperando comprar los materiales, de eso se encargará el Club, y Anzola pondrá la mano de obra. Esos materiales son para el molde. El proceso sería hacer el molde, y sobre éste se lamina con fibra de vidrio y se colocan los rellenos y refuerzos. Una vez terminado esto se abre el molde —que será descartable— y proseguirá la construcción de los interiores, mástiles,

Nos quedan más de tres años por delante hasta la botadura del Náutico II. Nos proponemos seguir de cerca los avances de su construcción, y esto — como lo dijo el Presidente en su Carta del número anterior— es una manera de empezar a celebrar nuestro primer Centenario. Como siempre, con proyectos y concreciones, tradicionales cimientos del camino recorrido.

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BARCO-ESCUELA NÁUTICO

Una historia inspiradora El 27 de noviembre se cumplirán 24 años desde la botadura del Náutico. Pero debemos remontarnos unos años más para reseñar, aunque sea someramente, las alternativas que se sucedieron hasta hacer realidad el sueño de algunos que, con visión y sin desmayos, se transformaría con el tiempo en esta estupenda realidad. Una realidad para tantos que, con ese cariño tan especial que tenemos por nuestros barcos, ya navegaron muchas millas, a las que se sumarán muchas más llevando siempre con legítimo orgullo el gallardete del CNSI, sea en su mástil o en el de su sucesor, el Náutico II, que ya se perfila nítidamente en el horizonte de los próximos años. —10—

fines de 1977 se creó una subcomisión con el nombre de “Pro-adquisición Barco-escuela”. La integraban Alberto Nazar Anchorena, Chon Urien, Santiago Ayerza y Germán Frers. La idea, en un principio, era la compra, pero no se descartaban otras alternativas, tal como en definitiva sucedió: la construcción.

La idea toma cuerpo Ya en 1978 se definió lo que sería el barco-escuela: un velero aparejado ketch con una eslora de 14,50 m, 4,10 de manga, y calado sin orza de 1,50 m. El diseño salió del tablero de Germán Frers, quien donó su proyecto, y se inició una intensa campaña para recaudar fondos. En el boletín mensual —antecesor de nuestra revista—, se publicaba en cada número la lista de las donaciones de los socios, que hacían ascender por un mástil a un simpático monito, dibujo de Hormiga Negra (en esta página reproducimos la que se publicó en febrero de 1980). La construcción del casco, en acero naval, fue encomendada a los Astilleros Carupá SRL y se inició el 31 de julio de 1978. Un quillote de 3.500 kg completó la obra viva que recibió la arboladura con mayor y mesana. Su velamen lo componen: foque, yankee, genoa, mayor, cuchilla y mesana, llegando a una superficie vélica de 103 m2. Ubicado el casco en el galpón Horacio Montes de Oca, muchos socios iban a ver periódicamente el avance de la obra, deseosos y esperanzados de verlo terminado e iniciar las navegadas con él. Durante ese período ya el estado de ánimo de los nautas era de indudable alegría y orgullo. No podía ser menos al pensar que el CNSI y sus socios tendrían muy pronto un barcoescuela, quizás único por su porte.

La botadura Y finalmente llegó el gran momento en que con el regocijo de los presentes, la quilla del Náutico tocó el agua del Sarandí. Era el sábado 27 de noviembre de 1982, la madrina fue la Sra. Mary Gowland de Isla Casares y lo bendijo Monseñor Pedro Menini. Los presentes estallaron en un cerrado aplauso que significó no sólo el —11—

saludo a nuestro nuevo barco, sino y fundamentalmente el reconocimiento de la tarea de aquellos que de una forma u otra bregaron y concretaron la obra. El Náutico era una realidad, y además ya tenía skipper: el Ing. Daniel Sanz, que lo navegaría incansablemente durante los catorce años siguientes. En ese lapso dio sobradas muestras de su temple de navegante, dotes de docente y ejemplo de caballerosidad, nucleando a expertos y novatos, integrando a los que con verdadero espíritu náutico se enrolaban en los cruceros con los que, tan sólo por conocer, subieron a bordo quizás por única vez. Pero la historia del Náutico empieza precisamente allí: ¡en el agua y a navegar!

Las primeras salidas En los primeros tiempos el Reglamento establecía que un socio debía ser el responsable en cada salida. Así los “patrones” que despacharon el barco fueron: Teodoro Ackerman, Ernesto Carrillo*, Roberto Grondona, Daniel Lago, Jaime Molins, Manuel de la Orden y Carlos Tessier.

El primer crucero fue a ColoniaROU hacia donde se zarpó el 30 de abril de 1983, con regreso al día siguiente. El motivo: actuar como embarcación de comisión de regata, por lo que fue por primera vez engalanado. Lo despachó Roberto Grondona y fueron sus tripulantes: Luis Ayerza, Héctor Carminatti (h), Ernesto Carrillo, Enrique Dillon, Daniel Lago, Jaime Molins, Carlos Repetto y su skipper Daniel Sanz (según el rol correspondiente que se despachó en esa ocasión). Ya en 1984, precisamente el 1º de diciembre, el Náutico “vestido de gala” zarpó temprano para ir a recibir, como tantos otros veleros, a la fragata ARA Libertad. El encuentro fue realmente emocionante, nuestro velero viró ubicándose a estribor y escoltó a la fragata, junto con varias decenas de barcos, hasta su fondeadero en Dársena Norte, donde finalizó su XX viaje de instrucción. Luego amarró en el YCA junto al Fortuna y el Esperanza, entre muchos otros, y al día siguiente participó en el homenaje a la venerada corbeta ARA Uruguay. En su oportunidad hubo palabras de encomio para el CNSI, por la “impecable presentación” del barco Náutico y su tripulación. Ya resulta una cita de honor el encuentro de “las dos escuelas”, y así año tras año se repite la tradicional navegada de recepción. Momentos como éstos son de real emoción y difíciles de olvidar por los tripulantes. A fines de 1985 el Náutico quedó incorporado a la Asociación de Veleros Clásicos, presidida entonces por D. Amadeo Alurralde, quien con muy sentidas palabras entregó una plaqueta para el barco-escuela. En los años siguientes continuó su actividad de salidas por el día y cruceros, participando en regatas de veleros clásicos, habiéndose pedido y efectuado su mediación.

Algunos hitos Desde su construcción el Náutico tuvo una rueda de timón tradicional de madera con cabillas. En 1983 se decidió su reemplazo por otra de rayos metálicos y aro de madera lisa, de mayor diámetro que la anterior, si bien menos clásica evidentemente más cómoda.

También estuvo presente en la largada de la célebre regata Buenos Aires-Río de Janeiro, en su XV edición en 1987. Pese al mal tiempo reinante, lluvioso y gris, sumó su silueta en el Km 16 al siempre hermoso espectáculo del conjunto de grandes veleros iniciando una dura competencia. En octubre de 1988, con motivo de desarrollarse el Campeonato del Río de la Plata de la clase Optimist, los chicos participantes fueron a bordo del Náutico a Puerto Buceo, logrando una destacada actuación. Se avecinaba el 80º Aniversario de la fundación de nuestro Club, y se estimó como posible la realización de un viaje al Cabo de Hornos. Se fijó zarpada para el 23 de diciembre de 1989, pensando abarcar los meses de enero y febrero. Una de las primeras decisiones fue designar como capitán para esa ocasión al Arq. Hernán Alvarez Forn. El sábado 10 de junio de ese año se efectuó una reunión en el Salón de Vitalicios en la que se dio un panorama muy completo de los preparativos, antecedentes de la nave y del viaje propiamente dicho. Esa reunión se inició con una exposición de D. Mario Bancalari, quien historió muy brevemente los viajes hechos por el Náutico. A continuación, “Hormiga Negra” —Álvarez Forn en los documentos— anticipó los rumbos y fondeaderos previstos. Para ello tenía la experiencia a bordo de su Pequod (con el que en noviembre de 1987 llegó hasta la base Primavera en la Antártida, a 64°10’ de latitud sur). También intervinieron los Sres. Petersen y Aldecoa, para referirse a asuntos administrativos, no menos importantes. Asimismo, se consignaron los trabajos que se le estaban realizando al Náutico para la travesía. El 16 de septiembre de 1989 el barco-escuela volvió al agua, y cumplió el anunciado viaje al sur según lo planeado, con la entusiasta participación de numerosos socios. Durante diciembre de 1990 fue sacado a tierra para realizar reparaciones diversas y pintura en general. También en esa oportunidad se le colocó el mascarón de proa de gran tradición marinera. El mismo fue encomendado al artista y consocio Francisco Ezcurra, luciéndolo en proa durante varios años, para acentuar la belleza de sus hermosas líneas de velero clásico, hasta que se decidió retirarlo.

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Con motivo del V Centenario del Descubrimiento de América, que se celebraría en 1992, en 1990 se lanzó el proyecto de participación del Náutico en la Gran Regata Colón 92. Tras una minuciosa organización y puesta a punto, el 4 de enero de 1992 zarpó para la que sería su mayor navegación oceánica. La Banda de la Prefectura Naval Argentina acompañó durante todo el acto de despedida, que se inició con el discurso del entonces Presidente del Club, D. Luis J. Ayerza. Luego Monseñor Carlos María Franzini bendijo al barco y el Prefecto D. José Marande, Jefe de la Subprefectura San Isidro, firmó el despacho. A continuación Carlos Vilar Castex leyó la orden de zarpada y el Náutico soltó amarras entre salvas y aplausos de despedida. Distintas tripulaciones se fueron alternando en cada etapa. La primera fue hasta Río de Janeiro. Como no podía ser de otra forma, previo al viaje, el Náutico fue sacado a tierra para ponerlo en óptimas condiciones. Cabe destacar el cambio de motor, un Volvo Penta, instalándosele un nuevo equipo de radio, un navegador automático Navico y un GPS, entre otras mejoras. Salvo esos periplos especiales, y los obligados períodos en tierra para su mantenimiento y reparaciones, la actividad rutinaria del Náutico alterna salidas por el día, cruceros y regatas-crucero los fines de semana durante todo el año menos en verano, época en que se organizan cruceros más extensos que son ya un clásico. Los puertos de destino son: Punta del Este o La Paloma, Mar del Plata o Necochea, y por supuesto escalas intermedias, Buceo, Sauce o Colonia, etc., así como San Juan, Conchillas y otros.

Alacena y aledaños Párrafo aparte merece el tema gastronómico a bordo del Náutico. Ya en un artículo Hormiga Negra se refirió a su experiencia personal y para muestra, basta con lo que sigue: en ocasión del primer crucero, a poco de zarpar alguien con buen criterio y silenciosamente desapareció de cubierta y hábilmente preparó una “picadita”. En verdad eran cantidades importantes (que por cierto se agotaron rápidamente) destinadas a acompañar un whisky (¿uno?) y algunos tragos. Esto se repite invariablemente y como cada tripulante lleva “algo”, la suma de esos “algos” siempre es “demasiado”, aunque debemos consignar que generalmente queda poco o nada, fuese comestible o bebestible.

Una conquista digna de destacar fue la tabla que, oculta bajo una cucheta, se convierte en espléndida mesa en el amplio cockpit, proporcionando el indispensable “plano de trabajo” para las tareas gastronómicas. Bueno es recordar que la heladera y el freezer, junto con la cocina, dan oportunidad de lucimiento a los que ofrecen gustosos sus servicios de chef. Más de uno recordará las exquisitas paellas de nuestro recordado y querido Pepe Soriano.

“Chapa y pintura” Durante 1996, desde abril a diciembre, el Náutico estuvo fuera de su elemento. Se lo sacó a tierra para una revisación a fondo, verificándose las huellas dejadas por sus largas singladuras en aguas saladas. Se necesitó reemplazar algunas chapas del casco, el espejo de popa totalmente y se rehizo el cockpit, la instalación eléctrica fue puesta a nuevo y se instalaron nuevos elementos, incluyendo instrumental de navegación. Fue Horacio Huergo, quien con su sobrada experiencia, coordinó con eficacia la compleja tarea. En los años siguientes hasta hoy, temporada tras temporada se sucedieron las tareas de mantenimiento, algunas de mayor envergadura que otras, para que el barco siga estando cada día más lindo y, al decir de sus tripulaciones, “cada día navega mejor”. El actual skipper es el Sr. Federico Grunewald, que tiene en su haber varios cruces del Atlántico y participó en la regata de la vuelta al mundo. Salvo los obligados paréntesis en tierra para mantenimiento y reparaciones, el Náutico no ha parado de navegar desde su botadura, participa habitualmente en numerosas regatas, casi siempre con tripulantes muy jóvenes, y hasta recibe a los más chiquitos, los alumnos de la Escuelita de Optimist, que al “egresar” hacen a bordo del Náutico su primera experiencia en un barco de tal envergadura. Funciones éstas que quienes lo han tripulado recuerdan y agradecen y los incentivan a esperar con muchas expectativas a su anunciado relevo, el Náutico II.

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Agradecimiento Cabe consignar y agradecer al consocio Ernesto Carrillo, cuyo relato de hace algunos años ha sido el punto de partida para esta reseña.

500 MILLAS DEL RÍO DE LA PLATA

Duro desafío El viernes 21 de julio a las 12:00, desde las inmediaciones de Dársena Norte, se largó la ya famosa 500 Millas del Río de la Plata. Organizada por el Yacht Club Argentino y HMH contó además con el apoyo de seguridad de la Prefectura Naval Argentina, que dispuso de dos guardacostas al efecto. Esta regata está considerada la más dura del Río de la Plata por ser de larga distancia y sin escalas, por correrse con tripulación en dobles y en pleno invierno. Nuestro habitual colaborador, Julio Dos Reis, fue de la partida —como siempre que se corre en dobles—, y nos relata así su experiencia al mando del San Salvador.

lgunos dicen que esto es cosa de locos y tal vez tengan razón. La adrenalina y la pasión que se siente en esta regata son únicas. Como anécdota, cuando en la charla preparatoria para la regata el Subprefecto Bado, especialista en seguridad, explicó cómo se efectuaría un eventual rescate en helicóptero, cómo subirse y colocar el

cuerpo en el canasto, y luego su compañero el subprefecto médico nos aleccionó sobre cómo identificar y combatir los distintos tipos de hipotermia, más de uno pensó: “Con esta propaganda es mejor quedarse en casa”. Pero todas las precauciones son pocas y tanto la organización como las charlas fueron excelentes y oportunas.

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Este año se anotaron en total 19 barcos, de los cuales Garras, Don Quixote, Gladiador y San Salvador corrieron con los colores del Club Náutico San Isidro. Cabe señalar que actualmente, en el calendario de regatas en Dobles, el Náutico es el que mantiene la mayor participación. El día se presentó algo nublado y con una temperatura de 17 grados. El recorrido constaba de un barlovento-sotavento de 1,5 millas frente a Dársena, para luego hacer la primera pierna de 140 millas hasta San Clemente del Tuyú, allí virar el guardacostas fondeado frente al muelle de pescadores, luego otra pierna de 120 millas para doblar la isla Gorriti frente a Punta del Este, y la última pierna de casi 180 millas de regreso a Buenos Aires, completando el recorrido sin escalas. En esta oportunidad estábamos bien preparados para el frío, con varios juegos de ropa, botas y trajes de agua. Nuestras comidas incluían desde sandwiches y empanadas hasta comida preparada y congelada como lomo al champignon, pollo con arroz, ternerita y ñoquis a la bolognesa, que calentamos al horno en el momento oportuno. Por supuesto, el alcohol sólo en el botiquín.

Larga el San Salvador.

A las cinco de la madrugada entrábamos en la Bahía con rumbo directo a Punta Rasa. La distancia de la cuerda de esta gran bahía es de unas 55 millas. El viento era del ESE a unos 12/18 nudos, calmaba y por momentos se iba un poco más al E, lo que permitió por unas horas izar el spi. Por el SW ya aparecía una nubosidad bastante importante anunciando el frente frío pronosticado.

A la hora de la largada el viento oscilaba entre 16 y 20 nudos del SE y la corriente en contra o sea en creciente. Excelentes largadas las del Sur y Don Quixote, que se ubicaron rápidamente primeros en la Series A y B respectivamente. La mayoría de la flota fue haciendo bordes cortos cosiendo la costa, cuanto más pegado más rendía. Nosotros íbamos hasta donde la ecosonda nos decía basta.

Los primeros en virar el guardacostas frente a San Clemente fueron el Sur y el Amigo Juan, entre las 10 y las 11 de la mañana del sábado. Luego Agostina, Gladiador, Don Quixote y Alcornoque. Al mediodía el viento desapareció. Nosotros estábamos próximos a Punta Rasa junto al Intrepid (FC 36), atrás venían el Garras y el Kaivai (ambos Fayd 30). La corriente en bajante, que era de unos 2 nudos —por suerte favorable— nos arrastraba hacia Punta Rasa. Los que llegaron primero a la marca pudieron virar con algo de viento y agrandar las distancias.

Al anochecer comenzamos las guardias de 2 horas por turno; habíamos pasado La Plata y el viento refrescaba a más de 25 nudos. A medianoche el viento se fue prestando, permitiendo que luego de Atalaya pudiéramos dar de borde a Punta Piedras, donde comienza la Bahía de Samborombón. Era una noche sin luna y por momentos los relámpagos anunciaban el pamperito que se esperaba para la tarde del sábado.

Luego de unas largas dos horas de lento avance apareció un tímido SSW con una bajada de temperatura y con pinta de refrescar. Finalmente esto nos permitió virar el guardacostas Delfín a eso de las dos de la tarde del sábado, izando spi inmediatamente y despegando rumbo a Punta del Este a unos 8 nudos. A los más rezagados el SW los agarró en Samborombón. El último en virar San Clemente fue el Xcaret a medianoche del sábado.

La largada: Gladiador, Garras y Don Quixote.

Después de San Clemente, hacia Punta del Este.

Aproximadamente a las 3 de la tarde del sábado el SW empezó a refrescar de 25 a más de 30 nudos. Era impresionante sentir cómo el barco, con mayor completa y el globo, comenzaba a barrenar la ola a unos 10/11 nudos, y se comportaba estable y fácil de timonear. El mar verde azulado y lleno de corderitos, con el pasar del tiempo el viento siguió refrescando, hasta llegar algunas rachas a casi 40 nudos de aparente.

cubierta. Inmediatamente trabuchamos con rumbo NE a Punta del Este y con genoa II con tangón seguimos a la misma velocidad pero con mucho más control. Fue el momento para la cena y salió de arroz con boconcitos de pollo al horno. El problema fue que el arroz al recalentarlo se hizo puré, pero con el hambre, la humedad y el frío, la pastasciutta ésa calentita estaba buenísima.

El aparejo empezó a sentir el esfuerzo, ya que pese al aumento del viento el San Salvador, por su casco profundo, había llegado a su límite de velocidad. Al tener que trabuchar para cambiar de amura y hacer un mejor rumbo a Punta decidimos bajar el spi.

La noche era oscura, cielo cubierto, algunas lloviznas y los trenes de nubes negras del SW iban pasando. Punta del Este se venía encima. Era fascinante ver la espuma y la fosforescencia de las noctilucas (una especie de plancton) que generaba el casco y el timón al cortar el agua. Pasadas las dos de la madrugada del domingo divisamos el faro de la isla de Lobos. El tránsito de barcos mercantes que hacía garganta en Punta del Este era impresionante y nosotros parecíamos una pequeña hormiga cruzando su camino.

