Bus Magazine n. 4/2024

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

REGOLAZIONE ART PER IL TRASPORTO PUBBLICO

Necessario rivedere la disciplina sulla remunerabilità del servizio. ANAV chiede regole più chiare

MISSIONE ASSOCIATIVA IN GIAPPONE

Una delegazione ANAV in visita nel Paese del Sol Levante per incontrare istituzioni e grandi aziende

n.4 2024 Luglio/Agosto

ASSEMBLEA ANAV PIEMONTE E VAL D’AOSTA

Carenza autisti, risorse per il rinnovo del parco Classe II e rilancio del settore attraverso il Fondo Nazionale Trasporti

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore

Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale

Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

ANAV AL LAVORO PER LA PROSSIMA LEGGE DI BILANCIO

Si avvicina la pausa estiva di un anno di lavoro impegnativo che lascia finalmente intravedere delle prospettive più solide di ripresa dopo gli effetti della pandemia da Covid e l’impennata inflattiva causata dalla crisi energetica.

Come opportuno ANAV ha già anticipato e portato all’attenzione istituzionale le questioni più importanti per i settori e per le aziende rappresentati, su cui si attende una risposta concreta nei prossimi provvedimenti e in primo luogo nella prossima legge di bilancio.

Alcune problematiche sono note da tempo e attendono una soluzione che richiede lo stanziamento di risorse adeguate al ruolo che la mobilità collettiva svolge per il nostro sistema Paese. A queste si affiancano ora ulteriori possibili rischi che andranno evitati assumendo un ruolo attivo e di proposta nei processi di attuazione dell’autonomia differenziata nonché nel confronto con l’Autorità dei Trasporti per ottenere una regolazione meno pervasiva e maggiormente pro-competitiva, garantendo un’adeguata remuneratività alle imprese che operano nel mercato.

Lo scorso 9 luglio abbiamo avuto a riguardo una importante occasione di confronto con il Ministro Salvini nell’ambito del tavolo su trasporti e logistica convocato proprio al fine di acquisire e discutere proposte per lo sviluppo dei comparti.

In tale sede abbiamo rinnovato all’attenzione del Governo la necessità di incrementare la dotazione annua del Fondo nazionale TPL, per almeno 800 mln di euro – cui aggiungere le risorse funzionali al rinnovo del ccnl degli autoferrotranvieri - da destinare in via prioritaria all’adeguamento dei corrispettivi di servizio, adottando altresì specifici interventi finanziari per le Autonomie

C

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

a Statuto speciale. Si sono illustrate le ragioni per un riparto del Fondo che non determini perdite di risorse per le diverse Regioni tra un esercizio finanziario e il precedente. Abbiamo insistito sull’esigenza di una maggiore gradualità della transizione ecologica e sul principio di neutralità tecnologica, chiedendo misure di sostegno per il rinnovo del parco anche per il trasporto commerciale. Né abbiamo dimenticato la problematica della carenza conducenti, da affrontare con un pacchetto coordinato di misure che favorisca anche la maggiore attrattività della professione. Estremamente importante, poi, il fatto che le nostre proposte siano state integralmente riportate nel documento strategico per il settore trasporti che Confindustria ha trasmesso al Governo. In linea con il programma del Presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, stiamo inoltre portando avanti alcune proposte di riforma “a costo zero”, che riteniamo strategiche per la crescita industriale del trasporto persone con autobus: i processi attuativi dell’autonomia differenziata e del federalismo fiscale, da realizzare salvaguardando l’integrità del Fondo nazionale TPL e il vincolo di destinazione delle risorse al settore; la regolazione degli affidamenti e dei contratti di servizio, favorendo una maggiore redditività agli operatori che investono nel settore e ponendo vincoli concreti, e non solo sulla carta, all’eccessivo ricorso agli affidamenti in house e agli affidamenti diretti ferroviari. Le nostre proposte sono sul tavolo. Auguro buone ferie a tutti noi in vista delle prossime sfide che ci attendono e vi aspetto numerosi il 18 e 19 ottobre prossimo a Monopoli per le celebrazioni dell’80° anniversario della nostra Associazione. ■ ■ ■

EDITORIALE

ANAV al lavoro per la prossima 1 legge di bilancio

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

Missione ANAV in Giappone 4

Viaggio nel Paese del Sol Levante tra tradizione e tecnologia

Paola Galantino

Codice appalti: i webinar ANAV 15 sulla riforma del 2023

Nicoletta Romagnuolo

Transizione ambientale: 18 la gestione sostenibile delle fotte al 44° webinar ANAV

Francesco Romagnoli

TPL

Autonomia differenziata e tpl: 20 tra LEP e LAS ancora molti dubbi

Antonello Lucente

Regolazione ART del tpl: 23 occorre rivedere la disciplina sulla remuneratività del servizio

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Academy a Treviso 27

Formazione e assunzioni per potenziare il servizio

Polizze a copertura di rischi catastrofali 30

Ancora attesa per il decreto applicativo dell’obbligo

Annunziata Cammarota

LAVORO

Sicurezza sul lavoro e accordo Stato-Regioni 33 A che punto siamo?

Paola Galantino

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Paratie, luci e ombre delle nuove norme 36

Francesco Romagnoli

• ANAV 1944-2024: 41 80 anni da protagonista nel mondo dei trasporti

• Destination Tuscany 42

• Assemblea sezione 44

ANAV Piemonte e Valle d’Aosta Il position paper sul tpl delinea le azioni prioritarie del prossimo quinquennio

MISSIONE ANAV IN GIAPPONE Viaggio nel Paese del Sol Levante tra tradizione e tecnologia

Il Sole Levante è stata la meta prescelta quest’anno dall’ANAV che lo scorso giugno è partita, con una delegazione di una ventina di imprenditori alla volta di Tokyo, accompagnata dal Presidente Nicola Biscotti

L’iniziativa, anche quest’anno, ha visto il coinvolgimento degli imprenditori ANAV del trasporto con autobus di tutti e tre i segmenti dal TPL al turismo, dal lungo raggio ai servizi specializzati, ed è stata fnalizzata a promuovere e implementare gli scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale oltre che nel più ampio panorama di un mercato in una grande fase di sviluppo delle politiche energetiche e tecnologiche. E comunque profondamente diverso da quello europeo, americano, russo e cinese oggetto delle precedenti “missioni”. L’Associazione ha scelto il Giappone, celebre per la sua industria elettronica in tutto il mondo, per gli elevati livelli di tecnologia e avanguardia, applicati anche alla fliera del trasporto, che suscitano grande interesse e curiosità anche in considerazione dei livelli avanzati conseguiti nel campo della robotica, della elettrifcazione e della velocità ed effcienza, raggiunti anche con l’aiuto del progresso tecnologico. Viaggiare veloci, viaggiare sicuri, viaggiare senza inquinare È apparso chiaro che tra i Paesi OCSE più ricchi il Giappone è quello

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Sopra Delegazione ANAV al MILT – Ministry of Land, Infrastructure, Trasport and Turism in Tokyo con Vice Ministro alle politiche per il trasporto pubblico, Mr. Dai Ishihara e il DG Mrs Nara Kazumi.

A destra, un’immagine della città di Tokyo, una metropoli che ospita circa 14 milioni di persone.

che ha ottenuto i migliori risultati in materia di mobilità sostenibile, con emissioni di CO2 in diminuzione e con una ripartizione modale in chilometri percorsi molto più sostenibile rispetto a qualsiasi altro Paese. Per quanto riguarda la mobilità intelligente, lo sviluppo tecnologico in Giappone è legato a obiettivi e fnalità sociali , mantra della mobilità collettiva del Paese . Un futuro abitato da miliardi di persone che ricoprono distanze un tempo proibitive, trasformando il concetto stesso di spazio in una variabile assoluta. Il Giappone, infatti, continua ad apprezzare e incentivare i molti vantaggi del trasporto collettivo, che comprendono la sua convenienza, il risparmio energetico, il basso inquinamento e gli elevati standard di sicurezza, con un occhio sempre più attento alle infrastrutture, alla intermodalità e ai veicoli elettrici, o ibridi, come fattore di riduzione dell’inquinamento in uno con l’apprezzamento di alimentazioni a gas naturale.

Il mercato del trasporto con autobus giapponese

Fitta l’agenda degli incontri istituzionali e tecnici della delegazione ANAV. L’Associazione è stata ricevuta dal Ministero dei trasporti (MILT –Ministry of Land, Infrastructure, Trasport and Turism) con una delegazione ristretta presieduta dal Vice

Sopra, un foto di gruppo della delegazione ANAV con al centro il presidente nazionale, Nicola Biscotti. Sotto, una vista di Kyoto.

Ministro alle politiche per il trasporto pubblico, Mr Dai Ishihara e la Direttrice Generale Mrs Nara Kazumi. Molto interessante il confronto su tematiche di grande rilievo per il settore. Il Giappone ha un’effciente rete di autobus, con linee locali che servono le varie città e pullman di lunga percorrenza che permettono di effettuare tratte diurne e notturne tra le maggiori località turistiche. La rete è piuttosto capillare, consentendo così di copri -

A sinistra. Bus a lunga percorrenza della flotta Michinori. Allestimento notturno-privacy.

re tutte quelle zone in cui il treno e altri trasporti non sono presenti. In particolare i pullman che collegano le maggiori città potrebbero essere una buona alternativa al treno perché più economica, seppur con maggiori tempi di percorribilità. Osservando lo stato dell’arte della mobilità in Giappone, ciò che colpisce immediatamente è l’elevata quota di trasporto pubblico nelle statistiche dei chilometri percorsi

Se in Europa la Svizzera ha la quota più alta (18%), in Giappone si può notare una quota del 30%. La mobilità in auto ha una quota del 60% (nei Paesi OCSE più ricchi dell’80%). Responsabili di questa elevata quota di trasporto pubblico sono le grandi aree urbane, dove il 65% di tutti i chilometri percorsi viene effettuato in treno, metropolitana o autobus (l’86% in questo caso non comprende gli spostamenti in bicicletta e a

Sopra, da sinistra a destra, Alessandro Oldrin, di seguito, Matteo Baire, Marco Bonelli e Giuseppe Vinella, Past President ANAV.

piedi, e si tratta della Tokyo interna, 23 circoscrizioni, 9 milioni di persone). In effetti, dal punto di vista della mobilità, il Giappone mostra una società molto polarizzata. Da un lato, ci sono le tre grandi aree urbane, dove il trasporto pubblico domina e la mobilità automobilistica è relativamente bassa. Dall’altro lato, le aree rurali, i sobborghi periferici, ma anche le città regionali, con una popolazione che a volte raggiunge i 600.000 abitanti, sono completamente in auto, con una diminuzione del trasporto pubblico. Come per i treni, esistono alcuni pullman notturni che possono essere utilizzati solo da donne, come ad esempio gli autobus Plumeria o Cherish tra Tokyo e Osaka. Il sistema di trasporto urbano della capitale giapponese è riconosciuto come un’eccellenza e la strategia di mobilità sostenibile di Tokyo 2020 è basata in gran parte sulla sua effcienza e sulla sua capillarità. Con oltre 37 milioni di abitanti, l’area metropolitana di Tokyo è la più popolosa al mondo. La rete ferroviaria della metropoli, considerata una delle migliori a livello globale, è lunga mille chilometri, ha oltre 760 fermate e più di 25 milioni di persone la usano ogni giorno. Questo servizio si integra con le 13 linee della metro, per un totale di quasi 290 chilometri e 235 stazioni, utilizzate da oltre otto milioni di passeggeri giornalmente. Senza poi dimenticare gli oltre 2.500 autobus che servono due milioni di persone al giorno

La carenza degli autisti

E c’è chi ancora sostiene che quello della carenza di autisti nel settore sia un problema tutto italiano! In Giappone, stando ai dati forniti dallo stesso Ministero dei trasporti, in occasione del meeting con la delegazione ANAV, mancano 120 mila autisti: carenza di appeal della fgura professionale, elevato numero di autisti che hanno raggiunto l’età massima, diffcoltà nel turnover

Il Giappone affronta la sfda demografca legata all’invecchiamento della popolazione e alla carenza di manodopera con l’automazione e la robotica: in un contesto di rapido invecchiamento della popolazione e di tensioni nel mercato del lavoro, l’automazione e la robotica emergono infatti come strumenti fondamentali per garantire effcienza ed effcacia nei diversi settori produttivi . Nonostante le inevitabili

preoccupazioni legate all’impatto che queste tecnologie potrebbero avere sul futuro del posto di lavoro, è inevitabile riconoscere il valore aggiunto che l’innovazione tecnologica può apportare alla società giapponese.

Accelerazione verso la guida autonoma

E dove, sennò? Con le sue particolari contraddizioni (l’amore smisurato per il contante e i fax, l’età lavorativa altissima e le complessità relazionali), uno tra i Paesi a più alta concentrazione di

A lato. Il Presidente ANAV Nicola Biscotti con il Vice Ministro alle politiche per il trasporto pubblico, Mr. Dai Ishihara.

aziende tecnologiche non poteva che abbracciare rapidamente il percorso verso strade popolate da veicoli che viaggino da soli. E la forte carenza di conducenti per le suddette ragioni, non può che rappresentare una spinta in più. Il Giappone spera di infatti di poter offrire servizi di mobilità sulle strade utilizzando questi veicoli autonomi di livello 4 in 40 aree del Paese entro il 2025 e in più di 100 aree entro il 2030. Questi servizi includeranno probabilmente veicoli autonomi che verranno utilizzati come robot per le consegne o autobus turistici

delegazione

su percorsi poco impegnativi in aree popolate. In questo contesto, i robot professionali emergono non solo come soluzione all’attuale defcit di forza lavoro nel settore dei trasporti, ma anche come catalizzatori di una grande effcienza operativa. Dall’automazione dei processi di magazzino alla riduzione del carico di lavoro dei camionisti, l’integrazione della robotica nel panorama lavorativo giapponese sta plasmando un futuro in cui macchine sofsticate e uomini coesistono in simbiosi per superare le sfde che l’avvenire riserva.

Il fattore idrogeno

Già da qualche anno si sono registrate grandi novità in casa Toyota, visto l’arrivo, sulle strade giapponesi, dei nuovi autobus d idrogeno, come alternativa ai soliti e inquinanti combustibili fossili. Ancora una volta il rispetto per l’ambiente diventa un tema cruciale quando si parla di trasporti in bus. L’obiettivo dichiarato del marchio nipponico è dunque quello di riuscire ad accelerare lo sviluppo di questa tecnologia, che rispetta l’ambiente puntando alla realizzazione di una società basata sull’idrogeno. Tra gli operatori visitati da ANAV, la Michinori Holdings , anch’essa membro attivo UITP, gruppo che dal 2022

La

ANAV in visita al terminal Busta Shinjuku.

detiene e gestisce numerose fliali nel settore dei trasporti, tra cui società di autobus, ferrovie e monorotaie. Il gruppo conta in particolare 27 membri per il settore autobus. Il gruppo guarda alle sfde locali con la determinazione e la competenza del protagonista privato che, insieme ai partner locali intende contribuire allo sviluppo delle regioni attraverso i servizi di trasporto. Il Gruppo Michinori, in qualità di operatore globale del trasporto pubblico, contribuisce alla modernizzazione delle reti di trasporto nelle principali città attraverso investimenti diretti agli operatori locali e un approccio pratico nella gestione aziendale, svolgendo peraltro un ruolo nell’esportazione delle infrastrutture delle attività di autobus giapponesi anche in altri Paesi. Come progetti pilota, hanno introdotto in via sperimentale i “controlli dell’alcol” e implementato le ispezioni con personale ad hoc interno promuovendo una nuova consapevolezza e ottenere risultati in termini di sicurezza operativa. Sebbene possa apparire “arretrato”, il tachigrafo digitale qui è stato introdotto solo di recente, peraltro in via sperimentale (!) con l’obiettivo di migliorare la tecnica di guida, il risparmio di carburante e costruire un sistema di valutazione dei conducenti. Interessanti gli scambi e i confronti tra due mondi di operatori e di mercato, senza dubbio molto differenti.

KANTO Transportation, Inc.

La delegazione ANAV è stata ricevuta dal CEO della Kanto, Gen Yoshida, che riveste anche il ruolo di presidente dell’Associazione degli operatori del trasporto giapponese. La Kanto Transportation, Inc. è una società interamente controllata da Michinori Holdings; fondata come Kanto Motor LLC nel 1923, poi a causa di diffcoltà fnanziarie ha chiesto e ottenuto il supporto gestionale della Industrial Revitalization Corporation of Japan. Solo nel 2018 si è fusa al gruppo Michinori. Vanta un parco veicolare di 572 autobus (a fronte dei 2.417 dell’intero gruppo Michinori) e 909 dipendenti (5.335 per l’intero gruppo).

