Bus Magazine n. 1/2024

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 1 2024

Gennaio/Febbraio

EURO 2 ED EURO 3, LA PROROGA GRAZIE AD ANAV Ora è necessario un piano strutturale per fnanziare la sostituzione del parco autobus

80° ANNIVERSARIO E NEXT MOBILITY EXHIBITION Gli appuntamenti dei prossimi mesi da non perdere per gli associati ANAV

NICOLA BISCOTTI IN AUDIZIONE AL SENATO Tassa di soggiorno e ticket di entrata? Una doppia tassazione da cancellare. Così si promuove il trasporto pubblico e il turismo

Il principale compito di un’Associazione di categoria è quello di rappresentare e tutelare gli interessi dei propri iscritti. Negli anni, accanto a questa attività che resta preminente in ANAV, hanno acquisito sempre maggior spazio gli aspetti legati alla formazione, alla partecipazione e promozione di eventi, fiere, manifestazioni e altre iniziative a supporto dell’attività delle aziende associate. In quest’ottica, il 2024 che ci attende sarà un anno ricco di sfide e – mi auguro – di traguardi importanti per i nostri settori, ma anche di appuntamenti non solo dal punto di vista formativo - e la formazione è fondamentale per garantire la competitività di un comparto – ma anche semplicemente di coesione e celebrazione associativa. Sì perché nel 2024 ricorre anche l’anniversario degli 80 anni di vita dell’Associazione, un traguardo importante che abbiamo raggiunto con passione e impegno e che desideriamo festeggiare con le imprese che hanno fatto la storia dell’ANAV, dando anima e sostanza alle vicende associative, senso all’impegno profuso, significato alle vittorie e motivazione nei momenti di difficoltà. Festeggeremo a Monopoli, in Puglia, presso la Masseria il Melograno nei giorni 18 e 19 ottobre prossimo con un ricco programma di eventi, in fase di definizione, che – ci auguriamo - saranno senz’altro l’occasione per celebrare e rafforzare il senso di coesione e appartenenza alla nostra categoria.

Torna poi a Milano, dall’8 al 10 maggio, l’appun-

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

tamento biennale con Next Mobility Exhibition, una seconda edizione che ci vedrà ancora una volta protagonisti, oltre che partner principali, con un interessante palinsesto di convegni. Il primo, incentrato sullo studio del Politecnico di Milano sul trasporto pubblico locale, analizzerà i benefici economico-sociali di un sistema di trasporto pubblico locale integrato e sostenibile, ma soprattutto insisterà sulle necessità finanziarie di un settore ancora gravato da pressioni inflattive, dall’aumento dei costi energetici, dal calo della domanda e dalla carenza di autisti. Il secondo convegno presenterà anch’esso uno studio del Politecnico di Milano sul trasporto con autobus, con l’obiettivo di definire le linee strategiche per il rilancio del settore come volano del turismo e dell’economia nel suo complesso. Un seminario formativo sulla disciplina sociale europea con un approfondimento sulle novità applicative delle norme alla luce della giurisprudenza e della prassi prodottasi negli ultimi anni e un convegno sulle nuove tecnologie di bigliettazione elettronica completeranno l’offerta ANAV per questa nuova edizione della Fiera. Concludo questo mio primo editoriale dell’anno con l’auspicio di continuare a lavorare uniti, consolidando la nostra forza e le nostre idee, con spirito di appartenenza e con l’entusiasmo e la passione che, da 80 anni a questa parte, ci contraddistinguono. ■ ■ ■

EDITORIALE

2024,un anno ricco 1 di sfide e appuntamenti al fianco degli associati

Nicola Biscotti

TPL

Lo Stato sblocca 4 la cassa e le Regioni?

Antonello Lucente

Bus di TPL Euro 2 e Euro 3: 6 rivisti i divieti di circolazione ma ora serve una rivalutazione dei piani di sostituzione

Antonello Lucente

Autonomia differenziata: attinenza al TPL 9 e possibili criticità

Antonello Lucente ASSOCIAZIONE

“Imprese in Movimento 2023”:

Manieri Lines si aggiudica il Premio della Giuria

Roberta

ATTUALITÀ

Carenza autisti, la Toscana fa scuola

Nicoletta

ZTL bus: Audizione ANAV

Trasporto commerciale:

ANAV chiede nuovi finanziamenti per il rinnovo degli autobus

Nicoletta Romagnuolo

LEGGI

Il nuovo Codice dei contratti pubblici, 25 la digitalizzazione

Annunziata

LAVORO

Pensioni 2024. Le novità contenute 28

Legge di Bilancio. Stretta sull’uscita anticipata

Roberto

Salario

Disciplina

LO STATO SBLOCCA LA CASSA E LE REGIONI?

Il processo di erogazione delle risorse per il trasporto pubblico locale alle Regioni e Province autonome è stato fnalmente sbloccato. Tuttavia, restano irrisolti molti problemi

C’ è voluta la fne dell’anno e una corsa degli Uffci del MIT, della Ragioneria generale e della Corte dei Conti ma, alla fne, si è fnalmente sbloccato il processo di erogazione alle Regioni e alle Province autonome di risorse fondamentali per la tenuta economico-fnanziaria del TPL che, pur essendo da tempo stanziate sui capitoli di bilancio dello Stato, erano rimaste per mesi solo sulla carta in assenza di cassa e con la spada di Damocle della perenzione.

Partiamo dai mancati ricavi causa Covid-19. Solo il 17 dicembre è entrata in vigore la legge di conversione del D.L. n. 145/2023 “Anticipi” che ha rifnanziato il Fondo dedicato per ulteriori 500 mln €, portando lo stanziamento complessivo a 3.200 mln €. A fne anno è stato poi emanato il decreto di riparto tra le Regioni e, a stretto giro, il decreto di impegno e contestuale in quota anticipazione per complessivi 393 mln € circa. Queste risorse si sono aggiunte ai 100 mln € erogati a

titolo di anticipazione, con decreto di inizio dicembre 2023, a valere sui 350 mln € stanziati dalla legge di bilancio 2023, mentre i restanti 250 potranno essere erogati solo nel 2024.

Negli ultimi giorni di dicembre è stato emanato anche il decreto di riparto in via defnitiva del Fondo nazionale TPL di competenza 2023 e, conseguentemente, sono stati emanati i decreti di impegno della quota a saldo, per complessivi 1.011 mln € circa, e di prima erogazione della quota stessa per

[Antonello Lucente] Servizio TPL, affari legislativi ed economici

Nella pagina a fronte, un autobus di V.I.T.A., azienda che si occupa di trasporto pubblico, di noleggio autobus, minibus e autovetture da oltre 50 anni. Il centro nevralgico si trova ad Arnad (AO) e dispone di varie sedi operative dislocate strategicamente, non solo in Valle d’Aosta, ma anche in Piemonte.

A destra, un mezzo di SAIS Trasporti S.p.A. una società per azioni, fondata ad Enna nel 1926, che gestisce il trasporto della Sicilia verso le altre città dell’isola e, da queste ultime, verso diverse destinazioni in tutta Italia.

complessivi 512 mln € circa, mentre la parte residua sarà erogata successivamente una volta acquisita la necessaria disponibilità di cassa.

Infne, con riferimento al Fondo “caro carburanti ed energia TPL”, solo a fne novembre 2023 è stato autorizzato il pagamento alle Regioni di 120 mln €, mentre c’è voluta la fne dell’anno per il riparto in via defnitiva delle risorse tra le Regioni e per l’erogazione dei restanti 179 mln € circa disponibili, risorse che, in base ai dati acquisiti dall’Osservatorio TPL, risultano suffcienti a garantire l’integrale copertura del fabbisogno per il periodo considerato (2° e 3° quadrimestre 2022).

In “zona Cesarini”, quindi, è stato fnalmente risolto il problema di cassa che aveva ostacolato per oltre un semestre la liquidazione dallo Stato alle Regioni di importanti risorse di parte corrente stanziate per il settore, con l’affusso alle Regioni stesse di circa 1.300 mln €.

Eppure i problemi di fnanziamento dei servizi non possono dirsi ancora risolti per il sistema delle aziende di TPL. Permane, infatti, a oggi irrisolto il problema degli stanziamenti disponibili: in primis l’inadeguatezza della dotazione del Fondo nazionale TPL per almeno 700 mln € annui, in assenza di un necessario meccanismo di adeguamento infattivo e senza considerare i costi di rinnovo del CCNL autoferrotranvieri scaduto a fne 2023; l’insuffcienza anche del Fondo mancati ricavi che, stando alle elabo -

razioni dell’Osservatorio TPL, copre il 90% delle perdite registrate durante lo stato di emergenza compreso tra il 23/02/2020 e il 31/03/2022 ma non considera che i livelli di domanda e di ricavi non sono più tornati a quelli ante Covid, né nei 9 mesi successivi del 2022 né nel 2023, per una perdita aggiuntiva stimata di oltre un miliardo di euro; anche il fondo caro carburanti ed energia, sebbene consenta l’integrale copertura degli incrementi registrati nel secondo e terzo quadrimestre 2022, non considera i maggiori costi del primo quadrimestre di quell’anno, né quelli registrati nel 2023, quantifcabili complessivamente in oltre 400 mln €.

Ma in questa sede ci si vuole soffermare sull’erogazione al sistema delle aziende delle risorse stanziate e disponibili, liquidate dallo Stato alle Regioni ma non per questo sicure di arrivare integralmente alle aziende in tempi brevi.

Il Fondo nazionale TPL cofnanzia i corrispettivi di servizio che gli enti affdanti erogano alle imprese secondo modalità tempistiche stabilite nei contratti tra le parti e che peraltro non sempre vengono puntualmente rispettati. Come detto poi solo la metà del saldo 2023 è stata già liquidata alle Regioni, mentre il decreto di riparto della quota di anticipazione 2024, la cui adozione è normativamente prevista entro il 15 gennaio di ciascun anno, sconta, al momento in cui si scrive, il consueto ritardo.

Mus et pro conseque magnia quam volum nulliberes sitibus sinitis que omnis doluptates invelit atureperro que precae nitibusantio et qui autemporum quam, odis as qui dessit quam quiam dit exere voluptae late volorro odiscimodia quid ut aut verum uteturest, aut pra eiusamus endis mi, sed et as qui dipsant quid evel ipsanti umenit odipsan dernatur?

ta dessint volo to offcat ionsecus es

I contributi per il caro carburanti ed energia relativi al secondo e terzo quadrimestre 2022 è stabilito che debbano essere erogati alle imprese alle Regioni che li hanno ricevuti dallo Stato entro 120 giorni da tale liquidazione, quindi entro il mese di aprile 2024, tempo utile a effettuare le verifche previste sugli extracosti certifcati dalle aziende interessate.

Il 31 gennaio 2024, invece, è scaduto il termine previsto per l’effettuazione da parte delle Regioni delle verifche su eventuali sovracompensazioni derivanti dal riconoscimento dei contributi per i mancati ricavi Covid-19 sul complessivo arco temporale 23/02/2020 – 31/03/2022, in assenza di una metodologia condivisa in seno al Comitato paritetico dell’Osservatorio TPL sulle modalità di effettuazione di tali verifche. Il termine per la comunicazione al MIT da parte delle Regioni delle compensazioni riconoscibili a ciascuna azienda è però posposto al 20 febbraio 2024 e la rendicontazione defnitiva da parte delle Regioni al MIT delle risorse assegnate alle singole aziende è prevista entro il 30 settembre 2024. C’è quindi un rischio, sui diversi territori, di ulteriori ritardi dei processi di liquidazione alle imprese di TPL di risorse fondamentali per la tenuta del sistema produttivo, un rischio da scongiurare chiamando le Autonomie territoriali e le amministrazioni locali alla loro competenza e responsabilità, così spesso invocate per ottenere il riconoscimento di più risorse e funzioni. ■

BUS DI TPL EURO 2 E EURO 3:

Rivisti i divieti di circolazione ma ora serve una rivalutazione dei piani di sostituzione

Grazie ad ANAV gli autobus Euro 2 e Euro 3 potranno ancora circolare. Ma mancano una visione d’insieme e piani strutturali di fnanziamento

Autolinee Toscane, dal subentro sono stati acquistati 254 autobus. Nel particolare, nel corso del 2023 gli investimenti ammontano a 70 milioni di euro. Mentre per l’anno in corso gli investimenti ammontano a 35 milioni, di cui 24 per nuovi autobus.

Un ripensamento in più tappe e non privo di intoppi quello del MIT e del legislatore sui divieti di circolazione previsti per gli autobus alimentati a gasolio o benzina di classe Euro 2 ed Euro 3 utilizzati nei servizi di TPL. Alla data del 15 ottobre 2023, secondo gli stessi dati del MIT, risultavano circolanti e quotidianamente utilizzati nei servizi oltre 7.100 bus Euro 3 e oltre 1.600 Euro 2, pari al 20% dell’intero parco autobus impiegato. Nonostante ciò, ancora a tale data, non erano stati valutati gli effetti di -

rompenti che avrebbe prodotto sulla regolarità del servizio l’entrata in vigore, dal primo gennaio di quest’anno, del divieto di circolazione stabilito a normativa vigente.

In più occasioni ANAV ha segnalato il problema che pareva però irrisolvibile per un asserito impegno assunto con la Commissione europea: un approccio più realista del re sulla pelle dei cittadini e dei contribuenti ancor più che su quella delle imprese. C’è voluta non poca ostinazione a far capire il concetto ma il risultato premia. Ora

però bisogna continuare a lavorare sulle conseguenze provando a fnalizzare, fnalmente, le istanze da tempo portate avanti di una rivalutazione complessiva dei piani di sostegno al rinnovo del parco autobus di TPL, con l’adozione di un approccio più graduale e tecnologicamente neutro che non sia solo focalizzato sull’implementazione delle alimentazioni alternative. Ma andiamo con ordine.

C’è voluta la fne di novembre 2023, con la conversione in legge del D.L. n. 132/2023 “Proroghe fscali”, per l’en -

[Antonello Lucente] Servizio TPL, affari legislativi ed economici

trata in vigore della norma che, per i soli bus Euro 3, ha stabilito una deroga al divieto di circolazione limitatamente ai mezzi individuati come indispensabili al servizio dalle Regioni e comunicati in apposito elenco al MIT. Solo con il decreto “Milleproroghe” di fne anno analoga deroga è stata introdotta anche per i bus Euro 2 ritenuti indispensabili, in questo caso però, a differenza che per gli Euro 3, una deroga temporalmente limitata al solo anno 2024. Si è arrivati così tardi a disporre la deroga per gli Euro 2 che è stato necessario anche differire dal 1° al 31 gennaio 2024 il divieto di circolazione stabilito, così da avere il tempo utile per la redazione degli elenchi regionali e per la conseguente adozione del decreto ministeriale di esonero.

Sempre il 31 dicembre 2023, ultimo giorno utile, è stato emanato il decreto con l’elenco dei bus euro 3 esonerati dal divieto di circolazione che sarebbe scattato il giorno successivo. Un elenco che, per gli errori e le omissioni presenti nei dati tramessi dalle Regioni al MIT, mostrava numerose lacune che è stato necessario correggere in un secondo momento. Recependo le richieste di ANAV si è utilizzato allo scopo il decreto previsto per l’individuazione dei bus Euro 2 esonerati dal divieto di circolazione, an-

ch’esso emanato all’ultimo momento utile, il 31 gennaio scorso, con ricadute non irrilevanti sui cronoprogrammi aziendali di revisione dei mezzi. Ma tant’è, sperando che non ci siano ulteriori errori e omissioni da sanare.

Le norme di legge che hanno previsto le deroghe in questione hanno altresì condivisibilmente stabilito che, dal primo gennaio 2024, le risorse europee, nazionali e regionali già assegnate alle Regioni per il rinnovo del parco autobus di TPL debbano essere prioritariamente utilizzate per la sostituzione dei bus di classe Euro 2 ed Euro 3, sostituzione che è interesse comune che avvenga in tempi rapidi, nel modo più effciente sotto il proflo dei costi e nella maniera più effcace quanto alla capacità dei nuovi veicoli di assolvere ai profli di missione per i quali devono essere utilizzati nei diversi contesti territoriali e per le rispettive tipologie di servizio (urbano, extraurbano, misto). A riguardo l’ANAV è nuovamente intervenuta presso il Ministro Salvini ribadendo la richiesta di una rivalutazione complessiva dei piani pubblici di sostegno al rinnovo del parco autobus secondo un approccio tecnologicamente neutro che, anche al fne di accelerare la sostituzione dei bus Euro 2 e Euro 3 in circolazione, consenta l’utilizzo delle risorse disponibili anche per il fnanziamento di autobus

a motorizzazione termica tradizionale di ultima generazione e che potrebbero sfruttare le potenzialità offerte dalla diffusione di carburanti innovativi, come l’HVO e il biodiesel.

Con specifco riguardo alle risorse del PSNMS, è stata sollecitata l’adozione del previsto DPCM di aggiornamento del piano per il secondo quinquennio di programmazione 2024/2028 e l’estensione dei fnanziamenti anche per gli investimenti in nuovi autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida di ultima generazione, con particolare riguardo ai bus extraurbani. Analoga richiesta è stata ribadita con riferimento alle risorse stanziate sul PNC (piano degli investimenti complementari al PNRR), affnché non venga persa parte dei fondi ed in attuazione di quanto previsto dal D.L. n. 13/2023 circa l’aggiornamento dei cronoprogrammi e la possibilità per il progetto dedicato di rinnovo delle fotte bus di prevedere un aggiornamento della tipologia di alimentazione degli autobus fnanziabili. Allo scopo occorrerebbe però rideterminare il termine per l’assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti, rimasto fermo al 31 dicembre 2022. Novità in tal senso potrebbero emergere, si spera, in sede di conversione del D.L. “Milleproroghe” dove sono stati promossi e presentati specifci emendamenti allo scopo. ■

Garbellini s.r.l., attiva nel trasporto di persone da oltre 50 anni, è stata fondata nel 1969 e costituita come società di capitali nel 1997. Opera nel trasporto pubblico locale extraurbano nella provincia di Rovigo e offre servizi di noleggio pullman in Italia e all’estero, vantando una solida esperienza nel settore.