El piloto automático ya no bancaba ni para la maniobra, por lo tanto el que estaba al timón tuvo que alternar entre timonear y ayudar a su compañero sin ponerse el barco de sombrero. Sacamos el genoa II y junto con la mayor pudimos desventar por momentos el spi, que aun así se inflaba por cualquier lado. El momento de largar la driza fue crucial, por suerte bajó bien y apenas tocó el agua el barco siguió bajo control. Los dos tripulantes nos tuvimos que tirar encima para que no se volara de

A esa misma hora viraba Gorriti el Amigo Juan (Open 30), quien en esta pierna se colocó primero en el agua y estiró sus distancias. Los barcos más planeadores llegaron en las barrenadas a casi 18

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Amigo Juan, el Open30 de Memo Castro, ganador de la cinta azul.

Nosotros nos quedamos, la calamidad nos envolvió durante casi siete horas y no nos perdonó. Pese a que tuvimos escota y braza de spi en mano todo el tiempo y tratábamos de salir, la corriente nos tiraba para atrás y el barco se balanceaba acuartelando las velas. Allí se nos fueron los que antes estaban a la mano y la posibilidad de tener una mejor ubicación. A las nueve de la noche y ya próximos a cruzar el canal de acceso al Puerto de Montevideo se nos acercó la lancha de prácticos con un reflector y a los gritos nos dice su capitán: “¡Ehhh… jefe! ¿adónde va? ¿No vio al buque que está por entrar a puerto?”. “Sí lo vi —le contesté yo—, creo que él pasa primero”. El tipo me gritó diciendo “Mejor que crea”, y se alejó a toda velocidad.

nudos. Excelente pierna la del Garras y el Manila; ambos barcos, conducidos en forma excelente, recuperaron posiciones. Entre las tres y las cinco de la mañana viramos Gorriti el Agostina, el Sur, Tsunami, Sureño, Garras, Gladiador, Alcornoque, Manila, Don Quixote, Kaivai y San Salvador. El Tsunami debió fondear en Punta para reparar timón. Luego de virar Gorriti calentamos unas ricas empanadas de carne cortada a cuchillo que salieron para el desayuno. El viento soplaba del SSW a unos 25 nudos y nos permitía hacer proa ajustada a la isla de Flores. A las 2 de la tarde del domingo y teniendo la isla de Flores al través, amainó y se prestó más el viento e izamos nuevamente el spi. Desde nuestra posición, unas 3 millas atrás veíamos varios barcos avanzando lentamente frente a Punta Brava, entre ellos Don Quixote y Manila. Falsa ilusión, creíamos que teníamos viento propio y que los pasaríamos a todos por barlovento y pensamos que ésta sería la nuestra. Pero enseguida nos quedamos encalmados nosotros y ¡oh sorpresa!, los que estaban más cerca de la costa arrancaron y se fueron.

A medianoche el viento fue llegando más del ENE. Cambiamos el spi liviano por el pesado y comenzamos de nuevo a hacer millas. Al amanecer el viento se estabilizaba entre los 15 y los 22 nudos entre el través y la aleta, lo que nos permitía hacer un promedio de 8-9 nudos rumbo directo a Dársena. A media mañana salió el lomo al champignon, fue un placer, lástima que no daba para vino ya que no había tiempo para la siesta. Luego del mediodía la corriente cambió a favor y Dársena se nos vino encima, trabuchamos el globo próximos al canal de acceso y pasamos al Kaivai que hasta ese momento venía cerca pero delante de nuestro barco. El lunes a las 17:17 cruzamos la línea de llegada. El primero en llegar y adjudicarse la cinta azul fue el Amigo Juan (Open 30), tripulado por Guillermo Memo Castro y Santiago Martínez Autin, quienes llegaron a las 6:30 am del lunes con un tiempo récord de 66 horas. Luego el Sur de Benoit Pierre Culot y Gustavo Sciacca, quienes se adjudicaron la General

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San Salvador, a menos de dos horas para llegar a Dársena.

y la Serie A de ORC. La Serie B, que fue la más concurrida con 10 inscriptos, fue del Don Quixote de Santiago Mollard y Luis Jiménez, seguidos por el Garras de Martín Beraud y Leonardo Vugman y el San Salvador —Julio dos Reis y Rafael Oviedo—, todos del Club Náutico San Isidro. La Serie C fue del Albacora de Jorge Jáuregui y Federico Kyburg. Así y más rápido que de costumbre pasó una versión más de estas 500 millas. El que menos tiempo tardó lo hizo en 66 horas, y el que más, en 116. Lue-

go de estar navegando durante varios días hay puestos que se definen por pocos minutos y uno después piensa: “Mirá vos ¿y si no nos hubiéramos encalmado tantas horas…? ¿Y si hubiéramos aguantado más el globo…? ¿Y si no hubiéramos hecho tal otra cosa…?, ¿otra hubiera sido la historia? Nunca se sabrá. Pero en conclusión, lo importante es navegar, participar, llegar y si se puede ganar, ¡mejor! Todo en ese orden. Por eso y todavía calentitos, ya estamos pensando en cómo estar mejor preparados para la próxima.

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33ª SEMANA DE ILHABELA 2006

La excusa perfecta Nuestro consocio Johnny Mac Call, recién llegado de Brasil donde participó en la 33ª Semana de Ilhabela, fue reclutado prestamente por nuestra revista para que nos hiciera llegar un relato de su experiencia en ese evento. Agradecemos su gentileza y celeridad y esperamos que siga colaborando con Náutico.

a idea de participar en la 33ª Semana de Ilhabela surgió hace dos meses, hablando con José Luis Vender, dueño del Maserati Viñamar, un Rodman 42 que compite habitualmente en Chile, y es la misma persona con la que encaramos el proyecto de ir a competir en la Copa del Rey 2005 con un Evento 46 llamado también Maserati Viñamar, alquilado a Pedro Campos y donde terminamos terceros. Bien, se decidió mandar el barco por camión desde Valparaíso hasta Guarujá, teniendo en cuenta que hay una marina a 60 millas de Ilhabela donde podríamos armar el barco y llevarlo navegando. Desde el principio supimos que la tarea no sería fácil, ya que había que encontrar un transportista que permaneciera allá durante la competencia, de otro

modo el flete se incrementaría al doble. Conseguido esto, el barco partió 30 días antes de la primera regata, tiempo suficiente como para contar con margen por cualquier inconveniente que se presentara, y con un teléfono satelital para poder comunicarnos con el conductor durante todo el trayecto. Al subir al cruce por Mendoza, se encontró con la frontera cerrada por una gran nevada y estuvo cinco días allí. Las fotos del camión con el camino todo nevado, vistas en Ilhabela parecían surrealistas. Una vez abierta la frontera, emprendió el cruce del territorio agentino con dirección a Cataratas, y por supuesto, al pasar tamaña carga por los distintos puestos policiales de cada provincia siempre carecía del requisito policial de turno, ocasionando demoras y óbolos, rifas, ayudas a los hospitales de la

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zona, para el café del puesto, para la oficina de la sección, por la cara del transportista chileno, etc. En total tardó 23 días de los cuales 9 estuvo demorado. ¡Qué suerte que fuimos previsores! Faltaban 5 días para la primera regata. Ya había arreglado toda la logística con la marina en Guarujá, de manera que cuando llegara el camión se pudiera poner manos a la obra de inmediato para el armado del barco y quillote. Carlos Fioriti viajó con antelación para esa tarea, juntándome con él allá el 5 de julio, para llevar el barco hasta Ilhabela. No tuvimos inconveniente en el armado y a las 7 de la tarde del día 5 partimos. Fue un cruce de 60 millas con un día fantástico, a motor, escuchando la semifinal del mundial de fútbol.

Mañana sigo Llegamos a las 23:30, dejamos el barco y nos fuimos a la casa que teníamos alquilada a dos cuadras del club, con comodidades para 12 personas, con cocinera y lavandería, pileta, parrilla, etc. Al día siguiente salimos a entrenar y preparar el barco para la competencia. La temperatura 25º, el agua 20º, sol, en fin… Ilhabela! Por la noche conectamos cuatro computadoras en red para jugar al Virtual Skipper 4, que es espectacular. Entonces se armaban unas regatas en red

fantásticas hasta altas horas, muchas veces acompañadas con bebida non sancta, a pesar mío, pero muy divertido. Para las regatas contábamos con un bote y una persona encargada de la logística de comidas a bordo. Su función era comprarla, tenerla preparada y llevarla al barco. Fundamental que esa tarea funcionara sin inconvenientes. La primera regata era la de la isla de Alcatrazes. Largada desde el club hasta rodear la isla y volver, unas 55 millas. Largada en popa por el canal entre la isla y el continente, corriente en contra, por lo que los barcos buscaban las zonas playas, viento de 8 cayendo. El canal, cubierto por 200 barcos con spi, era una vista increíble. Al salir a mar abierto, calmó y quedaron corredores, encontramos varios y nos pusimos a la vanguardia en esa condición tan compleja. Al llegar a la isla, zafamos bien de los trucos que representa pegarse mucho y volvimos con proa de 14 a 2 nudos. Llegamos de noche en el 2º puesto. Charla y regatas en la casa a morir. Al día siguiente regata vuelta a la isla. Bajamos en el bote las velas que habíamos pensado no usar y largamos con proa, corriente en contra en sentido norte, entonces había que ir pegado a las piedras borde a borde de no más de 40/50 metros, imagínense esa cantidad de barcos borde a borde…

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Así durante 10 millas con 6 nudos muriendo; luego cambió la corriente, entonces había que salir pero el viento había calmado mucho, hasta que comenzaron a llegar unas brisas suaves que terminaron de popa a 20 nudos. Luego en la parte sur de la isla, donde estaba el sotavento del gran Morro, había dos alternativas tácticas: cortar por abajo del morro aprovechando el

terral (si venía), o afuera, muy afuera, haciendo muchas millas de más, y entrar por abajo y afuera del sotavento del morro. Al llegar allí todos estaban encalmados, los de afuera cercanos y los de adentro, pero a éstos se los veía un poco más escorados. Estuvimos a punto de trabuchar para ir afuera, pero vimos en la costa un hilo de viento y entonces pensamos “Si vamos todos

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al muere, prefiero estar a 6 millas de la llegada y dar de nuevo”. Bueno, llegamos a estar en la misma línea del Mitsubishi de la serie 500 a 5 millas de la llegada y a 150 m de la costa. A los demás los perdimos, o porque estaban muy atrás, o porque fueron por afuera, o por la bruma y la noche. La expectativa estaba planteada: ¿cómo nos iría por esta zona, que de cualquier forma una vez entrada en ella era imposible salir, pues el escaso viento estaba muy pegado a la costa? Al llegar al club, barcos más chicos habían llegado 20 minutos antes... Les ganamos a los que vinieron con nosotros pero perdimos con los de afuera. Luego vinieron tres días libres, muy buenos para recorrer la isla y correr regata en red hasta cualquier hora. Cruzamos la isla en jeep, por un camino que se eleva por el medio de la selva hasta 1000 m y baja en una playa de ensueño, donde los poquísimos habitantes salen a pescar por la mañana y ésa es su preocupación. Sus casas son prolongaciones de la playa, mismo suelo, patos, gallinas y frutas. Nos trajeron frutos del mar y algunas tablas para barrenar e intentar surfear… las largas regatas nocturnas no son el mejor camino para ese intento.

Maserati Viñamar TRIPULACIÓN Proa: Chino Palo: Tomás Echenique Piano: Juani Vender, M. Vender Escotas genoa – spi: Copi Vender, Cara de Hacha Robles Mayor: Carlos Fioriti Timón: R. Zuazola Táctico: JohnnyMac Call Owner: José Luis Vender

Volvimos todos en el bote de goma, rodeando la parte norte de la isla, viendo el sol caer tras el continente. Al otro día pudimos visitar a unos amigos arquitectos que construyeron sus casas al borde de un morro hasta la playa, combinando con la naturaleza unos deck espectaculares donde nos acordamos del asado y demás acompañamientos. Luego del descanso, tres regatas barlo-sota, dos dentro del canal y una afuera. Dentro del canal, en una el viento paró a 200 m de la llegada, corriente en contra con fondeo para todos. Por supuesto, el viento vino de atrás y del noroeste luego de 40 minutos de fondeo. En la otra, el viento fue de 12 nudos constante y fue una buena regata. Y la tercera, afuera, con 6/8 nudos, también una buena regata. Siempre luego de las regatas había unas canoas llenas de cervezas y música, pileta, etc. Nuestro resultado final: 4º en la serie 600. Bastante peleado en el agua con varios locales que medían similar. Estamos contentos, nos trataron muy bien y pusieron mucho empeño para que todo el mundo la pasara bien. En momentos en que escribo estas líneas, el barco estará recorriendo las rutas argentinas por camión, esperando que el conductor haya aprendido de la experiencia del viaje de ida. Semana de Ilhabela: ¡un lugar para no perdérselo!

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CLASE SOLING

La reconstrucción del Next

En el número anterior nos referimos al renacimiento de la clase Soling en el Náutico, entre cuyos seguidores se encuentra Santiago Nottebohm, nauta y habitual colaborador de estas páginas, quien nos relata, a continuación, el proceso de reconstrucción de su barco. n el 2003 compré el ARG 30, un Abbott de los 80 muy bien cuidado y equipado, con el que intervine en muchas regatas, incluido el Mundial 2004 de Porto Alegre.

Los trabajos se llevaron a cabo en mi taller, que aunque no es un astillero cuenta con todas las facilidades para izar y mover el barco, máquinas-herramienta y por sobre todo buen clima “indoor”.

En el receso de invierno del 2005 me propuse hacer un trabajo importante de pintura y maniobra, además de encarar la reposición de dos bulones del quillote (compré el barco sabiendo que había dos bulones cortados).

Separar el quillote del casco fue una tarea ardua, allí vimos que el barco está sólidamente construido, y el quillote de fundición de hierro está revestido por prfv, pegado con epoxi al casco en un amplio receso del mismo y vinculado por diez bulones de

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acero inoxidable (creo que si se cortaran los diez bulones y en la más dura tormenta, el quillote difícilmente se separaría del casco!). De chico siempre me gustó desarmar algún juguete, simplemente para ver qué había adentro... ¡pero a éste había que volver a armarlo! Si alguien tiene que reponer un bulón le aconsejaría que lo perfore y retire con un “extractor”, lo reemplace con varilla roscada pasante, reparando luego el sector donde asoma del casco... ¡no hace falta bajar la quilla! Para la etapa de pintura se sumó Diego Negroni y su team de Río de la Plata Marine. Al casco lo pusimos invertido, y mediante lijado le retiramos la pintura existente, pintamos con un color oscuro que nos marcó los sectores a emparejar, masillamos y lijamos, repitiendo el proceso hasta dejarlo parejo a la vista de luz rasante. Creo que es ideal hacer el trabajo de pintura con el casco invertido. En el quillote retiramos los 10 bulones, repasamos las roscas, preparamos nuevos bulones en versión mejorada, ya que en lugar de utilizar varilla roscada los hicimos tornear partiendo de varilla lisa con rosca solamente donde era necesaria. Antes de recolocarlo le repusimos el laminado de prfv que lo proteje de la corrosión y le da adherencia al pegado con el casco.

Ya pintado a nuevo, lo alineamos y ajustamos. Entre casco y quillote pusimos un capa de masilla epoxi con pelos de fibra de vidrio, dejamos una muestra de este material que cuando estuvo bien rígida nos indicó que debíamos hacer el ajuste final de los bulones. Luego hicimos el trabajo de pintura entre casco y quillote. En la cubierta retiramos los herrajes, tapamos todos los agujeros, una lijada suave y luego una capa de pintura con un tono levemente gris, que es menos molesto ante la reflexión solar. El timón se reinstaló con nuevos bujes, eliminándole totalmente el juego y quedando al ras del casco. En el armado de la maniobra el objetivo fue “simple y sencillo dentro de lo posible”, todo a las dos bandas, bajo cubierta y cabos nuevos de spectra empalmados tipo “sinfín”.

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La re-botadura del Next.

En el “pianito”: popel, vang, carro de foque, 4xcarros de obenques (juntos). Para el proel: cunningham de foque, lingas, cunningham de mayor y driza de foque. En la torre: manitos, amantillo, contra, popel directo, release de driza de spi, release de proel. En la base del palo: directo de driza de foque, proel, release de driza de spi. Bajo la cubierta: fino de driza de mayor, caída de palo y un vang de palanca con mucho recorrido y buena reducción.

La carpa fue hecha por UK Argentina, que mediante shock-cords y velcro se coloca en tres minutos. Mantiene el barco seco, protege del sol la pintura de casco y cubierta y todos los cabos. Llevamos ya un año regateando, fueron muy pocos los ajustes necesarios o averías sufridas en la nueva maniobra, lo que nos deja muy contenta a la tripulacion que se completa con Lucas Tumulty y sus 110 kg en el medio, y de proel Lucas Carissimi, el enano de la tripulación... 1,90 m y sólo 95 kg.

Reemplazamos el traveller por un simple punto fijo, en la escota doble mordaza y escota “sin fin”. En el tangón colocamos una “pata de gallo” que se retrae hacia adentro por medio de un shock-cord. Tapamos las entradas de proel y popel con discos de grilon, y para el ingreso de la escota de foque preparamos un deflector de aluminio. El trabajo quedó completo mediante gráfica aplicada con los logos de mi empresa, y un juego de velas muy lindas provistas por Doyle-Curtis. —30—

Invitados a bordo.

COPA NORDELTA

Todo un éxito Luego de un fin de semana inolvidable, en el que el invierno quedó lejos de mostrar su cara y con perfectas condiciones para la práctica de la vela, finalizó la Copa Nordelta de Soling, en la que participaron 13 tripulaciones del Náutico.

as 13 embarcaciones provenientes del CNSI —que concurrieron con dos botes de apoyo— lograron completar las 7 regatas programadas, 3 el sábado y 4 el domingo. Vientos del sector S más arrachados durante el sábado y de menor intensidad pero más constantes el domingo, junto a un espejado lago y un sol que hizo de estas condiciones algo perfecto para navegar en invierno.

El Shoselin team ARG 36, con el novato Ezequiel Despontin y los experimentados amemúes Pablo Noceti e Ismael Ayerza, logró retener este primer título por encima del doble campeón mundial Dufour Team con Gugue Warburg, Flavio Naveira (Hernán Celedoni) y Máximo Smith, luego de lle-

gar adelante aunque perdiendo el segundo puesto en una final frenética para el USA 807, de Matias Collins, Andrés Ezcurra y Fernando Morillo (M. Larumbe), el ganador de la última regata, el Team Pasta Asciutta, con Martín Billoch, Maarcelo Tufarolo y Máximo Feldtamnn, retuvo el tercer puesto luego de su victoria en la última regata. El primer puesto en la categoría Club fue para el Kaleca ARG 2 con Agustín Ferrario, Javier Siro y Fernando Lambini. La sensación de éxito fue generalizada y seguramente nuevas ediciones volverán a convocar a los solinguistas. La pregunta que queda es ¿con el mismo buen clima? Ojalá que sí.

