Auto Moto revija 039 by Auto Moto Revija

ZVANIČNO GLASILO AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE / DIGITALNO IZDANJE a m s s .o r g . r s

w e b s h o p. a m s s .o r g . r s

fac e b o o k .c o m /a m s s 1 9 8 7

Broj 39 / FEBRUAR 2024. i n s tag r a m .c o m /a m s s _ o f f i c i a l

/SAOBRAĆAJ

KOLIKO JE POBOLJŠANA BEZBEDNOST U 2023? /SAVETI

KAKO NAPLATITI ŠTETU OD RUPE?

/MUZEJ AUTOMOBILA

AMSS U AKCIJI OČUVANJA ISTORIJSKE KOLEKCIJE /PRIČE IZ AUTO-SPORTA

BRAĆA PIJEVIĆ

Pokreni se. Spremi se za nove avanture i nezaboravne trenutke. Električni Škoda Enyaq je spreman.

www.skoda-auto.rs Potrošnja goriva - kombinovana od 0 l/100km, emisija CO2 kombinovana od 0 g/km, nivo izduvne emisije 0, emisija azot oksida (NOx) od 0 g/km. *Slika je uopšteni prikaz vozila

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

12/AKTUELNO

Kraj Moderne garaže u Beogradu

14/BEZBEDNOST

Kako je protekla 2023. godina

20/SAVETI

Udarne rupe i naplata štete

24/TEST

Maserati GranTurismo Trofeo

/ TEST

Maserati GranTurismo Trofeo

/ BEZBEDNOST

Kako je protekla 2023. godina

30/REPORTAŽA

Volkswagen Golf

34/ISTORIJA VW Golf

40/TRŽIŠTE

Prodaja u EU

46/DOMAĆE TRŽIŠTE Prodaja vozila u Srbiji

46/PREDSTAVLJAMO Porsche Macan

52/JUBILEJ

/ REPORTAŽA

Volkswagen Golf

30 godina šampionske Škode Favorit

56/PREDSTAVLJAMO Toyota GR Yaris

/ PREDSTAVLJAMO Porsche Macan

30 4

SADRŽAJ / IMPRESUM

60 / PRIČE IZ AUTO-SPORTA Braća Pijević

Osnivač AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Saradnici Dejan Potkonjak Vladimir Dedić Igor Gašparević Ljubomir Ivanović

Predsednik Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Lektor-korektor Dijana Macura

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs Izdavač AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

60/PRIČE IZ

AUTO-SPORTA

Braća Pijević

Direktor Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Formula 4 Saudijski šampionat

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Formula 1

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

68/SPORT 70/SPORT 76/SPORT

2024. Dakar Rally

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

Urednik fotografije Luka Kulundžić Stručni konsultanti Stefan Nikačević (AMSS) Milan Lončar (AMSS CMV) Jovica Stanić (AMSS CMV) Dragomir Božič (AMS Osiguranje) Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija) Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

instagram.com/amss_official

www.amss.org.rs/revija Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

/ SPORT

46. Dakar Reli

Mercedes-Benz P A R F E M I

M E R C E D E S - B E N Z

Promo cene 09.02-09.03.

UVODNA REČ / Uroš Dedić Glavni i odgovorni urednik

REKAPITULACIJA

očetak godine je uobičajen period za sumiranje rezultata i rekapitulaciju učinjenog tokom prethodne godine. Tako su, između ostalog, stigli izveštaji o registracijama novih vozila, kako na teritoriji Evropske unije tako i na tržištu Srbije. Ohrabruje činjenica da je i na međunarodnom i na našem tržištu zabeležen rast prodaje. To navodi na zaključak da je došlo do potpunog oporavka od posrtanja izazvanih kovid pandemijom i ratom u Ukrajini. Imamo i najvažnije statističke podatke MUP-a Srbije o bezbednosti saobraćaja na teritoriji Republike Srbije. Iako je na našim ulicama i putevima broj vozila u prethodne četiri godine značajno porastao, broj poginulih u saobraćaju se smanjuje. Tako je u prošloj godini broj smrtno stradalih osoba smanjen za 51 u poređenju sa 2022. To ukazuje na to da kontinuirani rad na poboljšanju saobraćajne kulture daje rezultate.

Dobar primer predstavlja kampanja „Vozi odmoran” u kojoj je učestvovao i AMSS, a koja je svakako doprinela smanjenju broja nastradalih tokom letnje turističke sezone. Upravo su odlični rezultati letnje kampanje podstakli nadležne institucije da u istom maniru nastave i tokom zimske turističke sezone. Predstavnici MUP-a, Agencije za bezbednost saobraćaja, Auto-moto saveza Srbije, JP „Puteva Srbije”, Turističke organizacije Srbije i kompanije EKO Serbia u okviru kampanje „Za zimu se spremi i vozilo opremi” nastoje da sprovođenjem akcija na terenu, ali i pomoću raznih kanala komunikacije, apeluju na učesnike o saobraćaju kako bi skrenuli pažnju na to koliko je važno adekvatno opremiti vozilo zimskom opremom, ali i prilagoditi način vožnje specifičnim uslovima na putu. Nadamo se da će i aktuelna kampanja dati odgovarajuće rezultate.

APEL VOZAČIMA U ZIMSKIM CENTRIMA

U okviru kampanje „Za zimu se spremi i na vreme opremi”, predstavnici Uprave saobraćajne policije MUP-a RS, Agencije za bezbednost saobraćaja, Auto-moto saveza Srbije, JP „Putevi Srbije”, Turističke organizacije

DECENIJA USPEŠNOG POSLOVANJA Ove godine, Star Import i Emil Frey Auto Centar proslavljaju deceniju uspešnog poslovanja. Ove dve kompanije, koje posluju u okviru jedne od najuspešnijih automobilskih grupacija – Emil Frey, započele su poslovanje u Srbiji 1. februara 2014. Star Import je ovlašćeni

Srbije i kompanije „EKO Srbija”, tokom januara su razgovarali sa vozačima na više popularnih turističkih destinacija, kao što su Kopaonik i Zlatibor. Ova preventivna kampanja pokrenuta je polovinom decembra u cilju prevencije i povećanja bezbednosti svih učesnika u saobraćaju, sa akcentom na poštovanje saobraćajnih propisa u zimskom distributer za brendove Mercedes-Benz, Smart, Setra i Fuso, dok je Emil Frey Auto Centar maloprodajna firma u Beogradu koja pruža usluge prodaje i post–prodaje svim Mercedes-Benz i Smart klijentima. Pored pomenutih brendova, Emil Frey Grupa je na tržištu Srbije od 2022. godine osnovala i kompaniju Keos d.o.o., koja je ovlašćeni distributer za brendove Reno i Dačija.

periodu i pridržavanja svih pravila bezbedne vožnje u zimskim uslovima.

SUBVENCIJE SAMO ZA ELEKTRIČNA VOZILA Uredbom o uslovima i načinu sprovođenja subvencionisane kupovine novih vozila na električni pogon, koju je usvojila Vlada Srbije, za 2024. godinu su propisane olakšice isključivo za kupovinu vozila na električni pogon, dok sa hibridima i plag-in hibridima to više nije slučaj. Subvencija Ministarstva za zaštitu životne sredine iznosi 250 evra za mopede i tricikle, 500 evra za motocikle, teške tricikle i četvorocikle i 5.000 evra za putnička vozila sa najviše devet mesta za sedenje i teretna vozila do 3,5 tona. Država je u tu namenu izdvojila 170 miliona dinara, a podnošenje zahteva za dodelu biće moguće do 31. oktobra.

Novi potpuno električan

Sa prostranim enterijerom i dometom koji vam omogućava da pređete dodatne kilometre, novi ID.7 dizajniran je da vam omogući udobno uživanje i potpuni osećaj slobode.

ID.7 potrošnja električne energije kWh/100 km: 16.3–14.1 (kombinovano); CO₂ emisija u g/km: 0

volkswagen.rs

PERFORMANSE NA MAKSIMUMU

standard. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi 3,3 sekunde, a do 200 km/h 11,5 sekundi, uz maksimalnu, brzinu koja

premašuje „trista” i iznosi tačno 305 km/h. Cena najsnažnijeg „avanta” u Nemačkoj kreće od oko 220.000 evra.

KABRIO ZA SVA GODIŠNJA DOBA

Nakon atraktivnog modela „CLE kupe”, Mercedes je predstavio i njegovu verziju bez krova i pohvalio se da je to najveći kabriolet u segmentu srednje veličine. „CLE kabriolet” ima 2+2 sedišta i dugačak je 4.6 m, širok

1.9 m i visok 1.4 m. Prtljažnik ima 385, odnosno 295 litara zapremine sa spuštenim krovom. Višeslojna struktura materijala platnenog krova, koji se otvara i zatvara u roku od 20 sekundi, kao i novi sistemi grejanja, omogućavaju uživanje u vožnji tokom cele godine. Motori su benzinski, sa mild hibridnom tehnologijom, a raspon snage ide od 211 do 381 KS.

PRINC PUSTINJE

benzinac sa dvostrukim turbo punjenjem, koji oslobađa 360 KS i snagu prenosi na sva četiri točka preko šestostepenog

sekvencijalnog menjača. Interesantno je da ovaj motor koristi sintetičko gorivo proizvođača Aramko, kao pristupačno rešenje za smanjenje uticaja na životnu sredinu. Ovo gorivo kombinuje obnovljivi vodonik sa izdvojenim CO2 i na taj način emituje nizak sadržaj ugljenika.

Audi je iznenadio promocijom ekstremno snažnog karavana, koji podiže lestvicu u odnosu na „RS 6 perfromans“. Najnovija verzija „RS 6 GT“ dobila je V8 motor pojačan na 630 KS i olakšanu karoseriju sa unapređenom aerodinamikom i komponentama od ugljeničnih vlakana. Novi su i točkovi od 22 inča, dok karbon keramičke kočnice predstavljaju

Dačija je potvrdila učešće na Dakar reliju kao i na Svetskom rally-raid šampionatu od 2025. sa svojim prototipom „sendrajder” koji je dobio FIA homologaciju za najprestižniju klasu Ultimate T1+. „Sendrajder” koristi cevastu šasiju, ima karoseriju od ugljeničnih vlakana i postavljen je na ogromne točkove od 37 inča. Pokretač je trolitarski V6

A L I B O M O T U A J E Z U M N E R O V T A Z O N E M E PRIVR

vih dana veliku pažnju javnosti, posebno ljubitelja automobila, privukla je vest da je iseljena jedna od znamenitosti glavnog grada – Muzej automobila. Smešten u nekadašnjoj zgradi Prve javne garaže u Beogradu izgrađene još davne 1929. godine, po nacrtima ruskog arhitekte Valerija Staševskog, zvanično nosi ime Moderna garaža. Zdanje, koje je pre Drugog svetskog rata bilo u privatnom vlasništvu, nalazi se u Ulici Majke Jevrosime, i na osnovu sudske presude i Zakona o restituciji vraćeno je naslednicima bivših vlasnika.

Moderna garaža, jedno od kulturnih dobara, muzej čiji su osnivači Grad Beograd i pokojni Bratislav Petković, dramaturg i nekadašnji ministar kulture, entuzijast, nesumnjivo predstavlja jedno od značajnih nacionalnih kulturnih nasleđa 20. veka i po

kcija Jedinstvena kole tomobila starih i retkih au dašnjih iseljena je iz dosa objekat prostorija, jer je ” „Moderna garaža e u Majke Jevrosim ćen restitucijom vra a. starim vlasnicim o da AMSS se postara na vredni eksponati du siguran način bu vremene prebačeni na pri lokacije. da će Iz Vlade poručuju šenje i biti pronađeno re i novu da će Muzej dobit vrednu lokaciju za svoju u istorijsku baštin mnogo čemu je jedinstven na Balkanu. Takođe, 1994. godine proglašen je spomenikom kulture i nalazi se u mnogim turističkim i kulturnim vodičima glavnog grada Srbije. U muzeju su bili smešteni izuzetno retki primerci automobila iz zbirke Bratislava Petkovića, od kojih su neki proizvedeni još u 19. veku. Najstariji automobil iz kolekcije je model „maron gardon” proizveden u Francuskoj još 1897. godine. Kolekcija muzeja obuhvata automobile poput „forda” iz 1902, „lanče lambde” iz 1925. godine, „sitroena B10” iz 1926, „bjuik opere kupe” iz 1928. godine i mnogih drugih, možemo slobodno reći izuzetno vrednih primeraka iz istorije automobila. Između ostalih

AKTUELNO / KRAJ MODERNE GARAŽE U BEOGRADU

eksponata, Muzej poseduje i bogatu kolekciju dokumenata i opreme iz tih vremena, poput prvih saobraćajnih propisa, starih vozačkih dozvola, spisa, Zako-

Budući da je reč o nemerljivoj istorijskoj i kulturnoj baštini, samo dan nakon iseljenja dogovoreno je da Vlada Srbije od Grada Beograda preuzme osnivačka prava nad Muzejom automobila i da obezbedi novu lokaciju na o saobraćaju... Posebno mesto zauzimali su automobili Josipa Broza Tita, Mercedesi pravljeni specijalno za predsednike država, kakvih je izuzetno malo i koji pored istorijske patine imaju vrednost koju sa sobom nosi ime vlasnika...

Što se tiče automobila iz muzejske kolekcije, oni su, zahvaljujući Auto-moto savezu Srbije, sigurno prevezeni uz pomoć stručnog tima AMSS-a i to na više lokacija, među kojima su NAVAK, BMW Muzej automobila Šimanovci na Novom Beogradu, kao i u još nekoliko privatnih

garaža. I ono što je u ovom trenutku najvažnije jeste to da će ova vozila od izuzetne vrednosti tamo biti bezbedna dok se ne pronađe trajno rešenje.

logistika i transport ove vredne „istorijske građe” protekli bez ijednog problema. Za prevoz 53 muzejska eksponata angažovano je 11 šlepera i taj posao je zahtevao stručno osoblje koje je bez greške obavilo zadatak. Vremešni automobili su se na šlepere tovarili sa posebnom

pažnjom kako slučajno ne bi došlo do nekog oštećenja. Poseban izazov je predstavljala i činjenica da mnogi eksponati nisu paljeni dugo vremena i da su morali da se startuju pomoću „bustera” ili da se guranjem približe kako bi se podigli na platformu za prevoz.

AMR Fotografije: AMSS

BRZA I STRUČNA REAKCIJA AMSS Auto-moto savez Srbije je odmah reagovao i pritekao u pomoć kako bi se vredni oldtajmeri prevezli iz Moderne garaže na privremene lokacije. Svesni važnosti ove jedinstvene kolekcije, u AMSS-u nijednog trenutka nisu oklevali da stave na raspolaganje svoje kapacitete i resurse, kako bi kompletna

I C A Š E P I I T BICIKLIS KVARE PROSEK D obro je, ali ne onoliko koliko smo očekivali, moglo bi se u najkraćem opisati stanje bezbednosti na našim putevima i ulicama. Zemlja koja godinama tavori na dnu lestvice rizika u javnom saobraćaju (na neslavnom smo 31. mestu u Evropi), i gde svaki građanin ima 1,5 puta veću šansu da izgubi život nego žitelji EU, svaki pozitivan pomak se mora pozdraviti. Makar i onaj mali, jer se uvek iza njega krije

nada da će se stvari konačno pokrenuti sa mrtve tačke. Tako je i ovog puta. Zahvaljujući ljubaznosti Uprave saobraćajne policije naša revija je dobila prve preliminarne podatke o stanju bezbednosti u prošloj godini. Zvanični podaci biće poznati krajem februara, dok stignu svi neophodni izveštaji i dok ih sistem ne obradi i razvrsta, ali praksa je pokazala da su promene minimalne, tako da ove brojke možemo posmatrati skoro kao konačne. No, krenimo redom.

Manje nezgoda, manje žrtava Prvi i osnovni pokazatelj stanja bezbednosti u saobraćaju je broj saobraćajnih nezgoda. iz Tabele 1. može se videti da broj

Naša revija je od MUP-a dobila

prve preliminarne podatke o stanju bezbednosti saobraćaja

na teritoriji

Republike Srbije u 2023. godini.

Iako je ukupan broj poginulih i povređenih

manji nego u

2022, nadležni

nisu zadovoljni

postignutim, jer

smo još uvek daleko od zacrtanog plana

BEZBEDNOST / KAKO JE PROTEKLA 2023. GODINA

udesa kod nas opada konstantno. Dok smo 2019. imali 35.767 nezgoda, prošle godine se na našim putevima i ulicama dogodilo 32.828 sudara. Neka vas ne buni ovo zapažanje, jer 2020. su bile manje brojke, ali

za preko 200.000, a tu je i više motocikala i mopeda, te kamiona. Dakle, možemo biti pažljiviji ako hoćemo. Ne bi trebalo zaboraviti da svoj udeo u ovom smanjenju ima i činjenica da su u saobraćaj pušteni kilome-

Godina

Broj nezgoda Poginuli Povređeni Teško povređeni Lako povređeni

2019.

35.767

534

20.416

3.322

17.094

2020.*

30.710

492

17.251

2.954

14.297

2021.

34.574

521

19.904

3.347

16.557

2022.

33.234

553

19.131

3.307

15.824

2023.