L a T u t ela Legal e per l e I mprese A n a v

T UT E LA LE GA LE A ZIENDA

Grazie ai rapporti di collaborazione in essere con le primarie Compagnie

Assicurative specializzate nel ramo, Assitur propone agli Associati ANAV una copertura assicurativa completa, che offre assistenza:

✓ per c contestazioni ed incriminazioni di natura penale connesse all’attività svolta

✓ in caso di v vertenze contrattuali con clienti e fornitori (compreso il recupero dei crediti)

✓ per o ottenere il r is arcimento dei danni subiti

✓ per una c onsulenza legale specialistica

✓ per a accertamenti tecnici e perizie, che possano fornire un contributo determinante per vincere la causa

La polizza di tutela legale può offrire inoltre un supporto concreto all’Azienda:

✓ in caso di opposizione alle sa nzioni t r ibutarie

✓ per le v vertenze c on is t ituti ed en ti p revidenziali ed a s s istenziali

✓ per le v vertenze in materia di lavoro con i dipendenti in merito ad aspetti del rapporto di lavoro sia economici che normativi

T UT E LA LE GA LE C I R COLAZIONE

Un prodotto completo, che garantisce il pagamento delle spese legali e peritali per ogni grado di giudizio in sede c civile e soprattutto penale in caso di omicidio stradale, lesioni stradali, imputazioni colpose e contravvenzionali a seguito di incidente stradale, imputazioni dolose, contravvenzioni per guida in stato di ebbrezza e/o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

La copertura include altresì la sezione « «p erdite pecuniarie» , ovvero: indennità per sottrazione/ recupero punti della patente di guida, diaria a seguito di sequestro del mezzo, indennizzo per duplicazione documenti (patente, carta di circolazione, certificato di proprietà)

La polizza prevede la possibilità di nominare liberamente il proprio a avvocato di fiducia sin dalla fase stragiudiziale e può essere modulata nei massimali, fino all’opzione con m a ssimale il limitato per sinistro e per anno assicurativo.

AUTONOMIA DIFFERENZIATA:

ATTINENZA AL TPL E POSSIBILI CRITICITÀ

L’autonomia regionale rischia di aumentare le disparità normative e complicare il mercato, sollevando preoccupazioni sull’industrializzazione, il fnanziamento e la distribuzione delle risorse per il settore del TPL

Lo scorso 24 gennaio il cd. “ddl Calderoli” sull’Autonomia differenziata delle Regioni a Statuto ordinario è stato approvato, con modifcazioni, in prima lettura al Senato ed è ora all’esame in seconda lettura della Camera dei Deputati, dove non è esclusa l’approvazione di ulteriori modifche. La conclusione dell’iter è prevista entro il prossimo giugno e, nei 24 mesi successivi, è stabilito che andranno adottati i decreti legislativi per l’individuazione dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale, i cd. “LEP”. È bene evidenziare che il TPL non è incluso tra le materie direttamente interessate dall’attuazione dell’autonomia differenziata, essendo già una

Il ddl Calderoli potrebbe rappresentare un vero e proprio “smottamento” sul sistema del trasporto pubblico, soprattutto sul capitolo fnanziamenti.

materia di competenza residuale assegnata alle Regioni ex art. 117, comma 4, della Costituzione. Vi sono, tuttavia, diversi aspetti di interconnessione con il processo di attuazione del federalismo fscale, rimasto per il TPL sostanzialmente fermo alla legge delega n. 42/2009, soprattutto a causa della mancata determinazione dei costi e fabbisogni standard e dei connessi LEP in base ai quali disciplinare l’istituzione e il funzionamento del fondo perequativo per i territori con minore capacità fscale.

Già la legge delega 42/2009 presentava per il TPL evidenti criticità, rimaste irrisolte. In particolare, il trasporto pubblico non è compreso nella tripartizione generale delle classi di spesa (spese essenziali, spese non essenziali, spese fnanziate con contributi speciali), ma viene disciplinato a parte secondo principi particolari di determinazione delle risorse fnanziarie necessarie e senza un’individuazione chiara delle relative fonti di fnanziamento. Peraltro, con riguardo ai meccanismi di perequazione, per il TPL l’integrale copertura del fabbisogno standard è garantita solo per le spese in conto capitale, mentre la perequazione prevista per le spese di parte corrente è la medesima di quella stabilita per le spese non essenziali, e cioè “in modo da

[Antonello Lucente] Servizio TPL, affari legislativi ed economici

ridurre adeguatamente le differenze tra i territori con diverse capacità fscali per abitante”, ma senza garanzia di copertura integrale.

Ad ogni modo, come si diceva, il federalismo fscale per il TPL è rimasto sin qui sulla carta in assenza della defnizione omogenea dei LEP, defnizione che sembrerebbe ora destinata a essere adottata in connessione con la determinazione dei LEP previsti per la piena attuazione dell’autonomia differenziata.

Preme rammentare a riguardo che, nell’attuale assetto istituzionale e di riparto delle competenze, lo Stato mantiene primarie funzioni in materia di TPL, sia di natura regolatoria (competenza esclusiva dello Stato per gli aspetti connessi alla cornice normativa UE, alla tutela della concorrenza, all’assetto degli organi di governo e delle funzioni fondamentali degli Enti locali, alla tutela dell’ambiente), che a carattere fnanziario, per il fnanziamento di parte corrente (Fondo nazionale TPL) e per il fnanziamento in conto investimenti (infrastrutture e reti di trasporto, sostegno al rinnovo dei mezzi, implementazione delle alimentazioni alternative, ecc.). Si tratta, con tutta evidenza, di funzioni che richiedono un esercizio unitario e centralizzato, mentre spazi più ampi di autonomia regionale rischiano invece di ampliare disomo -

geneità regolatorie a livello territoriale, rendendo più complesso per le imprese operare su un mercato che ha da tempo assunto una dimensione europea. Criticità rilevanti potrebbero impattare anche sul fnanziamento del TPL, tenuto conto che lo Stato ha negli ultimi anni progressivamente innovato la disciplina normativa del proprio concorso fnanziario ai servizi introducendo importanti e condivisi criteri volti a stimolare processi di effcientamento e di apertura del mercato (costi standard, livelli adeguati di servizio, disincentivo affdamenti diretti e in house, sostegno alla transizione ecologica ed energetica, ecc.).

Si rischia, quindi, di causare: indeterminatezza e instabilità delle risorse di parte corrente, per il superamento del vincolo di destinazione delle risorse del Fondo nazionale TPL; rallentamento del processo di industrializzazione e di apertura al mercato; depotenziamento delle politiche nazionali di indirizzo e sostegno degli investimenti.

Ai predetti effetti si somma poi il rischio elevato di una inadeguata defnizione dei LEP, estremamente complessa per il settore, e di insuffcienti risorse disponibili per la perequazione, con conseguenti squilibri fnanziari suscettibili di aggravare il forte divario già in essere nell’offerta

Secondo ANAV, sarebbe più corretto inquadrare la riforma dell’autonomia differenziata in una più ampia e complessiva revisione del Titolo V della Costituzione, che includa anche un ripensamento del processo di federalismo fscale.

di servizio nei diversi contesti territoriali del Paese.

Il timore fondato, quindi, è che il processo di attuazione dell’autonomia differenziata contribuisca, attraverso la determinazione dei LEP, a sbloccare gli ostacoli che hanno intralciato in questi anni la concretizzazione del federalismo fscale, legittimando la richiesta da parte delle Regioni interessate di attribuzione in forma diretta delle risorse per il fnanziamento del TPL, con svuotamento del Fondo nazionale e indebolimento dei relativi meccanismi di riparto e con impoverimento anche delle leve fnanziarie in capo allo Stato in materia di programmazione degli investimenti.

Più corretto, invece, inquadrare la riforma dell’autonomia differenziata in una più ampia e complessiva revisione del Titolo V della Costituzione, che includa anche un ripensamento del processo di federalismo fscale con attribuzione al TPL della necessaria connotazione di funzione essenziale per la collettività. Vedremo gli sviluppi. ■

sali a bordo del nuovo touring

La nuova generazione Scania Touring nasce per soddisfare le esigenze degli operatori del granturismo di oggi e di domani. Efficiente e disponibile con un’ampia gamma di propulsori, offre la tecnologia più all’avanguardia per sicurezza, riduzione delle emissioni e della rumorosità.

Curioso?

Inquadra il qr code e prenota il tuo test&drive

ANAV UNA STORIA LUNGA 80 ANNI

L’Associazione celebra quest’anno gli 80 anni di attività. La masseria il Melograno a Monopoli farà da cornice ad un momento di celebrazione e rifessione sui risultati ottenuti, ma sarà anche un’occasione per guardare al futuro

Il traguardo degli 80 anni di attività dell’ANAV rappresenta un momento di grande importanza per l’Associazione e per le imprese associate che hanno contribuito al suo successo. Un’Associazione che oggi, con circa 600 associati, ha la più ampia rappresentanza di imprese di trasporto viaggiatori che si riconoscono nel sistema confederale. Un settore, tra trasporto pubblico locale e trasporto commerciale, che ha dimensioni di grande rilievo, anche per l’impatto sul Pil e sull’occupazione nel nostro Paese. Non si poteva allora non festeggiare questo traguardo e unire insieme, nella splendida cornice della Masseria il Melograno a Monopoli, non solo gli associati, ma anche tutti gli stakeholders di settore, i partner commerciali che hanno contribuito negli anni a far crescere l’Associazione in termini quantitativi ma, soprattutto, in termini qualitativi. Gli eventi, che si articoleranno nelle giornate del 18 e 19 ottobre, prevedono uno spazio dedicato al consueto appuntamento statutario dell’Assemblea degli associati cui farà seguito la cerimonia della VI° edizione del Premio ANAV Smart Move , un Premio ormai consolidatosi negli anni, istituito per dare risalto alle iniziative delle imprese associate e stimolare, nel contempo, un momento di riflessione e un dibattito sulle sfide future

che attendono il settore. Promuovere le iniziative delle imprese associate è uno degli obiettivi principali di ANAV. L’Associazione da sempre si impegna a valorizzare e diffondere le buone pratiche adottate dalle aziende del settore dei trasporti pubblici locali e commerciali, per mettere in luce le iniziative più significative, offrendo una piattaforma per condividere esperienze e conoscenze, ma anche per creare una maggiore consapevolezza e knowhow sulle tematiche nel settore dei trasporti.

La seconda delle due giornate sarà incentrata sulla presentazione dello studio settoriale del Politecnico di Milano con una tavola rotonda che darà spazio agli interventi dei vari oratori istituzionali e non e che consentirà di approfondire i risultati della ricerca condotta dal Politec-

La sede di ANAV in Piazza dell’Esquilino a Roma e, sotto, il nuovo logo celebrativo degli 80 anni.

nico, promuovere il dialogo tra le istituzioni e le imprese associate e favorire la diffusione delle migliori pratiche nel settore dei trasporti. La cena di gala e il programma di intrattenimento nella splendida cornice della Masseria il Melograno a Monopoli rappresenteranno uno dei momenti clou dell’evento celebrativo degli 80 anni di attività dell’ANAV. Situata in un incantevole contesto rurale, la Masseria il Melograno offre un’atmosfera suggestiva e unica per un evento speciale, luogo ideale per celebrare un traguardo importante e di cui siamo orgogliosi, creando un’esperienza che - ci auguriamo - sarà indimenticabile per tutti gli associati. ■

[Roberta Proietti ] Servizio affari europei, comunicazione interna e social

“IMPRESE IN MOVIMENTO 2023”:

Manieri Lines si aggiudica il Premio della Giuria

La Manieri Lines vince il prestigioso premio, consolidando il successo di un’azienda affermata nel trasporto grazie alla sua leadership e visione imprenditoriale.

a cura di Roberta Proietti

L’Assemblea straordinaria dell’Associazione del novembre scorso ha fatto da cornice alla cerimonia di premiazione della III edizione del concorso “Imprese in movimento 2023” Nata nel 2017, la competizione, che ha subito riscosso un notevole riscontro da parte delle aziende associate, mette al centro la vita e le attività delle imprese di trasporto con autobus, invitate dall’Associazione ad esprimere la propria visione imprenditoriale attraverso brevi flmati o immagini evocative. Obiettivo dell’iniziativa è non solo dare risalto all’attività delle associate, ma anche arricchire il patrimonio di immagini già in possesso dell’Associazione e costruire un archivio fotografco comune che, in chiave storica, ripercorra l’evoluzione e lo sviluppo dell’attività di trasporto con autobus. La recente III edizione ha visto salire sul palco 26 titolari di aziende associate che hanno ritirato il premio per le due categorie in concorso: foto e video. Manieri Lines si è aggiudicata il premio della Giuria partecipando alla selezione per la categoria fotografca. La targa è stata ritirata dal titolare Marcello Manieri. Attiva sin dai primi anni 60 con un piccolo mezzo gestito dal Sig. Peppino e, successivamente, dal fglio Enrico, l’azienda

ha una prima svolta imprenditoriale nel 2016 quando a prendere le redini è il più piccolo dei tre fgli Manieri, Marcello Paolo che, a soli 33 anni, mette in pratica con ostinazione e caparbietà le proprie idee. Dotato di ingegno, forte personalità e anche un pizzico di follia, negli anni riesce a diventare un imprenditore di successo al sud. Cresciuto in una famiglia tradizionale, a soli 12 anni, Marcello fa la “gavetta” nell’azienda di famiglia ed in lui cresce sempre più il sogno di realizzare una grande impresa di trasporto. Di questo passato Marcello ha fatto tesoro e la sua ostinazione è stata premiata. Oggi la Manieri Lines è riuscita ad emergere tra mille competitors e si può ritenere un’azienda affermata nel mondo del trasporto.

Un parco automezzi costantemente rinnovato permette al marchio di percorrere tutte le strade d’Europa con le nuovissime ammiraglie della strada, affdate a un selezionato e qualifcato gruppo di esperti autisti, in grado di determinare, a bordo, la giusta atmosfera di fducia e sicurezza, requisiti indispensabili per la buona riuscita del viaggio. Con l’adozione di Sistemi di Gestione della Qualità certifcati secondo le norme ISO 9001, ISO 14001, ISO 45001:2018 e ISO

Marcello Manieri mentre ritira il premio.

39000:2012, la società assume l’impegno di assicurare la qualità delle proprie attività al fne di soddisfare le attese della clientela e consolidare l’immagine di fducia conseguita nel proprio settore. La sfera di attività di Manieri Lines spazia dai servizi di autolinee nazionali ed internazionali, ai servizi di TPL, al noleggio autobus con conducente per gite scolastiche e attività didattiche di ogni genere, ai servizi transfert, trasporto scolastico e trasporto disabili.

Da alcuni anni, Manieri è presente stabilmente nel territorio metropolitano di Milano con i servizi di trasporto scolastico nei Comuni di Cornate d’Adda, Verderio, Landriano, San Zenone al Lambro, Cerro al Lambro, Olgiate Comasco, ecc., collaborando, anche con questi ultimi, nella organizzazione delle loro iniziative culturali e didattiche. ■

AUTOLINEE TOSCANE

CARENZA AUTISTI, la Toscana fa scuola

20 classi, 402 addetti di cui il 23 per cento donne. I neo assunti?

Ben 288. Questi i numeri dell’Academy di Autolinee Toscane

La carenza di autisti nel settore del trasporto è un fenomeno globale che, nel Tpl, rischia di penalizzare il servizio e il diritto alla mobilità dei cittadini. Secondo il Rapporto ANAV su “La carenza dei conducenti nel trasporto con un’autobus. Un’emergenza globale. Proposte per arginare il fenomeno”, presentato a Roma il 30 novembre scorso, la carenza a livello nazionale supera gli 8 mila autisti, pur con una diversa distribuzione e sensibilità sui territori. Dato in linea con quanto emerso dal Driver Shortage Report 2023 dell’Iru (World Road Transport Organisation), dal quale risulta che l’82% di aziende attive nel trasporto persone si dicono in diffcoltà a coprire le posizioni sguarnite. Abbiamo intervistato Gianni Bechelli, Vice Presidente ANAV nazionale, l’Associazione di categoria di Confndustria che rappresenta oltre 600 aziende esercenti servizi di tra -

A lato, Gianni Bechelli, Presidente di Autolinee Toscane e Vice Presidente ANAV nazionale.

sporto pubblico locale e servizi di trasporto commerciale e Presidente di Autolinee Toscane, l’azienda che gestisce i bus del trasporto pubblico in Toscana.

Presidente Bechelli, come avete affrontato questo problema?

“Autolinee Toscane ha iniziato a studiare gli effetti della crisi della professione autista, fn dall’inizio della sua gestione del

Tpl in Toscana, iniziata nel novembre del 2021. Oggi i dati sono molto preoccupanti: oltre 8000 autisti in Italia stando al rapporto ANAV e 105.000 posti vacanti in Europa per il Report IRU, ovvero un aumento del 54% dal 2022, con un impatto sui servizi per milioni di utenti, dimostrano che la carenza di autisti non è più un dato congiunturale ma strutturale. I conducenti di bus mancano, così come altre fgure, dagli operatori sanitari agli insegnanti e impiegati pubblici: in alcune aree italiane i costi della vita soprattutto per l’alloggio sono diventati proibitivi e tendono a non essere più sostenibili neppure da quelli che un tempo erano i cosiddetti ceti medi. In più, la nostra società non riconosce il giusto valore a chi col proprio lavoro quotidianamente garantisce servizi pubblici essenziali come la mobilità. Tutti dobbiamo rifettere sul fatto che un bravo tiktoker non può contare di più, per la nostra vita e la nostra comunità, di un autista di bus o di un infermiere”.

Cosa ha fatto Autolinee Toscane per affrontare un fenomeno così diffuso?

“Ci siamo mossi per tempo e con lungimiranza e abbiamo messo in campo delle possibili risposte attaccando alcune cause del fenomeno: tra queste, il costo elevato della patente D e della Carta di Qualifcazione del Conducente, gli stipendi percepiti come bassi, anche a causa del cuneo fscale ancora elevato, lo scarso appeal del mestiere di autista soprattutto tra i giovani”.