L’Azienda, sebbene consapevole che le emissioni di CO2 del settore degli autobus siano relativamente ridotte, prevede che il passaggio dall’auto privata cresca non solo a causa

La transizione energetica è un tema all’attenzione del comparto del trasporto pubblico con autobus del Sol Levante. Il costo troppo elevato degli autobus resta un freno così come l’autonomia su alcuni profli di missione.

dell’invecchiamento della popolazione conducente ma anche dei miglioramenti dei servizi come il MaaS e i servizi di trasporto pubblico. Ciò contribuirà non solo agli effetti diretti, ma anche alla soppressione delle emissioni indirette. E con la transizione all’elettrico come stiamo? “Il tema è all’attenzione del settore – precisa il CEO Gen Yoshida: “se si confronta un autobus di grandi dimensioni, anche con una sovvenzione pari a un terzo del livello attuale, il costo è ancora doppio rispetto a quello di un

nuovo autobus diesel, il che rende necessario una ottimizzazione dei costi” I 2/3 del costo sono coperti da fondi statali con partecipazione a diminuire nel tempo: 5 miliardi di yen è una spesa molto rilevante per l’azienda che prevede sovvenzioni anche a livello locale. L’azienda punta a creare un sistema di gestione integrato per l’operatività del servizio e l’adeguamento della domanda e dell’offerta proprio per sostenere l’elettrifcazione degli autobus di linea e la realizzazione della neutralità del car -

bonio nei trasporti e nelle comunità locali. Sta di fatto che il 2024 è l’anno zero dell’elettricità in Giappone: quelli presenti sulle strade sono cinesi… che ancora non vengono prodotti in Giappone. Dei 218 autobus elettrici che saranno introdotti entro il 2029 dal Gruppo Michinori, 158 (circa il 70%) saranno distribuiti nell’area di Utsunomiya: il progetto punta a sostituire i bus urbani con quelli elettrici e impiegare autobus a idrogeno sulle mede e lunghe distanze (con una autonomia di circa 300 km). I costi sono decisamente rilevanti e interamente a carico delle imprese. La delegazione si è poi spostata nella regione di Toyohashi dove è stata ricevuta dall’AD della Dana dott. Vittorio Falconeri. La Dana è leader globale nell’elettrifcazione ed ibridazione dei veicoli, in grado di collaborare e supportare gli OEM e la componentistica in qualsiasi fase della loro progressione all’elettrifcazione, con moduli singoli o sistemi completi e del tutto integrati.

Sotto a sinistra. Foto del meeting presso l’azienda Dana con l’amministratore delegato, dottor Falconeri. Qui sotto, da sinistra: Gennaro Scura, Marco Bonelli, Paolo Bonferroni, Fabrizio Laudi, Alessandro Oldrini.

Grazie alle competenze interne in materia di cambi, motori a bassa e alta tensione, inverter, controlli e gestione termica e delle batterie, siamo l’unico fornitore in grado di fornire tutti gli elementi di un sistema elettrifcato completo e completamente integrato in tutti i mercati della mobilità.

Le infrastrutture del trasporto

L’accessibilità ha rappresentato un tassello fondamentale della visione sostenibile e inclusiva di Tokyo alle Olimpiadi del 2020. Per questo motivo, già da tempo la città ha deciso di adottare i principi del design universale , che punta a migliorare l’accesso, la sicurezza, la salute e la partecipazione di tutti i cittadini attraverso la progettazione degli ambienti, dei beni, dei servizi e dei sistemi urbani.

Concretamente, sono stati eliminati

Qui sopra, due immagini del Control room Terminal Busta Shinjuku con i punti vendita automatici.

i dislivelli per accedere agli autobus e tra i treni e le banchine. La delegazione è stata in visita a Tokyo al Busta Shinjuku (Shinjuku Expressway Bus Terminal) , il principale terminal di autobus e taxi della stazione ferroviaria di Shinjuku da cui partono autobus e taxi interurbani per raggiungere destinazioni in tutto il Giappone. Busta Shinjuku fa parte del grande progetto di costruzione con la visione e missione di costruire un eccellente nodo di trasporto per autobus e taxi all’uscita sud della stazione di Shinjuku e di alleggerire il traffco della stazione stessa, la più traffcata del Paese. Il consolidamento delle fermate degli autobus a Busta Shinjuku è stato possibile grazie alla collaborazione di operatori di autobus, governo, polizia e gestori delle strade, nonostante numerose criticità. Il terminal è gestito da un soggetto privato, la Shinjuku Expres -

sway Bus Terminal Co.,Ltd (SEBT) con un fnanziamento di capitale 20.000.000yen (supportato dalla Nihon Bus Association e 11 compagnie di autobus associate). È stato possibile visitare la sala di controllo relativa alla gestione arrivi e partenze bus dove vengono monitorati i fussi e gestite congestioni del traffco, operativi e ritardi per eventi imprevisti. Il Terminal conta 12 stalli al 4° piano, 3 al 3° piano (solo per gli arrivi), 11 spazi di attesa per gli autobus al 4° piano. Vi lavorano 75 persone, tutti dipendenti delle 95 compagnie di autobus affliate che hanno investito nel terminal. 200 le linee effettuate con 1.625 autobus, con un fusso di 25.000~50.000 passeggeri giornalieri (dati pre-pandemia; ora il traffco è tornato all’80%). Le vendite registrate al 2021 sono pari a 991.000.000 di yen. Foto: Punti vendita automatici Terminal Busta Shinjuku.

Una ripresa del Terminal Busta Shinjuku. Sotto, il deposito Keihan Bus.

Keihan Bus

La Keihan Bus Co.Ltd. fondata nell’aprile 2005 dalla scissione di Keihan Bus, è una fliale del Gruppo Keihan, che gestisce anche la Keihan Electric Railway. Le sue aree di operatività si trovano nel nord-ovest di Kyoto. L’azienda trasporta circa 150 mila passeggeri al giorno su una rete di 23 milioni di km (a fronte di una tariffa di 230 yen per linea). Un operatore che ha puntato alla digitalizzazione, potenziando i sistemi ICT per quanto riguarda comunicazione e informazione all’utenza.

La delegazione è stata ricevuta dal Presidente Yoshimura nella sede centrale della Azienda dove si è tenuto un meeting di confronto su aspetti operativi oltre che di mercato del settore. La visita è proseguita poi al deposito EV bus della Keihan Bus, a Rakunan dove sono stati visionati alcune fotte e metodi di formazione degli

Delegazione ANAV con Presidente Yoshimura e staff Keihan Bus.

Alcuni momenti del meeting presso il quartier generale Keihan.

autisti, specialmente sulle regole di manovra e gestione dei c.d. “angoli ciechi”. Molto sviluppato anche il segmento turistico: l’autobus KYOTO Sightseeing “OKOSHI” e il Kyoto Sky Bus,

Sopra. Un’altra immagine del Meeting al quartier generale Keihan.

A destra. Delegazione ANAV al Palazzo Governatore Tokyo.

che percorrono i principali luoghi turistici di Kyoto, sono molto utilizzati dai turisti con audioguide robotizzate multilingue a bordo, in grado di fornire una descrizione delle attrazioni lungo il percorso. Il nome “Okoshi” deriva dalla frase giapponese che signifca “Grazie per essere venuti da lontano”. ■

Le Missioni ANAV

EUROPA:

UK (2013) Bus Magazine n.6/2013; Germania (2014) Bus Magazine n.4/2014; Spagna (2015) Bus Magazine n.4/2015;

USA (2016) Bus Magazine n.3/2016; RUSSIA (2017) Bus Magazine n.5/2017; MESSICO (2018) Bus Magazine n.2/2018; CINA (2019) Bus Magazine n.5/2019; SVEZIA (2023) Bus Magazine n.4/2023

Nel Paese del Sol Levante dove la puntualità è una questione d’onore

[prof. Giuseppe Pezzotti ] Direttore del Japan HUB

La leggenda vuole che il Giappone sia nato dalla lama di una katana di corallo immersa profondamente nel mare. Al momento di estrarla, quattro gocce caddero in mare e divennero le bellissime isole del Giappone. Ma la bellezza non è l’unica caratteristica di questo incredibile Paese, ad essa bisogna aggiungere un altro importante requisito: la continua ricerca della perfezione. Il Giappone è forse l’unico Paese al mondo dove, se un mezzo pubblico ritarda di un solo minuto, il conducente si scusa pubblicamente con i passeggeri. ANAV, oltre agli aspetti innovativi tecnico/logistici, era anche interessata ad approfondire aspetti puramente culturali nel comportamento di questo popolo. La permanenza della delegazione ANAV a Kyoto è stata arricchita anche dalla visita al Japan HUB del Politecnico di Torino, prima sede indipendente di una Università italiana in Giappone, selezionato da ANAV. Da anni il Politecnico di Torino intrattiene solide relazioni con il Giappone, Paese imprescindibile in ambito scientifco e ricco di sfde in comune con l’Italia, quali la gestione dei rischi ambientali o la valorizzazione del patrimonio storico. Per consolidare questa esperienza in un Paese stabile e di ottima reputazione, l’ateneo ha approvato la creazione di un Japan Hub PoliTo. Antenna del Politecnico in Estremo Oriente, il Japan Hub mira a coordinare, promuovere e potenziare le

attività dell’ateneo negli ambiti della didattica, della ricerca e in particolare della terza missione, anche a vantaggio del proprio territorio di riferimento e del proprio Paese. Progetto fagship internazionale per l’ateneo, il Japan Hub ha presso la città di Kyoto una sede autonoma da singole università, ai fni di muoversi a rete con la crescente rete di partner giapponesi. Conta sulla collaborazione continuativa e strutturata con esperti italiani residenti da molti anni in Giappone. Ad accogliere la delegazione ANAV presso la sede del Japan HUB, il Professor Giuseppe Pezzotti, Direttore del Japan HUB e veterano del Giappone con 37 anni di carriera universitaria nel Paese del Sol Levante. Professore ordinario di Fisica dei materiali ceramici – Pezzotti è uno scienziato noto per i suoi studi interdisciplinari a cavallo tra fsica, medicina e ingegneria (dopo ingegneria alla Sapienza di Roma, ha conseguito pluridottorati in scienza dei materiali a Osaka, in medicina e ortopedia a Tokyo e in fsica dello stato solido a Kyoto). Meritevole di prestigioso riconoscimento nel 2017, ricevendo il premio per la ricerca scientifca del MEXT (Ministero dell'Educazione, Cultura, Sport e Ricerca & Tecnologia) per la sua invenzione del Nano-scale Stress Microscope, un

Il Presidente ANAV Nicola Biscotti con il Past President Giuseppe Vinella e il Prof. Giuseppe Pezzotti. Nella foto in gruppo con Cazzani, Bonelli, Baire e il Console Generale M. Prencipe.

microscopio elettronico in grado di visualizzare lo stato di stress dei materiali e dispositivi con la risoluzione del singolo nanometro. Nella seppur ftta agenda di incontri, i delegati ANAV insieme al Console Generale Marco Prencipe e al Professor Pezzotti hanno avuto modo di degustare un pranzo tradizionale giapponese nel ristorante storico Tokanso nel parco di Maruyama della zona storica di Kyoto Higashiyama: il locale e il giardino annesso con più di 150 anni di storia hanno sussurrato antichi segreti in contrasto con la modernità e innovazione tecnologica riscontrate durante tutte le visite.

Immagine di gruppo al Japan Hub Offce in Kyoto.

Il Prof. Giuseppe Pezzotti Direttore del Japan HUB.

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CODICE APPALTI: i webinar ANAV sulla riforma del 2023

Sotto la lente le procedure di affdamento dei contratti pubblici. ANAV e lo Studio Malena, in un doppio appuntamento, illustrano le novità introdotte nell’ultima versione del Codice Appalti

WEBINAR ANAV

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

Doppio appuntamento, il 30 maggio e il 10 luglio scorso, organizzato da ANAV per illustrare gli aspetti di maggiore rilevanza e novità dell’ultimo Codice Appalti, a distanza di oltre un anno dall’entrata in vigore del d. lgs. n. 36/2023 che - sulla spinta di una riforma sollecitata dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) - ha riscritto interamente la disciplina della materia. Con il 42° e 43° webinar ANAV – nell’ambito del ciclo di eventi ormai da tempo dedicato all’approfondimento di questioni di attualità di interesse del settore – si è soffermata, alla luce anche delle istruzioni operative di ANAC e dei primi arresti giurisprudenziali sulla materia, sul tema degli affdamenti dei contratti pubblici nel settore del trasporto con autobus. Materia che, tuttavia, ancora oggi non può dirsi del tutto “sedimentata”, visto il recente avvio, da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, di una consultazione pubblica sul testo del d.lgs. n. 36/2023 con l’obiettivo di rilevare le maggiori criticità riscontrate in sede di prima applicazione e individuare conseguenti soluzioni normative. Ad aprire i lavori in entrambe le occasioni il direttore di ANAV Tullio Tulli che ha sottolineato l’importanza dell’iniziativa, che ha visto l’intervento di Bruno Bitetti dello studio legale Malena specializzato nelle

Bruno Bitetti dello studio legale Malena.

tematiche relative ai contratti di servizio di trasporto con autobus e, per l’Associazione, di Nicoletta Romagnuolo. Dai principi ispiratori del nuovo Codice Appalti al perimetro oggettivo e soggettivo di applicazione della disciplina, dalle procedure di aggiudicazione ai requisiti degli operatori economici, all’avvalimento sino alla digitalizzazione del ciclo di vita dei contratti pubblici: questi i principali temi oggetto di approfondimento letti sempre nell’ottica della riconducibilità del trasporto con autobus all’ambito dei “settori speciali”.

A fare da introduzione una panoramica sui principi formalizzati nei primi articoli

del Codice che ne guidano interpretazione ed applicazione. Accanto ai principi di fducia, conservazione dell’e uilibrio contrattuale, tutela della buona fede e dell’affdamento, applicazione dei contratti collettivi nazionali sono stati illustrati principi, come quelli del risultato, di accesso al mercato, di tassatività delle cause di esclusione e di massima partecipazione che permeano - in un’ottica pro-concorrenziale e di favor partecipationis nei confronti soprattutto delle piccole e medie imprese – alcuni fondamentali istituti (rivisitati rispetto al passato) del nuovo Codice: subappalto, avvalimento rotazione degli affdamenti, soccorso istrut-

torio. Ma soprattutto sono stati chiariti e specifcati alcuni concetti, fondamentali per orientare la lettura del Codice, che attengono al relativo ambito oggettivo e soggettivo di applicazione.

Ambito oggettivo. Un primo focus ha chiarito la distinzione tra “appalto” e “concessione”: in entrambi i casi si tratta di contratti diretti all’affdamento a terzi, per iscritto e a titolo oneroso, dell’esecuzione di lavori/servizi/forniture, avendo come elemento distintivo quello del “rischio” legato alla gestione dei servizi (i.e. mancato recupero dei costi di gestione o per investimenti) che solo nelle concessioni - non anche negli appalti - è trasferito in capo al concessionario. La distinzione riveste particolare rilievo per il settore del trasporto pubblico con autobus, in quanto:

a) le concessioni di tali servizi sono escluse dall’ambito applicativo del Codice e - ferma restando la possibilità per le stazioni appaltanti di richiamare le norme codicistiche come disciplina di gara di riferimento (criteri di selezione e aggiudicazione, requisiti generali, tipologie di procedure, ecc.) - restano assoggettate alle norme del reg. (CE) 1370/2007;

b) laddove non vi sia trasferimento del rischio e l’affdamento del servizio di trasporto pubblico confguri un appalto - e non una concessione - con conseguente applicazione della dir. 2014/25/UE, le norme del reg. (CE) 1370/2007 restano sempre applicabili salvo che per l’art. 5 (modalità di affdamento).

Ambito soggettivo. Quanto all’ambito soggettivo di applicazione del Codice -

dopo la premessa per cui le disposizioni relative ai settori speciali si applicano a stazioni appaltanti ed enti concedenti che “svolgono una delle attività di cui agli articoli da 146 a 152” (art. 141 d. lgs. n. 36/2023), tra cui quella di trasporto con autobus - sono state chiarite, in particolare, le nozioni di “enti concedenti”, “enti aggiudicatori” e “titolari di diritti speciali ed esclusivi , soggetti che - ai fni dell’affdamento di contratti di concessionesono tenuti, nella scelta del contraente, al rispetto del Codice.