32.828

502

18.887

3.366

15.521

* Godina korone kada je u više mahova i po više dana bilo zabranjeno kretanje

ne zaboravite da smo tada imali koronu zbog koje smo više dana proveli u karantinu i tada nije bilo saobraćaja ni kretanja. Osim toga, od te 2019. do 2023. na našim putevima je skoro 300.000 vozila više. Samo je broj putničkih automobila veći

tri novih auto-puteva, pa na primer, sada nikom ne pada na pamet da od Beograda do Čačka putuje Ibarskom magistralom kroz naselja i krivine. Kada se ovo ima u vidu, logično je da se broj poginulih osoba smanjuje iz godine

u godinu, jer manje nezgoda – manje žrtava. Ipak, i dalje ginemo previše po svim merilima. Na primer, rizik od pogibije u Srbiji je 81, a prosek EU je 46, a svi znamo da se tamo vozi mnogo više, da je na putevima mnogo više vozila. Ipak, i u ovom segmentu bezbednosti uočljiv je trend smanjenja. Izuzetak je 2022. kada je niz prekinut pre svega zahvaljujući julu i avgustu koji će ostati ubeleženi crnim slovima u našoj hronici. Povećan saobraćaj putnika u tranzitu očigledno je iznenadio sve, a kada se tome doda i to da je leto period koji sa sobom nosi opuštanje i više alkohola a manje sna, jasno je zašto su rezultati bili takvi. Na sreću, nadležni su to uvideli, pa je tako prošlog leta organizovana akcija „Vozi odmoran”

Zahvaljujući kampanji „Vozi odmoran”, u kojoj je učestvovao i AMSS, tokom letnjih meseci smo imali najmanji broj žrtava u poslednjih 20 godina

u kojoj je učestvovao i AMSS, što je rezultiralo smanjenjem broja nastradalih tokom letnje turističke sezone. Na kraju godine ta brojka je 502 izgubljena života, ili za 51 manje poginulih u poređenju sa 2022. To smanjenje od 9,2 odsto samo nas opominje da ne smemo stati i da kad hoćemo – možemo.

naspram 186 u 2022), vozača motocikala i mopeda za čak trećinu, a traktorista za četvrtinu, porastao je broj smrtno stradalih biciklista i pešaka.

Opasna vožnja na dva točka

beleži se kod

Ako se posmatraju pojedinačano kategorije učesnika u saobraćaju, i ovde su vidljivi određeni trendovi smanjenja stradanja. Ipak, ni prošla godina nije mogla da prođe a da ne

Najveći skok

poginulih od 22,2 odsto

vozača bicikala Iako bi vožnja bicikla trebalo da bude nešto pozitivno, što i jeste sa aspekta zdravlja i čuvanja okoline, niko nije oče-

svakodnevno – za rekreaciju i za odlazak na posao. Samim tim i rizik od njihovog stradanja je veći. Međutim, sami biciklisti kažu da su za ovakvu sliku krive činjenice na koje nadležni ne obraćaju pažnju. Naime, dok porast broja vozila u saobraćaju prati i kakva-takva briga o saobraćajnicama, samo su retki primeri da lokalna samouprava brine o biciklistima, i to izgradnjom biciklističkih staza. A to je njihova dužnost, jer o ulicama i lokalnim putevima brine lokalna samouprava. U nekim delovima zemlje, pre svih u Vojvodini gde se bicikl mnogo

Broj poginulih biciklista povećan je za 22,2 odsto u poređenju sa godinom pre. Za ove loše pokazatelje krivi su neodgovorni vozači dvotočkaša, ali i nedostatak biciklističkih staza i traka koje su dužne da izgrade lokalne samouprave

dođe do „iskakanja” pojedinih kategorija (tabela 2). Dok se broj poginulih vozača smanjio 12,4 odsto (163 poginula

kivao da će ona postati i tako opasna. Stručnjaci godinama unazad upozoravaju da raste broj građana koji bicikl koriste

više koristi, takvi primeri se i mogu pronaći, u ostatku zemlje toga nema. Broj biciklističkih staza je očigledno mali ili ih

ZLATNI SPONZOR

B&M

Šeševica 30, 11400 Mladenovac +381 60 / 641 4662

uopšte nema, pa su dvotočkaši prinuđeni da se kreću kolovozom. Odatle i podatak da 73 odsto biciklista upravo gine u naselju, a njih 92,5 odsto biva povređeno. Na tesnim ulicama nema mesta ni za iglu, a kamoli za vozače bicikla. Druga stati-

Prošle godine u saobraćaju su život izgubile 502 osobe, za

51 manje nego pretprošle, a

njih 18.887 je povređeno

stička činjenica o kojoj nadležni moraju da povedu računa u narednom peridu jeste podatak da je skoro polovina poginulih biciklista imala 65 i više godina. To su građani najčešće u seoskim naseljima kojima bickl služi za svakodnevne potrebe – kao što su odlazak u prodavnicu

NEBRIGA PREMA NAJMLAĐIMA U Srbiji ginu sve starosne kategorije, nažalost i deca. I dok odrasli imaju znanje i mogućnost da izbegnu tragediju, najmlađi često postaju žrtve tuđe nebrige. Prošle godine u

Najviše poginulih pešaka bilo je starosti 65 i više godina. Zbog smanjenih psiho-fizičkih osobina (sporiji hod, lošiji vid i sluh) oni za svoje greške plaćaju najveću cenu

ili na njivu. Sa smanjenim čulima (vid i sluh) oni lako pogreše i nađu se u nevolji. Nije retko

često impulsivno prelaze kolovoz van zebre, ali za razliku od mlađih, imaju smanjen peri-

Br. poginulih Br. poginulih Br. poginulih Br. poginulih Br. poginulih Godina vozača motociklista biciklista traktorista pešaka put. vozila i mopedista 2022.

186

125

2023.

163

134

-12.4

-33.3

22.2

-24.1

8.1

da se za guvernalom nađu i oni koji na putu od komšije do kuće svrate u lokalnu prodavnicu na druženje uz flašu piva ili nekog drugog pića. Slično je i sa pešacima, jer upravo kategorija građana sa 65 plus godina najviše strada. Oni

ferni vid, sporije reflekse i noge, i tu svoju avanturu uglavnom plaćaju najskupljom cenom. Zato apeli vozačima da budu pažljivi u sumrak ili kroz naselje nisu puka priča.

našoj zemlji je život izgubilo desetoro dece (dvoje manje nego u 2022). Poražavajući je podatak da je polovina mališana stradala u svojstvu putnika, jer odrasli koji su ih prevozili nisu ozbiljno shvatili opasnosti koje saobraćaj nosi sa sobom. Dokle god imamo tako neodgvorne pojedince u liku roditelja, baka i deka ili trećih

osoba, deca su nam ugrožena. Ako ovako nastavimo, uprkos smanjenju broja poginulih mališana, još uvek smo daleko od ostvarenja vizije koja je izneta u Strategiji bezbednosti do 2030. godine, kada je postavljena granica da ni jedno dete u saobraćaju ne bi smelo da izgubi život.

AMR Fotografije: Adobe Stock i AMSS

ZLATNI SPONZOR

AMS KLUB ĆUPRIJA

Supski put bb, 35230 Ćuprija +381 63 / 600 300

I U J A R O M E N , E RUPE BUŠE GUM NOVČANIK

Ukoliko vozilom naletite na udarnu rupu i oštetite točak, odnosno gumu ili felnu, imate pravo na odštetu od nadležnih preduzeća za održavanje puteva, ali je neophodno precizno ispoštovati proceduru nakon nastanka štete 20

eško da postoji vozač koji nije doživeo bliski susret sa udarnom rupom na kolovozu. Ovakve situacije se češće dešavaju tokom zimskog perioda, kada zbog niskih temperatura, ali i soli koja razjeda asfaltnu bazu, dolazi do oštećenja površine kolovoza. Najčešće su ta oštećenja manjeg obima i osim neprijatnog udarca ne dovode do ozbiljnijih posledica. Ali anomalije na kolovozu mogu biti i takve da mogu prouzrokovati oštećenje koje iziskuje popravku gume ili felne. Mnogi nisu upoznati sa tim da u ovakvim slučajevima imaju pravo da traže odštetu od organizacije zadužene za održavanje puteva na teritoriji gde je došlo do saobraćajne nezgode.

Naime, kako pojašnjavaju u JP „Putevi Srbije”, ukoliko dođe do oštećenja vozila tokom vožnje državnim putem, prouzrokovanog prelaskom preko udarne rupe, potrebno je obratiti se preduzeću nadležnom za održavanje deonice puta na kojoj se desilo oštećenje. Svakako, pre obraćanja, neophodno je pozvati policiju, koja mora da izađe na lice mesta i napravi uviđaj, te se sa načinjenim zapisnikom treba obratiti nadležnom preduzeću. Moguće je obratiti se i JP „Putevi Srbije” kao upravljaču državnih puteva I i II reda koje će u okviru svojih nadležnosti sprovesti proceduru.

SAVETI / UDARNE RUPE I NAPLATA ŠTETE

OBAVEZNA DOKUMENTACIJA

U zahtevu za naknadu materijalne štete neophodno je navesti vreme i mesto gde se dogodila nezgoda kao i kratak opis događaja. Zahtev je potrebno svojeručno popisati, navesti adresu podnosioca, kontakt telefon i e-mail adresu. Uz zahtev se prilaže sledeća dokumentacija:

• Zapisnik MUP-a o izvršenom

uviđaju saobraćajne nezgode; • Zapisnik ovlašćenog osiguravajućeg društva o opisu i proceni oštećenja vozila; • Očitanu saobraćajnu i vozačku dozvolu i kopiju kartice tekućeg računa; • Ukoliko je izvršena popravka štete, račune o kupljenim delovima ili izvršenim uslugama na otklanjanju štete, u skladu sa Zapisnikom o opisu i proceni oštećenja vozila; • Za vozila na lizingu, neophodno je da korisnik vozila dostavi pismeno

KASKO POKRIVA GUME I FELNE – Kasko osiguranje pokriva oštećenje i pneumatika i felne. Naravno, u zavisnosti od starosti pneumatika zavisi i visina naknade štete, kaže Dragomir

ovlašćenje lizing kompanije (vlasnika vozila) za podnošenje zahteva za naknadu štete i naplatu obeštećenja. Postupak ostvarivanja prava na naknadu štete pokreće se predajom pismenog zahteva sa pratećom dokumentacijom. U slučaju da je šteta nastala u Beogradu, dokumentacija se predaje elektronskom poštom na prijava.stete@putevibeograda.rs ili na pisarnici JP „Putevi Beograda”, u ulici Žorža Klemansoa br. 19. Zahtev za naknadu štete razmatra

Božić, direktor Kasko osiguranja u AMS Osiguranju. Naš sagovornik pojašnjava da polisom Kasko osiguranja ipak nisu pokrivena estetska oštećenja felne. To su recimo ogrebotine koje ne utiču na funkcionalnost. Svako oštećenje druge vrste koje onemogućuje bezbednu vožnju mora se vrednovati i

Komisija za naknadu štete JP „Putevi Beograda”, dok odluku o likvidaciji štete donosi osiguravač. Dakle, podnošenjem zahteva za odštetu, posao oko naplate štete još nije završen. Ukoliko je izveštaj procenitelja

kompenzovati. Bilo kako bilo, ako postoji prva odgovorna strana, a to je preduzeće nadležno za održavanje puteva u ovakvim slučajevima, uvek je bolje da se najpre njima obratite čak i da imate kasko osiguranje, jer aktiviranje kasko osiguranja podiže cenu premije prilikom zaključivanja naredne polise.

Saobraćajna policija je u obavezi da izađe na uviđaj po prijavi građana, čak i kada se radi o lakoj saobraćajnoj nezgodi u kojoj se materijalna šteta svodi na troškove zamene ili popravke oštećene gume ili felne

osiguravajuće organizacije kompletan, neće biti problema. Ali, napominjemo da prilikom procene štete treba insistirati na kompletnoj proveri stanja

TROŠKOVI POPRAVKE Prilikom jakog udarca u rupu, posebno ako ona ima oštre ivice, najčešće dolazi do krivljenja felne Prilikom jakog udarca u rupu, posebno ako ona ima oštre ivice, najčešće dolazi do krivljenja felne. – Cena popravke kreće se od 1.500 dinara za ispravljanje točkova veličine 14-15 inča, do 3.000 dinara za točkove od 1718 inča. Ovo važi za felne od lakih legura, dok se čelične felne mnogo lakše ispravljaju i stoga je opravka mnogo jeftinija, kaže Danko Damnjanović.

pneumatika, felni, ali i donjeg postroja. Znači, treba obratiti pažnju na elemente kao što su kraj spone, rukavac osovine i amortizer, jer prilikom ovakvih udara nije isključeno da strada još neka komponenta ili uređaj na vozilu. I na kraju,

ukoliko niste zadovoljni, uvek vam preostaje solucija da zatražite pomoć advokata specijalizovanih za ovakve i slične slučajeve.

Vlasnik vulkanizerskog servisa „Gume felne Danko” navodi da ako prilikom naleta na udarnu rupu dođe do pucanja felne, pukotina obično zahvati 2-3 centimetra. – Takva oštećenja se saniraju varenjem koje u proseku košta 1.500 dinara. Naravno, felna uvek mora da se ispravlja posle varenja. Cena kompletne

popravke felne, koja obuhvata varenje, ispravljanje i farbanje iznosi oko 65 evra. Farbanje je neophodno kada je felna oštećena sa spoljne strane i mora da se greje da bi se ispravila. Inače, kod poliranih felni koje zahtevaju obradu na CNC mašini, lakiranje i farbanje, cela intervencija košta duplo više, kaže Danko Damnjanović.

AMR Fotografije: AMR

ZLATNI SPONZOR

A24

Omladinska 44, 24300 Bačka Topola + 381 69 / 870 4511

U K I N A R B NA STARE SLAVE

Maserati Granturismo Trofeo

, tijeva značka ra e s a M a d i nim sjajem. Može se reć u p ta s li b o v ubac, pono a tj. čuveni troz tu pokazao d s te a n je ” o m riz e Novi „grantu sve ono što s a ž ru p r je , u oku cen inuje opravdava vis ekuje - komb č o a il b o m to vog au od jednog tak u, vrhunske v ja o p u tn n a avag prestiž, ekstr ža putovanja u d a z r fo m o ik performanse

ože se reći da je 110 godina postojanja Maseratija protkano brojnim usponima i padovima, ali isto tako ne može se poreći da je ovaj specifičan brend oduvek gajio jednu posebnu strast prema automobilima. Danas Maserati posluje u sastavu grupacije Stelantis i pozicioniran je kao proizvođač luksuznih

sportskih automobila. I tu filozofiju savršeno oslikava nova generacija modela „granturizmo”. Reč je o dobro poznatom imenu koje je praktično održavalo u životu rasnu italijansku marku, jer limuzine „kvatroporte” i „gibli” nikako nisu uspevale da ispune

očekivanja u pogledu prodajnih rezultata. Lansiranjem SUV modela, najpre „levantea” a nedavno i nešto manjeg „grekalea”, stvari su krenule kudikamo bolje po proizvođača iz Modene. Sada je stigao i potpuno novi „granturizmo”, koji, zajedno sa supersportskim modelom „MC 20”, vraća brend na staze stare slave.

TEST / MASERATI GRANTURISMO TROFEO

Reč je o drugoj generaciji, koja je zadržala čistokrvni koncept GT automobila koji je definisao i pređašnji model, ali je novitet doneo brojna i veoma značajna poboljšanja. Jedno od najznačajnijih odnosi se na inovativni pogonski agre-

tehnička rešenja. Dakle, „granturizmo” u tom smislu nema ništa zajedničko sa Ferarijem. Ponuđen je u dva nivoa snage – osnovni „granturizmo modena” ima 490 KS, dok testirani „trofeo” raspolaže sa čak 550 KS. Ne bi trebalo zaboraviti da

Kombinacija elegantne i sportske note, kao i fascinantne proporcije, daje poseban pečat rasnom kupeu iz čuvene italijanske kuće

Prestižni gran turer svojom pojavom je privlačio pažnju ispred hotela Radisson Collection Old Mill Belgrade

gat Nettuno, u V6 tvin-turbo konfiguraciji, sa revolucionarnim sistemom plazma paljenja koje poboljšava efikasnost. Ovaj pokretač je delo Maseratijevih inženjera, a isto važi i za druga

postoji i verzija „folgore” koja je sa 762 KS i najsnažnija, ali predstavlja neku drugu filozofiju, jer koristi čisto električni pogon… Nevezano o kojoj pogonskoj verziji se radi, Maseratijevo

najnovije čedo predstavlja automobil koji svojom pojavom jednostavno ostavlja bez daha. Taj efekat proizvodi pre svega fascinantnim proporcijama – karoserija je izuzetno dugačka, široka i

Unutrašnjost u tolikoj meri odiše luksuzom da nijedan detalj nije prepušten slučaju

U SARADNJI SA

Zadnji kraj ima pr epoznatljive svetl osne grupe i četv orostruki

niska. Poseban efekat proizvodi hauba koja se od vetrobranskog stakla pruža daleko napred, sve do čuvenog znaka trozupca, koji blista na rešetki hladnjaka. Automobil je toliko privlačan da ga bukvalno satima možete posmatrati iz svih uglova i nećete se zasititi njegove lepote. Osim jedinstvenog scenskog nastupa, proporcije su

U duhu pravog gran turera, kokpit poseduje dva plus dva sedišta. Pozadi se mogu prevoziti deca, pa čak i odrasli na kraćim relacijama

izduvni sistem ko ji emituje neodolj iv zvuk

omogućile da unutrašnjost bude funkcionalna. Prvo što smo primetili kada smo „napali” kokpit jeste da se u „granturizmo” veoma lako ulazi uprkos

V6 motora sa 55 0 KS i 650 Nm

tome što je toliko spušten da deluje kao priljubljen uz asfalt. Taj lak ulazak, odnosno izlazak, samo je jedna u nizu

TEST / MASERATI GRANTURISMO TROFEO

karakteristika koje ovaj automobil čine prikladnim za svakodnevnu upotrebu. Druga je komfor – nema bojazni da će vas stići osećaj nekakve skučenosti ili klaustrofobije. Linija krova je dovoljno odmaknuta u vis, a staklene površine su poprilično velike. Prvi kontakt sa sedištima ostavlja utisak da bi mogla biti suviše tvrda i samim tim neudobna ukoliko ste sa njima u višesatnom kontaktu.

Gornji ekran nešto sporije reaguje na dodir. Između njega i donjeg ekrana smešteni su tasteri za komande automatskog ZF menjača sa osam stepeni prenosa

Pri normalnoj vožnji potrošnja se kreće oko 15 litara u gradu, odnosno 10 litara na otvorenom putu Ipak, tokom višednevnog testa smo se uverili da to nije slučaj, kao i da je na zadnjim sedištima moguć prevoz i odraslih putnika na kraćim gradskim relacijama. Za decu visine do 170 cm mesta ima sasvim dovoljno.

