Bus Magazine n. 2/2024

n. 2 2024 Marzo/Aprile

LE RISORSE PER IL TRASPORTO CON AUTOBUS

Prioritario rifnanziare il Fondo Nazionale Trasporti.

Questa la proposta di Nicola Biscotti, Presidente ANAV

Un viaggio che continua verso il futuro

NEXT MOBILITY EXHIBITION ANAV È PROTAGONISTA

Dall’8 al 10 di maggio l’Associazione sarà a Milano per una tre giorni all’insegna dell’innovazione

CARENZA CONDUCENTI

Il webinar ANAV fa il punto su stato dell’arte e soluzioni operative

Il 2024 segna un traguardo importante: l’ANAV celebra i suoi primi 80 anni e lo fa in grande stile chiamando a raccolta aziende, stakeholders, istituzioni e partner commerciali con un evento che si articolerà nell’arco di due giornate a Monopoli, il 18 e 19 ottobre, presso la Masseria il Melograno.

Una due giorni impegnativa: dagli adempimenti statutari dell’assemblea ordinaria, all’assegnazione degli ambìti riconoscimenti Smart Move, al convegno per fare il punto sul processo di transizione energetica che investe i settori del tpl e del trasporto commerciale, al dibattito per analizzare gli scenari aperti e quelli futuri con autorevoli rappresentanti di istituzioni e stakeholders. E poi la festa, con un programma di intrattenimento, per lasciar spazio alla doppia anima dell’Associazione, quella tutta istituzionale e imprenditoriale, che vede ANAV interlocutrice privilegiata nei confronti di Governo e amministrazioni locali e portatrice delle istanze delle aziende, e l’altra, quella sociale, che non rinuncia a una cena e a una serata conviviali, con una condivisione antica che di volta in volta si rinnova.

Sarà una festa “in famiglia”, con aziende che per generazioni hanno fatto e fanno muovere l’Italia, aziende in larga misura familiari che sono la forza e l’anima dell’Associazione, e tanti nuovi ingressi che si affacciano per la prima volta nel mondo associativo. E ci sarà spazio anche per le nuove generazioni di imprenditori ai quali ANAV guarda con interesse e coinvolgimento sempre maggiori. A loro è infatti dedicata la VII edi-

Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

zione di ANAV Futura in programma a Roma il prossimo 28 maggio. A loro passeremo il testimone.

Guardando indietro vedo che tanta strada è stata fatta da quel lontano 5 agosto 1944, quando la forte determinazione dei soci fondatori e il radicamento delle imprese nelle famiglie di imprenditori che le hanno create, hanno consentito l’avvio e il consolidamento di una grande avventura.

Oggi vedo un’Associazione protagonista su tutti i tavoli e in tutte le manifestazioni di settore che contano, prima tra tutte NME, la nostra fiera il cui ricco programma trovate all’interno di questo numero del giornale, che per questa seconda edizione si terrà dall’8 al 10 maggio prossimo a Milano e dove auspico sarete tutti presenti. Il ricco palinsesto di eventi ANAV accenderà i riflettori su tutti i settori rappresentati per aprire poi un dibattito ricco di spunti per decisori e stakeholders.

Concludo questo mio editoriale dandovi dunque appuntamento a tutte le nostre iniziative di quest’anno per far sentire la nostra presenza sul palcoscenico della mobilità sostenibile e che si concluderanno a Monopoli, per festeggiare il nostro 80°, ma soprattutto per consolidare la nostra forza e le nostre idee affinché le future generazioni possano ripercorrere all’infinito questo evento, a testimonianza del fatto che il sogno dei nostri soci fondatori era sì una scommessa, ma una scommessa da cui è nata una categoria forte, coesa e con lo sguardo rivolto ai prossimi 80 anni. ■ ■ ■

EDITORIALE

I nostri primi 80 anni

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

Biscotti: “IL TPL è un fattore di crescita 4 del Paese e va sostenuto da risorse adeguate”

Antonello Lucente

La mobilità sostenibile in mostra a NME

Ivan Poli

ANAV di nuovo protagonista a NME

Roberta Proietti

La carenza di conducenti nel settore 10 del trasporto con autobus: lo stato dell’arte e le soluzioni operative nel webinar ANAV

Paola Galantino

ANAV 1944-2024:

80 anni da protagonista nel mondo dei trasporti

Roberta Proietti

La comunicazione ANAV

Alfredo Travisano TPL

La Corte di Giustizia UE

sull’equa compensazione

Antonello Lucente

ASSOCIAZIONE

Revisione Delibera ART n. 154/2019 sul TPL: 18 il contributo di ANAV al procedimento dell’ A utorità

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Giovani autisti crescono. L’Academy Clemente 20 Galleano, la risposta di Bus Company alla carenza di conducenti

Roberta Proietti

Riduzione accise sul gasolio:

Giustizia UE su “gasolio commerciale” Nicoletta

nel nuovo codice dei contratti Annunziata Cammarota FISCO

A lato, i relatori. Da sinistra Antonio Misiani, vicepresidente V commissione permanente (Bilancio) del Senato, Arrigo Giana Presidente di AGENS, Pier Luigi Giovanni Navone dirigente Ansfsa, Giuseppina Gualtieri, Vicepresidente ASSTRA e presidente TPER Bologna, Nicola Biscotti, Presidente ANAV, Salvatore Deidda, Presidente IX commissione permanente (Trasporti, poste e telecomunicazioni) della C amera.

Biscotti: “IL TPL è un fattore di crescita del Paese e va sostenuto da risorse adeguate”

Neutralità tecnologia, transizione graduale e rilancio del trasporto pubblico con autobus attraverso il rifnanziamento del FNT

[Antonello Lucente] Responsabile servizio TPL, affari legislativi ed economici

Lo scorso 16 aprile il Presidente Biscotti ha partecipato alla vivace e interessante Tavola rotonda sulle “Prospettive del settore tra investimenti, lavoro e risorse” tenutasi nell’ambito del Convegno nazionale organizzato da Asstra.

Il Presidente ha rimarcato l’importanza strategica e il valore sociale del TPL e della mobilità collettiva come settore economico a servizio dei cittadini, dei lavoratori, delle atti -

vità produttive e, in defnitiva, come componente importante del PIL e della crescita economica del Paese. Assistiamo però a una evidente dicotomia tra ambiziosi obiettivi di sviluppo del TPL, come leva di sostenibilità e di transizione energetica ed ecologica, da un lato, e risorse in campo, rilevanti per gli investimenti, ma assolutamente insuffcienti per la gestione dei servizi, dall’altro. Il rischio che si sta già palesando è quello di innescare una spirale

recessiva del settore in cui l’assoluta carenza e incertezza delle risorse di parte corrente non consente di utilizzare in pieno gli investimenti in corso di realizzazione e, anzi, porta a una riduzione dell’offerta in termini quantitativi e qualitativi che scoraggia la domanda di mobilità pubblica e lo stimolo a uno shift modale dalla mobilità motorizzata privata alla mobilità collettiva. Esattamente il contrario di ciò che si vorrebbe perseguire se si pensa

che già oggi i bus circolanti sul territorio nazionale incidono solo per lo 0,7% delle emissioni climalteranti, mentre la sola realizzazione dell’obiettivo, previsto dal PNRR, di uno shift modale del 10% dalla mobilità privata motorizzata a quella collettiva consentirebbe di ottenere un risultato doppio, andando a ridurre per l’1,5% le emissioni totali. Dopo un lungo periodo di quiete l’infazione ha ricominciato a correre innescata dalla crisi energetica e dalla instabilità geopolitica conseguente alla guerra in Ucraina e, da ultimo, al confitto in Medioriente. La pandemia da Covid aveva già comportato una riduzione rilevante degli utilizzatori del TPL con perdite ancora non totalmente riassorbite e, in parte, ascrivibili a cambiamenti che sembrano assumere carattere strutturale: la diffusione dello smart working per citare un esempio sotto gli occhi di tutti.

Mentre le imprese sono chiamate a sostenere sforzi organizzativi importanti per realizzare gli investimenti in mobilità sostenibile sostenuti con risorse pubbliche (PSNMS, PNRR, ma non solo), mancano però le risorse necessarie a fnanziare l’esercizio dei servizi: a regime, dal 2025 in poi l’incremento della dotazione del Fondo nazionale TPL è previsto che sia di soli 395 milioni rispetto alla dotazione storica risalente al 2013 (+8% circa). Nel frattempo l’infazione cumulata, limitandosi al solo tasso di infazione programmata, è cresciuta a valori quasi tripli, oltre il 20%.

Servirebbero quindi almeno altri 700 milioni di euro annui sulla dotazione del Fondo, solo per recuperare l’infazione pregressa, a questo gap andranno poi a sommarsi i costi di rinnovo del CCNL di settore, scaduto a dicembre 2023 e per il quale le organizzazioni sindacali hanno presentato una piattaforma con una richiesta economica il cui impatto complessivo a regime è stimabile in misura di circa 900 milioni di euro annui: 1,6 miliardi facendo una semplice somma. Occorre inoltre considerare che gli investimenti sostenuti con risorse pubbliche per traguardare gli obiettivi di transizione energetica del TPL e di sviluppo della mobilità collettiva e sostenibile presentano, oltre al fattore capitale (cd. CAPEX), anche la parte, non secondaria anzi, di spesa operativa (cd. OPEX), banalizzando: se si costruisce una nuova linea metropolitana bisognerà poi fnanziare i costi di esercizio dei nuovi servizi attivati, così come se, allo stato attuale, la manutenzione di un bus a idrogeno presenta costi sensibilmente più ele -

La locandina del XVIII convegno nazionale Asstra in occasione del quale si è svolta la Tavola rotonda sulle “Prospettive del settore tra investimenti, lavoro e risorse”.

vati di un bus ad alimentazione tradizionale, questo delta dovrà trovare un riscontro nel corrispettivo di servizio e, quindi, nelle risorse stanziate dalle amministrazioni affdanti.

Sono problemi rilevanti che però oggi appaiono del tutto trascurati dai decisori politici, distratti anche dallo sterile dibattito relativo all’eccessiva frammentazione del tessuto industriale e alla opportunità di sostenere la crescita dimensionale delle imprese e addirittura di favorire l’emersione di “campioni nazionali” in grado di competere con i grandi player mondiali. I dati però descrivono un settore a basso margine in cui oltre determinate soglie dimensionali sono evidenti le diseconomie di scala. Occorre invece focalizzarsi sulle questioni di fondo e offrire una risposta urgente ed effcace, partendo dalla in -

Il settore dei trasporti pubblici crea valore per il Paese, contribuisce alla qualità delle città garantendo la relazione tra i territori.

