Auto Moto revija 004

/AMSS-CMV

Ispitivanje bezbednosti puteva

30/TRŽIŠTE

Pogled u budućnost Stelantisa

34/PREDSTAVLJAMO

Porsche Taycan

Cross Turismo

36/PREDSTAVLJAMO

Audi e-tron GT & e-tron GT RS

40/PREDSTAVLJAMO

Mercedes EQA

44/INTERVJU

Milan Belin

/ISTORIJA

Kragujevac – Kilimandžaro 75

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

12/AMSS-CMV

Ispitivanje bezbednosti puteva

16/TEST

Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC

22/TEST

Seat Leon FR

28/SAVETI

Održavanje pneumatika

Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC 16

/TEST

48/ISTORIJA

Kragujevac – Kilimandžaro 75

56/PR

Zdravlje

58/MINI TEST

Citroen C4

62/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

Miodrag Đelmaš

Osnivač: AMSS, Ruzveltova 18, Beograd, info@amss.org.rs, www.amss.org.rs, tel:0113331101

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač: AMSS Loyalty doo, Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici:

Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotograf

Borko Turudić

Stručni konsultanti:

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Božić (AMSS CMV)

Dragomir Božić (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Auto-moto savez Srbije je danas, uz MUP, Ministarstvo saobraćaja i Agenciju za bezbednost saobraćaja, nezaobilazni faktor u sistemu bezbednosti saobraćaja na putevima u Srbiji. Tu se svakako svrstava i briga o građanima i vozačima, kojima smo uvek na usluzi 24 časa, kako kroz uslugu Pomoć na putu, tako i za pružanje aktuelnih informacija o stanju na putevima, izdavanje neophodnih dokumenata, itd.

U tom odgovornom poslu uvek pokušavamo da načinimo korak dalje, kako u organizacionom smislu, tako i u tehničko-tehnološkom usavršavanju, prateći najnovija kretanja razvijenih evropskih zemalja u toj oblasti.

Jedan od tih iskoraka, na koji smo posebno ponosni, odnosi se na saradnju sa međunarodnim organizacijama koje se bave ispitivanjem bezbednosti puteva i saobraćaja. Za rezultate koje postižemo na međunarodnom planu, AMSS je dobio nepodeljena priznanja i stekao zavidnu reputaciju. Tu pre svega mislim na učešće u

Međunarodnom programu ocenjivanja puteva –IRAP, posvećenom unapređenju bezbednosti saobraćaja u zemljama Evrope, koji u Srbiji, ali i u mnogim drugim državama sprovodi naš Centar za motorna vozila. Posebno ističem napore koje čine i rezultate koje na tom zahtevnom i tehnološki složenom poslu, postižu naši stručnjaci, koji su se učešćem u pomenutom programu dokazali u mnogim evropskim zemljama.

Auto-moto savez Srbije će i u narednom periodu svim svojim potencijalima biti angažovan na unapređenju bezbednosti saobraćaja i ispunjavati sve zadatke iz svog delokruga rada koje je pred našu organizaciju postavila država.

POSKUPELA PUTARINA

Na snagu je stupio nov cenovnik za korišćenje auto-puteva u Srbiji, pa su od kraja februara cene više za 1,8 odsto. Deonica Beograd–Preševo sada se naplaćuje 1.490 dinara za automobile i kombi vozila, 2.230 dinara za vozila sa prikolicom i veća kombi vozila, 4.460 dinara za kamione i autobuse, odnosno 8.910 dinara za vozila sa četiri i više osovina. Vozači automobila za deonicu Beograd–Šid plaćaju 420 dinara, Beograd-Subotica 640 dinara, dok nova cena putarine od Beograda do Čačka iznosi 430 dinara.

JAGUAR LAND ROVER CENTAR OTVOREN U ČAČKU

NOV TEHNIČKI PREGLED U BEOGRADU

AMSS Centar d. o. o. Beograd otvorio je u Beogradu novi tehnički pregled za putnička i laka teretna vozila do 3,5 tone. Objekat se nalazi u Krnjači, na adresi Zrenjaninski put br. 95u, a radno vreme je od 8 do 16 časova radnim danima, dok su subota i nedelja neradni dani. Telefoni za zakazivanje tehničkog pregleda su 069/870-2880 i 069/870-1660.

Otvaranje velelepnog objekta ujedno je bila prilika za promociju novog Land Roverovog modela, koji je upravo stigao na naše tržište. Reč je o Defenderu 90 sa troja vrata. Dostupan je sa pet ili šest sedišta i nudi izbor između pet pogonskih verzija. Dizeli su 3.0 od 200 KS, 250 KS i 300 KS, dok paletu benzinskih motora sačinjavaju 2.0 od 300 KS i 3.0 od 400 KS.

Tehnološki napredan i izdržljiv, novi Defender koncipiran je tako da podiže nivo off-road sposobnosti, a istovremeno pruža udobnost na drumu.

Moderan prodajno servisni centar za marke Jaguar i Land Rover zvanično je počeo sa radom u Čačku. Izgrađen po najsavremenijim standardima, objekat British Motors Zapad nalazi se na adresi Prislonica BB. Prilikom svečanog otvaranja novog objekta, Ostoja Mijailović, generalni direktor kompanije British Motors, istakao je da teška vremena traže hrabre odluke. U skladu sa planovima razvoja, dugoročni cilj kompanije, koja je ovlašćeni uvoznik za vozila marki Jaguar i Land Rover, jeste da ponudi premijum uslugu širom Srbije.

DVA U JEDAN

Mercedes-Benc je predstavio potpuno novu C-klasu, a svetlost dana istovremeno su ugledale dve karoserijske izvedbe – limuzina i karavan. Peta generacija, postavljena na novu platformu, porasla je za 65 milimetara i dugačka je 4.571 mm u verziji sa četvora vrata. Pogonski agregati su isključivo četvorocilindarski, sa mild-hibrid

TOJOTA JARIS

AUTOMOBIL GODINE

Tojota Jaris proglašena je za Evropski automobil godine za 2021. godinu. Ovo prestižno priznanje dodeljuje se još od 1967. godine, a ovoga puta žiri sastavljen od 59 uglednih automobilskih novinara iz čitave Evrope najviše glasova dodelio je četvrtoj generaciji popularnog japanskog modela. Jaris je tako trijumfovao ispred Fiata 500 i Kupre Formentor, a u finalu su još konkurisali Folksvagen ID.3, Škoda Oktavia, Land Rover Defender i Sitroen C4. Ovo je inače drugi put da

tehnologijom i sistemom od 48V. Osnovni benzinac u modelu C 180 generiše 170 KS iz 1,5 litara, dok verzija C 200 raspolaže sa 204 KS. Dvolitarski motor od 258 KS pokreće model C 300. Osim klasičnog pogona pozadi, kod snažnijih modela sa dvolitarskim motorima opciono je dostupan i 4MATIC pogon na sve točkove. Od dizela pripremljene su verzije C 200 d sa 163 KS, C 220 d sa 200 KS i C 300 d sa 265 KS.

Jaris osvaja ovu uglednu nagradu. Pre 21 godinu njegova prva generacija proglašena je Evropskim automobilom godine, kao prvi Tojotin model koji se okitio tom titulom.

Toyota Yaris 266 poena

Fiat 500 240 poena

Cupra Formentor 239 poena

Volkswagen ID.3. 224 poena

Škoda Octavia 199 poena

Land Rover Defender 164 poena

Citroën C4 143 poena

Poredak u finalu

ROĐEN NA STAZI

Nova generacija Poršeovog kultnog ostvarenja ugledala je svetlost dana u još jednom vrhunskom izdanju. Reč je o modelu 911 GT3, koji je razvijen uz podršku odeljenja Porsche Motorsport, a specifičan je zbog naglašenih aerodinamičkih dodataka i atmosferskog

NOVO IME U PORODICI

Hjundai ne smanjuje svoje pretenzije na evropskom tržištu na kojem plasira svoje modele u 40 država i drži udeo od 3,6 odsto. To potvrđuje i priključivanje potpuno novog modela, najmanjeg SUV-a u porodici korejskog proizvođača. Hyundai Bayon predstavljen je kao krosover koji će tražiti mesto pod suncem u B SUV segmentu. To potvrđuje i svojim proporcijama – dugačak je 4,18 m, širok 1,77 m i visok 1,5 metara. Dolaziće sa unapređenim benzinskim Kappa motorima i mild-hybrid tehnologijom, a vrh ponude predtsavljaće T-GDI turbomotor zapremine 1,0 litara od 120 KS. Pored standardnog šestostepenog ručnog menjača biće i opcija sedmostepenog automatskog prenosa sa dvostrukim kvačilom.

bokser motora sa 510 KS i 470 Nm, koji pokreće zadnje točkove. Sa masom od 1.418 kg, verzija sa ručnim šestostepenim menjačem ubrzava za 3,9 sekundi i dostiže maksimalnu brzinu 320 km/h. Automatski sedmostepeni PDK menjač obezbeđuje za pola sekunde brži sprint, a u „špicu“ je neznatno sporiji (318 km/h).

ČETVRTA GENERACIJA

PRED VRATIMA

Uskoro će debitovati Škoda Fabia četvrte generacije. Češka uzdanica u B segmentu, sa dužinom od 4.107 mm, biće veća, aerodinamičnija i nosiće u sebi više sportskih gena. Očekuje se i dosta novih tehnologija, između ostalog i tzv. virtual cockpit sa digitalnom instrument tablom. Nova Fabia će imati 13 potpuno novih praktičnih rešenja (simply clever) , a neka od njih prvi put će biti primenjena na jednoj Škodi. Od pogonskih agregata ugrađivaće se motori iz Folksvagenove najmodernije EVO linije, snage od 65 KS do 150 KS.

BESTSELER PORASTAO

Četvrta generacija Nissan Qashqai automobila, najpopularnijeg SUV-a u C segmentu, postala je veća, ali i lakša za 60 kg. Novitet je duži za 35 i širi za 32 mm, dok je međuosovinski razmak „protegnut“ za 20 mm. Putnicima je ostavljeno više prostora, a prtljažnik prihvata 50 litara više nego ranije. Od pogonskih agregata u ponudi će biti benzinski turbo motor 1,3 litara sa 138 i 156 KS, kao i E-POWER verzija sa elektromotorom od 188 KS i benzinskim motorom, koji služi isključivo za dopunu baterije. Instrument tabla je sa novim elektronskim TFT ekranom od 12,3 inča, dok je u sredini ugrađen 9-inčni ekran visoke rezolucije. Proširene mogućnosti infotainment sistema nude jednostavnu integraciju sa pametnim telefonima i Wi-Fi mrežu u automobilu, sa povezivanjem do sedam uređaja.

PEŽO SA MODERNIJIM

AMBLEMOM

Francuska marka predstavila je novi logotip. Moderniji amblem kreiran je sa ciljem da istakne evoluciju brenda Pežo, koja traje već 210 godina, njegovu inovativnu te uspešnu liniju modela i kontinuirani prelaz na elektrifikaciju. Novi logo će krasiti sve buduće modele, a prvi među njima je potpuno novi Pežo 308, koji će svoju svetsku premijeru imati ovog meseca

POJAS ZA VEĆU SIGURNOST U KARTINGU

Novi FIA homologovani standard za zaštitu, čiji je cilj sprečavanje povreda grudnog koša i rebara, postaje obavezan za sve FIA šampionate, kup i trofej takmičenja u kartingu. Italijanski proizvođač trkačke ode će OMP postao je prva kompanija koja je ponudila proizvod u skladu sa FIA standardom 8870-2018, a odnosi se na kombinovani štitnik za prsa i rebra, koji vozači mogu da nose u skladu sa njihovim odobrenjem CIK-FIA. Bengio je drugi brend koji je ispunio ovaj standard, a trenutno postoji nekoliko drugih proizvođača koji testiraju svoje prototipove.

UODGOVORNOJ MISIJI

AMSS Centar za motorna vozila

(CMV) je tokom prošle godine u

Srbiji snimio 4.000 km državnih

puteva IB reda. U toku je analiza

i obrada podataka, a rezultati

će biti poznati do juna. Po kom

principu se snimaju putevi i

koji kriterijumi se primenjuju

prilikom ocenjivanja njihove

bezbednosti

UU lancu svih faktora koji utiču na bezbednost saobraćaja na putevima, kao najvažnije karike se izdvajaju vozač, vozilo i put. Istina je da najveći broj saobraćajnih nezgoda nastaje usled ljudske greške, ali isto tako odlike samog puta umnogome utiču na bezbednost učesnika u saobraćaju. Ulaganjem u bezbedniju infrastrukturu očekuje se dva puta veći broj sačuvanih života nego što bi se postiglo ulaganjem u bezbednost vozila ili u ponašanje vozača. Zbog toga je na globalnom nivou pokrenut Međunarodni program ocenjivanja puteva (IRAP) posvećen unapređenju bezbednosti na putevima. AMSS Centar za motorna vozila jedna je od nekoliko

akreditovanih organizacija za sprovođenje ovog globalnog projekta i jedina sa ovih prostora.

- AMSS Centar za motorna vozila bavi se ispitivanjem bezbednosti puteva po najvišim IRAP standardima još od 2008, i to ne samo kod nas, već

DVOČLANA POSADA

Za samo snimanje neophodna su dva člana posade, vozač i operater. Zadatak operatera je podešavanje rute od tačke A do tačke B, da prati da li se redovno prikupljaju video zapisi i da li se pravilno očitava GPS pozicija, kao i pređeni put. Sama procedura snimanja je jednostavna, suština je samo da se prati očitavanje parametara.

i u mnogim drugim državama. Te godine se krenulo u realizaciju prva tri projekta, prvenaca IRAP programa, od kojih je jedan pripao Srbiji. Tada su nemački inženjeri snimlili 3.000 km puteva, koristeći australijsku opremu, a Auto-moto savez je bio njihov domaćin. Odmah potom AMSS CMV je odlučio da krene u razvoj svog sistema i nakon nepunih godinu dana

naši stručnjaci su razvili sistem za snimanje puteva prema iRAP metodologiji. Nakon što smo dobili akreditaciju, uglavnom smo radili u inostranstvu, u Holandiji, Moldaviji, Ukrajini, Albaniji, Rusiji... Sve do prošle godine kada je na red došao i drugi projekat u Srbiji, kojim je obuhvaćeno snimanje i ispitivanje bezbednosti 4.000 km državnih puteva IB reda, kaže dipl. inž.

Ocenjivanje bezbednosti

puteva izvodi se na osnovu

prikupljenih podataka i

faktora rizika kod samog

dizajna puteva, koji pružaju

jednostavnu i objektivnu

meru nivoa bezbednosti

sadržanog u samom putu

ŠTA JE iRAP

Međunarodni program ocenjivanja puteva (iRAP) je neprofitna organizacija, posvećena unapređenju bezbednosti na putevima. Zasniva se na partnerstvu sa vladinim i nevladinim organizacijama u cilju

Nikola Galović, direktor Sektora za bezbednost puteva u Centru za motorna vozila.

Realizacija ispitivanja bezbednosti puteva se odvija po fazama. U prvoj fazi specijalno opremlje-

ocenjivanja puteva metodologijom utvrđenom na globalnom nivou, obezbeđivanja obuke, tehnologije i podrške za izgradnju nacionalnih, regionalnih i lokalnih kapaciteta, te praćenju učinka u pogledu bezbednosti saobraćaja na putevima.

su širina trake, bankine, udaljenost od opasnih objekata pored puta…U svakom trenutku se učitava GPS pozicija, kao i pređeni put. Svi parametri se sinhronizuju u sistemu koji objedinjuje sve

koji se uzimaju u obzir prilikom analize jesu dozvoljena brzina kretanja, širina i broj kolovoznih traka, da li smerovi fizički razdvojeni, da li postoji zaštitna ograda, šta se nalazi u pojasu pored puta, itd. Recimo, veliki rizik predstavlja ako postoji drvo u zoni od 1-5 metara od ivične linije, a dozvoljena brzina je 80 km/h. Kod ocenjivanja bezbednosti pešaka, pored infrastrukture namenjene za pešake posmatraju se i tipovi raskrsnica, njihovo obeležavanje, signalizacija i postojanje pešačkih prelaza, kaže Galović.

no vozilo snima puteve. Sledeći korak predstavlja pregledanje video materijala i unošenje podataka na osnovu kojih se na kraju dolazi do ocene.

- Sistem na vozilu beleži video zapise pomoću tri sinhronizovane kamere postavljene u smeru kretanja vozila, koje zahvataju ugao od 180 stepeni, a postavljena je i jedna kamera na zadnjem delu vozila. Ove kamere su kalibrisan etako da omogućuju merenje različitih atributa kao što

relevantne informacije, objašnjava Galović.

Nakon prikupljanja video snimaka, radi se „desk analiza“, a podaci se unose u softver namenjen za kodiranje, koji je takođe razvijen od strane AMSS CMV-a.

- Softver omogućava operateru pregled snimljenog video materijala, kao i beleženje različitih atributa. Beleži se oko 50 različitih atributa na svakih 100 metara. Neki od parametara

Svaki atribut, odnosno specifičnost koja utiče na bezbednost, ima svoju ikonicu koja se kasnije pretvara u kodove. Nakon izvršenog kodiranja, odnosno upisivanja atributa, sledi analiza. Rezultat je ocena bezbednosti puta prikazana za četiri kategorije učesnika u saobraćaju – putnike u vozilima, bicikliste, motocikliste i pešake. Ocene su označene zvezdicama, od jedan do pet, gde je najrizičniji put označen sa jednom zvezdicom, a

Nikola Galović, direktor sektora za bezbednost puteva u CMV

U 2011. godini stručnjaci CMV uradili su ispitivanje 2500 km puteva u Holandiji

najbezbedniji sa pet. Ocenjivanje pomoću zvezdica je implementirano isto kao i kod sestrinskog programa NCAP testova na kojima se ispituje bezbednost novoproizvedenih vozila.

Nakon toga se, radi predlog mera u smislu šta treba

promeniti da bi put recimo sa jedne zvezdice podigao nivo bezbednosti na tri zvezdice i predlaže odgovarajući broj opcija za unapređenje puta i kreiranje pristupačnih i ekonomski opravdanih programa kontra-mera kojima se spasavaju životi ljudi.

DRUGO ISPITIVANJE U SRBIJI

Trenutno se u Srbiji realizuje projekat “EU for Serbia – Improving Road Safey” u okviru kojeg se primenom IRAP metodologije radi provera bezbednosti na državnim putevima IB reda, ukupne dužine 3.900 km.