Kokpit „granturizma” osim visokog nivoa funkcionalnosti za jedan ovakav automobil, odlikuje se i visokim kvalitetom izrade, što jeste odlika koju očekuju bogati kupci prestižnih gran turera. Svaki detalj u kabini je

izrađen sa posebnom pažnjom i deluje skupoceno, pa nema mesta zamerkama da se bilo gde štedelo na materijalima. Skladan dizajn kabine i perfektna završna obrada serviraće vam poseban osećaj dok sedite u „maseratiju”. Naravno, savršenstvo ne postoji nigde, pa ni u automobilu koji staje više od 200.000 evra. Naš utisak je da bi volan mogao biti malo više sportski

„Maserati granturizmo” je ogroman automobil impozantne pojave – dugačak je gotovo pet metara i širok blizu dva metra

zadebljan, no to je stvar lične percepcije. Ono što svakako stoji kao objektivna zamerka jeste odziv centralnog ekrana na taktine komande. Ali zato s druge strane, automobil prikladno reaguje na sve komande i inpute vozača. Iako nema onu oštrinu supersportskog automobila, ovaj GT se savršeno vozi. Čak i kada je na velikim točkovima, pleni udobnošću koje obezbeđuje sistem vazdušnog vešanja. Rupe i neravnine gotovo da i ne oseća, a vrlo lako prelazi i preko usporivača saobraćaja – tzv. „ležećih policajaca”. Motor se čini pitomim i tih je u vožnji, čak i pri visokim brzinama na auto-putu. Naravno, te karakteristike stoje sve dok ga vozite u Comfort

ili GT modu. Prelazak u režim Sport bitno menja temperament. Čudno je kako se stvari mogu toliko promeniti jednim okretom rotacione komande na upravljaču. Odziv na gas odmah postaje ubedljiviji, a tek zvuk… Zvuk postaje prava muzika za uši – rezak i prodoran, doduše malo pojačan preko zvučnika, ali vrištanje kada V6 probije granicu od 5.000 obrtaja dugo odzvanja u ušima i teško da se zaboravlja. Baš kao i performanse. Katapult od 0 do 100 kilometara na sat „granturizmo trofeo” obavlja za munjevite 3,5 sekunde. Ako se tome doda da je sposoban da pojuri brzinama do 320 km/h, onda je jasno da se svrstava u sam krem de la krem na svetskoj sceni i da s pravom može da konkuriše skupljim automobilima kao što su „bentli kontinental GT”, „aston martin DB 12” ili „ferari roma”. Pored brutalno snažnog motora, dinamična vožnja

proizvodi i ZF menjač sa osam stepeni prenosa, a prilikom šaltanja pod punim gasom u sport režimu do leđa se prenose udarci zbog kratkotrajnog prekida dotoka snage i munjevitog naleta prilikom hvatanja spojke. Inače, ni u jednom trenutku se ne oseća preveliki uticaj pogona na sva četiri točka, balans je takav da dominira snaga na zadnjoj osovini. Za optimalan raspored snage između zadnjih točkova, koji je ključan prilikom oštre i dinamične vožnje, vodi računa elektronski kontrolisan zadnji diferencijal. I to se oseća, jer automobilom se vrlo precizno upravlja i odsečno skreće. Nažalost, ako previše uživate u „trofeu”, kočnice neće ostati postojane dugo vremena. Pri forsiranoj vožnji sa višestrukim brutalnim kočenjima primetili smo da se dužina hoda pedale povećala da zbog tzv. fejdinga „granturizmo” sve teže koči. Ali, trebalo bi razumeti da iako je ovo najsnažnija verzija „trofeo”,

Vazdušno vešanje obezbeđuje izuzetnu udobnost, kao i aktivnu aerodinamiku. Shodno izboru režima vožnje automobil se spušta odnosno podiže od tla

TEST / MASERATI GRANTURISMO TROFEO

Najsavremenije tehnologije u duhu modernog doba omogućavaju širok spektar personalizacije i različitih prikaza mnogih instrumenata

automobil već jedan vrhunski gran turer. Koncipiran kao veliki, elegantni i luksuzni kupe sa 2+2 sedišta, sa naglašenim sportskim karakteristikama i vrhunskim performansama, „maserati granturizmo” je skrojen za hedonizam u svakodnevnoj vožnji. U njegovom društvu mogu uživati i stari i mladi, i individualci i bračni parovi, pa čak i roditelji sa malom decom.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin/ Automatski

MASERATI GRANTURISMO TROFEO koja je brutalno snažna i raspolaže sa Corsa režimom za stazu, kada se svi elektronski sistemi i pomagala isključuju, ovaj automobil nije prevashodno napravljen za stazu. Jednostavno, preveliki je i pretežak da bi mogao na vrhunski način da izađe na kraj sa svim izazovima na stazi. Za tako nešto je „maserati MC”, dok „granturismo” pleni svojom pojavom, luksuzom i odličnim voznim

karakteristikama, uz neizostavan zvuk karakterističan za sve modele sa znakom trozupca. Za Maserati, GT nije samo oznaka već filozofija koja se neguje još od 1947. godine i pojave modela „A6 1500”. Stari Rimljani su govorili Omen est nomen iliti Ime je znak. Ova izreka najbolje oslikava narav testiranog automobila. Ma koliko atraktivno izgledao i ma koliko bio snažan, ovo nije supersportski

Karoserija kupe, 2 vrata, 2+2 sedišta; duž./ šir./vis. 4.966/ 1.957/ 1.353 mm; međ.rast. 2.929 mm; masa 1.795 kg; prtljažnik 310 l Motor benzin, V6, twin-turbo; 2.992 ccm; 550 KS pri 6.500 o/min.; 650 Nm pri 3.000 /min.; Prenos automatski, osmostepeni; pogon na sve točkove Oslanjanje vazdušno; napred dvostruka ramena, nazad multilink Kočnice ventilisani diskovi na sva četiri točka Pneumatici napred 265/30 ZR20, nazad 295/30 ZR21 Performanse: 0-100 km/h 3,5 s; maks. brzina 320 km/h Potrošnja: 14,8 l /100 km Vrhunske performanse, udobnost i svakodnevna upotrebljivost, zvuk motora Preglednost nazad, spor odziv centralnog ekrana

Cena „maseratija granturizmo trofeo“ sa standardnom opremom počinje od 224.285 evra

Cena: 250.000 evra

SVE JE ISTO, A NIŠTA ISTO NIJE

Ekipa naše redakcije našla se među malobrojnim medijima koji su dobili gotovo ekskluzivnu priliku da uživo prisustvuju otkrivanju novog, tačnije restilizovanog „folksvagen golfa” u Nemačkoj. U tekstu vam otkrivamo šta je sve jedan od najvažnijih modela iz Volfsburga dobio, ali i šta je izgubio

pakovali smo kofere i uputili se u Braunschweig, gradić nadomak Hanovera kako bismo pod okriljem tajni među prvima videli redizajniranu, predserijsku verziju legendarnog modela VW Golf. Ističemo ovo «pod okriljem tajni», jer se otkrivanje novog modela samo za naše oči, tačnije oči automobilskih medija, zbilo još prošle godine u avgustu. Od tada, pa sve do danas naš profesionalni zadatak bio je da tu tajnu čuvamo, kako bi Folksvagen početkom 2024. godine otkrio

novitet, jer upravo ove godine proslavlja se pedesetogodišnjica kultnog modela, a o čemu detaljno možete čitati upravo u ovom broju naše revije.

osmoj generaciji, a znamo da će mnogima biti lakše i jasnije ako ga oslovimo i sa Mk8.5, što bi bila njegova fabrička oznaka.

Verzije „golfa” koje smo

videli stižu na tržište od proleća U jednoj od hala sa velikim brojem reflektora dočekuje nas standardna verzija redizajniranog Golfa i njegovo karavansko izdanje – Variant. Jasno je da je reč unapređenoj

Dakle, ovo je prvi redizajn koji je „golf 8” dobio nakon predstavljanja 2019. godine. Nije iznenađenje to što izmene nisu krupne, na tako nešto Folksvagen nikoga nije navikao

REPORTAŽA / VOLKSWAGEN GOLF

ni kad se radi o novoj generaciji, a kamoli o restilizaciji. I to je nešto što za njih čini recept uspešnosti. Ali, o tome ćemo kasnije.

Izmenjena je grafika zadnje svetlosne grupe, a uz doplatu kupci će moći da biraju i napredna IQ.LIGHT 3D LED svetla

prvi put ikada na ovom bestseleru, svetli. Znamo da će ovo biti tema mnogih rasprava u kojoj nema pobednika, ali svi bi Motori

Snaga (kW/ KS)

Menjač

Pogon

1.5 eTSI (Golf/Golf Variant)

85/115

7-stepeni DSG

Napred

1.5 eTSI (Golf/Golf Variant)

110/150

7-stepeni DSG

Napred

eHybrid (Golf)

150/204

6-stepeni eDSG

Napred

GTE (Golf)

200/272

6-stepeni eDSG

Napred

1.5 TSI (Golf/Golf Variant)

85/115

6-stepeni manuelni

Napred

1.5 TSI (Golf/Golf Variant)

110/150

6-stepeni manuelni

Napred

2.0 TSI (Golf GTI)

195/265

7-stepeni DSG

Napred

2.0 TDI (Golf/Golf Variant)

85/115

6-stepeni manuelni

Napred

2.0 TDI (Golf/Golf Variant)

110/150

7-stepeni DSG

Napred

Najupadljivija promena u kabini je veliki ekran multimedijalnog sistema u 16:9 formatu

Blagi hibrid

„VW golf” donosi puno toga novog, iako na prvi pogled ni nama, na licu mesta, to nije tako izgledalo. Ipak, ono što smo prvo primetili (bez pomoći stručnjaka koji su nas dočekali da nam detaljno predstave novitet), svakako je izmenjeni prednji deo modela. U centru nove maske sada mnogo dominantnije izgleda i znak kompanije koji,

Plug-in hibrid

ŠTA JE GOLF DOBIO...

i turbobenzinci i turbodizelaši. Za mnoge bitno, manuelni menjač je i dalje opcija za određene verzije. Za VW najvažnija novost u ovoj ponudi jeste plug-in hibrid koji sada raspolaže sa više snage i dometom na struju od 100 km, te ukupnom autonomijom od 1.000 km.

Nama su u Nemačkoj bile prikazane sve verzije Golfa koje će biti dostupne na evropskom tržištu od proleća. To su blagi-hibridi, plug-in hibridi, kao

trebalo da znaju da je ovde reč o dodatnoj opremi, odnosno VW znak će svetleti onim kupcima koji reše to i da plate. Prednji

Turbobenzin

Turbodizel

Za drugi deo godine najavljene su najsnažnije verzije s benzinskim motorima: GTI Clubsport, kao i verzija R u hečbek i karavanskom izdanju, kada stiže i pogon na svim točkovima. Ono što nije najavljeno, niti se igde pominje je najsnažnija dizel verzija GTD. U tabeli iznad pogledajte ponudu motora.

Redizajnirani Golf sada koristi novi infotejment sistem (MIB4), koji opciono nudi i virtuelnog asistenta naziva IDA branik je takođe pretrpeo izmene i to je nešto što će većina ljudi primetiti. Dalje vidimo i redizajnirane LED farove koji su sada nešto uži nego pre, a opciono mogu da budu IQ .LIGHT LED matrix, koji sada omogućavaju da svetlosni snop „dobaci” i do 500 metara. Pre nego što pređemo na zadnju svetlosnu grupu, podsetićemo da, kako je ovde reč o redizajnu, platforma i dimenzije vozila nisu menjane, te je automobil i dalje na MQB bazi, dugačak 4,3 metra. Pozadi je izmenjena grafika svetala, te su sada opciono

efekta pri otključavanju, odnosno zaključavanju automobila. Nakon kruženja i zagledanja noviteta, red je da uđemo u kabinu i proverimo šta tu ima sve novo. Odmah da istaknemo da sve verzije redizajniranog Golfa sada koriste novi infotejment sistem (MIB4). Da to podrži tu je sada veliki centralni displej, do-

Prvi put „golf” će ponuditi naprednu pomoć pri parkiranju pomoću pametnog telefona

tu IQ .LIGHT 3D LED kako za hečbek, tako i za karavan verziju. Istina je da će oni koji nisu obožavaoci Golfa ovde vrlo teško primetiti razliku na prvi pogled, ali jedna od upadljivijih novina je i to što će kupci moći da biraju između tri različita svetlosna

stupan u dva 16:9 formata: 10.4 i 12.9 inča. Grafika je perfektna i čitav sistem je dosta pojednostavljen što se tiče upotrebe, ali su nepopularni „slajderi” za podešavanje jačine tona i temperature i dalje tu, doduše imaju bolji odziv na dodir nego pre. Vrlo

Naš reporter sa lica mesta Luka Kulundžić

Četiri nove boje su Crystal Ice Blue Metallic , Anemone Blue Metallic, Oyster Silver Metallic i Grenadilla Black Metallic

REPORTAŽA / VOLKSWAGEN GOLF

važno što se tiče digitalizacije je to što je sada opciono omogućen i virtuelni asistent IDA, a koji se može aktivirati glasom ili putem tastera na unapređenom volanu. Ispred vozača je i dalje digital cockpit od 10,2 inča, koji je sada blago unapređen, dok je opciono dostupan i head-up displej. Sve drugo, u smislu kvaliteta materijala, sedišta, završne obrade, prostora i postavki funkcija, nije menjano.

Kada je reč o motorima, i tu ima izmena, mnoge verzije su snažnije, a one sa baterijom nude i veći domet na struju, dok se VW ni ovoga puta nije odrekao dizaleša. Detaljnije o ponudi motora pogledajte u tabeli, a mi ćemo skrenuti pažnju na to da, recimo, najsnažnijeg dizelaša sa oznakom GTD nema u najavi. Da li će se to promeniti u drugoj polovini godine, kada bi trebalo da stigne „top” benzinska

GTI Clubsport i R verzija

se očekuju u

drugoj polovini godine

varijanta sa oznakom R, ostaje da vidimo. Do tad, Folksvagen i ovim redizajnom potvrđuje da ne želi da menja provereni recept koji mu je za 50 godina doneo brojku koja zavređuje poštovanje – čak 37 miliona prodatih Golfova širom sveta. Ipak, čekamo devetu generaciju, koja, ako bude potpuno električna – to bi ujedno značilo i najradikalniju promenu u istoriji „golfa”.

AMR Fotografije: Luka Kulundžić i Volkswagen

Pored ostalih verzija predstavljen je i sportski model sa oznakom GTI

JOŠ SNAŽNIJI SPORTISTI Iako je najatraktivniji na celom događaju bio novi Golf GTI, u specijalnoj i vrlo upadljivoj crvenoj boji, ipak za VW je jednako značajna i najsnažnija plug-in verzija GTE, te su ova dva modela nezavisno pozicionirana od ostatka Golf game Sve pomenute izmene i unapređenja koja je dobio standardni Golf važe i za GTI i GTE – od novih farova i zadnjih

svetala, znaka, infotejment sistema i asistencija. Ipak, ove sportske varijante od običnog Golfa ipak ističu i neki drugi elementi. Tu pre svega mislimo na specifični prednji deo – branik koji je više saćastog dizajna i sa sportskim detaljima. Zatim tu je traka u boji u gornjem delu rešetke hladnjaka, koja je kod GTI-ja crvena, a kod GTE-a plava. Ova dva modela se jedan od drugog razlikuju pozadi – GTE nema klasičnih izduvnih cevi, dok GTI krase dve hromirane okrugle cevi izduvnog sistema.

Ipak, najvažnije krije se pod haubom, pa GTE raspolaže sa 272 KS iz plug-in hibridnog motora, a GTI je snažniji nego pre, i to za 20 KS, te ga sada pokreće dvolitarski turbobenzinac od 265 „konja”. Oba modela dolaze sa sportskim sedištima sa karakterističnom šarom, sportskim volanom, upadljivim plavim, odnosno crvenim šavovima, drugačije dizajniranom ručicom menjača, a prvi put za GTI nudi se i mogućnosti personalizacije enterijera aplikacijama od pravog karbona.

POLA VEKA E J I C A N I M DO

Kada je VW nezaboravne 1974. predstavio novi model u kompaktnoj klasi verovatno ni najveći optimisti nisu mogli da predvide koliki će uspeh postići sada već čuveni „golf”. ve je počelo u deceniji Tokom dosadašnjih koja je zauvek promenila istoriju automobila. osam generacija Čuvenu, ali tehnički Volkswagenov bestseler prevaziđenu „bubu”, uspeo je da zauzme nasledio je savremeni prvo mesto u klasi, ali i „golf ”, koji je po svim kriterijuda pomenuto liderstvo mima bio primer moderne mnogo puta odbrani. koncepcije. Pogon je bio napred, motori su bili efikasni i A to nije jednostavan štedljivi, a dizajn je potpisao zadatak… nezaboravni Đorđeto Đuđaro.

Nisu zapostavljene čak ni performanse, pa je ubrzo nakon premijere „golf ” započeo da proizvodi i mitski GTI, automobil koji je decenijama na listi želja entuzijasta. Bio je to početak koji se samo može poželeti… Upravo zbog svega toga „VW golf ” je i danas mera kvaliteta i referenca u segmentu – simbol praktičnosti, kompaktnosti i izdržljivosti…

ISTORIJA / VW GOLF

Zato nas i ne čudi da je „golf ” do sada pronašao put do više od 37 miliona kupaca! Proslava pedesetog rođendana idealan je povod za podsećanje na sve generacije kultnog automobila, koji je veliku popularnost tradicionalno imao i ima u Srbiji.

kao rodonačelnik sportskog GTI izdanja, koje je otvorilo novo poglavlje. Ništa manje popularan nije bio ni kabriolet, koji danas ima status veoma poželjnog „jangtajmera”.