Cosa avete fatto nel concreto?

“Abbiamo creato Accademia, un percorso di formazione interno all’azienda. Il percorso formativo è contrattualizzato – paghiamo per studiare – e il conseguimento delle patenti specialistiche non ha alcun costo per i partecipanti. Le prime classi erano rivolte ai giovani sotto i 30 anni perché volevamo intercettare i giovani”.

Quali sono state le prime reazioni?

“Positive. La prima classe di Accademia è nata il 16 maggio 2022. C’era curiosità e voglia di avvicinarsi a un mestiere che pochi avevano preso in considerazione. C’era la soddisfazione di avere subito un lavoro sicuro e tutelato in una grande azienda, soprattutto fra quei ragazzi che venivano da esperienze di precariato. Poi nel tempo la formula si è evoluta. Accademia è stata aperta a tutte le età, e anche a chi era già in possesso della patente D e doveva conseguire solo la CQC. Non solo: abbiamo cercato di far conoscere le possibilità lavorative di Autolinee Toscane anche a quei settori della società fortemente motivati nella ricerca di un lavoro: disoccupati post Covid, non occupati, la rete dell’accoglienza dei migranti. Con questo progetto, “Professione Autista”, abbiamo aperto un canale. La storia di Madou Koulibaly, il nostro conducente originario della Guinea Conakry che dopo essere arrivato in Italia su un barcone, oggi, dopo essere entrato nel programma di protezione dei rifugiati, guida i bus del Tpl a Firenze, è stata raccontata da vari media anche internazionali e ci conferma che anche questa strada è percorribile”.

Quali sono i risultati conseguiti da Accademia?

“Il primo anno è stato straordinario. Abbiamo avviato qualcosa come una classe al mese. Una tabella di marcia che ha consentito di tamponare la carenza di autisti soprattutto nel capoluogo toscano, e che ha immesso nuovi conducenti formati secondo gli standard del gruppo Ratpdev di cui Autolinee Toscane fa parte. In tutto, a oggi abbiamo avviato 20 classi di Accademia inserendo nel percorso formativo 402 addetti, di cui il 23% sono donne e il 3% sono extracomunitari con permesso di soggiorno. In tutto abbiamo inserito alla guida 288 nuovi autisti in tutta la Toscana. Per il 2024 prevediamo almeno 11 nuove clas-

si, e di queste 4 sono già state avviate tra gennaio e febbraio”.

Oltre ai numeri, quali effetti ha avuto questa modalità di reclutamento?

“Accademia ha contribuito a elevare la presenza di autiste donne e di autisti stranieri con permesso di soggiorno. Inoltre, il progetto Accademia è stato mutuato da altre aziende in Italia e siamo stati felici di ricevere il premio “Premio Vaicolbus Academy” di ANAV ”.

Ritiene che l’esperienza di Accademia possa essere una risposta suffciente?

“Accademia ha aperto una strada moderna e innovativa per il reclutamento del personale di guida, in un periodo storico diffcile. Autolinee Toscane ci ha creduto e ha investito risorse proprie, e ha potuto contare su una rete di partner privati. Ma certo da sola Accademia non può bastare a invertire un trend che continua a essere negativo e che ha dimensioni globali: a questo proposito, di rilievo sono le iniziative assunte da ANAV nei confronti del Governo volte all’adozione di misure nazionali a sostegno della professione di autista. Occorre sicuramente lavorare in piena sinergia e ciascuno deve fare la sua parte, dalla formazione alla digitalizzazione fno alla transizione energetica, per rendere più attrattivo questo mestiere. Ed è un fatto positivo che il Parlamento abbia votato in modo bipartisan un documento per incrementare il fondo per il Tpl e che anche le Regioni abbiano prodotto un documento politico nei confronti del Governo appoggiando la medesima richiesta avanzata da ANAV: per avere un servizio più ampio, più esteso, che sia davvero l’alternativa al mezzo privato, occorre aumentare la spesa corrente e fare scelte urbanistiche e di viabilità coerenti”. ■

RIFORMA FISCALE, le novità in arrivo

L’attuazione della riforma fscale avanza con i primi sei decreti legislativi, ma restano questioni aperte come la riduzione graduale dell’IRPEF e la tassazione sostitutiva, richiedendo ulteriori interventi

del Governo

[Nicoletta Romagnuolo Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fscali e diritto d’impresa]

Procede speditamente l’iter di attuazione della riforma fscale, tra le priorità individuate dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza per dare risposta alle esigenze strutturali del Paese. Dopo la pubblicazione, ad agosto scorso, della delega al Governo (legge n. 111 del 9 agosto 2023), tra dicembre e gennaio scorso sono stati emanati i primi sei decreti legislativi attuativi. Tra i primi ad approdare in Gazzetta Uffciale il decreto (n. 216 del 2023) di riforma dell’IRPEF (primo modulo), che detta anche alcune misure in materia di tassazione del reddito d’impresa volte a favorire le nuove assunzioni. Nessuna misura di carattere strutturale, ma interventi una tantum limitati (per ora) al solo periodo d’imposta 2024.

Ampiamente preannunciata, ha trovato spazio la riduzione da quattro a tre degli scaglioni di reddito e delle aliquote IRPEF (costo complessivo di circa 4 miliardi di euro per un benefcio annuo di 260 euro per i redditi al sopra di 28mila euro) cui si affancano l’incremento della detrazione dei redditi da lavoro dipendente e assimi -

Legge delega 9 agosto 2023, n. 111 – decreti attuativi

d. lgs. 27.12.2023, n. 209

Fiscalità internazionale

d. lgs. 30.12.2023, n. 216 Primo modulo di riforma IRPEF

d. lgs. 30.12.2023, n. 219 Statuto dei diritti del contribuente

d. lgs. 30.12.2023, n. 220

Contenzioso tributario

d. lgs. 30.12.2023, n. 221 Adempimento collaborativo

d. lgs. 8.1.2024, n. 1 Razionalizzazione adempimenti tributari in corso di pubblicazione Procedimento accertativo

lati da 1.880 a 1.955 euro (che innalza la no tax area dei dipendenti da 8.173 a 8.500 euro equiparandola a quella dei pensionati) e la rimodulazione del trattamento integrativo (ex bonus 80 euro). Previsto anche il taglio lineare di 260 euro delle detrazioni IRPEF per i soggetti con reddito complessivo annuo superiore a 50mila euro.

Si tratta di interventi che, oltre che temporanei, comunque non esauriscono tutti i temi della riforma IRPEF tracciata dalla delega, diversi capitoli restano aperti:

• la graduale riduzione dell’IRPEF nella prospettiva della transizione del sistema verso l’aliquota impositiva

unica (cd. fat tax);

• l’equità orizzontale attraverso il riconoscimento a lavoratori dipendenti e assimilati – senza oneri per i datori di lavoro – della deducibilità, anche in misura forfetizzata, delle spese sostenute per la produzione del reddito;

• la tassazione sostitutiva dell’IRPEF e delle relative addizionali su tredicesime e straordinari superiori a una determinata soglia;

• la revisione strutturale di meccanismi e limiti di esclusione dal reddito imponibile dei compensi in natura, i cd. fringe beneft , salvaguardando mobilità sostenibile, previdenza complementare, effcienza energe -

tica, assistenza sanitaria, solidarietà sociale. La legge di Bilancio 2024 ha innalzato sì la soglia di non imponibilità dei fringe beneft da 258 a 2.000/1.000 euro per i dipendenti con/senza fgli a carico estendendo il regime di non imponibilità anche al rimborso monetario delle spese per utenze (acqua, luce, gas), di afftto o mutuo di prima casa, ma anche in questo caso l’intervento vale per il solo 2024 e manca, quindi, di strutturalità.

Ora su tutti questi temi il Governo dovrà necessariamente intervenire nei prossimi mesi per completare l’attuazione alla delega e dare continuità a quanto già fatto.

Per quanto concerne la tassazione del reddito d’impresa, a fronte dell’abrogazione permanente dell’ACE, l’incentivo fnora previsto per favorire la patrimonializzazione, l’unica misura di attuazione della delega sinora messa in campo - anche questo per il solo periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2023 (il 2024 per i soggetti “solari”) – riguarda la maggiorazione del costo deducibile riferibile al personale di nuova assunzione a tempo indeterminato. L’agevolazione, che per come strutturata ricalca sostanzialmente misure già previste negli anni scorsi per incentivare l’occupazione, viene riconosciuta:

• a condizione che nel 2024 (per i soggetti “solari”) il numero dei dipendenti a tempo indeterminato - assunto al netto dei decrementi in società controllate o collegate ex art. 2359 c.c. o facenti capo, anche per interposta persona, al medesimo soggetto - risulti superiore rispetto a quello mediamente occupato nel 2023;

• in misura pari al 20% del costo riferibile all’incremento occupazionale dato dal minore tra (a) il costo effettivo dei nuovi assunti e (b) l’incremento del costo complessivo del personale a Conto Economico (B.9) rispetto all’anno precedente. Tuttavia, per incentivare l’assunzione di particolari categorie di soggetti fragili (lavoratori molto svantaggiati, disabili, donne vittime di violenza, ecc.) è prevista un’ulteriore maggiorazione del costo deducibile in base ad un percentuale che dovrà essere stabilita con decreto MEF-MLPS (ancora da emanare) in una misura che comunque complessiva non potrà eccedere il 10% del costo del lavoro sostenuto per tali categorie di lavoratori;

• a condizione che il numero complessivo dei dipendenti a tempo determinato e indeterminato alla fne del periodo d’imposta 2024 sia superiore a quello degli stessi lavoratori mediamente occupati nel periodo d’imposta in corso alla data del 31 dicembre 2023.

Oltre a essere temporanea e non a regime, la misura rispecchia solo in parte i contenuti della delega che persegue l’obiettivo di ridurre la pressione fscale sulle imprese incentivando non solo le nuove assunzioni, ma anche gli investimenti attraverso la “riduzione dell’aliquota dell’IRES nel caso in cui sia impiegata in investimenti, con particolare riferimento a quelli qualifcati, o anche in nuove assunzioni ovvero in schemi stabili di partecipazione dei dipendenti agli utili una somma corrispondente, in tutto o in parte, al reddito entro i due periodi d’imposta successivi alla sua produzione” o in alternativa prevedendo “la possibilità di fruire di eventuali incentivi fscali riguardanti gli investimenti qualifcati, anche attraverso il potenziamento dell’ammortamento...”. Negli anni scorsi la misura del super-ammortamento ha dato una forte spinta agli investimenti, anche nel settore del trasporto con autobus. È auspicabile quindi – visto anche il venir meno a fne 2022 del credito d’imposta per investimenti in nuovi beni strumentali di tipo tradizionale (legge n. 178 del 2020) – che la misura venga ripristinata e resa strutturale. Per quanto riguarda gli altri provvedimenti, il d. lgs. 27 dicembre 2023, n. 209 sulla fscalità internazionale reca un nuovo regime di tassazione agevolata per i lavoratori impatriati di cui, tuttavia, andrebbe chiarito l’esatto ambito applicativo (la norma fa riferimento a requisiti di elevata qualifcazione o specializzazione che andrebbero meglio chiariti e specifcati) e che prevede che i redditi da lavoro dipendente e assimilati - entro una soglia di 600mila euro annui - siano imponibili nella misura del 50% del loro ammontare al ricorrere di determinate condizioni (impegno a mantenere la residenza fscale in Italia per un periodo di almeno quattro anni, prestare l’attività lavorativa per la maggior parte del periodo d’imposta nel territorio dello Stato, non essere stati fscalmente residenti in Italia nei tre periodi d’imposta precedenti). Il d. lgs. 30 dicembre 2023, n. 219 rivede, invece, con importanti novità, lo Statuto dei diritti del contribuente le cui disposizioni – in linea con la giurisprudenza - assurgono ora espres -

samente al rango di principi generali dell’ordinamento tributario e di criteri di interpretazione della legislazione tributaria, applicabili a tutti i soggetti del rapporto tributario. Il decreto introduce ex novo e disciplina - con riferimento a tutti gli atti autonomamente impugnabili e a pena di annullabilità - il diritto del contribuente al contraddittorio preventivo, introduce novità in tema di motivazione degli atti (che, accanto a presupposti e motivazioni giuridiche, dovranno riportare anche i mezzi di prova su cui sono fondati e ai quali non dovranno più essere allegati i documenti di cui è riportato comunque il contenuto essenziale) e di invalidità degli atti e delle notifche dell’amministrazione fnanziaria, rafforza il principio del ne bis in idem e l’istituto dell’autotutela che, in caso di manifesta illegittimità dell’atto/imposizione (errore di persona, di calcolo, sull’individuazione del tributo, sul presupposto dell’imposta, ecc.), diventa obbligatoria e non più facoltativa, oltre a una serie di novità riguardanti gli istituti dell’interpello e della consulenza giuridica (quest’ultimo in precedenza non normato).

Ai fni della razionalizzazione degli adempimenti tributari il d. lgs. n. 1 del 2024 - oltre a riscrivere il calendario per la presentazione delle dichiarazioni dei redditi ed IRAP (i termini sono anticipati dal 30 novembre al 30 settembre per le società di persone e al nono, anziché undicesimo, mese successivo alla chiusura del periodo d’imposta per le società di capitali) – conferma espressamente, come già chiarito dalla giurisprudenza e dalla stessa Agenzia delle Entrate, che la mancata indicazione dei crediti d’imposta nelle dichiarazioni annuali non ne comporta la decadenza ove effettivamente spettanti. Vengono introdotte altresì misure per la semplifcazione dei pagamenti tramite modello F24 (addebito in conto a scadenze future e tramite PagoPA) e dei modelli di dichiarazione dei redditi, IRAP ed IVA e, in via sperimentale (per i soggetti con non più di 5 dipendenti), dei sostituti d’imposta, nonché l’innalzamento delle soglie di esonero dall’apposizione del visto di conformità per i soggetti ISA che conseguono determinati livelli di affdabilità fscale. Queste le misure che, unitamente alla riforma del contenzioso e dell’adempimento collaborativo, sono state sin qui approvate. I prossimi mesi saranno decisivi per il completamento del processo di riforma entro i 24 mesi previsti dalla legge delega. ■

Irizar i6s E cient

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

AUDIZIONE ANAV

in Commissione Finanze al Senato

Il Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, è stato audìto dalla Commissione Finanze del Senato riguardo alla proposta di revisione dell’imposta di soggiorno.

Ecco le proposte dell’Associazione

Ticket di entrata e tassa di soggiorno? Rappresentano gli ostacoli alla promozione turistica.

Agennaio scorso il Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, è stato audìto dinanzi alla 6^ Commissione Finanze del Senato nell’ambito del ciclo di audizioni parlamentari avviato su una proposta di revisione dell’imposta di soggiorno. Un’iniziativa tempestiva anche nell’ottica di supportare al meglio la ripresa del comparto e dei fussi turistici dopo la pandemia, nonché in vista degli eventi che, a Roma e non solo, si svolgeranno nell’anno giubilare 2025.

Per ANAV è stata l’occasione per riportare all’attenzione della politica la questione, sempre aperta, della tariffazione degli accesi degli autobus turistici alle zone a traffco limitato dei centri urbani. Mentre al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è ancora

[Nicoletta Romagnuolo Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fscali e diritto d’impresa]

in cantiere il decreto ministeriale che - in attuazione delle disposizioni del codice della strada e previa intesa da raggiungere in Conferenza Unifcata –dovrà razionalizzare a livello nazionale l’intero sistema dei “ticket bus” fssando soglie massime di prelievo, l’audizione parlamentare ha consentito di portare sul tavolo politico un aspetto specifco del tema: quello dell’applicazione al solo viaggiatore che si muove in autobus – mezzo per eccellenza ecologico, sicuro, economico e di ultimo miglio – di un doppio prelievo a titolo di imposta di soggiorno e per il “ticket bus”.

Il tentativo del legislatore di stabilire un criterio di alternatività tra i due prelievi non ha sortito effetti. A distanza di ben oltre dieci anni dall’entrata in vigore del decreto sul federalismo fscale (d. lgs. n. 23 del 2011) praticamente nessuna amministrazione comunale ha dato attuazione alla norma che, con buona intenzione, prevede che “Ferma restando la facoltà di disporre limitazioni alla cir colazione nei centri abitati … l’imposta di soggiorno può sostituire, in tutto o in parte, gli eventuali oneri imposti agli autobus turistici per la circolazione e la sosta nell’ambito del territorio comuna-

le”. Come sottolineato da ANAV nel corso dell’audizione, il sistema che si è venuto a creare è, nel suo complesso, discriminatorio in quanto riserva un trattamento differenziato ai visitatori a seconda della modalità di trasporto prescelta, senza alcuna giustifcazione per ragioni né di tutela ambientale (insieme al treno l’autobus è il mezzo di trasporto meno inquinante per km/ pax), né di decongestione del traffco (un autobus sostituisce di norma la circolazione di circa 30 autovetture). Un censimento recentemente effettuato dall’Associazione evidenzia che circa 40 comuni (di fatto tutte le principali mete turistiche nazionali) distribuiti su tutto il territorio nazionale, di ogni dimensione, per circa 7 milioni di abitanti residenti e che assorbono oltre il 70% dei fussi turistici in arrivo nelle Città d’arte, applicano tariffe per l’accesso, la circolazione e la sosta degli autobus alle zone a traffco limitato. In quasi tutti questi comuni e comunque in quelli di maggior richiamo (Roma, Firenze e Venezia) viene applicata anche l’imposta di soggiorno.