IB 22 poznatija kao Ibarska magistrala, proteže se od Beograda preko Ljiga, Gornjeg Milanovca, Preljine, Kraljeva, Raške, Novog Pazara, Ribarića, pa sve do granice sa Crnom Gorom (granični prelaz Mehov Krš), ukupne dužine 299 km.

IB 10 Beograd-Pančevo-Vršac-državna granica sa Rumunijom (granični prelaz Vatin), dužine 92 km.

IB 21 Novi Sad-Irig-Ruma-Šabac-KoceljevaValjevo-Kosjerić-Požega-Arilje-Ivanjica-Sjenica, dužine 311 km.

Ove opcije unapređenja puteva protežu se od mera obeležavanja horizontalne signalizacije, pešačkih ostrva, do mera za unapređenje raskrsnica, kao i potpunog odvajanja puteva.

Program takozvanih kontra-mera se realizuje kroz tri klјučne faze. Prikuplјanjem podataka, koji potkreplјuju ocenjivanje sistemom zvezdica i podataka o obimu saobraćaja, prave se procene o broju poginulih i povređenih na celoj mreži. Potom se za svaku deonicu puta testiraju opcije kontra-mera i njihov potencijal, da bi se utvrdilo koliko će se smanjiti broj nastradalih lica. Na kraju se svaka opcija kontra-mere ocenjuje na osnovu kriterijuma pristupačnosti i ekonomske efektivnosti

IB 36 Paraćin-Boljevac-Zaječar-državna granica sa Bugarskom (granični prelaz Vrška Čuka), dužine 96 km.

IB 12 Subotica-Sombor-Odžaci-Bačka PalankaNovi Sad-Zrenjanin-Žitište-Nova Crnja-državna granica sa Rumunijom (granični prelaz Srpska Crnja), dužine 277 km

SNIMLJENO 4000 KM U 2020

Uroš Dedić Fotografije: AMSS-CMV

POTVRĐENA REPUTACIJA

Viša srednja klasa je milje gde eminentna marka iz Štutgarta sa svojom poslovnom limuzinom briljira gotovo tri decenije. Peta generacija E-klase prošla je kroz reviziju za 2020. godinu, a kakva unapređenja donosi nov model, proverili smo testirajući verziju

E 220 d 4MATIC sa dizel motorom od 194 KS i pogonom na sve točkove

Već duže vreme na tržištu automobila primetan je trend podizanja uloga, a on se manifestuje time da sve više proizvođača nudi modele koji po karakteristikama, kvalitetu i ceni „nišane“ kupce dubljeg džepa. Iako se imena poput Mazde, Pežoa, Folksvagena i nekih drugih ne svrstavaju u „krem de la krem“ i po vokaciji ne mogu da se okarakterišu kao čistokrvne premijum marke, Mazda6, Pežo 508, VW Arteon i još neki

modeli nastoje da se što više približe reprezentima tradicionalnih premijum marki, kao što su Mercedesova C-klasa, BMWova Serija 3 i Audijev A4. Ipak, viša srednja klasa (tzv. E segment) ostaje teritorija rezervisana za istinske premijum igrače i u njoj gotovo 30 godina figurira

Mercedesova E-klasa, kao simbol uspeha oličen u porodično poslovnoj limuzini koja sublimira luksuz, prefinjenost, sigurnost i visokotehnološka rešenja.

Danas je aktuelna peta generacija ovog automobila, preciznije- restilizovana verzija koja je izašla na pozornicu prošle godine kao update modela lansiranog 2017. godine. Ako se zna da E-klasa nosi izuzetnu važnost za imidž trokrake zvezde, onda je potpuno jasno da su očekivanja

Mercedesa na veoma visokom nivou, baš kao i kupaca koji se ne libe da izdvoje 60 i više hiljada evra za ovu limuzinu. Zbog toga su u Štutgartu sproveli prilično temeljnu reviziju.

Najpre, dosta toga urađeno je od strane dizajnera na eksterijeru – s ciljem da E-klasa dobije moderniju pojavu. Najuočljivije izmene izvršene su na maski hladnjaka, koja je dobila zvezdani motiv. Dalje, umesto dve horizontalne lajsne, sada se od ponosno istaknute zvezde prema farovima sa svake strane pruža samo jedna lajsna. Promenjen je i donji deo odbojnika, a u Mercedesu su, zarad doze agresivnosti, izvukli i dve falte na poklopcu motora.

Svetlosne grupe su takođe nove.

To se posebno odnosi na one pozadi, jer je njihovim preoblikovanjem umnogome promenjen izgled čitavog „repa“. Kao i do sada, u ponudi je AMG Line paket opreme koji se doplaćuje

3.600 evra i unosi više sportskog stila, a između ostalog obuhvata i alu-felne od 19 inča, kao i Agility control, spušteno oslanjanje sa sistemom promenljivog prigušenja oscilacija.

Unutrašnjost je takođe osvežena – primećujemo novi upravljač

sa dvostrukim paocima, nov je i infotainment sistem, a na središnjem grebenu je posađen veći touch pad za upravljanje funkcijama, koje je omogućeno i preko taktilnih komandi, jer je veliki središnji ekran od 12,3 inča (doplata oko 1.000 evra) osetljiv na dodir. Na oba ekrana, centralnom i na instrument tabli, interfejs radi tečno i brzo, grafika je kristalno čista, a mogućnosti personalizacije kao da su neograničene. Recimo, možete konfigurisati prikaze tako da

instrument tabla očitava navigaciju, a centralni ekran parametre rada motora, a naravno i suprotno. Instrument tabla nudi više stilova, od klasičnog, preko sportskog, do progresivnog, a spektar informacija serviranih u realnom vremenu je impresivan.

Sa dužinom od gotovo 5 metara, E-klasa je prava limuzina u kojoj ćete sedeti komforno, okruženi kvalitetnim materijalima i povezani sa najsavremenijim tehnološkim gedžetima. Na dohvat ruke su mnogobrojna mesta i pretinci za odlaganje,

kao i konektori za USB napred i pozadi, koji su, doduše, svi do jednog tipa C, a to po svemu znači da će vam biti potreban i adapter da biste mobilne telefone punili preko kabla. Srećom, barem za one napred, dostupno je wi-fi punjenje.

Sportsko vešanje i veliki točkovi od 19 coli deo su AMG Line paketa i doprinose atraktivnom izgledu. Iako je Agility Control oslanjanje sa sistemom promenjivog

prigušenja oscilacija odlično kalibrisano, kupci koji pre svega žele udobnu vožnju trebalo bi da razmotre opciju elektronske kontrole rada amortizera

Sigurnost ne treba dovoditi u pitanje kada je E-klasa opremljena Driving Assistance paketom koji podrazumeva adaptivni tempomat i asistenciju upravljanja, a doplaćuje se 2.500 evra

Pozadi se vodilo računa o funkcionalnosti, pa u središnjem naslonu za ruke imate držače za čaše i ostavu za odlaganje mobilnih telefona. Inače, ponuda prostora na zadnjim sedištima je na očekivanom nivou za jednu limuzinu, ali bi komfor bio još bolji da prednja sedišta nisu prilepljena za pod i time onemogućavaju da se podvuku stopala ispod naslona, u nameri da se povremeno opruže noge.

Prednja sedišta su posebna priča. Podešavaju se pomoću elektromotora i tastera na vratima, a nude i produživi sedalni deo, čime se dosta dobija na udobnosti. Sportski trokraki upravljač je takođe elektropodesiv, savršeno leži u rukama, pa je interakcija sa njim pravo zadovoljstvo za vozača. Tim pre jer je upravljanje lako i precizno.

Sa 194 konjske snage i 400 Nm, koliko oslobađa dvolitarski dizel, automobil, težak 1,8 tona, kadar je da ubrza iz mesta do 100 km/h za 7,5 sekundi, što je prilično dobar rezultat. Automatski menjač sa devet stepeni prenosa pokazao se kao uglađen i posao obavlja gotovo neprimetno. E-klasa po drumovima plovi kao lađa, a može i da pohita kada zatreba. Međutim, ono što je primetno jeste da izostaje onaj snažan potisak sa punim gasom, „vetar u jedra“

kakav daju šestocilindarski dizeli. To ne znači da vožnja Mercedesa E 220 d 4MATIC ne predstavlja zadovoljstvo, naprotiv.

Kabina je odlično izolovana, oslanjanje kalibrisano tako da daje povratne informacije o stanju podloge, a istovremeno ne kompromituje udobnost putnika, jer je rad svih elemenata donjeg postroja maksimalno prigušen. Ako ste pak od onih koji kupuju E-klasu sa namerom da upravljač najčešće prepuste profesionalcu i da veći deo vremena provode na zadnjem sedištu, onda bi trebalo eskivirati sportsko oslanjanje ili barem razmisliti o opciji kao što je adaptivno vešanje sa elektronskom kontrolom amorizera.

Sa tim ili bez toga, vožnja Mercedesa sa sobom svakako nosi mnoge čari, te servira jedan

poseban osećaj moći i sigurnosti. Upravljivost je na zavidnom nivou i automobil poslušno odgovara na korekcije upravljačem, a stabilnosti doprinosi i 4MATIC pogon, koji u većoj meri angažuje zadnju pogonsku osovinu. Poverenje ulivaju i sistemi bezbednosti, kao što je prepoznavanje prepreka i automatsko kočenje u slučaju nužde, ali i asistencija upravljanja i održavanja kolovozne trake u kombinaciji sa adaptivnim tempomatom na auto-putu. Pohvalu zaslužuju i kočnice, uvek na visini zadatka. Zaustavljaju snažno kada zatreba, a opet „ne ujedaju“ prejako na laki dodir, pa samim tim nema ni neželjenih naglih

Dobar deo prednjeg panela rezervisan je za poslednju reč

tehnologije u vidu dva velika ekrana, koji su sastavljeni u jednu veliku celinu

usporavanja. Što se tiče potrošnje, ovaj parametar je kao i uvek uslovljen načinom vožnje. U normalnim okolnostima i sa pažljivom nogom na gasu, dizel motor potpomognut mild-hibrid sistemom u gradu može da zadrži „cug“ na 7 litara, na otvorenom, u kombinaciji auto-puta i magistrale, bord kompjuter nam je očitavao prosek od oko 5,5 litara.

Sa svim navedenim vrlinama i po kojom manom, kao što je recimo odsustvo završne obrade na nekim manje vidljivim mestima poput ogoljenog „plafona“ prtljažnog prostora, te činjenicom da zadnja klupa nije najudobnija u klasi, Mercedes

sa E-klasom ostaje na visini zadatka i opravdava svoju reputaciju, uz prepoznatljiv i nadaleko čuven sjaj trokrake zvezde.

Uroš Dedić Fotografije: Borko Turudić

MERCEDES E 220 D 4MATIC

Dizel

Karoserija limuzina, 4 vrata, 5 sedišta; duž/šir/vis.

4.935/1.852/2.065 mm; međ.rast. 2.939 mm; masa 1.735 kg; prtljažnik 540 l

Motor dizel, 4 cilindra; 1.950 ccm; 194 KS pri 3.800 o/min; 400 Nm pri 1.600-2.800 o/min;

Prenos automatski, devetostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred dvostruka ramena, nazad multilink

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 245/45 ZR 19

Performanse:

0-100 km/h 7,5 s; maks. brzina 239 km/h

Potrošnja: 5,4 l /100 km, 141 g C02/km

Imidž, uglađenost u vožnji, ekonomičan dizel, vrhunske tehnologije

Završna obrada na skrivenim površinama

Cena: 70.300 evra

PRITAJENI SPORTISTA

Gotovo je nezamislivo da bi španski proizvođač Seat danas bio to što jeste, da nije tu gde jeste. Nekada posrnuli brend, praktično skrajnut na margine, preuzet je od strane Folksvagen koncerna pre 20 i kusur godina. Poslovični Nemci su marku Seat uspešno vratili u život, tako da ona danas ima sasvim odgovarajuću poziciju na tržištu. Rezultat ovog poslovnog poduhvata u direktnoj je korelaciji sa jačanjem sportskog imidža. Cilj je bio da se Seat na taj način izdvoji od ostalih članova ekipe pod upravom VW grupe i približi pre svega mlađoj populaciji kupaca. Prvi model koji je sa VW tehnologijom počeo da silazi sa proizvodnih traka u Martorelu pokraj

Barselone upravo je Leon. Bilo je to davne 1998, a sada je pred nama već četvrta

Iako nije reč o eksplozivnoj i uzbudljivoj „jurilici“, poput klasičnih hot hatch modela, u Seat Leonu FR, sa dizel motorom od 150 KS i DSG menjačem, u određenoj meri je prisutna vruća španska krv. To je, uz ostale

zapažene karakteristike, sasvim dovoljno da se ovaj model istakne među rivalima u C segmentu

generacija kompaktnog modela iz C segmenta, najnoviji model u gami, koji je nedavno stigao i na tržište Srbije. Seat Leon je postavljen na modularnu VW platformu i deli klasnu pripadnost, kao i komponente, sa modelima kao što su Golf 8,

Svetlosni potpis predstavlja

jedno od najupečatljivijih obeležja novog

Leona, a posebno je istaknut na zadnjem delu automobila

Audi A3 i Škoda Octavia. Bez obzira na tu činjenicu, obojen je jasnim vizuelnim identitetom i u smislu izgleda, takoreći nema dodirnih tačaka sa svojim rođacima. Po tom pitanju se prilično udaljio i od prethodnika – porastao je, i zbog toga je u određenoj meri izgubio kompaktnu formu. Ipak, zadržao je onu prepoznatljivu oštrinu i pride, pojačao scenski nastup originalnim svetlosnim potpisom na zadnjem delu. FR paket mu dodaje umerenu količinu sportskog šmeka – tu su aluminijumski točkovi od 18 inča, spušteno oslanjanje, tamne ivice oko maske hladnjaka, dodaci u donjem delu odbojnika u identičnom tamno sivkastom tonu, baš kao i kućišta spoljnih ogledala.

Za razliku od prethodne generacije, koja je bila dostupna u tri karoserijske verzije, aktuelni model zasad je ponuđen isključivo sa petora vrata. U dužinu dobacuje blizu 4,4 metra, širok je 1,8 m i visok 1,45 m, što ga svrstava među najveće predstavnike C segmenta. Ako se tome doda podatak da je ovde međuosovinsko rastojanje baš kao kod Škode Octavije, odnosno duže za 5 mm u odnosu na ono kod Audija A3 i VW Golfa, naravno da će se sve to odraziti u enterijeru. Konstruktori su baš bili "široke ruke" kada su rešavali unutrašnje uređenje, pa je putnicima ostavljeno više nego dovoljno mesta. Posebno se ističe zadnja klupa sa

prostorom za kolena, kao i glave putnika, tako da se na njoj lagodno mogu smestiti čak i osobe natprosečne visine.

Osim kvantiteta, unutrašnjost modela sa FR opremom prati sportska nota ukrašena prijatnim ambijentalnim osvetljenjem, koje se prostire duž gornje ivice prednjeg panela i sa obe strane prelazi do polovine vrata. Sedišta su takođe sportska, presvučena grubljim, reljefastim štofom i odlično obuhvataju telo. Kao svojevrstan sportski „podsetnik“ ispred vozača figurira trokraki upravljač opšiven crvenim koncem. Sve u svemu i pored nešto tvrđe plastike na centralnom grebenu i na

Leon FR dobro i precizno skreće, ali bi faktor zabave u vožnji mogao da bude na malo višem nivou

pojedinim mestima unutrašnjih oplata vrata, enterijer krasi autentičan i dopadljiv stil. Na to su uticale i tehnološke „đakonije“, poput digitalne prilagodljive instrument table koja daje mogućnost različitih prikaza, baš kao i centralni displej od 10 inča. Ipak, multimedijalni uređaj sa navigacionim sistemom nije se baš istakao, a svesni toga u Seatu će uskoro pustiti „update“ sistema. Problem je u tome što je period navikavanja na upravljanje kroz intefejs duži nego kod konkurenata, odziv na dodir bi mogao biti i brži, a posebno smeta što rukovanje klima uređajem primorava vozača na ulazak u meni

preko displeja. Izuzetak predstavlja jedino podešavanje temperature preko neprimetnih touch pad komandi sa simbolima plus i minus, koje se nalaze odmah ispod ekrana. Opremljen dizel motorom od 150 konjskih snaga, koji preko sedmostepenog DSG menjača pokreće prednje točkove, Seat Leon 2.0 TDI FR nameće se optimalnim odnosom snage, perfromansi i potrošnje. Sa odličnim automatskim menjačem, koji podržava sportski mod i dozvoljava menjanje „brzina“, preko poluga iza upravljača, ovaj kompakt ispoljava vrlo dobra vozna svojstva. U sebi ima dovoljno

Enterijer je minimalistički i originalno oblikovan. Dominiraju oštri prelazi i efektni detalji poput ventilacionih otvora, a poseban pečat daje ambientalno osvetljenje u gornjem delu prednjeg panela

Sportska sedišta odlično obuhvataju telo, a u kabini ima više prostora nego što bi mnogi očekivali od jednog modela iz C segmenta

oštrine da vozača „mami“ na dinamičnu vožnju. Sa 360 Nm

makismalnog obrtnog momenta vozač ispod desne noge uvek ima dovoljno gasa za jače potezanje napred. Sprint do „stotke“ ne oduševljava toliko, koliko osećaj kada iznad 100 km/h

automobil nastavlja, takoreći linearno da ubrzava, uz blago,

Digitalni kokpit i središnja konzola očiščena od tastera jesu nešto što je po ukusu mlađih kupaca, međutim ni njima neće biti lako upravljaju klimatizacijom preko centralnog ekrana

prigušeno režanje motora. Na sve to podatak o potrošnji dolazi kao šlag na torti – pri 130 km/h motor se vrti na ispod 2.000 obrtaja i „pije“ manje od 6 litara na 100 km, a odlična zvučna izolacija čini putovanje prijatnim. Ne čuje se ni motor ni donji postroj, a do kabine dopire samo blagi šum vetra. Ovakva kombinacija snage, ekonomičnosti i tihe vožnje podseća na krvne veze između Leona i Golfa. Upravljivost je, takođe, na visini zadatka. Spušteno i tvrđe oslanjanje drži automobil čvrsto uz asfalt, čak i na neravninama, a pri skretanju nema naginjanja i nekog izraženog podupravljanja. Tome doprinosi i tzv. XDS, prednji diferencijal koji po potrebi blago koči „rasterećen“ unutrašnji točak i snagu prebacuje na spoljni, koji u krivinama ima bolje prianjanje. Nekima, ne većini, ovaj automobil delovaće suviše tvrdo, iako se ne može

reći da je nepijatno tvrd odnosno neudoban. Međutim, buka koju pravi zadnje oslanjanje i njegovo „udaranje“ po rupama je nešto što nas jeste neprijatno iznenadilo. Stvar je u tome što je Leon zakinut za multilink rešenje nazad, umesto toga- ima torzionu osovinu, za razliku od Golfa kod kojeg je primenjeno nezavisno oslanjanje, odnosno veza u više tačaka po točku. To je u neku ruku hendikep, posebno ako se zna da cena Leona FR u ovoj konkurenciji nije mala. Naprotiv, testirani automobil košta preko 30.000 evra. Svakako da je na to uticala i bogata oprema koja obuhvata digitalni kokpit, navigacioni sistem plus, glasovne komande, veći ekran sa Seat full linkom (mirror link, Apple Car Play, Android Auto), wi-fi punjenje, automatsku klimu sa tri zone, odlična LED svetla, Kessy go sistem pokretanja bez ključa, itd. Ipak, i pored svega,

čini se da mu uz sve neosporne kvalitete cena predstavlja najveću prepreku na putu do kupaca. A po svemu što pruža, ovaj automobil prirašće za srce prvenstveno mlađima, a može biti privlačan i individualcima i porodičnim ljudima.