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Este tan marinero adminículo es de un muy antiguo uso a bordo: ya lo encontramos en la época de las galeras, siendo el símbolo del Almirantazgo británico desde el siglo XVIII.

e metales nobles, inclusive de plata u oro, su uso se generalizó a tal punto de ser distintivo de mando. Los contramaestres de cada palo daban las órdenes para la maniobra del mismo a pito, por ser éste perfectamente audible aún en medio de fuertes temporales. El Almirante Guillermo Brown instituyó el uso del pito marinero a bordo, a partir de marzo de 1814, estableciendo los honores a ser rendidos con este instrumento, al cual los viejos contramaestres inclusive saben curar para sacarles los más armoniosos trinos. El símbolo por excelencia del pito marinero en nuestra Armada es el que perteneciera al contra-

maestre Liorca, que fuera quién rindió honores de pito al entonces Presidente de la República General D. Julio A. Roca en la circunstancia de embarcar éste en la corbeta ARA. La Argentina. En recuerdo de este hecho el Presidente regaló al contramaestre Liorca un pito marinero de oro, que su hijo, el Suboficial Trompetista Serapio Liorca, donó posteriormente al Museo Naval de la Nación, donde se conserva. Actualmente, en los cuadros de suboficiales, existe el escalafón Mar, y sus integrantes son quienes mantienen la tradición ejecutando las maniobras transmitidas con este elemento casi tan antiguo en uso como la vela

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Los toques de pito Aunque sólo dos tonos pueden obtenerse de un pito marinero, ellos son suficientes para armar, como un sistema binario, todo un lenguaje. Actualmente el pito marinero, mantenido como una tradición naval, se utiliza en la Armada con dos funciones: dirigir las maniobras, como la de velas de la fragata Libertad y la rendición de honores, especialmente los de pabellón. La ceremonia de izado y arriado de pabellón es dirigida a bordo por el oficial de guardia. Uno o varios piteros rinden los honores correspondientes. Cinco minutos antes de izar o arriar el pabellón, el oficial de guardia ordenará “golpe” y los piteros tocarán maniobra general. Este toque representa el llamado a maniobra general de un velero de tres palos y bauprés, cada uno de los cuales tiene su pitada: el mayor es “oi” (un sonido grave y un agudo); el trinquete: “tototi”; el mesana: “torototoi” y el bauprés “torotito”. Un minuto antes de izar o arriar se ordenará “atención” y el toque correspondiente es “iiiiiioooooo”. Al izar los piteros tocarán: “iza” “iiiiooo-iiiioooo-iiiioooo”; al llegar la bandera a tope se tocará “aguanta”, “itototo”; y finalmente afirma. “ito-ito-ito”, con el cual el marinero a cargo de la driza tomará vueltas a la cornamusa, finalizando así la ceremonia. Para el arriado los toques son los mismos, pero en lugar de iza se toca arría, consistente en un trino. Lo pueden seguir leyendo: oi-tototi-torototoi-torotito-ito-ito-ito.

Si quieren sorprenderse abran esta página de internet y podrán escuchar el toque de golpe: http://www.ara.mil.ar/historia/marchas/silb Para aquellos que quieren practicarlo, veamos cómo se maneja este instrumento musical. Colocándolo en el cuenco de la mano y apretando el canutillo

entre el índice y el pulgar, cerrando y abriendo la mano, se pueden lograr distintas modulaciones del sonido emitido: agudo, grave, gutural, trino, etc. En el caso de las maniobras las órdenes son: iza, caza (ioooo), arría o lasca (rrrr), aguanta (itototo), afirma (ito-ito). Cada palo, como dijimos, tiene su toque, y cada verga el correspondiente al palo repetido tantas veces según el orden que le corresponda desde la cubierta. Así por ejemplo: el velacho es la segunda verga del palo trinquete, por lo tanto su toque será: “tototi-tototi”. Para indicar la banda se toca “ti” (estribor) o “ti-ti” (babor). Otro ejemplo: queremos llamar al gaviero de babor del sobrejuanete de mayor: “oi-oi-oi-oi-oi- ti-ti”. ¿Y a quién llamamos con “torototoi-torototoi-torototoi-torototoi- ti”? !Bien! Al gaviero de estribor de perico (es la cuarta verga de mesana). Algunas personas tienen su toque de llamada que los distingue, como el contramaestre general: ‘ti-titi”; y los contramaestres de palo: “ti-ti”; “torototoi”, es el de mesana. El siguiente es un relato tomado del libro Tradiciones y Costumbres Marineras, del capitán de fragata, recientemente fallecido, Jorge G. Romano Yalour. “El pito se emplea también para rendir honores, cuando autoridades, jefes y oficiales embarcan o desembarcan, en el instante que éstos hacen el saludo al pabellón izado en el asta de popa. Una versión, otorga el origen de este honor a la siguiente circunstancia: hasta el siglo pasado (XIX), era poco común el muelle para atracar, y normalmente el navío permanecía al ancla, fondeado en profundidad suficiente, para dar seguridad a la embarcación. El trasbordo de personas o cosas se hacía por medio de chatas o lanchones a remo. Cuando el personal regresaba a bordo, en un estado precario de equilibrio, debido a abundantes libaciones cumplidas en tierra, y por lo tanto poco hábiles para utilizar la escala de gato o de tojinos, eran izados con la red que contenía los bultos de carga. Si entre ellos iba un oficial, se avisaba con una pitada, para que la carga fuera tratada con cuidado, para evitar ulteriores consecuencias; si por casualidad, entre “los bultos” se había estibado al Capitán o algún “pez gordo”, el aviso era de dos pitadas, para que las precauciones fueran mejor observadas. “Se non é vero, é ben trovato”.

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Prefectura Naval Argentina El 30 de junio de 1810, la Primera Junta de gobierno patrio creó la Capitanía de Puertos de las Provincias Unidas del Río de la Plata, actual Prefectura Naval Argentina, y asignó su mando al Coronel Martín Jacobo Thompson.

a Revolución de Mayo fue el proceso histórico fundamental que inició en 1810 el movimiento emancipador. A partir de ella, las primeras autoridades argentinas conformaron la estructura básica del gobierno patrio a fin de afianzar sus objetivos políticos, para lo que incorporaron a la organización hispánica del Virreinato a aquellas instituciones que consideraron necesarias para su adecuado funcionamiento.

El yate Esperanza, de la PNA.

Entre ellas estuvo la Capitanía de Puerto —establecida por España en 1756 para ejercer las funciones de la Autoridad Marítima en Buenos Aires—, la que se incluyó oficialmente mediante decreto de la Primera Junta del 30 de junio de 1810. Este decreto fue redactado de puño y letra por el Secretario de Gobierno y Guerra Dr. Mariano Moreno, designándose como titular al Coronel Martín Jacobo Thompson. Ese hito histórico que equivale al acta de nacimiento oficial de la actual Prefectura y que convirtió al Coronel Thompson en el primer Prefecto Nacional Naval, enmarca la celebración del Día de la Prefectura Naval Argentina el 30 de junio, conforme lo establecido por Resolución N° 665/01 del Ministro del Interior. Nuestro reconocimiento y agradecimiento en su día a la Prefectura Naval Argentina y especialmente a la Prefectura de San Isidro. —34—

Cabullería Sellado de los extremos

l sellado de los extremos, en los casos necesarios, del material que utilice para realizar los nudos, hará su trabajo más sencillo, y le dará un aspecto más limpio al nudo terminado. Cuando se compra una cuerda o cabo sintético en una tienda de suministros navales o en cualquier otro establecimiento, cortarán la longitud requerida mediante el uso de una cuchilla calentada eléctricamente. Esta operación sella los extremos y les proporciona un perfil agudo.

extremo con los dedos húmedos. El sellado debe realizarse siempre de esta forma para reparar los extremos abiertos, o puede perder muchos metros de cuerda útil.

Cuando la operación la realice usted mismo, utilice una cuchilla bien afilada y posteriormente funda el extremo con un encendedor. Suavice y redondee el

Otros dos métodos rápidos y eficaces para proteger los extremos consisten en usar cinta adhesiva, o simplemente un nudo de tope.

Las cuerdas de fibra natural y especialmente las compuestas por varios hilos, se suelen deshilachar si no se protegen. Una forma limpia, segura y fácil de hacerlo es enrollar en los extremos una cuerda más fina (falcaceado).

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A: (ALFA) (.-)

Diccionario Náutico

(continuación)

Del Diccionario de Vocablos Náuticos de Gerardo Ramón Cantenys

ACHICAR: vaciar el agua de la sentina de un compartimento, de una embarcación o dique mediante bombas o achicadores.

ACONILLAR: acomodar los remos, paralelos a crujía, en el interior del bote. ACOPAR: disponer las tablas del forro de manera tal que acompañen la curvatura de las cuadernas. Curvar.

ACLARAR: poner los cabos, prolijos y sin vueltas, de manera tal que al maniobrarlos no se le formen cocas o enreden. Despejar la niebla o nubes.

ACUARTELAR: cazar la vela de manera tal que presente la cara al viento por barlovento.

ACODERAR: ver CODERA, DAR.

ACULADO: denominación que se da a la embarcación que lleva la popa muy calada.

ACOLLADOR: cabo que sirve en los barcos para tesar la jarcia. También implemento metálico para tesar vientos, nervios, etc.

ACULAR: ciar, ir hacia atrás.

ACOLLAR: tesar los cabos acolladores.

ADALA: canaleta que se hace en el derrame de las bombas para dirigir el agua hacia el mar.

ACOMPAÑANTE: reloj que sirve para comparar con el cronómetro y tomar el tiempo al tripulante que hace una observación astronómica.

(continuará)

ACONCHAR: impulsar el buque, por el viento o la corriente, hacia un paraje peligroso o hacia la costa. Colocar o arrimar el buque al muelle o a otro.

Aparejo con bigotas para maniobras con obenques y burdas.

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CAMPOS DE GOLF

La comparación de campos de golf

Las comparaciones comparaciones de de los los campos campos de de golf golf Las son inevitables; inevitables; sin sin embargo, embargo, hay hay que que conocer conocer son los datos datos antes antes de de “atreverse “atreverse aa comparar”. comparar”. los OR L LARRY ARRY G GILHULY ILHULY POR P

En esta sección el Ing. Agr. Ricardo de Udaeta, asesor de nuestro campo de golf, ha seleccionado el siguiente artículo para los socios del CNSI, publicado previamente en la Revista TGM Nº 60, de febrero de 2006.

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“Todos lo campos de golf son buenos. Algunos son mejores que otros”.

sta gran frase se escuchó por primera vez muchas décadas atrás cuando un joven asistente de superintendente en el Seattle Golf Club acompañaba a John Zoller, Sr., superintendente del Eugene Country Club. Después de que yo hiciera un comentario poco halagador sobre un campo de golf en el que había jugado, Mr. Zoller no demoró en remarcar que todos los campos de golf son buenos, y que no es correcto menospreciar otros campos sin conocer los datos detrás de los programas agronómicos y no-agronómicos que definen la condición del campo de golf. Mientras que las discusiones arquitectónicas siempre están en la mira, prestémosle más atención al dilema comparativo que deben enfrentar prácticamente todos los campos de golf en la actualidad. Siendo más específicos, examinemos la razón por la que los jugadores de golf deben comparar los campos de golf, las diferencias agronómicas y no-agronómicas entre los campos, algunas claves para evitar comparaciones, a qué se le debe prestar atención cuando se está presente al momento de la comparación, y las comparaciones más comunes.

¿Por qué hacen comparaciones los jugadores de golf? ¡No lo pueden evitar! La inconsistencia inherente al juego, combinada con un campo de juego que cambia de manera constante, llevan a situaciones en que se deben encontrar excusas por la ineptitud de cada uno. Nunca puede ser la carencia de talento la razón por la que se falla un tiro o por la que un putt corto no entra. Debido al ego de los jugadores de golf, debe ser culpa del campo (personal de mantenimiento) que los greens estén demasiado lentos, los fairways demasiado cortos, los roughs demasiado largos, y (mi favorito) los bunkers demasiado “inconsistentes”. Cuando los jugadores comienzan a quejarse porque otro hazard (el agua) que se encuentra en los campos de golf está demasiado húmedo o demasiado seco, ¡la consistencia de los bunkers merece la misma atención! A esta básica tendencia humana se le debe agregar el hecho de que somos animales de costumbres. Por ejemplo, Darin Bevard lo dijo correctamente en su artículo de USGA Green Section Record (Nov / Dec 2004) titulado: “No, ¡no es culpa de su campo de golf!” Este artículo señala dos razones principales por las que los jugadores eligen hacer comparaciones sin conocer todos lo datos:

La cantidad de mano de obra requerida en cada campo es diferente.

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Luz, cámara, acción puede ser lo mejor para el U.S. Open, pero no es necesario en su campo de golf a diario. Cuando las cámaras se van, incluso los mejores campos de golf disminuyen el mantenimiento.

—Síndrome de mirar hacia arriba vs. síndrome de mirar hacia abajo. Jim Moore, el director de educación de construcción de la USGA, me señaló este dato casi dos décadas atrás. Su teoría (y la del Sr. Bevard) es que en general los jugadores no están dispuestos a disfrutar de sus alrededores en sus propios campos como lo hacen en nuevos campos donde una nueva vista y arquitectura atraen al ojo. En casa, el ojo ya ha visto todo eso incontables veces; por lo tanto la mirada tiende a ir hacia abajo, y se descubren todos los defectos. Es un punto de vista muy interesante, y yo concuerdo en que es parte del problema. —Síndrome del gran evento. En general, éste es el problema más importante en las comparaciones. Se invita a los jugadores a participar de eventos especiales o torneos que se preparan de manera específica para juegos de uno a cuatro días. Sobreviene la comparación, y luego usted organiza el mismo tipo de evento en el que otros jugadores de otros campos regresan y hacen la misma comparación insensata entre sus campos y el suyo. No podría estar más de acuerdo con el superintendente de un prominente club privado en el Pacific Northwest que describe la manera en que su club lidia con esta situación: “Si todos dejaran de querer superarse a causa de sus torneos de socios e invitados, las comparaciones dejarían de existir. Mantenemos nuestro campo en un cierto estándar a lo largo del año, incluso cuando tenemos nuestros torneos de socios e invitados. Los greens no se cortan o rolan de manera especial,

debido a que nuestros socios no pueden adaptarse a los greens que de repente son dos pies mas rápidos que de costumbre. Ante todo, queremos que todos los jugadores se diviertan, que hagan la menor cantidad de golpes posible, terminen la vuelta rápidamente, y disfruten de la comida y otros aspectos de nuestras comodidades. Nuestro objetivo no es ver cómo las pelotas salen de los greens debido a que las ubicaciones de los hoyos se vuelven imposibles de jugar”. Existen miles de razones por las que los jugadores sienten la necesidad de comparar los campos de golf; sin embargo, las dos anteriores ofrecen un punto de inicio para los adictos a las comparaciones que no pueden resistir la urgencia de comparar sus campos de golf con los de otros. Con fortuna, aquellos que hayan llegado hasta acá no necesitarán un tratamiento de shock para despertarse y cambiar la manera de ver su campo y los de otros. Conozca los datos antes de “atreverse a comparar”.

¿Existen diferencias agronómicas y no-agronómicas entre los campos de golf? En una palabra, sí, ¡existen! A inicios de mayo de 2004 vi un ejemplo perfecto de un adicto a las comparaciones en un pro shop del que no diré el nombre. Ese jugador había jugado Perfection C.C., donde los bunkers eran perfectos, los greens eran perfectos, y los fairways eran perfectos. Sin embargo, la siguiente frase cruzó el límite: “Mi campo es una desgracia y ¡no llevaré invitados allí ya que me avergüenza! Debemos contratar al superintendente del Perfection C.C., ¡él sabe como mantener campos de

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Diferencias no-agronómicas

Diferencias agronómicas — Climáticas / geográficas.

— Cantidad de juego.

— Tipo de césped.

— Antigüedad del campo.

— Materiales de construcción utilizado para los greens / tees.

— Estilo arquitectónico (especialmente de los greens). — Tamaño del green.

— Tierra original de los fairways / roughs. — Árboles, tamaño y cantidad.

— Bunkers, tipo de arena, cantidad, drenaje, tamaño.

— Antigüedad y cobertura del riego.

— Àrea sometida a mantenimiento.

— Calidad y cantidad de agua.

— Presupuesto: cantidad de personal.

— Timing de los programas más importantes: aireación de los greens y fairways, proyectos de drenaje, topdressing de los fairways, reconstrucción.

— Filosofía / handicap de los socios

golf!”. Luego, el mismo jugador describió en gran detalle cuán bueno había sido su invierno mientras jugaba en Palm Springs, y lo bien que mantenían allí los campos en comparación con los de Pacific Northwest. Después de respirar profundo, decidí que este jugador necesitaba saber ciertos datos entre Perfection C.C. y el campo del que él era socio. Entre ellos se incluye: Así como no existen dos copos de nieve iguales, no hay dos campos de golf que sean idénticos, incluso en cuanto al timing del mantenimiento y a las condiciones climáticas antes de un juego. Aquellos que comparan los campos de golf donde juegan todo el año con uno en el que juegan una sola vez suelen olvidar estos datos. Desafortunadamente, la mayoría de las diferencias entre los campos de golf que más impactan en el crecimiento del césped, y por lo tanto en las condiciones del juego, no se pueden ver. Para condensar las principales diferencias entre los

— Vida salvaje: gansos, otras aves que se alimentan del césped, alces, ratones campestres, y ardillas.

campos de golf, vea la siguiente lista. La próxima vez que juegue en un campo, verá que casi todas estas diferencias existen entre su campo de golf y el campo en el que recién jugó!

¿Qué se puede hacer para reducir la tendencia natural a comparar campos de golf? Intentar cambiar una tendencia natural humana es prácticamente imposible; sin embargo, se puede concientizar a los jugadores acerca de las diferencias entre los campos de golf para minimizar, al menos, el hecho de que las comparaciones se vuelvan un problema mayor. La próxima vez que sienta la necesidad de comparar su campo con una ronda reciente en Perfection C.C., considere lo siguiente: Tenga cuidado con las comparaciones, ¡especialmente cuando haya tenido un mal día! Como ya

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La buena comunicación es una clave para instruir a los golfistas antes de que comiencen a realizar comparaciones entre las condiciones de juego de los campos de golf.

mencioné, el haber tenido un mal día en los greens puede llevar a una percepción negativa del campo en el que jugó, más que a la posibilidad de que necesite una lección de putting. ¡Lo mismo se aplica a los bunkers de arena y a la altura de corte de los fairways! Instruya a otros cuando escuche comparaciones. Todos hemos estado con jugadores que no pueden esperar a compartir con los demás sus rondas recientes. A pesar de que siempre vale la pena escuchar comentarios positivos acerca de cualquier campo de golf, esté alerta cuando los comentarios positivos son seguidos de: “Ojalá nuestro campo fuera tan bueno”. De manera inmediata se debería hacer una simple pregunta: “¿Jugó en un torneo o evento especial?”. Si la respuesta es afirmativa, hágale saber al jugador que, en general, todos los campos reciben mantenimiento extra para los torneos, también el suyo. Desarrolle estándares de mantenimiento. El establecimiento de estándares de mantenimiento ha sido exitoso en momentos en que los campos de golf enfrentan cambios en las comisiones y juntas directivas que alteran las filosofías de mantenimiento de manera regular. Cuando comienzan las comparaciones de campos es muy sencillo plantear que el superintendente de su campo sigue un sólido set de estándares de mantenimiento creado por la comisión de cancha y con la aprobación de la junta directiva para garantizar un buen juego y las condiciones de crecimiento durante la principal parte de la temporada. Simplemente no se puede mantener un campo de golf al nivel de campeonato en todo momento; por lo tanto, sus estándares de mantenimiento deben ser realistas teniendo en cuenta al jugador regular.

Resístase a modificar su campo (especialmente sus greens) de manera dramática para su torneo “socios e invitados”. Este punto no puede ser omitido ya que es la principal razón por la que surgen tantas comparaciones. Enfóquese en crear suaves superficies de putting (¿quién dijo que rápido equivale a bueno?) que no sean un pie más rápido de lo que sus jugadores están acostumbrados a jugar. En base a la habilidad de juego anticipada a estos eventos, cada campo de golf sería más rápido y divertido cuando los greens están en un rango de Stimpmeter más razonable de 9-10 que las velocidades 11+ que suelen ser asociadas a los campeonatos más importantes para jugadores profesionales.