Chiarito, in particolare, che i diritti “speciali” o “esclusivi” cui fa riferimento la norma sono i diritti concessi da Stato, enti locali o altre amministrazioni pubbliche in esito a procedimenti, non riconducibili a schemi di evidenza pubblica basati su criteri oggettivi e trasparenti, che hanno l’effetto di riservare ad uno o più operatori l’esercizio di determinate attività “speciali” espressamente individuate dal Codice – tra cui quello di trasporto con autobus - sostanzialmente escludendo altri operatori. Si tratta di una defnizione di particolare rilievo nel contesto in esame, atteso che i titolari di tali diritti speciali o esclusivi devono applicare (art. 142) le norme dettate dal Codice per i settori speciali in relazione a tutti i contratti strettamente strumentali da un punto di vista funzionale – cioè in rapporto di mezzo a fne e con scopo omogeneo - rispetto alle attività speciali individuate dal Codice stesso (articoli da 1 6 a 152 . Nell’ambito specifco del trasporto con autobus (art. 149) sono, per esempio, titolari di diritti speciali o esclusivi le imprese affdatarie dirette di servizi di trasporto pubblico locale con diritto

di esclusiva che, quindi, devono ricorrere all’indizione di procedure di gara in relazione a tutti contratti di acquisto di beni, es. autobus, ricambi, carburante, ecc., e servizi, es. servizi di trasporto in subappalto, polizze assicurative, ecc., funzionali strumentalmente all’esecuzione dell’attività speciale di trasporto con autobus. I temi affrontati nel corso delle due sessioni seminariali hanno toccato anche altri aspetti, soffermandosi sui requisiti di ordine generale (cause di esclusione automatica e non automatica) e speciale (idoneità professionale, capacità tecnico-professionale e capacità economico-fnanziaria per la uale il nuovo odice comporta il superamento del riferimento al fatturato specifco relativo alle attività oggetto di gara) di partecipazione alle procedure di affdamento dei contratti pubblici. Accanto all’esame dei requisiti di partecipazione i relatori si sono soffermati anche sulle nuove disposizioni in materia di avvalimento che recano due importanti novità per gli operatori economici: la possibilità di ricorso all’avvalimento “premiale puro” (cioè la possibilità di avvalersi di risorse, strumenti e dotazioni dell’impresa ausiliaria, non per sopperire a un requisito mancante, ma al solo fne di ottenere una migliore valutazione dell’offerta tecnica) e di avvalimento di titoli autorizzativi, abilitativi, di studio e professionale che comporta l’obbligo per l’impresa ausiliaria di svolgere la prestazione secondo le norme previste per il subappalto. Ampia la panoramica sulle procedure di aggiudicazione dei contratti pubblici con i dovuti distinguo per gli affdamenti sopra e sotto soglia. In merito agli affdamenti sottosoglia di servizi e forniture nei settori speciali (soglia di 443mila euro) è stato evidenziato, peraltro, come i soggetti titolari di diritti speciali ed esclusivi debbano adottare la disciplina defnita con proprio regolamento, che deve essere conforme ai principi fssati dal Trattato E a tutela della concorrenza (art.50). Riferimento questo che, in base al recente parere ANAC (n. 26/2024), escludere di fatto il ricorso all’affdamento diretto, trattandosi di una “procedura che si sottrae ai principi proconcorrenziali del Trattato”. Infne, un ampio capitolo è stato dedicato all’illustrazione del processo di digitalizzazione dell’intero ciclo di vita dei contratti pubblici (attualmente in fase di completamento), basato sul ricorso esclusivo, da parte di stazioni appaltanti ed enti concedenti, a piattaforme digitali certifcate da Agid e a documenti in formato nativo digitale, che – dal 1° gennaio 2024 - interessa senza eccezioni tutti gli appalti e le concessioni nei settori ordinari e speciali a prescindere dall’importo. ■

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TRANSIZIONE AMBIENTALE:

la gestione sostenibile delle fotte al 44° webinar ANAV

Continua il percorso di formazione guardando alla transizione energetica in partnership con GreenFlex, Total Energies e Prometeon

WEBINAR ANAV

Il periodo storico che stiamo vivendo si caratterizza per essere di forte cambiamento nei trasporti. Fra questi cambiamenti sicuramente quello più importante è legato alla necessità di rendere le fotte più sostenibili, attuando quella che da tutti è chiamata transizione ambientale. Affnchè uesto processo avvenga, sono stati emanati nel tempo una serie di provvedimenti molto importanti volti a promuovere e a dare una direzione al cambiamento. Ultimi in ordine di tempo il Regolamento emissioni CO2 veicoli pesanti e il Regolamento Euro 7, ma anche (meno recenti ma con evidenti effetti odierni), la direttiva veicoli puliti, il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile, i vincoli sulle risorse del PNRR. E sono solamente alcuni dei provvedimenti o delle grandi strategie volte ad indirizzare il futuro dei trasporti.

Ma chi vive tutti i giorni in azienda sa bene che la messa in servizio dei veicoli e quindi l’effettuazione dei servizi non dipende solamente dai grandi provvedimenti e strategie di lungo termine. Dipende evidentemente molto, forse soprattutto, dall’operatività

quotidiana. Operatività quotidiana la cui importanza e infuenza sulla ualità dell’offerta di trasporto è troppo spesso sottovalutata dal mondo esterno alle aziende. Sottovalutata in particolare è la complessità del quotidiano. Ma una buona qualità della “normale amministrazione” è evidentemente fondamentale per una buona qualità dell’offerta e, quindi, l’attrattività del servizio erogato.

Consapevole di questo, ANAV ha da tempo avviato un percorso formativo volto proprio all’approfondimento degli aspetti legati all’operatività quotidiana dal punto di vista tecnico, con particolare riferimento alla gestione delle fotte. Non è un caso che sia stato recentemente promosso dall’Associazione un corso di formazione ai sensi della UNI EN 15628 di livello 2, per dare a quanti hanno aderito all’iniziativa competenze aggiuntive sul tema della manutenzione. Ed è in quest’ottica che si è svolto lo scorso 16 luglio il webinar dal titolo “L’importanza della gestione della fotta: un focus su pneumatici, oli lubrifcanti e sostenibilità dei processi”. Il 44° webinar ANAV ha avuto come relatori, oltre a un intervento introduttivo curato

dall’Associazione, rappresentanti di GreenFlex, Total Energies e Prometeon. Luigi Buondonno di GreenFlex ha illustrato alcune soluzioni tecnologiche necessarie ad affrontare la transizione ambientale nonché alcuni importanti elementi per comprenderne meglio taluni aspetti. Successivamente, si è passati a parlare di olii lubrifcanti, con Total Energies, rappresentata da Renato Basso e Ernesto Mazza che hanno effettuato una dettagliata disamina sulle tipologie, caratteristiche e normative relative ai lubrifcanti. a infne concluso l’evento formativo Prometeon, con Roberto Gallinella e Andrea Bottini che hanno incentrato il loro intervento sugli aspetti da tenere in considerazione nella scelta e gestione degli pneumatici. ■

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio impianti fissi, ambiente e affari tecnici

Nella pagina, alcuni screenshot catturati nel corso del webinar.

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AUTONOMIA DIFFERENZIATA E TPL: tra LEP e LAS ancora molti dubbi

Non ultimi uelli attinenti al fnan iamento del trasporto pubblico. cco cosa prevede la le e

L’Autonomia differenziata è legge. Il lungo iter avviato con l’approvazione del testo base da parte del Governo nel febbraio 2 2 si è concluso alla fne dello scorso mese di giugno, con la pubblicazione in Gazzetta ffciale della legge n. 86/2024.

Il percorso di attuazione dell’autonomia differenziata delle Regioni a statuto ordinario, ad ogni modo, non sarà breve: al di là della possibile indizione di un referendum abrogativo, resta comun ue il fatto che la legge fssa in 2 mesi il periodo di tempo che il Governo avrà per adottare i cd. “LEP”, i livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale, con i relativi costi e fabbisogni standard di fnanziamento. E per la defnizione dei EP serve l’accordo di tutte le Regioni.

Nel frattempo alcune Regioni potrebbero richiedere e ottenere il solo trasferimento di competenze e fnzioni relative alle nove materie non subordinate alla determinazione dei LEP: rapporti internazionali e con l’UE; commercio con l’estero; professioni; protezione civile; previdenza complementare e integrativa; coordinamento della fnanza pubblica e del sistema tributario; casse di risparmio, casse rurali, aziende di credito a carattere regionale; enti di credito fondiario e agrario a carattere regionale; organizzazione della giustizia di pace. In questo senso si è già mosso, ad esempio, il Veneto.

Ben quattordici, invece, le materie trasferibili alle Regioni interessate solo successivamente alla determinazione dei LEP: istruzione; tutela dell’ambiente; sicurezza del lavoro; ricerca scientifca e tecnologica; tutela della salute; alimentazione; ordinamento sportivo; governo del territorio; porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione; ordinamento della comunicazione; produzione, trasporto e distribuzione nazionale dell’energia; valorizzazione dei beni culturali e ambientali.

Ma allora il trasporto pubblico locale dove si colloca? Molto semplice, sep -

pur sorprendente nella confusione mediatica che si è creata: in nessuno dei due blocchi. Il TPL, infatti, non rientra tra le materie di competenza concorrente né, tantomeno, tra le materie di competenza esclusiva statale considerate dalla legge sull’autonomia differenziata. L’art. 117, c. 4, Cost. dispone, invece, che “spetta alle Regioni la potestà legislativa in riferimento ad ogni materia non espressamente riservata alla legislazione dello Stato”, previsione questa alla base della cd. “competenza legislativa residuale” che la riforma costituzionale del 2001 ha attribuito alle Regioni ed alla quale la Corte costituzionale, con giurispru -

Sopra, la tranvia di Firenze che rappresenta l’ossatura del tpl del capoluogo toscano.

denza consolidata, ha ricondotto la legislazione in materia di trasporto pubblico locale, “con i limiti derivanti dall’eventuale rilievo di competenze esclusive dello Stato”. Nessuna connessione quindi tra il TPL e l’art. 116, c. 3, della Costituzione che disciplina per l’appunto l’autonoma differenziata. Il legame diretto, invece, è con l’art. 119 della Carta costituzionale, relativo al cd. “federalismo fscale rimasto al momento inattuato nonostante la legge delega in materia risalga

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

a quindici anni fa: la legge 42/2009 che, proprio con riferimento al TPL, presentava evidenti criticità, a tutt’oggi rimaste irrisolte, sia per quanto concerne la chiara individuazione delle fonti di fnanziamento, sia sui meccanismi di perequazione, inidonei a garantire la copertura integrale dei fabbisogni standard.

Per la determinazione dell’ammontare di risorse da garantire per il fnanziamento del TPL la legge 42/2009 introduce un indicatore diverso dai LEP previsti per le “funzioni fondamentali”: il “livello adeguato del servizio”, cd. LAS da prendere in considerazione unitamente ai costi standard.

E proprio i LAS, insieme con i costi standard, costituiscono oggi, dopo le ultime modifche introdotte in sede di conversione del D.L. n. 104/2023 “As set”, il criterio base di riparto del Fon do nazionale TPL: al netto della garan zia di assegnazione a ciascuna Regione a statuto ordinario di una quota non inferiore a quella del 2020, il riparto del Fondo è, infatti, effettuato tenden do conto, per il 50%, dei costi stan dard di settore ex D.M. n. 157/2018 e, per l’altro 50%, dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale.

lla defnizione dei , tuttavia, ci si sta ancora lavorando, con conseguenti gravi incertezze sulle risorse che ver ranno assegnate a ciascuna Regione,

per di più in assenza di un meccanismo automatico di adeguamento infattivo della dotazione annua del Fondo e di risorse adeguate per la perequazione, con conseguente rischio di determinare s uilibri fnanziari suscettibili di aggravare il forte divario già in essere nell’offerta di servizio nei diversi contesti territoriali del Paese. Le novità adottate con la conversione del decreto “Asset”, peraltro, già concorrono al predetto rischio avendo introdotto come elemento da considerare nel riparto del Fondo la uota di cofnanziamento dei servizi impiegata da ciascuna Regione con risorse proprie, avvantaggiando così le egioni che cofnanziano maggiormen-

te i servizi avendo maggiori disponibilità fnanziarie.

Insomma, tra EP e sul fnanziamento del TPL prevalgono i dubbi. È da tempo nota, invece, la necessità di intervenire sui meccanismi di fnanziamento dei servizi di TP al fne di garantire il soddisfacimento su tutto il territorio nazionale di un diritto pieno dei cittadini alla libera circolazione e alla mobilità, preservando il vincolo di destinazione al settore del Fondo TPL, adeguatamente incrementato, e con modalità di riparto eque e premianti che non comportino tagli di risorse per nessun territorio. Si attendono segnali. ■

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DEL TPL: OCCORRE RIVEDERE LA DISCIPLINA SULLA REMUNERATIVITÀ DEL SERVIZIO

Proporzionare il margine di utile al grado di rischio dell’impresa affdataria. liminare l’asimmetria tra sovracompensa ioni e sottocompensa ioni, rie uilibrare i risc i tra l’ente affdante e l’impresa affdataria. ueste le ric ieste avan ate da ANAV

L’ultimo anno è stato caratterizzato da numerosi procedimenti dell’Autorità dei trasporti volti a rivedere, aggiornare ed integrare la propria disciplina regolatoria in materia di trasporto pubblico locale e regionale soggetto ad obblighi di servizio pubblico.

A seguito della pubblicazione, a luglio del 2021, della delibera 113/2021 – con la quale è stata complessivamente rivista la disciplina relativa alla tenuta della contabilità regolatoria per le imprese di TPL su strada –l’Autorità ha avviato, e in parte già concluso, ben quattro procedimenti regolatori per il settore del TPL su strada, anche in attuazione delle

nuove competenze attribuitele dal D.Lgs. n. 201/2022 di riordino dei servizi pubblici locali.

Il primo procedimento – ormai conclusosi con l’adozione defnitiva dell’atto regolatorio con delibera n. 53/2024 dell’aprile scorso, dopo la consueta fase di consultazione degli stakeholders cui ANAV ha contribuito attivamente – è focalizzato sull’individuazione delle condizioni minime di qualità dei servizi e non presenta particolari criticità né un’attinenza diretta con il tema della adeguata remuneratività dei servizi.

L’ultimo procedimento, che ancora non è arrivato alla fase di consultazione degli stakeholders preordinata

all’approvazione dell’atto regolatorio defnitivo, concerne l’individuazione dei costi di riferimento dei servizi di trasporto pubblico locale su strada connotati da obblighi di servizio pubblico. Benché il termine di conclusione risulti fssato al 1 luglio 2024 appare evidente che occorrerà più tempo, non essendo stata ancora indetta, al momento in cui si scrive, la propedeutica fase di consultazione. L’Autorità ha comunque anticipato che, ai fni della determinazione dei predetti costi di riferimento, saranno utilizzati anche i dati di contabilità regolatoria acquisiti dalle aziende e che occorrerà però tener conto dell’attuale fase di sviluppo del settore, ca -

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

ratterizzata da fattori emergenziali e congiunturali straordinari e da importanti mutamenti della domanda e dei modelli di mobilità, nonché dell’esigenza di una generale riorganizzazione e ri ualifcazione del servizio anche attraverso la realizzazione di nuovi investimenti.

Nel mezzo altri due procedimenti, entrambi strettamente attinenti alla regolazione in materia di remuneratività del servizio: il primo, di revisione complessiva della delibera n. 154/2019 –già giunto a conclusione con l’adozione, nel maggio scorso, della delibera n. 64/2024 – che, tra l’altro, ha innovato la regolazione in materia di matrice di rischi, redazione e schemi dei PEF, verifca dell’e uilibrio economico-fnanziario del contratto di servizio lungo il periodo di vigenza dell’affdamento; il secondo incentrato sulla revisione della metodologia di determinazione del margine di utile ragionevole da riconoscere all’impresa affdataria posto che la metodologia stabilita dalla misura 17 della delibera n. 154/2019, basata sull’applicazione del defnito annualmente da T al capitale investito netto impiegato dall’operatore, si è rivelata inadatta a garantire la necessaria e adeguata remuneratività del servizio nei casi, sempre più diffusi, di impiego limitato di capitale.