Il trasporto pubblico con autobus non è un settore residuale e la politica tari aria e il finanziamento pubblico devono essere rivisti nel suo complesso.”

Nicola

troduzione di un meccanismo automatico di adeguamento all’infazione della dotazione annua del Fondo nazionale TPL. Il rischio reale, altrimenti, è quello di mettere in strada nuovi autobus fammanti a emissioni zero con le più moderne tecnologie e che però sono destinati a restar fermi per la mancanza delle risorse necessarie a pagare in modo appropriato gli stipendi di chi deve condurli, ad acquistare il carburante, a effettuare la manutenzione, a garantire alle imprese il giusto utile da reinvestire nel miglioramento e nella crescita della loro attività, secondo un approccio davvero industriale che non è più rinviabile per la tenuta e le prospettive del settore. ■

Biscotti, Presidente ANAV

Andrea Gibelli, Presidente Asstra.

La mobilità sostenibile in

mostra

a NME

Dall’8 al 10 maggio, a Fiera Milano, torna NME-Next Mobility Exhibition, la kermesse biennale dedicata alla mobilità sostenibile: non solo autobus e coach, ma anche sistemi e servizi. Con ANAV protagonista

Next t Mobility Exhibition non lascia e, anzi, raddoppia. Sì, perché dopo la prima edizione dell’ottobre 2022, la fera meneghina dedicata a mezzi, sistemi, servizi, tecnologie e politiche per un sistema di mobilità sostenibile, torna a Fiera Milano dall’8 al 10 maggio 2024, in parallelo al Transpotec Logitec (8-11 maggio), rilanciando la propria mission e il proprio ruolo all’interno del panorama feristico nazionale e continentale. Una missione di cui ANAV, tra i padri nobili di NME, è alfere insieme ai propri associati e partner, presenti in massa all’ombra della Madonnina.

Il mondo dell’industria e la galassia della componentistica – dai sistemi ai servizi, dai software all’IT – saranno la portata principale della tre giorni milanese. E a Next Mobility Exhibition esporranno numerosi partner di ANAV appartenenti a questi universi, a partire da Iveco Bus, leader di mercato in Italia anche nel 2023 con 1.782

mezzi immatricolati e fresco di lancio del Crossway – il Classe II più venduto in Europa – in versione elettrica e dell’E-Way a idrogeno realizzato in collaborazione con Hyundai: saranno questi due le punte di diamante di Iveco Bus a Milano. Ai quali si affancheranno anche un Crossway NF Mild Hybrid, l’E-Way standard, un e-Daily e uno Streetway Elec (quest’ultimo in esposizione esterna).

Dunque MAN: il Leone ruggirà a Fiera Milano con il Lion’s City E nella versione “corta” da 10,5 metri, fratello minore del 12 metri a batteria che spadroneggia in Europa tra gli urbani elettrici e con un coach del brand Neoplan, un Tourliner da 12 metri di lunghezza.

In forte crescita nel mercato italiano – l’anno scorso ha targato 91 mezzi –e fresca dell’acquisizione di Mauri Bus System per operare al meglio nello Stivale, Otokar avrà una presenza nutrita a NME, con 4 mezzi: oltre al Kent con

[Ivan Poli ]

motorizzazione diesel all’esterno, lo stand della casa turca vedrà tre modelli elettrici: in Classe I, il 12 metri E-Kent e il corto e-Centro C, mentre in Classe II ecco l’E-Territo, per la prima volta in Italia dopo il lancio al Busworld.

Quindi Anadolu Isuzu, grazie al dealer italiano Offcine Mirandola: il produttore turco – 63 targhe nel 2023 – esporrà il seguente quartetto: NovoCiti Volt, CitiVolt e il NovoCiti Life in Classe II.

Dunque, lato componentistica, il colosso di Friedrichshafen ZF e Voith: il primo mostrerà ai presenti i suoi assali elettrici, il secondo – che ha da poco, pochissimo, creato una divisione per i sistemi di stoccaggio dell’idrogeno – i suoi e-powertrain.

Quindi realtà meno conosciute ai più, ma ben note agli operatori del settore e ben presenti sul mercato come Camos-Primitech, un’azienda altamente specializzata nella progettazione, produzione e vendita di apparecchiature

L’IVECO BUS Fuel Cell.

A destra, l’Otokar Centro.

Qui a lato, il Classe I a tre porte di casa Isuzu.

IT audio e video per la videosorvegliana e la sicurezza dei veicoli.

Sulla stessa lunghezza d’onda viaggia Ameli, fornitore di sistemi di informazione per i passeggeri e videosorveglianza. Non mancherà GreenFlex, che dal 2017 è entrata a far parte della compagnia TotalEnergies come parte delle sue operazioni “Carbon Neutrality Businesses”, che supporta le

organizzazioni nello sviluppo sostenibile, decarbonizzazione ed effcienza energetica.

E poi ecco HandsOn, specializzata nella localizzazione satellitare Gps, in soluzioni per la gestione delle fotte e nella gestione e nel controllo di tachigraf digitali soluzioni.

Alta tecnologia anche per Pluservice (MyCicero), che sviluppa software,

gestionali e sistemi di controllo per il trasporto persone.

In ultimo ma non per importanza Ivu traffc technologies le cui suite coprono tutti i processi delle aziende di trasporto su autobus e su rotaia: dalla pianifcazione, assegnazione e gestione operativa alla bigliettazione, alle informazioni ai passeggeri fno al controllo di adempienza ai contratti di trasporto. ■

Sopra, la gamma del gruppo MAN che contempla Classe I, interurbani e turistici.

ANAV DI NUOVO PROTAGONISTA A NME

Nell’attesa che si aprano i battenti della seconda edizione di Next Mobility Exhibition, ANAV mette a punto una ricca offerta convegnistica sui settori del tpl e del trasporto commerciale

[Roberta Proietti ] Servizio affari europei, comunicazione interna e social

Tre giorni dedicati ai protagonisti del settore del trasporto persone per discutere di futuro e toccare con mano le nuove tecnologie. NME, come per la precedente edizione, si preannuncia anche quest’anno l’evento di punta dedicato alla mobilità, un evento al cui interno ANAV, partner promotore, avrà un ruolo di primo piano con una ricca offerta convegnistica che accenderà i rifettori su tutti i settori rappresentati e aprirà un dibattito ricco di spunti per decisori e stakeholders.

Il primo convegno, l’8 maggio, organizzato con le altre Associazioni del tpl, avrà come fulcro la presentazione dello studio sul Trasporto Pubblico Locale realizzato dal Politecnico di Milano, a cura del Professore Ordinario Pierluigi Coppola del Dipartimento di Meccanica dell’ateneo milanese. Uno studio che si propone di analizzare i benefci economici e sociali di un tpl integrato, sostenibile e capillare, delineando gli investimenti necessari per il suo potenziamento e rilancio. Il focus sarà dunque sulla questione dei fnanziamenti, un problema che, in aggiunta alle pressioni infattive, all’aumento dei costi energetici, al calo della domanda e alla carenza di autisti, ostacola lo sviluppo del settore e mina l’equilibrio economico delle aziende coinvolte. A seguire la presentazione dello studio, ANAV, con i rappresentanti delle altre Associazioni del TPL, animerà il dibattito della tavola rotonda.

Il trasporto con autobus e il suo ruolo nella fliera turistica sarà al centro del convegno organizzato esclusivamente da ANAV il giorno successivo, 9 maggio, e che avrà come fulcro la presentazione dello studio “Per una strategia nazionale per il trasporto con autobus e turismo” - a cura di Paolo Beria, Professore associato del Dipartimento di Architettura e Studi Urbani, Politecnico di Milano. Lo studio intende analizzare il mercato delle autolinee di competenza statale eattraverso l’esame della domanda di servizi e dei comportamenti di viaggio dei turisti - il relativo ruolo, attuale e

potenziale, nell’ambito della fliera turistica. Saranno analizzate le relazioni e possibili connessioni con i segmenti del trasporto pubblico locale, degli open bus e del trasporto crocieristico per arrivare a defnire ruolo ed impatto del trasporto automobilistico sul turismo e individuare possibili linee strategiche di sviluppo. Dopo la presentazione a cura del prof. Beria, si terrà una tavola rotonda alla quale interverranno, oltre al Presidente ANAV Nicola Biscotti, Tullio Ferrante, Sottosegretario, Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, Massimo Garavaglia, Presidente della commissione Finanze del Senato, Carlo Fidanza, Europarlamentare, Franco Lucente, Assessore Trasporti, Regione Lombardia, Marina Lalli, Presidente Nazionale di Federturismo e Veronica Nicotra, Segretaria generale dell’Anci

Non poteva mancare, inoltre una parte seminariale con il workshop sulla disciplina sociale europea in materia di trasporto di passeggeri con autobus . Dopo quattro anni dall’entrata in vigore delle modifche legislative del Pacchetto Mobilità 1 nel luglio 2020, il seminario, che si terrà il pomeriggio del 9 maggio, curato da Paola Galantino, sarà l’occasione per fare il punto

sull’articolata disciplina sociale comunitaria, con un focus specifco sulle novità applicative delle norme alla luce della giurisprudenza e della prassi prodottasi negli ultimi anni. Spazio, infne, alle nuove tecnologie nel convegno organizzato in collaborazione con Club Italia, venerdì 10 maggio, dal titolo: “MAAS, intelligenza artifciale e bigliettazione elettronica: a che punto siamo con lo sviluppo delle tecnologie?” per discutere di tematiche divenute sempre più rilevante negli ultimi anni, con l’avvento di nuove soluzioni digitali e le applicazioni dell’intelligenza artifciale che stanno rivoluzionando il modo in cui i passeggeri acquistano e utilizzano i titoli di viaggio. Le aziende di trasporto pubblico locale devono adattarsi ai cambiamenti tecnologici e alle esigenze dei propri utenti per offrire servizi più effcienti e sicuri grazie alla digitalizzazione. I fornitori di tecnologie svolgono un ruolo chiave nello sviluppare soluzioni avanzate per la gestione dei titoli di viaggio. Il tema della bigliettazione elettronica rappresenta dunque una sfda importante per il settore e, come tale, richiede una collaborazione tra aziende, fornitori, istituzioni e associazioni per realizzare servizi innovativi e all’avanguardia.■

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LA CARENZA DI CONDUCENTI NEL SETTORE

DEL TRASPORTO CON AUTOBUS: lo stato dell’arte e le soluzioni operative nel

WEBINAR

ANAV

La carenza di autisti nel settore del trasporto pubblico con autobus è un problema continentale. ANAV sta collaborando con tutti i soggetti, nazionali e internazionali, per trovare le migliori soluzioni

L’industria del trasporto su strada, merci e passeggeri, è a caccia di risorse qualifcate e la carenza di talenti è uno degli aspetti che negli ultimi tempi ha messo più a dura prova il settore del trasporto pubblico.