¿Cuáles son las comparaciones más comunes? Durante una reciente visita a un campo de golf en el Pacific Northwest, se estaba realizando una comparación única (y cada vez más común) sobre la condición de este campo de golf al momento de su época de socios e invitados (mediados del verano) y de lo que restaba del año. Un socio de handicap de una cifra estaba tan consternado por la condición del campo de agosto a octubre que escribió una carta bastante negativa sobre su descontento con la condición del campo al compararla con la época de este torneo y al compararlo con otro antiguo club de su ciudad. Este campo había sufrido dos fuertes lluvias que excedieron las 2 pulgadas en una semana, el regreso de la mano de obra del verano al colegio y a la universidad, la caída de hojas, y una gran reconstrucción de las instalaciones de práctica. ¡No era de sorprender que la condición general del campo sufriera a fines del verano y comienzos del otoño! Después de la visita del Turf Advisory Service de la USGA, sonó el teléfono

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mientras yo me preparaba para salir del estacionamiento. La llamada era del superintendente del otro club mencionado en la carta, quien rió al enterarse de la comparación, ya que en una reciente reunión de la junta directiva le habían leído una carta en la que se quejaban de la condición de su campo y decían “cuán mejor era la condición del campo ¡en cuyo estacionamiento yo estaba sentado!”. Esta historia real muestra lo difícil que es para los superintendentes de los campos de golf cuando aquellos que realizan las comparaciones no tienen en cuenta lo que ocurre en su propio campo y se basan en una rápida visita al otro club de la ciudad.

tón Pérez) deberían prestar atención a la Tabla 1, que fue tomada de las visitas del Turf Advisory Service de la USGA en 1977, y compararla con la velocidad de los greens en los mismos campos de golf en 2004. Además, se debe prestar atención al signo “+” a la derecha de la velocidad de 2004. Esto denota la velocidad normal del green para los torneos y/o la época de su torneo de socios e invitados. El aumento en la velocidad de los greens de 3-4 pies ha elevado tanto las condiciones de juego que son

Greens: por lo general velocidad o suavidad. “Perfection C.C. tenía los mejores greens en los que he jugado. ¿Por qué nuestros greens no pueden ser tan rápidos / suaves / firmes / consistentes / etc.?”. Pregunta al jugador: “¿Qué torneo estaba jugando y cuántos putts hizo?”. En general el golfista ha jugado en algún tipo de evento e hizo 36 putts o menos. Otra discusión interesante acerca de la velocidad de los greens que tiene lugar con más frecuencia de lo que debería es la comparación de las épocas. Hay jugadores que insisten con el hecho de que sus greens o los greens de su juventud eran más rápidos (en algunos casos mucho más rápidos) que en la actualidad. A pesar de saber que la altura de corte era mucho más alta tres décadas atrás, estos jugadores parecen no darse cuenta de que mientras sus greens pueden haber sido los más rápidos del área, no eran más rápidos comparados con la actualidad. Aquellos que aún creen este mito (y en el ra-

Los árboles tienen un serio impacto sobre el crecimiento del césped y la descongelación durante el invierno.

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No permita que el hoyo se rebalse a causa del pobre drenaje interno.

más rápidas que la velocidad de los greens del U.S. Open de sólo 20 años atrás. Además de las velocidades de Stimpmeter en Pacific Northwest, preste atención a la Tabla 2, donde se tomaron las velocidades de Stimpmeter en el sur de California durante 1991. Al compararlas con las velocidades de los greens de la actualidad similares a aquellos de Pacific Northwest, se ha producido un aumento promedio de al menos 1-2 pies en los últimos 15 años en este área de los Estados Unidos. ¿Los greens eran más rápidos en los buenos tiempos? Los números no fundamentan esta afirmación.

Tabla 1 - Medidas de Stimpmeter CAMPO Broadmoor G.C. Columbia Edgewater C.C. Coos C.C. Emerald Valley G.C. Eugene C.C. Illahe Hills C.C. Jefferson Park G.C. Kitsap G.&C.C. Longview C.C. Meridian Valley C.C. Oswego Lake C.C. Overlake G.&C.C. Portland G.C. Sahales C.C. Seattle G.C. Tokatee G.C. Waverley C.C. Aumento promedio 3-4’

1977 6’ 8”- 7’ 8” 6’ 11” – 7’ 9” 7’ 2”- 7’ 4” 7’ 4”- 7’ 10” 6’ 7”- 7’ 1” 6’ 0”- 6’ 4” 5’ 11”- 6’ 0” 5’ 8”- 6’ 2” 6’ 2”- 7’ 0” 6’ 10”- 7’ 0” 7’ 0”- 7’ 8” 6’ 10”- 7’ 1” 6’ 5”- 7’ 0” 6’ 11”- 7’ 1” 7’ 11”- 8’ 1” 6’ 7”- 7’ 4” 6’ 6”- 7’ 4”

Los bunkers: en general demasiado blandos o demasiado duros. “Los bunkers en Perfection C.C. eran perfectos. No había ‘huevos fritos’ y la arena era ‘consistente’. Cada tiro desde los bunkers era sencillo y predecible. ¡Nuestros bunkers son un desastre!”. Los agrónomos de USGA están de acuerdo en que la queja más común que realizan los jugadores de golf es la inconsistencia de la arena en los bunkers. En algún momento entre la creación del juego y la actualidad, muchos olvidaron que los bunkers son hazards y deberían evitarse. Los jugadores nunca se quejan de que un hazard de agua está demasiado húmedo o demasiado seco. Aceptan (sin cuestionar) la sanción de un tiro y van al siguiente. Sin embargo, cuando una pelota se clava en un bunker, y probablemente le cuesta al jugador un tiro sacarla, o cuando deben realizar un tiro desde donde hay poca arena, todos los bunkers son considerados inconsistentes. Los bunkers son mejores en Perfection C.C., sin duda: están preparados para el torneo y no llovió el día anterior.

Fairways: demasiado cortos. “Los fairways en Perfection C.C. eran perfectos. La pelota se asentaba tan bien que cada tiro era como tirar desde un tee. ¿Por qué no podemos cortar nuestros fairways a esa altura?”. Cuando los jugadores hacen este comentario, en general significa que jugaron en un campo 1977-2004 con buena tierra, lo que resulta en una excelente densidad de plantas 2004 con poca actividad de lombrices, po9’ 6”- 10’ 6”+ cos árboles en las zonas de caída de 10’ 6”- 11’ 0”+ pelota, y probablemente cubierta con 10’ 0”- 10’ 6”+ Kentucky bluegrass cortado a una 10’ 0”- 10’ 6” + mayor altura. Mientras que otros cés10’ 6”- 11’ 0”+ 10’ 6”- 11’ 0”+ pedes de temporadas frías y cálidas 9’ 6”- 10’ 6”+ pueden producir fairways sobresa9’ 6”- 10’ 6”+ lientes a menores alturas de corte, 10’ 6”- 11’ 0”+ muchos aún creen que los fairways 10’ 6”- 11’ 0”+ deben ser segados a mayores alturas 9’ 6”- 10’ 0”+ para lograr un buen lie de la pelota. 9’ 6”- 10’ 0”+ De hecho, los fairways deberían ser 10’ 6”- 11’ 0”+ segados entre 1/2” y 5/8” en la mayo10’ 6”-11’ 0”+ ría de las situaciones para brindar un 10’ 6”- 11’ 0”+ lie razonable y no hacer el fairway 9’ 0”- 9’ 6”+ demasiado difícil para los que “ba9’ 6”- 10’ 6”+ rren con la mano derecha” y que incluye a la mayoría de los golfistas. —46—

Resumen: advertencias para los adictos a las comparaciones

Tabla 2 - Medidas de Stimpmeter del Sur de California 1991 CAMPO Annondale G.C. Antelope Valley C.C. Bakersfield C.C. Bermudas Dunes C.C. Big Canyon C.C. Bighorn G.C. Canyon C.C. DeAnza C.C. Del Rio C.C. Desert Falls C.C. Desert Islands G. & C.C. Dove Canyon C.C. El Caballero C.C. Fairbanks Ranch C.C. Fallbrook G.C. The Farms Glendora C.C. Industry Hills Manifee Lakes C.C. Marbella G. & C.C. Mesa Verde C.C. Mission Hills C.C. Oakmont C.C. Ojai Valley Inn Old Ranch C.C. Riviera C.C. Rolling Hills C.C. San Diego C.C. Torrey Pines The Vintage Club Virginia C.C. Vista Valley Yorba Linda

STIMPMETER 9’ 0” 9’ 6” 9’ 0” 8’ 0” 9’ 6” 8’ 6” 10’ 0” 9’ 0” 8’ 6” 8’ 2” 8’ 6”- 9’ 0” 9’ 6” 8’ 6” 8’ 6” 8’ 0” 9’ 0” 8’ 6”- 9’ 0” 8’ 6” 9’ 0” 8’ 0” 8’ 6” 9’ 0” 8’ 9” 8’ 6” 8’ 6” 9’ 4” 7’ 6” 10’ 0” 7’ 6” (normal) 9’6”- 10’0”(tour) 8’ 6” 8’ 6” 8’ 6” 9’ 0”

La mayoría de los jugadores han caído en la trampa de comparar campos de golf sin antes pensar en las muchas diferencias entre los mismos, o basándose en una visita a un campo durante las condiciones de un torneo. Para resumir, aquí presento una lista con observaciones que pueden evitar que se transforme en un adicto a las comparaciones: un jugador que simplemente necesita comparar su campo con el resto de campos de golf en el mundo. Los adictos a las comparaciones: —Suelen estar en los pro shops o en el hoyo 19. —Juegan mirando hacia abajo en su campo y mirando hacia arriba en los demás. —No reconocen las diferencias entre las condiciones para un torneo y las condiciones para un juego normal. —Leen demasiadas listas de “Top 10/100”. —Quieren parecer importantes. —En algunos casos tienen un “hacha lista para cortar”, y el superintendente del campo de golf es el árbol! —Jugaron mal ese día. —Y, finalmente, en el peor de los casos, ¡a algunos no les gusta nada!

Color: verde vs. marrón. Este área de desacuerdo data de los inicios del golf televisado, con el constante bombardeo de las casi perfectas condiciones que se mostraban en PGA, LPGA, y PGA Senior de sus tours locales. Incluso ha cruzado el océano Atlántico, con Sky TV trayendo la demanda de más verde en los links locales de 18 hoyos (y cuatro personas en el personal), mientras que se olvidaban completamente de que mantener el color del césped requería utilizar muchos más “verdes” del que estas canchas tenían para gastar. Si pudiéramos volver el tiempo atrás en un momento del mantenimiento de los campos de golf, sería para jugar rápido, firme, y con mucho más marrón del que se ve en la mayoría de los campos de Estados Unidos.

La comparación de campos de golf nunca terminará; sin embargo, al ser consciente de las miles de diferencias entre los campos y del simple hecho de que las condiciones para un torneo suelen ser bastante diferentes a las condiciones de un campo normal, está encaminado a comprender las dificultades que debe enfrentar el superintendente de su campo de golf a diario. Evite la mentalidad de “llevarlo a otro nivel” o “querer cambiar de dirección” dándole al superintendente de su campo de golf las herramientas necesarias dentro de su presupuesto para hacer que su campo sea lo mejor dentro de sus posibilidades. Al final, la comparación será positiva sin cambiar de dirección y llevándolo al siguiente nivel.

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Larry Gilhuly realiza asistencia de comparaciones a los campos de golf suscriptos a la Región Noroeste del USGA Green Section. Este artículo fue cedido a TGM por la United States Golf Association y extraído de su publicación USGA Green Section.

UN POCO DE HISTORIA

El golf del Náutico III parte POR IGNACIO

A. RAMOS

Publicamos en este número la tercera y última parte de la historia del golf en el Náutico, escrita por el consocio Arq. Ignacio Gago Ramos, presidente de la Asociación Argentina de Golf de 1966 a 1972.

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ientras tanto el agua, que entraba a voluntad, nos iba matando, sin prisa pero sin pausa, todas las variedades de árboles que no fueran específicamente las de agua. Se salvaron los sauces, los ceibos y unas variedades de coníferas llamadas Taxodium, las que curiosamente lo pasaban muy bien con la humedad. Eso sí, no oculto mi agradecimiento a aquellos cuarenta caddies sin trabajo que en los intervalos de las roturas del terraplén me secundaban cortando el pasto con los elementos más originales e improvisados, puesto que ninguna máquina podía entrar. A las órdenes de los De Luca, de Lulo, Bruno, Boris y Alejandro (este último matando con ginebra la falta de su tractor). Me parece aún ver a aquellos buenos chicos. Al Cambeo, a Huguito, a Mojarrita y a Sonrrisa. Ellos y sus amigos me entregaron ocho años después un pergamino con sus firmas, valioso para mí, pues recuerda aquello que para nosotros fue una odisea. Tuvimos en un año treinta y siete crecientes de más de tres metros de altura, cuando las estadísticas registraban un promedio de dos por año en lo que iba del siglo. Mientras que la draga, acelerada por un golfista cuyo padre era Ministro de Obras Públicas, tardó casi un año más. Parecía mentira verla navegar hacia San Isidro y nunca un artefacto tan horrible se nos mostró tan elegante y majestuoso. Cuando llegó, recibió una bienvenida más entusiasta que la de Sebastián El Cano. El resto fue rápido. En quince días, lo que quedaba del campo de golf, recibió en su rota palangana cerca de 400.000 m3 de tierra. Daba gusto ver subir a simple vista casi dos metros el nivel de muchos fairways. Aunque no tanto el ver cómo el lodo tapaba, ya irremisiblemente perdidos, diecisiete de los dieciocho greens. Tan rápido fue el relleno, que hasta se afirma que en el futuro no será raro desenterrar, émulos de Pompeya y Herculano, los swings fosilizados de algunos golfistas sorprendidos por la invasión del barro. Éste tardó ocho meses en secar, y antes de la reconstrucción nos dedicamos al salvamento de algunas coníferas que al no admitir un acortamiento tan repentino de su tronco estaban en las últimas boqueadas. El método consistía en cavar un hueco en

torno de ellas y como del limo drenaba agua había que sacarla con bombas mientras las enterrábamos unos veinte centímetros por mes. Salvamos así unos veinte pinos y también bastantes casuarinas. Hacia mediados de 1960 el relleno estaba lo suficientemente seco como para comenzar la nueva cancha y se preguntarán por qué “nueva”. Efectivamente, durante aquellos dos años de disgustos y de tira y afloja con los navegantes, terminamos perdiendo un par cinco, que hubo que entregar para varaderos, y parte de un par cuatro al construir la hoy dársena Bincaz. Y allí estábamos, con la cancha enterrada, con poco dinero y sin saber por dónde empezar. Yo era arquitecto pero no de canchas de golf y en aquella época no abundaban los expertos. Del famoso Mackenzie, quien afuera de su país había proyectado las canchas del Jockey, Punta Carretas en Uruguay y la de Bandama en Canarias había quedado en Argentina su ayudante, un americano muy alto que siempre usaba un gran sombrero de paja como un viejo tejano y se llamaba, como dijimos, Luther Koontz. Era muy bueno en los trabajos de planimetría y en los estudios de drenajes, pero no lo era tanto en el diseño de la cancha ni en los greens, para los que usaban dibujos de su maestro sin importarle demasiado conjugar las formas con el factor de las distancias. Además le pagábamos poco y por lo tanto, como era lógico, no nos hacía mucho caso. Y eso, sumado a mi cara dura, me animó a sentarme frente al tablero para proyectar la futura cancha. Después, con Neira y Ezcurra, lo mejor de entonces, comenzamos a plantar más de dos mil aprendices de árbol, que con el tiempo dejaron sus estacas constituyendo lo que es hoy el orgullo del campo de golf. La construcción fue larga y penosa. Durante más de tres años mi sesión diaria comenzaba antes de las ocho y duraba un par de horas. A Boris, el capataz, le estaba muy agradecido desde el día que con varias prendas anudadas —improvisada cuerda— impidió que me tragara el barro. Su trabajo y lealtad fueron, junto a los de Eduardo Andrade, factores decisivos para la reconstrucción, alentada también por los profesionales del Club, Carlos Blasi, Ramón Toledo y Angel Corona, y el decidido apoyo de los mosquitos, que en invierno nos mantenían calientes. También se fue uniendo al grupo el profesional José De Luca, inyectándonos el optimismo que

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muchas veces nos faltaba. Años después, y bien lo mereció, fue el encargado de la cancha, la que cuidó con amor hasta su muerte. Y así, poco a poco, fuimos atisbando la punta de esa madeja. Primero fueron los desagües, después los árboles, los fairways y por último los greens, en los cuales el limo nos evitó por su infinitesimal granulometría, los sucesivos “sandwichs” de drenaje que por su costo eran inabordables. Por fin, después de casi cuatro años de inactividad, el 5 de mayo de 1962 inauguramos nueve hoyos con una exhibición de los dos De Luca contra Leopoldo Ruiz y Roberto De Vicenzo, ante los pródigos golfistas que retornaban al Club, viendo el pelotazo inicial que dieron el presidente honorario del Náutico, D. Benjamín Nazar Anchorena, y el presidente de la Asociación Argentina de Golf, D. Keneth Gordon Davis, y a mí me cupo la satisfacción de ver llegar un helicóptero en manos del brigadier Lauro Lagos, quien me subió y ya arriba, simpáticamente, me dijo: “He venido exclusivamente para que puedas ver tu cancha desde el aire”. Como era de esperar, los diarios se hicieron eco de la inauguración y algunos, como La Prensa, con

bastante exageración, cuando dijo: “Estos links, resultado de la insobornable tenacidad del arquitecto Ramos…”, raro comentario, puesto que durante todo ese tiempo no tuve la suerte de que nadie quisiera sobornarme. Los dos años siguientes pusieron fin a la cancha y cuando llevaba ya ocho de Capitán, dedicado a los problemas del handicap o a las quejas de las señoras gordas, me llegó el relevo al hacerme cargo de la Asociación Argentina de Golf, pero nunca olvidaré aquellos ocho años del Náutico. Hoy, cuando recorro el campo, miro con emoción los enormes árboles que un día ayudé a plantar y añoro los que cortaron porque cada uno de ellos tenía una razón y un porqué. Como los tienen en mi memoria nombres ligados al Náutico, tales como Martha Bertolini, Alicia Pisani e Inés Obarrio, que fueron mis capitanas, y la destreza de Carlos Bracht, Ronnie Gunn, Jorge Eiras y Hernán Bertolini, como la cordialidad de los Gardino, Carlín y Gustavo Pimentel, Tomás de la Serna, Federico Cinto y tantos otros. Y con esto finalizo estos recuerdos, que tuvieron por objeto enaltecer el golf del Náutico y dedicarlos a las nuevas generaciones de golfistas para que sepan por dónde transitan.

Nuestra consocia Mirita Diez, consumada golfista que anda por los links desde hace mucho, nos hizo llegar algunas anécdotas propias y ajenas relacionadas con su deporte preferido, que empezamos a publicar en este número. Aquí, la primera

Franqueza

Eisenhower, fanático del golf, pacticando en la cubierta del USS Canberra.

i padre, Germán Núñez —a quien llamaban Carancho—, allá por los tiempos de Frondizi jugó 9 hoyos en Llao-Llao con Dwight Eisenhower, en su visita a la Argentina. Durante el juego, el presidente norteamericano le preguntó qué le parecía su swing, a lo que mi padre le contestó: “Muy bueno para la pesca de trucha, Mr. President”. Al finalizar el juego, uno de los periodistas se acercó y le preguntó a mi padre qué tal había jugado el presidente. La respuesta fue “¡Muy bien! ¡todos pares! 4 en el 1; 6 en el 2; 4 en el 3 (era par tres); y 8 en el 4… en este último le fue

un poco mal porque ya entrábamos al bosque… y así toda la cancha, excelente!”. Hay que señalar que en ese tiempo la cancha era sólo de 9 hoyos, por eso se aclara a los más jóvenes que el hoyo 1 es el actual hoyo 12.