Uroš Dedić

Fotografije: Borko Turudić

SEAT LEON FR 2.0 TDI DSG

Karoserija kompakt, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/vis.

4.368/1.800/1.456 mm; međ.rast. 2.686 mm; masa 1.371 kg; prtljažnik 380 l

Motor dizel, 4 cilindra; 1.968 ccm; 150 KS pri 3.0004.200 o/min; 360 Nm pri 1.700-2.750 o/min;

Prenos automatski, sedmostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 225/45 R18

Performanse:

0-100 km/h 8,6 s; maks. brzina 218 km/h

Potrošnja: 5,0 l /100 km, 132 g C02/km

Prostrana kabina, originalan enterijer, svetlosni potpis, motor, menjač

Bučno zadnje oslanjanje, visoka cena

Cena: 29.490 evra

PAZITE NA PRITISAK U GUMAMA

Osim što se negativno odražava na ponašanje

i

Odgovarajući pritisak

Proizvođači automobila deklarišu koliki treba da bude pritisak u gumama na svakom modelu. Propisane vrednosti zavise od dimenzije pneumatika i od opterećenja vozila. O tome posebno treba voditi računa prilikom putovanja. Ako se u vozilu sa punim prtljažnikom nalazi četiri ili više putnika, opterećenje može da dostigne i više od 400 kg. U takvim slučajevima pritisak treba da bude za oko 10-20 procenata viši. Podaci o optimalnom pritisku obično su istaknuti na pločici koja se nalazi na donjem delu levog B stuba i vidljiva je kada su otvorena vozačeva vrata. Kod starijih automobila navedeni su na nalepnici na poklopcu rezervoara.

Svaki vozač treba da zna koliko je važno da pneumatici budu u optimalnom stanju da bi automobil bio bezbedan u saobraćaju. Dobra guma, kažu, glavu čuva. I to je apsolutno tačno. Ipak, neki ne znaju da nije dovoljno samo montirati pneumatike na vozilo da bi vožnja bila bezbedna, i još manje, o čemu treba da vode računa da bi pneumatici duže trajali i optimalno služili. Automobilska guma, naime, kao i mnogi drugi delovi i uređaji na vozilu, zahteva pravilno korišćenje i redovno održavanje.

U svakom slučaju, informacije o nivou pritiska u gumama uvek se mogu pronaći u uputstvu za korišćenje vozila.

Redovna kontrola

Da biste stalno vozili sa odgovarajućim pritiskom u svim pneumaticima, potrebno je relativno često, makar jednom mesečno proveravati njegove vrednosti. To možete učiniti na benzinskim pumpama ili kod vulkanizera. Još bolje je nabaviti mali ručni manometar koji ćete držati u svom vozilu i, s vremena na vreme, pomoću njega kontrolisati

pritisak. Karakteristika svake, pa i najkvalitetnije gume je da vremenom polako ispušta vazduh. Čak i u idealnim uslovima, one gube mesečno 0,069 bara pritiska, a sa porastom temperature vrednost se još povećava.

dužem periodu to utiče na zglobove, silen blokove i ostale komponente donjeg postroja, jer se udari sa podloge i oscilacije prenose i na karoseriju i u krajnjem slučaju negativno utiču na njenu čvrstinu.

Punjenje azotom

Osim vazduha, za punjenje pneumatika može da se koristi i azot i tada u gumi ima vrlo malo kiseonika. Obično se azot koristi u gumama sportskih automobila. Azot nije besplatan, te stoga punjenje guma azotom predstavlja trošak.

Kapice na ventilima

Kako se proverava pritisak

Proveravanje pritiska u gumama mora se obavljati kada je guma hladna, dakle ne posle duže vožnje. Tada je obično, zbog zagrevanja, temperatura viša i nećete dobiti tačan podatak o pritisku.

Senzori za pritisak

Automobili proizvedeni od 2014. godine moraju biti opremljeni takozvanim TPMS sistemom (Tyre Presure Monitoring System). Posebno ugrađeni senzori na ventilima olakšavaju posao vozačima, jer na instrument tabli signaliziraju pad pritiska. Kod skupljih automobila postoje i sofisticiraniji sistemi koji u realnom vremenu prikazuju nivo pritiska u svakom pneumatiku. Ove opcije jesu korisne, ali urednom vozaču, koji redovno kontroliše stanje pneumatika i pritisak u njima, nisu neophodne.

Nepravilan pritisak

Nepravilno napumpan pneumatik može znatno uticati na ponašanje vozila, povećanu potrošnju goriva, ali i na životni vek same gume. Ako je slabo napumpana, guma se više greje tokom vožnje, samim tim i više haba i automobil čini nestabilnijim. U takvim slučajevima znatno više se troše bočne ivice pneumatika, raste potrošnja goriva, a najopasnije je to što pri dužoj vožnji i većim brzinama može doći i do njenog pucanja. Previše napumpana guma, pak, haba se više po središnjem, gazećem delu, a automobil je neudobniji. Pored trošenja, u

I na kraju, nemojte zanemariti plastičnu kapicu na ventilu. Ma koliko izgledale nepotrebne, treba da znate da one sprečavaju lagano ispuštanje vazduha na ventilu i umnogome će onemogućiti da vas posle dužeg nekorišćenja automobila sačeka problem sa ispumpanom gumom.

Pravilna montaža

I za kraj, ukoliko vas na putu zadesi „gumi defekt“ i prinuđeni ste da sami menjate točak, morate da povedete računa o sledećim stvarima. Na svakoj gumi, sa bočne strane, proizvođač označava pravac okretanja gume i ona ne sme biti montirana drugačije od oznake, tj. strelice koja pokazuje smer njene rotacije. Za zatezanje šrafova preporučljivo je koristiti moment-ključ podešen na oko 10 kg, s tim da tačna vrednost zavisi od modela auta, tipa šrafova, nalegajuće površine, itd. Pošto ovaj alat malo ko ima, naš savet je da maksimalno pritegnete šrafove kako ne bi došli u opasnu situaciju da vremenom poispadaju, a potom svratite do vulkanizera i proverite da li ste ih dobro zategli.

Zaključak

Sva ova priča vredi za vozila, to jest za vozače koji na svojim automobilima imaju četiri gume istog proizvođača. Ukoliko nije tako, a često na našim ulicama viđamo vozila sa pneumaticima različitih poizvođača na točkovima, to je znak da se ne poštuju propisi o bezbednosti saobraćaja. Danas u Evropi malo u kojoj zemlji vas neće upozoriti, ili čak isključiti iz saobraćaja koliko imate gume jednog proizvođača na jednoj, a drugog na drugoj „osovini“. O tri različite da i ne govorimo.

UKRUPNJAVANJE I ELEKTRIFIKACIJA

Udruživanjem grupacija PSA-Opel i FCA, novoformirani „kartel“ pod imenom Stelantis nalazi se pred velikim zadatkom. Kako vratiti italijanskog giganta iz Torina, odnosno brendove Fiat, Alfu Romeo i Lančiu, kao i marku Opel na staze stare slave oporavka. „Zlatna kartica“ u rukama Pežoa

Na svetskoj automobilskoj sceni uveliko je u toku strateško prestrojavanje. Svedoci smo upravo jednom takvom prestrojavanju, koje je „rodilo“ novog igrača pod imenom Stelantis. Radi se o ujedinjavanju pod jednu „zastavu“ grupacije PSA, kojoj se pre dve godine priključio i Opel, i grupacije FCA (Fiat Krajsler Automobili). Time je stvoren još jedan automobilski gigant sa 400.000 zaposlenih, koji po ukupnim prodajnim rezultatima i sa 14 brendova u svom sastavu postaje četvrti svetski „igrač“, posle Tojote, Grupacije VW (Folksvagen, Audi, Seat i Škoda) i Grupacije Reno Nisan.

TRŽIŠTE / POGLED U BUDUĆNOST STELANTISA

Mnogo je nepoznanica u ovom trenutku šta će se sve dešavati u okviru novostvorene kompanije, ali velike promene su u toku, a sa njima idu i nagoveštaji i spekulacije kojima se od trenutka objavljivanja „ujedinjenja“ bave specijalizovani svetski automobilski mediji, i ne samo oni.

U tehnološkom smislu, ogromni su pritisci za smanjenje zagađenja čovekove okoline uzrokovane štetnim izduvnim gasovima, koje rezultira sve ubrzanijim naporima najvećih svetskih proizvođača, koji su se opredelili za uvođenje čistih tehnologija, zasnovanih na primeni električne energije. Na drugoj strani, nastavlja se trend ukrupnjavanja, „kartelisanja“ velikih kompanija radi smanjenja troškova proizvodnje i zauzimanja što boljih pozicija na sve proizvođače pred goleme izazove.

Deljenje platformi i pogonskih jedinica

Novooformljena grupacija, prema ocenama stručnjaka, ima ogroman portfolio i sasvim dovoljno kapaciteta da načini značajne korake i udari temelje uspešnom poslovanju. Radi se, kako o markama i modelima, tako i o motorima i platformama. Deljenje platformi i pogonskih jedinica je nešto što će u mnogome smanjiti troškove razvoja novih modela i njihove proizvodnje. To je istakao i prvi čovek Stelantisa- Karlos Tavares, pominjući zajedničke platforme koje već dele mnogi

modeli, kao što je slučaj sa Pežoom 208 i Opel Korsom, a na istoj „talasnoj dužini“, sa velikim brojem zajedničkih komponenti , napravljeni su i Pežo 3008, Sitroen C5 Erkros, DS7 krosbek itd.

KADROVSKE PROMENE

Kao prvi potez uprava Stelantisa latila se kadrovske premetačine. Za prvog operativca imenovan je dosadašnji prvi čovek PSA- Karlos Tavares, sa reputacijom izvršnog direktora pod čijim rukovodstvom Pežo već deceniju beleži uspešne prodajne rezultate. U drugom krugu izvršena je podela čelnih pozicija pojedinih brendova. Tako je dojučerašnji CEO Pežoa- Žan Filip Imaprato (54) preuzeo vođenje Alfa

Romea umesto Amerikanca Timotija Kuniskisa, koji je 2018. bio prvi čovek Dodža, ali je držao i Alfa Romeo pod kontrolom. Imaprata će na čelu Pežoa zameniti Britanka- Linda Džekson, koja dolazi posle šest godina provedenih na vodećoj poziciji u Sitroenu.

Međutim, u ovom trenutku Stelantis, odnosno njegov menadžment „razbacan“ širom različitih kontinenata, imaće težak zadatak u pogledu revitalizacije posrnulih brendova. To se posebno odnosi na italijanskog giganta, jer ni Fiatu, a posebno

Alfa Romeu, Maseratiju i Lančii

“ne cvetaju ruže”. Ako se zna da ni Krajsler nije u baš zavidnoj poziciji, jasno je da su neke promene neminovne.

Reanimacija ovih brendova

biće najveći izazov novog rukovodstva kompanije. Alfa Romeo

trenutno ima samo dva modela, limuzinu Đuliju i SUV Stelvio, dok je u završnoj fazi krosover

Tonale. Kako je elektrifikacija

jedan od prioriteta, vrlo je verovatno da će se odmah pojaviti i

Italijanska reli ikona Lančia pokušaće oporavak kao premijum brend

Alfa Romeo Tonale se uskoro očekuje na tržištu, a u planovima je i manji SUV model Brenero

STELANTIS OBJEDINJUJE 14 brendova pod jednom kapom. TO SU Pežo, sitroen, DS Automobili, Opel, Voksal, FIAT, Abart, Alfa Romeo, Lanča, Maserati, džip, krajsler, Dodž i Ram

plag-in hibridna verzija. Prema najavama, u “vatru” će kasnije biti bačen još jedan SUV, Alfa

Romeo Brenero, koji će biti pozicioniran ispod Tonalea. Proizvodiće se u Tučiju- u Poljskoj, a ova

Fiatova fabrika biće namenjena i proizvodnji automobila na PSAovoj platformi eCMP, na kojoj su trenutno bazirani modeli kao što su Pežo 2008 i 208, odnosno

Opel Korsa i Meriva. Pomenuta

platforma je modularna i podržava elektrifikovan pogon, svi nabrojani modeli imaju i potpuno električne verzije, pa isto može da se očekuje od Alfe Brenero.

Ponovo je aktuelizovano i pitanje povratka na scenu ekskluzivnih Alfinih modela, kao što su modeli 8C, kao i GTV, a mnogi bi rado videli kupe verziju modela Đulija. Pozicionairanje Lančie, kao premijum brenda, čini se da bi moglo biti slamka spasa za čuveni brend i italijansku reli ikonu, ali da bi ona ostala u životu potrebni su novi modeli, jer Ipsilon je odavno pregazilo vreme.

Pežo ponovo u Le Manu

U ovom trenutku mala misterija vlada kada je upitanju sudbina Krajslera. Očigledno da ovaj američki brend ni pod kapom Fiata nije imao sreće. Kao što mu ni pomoć američke vlade od nekoliko milijardi dolara pre više od jedne decenije, kada se automobilska industrija SAD sa sedištem u Detroitu našla u „nokdaunu“, nije mnogo doprinela da se izvuče iz krize, tako ni Fijat nije uspeo u istim nastojanjima. Po izjavi Tavaresa, problem Krajsler ostaje, ali ne kao hitan.

KO JE KARLOS TAVARES

Prvi čovek Stelantisa, kompanije čije je sedište u Amsterdamu, Portugalac Karlos Antunes Tavares, rođen je 14. avgusta 1958. u Lisabonu. Školovao se u Francuskoj, gde je u Parizu završio gimnaziju i visoku školu Licej Pjer de Fermat i po zanimanju je inženjer. Karijeru je sa 23 godine počeo u Renou i tamo je proveo punih 13 godina, da bi potom 2005. prešao u Nisan. U Reno se vratio 2011, a u Pežo je prešao 2013. godine. Na čelu grupacije PSA dolazi 2014. Danas je jedini čovek u svetu automobila pod čijom dirigentskom palicom se nalazi čak 14 brendova. Inače, u mladosti se oprobao u auto-sportu, bio je vozač i suvozač u reliju, a učestvovao je kao vozač u trci 24 časa Barselone, u klasi A2 za volanom

Kada se sagledaju svi aspekti, definitivno se kao pokretačka snaga Stelantisa nameće PSA sa svojom tehnologijom i brendovima Pežo, Sitroen i DS. Iako je Pežo prvobitno planirao da krene u osvajanje Amerike, veći

Pežoa RCZ Kup.

Fiat će biti fokusiran na male gradske automobile, tržišni segment u kojem drži lidersku poziciju

Novi DS4 debitovao je nedavno u svojstvu kompaktnog SUV-a

PLATFORMA ZA DALJU ELEKTRIFIKACIJU

Stelantis će do 2025. imati električne verzije svih svojih globalnih modela baziranih na PSA tehnologiji. PSA grupa je još polovinom prošle godine najavila novu eVMP (electric vehicle modular platform), koja će poslužiti za prelazak sa dve multienergetske platforme na dve stoprocentno električne. To će predstavljati osnovu za uvođenje na tržište širokog spektra vozila na električni pogon iz C i D segmenta do 2025. godine. Ova osnova isprojektovana je tako da će moći da podrži set baterija od 50 kWh po dužnom metru međuoosvinskog rastojanja, što bi u praksi trebalo da znači- izvor energije kapaciteta od 60 do 100 kWh i autonomiju od 400 do 600 km mereno prema WLTP ciklusu.

su izgledi da ta uloga u okviru Stelantis grupe bude dodeljena Krajsleru. U međuvremenu, Pežo će sve više raditi na premijum imidžu, ali će se snažno oslanjati i na sportsku tradiciju, o čemu govori i najavljen povratak u FIA WEC šampionat i razvoj bolida u saradnji sa kompanijom Total, koji će učestvovati u Le Man seriji u najjačoj klasi LMP1.

Pežo napada Le Man seriju sa bolidom koji je razvijen uz podršku kompanije Total

ALL ROUND IGRAČ

Drugi potpuno električni automobil iz opusa nemačke marke Porše predstavlja krosover varijaciju modela

Tajkan, do koje se došlo preoblikovanjem karoserije i njenim uzdizanjem od tla

Porše je najpopularnija sportska marka na svetu, a taj status učvrstio je svojom anticipacijom, mogućnošću da na vreme prepozna promene u navikama kupaca i dolazak fundamentalnih promena na tržištu. I što je još važnije, nije se ustručavao da svom snagom pregazi tradiciju kako bi odgovorio na novonastalu situaciju. Kao što su bili odvažni i inventivni prilikom lansiranja Poršea Kajen početkom 21. veka, kada je SUV segment bio tek u povoju, tako su pretprošle godine izašli sa električnim automobilom po imenu Tajkan.

Drugo poglavlje u Poršeovom opusu posvećenom potpunoj elektrifikaciji ovih dana otvorio

je Tajkan kros turuzmo, nova karoserijska verzija bazirana na konceptu Porsche Mission E Cross Turismo predstavljenom oš 2018. Na Salonu automobila u Ženevi. Ovaj novitet svojim imenom sugeriše da su pod njegovim plaštom ukršteni geni, odnosno različite karakteristike, tako da je reč o automobilu koji predstavlja nešto između velikog hečbeka i karavana, sa određenim primesama krosovera.