Proprio nell’ambito di quest’ultimo procedimento si è conclusa a fne giugno scorso la fase di consultazione degli stakeholders alla quale ANAV ha contribuito con la trasmissione

autobus

all’Autorità dei trasporti di un documento unitario, condiviso con le altre Associazioni del TPL, di osservazioni e proposte di modifca allo schema prospettato da T e ritenuto fortemente critico sotto diversi aspetti. Peraltro, proprio in considerazione delle rilevanti criticità riscontrate e della rilevanza della materia, ANAV è stata promotrice dell’incontro ottenuto, insieme alle altre Associazioni del TP , con il Presidente di T e con i Dirigenti responsabili del procedimento e nel quale si è acquisita una ampia disponibilità dell’Autorità al dialogo ed al confronto costrutti -

vo sul tema specifco, nonch sulla più ampia tematica della regolazione concernente la corretta remuneratività dei servizi di TPL.

Le proposte ed osservazioni portate all’attenzione dell’Autorità, adeguatamente articolate e motivate, si incentrano evidentemente sulla metodologia di determinazione del ragionevole margine di utile oggetto della consultazione, ma toccano inevitabilmente anche le altre misure di principale rilievo relative alla remuneratività dei servizi, come detto recentemente innovate dalla delibera n. 64/2024. Nella fase di consultazione antecedente

dalla fusione per incorporazione di ATI e SEAG.

Gli

di Star Mobility che attualmente gestisce quattro servizi di trasporto urbano e quattro servizi di trasporto extraurbano.

I mezzi di Bus Company, azienda tpl creata il 1º novembre 2015

Nicola Zaccheo Presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) che si occupa del settore dei trasporti e dell’accesso alle infrastrutture, defnendo le condizioni minime di qualità dei servizi e i diritti degli utenti verso i gestori dei servizi e delle infrastrutture.

Associazioni del TPL è incentrato sul complesso delle misure regolatorie che hanno una attinenza diretta e rilevante con la disciplina della remuneratività dei servizi. Non solo quindi, la misura 17 della delibera n. 154/2019 circa la determinazione del margine di utile ragionevole, ma anche: la redazione del PEF simulato da parte dell’ente affdante (E per la determinazione del corrispettivo (da porre a base d’asta per gli affdamenti con gara, ovvero da osservare per gli affdamenti diretti o in house e per la successiva verifca dell’e uilibrio economico-fnanziario del contratto di servizio (CdS) lungo l’intera durata dell’affdamento (misure 1 e 15 della delibera n. 15 2 1 e s.m.i. ; la predisposizione del PEF di gara da

alla adozione della predetta delibera n. 64/2024, infatti, l’Associazione ha sottoposto all’Autorità un dettagliato documento di osservazioni e proposte che non ha però in quella fase riscosso l’attenzione auspicata dell’ T su aspetti di prioritario rilievo: dal bilanciamento della matrice dei rischi tra ente affdante e impresa affdataria alla posticipazione delle modifche agli schemi di PE a valle della defnizione della nuova metodologia di determinazione del ragionevole margine di utile, nonché dei costi di riferimento dei servizi di TP su strada; dalla necessaria diversifcazione della disciplina relativa alla verifca di eventuali sovracompensazioni per gli affdamenti con gara rispetto agli affdamenti in house a agli affdamenti diretti ferroviari alla differenziazione dei PEF dei partecipanti alla gara rispetto ai PEF simulati, ecc.

Secondo quanto spiegato dall’Autorità, tuttavia, la scarsa considerazione delle osservazioni trasmesse in fase di consultazione sulle modifche prospettate alla delibera n. 154/2019, non è stata motivata da una non condivi -

sione sostanziale delle osservazioni stesse, quanto dalla opportunità di rinviarne una compiuta valutazione in seno alle fasi istruttorie di altri procedimenti in corso di attuazione e, in particolare, proprio dei procedimenti inerenti la revisione della metodologia per la determinazione del margine di utile ragionevole e l’individuazione dei costi di riferimento dei servizi di trasporto pubblico locale su strada. In coerenza con questa scelta dell’Autorità, ribadita nel corso dell’incontro avuto con il Presidente di T e con i responsabili del procedimento, il contributo unitario trasmesso all’Autorità da ANAV insieme con le altre

n alto parte della otta di utolinee Varesine. Qui sopra, i mezzi di Etna Trasporti

parte dei partecipanti alle procedure di gara (PG) a corredo dell’offerta e contenente la proiezione dei costi e dei ricavi, degli investimenti e dei fussi fnanziari per il periodo di durata contrattuale (misura 22 ; l’identifcazione e l’allocazione in capo a ciascuna delle parti contrattuali dei rischi connessi all’esercizio del servizio (matrice dei rischi misura 1 ; la verifca dell’e uilibrio economico-fnanziario del d consistente nel confronto tra PEF preventivo e PEF consuntivo al termine di

redditività del servizio è, infatti, sostanzialmente lasciata all’E che defnisce il PE simulato alla base dell’affdamento e per la successiva verifca dell’e uilibrio economico-fnanziario del d ; la matrice dei rischi con allocazione degli stessi in capo all’impresa affdataria (I e la defnizione delle relative misure di mitigazione e soglie di tolleranza; il margine di utile ragionevole, identifcando nel PEF simulato il CIN al quale applicare il defnito dall’ utorità ed avendo facoltà (non obbligo) di utilizzare una metodologia alternativa anche nei casi di CIN limitato o pari a zero (con conseguente assenza di proftto per l’impresa).

Ulteriori distorsioni e condizioni inique per la profttabilità del servizio derivano poi dal fatto che: il margine di utile garantito all’IA non viene ricalibrato in proporzione ai rischi allocati in capo all’impresa, in contraddizione con quanto previsto dalla normativa comunitaria in materia; il vincolo per cui il valore attuale netto (VAN) delle entrate del CdS non può superare il VAN delle uscite del CdS sommato al ragionevole margine di utile (CIN x WACC) è previsto anche per i PEF di gara, in contraddizione con quanto previsto dalla normativa comunitaria in materia e comportando una barriera all’ingresso che appare irragionevole e un disincen-

tivo alla partecipazione in un settore già caratterizzato da bassi margini; la verifca di eventuali sovracompensazioni e sottocompensazioni è ingiustifcatamente asimmetrica laddove per le sovracompensazioni il riequilibrio è previsto anche per le variazioni di voci di costo e/o di ricavo il cui rischio è posto in capo all’impresa nell’ambito della matrice dei rischi, mentre per le sottocompensazioni il riequilibrio è previsto per le sole variazioni il cui rischio relativo non è posto in capo all’impresa nell’ambito della medesima matrice dei rischi.

Alla luce delle principali criticità rilevate, le proposte di modifca formalizzate dall’ ssociazione si sostanziano nelle seguenti:

■ differenziare gli schemi del PEF dei PG rispetto agli schemi di PEF simulato con eliminazione del vincolo di profttabilità ( N E N Equa remunerazione del CIN) e individuazione di una diversa modalità per la verifca di e uilibrio economico-fnanziario del d ;

■ riequilibrare l’allocazione dei rischi in capo all’ente affdante ed all’impresa affdataria anche attraverso una disciplina più puntuale delle misure di mitigazione e delle soglie di applicazione da individuare;

■ defnire il margine di utile ragionevole in modo direttamente proporzio -

nale al grado di rischio posto in capo all’impresa, attraverso l’introduzione di correttivi alla semplice applicazione del WACC al CIN e con l’obbligo per l’ente affdante, in caso di IN limitato o nullo, di individuare una metodologia alternativa che garantisca l’adeguata remuneratività del servizio;

■ eliminare l’asimmetria tra la verifca delle sovracompensazioni e quella delle sottocompensazioni prevedendo che le misure di riequilibrio da parte dell’ente affdante vadano effettuate, in entrambi i casi, per le sole variazioni delle voci di costo o di ricavo cui non è associato un rischio in capo all’impresa affdataria (tenuto conto delle misure di mitigazione e delle soglie defnite , correzione questa imprescindibile per i CdS affdati con gara.

Il fne ultimo della regolazione di un settore economico è quello di stimolarne e sostenerne i processi di sviluppo, ammodernamento, industrializzazione e apertura al mercato. Il perseguimento di tale fne non pu prescindere dalla garanzia di una corretta ed adeguata remuneratività per le imprese interessate ad operare nel settore. Il sillogismo impone quindi di rivedere la regolazione T in materia di remuneratività dei servizi di TPL. Si attendono sviluppi. ■

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Formazione e assunzioni per potenziare il servizio

A sinistra, una classe dell’Academy di MOM Treviso.

Patenti professionali e Cqc a carico dell’azienda che ha già assunto 23 autisti e 15 sono in dirittura d’arrivo. Un esempio di scuola d’impresa

Mobilità di Marca Spa, uno dei principali player del trasporto pubblico locale nel Nordest, ha avviato, già dal 2022 un percorso per la formazione e il reclutamento di personale attraverso una sua “Academy MOM”. Tra le prime aziende in Veneto ad aver avviato questa esperienza, MOM ha scelto una sua particolare strada, giunta ormai alla quarta edizione.

Come è nata questa iniziativa e quali risultati ha portato? Lo chiediamo al Presidente di MOM, Giacomo Colladon.

Uscivamo dalla tempesta post-pandemica che ha visto il trasporto pubblico – più di qualsiasi altro settore economico del Paese – assolutamente provato: quasi la metà dei nostri Clienti si era allontanata dal servizio e anche dal punto di vista dell’attrattività dell’azienda nel mercato del lavoro eravamo ai minimi storici, con una estrema diffcoltà a reclutare personale. Di fronte a un turn-over di circa 30 unità anno, su 450 conducenti in forze, era indispensabile imboccare una strada nuova. Se i conducenti non si trovavano, bisognava crearli.

Che cosa prevede il vostro progetto, come accedono in azienda gli aspiranti conducenti?

Abbiamo lavorato con il territorio, stringendo alleanze con partner qualifcati il nostro progetto cademy è realizzato in collaborazione con Umana

Forma, società del Gruppo Umana che si occupa di formazione e con CAT, Consorzio Autoscuole Trevigiane. Il percorso per il conseguimento delle Patenti D, DE e della arta di ualifcazione conducente- è fnanziato attraverso fondi pubblici, attraverso il fondo Forma. Temp. a formazione è uindi vincolata al coinvolgimento di lavoratori inoccupati, disoccupati o in somministrazione. Conseguite le patenti, il personale viene reclutato con contratto di somministrazione per 12 mesi al termine dei quali viene valutato e assunto in via defnitiva presso Mobilità di Marca.

Quali sono i risultati raggiunti sinora dalla vostra Academy?

In questo momento stiamo mettendo in campo la quarta edizione, pertanto il percorso è positivo e in crescita. bbiamo già concluso tre cicli di formazione con altrettanti gruppi di aspiranti conducenti: 23 persone sono già formate e impiegate con contratto di somministrazione, altre 6 persone, proprio questo mese, stanno trasformando il loro rapporto di lavoro a tempo indeterminato. Nel frattempo stiamo selezionando altre 15 persone per il nuovo corso. Questa formula ci consente di immettere in servizio con una certa rapidità, garantendo ai nuovi conducenti anche una remunerazione congrua.

Quali sono i requisiti di accesso alla vostra scuola?

’accesso all’ cademy è aperto a tutti,

unico vincolo aver compiuto i 24 anni. Grazie alla collaborazione con una agenzia di recruiting molto radicata come mana, è stato possibile raccogliere le candidature di persone che probabilmente mai si sarebbero avvicinate al TPL. Un rammarico, se proprio dobbiamo vederlo, sono i giovani, ancora troppo pochi. Ne vorremmo vedere molti di più nelle nostre Academy, ma confdiamo che l’ipotesi di un abbassamento dell’età per le patenti D-E apra la possibilità di nuove forme di collaborazione tra scuola e aziende di trasporto.

Chi è l’autista tipo per MOM?

Gli operatori di esercizio rappresentano il cuore del servizio di trasporto pubblico, primo front offce dell’ zienda e attori principali nel miglioramento della qualità dei servizi. Un conducente è molto più che un lavoratore in possesso di patenti idonee è il primo contatto con i clienti, è chiamato a fornire informazioni, realizzare il controllo dei titoli di viaggio, assicurare la vendita a bordo, conoscere e padroneggiare le tecnologie di bordo.

Come la vostra Academy si è strutturata per contemperare tutte queste mansioni?

Parallelamente al percorso in autoscuola e alle prove di guida, i candidati accedono a un percorso formativo MOM, strutturato e realizzato dalla nostra Azienda. Non prepariamo autisti in ge-

Per MOM il conducente è molto più che un lavoratore in possesso di patenti idonee, è il primo contatto con i clienti, ed è chiamato a fornire informazioni, realizzare il controllo dei titoli di viaggio, conoscere e padroneggiare le tecnologie.

nerale, ma autisti di MOM, costruiti a misura delle nostre aspettative e della nostra organizzazione. La formazione è in aula, nei depositi, nelle offcine e a bordo dei mezzi. ’obiettivo è uello di fornire nozioni pratiche, sviluppare le capacità relazionali verso il cliente, anche in casi di diffcoltà, fornire le istruzioni operative nelle situazioni emergenziali come i sinistri, avviare fn da subito la prevenzione degli incidenti sul lavoro, conoscere le norme di servizio, i sistemi di vendita tradizionali e digitali, le apparecchiature di bordo. Ma soprattutto conoscere i valori in cui crediamo e condividere i nostri obiettivi comuni.

Come si entra in servizio e come si viene valutati?

a formazione è solo il primo passo per diventare conducente MOM: i candidati dell’Academy vengono immessi in servizio per un anno con un contratto interinale. Nel corso di quest’anno

A sinistra, un corso dell’Academy di MOM Treviso.

vengono affancati da fgure appositamente individuate, noi li chiamiamo “Maestri di mestiere”: sono conducenti che hanno dimostrato particolari doti (condotte ineccepibili, esperienza vasta del servizio, capacità relazionali). A ognuna di ueste fgure viene assegnato uno o più candidati Academy. Gli aspiranti conducenti sono affancati nella fase iniziale, di conoscenza del territorio e rispetto delle procedure aziendali. Nel corso dell’anno poi, il candidato viene periodicamente sottoposto a valutazioni da parte del suo Maestro di Mestiere. Questa valutazione – insieme a elementi di giudizio come eventuali sinistri o reclami – contribuisce alla formazione di una graduatoria di merito. Solo chi

A lato, la conferenza stampa di presentazione dell’Academy.

ha superato brillantemente il percorso viene assunto come conducente MOM.

Che valore aggiunto ha portato l’Academy nella vostra organizzazione?

L’avvio e la prosecuzione dell’Academy si pone come vera e propria scuola d’impresa, dove confuiscono e si sviluppano know-how, valori aziendali, comportamenti e strategie per la coesione e la crescita. L’individuazione di un team interno di trainer ha consentito di sviluppare un programma di formazione multidisciplinare, per standardizzare e codifcare insegnamenti e informazioni, spesso, trasmessi informalmente. Questo percorso ha consentito anche di rivedere il nostro onboarding all’assunzione e di aggiornare il programma di formazione dei tanti conducenti in servizio da lungo corso, che forse si dava per scontato. L’Academy ci consente di porci costantemente la domanda: quali mansioni deve svolgere il nostro conducente, che valori deve incarnare, cosa ci aspettiamo da lui? La risposta a queste domande non può che contribuire al miglioramento complessivo dell’organizzazione di MOM, dove il conducente è il protagonista del successo aziendale. ■

POLIZZE A COPERTURA DI RISCHI CATASTROFALI

A ncora attesa per il decreto applicativo dell’obbligo

ntro la fne dell’anno le a iende devono assicurarsi contro il risc io di danni catastrofci . Ma le imprese assicurative non sono pronte

[Annunziata Cammarota]

La legge di bilancio 2024 (l. n. 213 del 2023) ha introdotto l’obbligo per le imprese di assicurarsi entro la fne di uest’anno contro il rischio di danni “catastrofali” causati da calamità naturali verifcatisi sul territorio nazionale, prevedendo sanzioni per chi non adempie. Gli eventi da assicurare, di impatto potenzialmente rilevante, a cui fa riferimento la norma sono i sismi, le alluvioni, le frane, le inondazioni ed esondazioni. Fenomeni negli ultimi anni sempre più fre uenti e distruttivi.