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MENORES

Nomenclatura

Más actividad y mejor organizada

Buy. Es la revancha de un partido que ha quedado decidido antes del 18, en la que se juegan los hoyos restantes hasta acabar la vuelta. Suele ponerse en juego la mitad de la apuesta del partido acabado. Bye. Es el jugador que ha quedado exento de la primera ronda de eliminatorias de una competición match-play.

l sábado 1 de julio los chicos jugaron la copa Las Cotorras. No se anotaron tantos como en torneos anteriores, probablemente porque los papás se quedaron viendo fútbol, pero los que estuvieron lo pasaron muy bien y disfrutaron en la entrega de premios con la picada del tercer tiempo, que hasta incluyó una mega-torta.

Las competencias para los chicos han mejorado mucho en lo que a organización se refiere. Los responsables de las actividades de los menores pusieron en práctica un sistema de tarjetas plastificadas en las que figura la categoría, los hoyos que juegan, y los colores de bochas de salida con las yardas correspondientes. De este modo, quien acompaña a cada grupo de jugadores sabe exactamente de dónde sale cada uno, lo que representa un gran alivio, ya que cualquiera puede hacer de marker, aún quien no juegue al golf, evitándose así el tener que repetir las indicaciones a cada padre.

Caddie. Es quien lleva los palos de un jugador durante el juego y le ayuda de acuerdo con las Reglas. Caída. Es la inclinación que tiene el terreno. Calle. Es la zona del recorrido del hoyo donde el césped está más cortado porque es por donde deberían jugarse los golpes. Campo. Es toda área en la que está permitido el juego. Chuleta. Trozo de césped que se arranca con la cabeza del palo al golpear la bola. Corbata. Es cuando al patear la bola recorre el borde del hoyo y lo rodea sin entrar en él. Dada. Es la bola que ha quedado tan cerca del agujero que el contrario considera que el pat es infallable y no lo hace jugar. Las bolas sólo se pueden dar en los partidos match-play. Es norma de etiqueta no seguir jugando una bola dada.

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Nociones elementales de golf para no iniciados

ara iniciarse en el golf es muy importante contar con buen calzado y guantes, además de la adecuada elección de palos y pelotas. En pocos juegos cuenta tanto la aerodinámica de la pelota, la corriente de aire, elevación, resistencia, efecto y trayectoria. Son 14 los palos permitidos. El juego completo incluye maderas, hierros y un putter. Todos los palos tienen distinta inclinación, según la distancia que se le quiera dar al tiro. La de mayor alcance es la madera 1 o driver, y le siguen las maderas 3 y 5. Los hierros son para distancias menores, suelen tener mayor precisión y arrancan en el número 3 hasta el 9. También son hierros el pitching que se utiliza para tiros cortos con pasto alto y el sand para los bunkers. El putter se utiliza exclusivamente en el green. Los tres palos indispensables son el driver, un hierro para media distancia y el putter. Además de los palos, forman parte de los accesorios básicos —que se transportan en una bolsa—, las pelotas (hay diversos tipos en el mercado), tees, un marcador para marcar el lugar donde se encuentra la pelota en el green y un levanta piques para sacar las marcas de las pelotas que llegan al green. La indumentaria debe ser cómoda, remera con cuello y un pantalón no ajustado. Existen equipos para lluvia que le permitirán jugar con cualquier clima. El paraguas es muy importante, tanto para protegerse del agua como del fuerte sol del verano. —52—

JUGADORES & CANCHAS

Interclubes, campeonatos internos y uso de las canchas Siempre decimos que es muy difícil —si no imposible— conformar a los 14500 socios que tiene nuestro Club. El compromiso de sus dirigentes es escucharlos a todos y tratar de coordinar sus deseos y expectativas con las posibilidades reales y los intereses de la Institución. Tere Ganzábal, nuestra tesonera e incansable capitana de tenis, reflexiona aquí sobre este tema con relación a su sector.

l CNSI está federado a la Asociación Argentina de Tenis, tal como lo está para el golf, yachting, bridge y squash. Si hubiera que desafiliar al Club de alguna disciplina, habría que desafiliarlo de todas y crear así una entidad cerrada, y no como lo ha sido desde su fundación en 1910. Este año el CNSI inscribió 6 equipos en la categoría Veteranos para disputar el Campeonato Interclubes de la AAT, que se juega de abril a junio, y 4 equipos en la categoría Libre, que se desarrollará en agosto y septiembre.

Los días y horarios de los partidos del Interclubes son dispuestos por la AAT, con la lógica necesidad de acomodar a los 850 equipos que tienen inscriptos sólo en Veteranos y los aproximadamente 1000 de la categoría Libre. Hay que tener en cuenta que los equipos del Náutico que juegan los fines de semana (todos menos los Caballeros +75, que lo hacen en días hábiles) alternan su condición de local con la de visitante. Esto significa que esos mismos 5 o 6 jugadores del Náutico, cuando les toca ser visitantes están dejando de jugar en el Club y por ende están liberando canchas para los demás socios.

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Los Torneos Internos constituyen un fenómeno nunca antes visto en el Náutico: hemos batido todos los récords de inscripciones; como ejemplo, en la categoría Caballeros C tuvimos nada más ni nada menos que 136 inscriptos, a los que sin lugar a dudas les interesa, y mucho, jugar estos Torneos. Si sumamos todos los internos que se están desarrollando, podemos decir que hay más de 300 socios inscriptos en los mismos. A todos estos socios se les ofrece la posibilidad de jugar de noche y/o en días de semana, pero es muy comprensible que, como el 100% de ellos trabaja o estudia —o ambas cosas—, no les resulte agradable jugar un torneo cuando han tenido un día ocupado, cosa que sí puede hacer el socio que viene a jugar de noche sólo por el placer de jugar. Por otra parte, la Escuela de Tenis, que en el 2001 tenía 70 chicos, tiene ahora 487 que toman clases. Gracias a la iluminación de todas las canchas hemos conseguido bajar la lista de espera, que en diciembre era de 400 aspirantes, a casi 300. Todos estos chicos, por supuesto, también piden y con todo derecho, poder usar las canchas. Nuestra reflexión final es que a todos nos encanta jugar al tenis en el CNSI, en horarios centrales durante el fin de semana, y más en un día radiante y

sin viento. Pero muchos socios somos conscientes de que hoy la demanda de canchas supera ampliamente la disponibilidad de las mismas, y por ello, o hacemos los minutos de cola para la tablita y reservas y aceptamos las restricciones horarias, más la realidad de los torneos internos e interclubes, o buscamos días y horarios alternativos (de día o de noche) para poder jugar más, o vamos a la isla Nazar Anchorena, sin perjuicio de anotarnos en los variados torneos internos para todas las categorías que nos ofrece el Club. Afortunadamente, estas reglas de juego son aceptadas por la mayoría de los tenistas, y la prueba está en que nuestro sector registra un permanente movimiento durante todo el amplio horario en que las canchas están habilitadas.

TENIS SENIOR INTERNACIONAL EN EL CNSI

Los ecos del 2005

oviembre será nuevamente sinónimo del buen tenis en el Náutico. Desde el 6 al 19 de ese mes se llevará a cabo el XXIII Campeonato Internacional de Tenis Senior, que enorgullece a nuestro querido Club, tanto por la categoría del evento y su organización como también por la calidad

de los jugadores internacionales y nacionales que intervienen en la competencia. Como siempre, para concretar este torneo pediremos una cuota de paciencia y buena voluntad a nuestros socios tenistas (por cierto, cada vez más numerosos), pero creemos que el Náutico se merece el honor de ser el anfi-

trión y organizador del Campeonato Internacional de Tenis Senior más importante de Sudamérica, que no sólo ostenta el grado uno, sino también ha obtenido a lo largo de estos últimos años la clasificación más alta que otorga la ITF —International Tennis Federation— a los Torneos Sudamericanos de Tenis Senior.

ITF - Evaluación de los Torneos Sudamericanos de Tenis Senior 2005 Fecha Ranking: 31 de diciembre 2005 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Torneo

Nación

Comienzo

Finaliz.

XXII Club Náutico San Isidro International Tournament Torneo Internacional de la República Torneo Yone Borba Dias Copa Challenger Francisco Lombardi Copa Otto Hauser Torneo Internacional de Curitiba Torneo Sudamericano por Equipos (Cerrado) Campeonato Internacional de Seniors Villa María III Campeonato Internacional de Seniors del Sur de la República Torneo Elías Deik III ITF Vets Hotel do Frade, Angra Dos Reis Torneo Internacional Seniors de Córdoba 91º Aniv. XIII Torneo Sao Paulo Torneo Internacional Omar Pabst Torneo Tono Vera Campeonato La Serena

ARG ARG BRA ARG URU BRA ARG ARG

14-11-05 16-05-05 07-11-05 14-03-05 02-11-05 21-03-05 12-09-05 16-06-05

19-11-05 21-05-05 12-11-05 19-03-05 27-11-05 26-03-05 17-09-05 20-06-05

G1 G1 G1 G4 G2 G2 GB G4

47110 44515 31540 22880 21640 21385 21285 18390

ARG CHI BRA ARG BRA CHI PAR CHI

30-03-05 28-11-05 21-02-05 13-10-05 26-09-05 12-04-05 24-08-05 02-11-05

03-04-05 04-12-05 26-02-05 16-10-05 01-10-05 16-04-05 28-08-05 05-11-05

G3 G2 G3 G3 G4 G4 G4 G4

16805 11365 11225 10940 6360 4845 4810 1620

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Grado Puntos

INTERCLUBES CABALLEROS +55

Algunos de los integrantes: Miguel Solari, Maximiliano Serravalle, Carlos Gómez Canle y Ricardo González Victorica.

Firmes en Primera El equipo de Caballeros Seniors +55 que el año pasado ascendiera a la Primera División del Torneo Interclubes de la AAT, acaba de ratificar su permanencia en la máxima categoría, merced a dos brillantes triunfos logrados sobre el cierre del torneo, contra los equipos representativos de SITAS y Comercio. Bajo la capitanía de Miguel Solari integraron el equipo: Arturo Alonso Peña, Aldo Bruzoni, Luis María Allende, Maximiliano Serravalle, Ricardo González Victorica, Carlos Gómez Canle, Alberto Lóizaga, Bernardo Paul y Luis Vega. El Tenis Club Argentino y el Buenos Aires Lawn Tenis definirán el Campeón de la Categoría, mientras que el Olivos Tenis Club, Comercio A, Comercio B y CRECA descenderán a Intermedia el año próximo.

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INTERCLUBES DAMAS +55

Seis de las integrantes del equipo: Josefina Agustoni, Silvia De Pamphilis, Susana Temperley, Tere Ganzábal, Christine Muller y Gracia Chozas. Faltan en la foto: Lisele Muir, Christine Tanner y Elenita Reichart.

El año de la revancha Al contrario del equipo de Caballeros +55 que el año pasado tan brillantemente ascendiera a Primera División, el equipo de Damas +55 en el 2005 descendió a 3ª. Pero aquella frustración fue olvidada gracias a una inmensa alegría: en el 2006 este equipo logró recuperarse y ascender nuevamente a 2ª división. De los 8 partidos disputados, 4 como locales y 4 como visitantes, este equipo ganó 7 y perdió 1. Por esta actuación no sólo consiguió la primera posición en la tabla sino que entró en la zona Campeonato, donde dirimirá con las ganadoras de las otras tres zonas cuál será el equipo campeón de este año. Las integrantes del team náutico son: Josefina Agustoni, Silvia De Pamphilis, Susana Temperley, Tere Ganzábal, Christine Muller, Gracia Chozas, Lisele Muir, Christine Tanner y Elenita Reichart.

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ROLEX EN EL TENIS

¡Juego, set, partido!

olex siempre ha mantenido una estrecha relación con los deportes y los logros deportivos. El tenis, y particularmente los campeonatos de Wimbledon, ocupan un lugar especial entre las disciplinas en las que esta firma ha estado presente durante muchos años. Wimbledon, un campeonato rico en historia y reconocido como el más importante en esta disciplina, único entre los torneos del Grand Slam y que se juega sobre cancha de césped, es patrocinado oficialmente por Rolex desde 1978. Esta marca también está asociada con destacadas personalidades que han hecho historia en el deporte.

Roger Federer, el número uno del mundo, con un récord de ocho victorias en el Grand Slam, cuatro de ellas en Wimbledon, es considerado el jugador más completo de la historia del tenis. Desde los comienzos de su carrera contó con el reconocimiento y el apoyo de Rolex y en la actualidad ha llegado a ser uno de los embajadores que mejor representa la dimensión internacional y universal de la marca. El alcance y la originalidad de su juego lo convierten en un tenista único y de excelente desempeño, que además, gana en todas las superficies. Su talento, determinación y elegancia hacen de él un personaje excepcional.

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Fútbol & Web El fútbol estrenó su lugar en la página web del Club. Tratando de dar un mejor servicio a nuestros consocios futbolistas, lanzamos el rincón de la número cinco con su nueva gráfica, acorde con el resto del sitio. Invitamos a todos a enriquecerla con sus aportes, además de goles y buenos resultados. Esperamos que colaboren con fotos, relatos de los terceros tiempos, comentarios y anécdotas. También pueden enviar la historia de su equipo, sabemos que algunas de ellas son muy interesantes y hasta sabrosas. Al cierre de este número, tras el receso de vacaciones de invierno, se estaba iniciando el Campeonato de Primavera de todas las categorías, con la misma convocatoria masiva que lo ha convertido en el deporte de equipo con más seguidores en nuestro Club.

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Una agenda muy nutrida Durante todo este año en el Club Náutico San Isidro venimos desarrollando un programa muy importante de torneos y actividades relacionadas con el bridge. Nuestros bridgistas pueden participar en pools abiertas y cerradas, en los Jueves de Té y Cartas y los viernes de Bridge, además del Torneo Ascochinga en octubre, y el Gran Premio Raúl Monsegur, que marca la finalización de la temporada en noviembre.

♣ Gran Premio Club Náutico San Isidro

l domingo 11 de junio, en el Salón Sergio Isla Casares —de Vitalicios—, se disputó el Gran Premio CNSI de Bridge, auspiciado por la Asociación Argentina de Bridge (ABA). ¡Fue el día del bridge! Hacía tiempo que el salón no estaba tan colmado de jugadores (un poco ruidosos por la cantidad, por cierto), y fue una verdadera fiesta para los seguidores de nuestra actividad. Se batió el récord en concurrencia, como siempre con la dirección de Gustavo Miquelez. Fue un torneo abierto por parejas, donde E. Tobis y S. de Mullens obtuvieron un brillante primer puesto en la Categoría Scratch; Frickette y Eric Ullens (CNSI), obtuvieron el primer premio en la categoría con Handicap, y salieron segundos en la categoría Scratch, en tanto M. Bonini y H. Saragobi, socios del Metropolitano de Bridge, se ubicaron segundos con Handicap.

Susy y Ricardo Danieri.

Este torneo, uno de los dos más importantes del año, tuvo un total de ciento veinte participantes, muchos de ellos caras conocidas en el ámbito del bridge, que se acercaron en busca de nuevos desafíos, como Pinita Salas, Livia Fechio, Sonia Benvenuto y Silvia Boldt, quien a los pocos dias partiría hacia Verona, Italia, a las Olimpíadas de Bridge. La entrega de premios fue un momento de suma calidez, y además contamos con la presencia de la firma Rolex, que tuvo la gentileza de hacerse presente en ese importante evento para los bridgistas, con obsequios para los ganadores.

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♦ Viernes de Bridge

Joe y Stella Bernard.

i se puede decir que hay un grupo integrador, abierto y que estimula a todo quien quiera jugar al bridge, es el de los viernes. En el mismo todos encontramos buen humor, ganas de superarnos, ganas de corregir nuestros errores en el juego. Lo cierto es que todos los que nos encontramos los viernes pasamos un rato agradable, en un lugar en que estamos protegidos, en estos tiempos de inseguridad. Y que el costo es cero pesos. ¿Se puede pedir más? Este tipo de integración responde a un liderazgo. Un líder tiene por naturaleza una gran capacidad de innovación, así como una intuición muy fina para captar los deseos del grupo. Hablamos de liderazgos positivos, desde ya. Un buen liderazgo es lo que determina la evolución de un grupo, y el grupo responde con respeto y admiración por el líder si se siente reconocido en sus individualidades y en su conjunto. No cabe la presentacion de nuestra pareja líder del bridge, todos saben a quiénes nos estamos refiriendo, y estas líneas quieren ser un homenaje a esta pareja que desde hace años nos vienen agrupando, nos han respetado en nuestros mejores o peores niveles de juego, y nos han hecho crecer como jugadores haciéndonos jugar con los de mejor nivel. Nos han estimulado, nos han integrado. Los Viernes de Bridge ya son un clásico agendado semana a

♠ Cuadrangular

semana. Empezamos con cuatro mesas y estamos en las diez mesas por viernes. Ahora es el must de ese día de la semana y mes a mes se integran más parejas —¡bienvenidos María Teresa y Jorge Petersen, y nuestro creador de los Jueves de Té y Cartas, Daniel Petersen!—. Sabemos que hay muchos más jugadores a los que les gustaría venir los viernes, y los alentamos a que no dejen de hacerlo, este grupo es de todos y para todos quienes jueguen bridge en el Náutico. ¡Vamos a ejercitar las neuronas! El bridge del Náutico ha crecido, digámoslo, gracias al tesón, la dedicación y el sentido de integración de Joe y Stella Bernard, a quienes reconocemos como nuestros líderes incansables. Gracias Joe y Stella en nombre del Comité —Doreen, Ina, Lizzie y Ricardo—, porque nos inspiran a remar, y un gracias de todos los concurrentes a las pools. ¡Muchas Gracias!

Aspecto del Salón de Vitalicios durante una pool.

on el propósito de darle un marco de amistad y una pasión igual a todos los jugadores, se organizan cuatro encuentros amistosos, uno en cada sede de los clubes participantes. El primero de estos encuentros se realizó el 19 de julio en el Salón Sergio Isla Casares —de Vitalicios—, lugar predilecto de los bridgistas por su amplio espacio y la espectacular vista al río, y en donde siempre nos acompaña una buena muestra de los socios que pintan, dibujan o sacan fotografías. La comodidad del bar contribuyó a que el servicio de catering fuese más eficiente, lo mismo que una

mejor ubicación de las mesas, creando una atmósfera muy agradable y plácida que todos los participantes, locales e invitados, disfrutaron plenamente.

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Tres preguntas claves 1 - ¿Cuánto puedo ganar con tal declaración o tal jugada? 2 - ¿Cuánto puedo perder? 3 - ¿Qué probabilidades de éxito tengo?

n donde nos equivocamos tantos jugadores es al contestar las dos primeras preguntas: sólo solemos pensar en los resultados a la vista, esto es, los números que se escribirán en la hoja de resultados, pero no tenemos en cuenta la ganancia o la pérdida invisibles, las cifras que no se anotan y que sin embargo están allí.