U poređenju sa Tajkanom, kros turizmo je porastao u visinu za 22 milimetram. Estetski posmatrano ist i zaštitne obloge na odbojnicima i rubovima točkova. Manje zakošena i produžena linija krova je rešenje koje je zaslužno za dodatak

prostora za glave putnika i to za 9 mm napred, odnosno za čak 92 mm pozadi. Veća nosivost i povećana udaljenost od tla doprineli su da Tajkan kros turizmo bude praktičniji i osposobljen za vožnju van asfalta. Da je namenjen aktivnom stilu života i povremenim avanturama, sugeriše i opcija ugradnje nosača za bicikle. Nije zanemarljiv ni podatak da je prtljažnik porastao i obuhvata 446 litara u verzijama Tajkan 4 i 4S kros turizmo, odnosno 405 litara kod Tajkana Turbo i Turbo S, dok se obaranjem zadnjih sedišta dobija od 1.171 do 1.212 litara.

Ali neka vas ove Turbo oznake ne zbune – ovde nema nikakvog turbo punjača, kao što nema ni klasičnog odnosno motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Pogon obezbeđuje struja tj. električni sistem sa naponom od 800 volti. Standardne baterije imaju kapacitet 79,3 kWh, dok opcioni Performance Battery Plus obezbeđuje zalihu energije do 93,4 kWh.

VERZIJE SA OFF ROAD DESIGN PAKETOM SU za 10 MM VIŠE, A POMOĆU VAZDUŠNOG OSLANJANJA

Autonomija naravno zavisi od načina vožnje, a Porše deklariše domet od 388 km do 450 km mereno prema WLTP ciklusu.

Raspoloživa snaga kreće od 380 KS, koliko oslobađa osnovni Tajkan kros turizmo 4, verzija 4S ima 490 „konja“, dok verzije Turbo i Turbo S raspolažu sa 625 KS. Treba napomenuti da svaki od ovih modela u overboost režimu dobija dodatnu injekciju snage i tokom kraćeg vremenskog intervala generisše 476, 571, 680 odnosno 760 KS. Najsnažniji Turbo S ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,9 sekunde, Turbo za 3,3 sekunde, dok modeli Tajkan kros turizmo 4 i 4S taj zadatak ispunjavaju za 4,1 odnosno 5,1 sekundu.

Predviđeno je nekoliko modusa punjenja – preko kućnog punjača baterije će biti maksimalno spremljene za 10 do 13 sati, dok se priključivanjem na brzi punjač od 50 kW za sat i po dostiže popunjenost od 80 odsto kapaciteta.

Novost u ponudi režima za vožnju jeste funkcija Gravel koja povećava udaljenost od tla za 100 milimetara i optimizuje isporuku obrtnog momenta tako da poboljša prianjanje u off-road uslovima, odnosno u vožnji po makadamu, blatu ili šljunku.

Početak prodaje Poršea Tajkan kros turizmo na evropskom tržištu zvanično kreće za nekoliko meseci, a za očekivati je da će se nedugo zatim pojaviti i na našem tržištu.

DVOSTRUKI UDAR

Predstavljanjem luksuznih, snažnih i efikasnih Gran Turismo automobila, e-tron GT kvatro i e-tron GT RS kvatro, Audi je proširio svoj električni portfolio i ujedno pokazao da ima više nego dostojan

odgovor na Teslu S

Premijum marka Audi, koja posluje kao deo koncerna Folksvagen, predstavila je javnosti dva potpuno nova električna modela, e-tron GT kvatro, kao i snažniji, odnosno ekskluzivniji, e-tron GT RS kvatro,koji je dobio ulogu sportske perjanice. Na taj način, proizvođač iz Ingolštata zvanično širi svoj portfolio električnih automobila i sada, pored SUV vozila poznatih od ranije (e-tron i e-tron sportbek), može da se pohvali i sa dva Gran Turismo automobila.

Jasnog vizuelnog identiteta, ovaj dvojac nastavlja Audijevu filozofiju velikih, atraktivnih i luksuznih kupea sa četvoro vrata, koje već deceniju unazad promoviše model A7, pa u neku ruku i A5, pozicioniran za klasu

ispod. Sa dužinom od 4,9 metara, širinom 1,96 m i visinom od svega 1,41 m, e-tron GT ima ogromno međuosovinsko rastojanje od 2,9 m, te kombinuje skladne proporcije i skulpturni dizajn. Skladna silueta, niska

linija krova, širok trag točkova. Upečatljive pojave, istovremeno elegantan i dinamičan, prepun sofisticirane tehnologije, e-tron GT, a naročito RS verzija, danas predstavljaju nešto za šta se može reći da je ponos Audija.

U opticaju su tri vrste

svetlosnih grupa napred.

Sva su u LED tehnologiji, a vrh ponude rezervisan je

za LED Matrix u kombinaciji

sa Audi laser svetlima koja

dupliraju domet dugih

svetala pri brzinama iznad

70 km/h

Veštački, digitalni zvuk implementiran je zbog bezbednosti ostalih učesnika u saobraćaju, ali i zbog užitka u vožnji, a dostupno je nekoliko različitih rezonanci

Kvatro pogon, vazdušno oslanjanje sa tri komore, zadnji diferencijal sa storpocentnim zaključavanjem i upravljanje na sva četiri točka brinu o tome da vozna dinamika prvog električnog RS modela bude na najvišem nivou

U skladu sa imidžom marke i visokim očekivanjima bogatih kupaca, pogon se ističe obiljem snage. Model e-tron GT kvatro pokreću dva elektromotora - prednji generiše 175 kW / 238 KS, zadnji 320 kW / 435 KS. Ukupna izlazna snaga iznosi 476 KS uz jednako impresivan obrtni moment od 630 Nm, dok je dodatni „bust“ dostupan u trajanju od 2,5 sekunde i može se aktivirati pomoću posebne funkcije. Tada se, na kratko, oslobađa čak 530 „konja“. Za one koji traže više snage, ali i prestiža, e-tron GT RS kvatro servira ukupno 598 KS (238 KS napred, 435 KS pozadi) i 830 Nm, uz „bustovanih“ 646 KS. Kao što u imenu naglašavaju, oba modela imaju permanentni kvatro pogon na sva četiri točka, dok je za prenos snage upotrebljen dvostepeni menjač, kalibrisan tako da je prva „brzina“ izrazito kratka i služi samo za silovito ubrzanje iz mesta, dok je druga dugačka.

Za skladištenje energije upotrebljene su baterije kapaciteta 85 kW, sa 33 modula, smeštene u pod automobila i ispod zadnjih sedišta. Napon u mreži je čak 800 volti, a fabrika deklariše podatak da putna autonomija dostiže 487 km u idelanim uslovima. Punjenje baterija je moguće kako putem

jednosmerne tako i preko dvosmerne struje. Osim standardnog punjača od 11 kW moguće je i brzo punjenje (22 kW), koje omogućuje priliv energije od 5 do 80 procenata kapaciteta baterije za 22 i po minuta. Takođe, fabrika ističe da je za radijus kretanja od 100 km dovoljno priključenje na brzu utičnicu u trajanju od svega 5 minuta (22 kW).

Konstuktori su nastojali da dođu do gotovo idealnog rasporeda mase po osovinama u odnosu 50:50, a postignut rezultat je veoma blizu te vrednosti. Dinamičnosti doprinosi i električni kvatro pogon, većim delom angažuje zadnji elektromotor, izuzev kada je preko Audi Drive Select sistema odabran eko mod vožnje. Važnu ulogu ima i zadnji diferencijal sa zaključavanjem (standard kod RSa), kao i aerodinamika. Na ovom polju ističu se elementi kao što su pomični zadnji spojler koji se izvlači u dve pozicije, zatim aktivni uvodnici vazduha napred, koji se po potrebi otvaraju i zatvaraju, a tu su i specijalno dizajnirani točkovi sa paocima debljine svega 2-3 mm kod pojedinih verzija.

Pored klasičnog, Audi je za e-tron GT pripremio i opciono vazdušno oslanjanje sa tri komore, koje dolazi standardno kod RS verzije.

Kvalitet izrade i ugođaj u enterijeru oduvek su krasili Audijeve modele, pa stoga ni ne čudi visok nivo posvećenosti prilikom projektovanja i unošenja najsavremenijih tehnologija u unutrašnjost vozila. Kokpit je orijentisan ka vozaču, kojeg od suvozača razgraničaava širok centralni greben. Pored digitalizacije, dominiraju kvalitetno obrađene površine, uz napomenu da su korišćeni ekološki prihvatljivi materijali i materijali pogodni za reciklažu, prirodna koža je potpuno isključena. Inače, unutrašnjost je okupana luksuzom i nudi brojne opcije, od fenomenalnog Bang&Olufsen, preko specijalno projektovanog ambijentalnog osvetljenja do vrhunskih sedišta sa grejanjem, ventilacijom, masažom i pneumatski podesivom bočnom potporom.

Za početak prodaje u Audiju su pripremili paletu od devet boja, kao i nekoliko stilskih dodataka, uključujući crni i karbonski paket. Po želji, kupci će moći da poruče i kompletan krov izrađen od plastike ojačane karbonskih vlaknima. Porudžbine su već otvorene prošlog meseca, a cena u Nemačkoj se kreće od 100.000 evra za e-tron GT kvatro, dok je RS verzija očekivano skuplja i startuje od 138.000 evra. U svakom slučaju, izuzetno snažne pogonske jedinice i visoka cena postavljaju Audijeve novitete visoko među GT modelima. Nemci su očigledno procenili da konkurenciju, a pre svega Teslu Model S, treba napasti tamo gde je najtanji, a to je kvalitet izrade i vozna dinamika sa izuzetkom performansi koje su Amerikanci dostigli, a koje su još uvek nedostižne za mnoge druge proizvođače.

Prednji diskovi promera 420 mm kod rs verzije, sa čak deset paoka, nešto su što se ne viđa svaki dan, čak ni kod najekstremnijih sportskih modela. Karbon-keramičke kočnice su na listi opcionala

Zadnji elektromotor

Prednji elektromotor

ULAZNICA U ELEKTRIČNU PORODICU

Novi SUV pod imenom EQA predstavljen je kao otelotvorenje Mercedesove filozofije električnog vozila kompaktne forme. Za početak, na tržište stiže samo jedna verzija – EQA 250 sa elektromotorom snage

190 KS i dometom od 426 km, kasnije se pridružuju modeli sa 4x4 pogonom, jačim elektromotorima i većom putnom

autonomijom

PPredstavljanjem modela EQA dobili smo još jednu potvrdu u prilog tome da se automobilska industrija užurbano prestrojava na električni kolosek. Pre nekoliko godina Mercedes-Benc je osnovao novu EQ diviziju i u njenu ingerenciju prebacio razvoj i proizvodnju vozila na elektropogon, da bi nedavnom promocijom modela EQA u formi kompaktnog SUV-a

debitovao treći član električne porodice pod patronatom „trokrake zvezde“. Pre njega pojavili su se veći SUV, po imenu EQC, odnosno EQV kao električna alternativa V-Klasi.

I ovoga puta imperativ za kompaniju Dajmler, koja stoji iza brenda Mercedes – Benc, potpuno je transparentan –očuvati tradicionalne vrednosti eminentne nemačke marke i preoblikovati ih tako da postanu prilagođene novom dobu. A to novo doba je već otpočelo i u njemu će na međunarodnoj pozornici sve zapaženiju rolu igrati automobili na električni pogon.

Sa modelom EQA, Mercedes je otvorio novo poglavlje, ponudivši prvi put jedno kompaktno vozilo koje pokreće struja. Zapravo, reč je o novitetu koji je po koncepciji veoma blizak, da ne kažemo identičan modelu EQA. Dugačak je 4.463 mm, širok 1.834 mm i visok 1.620 mm, a rastojanje između prednje i

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES EQA

EQA neće ostati na samo jednom modelu, jer će se gami uskoro priključiti snažnije verzije, a vrh

ponude predstavljaće ona sa elektromotorima

snage oko 200 kW i

4MATIC pogonom

zadnje osovine meri 2.729 milimetara. Reč je, dakle, o modelu sa tipičnim SUV atributima, kao što su povišen klirens, tj. udaljenost od tla u kombinaciji sa visokom pozicijom sedenja. Silueta je veoma slična onoj kod GLA, s tim da postoje određene vizuelne različitosti i one nisu baš male. Drugačija, zatvorena maska hladnjaka, svetlosne grupe, višebojni točkovi, neki su od detalja koji prave jasnu razliku u pogledu izgleda.

Konstruktorski razlike su daleko veće. Ovde nema središnjeg tunela za menjač, niti izduvnog sistema i taj prostor iskorišćen je za skladištenje baterija koje predstavljaju izvor energije za asinhroni električni motor smešten napred. Za sada je predstavljena samo jedna verzija- EQA 250, opremljena sa snagom od 190 KS, sa 375 Nm obrtnog momenta, koji se preko jednostepenog menjača prenose na prednju osovinu. Da nije reč o nekom „snagatoru“

ili „jurilici“, potvrđuju i zvanični podaci o performansama: ubrzanje od 0 do 100 km/h traje

8,9 sekundi, a maksimalna brzina je, za nemačke standarde, skromnih 160 km/h. S obzirom na to da je fabrički deklarisana potrošnja (prema NEDC ciklusu) tek 15,7 kwh/ 100 km, baterije kapaciteta 66,5 kWh trebalo bi da obezbede radijus kretanja od 426 kilometara sa jednim punjenjem.

Što se tiče punjenja, EQA omogućuje prihvat energije preko standardnog AC punjača i tada je potrebno gotovo 6 sati da se baterije napune, dok priključivanjem na brži DC punjač vreme punjenja se skraćuje na pola sata, uz napomenu da se za to vreme može dopuniti 80 odsto kapaciteta baterije.

Naravno, EQA neće ostati na samo jednom modelu, tako da će se gami uskoro priključiti i snažnije verzije, od kojih će vrh ponude predstavljati ona

sa elektromotorima snage oko 200 kW. Kupcima će biti ponuđen i 4 Matic pogon na sve točkove, koncipiran tako što elektromotor napred pokreće prednje točkove, dok je za zadnje točkove zadužen

ekranima i funkcije adaptirane su električnom pogonu. Originalna rešenja se prepoznaju u tzv. black-lit trimu i „zlatnim“ glazurama na elementima ventilacionih otvora. Da kvalitet materijala ne bi trebalo dovoditi u pitanje, Mercedes poručuje i predstavljanjem Edition 1 paketa sa sedištima od perforirane kože, dok high tech utisak treba da dočara ambijentalno osvetljenje u 64 boje.

O sigurnosnim sistemima i asistencijama ne treba trošiti previše reči, a kao nova opcija uveden je navigacioni sistem sa funkcijom electric intelligence, koji predlaže rutu na osnovu stanja baterije, lokaciju gde se može dopuniti baterija, topografiju terena i vremenskih prilika. Posebno se ističe i eco assist, napredni sistem koji vozaču u realnom vremenu daje savete sa ciljem da maksimizira efikasnost vožnje i time produži putnu autonomiju. Inače, preko pedala iza upravljača vozač može sam aktivirati funkciju blagog kočenja, kako

njegov „kolega“ pozadi. Inače, u Mercedesu ističu da će ovaj pogon omogućavati najviši nivo trakcije i stabilnosti u svim uslovima, jer je reč o sofisticiranom sistemu koji i do 100 puta u sekundi meri parametre u vožnji i na osnovu prikupljenih podataka konstantno prilagođava rad pogona.

Kada već govorimo o prilagođavanju, ono je sveobuhvatno sprovedeno u unutrašnjosti modela EQA. Iako je arhitektura poznata, prikaz na

bi u što većoj meri došlo do rekuperacije kinetičke energije i njenog pretvaranja u električnu.

Kako sve to izgleda u praksi proverićemo kada budemo testirali ovaj model, nakon što prvi primerci stignu i na naše tržište. Za sada je poznata cena u Nemačkoj, gde Mercedes EQA 250 u osnovnoj specifikaciji košta nešto ispod 50.000 evra.

NEREALNO JE ODRŽATI SAJAM AUTOMOBILA

Automobilska industrija je na nekoj vrsti prekretnice

Pored trenutne situacije izazvane pandemijom, elektrifikacija svom silinom kuca na vrata, svetski proizvođači se prilagođavaju velikom brzinom. O tome koliko će se svet promeniti, i dešavanjima na domaćem tržištu, razgovaramo sa Milanom Belinom, predsednikom Srpske asocijacije uvoznika motornih vozila i delova

AMR: Situacija na svetskom automobilskom tržištu zbog krize izazvane globalnom pandemijom rezultirala je strmoglavim padom prodaje. Kao prvi čovek Udruženja uvoznika kako ocenjujete stanje na domaćem tržištu?

Tržište Srbije nije moglo da prođe mnogo bolje od ostatka sveta. Mi smo imali ozbiljan pad početkom prošle godine, tačnije od marta meseca, kada je sve bilo zatvoreno. Srećom, maj mesec nas je vratio u neke normalne tokove, jer se tada pojavilo dosta kupaca koji su čekali sajam automobila u martu mesecu, a kako ova manifestacija nije održana, mnogi su se u maju odlučili za nabavku novog vozila, pošto je tada većina uvoznika odobravala povoljnije, takozvane sajamske uslove. Mi smo prošlu godinu završili sa padom od 23 odsto u odnosu na 2019. godinu što i nije tako skandalozan rezultat i sunovrat kakvog smo se pribojavali. Na kraju smo 2020. godinu završili relativno uspešno, ako se uzmu u obzir sve otežavajuće okolnosti. Prodato je oko 27.500 novih vozila, većina brendova je zabeležila pad prodaje, ali bilo je i nekih koji su povećali saldo! U svakom slučaju istakao bih da smo bolji u odnosu na evropski prosek kada se analizira procentualni pad prodaje u 2020. u odnosu na 2019. godinu. Bolje smo prošli i od država u regionu, i od Hrvatske, koja je imala veći pad, dok je Slovenija imala još veći pad.

AMR: Pomenuli ste da prošle godine u martu nije održan Sajam automobila, kakva je trenutno situacija po tom pitanju i da li postoje neke naznake da se ova popularna manifestacija održi u nekom drugom terminu?