ANAV, a fne novembre scorso, ha presentato un’approfondita analisi sul tema riscontrando una carenza di conducenti per almeno 8.000 unità in tutto il Paese. Per affrontare il delicato problema - che rischia concretamente di compromettere l’operatività dei servizi pubblici – è necessario agire tempestivamente su più fronti e in varie direzioni: quello sociale, che investe anche la formazione scolastica, quello dell’età minima, oggi ferma a 24 anni, quello economico relativo al costo di acquisizione del CQC, quello delle Academy create da molte imprese per agevolare l’ingresso negli organici aziendali, quello di sostenere la parità di genere visto che oggi solo il 16% dei conducenti è donna, quello

del miglioramento complessivo della qualità dei servizi attraverso politiche industriali che premino investimenti e qualità delle imprese nel trasporto pubblico locale come nei servizi commerciali. In quella sede è stato ampliamento esplorato il tema della talent scarcity per la professione dei conducenti e proposta un’accurata lista di incentivi ed iniziative necessarie per superare gli ostacoli presenti. Il dibattito è partito dalla necessità di espandere l’offerta formativa, che, ad oggi, soddisfa appena il 60% della domanda potenziale. È emersa poi la necessità di ridurre il divario scuola-scelta della professione, passando per l’aumento dell’attrattività e una più effcace metodologia di valutazione delle competenze, di upskilling e reskilling nonché la necessità di incrementare l’offerta di formazione professionale di qualità. Per impattare positivamente sulle barriere in accesso alla professione è stato proposto a livello normativo l’allineamento dell’età

minima dei conducenti di autobus a quella dei conducenti addetti al trasporto merci (18 anni). Unitamente a ciò, affrontare alcune questioni relative all’acquisizione di conducenti provenienti da paesi terzi, semplifcando le norme attuali, potrebbe rappresentare una leva forte per rispondere al fabbisogno di conducenti. In generale, l’intero sistema della logistica deve imparare ad essere più attrattivo, servono meccanismi e sistemi che riescano ad incentivare l’incontro tra domanda ed offerta di lavoro nel settore.

Il webinar organizzato da ANAV, a distanza di poco più di quattro mesi da quella iniziativa pubblica molto apprezzata, è stata proprio l’occasione per fare il punto, con le aziende associate sul “da farsi” e sullo stato dell’arte delle azioni e sinergie messe in campo. Ma non solo, l’Associazione ha “affancato” al proprio staff, due profli di rilievo tra gli esperti del settore: la NexumStp e la Randstad rispet -

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

A sinistra, Paolo

Stern Presidente di Nexumstp

S.p.A

A destra, il Presidente ANAV Nicola Biscotti.

tivamente con il suo Presidente, Paolo Stern, e il team della talent company leader al mondo per recruitment e formazione.

Il Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, che ha dato apertura ai lavori seminariali, ha brevemente tracciato le linee e le azioni seguite in questi mesi dall’Associazione che ha, sul fronte legislativo portato un primo signifcativo risultato in sede di Parlamento italiano con l’accoglimento di una proposta emendativa al Codice della strada per quanto concerne l’abbassamento dei limiti anagrafci di accesso all’acquisizione dei titoli abilitativi professionali.

Questa azione è andata di pari passo con l’azione supportata a livello eu -

ropeo dalla Commissione trasporti del Parlamento europeo volta ad incidere signifcativamente sulla proposta della Commissione europea al fne di ridurre quegli stessi limiti legali nonché sulla necessità di trovare misure armonizzate di riconoscimento delle qualifche professionali rilasciate dalle autorità dei Paesi extra UE. Il Presidente ha altresì ribadito che l’azione di ANAV continua a puntare su più fronti per trovare soluzioni al fenomeno della carenza di manodopera nel settore. L’Associazione, con Paola Galantino, ha presentato lo stato dell’arte di quelle azioni, ripercorrendo in dettaglio i punti chiave della indagine condotta su un campione signifca -

tivo di aziende associate e le ragioni e i fattori che sono alla base di un fenomeno ormai globale. Con il rapporto presentato a novembre, ANAV ha condotto un’analisi quantitativa su un campione rilevante di aziende associate al fne di ottenere un dato signifcativo e anche un’analisi qualitativa, che esplora il contesto in cui emergono gli squilibri occupazionali e quindi sulle sue criticità. A soffrire maggiormente è il Nord Italia dove il 98 per cento delle aziende defnisce “grandi” o “grandissime” le diffcoltà nel reperire autisti. A livello nazionale la carenza si attesta quindi come detto al 9,1%, un dato che mette a serio rischio l’erogazione dei servizi pubblici per la collettività in

Erika Sartoris, Specialty Manager Logistics - Randstad Italia.

Daniela Anania, Account Manager Specialty Technical di Randstad Italia.

determinate aree del Paese.

I dati emersi dal rapporto ANAV indicano che, sebbene diversifcato, il problema è fortemente sentito in tutte le aree osservate (Nord, Centro, Sud e Isole) e in occasione del webinar è stato ribadito, sulla base anche degli ultimissimi dati ISTAT, che a gennaio 2024, rispetto al mese precedente, ha rilevato come diminuiscono gli occupati e i disoccupati, mentre aumentano gli inattivi: il tasso di inattività cresce al 33,1% , come il tema al sud è crescente e non va sottovalutato.

Si diceva “globale” perché il fenomeno non è solo italiano, ma presente nel resto d’Europa dove i dati dalla International Road Union (IRU) mostrano che ad oggi mancano 105mila autisti, pari al 10% della popolazione totale di autisti professionisti e che nel corso del 2023 la mancanza di conducenti in UE è cresciuta del 54%, destinata a salire più che raddoppiando entro il 2028 con un impatto sui servizi per milioni di utenti . Inoltre, il settore è caratterizzato da un’elevata età media. Questo signifca che, nei prossimi anni, ci sarà un’uscita massiccia dal mercato del lavoro di un numero si -

gnifcativo di autisti. ANAV ha fornito altresì un interessante aggiornamento relativo alle tendenze nazionali in tema di acquisizione dei titoli abilitativi alla guida professionale, intercettando il dato rilevato dal CED del Ministero dei trasporti, fnalmente in contro tendenza rispetto al calo degli ultimi anni in cui gli idonei al conseguimento di patente D (esame di guida) non hanno superato, negli scorsi anni, le 4.000/4.500 unità. C’è quindi una ripresa in termini di

idoneità, raggiungendo quota 10.563 idonei (5.191 idonei guida + 5.372 idonei teoria). E al tema delle patenti è stata data molta attenzione da parte dell’Associazione nelle azioni proattive in sede ministeriale volte a incidere sulle modifche dei provvedimenti, nazionali – codice della strada – e comunitario – sulla revisione della direttiva UE, di cui all’introduzione del Presidente Biscotti. Azione di grande rilievo e attualità in considerazione del fatto che, mentre scriviamo, il provvedimento è all’esame del Senato. Alta l’attenzione anche sui provvedimenti relativi al decreto

Le Academy aziendali messe in campo dalle imprese ANAV sono un trampolino di lancio fondamentale per creare leve concrete sui bacini degli inattivi. La parola chiave per le aziende oggi deve essere “fidelizzazione” a fronte invece di una tendenza a privilegiare in azienda il merito piuttosto che la fedeltà.

Paolo Stern, Presidente della NexumStp

fussi e bonus patenti. Il Presidente della NexumStp, Paolo Stern , relatore ospite di ANAV, ha fornito alle aziende associate una panoramica importante ed effcace sulle misure c.d. “antiesodo” delle fgure professionali presenti in azienda. Ma non solo, illustrando le criticità connesse ai fenomeni della occupazioni, registrati negli ultimi anni. Interessante il tema dell’esodo dei lavoratori, registrato a fattor comune in molti settori, che rileva un campanello di allarme trasversalmente a livello sociale e di mercato di lavoro, allargando il quadro di riferimento,

più in fermento rispetto al tradizionale di lavoro, specialmente con riferimento alle “categorie giovanili che guardano all’attività lavorativa in modo più disincantato rispetto al passato, con un approccio diverso al signifcato stesso del “Lavoro”. Sono certamente argomenti così complessi e generali che se cerchiamo la soluzione solo dal nostro punto di vista non sarà totalmente effcace.

Di spessore gli spunti di rifessione: quasi il 50% di chi si è dimesso volontariamente dal proprio posto di lavoro non aveva un nuovo contratto “in tasca” (analisi – Fondazione Studi Consulenti del Lavoro 2022). Stern sottolinea come, chi si dimette, lascia nel 38,8% dei casi un lavoro che svolgeva da meno di un anno, mentre la maggioranza (39,3%) vantava un’anzianità lavorativa, compresa tra 1 e 5 anni, al momento delle dimissioni. Solo il 12,8% lavorava da più di 10 anni. Le Academy aziendali messe in campo dalle imprese ANAV – ha sottolineato Stern - sono un trampolino di lancio fondamentale per creare leve concrete sui bacini degli inattivi. La parola chiave per le aziende oggi deve essere

Alle aziende legate a una identità più “tradizionale” di talento è opportuno un cambiamento di mindset per tenere il passo di un mondo che, inevitabilmente, si sta trasformando”.