Golf II

Golf I

Golf II

Golf I

Prva generacija (1974 – 1983) „Golf ” prve generacije je inicijalno zamišljen kao automobil koji ima ne tako mali zadatak. Cilj je bio jasan – trebalo je naslediti i prevazići uspeh „bube”, automobila koji je VW postavio na automobilsku mapu. Već prvim izdanjem iz 1974. godine „golf ” je pokazao da je spreman za velika dela. Iako nije bio najspektakularniji model koji je u karijeri dizajnirao legendarni Đuđaro, „golf I” sigurno je najuticajniji, budući da je klasična kreacija postala inspiracija za sve naredne generacije, ali i brojne rivale. Osim prepoznatljive karoserije, „golf ” je bio dostupan i u sedan izdanju kao „jetta”, pa je svako mogao da pronađe najoptimalniji model. Osim standardnih verzija prvi „golf ” je ostao poznat

Druga generacija (1983 – 1992) Čuvena „dvojka” zacementirala je status koji je „golf I” započeo. To se posebno odnosi na regiju Balkana, na kojoj je Mk2 decenijama bio najpopularniji model na putevima, budući da je poput „keca” i naslednik izlazio s traka fabrike TAS u Sarajevu. Osim diskretno izmenjenog dizajna i dokazane konstrukcije, „golf ” druge generacije je svestranost ponovo podigao na viši nivo. Volkswagenov novitet je u osamdesetim godinama bio dostupan s troja i petora vrata, a nastavljena je i tradicija performantnih GTI modela. Za ljubitelje ekonomičnih, ali i veoma elastičnih dizel motora „golf II” imao je keca u rukavu – moćni GTD! Na iznenađenje zatečenih konkurenata „golf II” je čak bio dostupan i u Country konfiguraciji koja je omogućila samouverenu terensku vožnju!

VW je uvek težio najvišim ciljevima, pa su od 1993. u dodatnu opremu bili uključeni i vazdušni jastuci za vozača i suvozača, što je tada bila velika vest i novost za automobile kompaktne klase.

Četvrta generacija (1997 – 2003)

Golf III

Proizvodnja četvrte generacije počela je krajem 1997. godine, u standardnim verzijama sa troja i petora vrata. Kabrio je bio tek diskretno izmenjen, a i „četvorka” je bila dostupna u Variant verziji karavana. Kako bi smanjio troškove proizvodnje, na platformi četvrte generacije „golfa” nastala je „nova buba”.„Golf IV” je svojevremeno na prelazu u novi milenijum osim modernije pojave nudio i unapređenje materijala u enterijeru i moderno plavo osvetljenje instrumenata. Od sportskih verzija u ponudi su bila GTI, ali i R32 izdanja, što je ljubitelje brzih kompakta (i malobrojne izazivače) stavilo na slatke muke, jer je u najsnažnijoj iteraciji „golf” već tada imao 241 KS iz zapremine od 3,2 litra.

Treća generacija (1991 – 1997) Treća generacija „vagenovog” „golfa” obeležila je period devedesetih godina. Proizvodnja je počela krajem 1991. u hečbek verzijama sa troja i petora vrata, a popularna „trojka” bila je premijerno dostupna i kao praktični karavan, čime je „golf” šarmirao i porodično orijentisane vozače. Ipak, u ponudi je i dalje bila atraktivna kabrio verzija. Limuzina se Bestseler iz Volfsburga zvala „vento”, a za ljubitelje je za 50 godina održao silovitih ubrzaprepoznatljivu formu, jer nja i okretnosti je svaka nova generacija u krivinama u su minimalno menjala izgled Volfsburgu pripremili novi u odnosu na prethodnu iskorak – čuveni „VR6”! Kao balans, u „golfu” treće generacije se prvi put našao dobro poznati 1,9 TDI motor koji je decenijama bio glavna uzdanica ispod „golfove” haube.

Golf IV

ISTORIJA / VW GOLF

Šesta generacija (2008 – 2013) Šesta generacija je iz estetske perspektive ponudila suptilno promenjen dizajn. Evolucija, a ne revolucija, bila je poruka i za ostale karakteristike koje je te 2008. prezentovala „šestica”. Uprkos tome u centrali su samouvereno tvrdili da je čak 60 procenata

Golf V

Peta generacija (2003 – 2008) Po mnogima najprepoznatljivija, peta generacija potvrdila je da na „golf ” uvek možete računati. Iako dizajnere kuće VW neretko nazivaju i čuvarima tradicije oni su za petu generaciju pripremili izmenjeni stil karoserije. Peta generacija je prema očekivanjima bila dostupna u hečbek verziji sa troja i petora vrata, dok je karavan debitovao nakon nekoliko sezona. Iako je pomalo prošla ispod radara, postojala je i kabrio verzija pod imenom Eos. Ono po čemu će „petica” takođe biti upamćena jeste i verzija „golf plus”, čijoj je upotrebljivosti i svestranosti malo ko mogao da

Golf VI

Golf V

izađe na crtu. VW nije kalkulisao, pa je za „golf V” postojao veliki raspon motora, kako civilnih tako i sportskih, performantnih. Na vrhu ponude je naravno bio R sa 3.2 motorom, dok je ljubitelje tradicije animirao voljeni GTI, koji je snagu dobijao iz dvolitrenog agregata.

upotrebljenih elemenata novo. Na spisku su bila unapređena sedišta, kvalitetniji materijali i pedantnija završna obrada. Ponuda motora je bila ista kao i na prethodnoj generaciji, što je podrazumevalo štedljive TDI agregate, ali i karakterne benzince. Na platformi „golfa

Golf VI

6” ponovo je nastao Scirocco, koji je bio odsutan decenijama. Poput „petice” i modernizovani „golf ” šeste generacije je platformu delio sa „bratskim” modelima kompanija Seat (Leon), Škoda (Oktavia) i Audi (A3).

Golf VIII

Golf VII

Golf VIII

unutrašnjosti, pa je „sedmica” prezentovala više prostora za noge i kolena putnika. Isto važi i za prtljažni prostor.

Golf VII

Sedma generacija (2012 – 2020) Sve glasnijim kritikama da spava na lovorikama Volkswagen je rešio da stane na put „golfom” sedme generacije. Atraktivniji stil i sportska pojava bili su samo zagrevanje, budući da su osim dizajnera u tri smene radili i inženjeri i mehaničari. Tako je „sedmica” osim tradicionalno velike ponude agregata nudila i „keca” u rukavu – „E golf ”, koji je imao elektromotor 1,4 s 134 konjske snage. Kome ta opcija nije bila zanimljiva mogao je da odabere i sportske verzije GTI, GTD (dizel), GTE i R. Nakon redizajna iz 2016. „golf ” sedme generacije se veoma, veoma približio premijum rivalima, a velika pažnja posvećena je i digitalizaciji u kabini. Nije zapostavljen ni komfor u

Osma generacija (2020) Nikada „golf” nije bio tako progresivan kao u osmoj generaciji, bilo da je reč o dizajnu ili tehnologijama koje su primenjene na bestseleru iz Volfsburga. Sa svojim novim blagim i plug-in hibridnim pogonima, redefinisao je elektrifikaciju u kompaktnoj klasi. Nekoliko meseci nakon svetske premijere, ponuda je obogaćena sportskim modelima „golf GTI”, „golf GTE” i „golf GTD”, da bi upotpunio asortiman svetskim premijerama „golfa GTI Clubsport” (221 kW/300 KS) i „golfa R” sa pogonom na svim točkovima (235 kW/320 KS). Do sada je prodato više od milion jedinica „golfa” osme generacije. Ukupno je do danas napravljeno više od 37 miliona „golfova”. Budućnost počinje sada: stigla je nova evoluciona faza osme generacije. AMR Fotografije: Volkswagen

T S A R N A J A Č A ZN PRODAJE

rema godišnjem izveštaju Evropskog udruženja automobilskih proizvođača (ACEA), tržište automobila u Evropskoj uniji ostvarilo je značajno povećanje broja novih registracija putničkih vozila u 2023, dostigavši cifru od 10.547.716. U odnosu na 2022. godinu, u procentima taj rast iznosi velikih 13,9 odsto. Posmatrano po proizvođačima, kolonu predvodi grupacija Folksvagen koja se učvrstila na čelnoj poziciji zahvaljujući

rastu od čak 18 odsto. U ciframa to iznosi 2.753.053 automobila, spram 2.332.715 u 2022. Prema očekivanju, u okviru najuspešnije grupacije barjak nosi marka Folksvagen sa 1.149.741 vozilom i rastom od 11.8 odsto, dok je na drugu poziciju u VW grupaciji izbila Škoda sa 580.729 vozila (+25,8 %). Slede Audi sa 570.455 (+19,8 %), Seat sa 209.675 (+18,6 %), Kupra sa 166.515 vozila, koja je inače ostvarila najveći rast (+37,4 %) u VW grupi i Porše sa 69.690 vozila (+11.6 %). Tri ekskluzivne marke pod kapom Folksvagena – Bentli, Bugati i Lamborgini zajedno su plasirali 6.249 vozila. Drugo mesto drži najbrojnija grupacija Stelantis sa 11

Prema zvaničnim podacima ACEA, u zemljama EU u protekloj godini zabeležen je skok prodaje od 13,9 odsto u odnosu na 2022. VW grupacija i dalje najuspešnija, Folksvagen prvi među pojedinačnim markama. BMW ispred Mercedesa. Raste prodaja električnih vozila, najveći skok beleže hibridna vozila

TRŽIŠTE / PRODAJA U EU

Najveći rast popularnosti doživela su električna (+37 %) i hibridna vozila (+29,5 %), dok je plug-in hibridima opala prodaja za 7 odsto, više nego i dizelima koji su zabeležili pad od 5,8 odsto

brendova na tržištu EU, koji su ukupno plasirali 1.880.083 vozila, što predstavlja povećanje od 2,9 odsto u odnosu na 2022. U ovom „sazvežđu” dominira marka Pežo. Francuski proizvođač na godišnjem nivou beleži rast prodaje od 2,2 odsto – u brojkama to iznosi 569.509 vozila. Fijat je na drugom mestu sa 358.867 vozila i pored toga što mu je

prodaja opala za 2,7 odsto. Slede Opel / Voksal sa rastom od 3,9 odsto, odnosno 351.848, dok je odmah iza Sitroen sa 334.571, ali uz pad prodaje od 2,0 %. Brend DS prodao je 48.444 jedinica, ali ima slabiji rezultat u odnosu na prethodnu godinu, sa padom od 3,1 odsto. Džip je uspeo da premaši brojku od 100.000, pa je zahvaljujući rastu od 22,6

odsto godinu završio sa 120.734 prodata vozila u EU. Grupacija može da se pohvali i izuzetnim rastom popularnosti brenda Alfa Romeo. Italijani beleže skok od čitavih 52,6 odsto, pa su se približili cifri od 50.000. Na trećem mestu u „generalnom poretku” je Reno grupa. Francuzi, u čijem sastavu su Reno, Dačija i Alpin,

beleže kumulativnu prodaju od 1.152.230 vozila, što predstavlja rast od 16,9 odsto. Od toga, Reno je prodao 629.093 (+16,1 %), Dačija 519.547 (+18,0 %), dok je sportska marka Alpin, koja ima samo jedan model u ponudi, završila godinu sa 3.590 novoregistrovanih primeraka na teritoriji EU (rast 25,0 %).

Osim pomenute tri, druge grupacije ostale su ispod kote od jednog miliona kada je reč o broju novoregistrovanih vozila u EU. Iza Reno grupe dolazi

Hjundaji grupa sa cifrom od 885.626 i rastom od 4,3 odsto. Kija (453.393 ) ima nešto veće zasluge za ovaj rezultat od Hjundaija (432.233).

Od toga, 97 odsto prodaje ostvareno je u EU, zemljama EFTA i Ujedinjenom Kraljevstvu. Iza Tesle sledi „dačija sandero” sa 235.893 primerka, dok je na trećem mestu „VW T-rok” sa 206.438 primeraka. U top deset

na evropskom tržištu su još „reno klio” (202.942), „pežo 208” (194.376), „opel korsa” (188.662), „VW golf” (184.279), „tojota jaris kros” (176.685), „VW tiguan” (174.267) i „škoda oktavija” (161.784).

AMERIKANAC NA VRHU Prvi put se na godišnjem izveštaju ACEA našla i marka Tesla. Američka kompanija beleži ozbiljan rast od 56,9 odsto, te na svom kontu ima upisanih 366.326 novih automobila na tržištu EU Najveće zasluge za to ima „tesla Y”, koji je širom Evrope plasiran u 254.822 primeraka.

Najveći rast prodaje zabeležen je u Bugarskoj (+31,5% – odnosno 37.724 vozila) i Hrvatskoj (+31,3% – odnosno 57.694 vozila) Iza Korejaca nalazi se Tojota grupa sa rastom od 9,9 odsto i 728.727 registrovanih automobila. Od toga, 686.705 nosi Tojotin znak, a 42.022 Leksusov. Inače, Leksus je zabeležio skok prodaje od čak 56,7 odsto u odnosu na 2022. Od nemačkih premijum marki najbolje se kotira BMW, sa 589.682 vozila (+16,8 %), dok je u okviru BMW Grupacije, koja je plasirala ukupno 722.767 vozila (+15,5 %), Mini stigao do cifre 133.086 (+9,7) Iza BMW grupacije nalazi se večiti rival Mercedes-Benc, sa ukupnom prodajom od 597.525

PREGLED PRODAJE PO DRŽAVAMA

Ubedljivo najveće pojedinačno tržište od svih zemalja EU jeste nemačko, koje je u 2023. godini zabeležilo povećanje za 7,3 odsto, što iznosi ukupno 2.844.609 novih registrovanih vozila. Tradicionalno veliki kupci su i ovoga automobila, od čega je na kontu luksuzne marke Mercedes 570.591 (+7,8), a Smarta 26.934 (+8,3 %). Od „velikih igrača”, ACEA beleži da je Ford na nivou iz prethodne 2022. godine, sa ukupnom prodajom od 518.371. modelom (rast 0,4 odsto). Slede Volvo (219.712) sa rastom od 14,7 odsto, Nisan

Zahvaljujući velikom skoku prodaje, električna vozila su ostvarila tržišni udeo od gotovo 15 procenata

UDEO PREMA VRSTI POGONA Kada je reč o vrsti pogona, među novoregistrovanim putničkim vozilima u državama

EU prednjače benzinski agregati sa udelom od 35,3 odsto. Drugi po popularnosti među evropskim kupcima su tzv. „full” hibridna vozila (HEV – hybrid electric vehicle) sa udelom 25,8 odsto, dok su na trećem mestu električna vozila

puta bili Francuzi sa gotovo 1,8 miliona vozila (+16,1 %), Italijani sa nešto preko 1,5 miliona vozila i rastom od 18,9 odsto. Rast je zabeležilo i četvrto najveće tržište – špansko, i to 16,7 odsto što u brojkama znači oko 950.000. Inače, od svih zemalja EU, jedini pad prodaje (- 3,4 %) dogodio se u Mađarskoj. (195.569) kojem je prodaja skočila 25,8 odsto i Suzuki (154.948) koji je zabeležio skok prodaje od 43,5 odsto. Odmah iza Suzukija je Mazda sa brojkom 145.567 (+34,4 %). Sa prodajom daleko ispod 100.000 primeraka na začelju su Jaguar Land Rover grupa (69.241), Micubiši (40.532) i Honda (32.912). Zaključak je da podaci ACEA ukazuju na jasan oporavak tržišta posle nekoliko turbulentnih godina i to je posebno značajno ako se zna da automobilska industrija u Evropskoj uniji na neposredan i posredan način upošljava skoro 12 miliona radnika i predstavlja generator privrednog rasta.

AMR Fotografije: Adobe Stock, Škoda, Tesla, BMW, Renault

(BEV – battery electric vehicle) sa udelom 14,6 odsto. Dizeli tonu sve niže, tako da su u 2023. ostvarili udeo od svega 13,6 odsto. Što se tiče plug-in hibrida (PHEV – plug-in hybrid electric vehicle), njihov udeo iznosi 7,7 odsto.

IDE NA BOLJE P

rema podacima o prvoj registraciji novih vozila, dobijenim od MUP-a Srbije i obrađenih od strane Cube team-a, u 2023. godini u našoj zemlji je došlo do značajnog rasta prodaje, saopštila je Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova. U Srbiji je tokom protekle godine kupcima isporučeno ukupno 30.651 novo vozilo, računajući putnička i laka komercijalna vozila, što je za 1.816, odnosno 6,3 odsto više u odnosu na 2022.

a delova objavil i a il z o v a ik n em acija uvoz zila na domać o v Srpska asocij ih v o n a m 8.217 gistracija e plasirano 3 je podatke o re in d o g le k te vlja tokom pro a, što predsta il tržištu, gde je z o v ih ln a ij kih komerc putničkih i la 22. odnosu na 20 u jači u to s d o ,3 6 d, Fijat predn n rast od re b i ij n a v a vnih ivo najprod a. Tržište polo il Škoda ubedlj z o v ih ln a ij izeli ih komerc voze stariji d u segmentu lak e s e iš jv a n stagnaciji, automobila u Škoda neprikosnovena Škoda je ubedljivo najpopularniji brend kod nas već dugi niz godina sa prodatih 5.834 vozila tokom prošle godine i gotovo 20 odsto tržišnog udela. Na drugom mestu je Tojota sa

Prodaja putničkih vozila skočila za oko 11,65 odsto, dok je segment lakih komercijalnih vozila zabeležio pad prodaje od oko 12,42 odsto

2.546 prodata putnička automobila i LKV. Treći je Folksvagen sa 2.356, četvrti Fijat sa 2.016, peti Hjundai sa 1.872 isporučena vozila. Ako se gledaju rezultati samo u segmentu putničkih vozila, prodato je 25.422 automobila, što znači da je prodaja skočila za 11,65 odsto u odnosu na 2022, kada je prodato 22.785. Najprodavaniji brend je naravno Škoda sa isporučenih 5.533 automobila, a u top pet brendova nalaze se još Tojota (2.239), Hjundai (1.855), Folksvagen 1.789 i Dačija (1.603).