Ejemplo Teniendo dos Ases, ¿dobla o no dobla un contrato de seis Piques? Hágase las tres preguntas... Bien... ¿está seguro? Doblo. ¿Está absolutamente seguro? Sí, tengo dos Ases. ¿Y si están fallo a alguno de esos palos? En ese caso le redoblarían... Veamos las probabilidades: — Si los contrarios se van abajo una en un contrato no doblado, su bando se anota 50 puntos. — Si dobla, se anotará 100 puntos. — Y veamos cuánto se anotan los contrarios si cumplen: 6 PIQUES NO DOBLADOS 180 6 PIQUES DOBLADOS 360 6 PIQUES REDOBLADOS 720

Si, por ejemplo, declaramos un game en Pique y nos vamos abajo en una baza, sólo nos fijamos en la pérdida de 50 puntos que se anotan los contrarios. Pero la pérdida real es de 190 puntos: 90 puntos por los tres piques que se cumplían, más los 50 puntos del score parcial en caso de que se juegue duplicado, más los 50 de la multa anotada. En el caso de un Pequeño Slam no cumplido, la pérdida es más evidente porque incluye el valor del game si se cumplía. Pero el criterio para el cálculo es exactamente el mismo. En resumen, cuando estemos por hacer una declaración deberemos tener en cuenta no sólo lo que desearíamos ganar si acertamos, sino también lo que podemos perder si no cumplimos.

♣♦♠♥

♥ Ascochinga 2006

Vocabulario - A-B

Abridor: primer jugador que declara, sin pasar. Afirmar: convertir en seguras las cartas de un palo. Apoyo: declaración al palo del compañero. Arrastrar: atacar de un palo que es triunfo.

a está completa la lista de socios que viajarán a Córdoba para el Segundo Torneo de Bridge en Ascochinga. La idea de nuestro grupo de jugadores es tener más oportunidades de juego y que el bridge se convierta en un espacio para la integración y la amistad, tanto dentro como fuera del Club.

Baza: grupo de cuatro cartas jugadas en una vuelta. Bazas extras o suplementarias: bazas de más del contrato escogido. Bicolor: mano con dos palos declarables Bloquear: imposibilitar de realizar las cartas firmes. —65—

Lucila Gandolfo y Estela Ojeda, la pianista que la acompañó en la presentación de su espectáculo “Perlas de Antaño”.

Cultura, es el aprovechamiento social del conocimiento. Gabriel García Márquez

¿Qué es CULTURA? Entre el sinnúmero de actividades que ofrece a sus socios nuestra Institución, las culturales ocupan también un espacio importante. Pero… ¿a qué nos referimos cuando hablamos de CULTURA?

l uso y por ende el sentido de la palabra cultura fue variando con el transcurrir de los siglos. En el latín hablado en Roma significaba inicialmente “cultivo de la tierra”, y luego, por extensión y metafóricamente, “cultivo de las especies humanas”. Este concepto alternaba con civilización, que también deriva del latín y se usaba como opuesto a salvajismo, barbarie y/o rusticidad. Civilizado, pues, era el hombre educado. Desde el siglo XVIII, el romanticismo impuso una diferencia entre civilización y cultura. El primer término se reservaba para nombrar el desarrollo eco-

nómico y tecnológico, lo material; el segundo para referirse a lo “espiritual”, es decir, el “cultivo” de las facultades intelectuales. En el uso de la palabra cultura cabía, entonces, todo lo que tuviera que ver con la filosofía, la ciencia, el arte, la religión, etc. Además, se entendía la cualidad de culto no tanto como un rasgo social sino individual. Por eso podía hablarse de, por ejemplo, un hombre “culto” o “inculto”, según hubiera desarrollado o no sus condiciones intelectuales y artísticas. En general, hoy se piensa a la cultura como el conjunto total de los actos humanos en una comunidad

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dada. De este modo podemos decir que toda sociedad tiene cultura, y toda cultura es puesta en práctica por las personas que se intrrelacionan. Para sus 14400 socios, el Club Náutico San Isidro tiene un Comité de Cultura que se esfuerza permanentemente para organizar y ofrecerles una variada agenda de eventos relativos a su área. Vivir el Náutico es caminar por las islas Sarandí y Nazar Anchorena, hacer deportes, encontrarse a comer o a tomar una copa, es estar en la pileta en verano. Pero también es concurrir dos sábados al mes a expresiones culturales de variadas disciplinas en el Salón de Vitalicios. ¿Quiénes son las fogoneras que lo hacen posible? María Teresa García Espil, que además de conductora de un programa testimonial en Radio Symphony de San Isidro, es una fiel colaboradora del grupo que está a cargo de seleccionar y llevar a la práctica los diferentes actos culturales. Monica Scarpati, que además de dedicarse a la pintura es una amante de la naturaleza, y quienes la conocemos sabemos de su amor por las plantas y la observación de aves. Alice Gallie, respetuosa de la ecología, amante de la Patagonia, y espíritu inquieto. Y María Eugenia Beccar Varela, alma mater del Comité, que siempre está en la búsqueda de toda expresión cultural que pueda ser atractiva y factible de presentar en el Náutico. Sobre las actividades del 2006 ellas mismas nos cuentan que arte, espiritualidad, culturas de otros pueblos, música, literatura, teatro, etc., se ven representadas en diferentes eventos. La propuesta más importante son los Concursos de arte y literatura, en los que nuestros socios pueden presentar pinturas, esculturas y escritos en las categorias de cuento y poesia, cuyas bases pueden ser consultadas en la página web del Club <www.cnsi.org.ar>. En este certamen prestan su colaboración la Academia Argentina de Letras y el Fondo Nacional de las Artes, cada uno designando a tres de sus miembros para que actúen en carácter de jurado.

Gandolfo, quien nos maravilló con su extraordinario registro de soprano, su ductilidad para cambiar personajes, su dominio de la escena y su personalidad. El repertorio mereció un puntaje de diez. También reímos con el dúo cómico integrado por los hermanos Juan Pablo y José Antonio Ibáñez, ventrílocuos y magos que nos hicieron pasar una simpática tarde. Uno de los espectáculos más aplaudidos fue el del grupo de tango que presentó el espectáculo Minusas y Malevos, en el que participaba una de nuestras consocias García Hervás, hija Minnie Hervás y el flaco García Moratorio —tan recordado por la gente del golf—, y nieta de Minnie Coelho de Hervás. Madre y abuela estaban en primera fila observándola muy orgullosas. Ese sábado la casa estaba llena, hubo encendidos aplausos pidiendo bises, muy merecidos, por cierto. El teatro siempre está presente con alguna obra para hacernos reír, como ocurrió con la pieza El cielo dentro de casa, en adaptación de Alfonso Paso y con la actuación del grupo “Teatro a la hora de los postres”. La filósofa Paola Delbosco disertó, sobre el tema Cultura y Protagonismo, el Arq. Julio Cacciatore, gran amigo del Club, se presentó con China, lo Milenario y lo Moderno, un audiovisual excelente como todos los que nos ha traído en cada una de sus conferencias. Todavía restan varios meses hasta finalizar la temporada, y quienes aún no se han acercado tendrán la oportunidad de juzgar por sí mismos las propuestas culturales, entre las que destacamos especialmente la apertura del XXII Salón Nuestros Socios Exponen, en fecha que se difundirá a través de los distintos medios informativos del Club.

“La función del Comité de Cultura —explican— es ofrecer eventos entretenidos y variados, para pasar un buen momento antes del happy hour, motivo de reunión de los mayores”. Y agregan: “Este año comenzamos en abril, y en lo que va de la temporada el espectro de propuestas fue muy variado”. Damos fe de que así ha sido, como se verá en la sucinta reseña que sigue. El arranque fue con Lucila —67—

¡Los esperamos!

EXPOSICIÓN PERMANENTE DE PINTURA Y FOTOGRAFÍA

Virginia G. T. de Pirán ÓLEOS 5 al 15 de agosto de 2006

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EL NÁUTICO EN LAS DÉCADAS 40 Y 50

Recuerdos compartidos El pasado es un rompecabezas que se arma con las piezas que aporta la memoria de cada uno. Los socios que crecieron en el Náutico, ésos que después verían crecer a sus hijos y nietos recorriendo los mismos rincones y navegando las mismas aguas, comparten recuerdos e imágenes de una época que ya es historia. Historia doméstica, es verdad, pero es la nuestra, la que nos da identidad y nos convierte en la familia grande que somos. Seguramente muchos se verán reflejados en el relato de Jaime Podestá Castro, y esperamos que recojan el guante y nos hagan llegar sus propios recuerdos.

reo que mis vivencias son las mismas de todos los que dimos nuestros primeros pasos en el Náutico en la década del 40 y crecimos en su entorno. En la Punta, que ya entonces era el “lugar de unión y de reunión” preferido por los socios, teníamos un sauce propio, buscábamos las sillas tijera o las seudo reposeras con un respaldo y una cinta de tela que seguía, buscábamos bichos ca-

nasto, bajábamos por una rampa de cemento y nos cortábamos con algún caracol. Todos hundíamos los pies en el fango pastoso, a veces entrábamos y caminábamos sobre barro más firme, e invariablemente teníamos que volver rápido cuando el río empezaba a crecer. Todos aprendimos a nadar en el río con un profesor con traje de baño, cinturón y musculosa llamado Zappa.

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Nosotros —me refiero a mi madre y mis muchos hermanos—, éramos usuarios de las piletas y del río indistintamente, y además picniqueros. Había un botero que guardaba la seguridad, una balsa que recuerdo colorada y otra blanca, prohibida, que era para los mayores y tenía una escalera rebatible. A veces intentábamos, nadando, llegar a la boya del canal, que en mi imaginación era blanca y negra. No veíamos nada enfrente, el delta no estaba. Para nosotros —picniqueros al fin— no era tan común comer un sándwich comprado en la Punta. Cuando nos daban unos pesos íbamos descalzos — el piso siempre estaba un poco mojado— y no había nada mejor que conseguir algo en el bar. Abajo — porque en ese entonces aún no se había rellenado el sector y la construcción se había hecho sobre pilotes— estaban los vestuarios de lona para mujeres y al lado los de varones. Éramos un poco mirones… y quien diga lo contrario miente o era corto de vista. Nadie se ahogaba y pescábamos, en el muelle o en cualquier lado. Había bogas, bagres y mojarras al alcance de nuestras cañas armadas a mano (caña, hilo, corcho y anzuelo). También cazábamos “viejas” a palos cuando quedaban atrapadas en los pantanos de los actuales hoyos 16 y 17, y en invierno

pescábamos con mediomundo en la pileta 1, llena de agua sucia que no dejaba ver nada (fue dramático para mi hermano perder el mediomundo allí en una de nuestras incursiones invernales. Sacábamos unas chalupas para dar la vuelta a la isla y nos metíamos en la bahía, donde no había amarras ni barcos y tenía una forma natural (un poco como las dársenas de la Isla B hoy, pero más cerrada la boca). Ahí jugábamos a los piratas… y nuestros padres tan tranquilos a pesar de que éramos realmente chicos! A veces usábamos los dos remos para atar una pequeña vela y navegar. Sé que andábamos muy sueltos, pero también tengo presente que éramos sutilmente vigilados por los grumetes. No recuerdo accidentes en el río, salvo esas historias sobre bruscas mareas que dejaban aislados a los que iban a las balsas y no eran duchos para volver con la creciente. Periódicamente subíamos a la torre del tanque y apenas podíamos asomarnos para ver la costa del Uruguay. En el actual salón de asambleas había un balconcito en el que se ubicaba un “combinado” y se pasaban los discos de pasta para bailar. Como la salida de misa en aquel tiempo, el Club era un lugar de encuentro con las chicas.

¿Quién se animaría hoy a nadar en medio del canal de acceso? —71—

La fiesta de fin de año era muy importante. Abría el veraneo para muchos, que viajaban después del 31 de diciembre para no perdérsela (se veraneaba más largo). Era sencilla, con una pista cerca del mástil, y si llovía… mala suerte! Una vez llovió tanto que la salida fue un caos, pero a esa edad las situaciones como éstas eran parte de la diversión. Era la gran fiesta cuando quizás por única vez uno veía amanecer en el Club y con suerte bien acompañado. Terminábamos con nuestros sacos blancos manchados de rouge en la solapa si nos iba bien, después a misa y luego el desayuno. Suerte de odisea y anticipo del mundo de “los grandes”, al que ansiábamos llegar. De la Isla B aún no asomaban ni los juncos que hicieron soñar a los visionarios que se atrevieron a hacerla realidad. No se “salía a comer” tanto como ahora, y el restaurante “de nivel” tenía nivel, sí, pero era muy familiar. Al tenis —en aquel tiempo un deporte “de maricones”, y que mis coetáneos tenistas no lo tomen al pie de la letra— jugábamos con zapatillas comunes, pantalón blanco pero quizás el mismo de fútbol, y la raqueta que consiguiéramos. La mía era una Aeroplane de China, casi un quebracho, pero nos di-

vertíamos igual. Algún rival aparecía con la Dunlop Maxpley y un chaleco de lana con rayas en el cuello en ve. Las pelotas eran blancas en lugar del amarillo fosforescente actual. El golf era para bacanes y el yachting, a pesar de tomar cursos, no lo viví, aunque sí algunos de mis hermanos, y para mí era extraordinario salir de vez en cuando con ellos. En aquel entonces era difícil hacerse “la rata” del colegio y más difícil aún tratar de entrar al Club por algún lado. Ni hablar de zafar del gerente, Andrade, que siempre andaba de recorrida por todo el Club y nos conocía a cada uno por el nombre. Igual que mis hermanos y tantos amigos consocios, nací y crecí en el Náutico, mi otra casa, ésa de la que nunca tuve que mudarme y a la que siempre se vuelve. “Mi lugar” en el mundo, que comparto con mi familia chica y mi otra familia, la grande. Los lugares marcan a la gente y viceversa. Indudablemente el Náutico me ha marcado y me siento feliz de que así sea

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RODOLFO VOLLENWEIDER

Navegante de pura cepa A los 87 años, cumplidos en febrero pasado, Don Rodolfo Vollenweider, el Suizo, es por su trayectoria uno de los decanos de la náutica, no sólo en el Club sino en todo el ámbito marinero. En el relato de Jorge Salas, que presentamos aquí, va implícita nuestra admiración y es un merecido reconocimiento a esta verdadera leyenda viva de nuestras aguas.

acido el 5 de febrero de 1919, se inició en la práctica del deporte de la vela gracias a su amistad con Enrique Krag, compañero suyo de la Facultad de Ingeniería.

Su primera salida fue cuando éste lo invitó a navegar en un doble proa de nombre Gavilán, hacia 1937. A partir de ese momento quedó definitivamente ligado a este deporte. El padre de Eric Krag había diseñado y construido un yawl de 12 metros de eslora, el Ternen, que navegaba muy bien y con el que hicieron muchos cruceros a Colonia, San Juan, Riachuelo, Sauce y finalmente Punta del Este, durante los años 1938 y 1939.

En el año 1939 corrió en Snipe una regata universitaria organizada por el Club Náutico Sudeste, clasificándose 3º. En enero y febrero de 1940, nuevamente en el Ternen, Rodolfo Vollenweider y Eric Krag, junto con Eduardo Graziozi, hicieron un espléndido crucero por la costa de Brasil hasta Florianópolis, donde fondearon en la Ilota do Francés. Esta travesía, poco común en esa época, fue publicada en la revista Neptunia. A su vuelta continuó en Buenos Aires con sus estudios de Ingeniería y en diciembre de 1940 ingresó como socio de nuestro Club. Así empezó a correr

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como tripulante de Ludovico Kempter, con J. J. Britos, en los Río de la Plata de aparejo Guayra. Con esa tripulación formó parte del equipo argentino que compitió con el uruguayo en el año 1941 resultando ganadores y en esa clase siguieron compitiendo y ganando numerosas regatas. El 6 de abril de 1941 ganó su primera regata como timonel del Bambú, un Río de la Plata del Club. Ese mismo mes ganó para el Náutico el Campeonato Desafío de la clase Guayra, junto con Kempter y Britos. Ese mismo año se botó el Vagabundo, un espléndido barco propiedad de su muy amigo Eberardo Schweitzer, con quien corrió muchas regatas. El 3 de enero de 1942 corrió en el Gama, de Carlos Stábile, la regata Buenos Aires-Buceo y Buceo-Punta del Este, la que ganaron, contando también en la tripulación con Eric Krag y Rodolfo Rivademar. Con Carlos Stábile y en el Gama, continuó corriendo con éxito numerosas regatas en el Río de la Plata. También en ese año de 1942 se botaron las nuevas Yolas, siendo entonces Comodoro del Club Don Héctor Ezcurra, quien le encargó que se hiciera cargo de esta clase para promoverla entre los jóvenes, tarea a la que se dedicó con especial ahínco. En las Yolas —entre las que se destacaba la Cancalón, de Huergo y Carlos A. Lagos—corrió con éxito numerosas regatas durante varios años. Al mismo tiempo corrió varias regatas con Schweitzer en el Vagabundo a San Juan, Sauce, Buceo y Punta del Este.

Varias a Mar del Plata-Punta del Este en el Fjord III, el VI y el V de Frers, y en el Horizonte, de Pereda, el Errante, de Néstor Fonda, el Bambino, de H. Pereda (h), el Juana de R. Salem, y el Bonanza de Carlos Iriarte. Corrió la regata a La Panela con el Fjord IV, el Fjord V y también en el Bonanza de Carlos Iriarte, y en 1950 ganó una regata como timonel del Errante, de Fonda. Desde el año 1947 corrió doce regatas a Rio de Janeiro, casi todas con Germán Frers en sus barcos Fjord III, IV, V y VI, otras con el Bambino de Pereda, La Cautiva de Carlos Perdomo, el Fortuna II a cargo de Santiago Martínez Autin, y el Solitario de Carlos Morixe y Roberto Cavanagh. En el ámbito internacional se destacó en importantes regatas en Inglaterra y en los Estados Unidos. En 1948 corrió en el Joanne, de René Salem, la regata de Brixam, al sur de Inglaterra, hasta Santander en España, llegando cuartos luego de una dura navegación. Esta regata fue publicada en un libro inglés, con el título Sailing with bad wether. A continuación corrieron una segunda regata de Santander a Belle Isle, en el golfo de Biscaya, en la que llegaron segundos.

En febrero de 1943 ganaron la regata a Buceo y luego, desafortunadamente, de Buceo a Punta del Este desarbolaron. Entre las regatas ganadas entonces merecen destacarse la Sauce-La Plata-Buenos Aires, una a San Juan y una nocturna Buenos AiresSauce, que corrió en un Río de la Plata sin cabina. En noviembre de 1944 ganó con el Francés Juan Carlos Lonné y Marcelo Petersen la regata del Yacht Club Argentino, timoneando el Ceibo del CNSI. Corriendo con el mismo barco, también obtuvo para nuestro Club el premio Interclubes 1944, además de la copa Aurora y muchas otras, hasta que en 1948 dejó esa clase para comenzar a correr, con éxito, en los Grumetes, un diseño reciente de Germán Frers, de los que el Náutico había adquirido alrededor de ocho. Todos los fines de semana se corrían regatas internas que resultaban muy divertidas. En febrero de 1944 participó en varias regatas más a Mar del Plata, con el Horizonte de Horacio Pereda, capitaneado por Germán Frers. —75—

El Horizonte, uno de los tantos barcos en los que navegó el Suizo.