Marco Ceresa, presidente Randstad Italia

“fdelizzazione” a fronte invece di una tendenza a privilegiare in azienda il merito piuttosto che la fedeltà . Fidelizzare, soprattutto nei primi anni, premiando la costanza e la permanenza in azienda: il costo del lavoro infatti non è solo quello diretto derivante dalla retribuzione di quel lavoratore , ma è dato soprattutto dall’obbligo del datore di sostituire quel lavoratore se dovesse uscire. Tutto ciò che, in termini di costi, contribuisce a mantenere in azienda quel lavoratore può sembrare maggiore di quello necessario per sostituirlo (formazione iniziale, nuovo inserimento e fase di on boarding etc…) ma non è assolutamente così e deve essere ammortizzata nel tempo di permanenza in azienda. L’approccio al lavoro deve necessariamente cambiare. ANAV, nell’ambito delle soluzioni proposte alle proprie aziende, ha invitato Randstad Italia che ha illustrato il progetto “Randstad for driving” per proporre iniziative pratiche utili ad affrontare il recruitment e la formazione fnanziata di personale autista del settore del trasporto con autobus.

Marco Ceresa, presidente Randstad Italia ha rilevato come bisogna adattarsi e abituarsi a diversi panorami che includano lavoratori provenienti da bacini diversi, per esempio, per età o per provenienza. “Alle aziende legate a una identità più “tradizionale” di talento è opportuno un cambiamento di mindset per tenere il passo di un mondo che, inevitabilmente, si sta trasformando”. Il progetto formativo messo in campo dal primo operatore mondiale nei servizi HR, per rispondere alla forte scarcity di lavoratori qualifcati nel settore del trasporto passeggeri con autobus, è dedicato al conseguimento delle patenti di guida professionali di categoria superiore e alle CQC e può supportare le aziende nel processo di selezione e formazione fnanziata, tramite l’utilizzo dei Fondi Formatemp, di nuovi profli professionali che necessitino dei titoli. Al termine dell’Academy, le risorse selezionate avranno l’opportunità di approcciarsi alla mansione di autista nelle sedi operative delle società.

Il webinar di ANAV è stato molto apprezzato e ha riscontrato grande interesse anche nella fase del vivace dibattito di livello in chiusura, che ha confermato quanto efficace e proattiva sia l’Associazione sempre al fianco delle proprie imprese. ■

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ANAV 1944-2024:

80 anni da protagonista nel mondo dei trasporti

L’Associazione celebra quest’anno gli 80 anni di attività. La masseria il Melograno a Monopoli farà da cornice ad un momento di celebrazione e rifessione sui risultati ottenuti, ma sarà anche un’occasione per guardare al futuro

Un’immagine della Masseria Il Melograno a Monopoli, residenza del XVII secolo.

Era il lontano 5 agosto 1944 quando un gruppo di imprenditori si dà appuntamento da un notaio romano e si costituisce in associazione, l’ACAST, (associazione concessionari autolinee e servizi turistici). Primo presidente viene nominato il cavalier Enrico Cianca, della società autolinee Augusto Salvatori.

La storia dell’ANAV – che negli anni cambierà più volte nome, senza mai perdere l’intraprendente spirito fondativo – ha inizio.

Oggi, dopo 80 anni di attività, l’Associazione vanta ancora la più ampia rappresentanza di imprese di trasporto viaggiatori che si riconoscono nel sistema confederale. Un settore, tra trasporto pubblico locale e trasporto commerciale, che ha dimensioni di grande rilievo, anche per l’impatto sul Pil e sull’occupazione nel nostro Paese. Non si poteva allora non festeggiare questo traguardo e unire insieme, nella splendida cornice della Masseria il Melograno a Monopoli, non solo gli associati, ma anche tutti gli stakeholders di settore, i partner commerciali che hanno contribuito negli anni a far crescere l’Associazione in termini quantitativi

ma, soprattutto, in termini qualitativi. Gli eventi, che si articoleranno nelle giornate del 18 e 19 ottobre, prevedono uno spazio dedicato al consueto appuntamento statutario dell’Assemblea degli associati cui farà seguito la cerimonia della VI° edizione del Premio ANAV Smart Move, un Premio ormai consolidatosi negli anni, istituito per dare risalto alle iniziative delle imprese associate e stimolare, nel contempo, un momento di rifessione e un dibattito sulle sfde future che attendono il settore. Promuovere le iniziative delle imprese associate è uno degli obiettivi principali di ANAV che, da sempre, si impegna a valorizzare e diffondere le buone pratiche adottate dalle aziende del settore dei trasporti pubblici locali e commerciali, per mettere in luce le iniziative più signifcative, offrendo una piattaforma per condividere esperienze e conoscenze, ma anche per creare una maggiore con -

sapevolezza e know-how sulle tematiche nel settore dei trasporti.

La seconda delle due giornate sarà incentrata sulla presentazione dello studio del Politecnico di Milano dedicato alla Transizione energetica nel TPL e nel Trasporto commerciale con una tavola rotonda che darà spazio agli interventi dei vari oratori istituzionali per un approfondimento sui risultati della ricerca condotta dal Politecnico, per promuovere il dialogo tra le istituzioni e le imprese associate e favorire la diffusione delle migliori pratiche nel settore dei trasporti.

La cena di gala e il programma di intrattenimento nella splendida cornice della Masseria il Melograno a Monopoli rappresenteranno uno dei momenti clou dell’evento celebrativo degli 80 anni di attività dell’ANAV. Situata in un incantevole contesto rurale, la Masseria il Melograno offre un’atmosfera suggestiva e unica per un evento speciale, luogo ideale per celebrare un traguardo importante e di cui siamo orgogliosi, creando un’esperienza che - ci auguriamo - sarà indimenticabile per tutti gli associati. ■

[Roberta Proietti ] Servizio affari europei, comunicazione interna e social

La comunicazione ANAV

Un grande impegno che ha portato e porta l’Associazione a essere un punto di riferimento cardine nel settore

N[Alfredo Travisano]

egli ultimi anni l’ANAV ha sviluppato e investito sulla comunicazione interna ed esterna, con l’obiettivo di diversifcare e ampliare i canali di informazione e comunicazione associativi. L’Associazione ha registrato una presenza costante sui media, con 16 comunicati e uscite stampa solo nel 2023. Il sito associativo è ormai da tempo un punto di riferimento importante: con 300.000 accessi nel 2023, 234 circolari, 50 newsletter settimanali e 1061 news annue, si conferma il canale privilegiato di diffusione di informazioni e comunicazioni rivolte alle associate. Non da meno la rivista Bus Magazine, bimestrale di politica e cultura dei trasporti, vero house organ associativo, che affronta tematiche specifche relative al trasporto di viaggiatori su strada. Il fronte comunicazione si avvale poi di campagne specifche di promozione del trasporto con autobus: la campagna Smart Move, la campagna Sicurezza 10 e lode e la recente campagna Vaicolbus, lanciata a livello nazionale in occasione di NME e poi portata nei territori con la collaborazione delle Sezioni regionali, ha puntato i rifettori sulle peculiarietà del mezzo di trasporto autobus, con un’attenzione particolare alla sicurezza, alla sostenibilità e alla qualità del servizio. La campagna ha preso il nome dall’omonimo blog Vaicolbus e dalla pagina facebook,

VAICOLBUS ACADEMY

seguita ormai da oltre 5000 followers, strumento quest’ultimo di scambio di informazioni ma anche di interazione con operatori e stakeholders. Ultima in ordine di tempo, ma già in primo piano tra gli strumenti comunicativi, la pagina linkedin, che, rivolgendosi a un pubblico di professionisti addetti ai lavori, ha registrato in poco tempo una notevole mole di accessi e interazioni. Infne, i Premi che l’Associazione istituisce per le proprie associate: il Premio “Imprese in movimento” per raccontare il lavoro delle imprese di trasporto con autobus attraverso immagini e video, il Premio Smart Move, che sarà riproposto quest’anno in occasione delle celebrazioni per l’80° anniversario dell’Associazione e, di recente istituzione, il Premio Vaicolbus Academy con cui l’Associazione premia le best practices e le iniziative aziendali volte all’inserimento e alla formazione di nuovi conducenti in

azienda e che, nella prima edizione dello scorso anno, ha portato alla premiazione di ben 17 aziende associate, le cui Academy aziendali sono sfociate nell’assunzione di circa 700 conducenti. Un cenno, infne, all’iniziativa ANAV Futura, un progetto, giunto quest’anno alla VII edizione, che supporta la formazione e la collaborazione tra i futuri imprenditori nel settore dei trasporti, con un focus sull’innovazione, la cultura d’impresa, la responsabilità sociale e l’associazionismo e contribuisce all’evoluzione delle imprese e dell’Associazione.

Attraverso questa varietà di iniziative, campagne e premi, l’Associazione si conferma un punto di riferimento importante nel settore, con l’obiettivo di continuare ad affrontare sempre nuove sfde, sostenere e promuovere le imprese di trasporto su strada e il loro importante contributo alla mobilità e alla società. ■

La Corte di Giustizia UE sull’equa compensazione

Per la Corte di Giustizia Europea i vincoli di bilancio non possono condizionare il diritto all’equa compensazione. Ecco i dettagli

Una sentenza non del tutto scontata ed estremamente chiara quella con la quale la Corte di Giustizia Europea si è pronunciata ad inizio 2024 nella causa C-390/22 avente ad oggetto una domanda di pronuncia pregiudiziale sottoposta dai giudici bulgari sulla corretta interpretazione da adottare per il disposto dell’art. 4, par. 1, del Regolamento (CE) n. 1370/2007 in materia di TPL.

A conclusione del procedimento la Corte ha affermato con estrema nettezza che il Regolamento, che costituisce la cornice normativa europea in materia di servizi di trasporto soggetti ad obblighi di servizio pubblico:

• osta a una normativa di uno Stato membro in base alla quale la compensazione pagata dall’autorità competente a un operatore di servizio pubblico nell’ambito dell’esecuzione di un contratto di servizio pubblico può essere concessa a tale operatore solo

se i fondi corrispondenti a tale compensazione sono stati previsti dalla legge di bilancio di tale Stato membro per l’anno in questione e sono stati versati a tale autorità;

• non osta invece a una normativa di uno Stato membro che consenta il pagamento, da parte dell’autorità competente, di una compensazione a un operatore di servizio pubblico nell’ambito dell’esecuzione di un contratto di servizio pubblico qualora i parametri sulla base dei quali tale compensazione è calcolata non siano stabiliti nel contratto, ma siano comunque fssati in anticipo, in modo obiettivo e trasparente, secondo norme generali che determinano l’importo della compensazione.