DOMAĆE TRŽIŠTE / PRODAJA VOZILA U SRBIJI

MARKA

LAKA PUT. KOMERC. UKUPNO VOZILA VOZILA

TRŽIŠNI UDEO

MARKA

LAKA PUT. KOMERC. UKUPNO VOZILA VOZILA

TRŽIŠNI UDEO

Škoda

5.533

301

5.834

19,04%

Mini

104

0,34%

Toyota

2.239

307

2.546

8,31%

Isuzu

0,32%

Volkswagen

1.789

567

2.356

7,69%

Cupra

0,30%

Fiat

722

1.294

2.016

6,58%

Alfa Romeo

0,28%

Hyundai

1.855

1.872

6,11%

Geely

0,28%

Renault

1.477

269

1.746

5,70%

Chery

0,23%

Dacia

1.603

1.647

5,38%

Mitsubishi

0,13%

Citroën

520

832

1.352

4,41%

Maserati

0,11%

Kia

1.300

4,24%

Piaggo

0,07%

BMW

1.185

3,87%

GAZ

0,06%

Opel

790

347

1.137

3,71%

Jaguar

0,05%

Mercedes

904

216

1.120

3,66%

Audi

1.086

Mazda

724

Ford

213

385

598

Peugeot

324

265

589

Suzuki

508

Nissan

503

504

Volvo

379

Jeep

290

Seat

240

242

IVECO

182

Porsche

180

Land Rover

154

160

Honda

139

Lexus

0,05%

Tesla

0,05%

3,54%

Subaru

0,05%

2,36%

Bentley

0,04%

1,95%

Abarth

0,04%

1,92%

Uaz

0,03%

1,66%

Ferrari

0,02%

1,64%

MAN

0,02%

1,24%

Lamborghini

0,01%

0,95%

Dodge

0,01%

0,79%

Smart

0,01%

0,59%

Chevrolet

0,00%

0,59%

Dfsk

0,00%

0,59%

Ineos

0,00%

0,52%

Aston Martin 1

0,00%

0,45%

Ukupno

5.219

30.641

Uvoz polovnjaka stagnira Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova je u saradnji sa kompanijom Cube Team obradila podatke i o uvozu polovnih automobila u Srbiju, gde je tokom 2023. ušlo 131.905 polovnih

PAD PRODAJE LKV VOZILA

Za razliku od putničkih vozila, tržište lakih komercijalnih vozila opalo je za 12,42 odsto, jer je prethodne godine prodato 5.299 jedinica – 751 manje u poređenju sa 2022. Najviše je prodao Fijat, drugi je Sitroen (832), a treći Folksvagen (567).

25.422

vozila. To je za 610 vozila manje nego u 2022. Od toga, 53.603 vozila je sa Euro 4 motorima, proizvedenih u periodu od 2006. do 2010, dok je 19.448 vozila starije od 18 godina. U ukupnoj strukturi uvezenih vozila dominiraju dizeli sa čak 64,5 odsto. Za vozila sa benzinskim motorom odlučilo se 29,7 odsto kupaca. U preostalih 5,8 odsto („drugih vrsta pogona”) ulazi i oko 200 čisto električnih polovnih vozila. Najviše se kupovao Folksvagen (27.542), zatim Audi (11.768), Opel (10.869), Pežo (9.932), Reno (8.681), BMW (7.888), Fijat (7.516), Sitroen (7.222), Mercedes-Benc (6.433) i Ford (6.428). AMR Fotografije: Adobe Stock

I N Č I R T K E L E A N K A Z PRELA KOLOSEK D eset godina od lansiranja svog prvog kompaktnog SUV-a i modela koji se brzo probio na vrh liste popularnosti Poršeovih modela, „makan” otvara novo, potpuno drugačije poglavlje u svojstvu potpuno električnog automobila. Progresivnog dizajna, sa performansama koje ostavljaju bez daha i velikim radijusom kretanja sa jednim punjenjem, upravo predstavljeni „makan 4” i „makan turbo” imaju za cilj da na jedan sasvim nov način odgovore na zahteve Porše kupaca koji će odabrati SUV model.

Namera Poršea je da se pomoću elektrifikacije dočepa pozicije sa koje će likovati kao „vlasnik” najdominantnijeg sportskog modela u ovom segmentu. Glavnu, ali ne i jedinu ulogu, u toj misiji igra najnovija generacija PSM elektromotora sa permanentnim radom na prednjoj i zadnjoj osovini u cilju visoke efikasnosti, kada je reč o potrošnji električne energije, ali i generisanoj izlaznoj snazi. Performanse su zaista impresivne – „makan 4” sa 408 KS u „overbustu” i 650 Nm maksimalnog obrtnog momenta ubrzava od 0 do 100 km/h za 5,1 sekundu, dok „makan turbo” oslobađa 639 KS i ubrzava do „stotke” za svega 3,3 sekunde. Maksimalne brzine koje postižu su 220 km/h, odnosno 260 km/h, a radijus kretanja prema WLTP

Od 2014. do danas isporučeno je više od 800.000 „makana” širom sveta, a najpopularniji model Poršea u drugoj generaciji nastavlja svoj put kao potpuno električni supersportski SUV. Proizvodiće se u fabrici u Lajpcigu, a novi modeli – „makan 4” sa 408 KS i „makan turbo” sa 639 KS kreću sa isporukama u drugoj polovini godine

PREDSTAVLJAMO / PORSCHE MACAN

lni ekran zajna i centra zakrivljenog di u bl ta ten m čnu instru čujući 12,6-in a ekrana, uklju lik ve i tr sa t enjen koncep Unutra je prim ima oslanjanje sa čeličnim ča in od 10,9

mereni domet je do 613 km za „makan 4” i do 591 km za „makan turbo”. Obe verzije imaju pogon na sva četiri točka, a rad dva elektromotora permanentno kontroliše pametna upravljačka jedinica. Elektronski kontrolisan Porsche Traction Management (ePTM) radi oko pet puta brže od konvencionalnog sistema pogona na sva četiri točka i može da reaguje na proklizavanje u roku od 10 milisekundi. Pored toga, raspodelom pogona na sve točkove upravlja izabrani program vožnje. Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), odnosno elektronski kontrolisana blokada diferencijala na zadnjoj osovini, takođe doprinosi vuči, stabilnosti u vožnji i bočnoj dinamici, a ova funkcija rezervisana je za model „makan turbo”. Sa vazdušnim oslanjanjem, koje je takođe standardno na snažnijem modelu, dolazi i

Međuosovinsko rastojanje je povećano za 86 mm i sada iznosi 2.893 mm

sistem elektronske kontrole amortizacije Porsche Active Suspension Management (PASM), koji je opcionio dostupan i kod „makana 4” koji standardno

oprugama. Važnu novost predstavlja opciono upravljanje zadnjom osovinom, koje je prvi put dostupno kod „makana”. Ovaj sistem sa maksimalnim uglom upravljanja od pet stepeni na zadnjim točkovima, osim bolje dinamike vožnje omogućuje i smanjeni krug okretanja – 11,1 metar. Dakle, najnoviji Poršeov SUV u prvi plan stavlja

Primetan je dinamičan izgled čak i kada je automobil u stanju mirovanja

I u vizuelnom smislu postoje razlike između verzija „makan 4” i „makan turbo” (desno), što se može primetiti na prednjem delu

performanse, ali nimalo ne zapostavlja praktičnost u svakodnevnoj upotrebi. Tome u prilog govori i podatak o zapremini prtljažnika koji ide do 540 litara. Pored zadnjeg, tu je i „frunk”, prednji prtljažni prostor ispod haube sa kapacitetom 84 litra. Ukupno, novi model raspolaže sa 127 litara više od pređašnjeg. Unutra je mnogo toga podređeno digitalizaciji. Sa svim novim digitalnim funkcijama, kokpit u prvi plan stavlja tri ekrana, od kojih je jedan

Novi „makan” je opremljen točkovima do 22 inča sa različitim profilom pneumatika na prednjoj i zadnjoj osovini 50

veći točkovi

namenjen suvozaču. Prvi put, ekrana od 87 inča. Infotainvozač ima na raspolaganju i ment sistem nove generacije head-up ekran sa tehnologijom zasnovan je na Android Autoproširene motive OS-u. stvarnosti, Pored modernih digitalnih Standardni a virtuelni Porsche Comkorisničkih interfejsa, tu su i elementi, munication kao što su odabrani analogni kontrolni Management strelice za (PCM) u noelementi – na primer, na navigaciju, vom „makaventilacionim otvorima i jesu vizuelno nu” podiže neprimetno komandama klima-uređaja performanse integrisani računara na u stvarni svet. Slika se pojanovi nivo, tako da glasovni vljuje vozaču na udaljenosti od asistent „Hej, Porše” munjevi10 metara i odgovara veličini tom brzinom odgovara na sve

Novitet je dugačak 4.784 mm, širok 1.938 mm i visok 1.622 mm. Međuosovinsko

rastojanje je povećano za 86 mm i sada iznosi 2.893 mm

upite, a može da predlaže i rute sa proračunatim zaustavljanjima zbog punjenja. Ma koliko bila radikalna promena kao posledica odluke Poršea da novi „makan” postane električni automobil, toliko sa druge strane cela priča budi posebno interesovanje, jer je nemačka sportska marka tradicionalne vrednosti promešala i obogatila progresivnim sastojcima koji u ovom trenutku predstavljaju kartu za budućnost. AMR Fotografije: Porsche

+381 63 / 813 6813

Head-up displej koristi tehnologiju proširene stvarnosti i prikazuje obilje informacija

Durmitorska 1, 18000 Niš

Električni motori crpe energiju iz litijum-jonske baterije neto kapaciteta 95 kWh, koja se nalazi u podu automobila. Ova HV baterija je centralna komponenta novorazvijene osnove Premium Platform Electric (PPE) koja podupire pogonski sistem od 800 volti. Porše ju je prvi put upotrebio u novom „makanu”. Fabrika navodi podatak da se baterija može napuniti od 10 do 80 procenata za oko 20 minuta na odgovarajućoj stanici za brzo punjenje sa DC punjačem od 270 kW. Na stanicama za punjenje od 400 volti, visokonaponski prekidač u bateriji omogućava separaciju baterije od 800 volti na dve baterije, što omogućava brzo punjenje povezivanjem na punjač snage do 135 kW. Naravno, punjenje na kućnim zidnim punjačima sa naizmeničnom strujom do 11 kW traje dosta duže.

Tami Residence

PUNJENJE I AUTONOMIJA

SREBRNI SPONZOR

PREDSTAVLJAMO / PORSCHE MACAN

SLADAK UKUS POBEDE M

nogi ne znaju da je Škoda usko povezana sa trkama još od samih početaka auto-sporta i da su ti uspesi na sportskom planu predstavljali jedan od kamena temeljaca koji su oblikovali češku marku. Jedan od modela koji se proslavio u Svetskom reli šampionatu, a posebno na

BR PAONZ RT N NE I R

pisala „Škoda favorit” is a jedno je zlatnim slovim lje u sportsko poglav hnička istoriji Škode. Te odela, evolucija ovog m zmom i praćena entuzija tinama majstorskim veš do posada dovela je pobede četiri uzastopne „kubika” u klasi do 1.300 ju na čuvenom reli Monte Karlo. inirali Ovi rezultati kulm su osvajanjem ličja šampionskog od orsport ekipe Škoda Mot te 1994. godine

prestižnom reliju Monte Karlo, jeste „škoda favorit”. Predstavljanjem ovog modela, kompanija iz Mlada Boleslave je krajem osamdesetih godina prošlog veka započela veliku transformaciju. Tradicionalna rešenja sa motorom smeštenim pozadi i zadnjim pogonom stavljena su „ad akta”, jer je prednost dobio koncept kompaktnog automobila prostrane unutrašnjosti, sa motorom postavljenim napred i pogonom na prednje točkove. Nepunih godinu dana od kako

SPONZOR RUBRIKE

AMD LE Đorđa Stamenkovića 11, 16000 Leskovac + 381 63 / 419 646

JUBILEJ / 30 GODINA ŠAMPIONSKE ŠKODE FAVORIT

je serijski model počeo da silazi s proizvodne trake (1988), razvijena je trkačka varijanta „škoda favorit 136 L”. FIA homologaciju je dobila 1. januara 1989, a zvanični takmičarski debi je imala istog meseca na Vlaškom zimskom reliju, s posadama Ladislav Křeček/Bořivoj Motl i Pavel Sibera/Petr Gross. Sledeći korak je napravljen na međunarodnoj sceni u finskom Hankiralliju, gde je Škoda dokazala svoju snagu u premijer „takmičarskoj” ligi u Finskoj. Lokalni tim Kalevi Aho/ Timo Hakala ostvario je pobedu u klasi. U to vreme malo ko je mogao da nasluti koliki će uticaj „škoda favorit” ostvariti u auto-sportu i na svetskim reli stazama. Tehničke inovacije i iskusni, motivisani timovi doveli su do izvanrednih rezultata 1994. godine. Pobeda u klasi do 1.300 ccm na 62. Monte Karlo reliju u januaru bila je najbolja moguća uvertira za izuzetno uspešnu sezonu. Posada Sibera/ Gross nastavila je pobednički niz upisavši četvrtu uzastopnu

pobedu u klasi na ovom izazovnom takmičenju, dok je druga Škodina posada Vladimír Berger i Pavel Štanec osvojila drugo mesto. Koliko su Škode bile dominantne u ovoj klasi, najbolje oslikava podatak da je trećeplasirana posada Jean-Jacques Fournier/Dominique Pierot zaostala za pobednicima više od pola sata. Uprkos tome što Škoda tada nije mogla da se približi WRC eliti, Pavel Sibera je u generalnom plasmanu stigao do impresivnog 20. mesta. Inače, pobedila je francuska posada François Delecour/Daniel

Grataloup u „ford eskortu RS kosvort”, drugo mesto pripalo je posadi Juha Kankkunen/ Nicky Grist u modelu „tojota selika 4WD turbo”, treće mesto je osvojio španski tandem Carlos Sainz/Luis Moya u „subaru impreci 555”. Bilo kako bilo, tim Škoda Motorsport nastavio je niz uspeha na izazovnom reliju u Portugalu. I tamo su češki timovi s automobilima „škoda favorit” pokazali svoju dominaciju u klasi. Tim Sibera/Gross slavio je pobedu, a sledila ga je posada Triner/Klíma. Pored

ŠKODA FAVORIT 136 L RALLY SPECIAL

okvirom izrađenim od tankozidnih hromolibdenskih cevi, a težio je 750 kg. Pokretao ga je aluminijumski, vodom hlađeni četvorocilindrični OHV motor s osmokanalnom glavom i jednim karburatorom. Motor je bio postavljen poprečno napred i pokretao je prednje točkove. Iz zapremine od 1289 cm³,

inženjeri iz Mladá Boleslave su uspeli da izvuku 120 konjskih snaga. Zavisno od vrste takmičenja i rezultirajućem stepenu prenosa manuelnog menjača sa šest stepeni prenosa, automobil je postizao maksimalne brzine od 150 do 210 km/h. Za kočenje su bile zadužene četiri disk kočnice.

Takmičarski automobil homologovan za grupu A temeljio se na proizvodnom modelu. Imao je čeličnu karoseriju s petoro vrata sa zaštitnim

toga, Pavel Sibera se izborio za sveukupno 10. mesto, osvojivši vredne bodove za Škodu u Svetskom prvenstvu proizvođača. Na majskom Acropolis reliju, oba automobila su se plasirala u Top 10, postigavši istorijski uspeh za brend Škoda na svetskom prvenstvu. Automobili na prvih osam pozicija bili su opremljeni mnogo snažnijim turbo motorima, što dostignuće Škode čini još impresivnijim. „Škoda favorit” ponovo je potvrdila svoj nastup na finskom reliju, pa čak i u Australiji. Dodatni bodovi osigurani su na Sanremu i Španskom reliju. Ulaskom u slavni britanski RAC Rally, koji je 1994. proslavio svoju 50-godišnjicu, zadatak

Škodina tradicija na Monte Karlo reliju datira još iz 1912. godine. Češka marka je na ovom prestižnom takmičenju bila veoma uspešna i početkom šezdesetih godina kada je „oktavija TS“ tri puta uzastopno pobeđivala u klasi do 1.300 ccm

USPESI NA MONTE KARLO RELIJU Škoda je prigrabila brojne trofeje na prestižnom reliju Monte Carlo. Vozila Laurin & Klement su se takmičila već na drugoj etapi relija 1912. godine, a 1936. model s krilatom strelom u svom logotipu prvi je put bio na startnoj liniji: Škoda Popular Sport roadster završio je drugi u kategoriji do 1500 cm³. Nakon Drugog svetskog rata, Škoda se etablirala kao jak konkurent u klasi do 1300 cm³, čemu svedoči „hat trick” modela „octavia TS” od 1961. do 1963. U 1990-im, model „favorit 136 L” nastavio je uspeh Škode u Monte Karlu, s četiri uzastopne pobede u klasi od 1991. do 1994. Moderno doba obeleženo je takmičarskim automobilima „škoda fabia” s pogonom na sva četiri točka: „škoda fabia R5” osvojila je kategoriju WRC2 na MCR-u 2018. je bio jasan: odbraniti vodeću poziciju na FIA Svetskom prvenstvu u klasi. Nastupajući u kategoriji A5 gde su konkurisali automobili sa atmosferskim motorima do 1300 ccm i pogonom na prednje točkove, pored toga što je odnela pobedu

u ovoj kategoriji, Škoda je zauzela impresivno 6. i 7. mesto u višoj klasi do 2000 ccm. Ovi nastupi u obe klase doveli su do toga da je Škoda osigurala trofej proizvođača na FIA 2-litre Svetskom reli kupu. Škoda je tako po drugi put u svojoj

istoriji dominirala zvaničnim prvenstvom FIA-e, prvi put 1981. kada je osvojila Evropsko prvenstvo turing automobila. Nakon što je vođa tima Škoda Motorsport – Pavel Janeba primio prestižni trofej na svečanosti u Monte Karlu 9. decembra 1994. godine, nekoliko dana kasnije u Carskim ergelama Praškog dvorca usledio je još jedan istorijski trenutak: „škoda favorit” službeno je završila svoju trkačku karijeru, a novinari su se upoznali s njenim naslednikom – Škoda Felicia Kit Car. Pod zastavom fabričkog tima, trkački „favorit” učestvovao je u 35 takmičenja Svetskog prvenstva, zabeleživši impresivnu 31 pobedu i 20 drugih mesta u svojoj klasi. AMR Fotografije: Škoda