Per i soli “ticket bus” il costo complessivo a carico delle aziende del settore è quantifcabile – a livello nazionalein oltre 100 milioni di euro annui con

un’incidenza sui bilanci aziendali che sfora mediamente il 5% dei costi complessivi. Per le imprese di trasporto turistico con autobus è ormai una delle principali voci di costo dopo quella per il personale e il carburante. Peraltro, gli schemi tariffari applicati sono assai diversifcati (es. dimensioni dei veicoli, classi ambientali, acquisto in alta/bassa stagione, modalità di pagamento, ecc.), diffcilmente conoscibili e di diffcile gestione per gli operatori. Una realtà che non trova riscontro nel contesto di altri Paesi europei e che, anziché promuovere, trascura il ruolo di rilevanza strategica rivestito dal trasporto passeggeri con autobus nel sistema di mobilità collettiva e nella fliera turistica del Paese.

Da qui la nuova richiesta di intervento veicolata dall’Associazione in sede di revisione dell’imposta di soggiorno: modifcare il d. lgs. n. 23 del 2011 al fne di prevedere l’obbligo espresso, per i comuni che hanno istituito o istituiscono l’imposta/contributo di soggiorno, di esentare da qualsivoglia tariffa/pedaggio o sistema di prelievo l’accesso, la circolazione e/o la sosta nelle ZTL degli autobus i cui i passeggeri effettuino uno o più pernottamenti nello stesso territorio comunale.

Una posizione, quella di ANAV, che è stata fatta propria e sostenuta anche da Federturismo. La Federazione, infatti, sempre in sede di audizione, ha ribadito la necessità di dare soluzione al problema della duplicazione degli oneri a carico di chi viaggia in autobus, al fne di dare massimo sostegno e slancio al settore del trasporto turistico con autobus, tra i più colpiti dalle crisi degli ultimi anni. Questo anche in vista degli eventi che avranno luogo nel 2025, anno del Giubileo. ■

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore

Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale

Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

TRASPORTO COMMERCIALE:

ANAV CHIEDE NUOVI FINANZIAMENTI PER IL RINNOVO DEGLI AUTOBUS

Finanziamento strutturale per il rinnovo del parco circolante puntando così sulla sostenibilità del comparto e sulla sicurezza. Questa la richiesta di ANAV al Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti

[Nicoletta Romagnuolo Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fscali e diritto d’impresa]

Un piano strutturato su base pluriennale di fnanziamento a favore delle imprese che svolgono servizi “a mercato” di trasporto passeggeri con autobus. Questo è quanto richiesto da ANAV, insieme ad altre associazioni di settore, al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Matteo Salvini, per sostenere gli investimenti nell’acquisto di nuovi autobus ad elevata sostenibilità ed imprimere una svolta decisa al processo di ammodernamento dei parchi veicolari aziendali. Transizione ecologica e tutela ambientale, sicurezza stradale e innovazione sono, infatti, obiettivi non solo condivisi ma perseguiti dalla categoria per rimanere al passo con l’evoluzione del mercato, con le politiche del Governo e dell’Europa e – non ultimo – con le attese dell’utenza. Non bisogna dimenticare, infatti, che i servizi commerciali di tra-

sporto con autobus rivestono un ruolo importante nel sistema di mobilità collettiva del Paese e per l’intermodalità, ruolo che risulta addirittura strategico nell’ambito della fliera turistica (il settore per la fessibilità e capillarità dei servizi resi, contribuisce in misura importante alla movimentazione dei fussi turistici) laddove la qualità dei servizi riveste particolare rilevanza. È un processo che, tuttavia, nonostante la ripresa della domanda di trasporto e l’assenza di nuovi picchi di aumento del prezzo dei carburanti, deve essere accompagnato da misure specifche di sostegno pubblico, a maggior ragione se si considera l’aumento dei costi dei fattori di produzione e, quindi, dei prezzi di listino degli autobus e la mancata riproposizione del credito d’imposta per investimenti in beni strumentali “tradizionali” che, sino al 2022, ha garantito una

Sopra, gli autobus a due piani di Marinobus caratterizzati da sistemi di sicurezza di ultima generazione.

copertura tra il 10% e il 6% dei costi. Lo scorso anno, attraverso il dm del 15 luglio 2022, n. 222, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha attivato procedure per il fnanziamento di investimenti per il rinnovo del parco autobus delle imprese del trasporto commerciale di linea e di noleggio con conducente. Un’iniziativa specifca per il settore, la prima in questo senso, che ha suscitato grande interesse da parte delle imprese: i 50 milioni stanziati per la misura hanno consentito l’acquisto, anche mediante contratti di leasing, di circa 1.200 nuovi autobus ad elevata sostenibilità, riattivando gli investimenti rimasti sostanzialmente bloccati dal

2020 a causa prima dell’emergenza pandemica e poi della crisi energetica. Una spinta importante per un comparto che attualmente conta circa 30.000 mezzi, di cui ancora oggi quasi il 50% di quelli con alimentazione a gasolio (che costituiscono circa il 98% del totale) appartiene – sia pur con una distribuzione diversa tra i segmenti del trasporto di linea e di noleggio - ad una classe ambientale non superiore all’euro IV. Gli incentivi del dm del 15 luglio 2022, tuttora in fase di erogazione (la rendicontazione degli investimenti da parte delle imprese è ancora in corso e si protrarrà sino al 1° luglio 2024), sono stati fnanziati dai fondi della legge n. 160 del 2019 - la legge di bilancio 2020 – che, con stanziamenti annuali previsti sino a tutto il 2034, assegna risorse alle amministrazioni centrali dello Stato e, quindi,

In alto, il Classe III ad idrogeno presentato da Irizar in occasione dell’ultima edizione del Busworld (è ancora un prototipo). Qui sopra, i nuovi 13 metri due assi di Autostradale.

ai Ministeri a sostegno di processi di investimento per la decarbonizzazione, la riduzione delle emissioni inquinanti, la sostenibilità e tutela ambientale.

La richiesta avanzata da ANAV e dalle altre associazioni è stata quella di replicare questa misura e di estenderla per l’intero triennio 2024, 2025 e 2026 nell’ottica di renderla in futuro strutturale (così avviene per il settore del trasporto merci). Nella lettera indirizzata al Ministro Salvini è stato evidenziato come con stanziamenti annuali di 50 milioni di euro, fnanziabili con le

risorse messe a disposizione dalla stessa legge di bilancio 2020, vi sarebbe la prospettiva di contribuire -nell’arco di tre anni - alla sostituzione di circa 3.600 autobus, pari a circa il 12% del parco veicolare a disposizione del settore, in tal modo favorendo - gradualmente e in linea con il processo di sviluppo delle nuove tecnologie - l’ingresso sul mercato anche di autobus ad alimentazione alternativa. Un risultato che oggi le sole agevolazioni previste dalla misura “Nuova Sabatini”, riservate peraltro esclusivamente alle piccole e medie imprese, non sono in grado di assicurare in un settore caratterizzato da una forte concorrenzialità che inevitabilmente incide sui prezzi applicati alla clientela. L’Associazione naturalmente non mancherà di monitorare gli esiti dell’iniziativa e di far seguire ulteriori azioni. ■

Il nuovo Codice dei contratti pubblici, LA DIGITALIZZAZIONE

La digitalizzazione entra nel vivo nell’ambito dei contratti pubblici. Migliora l’efficienza, ma ci sono sfide operative da affrontare durante questa fase

[Annunziata Cammarota]

Con effetto dal 1° gennaio 2024 hanno acquistato piena effcacia le disposizioni del d. lgs. 31 marzo 2023, n. 36 (nuovo Codice dei contratti pubblici) riguardanti la digitalizzazione dell’intero ciclo di vita di tutti i contratti di appalto o concessione, di qualunque importo (sopra o sotto soglia), nei settori ordinari e nei settori speciali. Il nuovo Codice segna l’inizio di un’evoluzione destinata a continuare e dedica alla digitalizzazione un’intera sezione del Codice (articoli 19-36) garantendo la tutela dei soggetti coinvolti nel rispetto dei principi e delle disposizioni del codice dell’amministrazione digitale, di cui al decreto legislativo 7 marzo 2005, n. 82.

L’utilizzo di tecnologie digitali produce, di sicuro, il vantaggio di una maggiore

effcienza nella gestione del ciclo: sia in termini di accelerazione dei tempi procedurali, sia di riduzione del rischio di errore. Allo stesso tempo, realizza maggiore trasparenza e accessibilità delle informazioni online, inclusa la pubblicazione tempestiva dei dati, e facilita la conoscenza delle opportunità di appalto agli operatori economici. L’introduzione di tale novità riguarda le fasi di programmazione, progettazione, pubblicazione, affdamento ed esecuzione che compongono il ciclo di vita di un contratto pubblico e prevede che esse vengano gestite mediante piattaforme di approvvigionamento digitale certifcate e interoperabili. In attuazione del principio dell’unicità dell’invio, ciascun dato è fornito una sola volta a un solo sistema informativo, non può essere ri-

chiesto da altri sistemi o banche dati, ma è reso disponibile dal sistema informativo ricevente. Ciò è realizzabile tramite la presenza al centro del nuovo sistema della Banca Dati Nazionale dei Contratti Pubblici (BDNCP) che interagisce da una parte con le piattaforme certifcate utilizzate dalle stazioni appaltanti e, dall’altra, con le banche dati statali che custodiscono le informazioni necessarie alle stazioni appaltanti e agli enti concedenti per gestire le varie fasi del ciclo di vita dei contratti pubblici. Fondamentale, in questo contesto, è l’apporto dell’ANAC che ha delineato le modalità di funzionamento della BDNCP con propria delibera e fornisce indicazioni dettagliate nell’ambito della digitalizzazione. Una delle sezioni della Banca Dati è rappresentata dal Fascicolo virtuale

dell’operatore economico predisposto da ANAC , strumento per l’accesso alle informazioni riguardanti un operatore economico idoneo per la verifca del possesso dei requisiti, di ordine generale e speciale, per la partecipazione agli appalti pubblici e per l’assenza di cause di esclusione (si pensi al casellario giudiziale, certifcati antimafa, regolarità fscale e contributiva eccetera). I dati e i documenti contenuti al suo interno, che l’operatore economico può inserire attraverso apposite funzionalità, verranno aggiornati automaticamente dagli enti certifcatori, potranno essere consultati dalle stazioni appaltanti e riutilizzati in tutte le procedure di affdamento a cui uno stesso operatore economico partecipa. Di notevole rilevanza sono i servizi dell’infrastruttura tecnologica della Piattaforma Digitale Nazionale Dati (PDND), che consentono l’interazione tra piattaforme di approvvigionamento e la Banca Dati Nazionale dei Contratti Pubblici. Le piattaforme di approvvigionamento digitale possono ottenere

la certifcazione per una o più fasi del ciclo di vita del contratto e, pertanto, la stazione appaltante /ente concedente può utilizzare una o più piattaforme nell’ambito della gestione del medesimo contratto. Le stazioni appaltanti/enti concedenti non dotati di una propria piattaforma di approvvigionamento digitale certifcata possono avvalersi delle piattaforme digitali certifcate messe a disposizione da altre stazioni appaltanti o enti concedenti, da centrali di committenza, soggetti aggregatori, Regioni o Province Autonome. Le imprese private che rivestono il ruolo di enti aggiudicatori (si pensi all’ipotesi in cui un’impresa, alla quale è stato affdato il servizio di TPL senza una procedura di gara, debba a sua volta acquistare servizi, forniture o lavori relativi al contratto pubblico di TPL), dovranno svolgere le gare ricorrendo ad una qualsiasi delle piattaforme certifcate presenti nell’Elenco tenuto dall’ANAC. L’obbligo di ricorrere esclusivamente a piattaforme di approvvigionamento digitale certifcate per la gestione dei contratti pubblici

dipende dal fatto che solo queste ultime fanno parte dell’ecosistema nazionale di approvvigionamento digitale e sono, pertanto, le uniche che possono scambiare dati e informazioni con la BDNCP e, attraverso questa, acquisire i CIG. L’acquisizione del CIG viene effettuata direttamente dalle piattaforme di approvvigionamento certifcate mediante lo scambio di dati e informazioni con la BDNCP. Di conseguenza, il CIG non deve più essere acquisito inserendo dati in un sistema separato, come succedeva in precedenza. La gestione del contratto sulla piattaforma di approvvigionamento digitale certifcata consente di acquisire immediatamente il CIG, al momento della gestione della specifca fase del contratto che lo richiede, mediante scambio di dati in modalità interoperabile tra BDNCP e la piattaforma. L’avvio della digitalizzazione prevede, inoltre, novità in tema di pubblicità legale di bandi e avvisi relativi ai contratti pubblici in ambito europeo e in ambito nazionale. Per la pubblicità in ambito europeo, dal 1° gennaio 2024 l’ANAC diventa e-sender nazionale, ossia l’unico soggetto deputato a trasmettere bandi e avvisi all’Uffcio delle pubblicazioni dell’UE. Di conseguenza, le stazioni appaltanti e gli enti concedenti non devono più provvedere autonomamente a tale trasmissione. Per la pubblicità in ambito nazionale, la Piattaforma per la pubblicità legale presso la BDNCP sostituisce la Gazzetta uffciale della Repubblica italiana, serie speciale relativa ai contratti pubblici. Un’opportunità che deriva da questa svolta è data dall’armonizzazione e dalla conformità agli standard europei che potrebbero costituire i presupposti per una maggiore internazionalizzazione degli appalti pubblici, consentendo una collaborazione più ampia. Tuttavia, nonostante questi notevoli progressi, alcune sfde emergono: sono state riscontrate una serie di diffcoltà nell’attuazione del sistema, da considerare alquanto fsiologiche nelle fasi iniziali di ogni tipo di cambiamento.■

trasportototale

PENSIAMO LA PERSONA AL CENTRO DI OGNI MOVIMENTO, IDEA PER QUALSIASI AZIONE, SENSO UNICO PER TUTTE LE DIREZIONI POSSIBILI.

Dal 1988 sviluppiamo software ERP, gestionali e sistemi di controllo per il trasporto. Il know-how acquisito in trentacinque anni di attività ci permette di elaborare una suite di applicazioni integrate e personalizzabili, orientate ad ottimizzare i processi produttivi e la vendita dei servizi di mobilità.

Oltre 300 clienti attivi e circa 2000 applicazioni installate

Sistemi di bigliettazione

Monitoraggio e ITS di bordo Scheduling

Trasporto on demand

Gestione parcheggi e ZTL

Amministrazione e segreteria

Manutenzione e magazzino

Gestione autostazione

Infomobilità

Governance contratti di servizio

PENSIONI 2024

Le novità contenute nella Legge di Bilancio. Stretta sull’uscita anticipata

Arrivano requisiti più stringenti per la pensione anticipata nel 2024. Da quest’anno sono in vigore novità non solo per Opzione Donna e Ape Sociale, ma anche per Quota 103 in una nuova versione con penalizzazioni

Come di consueto a fne anno è stata pubblicata - sulla Gazzetta Uffciale n. 303 del 30 dicembre 2023 – la c.d. Finanziaria (legge n. 213/2023) recante il Bilancio di previsione dello Stato per l’anno fnanziario 2024 e bilancio pluriennale per il triennio 2024-2026. Diverse le previsioni in materia lavoristica e fscale contemplate dalla Manovra 2024. Tra queste, il taglio del cuneo fscale a carico dei lavoratori dipendenti, senza effetti sul rateo di tredicesima, disposto in via eccezionale per tutto il 2024. L’esonero sarà di 6 punti percentuali a condizione che la retribuzione imponibile, para -

metrata su base mensile per tredici mensilità, non ecceda l’importo mensile di 2.692 euro, al netto del rateo di tredicesima; di 7 punti percentuali, a condizione che la stessa retribuzione, sempre parametrata su base mensile per tredici mensilità, non ecceda l’importo mensile di 1.923 euro, al netto del rateo di tredicesima. La legge prevede, poi, limitatamente al periodo d’imposta 2024 e in deroga a quanto prescritto dal TUIR (art. 51, co.3) che non concorrono a formare il reddito, entro il limite complessivo di 1.000 euro, il valore dei beni ceduti e dei servizi prestati ai lavoratori dipendenti, nonché le somme erogate o rimborsate agli stessi lavoratori dai datori di lavoro per il pagamento delle utenze domestiche di acqua, luce e gas. Limite questo elevato a 2.000 euro

[Roberto Magini ] Funzionario Servizio lavoro, relazioni industriali

per i lavoratori dipendenti con fgli, con redditi non superiori a 2.840,51 euro, al lordo degli oneri deducibili. Confermata, inoltre, anche per il 2024 la riduzione al 5% dell’aliquota dell’imposta sostitutiva sui premi di produttività erogati dal datore ai dipendenti, entro il limite di importo complessivo di 3.000 euro lordi. Numerosi, poi, gli interventi normativi disposti dalla Finanziaria a sostegno della genitorialità e della famiglia . Per i periodi di paga dal 1° gennaio 2024 al 31 dicembre 2026, infatti, viene riconosciuto un esonero contributivo in favore delle lavoratrici madri di 3 o più fgli con rapporto di lavoro dipendente a tempo indeterminato, pari al 100% della quota dei contributi previdenziali a carico del lavoratore fno al mese di compimento del diciottesimo anno di età del fglio più piccolo, nel limite massimo annuo di 3.000 euro riparametrato su base mensile. Lo sgravio, tra gli altri, è riconosciuto in via sperimentale dal 1° gennaio 2024 al 31 dicembre 2026 anche alle lavoratrici madri di due fgli con rapporto di lavoro dipendente a tempo indeterminato, ad esclusione dei rapporti di lavoro domestico, fno al mese del compimento del decimo anno di età del fglio più piccolo. Potenziato per il 2024 anche l’istituto del congedo parentale: i genitori potranno fruire in alternativa tra loro, per la durata massima complessiva di due mesi fno al sesto anno di vita del bambino, di un congedo indennizzato all’80% della retribuzione mensile. Per il secondo mese l’indennizzo è pari al 60%, percentuale elevata all’80% per il solo anno 2024. Viene previsto, inoltre, il riconoscimento di un esonero previdenziale del 100% per i datori di lavoro che nel triennio 2024-2026 assumeranno donne disoccupate vittime di violenza e benefciarie della misura del reddito di libertà.

Spazio importante nel provvedimento anche al capitolo pensioni . Sono state prorogate per il 2024, infatti, alcune misure di anticipo pensionistico già sperimentate negli anni precedenti come Quota 103 (62 anni e 41 di contributi), Ape Sociale (63 anni e 5 mesi) e Opzione Donna. Ma vediamole in dettaglio.