La causa in questione originava dalla controversia sorta tra un Comune bulgaro affdante il servizio di TPL e l’operatore incaricato che si è visto negare il pagamento della compensazione nell’importo corrispondente

all’effetto fnanziario netto, secondo i criteri del Regolamento 1370, e riconoscere dal Comune affdante un importo più basso corrispondente all’importo totale dei fondi fssati e versati dal bilancio centrale della Repubblica di Bulgaria a tale comune a titolo di sovvenzioni ai trasporti urbani e interurbani.

Ebbene, la Corte di Giustizia rileva che, sebbene la normativa nazionale bulgara venga interpretata dalle autorità competenti nel senso di imporre, per il pagamento di una compensazione di servizio pubblico, che quest’ultima sia prevista dalla legge e versata all’autorità competente, il Regolamento n. 1370/2007 non contempla tale condizione per il pagamento delle compensazioni. Ne consegue che un siffatto regime eccede il margine di discrezionalità riconosciuto agli Stati membri dall’art. 4, par. 1, lett. b), del Regolamento n. 1370/2007 per la determinazione dei regimi di compensazione di servizio pubblico. ■

[Antonello Lucente] Responsabile servizio TPL, affari legislativi ed economici

Revisione Delibera ART n. 154/2019 sul TPL:

IL CONTRIBUTO DI ANAV AL PROCEDIMENTO DELL’AUTORITÀ

Le revisioni proposte dall’ART hanno una portata molto ampia che va dagli elementi vincolanti delle relazioni di affidamento, alla proroga sino alla verifica di sovra e sottocompensazioni

Afne 2023 l’Autorità dei Trasporti, dopo 4 anni di rodaggio, ha effettuato il primo tagliando alla regolazione in materia di TPL ferroviario e su strada adottata con la delibera ART n. 154/2019 e ha posto in consultazione, aperta come di consueto a tutti i soggetti interessati, le revisioni prospettate all’atto regolatorio con il fne di adeguarne le misure alle norme introdotte con il D.Lgs n. 201/2022 di riordino dei servizi pubblici di rilevanza economica. Le revisioni proposte dall’Autorità hanno una portata molto ampia e rilevante che va dagli elementi vincolanti della relazione di affdamento al contenuto minimo dei contratti di servizio, dalla applicabilità delle misure regolatorie in caso di proroghe dei contratti di ser -

[Antonello Lucente] Responsabile servizio TPL, affari legislativi ed economici

vizio alla revisione degli schemi di PEF, dal sistema di allocazione dei rischi alla verifca di sovracompensazioni e sottocompensazioni.

Un intervento, quindi, estremamente articolato e complesso che ha richiesto un adeguato approfondimento tecnico insieme con una attenta valutazione di impatto. Ed è ciò che l’ANAV ha svolto grazie all’importante contributo di diverse aziende associate e implementando anche un confronto fruttuoso con altri stakeholders del TPL. Il contributo trasmesso dall’Associazione all’ART è corposo e affronta in dettaglio i diversi aspetti oggetto di revisione da parte dell’Autorità, soffermandosi però con maggior enfasi su alcune questioni a carattere preminente, a partire dall’ambito applicativo, rispetto al quale la richiesta di ANAV è quella di esplicitare che tutte le modifche e le innovazioni introdotte alla delibera n. 154/2019 concerneranno esclusivamente procedure di affdamento avviate successivamente alla data di entrata in vigore del nuovo atto regolatorio e contratti di servizio stipulati successivamente alla predetta data, fatta salva soltanto l’applicazione ai CdS previgenti stipulati successivamente all’entrata in vigore della delibera n. 154/2019 e che già contemplano la suddivisione della vigenza contrattuale in periodi regolatori.

Fondamentale è anche preservare l’adeguata garanzia del vincolo di riservatezza delle informazioni commerciali e industriali sensibili in tutti i casi previsti di obblighi di pubblicità e trasparenza,

L’ART è competente nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture. Tra i suoi compiti rientrano anche la defnizione delle condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto e dei contenuti minimi dei diritti degli utenti nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto.

ivi inclusi i dati di Co.Reg. trasmessi all’Autorità che non possono essere tout court aperti all’accesso di terzi. In tema di contabilità regolatoria occorre poi semplifcare gli adempimenti posti in capo alle imprese, limitando la rilevazione ordinaria annuale da parte dell’Autorità a dati e informazioni di natura prettamente economica e patrimoniale, eliminando gli obblighi di trasmissione di dati tecnici e relativi al personale in servizio. Non condivisibili appaiono le revisioni prospettate dall’ART alla matrice dei rischi e che non tengono nella giusta considerazione il fatto che nel settore del TPL un rischio operativo “dal lato dell’offerta” è ricorrente anche in caso di affdamenti di tipo gross-cost. In caso di variazioni non prevedibili del prezzo dei fattori impiegati per l’esercizio del servizio è indispensabile individuare delle soglie oltre le quali occorre rivedere il PEF così da garantire la sostenibilità e l’equilibrio economico-fnanziario della gestione insieme con il ragionevole margine di utile. Non possono essere invece ricondotte a normali fattori operativi le innovazioni di tipo legislativo o regolatorio che, salvo casi di ridotto impatto sui costi di gestione, andrebbero di norma allocate in capo all’ente affdante. Infne è opportuno integrare i rischi di natura fnanziaria allocati in capo all’ente affdante con il rischio associato al mancato o differente aggiornamento delle tariffe rispetto alle modalità e tempistiche defnite nella procedura di affdamento. È altresì essenziale adottare nuove

metodologie di determinazione del ragionevole margine di utile alternative all’applicazione del WACC al capitale investito netto che, come giustamente rilevato dalla stessa Autorità, non consente di garantire la necessaria remuneratività del servizio di trasporto nei casi in cui, per ragioni diverse, il valore del capitale investito risulti di ridotta entità.

Con riferimento agli schemi di PEF, non convince l’utilizzazione di uno schema per la determinazione della compensazione da riconoscere identico per i PEF simulati e per i PEF di gara, con conseguenti vincoli alle offerte di sconto proponibili per gli operatori che partecipano alle procedure di gara. In sede di gara, infatti, la predeterminazione di un limite alla profttabilità dell’affdamento sembra comportare una barriera all’ingresso irragionevole e un disincentivo alla partecipazione in un settore caratterizzato da bassi margini.

Infne, il tema delle “sovracompensazioni”, la cui prospettata verifca e relativo recupero anche nel caso di contratti di servizio affdati con gara e non limitati ai soli casi di variazioni il cui rischio operativo non sia posto in capo all’operatore appaiono distorsive e incoerenti con la normativa comunitaria.

La conclusione del procedimento di revisione della delibera n. 154/2019 è prevista entro metà maggio 2024. L’auspicio è che le osservazioni e proposte di modifca prospettate dall’ANAV siano tenute nella giusta considerazione dall’Autorità. ■

GIOVANI AUTISTI CRESCONO.

L’Academy Clemente Galleano, la risposta di Bus Company alla carenza di conducenti

Portando avanti una felice intuizione del papà Clemente e credendo fortemente nel valore della formazione in azienda, Enrico Galleano, amministratore delegato di Bus Company, ci racconta il percorso che la storica azienda di Saluzzo, leader nei settori del TPL e del trasporto commerciale, con una fotta di 420 mezzi e 650 dipendenti, ha intrapreso a partire dal dicembre 2021 quando, nella sede di Villafranca Piemonte, sono stati avviati i lavori dell’Academy Clemente Galleano.

Dr Galleano, quando avete cominciato ad avvertire il problema della carenza di conducenti?

Nel 2018 si sono manifestate le prime avvisaglie di un problema che poi il Covid avrebbe esacerbato. L’azienda stava attraversando un periodo di forte sviluppo e la carenza di giovani interessati alla professione cominciava ad avvertirsi, anche a causa degli alti costi e delle lunghe attese per ottenere patenti e certifcazioni. Il fenomeno pandemico ha poi ulteriormente aggravato il problema, a tal punto che, superata l’emergenza, abbiamo avviato, nel dicembre 2021, i lavori

Quattro edizioni, 75 corsisti complessivi e 60 candidati assunti. Questi i risultati dell’Academy

[Roberta Proietti ] Servizio affari europei, comunicazione interna e social Enrico Galleano,

per predisporre un’aula formativa e, nell’ottobre 2022, è partita la prima edizione dell’Academy.

Come è strutturato il percorso in Accademy?

Il percorso formativo completo, totalmente gratuito per il candidato, prevede 500 ore, di cui 140 di patente CQC e guida di autobus e adotta una metodologia attiva fondata sul coinvolgimento e la valorizzazione delle esperienze dei partecipanti, atte a consentire una verifca costante ed immediata di quanto illustrato dal relatore. Abbiamo l’ambizione di fornire una formazione a 360° con attività in offcina, corsi sulla corretta postura sul lavoro e di difesa personale, per consentire ai giovani autisti di essere pronti a gestire anche eventuali fasi di concitazione a bordo dei mezzi del trasporto pubblico e per offrire un servizio sempre più attento alla qualità e alla sicurezza.

Quali sono i requisiti per accedere al percorso?

L’Academy è essenzialmente rivolta ai giovani che abbiano 21 anni, in possesso dei previsti requisiti scolastici,

Qui sopra e in alto a sinistra, due corsisti assunti da Bus Company dopo avere frequentato L’Academy.

amministratore delegato di Bus Company

linguistici e psicofsici e della patente B. Dopo la formazione, è previsto un periodo di accompagnamento con autisti master nel proprio territorio di provenienza, per conoscere i percorsi e cominciare a prendere dimestichezza con il mestiere. Al termine, i giovani vengono assunti con un contratto di apprendistato professionalizzante di 3 anni.

Cosa vi aspettate da questa esperienza?

I risultati a oggi raggiunti sono esaltanti: 4 le edizioni dell’Academy per

un totale complessivo di 75 corsisti e 60 candidati assunti. Siamo molto soddisfatti per il riscontro ottenuto, ma ancora più nel constatare l’entusiasmo e la soddisfazione di questi ragazzi. Il nostro obiettivo è certamente puntare al loro inserimento e alla loro permanenza in azienda, ma ancor più quello di farli innamorare di questo lavoro.

Oltre all’Academy, cosa ritiene si possa fare nel futuro?

Con l’Academy possiamo dire di essere stati dei pionieri nella formazio -

Non è il pullman a fare l’autista, ma l’autista a fare il pullman... L’autista è il biglietto da visita dell’azienda, quello che dialoga con i nostri utenti.”.