Mi smo sve vreme u kontaktu sa rukovodstvom Sajma, jer su oni partneri u organizaciji Salona automobila i održali smo niz sastanaka, poslednji je bio pre mesec dana. Sajam je kao jedini mogući prolećni termin predložio 13-23.maj. Dobili smo i komercijalne uslove koliko bi sve to koštalo. Međutim, evidentno je da veći deo uvoznika ne vidi kao realnu mogućnost da se sajam automobila

održi u tom periodu. Gledajući pre svega pandemisjku situaciju, malo je verovatno da će se do tada zdravstvena situacija poboljšati toliko da bi bila omogućena tako velika koncentracija ljudi u zatvorenom prostoru. Sa druge strane, do maja je preostalo jako malo vremena da bi se uvoznici kako treba pripremili, jer učešće u jednom ovakvom događaju zahteva ogromnu logistiku, naručivanje automobila za lager i još mnogo toga.

AMR: Kakva su predviđanja Udruženja uvoznika za 2021. godinu?

Ne vidimo neke posebne razloge koji bi ukazali da će doći do osetnijeg rasta na tržištu. Očekujemo da će se tokom ove godine u Srbiji prodati između 28 i 29 hiljada vozila, naravno pod uslovom da se ništa drastično ne pogorša po zdravstevnim i ekonomskim parametrima.

AMR: Postoje li neke ideje ili inicijative da se sajam održi u nekom drugom terminu ili eventualno na otvorenom prostoru?

Imali smo razgovore na tu temu, dobili smo predlog od jedne agencije da se iznajme veliki luksuzni šatori iz Turske, sa grejanjem i hlađenjem, ali se ispostavilo da bi to bila veoma skupa varijanta. Na kraju smo od toga odustali i lično smatram da nije realno da ove godine bude održan sajam, iako za njegovo održavanje potencijalno ostaje otvoren i septembar mesec. Međutim, onda bismo došli u situaciju da nas posle samo šest meseci sačeka novo organizovanje ovog događaja, u martu sledeće godine.

AMR: Proizvođači se u sve većoj meri okreću proizvodnji električnih vozila. Postoje neki nagoveštaji da bi već do kraja ove decenije većina brendova, ako ne i svi, mogli u potpunosti da se preorijentišu isključivo na proizvodnju električnih automobila. Koliko je moguće da se njihovo uvođenje prenese na Srbiju nekim normalnim tokom ili ćemo i u ovome kasniti, kao što kasnimo za standardima EU i na mnogim drugim poljima?

Realnost je da većina proizvođača uveliko izbacuje na tržište kako hibridne, tako i električne automobile. Mi ćemo definitivno kasniti sa prihvatanjem električnog trenda, jer nije dovoljno samo uvesti na tržište automobil na struju. Potrebna je kvalitetna i razgranata infrastruktura, odnosno mreža punjača, ali i podrška države u raznoraznim segmentima, a ne samo kroz subvenciju za kupovinu. Inače, Udruženje uvoznika je pripremilo pismo koje ćemo poslati u Ministarstvo ekologije, jer su novom uredbom o subvenciji određeni praktično isti kriterijumi u pogledu emisije kao i prošle godine, kada je ona merena po NEDC pravilniku. Sada je na snazi novi WLTP standard, sa drugačijima merenjima emisije, pa samim tim prikazuje veće vrednosti.

Mi ćemo preložiti da se taj deo uredbe promeni, jer ovakav kakav jeste, ovaj propis koji treba da motiviše kupovionu „čistih“ automobila, omogućuje finansijske olakšice za samo dva ili tri modela. Naravno, tu mislim na hibridne automobile, kod električnih nema ničega spornog.

AMR: Ničega osim cene? Neosporno je da su električna vozila daleko skuplja od običnih, pa čak i od hibridnih i onih sa plag-in hibridnim pogonom...

Električni automobili su bez ikakve dileme izuzetno skupi, čak i sa subvencijom od 5.000 evra. Trenutno postoji određeni potencijal za prođu ovakvih vozila samo kod kompanija koje bi se opredelile za njihovu nabavku zbog svog ideološkog pristupa ekologiji. Ali, da bi se i taj potencijal realizovao, neophodno je razviti mrežu punjača koja će omogućiti da se putuje recimo od Beograda do Niša ili Subotice, bez bojazni da li ćete pronaći mesto za dopunu baterije.

AMR: Generalno posmatrano, automobili poslednjih godina postaju sve skuplji. Čime to objašnjavate?

Prvi i jedini razlog za to leži u troškovima proizvodnje, koji su nametnuti novim propisima o emisiji štetnih gasova. Samo kada se uporede motori Euro 6d i Euro 6 ful, troškovi proizvođača zbog svega onoga što mora da se ugradi u motor, da bi se zadovoljili strogi standardi, kreću se od 700 do 2.000 evra. Sve nove tehnologije koje se ugrađuju, a vode ka tome da se smanji emisija štetnih gasova, jako su skupe. I to je osnovni razlog zašto je cena automobila sve viša. Očekivano je da će se ovaj trend nastaviti, jer najavljene Euro 7 norme, koje će najverovatnije biti uvedene 2025. godine, propisuju takve standarde da nijedan automobil bez hibrdine tehnologije neće moći da ih ispuni.

AMR: Jedan od načina na koji se proizvođači bore protiv sve većih troškova proizvodnje je takozvano ukrupnjavanje, a poslednji primer za to AMR:

Milan Belin je duže od deset godina direktor kompanije Renault Nissan Srbija

predstavlja spajanje kompanija PSA / Opel i FCA. Da li smatrate da je dalje udruživanje neminovost i da brendovi pojedinačno neće moći da opstanu na tržištu u budućnosti?

Apsolutno. Trend ukrupnjavanja auto biznisa je krenuo pre dvadesetak godina i po mojoj proceni 2030. godine postojaće pet velikih grupacija. Kada imate četiri, pet ili više brendova, koji koriste istu platformu i razne druge komponente, to umnogome smanjuje troškove razvoja i proizvodnje. Samostalno gotovo niko neće moći da posluje, možda Tojota, koja je dovoljno velika i profitabilna, dok će svi ostali, koji još uvek nisu ušli u veliku grupaciju, morati to da učine. Danas možemo na prste jedne ruke izbrojati takve proizvođače. Uz Tojotu, to su još Ford i Suzuki.

AMR: I za kraj, da se dotaknemo auto-sporta, koji je na izvestan način pokretač inovacija u ovoj industriji. Kako vi gledate na dalji razvoj ove oblasti?

Auto-sport sam po sebi negde prati, a negde predvodi trendove automobilske industrije, kao okidač za uvođenje novih tehnologija, koje se prvo testiraju na stazi i na takmičenjima. Svedoci smo da se danas sve više forsira Formula E na električni pogon, da su mnoga ograničenja u Formuli 1 dovela do pada popularnosti i gubitaka nekih osnovnih trkačkih postulata. Zbog svih propisa koji su uvedeni šest, sedam godina unazad, Formula 1 je mnogima postala neinteresantna, pa se ljudi sve više okreću drugim takmičenjima, kao što su recimo Moto GP ili WRC. U svakom slučaju, nevezano od toga šta će se dešavati u automobilskoj industriji, auto-sport će živeti. Pitanje je samo u kom obliku, na ovaj ili onaj način, a da će biti drugačiji nego što jeste – sigurno da hoće, a opet neće se mnogo razlikovati od onoga što mi budemo vozili na ulicama.

Uroš Dedić Fotografije: AMR

Predsednik Srpske asocijacije uvoznika smatra da zbog pandemije korona virusa ove godine nema uslova za održavanje sajma automobila

NEPONOVLJIVA AVANTURA

Pre gotovo pola veka grupa entuzijasta došla je na ideju da organizuje ekspediciju sastavljenu od konvoja "zastava 101", koji će krenuti iz srca Srbije i stići čak do Kilimandžara u Africi

Danas se malo ko seća poduhvata koji su ostvarili automobilski entuzijasti iz Srbije davne 1975. godine, kada su se odvažili u nameri da sa nekoliko automobila "zastava 101" krenu na put od Kragujevca do najvišeg vrha Afrike, Kilimandžara. Davno je to bilo, priču o ekspediciji polako je prekrio veo zaborava. Ali, arhitekti Milanu Rakočeviću, idejnom tvorcu te nesvakidašnje avanture, danas, posle četiri i po decenije, činilo se da nije sve ispričano, da je ostalo mnogo toga da se kaže o toj avanturi, ali i o onima koji su je osmislili, organizovali i izveli. Kao pedantan i sistematičan čovek sačuvao je "tomove" dokumentacije i fotografija sa te ekspedicije.

A sve je počelo njegovim odlaskom u Pariz na III stepen studija. Po završetku se i zaposlio u „Gradu svetlosti“. Službeno je 1971. prešao u Alžir. Slobodno vreme je koristio za obilazak Sahare, koja ga je

potpuno opčinila. Po povratku u zemlju držao je predavanja o Africi i Sahari sa idejom da se tamo vrati sa našim ljudima i da kamerom i perom prenese to jedinstveno iskustvo ovde.

- Jedini čovek koji je razumeo, odmah prihvatio moju ideju i bio spreman da krene u njeno ostvarenje bio je Branimir Džo Perić, tada poznati automobilista i savetnik za auto-sport Crvene Zastave. Moja želja je bila da krenem sa svojim spačekom u Saharu, ali je Džo predložio da idemo zajedno Zastavama 101, objašnjava Milan Rakočević. Kako se Džo ozbiljno zagrejao za ovaj predlog, u meni se rodila želja da se upustimo u avanturu koja će nas od Kragujevca odvesti sve do Kejptauna, na krajnjem jugu afričkog kontinenta. Džo me je potom upoznao sa Draganom Drakulićem, komercijalnim direktorom Crvene Zastave, koji je odmah prihvatio zamisao, pre svega kao dobar poslovni

EKSPEDICIJA / KRAGUJEVAC – KILIMANDŽARO '75

poduhvat, i počeo da stvar "gura dalje". Dragan Drakulić je tako postao "generator" za ostvarenje ove ekspedicije, kaže Rakoćević.

umesto Kejptauna

U aprilu 1974. krenulo se u detaljnu razradu plana. Inicijalni plan bio je da se kroz zapadnu Afriku i Saharu dođe do Kejptauna, što do tada niko u svetu nije organizovao. Ali, informacije o nemirima u pojedinim afričkim zemljama, posebno ratom pogođenim Kongom, zaustavile

su planiranje ove rute. Kako bi se sačuvao naziv "KK 75" (Kragujevac- Kejptaun) odlučeno je da se organizuje ekspedicija od Kragujevca do Kilimandžara sa itinererom: Jugoslavija, Grčka, Egipat, Sudan, Uganda, Kenija, Tanzanija, Kilimandžaro. U avgustu 1974. počele su i ozbiljne pripreme. Iako je prvobitno bio planiran anganžman više vozila, na osnovu prijavljenih entuzijasta odlučeno je da se krene sa pet novih crvenih Zastava 101, serijskih, koje su Džo i Milan preuzeli direktno sa proizvodnih traka fabrike u Kragujevcu.

KNJIGA O EKSPEDICIJI

Kako je vreme proticalo, Milanu se činilo da ekspedicija polako pada u zaborav. U reportažama svakako nije moglo sve do detalja da se prikaže, pa je ostalo puno toga neispričanog o samoj ideji, o ljudima koji su to osmislili, organizovali i izveli. To je za Rakočevića predstavljalo dodatni motiv da o svemu ovome napiše knjigu. Knjiga je izvanredna, detaljna i prikazuje sve, od inicijlanih ideja, razrade do realizacije. Navedena je precizna hronologija svih dešavanja, sa tačnim datumima i mapama kretanja, koje čitaoce približavaju ekspediciji, tu su i odlične fotografije koje sve ovo ilustruju i originalni dokumenti koji prate svaku fazu ekspedicije, uz prikaz novinskih članaka koji su svojevremeno objavljeni. Bravo za autora!

Kilimanžaro

Ujutru, 14. februra 1975. u Kragujevcu su preuzeti automobili, četiri „keca“ sa specijalnim nalepnicama. Prepravljeni su tako što su im bila izvađena zadnja sedišta, montirani gepeci na krovu za dve kante od 20 litara goriva i dve rezervne gume. U svakom vozilu bila su po dva člana ekspedicije. Peti automobil bez nalepnica, korišćen je kao podrška za fotografisanje i u njemu su se vozila tri člana ekspedicije.

Kolona vozila krenula je na put 11. septembra 1975. oko 17 časova po podne.

-Uz male probleme ušli smo u tada još nestabilnu Grčku posle

svrgavanja vojne hunte, stigli do Atine, smestili se uz pomoć predstavnika Crvene Zastave, ali smo se, umesto u Pireju, zbog velikog nevremena, ukrcali 230 km dalje, u Patrasu, da bi brodom iz Italije nastavili za Aleksandriju. Na Mediteranu nas je pratila velika oluja i kod skoro svih je prouzrokovala morsku bolest, priseća se Rakočević i dalje objašnjava na kakve su birokratske peripetije odmah naišli.

U Egipat, su ušli preko zakrčene luke Aleksandrije i tamo ih je dočekao predstavnik Zastave. Usledilo je dugo čekanje, a uz određene troškove, morali su da preregistruju automobile i uzmu egipatske tablice. Tokom noći su, po vrlo lošem putu, krenuli za Kairo, gde su prespavali u hotelu. Pauzu u Kairu mehaničari su iskoristili da servisiraju automobile. U međuvremenu, u našoj ambasadi u Egiptu, dobili su informaciju da u Sudanu kroz Nubijsku pustinju, kuda su se oni uputili, putevi uopšte ne postoje.

- Iz Kaira smo nastavili ka Luksoru. Usput smo sretali mnogo ljudi koji su nas pozdravljali povicima "Tito-Naser". Od Luksora put nas je vodio dalje do Asuana, najlepšeg grada Egipta i asuanske brane na Nilu. U Asuanu smo uspeli nekako da pronađemo neko plovilo, malu skelu sa motornim čamcem, koja je poslužila da nas preko jezera Naser prebaci do mesta Vadi Halfa u Sudanu. Putovali smo tri dana, noću slabo spavali, jer smo zazirali od nepoznatih ljudi i ne baš prijatnog okruženja. A problem je bila i hrana i voda. Mnogo hrane se pokvarilo od vrućine, kaže Rakočević.

Iskrcavanje sa šlepa nakon plovidbe od Egipta do Sudana preko Jezera Naser

Čuvena Nubijska pustinja i vožnja po pesku

Branimir Džo Perić

EKSPEDICIJA / KRAGUJEVAC – KILIMANDŽARO '75

Noć u zatvoru

Za dalji put kroz Sudan, do Kartuma, preporučili su im voz uskog koloseka, koji su izradili Britanci tokom kolonijalne vladavine. Da bi iz grada Vadi Halfe nastavili kroz Nubijsku pustinju angažovali su lokalnog vozača sa Land Roverom, koji im je pomogao da stignu do Kartuma. Automobili su se iznenađujuće lako kretali kroz pustinju i formirali lastin rep, tako da je jedno vozili bilo na čelu, a dva sa strane. Unapred je, inače, bilo dogovoreno da kada voze u koloni uvek moraju da vide vozilo ispred i iza sebe, a u slučaju da se izgube iz vidika staju i daju svetslosne signale. U pustinji su se rukovodili prema kompasu. Velike vrućine i nepredvidljiv put predstavljali su veliki problem.

IŠLI I NOVINARI IZ JUGOSLAVIJE

Ginka Milinković je kontaktirala redakcije

svih velikih jugoslovenskih novinskih kuća da pošalju svoje novinare na put. Pozitivno su odgovorili zagrebački „Vjesnik“ i beogradske novinske kuće: „Borba“, „Novosti“ i „Politika“, dok je Radio-televizija Beograd odobrila slanje snimatelja i reditelja.

Prvog dana su prešli 400 km, drugog samo 120, trećeg dana 275, a četvrtog 195. U više mahova tokom puta automobili su se zaglavljivali u pesku, pa su svi morali da pomognu da se izvuku. Na kraju dana spavali su u automobilima. Sledeće mesto bilo je Abu Hamed, do koga su jedva stigli zbog peščane oluje. Na daljem putu su im pomogli vojnici na koje su naišli na malom kamionetu i koji su zajedno sa njima gurali zaglavljena vozila. Na kraju drugog dana stigli su u mesto Al Šereik, gde su im kao najbolje mesto za spavanje ponudili lokalni zatvor!

Četvrtog dana je nastavak puta prema Kartumu bio lakši, a nekoliko kilometara pred Kartumom naišli su i na asfalt. U Kartumu su srdačno primljeni u jugoslovenskoj ambasadi, gde ih je dočekao

Milan Raka Rakočević

Milan Rakočević, suvozač i Bata Nađ, vozač, sa osvojenim peharima u prvenstvu Jugoslavije u reliju, klasa do 1300 ccm, 1974. godine

ambasador Ljubo Drndić. Raspitjući se kod naših ljudi rasutih po gradilištima saznali su da dalje prema jugu putevi uopšte ne postoje, da nema benzinskih pumpi i da su česti oružani

benzina u šest velikih buradi, koje su teškom mukom utovarili u kamion.

odeću i rekao ostalima da ga od sada umesto Jusuf zovu Džosef. Bilo je to na granici Severnog i Južnog Sudana, poprištu verskih ratova, objašnjava Rakočević. Drugog dana od Kartuma opet su ih dočekali izrovani drumovi kamionskim točkovima, pesak, pustinja, najezda insekata, gde su danju ordinirale nesnosne muve, a noću komarci. Ozbiljan problem bio je nedostatak vode, a jedina rezerva ostala je ovčija mešina na kamionu, ali zbog njenog smrada niko nije mogao da je pije.

Na kraju dana spavali su na otvorenom, uz stražarenje, što zbog eventualnih lopova, što zbog straha od divljih životinja. U centru Džube nailaze na

Ukupni troškovi ekspedicije su proračunati na oko 100.000 dolara. Dnevnice svih učesnika su isplaćene odmah, a poneto je i 15.000 dolara u gotovom novcu za usputne troškove ekspedicije

sukobi. Zato su tu morali da se snadbeju gorivom za put do Džube udaljene 1.600 km. Unajmili su jedan kamion za 400 dolara da ih prati, uz uslov da mu nabave četiri bureta goriva, koja bi trebalo da mu budu dovoljna za 3.200 km, kako bi se posle vratio. Za dalji put kupili su 1.200 litara

NIŠTA BEZ CRVENE ZASTAVE

- Odmah posle Kartuma nestalo je asfalta, opet pesak, lastin rep, česta zaglavljivanja i sunce koje nemilosrdno prži u dolini Belog Nila. Za izvlačenje iz živog blata morali smo da gazimo do pojasa i kačimo sajlu kojom nas je kamion izvlačio na suvo. U ovoj fazi bili smo osuđeni da spavamo u kolima, a neki na kamionu. Neočekivano, jednog dana vozač kamiona je promenio

Glavni sponzor bila je fabrika automobila Crvena Zastava, ostali sponzori su bili- rafinerija nafte Modriča, fabrika guma Tigar, Jugolek je dao lekove, a Mesna industrija 29. novembar iz Subotice je donirala pet velikih paketa konzervirane hrane (veći deo konzervi je na temperaturama iznad 65 eksplodirao), kao i znatan broj manjih firmi.