Dopo aver avviato un tavolo di confronto con le Parti sociali sul tema della previdenza, il Governo ha ritenuto che, anche per quest’anno, non ci siano le condizioni economiche per aumentare la fessibilità di accesso al pensionamento.

La struttura del sistema previdenziale resta, pertanto, quella delineata dalla

riforma del 2011 (c.d. legge Fornero), la cui rigidità si è cercato di attenuare con alcuni interventi posti in essere a partire in questi ultimi 8 anni che, specie nelle ultime due leggi di bilancio (2023 e 2024) sono stati ridimensionati: quota 100,102, 103, opzione donna, ecc).

Le scarse risorse fnanziarie disponibili, in uno con l’andamento demografco negativo che mette sempre più a dura prova il sistema in base al quale gli assegni di pensione vengono pagati dai contributi versati di chi sta lavorando, lascia presagire che, anche per i prossimi anni, la riforma di fessibilità di accesso al pensionamento sarà alquanto ardua. Pertanto, qualsiasi scelta di anticipo di pensione rispetto all’età di vecchiaia dovrà tenere conto dell’andamento dell’aspettativa di vita (diminuita con il Covid ma probabilmente in ripresa) ed essere legata ai contributi versati, in ragione del fatto che l’attuale rapporto tra lavoratori e pensionati si va sempre più ad assottigliare. Secondo alcuni studi recenti oggi è pari all’1,4%.

In ragione di ciò, come anticipato dal Premier di Governo nella conferenza stampa di inizio anno, il tema della riorganizzazione del sistema previdenziale va affrontato con le parti sociali tenendo a mente che la sostenibilità dell’impalcatura pensionistica va costruita con equilibrio per avere «il sistema migliore possibile ma uguale per tutti», evitando di affondare sull’acceleratore: l’obiettivo resta quello di realizzare un intervento strutturale entro la fne della legislatura. Nessuna fretta, dunque, malgrado, parti delle Organizzazioni sindacali e

della maggioranza di Governo, premono per una rapida riforma. In attesa quindi della riforma organica, di seguito analizzeremo i contenuti delle scelte in materia previdenziale fatte con l’ultima legge di bilancio.

Pensione di vecchiaia: per tutti i dipendenti pubblici e privati, uomini e donne, per la pensione di vecchiaia, valgono questi requisiti: età anagrafca 67 anni; contributi minimi maturati 20 anni. Per chi ha versato i contributi solo dal 1° gennaio 1996 in poi ed è quindi soggetto interamene al metodo di calcolo contributivo, la legge di bilancio 2024 ha stabilito che, anche questi lavoratori, potranno accedere alla pensione di vecchiaia anche se l’assegno pensionistico sarà almeno pari all’importo dell’assegno sociale (fno al 31 dicembre 2023 doveva essere 1,5).

Resta ferma a 71 anni il requisito anagrafco per la pensione di vecchiaia interamente contributiva senza importo minimo e con solo 5 anni di contributi invece di 20.

Per il settore del degli autoferrotranvieri, la pensione di vecchiaia resta ferma, per il solo personale viaggiante, a 62 anni e 20 anni di contribuzione.

Pensione anticipata (solo contributiva): il requisito non è cambiato: 41 anni e 10 mesi per le donne e 42 anni e 10 mesi per gli uomini (fno a tutto il 2026) e riguarda tutti i lavoratori a prescindere da quando hanno iniziato a lavorare (prima o dopo il 1° gennaio 1996). Per tale ti -

pologia di pensione, opera la fnestra di tre mesi tra il diritto e la decorrenza della pensione.

Pensione anticipata (contributiva e anagrafca): riguarda i soli lavoratori che hanno iniziato a lavorare dal 1° gennaio 1996. È basata sui seguenti requisiti anagrafco e contributivi che rimangono immutati rispetto a quelli attuali e cioè 64 anni di età e almeno 20 anni di anzianità contributiva effettiva (INPS circ. 35/2012). Nell’ambito però di questa opzione va rispettato un ulteriore requisito legato all’importo della pensione maturata dall’assicurato al momento del perfezionamento dei primi due presupposti Dal 2024 questo valore minimo (importo soglia) è così articolato: 3 volte il valore dell’assegno sociale nella generalità dei casi; 2,8 volte il valore dell’assegno sociale nei confronti delle donne con un fglio; 2,6 volte il valore dell’assegno sociale per le donne con almeno due fgli.

Fino all’anno scorso il limite era 2,8 per tutti. Da quest’anno, per tale tipologia di pensione, opera la fnestra di tre mesi tra il diritto e la decorrenza. L’importo della pensione non può essere superiore a 5 volte il trattamento minimo di pensione.

Quota 103: anche nel 2024 si potrà uscire da lavoro con 62 anni di età e 41 di contributi. La pensione sarà integralmente calcolata con il sistema contributivo; per contro il tetto massimo della pensione non sarà più sempre per questi assicurati pari a 5 volte il trattamento minimo ma quattro vol-

te. Ciò comporta che di fronte a un trattamento minimo pari nel 2024 a 598,61 €, il tetto massimo sarà pari a 2.394,44 € mensili. Tali limitazioni, cioè pensione contributiva e tetto massimo, varranno fno al compimento dell’età pensionabile. L’altra novità, rispetto al 2023, è l’ampliamento della fnestra di uscita cioè della decorrenza da 3 a 7 mesi.

Opzione donna: verrà prorogata di un altro anno e ciò consentirà alle lavoratrici l’attivazione. su domanda di tale forma di pensionamento anticipato sempreché maturino i seguenti requisiti anagrafci e contributivi entro il 31 dicembre 2023 e cioè:

• 35 anni di anzianità contributiva;

• 61 anni di età anagrafca (requisito incrementato di un anno rispetto ai 60 anni previsti lo scorso anno) che si riducono di un anno per ogni fglio entro il limite massimo di 2 anni, cioè con non meno di 59 anni di età.

Restano poi confermati gli ulteriori requisiti richiesti che la lavoratrice deve possedere alternativamente:

• lo status di caregiver, cioè, assistere da almeno 6 mesi il coniuge o un parente di primo grado convivente con handicap grave, ovvero un parente o un affine di secondo grado convivente qualora i genitori o il coniuge della persona con handicap in situazione di gravità abbiano compiuto 70 anni oppure siano anch’essi affetti da patologie invalidanti o siano deceduti o mancanti;

• avere una riduzione della capacità lavorativa uguale o superiore al 74%;

• essere lavoratrici licenziate o dipendenti da imprese per le quali è attivo un tavolo di confronto per la gestione della crisi aziendale (in questo caso vale il requisito anagrafco di almeno 59 anni a prescindere dal fatto di essere o meno madre di 2 fgli).

Al pensionamento di opzione donna si applica una fnestra di 12 mesi in caso di lavoratrici dipendenti e di 18 mesi per quelle autonome. La scelta di opzione donna comporta l’obbligo di determinare l valore della pensione interamente con il metodo contributivo.

Ape social: per accedere all’ape social, per quest’anno sono necessari almeno 63 anni e 5 mesi, invece dei 63 suffcienti per il passato. Restano invariate le condizioni in cui si deve rientrare (disoccupati, caregiver, invalidi civili, addetti a mansioni gravose o usuranti). L’assegno mensile, pari al massimo a 1.500 €, viene erogato fno al raggiungimento di una pensione.

Usuranti e precoci: i primi accedono con il sistema delle quote (minima 97,6) con almeno 61 anni e 7 mesi e almeno 35 anni di contributi, i secondi con almeno 41 anni di contributi, sempre che prima dei 19 anni abbiano lavorato per almeno 12 mesi e che rientrino in una delle categorie disagiate (disoccupati, caregiver, invalidi civili, addetti a mansioni gravose o usuranti). ■

SALARIO MINIMO E GIUSTA RETRIBUZIONE

Il ruolo dei contratti collettivi secondo la giurisprudenza

La giurisprudenza ridefinisce il ruolo dei contratti consentendo al giudice di valutarne la conformità costituzionale e considerare parametri alternativi

Recentemente la giurisprudenza dei giudici di legittimità sembra aver lanciato una sfda molto impegnativa alla contrattazione collettiva sul fronte delle retribuzioni. Diverse sentenze di legittimità hanno messo in discussione il ruolo di “autorità salariale” del contratto collettivo, storicamente ambito privilegiato per la defnizione della retribuzione. Nel 2023 la Cassazione è stata chiamata a valutare alcuni indirizzi, sì coerenti con i pronunciamenti precedenti della giurisprudenza, ma con risvolti decisamente più innovativi (tra molte, sentenza Cass. Civ. 2.10.2023 n.27722).

La retribuzione fssata dalle parti sociali nell’ambito dei contratti collettivi può essere messa in discussione ogni volta che, in concreto, il livello salariale previsto non risulta conforme ai parametri di proporzionalità e suffcienza di matrice costituzionale (articolo 36 Cost.). Il principio, diciamocelo, non sconvolge, se non per il rifesso, nell’uso concreto del potere di sindacare la retribuzione fssata dalle intese collettive. E ciò in considerazione del fatto che gli Ermellini, a differenza del passato, rispetto a una specifca disciplina collettiva, avallano platealmente la scelta di dichiarare insuffciente una retribuzione concordata dalle parti sociali per mancato rispetto dei parametri costituzionali. Questo flone di indirizzo rappresenterebbe anche un monito al legislatore semmai fosse approvata una legge sul salario minimo legale: questa non potrebbe mai prevalere sul potere-dove -

re del giudice di valutare, caso per caso, se la retribuzione - anche quelle fssata sulla base di un meccanismo legislativo, quindi - sia rispondente oppure no rispetto al parametro costituzionale. Da questo approdo la Cassazione ha inoltre recentemente – gennaio – ribadito che il giudice ha ampia discrezionalità nella determinazione della giusta retribuzione, potendosi discostare dai minimi tabellari della contrattazione collettiva di settore servendosi di criteri di valutazione e di parametri differenti, con il solo obbligo di adeguata e puntuale esposizione dei propri indicatori. Il Ccnl frmato dalle sigle sindacali maggiormente rappresentative del settore merceologico/produttivo costituisce un parametro di riferimento per valutare la giusta retribuzione, ma non è l’unico. Anche il c.d. “Ccnl leader” può essere oggetto di indagine se viene in rilievo il rispetto del dettato costituzionale e in questa circostanza il giudice è chiamato a utilizzare parametri alternativi (es soglia di povertà calcolata dall’Istat, importo Naspi, trattamento di Cig, reddito di cittadinanza e soglia di reddito per accedere alla pensione di inabilità); indicatori che costituiscono, in effetti, forme di sostegno al reddito la cui funzione è di garantire al benefciario «una mera sopravvivenza». E quindi vanno integrati con altri strumenti di computo e parametri, nazionali e internazionali, allo scopo di completare la verifca di

suffcienza e proporzionalità delle retribuzioni applicate ai lavoratori. Facendo applicazione di questi articolati principi, la Corte d’appello di Milano (sentenza 3.1.2024 n. 960) ha affermato un limite «oltre il quale non si può scendere» concludendo che il principio si applica a «qualsiasi contrattazione collettiva», perché in nessun caso la determinazione del livello della retribuzione può tradursi in fattore di «dumping salariale». L’approccio dei giudici milanesi conferma che l’applicazione dei contratti collettivi di settore, seppur frmati dalle sigle sindacali maggiori, non mette l’impresa necessariamente al riparo da contestazioni sull’adeguatezza dei livelli retributivi.

La questione non è avulsa da rifessi anche in ambito penale, sponda sulla quale i giudici – in materia di sfruttamento del lavoro, Cass. Penale 22.1.2024 n.2573 - hanno ritenuto la sussistenza della «macroscopica sproporzione» tra la retribuzione e quella prevista dal Ccnl di categoria. La Corte non solo ha riscontrato uno scostamento eccessivo della retribuzione rispetto al quantum previsto dal contratto collettivo, ma si è spinta oltre, precisando che la retribuzione da prendere a riferimento per svolgere questa comparazione non coincide sempre e comunque con quella fssata dai contratti collettivi. E qui emerge un po’ la sfda cui sono chiamate le parti sociali, ma anche le imprese, a tenere in conto questi indirizzi per valutare altresì la coerenza costituzionale del livello retributivo. ■

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Il Palazzo di Giustizia di Milano dove ha sede la Corte d’Appello.

UTA One® next

Il futuro dei pedaggi in Europa

UTA One next, la nuova generazione di sistemi di pedaggio.

Tutto in un unico dispositivo:

17 contesti di pedaggio in 15 paesi

Compatibilità con la rete 4G

Sistema di monitoraggio in tempo reale

Comodo controllo dell’OBU tramite app per smartphone

Il design elegante e compatto del box consente di liberare spazio in cabina

Prepara la tua fotta per il futuro dell’elaborazione dei pedaggi con UTA One next.

Contatta UTA Edenred per saperne di più.

T/ +39 045 475 3510 | service.italia@uta.com

Disciplina sociale per il trasporto turistico SVOLTA STORICA

L’accordo mira a migliorare le condizioni dei conducenti e garantisce fessibilità per i servizi occasionali. La revisione del TRACE 2 ha armonizzato le norme sui tempi di guida e riposo

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Gli appassionati della materia non possono non ricordare che i negoziati sul Pacchetto Mobilità 1 – lanciato dalla Commissione europea nel 2017 - approdarono nel 2020 ad un accordo dell’ultimo minuto tra i legislatori che si è concentrato principalmente (e come sempre!) sul trasporto merci. Queste posizioni hanno quindi, ancora una volta, relegato il trasporto passeggeri con autobus in secondo piano e, soprattutto, “in coda” alla disciplina sociale del trasporto merci, chiaramente diverso dal primo, caratterizzato da specifcità ed esigenze agli antipodi.

Ragion per cui la proposta della Commissione europea di “rivedere” le norme in questione per il settore turistico ha rappresentato un passo nella giusta direzione a vantaggio dei conducenti di pullman turistici, dei passeggeri e degli operatori. Il percorso legislativo non è stato in discesa. Anzi. E solo a fne gennaio scorso la presidenza del Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio di negoziato, ancora informale mentre scriviamo, sul dossier relativo alla revisione del regolamento 561/2006 per i conducenti dei servizi occasionali che accoglie le istanze del settore e i buoni propositi della Commissione. È un risultato decisamente molto positivo che l’ANAV ha fortemente sostenuto con il supporto degli europarlamentari italiani e raggiunto grazie alla perseveranza dell’azione associativa portata avanti da oltre un decennio. La tenacia dell’azione rappresentativa di ANAV ha contribuito a portare a meta l’obiettivo prioritario di ammettere a livello legislativo la differenza tra il settore del trasporto merci e quello del settore passeggeri. L’Accordo concluso, che rispecchia le proposte fortemente sostenute dall’Associazione, garantisce una maggiore fessibilità

per i servizi occasionali notoriamente soggetto a un’elevata stagionalità e ad una diversa struttura dei servizi strettamente legati alle esigenze dei passeggeri. Le nuove norme sui tempi di guida e di riposo per il turismo in pullman, infatti, non solo miglioreranno le condizioni di lavoro dei conducenti, ma anche la sicurezza stradale giacché consentiranno ai conducenti di tali servizi di reagire meglio agli orari dei loro passeggeri, riducendo al contempo in modo signifcativo lo stress generato da regole non adatte al turismo. La battaglia per l’ANAV chiaramente non fnisce qui dal momento che l’insoddisfazione nel mancato riconoscimento a tutto il settore del trasporto passeggeri con autobus lascia l’amaro in bocca e stimola a proseguire nell’azione di lobby e rappresentanza a tutti i livelli. Si attende quindi la formalizzazione dell’accordo dei negoziatori e l’entrata in vigore delle nuove norme che sarà peraltro seguita entro un anno o poco più dalle modifche all’applicazione operativa dell’utilizzo del tachigrafo digitale per agevolare la registrazione delle attività in conformità delle nuove regole. Sul fronte applicativo della disciplina sociale il nuovo anno ha portato anche la revisione del TRACE 2, le Linee Guida operative fnalizzate ad armonizzare, tra le autorità preposte ai controlli su strada, l’interpretazione della normativa sociale e, in particolare, le modifche apportate dal Pacchetto mobilità al Regolamento (CE) n. 561/2006. TRACE 2 si è basato sul successo del progetto TRACE 1, che ha svolto un ruolo importante nell’armonizzare l’applicazione delle norme UE sui tempi di guida e di riposo (applicate prima del pacchetto mobilità 1), fornendo orientamenti consolidati sull’applicazione in diverse lingue. TRACE 2 è stato realizzato sotto la guida di CORTE e in stretta collaborazione con i partner del consorzio

IRU, ETF e SQUARIS Consultants. Al progetto hanno partecipato anche ROADPOL ed ECR. L’obiettivo del progetto è stato quello di fare il punto sui cambiamenti introdotti dal pacchetto mobilità, sviluppare materiale di orientamento/transizione sull’applicazione delle norme e organizzare sessioni di formazione per gli addetti all’applicazione delle norme in tutta l’UE. Le tematiche curate riguardano oltre al regolamento 561/2006 e al regolamento 165/2014 in materia, rispettivamente di tempi di guida e di riposo e tachigrafo, anche i regolamenti 1071/2009 e 1072/2009 su accesso alla professione e accesso al mercato e la direttiva 2020/1057 sul distacco dei conducenti. ■

L’UE vara il pacchetto MOBILITÀ PASSEGGERI

Per decenni i diritti dei passeggeri hanno costituito la pietra miliare della politica UE in materia di trasporti e consumatori, garantendo protezione ai passeggeri nell’UE in tutti i modi di trasporto. L’UE ha implementato negli anni normative più che esaustive riguardanti le vie aeree, le vie navigabili, gli autobus e i pullman e il trasporto ferroviario. L’introduzione di queste norme mirava a garantire norme coerenti in materia di interruzioni, fornitura di informazioni, discriminazione e possibilità di reclamo. Nonostante questo quadro, recenti valutazioni hanno evidenziato diverse lacune in termini di attuazione efficace delle norme in vigore e scarsa consapevolezza da parte degli stessi passeggeri. Il 29 novembre scorso la Commissione Europea ha così adottato ufficialmente il Pacchetto Mobilità Passeggeri , un insieme di proposte volte a rafforzare i diritti e l’esperienza dei passeggeri nelle varie modalità di trasporto. Le proposte adottate si concentrano su tre aspetti:

1) Rafforzamento dei diritti dei passeggeri (Proposta di Regola -

mento che modifica i Regolamenti sui diritti dei passeggeri, compreso il Reg. 181/2011 specifico per il settore del trasporto con autobus);

2. Tutela dei viaggiatori che viaggiano «tutto compreso» (Revisione della direttiva del 2015 sui pacchetti turistici);

3 Miglioramento dei servizi di informazione sulla mobilità multimodale e creazione di uno spazio comune europeo di dati sulla mobilità (Revisione del regolamento delegato relativo al servizio multimodale di informazione sulla mobilità (MMTIS) a livello dell’UE).