En 1952 después de ganar la correspondiente selección participó en los Juegos Olímpicos por la clase 5,5, un poco más grande que los CI 5 MR, con Ludovico Kempter y Tomás Galfrascoli como tripulantes. Alquilaron un barco con el que llegaron quintos entre diecisiete naciones representadas. En 1970, el Yacht Club Argentino importó 20 barcos de la clase Soling para vender a sus socios. Compró uno que llamó Dolores en el que corrió hasta 1975, obteniendo algunos primeros puestos. Ya rondando los ochenta años de edad, entre 1997 y 2003 ha participado en diversas regatas de Veleros Clásicos en el Bonanza de Carlos Iriarte.

Fjord V.

Entre 1968 y 1972, en Inglaterra, integró el equipo argentino que corrió tres regatas Admiral Cup, que incluían la regata Fastnet con el Fjord V de Frers, y el Matrero de Estanislao Kocourek. En los Estados Unidos corrió varias regatas Newport-Bermudas. En 1960 con el Fjord IV y en 1964 y 1966 con el Fjord V, todos de Germán Frers. En 1972 lo hizo con el Matrero de Kocourek. Ese mismo año, 1972, corrió con Germán Frers en el Fjord VIII la regata transatlántica Bermuda- Bayona (a la entrada de Vigo, en España) en la que salieron segundos en su serie. Paralelamente, mientras se corrían estas regatas de crucero, también se corrían numerosas regatas de triángulo. Desde 1950 a 1960, por invitación de David Sanguinetti, dueño del Panambi, un CI 5 MR, fue al YCA a correr en esta clase, a veces de timonel, obteniendo primeros y segundos puestos y ganando la Copa Jockey Club y la Copa YCA. Luego compró el Saga y en los años 1961 y 1962 ganó cuatro primeros premios y obtuvo un tercer puesto. En el año 1963 ganó la Copa Jockey Club y en 1965 la Copa Finlandia.

Su larga e importante trayectoria en el yachting argentino le valió que durante diez años, desde 1985 hasta 1995, fuera nombrado Consejero en el Offshore Racing Council en representación de la Autoridad Nacional Argentina, que a su vez representaba a Ecuador, Perú, Chile y Uruguay. Asimismo, y durante 15 años fue Juez Internacional de Yachting de la IYRU y luego de la ISAF. En el Club fue miembro de la Comisión Directiva entre los años 1949-50 y 1952-59. Hoy es un conspicuo socio del Club, consultado con frecuencia en temas de yachting, integra el Comité de Protestas como juez, y forma parte de la comisión de adjudicación de la Medalla del Atlántico y Río de la Plata. Este sintético pero necesariamente extenso (por méritos propios) recorrido de su vida náutica, es un merecido reconocimiento a su espíritu marinero y confirma sin lugar a ninguna duda, su pasión por la navegación. Es un orgullo inmenso para el Náutico tener en su lista de socios a esta verdadera leyenda viva, que por más de 60 años ha mantenido bien alto los colores del Club y los argentinos.

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n la medianoche del 15 de abril de 1825 partió desde Puerto Sánchez, en la costa de San Isidro, la expedición de los Treinta y tres Orientales que, dirigidos por Juan Antonio Lavalleja, tenía el objetivo de desalojar a los portugueses que habían ocupado el territorio nacional oriental.

José Gaetán Gutiérrez, vecino del lugar, facilitó uno de los lanchones y guió a los 33 patriotas para eludir la vigilancia de las fuerzas enemigas. Lavalleja, ya en tierra oriental, derrotó a los portugueses junto a otro contingente de libertadores que los esperaba para afrontar la batalla. En conmemoración a estos 33 valientes que surcaron los irregulares riachos del Delta, eludieron a las escuadrillas enemigas y llevaron adelante su objetivo, se erige un monumento en la calle Treinta y Tres Orientales y orillas del río Sarandí, sitio en donde embarcaron. También se recuerda el mérito de José Gaetán Gutiérrez, cuyo nombre se impuso a la arteria llamada comúnmente “Camino de la escollera”, en la ribera del Río de la Plata.

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LA BALLENERA Nuestro colaborador Edgardo Bo nos hizo llegar un amplio informe —que publicaremos en varias entregas—, fruto de sus investigaciones acerca de las balleneras, cuyas cualidades le han dado vigencia hasta nuestros días.

Un bote que persiste hasta nuestros días

Orígenes e historia – I Describir a uno de los botes más armoniosos, esbeltos, perfectos y cuyo diseño y líneas de agua no ha cambiado a través del tiempo, a mi entender, ha permitido a sus cultores mantener viva la tradición que comenzó hace más de cuatro siglos.

La ballenera Nutria, barco-escuela del Club de Veleros Piedrabuena, le fue donada por el Club Náutico San Isidro. —78—

u uso obligó a aguzar el ingenio de constructores y dibujantes, haciéndolo un bote veloz, capaz de ser remolcado por un cetáceo de 150 toneladas a velocidades inauditas y que debía ser además fuerte para aguantar embestida semejante, liviana y ágil para remar, buen velero al timón en cualquier mar y portar a seis personas con todas las artes de pesca para estos mamíferos del mar. Maqueta del ballenero Charles Morgan,

comenzaban a funcionar los remos, para acercarse en silencio y comenzar la cacería misma.

El arponero, en proa, tenía tres arpones con sus cañas listos con cinco brazas de cabo más fino que el principal de cáñamo, más dos o tres de repuesto, dos lancetas para ultimar a la ballena y cuchillos para cortar el cabo en emergencias; en dos cubos de madera con 150 brazas cada uno, unos 270 metros, bien mencionado por el autor.. adujados y sin cocas, para evitar in“La necesidad tiene cara de jurias entre los tripulantes, o la pérhereje”, dice el refrán, y entre otras cosas, aparte de dida de la ballenera misma cuando era arrastrada. las descriptas, se desarrolló un sistema de arriado e izado desde los barcos madres, en el que la tripula- También en la proa había un fraile gigante o bollard, ción tenía sus roles precisos y con gran rapidez se por donde corría el cabo y el escoben, con un perbotaban al mar. no que no permitía zafar al cabo, además de un balApenas eran avistadas por el grumete situado en la de con agua y un achicador, elemento importante cofa, éste pasaba la voz a cubierta: “There she para enfriar el cabo de cáñamo cuando éste rozaba blows” (allá está soplando), con celeridad y sin gri- en su vertiginosa salida. tos, el timonel de guardia enfachaba mientras que los de cubierta aprontaban el arriado de las ballene- Este fraile en proa, semejante a los que conocemos ras y su tripulación de seis personas se deslizaba por en los barcos clásicos pero de dimensiones mayolos cabos del mismo aparejo que las dejó flotando. res, se asemeja en su forma a los tambores de los molinetes más grandes; también había otro en popa El arponero en proa, cuatro remeros y el timonel, a babor del timonel. Además de los enseres de pesque empuñaba un remo más largo que los comunes, ca estaban muy organizados con una caja estanca iba en la popa; era éste quien estaba a cargo de to- con agua dulce para beber, más pan, tabaco, pipas, das las maniobras por su mayor experiencia, para un compás, linternas con pedernal, velas de cera, y armar el aparejo daba órdenes precisas que se cum- un ancla con su cabo de fondeo. También una boya plían como un rito y se dirigían hacia las ballenas. con bandera para individualizar la ballena que caAl llegar a la zona, el mástil, que estaba colocado zaban, evitando que se sumergiera, y una espada con un herraje de bisagra sobre uno de los asientos, para hacer un agujero en la cola y llevarla a remolse tumbaba hacia popa, donde adujaban las velas y que hasta el barco madre.

cer esta famosa localidad donde está armada toda una ciudad recreada del siglo XVIII. Allí está fondeado el Charles Morgan, barco ballenero de esa época y pude observar, caminando por su cubierta, cómo estaba organizado todo para la botadura de las balleneras que aún pendían de los pescantes, la caldera para derretir la grasa y convertirla en aceite, la ubicación dentro del barco de las balleneras de repuesto, y debo decir que se siente una sensación extraña que nunca olvidaré.

Las primeras balleneras eran de una eslora de alrededor de los 20 pies —unos seis metros—, pero con el tiempo se agrandaron hasta los 27 a 30 pies —entre 8.20 y 9.10 m—, y las de Azores llegaron a 35-38 pies —entre 10.50 y 11.25 m—, y debían ser livianas y fuertes principalmente. Todas eran doble proa y su manga máxima era menor a los dos metros, con un desplazamiento entre 450/500 kg —unas 1000 libras—, aunque hubo más pesadas dentro de la misma eslora. Generalmente eran pintadas con colores vivos en su proa y popa para individualizarlas a la distancia, sus líneas finas daban belleza al mismo tiempo que velocidad y maniobrabilidad, sin diseños constructivos complicados; eran fáciles de reparar abordo, punto importante en viajes largos, dado que sufrían frecuentemente daños en su encuentro con las ballenas. Su casco era de construcción con varetas y forradas a tingladillo, seguramente por ser más fáciles de reparar a bordo que a la carabela. Los primeros diseños aparecieron en el siglo XVI, y en grabados holandeses de 1710 los muestran cazando en la zona de Groenlandia con sus cascos doble proa y timoneadas por un remo largo. También aparecieron en grabados ingleses en 1720, la proa y popa con arrufos pronunciados y francobordo medio bajo, con poca manga en su punto máximo. En el caso de los ingleses se cree que es una evolución de los sixareen, botes que cruzaban desde Inglaterra hasta las islas Shetland, ¡unas setenta millas de mar abierto y a remo!

Luego en tierra y observándola desde otro ángulo, imaginé lo que debe haber sido arriarlas con mal tiempo, o volverlas a izar, con los continuos golpes del mar y los bandazos y rolidos del barco, algo realmente imponente. Dos veces más visité Mystic, en el 67 para la Copa América y en el 80, pero cada vez el Charles Morgan estaba allí, imponente y reluciente al mismo tiempo. Los noruegos fueros los primeros que comenzaron la caza de ballenas en el Mar del Norte, y de allí su semejanza con la fineza de los barcos vikingos. Pero también los vascos y vizcaínos tuvieron sus balleneras y pescaban en Groenlandia. Los portugueses de Azores, donde actualmente se sigue cazando desde las islas y se mantienen todas las tradiciones que aún hoy perduran, no sólo cazando sino construyendo y corriendo regatas entre las distintitas instituciones y museos de Norteamérica. Un sello emitido en la cuidad de Fuenterrabia, en la región vasca, nos muestra de una escena con cuatro

Un elemento que fue evolucionando, e importante a bordo, fueron los pescantes para el arriado e izado de los botes y cada barco ballenero llevaba colgado de ellos de tres a cinco, más dos botes de repuesto ubicados sobre el casillero de popa con todos los pertrechos listos. Viviendo en la década del 60 en Nyack —New York—, durante los tres años que trabajé y estudié diseño naval en la Westlawn School of Yacht Design, hice un viaje hasta Mystic Seaport, para cono—80—

las canoas indias, que tuvieron gran influencia en formas y diseños, observando puntos comunes, liviandad constructiva y cascos doble proa. Según Howard Chapelle, arquitecto e historiador americano, las balleneras se popularizaron en el siglo XVIII, no solamente como barco de trabajo, para lo cual fue desarrollado, pero también como transporte de mercadería y correo a lo largo de la costa. Además, balleneras agrandadas en su eslora, fueron empleadas antes y durante la Revolución Americana como barcos corsarios. Otra maqueta del Charles Morgan.

tripulantes pescando y se notan los arrufos en los extremos bien pronunciados y tres líneas semejantes a las tracas tingladas. A los vascos le siguieron los holandeses e ingleses y más tarde los alemanes. Escritos de principios del siglo XVI describen las técnicas de caza, que difieren muy poco de los siglos posteriores, lo mismo que los elementos usados. En las colonias inglesas de América, la caza se realizaba desde las playas en sus comienzos, y los arponeros utilizados eran indios, como lo fueron los vascos en las balleneras inglesas. Estos botes eran más chicos y livianos que los actuales, allá por el 1700, derivados de los shallop, con una eslora entre los 5.70 y los 6.70 m en la quilla y con los extremos más finos. En cierta medida estos mismos fueron alargados en su eslora y afinados en la manga, llegando a las formas actuales. También la leyenda cuenta que las balleneras de New Bedford se desarrollaron y evolucionaron de

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No se han encontrado dibujos, solamente los que muestra Chapman de una ballenera de Groenlandia, de la mitad del siglo XVIII con su arrufo casi recto y quilla con más curva que las posteriores. Algo más con respecto a las líneas: Charles Beetle, notable dibujante y constructor, comenta en sus escritos que "es interesante observar que las cosas funcionales también tienen su belleza” (y por lo tanto ¡funciona bien!). Esto trae a mi memoria palabras similares del constructor de los aviones franceses

Mirage, M. Dassault, del porqué sus aviones volaban tan bien, lo cual era parte de su pulido diseño. Y es así en todos los órdenes de la vida. El uso demandado de las balleneras, hizo que su dibujo fuese bien marino, livianas, maniobrables fácilmente a remos y navegando a vela. Volviendo a Beetle, le gustaba utilizar frases como “curvas y arrufos suaves para las líneas”, "liviandad y boyancia aparente”. (Continuará)

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CLASE INTERNACIONAL 5MR

Pura sangre de competición

Algunos números atrás nos referimos a las clases internacionales de 5 y 6 MR, para lo cual tomamos datos, entre otras fuentes, de un amplio informe preparado oportunamente por Roberto Tito Sieburger. El interés suscitado por estos barcos y su reaparición —el CI 6 MR Leonor, de Pedro Ferrero, fue nuestra portada, y el CI 5 MR Saga, de Roby Bisi, entonces en reconstrucción, ya está navegando, como vemos en esta fotografía reciente— nos lleva a retomar el tema, publicando en esta ocasión la nota completa de Sieburger, a quien agradecemos su gentileza. —84—

a clase internacional de 5 metros de rating —CI 5MR— nace en Francia a mediados de la década del treinta ante la necesidad de un barco de su tipo más chico que los entonces olímpicos: CI 6MR y CI 8MR. Los “cincos” son declarados Clase Internacional por la Yacht Racing Union en el año 1934. Crece y se desarrolla principalmente en el Báltico y en Francia, pero luego, intereses políticos, principalmente ingleses y franceses, como veremos más adelante, impedirán su desarrollo y acabarán con su existencia. Su vida activa como clase internacional no superó los diez años, en los que se construyeron, aproximadamente, entre 150 y 200 barcos, de los cuales el 70% estuvo en el Báltico. Sudamérica contó con la flota argentina y sólo una unidad en el sur de Brasil.

La situación local En el año 1935 la situación de las flotas de regata en nuestro país era la siguiente: la Yacht Racing Union cambia la fórmula de los 6 MR, que era la única clase olímpica existente aquí, y así queda sin sus certificados de rating válidos. Localmente estaban divididos en A y B, lo que se traducía en “viejos” y “muy viejos” (ver tabla). Estos barcos, que se importaron espaciados en el tiempo, con cascos de distinta evolución y de conceptos dispares, habían sido dibujados algunos para zonas de calma, y otros para mucho viento. Los más nuevos, provenientes de Suecia, eran más veloces y demostraban ser notoriamente superiores. Por lo tanto esta clase no reflejaba la calidad y nivel de las tripulaciones. Pese a ser clase olímpica, renovar y mantener esta flota resultaba muy costoso debido al tamaño de sus barcos. Otra flota existente en el país era la Clase de Crucero Sueca, Skerry de 22m2, con la ocurría algo similar: si bien un poco más chicos que los “Seis”, su promedio de eslora oscilaba en los 32/34 pies, con muchas libertades en el diseño, y esto lo convertía también en un barco de alto costo, razón por la que se convirtió en otra clase que en la práctica no sobrevivió a la II Guerra Mundial. Localmente, el último barco incorporado, el Yra, resultó mucho más veloz que los existentes haciendo aún más desigual la clase. Las otras flotas, como los Río de la Plata y los viejos West Solent, no eran ni internacionales ni olímpicos; y otras, como el Snipe, por ser muy chicas no se encuadraban dentro de las expectativas del momento.

Viviendo esta situación, y luego de muchas controversias se concurre a los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín (Kiel). Lo hacen apresuradamente, alquilando un 8M incorrecto y un buen 6M, pero con la tripulación poco entrenada. Este hecho mostró la necesidad de contar con barcos modernos que permitieran competir, en igualdad de condiciones, entrenando timoneles y tripulaciones. El primer paso lo dio el YCA, como fue siempre su costumbre, con los Star. Este club encargó a principios de 1936 en Finlandia una flotilla de diez barcos, a un costo de $ 3.000 cada uno. Al año siguiente este mismo club traería de Alemania la primera Yola Olímpica para constituir una flota en el país con miras a los próximos Juegos Olímpicos, a realizarse en Tokio en 1940, evento cuya realización la impediría II Guerra. Lamentablemente estos barcos serían sustituidos en los siguientes Juegos Olímpicos por el Firefly, la recientemente creada flota local quedó amarrada en el CNSI y en el CNO cuyos socios navegaron y compitieron por muchos años con estos barcos. La meta de los regatistas de la época era encontrar un barco adecuado para entrenar tripulaciones que pudiesen tripular el “Seis” en los Juegos Olímpicos. En consecuencia debían seleccionar una clase que reuniera las características necesarias, que una revista Neptunia de 1936 definió de este modo: “El barco ideal sería menor que un 6M y mayor que el Star” (sic). Con estas premisas surge la iniciativa de un grupo de navegantes socios del YCA y del CNSI, quienes deciden buscar un barco que fuese de menor costo que los 6M usados hasta ese momento y que cumpliera con los fines propuestos.

Los “noruegos” Con esta idea consultan con el famoso diseñador y constructor noruego Bjärne Aas, quien recomienda dos opciones como barcos ideales: el Vicking —una clase que él mismo dibujara y luego tuvo poca difusión, terminando como una clase local—, y la International One-Design, muy similar a un 6M, también dibujada y construida en serie por él el año anterior, a pedido del Royal Club de Bermuda, ampliando luego la flota a pedido del New York Yacht Club. Esta clase perdura hoy en día, y con ellos se realiza en la isla de Bermuda uno de los más importantes campeonatos de Match-Race del circuito profesional.

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Su alto costo, que CIF era de 8.400 coronas noruegas ($ moneda nacional 9.200), obliga a descartar también esta opción, surgiendo allí la idea de tomar un 5M —nuevamente dibujo y construcción de Bjärne Aas—, y construir una serie que por usar un plano ya realizado costaría solamente 4.550 Coronas noruegas ($ 5.000 moneda nacional), lo que decide al grupo por la compra de estos últimos. Es así que previo a los Juegos Olímpicos en Kiel, a los que concurren varios de los iniciadores de la futura flota, formalizan con este dibujante la construcción de diez 5M en su astillero de Fredrikstad, a la vera del río Glömen (Noruega). Lamentablemente luego sólo se construirían ocho unidades. Cabe destacar que al momento de encargar los barcos, los propietarios iniciales realizan el acuerdo que perduraría hasta la disolución de la clase en la Argentina, hecho ocurrido a fines de la década del 60, por el que se comprometen a mantener el carácter monotipo de los mismos, y fue así como siempre se compraron las mismas velas y herrajes para toda la flota, política ésta que la convirtió en muy competitiva por su paridad. Fueron 30 años de regatas, desde 1937 a 1967, lo que demuestra el valor de un monotipo restringido contra los barcos regidos por fórmulas de diseño. Para ejemplificar este convenio, luego del juego de velas original, fabricado por Ratsey de Inglaterra, en 1946 y en 1952 se reponen estos juegos, con paño de algodón, a excepción de los spinnakers del 52 que fueron de nylon, y se usarían hasta el fin de la clase. Éstos, al igual que los anteriores, debido a los diseños de la época resultaron muy chicos —aproximadamente 42m2— con respecto a lo permitido

por la fórmula, que ponía restricciones solamente a las relingas y no a la base. Por cálculo, en el caso de un 5M hubieran rondado los 65/70 m2 de superficie. Más tarde, en 1960, se incorporan una mayor y una genoa de dacron fabricadas por el velero local, Jorge Brauer. Con respecto a los herrajes, se mantienen los originales hasta ese mismo año (1960), cuando se decide autorizar el uso de mordazas, una palanca para filar el puño de escota de mayor y un traveller para la misma. El desbande empieza con el Vif, primero en dejar las competencias y que estaría muchos años fondeado en el CNO habiendo plastificado su casco. Luego el Charrúa, que sería comprado por José Cosulich, quien lo denominará Adria. El Panambí fue el único que llega a nuestros días en manos de sus dueños originales. El Saga lo comprarán Patricio Benvenuto y Mariano Guerrero, quienes se lo venderán más tarde a Rodolfo Vollenweider. El Leonor pasará a manos de Roberto G. Sieburger, quien se lo venderá a Julio Melli. El Ñay lo adquirirá Horacio Campi y lo rebautizará Nocturno. El Marylin pasó a Enrique Adolfo Sieburger. Y por último el Racha, que se perdió en el accidente que le costara la vida a Jorge Caroni.