ZLATNI SPONZOR

MITIĆ CO

Dimitrija Tucovića bb, 18000 Niš +381 63 / 535 354

N A D I K A V S A Z N A S I K Č A K TR Svetska premijera novog „GR

jarisa” na Salonu

automobila Tokio 2024. otkrila je

brojna tehnička i dizajnerska poboljšanja

na Tojotinom

„hot heču”, koja

nagoveštavaju još

impresivnija vozna svojstva – na ulici i stazi 56

Tojoti ne dremaju na lovorikama. Iako godinama unazad imaju zasigurno najdominantniji „hot heč”, automobil rođen u svetu relija, bez premca i pravih konkurenata na tržištu, Japanci su sada otišli korak dalje. Uspešna priča o „GR jarisu” dobila je svoj nastavak na Salonu automobila Tokio 2024, gde je novi, odnosno temeljno unapređeni, model imao svetsku premijeru. Zaista je mnogo toga urađenog kako bi ovaj rasni sportski model, koji je već ostavio neizbrisiv trag u svetu relija, uključujući i četiri naslova svetskog prvaka za fabričku ekipu Tojote u WRC-u, postao još bolji. Predstavljen pre četiri godine kao automobil sa najsnažnijim

trocilindarskim motorom na svetu, „GR jaris” sada isporučuje još više snage (+19 KS) i obrtnog momenta (+30 Nm) – ukupno 280 KS i 390 Nm. Jednako važnu novost predstavlja i uvođenje u ponudu potpuno novog, osmostepenog automatskog menjača. Pored toga, karoserija je dobila dodatna ojačanja, a ogibljenje, napred Mekferson nazad dvostruka ramena, dorađeno je revidiranim oprugama Najsnažniji trocilindarski motor na svetu pojačan je na 272 KS i sada može biti uparen sa opcionim automatskim menjačem

PREDSTAVLJAMO / TOYOTA GR YARIS

i ojačanim sklopom prednjih amortizera kako bi bila postignuta bolja kontrola upravljanja i snažnije performanse pod najvećim opterećenjem. Uporedo s povećanjem snage 1,5-litarskog motora, U Tojoti su preduzeli korake kako bi automobil postao još izdržljiviji u vožnji na „limitu”. Kao poligon za ispitivanje ponovo su poslužile trkačke i reli staze. Tehnička poboljšanja odnose se na ojačani sklop ventila, novi materijal za izradu izduvnog ventila i povećanje pritiska ubrizgavanja goriva

D-4ST. Postavljeni su i novi, lakši klipovi s prstenovima otpornim na habanje i dodat je novi senzor usisnog pritiska. Uvođenje potpuno novog, osmostepenog GAZOO Racing direktnog automatskog menjača je jedna od najznačajnijih novina. Novi sistem transmisije je osmišljen kao alternativa šestostepenom ručnom menjaču i dobijaće se uz doplatu. Prilikom konstruisanja te nove jedinice, fokus je stavljen na dostizanje najbržeg mogućeg prebacivanja

ko bi izne promene ka Urađene su prec tela, nje ža dr lje najbo se vozaču pružilo mm 25 za no te uš sp pa je sedište

Posebna verzija Circuit dobija paket za hlađenje koji obuhvata dodatni hladnjak, zatim hlađenje interkulera prskanjem, kao i modifikovani usis vazduha

GAZOO RACING je konstruisao potpuno novi automatski menjač (GR Direct Automatic Transmission) za munjevite promene stepena prenosa

u niži stepen prenosa. Povećanje broja stepena prenosa sa šest na osam, takođe je omogućilo kraće prenosne odnose i bolju kontrolu obrtnog momenta. Na poboljšanje performansi uticalo je i korišćenje materijala otpornog na toplotu u kvačilu menjača, kao i podešavanje kontrolnog softvera. Kako bi hlađenje bilo na adekvatnom nivou, ugrađen je hladnjak s automatskom raspodelom rashladne tečnosti u transmisiju.

učinili još čvršćom, a obezbeđen je i kvalitetniji protok informacija od upravljača do vozača. U Tojoti navode da su napravili značajne promene kako bi se kokpitu dao pravi sportski osećaj, s dizajnom koji je veran

Pozadi, otvor na nižoj ivici donjeg ukrasnog detalja omogućava bolje opstrujavanje vazduha ispod poda vozila, smanjujući time otpor, poboljšavajući upravljivost i stabilnost automobila

Jedna od karakteristika koja je „GR jaris” učinila suverenim vladarem „hot heč” segmenta jeste elektronski kontrolisani, permanentni pogon na sva četiri točka. Razvijen specijalno za ovaj automobil, sistem pogona nazvan GR-FOUR prilagođava potrebnu raspodelu prenosa pogona na prednje i zadnje točkove u tri režima koji odgovaraju

Uvedena je nova funkcija izbora režima vožnje kako bi se automobil prilagodio i za sportsku vožnju i za svakodnevnu upotrebu. Predviđeni su Sport, Normal i Eco režim

željenom načinu vožnje – Normal, Sport i Track. U nameri da dođu do još boljih dinamičkih karakteristika pri skretanju, konstruktori su karoseriju

principima „vozač na prvom mestu”, što je osnovna karakteristika automobila. Kontrole kao što su komanda za hlađenje interkulera, dugme za isključivanje kontrole stabilnosti vozila (VSC-OFF) i trepćuća svetla opasnosti, pomerene su bliže vozaču, tako da se mogu brzo i lako dohvatiti čak i kada se koristi trkački pojas. Na strani suvozača, ležište na centralnoj tabli je povećano tako da ima prostora za dodatne merače ili

Instrumenti obuhvataju novu, potpuno digitalnu instrument-tablu od 12,3 inča, s dva režima rasporeda – normalan i sportski, pri čemu ovaj drugi pruža prikaz podataka važnih za sportske performanse

AMR Fotografije: Toyota

+381 63 / 402 333

Ipak, kada se iz vozačke perspektive sagleda kompletan prednji panel, upada u oči da u vizuelnom smislu dizajneri nisu postigli efekat vredan pohvale. Estetski momenat i dalje ostaje Tojotina slaba tačka i u tom smislu japanski proizvođač nastavlja da kaska za Evropljanima. Bilo kako bilo, jasno je da je Tojota čitavim spektrom unapređenja pomerila granice, učinivši „GR jaris” još dinamičnijim i izdržljivijim automobilom, koji je spreman da istrpi i ogromne napore i opterećenja koja donosi vožnji na samom limitu – disciplina u kojoj će, po svemu, ovaj automobil još neko vreme ostati neprikosnoven.

Bakić

za postavljanje monitora za suvozača, dok je vozačevo vidno polje iza upravljača prošireno spuštanjem gornje ivice instrument-table za 50 mm, promenom položaja retrovizora i zaokretanjem kontrolne table prema vozaču za još 15 stepeni.

Momčila Popovića 127, Veliki Drenovac 18222

Na prednjem delu automobila nalazi se nova čelična mreža smeštena na donjem delu rešetke, optimizovana za najbolji odnos debljine, snage i smanjene težine

SREBRNI SPONZOR

PREDSTAVLJAMO / TOYOTA GR YARIS

TRKE U SRCU, RELI U DUŠI

ih šezdesetih godina prošlog veka, u onoj socijalističkoj, iliti tvrdo-komunističkoj Jugoslaviji, gde su neki proleteri i drugovi bili ipak malo „jednakiji” od drugih, biti privatni preduzetnik je dostignuće ravno podvigu. Jedan od njih bio je čuveni Perko Pijević, koji je krajem 1953. i s početka

BR PAONZ RT N NE I R

votu, Šta god radili u ži ojislav braća Velimir i V og Pijević su radili zb enja i druženja, takmič tričarske trkanja. Od elek stupništva radnje, preko za njih Renoa, do posled ek su se meseci života, uv e trke u kod njih prožimal a. Sam mislima i pričam sve KEP bog zna kome su i Pijevići kao klub, a potom klonili, lično, pomogli, po e, sve za kupili deo ili gum sport. vezani Rani počeci bili su i je i za kružne trke, al gotovo za Velimira, a po jedina Vojislava, reli bio istinski disciplina koju su ariji Velimir voleli. I dok je st o ovaj prerano napusti uspeo da svet, Vojislav je pehe, ali i napravi velike us zače, pre „iskuje” nove suvo žio bratu nego što se pridru kome. Od u Carstvu nebes kanov sin naslednika je Voj o ljubav i Branislav nasledi ma posvećenost trka

1954. godine otvorio privatnu auto-električarsku radnju, i to na prestižnom mestu – u Ulici 29. novembra, na potezu oko današnje zgrade Policijske uprave za Grad Beograd. Iz godine u godinu posao je rastao, a zajedno s poslom rasli su i braća Pijević, Perkovi sinovi, Velimir i Vojislav, rođeni 1956, odnosno oktobra 1957. godine. Još dok su bili mali ta

SPONZOR RUBRIKE

Auto prevoznik Just Chill Bulevar Patrijarha Pavla 87, 21000 Novi Sad + 381 62 / 389 309

PRIČE IZ AUTO-SPORTA / BRAĆA PIJEVIĆ

pomenuta radnja je izgorela u požaru, pa je od 1960. godine premeštena u zanatski centar na Hipodromu, lokacija koja će decenijama kasnije postati vrlo bitna za domaće automobilsko tržište, ali i automobilski sport i naravno braću Pijević. Braća Velja i Vojkan, kako su im glasili prvi nadimci, imali su manje ili više slično detinjstvo poput brojnih klinaca tog doba. S obzirom na to da su odrastali na Karaburmi, Vojkan je počeo da trenira fudbal u velikom OFK Beogradu. Legenda kaže da je bio vrlo hitronog i talentovan na poziciji beka ili

ou nije dugo zadrža aće Pijević, koji se br bil mo to au ki o? Prvi trkač „Fića”, a šta drug vu išt sn vla m vo njiho

Pijevići nisu baš preterano ljubili) i ono još važnije, učiti zanat i posao u radnji. Tako su

kopačke i „teranje lopte” otišli u istoriju, kao i sva druga sporedna bratska interesovanja, jer je posao bio primarna stvar. Ipak, na toj istoj Karaburmi živeli su i Zoran Miljković i čuveni Miodrag Miljković, poznatiji kao Mile Smederevac, a ovaj potonji je naročito „kriv” što su se Pijevići „inficirali” trkačkim virusom. U to vreme su Pijevići intenzivno drugovali sa Bogdanom Milovanovićem i ostalim trkačima koji su dolazili u radnju na Hipodromu da im se „samo nešto čačne”.

Velju Kepa, ali je ta pobeda zapravo bila neka vrsta poraza. Stvar je sledeća, pre svega nema veze s trkanjem – Tref i Velja su se nadmetali za kupovinu slike na humanitarnoj aukciji Radio Beograda. Na kraju su ostali samo Vlada i Velimir, cena je narasla do tadašnjih astronomskih 5.000 nemačkih maraka,

a poslednju ponudu podigao je Kovačević. Naravno, njemu je pripala slika, a Velji zadovoljstvo što je nasamario velikog prijatelja. Tu sliku je Kovačević držao u hodniku svog doma, kao podsećanje na Veljinu „zvrčku”. Ipak, s obzirom na to da je novac otišao u humanitarne svrhe, ta Pirova pobeda lakše mu je pala.

Samo dva puta zajedno su bili posada: Prvi put je to bilo 1980. godine, kada su odustali u Zastavi 750, a drugi, i poslednji, na Yu reliju 1996. godine u „reno kliju”, gde su stigli do cilja

krila, ali otac Perko nije mnogo mario za taj talenat. Normalno, valjalo je učiti školu (koju

SVE JE BILO TRKANJE!

Taj drugarski rivalitet pokretao je braću Pijević i većinu prijatelja s trka na nadmetanje i u drugim sferama života. Pokojni Vlada Tref Kovačević je često pričao kako je jednom pobedio

KUP KOJI NIJE ZAŽIVEO Pošto su Velimir, Vojislav i ceo KEP želeli da uvedu novinu u domaću trkačku scenu tog doba, veliki novitet koji je spreman jeste tadašnji Klio kup. Za to vreme potpuno originalna ideja, koju su osmislili, pored braće Pijević, i Milan Belin i Aleksandar Saša Mirković, tada jedan od najpoznatijih i najpriznatijih funkcionera auto-sporta. Za razliku od standardnih koncepta kupova, ovde je bila ideja da tadašnje velike firme, poput CIP-a, Beobanke, fabrike boja i lakova Duga i ostalih, imaju svoje timove sa po dva automobila. KEP je nabavio 20 automobila, a promo trka organizovana je tokom trkačkog vikenda 1993. godine na pisti beogradskog aerodroma, gde je grmljavina trkačkih mašina menjala zvuk aviona tokom sankcija. Ideja je oduševljeno prihvaćena od strane svih, ali zbog birokratskih stvari i problema s tehničkim pravilnikom taj Klio kup ipak nije nikada zaživeo. Kao i mnoge inovacije u domaćem auto-sportu... Taj Milovanović je po prezimenu mnogima nepoznat trkač, ali stvari postaju jasnije kada se kaže Ćelavi Bob. Strašno brz

Ekipa koja je osmislila KEP kup: Aleksandar Mirković kao sportski (levo) i Milan Belin (drugi s leva) kao poslovni direktor KEP-a, uz naravno Velimira Pijevića (desno), imali su sjanu ideju koja ipak nije u praksi zaživela zbog mnogo manje sportskih razloga

čovek, ali kažu svi hirovit i na svoju ruku, pa valjda zato i nije osvajao titule, koje ga baš i nisu nešto interesovale. Upravo je Milovanović odveo na relije Pijeviće, pošto je mlađi od braće,

Vojkan, debitovao 1976. na mestu suvozača, dok je stariji Velimir to učinio 1977. Ostaće zapisano da je start sa Bobom na tom YU reliju Velimiru bio prvi i poslednji suvozački

Pehare niko više nije ni brojao, mada se zbog njih nisu ni trkali: Velimir Pijević (levo) na proglašenju timskih pobednika jednog od YU relija

PRIČE IZ AUTO-SPORTA / BRAĆA PIJEVIĆ

posao, dok će se Vojislav proslaviti na desnom sedištu kasnijih decenija, mada je i sam vozio u zavisnosti od klupskih potreba... U svakom slučaju, posle tih prvih iskustava, došla je na red i kupovina prvog automobila. Bio je to, naravno, jedan „fića”, nabavljen zajedničkim snagama, ali su kombinacija čvrste ruke Perkova, rada u radnji i nedostatka novca za adekvatne pripreme automobila, uzrokovali dužu pauzu na trkama. Tu podužu pauzu braća su iskoristila da organizuju poslove

Pomagali svima, a najviše najmlađima: Deo KEP tima bio je i tada mladi i talentovani kartingaš, Mirko Milovanović, danas čuveno ime domaćeg automobilizma

KOGA BRIGA, USKAČI! Anegdota sa jednim od suvozača kod Velimira Pijevića i dan-danas se pamti u reli krugovima. Mesto dešavanja su Podbukovi, čuveni brzinac, i to drugi deo, od poznatog Vagona, koji u potpunosti ide nizbrdo. Bio je to YU reli 1997. godine, Velja u jednom „klio vilijamsu”, sa suvozačem Nebojšom Šurićem.

Impresivan vozni park sastavljen uglavnom od raznih varijanti Klio modela: Perjanica kluba bio je Zoran Stevanović, ali je najviše pažnje izazvao povratak posade Živanović / Tomić, koja se okitila titulom u reliju

i privatni život, a onda je raspad ondašnje Jugoslavije zapravo i počeo novu priču KEP- a. Veimirovim angažovanjem nekadašnja ugledna radionica

izrasla je u zastupnika Renoa za novonastalu SR Jugoslaviju! Naravno, jedan od ključnih ljudi bio je i brat Voja, a taj tadašnji KEP izrodio je vrlo ozbiljne

Čovek je iz Kragujevca, prvi put u desnom sedištu, ali mu taj posao izgleda nikako nije prijao. Istini za volju nije ga ni znao, pošto je zbog rođenja deteta i poslovnih obaveza njegov dugogdišnji suvozač, Jovan Baštić, nadaleko čuven kao Joca Reno sa Lekinog brda, morao uoči tog relija da stavi tačku na karijeru. Na svu problematiku suvozačkog posla, Đurić se tokom spusta nizbrdo borio i s mučninom. Iznerviran i potpuno dekoncentrisan, u jednoj levoj krivini kod

čuvenog spomenika, Velimir primećuje brata Voju, koji je na tom mestu gledao trku. Kao da ga je sunce ogrejalo! Naglo kočenje, „zahvaljivanje” suvozaču, komanda bratu – Uskači! Objašnjava mlađi brat da to ne može tako, da će biti diskvalifikovan, ali Velja u svom stilu samo odbrusi – Uskači, koga briga za diskvalifikaciju, hoću da uživam! I zaista, niko ništa nije primetio, ali su braća ipak morala da odustanu od trke zbog kvara. I do tada jesu uživali!