Revisione della normativa sui diritti dei passeggeri

Le revisioni proposte mirano ad aumentare la consapevolezza dei passeggeri e a rafforzare la applicazione dei diritti esistenti nei vari modi di trasporto. Cambiamenti notevoli includono l’introduzione di moduli di rimborsi e compensazioni standardizzati a livello dell’UE, nonché moduli per i reclami semplificati, corredati da relazioni periodiche dei vettori stessi sull’ attuazione dei diritti dei passeggeri.

Maggiori tutele per i viaggiatori, regole più chiare in materia di rimborsi, viaggi multimodali e voucher nel nuovo Pacchetto di proposte della Commissione europea

Proposta sui diritti dei passeggeri nel contesto dei viaggi multimodali

Una strategia chiave per l’Unione Europea per raggiungere una riduzione del 90% delle emissioni nei trasporti entro il 2050 prevede l’implementazione di una multimodalità efficace e il passaggio alla mobilità collettiva. La multimodalità implica che i passeggeri combinino senza soluzione di continuità almeno due trasporti collettivi modalità. Nonostante l’aumento dell’acquisto di biglietti multimodali tramite intermediari, le sfide rimangono, soprattutto per i passeggeri che passano da una modalità all’altra. Mentre i passeggeri che utilizzano un’unica modalità di trasporto beneficiano di diritti chiaramente definiti, quelli che cambiano tra le modalità si trovano di fronte alla mancanza di un quadro globale per i diritti dei passeggeri. Le sfide includono l’assenza di informazioni in tempo reale in caso di interruzioni, una notevole complessità nella presentazione dei reclami e un’assistenza inadeguata per le persone con disabilità durante il

[Roberta Proietti ] Servizio affari europei, comunicazione interna e social

passaggio da una modalità all’altra. La Commissione ha inoltre constatato l’assenza di norme in materia di responsabilità che disciplinino il rapporto tra l’intermediario o il vettore che offre il biglietto multimodale e i vettori che forniscono il servizio effettivo per tratte specifiche del viaggio. La nuova proposta assegna obblighi sulla base della tipologia del biglietto per vettori, intermediari e gestori dei terminal. Direttiva sui viaggi tutto compreso

Una componente cruciale dei diritti dei passeggeri è la Direttiva sui viaggi tutto compreso (PTD che disciplina i pacchetti vacanza organizzati e i servizi turistici associati offerti dalle agenzie di viaggio e dagli organizzatori del turismo. Questi pacchetti comportano combina -

zioni di almeno due servizi turistici, quali trasporto, alloggio e altri servizi turistici. La revisione proposta dalla Commissione si concentra sul perfezionamento delle definizioni, sull’introduzione di disposizioni in materia di anticipi e buoni e sul chiarimento degli elementi relativi annullamento del pacchetto per circostanze inevitabili e protezione in caso di insolvenza.

L’iter legislativo del Pacchetto è solo all’inizio. ANAV, con il supporto delle Associazioni di riferimento a livello europeo IRU ed UITP, sta analizzando le proposte e ha già rilevato alcuni elementi di criticità contenuti nelle nuove norme. A una prima analisi, sembra infatti che le modifiche proposte, almeno con riferimento alla revisione del Regolamento sui diritti dei viaggiatori, pur dando la priorità a un’applicazione più rigo -

rosa di tali diritti e a una migliore informazione degli stessi in tutti i modi di trasporto, non sembrano tener conto della struttura del settore rispetto ad altri modi di trasporto. È imperativo per l’Associazione evitare di introdurre standard di qualità del servizio che siano troppo onerosi e requisiti di reporting che potrebbe colpire in modo sproporzionato gli operatori di trasporto di piccole dimensioni. Migliorare la diffusione delle informazioni e introdurre un modulo di reclamo comune e trasparente sono senz’altro importanti ai fni della qualità del servizio offerto ai viaggiatori ma eventuali sistemi standardizzati di raccolta informazioni dovrebbero comunque includere solo informazioni già in possesso degli operatori per evitare investimenti inutili in nuovi strumenti e processi per raccogliere dati esclusivamente a fni di reporting. ■

IVU ITALIA RAFFORZA

LA SUA POSIZIONE SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

In tutta Italia le aziende di trasporto si affdano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Traffc Technologies. (Foto: IVU)

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Il punto sulle nuove proposte UE di riduzione delle emissioni

Alle fasi fnali il nuovo Regolamento per l’Euro 7. Aderire agli obiettivi rimane una sfda, soprattutto per i veicoli a lunga percorrenza

In dirittura d’arrivo la proposta di Regolamento euro 7 e la proposta di Regolamento per riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Se l’euro 7 è un ulteriore tassello di un percorso iniziato ben più di 30 anni fa, la seconda proposta è una novità, almeno per gli autobus. Regolamenti che in realtà riguardano più i costruttori (le riduzioni di CO2 sono riferite all’immatricolato di un certo periodo dei costruttori, secondo precisi calcoli), ma le cui conseguenze avranno necessariamente rifessi sulle aziende di trasporto. Per certi versi, anche la proposta euro 7 presenta comunque aspetti di novità . Non si limita infatti a stabilire valori ancora più stringenti per le emissioni inquinanti prodotte dal motore, ma anche per quelle risultanti dal rotolamento degli pneumatici e dall’utilizzo dei freni, elementi che insieme al motore producono emissioni di particolato. Vengono

previsti poi, tra le altre cose, anche dei requisiti sulle batterie dei veicoli elettrici, come per esempio la loro durata. La proposta si caratterizza per aver accorpato in un unico testo veicoli leggeri e veicoli pesanti. Nella versione attuale, in merito alle emissioni, per le autovetture e i furgoni, è stato concordato di mantenere le attuali condizioni di prova Euro 6 e i limiti sulle emissioni di scarico. Per

autobus e camion, il testo prevede invece limiti più severi per le emissioni di scarico misurate in laboratorio e in condizioni di guida reali, pur mantenendo le attuali condizioni di prova Euro VI. Il Regolamento si applicherà 30 mesi dopo la sua entrata in vigore per auto e furgoni, e 48 mesi per autobus, camion e rimorchi. La nuova proposta è stata però oggetto di non poche critiche fn dal -

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

la sua presentazione da parte della Commissione Europea, avvenuta il 10 novembre 2022. Oltre a numerose criticità presenti nel testo inziale infatti, ciò che ha suscitato molti dubbi e li suscita ancora è infatti la necessità di prevedere ulteriori riduzioni di emissioni inquinanti. Il regolamento Euro VI ha infatti già raggiunto obbiettivi molto importanti. La nuova proposta Euro 7 è vero che taglia ulteriormente le emissioni e in alcuni casi drasticamente, ma i valori elevati di riduzione sono di fatto solamente in termini percentuali, perché i valori assoluti sono abbastanza irrisori. E questo a fronte di costi di investimento molto elevati. E questa è la critica maggiore fatta al nuovo regolamento Euro 7. Non conviene investire ancora ingenti risorse in quanto, appunto, le differenze con lo step euro precedente non sono di fatto così signifcative. Non conviene soprattutto in un periodo storico in cui l’Unione Europea, come noto, sta progressivamente promuovendo politiche di mobilità che si dovranno basare su motorizzazioni diverse da quelle a combustione interna. Sicuramente, i veicoli a combustione interna rimarranno ancora per decenni in circolazione, almeno i veicoli pesanti, però è evidente come sarebbe più importante concentrare gli sforzi sulle nuove tecnologie di alimentazione, per velocizzare la loro maturazione e dunque penetrazione nel mercato. Parallelamente, sarebbe inoltre oppor -

tuno promuovere politiche di rinnovo rapido del parco, anche con tecnologie tradizionali, al fne di togliere dalla circolazione nel più breve tempo possibile veicoli più inquinanti.

Discorso differente invece per la proposta di Regolamento sulle emissioni di CO2 . Il principio che sta alla sua base appare infatti condivisibile. In un’ottica di aumento della sostenibilità ambientale dei trasporti, è evidente come tutti i settori debbano fare la loro parte. Per quanto riguarda gli autobus diversi da quelli adibiti a servizi di TPL urbano ad esempio, nessun provvedimento aveva previsto la riduzione delle emissioni di anidride carbonica e un progressivo percorso che negli anni porti a questo risulta quantomai condivisibile. Ciò che invece condivisibile non è, almeno non del tutto, sono le tappe e le modalità di questo percorso. Una delle principali criticità è per esempio il fatto che non appare così evidente l’affermazione del principio di neutralità tecnologica. La proposta infatti, pur non stabilendo delle tecnologie specifiche, fissa limiti in un’ottica tank to wheel , quindi con misurazione allo scarico, e non well to wheel , cioè in un’ottica più complessiva di emissioni dalla produzione dell’energia (sia essa un

combustibile, elettricità, idrogeno) al suo utilizzo. Questo approccio taglia fuori i combustibili a basse emissioni, come quelli sintetici e bio che, soprattutto per il trasporto a lunga percorrenza, appaiono oggi le soluzioni migliori, almeno fino allo sviluppo di tecnologie a zero emissioni che però per questi comparti sono oggettivamente ancora lontane dall’arrivare. L’iter, anche grazie all’intervento dell’Associazione, ha migliorato un po’ il testo, prevedendo un’apertura, ma siamo ancora lontani dalle reali esigenze. Iter che ha visto spostare al 2035 il limite del taglio del 100% di emissioni di CO2 per gli urbani, con una tappa del 90% al 2030 rispetto al 100% della proposta inziale. Tappa intermedia che di fatto rende lo spostamento al 2035 poco significativo. Più sensata, come chiedeva l’Associazione, sarebbe stata una tappa intermedia del 70%. Per quanto riguarda le altre tipologie di autobus e mezzi pesanti in generale, la proposta prevede obiettivi più graduali: 45% per il 2030, 65% per il 2035, 90% per il 2040. Obiettivi comunque sfidanti, per cui ANAV si è battuta per la riduzione, soprattutto in settori, come la lunga percorrenza, in cui tecnologie diverse dal gasolio sono assai lontane. Positiva invece, come chiesto dall’Associazione, l’esclusione degli autobus interurbani (anche a pianale ribassato) dagli obiettivi più stringenti degli urbani. ■

Ursula von der Leyen presidente della Commissione europea dal 1º dicembre 2019.

[a cura di Roberta Proietti ]

NME: A MILANO DALL’8 AL 10 MAGGIO È DI SCENA LA MOBILITÀ

ANAV sarà protagonista anche quest’anno con un ricco programma di appuntamenti

Dopo i risultati della prima edizione che ha chiuso con un ottimo riscontro da parte di visitatori e espositori (119 aziende espositrici, 31 convegni, oltre 200 relatori e più di 50 h di formazione), Next Mobility Exhibition torna quest’anno a Milano dall’8 al 10 maggio con un obiettivo ancora più ambizioso: offrire un’ampia visione sulla mobilità integrata per le persone, con soluzioni orientate allo sviluppo e alla realizzazione del necessario shift modale tra mobilità collettiva e mobilità privata motorizzata e l’opportunità di scoprire il comparto anche grazie a un ricco palinsesto di convegni e workshop. Vetrina di innovazione, ma anche momento di confronto e aggiornamento culturale di un settore in profondo cambiamento, NME sta già lavorando alla realizzazione del ricco palinsesto al quale ANAV, main partner dell’evento, contribuirà con un ricco palinsesto di convegni che accenderanno i rifettori su trasporto pubblico locale, autolinee commerciali, MAAS e elettrifcazione delle grandi città italiane. Si parte l’8 maggio con il convegno di

presentazione dello studio sul Trasporto Pubblico Locale, realizzato dal Politecnico di Milano con il supporto di ANAV, Asstra e Agens. Lo studio analizzerà i benefci economico-sociali di un sistema di trasporto pubblico locale integrato, sostenibile e capillare, tratteggiando investimenti strutturali sul servizio che il settore necessita per il suo rilancio. Spazio anche al trasporto commerciale con il convegno, in programma il 9 maggio, di presentazione dello studio del professor Paolo Beria del Politecnico di Milano per una strategia nazionale per il trasporto con autobus e turismo e, a seguire, una tavola rotonda con interventi di ospiti istituzionali e non. L’obiettivo? Defnire una nuova strategia nazionale per il trasporto con autobus e il turismo, concentrando l’attenzione sul settore delle autolinee commerciali, un settore che, nel 2019 fatturava 400 milioni di euro all’anno impiegando 1.700 autobus e 3.500 addetti, mentre il settore del noleggio autobus fatturava 2,2 miliardi di euro impiegando 24.000 autobus immatricolati e 25.000 addetti. A seguire, ANAV proporrà un seminario

Una foto di Next Mobility Exhibition 2022.

sulla disciplina sociale europea in materia di trasporto di passeggeri con autobus per approfondire le novità applicative delle norme alla luce della giurisprudenza e della prassi prodottasi negli ultimi anni. Sotto la lente di ingrandimento anche il MAAS, Mobility as a service, grazie alla collaborazione con Club Italia, l’associazione che rappresenta tutto il mondo della bigliettazione elettronica e che sul tema MAAS si è spesa molto in questi anni. Se ne parlerà il 10 maggio al convegno ANAV in collaborazione con Club Italia su tecnologie/bigliettazione elettronica Tre giorni, dunque, per accendere i rifettori sul comparto a 360 gradi e per scoprire mezzi, servizi e soluzioni che offrono una alternativa concreta all’auto privata, ma anche una opportunità unica di confronto e aggiornamento sui driver del mercato, le opportunità di sviluppo e le innovazioni che possono offrire alle nostre città e ai singoli cittadini una qualità di vita migliore e a più basso impatto ambientale. ■

[a cura di Roberta Proietti ]

FLIXTALK

CARENZA CONDUCENTI?

“UN PROBLEMA ANZITUTTO SOCIO-CULTURALE”

A Milano il Presidente Nicola Biscotti interviene sulla problematica e sulle possibili soluzioni

“Il tema della carenza dei conducenti non è di poco conto, considerato che la prima ricaduta è il fermo dei servizi pubblici di trasporto. C’è anzitutto un problema socio culturale: il ruolo di autista veniva in passato percepito come un ruolo di sostanziale affermazione sociale nel contesto sociale ed economico del Paese. Nel tempo, sono cambiate le aspirazioni dei giovani e la professione ha perso appeal ”.

Il Presidente ANAV Nicola Biscotti, intervenuto l’8 febbraio scorso al Flixtalk per discutere della problematica della carenza degli autisti nel settore dei viaggi in autobus a media e lunga percorrenza, ha evidenziato le principali problematiche sottese al fenomeno, prima tra tutte una problematica di carattere socio-culturale, che ha portato nel tempo i giovani a orientarsi verso altre professioni con un maggiore appeal.

Il Presidente ha poi ricordato gli altri ostacoli di natura più tecnica che incidono sulla diffcoltà delle aziende nel

colmare la carenza di risorse. Primo tra tutti, il limite dell’età di accesso alla professione per il quale si è registrato, grazie all’azione portata avanti dall’Associazione, un primo positivo risultato con l’approvazione, in sede di discussione sul ddl Codice della Strada, di un emendamento, ispirato da ANAV, che prevede l’abbassamento dell’età da 24 a 18 anni.

Altri ostacoli – ha ricordato il Presidente – riguardano i costi per l’acquisizione della CQC, la durata della formazione fssata in 250 h e la manodopera proveniente dai Paesi terzi, priva della specializzazione necessaria per svolgere la professione. “È necessario agire su due fronti: aumentare le risorse statali ma anche fnalizzarle all’accesso al mercato del lavoro – ha evidenziato. Biscotti ha altresì ricordato l’impegno di ANAV con il Mit per agevolare quanti hanno prospettive concrete per spendere le qualifche acquisite. “La sensibilità politica su questi temi c’è ”

A sinistra, Carlo Fidanza, europarlamentare e componente della Commissione per i trasporti e il turismo; al suo fanco, Nicola Biscotti, Presidente ANAV.

– ha detto il Presidente – “ bisogna ora agire in fretta perché il rischio concreto è lo stop di servizi essenziali alla mobilità dei cittadini. I l problema principale – ha poi concluso- è riportare al centro della politica il settore della mobilità collettiva che è trainante per il Paese. Occorre una rivoluzione culturale prima che politica.” Al dibattito hanno preso parte anche Carlo Fidanza, Eurodeputato Commissione Trasporti e Turismo, Flavio Tosi, Vicepresidente Commissione IX Trasporti alla Camera dei Deputati, Giulia Pastorella, Membro della Commissione IX alla Camera dei Deputati, Vicepresidente di Azione e Consigliera del Comune di Milano e Andrea Incondi, Amministratore Delegato di FlixBus Italia.