El primero en Argentina Los “noruegos” no fueron los primeros “cinco” en el Río de la Plata. Al relatar el inicio de la temporada de primavera de 1938, la revista Neptunia cuenta: “Al virar la primera boya los barcos de la clase 5M se advirtió la presencia de un barco de esta clase que no figuraba en el programa y no tenía la

CI 5MR - Los barcos “noruegos” Vela Nº 5/A1 5/A2 5/A3 5/A4 5/A5 5/A6 5/A7 5/A8

Barco Propietario/s Vif Carlos Grether Charrúa Jorge A. Salas Chaves Panambí David Sanguinetti Saga Germán Frers Leonor Julio C. Sieburger Ñay Edlef Ernesto Hosmann Marylin Enrique C. Sieburger-Horacio A. Depascuali Racha Jorge M. Caroni-Clovis L. Hernández

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con respecto a los noruegos, los hacía más veloces con calma y viento del través, pero más lentos en popa redonda y en ceñida con viento y marejada. Habían sido dibujados por Jarl Lindeblom y construídos por A.B. Åbo Båtvarf oy en Abo, Finlandia —el mismo constructor de los Star que había importado el YCA—, y habilitados para correr por la fórmula internacional, cosa que ocurrió relativamente pocas veces, una o dos al año. Y esto fue así pese al impulso que se pretendió darles al principio, instituyendo la Copa Finlandia, ideada con el propósito de fomentar la competencia entre los diseños de la flota del YCA y estos barcos. La citada copa fue donada con ese fin, según rezaba en los programas de regata del YCA, por la Compañía Finlandesa de Navegación, y según la revista Neptunia de la época, por el Ministerio de Marina de Finlandia a su homónimo de la Argentina. El Leonor, con spi, en el Río de la Plata.

En el año 1967 Alejandro Shaw adquiere uno de estos “cincos” y lo corre un par de temporadas en el Yacht Club Argentino.

inscripción en la vela. Este barco fantasma seguía la regata probando sus fuerzas contra los otros barcos con suerte diversa, después se supo que se trataba de un barco de la misma clase que ya existía en el país”. Ese barco, de origen sueco, que luego llevó él número de vela 5/A 12, se llamaba Zenorita, amarraba en el CNSI y perteneció durante largo tiempo a Tito Tiphaine y luego a la familia Völker. Este “cinco”, corrió pocas regatas con suerte variada, como figura en crónicas y resultados de la época.

Los “finlandeses” En el año 1938, por el impulso y consejo de Rufino Rodríguez de la Torre, la Escuela Naval Militar encarga una flota de catorce 5MR para la instrucción de cadetes, pero lamentablemente eligen el diseño del Lina, que ese año fue el campeón del Báltico, propiedad de Jarl Lindeblom y Kurt Kållström. El haber elegido un diseño diferente privó a la flota argentina de competir en igualdad de condiciones, como lo hubieran hecho de haber elegido el mismo diseño y construcción. Los “finlandeses” tenían cockpit único, palo sobre cubierta, mayor más grande, burdas, martingala de un solo “cuerno”, cuatro molinetes “traga-cable” bajo cubierta, dos para las burdas y dos para el genoa, barcos más “chatos”, con más manga, menos eslora en flotación y popa más ancha. Su diseño,

Números de vela Los números de vela fueron otorgados por el YCA en su carácter de Autoridad Nacional para la República Argentina, con el siguiente criterio: Del 5/A 1 al 5/A 10 para la serie de Bjärne Aas, se construyeron sólo ocho y quedaron dos vacantes; el 5/A 11 se otorga a un fallido proyecto de un “cinco” diseño Argentino, el 5/A 12 al diseño sueco del que ya se habló, el 5/A 13 no se usó por ser el trece, y del 5/A 14 al 5/A 27 para la serie de la Escuela Naval Militar.

El fin como Clase Internacional En enero de 1936, sólo en Suecia hay ya registrados 31 “cincos”, y durante el año en ese mismo país se construyen 15 barcos más. También ese año, en la Semana de Sandhamm, que es uno de los mayores eventos del Báltico junto con la semana de Kiel, en la clase de 5 MR largan 16 suecos, 10 finlandeses, 1 inglés, 2 alemanes y 2 daneses, que para la época es una apreciable cantidad para una clase de tan corta vida. Entonces, ¿por qué, una clase que nace con tanto auge y que cubre un lugar no ocupado por otra, desaparece tan rápidamente? Esto se puede responder analizando el mayor inconveniente de la misma,

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el calado restringido a 1,10 m por iniciativa de quien presenta la clase en la YRU para convertirla en Internacional, el representante francés ante la Union. Éste, motivado por intereses locales de la flota francesa, que navegaba en aguas poco profundas, incluye una restricción a la regla internacional, que pone un castigo al exceso del metro diez de calado, lo que hace imposible superarlo. Los efectos de esta regulación se ven también en nuestras aguas cuando comparten la “cancha” con los “Dragones”, barcos de menor tamaño, y que salvo con muy poco viento, se muestran más veloces en ceñida que los “cincos”. A modo de dato, prácticamente todas las clases de Rating tenían restricciones en el calado; en los 12 MR, que en su fórmula imponen una restricción al calado máximo de 1,90 m, esto lleva a que el equipo australiano aplique un “Quillote Alar”, que los diseñadores de la década del treinta no imaginaron. Los ingleses, disconformes con esta restricción y ante los plazos que regían en ese momento para modificarla, deciden crear su propia fórmula que se llamaría Royal Corinthian Yacht Club – 5 Meter Class, vulgarmente Corinthian five’s, cuya insignia era un 5 enmarcado en laureles. Esta clase produce

barcos con medidas de casco muy similares a la Fórmula Internacional de 5 MR, pero de mayor calado y con un aparejo de mayor altura y superficie. La Corinthian permite un pie más de altura total de

CI 6 MR en Argentina VELA

BARCO

DISEÑO

PAÍS

CLUB

Baglietto, Italia (Varese)

YCA

K 12 Karill K 2 (*) K 10 (*)

Construído para Argentina Fife Diseño Nº 692 Fife Diseño Nº 700 Fife Diseño Nº 695

Inglaterra (Fairline) Inglaterra (Fairline) Inglaterra (Fairline)

K 17 (*)

Fife Diseño Nº 712

Inglaterra (Fairline)

YCA YCA YCA CNO YCA

Johan Anker Carl Holmström Tore Holm G. Estlander

Anker & Jensen-Suecia Suecia Suecia Suecia

CNSI YCA YCBA CNSI

Bjärne Äas 1936

Noruega (Glömen)

—-

S&StephensDiseño Nº 238 1936

USA (City-Island)

—-

Los primeros – 1921-1923 6/A1

Leonor/Dragón

6/A2 6/A3 6/A4 6/A5 6/A6

Karena Reg Polly Balilla Thistle

Segunda tanda - 1927-1930 6/A7 6/A8 6/A9 6 / A 10

Mosquito Chinche Trahamba Ali Babá

L-2 S-4 Gulldisken S-2 (d) Maybe II S-2 (a) Alí Babbá (*)

Los Olímpicos – 1936-1948 6 / A 11 Wicking

6 / A 12 Djinn

Estrenado en los Juegos Olímpicos de 1936 US 80

(*) Conservó su nombre

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ta y algunas regatas esporádicas más, la flota siempre compitió con la organización del YCA en la Dársena Norte.

La clase hoy en el mundo

la marca superior de la mayor sobre cubierta y dos más a la altura del triángulo de proa; esto último cambia el aspecto de ambas velas tornándolas más efectivas. Estas principales características lo hacen un yate sensiblemente más veloz que los de la Fórmula Internacional. Esta división no sólo resta barcos a la clase sino que internacionalmente se pierde interés por la misma. La intransigencia de los representantes de Francia y el Reino Unido ante la Union, desoyendo a los nórdicos, llevan a que la clase empiece un temprano ocaso y que perdiera toda oportunidad de ser incorporada como Olímpica. Recordemos que al no realizarse en Japón, los siguientes juegos fueron en Inglaterra, donde el Comité Olímpico Internacional, al decidir las clases para Londres 1948, buscando un barco de características similares al 5 MR, elige al Dragón, que es un monotipo. Luego, para los siguientes Juegos Olímpicos, Finlandia 1952, el Comité incorpora una clase de rating más chica que el 6 MR, y nomina al 5.5 MR, que se convierte en el último barco no-monotipo de los Juegos y corre hasta México de 1968. Estos barcos respondían a una fórmula más moderna que la que regía a los “cincos”, y producía yates muy superiores. Los últimos barcos de la fórmula que regía a los 5 MR, aunque varias veces modificada, fueron los 12 MR de la Copa América y algunos 6 y 8 MR que se construyeron USA, Canadá y Europa.

La clase en Argentina Desde la primera temporada (1937-38) que ganara el Leonor de Julio C. Sieburger, seguido del Ñay de Edelf Hosmann y el Charrúa de Jorge Salas Chávez, innumerables fueron las regatas que corrió esta clase en aguas del Río de la Plata, las que salvo algunas excepciones como el Campeonato Panamericano de Buenos Aires en 1952, la Semana Internacional de Olivos, una temporada en Mar del Pla-

Gracias al contacto establecido con el Sr. Putti Tiilikka, propietario del s/y Röde Orm Vela L-33, en Finlandia, llegó a mis manos información sobre una flota existente en el Báltico. Los barcos que la integran continúan navegando y corriendo como “barcos de época” y están activos en nuestros días. El Sr. Lasse Sihvoin, propietario del s/y Barbro Vela L2, en un mail que envió manifiesta la existencia actual de 30 barcos en Finlandia y 80 en Suecia, construidos entre 1936 y 1946 y que están en “good condition”. Agrega que en su país hay 15 yachts que participan en 5 o 6 regatas por año. La página web oficial de la clase en Finlandia es <www.int5m.fi>. Recomiendo a los interesados en la clase que entren en este sitio; es muy completo y en él se pueden ver las características de los 30 barcos existentes actualmente y las fotos de casi todos ellos, notándose una gran cantidad de barcos barnizados, algunos “cabinados” como el Zenorita, y otros con carroza que sobrepasa el nivel de cubierta, siendo muy pocos en estas condiciones. Todos se ven en muy buen estado, bien velados con mayores, genoas y spinnakers modernos.

Los sobrevivientes De los “noruegos” en condiciones originales se encuentran: en el YCA el Panambí 5/A 3, aún en manos de un Sanguinetti, Silvio, hijo de David, quien fuera su primer propietario y que él mismo corriera por varios años como tripulante de su padre. Y en el CNSI el Saga 5/A 4, hoy propiedad de Roberto Bisi, quien le realizó recientemente una prolija reconstrucción. De los “finlandeses” quedan el Zephir 5/A 17, de Luis José Anzízar, el Juliet 5/A 19, propiedad de la AAVC (Asociación Argentina de Veleros Clásicos), y algún otro del que no poseo datos. Cabe recordar que la Marina cedió la mayoría de sus unidades a clubes náuticos para ser usados como barcos-escuela, y buena parte de ellas terminó su vida en estas condiciones. Y por último, el Zenorita hoy se encuentra fondeado en la ciudad de Rosario, y en muy buenas condiciones.

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¿LO VIO?

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l pohutukawa es un árbol característico de Nueva Zelandia, de donde es nativo desde tiempos remotos. Cuando James Cook recaló en aquellas tierras con el Endeavour en 1769 para registrar el paso del planeta Mercurio, su botánico de a bordo relató acerca de la abundancia de un árbol que se extendía a lo largo de la costa este de la región. Sus intensas flores rojas, que matizaban el profundo verde del follaje, brotaban en primavera. Por este especial colorido y la época de floración es que en su tierra se lo llama New Zealand Christmas tree. Casualmente para Navidad se puede apreciar esta caraterística postal a lo largo de los bosques nativos, que llegan hasta la orilla del mar. El pohutukawa más famoso se encuentra en el extremo norte del país, en el tope del cabo Reinga y cuenta la tradición maorí que ya cuenta con 800 años, más que cualquiera de su especie, y es la última morada de los espíritus antes de abandonar este mundo. Es tan característico de la flora de Nueva Zelandia que puede equipararse al famoso kiwi, ave extraña no voladora que representa lo más autóctono del país, tanto es así que cuando tuvo que dársele un nombre al fruto tradicional del país se eligió “kiwi fruit”.

Como es de imaginar, a mi mujer y a mí nos llamó mucho la atención el pohutukawa y por no haberlo visto en otro lado nos pareció una buena idea importarlo a la Argentina. Confieso que contrabandeamos uno muy pequeño hace ya 16 años y luego de tenerlo en casa por un tiempo decidimos donarlo al Náutico. Se colocó a la entrada del Club, justo antes del edificio de Administración, en la esquina de la entrada lateral al Varadero, y allí fue creciendo lentamente.

alegraría la vida. No nos animamos a hacer otro contrabando (Senasa está muy rígido), pero en octubre del año pasado trajimos algunas semillas, que entregamos a un calificado vivero que está tratando de conseguir algún bebé. Si bien en la última Navidad aparecieron repentinamente tres flores con poco colorido, no perdemos la esperanza de que nos llegue a alegrar en las próximas con su matiz navideño.

Siempre esperábamos que se coloreara para Navidad, pero eso nunca ocurrió. Averiguamos en Nueva Zelandia y nadie nos pudo decir a ciencia cierta cuál podía ser la causa de esa mezquindad de floración, sólo algunas bromas de que podría ser tristeza y que alguna compañera le —93—

EL DEPORTE

Espejo de

“Se necesita educar hombres y mujeres sensibles, profundamente humanos y capaces de cumplir compromisos, lo cual implica educar desde otro sentido, desde la ética, tan necesaria en una sociedad que se mueve contraria a los valores morales y hacia la deshumanización del hombre”. Rigoberta Menchú – Guatemalteca – Premio Nobel de la Paz 1992.

os que hemos practicado un deporte sabemos que es como una simulación de la vida. Pero no es de verdad, si uno pierde no es el fin de la vida. El deporte es un aprender a vivir con el juego, es una puesta en escena de lo que es la vida, de lo que voy a ser y hacer en la vida. Competir implica un riesgo, perder implica dolor, no hay placer en el dolor. El contraste con el dolor es el placer. El placer se destaca, el dolor ataca. Si salgo a competir me puede suceder una de dos cosas: puedo ganar o puedo perder. Si pierdo, esto implica que estoy abierto para la crítica, para la corrección. Es estar dispuesto a aprender de los propios errores. Si gano es muy bueno, si pierdo no es tan malo. Trataré de corregir mis errores, y todo dependerá de mis habilidades, de mi entrenamiento, de mi disciplina.

TODA CONDUCTA TIENE VALOR DE MENSAJE

Es necesario reconocer nuestras verdaderas capacidades y falencias, actuamos de acuerdo a cómo somos y somos de acuerdo a cómo actuamos.

No se puede ganar siempre. Sí se puede ser ético en todo momento. Si cometo un foul, si creo que la pelota es buena pero no lo fue, si saco pisando el fleje, si tiro la raqueta por el aire ante un mal tiro, si cuento de menos un golpe en el golf o si me voy debajo de un árbol y creo que no me ven y no cuento las papas, si tiro el palo por el aire con una estrepitosa palabrota. Si me olvido que el bridge es un juego de equipo y responzabilizo a mi compañero por los errores y me vanaglorio de mi buen juego, si me retiro del evento antes de la entrega de premios porque no gané… ¡cuántos de estos errores dejaríamos de cometer si no nos arrastraran las emociones!

Qué buscamos en la práctica del deporte En los niños se busca desarrollar habilidades deportivas, habilidades sociales y habilidades éticas, tratando de formar un carácter, permitiéndole a los chicos expandir el compañerismo, la integración, que es parte de su esencia, llevándolos de esta manera a desarrollar actividades que los hacen crecer como personas y los motiva para hacer servicio a los demás,

la vida contribuyendo así a mejorar la sociedad en la que vive y a sentirse realmente bien consigo mismo. Un chico no se puede sentir bien si al terminar una competencia que no ha ganado cree que eso es algo para ocultar, algo para negar. ¿De dónde surge ese sentimiento de bronca hacia el adversario? ¿Qué hace que nuestros chicos se expresen en fórmulas de terminator?

No importa el resultado. Sí importa de qué manera se ha jugado el partido. Para los padres que inician a sus chicos en el deporte, es importante que sepan transmitir la educación en Valores Humanos, basados en cinco valores fundamentales: el amor, la verdad, la rectitud, la paz y la no violencia. Los seres humanos nos caracterizamos por ser seres eminentemente amorosos, no agresivos o de competencia. Y es el amor el que nos permite reconocer al otro como un legítimo otro en convivencia con uno. De esto se deduce que el ámbito familiar y educacional debe ser amoroso y no competitivo.

UTÓPICO PERO NO IMPOSIBLE ATENDER A LAS EMOCIONES DEL OTRO • Evitar los calificativos y las ironías. • Hablar de los errores, no de la personalidad de quien los comete. • Escuchar, serenar al que está alterado. • Mostrar moderadamente lo que sentimos. • Saludar después de un partido. • Interesarnos por el otro.

Si lo que caracteriza al ser humano es esta relación amorosa, que se da inicialmente en el seno de la familia y luego la vive socialmente en el espacio escolar, para posteriormente proyectarla como adulto, la garantía de que este aprendizaje continuará en las futuras generaciones estará condicionada a la persistencia de esta práctica cultural. Pero si el respeto por sí mismo y por el otro se pierde, la probabilidad de que lo humano desaparezca es muy alta, porque serán nuestras emociones —en tanto generadoras de reacciones conflictivas— y no nuestro desarrollo racional lo que determinará la posibilidad de convivir en armonía y respeto. Las emociones no son malas ni buenas en sí mismas, son inherentes a la condición humana, no se pueden evitar, y es bueno y sano que así sea. Nadie puede dejar de sentir voluntariamente, no somos robots. Lo que importa es qué hacemos con las emociones: ¿les damos el timón de nuestra vida para que nos gobiernen a su antojo o nos sometemos a las leyes elementales y universales de convivencia, en las que descansa la evolución del hombre en tanto ser gregario por naturaleza? En otras palabras: ¿queremos volver a la época de las cavernas actuando como energúmenos o nos preocupamos por ser mejores personas, integrantes de una sociedad que evoluciona para bien de todos? De nuestra elección depende el futuro.

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