Ode sve u dim zbog sto dinara

kadrove u automobilskom svetu. Primera radi, Milan Belin je kasnije postao direktor Renoa za ovaj region, u to vreme jedini direktor na takvoj poziciji koji nije bio Francuz, Milenko Savić je formirao preduzeće XM, koji je posle takođe imao svoj reli tim itd. Uporedo kako je cvetao posao sa uvozom automobila sa znakom romba, tako je sve opipljivija bila ideja o formiranju sopstvenog tima. Pogotovo što je Veljin kum, Vlada Sokić, već napravio prvi privatni tim, prijatelj Vlada Kovačević je uveliko razvijao Tref ekipu, pa su Velja i Voja napravili KEP rejsing 1994. godine. Ta čuvena tri slova bila su poznata i priznata širom zemlje i regiona, fokus je bio na reliju, ali su Pijevići bili široke ruke i kao veliki ljubitelji sporta pomagali i vozačima sa

Podmladak na delu: Posada Vlada i Branislav Pijević na startu jednog relija, mada je Branislav (desno) ubrzo preuzeo i volan

kružnih i brdskih trka. I to bez obzira na rezultate! Važno je samo bilo biti čovek i ljubitelj trka. Ni ondašnji članovi KEP rejsinga verovatno ne bi mogli da pobroje sva poznata imena koja su prodefilovala kroz ekipu, poput Zorana Makea Stevanovića, čak je i Milovan Vesnić vozio reli za njih, a kao

poseban uspeh ostaće upamćena titula Mikija Živanovića i Vlade Tomića na reliju, pošto su upravo KEP-ovci uspeli da

Koliko je Velimir bio više za vozački, toliko je Vojislav bio za suvozački posao. Retke su bile prilike kada je Vojkan sedao za volan, uglavnom na kružnim stazama, kada je trebalo osvojiti sigurne bodove za klub, a na reliju voziti za svoju dušu. Tako se 1995. godine popularni Voja, Loki ili Srce, kako su ga sve iz milošte zvali u raznim periodima života i društvima, obreo za volanom (normalno) „reno klija” na Trajal reliju. Na jednom brzincu mlađi Pijević izleće, ništa strašno, ali je negde iz motornog prostora buknula vatra. Ni to čak nije bio požar većih razmera, ali je automobil nažalost ipak izgoreo do gole školjke. Razlog? Baterija od celih stotinak dinara, koja pokreće protivpožarni sistem u automobilu, nije bila kupljena. Što bi Vojkan rekao u svom stilu – „Ma nek gori, zabole me, kupićemo drugi”.

Ostade samo metal: Zbog jedne male baterije skupoceni automobil završio je u plamenu, dok su Vojkan i suvozač, sa sigurne distance, opušteno uz cigaretu gledali kako „reno klio” dogoreva

PRIČE IZ AUTO-SPORTA / BRAĆA PIJEVIĆ

Možda i najradosniji trenutak karijere: Vojislav u transu na krovu privatnog automobila posle njegove i timske pobede u Sokobanji, kada su Zvonimir Cvetković i on zvanično postali šampioni države

nagovore poznatu posadu da se ponovo vrati na reli staze.

DA SAM MALO STARIJI... Za razliku od čuvene pesme, u ovoj priči ima ljudi koji žale što nisu bili makar malo stariji u to vreme. To je Branislav Pijević, sin Vojislava, koji je iz cele porodice ostao jedini u trkama, prvo kao sporadični vozač, potom kao ozbiljniji suvozač, a kasnije, pa i danas, kao funkcioner AMSS i FIA. „Kada je klub ugašen, brat Vlada (Velimirov sin) i ja smo bili klinci, nije bilo šanse da nastavimo tu priču. Naravno, naše rođene sestre trke nikada nisu ni zanimale. Vlada i ja smo stalno bili u KEP-u, uvek smo se tu muvali, naravno i po trkama.

Obučavao generacije suvozača: Vojkan i jedan od njegovih učenika, Igor Marković

Da stvar bude još lepša, treba reći da je KEP tim pomagao čak i rivalima oko nabavljanja automobila. Trkanje i rivalstvo je bilo za stazu, druženje i uzajamna pomoć i poštovanje su bili bitniji od svega. U prilog tome govori i činjenica da je KEP u zemlju uvezao čak 11

Imali smo čak i jedan zajednički reli, on je kao bio vozač, mada sam i ja kasnije preuzeo volan, tada nam je samo bilo bitno da se dobro zezamo. I bogato su nam gledali kroz prste Velja i Vojkan. Kao klinci smo napravili štete na automobilima koliko voliš! Pogotovo Vlada, mada ni ja nisam bio bolji. I sve je to Velja krio od Vojkana. U javnosti je Velja bio onako ozbiljniji, pogotovo za posao, ali privatno... Baš smo ga maltretirali mi deca! Za razliku od njega moj otac Vojkan je bio mnogo stroži, Velja je sve naše, a pogotovo moje gluposti, krio od njega. A svi su mislili da je Voja opušteniji i „labaviji”. Primera radi, ja sam još kao dete naučio da vozim, sve sam automobile voleo da probam, ali sam sa ocem seo

zajedno u automobil tek kada sam napunio 18 godina, ništa pre toga. Šta god i kako god da je bilo, s ove danas distance zaista žalim što nismo bili stariji, zreliji i spremniji da možda nastavimo posao i pogotovo priču oko trka – referiše Branislav Pijević, uz malu opasku za kraj: „Sećam se da sam strašno „mrzeo” Radu Tubića. Veliki gospodin, ljubitelj relija, i sam vozač, ali kasnije i suvozač brojnim velikim imenima. Kada sam bio klinac stalno sam molio da budem u nekoj prilici suvozač. E, sad – svaki put kada bih se domogao desnog sedišta uvek bi na kraju ipak Rada Tubić išao umesto mene. Joj, koliko sam bio svaki put ljut na Radu i sve ostale oko sebe” – kroz smeh završava Pijević mlađi.

Život u trkačkom izobilju: Ne zna se šta je bilo impozantnije u KEP timu, da li vozni park, količina delova ili broj novih guma koje je ekipa imala na raspolaganju!?

Sudbina je htela da i počivaju vrlo blizu jedan drugome na Bežanijskom groblju: Vojkan je vozački najviše voleo legendarnog Boruta Tomića (levo), brzog i za šalu uvek spremnog relistu

SUVOZAČKI USPESI I ŠKOLA

Napomenuli smo već da je Velimir uvek bio okrenut ka vožnji, a da je Vojislav „doktorirao” suvozački posao. Od Mileta Smederevca i Bogdana Milovanovića, preko Draška Topalovića do legendarnih Boruta Tomića i Zvonimira Cvetkovića, da bi pri kraju karijere činio posadu sa Draganom Simićem u „micubiši lanseru”, a sporadično i sa Stanišom Lazarcem, takođe izdankom KEP-a. Od svakoga je nešto izučio, ali je mnoge svašta naučio. Bilo je tu velikih i brojnih

Klio modela za trke, od toga dva legendarna „vilijamsa” i devet 1.8 16s modela! Bajkovita priča potrajala je do kraja 1998. godine, kada je spletom okolnosti došlo do gašenja tima. Nažalost, Velimir je posle teške bolesti preminuo 2007. godine, dok je Vojkan nastavio aktivno da učestvuje u trkama sve do 2018. godine. Otišao je na onaj

svet iznenadno i brzo, kako je i živeo. Valjda s tim njihovim, nažalost brojnim trkačkim društvom, tamo negde gore se i dalje nadmeću, prepričavajući u kafani (utorkom, kao nekada davno u čuvenoj trkačkoj kafani) sve dogodovštine i smicalice.

pobeda, ali i nekolicine udesa, poput onog kada je sa Topalovićem na čuvenom Mitrovcu prevrnuo tada „ganc” novi „VW polo”, tek pristigao u zemlju. Kruna karijere i akumuliranog znanja bila je titula 2000. godine sa pokojnim Zvonimirom Cvetovićem. Čuveni Cvele je te sezone bio kapiten još čuvenijeg, tada reinkarniranog Galaks reli tima, pa je uz pomoć sponzora za njega nabavljen jedan „micubuši lanser Evo V”, u to vreme vrhunska reli mašina. Cvele i Voja su bili neumoljivi te sezone, najberićetnije u karijeri obojice. Voja ili Srce, kako je tada bio poznat kod svih relista,

nesebično je uvek prenosio svoja znanja na sve one voljne da nauče suvozački posao. Počeo je od sina Branislava, nastavio sa Nenadom Šuluburićem i Igorom Markovićem, radio je i sa Aleksandrom Jeremićem, ali i mnogim klincima koji su bili polaznici jedinstvenog seminara za suvozače, pravljenom na Divčibarama. Vojkan je jednostavno iz dubine duše želeo da ga svaki učenik nadmaši, nije imao tajni, i kada nešto nije otkrivao čekao je da vidi da li je učenik vispren i bistar da sam donosi zaključke. Naravno, „diplome” za novoobučene kolege dodeljivao je u kafani. A gde drugo!?

AMR Fotografije: Privatna arhiva

ZLATNI SPONZOR

BORIVOJE ANTONIJEVIĆ PR Binovački put bb, 11431 Kolari +381 64 / 153 6287

I B E D N A J A SJ PETROVIĆA T itulom šampiona sveta u Rotaksovom grand finalu prošlog decembra, Andrej Petrović se na najlepši način oprostio od kartinga, discipline u kojoj je prethodnih godina izvojevao mnogo pobeda i prigrabio nekoliko šampionskih pehara u regionalnom takmičenju Sport Stil kup. Osim što predstavlja krunu njegove dosadašnje trkačke karijere, pobeda u Bahreinu pokazala se kao odskočna daska

za mladog i ambicioznog Beograđanina. – Nakon tog trijumfa, jedan od organizatora Formule 4 Saudijskog šampionata obratio nam se sa ponudom da ove sezone učestvujem u novom takmičenju. Alta banka, koja me je sponzorisala prošle sezone u kartingu, odlučila je da me podrži i ovoga puta, tako da sam zahvaljujući njima dobio priliku da se trkam u Formuli 4, kaže Petrović.

Nakon osvajanja titule šampiona u Rotaksovom svetskom

takmičenju u

kartingu, Andrej

Petrović pronašao angažman u Saudijskom šampionatu

Formule 4, gde nakon osam

trka zauzima

čelnu poziciju u

konkurenciji 16 vozača

Tu priliku je naš vozač iskoristio na sjajan način. Imao je debi iz snova – od osam trka, Beograđanin se čak šest puta našao na podijumu! Uz pobedu na trci održanoj 10. februara, Petrović je četiri puta zauzeo treće mesto i jednom je bio drugi. Saudijski šampionat Formule 4 je novoustanovljeno takmičenje i u premijernoj sezoni će u Kuvajtu, Kataru i Saudijskoj Arabiji biti održano ukupno pet trkačkih vikenda sa po četiri trke. Ova trkačka serija ustrojena je po principima kup takmičenja, gde svi učesnici voze

BR PAONZ RT N NE I R

SPONZOR RUBRIKE

Galammi Oblačića Rada 8a /6, 18000 Niš + 381 63 / 77 35 442

Sa 94 osvojena boda, naš vozač trenutno zauzima vodeću poziciju u šampionatu i ima dva boda prednosti u odnosu na najbližeg pratioca. Naredni trkački vikend zakazan je za 15. i 16. mart na stazi Lusail u Kataru, a potom se serija seli u Džedu (Saudijska Arabija). AMR

+381 63 / 448 772

Dobre vožnje i vodeća pozicija u novom F4 šampionatu nisu prošli neopaženo: Petrović je izazvao interesovanje medija u Kuvajtu

Bihaćka 28, 11273 Batajnica

identične bolide Meritus GP tima. Reč je o formulama sa italijanskom Tatuus šasijom i Abart turbomotorom od 1,4 litra i 190 KS. – Budući da bolid ima masu od oko 500 kg, dinamičke karakteristike su impresivne. Same trke su izuzetno zanimljive, jer ima dosta iskusnih vozača koji su već godinama u Formuli 4, a neki od njih se čak spremaju da sledeće godine voze Formulu 3. Ukupno ima 16 vozača, konkurencija nije naivna, ali dosadašnji rezultati mi ulivaju nadu da u debitantskoj sezoni mogu do šampionske titule, poručuje Petrović.

AC Velja

Naš vozač nastupa u crvenom bolidu sa brojem 49

SREBRNI SPONZOR

SPORT / FORMULA 4 SAUDIJSKI ŠAMPIONAT

, I R A R E F E L O SVI V PA I LUIS HAMILTON! Najuspešniji vozač svih vremena u

senzacionalnom transferu koji je

objavljen prvog dana februara od 2025.

BR PAONZ RT N NE I R

vet automobilskog sporta uzdrman je početkom meseca, kad je kao bomba odjeknula potpuno neočekivana vest: Luis Hamilton, najuspešniji vozač Formule 1 svih vremena, doneo je odluku da posle 11 sezona u ekipi Mercedesa od 2025. godine nastupa za Ferari! Tog prvog februara mnogi su pomislili da je u pitanju prerana prvoaprilska šala, ali kako je dan odmicao, postalo je jasno da je transfer završen i da će zvezda Mercedesa još samo u sezoni koja je pred nama voziti „srebrne strele”. Hamilton je sa timom iz Breklija imao ugovor do kraja 2025. godine, ali je aktivirao

klauzulu koja mu je omogućila da potpiše za „skuderiju”, u verovatno najvećem transferu u istoriji sporta. Sve je došlo potpuno neočekivano, s obzirom na to da je Britanac ugovor potpisao tek prošlog leta, dok je sa druge strane Ferari nedavno saopštio da je Šarl Lekler stavio potpis na višegodišnju saradnju sa timom, za platu od 50 miliona dolara po sezoni. Monačanin je, pretpostavljalo se, na taj način sebi obezbedio status prvog vozača ekipe, ali onda je posle nekoliko dana usledio šok za sve – mnogo veća zvezda će se pitati za status.

godine prelazi u

redove Ferarija. U

Mercedesu zatečeni, traže zamenu, a

Karlos Sainc novo „radno mesto”

Lavina špekulacija i glasina prekinuta je u trenutku kad je Hamilton odlučio da se oglasi kratkim saopštenjem na društvenim mrežama: – Imao sam divnih 11 godina sa timom i veoma sam ponosan na sve što smo postigli zajedno. Mercedes je bio deo

SPONZOR RUBRIKE

AK Alfa Jovana Mikića 18, 24000 Subotica + 381 63 / 77 61 920

SPORT / FORMULA 1

mog života od moje 13. godine. To je mesto gde sam odrastao, pa je donošenje odluke da odem jedna od najtežih koju sam ikad doneo. Ali, sad je pravo vreme da preduzmem ovaj korak i uzbuđen sam zbog prihvatanja novog izazova. Zauvek ću biti zahvalan na neverovatnoj podršci moje Mercedes porodice, posebno Totu (Volfu) za prijateljstvo i liderstvo, zbog čega želim da zajedno sve završimo na visokom nivou. Potpuno sam posvećen da pružim maksimum u svojoj poslednjoj sezoni u „srebrnim strelama”, da ona bude za pamćenje.

Hamilton je do poslednjeg trenutka od rukovodstva Mercedesa vešto krio pregovore sa Džonom Elkanom

Legendarni Niki Lauda je najzaslužniji za Luisov prelazak iz Meklarena u Mercedes, a dvojica asova su tokom saradnje postali veliki prijatelji

Sa druge strane, Toto Volf je delovao prilično iznenađeno u komentarima novonastale situacije. Ispostavilo se da je Hamilton vešto prikrivao pregovore sa Džonom Elkanom, unukom Đanija Anjelija i prvim čovekom Stelantis grupe i predsednikom Ferarija, kao i da je Volfu u poslednjem trenutku saopštio poražavajuću vest za Mercedes, gde su računali na Hamiltona u periodu kad pokušavaju da se iščupaju iz rezultatske krize koja je stigla sa novim pravilima. Hamilton je otvoreno bio nezadovoljan performansama bolida u prethodne dve sezone, ali je sve nagoveštavalo da su svi zajedno posvećeni poslu da se uskoro vrate u najužu konkurenciju za pobede i titule. Zato je Hamiltonova odluka sa njihove strane bila prilično šokantna.

Mercedes je dve i po decenije bio oslonac u karijeri Luisa Hamiltona, a prva titula osvojena je u Meklaren-Mercedesu

– U smislu uklapanja vozača i tima, naš odnos sa Luisom postao je najuspešniji koji je ovaj sport ikad video i to je nešto na šta ćemo gledati sa ponosom. Takođe, znali smo da našoj saradnji jednog dana mora da dođe kraj i taj dan je došao. Prihvatamo Luisovu odluku da traži nove izazove,

Transfer Hamiltona u

Ferari verovatno će biti

najveći u istoriji sporta ali za sada fokusirani smo na ono šta bi trebalo da postignemo u 2024. godini, kratak je bio Toto Volf, očigledno u tom trenutku iznenađen odlukom koja je u smislu transfera ravna prelascima Mihaela Šumahera i Alana Prosta takođe u Ferari. Još jednom se pokazalo da je „skuderija” u ligi iznad svih ostalih timova Formule jedan i da je

Šarl Lekler ostaje u Ferariju i posle 2025. godine, dok će Karlos Sainz na kraju ove morati da traži novi tim

za sve vrhunske vozače jedan od snova u karijeri da se nađu u kokpitu crvenog bolida. Uz pomenute asove, posebno Šumahera koji je zajedno sa Žanom Todom i Rosom Bronom izgradio trkačku imperiju u Ferariju, u Maranelo su stizala i takva imena kao što su Fernando Alonso i Sebastijan Fetel. Svi su imali ambicije da ponove ono što je Šumaher učinio tokom svojih 11 sezona u „skuderiji”, ali u tome nisu uspeli. Jedino je Kimi Raikonen u međuvremenu doneo jednu titulu koja se desila sada već pre 17 godina. Vreme će pokazati da li je dovođenje Hamiltona za Ferari dobar recept za vraćanje na stare staze uspeha, dok je za sada samo pokazatelj koliko je ovaj tim značajan

Toto Volf kao da je bio zatečen vešću o Luisovom transferu, iako je znao da Mercedes letos nije želeo da mu ponudi duži ugovor od opcije 1+1 sezona

u samom „najbržem cirkusu na svetu”. I koliko su važni „tifozi”, Ferarijevi navijači, koji se ovih dana lome da li će moći velikog rivala da prihvate kao svog i svim srcem navijaju za njega… Kao što je i sam rekao, Hamilton je sve svoje uspehe ostvario praktično kao član Mercedesa. Podržavan je u nižim kategorijama, a zatim pod patronatom Rona Denisa je stigao u Formulu 1, gde je prvu titulu osvojio 2008. godine za upravljačem Meklaren-Mercedesa. Kako je ekipa upala u krizu, na nagovor Nikija Laude (još jednog velikana sa neraskidivom vezom sa Ferarijem), Luis 2013. godine prelazi u Mercedes sa kojim osvaja šest titula u periodu od 2014. do 2020. godine, čime postaje najuspešniji vozač u istoriji Formule jedan. Do danas, uz sedam titula svetskog šampiona, kraj njegovog imena stoje zabeležene i 103 pobede i 197 podijuma u 333 Velike nagrade na kojima je nastupio. Luis će u trenutku kad zvanično

Koliko italijanskom timu i fabrici u poslovnom smislu znači dolazak takvog superstara kao što je Luis Hamilton, govori podatak sa berzi da su samo tog dana, u trenutku dok još nije bilo potvrde o prelasku, akcije Ferarija porasle za oko osam odsto, iliti za sedam milijardi evra!