L’on. Carlo Fidanza ha posto l’accento sulla necessità di semplifcare l’accesso alla professione, con riferimento, in particolare, alle misure dedicate incluse nel cosiddetto «pacchetto mobilità», promosso dall’Unione Europea per migliorare le condizioni di lavoro e sicurezza nel mondo dei trasporti. Non meno importante, secondo Fidanza, è stimolare l’interesse dei più giovani nei confronti del settore. Sul tema dell’accesso alla professione si sono soffermati anche gli onorevoli Flavio Tosi e Giulia Pastorella, con riferimento, in particolare, agli aspetti legati al conseguimento della patente di guida D, nel contesto del Ddl di modifca al Codice della strada in discussione alla Camera. L’intervento di Tosi si è focalizzato sui benefci attesi per i cittadini, in relazione alla tutela del loro diritto alla mobilità. Con riferimento alle condizioni di accesso alle patenti D per i giovani, Pastorella ha sottolineato come la presenza di agevolazioni a loro dedicate non rappresenti solo un’opportunità a livello di una più marcata inclusività del settore, ma anche di una sua maggiore produttività.

“Dai rapporti ANAV emerge una forte disparità nelle condizioni di accesso alla professione, tanto a livello anagrafco quanto a livello di genere. È cruciale, ora, facilitare l’ingresso nel settore soprattutto di giovani, anche con l’obiettivo di immettere nuove risorse e nuova forza lavoro in un comparto che, anche a livello di trasporto pubblico locale – e lo stiamo vedendo a Milano – sta soffrendo e rischia di soffrire ancora di più nei prossimi anni ”, ha affermato. ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

[a

CONVEGNO ACI, LE GARE? MANCANO LE REGOLE

Le gare di servizio possono essere uno strumento di efcientamento, ma devono essere contendibili. Inoltre, la transizione energetica e l’obiettivo dell’aumento della quota modale hanno cambiato le regole in campo

Mercoledì 7 febbraio, l’Automobile Club di Milano ha ospitato un importante convegno dal titolo “Obiettivo: un trasporto pubblico competitivo. Le gare possono dare una mano a migliorare la qualità del servizio”. Un’occasione preziosa per analizzare il trasporto pubblico locale in Lombardia e discutere le norme che regolano la messa a gara del servizio, con la convinzione che un sistema basato sulla concorrenza possa portare a un aumento dell’effcienza e dell’economicità dei servizi offerti agli utenti. Il presidente ANAV Lombardia, Massimo Locatelli, ha sottolineato l’importanza delle gare nel contesto associativo di Confndustria, affermando che esse de-

vono garantire un equo accesso a tutti i soggetti interessati. Tuttavia, Locatelli ha evidenziato come le indicazioni fornite dalla Regione Lombardia alcuni anni fa siano ormai obsolete e che attualmente manchino le condizioni per avviare un processo serio di gare di servizio, considerando la necessità di fnanziare l’aumento della quota modale e la transizione energetica.

Paolo Rodighiero, Consulente di Autolinee Toscane, ha affrontato le preoccupazioni e le perplessità riguardanti le gare, sottolineando come esse possano essere uno strumento fondamentale per acquisire nuove conoscenze e competenze nel settore del trasporto pubblico locale.

Rodighiero ha evidenziato l’importanza di guardare al lungo periodo e ha sottolineato la necessità di investire in autobus elettrici o a idrogeno per ridurre l’inquinamento derivante dalle energie non rinnovabili.

Durante il dibattito, Arianna Censi, Assessora alla Mobilità del Comune di Milano, ha portato la sua visione riguardo al trasporto pubblico locale (TPL), defnendolo fondamentale per affrontare le sfde legate alla sostenibilità e all’inquinamento. Secondo Censi, il TPL rappresenta un’opportunità di collaborazione pubblico-privato per il bene comune e un mezzo attraverso cui migliorare l’accessibilità all’ambiente in modo economico per le persone e effciente per l’ecosistema.

La Assessora ha evidenziato l’importanza degli investimenti infrastrutturali previsti per il prossimo triennio nel settore del TPL, sottolineando che il focus non dovrebbe essere solo sull’implementazione di nuove infrastrutture come la M4 o la futura M6, ma anche sulla gestione effciente delle infrastrutture esistenti. Censi ha chiarito che la realizzazione della M4 comporterà un notevole onere economico per il Comune di Milano, con costi annui stimati intorno ai 100 milioni di euro, mentre i contributi statali sono diminuiti di circa 10 milioni, rendendo la messa a gara dei servizi poco realistica in questo contesto fnanziario. ■

Massimo Locatelli, Presidente ANAV Lombardia.

Paolo Rodighiero, membro dell’Advisory Board Anav e consulente Autolinee Toscane.

IN AUTOBUS

UN ELETTRICO DA DIECI

[a cura di Ivan Poli ]

Il modello elettrico della scuderia MAN offre un’elevata autonomia e spazi interni da gestire al meglio per ogni proflo di missione. Sulla sicurezza il costruttore tedesco non lascia nulla di intentato

Dopo quattro anni di assenza, MAN fa il suo ritorno nel mercato degli autobus urbani con il nuovo Lion’s City 10E, un veicolo di dieci metri e mezzo progettato per conquistare una parte significativa del mercato delle trazioni elettriche. Basato sul successo del Lion’s City 12E, il 10E mira a competere ad armi pari con i diretti concorrenti. Il Lion’s City 10E è stato ufficialmente presentato al pubblico al Global Public Transport Summit Uitp di Barcellona e ha già iniziato a essere offerto in diverse gare, con oltre una ventina di veicoli ordinati in Svizzera e Germania. Grazie alla sua capacità di trasportare oltre ottanta passeggeri, soddisfa la crescente domanda di autobus urbani sotto i dodici metri in Paesi come l’Italia. Con una massa inferiore di circa una tonnellata rispetto ai modelli più grandi, il Lion’s City 10E offre un’ottimizzazione della distribuzione dei pesi, grazie agli accumulatori posizio -

In questa pagina due foto del MAN Lion’s City 10E con motore da 160 kW.

nati sul tetto sia anteriormente che posteriormente. Questo permette al veicolo di sfruttare appieno i limiti di massa a pieno carico del Codice della Strada, rimanendo al di sotto delle 19,5 tonnellate, consentendo così una maggiore flessibilità operativa. Il cuore di questa macchina è

il motore centrale sincrono Scania, con una potenza continua di 160 kW e una coppia massima di 2.100 Nm, che offre un’esperienza di guida fluida e potente. Grazie alla sua posizione strategica e alla riduzione della catena cinematica, l’autobus offre un’elevata intercambiabilità di par -

ti, mantenendo al contempo la sua compatibilità con gli autobus tradizionali. L’impianto frenante, completamente a disco con pinze Knorr e controllo elettronico Ebs di Wabco, assicura una frenata efficiente e sicura in ogni situazione. Inoltre, il sistema di monitoraggio delle guarnizioni fornisce agli autisti e alle officine un livello senza precedenti di controllo e manutenzione preventiva. Un altro punto forte è il sistema di alimentazione ad alta tensione, con batterie agli ioni di litio Nmc e un sistema di ricarica rapida attraverso prese standard Ccs2. Questa tecnologia all’avanguardia consente di massimizzare l’autonomia e ridurre i tempi di inattività. Ma le innovazioni non si fermano qui: l’autobus è dotato di un avanzato sistema di climatizzazione a tetto, con opzioni sia a gas R134a che a CO2 , garan -

tendo comfort termico in qualsiasi condizione meteorologica. La gestione automatica della temperatura assicura un ambiente sempre piacevole per i passeggeri e il conducente. Infine, la gestione della trazione offre al conducente la possibilità di personalizzare l’esperienza di guida, con diverse modalità di accelerazione e recupero energetico. Questo non solo ottimizza le prestazioni del veicolo, ma contribuisce anche a una maggiore efficienza energetica complessiva. Con tutte queste caratteristiche all’avanguardia, il nuovo autobus MAN. si conferma come un leader nel settore dei trasporti, combinando innovazione, affidabilità e sostenibilità in un’unica soluzione avanzata.

Nella configurazione standard con tre porte doppie, il Lion’s City 10E offre spazio per 27 sedili oltre alla

piattaforma per disabili, con una capacità complessiva di circa 80 passeggeri, in linea con gli autobus termici della stessa lunghezza. Grazie al progetto modulare della nuova gamma City di MAN, il 10E presenta proporzioni che consentono un diametro di volta ridotto e una manovrabilità ottimale, simile a quella di autobus più corti. Le opzioni di porte includono soluzioni interne a rototraslazione o ad espulsione, offrendo flessibilità e comodità per i passeggeri. Nonostante le dimensioni contenute del passo, l’allestimento interno del vano passeggeri garantisce una disposizione funzionale dei sedili, con una superficie del pavimento libera e di facile pulizia. Il posto guida offre standard elevati di ergonomia e visibilità, con un cruscotto regolabile in diverse posizioni e varianti di separazione laterale per la vendita a bordo dei biglietti. Alla guida, il Lion’s City 10E offre una maneggevolezza eccellente e un comfort di guida superiore, pur mantenendo un rollio contenuto nonostante il peso aggiuntivo sul tetto. Con un design moderno e finiture di alta qualità, il Lion’s City 10E offre un livello di comfort e funzionalità ideale per le condizioni di guida urbane, garantendo un’esperienza piacevole sia per i passeggeri che per gli autisti. ■

Sopra, gli interni del 10 metri elettrico MAN. A sinistra, il cruscotto in cui è evidente il family feeling con gli altri modelli della gamma.

PARLANO DI NOI

[a cura di Roberta Proietti]

CARENZA

CONDUCENTI:

L’INTERVENTO DEL PRESIDENTE BISCOTTI SUL SOLE 24 ORE

Su 5,5 milioni di contratti di lavoro necessari alle imprese nel 2023, per il 45,1% è stato difficile reperire il personale. Sono i dati di Unioncamere-Anpal riportati dal Sole 24 h in un articolo del 29 gennaio scorso dal titolo “ Lavoro, la mappa dei settori dove mancano più addetti ” che, partendo dai dati diffusi da Unioncamere-Anpal sul mismatch tra domanda e offerta di lavoro, analizza i settori maggiormente colpiti dalla carenza di manodopera specializzata e dalla conseguente necessità di ricorrere massicciamente ai lavoratori extra europei. Per il settore del trasporto viaggiatori, il Presidente di ANAV Nicola Biscotti ricorda il dato di carenza nazionale di oltre 8mila autisti emerso dallo recente Rapporto ANAV presentato a Roma il 30 novembre scorso.

“ Bisogna agire su più fronti – aggiunge – q uello della formazione scolastica, quello dell’età minima e quello delle Academy avviate da molte aziende per agevolare l’ingresso al lavoro. Inoltre – conclude – bisogna sostenere la parità di genere, visto che oggi solo il 16% dei conducenti è donna ”.

TRASPORTO COMMERCIA-

LE: ANAV PROPONE UN PIANO PER IL RINNOVO DEL PARCO MEZZI

Piena condivisione della politica perseguita dal Governo di innovazione, riduzione dell’impatto ambientale dei trasporti e miglioramento degli standard di sicurezza nella circolazione stradale, ma anche necessità di nuove adeguate risorse per il rinnovo del parco mezzi del trasporto commerciale con autobus non soggetto a obblighi di servizio pubblico. È quanto chiesto, in rappresentanza delle imprese del trasporto com -

merciale con autobus, da ANAV di concerto con CNA Fita Trasporti, Confartigianato Auto-Bus Operator, Confcooperative Lavoro e Servizi, Legacoop Produzione e Servizi, al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. Nel comunicato diffuso il 24 gennaio scorso, ANAV ha evidenziato il ruolo di primaria rilevanza svolto dal trasporto commerciale per il sistema di mobilità collettiva del Paese e per la filiera turistica nazionale, nonché per il perseguimento degli obiettivi di transizione ecologica perseguiti dal Governo.

Le Associazioni hanno sottolineato congiuntamente la necessità di imprimere una rapida svolta al processo di rinnovo vetustà del parco autobus del trasporto commerciale, dando seguito alla misura recentemente adottata dal Governo nell’anno appena trascorso. “Ancora oggi –si legge nella nota inviata al Ministro Salvini – circa il 50% del parco è composto da autobus di classe ambientale fino a euro IV. Le condizioni avverse degli ultimi anni, segnati dall’emergenza pandemica e dalla crisi energetica, che hanno fortemente rallentato gli investimenti e solo nel 2023 si è regi -

PARLANO DI NOI

strata una ripresa grazie ai 50 milioni di euro stanziati dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che hanno contribuito all’acquisto di circa 1.200 autobus nuovi di fabbrica”

La richiesta di ANAV e delle altre associazioni di settore è stata dunque di provvedere a un un piano triennale di finanziamento degli investimenti in autobus da destinare al settore per 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024, 2025 e 2026.

MOBILITY MAGAZINE, BISCOTTI: “LA CARENZA DI AUTISTI È LA VERA EMERGENZA. LA TRANSIZIONE ENERGETICA DEVE ESSERE GRADUALE”

“ La carenza degli autisti a livello nazionale supera le 8 mila unità con una diversa distribuzione e sensibilità sui territori. Un dato che mette a serio rischio l’erogazione dei servizi pubblici per la collettività in determinate aree del Paese ”.

Il Presidente Nicola Biscotti , dalle pagine della rivista Mobility Magazine del 10 gennaio, ricorda le risultanze dello studio presentato

da ANAV nel novembre scorso e i possibili campi di intervento.

“ Per affrontare il delicato problema ”afferma Biscotti – bisogna agire su più fronti: quello sociale che investe anche la formazione scolastica, quello dell’età minima oggi ferma a 24 anni per l’acquisizione del CQC e quello degli incentivi per la copertura dei costi di acquisizione, quello delle Academy avviate da molte aziende per agevolare l’ingresso negli organici aziendali e quello di sostenere la parità di genere, visto che oggi solo il 16 % dei conducenti è donna ”.

Con riferimento al settore del trasporto pubblico locale, Biscotti mette l’accento sulla priorità di incrementare la dotazione annuale del Fondo nazionale per almeno 700 milioni per fare fronte al rilevante incremento delle materie prime (carburanti), ricambi, assicu -

razioni e costi generali, al mancato ripristino dei volumi di traffico pre Covid e al rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri.

E sulla transizione energetica , il Presidente ricorda che il totale degli autobus in circolazione sul territorio nazionale incide solo per lo 0,7% delle emissioni climalteranti, mentre la sola realizzazione dell’obiettivo di shift modale previsto nel PNRR sarebbe in grado di realizzare un risultato doppio, cioè pari alla riduzione del 1,7% del totale delle emissioni climalteranti.

“ Questi dati ” – conclude Biscotti – ci dicono che un approccio graduale alla transizione energetica, portata avanti anche con tecnologie tradizionali supportate da combustibili a basso impatto carbonico, è la soluzione migliore per aumentare la qualità del servizio e la sua attrattività ”. ■

9% 7%

+ =

16% Risparmio di carburante grazie al sistemo ibrido

Risparmio di carburante grazie alla trasmissione

Riduzione del consumo di carburante

Il DIWA NXT è molto di più dell’ultima generazione del collaudato cambio automatico Voith, già insuperato nell’efficienza e fluidità di utilizzo con frequenti stop&go e dotato di cambio marcia intelligente SensoTop.

La nuova generazione DIWA NXT è stata implementata con soluzioni tecniche innovative per eccellere nell’economicità di utilizzo in tutti gli impieghi degli autobus di linea. Inoltre nella versione con la unità di recupero offre ai costruttori di autobus un modo semplice e completo per trasformare i loro veicoli in mezzi ibridi.

[a cura di Alessandro Cesari ]

UNA PARTNERSHIP VINCENTE

SAIS Autolinee e Pallamano Haenna uniscono le forze

Avvicinare i giovani allo sport e in particolare alla pallamano, creare legami con le scuole e promuovere la convivenza sociale. Questi gli obiettivi della partnership tra SAIS Autolinee e Pallamano Haenna, due soggetti che puntano all’eccellenza e alla promozione di un intero territorio

Nel mondo dello sport e dei trasporti, la collaborazione può portare a risultati straordinari. È esattamente ciò che sta accadendo con l’entusiasmante unione tra SAIS Autolinee e la Pallamano Haenna, due realtà che incarnano l’eccellenza nel proprio settore.

SAIS Autolinee, con una storia che abbraccia quasi un secolo nel trasporto su autobus, si propone di essere il punto di riferimento per la gestione della mobilità non solo in Sicilia, ma anche oltre i suoi confini. La loro Mission è offrire esperienze di viaggio indimenticabili, puntando sull’innovazione tecnologica per semplificare i processi di prenotazione e pagamento, fornendo inoltre informazioni tempestive e accurate su percorsi, orari e destinazioni. Dall’altra parte, la Pallamano Haenna è un’Associazione Sportiva con una solida tradizione sportiva. Nata nel 1969 come società di Atletica Leggera, si è distinta nel mondo della pallamano a livello nazionale e internazionale, costruendo nel tempo una struttura organizzativa solida e ambiziosa.

Gli obiettivi condivisi tra SAIS Autolinee e Pallamano Haenna sono ambiziosi ma ispirati da una visione comune di crescita e sviluppo:

1. Avvicinare i giovani allo sport: Indipendentemente dalle capacità fisiche e dalle abilità tecniche, entrambe le realtà mirano a inco -

Sopra, una parte della fotta SAIS Autolinee. Qui sotto, un’immagine di due autisti dell’azienda siciliana.

raggiare i giovani ad abbracciare uno stile di vita sano attraverso la pratica sportiva.

2. Rafforzare i progetti di avviamento alla pallamano: Sostenere e potenziare i programmi che mirano ad avvicinare sempre più persone a questo affascinante sport.

3. Creare legami tra scuola e sport: Promuovere una collaborazione strutturale tra istituti scolastici e società sportive, incoraggiando la partecipazione degli studenti alle attività sportive.

4. Educazione alla convivenza sociale: Utilizzare lo sport come strumento educativo per promuovere valori di lealtà, rispetto e integrazione sociale.

SAIS Autolinee, da sempre attenta al sociale, si impegna quest’anno a sostenere la Pallamano Haenna durante la stagione 2023/2024 della Serie A Silver. Questa partnership non solo promuove lo sport e i suoi valori, ma evidenzia anche l’impegno di entrambe le realtà nel contribuire positivamente alla comunità e alla società nel loro insieme.