La legge prescrive che la polizza assicurativa debba essere sottoscritta entro il 31 dicembre 2024 da tutte le imprese con sede legale o stabile organizzazione in Italia a copertura dei danni a terreni e fabbricati, impianti e macchinari, nonché ad attrezzature industriali e commerciali. In tal senso, è previsto l’obbligo a contrarre le polizze per le compagnie assicurative con l’applicazione, in caso

di violazione o elusione dell’obbligo, di una sanzione amministrativa pecuniaria da 100.000 a 500.000 euro.

a legge specifca che per l’impresa che non provvede ad assicurarsi contro i rischi catastrofali indicati dalla norma l’inadempimento rileva in sede di erogazione di contributi, sovvenzioni o agevolazioni di carattere fnanziario derivanti da risorse pubbliche. La mancanza della polizza, allo scadere del 31 dicembre prossimo, è uindi oggetto di valutazione (negativa) per l’assegnazione all’impresa di contributi o agevolazioni fnanziarie pubbliche.

La polizza deve prevedere un eventuale scoperto o franchigia non superiore al 15 per cento del danno e l’applicazione di premi proporzionali al rischio. Tali valori possono essere aggiornati con decreto del Ministro dell’economia e delle fnanze (MEF) e del Ministro delle imprese e del made in Italy (MIMIT , con il uale

possono essere altresì stabilite ulteriori modalità attuative e operative degli schemi di assicurazione. Il decreto a distanza di oltre sei mesi (nel momento in cui si scrive) dall’entrata in vigore dell’obbligo assicurativo non è stato emanato, risulta ancora aperto un tavolo tecnico presso il MIMIT per la defnizione del relativo contenuto utile e necessario per strutturare i contratti assicurativi.

Visti i dettami della legge di Bilancio, una recente indagine dell’IVASS (giugno 2024) ha effettuato un’analisi delle polizze a copertura dei rischi catastrofali, facendo chiarezza sull’offerta, sui contratti e sulle coperture. Come detto, infatti, le compagnie di assicurazione sono obbligate a “contrarre” ossia a stipulare le polizze e accettare i rischi legati alla copertura e, rileva l’IVASS, affnchè il nuovo sistema si sviluppi in maniera diffusa, è essenziale che i prodotti assicurativi offerti siano semplici,

trasparenti e abbiano modalità di sottoscrizione sempre più semplifcate.

Risultati dall’indagine IVASS sulle polizze per rischi catastrofali. L’ IVASS ha esaminato 46 polizze cd. standard ossia con contenuti predefniti, di cui per le PMI e 12 per individui e famiglie (clientela retail). Dall’indagine è emerso che l’offerta per la sola copertura dei rischi catastrofali è ridotta e limitata a due compagnie ed essa è più ampia per le PMI rispetto alla clientela retail. Per uanto riguarda le coperture, ueste sono molto variegate sia nel ventaglio di offerta, sia nel contenuto delle stesse. Non è prevista la copertura per esondazione, ossia per straripamento, evento per cui, invece, la legge di Bilancio 2024 prevede l’obbligo assicurativo. Le coperture contenute in polizze per le PMI, sono offerte sempre come garanzie aggiuntive a uella “danni ai beni – incendio, esplosione e scoppio” e prevedono il pagamento di un premio e tra rispetto a uello per la garanzia base. Sono coperti i danni diretti e materiali ai beni assicurati causati dall’evento catastrofale come ad esempio beni in leasing o beni di proprietà di terzi. In alcuni casi, vengono assicurati anche i danni indiretti, ad esempio, per i maggiori costi sostenuti o minori ricavi conseguiti a seguito dell’evento per l’interruzione oppure ostacolo della normale attività di impresa.

Dall’indagine risulta che sette compagnie prevedono il servizio di assistenza per interventi di emergenza al seguito

dell’evento assicurato, come ad esempio personale di vigilanza o di sorveglianza. Inoltre, tre compagnie riconoscono, durante la fase di accertamento del danno, il pagamento di un anticipo pari al 50% del presumibile danno, purchè uesto sia di almeno 15. 5 . euro. L’offerta include anche le cd. polizze parametriche ossia disegnate ad hoc per l’esigenza della singola azienda e la copertura riguarda il verifcarsi di eventi predefniti ad esempio il livello delle precipitazioni o la velocità del vento. In uesto caso, l’indennizzo è prestabilito nel contratto e non è commisurato al danno effettivo.

In sintesi, sul mercato italiano l’offerta

delle polizze a copertura rischi derivanti da calamità naturali è di solito abbinata alla copertura “Incendio e danni ai beni” ed è eterogenea e variegata. L’IVASS fornisce alle compagnie assicurative e al mercato numerosi spunti di rifessione su vari aspetti, in particolare la defnizione delle calamità naturali necessiterebbe di una maggior chiarezza e precisione, andrebbero evitati uestionari assuntivi complessi da far compilare all’assicurato, maggiore chiarezza sul signifcato di danno parziale, dovrebbero essere previste condizioni di assicurazione e di premio più vantaggiose per favorire comportamenti virtuosi da parte delle imprese e l’adattamento ai cambiamenti climatici.■

Palazzo Galloppi-Volpi, sede dell’IVASS in via del Quirinale a Roma.

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

S C A S AV ACC S A NI

A CHE PUNTO SIAMO?

n iter tortuoso, diffcile e soprattutto lun o. ’obiettivo fnale nfortuni ero. Al centro il documento di valuta ione dei risc i

Le questioni della sicurezza del lavoro sono purtroppo di continua drammatica attualità. In materia di salute e di sicurezza sul lavoro la formazione rappresenta uno degli adempimenti fondamentali a carico del datore di lavoro e con la riforma operata dal Dlgs 81/2008, è diventata ancora più strategica sul piano della prevenzione, ragion per cui il legislatore ne ha puntualizzato i contenuti. Tuttavia, nonostante sia ormai ampiamente riconosciuto che la formazione in tale ambito rappresenti una delle fondamenta di qualsiasi strategia di prevenzione di infortuni e malattie professionali, sono passati quasi due anni senza che sia stato approvato l’Accordo unico sulla formazione, richiesto dalla legge 215/2021 di conversione del decreto-legge 146/2021. Infatti, entro il 30 giugno 2022, la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato,

le regioni e le province autonome, avrebbe dovuto approvare un nuovo Accordo Stato-Regioni per “l’accorpamento, a rivisitazione e modifca degli accordi attuativi del TU del 2008 “in modo da garantire: a) l’individuazione della durata, dei contenuti minimi e delle modalità della formazione obbligatoria a carico del datore di lavoro; b) l’individuazione delle modalità della verifca fnale di apprendimento obbligatoria per i discenti di tutti i percorsi formativi e di aggiornamento obbligatori in materia di salute e sicurezza sul lavoro e delle modalità delle verifche di effcacia della formazione durante lo svolgimento della prestazione lavorativa.b-bis) il monitoraggio dell’applicazione degli accordi in materia di formazione, nonché il controllo sulle attività formative e sul rispetto della normativa di riferimento, sia da parte dei soggetti che erogano la formazione, sia da parte dei soggetti de -

stinatari della stessa ”. Il percorso per approdare a questo Accordo è stato lungo e travagliato. E non si è concluso, dal momento che, mentre scriviamo - anche in riferimento alla comunicazione del Ministero del Lavoro di maggio scorso - la bozza alla quale il tavolo di lavoro è approdata potrebbe essere prossimamente presentata in Conferenza Stato Regioni per l’approvazione. Tuttavia, non possono essere escluse ulteriori integrazioni e modifche, come è stato recentemente richiesto, per includere riferimenti alla disciplina del reintegro dei crediti (patente a crediti) attraverso la frequenza a corsi di formazione. La bozza è la risultante di un complesso e articolato iter, avviato nel maggio 2022, che “è sempre stato incentrato sul dialogo e sul confronto, nel pieno rispetto della “ previa consultazione” contemplata dalla normativa di riferimento”. Que -

[ Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

sto emerge dalla suddetta comunicazione ministeriale che riporta anche le varie riunioni convocate e l’esame delle varie proposte/osservazioni sollevate che hanno consentito di arrivare a questa versione della bozza, indicando che molte proposte “ hanno trovato accoglimento in fase di redazione della bozza ” e per le proposte non accolte “s ono state fornite le dovute motivazioni tecnico-giuridiche ”. Il nuovo Accordo sulla formazione accorperà tutti i precedenti Accordi Stato-Regioni vale a dire quelli del 2011 sulla formazione dei lavoratori, dirigenti e preposti nonché quello per la formazione dei datori di lavoro che svolgono direttamente il ruolo di SPP e quelli del 2016 relativi alla formazione di Rspp e Aspp. Oltre ai precedenti accordi verrà abrogato l’Accordo 25.7.2012 contenente le Linee Applicative degli Accordi del 2011.

La bozza dell’Accordo unico

Senza pretendere di essere in questa sede esaustivi – per di più su un testo non defnitivo n tanto meno uffciale possiamo rilevare che il testo presenta alcune variazioni rispetto alla bozza presentata nel 2023. Per i lavoratori il percorso formativo si articola sempre in due moduli distinti (formazione generale almeno 4 ore e per la formazione specifca che “ deve essere riferita ai rischi individuati sulla base della valutazione del rischio e, quindi, mirare ai rischi specifci dell’attività ”. Parlando invece di una realtà formativa nuova, riportiamo alcune indicazioni relative al corso per datore di lavoro: viene indicato che i datori di lavoro attraverso la frequenza del corso “ dovranno essere in grado di svolgere le funzioni loro attribuite dalla normativa (art. 18 d.lgs. n. 81/2008), acquisendo la consapevolezza delle azioni conseguenti alle responsabilità del ruolo”. E il corso “ è valido anche per gli obblighi formativi per la fgura del datore di lavoro dell’impresa affdataria previsti dall’art. 97, co.3 ter, del TU integrato dalla frequenza del modulo aggiuntivo ‘cantieri’ ”. Si vogliono fornire ai discenti “competenze organizzative, gestionali e giuridiche per gestire il processo della salute e sicurezza sul posto di lavoro nell’ottica del superamento di una visione formale della materia a favore di una visione sostanziale orientata alla prevenzione e alla protezione della salute dei lavoratori, anche alla luce della continua evoluzione del mondo del lavoro”.

a bozza del nuovo ccordo specifca che le esigenze formative non possono che derivare dalla valutazione dei rischi: “una delle fonti più rilevanti di dati e informazioni per l’analisi dei fabbisogni formativi è sicuramente il documento di valutazione dei rischi, dal quale possono essere ricavati elementi conoscitivi in merito all’esito della valutazione, agli infortuni mancati, ai risultati della formazione effettuata (piani di formazione)”. Le informazioni raccolte dall’analisi dei fabbisogni formativi e del contesto rappresentano l’input per la successiva fase di progettazione del percorso formativo. Questo processo traduce le esigenze formative in risposte coerenti e adeguate. Se l’analisi dei fabbisogni formativi e del contesto è insuffciente o inadeguata, ci pu compromettere signifcativamente la qualità della progettazione formativa e, di conseguenza, l’efficacia del percorso formativo stesso. Sono necessari diversi step come la pianificazione; l’attuazione e il controllo – sostanzialmente il momento dell’erogazione della formazione e la sua valutazione; il riesame e l’adozione di interventi migliorativi per verificare il raggiungimento degli obiettivi in termini di performance

organizzativa e didattica. Gli step indicati non sono altro che l’applicazione delle fasi (plan pianifcare, do fare, check verifcare, act agire) del Ciclo di Deming (PDCA) alla formazione, quale approccio metodologico e sistematico per migliorare l’effcacia dei programmi educativi e promuovere un apprendimento di qualità che punti al raggiungimento del più nobile degli obiettivi: infortuni zero ! ttendiamo fduciosi l’adozione uffciale dell’ ccordo e una sua chiara applicazione per le imprese anche alla luce dei nuovi orientamenti ministeriali - proprio nel triennio (2023/2025) relativo alla campagna europea “Lavoro sano e sicuro nell’era digitale” - di un aspetto connesso all’utilizzo delle nuove tecnologie, nel caso la realtà virtuale, nei percorsi formativi (cfr. interpello Ministero del Lavoro n.3/2024 approvato nella seduta della Commissione del 23 maggio 2024 in merito al quesito “per l’utilizzo della realtà virtuale come metodo di apprendimento e di verifca fnale dei percorsi formativi e di aggiornamento obbligatori ex art. 37 comma 2 del decreto legislativo del 9 aprile 2008 n. 81 e s.m)” ■

SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto si affdano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU raffc ec nolo ies. (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

Paratie,

luci e ombre delle nuove norme

L’A ssociazione si è subito attivata per dare il proprio contributo a un Decreto che,

in molti casi, non è applicabile. Ed è troppo

[Francesco

Èstato pubblicato in Gazzetta ffciale lo scorso giugno il decreto ministeriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1 aprile 2 2 , che prevede novità molto importanti in merito alla tematica delle paratie per la protezione dei conducenti sugli autobus. Il decreto è in attuazione del comma - uin ues, art. 1 , del D 1 2 2 .

Il decreto disciplina in sostanza le caratteristiche tecniche che le paratie devono avere, nonch le procedure amministrative da seguire nel caso di installazione delle stesse. Previsioni

costoso

Romagnoli ] Responsabile Servizio impianti fissi, ambiente e affari tecnici

che, seppur ad avviso di N necessitino di ualche chiarimento e revisione puntuale, sono condivisibili soprattutto nel principio che ne ha guidato la formulazione, avere cioè un riferimento univoco per uanti installano, sia dal punto di vista delle caratteristiche tecniche sia delle procedure di riconoscimento dei dispositivi installati. E peraltro cos vuole la norma primaria che prevede proprio che “Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti […], sono adottati i requisiti tecnici delle protezioni per i veicoli adibiti a servizio di linea utili a garantire la sicurezza e l’isolamento degli operatori di guida da ogni rischio di aggressione o interferenza da parte dell’utenza o di soggetti estranei. […]”.

Decreto apprezzabile dun ue, se non fosse che si è spinto ben oltre uella che era la previsione normativa. Infatti, oltre a disciplinare regole tecniche e procedure amministrative, il testo ha previsto l’obbligo di installazione delle paratie su tutti i veicoli di classe , I e II, anche già in circolazione. na previsione di elevatissima portata, perch obbliga all’installazione delle paratie su tutti gli autobus adibiti a servizi di TP . utobus che, per uanto negli anni tali sistemi di protezione si siano diffusi nei veicoli urbani, risultano essere sprovvisti nella maggior parte dei casi, anche a causa del fatto che non esistono vere e proprie soluzioni tecniche per i veicoli di classe II che non siano a pianale ribassato. econdo stime di N , il costo necessario ad adeguare l’intera fotta si aggirerebbe attorno ad almeno 2 milioni di euro, considerando i veicoli che oggi non ne sono provvisti, il prezzo medio attualmente previsto per le soluzioni e, fattore comun ue non trascurabile, il rischio che la corsa all’ac uisto di tali dispositivi faccia crescere i prezzi repentinamente. N si è prontamente attivata, chiedendo al Ministero un urgente incontro, congiuntamente alle altre associazioni, che per non ha sortito gli esiti auspicati, soprattutto a causa della presenza di una delegazione ministeriale dalle caratteristiche

più tecniche che politiche. stato uindi richiesto successivamente un incontro al capo del dipartimento trasporti e navigazione dello stesso ministero dei trasporti, al uale sono state anticipate le richieste dell’ ssociazione la limitazione sostanziale del campo di applicazione del decreto, con l’esclusione dei veicoli di classe euro bassa e uindi destinati a breve a uscire la circolazione, la revisione dell’obbligo generalizzato di installazione sui classe II, per i uali in molti casi, soprattutto se a pianale non ribassato, non è proprio possibile l’installazione delle paratie. ■

Regolamento Heavy Duty: OBIETTIVO AUTOBUS URBANI

A ZERO EMISSIONI

Al via un percorso per ridurre le emissioni di andride carbonica. Dal 2035 potranno essere immessi sul mercato solo autobus urbani a emissioni zero. Per le altre tipologie la legge ha maglie più larghe

Lo scorso 6 giugno è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’UE il Regolamento UE 2024/1610 cd. Heavy Duty, che pone obbiettivi di riduzione di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, tra cui gli autobus di tutte le tipologie, nei prossimi anni. Un provvedimento per certi versi storico, poiché per quanto riguarda gli autobus diversi da quelli adibiti a servizi di TPL urbano ad esempio, nessun provvedimento aveva previsto la riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Se infatti negli anni per i veicoli di classe I provvedimenti erano stati presi, come ad es. la direttiva Veicoli Puliti , oltre naturalmente ai vincoli su molte delle risorse finanziate negli ultimi anni, per quanto riguarda le altre tipologie di autobus le previsioni contenute in questo nuovo Regolamento risultano in effetti essere innovative. L’approvazione fa seguito a quella del nuovo Regolamento Euro 7, avvenuta poco prima. In questo caso, però, si può dire che il provvedimento è un ulteriore step di un percorso avviato oramai 30 anni fa,

quello della riduzione delle emissioni inquinanti. Certo, con delle novità importanti, come per esempio i limiti al particolato da freni e pneumatici, per la prima volta inseriti in un provvedimento, e comunque si può dire che la logica di fondo è nota, ridurre le emissioni inquinanti in modo generalizzato prodotte dai veicoli. Diverso invece, per quanto riguarda il regolamento Heavy Duty Ma cosa prevede? In sostanza, come detto, viene fissato un percorso di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, dunque anche gli autobus. Per quanto riguarda questi mezzi, il percorso viene differenziato a seconda che si parli di autobus urbani o delle restanti tipologie di autobus. Per i primi viene previsto che dal 2035 possano essere immessi sul mercato solamente veicoli a zero emissioni che, per come sono definiti dal Regolamento, di fatto non possono che essere (almeno con le tecnologie di oggi) esclusivamente veicoli elettrici a batteria o fuel cell . Fissato un obiettivo intermedio al 2030, quando i veicoli a

o ra, arte della otta della i on o di asto

zero emissioni immessi sul mercato dovranno essere almeno il 90%.