FERARI VEĆ „ZARADIO” 7 MILIJARDI

Boravak Luisa Hamiltona u Mercedesu ostaće upamćen kao jedan od najdo minantnijih perioda u istoriji Formule jedan

postane vozač Ferarija ući u petu deceniju života, pa će i iz te perspektive biti zanimljivo kako će se uklopiti u čitav sistem funkcionisanja italijanske ekipe. Značajno može da bude i to što je već sarađivao sa Frederikom Vaserom, šefom ekipe, dok su obojica bili članovi ART Gran-pri tima u GP2

SVI NAVIJAJU ZA SKUDERIJU „Svi su navijači Ferarija. Čak i kad kažu da nisu, oni su Ferarijevi navijači” – često se ovih dana ponavlja šaljiva izjava Sebastijana Fetela iz dana kad je on prelazio u „skuderiju”. Ispostavilo se da u njoj ima mnogo istine, posebno kad se ima na umu činjenica da je i Ajrton Sena, u danima kad je odlazio iz Meklarena i razmišljao o opcijama, na prvom mestu imao upravo Ferari. šampionatu, kojim je rukovodio Nikola Tod, sin Žana Toda… Hamilton je, tako, u neku ruku imao veze sa Ferarijem i dok je vozio u Mercedesovim bojama, a često je viđan za upravljačima serijskih verzija Ferarijevih superautomobila, što bi moglo da znači da je ljubav ka crvenim bojama postojala oduvek… Uz jasnu sliku da će od 2025. godine vozački tandem u Ferariju činiti Hamilton i Lekler, otvorilo se puno pitanja vezano pre svega za sudbinu Karlosa Sainca juniora, koji sada mora da traži angažman. Problemi u pregovorima sa Ferarijem,

sad se naslućuje, nastali su moguće je u trenutku dok se čekao odgovor Luisa Hamiltona. Došao je u prilično nezgodnom času i za Mercedes i za Španca, koji sad neće biti u dobroj pregovaračkoj poziciji za nastavak karijere, s obzirom na to da je jasno da je ostao bez angažmana za sledeću godinu. Do trenutka zaključenja ovog broja, njegova glavna opcija je mesto u novom timu Audija, pre svega zbog veza njegovog oca, Karlosa Sainca seniora, ali i dobrog utiska kojeg je junior ostavio u Ferariju, pre svega vezano za taktička razmišljanja tokom trka, a spominjala se čak i mogućnost da će on biti taj koji će da zameni Hamiltona u Mercedesu. Ukoliko ta rokada ne bude izvesna, dosta vozača se spominje kao moguća solucija za Tota Volfa, a opseg se kreće od još jednog veterana, Fernanda Alonsa, preko Mika Šumahera, kao aktuelnog test-vozača tima i najbezbolnijeg rešenja u smislu transfera, do mladih nada poput Andree Kimija Antonelija, 17-godišnjeg Italijana, vozača Preme u GP2 šampionatu i člana Mercedesovog junior programa od 2019. godine. Opcija je mnogo na stolu i sasvim je sigurno da je Luis Hamilton svojom odlukom izazvao pravi zemljotres u Formuli jedan, koja je u godinama dominacije Maksa Verštapena ponovo, ni kriva ni dužna, pronašla način da globalno okupi milione gledalaca oko sebe, iako se mnogi ne slažu sa marketinškom politikom organizacije koja je vodi. Ko posle svega može da kaže da je Formula 1 AMR dosadna?!

Fotografije: Daimler i Ferrari

, J A R K A Z A D E B PO NOVI ZADATAK JE FORMULA 1

BR PAONZ RT N NE I R

ek u trećem pokušaju i posle „brda novca” potrošenog na razvoj hibridnog „audija RS Q e- tron”, nemački tim je konačno uspeo da ostvari cilj zacrtan 2022. godine, a to je pobeda na Dakar reliju. Fabrika „četiri prstena” je iskoristila svoju poslednju šansu za osvajanje pustinje u Saudijskoj Arabiji, pa će sada na miru moći da se posveti razvoju motora i bolida za Formulu 1, u koju nemačka marka ulazi 2026. godine. Od tri vrlo poznate i iskusne posade, pobedu Audiju doneo je čuveni španski relista, Karlos Sains. On i suvozač Kruz nisu osvojili nijedan specijal, ali su na kraju uspeli da budu najbrži u zbiru vremena, pošto su izbegli mehaničke probleme i sve ostale zamke koje nosi pustinja u Saudijskoj Arabiji. To se ne može reći za dva preostala člana tima, jer su Stefan Peterhansel i Matijas Ekstrom bili jako brzi, obojica su po jednom i pobednici dana, ali su njihove „audije” zadesili

a fabričke njeg program iš d o g o tr ju no Na kra Audija konač a ip k e , li re r a ekipe za Dak Karlosu i zahvaljujući d e b o p a d la e ačkog usp ijumf za nem tr i rv p to je rana. Sainsu. Bio španskog vete za i rt tv e č i velikana e uspeo voga puta nij o i n b e o L n je Sebasti g dana pretposlednje je to š o p i, d sa e da pob rosti od borbe p o e s a d o ra o zbog kvara m rši treći. v zbog Sainsom i za ala je loš reli im te jo o T a ip Honda Fabrička ek si motocikala la k U . a s e d i u kvarova i erikanac Rik m A je to š o p , diva na je bila nepobe urenciji kamio k n o k U . o a v fo Brabek trijum veku”, kod tin Maćik u „i a M h e Č je io stinu pobed pogledala Kri je a ć re s a v o ila u bagi prototip koja je pobed u m a d u in d odine. Gutijerez, je još od 2001. g ja li re r a k a D i i u klasi nekoj klas Sultret najbrž e d r e ij v a s K Francuz Manuel , Argentinac a ij g a b V S S serijskih va rži kod kvado Anduhar najb SPONZOR RUBRIKE

FAST ASSISTANCE Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo + 381 69 / 120 47 83

SPORT / 2024. DAKAR RALLY

Timski rad: Peterhansel i Erikson su na početku osvajali specijale i nalazili se u vrhu, ali kako je njihov „audi” krenuo da se kvari, tako su oni postali „donori organa” za Saincov automobil, kako bi španski veteran bez problema stigao do cilja i pobede

brojni kvarovi i mnogo pucanja guma. Zato su oni tokom druge polovine bili podrška Sainsu, kako bi Španac nesmetano stigao prvi na cilj. Jedan od najvećih pesimista kada je kvalitet „audija” u pitanju bio je Naser Al Atijah. Kataranin je napustio Tojotu i prešao u ekipu Prodrajva, gde je vozio model „hanter T1”, isti

KRISTINA VRLO, VRLO SREĆNA Još od 2001. godine kada je Nemica Juta Klajnšmit pobedila u generalnom plasmanu, nije se dogodilo da jedna dama pobedi u nekoj konkurenciji na Dakar reliju. Ove godine se posrećilo Kristini Gutijerez, koja je na ciljnu rampu stigla kao pobednica u Čelendžer

Najstariji pobednik u istoriji i prvi sa četiri titule s četiri različite marke: Pošto se „audi” povlači i vremešni Sainc verovatno ide u penziju na kraju ove reli rajd sezone

klasi, u kojoj se voze prototipovi poznatih bagi vozila, vrlo dorađenih i maksimalno tehnički pripremljenih. Od starta je poljska familija Gožal dominirala klasom, jer su braća Marek i Mihal i njihov sin, odnosno bratanac Erik, zauzeli vrh ove klase. Stvar se potpuno promenila kada su mladi Erik i njegov stric Mihal diskvalifikovani zbog korišćenja karbonskog kvačila na njihovim „taurusima”. Tada je vođstvo preuzeo

Amerikanac Mič Gutri i činilo se da će on pobediti, pošto je imao 25 do 30 minuta prednosti nad Špankinjom. Da ništa nije gotovo dok se ne dođe do cilja dokazao je Gutrijev slučaj. On je tokom poslednjeg dana i samo 174 kilometra specijala imao kvar koji ga je koštao skoro dva sata popravke. Uporna Kristina Gutijerez je pobedila, Gutri je nekako drugi, a Litvanac Rokas Baciuškas treći.

Al Atijah je svih ostalih dana imao mnogo kvarova, menjao je i motor, a na devetom brzincu je konačno odustao. Toliko je bio razočaran da je samo kratko komentarisao da za „hanter” više ne želi ni da čuje, a kamoli da ga vozi. Mnogo bolje sreće je bio njegov kolega, Sebastijen Loeb. Imao je i on manjih problema i pucanja guma, ali je Francuz držao korak sa Sainsom i

Nikada više u Hanteru: Naser Al Atija se od početka relija mučio s novim automobilom, tako da će Kataranin što pre zaboraviti ovu sezonu i čekati prva testiranja u Dačiji

Na kraju najbolji vozač Tojote: Žilom De Mevijus je još od dolaska u Afriku postao prvi vozač s plasmanom na podijumu mlađi od 30 godina

kao i njegov kolega, Sebastijen Loeb. Petostruki pobednik je tvrdio da će se „audiji” pokvariti već u prva tri ili četiri dana i da nemaju realne šanse da stignu do cilja. Mora se priznati da je delimično bio u pravu, osim u slučaju Sainsa, ali se pokazalo i da njegov „hanter” nije uspeo da dobaci dalje od devetog dana. Osim pobede na petom brzincu, jedinom na kojem nije imao problema,

Pod ruku sa Loebom: Jazid Al Rađi je bio vodeći do momenta višestrukog prevrtanja tokom šestog dana, pa su snovi o pobedi domaćina još jednom raspršeni

SPORT / 2024. DAKAR RALLY

na cilju. Imao je velike ambicije fabrički tim GR Tojote, ali je najbolji plasman na kraju doneo privatnik. Možda je privatna ekipa Overdrajv, za koju pored Belgijanca vozi i domaći ljubimac, Jazid Al Rađi, mogla da ima i pobednika da se sudbina nije loše poigrala sa domaćinom. Al Rađi je imao odličan početak trke, vodio je od trećeg do šestog specijala, ali se pred dan odmora žestoko

Jednostavno

neuhvatljiv: Riki

Brabek je ubedljivo

došao do druge svoje pobede na Dakaru,

ali je i „honda” mnogo doprinela uspehu,

pošto je njihov motor bio bolji od ostalih

bio u prilici da u dva poslenja dana hvata zaostatak od 13 minuta za El Matadorom. I taj 11. specijal je odlično počeo, sve dok se reli as nije žestoko prizemljio posle jednog skoka sa visoke dine. Rezultat je bio pucanje kompletnog trapa,

TRIJUMF JOŠ JEDNOG ŠPANCA

Već četiri godine unazad na Dakaru se takmiče i vozila u Klasik konkurenciji, a to su mašine koje su se nekada koristile za vrlo

Izazov koji prerasta u frustraciju: Loeb je bio pošteđen kvarova koji su nervirali timskog druga Al Atiju sve do pretposlednjeg dana, kada je i njegov Hanter posustao zbog slomljenog trapa, pa će i Francuz čekati 2025. za toliko čekanu pobedu

pa je san o pobedi raspršen i ovoga puta. Bez obzira na taj gubitak, devetostruki reli šampion sveta je uspeo da završi na trećem mestu. Taj maler iskoristio je mladi Belgijanac Žilom De Mevijus, koji je i najbolje plasirani takmičar Tojote

isprevrtao preko jedne dine i završio trku. Probleme su imali i svi fabrički vozači Tojote, a naročito mladi Set Kintero, koji je adut japanskog tima za budućnost. Njegov „hajluks” se pokvario već posle četiri dana, veteran De Vilijers više je

ozbiljno trkanje u vreme održavanja Dakar relija u Africi. Sistem takmičenja se ne bazira na ostvarivanju najboljeg vremena, već postoji pozitivno i negativno bodovanje. Draž ove klase je veliki broj mnogima nekada omiljenih Dakar mašina, a jedna od tih

je i pobednička „tojota lend kruzer”, koju je vozio Španac Karlos Santaolala. Još jednom „lend kruzeru” pripada treće mesto, vozio ga je Italijan Bedeski, a njegov zemljak Traljo je završio drugi, opet u legendarnom terencu „nisan patfajnder”.

STRADAO ŠPANSKI MOTOCIKLISTA Skoro da ne prođe godina, a da na Dakar reliju neko ne strada, bez obzira na to da li se radi o takmičarima, publici ili nekom pratećem osoblju relija. Ove godine od posledica pada na drugoj etapi i povrede mozga preminuo je Karles Falkon, koji je tek drugi put vozio ovu trku. Falkon je pao tokom drugog dana, ali je sedam dana kasnije preminuo od posledica povreda. pružao podršku drugima nego što se trkao, a Brazilac Lukas Moraeš je bio na pragu osvajanja trećeg mesta, isto kao i prošle godine. Od toga ipak nije bilo ništa, jer je pretposlednjeg dana i njegov „hajluks” posustao – za potpuni kolaps fabričke ekipe. Motociklisti su kao i uvek bili najbrojniji i najinteresantniji, pogotovo očekivani

okršaj Honde i KTM ekipa, jer isti motor samo pod različitim imenom koriste i Huskvarna i Gas Gas. Ispostavlja se da je na kraju najveće iznenađenje napravio indijski tim Hiro motorsport i njihov Ros Brenč. Beli čovek iz Bocvane je od starta bio u samom vrhu, ali se na kraju zadovoljio odličnim drugim mestom, prvim podijumom za njega i u Indiji i Aziji poznatoj fabrici motora. Honda je ovog puta bila nepobediva, pa je Amerikanac Brabek od petog dana preuzeo vrh

Češka je čekala skoro 25 godina na pobedu: Martin Maćik i njegov „iveko” bili su najbrži u konkurenciji kamiona

Tojota je ipak pobedila u jednoj klasi: Špancima je u ovoj „tojoti” pripala i pobeda u Klasik konkurenciji, gde su umesto vremena po danima za određivanje plasmana uzimani pozitivni, odnosno negativni poeni

Bez odgovora na Hondinu formu: Lućano Benavides na Huskvarni, brat Kevin na KTM- u, kao ni recimo Sanders na Gas Gas mašini, nisu imali rešenja za ove godine nesavladiv Hondin tim

gde je ostao i do cilja 12. etape u gradu Janbu, smeštenom na obali Crvenog mora. Brabeku

Dama koja zaslužuje i mnogo sreće: Kristina Gutijerez (desno) je senzacionalna pobednica u Čelendžer klasi, prva žena na tronu od 2001. i pobede čuvene Jute Klajnšmit

SPORT / 2024. DAKAR RALLY

Nije uvek i sve išlo po planu: Čak je i Renoov kamion na hibridni pogon završio na boku, pošto je jedna dina bila previsoka za Gerta Husinka i njegovu posadu

je odlično pomagao Adrijan van Beveren, osvajač trećeg mesta na cilju. Rezultat Honde bi bio još bolji da nije bilo malera i kvarova za dvojicu Čileanaca u ekipi. Korneho i Kintanilja su na početku osvajali specijale i vodili, ali su ih kvarovi sprečili da možda i pobede ili dođu do podijuma. Zato su tu bili Brabek i Beveren, a na njihovu formu odgovore nisu imali braća Benavides, Danijel Sanders i ostali, pa je primat ponovo otišao u ruke Honde. Da na Dakar reliju nije važna

samo brzina, najbolje potvrđuje podatak da su Kevin Benavides i Naćo Korneho osvojili po tri specijala, Brenč dva, a Brabek i Beveren samo po jedan. Nove pobednike imali smo i u još jednoj tradicionalnoj konkurenciji, u trci kamiona. Branilac titule, Janus van Kasteren iz poznatog holandskog tima De Roj, od starta je krenuo snažno i konstantno uvećavao prednost. Holandez će pamtiti ipak šesti dan, kada je vožen maratonski specijal od 48 sati, a u tzv. Praznoj četvrti, delu pustinje u Saudijskoj Arabiji, potpuno je zakazao njegov

BEZ SAGMAJSTERA OVOG PUTA Navikli smo punu deceniju unazad da na Dakaru obavezno gledamo našeg Gabora Sagmajstera. Subotičanin je i ove godine uredno aplicirao za učešće, ali ga organizatori nisu uvrstili na startnu listu. I pored statusa legende Dakar relija, iz ASO organizacije, koja vodi Dakar priču, odlučili su se da Srbiju ostave bez predstavnika.

Apsolutne heroine i dame u centru pažnje ovogodišnje trke: Barbara Holična i Lusi Engova, Čehinje u legendarnom „sitroenu CV 2”, poznatijem kao Spaček, uspele su da pobede pustinju, vrućinu i sve kvarove i uspešno stignu do cilja

„iveko”. To je iskoristio Martin Maćik i takođe u „iveko pauerstar” kamionu pobedio. Za potpunu radost Čeha pobrinuo se veteran Aleš Lopraiš, koji je u svojoj ručno proizvedenoj „pragi” završio drugi. Malu radost Holanđanima donosi najmlađi učesnik u konkurenciji kamiona, Mičel van den Brink, opet za volanom „iveka”.

Ko kaže da kamionska kabina nije za dame? Anja Van Lon i dve koleginice u njenom „iveko powerstar” modelu stigle su 14. u ukupnom plasmanu kamiona

AMR Fotografije: ASO

Auto Moto revija 039

Articles inside

SJAJAN DEBI PETROVIĆA

POLA VEKA DOMINACIJE

BICIKLISTI I PEŠACI KVARE PROSEK