SPONZORI

gradilište Energoprojekta. Zbog ratnih sukoba sva gradilišta bila su u zastoju, a naši su bili skoro pa taoci situacije. Vize za Ugandu, koje su celim putem očekivali, nisu stigle. Morali su iz Sudana da krenu dalje prema Keniji, preko planine, bespućem, gde niko pre njih nije prošao. Zadnje

EKSPEDICIJA / KRAGUJEVAC – KILIMANDŽARO '75

DOKUMENTARNI FILM

Tokom i posle ekspedicije

objavljeno je puno tekstova i reportaža u dnevnim i ilustrovanim novinama, Branko Baletić je režirao dokumentarni film „Ekspedicija

Kragujevac – Kilimandžaro’’, Bogdan Šekler je napisao knjigu „Džambo Afriko“, a Dušan Sekulić “Putokaz za jug”.

mesto u Sudanu zvalo se Kapojte, a mesto u Keniji- Lokičokio. Između-prazan prostor. Bez puta, kojim nikada nisu prošla motorna vozila, planinski prevoji do 1.600 m nadmorske visine, stalno zaglavljivanje. Domorodci koje su sretali žive daleko od civilizacije, imena država im ništa ne znače, Sudan, Kenija, Jugoslavija… sve isto! Ni novac koji su dobili za njihova koplja i strele. Pesak, rupe, kamenje. I životinje, koje privlače lovce i krivolovce iz čitavog sveta.

Na Ekvatoru

Mesec dana od polaska iz Kragujevca stigli su najzad u Keniju. Niko im ne traži pasoše, jer iz

Milan Rakočević organizator ekspedicije

Branimir Perić Džo vođa ekspedicije

Ginka Milinković pomoćnik organizatora

Slobodan Nikolić automehaničar

tog pravca niko ni ne dolazi. Od mesta Lokičokio dalje prema mestu Lodvara nailaze na najveće nevolje, gume pucaju jedna za drugom, menjaju ih rezervne, zatim krpe probušene. Sve u svemu, agonija. Na kraju skidaju točkove sa svih automobila, osim jednog na čiji gepek ih tovare i kreću po pomoć, usput ostavljajući gume koje su se naknadno probušile. Stižu do malog kampa sa hrišćanskim misionarima. Pozajmljuju mali kamionet na koji utovaraju vulkanizerske mašine i dva kršna domorodca za ispomoć. Vraćaju se da bi pokupili gume koje su ostavili usput. Nastavljaju put, ulaze u Ugandu bez vize, bosonogi vojnik ih je, uz nekoliko kocki

Miodrag Barlov automehanicar

Joža Vlahović

novinar “Vijesnika” iz Zagreba

Bratislav Grbić

kamerman

Branko Baletić filmski režiser

šećera, pustio dalje, voze planinama i posle susreta sa kamionom , prvim posle toliko dana, shvataju da se ovde vozi levom stranom. Zasekli su Tanzaniju i vratili se u Keniju, a da im nigde nisu overili pasoše. Odatle su dobrim asfaltnim putem krenuli ka Najrobiju i oko podneva naišli na veliku tablu na kojoj je pisalo Ekvator. Čestitke i fotografisanje.

-Za dolazak do Kenije velike zasluge idu mehaničarima Slobi i Miki, koji su sjajno obavili svoj posao. Ova zemlja nas je sve iznenadlila svojom lepotom i zaslužuje epitet afričke Švajcarske, sa svojim šumovitim tropskim predelima, kaže Rakočević. Inače, ova zemlja bila je domaćin

Dušan Sekulić novinar Ilustrovane politike

Mioljub Jelesijević

fotoreporter

Bogdan Šekler

novinar „Borbe“ i „Večernjih novosti“ i lekar ekspedicije

ČLANOVI EKSPEDICIJE

U našoj ambasadi u Najrobiju organizovana je konferencija u čast onih koji su prošli tamo gde niko do sada nije prošao i tada su poslati prvi izveštaji u Jugoslaviju o uspešnom poduhvatu. U lokalnim novinama su se već pojavile informacije o ovoj ekspediciji i nameri da Zastavama 101 osvoje Kilimadžaro, ali iz uprave Nacionalnih parkova Tanzanije saopšteno im je da nije dozvoljeno bilo kakvo testiranje automobila na Kilimadžaru. Iz glavnog grada Kenije nastavljaju dobrim asfaltnim putem ka Tanzaniji i Kilimandžaru. Zbog nedostatka bilo kakvih pečata da su ušli u Keniju imaju probleme da izađu. Uz intervenciju naše ambasade, rešavaju i taj problem i ulaze u

Tanzaniju, a na prvom prevoju već vide ogromnu belu kupu Kilimandžara. Stižu do sela Marangu, na južnim obroncima Kilimandžara. Kraj. Za Zastave 101 ekspedicija je uspešno završena.

Datum- 19. mart 1975. Deo ekipe krenuće na uspon na Kilimandžaro, njih šestoro, vrh Uhuru na 5.895 metara.

Zatim povratak- Kenija, luka Mombasa i ukrcavanje automobila u brod. Zbog blokiranog Sueckog kanala brod je išao oko Afike i Rta dobre nade, svratio do Kejptauna… bar su oni ispunili prvobitno predviđenu rutu. Članovi ekspedicije se avionom vraćaju u zemlju, Alitalia je poklonila karte.

Zastave 101 su se izvanredno pokazale, skoro bez kvara, uz redovno servisiranje, za šta su zaslužni automehaničari ekspedicije.

Uz sve ogromne izazove, naporan put, probleme sa hranom, vodom, higijenom, gorivom, uz

male nesporazume, svi članovi su zajedno uspeli, uz odlučno Džoovo vođstvo. Veliki uspeh za sve, posebno za Zastave 101. Bez

specijalno pripremljenih automobila, bez savremenih sredstava orijentacije i komunikacije, bez tačnih geografskih karata, jedna odvažna grupa ljudi je uspela u nameri da ostvari nešto što će svakako ostati zabeleženo u analima domaće istorije.

Ljubomir Ivanović Fotografije: arhiva Milana Rakočevića

East African Safari Rally-a, najtežeg koji se tada održavao u FIA Svetskom reli šampionatu.

Pešice na Kilimandžaro

Deo ekipe na platou (4650m nadmorske visine), iza je vrh Kibo

JEDNOM GODIŠNJE NA GINEKOLOŠKI PREGLED

Prevencija je dokazano jedan od načina za sprečavanje nastanka i razvoja opasnih bolesti, a preporuka je da pripadnice lepšeg pola najmanje jednom godišnje posete ginekologa i obave kontrolni pregled. Odgovore na najčešče postavljana pitanja iz ove oblasti daje jedan od najcenjenijih

ginekologa u Srbiji i okruženju

– dr Luka Anđelić, specijalista ginekologije i akušerstva, zaposlen u Opštoj bolnici Aurora

Kome se savetuju preventivni ginekološki pregledi?

Preventivni ginekološki pregledi se obavljaju kod zdravih žena i žena koje nemaju subjektivnih tegoba, sa ciljem otkrivanja eventualnih oboljenja u ranom stadijumu. Ovakvi pregledi rade se jednom godišnje, a ako postoji potreba i češće.

Kada treba početi sa preventivnim ginekološkim pregledima?

Savetuje se da prvi ginekološki pregled bude obavljen najkasnije godinu dana nakon započinjanja seksualne aktivnosti.

Šta obuhvata ginekološki pregled?

Preventivni ginekološki pregled podrazumeva uzimanje brisa za citološku analizu (PAP test), a ako postoji potreba i drugih briseva (bakterioloških, mikoloških ili briseva na Hlamidiju, Mikoplazmu i Ureaplazmu, na HPV virus), zatim kolposkopski pregled (pregled grlića materice pod mikroskopskim uveličanjem i premazivanje istog određenim rastvorima), palpatorni ginekološki pregled i konačno ultrazvučni pregled male karlice.

Šta se može otkriti PAP testom?

U pitanju je skrining test. PAP bris nije dijagnostički test . Bris se uzima sa dva mesta: sa grlića materice i iz cervikalnog kanala. Razmaže se na predmetno staklo i nakon odgovarajuće pripreme posmatra se pod mikroskopom. Traže se atipične, izmenjene ćelije, u cilju ranog otkrivanja premalignih ili malignih promena na epitelu grlića materice.

Šta znači „loš“ PAP test?

U praksi se najčešće srećemo sa PAP III gr, kao patološkim nalazom. Treća grupa znači sa su viđene ćelije izmenjenog izgleda. Taj nalaz ne mora obavezno biti povezan sa premalignim lezijama. Ugavnom je posledica neke infekcije (bakterijske ili virusne), što se naknadno otkrije odgovarajućim analizama. Ipak, može ukazati i na postojanje CIN promena (cervikalna intraepitelna lezija),

Opšta bolnica

Aurora i Auto moto

Revija u duhu brige

o damama tokom

marta obezbeđuju

akcijske cene

na preventivne

ginekološke preglede

graduisana od 1-3. Svaki nalaz PAP III gr, zahteva dalje ispitivanje prema indikaciji ginekologa, koje nekada moži ići i u pravcu invazivne dijagnostike, odnosno uzimanja isečka tkiva grlića materice i histopatološke analize (biopsija grlića materice).

Šta se može otkriti ultrazvučnim pregledom?

Ultrazvučnim pregledom u ginekologiji dobijamo informaciju o morfologiji (izgledu) organa male karlice, i ovim pregledom se mogu otkriti veliki broj stanja i oboljenja u ginekologiji. Navešćemo najčešće: miomi materice različitih lokacija, endometrijalni polipi, promene na jajnicima (ciste, tumori) i jajovodima, kao i trudnoća u ranom stadijumu.

Šta su miomi?

Miomi su promene nastale umnožavanjem glatke muskulature materice. Lokalizovani su na zidu ili u zidu materice, uglavnom benigne prirode. Razlikuju se po veličini i lokalizaciji, a svoj značaj dobijaju ukoliko svojom veličinom ili mestom na kom se nalaze izazivaju neke druge probleme (neregularna krvarenja, bolove, nemogućnost začeća i sl.).

Da li svaki miom treba da se operiše?

Ne, nije potrebno svaki miom operisati. Miomi se operišu ako svojom veličinom ugrožavaju fukciju okolnih organa male karlice. Ponekad je potrebno operisati i veoma male miome, ako se nalaze na takvom mestu da svojim prisustvom izazivaju nekontrolisana materična krvarenja.

U ginekologiji danas

ne postoji operacija

koja nije urađena

i endoskopski, od

najjednostvanijih do najkomplikovanijih

malignih oboljenja

Na koji način se operišu miomi?

Operacija kojom se odstranjuje miom sa materice zove se miomektomija i može se izvoditi u formi klasične miomektomije, kada se pravi rez na prednjem trbušnom zidu, ili u formi laparoskopske miomektomije koja predstavlja minimalno invazivnu operativnu metodu. Tom prilikom se na prednjem trbušnom zidu prave tri mala otvora veličine oko 1 cm, kroz koja se u malu karlicu uvode optični i hiruški intrumenti. Treći pristup je histeroskopski (histeroskopska miomektomija). Rezervisan je za miome lokalizovane u materičnoj šupljini, kada se kroz grlić, opričkim instrumentom uđe u unutrašnjost materice i minimalno invazivnom operativnom procedurom miom odstrani.

Šta su polipi?

Polipi su benigne promene koje se mogu naći u cervikalnom kanalu ili u unutrašnjosti materice (endometrijalni polip). Uglavnom se otkrivaju slučajno osim ako ne dovode do pojave obilnijih krvarenja, ili pojave sukrvice između menstruacija.

Šta je endometrioza?

Endometrioza je pojava tkiva endometrijuma izvan materične šupljine. Najčešće je srećemo na jajniku i tada govorimo o endometriomima. To su takozvane ‘čokoladne ciste’ koje mogu biti asimptomatske ili češče izazivati simptome poput bola u maloj karlici, bolnih menstruacija, bolnih odnosa ili nemogućnosti začeća.

ZADRŽANO

SAMO IME

Nova generacija popularnog

modela Sitroen C4, transformisana iz klasičnog

C segmenta u

upravo je stigla

USitroenu nikada nisu zazirali od avangarde, a da ostaju dosledni svojoj filozofiji uverilo nas je i predstavljanje nove generacije modela C4, koji je ovih dana krenuo sa prodajom u našoj zemlji. Tim povodom, ovlašćeni uvoznik za vozila marke (Citroën) Sitroen- kompanija Avtonova Kab organizovala je dinamičnu prezentaciju za predstavnike medija u Srbiji, kojima su predstavljeni C4 sa benzinskim motorom, kao i C4-e na električni pogon.

Ono po čemu se novitet na „prvu loptu“ ističe jeste njegova različitost. Kako od prethodnika, tako i od drugih predstavnika C segmenta. Naime, Sitroen C4 do sada je bio koncipiran kao klasičan kompaktni model C segmenta, da bi u svojoj trećoj generaciji zaživeo u formi kompaktnog krosovera

modela

krosover,

i na naše tržište, a posebnu pažnju privlači time što se umnogome razlikuje

od prethodnika, ali i od konkurencije

postavljenog na PSA platformu koju koriste Pežo 2008 i DS3 Krosbek. Zamisao Francuza očito je bila da ponude automobil jedinstvenog koncepta i originalnog izgleda, koji se posebno ističe svojom udobnošću.

Prvi susret tet-a-tet, potvrđuje da je reč o zaista originalno dizajniranom modelu kompaktne forme i povišene siluete, koja linijom krova koketira sa kupeima, a ističe i pregršt originalnih i modernih detalja, kao što su poznati Sitroenovi „jastuci“

Nedugo nakon komercijalizacije novog C4, u Srbiju stiže i model E-C4 koji za pogon koristi elektrmotor od 100 kW

Da sve ozbiljnije treba računati na automobile sa električnim pogonom, ne samo na evropskom tržištu i šire, već i kod nas, poručuje i lansiranje električne verzije Sitroen E-C4. Ovaj model za pogon koristi elektromotor snage 100 kW,

MINI TEST / CITROËN C4

na bokovima. Automobil je dug 4,36 m, širok 1,8 m i visok 1,52 metra, sa klirensom od 156 mm, a sve to rezultira povišenom pozicijom sedenja, tako da su oči vozača otprilike na koti od 1,22 metra.

Očekivano, povećan volumen kabine obezbeđuje više prostora za putnike, a proizvođač ističe da putnici na zadnjoj klupi uživaju najbolji komoditet u klasi. To je po svemu sudeći postignuto na uštrb prtljažnika koji sa 380 litara zapremine nije baš izdašan.

U ponudi je pet trimova, zavisno od nivoa opreme, plus jedan rezervisan isključivo za električni model. Na prezentaciji su nas dočekali demo automobili iz Francuske, bogato opremljeni, pa su impresije o kvalitetu

odnosno 136 KS, koji se napaja preko litijum-jon baterije kapaciteta 50 kWh, što bi trebalo da bude dovoljno za autonomiju do 350 km, mereno prema WLTP ciklusu. Maksimlana brzina je 150 km/h, a za ubrzanje od 0 do 100 km/h potrebno mu je 9,7 sekundi. U Sitroenu naglašavaju da ovaj model pravi iskorak u ključnim karakteristikama – nudi vožnju bez buke

i vibracija, bez emisije štetnih gasova, bez kompromisa i stresa. Garancija na bateriju iznosi osam godina, a njeno punjenje je moguće na tri načina. Prvi, preko kućne utičnice traje između 15 i 24 sata, drugi, preko tzv. kućnog wall box sistema završava posao za maksimalno sedam i po sati, dok je na stanicama za brzo punjenje (100 kW) moguće napuniti bateriju za pola sata.

USKORO I ELEKTRIČNA VERZIJA

materijala i završnoj obradi uglavnom pozitivni. Sedišta jesu meka i komforna, ali se ne ističu ergonomijom. Očigledno je da izostaje bočna podrška i nema onog utiska da obuhvataju leđa. Instrument tabla je digitalna, u najvišem paketu opreme sleduje i head-up displej, dok je središnji displej osetljiv na dodir i standardno dolazi u veličini od 10 inča. Na zadovoljstvo mnogih Sitroen je zadržao klasične rotacione komande za kontrolu klimatizacije i to rešenje umnogome olakšava rukovanje. I funkcionalnost kabine zaslužuje pohvale – ukupno je na raspolaganju 16 pretinaca, a posebno se izdvaja opcioni nosač tableta

skriven u „fioci“ ispred suvozača. Gama novog Sitroena C4 sastavljena je od najsavremenijih pogonskih Euro 6d motora, a u opticaju su tri benzinska i dva dizel agregata, u kombinaciji sa ručnim ili osmostepenim automatskim menjačima, što je, takođe, novost. Mi smo za prvu vožnju odabrali model sa oznakom PureTech 130 S&S EAT8, što znači da se ispod haube nalazi trocilindarski turbo benzinac od 1,2 litra i 130 konjskih snaga, uparen sa osmostepenim automatskim menjačem. Tokom probe, u okolini centra NAVAK, odakle su i krenule testne vožnje, „francuz“ nam se predstavio u svetlu nadasve udobnog i komfornog prevoza. Prema očekivanju, jer to je odlika koja oduvek prati francuske automobile, a posebno Sitroene. Motoru ne manjka snage, iako ima tri cilindra, obrtni moment od 230 Nm sasvim je solidan, a menjač korektno odrađuje svoj deo posla. To je potvrdio

i u manuelnom režimu, u situacijama kada smo stepene prenosa birali preko polugica iza upravljača. Ko želi više snage, može odabrati verziju sa 1,6-litarskim turbo motorom od 155 KS, dok su za ljubitelje dizela pripemljeni 1,5 HDi od 110 KS odnosno 130 KS.