Discorso differente invece per quanto riguarda le altre tipologie di autobus, sia come approccio sia come obiettivi. In questo caso, infatti, i limiti sono stabiliti non tanto nella definizione di una tipologia di veicolo (come nel caso di “autobus a zero emissioni” per gli urbani) quanto piuttosto sulla media delle emissioni sul complesso dei nuovi autobus (esclusi appunto gli urbani) rispetto al 2019 con riferimento a determinati periodi. E in particolare, riduzioni del 43% nel periodo dal 2030 al 2034, 64% nel periodo dal 2035 al 2039 e del 90% a partire dal 2040. La versione finale è frutto di alcune modifiche intervenute nel corso dell’iter di approvazione. Rispetto alla proposta iniziale infatti, presentata dalla Commissione Europea il 14 febbraio 2023, sono stati cambiati sia i limiti per gli urbani che le tipologie di veicoli rientranti nel campo

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio impianti fissi, ambiente e affari tecnici

di applicazione. L’obiettivo del 100% di autobus urbani a zero emissioni era infatti inizialmente stato fissato al 2030. Inoltre, nel campo di applicazione di questi limiti erano stati sì inseriti i veicoli urbani, ma anche veicoli che effettuano servizi di tipo suburbano, che sono quindi magari di costruzione analoga agli urbani con caratteristiche di percorrenza differenti. Veicoli suburbani che sono di fatto stati tolti dal campo di applicazione.

Un miglioramento dunque rispetto al testo iniziale, almeno se confrontato appunto con gli aspetti appena descritti. Miglioramento ottenuto anche grazie all’Associazione, che si è fin da subito attivata presso i suoi canali di riferimento europei IRU e Confindustria Bruxelles, chiedendo in particolare il differimento (ottenuto) dell’obbligo di immissione nel mercato di soli autobus urbani a zero emissioni, nonché dell’applicazione di questo limite esclusivamente agli autobus strettamente urbani. Obiettivi raggiunti, anche se, almeno per il limite del 100%, l’obiettivo del 90% al 2030 limita la portata del differimento.

Discorso differente invece per le emissioni delle altre tipologie di veicoli. Nonostante gran parte dell’Europa, compresa evidentemente ANAV, a gran voce abbia richiesto l’allentamento dei limiti, questi sono rimasti invariati. E peraltro, fattore non trascurabile, nel Regolamento non viene affermato in modo così evidente il principio di neutralità tecnologica. Il provvedimento infatti, pur non stabilendo delle tecnologie specifiche, fissa limiti in un’ottica tank to wheel , quindi con misurazione allo scarico, e non well to wheel ,

li auto us elettri i di a ourese e o rono le linee ollinari di orino a otta a ourese si o one di e us

cioè in un’ottica più complessiva di emissioni dalla produzione dell’energia (sia essa un combustibile, elettricità, idrogeno) al suo utilizzo. Questo approccio taglia fuori i combustibili a basse emissioni, come quelli sintetici e bio che, soprattutto per il trasporto a lunga percorrenza, appaiono oggi le soluzioni migliori, almeno fino allo sviluppo di tecnologie a zero emissioni che però per questi comparti sono oggettivamente ancora lontane dall’arrivare.

Un’apertura ai combustibili a ridotta impronta carbonica è in realtà presente, ma come previsione di valutazioni ancora da effettuare. I veicoli elettrici a batteria mal si sposano (almeno oggi) con servizi caratterizzati da lunghe percorrenze, dal ricovero notturno lontano dal deposito, da bassi tempi di fermo durante la

notte, da percorsi non prestabiliti perché servizi non di linea. L’attuale alternativa, l’idrogeno, si presta meglio a queste tipologie di servizi, ma sconta oggi l’assenza di veicoli sul mercato diversi da quelli urbani o derivati, causata da un basso appeal originato dagli elevati costi dei veicoli, del rifornimento dell’idrogeno (almeno quello sostenibile) e dalla quasi assenza sul territorio nazionale di punti di rifornimento. Sicuramente gli obiettivi fissati dal Regolamento daranno un impulso allo sviluppo tecnologico nei settori dove oggi questo non è avvenuto, ma la domanda è se questo impulso sarà sufficiente per rispettare i target imposti. Che a oggi, senza una revisione in corsa del testo del regolamento, appaiono piuttosto irraggiungibili. ■

otto, li ulti i arri ati in asa a ienda tos ana a un i ortante ro etto er il rinno o del ar o ir olante

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

ANAV 1944-2024:

80 ANNI DA PROTAGONISTA NEL MONDO DEI TRASPORTI

L’Associazione

celebra quest’anno gli 80 anni di attività. Il 18 e 19

ottobre la masseria il Melograno a Monopoli farà da cornice a un momento di celebrazione e rifessione sui risultati ottenuti, ma sarà anche un’occasione per guardare al futuro.

Era il lontano 5 agosto 1944 quando un gruppo di imprenditori si dà appuntamento da un notaio romano e si costituisce in associazione, l’ACAST, (associazione concessionari autolinee e servizi turistici). Primo presidente viene nominato il cavalier Enrico Cianca, della società autolinee Augusto Salvatori. La storia dell’Anav – che negli anni cambierà più volte nome, senza mai perdere l’intraprendente spirito fondativo - ha inizio.

Oggi, dopo 80 anni di attività, l’Associazione vanta ancora la più ampia rappresentanza di imprese di trasporto viaggiatori che si riconoscono nel sistema confederale. Un settore, tra trasporto pubblico locale e trasporto commerciale, che ha dimensioni di grande rilievo, anche per l’impatto sul Pil e sull’occupazione nel nostro Paese. Non si poteva allora non festeggiare questo traguardo e unire insieme, nella splendida cornice della Masseria il Melograno a Monopoli, non solo gli associati, ma anche tutti gli stakeholders di settore, i partner commerciali che hanno contribuito negli anni a far crescere l’Associazione in termini quantitativi ma, soprattutto, in termini qualitativi. Gli eventi, che si articoleranno nelle giornate del 18 e 19 ottobre, prevedono uno spazio dedicato al consueto appuntamento statutario dell’Assemblea degli associati cui farà seguito la cerimonia della VI° edizione del Premio ANAV Smart Move , un Premio ormai consolidatosi negli anni, istituito per dare risalto alle iniziative delle imprese associate e stimolare, nel contempo, un momento di rifessione e un dibattito sulle sfde future che attendono il settore.

La seconda delle due giornate sarà incentrata sulla presentazione dello studio del Politecnico di Milano su “Analisi delle opportunità e delle criticità per la transizione energetica nel TPL in Italia ” a cura del Prof Pierluigi Coppola, con una tavola roton -

da che darà spazio agli interventi dei vari oratori istituzionali per un approfondimento sui risultati della ricerca condotta dal Politecnico, per promuovere il dialogo tra le istituzioni e le imprese associate e favorire la diffusione delle migliori pratiche nel settore dei trasporti.

La cena di gala e il programma di intrattenimento nella splendida cornice della Masseria il Melograno a

Monopoli rappresenteranno uno dei momenti clou dell’evento celebrativo degli 80 anni di attività dell’Anav. Situata in un incantevole contesto rurale, la Masseria il Melograno offre un’atmosfera suggestiva e unica per un evento speciale, luogo ideale per celebrare un traguardo importante e di cui siamo orgogliosi, creando un’esperienza che - ci auguriamo - sarà indimenticabile per tutti gli associati. ■

[a cura di Roberta Proietti ]

Autolinee Toscane promuove il trasporto pubblico nell’ottica di un turismo sostenibile DESTINATION TUSCANY

Presentata il 26 giugno scorso al Social Hub di Firenze, Destination Tuscany è la nuova campagna di Autolinee Toscane pensata per incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico, sia da parte dei turisti che dei residenti, tutto l’anno, mettendo in risalto – grazie ad uno stile grafco accattivante, riconoscibile e facilmente fruibile - la vicinanza fra i molteplici punti di interesse della regione e le fermate dell’autobus presenti sul territorio.

Una campagna a dir poco originale, come originale è stato l’ambito di presentazione, un talk sul trasporto pubblico che ha visto coinvolti anche esperti del settore e i creativi che si sono occupati della sua realizzazione. Una campagna che parte da un’idea di fondo: poiché Autolinee Toscane è il gestore unico del trasporto pubblico locale su gomma e offre un servizio capillare su tutto il territorio della Regione, perché non evidenziare questa offerta per rendere più accessibili le bellezze naturali e culturali della Regione?

Da qui il claim della campagna “Scopri la Toscana, scegli l’autobus” “Questa di oggi è la dimostrazione – ha dichiarato Andrea Buonomini, direttore commerciale, marketing e tecnologie di At - della scelta fatta da Autolinee Toscane di essere catalizzatore per raccordare al meglio i territori con accordi che diventano opportunità per gli enti, la regione, l’economia, il territorio e anche per l’azienda. Vedere il bus solo come qualcosa su cui si è “costretti” a salire per necessità, è una visione che guarda indietro. Vederlo come un mezzo di trasporto facile, etico, sostenibile, pratico e aggregatore di territori e di culture, è una visione contemporanea che abbiamo il dovere di trasferire ai toscani e a tutti coloro che scelgono la Toscana per vacanza, studio, lavoro.”

Ma Destination Tuscany è anche una nuova sezione del sito web pensata per offrire ai viaggiatori, locali e internazionali, tutte le informazioni di cui hanno bisogno per poter visitare la regione Toscana utilizzando i mezzi pubblici. Qual è il costo del mio biglietto? Posso farlo a bordo? Quale autobus devo prendere? Qual è la fermata più vicina a dove voglio andare? Queste sono solo alcune delle domande per le quali è stato ideato il progetto Destination Tuscany e la relativa campagna dedicata al turismo che contiene, a sua volta, Estate in Bus, un contenitore di

linee e servizi estivi attivi sulla costa, dalla riviera apuana alla Maremma, da giugno a settembre. Oltre alle informazioni di servizio, per facilitare viaggi e spostamenti, su Destination Tuscany troveranno spazio anche quelle di carattere turistico e culturale. E ancora: curiosità, punti di interesse, collegamenti con snodi ferroviari, portuali e aeroportuali per favorire una mobilità intermodale. Le informazioni turistiche sono divise per aree, basate sulla divisione per ambiti turistici riconosciuti dalla Regione Toscana in base alle specifcità di ogni territorio e rimodulate sulla base della navigazione con l’autobus Tre le linee guida che dettano gli obiettivi e danno forma alla nuova campagna lanciata dal gestore regionale del trasporto pubblico su gomma: l’incentivazione del mezzo pubblico a favore di quello privato – una scelta, questa, capace di coniugare la sostenibilità economica con quella ambientale – la razionalizzazione della diffusione di informazioni ai viaggiatori grazie ad un unico portale dedicato e la realizzazione di un progetto pensato per il turismo toscano che sia attivo tutti i mesi dell’anno.

Alcune immagini della giornata di presentazione della campagna.

La campagna Destination Tuscany è accompagnata da una propria linea grafca che alterna luoghi iconici della Toscana come il piazzale Michelangelo di Firenze o Porto Santo Stefano ad altri meno noti ma tutti da scoprire come, appunto, la Rocca di Piancastagnaio. Ogni meta o località selezionata per la campagna Destination Tuscany è corredata da un’immagine che sottolinea la prossimità di una fermata dell’autobus, indicandone anche i minuti di distanza a piedi.

L’autobus come scelta etica e sostenibile, dunque. Una visione defnita “contemporanea” del mezzo pubblico, visto non solo come mezzo “necessario” per spostarsi, ma anche per andare a divertirsi e scoprire luoghi noti e meno noti della Toscana. Ma anche, la promozione del turismo a bordo di un bus di linea. ■

EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

ASSEMBLEA SEZIONE ANAV PIEMONTE E VALLE D’AOSTA

IL POSITION PAPER SUL TPL DELINEA LE AZIONI

PRIORITARIE DEL PROSSIMO QUINQUENNIO

Autisti, risorse e rinnovo del parco extraurbano. Questi i temi a rontati nell ssemblea annuale di iemonte e al d osta

Il 10 luglio scorso, presso il Centro Congressi dell’Unione Industriali Torino, si è svolta l’Assemblea pubblica annuale della Sezione ANAV Piemonte e alle d’ osta, presieduta dalla Presidente erena ancione. L’incontro si è concentrato in particolare sull’illustrazione dellef tematiche più sensibili per il settore del trasporto pubblico locale su gomma, anche nel più ampio contesto nazionale.

a Presidente Serena Lancione ha aperto i lavori delineando e approfondendo le azioni prioritarie che devono essere affrontate nel prossimo quinquennio, con particolare riguardo alle problematiche relative alla conversione delle attuali fotte con mezzi che garantiscano il più elevato tasso di sostenibilità ambientale e alla necessità imprescindibile di far fronte a una previsione di carenza di circa 1000 autisti nei prossimi 5 anni per solo turnover. Su questi temi sono intervenuti gli Assessori della egione Piemonte competenti, Marco Gabusi e Matteo Marnati, la Presidente dell’ genzia della Mobilità

A sinistra, Serena Lancione, presidente ANAV Piemonte e Val d’Aosta. A destra, Nicola Biscotti, Presidente ANAV, che ha ribadito l’urgenza di rivedere il quadro delle risorse funzionali al tpl.

Piemontese, ristina Bargero, e il Presidente nazionale N , Nicola Biscotti. Ha partecipato alla discussione anche il neo eurodeputato Giovanni Crosetto che ha assicurato il più fattivo impegno nella sua nuova veste presso gli organi competenti. ln merito alla questione della transizione ecologica, la Presidente ancione, ricordando gli ingenti investimenti che sono stati indirizzati alla sostituzione dei mezzi nell’ultimo periodo, ha però evidenziato che il ricorso a bus con alimentazioni alternative richiede sforzi ben superiori a quelli del passato, con l’esigenza di agire da un lato sulla migliore scelta tecnologica garantendo la stessa qualità del servizio, dall’altro sulla realizzazione di infrastrutture necessarie al rifornimento dei nuovi mezzi. ’impegno fnanziario complessivo a livello regionale per le sole linee extraurbane - ha evidenziato Serena Lancione - è uantifcabile in una forbice tra 6 e 6 milioni di euro in funzione delle motorizzazioni che saranno ritenute preferibili a livello ambientale.