Enrico Galleano

AD BUS COMPANY

ne in house e siamo molto soddisfatti che il nostro sforzo sia stato premiato con il Premio Vaicolbus Academy di ANAV. Ma certo da sola l’Academy non basta ad invertire un trend che, come ha dimostrato anche il Rapporto ANAV “ La carenza dei conducenti nel trasporto con autobus. Un’emergenza globale. Proposte per arginare il fenomeno”, ha dimensioni globali. In seno alla nostra Associazione, stiamo affrontando il problema su più fronti: in primo luogo, per ridurre le barriere legali di accesso alla professione, con un primo importante risultato raggiunto, in sede di esame del ddl Codice della strada, con l’approvazione dell’emendamento promosso da ANAV volto ad ottenere l’abbassamento del limite anagrafco minimo. Poi, per semplifcare il riconoscimento delle qualifche extra UE, rendere strutturali interventi di fnanziamento alla formazione per il settore e sollecitare incentivi (attraverso la revisione sistemi fscali e previdenziali) specifci per gli inattivi in età lavorativa. C’è poi da lavorare per incrementare l’appeal della professione. Importanti sono quindi le campagne di promozione del settore e della professionalità del conducente. Una su tutte, le Campagna Vaicolbus ”Insieme, sicuri, sostenibili”, che mira a rilanciare la modalità di trasporto in autobus in quanto modalità inclusiva, sostenibile, sicura, capillare, economica, che abbiamo portato sul nostro territorio lo scorso anno con uno specifco evento a Barbaresco.

Insomma, la vostra attenzione è alta e… “siete sul pezzo” per così dire….

Sì è così. Puntiamo a realizzare 2 o 3 edizioni dell’Academy e formare una sessantina di autisti ogni anno. Come ho spesso ripetuto, uno dei nostri slogan è “non è il pullman a fare l’autista, ma l’autista a fare il pullman”. Da sempre poniamo attenzione alla professionalità del conducente. L’autista è il biglietto da visita dell’azienda, quello che dialoga con i nostri utenti. Avere fgure motivate e preparate è un valore aggiunto. ■

In aula per la formazione teorica. Obiettivo dell’Academy è quello di assumere, ma anche quello di appassionare i giovani al lavoro di conducente di autobus.

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

RIDUZIONE ACCISE SUL GASOLIO: Corte di Giustizia UE su “gasolio commerciale”

La Corte di Giustizia europea ha interpretato in modo restrittivo la nozione di “gasolio commerciale”. La decisione limita i benefci fscali ed ha implicazioni negative sul comparto

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

La Corte di Giustizia europea è tornata sul tema della riduzione dell’accisa riconosciuta da numerosi Stati membri, tra cui l’Italia, per il gasolio commerciale impiegato nel settore del trasporto merci e del trasporto pubblico di linea di passeggeri con autobus. Nello specifco l’interpretazione, restrittiva, fornita dalla Corte riguarda la nozione di “gasolio commerciale”. Con la sentenza del 16 ottobre 2023, nella causa C-391/2022, la Corte ha stabilito infatti che il gasolio consumato nei tragitti effettuati a fni di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri non rientra nella nozione di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” e, per -

tanto, le relative accise non possono essere oggetto di rimborso, atteso che non si tratta di servizi accessori connessi al servizio di trasporto di passeggeri. La questione era stata sollevata dai giudici ungheresi nell’ambito di una controversia sorta tra la locale amministrazione fnanziaria e un’impresa di trasporto passeggeri con autobus che aveva fatto valere il suo diritto al rimborso accise anche in relazione al gasolio consumato nel corso di tragitti connessi alla manutenzione e al rifornimento di carburante dei veicoli.

La decisione della Corte

La premessa da cui parte la Corte di Giustizia europea è che il gasolio - al fne di poter rientrare nella previsio -

L’interpretazione della Corte di Giustizia appare molto rigida: i tragitti connessi alla manutenzione del mezzo sono esclusi dal rimborso delle accise.

ne dell’art. 7, par. 3, lett. b), della dir. 2003/96/CE (norma che consente l’applicazione di un’aliquota d’accisa ridotta rispetto a quella ordinaria) ed essere considerato come “utilizzato come propellente (...) ai fni (...) [del] trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3” - non soltanto deve essere utilizzato per la trazione di un veicolo progettato e costruito per il trasporto di passeggeri, ma deve essere anche utilizzato ai fni del trasporto di passeggeri.

Ai fni della nozione di gasolio commerciale rileva, dunque, sia la categoria di veicolo (M2 ed M3 nel caso del trasporto passeggeri) che la fnalità per la quale il gasolio è utilizzato. A tale ultimo proposito la Corte di Giustizia UE, nell’esaminare la questione, ha precisato che rientra nell’ambito di detta nozione solo “ il gasolio consumato dagli autobus in occasione di tragitti che servono direttamente alla prestazione di un servizio di trasporto passeggeri ”. Ipotesi questa che i giudici comunitari ravvisano in caso di:

• tragitto effettuato tra il deposito di autobus e la prima banchina di partenza dei passeggeri nonché

• percorso di ritorno al deposito dopo la discesa dei passeggeri. Diversamente i tragitti effettuati esclusivamente a fini di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli interessati - in quanto sono, in linea di principio, realizzati “a vuoto” e non sono neppure destinati a imbarcare pas -

seggeri - non sono considerati come come “trasporto di passeggeri” dal momento che non servono direttamente alla prestazione di tale servizio. La conclusione pare discutibile considerata la formulazione estremamente generica dell’art. 7, par. 3 della direttiva (“ Si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fni seguenti: …. trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3” ) dal momento che anche i tragitti effettuati ai soli fni della riparazione/manutenzione dei mezzi o per il rifornimento di carburante sono, comunque, funzionali alla successiva prestazione di un servizio di trasporto.

A sostegno della propria conclusione, la Corte rileva tuttavia che la nozione di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” non può essere oggetto di un’interpretazione estensiva in quanto - essendo il gasolio commerciale assoggettato ad un regime impositivo ai fini delle

accise derogatorio rispetto a quello ordinario – la stessa deve essere interpretata in modo restrittivo. I giudici hanno sottolineato, inoltre, che un’interpretazione restrittiva della nozione di “gasolio commerciale” consentirebbe di contribuire al contempo alla realizzazione dell’obiettivo di politica ambientale perseguito, dal momento che limita le possibilità di beneficiare di un’aliquota ridotta e incoraggia, quindi, a ridurre il consumo totale di carburante, nonché a quella dell’obiettivo di promuovere il corretto funzionamento del mercato interno, garantendo un maggiore ravvicinamento dei livelli di tassazione del gasolio.

Da qui la conclusione secondo cui non costituisce gasolio commerciale ai sensi dell’art. 7, par. 3 della direttiva 2003/96/CE il gasolio consumato in occasione di tragitti effettuati a fini di riparazione, manutenzione o rifornimento di carburante dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri. V’è da sottolineare che sulla questione al momento non si registra alcuna indicazione da parte dell’Agenzia delle Dogane. Le istruzioni fornite di consueto unitamente ai modelli per la dichiarazione trimestrale di consumo di gasolio non recano alcun riferimento alla sentenza della Corte di Giustizia europea. Cionondimeno l’Agenzia della Dogane potrebbe contestare, legittimamente, la richiesta di rimborso proprio valorizzando la sentenza della CGUE e – in un eventuale giudizio – il giudice nazionale sarebbe vincolato dall’interpretazione fornita da quello comunitario, a fronte della suddetta portata “erga omnes” delle pronunce pregiudiziali, salva la facoltà di disporre un nuovo rinvio. ■

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I contratti sotto soglia nel nuovo codice dei contratti

Sotto la lente i contratti di fornitura di importi inferiori alla soglia di rilevanza europea. Ecco cosa cambia nello specifco

[Annunziata Cammarota]

Un’intera sezione del nuovo Codice dei contratti pubblici (d.lgs. n. 36/2023) è dedicata ai contratti che hanno per oggetto lavori, servizi e forniture di importo inferiore alle soglie di rilevanza europea . Gli articoli dedicati ai contratti cd. “sotto-soglia” (dal 48 al 55) riguardano i punti essenziali della procedura di affdamento, dai principi applicabili, alle modalità di individuazione dell’affdatario, fno ad arrivare ai punti nodali dei meccanismi di gara che sono stati disciplinati in termini diversi dal sopra soglia.

Si rammenta che, per gli appalti di forniture e servizi, sono attualmente previste le seguenti soglie:

• nei settori ordinari la soglia è di 143.000 euro per gli appalti pubblici aggiudicati da stazioni appaltanti che sono autorità governative centrali e 221.000 euro per gli appalti aggiudicati da stazioni appaltanti sub-centrali;

• nei settori speciali la soglia è pari a 443.000 euro.

Al di sotto di tali soglie i contratti pubblici sono affdati mediante ricorso

• all’affdamento diretto se di importo inferiore a 140.000 € l’appalto è affdato direttamente, senza necessità di confronto tra preventivi: l’affdatario deve unicamente dimostrare di aver maturato un’esperienza adeguata alla buona esecuzione del contratto.

• alla procedura negoziata senza bando, se di importo pari o superiore a 140.000 euro e fno alle soglie sopraindicate la procedura prevede la consultazione di almeno cinque operatori economici.

Nei contratti “sottosoglia ” è possibile utilizzare le procedure ordinarie al posto delle predette procedure di affdamento e aggiudicazione. Lo

ha confermato la stessa Autorità Nazionale Anticorruzione (parere in funzione consultiva n. 13 del 13 marzo 2024), evidenziando – anche sulla base dei chiarimenti forniti dal Ministero Infrastrutture e Trasporti – come “debba considerarsi consentito, in via generale, per gli affdamenti di valore inferiore alle soglie comunitarie di cui all’art. 50 del Codice Appalti (anche) il ricorso alle procedure ordinarie, secondo le opportune valutazioni della stazione appaltante in relazione alle caratteristiche del mercato di riferimento, alle peculiarità dell’affdamento e agli interessi pubblici ad esso sottesi ”. Unico limite: il principio di risultato che impone al RUP di valutare attentamente il risultato da conseguire e quindi di salvaguardare/ tutelare gli interessi della stazione appaltante. In sostanza il RUP, pur potendo discostarsi dalle disposizioni specifcamente riguardanti l’affdamento dei contratti-sottosoglia, è comunque tenuto a chiarirealmeno a livello interno - le ragioni per le quali sceglie di operare con una dinamica

Palazzo Sciarra a Roma, sede dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC).

di affdamento maggiormente dispendio sa in termini di tempo e lavoro. Il RUP, quindi, preventivamente, in sede di predisposizione della decisione a contrarre, deve chiarire i motivi per cui attraverso la procedura ordinaria si persegue meglio/ in modo più effcace il risultato dell’affdamento e di una esecuzione tempestiva del contratto.