Sve u svemu, novi C4 sa akcijskim popustom startuje od 15.490 evra, koliko košta model sa 1.2 motorom od 100 KS u osnovnom paketu, dizel od 110 KS u startu je skuplji za 1.500 evra i košta isto koliko pomenuti benzinac u srednjem paketu opreme. Verzija od 130 KS otvara ponudu srednjim nivoom opreme i staje od 17.990 evra pa naviše, dok se automatski menjač doplaćuje 2.000 evra.

Uroš Dedić Fotografije: AMR

CITROËN C4 130 S&S EAT8

Dimenzije: 4.300 x 1.800 x 1.520 mm

Prtljažnik: 380 lit.

Motor: 1.2 turbo; 130 KS; 230 Nm

Prenos:

Osmostepenski automatski, pogon napred

Performanse: 0-100 km/h 10,2 sek; 210 km/h

Cena: 21.290 evra

MLAĐIMA UVEK DAJEM PREDNOST

Miodrag Mika Đelmaš jedan je od najpoznatijih

automobilista sa ovih prostora, priznat i cenjen, ne samo zbog mnogobrojnih pobeda i

šampionskih titula koje je izvojevao za volanom, već i zbog nesebičnog zalaganja

za mlade vozače

Miodrag Đelmaš svrstava se u plejadu eminentnih trkačkih asova sa ovih prostora. Mika, kako ga zovu prijatelji, tri puta je osvajao nacionalni šampionat na kružnim trkama, bio vicešampšin u više navrata, upisao je ukupno 31 pobedu u domaćem prvenstvu, a sedam puta je pobeđivao u trkama na međunarodnoj sceni. Peo se na podijum više od 90 puta. Rođen u Beogradu 1951. godine, detinjstvo je proveo u Dalmatinskoj ulici. Njegov otac Dragoljub, bio je uspešni motociklista i osnivač moto-kluba Petar Drapšin. - Moj otac je imao garažu u dvorištu i bio je izuzetno vešt mehaničar. Prepravljao je trkačke automobile i dosta vremena proveo je

Doajen našeg auto-sporta

ostavio je dubok trag u automobilizmu na ovim prostorima. Ostaće

upamćen ne samo po ličnim uspesima već i zbog

nesebičnog zalaganja za

razvoj mladih i talentovanih

vozača u Srbiji

u konstruisanju, a između ostalog, učestvovao je u stvaranju prvog srpskog kamiona za transport u gradskim uslovima, koji je proizvodila „Avala“ iz Zemuna, a i za to je od Tita dobio Orden zasluga za narod. Takvo okruženje je uticalo da od malih nogu zavolim automobile, a zainteresovanost za auto-sport u meni je kasnije pobudio čuveni Branimir

Perić, poznatiji kao Džo, jer je često dolazio kod mog drugara Ljupčeta Šaponjića, vrsnog poznavaoca elektrike na automobilima, otkriva za našu reviju detalje iz rane mladosti Miodrag Đelmaš.

Mika je odrastao kod Tašmajdana, odlično je klizao i u mladosti se dosta družio sa hokejašima Partizana i Zvezde. Bio je uzoran sportista, kapiten škole Vuk Karadžić i prvak Beograda na 800 metara u atletici. Rečju, bio je predodređen za sport. A u svet trka ušao je 1971. godine nastupom na reliju, takmičenju u kojem su tih godina bili dominantni vozači iz Slovenije i Hrvatske.

- Tek što sam položio vozački ispit, zajedno sa bratom Rašom, koji je, inače, 30 godina svirao u YU grupi sa braćom Jelić, zaputio sam se u avanturu sa spuštenim „fićom“, u želji da se takmičim na reliju u Poreču. Nekako smo uspeli da se snađemo i da startujemo, iako nismo imali predstavu ni odakle se kreće ni kuda se vraća. U subotu smo na tri „brzinca“ bili brži od slovenačkih

INICIJATOR IZGRADNJE KARTING STAZE

Jedan od postulata kojima se Đelmaš vodi je da karting predstvalja osnovu kako za sticanje elementarnih trkačkih veština, tako i za vozačko umeće uopšte. Motivisan time, Đelmaš je pokrenuo izgradnju karting centra na Adi Huji.

- Moj kum iz Čikaga je imao šljunkaru na Adi Huji, a ja sam u punih sedam godina pravio stazu za karting. Sadio sam drvorede kanadske topole, dolazio noću u jedan ujutro da prskam... Ništa mi nije bilo teško, jer smatram da deca treba na neposredan način da steknu veštine za

vozača koji su se odmah dosetili da ulože prigovor, sumnjajući da je auto bio niži nego što nalažu propozicije. Diskvalifikacija me je toliko razočarala da godinama nisam pomišljao da vozim trke, kaže Đelmaš. Interesantno je da to nije bilo i njegovo poslednje učešće na reliju. Nakon jedne provokacije upućene od strane nekih kolega kroz opasku da vozači kružnih

upravljačem, jer ih to kasnije čini bezbednijim u saobraćaju. Tvrdim da je karting osnovna škola za sticanje vozačkih veština, a pogotovo za bavljenje auto-sportom, poručuje Đelmaš.

U ovom sportu se počinje na taj način što se uči od nekoga, a talenat se razvija stalnom i upornom vežbom

Prva šampionska titula osvojena je 1990.

trka nemaju hrabrosti za reli, u po noći se odlučio da im dokaže suprotno. Na nagovor Dragana Banića, odmah je otišao do garaže, gde su na prečac pripremili Pežo 205 grupe A, koji je Mika vozio u šampionatu kružnih trka. To se dešavalo u četvrtak uveče, a YU reli je počinjao za vikend...

- Bili smo u neviđenoj žurbi da osposobimo automobil, tolikoj da bukvalno nismo imali vremena da nabavimo odgovarajuće gume. Morali smo da uzmemo od vulkanizera mašinu i sami izrezbarimo šare na „slikovima“, prema šemi nekih kišnih Firestone pneumatika.

Stigli smo u petak, 15 minuta pre zatvaranja prijava. Da stvar bude interesantnija, uspeli smo da pobedimo u klasi s tim Pežoom i to u jakoj konkurenciji, iako nikada nisam vozio Taru. Tada su učestvovali Vitomir Cvetić, Šilja Savić, Čedomir Brkić... priseća se naš sagovornik ove gotovo filmske priče i pobede u klasi na 26. YU reliju, uz osvojeno treće mesto u međunaroodnoj konkurenciji.

Ipak, njegovu karijeru obeležili su nastupi, pobede i titule na kružnim trkama. Sve je počelo sa Dejanom Zdravkovićem, poznatim automobilistom koji

RAZVOJ TALENATA DRAŽI OD LIČNIH TROFEJA

Na pitanje koji mu je najdraži trofej, Đelmaš je odgovorio da su mu od ličnih trofeja mnogo draži trofeji i priznanja pripisana klubovima koje je osnovao ili upravljao njima. Pod njegovim vođstvom ASK Cyclon je osvojio jedno drugo (1992) i jedno treće

mesto (1993) u šampionatu.

Soya power racing team je bio prvi 2004-2006, a trostruku uzastopnu klupsku titulu osvajao je i Đelmaš Sport 2008-2010. - Ponosan sam na činjenicu da su u ovim klubovima stasali mnogi šampioni. Oduvek sam

je vozio Abarth 850. On ga je ubedio da se oproba sa Zastavom 101. Na prvom nastupu je bio prinuđen da odustane, jer se otkačio akumulator i prosuo kiselinu, ali tada se već ozbiljno zagrejao za kružne trke.

Ozbiljniju karijeru Đelmaš započinje 1979. u Zastavi 101, grupe N, koju priprema u svom servisu i sa njom na kraju sezone osvaja peto mesto u konkurenciji 48 takmičara stare Jugoslavije.

Na mestu radnje, koju je kupio od čuvenog Nestora Milanova, koji je učestvovao u reliju London - Meksiko, danas se nalazi veliki servis u kojem

U klubovima pod vođstvom

Đelmaša stasali su mnogi asovi i šampioni, poput

Dušana Borkovića, Dejana i Nemanje Stojića, mirka milovanovića, vojislava

lekića, gorana asanovića, milije ilića, danka bakrača...

mnogo polagao na mlade vozače i razvoj njihovih talenata. Trudio sam se da im omogućim što bolje uslove, savetovao ih kako da ostanu fokusirani, da budu maksimalno posvećeni sportu i da treniraju u što većoj meri.

I KLUBOVI STVARAJU ŠAMPIONE

Miodrag Đelmaš i Dejan Stojić

sedimo i razgovaramo. I baš u toj radnjici Mika je počeo ozbiljnije da priprema automobile. Iz Zastave prelazi u Jugo 55 i u sezoni 1988. pobeđuje na tri trke. Ipak, na naslov šampiona morao je da sačeka još dve godine.

- Velike zasluge za to pripadaju glavnom majstoru iz mog

servisa Radetu Rajiću i Pijeru Filipiju, trkaču koji je vozio relije u Italiji i sa kojim sam se kasnije okumio. Naime, saznali smo da su propisi dozvoljavali određene prepravke na motoru i šest meseci smo predano radili na tome. Uspeli smo da vrhunski pripremimo crnog Juga, tako da sam te 1990. pobedio na šest

od sedam trka. Prvi put sam postao šampion i prvi put doživeo da Zastava uloži prigovor na moj automobil. Pogodilo me je to što su ljudi, za koje sam smatrao da su mi prijatelji, potajno priželjkivali da budem diskvalifikovan. Na kraju je utvrđeno da nije bilo nepravilnosti, tako da sam dobio zvaničnu potvrdu od strane tehničke komisije da je sve regularno. Sa tim Jugom sam pobedio i na sledećoj trci na Ušću, kaže Đelmaš.

Godinu dana kasnije Mika postaje vicešampion sa Jugom 55. Potom se prebacuje na Pežo, na modele 205 grupe A i grupe N. Vozio je i Reno Klio Vilijams, kao i BMW M3 grupe A. U periodu od 1992. do 1994. godine osvaja jedno treće i jedno četvrto mesto u domaćem

Imao sam i sreće da imam dobre sponzore, kao sto su Ciklon i Optima, jer bez finansija je gotovo nemoguće biti konkurentan na stazi

U društvu Roba Hafa, poznatog britanskog vozača i šampiona WTTC serije 2012.

BMW M3 grupe A Đelmaš je vozio devedesetih godina, a sa njim je nastupao i u inostranstvu

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / MIODRAG ĐELMAŠ

USPESI NA

MEĐUNARODNOJ SCENI

Početkom devedesetih, Miodrag Đelmaš je zajedno sa Pavlom Komnenovićem vozio BMW M3 na internacionalnoj sceni. Tandem naših proslavljenih vozača je 1991. uspeo da završi trku u Mizanu osvajanjem prvog mesta u klasi. Italija je Đelmašu ostala u lepom sećanju i tri godine kasnije. Zajedno sa Pajom Komnenovićem i Tanasijem Kuvaljom pobedio je na trci „6 sati Valelunge“. Đelmaš je sedam puta pobeđivao na trkama u inostranstvu.

francuske kompanije, omogućio mu je da dođe do vrhunski pripremljenog automobila. U tom periodu veliku stučnu podršku Mika je imao u Srđanu Jokoviću, elitnom inženjeru

karijeru Đelmaš je okončao 2008. godine, ali je ostao involviran u auto-sport na domaćoj sceni. Bio je predsednik Sportskog automobilskog i karting saveza Srbije i predstavnik

šampionatu. Verovatno da bi imao više uspeha da tada nije u velikoj meri bio posvećen poslu. Tih godina je kroz njegov servis dnevno prolazilo po 50 – 60 automobila.

Još jednu vicešampionsku titulu osvaja 1995. godine u Pežou 106 Reli, a uspeh ponavlja i sledeće godine. Odličan poslovni odnos koji je izgradio sa Pežoom direktno preko Erika Pežoa, tada predsednika

i elektroničaru, iz servisa MS auto iz Pančeva. U Pežou 306 SP (Sport Production) Đelmaš osvaja šampionske titule 2000. i 2001. godine. Od 2003. do okončanja karijere 2008. Đelmaš je vozio Pežo 406 ST, a iako sa ovim automobilom nije uspeo da se okiti šampionskom titulom, u vitrine njegovog servisa ušlo je još mnogo medalja i pehara koje je osvojio na kružnim stazama. Aktivnu trkačku

SAKSS-a u Centralno evropskoj zoni. Kao čovek koji je dao nemerljiv doprinos razvoju auto-sporta kod nas, uz nesebično zalaganje za razvoj talenata, kojima je pomagao lično, ali i na sve druge načine, Miodrag Đelmaš je izabran za počasnog predsednika SAKSS-a.

Uroš Dedić Foto: arhiva Miodraga Đelmaša

Sa šampionskim Pežoom 306 SP Đelmaš je doživeo težak incident u kojem je jedva uspeo da izađe iz zapaljenog automobila

Nebeski trkač

Upoznajte Airspeeder Mk3, leteće vozilo na električni pogon koje može da dostigne brzinu do 120 km/h. U pitanju je model osposobljen za vertikalno poletanje i sletanje, koji bi u budućnosti mogao da posluži za trke u vazduhu

manevre, ali mu je dodata i treća dimenzija- budući da može da se kreće i vertikalno. Posebno impresionira brzina koju postiže, budući da je inovativna letelica spremna da dostigne 120 km/h.

vozilom se upravlja daljinskim putem i sposobno je da samostalno uzleti i sleti (eVTOL). U

verziji Mk3, koristi elektromotor od 96 kW

U skladu s tim, trebalo bi da zaživi kao trkački model, gde bi se takmičari nadmetali u vazduhu upravljajući preko daljinskih kontrola.

Airspeeder je predstavio potpuno funkcionalnu električnu letelicu eVTOL kategorije

– electric vertical take-off and landing. Prve reakcije su pozitivne, pa je atraktivni Mk3 privukao pažnju na svim meridijanima. To ne predstavlja iznenađenje, budući da je razvoj ovog futurističkog modela potpomognut od strane vodećih imena u vazduhoplovnoj i automobilskoj industriji, uključujući i „kapitalce“ kao što su McLaren, Babcock Aviation, Boeing, Jaguar Land Rover, Rolls-Royce i Brabham.

U skladu sa tendencijama u svetu superautomobila i Mk3 prezentuje okvir od karbonskih vlakana.

U prvom planu su impresivne performanse: Airspeeder Mk3 je sposoban da izvodi nagle i precizne

Kompletna mreža električnih letećih trkačkih letelica trenutno se proizvodi u sedištu kompanije u Australiji. Ambicije nisu male, budući da će

Prema najavama, Airspeeder Mk3 će se testirati na takmičenjima tokom 2021. godine, a cilj kompanije Alauda jeste da u etapama unapredi rešenja komercijalne mobilnosti

više od deset vozila biti proizvedeno i isporučeno u toku ove godine. Inače, već je najavljen i nastavak ove interesantne priče – daljinski pilotirano vozilo treće generacije naslediće Airspeeder Mk4, koji bi trebao da bude predstavljen 2022. godine.

Airspeeder Mk3 koristi proverenu konstrukciju i karbonski ram. Futuristička letelica, takođe, koristi najsavremenija rešenja lidar i radar tehnologije, kao i napredni sistem za izbegavanje bliskog susreta

LIFESTYLE / GEDŽETI

TAG HEUER & PORSCHE

Stvoren za pobednike

Najnoviji Tag Heuer

časovnik slavi bliske veze sa svetom automobila, odajući počast bren du Porsche, čiji su trkački automobili utkani u istoriju. Ime koje spaja ove dve renomirane kompanije jeste Carrera. Estetski, horološki novitet promoviše niz suptilnih detalja koji ne skrivaju bliske veze sa svetom brzine. Brojčanik modela

LAMBORGHINI

Zvuk brzine

Brend Automobili Lamborghini nedavno je udružio snage sa kompanijom Master & Dynamic, koju u svetu audio uređaja prati besprekorna reputacija. Nova kolekcija predstavlja MW65 aktivne bežične slušalice sa funkcijom poništavanja buke, koje uključuju dizajnerske elemente preuzete sa kultnih superautomobila. Rezultat nije izostao, budući da je prepoznatljivi

Lambo stil verno prenet i usklađen sa filozofijom ateljea Master & Dynamic. Prilikom stvaranja kolekcije, u prvom planu je bila prvoklasna izrada i tehnologija posvećena čistoći zvuka.

„Carrera“- Porsche Chronograph Special Edition podseća na teksturu asfalta, dok arapski brojevi asociraju na instrumente Porsche automobila. Ekskluzivni sat dolazi uz meki kaiš od luksuzne teleće kože, sa šavovima koji asociraju na unutrašnjost trkačkih automobila. Švajcarska manufaktura sa ponosom ističe ime brenda Porsche, koje je crvenom bojom naglašeno na kružnom bezelu. Unutar kućišta od 44 milimetra nalazi se interni mehanizam Calibre Heuer 02, koji podržava funkcije hronografa i garantuje impresivnu rezervu snage od 80 časova.

Vrhunsko poreklo kompletiraju i materijali, pa je za izradu upotrebljen mozaik aluminijuma, alkantare i kože. Osim moćne pojave, ekskluzivne MW65 „sluške“ promovišu i besprekorne performanse poput 24-časovne autonomije. Ove slušalice moguće je poručiti po ceni od 549 evra.

Elektro rešenje za urbane probleme

Novi električni trotinet

PRO-I EVO predstavlja generaciju linije Ducati Urban e-Mobility, koja zahvaljujući integrisanoj aplikaciji zadaje “domaći“ sve brojnijim rivalima. Aplikacija, koja je dizajnirana u okviru Italdesign studija, omogućava konstantno informisanje o položaju i performansama. Zahvaljujući snažnijem motoru od 350 W - koji ga čini efikasnijim na usponima, model PRO-I EVO idealan je izbor u gradskim gužvama. Kada na proverenu platformu dodamo bateriju od 280 Wh i LED ekran u boji, jasno je da je Ducati pronašao recept za urbanu mobilnost bez stresa. Zahvaljujući novom, poboljšanom sistemu jednostavnog preklapanja, trotinet marke Ducati ima jednostavniju upotrebu koja znatno olakšava njegovo korišćenje u kombinaciji sa javnim prevozom.