Soffermandosi sul tema della carenza autisti, la Lancione ha auspicato una forte sinergia tra aziende del settore, istituzioni e enti formativi per agevolare e fnanziare percorsi per il conseguimento delle patenti da parte dei giovani. arenza conducenti, conversione fotte, fnanziamenti, sono le tematiche sulle quali si è soffermato anche il Presidente di ANAV nazionale Nicola Biscotti, che ha ribadito l’impegno dell’Associazione su questi fronti e l’importante azione sinergica con le Sezioni a livello locale. In merito al quadro fnanziario, in particolare, il Presidente ha ricordato i risultati di un recente studio del Politecnico presentato in occasione di NME che confermano uno sbilancio di 1,7 miliardi, dovuto anche all’infazione, che non solo mette in allarme l’intero settore ma rischia di non far centrare l’obiettivo indicato dal Pniec, che indica uno shift modale, dalla mobilità privata a quella collettiva, del 10%. “Il sistema industriale del tpl ha ribadito il Presidente - non può reggere senza una revisione del quadro delle risorse funzionali. Il rischio è una crescente riduzione dell’offerta che andrà a scoraggiare la domanda di mobilità pubblica, allontanando così il Paese dagli obiettivi di sostenibilità ambientale e di crescita economica” ■

IN AUTOBUS

INNOVAZIONI E SICUREZZA

LA NUOVA ERA DELLA MOBILITÀ

SECONDO MAN TRUCK & BUS

[a cura di Ivan Poli ]

L’innovazione al servizio della sicurezza e della sostenibilità. La nuova gamma MAN è ora un concentrato tecnologico che diventa la lepre da inseguire per un mercato in crescita

L’industria dei trasporti sta affrontando una trasformazione epocale. Con l’inasprimento delle normative europee e l’importanza crescente della sostenibilità, connettività e sicurezza, le esigenze sulla mobilità del futuro sono sempre più elevate. MAN Truck & Bus, leader nel settore dei veicoli commerciali, ha risposto a queste sfde con un approccio innovativo, ridisegnando completamente l’elettronica dei veicoli per i suoi autobus. La chiave di questa trasformazione è la nuova piattaforma elettronica che si basa sulla tecnologia modulare collaudata della serie dei truck MAN. Il “Power Train Manager (PTM)” è stato sostituito dal “Central Vehicle Manager (CVM)”, un’unità di controllo centrale con una potenza di calcolo doppia rispetto al passato. Questo

sistema agisce come il nodo principale per tutte le unità di controllo del veicolo, garantendo un controllo integrato e effciente.

Parallelamente, i nodi MUX precedenti nel sistema controllato da CAN sono stati rimpiazzati da moduli “Extended Input/Output Modules (EIOs)” più potenti. Tutte le altre unità di controllo per i sistemi specifci, come le porte e l’aria condizionata, sono state aggiornate con componenti nuovi e più effcienti. Questa revisione tecnologica rappresenta un passo avanti signifcativo per migliorare le prestazioni, l’affdabilità e la sicurezza dei veicoli.

La nuova piattaforma elettronica introduce anche un cockpit completamente nuovo per gli autobus MAN e NEOPLAN. Il cockpit digitale, premiato dall’organizzazione Busworld

Il Neoplan Tourliner a tre assi, un autobus che assicura alti livelli di comfort per i settori del noleggio e della linea a lunga percorrenza.

con il “Digital Award” nella categoria “Digital On-Board Comfort”, stabilisce nuovi standard in termini di orientamento del conducente, ergonomia e facilità d’uso.

Il display per il conducente da 12 pollici, completamente digitale, offre una risoluzione HD cristallina, una disposizione chiara e comprensibile degli elementi e moderne viste 3D. Il nuovo sistema di infotainment MMC Advanced, ridisegnato per l’uso negli autobus, presenta tutte le funzioni multimediali rilevanti su un display a colori da 7 pollici. Il model of the year 2024 porta con sé un portafoglio di nuovi e ampliati sistemi di assisten -

za e sicurezza. Tra questi, il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) che ora visualizza anche la temperatura, rilevando tempestivamente un pneumatico surriscaldato che potrebbe prendere fuoco.

Una delle caratteristiche più rilevanti è l’assistente alla svolta radar, che rileva oggetti statici nell’area laterale e calcola i possibili percorsi di movimento in anticipo, emettendo avvisi visivi e acustici in tre fasi se necessario. Il sistema di avviso di collisione con rilevamento dei pedoni monitora l’area davanti al veicolo quando è fermo o a basse velocità, avvertendo il conducente in caso di ostacoli. Inoltre, il riconoscimento dei segnali stradali è ora standard in tutti gli autobus MAN e NEOPLAN.

Un’altra innovazione signifcativa è il

nuovo sistema di sospensioni pneumatiche “Vehicle Air Suspension Control” (VASC). Questo sistema utilizza meno componenti rispetto al precedente ECAS e consente un cablaggio più semplice, migliorando la precisione e riducendo i tempi di sollevamento e abbassamento. I nuovi MAN si affdano al nuovo motore MAN D26, conforme agli standard Euro 6e. Nonostante un aumento di dieci cavalli e circa 50 Newtonmetro in più di coppia, il motore da 12,4 litri consuma fno al 2,5% in meno di carburante. Inoltre, il programma di cambiata EffcientCruise 3 è stato ulteriormente sviluppato, riducendo il consumo di carburante fno all’1% rispetto al sistema precedente. Questo sistema intelligente, basato su GPS, tiene conto della topografa del percorso e delle infuenze infrastruttura -

IN AUTOBUS

Nessun altro costruttore o re un sistema di questo tipo per tutti gli attuali modelli di autobus. Tuttavia, non è questo il motivo per cui è una delle innovazioni più importanti dell’anno modello 2024, ma piuttosto perché può prevenire gravi incidenti». Heinz Kiess, Responsabile Marketing Prodotti Autobus di MAN Truck & Bus.

li, determinando automaticamente lo stile di guida più economico. Le innovazioni introdotte da MAN Truck & Bus rappresentano un passo avanti significativo verso una mobilità più sostenibile, sicura e connessa. La nuova piattaforma elettronica, il cockpit digitale avanzato e i sistemi di assistenza all’avanguardia posizionano MAN all’avanguardia nella trasformazione dell’industria degli autobus. Con il model of the year 2024, MAN non solo soddisfa, ma supera le normative legali imminenti, dimostrando un impegno costante verso l’innovazione e la sicurezza. Queste migliorie non solo aumentano l’efficienza operativa, ma anche il comfort e la sicurezza dei conducenti e dei passeggeri, rendendo MAN un leader indiscusso nella mobilità del futuro. ■

In questa foto, la nuova gamma MAN. In alto, il cockpit Neoplan.

AUTOSERVIZI SALEMI: vicini allo sport, in viaggio con il Marsala Volley

Un fotta moderna, sicura e sostenibile. E comfort di grande qualità anche al servizio della Marsala Volley

Qui sopra, i Setra che rappresentano una parte della fotta Salemi.

La passione per lo sport e il desiderio di sostenere le eccellenze locali hanno guidato Autoservizi Salemi in un anno indimenticabile al fanco del Marsala Volley.

Con grande professionalità e spirito di condivisione, l’azienda ha accompagnato la squadra di pallavolo femminile in tutte le trasferte attraverso l’Italia, rendendo ogni viaggio un’esperienza confortevole e sicura.

Lo scorso novembre 2023, la Gesan Com Marsala Volley ha visitato la sede di Autoservizi Salemi. Durante la visita, la capitana Barbara Varaldo ha espresso la gratitudine della squadra: “Siamo contente di poter usufruire dei servizi della ditta Autoservizi Salemi che ci mette a disposizione mezzi grandi, comodi e confortevoli. Le trasferte che ci aspettano saranno lontane e per noi è fondamentale viaggiare comodi”. Ad

I double decker di ultima generazione di casa Salemi.

[a cura di Alessandro Cesari ]

accogliere le ragazze, lo staff tecnico e i dirigenti, erano presenti il Presidente Gaspare Marino e la responsabile Uffcio noleggi Silvia Marino, dimostrando ancora una volta la vicinanza e il sostegno dell’azienda alla squadra.

Autoservizi Salemi si distingue per i suoi mezzi moderni e sempre effcienti, che hanno garantito alle atlete del Marsala Volley trasferimenti in pieno comfort e tranquillità. La fotta dell’azienda è composta da pullman all’avanguardia, dotati di ogni comodità per rendere più leggere le lunghe ore di viaggio. Grazie a questi veicoli, le ragazze hanno potuto concentrarsi esclusivamente sulle loro prestazioni sportive, senza preoccupazioni logistiche.

Clara Marino, responsabile marketing di Autoservizi Salemi, ha commentato: “Siamo felici di aver supportato per l’intera stagione il Marsala Volley con i nostri mezzi, dotati delle migliori comodità. I nostri bus sono equipaggiati con wif, prese di corrente, poltrone lounge e servizi igienici, garantendo alle ragazze la possibilità di viaggiare al meglio, mantenendo il comfort e la connessione durante le trasferte”

Questa collaborazione non è solo un esempio di supporto logistico, ma rappresenta anche un legame forte tra l’azienda e la comunità sportiva locale. Quando si viaggia insieme a realtà attive

e positive, si fa più strada. Autoservizi Salemi nasce nel 1948 grazie all’intuizione di Antonino Marino, un salemitano, che vedeva la necessità di ripartire dopo la Seconda Guerra Mondiale. La società inizia a operare con una sola corriera di seconda mano, che copre la tratta Salemi – Vita – Alcamo – Partinico – Palermo e viceversa. Tuttavia, nel 1949, la concessione viene estesa a Marsala, e Autoservizi Salemi acquista subito una seconda corriera e successivamente una terza nel corso dello stesso anno. Nel 2001 nasce il primo servizio interregionale, la tratta Marsala – Mazara

Autoservizi Salemi si distingue per i suoi mezzi moderni e sempre effcienti, che hanno garantito alle atlete del Marsala Volley trasferimenti in pieno comfort e tranquillità.

del Vallo – Sciacca – Roma, cui seguono nuovi collegamenti tra la Sicilia e Torino, Milano, Napoli, e lungo la rotta adriatica fno al Veneto. Oggi, Autoservizi Salemi è una solida azienda di medie dimensioni, con tre rami di business, una fotta modernissima e un organico amministrativo, tecnico e di personale viaggiante di alta professionalità ed esperienza. La conduzione del dottore Gaspare Marino, Presidente dal 2009, ha trasformato il coraggio e l’intuizione del padre in un’azienda strutturata e meticolosamente organizzata. ■

IL NOSTRO OBIETTIVO

ESSERE IL PARTNER CHIAVE NELLA

TRASFORMAZIONE

ENERGETICA, AMBIENTALE E SOCIALE

DELLE ORGANIZZAZIONI

GESTIONE OPERATIVA

CONSULENZA

FINANZIAMENTO

DIGITALE

IL NOSTRO MODELLO UNICO MULTI EXPERTISE

CONSULENZA

• Supporto alla pianifcazione della strategia ambientale ed energetica

• Consulenza, calcolo e certifcazione della Carbon Footprint aziendale

• Piano di decarbonizzazione verso il Net Zero Emissions

• Concept e studi di fattibilità

• Supporto alla conformità normativa

• Supporto per la certifcazione ISO 50001

• Supporto per l’acquisto di energia

GESTIONE OPERATIVA

• Diagnosi Energetiche D.Lgs 102/2014 e analisi costi/benefci

• Assistenza specialistica alle Direzione Lavori

• Ingegneria/progettazione tecnica

• Ottimizzazione e rendimento garantito

• Project management interventi di effcientamento energetico

• Project management interventi di produzione energia da FER

• Project management delle infrastrutture IoT

DIGITALE

• Estrazione, trasformazione e caricamento dei dati

• Valorizzazione dei dati/ Data Analysis/ Data Science

• Monitoraggio costante del rendimento tecnico, energetico e ambientale

• Energy management

• Asset management

• Reporting fnanziario

• Reporting carbonica

FINANZIAMENTO

• Contracting/locazione evolutiva (asset energy & ICT)

• Project fnancing

• Vendita rateale

• Chiavi in mano

• Contratti di Performance Energetica (EPC)

• Titoli di Effcienza Energetica (TEE)

• Finanziamento interventi di effcientamento e riqualifcazione energetica

[a cura di Paola Galantino ]

PRIVACY E POSTA ELETTRONICA NEL CONTESTO LAVORATIVO

LA MONTAGNA HA PARTORITO UN TOPOLINO?

Il Garante della privacy ha stabilito la cancellazione dei metadati entro 7 giorni. Questo ha creato problemi poiché i metadati sono cruciali per il funzionamento e la sicurezza della posta elettronica

Qualche mese fa era stato sollevato un allarme. Con il Provvedimento del dicembre scorso il Garante privacy ha fornito indicazioni sulla conservazione dei c.d. metadati degli account dei servizi di posta elettronica dei lavoratori (giorno, ora, mittente, destinatario, oggetto, dimensione dell’e-mail), imponendone la cancellazione dopo un periodo di conservazione di massimo 7gg (estendibili di ulteriori 48 ore, in presenza di comprovate e documentate esigenze) superabile solo previa attivazione delle procedure previste dallo Statuto dei lavoratori (accordo sindacale o autorizzazione INL). Il provvedimento – come era immaginabile! - ha generato non poche preoccupazioni e diffcoltà tra gli operatori, sia perché i metadati assolvono a funzioni fondamentali per il funzionamento della posta elettronica, sia perché assumono notevole rilevanza ai fni della sicurezza informatica. A seguito di una (urgente) consultazione, il Garante ha formulato nuove linee guida, attenuando l’allarme. Ma, ci pare, permangano rilevanti problemi che questa complessa tematica ha generato. La nuova versione delle linee di indirizzo permette alle aziende di salvaguardare le informazioni necessarie ad archiviare e indicizzare i messaggi di posta elettronica: questo perché il termine stringente di conservazione non si applica alle informazioni contenute nel cosiddetto envelope delle email. Certamente questo non vuol dire che queste informazioni possano essere conservate a tempo indeterminato, anzi le aziende devono adottare una stringente data retention policy con riferimento anche alle informazioni contenute nel corpo dei messaggi di posta elettronica, o comunque integrate con questi, e per tutte le altre intestazioni tecniche strutturate che documentano l’instradamento del messaggio, la sua provenienza e altri parametri tecnici. Tale termine dovrà essere determinato dal titolare del trattamento

alla luce del principio di accountability ; principio che riguarda anche i metadati relativi ai log di sistema delle email dei dipendenti. Tuttavia, in tal caso, il Garante ha deciso di fssare un termine specifco di conserva zione molto ristretto (21 giorni) che si applica a quei metadati che registra il provider, i log, che sono stringhe di codice che documentano le informazioni relative alle mail con l’intento di consentire audit e verifche successive (ai fni di prova dell’autenticità di un certo messaggio). Si tratta quindi di parametri tecnici generati dai sistemi server di gestione e smistamento della posta che consentono di individuare con certezza assoluta la storia di una email: una email priva dei log potrebbe essere stata “incollata” nella casella di arrivo del dipendente: è evidente quindi che le email senza log hanno una valenza probatoria molto minore. Un problema non banale, considerato che in qualsiasi contenzioso amministrativo, civile o penale, un’azienda pu avere la necessità di produrre un messaggio di posta elettronica, anche

molti anni dopo il suo invio. Per ovviare, conservando anche i log delle email (e non solo le informazioni contenute nel corpo dei messaggi) senza eccessivi vincoli temporali, le aziende dovrebbero provare l’esigenza di una conservazione dei log per un periodo maggiore, aggiornando l’informativa privacy, eseguendo una valutazione di impatto e un test di bilanciamento relativo al legittimo interesse e soprattutto raggiungendo un accordo sindacale od ottenendo una autorizzazione dell’ispettorato, con fssazione di un termine di conservazione più lungo di 21 giorni. ltro che semplifcazione Le aziende sono chiamate, quindi, a fare scelte diffcili. Il punto di partenza per prendere delle decisioni è quello della valutazione, caso per caso, dell’impianto tecnologico e delle esigenze produttive di ciascun soggetto, circostanziando la posizione della società anche tenendo conto dei precedenti casi in cui l’accesso alle email dei dipendenti è stato necessario per lo svolgimento di indagini interne. ■

AL VIA IN AUTUNNO IL NUOVO CORSO DI FORMAZIONE ANAV SUI BUS ELETTRICI

ANAV, in collaborazione con Libra, organizza un percorso di formazione sulla tematica dell’elettrifcazione dei sistemi di trasporto cco nel dettaglio i conten ti

Aseguito dell’elevato interesse riscontrato per il corso sugli autobus elettrici del 2023 e in considerazione anche delle sempre più necessarie competenze in questo campo, l’Associazione ha deciso di organizzare anche per quest’anno un percorso di formazione su queste tematiche. Le lezioni si terranno il prossimo autunno, con inizio presumibilmente a fne ottobre o inizio novembre.