Come evidenziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (circolare n. 298/2023) ai contratti sottosoglia si applicano tutti i principi alla base del Codice Appalti.: principio del risultato, di accesso al mercato degli operatori economici nel rispetto dei principi di concorrenza, imparzialità, non discriminazione, pubblicità e proporzionalità, principio della fducia. Di particolare rilevanza il principio di rotazione degli affdamenti (art. 49), invero

Gli articoli dal 48 al 55 del nuovo Codice dei contratti pubblici (d.lgs. n. 36/2023) dedicati ai contratti cd. “sotto-soglia” .

già contemplato dalla pregressa disciplina codicistica, che vieta l’aggiudicazione di un appalto al contraente uscente nel caso in cui due affdamenti consecutivi rientrino nello stesso settore merceologico. Come evidenziato dalla relazione illustrativa del Codice il rispetto del principio di rotazione si impone già nella fase degli inviti, onde evitare che il gestore uscente, forte della conoscenza della commessa acquisita nella precedente gestione, possa agevolmente prevalere sugli altri operatori economici. Il divieto si applica solo al soggetto che abbia conseguito una precedente aggiudicazione, mentre devono essere esclusi dal divieto coloro che erano stati soltanto invitati alla precedente procedura negoziata senza ottenere l’aggiudicazione.

In casi debitamente motivati con riferi-

mento alla particolare struttura del mercato e alla riscontrata effettiva assenza di alternative, nonché di accurata esecuzione del precedente contratto il Codice ammette che il contraente uscente possa essere reinvitato o individuato quale affdatario diretto. Allo stesso modo, il principio di rotazione è escluso se, all’esito dell’indagine di mercato, non è stato introdotto alcun limite al numero degli operatori da invitare alla successiva procedura negoziata. L’assenza di sbarramento al numero di operatori garantisce, infatti, la salvaguardia del principio di concorrenza e di massima partecipazione alle procedure di affdamento. È , infne, prevista un’espressa deroga al principio di rotazione in caso di affdamenti diretti di importo inferiore a 5.000 euro. ■

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Il decreto interviene innanzitutto sul tema annoso della compensazione dei crediti d’imposta non spettanti o inesistenti nel tentativo di dirimere i dubbi che negli anni scorsi hanno ripetutamente impegnato la giurisprudenza.

In cantiere

la

riforma del sistema sanzionatorio tributario

Le sanzioni amministrative eliminano le soglie edittali, adottando sanzioni fsse: per l’omessa dichiarazione sarà del 120% dei redditi accertati, mentre per la dichiarazione infedele e l’utilizzo di crediti inesistenti sarà del 70%.

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile servizio trasporto commerciale, politiche fscali e diritto d’impresa

Si sta per concludere - in vista dell’approvazione defnitiva in Consiglio dei Ministri - l’attività delle Commissioni parlamentari incaricate dell’esame dell’atteso decreto legislativo di revisione del sistema sanzionatorio tributario (penale e amministrativo) in attuazione dell’art. 20 della legge delega n. 111 del 2023. Le modifche che si prospettano sono diverse, se ne esaminano solo alcune fra quelle che agiscono, in particolare, sul fronte penale.

Il decreto interviene innanzitutto sul tema annoso della compensazione dei crediti d’imposta non spettanti o inesistenti nel tentativo di dirimere i dubbi che negli anni scorsi hanno ripetutamente impegnato la giurisprudenza. Il decreto, nella formulazione oggi all’esame delle Commissioni parlamentari, si preoccupa infatti di defnire in maniera chiara e rigorosa gli

elementi costituitivi delle due fattispecie di reato punite, con pene sensibilmente diverse, dall’art. 10-quater del d lgs. n. 74/2000. E, quindi, sono defniti:

• inesistenti i crediti che mancano, in tutto o in parte, dei presupposti costitutivi (in caso di compensazione è prevista la reclusione da un anno e sei mesi fno a sei anni per compensazioni di importo superiore a 50mila €);

• non spettanti i crediti - diversi dagli inesistenti - fondati su fatti reali che mancano, ai fni del riconoscimento, di specifci elementi o qualità o che sono utilizzati in violazione delle modalità di utilizzo previste dalle leggi vigenti o, ancora, che sono fruiti in misura superiore a quella prevista (limitatamente all’eccedenza). Tra i crediti non spettanti sono compresi quelli per i quali non siano stati effettuati adempimenti ammi -

nistrativi di carattere strumentale, sempre che questi non siano previsti a pena di decadenza. Ricordiamo che per la compensazione dei crediti non spettanti di importo superiore a 50mila € è prevista la reclusione da sei mesi a due anni ed è comunque esclusa la punibilità in presenza di condizioni di obiettiva incertezza riguardo agli elementi/ qualità che fondano la spettanza del credito.

Altro tema affrontato dal decreto delegato è quello relativo ai reati di omesso versamento di ritenute alla fonte (per un importo superiore a 150mila €) e IVA (per un importo superiore a 250mila €) per cui si prevede un differimento del momento di consumazione al 31 dicembre dell’anno successivo a quello di presentazione della dichiarazione annuale (sostituto di imposta o IVA) e si introduce:

a. una condizione obiettiva di punibilità qualora vi sia un’inequivoca volontà del contribuente di sottrarsi, sin da principio, al pagamento desumibile dal fatto che, all’atto della consumazione del reato, sono decorsi i termini per la rateizzazione delle somme dovute senza che la stessa sia stata richiesta ovvero il contribuente è decaduto dalla rateizzazione già concessa;

b. la non punibilità dei reati qualora l’omesso versamento dipenda da cause non imputabili al contribuente: il giudice dovrà tener conto, in particolare, di crisi non transitorie di liquidità dovute al mancato incasso di crediti per insolvenza accertata del debitore o al mancato pagamento di crediti certi ed esigibili da parte di pubbliche amministrazioni e della non esperibilità di azioni idonee al superamento della crisi.

Tra gli interventi più attesi del decreto delegato anche quello funzionale all’attuazione del principio del ne bis in idem, ossia del divieto per uno stesso soggetto di essere sanzionato due volte per uno stesso fatto. In quest’ottica con due nuove disposizioni introdotte (se tutto verrà confermato) nell’ambito del d. lgs. n. 74 del 2000 (articoli 21-bis e 21-ter) si prevede:

• che la sentenza irrevocabile di assoluzione nel processo penale, perché il fatto non sussiste o l’imputato non lo ha commesso, ha effetto di giudicato anche nel processo tributario (in ogni stato e grado);

• che il giudice o l’autorità amministrativa, all’atto dell’irrogazione delle sanzioni di propria competenza e al fne di ridurne la relativa misura, debbano tener conto di quelle già eventualmente irrogate per lo stesso fatto con provvedimento/sentenza divenuti defnitivi. In maniera condivisibile viene previsto che, ai fni del computo della pluralità delle sanzioni, si debba tener conto anche di quella amministrativa dipendente da reato comminata ai sensi del d.lgs. n. 231 del 2001 (responsabilità amministrativa degli enti), che verrà dunque considerata ai fni della corrispondente riduzione.

Il decreto interviene anche sulle disposizioni in materia di confsca, limitando le iniziative di sequestro preventivo nei casi in cui non sussista un rischio di dispersione della garanzia patrimoniale (che si può desumere dalle condizioni reddituali, patrimoniali o fnanziarie del reo) e, conseguentemente, non risulti necessario un intervento di natura anti-

cipatoria rispetto alla misura di sicurezza patrimoniale. Si prevede, infatti, che il sequestro non possa essere disposto se il debito tributario è in corso di estinzione mediante rateizzazione (anche a seguito di procedure conciliative o di accertamento con adesione) sempre che, in detti casi, il contribuente risulti in regola con i relativi pagamenti.

Prevista anche la possibilità di accedere al patteggiamento per i delitti tributari sarà comunque possibile solo qualora, prima della dichiarazione di apertura del dibattimento di primo grado, il debito tributario, comprensivo di sanzioni amministrative e interessi, sia stato estinto, nonché quando ricorra il ravvedimento operoso.

Sul fronte delle sanzioni amministrative un’importante novità, tra le altre, sarà rappresentata dall’eliminazione delle soglie edittali minime e massime per l’applicazione delle sanzioni. Tali soglie saranno sostituite da una sanzione fssa che, ad esempio, nel caso di omessa dichiarazione ai fni delle imposte sui redditi, sarà pari al 120% dei maggiori redditi accertati. La sanzione per dichiarazione infedele, invece, prevederà una percentuale pari al 70%, diversamente dall’attuale intervallo previsto fra il 90% e il 180% dei maggiori redditi accertati. Un’altra rilevante novità sarà rappresentata dalla modifca della sanzione relativa all’utilizzo di crediti inesistenti. In tali ipotesi, l’attuale sanzione amministrativa prevista, compresa fra il 100% e il 200% dei crediti non dovuti, sarà sostituita dalla percentuale fssa del 70%. ■

IVU ITALIA RAFFORZA LA SUA POSIZIONE SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto si affdano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Traffc Technologies. (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

SICUREZZA SUL LAVORO

E OBBLIGHI FORMATIVI DEL PREPOSTO

L’INTERPRETAZIONE DELL’INL

L’INL ribadisce la necessità dell’adozione dell’accordo Stato-Regioni per l’aggiornamento dei preposti in materia di sicurezza sul lavoro

Non c’è dubbio che il tema delle scadenze da rispettare in materia di formazione sia un tema delicato. Specialmente quando, a causa di modifche e/o ritardi normativi, ci sia poca chiarezza sugli obblighi e magari le indicazioni sono contrastanti.

Interessante riteniamo sia l’orientamento assunto dall’Ispettorato nazionale del Lavoro già con nota del 4 dicembre 2023, relativa proprio alla scadenza degli obblighi formativi per il preposto.