Grazie a questa collaborazione, SAIS Autolinee e Pallamano Haenna dimostrano che, quando due eccellenze si uniscono, il risultato è una vittoria per tutti: atleti, appassionati di sport e comunità. ■

BUS & SPORT

La Orlando Pallamano Haenna o più comunemente Haenna è una società di pallamano italiana con sede a Enna. Milita in Serie A silver, la seconda serie italiana di pallamano maschile. Fondata nel 1975, risulta essere la terza realtà pallamanistica siciliana per numero di partecipazioni a un campionato di massima serie.

LA SENTENZA

PRIVACY E METADATI IL REBUS DELLE E-MAIL AZIENDALI

Le regole sulla conservazione dei metadati delle email dei dipendenti genererebbero complicazioni senza un adeguato bilanciamento degli interessi in gioco

Le linee guida diffuse dal Garante privacy negli ultimi mesi, per la gestione della posta elettronica e dei metadati dei lavoratori, potrebbero avere un impatto rilevante per le aziende dal momento che fssano vincoli molto restrittivi, stabilendo che i datori di lavoro non possono conservare i metadati delle email dei dipendenti (data, ora, mittente, destinatario, oggetto e dimensione) posizionati su cloud esterni oltre un periodo di tempo estremamente breve. Un periodo che, secondo il Garante « non può essere superiore di norma a poche ore o ad alcuni giorni, in ogni caso non oltre sette giorni, estensibili, in presenza di comprovate e documentate esigenze che ne giustifchino il prolungamento, di ulteriori 48 ore». La criticità a livello gestionale è rilevante giacché è quasi impensabile che un’azienda possa cancellare i metadati entro un lasso di tempo così ristretto: signifcherebbe perdere la memoria di qualsiasi attività compiuta dal personale, con dei rischi legali e imprenditoriali incalcolabili. Ma le ricadute in termini sanzionatori (amministrativi e penali) previste per i casi di trattamento illecito dei dati richiedono l’adozione di meccanismi e accorgimenti. Innanzitutto le aziende devono aggiornare l’informativa privacy per i dipendenti, eseguire una valutazione di impatto sui diritti fondamentali, eseguire un test di bilanciamento, rivedere la politica di conservazione dei dati. Tutti accorgimenti che però non danno soluzione al tema “tempo” né tengono conto del necessario bilanciamento degli interes-

si. Un equivoco, per così dire, sembrerebbe quello del precetto normativo da cui prende avvio il provvedimento del Garante: l’articolo 4 dello Statuto dei lavoratori - a cui fa riferimento l’articolo 114 del Codice Privacy - che, dopo aver vietato ogni forma di controllo a distanza dei lavoratori, consente di usare sistemi che generano un controllo indiretto solo se tale utilizzo viene espressamente autorizzato da un accordo sindacale (o in alternativa autorizzato dall’Ispettorato). Ma l’accordo non serve per alcune tipologie di metadati, quelle rientranti nella nozione di «strumenti di lavoro» tra cui, a nostro dire, certamente rientrerebbe il sistema della posta elettronica che, invece, secondo il Garante, è strumento di lavoro solo per sette giorni «estensibili, in presenza di comprovate e documentate esigenze che ne giustifchino il prolungamento, di ulteriori 48 ore». La raccolta e conservazione delle informazioni relative alle email, i cosiddetti metadati, non rientrerebbe invece nella defnizione di strumento di lavoro e necessiterebbe quindi di autorizzazione preventiva. Distinzione altamente discutibile, posto che anche la conservazione delle mail nella loro interezza è necessaria per lavorare oltre che per l’organizzazione e la gestione delle attività dell’azienda. In sostanza, il Garante ritiene che un periodo congruo, almeno sotto il proflo tecnico, perché la posta elettronica funzioni correttamente, dovrebbe essere fssato in un periodo massimo di sette giorni che può essere esteso

di 48 ore per comprovate esigenze. Manca il necessario bilanciamento di interessi, dunque.

Se, per una serie di motivi strettamente organizzativi e produttivi, il datore di lavoro debba trattare i metadati per dei periodi di tempo più estesi, il provvedimento del Garante prevede che, in questo caso il datore deve espletare le procedure di garanzia previste dallo Statuto dei lavoratori: sarà tenuto (le due soluzioni sono alternative una all’altra) a far pervenire alle rappresentanze sindacali un apposito accordo oppure a richiedere e ottenere un’autorizzazione dall’ispettorato del lavoro.

Nel caso in cui dovesse essere impostato un periodo di conservazione della posta elettronica aziendale oltre a quello sopracitato, comporta un indiretto controllo a distanza dell’attività del lavoratore. Attività che risulta essere vietata dallo Statuto dei Lavoratori.

Una soluzione dunque va trovata, e non può essere quella dell’accordo sindacale o dell’istanza all’Ispettorato, esclusa espressamente dalla riforma del 2015 (il legislatore pensava proprio ai computer!) e che oltretutto espone le aziende a subire regole disomogenee e non necessariamente accettabili a posteriori dal Garante, soprattutto in termini di individuazione del periodo “congruo” di conservazione dei dati. E pensare che, in nessuna altra parte del mondo funziona così! Con buona pace della semplifcazione e della sostenibilità ambientale. ■

[a cura di Paola Galantino

[a cura di Francesco Romagnoli ]

FORMAZIONE ANAV:

LA MANUTENZIONE DELLE FLOTTE

Continua il percorso di formazione per gli associati ANAV. Sotto la lente il tema della manutenzione degli autobus. Un corso che ha l’obiettivo di aumentare l’effcienza aziendale e fornire importanti indicazioni per affrontare al meglio la transizione energetica

Nell’ambito della sua attività formativa l’Associazione ha organizzato un corso sulla tematica della manutenzione degli autobus. Un aspetto fondamentale dell’organizzazione aziendale, che presenta le sue elevate complessità e si caratterizza anche per essere in continua evoluzione. La formazione è dunque fondamentale. Il corso è erogato con la collaborazione di Libra Technologies & Services e il patrocinio di ManTra, ai sensi della norma UNI EN 15628 di livello 2, di fatto il riferimento normativo per queste tematiche.

Lo scorso 15 febbraio si è svolta la prima giornata del percorso di formazione, erogata in presenza presso gli uffci dell’Associazione a Roma. La giornata è stata molto profcua. Tenuta dall’ing. Tiziano Suppa, è stato un momento fondamentale per iniziare il corso nel migliore dei modi, perché ha dato la possibilità ai partecipanti, oltre che apprendere dal docente,

di conoscersi e scambiarsi opinioni, in una vera ottica di networking. La platea è infatti variegata, sia rispetto ai contesti aziendali, sia rispetto agli approcci e strategie che ogni azienda intraprende nei suoi processi manutentivi. Questa varietà è una ricchezza per il corso, perché ciascun partecipante può portare la sua esperienza agli altri e dagli altri apprendere, come è già emerso con evidenza durante le lezioni grazie ai singoli interventi ed osservazioni dei partecipanti. La lezione è sì frontale, ma è anche in un’ottica di confronto continuo.

Le tematiche trattate nella prima giornata sono state di carattere generale, in particolare sulla funzione manutenzione, con lo scopo di introdurre poi i partecipanti al corso alle successive lezioni che saranno più specifche dal punto di vista delle tematiche trattate. In particolare, oltre alla già citata funzione manutenzione il corso prevede la trattazione dei seguenti macro argomenti: ingegneria di

manutenzione I, ingegneria di manutenzione II, organizzazione e gestione della manutenzione, offcina 4.0, offcina sicura, tecnologie green, aspetti economici, ritorni di esperienza da parte di feet manager, skill building. Parte della lezione del 15 febbraio è anche stata dedicata alla presentazione dei singoli partecipanti ed al confronto sulle aspettative di ciascuno di loro circa il percorso formativo appena intrapreso. Ciò che è emerso è un interesse generalizzato nel miglioramento delle attività e processi aziendali e l’apprendimento fnalizzato a questo, sia dal punto di vista teorico, che di confronto con esperienze diverse. Esperienze che verranno in parte sia dalla docenza, sia come detto dal confronto e dalla conoscenza reciproca dei partecipanti. Dopo un percorso di circa due mesi, il corso si concluderà con un’altra giornata in presenza, anche in questo caso presso gli uffci di ANAV, il prossimo 23 aprile con l’esame fnale. ■

[a cura di Roberta Proietti]

EU TALENT POOL

LA PIATTAFORMA UE PER L’INCONTRO TRA L’OFFERTA E LA DOMANDA DI LAVORO

La Commissione europea ha adottato il Pacchetto sulla mobilità delle competenze e dei talenti comprendente una proposta di Regolamento che istituisce un pool di talenti dell’UE, una piattaforma volta a facilitare l’incontro tra persone qualificate in cerca di lavoro provenienti da Paesi terzi e posti vacanti in settori con carenza occupazionale negli Stati membri dell’UE. Poiché l’ottenimento di un’offerta di lavoro è un presupposto essenziale affinché i cittadini di P aesi terzi possano acquisire il diritto di ingresso e soggiorno in uno Stato membro

dell’UE, l’UE Talent Pool mira aiutare le persone in cerca di lavoro residenti al di fuori dell’UE a ricevere un’offerta da un datore di lavoro stabilito nell’UE. Per apparire sulla piattaforma, i datori di lavoro dell’UE devono essere stabiliti in uno Stato membro che partecipa a EU Talent. Il pool e il posto di lavoro vacante devono figurare tra le occupazioni carenti elencate nell’allegato sul pool di talenti dell’UE. Tra i settori che lamentano carenze di profili professionali, rientrano il trasporto di merci e passeggeri. Inoltre, nel rispetto del principio di

preferenza per i cittadini dell’UE, i datori di lavoro sono tenuti a dimostrare che tali cittadini non erano disponibili a coprire il posto di lavoro vacante. L’EU Talent Pool è uno strumento volontario a disposizione degli Stati membri dell’UE. Gli Stati interessati a partecipare all’iniziativa devono notificare alla Commissione europea nove mesi prima dell’adesione designando successivamente un punto di contatto nazionale responsabile dell’implementazione dell’EU Talent Pool a livello nazionale e trasmettendo le offerte di lavoro all’EU Talent Pool.

REPUBBLICA

CECA, PEDAGGI:

A partire dal 1° marzo 2024 , gli operatori che effettuano viaggi in Repubblica ceca sono tenuti a pagare nel pedaggio autostradale anche un nuovo contributo per l’emissione di anidride carbonica. Il contributo, diviso in 5 categorie, riguarderà i

UNGHERIA, PEDAGGI:

Proseg uo no in Ungheria i negoziati per l’integrazione nel sistema di pedaggio elettronico degli autobus con una massa totale massima autorizzata superiore a 3,5 tonnellate. Pertanto, la legge LXVII del 2013 sui pedaggi commisurati alla distanza da pagare per l’utilizzo di autostrade, superstrade e strade principali non si applica ancora agli autobus di peso superiore

NUOVE MODALITÀ DI CALCOLO DAL 1 MARZO 2024

mezzi con un peso superiore a 3,5 tonnellate. Tutti i mezzi saranno registrati di default nella categoria con il contributo più alto, la 1. I mezzi con la data di prima immatricolazione dopo il primo luglio 2019 potranno invece registrarsi presso il

portale del gestore del pedaggio in una delle categorie con il contributo più basso secondo il loro livello di emissioni. I mezzi più vecchi, invece, dovranno rimanere nella categoria 1. Le nuove tariffe non sono al momento ancora state confermate.

ANCORA IN VIGORE IL SISTEMA CON VIGNETTA ELETTRONICA

a 3,5t che, a partire dal 1º febbraio 2024, continuano a pagare acquistando una vignetta elettronica, anziché in proporzione alla distanza percorsa. Da questa data sono disponibili, inoltre, anche le autorizzazioni nazionali mensili e settimanali (10 giorni) per gli autobus di peso superiore a 3,5 t, a condizione che tali autorizzazioni scadano al 31 marzo 2024 alle ore 24:00,

anche se valide oltre tale data ai sensi delle disposizioni vigenti al momento dell’acquisto. Le vignette elettroniche mensili e settimanali (10 giorni) acquistate prima del 31 gennaio 2024 per la categoria di veicoli B2 rimarranno comunque valide dopo l’ultimo giorno di gennaio e potranno essere utilizzate in base al periodo di validità di ciascun tipo di vignetta.

ANGOLO CIECO PULLMAN E BUS PIÙ SICURI

VISIONE FRONTALE

VISIONE GRANDANGOLO

LATERALE LUNGA DISTANZA

RILEVA PEDONI E CICLISTI

SEGNALAZIONE SONORA E VISIVA

ADATTO PER BUS E PULLMAN

CONFORME UN R151 / UN R159

LA GRANDE CAMPAGNA

DI COMUNICAZIONE ANAV

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende

associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

AURIGA TOURS, UNA FLOTTA SEMPRE PIÙ SOSTENIBILE

Grazie all’accordo con Eni, dall’ottobre scorso, la fotta di Auriga Tours utilizza il biocarburante HVO diventando così sempre più sostenibile. L’HVO è l’alternativa green al diesel, prodotta interamente da materie prime rinnovabili e in grado di ridurre le emissioni di Co2 del 90%

Auriga Tours offre alla propria clientela una serie di servizi adatti a viaggiare in totale comodità e sicurezza sia in Italia che all’estero: servizi transfer con bus gran turismo da e per aeroporti –porti- hotel e stazioni ferroviarie; servizi navetta per il trasferimento dei passeggeri delle navi da crociera da Venezia a Savona e Milano; servizi noleggio autobus Gran Turismo in grado di viaggiare per tutta Europa; servizi gite organizzate/ escursioni collaborando con le più importanti agenzie di viaggi della zona; servizi Bicibus mettendo a disposizione un carrello portabici capiente e spazioso per il vostro cicloturismo;

Sservizi noleggio autobus con portasci per escursioni o viaggi in montagna. Auriga Tours è particolarmente attenta ad organizzare su misura ogni minimo dettaglio dei viaggi, garantendo auto-

mezzi moderni e confortevoli dotati di tutti i comfort (wi-f free, toilette, macchina caffè, frigo bar) e dei più recenti sistemi di sicurezza per offrire la massima qualità di viaggio.

TPL ROMA, LA PERIFERIA METTE LA SOSTENIBILITÀ AL CENTRO

ono stati presentati il 19 gennaio scorso a Roma alla presenza del sindaco Roberto Gualtieri e dell’Assessore alla Mobilità Eugenio Patanè i nuovi autobus che il 21 gennaio sono entrati in servizio nella rete periferica di Roma. Gli autobus di nuova generazione sono della società Autoservizi Troiani S.r.l. , capogruppo dell’A.T.I. e nuovo gestore

dell’area Est della rete periferica della Capitale. Complessivamente, le nuove gestioni serviranno i cittadini di Roma che vivono sia in prossimità del Grande Raccordo Anulare che nei quartieri ad esso esterni e svilupperanno circa 15 milioni di km/vettura all’anno, che saranno eserciti su 50 linee servite da 230 autobus complessivi.

« Roma si prepara a una rivoluzione nel suo sistema di trasporto pubblico con un nuovo contratto di 8 anni che mira a trasformare la fotta di autobus della città – ha dichiarato il Presidente Giovanni Troiani –. Questo accordo presenta una serie di ambiziose sfde, non ultima l’introduzione graduale di autobus ibridi ed elettrici, con l’obiettivo fnale di rendere

l’intera fotta completamente elettrica ». I nuovi autobus presentati dalla Autoservizi Troiani mostrano il pianale interamente ribassato e la motorizzazione euro 6 di ultima generazione. Si tratta di vetture Mild Hybrid , ovvero di mezzi in cui il motore tradizionale è accoppiato ad un motore elettrico alimentato da energia “totalmente green”. Questo sistema è dunque in grado di garantire una riduzione di consumi di carburante fno a circa il 9% rispetto a un diesel tradizionale, abbattendo sensibilmente le emissioni in atmosfera. Infatti, si stima un risparmio di anidride carbonica pari a 10 tonnellate l’anno, che equivalgono alla capacità di assorbimento di 2.400 alberi in ambito urbano. Tutti i nuovi autobus sono dotati di tecnologie innovative per garantire la sicurezza e il comfort del viaggio. I nuovi sistemi di anticollisione frontale, di assistenza alla svolta e di mantenimento del veicolo in carreggiata assistono, infatti, il conducente durante la guida garantendo così ai passeggeri un viaggio sicuro e confortevole. Infne,

sono tutti dotati di fltri antivirali nell’intero abitacolo e l’impianto di climatizzazione è in grado di rinnovare completamente il volume d’aria a bordo ogni tre minuti.

LE BELLEZZE DEL VALLO DI DIANO VIAGGERANNO SUI PULLMAN CURCIO

G

razie ad un accordo con la Comunità Montana Vallo di Diano, le bellezze del Vallo di Diano viaggeranno sui pullman di Autolinee Curcio“ I mezzi delle autolinee Curcio porteranno in giro le nostre bellezze nelle più importanti stazioni d’Italia ”, ha dichiarato in merito Antonio Pagliarulo, assessore montano al turismo “a cominciare dalla stupenda Certosa di San Lorenzo a Padula, Sito UNESCO, in modo da consentire a milioni di viaggiatori di conoscere ed ammirare il nostro patrimonio ”.

“ Per noi è una grande soddisfazione –hanno rimarcato dalle Autolinee – e soprattutto un grande onore far conoscere e promuovere il nostro splendido Vallo di Diano. La speranza e soprattutto l’auspicio è che una volta viste le foto i viaggiatori avranno desiderio di vedere dal vivo cotante bellezze. E così sar à”.

BUS magazine

BIMESTRALE

DIRETTORE EDITORIALE

Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Roberto Sommariva

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alferi

Giusi Cafaro

Alessandro Cesari

Paola Galantino

Antonello Lucente

Roberto Magini

Roberta Proietti

Francesco Romagnoli

Nicoletta Romagnuolo

IMPAGINAZIONE

Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l. Uffci e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)

Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE

PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile

Tullio Tulli

00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29

Tel (+39) 06 4879301

Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2024

Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001