Il corso sarà sostanzialmente analogo a quello della prima edizione, come detto tenutasi nel 2023, e prevederà un approfondimento sul tema degli autobus elettrici e ibridi. Organizzato in collaborazione con Libra, sarà dedicato all’approfondimento delle tematiche riguardanti - da un punto di vista sia gestionale sia manutentivo in senso stretto - gli autobus a trazione elettrica e sarà tenuto da docenti di alto proflo professionale. Il percorso sarà organizzato in particolare in due moduli, che potranno essere seguiti entrambi oppure in modo alternativo. Il primo modulo sarà incentrato

sui temi di f leet management degli autobus elettrici e si propone di fornire le informazioni/conoscenze necessarie all’inserimento nella propria fotta aziendale di queste nuove tipologie di veicoli e alla loro gestione e dunque è indirizzato a quanti in azienda hanno compiti di maggior rilievo decisionale e gestionale. Il modulo avrà una durata complessiva di 16 ore. Questi i temi trattati più nel dettaglio dimensionamento fotta e servizi; progettazione di sistema; scelta sistemi di accumulo e dimensionamento infrastrutture per la ricarica (overnight, opportunity, fast); capitolati di ac uisto; gestione del rischio elettrico e relativi obblighi del datore di lavoro; il rischio incendio; le implicazioni per il servizio; le implicazioni per la manutenzione. Il secondo modulo, invece, si focalizzerà maggiormente sul tema della manutenzione degli autobus e avrà un taglio più operativo. Sarà utile, dunque, a quanti dovranno operare su veicoli elettrici e ibridi e anche per l’attribuzione da parte del datore di lavoro

delle ualifche P PE ed eventualmente PEI. Il modulo avrà una durata complessiva di 2 ore. Più nel dettaglio, il programma sarà così articolato: quadro normativo di riferimento; ualifche P , PE e PEI; fgure professionali; procedure di esercizio, lavoro e manutenzione; prescrizioni di sicurezza e DPI; energia elettrica generalità e pericoli; componenti di potenza, evoluzione tecnica e tipologie di veicoli elettrici e ibridi; sicurezza e sistemi di accumulo; test fnale P PE ; approfondimento sulle norme EI 11-2 e EI EN 5 11 ; soccorso su strada; procedure di messa in sicurezza elettrica dei veicoli con esercitazione pratica in offcina; test fnale PEI. Per facilitarne la fruizione, le lezioni verranno erogate online, ad eccezione della prima del primo modulo e dell’ultima del secondo modulo, erogate in presenza. ■

[a cura di Francesco Romagnoli ]

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[a cura di Roberta Proietti]

SICUREZZA VEICOLI

Dal 7 luglio scorso le nuove norme europee sulla sicur ezza generale dei veicoli si applicano a tutti i nuovi veicoli a motore venduti nell’UE. Le norme, già applicate ai nuovi tipi di veicoli dal luglio 2022, migliorano la sicurezza stradale introducendo una serie di servizi avanzati di assistenza alla guida per tutti i nuovi veicoli. Si prevede che contribuiranno a salvare più di 25.000 vite umane e a prevenire almeno 140.000 feriti gravi entro il 2038. Tutti i nuovi veicoli a motore, comprese automobili, furgoni, camion e autobus, dovranno ora incorporare soluzioni intelligenti di adattamento della velocità, telecamere o sensori per il rilevamento della retromarcia,

L’attuazione del nuovo Reg. 1258/2024 recante modifche specifche al Regolamento 561/2006 per quanto concerne i servizi occasionali, l’implementazione degli obblighi di retroft del tachigrafo digitale versione 2, la carenza dei conducenti e il distacco transnazionale sono stati i temi dibattuti al recente Comitato per il Dialogo Sociale Europeo, cui ANAV partecipa. La tematica

Business Europe, la Confederazione delle imprese europee ha di recente elaborato un Position Paper sul settore dei trasporti e della mobilità con un focus particolare sulle tematiche della transizione ambientale e digitale. La fnalità del documento è quella di evidenziare le priorità in questi settori in vista dell’avvio dei lavori della nuova

LE NORME UE PER SALVARE PIÙ DI 25.000 VITE ENTRO IL 2038

avvisi del veicolo in caso di sonnolenza del conducente e segnali di arresto di emergenza. Inoltre, le auto e i furgoni dovranno essere dotati di sistemi di mantenimento della corsia e di frenata automatizzata, nonché di registratori di dati sugli eventi. Per evi -

I DOSSIER CALDI ALLO STUDIO

della carenza del personale conducente, in particolare, soprattutto con riferimento alle agevolazioni volte al riconoscimento delle qualifche rilasciata dai Paesi extra UE, è stata a lungo dibattuta e la Commissione ha assunto l’impegno di valutare e fnalizzare il dossier nonostante le forti resistenze dell’ETF. L’Autorità del lavoro europea (ELA) ha illustrato gli avanzamenti dei

tare collisioni di autobus o camion con pedoni o ciclisti, questi veicoli necessitano ora di tecnologie per riconoscere meglio i possibili angoli ciechi e di integrare sistemi di allarme, nonché specifci sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici.

progetti legati al training delle autorità di controllo degli Stati membri sulle tematiche di maggior rilevanza sociale così come la Commissione europea ha aggiornato sul miglioramento della piattaforma RTD relativa alla dichiarazione di distacco in uno agli operatori. Si attendono ancora alcuni Stati membri sul recepimento della direttiva sul distacco transnazionale.

Commissione Europea. ANAV ha evidenziato la necessità di promuovere il trasporto collettivo sia per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione dei trasporti, sia per l’aumento della sicurezza stradale, in considerazione degli elevatissimi livelli di sicurezza che l’autobus può garantire, analoghi a quelli del treno e di gran lunga superiori a

quelli delle altre modalità di trasporto. L’Associazione ha inoltre sottolineato la necessità di garantire la protezione della proprietà dei dati e delle informazioni di trasporto, tematica di attualità, anche a seguito dell’approvazione del Reg. UE 2024/490 che modifca il Reg. 2017/1926 sulle informazioni nei servizi di mobilità multimodale.

ANAV EVIDENZIA IL RUOLO DEL TRASPORTO COLLETTIVO

LA GRANDE CAMPAGNA

DI COMUNICAZIONE ANAV

Uno

spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

A SITA SUD IL PREMIO INDUSTRIA FELIX

Sono 78 le imprese più competitive di Puglia insignite dell’Alta onorifcenza di bilancio del Premio Industria Felix, svoltosi venerdì 28 giugno ad Acaya (Le) all’Acaya Golf Resort.

Tra queste, Sita Sud s.r.l è stata premiata “tra le migliori imprese dei settori logistica e trasporti per performance gestionale e affdabilità fnanziaria erved con sede legale nella regione Puglia”. a ritirato il premio il onsigliere Delegato, dott. Alessandro Vinella.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio na ionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

AUTOLINEE LISCIO CONTRO IL DIVARIO DI GENERE PER UN FUTURO PIÙ EQUO

Autolinee Liscio ha raggiunto l’importante traguardo della certifcazione per la parita’ di genere.

on la certifcazione NI Pd 125 2 22 l’azienda ha visto riconosciuto il proprio impegno volto a creare un ambiente di lavoro e uo e solidale, pari opportunità di crescita, un ambiente di lavoro misto, e uità remunerativa, tutela della genitorialità.

n impegno costante nella convinzione che un ambiente di lavoro aperto e rispettoso migliori la soddisfazione dei dipendenti e la loro permanenza in azienda.

Autolinee Liscio ha la sede principale a Potenza e un sito a Pisticci, in fase di

ristrutturazione, 16 dipendenti e 1 autobus. on tale struttura la ocietà è in grado di offrire servizi di trasporto di persone di alta ualità, in tre distinte attività servizi di linea interregionali, servizi di trasporto pubblico regionale e locale e servizi di noleggio autobus con conducente. ssicurazioni adeguate, personale altamente ualifcato, assistenza e reperibilità, immediato intervento per sostituzioni o integrazioni veicoli e le cer-

tifcazioni, fanno della zienda utolinee iscio .p. . un’ zienda leader di notevole prestigio nel settore del trasporto di persone. Dal 1 gennaio utolinee iscio è una ocietà per zioni. utolinee iscio fa parte del consorzio otrab, che raggruppa 5 aziende di trasporto pubblico locale, realtà storiche estremamente radicate sul territorio con profonda conoscenza delle esigenze della mobilità regionale.

CON AT IN TOSCANA UN NUOVO BUS OGNI 2 GIORNI

Un bus ogni due giorni da ora a fne 2 2 , e poi il grande balzo che vedrà due bus nuovi ogni giorno (festivi e domeniche compresi) sulle strade della Toscana per garantire un servizio di trasporto pubblico locale sempre più effcace, effciente e sostenibile sia dal punto di vista ambientale che sociale.

È questo, in sintesi, il piano che Regione Toscana e Autolinee Toscane stanno realizzando a favore della mobilità pubblica regionale su gomma.

n processo di profondo rinnovamento del parco mezzi che porterà l’età media dei bus in giro per le strade toscane a circa 7 anni di media contro una media che, a inizio gestione di AT, nel novembre del 2 21, era di circa 1 anni.

Da uando at è arrivata in Toscana (1 novembre 2 21 sono già stati ac uistati e messi a servizio del Tpl oltre nuovi bus. Da oggi al 1 ottobre 2 2 ne entreranno in servizio altri 2 6. In anni at e Regione Toscana avranno dotato il parco mezzi del Tpl di circa 65 nuovi autobus per un investimento che si aggira sui 156 milioni di euro. In pratica, da ui a fne 2 2 , la media sarà di un nuovo bus in ingresso in Toscana ogni 2 giorni.

“Autolinee Toscane sta investendo risorse importanti per rinnovare il Tpl toscano –commenta il Presidente Gianni Bechelli

-. In alcuni casi, come nei mezzi a metano e a breve anche quelli ibridi ed elettrici, i fondi arrivano anche da fnanziamenti europei e/o statali a favore di Regione e Comuni, ma per il resto si tratta di azioni

fatte direttamente con le nostre risorse. E lo stiamo facendo durante una fase estremamente diffcile per il trasporto pubblico italiano, a cui mancano almeno 1.700 milioni, 800 per coprire le perdite post-Covid e 900 per rinnovare il contratto degli autoferrotranvieri. Oggi questo settore, così strategico per garantire la mobilità pubblica collettiva quale strumento di trasformazione ecosostenibile, è in debito di ossigeno evidente, da diversi anni, come dicono non solo le aziende e i sindacati, ma anche tutti i Presidenti di Regione e la stessa Commissione Trasporti della Camera in modo bipartisan. Per noi, e quindi per tutto il sistema di trasporto pubblico su gomma, in Toscana diventa fondamentale che anche la politica e le istituzioni a livello nazionale e locale facciano scelte conseguenti e coerenti. Perché non ci sono alternative: se si ritiene che il Tpl sia lo strumento indispensabile per garantire sempre più mobilità collettiva e sempre meno auto e smog, allora occorre garantirgli le risorse necessarie a non morire di asfssia fnanziaria”

Puntando lo sguardo al futuro, il 2 25 sarà l’anno chiave per un rinnovamento ancora più profondo.

“Dal 2025 cominceranno ad arrivare altri 800 nuovi bus in Toscana – spiega l’Ad di at Jean-Luc Laugaa – di questi oltre 700 acquistati con risorse proprie e 68 con fondi statali e Ue ottenuti dalla Regione Toscana. Metteremo in media

Iogni giorno due bus nuovi sulle strade toscane così da dimezzare l’età media dei mezzi e portarla in linea con quella europea: circa 7 anni. Un bel salto in avanti rispetto ai 14 anni di età media dei bus che abbiamo ereditato nel 2021 dai precedenti gestori. Il nostro obiettivo è la costruzione di una vera e grande azienda regionale toscana di trasporto pubblico su gomma. E lo stiamo facendo con i fatti e gli investimenti, non a parole, attraverso enormi risorse spese in mezzi, in assunzioni di personale (già oltre mille assunzioni da novembre 2021 a oggi a tempo indeterminato) e tecnologie al servizio degli utenti. La Toscana è l’unica regione in Italia dove si può pagare il biglietto a bordo ovunque sui bus, senza costi aggiuntivi, col sistema contactless: da Zeri a Capalbio, senza distinzioni fra gli utenti. Tutto questo comporta uno sforzo fnanziario e progettuale enorme che solo una grande azienda che fa parte di un grande gruppo come RATP può sostenere, naturalmente a patto che le istituzioni ci permettano di farlo in equilibrio e sostenibilità”.

IL GRUPPO STAT ACQUISISCE PRAGA VIAGGI E CONSOLIDA LA PROPRIA PRESENZA NEL SETTORE TURISTICO

l Gruppo STAT cresce ancora con l’ac uisizione del tour operator Praga iaggi di Genova, un brand storico specializzato nell’offerta di tour culturali e naturalistici in tutto il mondo, con un ampio catalogo che vede viaggi guidati accompagnati da esperti di tradizioni locali e d’arte, geologi, biologi, egittologi e archeologi, e un’offerta che comprende anche viaggi-spedizione alla scoperta di paesaggi mozzafato e per appassionati di fotografa. ttualmente Praga iaggi conta 1 dipendenti e può vantare un fatturato annuo di 6 milioni di Euro, cifre che dopo l’ac uisizione portano il Gruppo T T ad avvicinarsi, nel suo complesso, i 2 dipendenti e i 5 milioni di fatturato.

“L’acquisizione è avvenuta al termine di circa sei mesi di trattative – spiega Paolo

Pia Amministratore Delegato del Gruppo STAT – e permette di consolidare la presenza del Gruppo STAT nel settore del turismo, diversifcando e ampliando l’offerta attraverso un segmento di mercato con grandi potenzialità di sviluppo e crescita. Inoltre, l’operazione incrementa la presenza di STAT a Genova, ormai una “seconda casa” per il Gruppo che controlla

anche le aziende Volpi (con i marchi Volpi, Callero, Pesci),Geotravels, Genova in Tour e Osiris Travel. Ringrazio tutto il prezioso staff del Gruppo STAT che con il proprio lavoro ha permesso questo risultato, la famiglia Castiello per la fducia riposta nella nostra realtà e saluto i nuovi collaboratori di Praga Viaggi a cui do il benvenuto nella nostra famiglia”. Il nuovo onsiglio di amministrazione avrà come presidente Piero Trombetta (titolare di siris Tour affancato dai consiglieri Elisa Giunipero e lessandro Pia, quest’ultimo nel ruolo di Amministratore Delegato.

Da oggi la compravendita di autobus diventa semplice, veloce e trasparente.

Arriva Fleequid, il nuovo progetto che vuole aiutare gli operatori di trasporto di tutta Europa a vendere e comprare i loro mezzi.

Cogli l’occasione per essere tra i primi a testarne le potenzialità, registrati visitando il sito fleequid.com/it oppure inquadra il QR code.

Fleequid è un’idea di

ANAV AL TAVOLO CON IL MINISTRO SU TRASPORTI E LOGISTICA

ANAV ha preso parte al tavolo su trasporti e logistica convocato dal Ministro Salvini al fne di acquisire e discutere proposte per lo sviluppo dei comparti. Tra i temi trattati, le esigenze formative per nuovi autisti, le iniziative da assumere riguardo ai cosiddetti “scioperi selvaggi” e il poten -

ziamento delle motorizzazioni. Il Ministro Salvini ha chiesto ai partecipanti di produrre specifci documenti sintetici di proposta in vista delle prossime iniziative legislative ed economiche, a partire dalla legge di bilancio 2025. L’ANAV ha assicurato il proprio fattivo contributo.

DIRITTI SIAE: INIZIATIVA CONGIUNTA DELLE ASSOCIAZIONI

La SIAE ha veicolato una proposta di revisione degli accordi attualmente vigenti riguardanti il pagamento dei diritti per la diffusione della musica d’ambiente a bordo degli autobus. Le proposte formulate da SIAE prevedono una riduzione dell’attuale scontistica, pari al 40%, che verrebbe parametrata in relazione all’assunzione di specifci impegni, anche di tipo economico da parte delle Associazioni e che in ogni caso sarebbe riconosciuta

in misura nettamente inferiore a quella attuale. ANAV, congiuntamente alle altre Associazioni – pur manifestando la disponibilità a collaborare – ha chiesto di rivalutare la proposta formulata tenendo anche conto del fatto che SIAE non garantisce la rappresentatività dell’intero mercato di riferimento ove sono presenti anche altri operatori il cui peso sul mercato stesso non è a oggi noto e che potrebbero formulare analoghe richieste.

ART, IMPROTA CONFERMATO

Autorità di Regolazione dei Trasporti ha deliberato di confermare il dott. Guido Improta quale Segretario generale dell’Autorità con decorrenza dal 12 luglio 2024 per la durata di tre anni. Improta ricopre la carica di Segretario generale dell’Autorità di regolazione dei trasporti dal 1° ottobre 2015.

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