TRIJUMFALNI POVRATAK

Japanski proizvođač predstavio je treću generaciju kultnog modela

Hayabusa, koji, iako ima nekoliko

konjskih snaga manje od

prethodnika, uspešno nastavlja

niz performantnih dvotočkaša iz

„Zemlje izlazećeg sunca“

Hayabusa pripada grupi elitnih motocikala čije se ime izgovara sa (straho) poštovanjem. Zvučni naziv nije slučajno odabran, budući da u prevodu sa japanskog jezika reč Hayabusa označava sivog sokola. U pitanju je predator izražene dominacije, koji je cenjen zbog velike brzine kojom ide ka plenu. Simbolika je i više nego jasna.

Premijerno predstavljena 1999. godine, Hayabusa je ubrzo nakon debija zauzela tron najbžeg serijskog motocikla na svetu.

Time je bacila u senku konkurentske japanske modele i uspostavila apsolutnu dominaciju u klasi kada je reč o performansama. Druga generacija je prirodno nastavila stopama prethodnika, ali se 2018. godine časno povukla sa scene usled sve rigoroznijih ekoloških standarda.

Uprkos autentičnoj silueti i dimenzijama, činjenica je da je nova verzija doživela niz promena. Pre svega, motocikl sada izgleda skladnije i kompaktnije, što se negde i poklapa sa idealnim rasporedom mase u odnosu 50:50. Aerodinamika je

siđe sa scene

„izbrušena“, pa prednjim delom dominira vertikalna svetlosna grupa LED tehnologije. Uprkos svim novinama, Suzuki nije iz osnove menjao pristup, pa je i u trećoj generaciji Hayabusa zadržala prepoznatljivi imidž.

Napredna Anti-lift kontrola sprečava

podizanje prednjeg točka tokom

silovitih ubrzanja

Diskretne, ali delotvorne promene rezervisane su i za tehnička rešenja i

Provereni agregat redizajniran je i modernizovan, prevashodno zbog emisionih standarda koji su doprineli da Hayabusa 2018. godine

mehaničku bazu. Japanci su se opredelili za agregat od 1.340 kubnih centimetara, sa četiri redno postavljena cilindra. U pitanju je pogonska jedinica od 188 „konja“, što je za 6 konjskih snaga manje od prethodnika. Razume se da je deficit snage posledica nemilosrdnih emisionih standarda. U Suzukiju tvrde da je i pored toga nova Hayabusa daleko startnija. Takođe, atraktivni novitet ima i bolju krivu isporuke snage i veći obrtni moment na niskim i srednjim obrtajima. Prema preliminarnim podacima, sprint do „stotke“ obavlja za svega 3,2 sekunde, dok je prethodnoj generaciji trebalo 3,4 sekunde. Maksimalna brzina ostaje ista, budući da je elektronski ograničena na 299 km/h.

Kao i obično, nije sve u snazi i performansama. Kontrola motocikla jednako je važna, pa

su u Suzukiju posebnu pažnju posvetili sistemima oslanjanja i kočenja. Hayabusa promoviše potpuno podesivno KYB ogibljenje, Brembo Stylema kočione čeljusti i prednje 320-milimetarske diskove. Pomenuti elementi u kombinaciji sa specijalno dizajniranim Bridgestone Battlax Hypersport S22 pneumaticima trebalo bi da omoguće upravljivije i dinamičnije ponašanje na asfaltu. Premda minimalno, ergonomija motocikla je takođe izmenjena pa se vozač sada nalazi 12 mm bliže upravljaču. Nova Hayabusa je dobila i modernizovanu instrument tablu koja kombinuje digitalni i analogni prikaz, sa TFT ekranom u boji. Novina je i centralni upravljački sistem, koji kontroliše

Instrument tablom

dominira novi stil sa savremenijom grafikom, uz dodatak TFT ekrana koji je postavljen između četiri analogne celine

isporuku snage i promenu stepena prenosa - oznake SDMS-a (Suzuki Drive Mode Selector Alpha). Reč je o platformi koja se sastoji od tri režima vožnje, koji će ispuniti očekivanja najzahtevnijih „bajkera“. Ovaj motocikl takođe je opremljen launch control sistemom sa tri stepena rada, koji omogućava vozačima da ograniče broj obrtaja na 4.000, 6.000 ili 8000 o/min pre „lansiranja“, u zavisnosti od veštine i iskustva.

Dakle, Suzuki sa modelom Hayabusa nastavlja poznatu i uspešnu priču kojoj sada dodaje novo, treće poglavlje. Novitet je već krenuo s proizvodnjom, a prodaja na globalnom nivou počinje ovog meseca.

PEHARI U RUKAMA ŠAMPIONA Š

Svečano uručeni

laureati najuspešnijim vozačima i ekipama u nacionalnom moto šampionatu za 2020. godinu

ampionima Srbije u motociklizmu za 2020. godinu, najuspešnijim vozačima i ekipama, nedavno su dodeljeni pehari od strane Moto Saveza Srbije. Ovim svečanim činom, u prostorijama Auto-moto saveza Srbije, zvanično je spuštena zavesa na prethodnu sezonu nacionalnog moto šampionata. Podsećamo, u organizaciji Moto Saveza Srbije u 2020. godini održano je ukupno 25 takmičenja. Okršaji u nacionalnom šampionatu vođeni su u pet disciplina: Moto Cross u dve klase – MX65 i MX85, Extreme Enduro, Moto Classic, Road Race i Moped Cup. I pored svih poteškoća, zatvaranja i ostalih mera radi sprečavanja širenja pandemije, moto sezona, otvorena u maju mesecu, uspešno je okončana u oktobru.

Predsednik Moped Cup discipline

Igor Gašparević, šampioni Vukašin Bajić i Nikola Gajić

Predsednik Road Race discipline

Goran Lovrić, šampioni Aleksandar Avramović, Aleksandar Ivković, Strahinja Kovačević

Moto Cross disciplina:

šampioni u klasi MX65 Noel Pešut i Andrej Popović

Moto Cross disciplina: ekipe klubova 1 vicešampion klase 125 Milan Vukajlović i šampion klasa MX85 Aleksa Milosavljević

Moto Cross disciplina: ekipe klubova 2 šampioni Tamaš Martonoši, David Vig, Marko Česko

Predsednik i šampion Moto Classic discipline Zoran Pavlović (u sredini), šampioni Miloš Petković i Karolj Kenjereš (desno)

Extreme Enduro disciplina

nagrada je uručena sinu

šampiona Marka Ivanovića

SVEČANA DODELA

DIGITALNE TRKE U ZAMAHU

Počela je nova sezona digitalnog trkanja pod okriljem Digital motorsport Serbia, a ovom otvorenom takmičenju mogu se priključiti svi ljubitelji

brzine i gejminga, uz uslov da poseduju kompjuter i volan

Tehnološki napredak u auto sportu ne ogleda se samo kroz nove modele i kategorije na stazi, već i u pogledu sve popularnije discipline Digital motorsporta, kako zvanično e- sport trkanje naziva FIA, krovna organizacija svetskog automobilskog sporta. Trkanje „za računarom“ je postalo toliko popularno širom planete jer je običan čovek barem na kratko mogao da „uskoči u kožu“ pravog profesionalca. Prepoznavši u kom pravcu se kreće razvoj „običnog“ i digitalnog auto sporta, grupa bivših i sadašnjih takmičara i funkcionera, uz pomoć tehnološki potkovanih prijatelja, saradnika i sponzora, oformila je DMSS- Digital Motor Sport Srbija. Iza ovog saveza za digitalno online trkanje ubrzo je stao i AMSS i Sportski auto i karting savez Srbije.

interesovanja takmičara iz inostranstva (Hrvatska, Mađarska, Slovenija, BiH, Severna Makedonija, Slovačka i Crna Gora), šampionat postaje internacionalni i komisija dodatno organizuje i Šampionat Balkana. U okviru DMSS trenutno je registrovano 68 takmičara i 15 timova, sto je broj za respekt s obzirom na to da je čitav projekat mlad i da nije proteklo puno vremena od inicijalne ideje i realizacije poduhvata.

Šampionati se odvijaju u tri sezone po utvrđenom kalendaru, što je jedina razlika u odnosu na “prave” trke. U toku godine, a paralelno sa šampionatom, DMSS organizuje i razne kupove, trofeje i pojedinačna takmičenja, sve u cilju dalje popularizacije ovog vida sporta, ali i kako bi takmičari imali što više trkačkih kilometara treninga pod “virtualnim sedištem”.

Glavni sponzor bila je fabrika automobila Crvena Zastava, ostali sponzori su bili- rafinerija nafte Modriča, fabrika guma Tigar, Jugolek je dao lekove, a Mesna industrija 29. novembar iz Subotice je donirala pet velikih paketa konzervirane hrane (veći deo konzervi je na temperaturama iznad 65 eksplodirao), kao i znatan broj manjih firmi.

Ono što su Ivan Jevtić i Branislav Pijević pokrenuli na klupskom i lokalnom nivou, preraslo je najpre u takmičenje nacionalnog nivoa, a zatim i u internacionalno. Zbog velikog

Do sada je u sezonama 2019 i 2020 već organizovano više od 100 trka u okviru DMSS-a, a sve su prenošene uživo na YT kanalu DMSS-a. Zbog sve većeg interesovanja, digitalni motorsport je

DIGITAL MOTORSPORT SERBIA / SEZONA 2021

2021 - OFICIJALNI KALENDAR

DIGITAL MOTORSPORT SERBIJA

našao mesto i na televiziskim ekranima, a deo trka prenošen je na kanalu Arena E- sport, u saradnji sa firmom “Relog medija”.

DMSS je aktivan i na društvenim mrežama i "community" polako raste. Informacije o DMSS možete naći na sledećim adresama: http://www.dmsport.rs/- zvanična internet prezentacija

discord https://discord.gg/ENwcySB

YOUTUBE Channel: Digital Motorsport https://www.twitch.tv/dmsportsrbija/ https://www.facebook.com/ groups/2359994547664516/ e-mail: digitalmotorsportsrbija@gmail.com

instagram: Digital Motorsport Serbia https://dirtrally2.com/clubs/club/248377

DMSS

Trenutno se u okviru DMSS održavaju: RaceRoom Expiriance platforma

• Digital Motorsport Serbian National Championship 2021

• Digital Motorsport Serbian International Championship 2021

• Digital Motorsport Balkan Championship 2021

• F4 Tatuus Cup (upravo završen)

• WTCC Fun Cup DIRT 2

• Digital Motorsport Serbian Rally Championship

• Digital Motorsport International Serbian Rally Championship

DOBA TRKAČKIH MAJSTORA

Kraj turbulentne 2020. zvanično predstavlja i kraj DTM serije kakvu smo pamtili. Mnogo toga se menjalo od 1985. do 2021. u ovom jedinstvenom

šampionatu, ali jedno je uvek bilo isto- pravo trkanje, koncentracija vozačkih asova i desetine hiljada gledalaca

Skraćenica DTM odlično je poznata svim ljubiteljima automobilskih trka. Ta tri slova zauzimaju važno mesto u istoriji automobilskog sporta, kao jedna od najpopularnijih trkačkih serija ikada na globalnom nivou. Još kada je 1985. osnovan DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, prevedeno: „Nemački šampionat turističkih automobila“), s automobilima pripremanim po tadašnjim pravilima grupe A, zahvaljujući odličnim vozačima, ujednačenoj konkurenciji, velikoj brojnosti i

trkama prepunim uzbuđenja, gledaoci su hrlili na autodrome širom Nemačke da uživo prisustvuju tom spektaklu. Za manje od pet sezona, nemačka domicilna serija postaje globalno popularna, televizijska prava sve prodavanija, a na tribinamo se okupljalo i više od 100.000 gledalaca na Nirburgringu, Hokenhajmu, Avusu i ostalim pistama i uličnim stazama.

Apsolutni rekodrder po broju titula je Bernd Šnajder, s pet osvojenih kruna, a Mercedes je naupešniji proizvođač, sa čak 14 titula

I DAMA NA LISTI POBEDNIKA

U bogatoj istoriji prvog perioda DTM- a, u istoriju se pobedom upisala i jedna dama, Nemica Elen Lor. Ona je za volanom Mercedesa 190E 2.5- 16 Evo II na trci u Hokenhajmu slavila jedinu pobedu karijere, i to pošto je u direktnom duelu savladala klupskog kolegu, bivšeg šampiona Formule 1, Keke Rozberga!

Vrhunac popularnosti prve faze originalnog DTM-a počinje 1990. U punom zamahu su Mercedes, BMW, Opel i Audi, padaju svi mogući rekordi popularnosti, pa se tri godine kasnije šampionatu priključuje i italijanski Alfa Romeo. U kokpitu sede asovi Formule 1, Alesandro Nanini i Nikolo Larini. I dok se Nanini teže privikavao generalno na vožnju posle problema s podlakticom, usled povreda dobijenih u padu helikoptera, Larini je za volanom Alfa Romea 155 V6 Ti bukvalno „počistio“ konkurente u liku Rolanda Aša

Finac je rizikovao s odabirom guma, a dama iz

Menhengladbaha je još tada pokazala umeće čuvanja guma. U finišu trke je napala i prestigla Rozberga za pobedu, ali taj podvig nikada više nije uspela da ponovi, mada je imala nekoliko prilika. Do povlačenja iz serije, krajem 1996. godine, Lorova je upisala još jedan plasman na podijum.

TRIJUMF NA HOKENHAJMU

i Bernda Šnajdera u Mercedesima na putu ka tituli. Kasnije nijedan drugi proizvođač koji

dolazi van granica Nemačke neće ponoviti takav uspeh. Pre Larinija i Alfa Romea titule su

DVOSMERNA VEZA SA FORMULOM 1

DTM je u obe faze bio usko vezan sa Formulom 1. Ta verza je bila dvosmerna, s obzirom na činjenicu da su mnogi vozači odlazili kao mladi talenti, dokazani u

DUTM seriji, ka Formuli 1, ali su isto tako mnogi nastavljali

svoje karijere nakon odlaska

iz „najbržeg cirkusa“, što je bio češći slučaj. Negde oko

40 vozača F1 se oprobalo u

DTM- u , a najviše uspeha su

imali Nikolo Larini, šampion sa Alfa Romeom sa 18 pobeda. Njegov zemljak i kolega iz

Alfe, Alesandro Nanini, slavio

je 14 puta, dok je Škot Pol di Resta nanizao 11 pobeda i jednu titulu, osvojenu 2010. godine. Nemac Timo Glok beleži pet trijumfa, Žan Alezi ima četiri pobede, Mika Hakinen slavio je jednom manje od Alezija, a Keke Rozberg je samo jednom prvi prošao kroz cilj. I pored mnogo startovanih trka, bez pobede su ostali takvi asovi poput

Ralfa Šumahera, Hajnc Harald Frencena, Dejvid Kultarda, Roberta Kubice i mnogih drugih velikih imena iz Formule 1.

osvajali Šveđanin Per Strueson u automobilu Volvo 240 turbo i čuveni Danac, Kurt Tim, tada za volanom Rovera Vitese, ali na početku DTM- a nije se bodovao plasman proizvođača.

Nakon tog uspeha, Alfa Romeo je nastavio borbu s nemačkim proizvođačima, ali titula nikada nije ponovo osvojena, jer je primat preuzeo Mercedes, sa neverovatnim Šnajderom. Tokom 1995. zbog

„političkih igrarija“ serija je podeljena na nemački deo i internacionalnu turing seriju, gde je titulu u trkama na stazama van Nemačke odneo Manuel Rojter u Opel Kalibri V6 4x4. Posle te sezone, serija je zamrla, a upravo je Opel „krivac“ za ponovno pokretanje. Naime, tadašnji šef Opel motorsporta, inače prvak Nemačke iz 1984. za volanom

U poslednjoj deceniji dominantni su bili modeli Audija, koji su odneli sedam od 10 proizvođačkih titula

„BMW 635 Csi“, još na sajmu u Esenu predstavio je koncept Opel Astru DTM, krajem 1998. Dve godine kasnije uz tu Astru s atmosferskim V8 motorom

SPORT / ZLATNE GODINE DTM-A

Vozači bmw-a su osvajali sedam

uzastopnih titula od 1984. do 1990. godine

KRAH MIHAELA ŠUMAHERA

zapremine 4.000 kubika i nekih 466 KS, na stazu izlaze i Mercedes i BMW. Umesto reči Meisterschaft (šampionat), ono M u nazivu DTM dobija značenje Masters, pa serija tako postaje internacionalna, mada i dalje verna nemačkim korenima i tradiciji.

Novi vrhunac „drugog pika“ dolazi 2004, kada se posle podrške privatnicima tokom prethodnih sezona, u igru konačno uključuje i fabrika Audi. Već

naredne sezone se povlači Opel, koji se više nikada nije vratio u DTM. Automobili postaju sve brži, napredniji, u jednom trenutku tehnički zahtevni i skupi gotovo poput bolida Formule 1. Audi i Mercedes uglavnom drže primat, uz povremene šampionske „bljeske“ BMW- a, ali kriza i pad popularnosti prete DTM-u već godinama unazad. I pored pokušaja da se ozbiljnije uključe Aston Martin i Honda, definitivni početak kraja bilo je šokantno povlačenje Mercedesa krajem 2018. godine, da bi se na isti korak odlučio i Audi, godinu dana kasnije.

Šef DTM- a, Gerhard Berger, iako se trudio svim silama nije uspeo da održi tradiciju, pa će se od 2021. u ovoj seriji voziti GT3 automobili. Mada atraktivni i brzi, uz velika vozačka imena, DTM više nikada neće imati toliku popularnost kao s početka i perioda zlatnih 90tih godina prošlog veka.

Veliki Mihael Šumaher je u DTM stigao na početku karijere, kao perspektivni šampion Formule 3 i nada Mercedesovog junior programa. U pet upisanih startova za volanom Mercedesa 190E 2.5- 16 Evo II, tada mladi momak iz Kerpena nije osvojio nijedan bod! Šta više, popularni Šumi bio je čak i akter nemilog incidenta u Hokenhajmu, koji je i direktno uticao na rasplet oko titule. Naime, nemački as kao gostujući vozač startovao je sa 15. mesta, da bi pred prvom krivinom toliko kasno kočio da je produžio pravo i zaustavio se u suvozačkim vratima ŠnicerBMW automobila, u kojem je bio jedan od glavnih konkurenata za titulu, Džoni Čekoto! Venecuelanac koji je vozio i moto i auto trke nikada nije oprostio Šumaheru taj potez, smatrajući da je on namerno udario u njega, kako bi omogućio vozaču Mercedesa, Hans Joakim Štuku, da uzme titulu, što se na kraju godine i desilo.