A seguito della pubblicazione della normativa in materia (la legge di conversione 215/2021 del DL 146/2021 è stata pubblicata sulla Gazzetta uffciale del 20.12.2021, ed è entrata in vigore il giorno dopo DL 146/2021), la disciplina della formazione dei preposti è stata profondamente modifcata. Tra le altre cose, si prevede oggi (art. 37, comma 7, Dlgs 81/2008) che “i preposti ricevono un’adeguata e specifca formazione e un aggiornamento periodico in relazione ai propri compiti in

materia di salute e sicurezza sul lavoro, secondo quanto previsto dall’accordo di cui al comma 2, secondo periodo”. Il periodo richiamato dispone che “entro il 30 giugno 2022, la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano adotta un accordo nel quale provvede all’accorpamento, alla rivisitazione e alla modifca degli accordi attuativi del presente decreto in materia di formazione”. In secondo luogo, in coerenza con il comma 7 sopra richiamato, il comma 7ter del medesimo articolo dispone che “per assicurare l’adeguatezza e la specifcità della formazione nonché l’aggiornamento periodico dei preposti ai sensi del comma 7, le relative attività formative devono essere svolte interamente con modalità in presenza e devono essere ripetute con cadenza almeno biennale e comunque ogni qualvolta sia reso necessario in ragione dell’evoluzione dei rischi o all’insorgenza di nuovi rischi” Posto quindi che il comma 7ter rinvia al comma 7 e questo, a sua volta, al

comma 2, le novità del comma 7ter sono evidentemente condizionate all’adozione dell’accordo Stato-Regioni.

In questo senso la lettura che l’ANAV ha dato, in linea con Confndustria, sulla base anche dell’analoga posizione sostenuta dall’Ispettorato del lavoro (circolare INL 1/2022). L’orientamento – sia quello dell’INL che quello di ANAV - è stato messo in dubbio da alcune ASL e da alcuni interpreti. Per fugare ogni dubbio, è stato chiesto

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

all’Ispettorato Nazionale di confermare nuovamente la propria posizione, per quanto essa sia coerente e chiara. E così ha fatto: l’Istituto nazionale ha ora confermato la posizione espressa nella propria circolare del 2022, ribadendo così che la decorrenza dell’aggiornamento del preposto e delle relative novità (ad esempio, la modalità) presuppone l’adozione del nuovo accordo Stato-Regioni sulla formazione. L’obbligo penalmente sanzionato con arresto o ammenda dell’aggiornamento biennale è stato introdotto nell’art. 37 del D.Lgs. 81/2008 da tale legge. La Costituzione vieta però la retroattività della legge penale. Per effetto di tale divieto l’obbligo è dunque entrato in vigore il 21.12.2021 e non può avere effetto retroattivo. Fatto salvo il periodo transitorio che potrebbe essere previsto dal nuovo accordo Stato Regioni sulla formazione… Ma poiché il tanto agognato Nuovo Accordo Quadro sulla formazione obbligatoria non lo abbiamo trovato nemmeno nelle uova di Pa-

squa quest’anno, non è possibile tacere riguardo a quell’interpretazione dannosa per la migliore gestione della sicurezza sul lavoro, per le lavoratrici e i lavoratori, per i preposti, ma anche per le aziende che non potenziano la consapevolezza del ruolo dei preposti. Il Nuovo Accordo unico in materia di formazione in ambito di salute e sicurezza sul lavoro, promesso nel giugno 2022, come richiesto dalla legge 215/2021 di conversione del decreto-legge 146/2021, già fa discutere di sé nell’ultima versione di bozza in circolazione, consegnata a partiti e parti sociali che ne stanno facendo emergere diverse criticità. Vediamo brevemente le motivazioni di queste perplessità e le principali novità proposte. La bozza dell’Accordo rispetto la Formazione Generale dei Lavoratori conferma che “non deve essere inferiore alle 4 ore”, e deve essere dedicata alla presentazione dei concetti generali in tema di prevenzione e sicurezza sul lavoro. Il modulo per la formazione specifca,

invece, “deve avere durata minima di 6 ore. Gli argomenti, i contenuti e la durata devono comunque essere adeguati all’effettiva mansione svolta dal lavoratore e agli esiti della valutazione dei rischi”. Vi è quindi la proposta di riduzione delle ore di formazione, ad esempio, da 16 a 10 ore per quello che oggi sarebbe un lavoratore del settore ad alto rischio e uno stop alla differenziazione per livelli di rischio (basso, medio, alto) rispetto al codice ATECO di appartenenza. Unica eccezione è la casistica, riportata nelle “condizioni particolari” (2.1.1), riferita al comparto delle costruzioni e ai “percorsi formativi che rientrano nell’ambito del progetto nazionale dei Moduli Integrati per Costruire in Sicurezza”. Per i Lavoratori che operano in ambienti sospetti di inquinamento o confnati vengono defniti i requisiti della Formazione, prevista dal DPR 177/11, a partire dalla durata minima di 12 ore, prevedendo un modulo giuridico tecnico, per illustrare i pericoli e i loro controlli, e uno pratico per fare acquisire le competenze necessario per l’uso delle attrezzature e dei DPI, con una differenziazione dei requisiti dei docenti dei due moduli. Sono confermati gli obblighi di 6 ore di aggiornamento quinquennale per i Lavoratori, Dirigenti e Datori di Lavoro, di 6 ore biennale per i Preposti. Il Datore di Lavoro che svolge i compiti del servizio di prevenzione e protezione dovrà frequentare 8 ore di aggiornamento ogni cinque anni, gli ASPP 20, i RSPP e i coordinatori 40 ore, sempre ogni cinque anni. Lavoratori che operano in ambiente confnato e sospetto di inquinamento e Lavoratori che utilizzano le attrezzature di lavoro, dovranno frequentare 4 ore su base quinquennale. Per un periodo transitorio di dodici mesi sarà possibile l’erogazione di corsi secondo i precedenti Accordi. È chiaro, siamo di fronte ad una bozza uffciosa che potrà essere modifcata anche sostanzialmente. Si colgono però alcuni elementi che, molto probabilmente, saranno mantenuti anche nella versione defnitiva, tra i quali una stretta sui soggetti organizzatori della formazione in materia di salute e sicurezza. Dalla lettura però si colgono anche degli elementi che sembrano andare in una direzione opposta rispetto a quella che ci si aspetterebbe dal legislatore: sorprende infatti la riduzione della durata minima della formazione dei lavoratori e dei dirigenti. Staremo a vedere e seguiremo lo sviluppo di questo nuovo accordo. ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

ANAV al Tavolo tecnico di lavoro per mobilità e accessibilità del sistema dei trasporti

Il Tavolo, istituito dal governo, promuove l’accessibilità proponendo fnanziamenti per adeguare le infrastrutture. ANAV in prima linea in questa importante iniziativa

Istituito con decreto presso Presidenza del Consiglio dei Ministri - Uffcio politiche in favore delle persone con disabilità - il Tavolo tecnico di lavoro nasce dalla necessità di dare attuazione a quanto previsto dalla legge 22.12.2021, n. 227, nell’ottica di introdurre la defnizione di disabilità e di disciplinare il procedimento di riconoscimento della relativa condizione, semplifcando e unifcando in una cosiddetta “valutazione di base” le attuali procedure di accertamento delle varie condizioni di invalidità civile, sordità civile, cecità civile, sordocecità e stato di handicap di cui alla legge n. 104/1992, di disabilità ai fni lavorativi nonché di disabilità in età evolutiva ai fni scolastici e di non autosuffcienza. Il Tavolo avrà una durata triennale a decorrere dalla data della riunione di insediamento. Ogni sei mesi il coordinatore del Tavolo dovrà sottoporre al Ministro per le disabilità una relazione sull’andamento e sugli esiti delle attività svolte, all’esito dell’approfondimento di problematiche nei diversi settori dei trasporti pubblici e privati. Migliorare l’accessibilità e la fruibilità dei mezzi di trasporto è il primo passo per favorire l’inclusione e la partecipazione alla vita lavorativa, sociale e relazionale delle persone con disabilità. È necessario lavorare su proposte che possano essere affrontate subito, altre nel medio periodo e alcune sulle quali ragionare a più ampia scadenza per agire sulla progettazione degli stessi mezzi e delle infrastrutture nonché su nuove e più agili modalità di acquisto dei servizi. “È necessario affrontare il tema immediatamente” -dicono i ministri –“coinvolgendo i rappresentanti del mondo della disabilità e tutti gli stakeholder che si occupano dei servizi aerei, ferroviari, su

gomma, su acqua e anche nei diversi contesti territoriali. Il tema dell’accessibilità ai trasporti e il rispetto del diritto alla mobilità in autonomia toccano da vicino la vita di tante famiglie ed è arrivato il momento di dare risposte concrete, e in occasione della Giornata internazionale dei diritti delle persone con disabilità, intendiamo dare un segnale di azione condivisa ed effcace”. All’indomani dell’insediamento a inizio anno, cui ANAV ha preso parte, la riunione di metà marzo ha reso possibile una prima discussione sui contributi delle Associazioni di settore, quelle rappresentative dei soggetti portatori di disabilità e enti oltre ai rappresentanti dei diversi dipartimenti ministeriali competenti. L’ANAV ha fornito un primo contributo in ordine alle azioni e iniziative volte alla sensibilizzazione del tema tra le fla delle imprese associate oltre agli interventi volti ad adempiere ai precetti normativi nazionali e comunitari. ANAV

si è fatta portavoce dei principi e tematiche connesse alla accessibilità, con la sottoscrizione, già dal 2017 di un Accordo con le Federazioni per la disabilità Fand e Fish, promuovendo la diffusione di moduli formativi per il personale dipendente delle aziende di trasporto, in materia di sensibilizzazione alla disabilità dei passeggeri con cui entrano a contatto. È stata data evidenza delle iniziative messe in atto con i principali stakeholders del settore, al fne anche di incentivare un profcuo confronto e soprattutto per diffondere le buone pratiche messe in campo dalle imprese a livello organizzativo proprio al fne di ridurre le barriere fsiche all’accessibilità e garantire un servizio di qualità. In occasione del dibattito avviato, poi, ANAV ha posto maggiormente in evidenza il tema della esigenza di fnalizzare le misure economiche, stanziate con il Decreto Anticipi collegato alla manovra di bilancio 2024, e volte a favorire l’accesso al trasporto pubblico al pari dell’esigenza di opportunamente fnanziare l’adeguamento della infrastruttura dedicata al trasporto con autobus, dai terminal alle fermate, dalle banchine ai semplici accessi pedonali aperti al pubblico, per coniugare al meglio le sinergie. Infne, l’ANAV ha evidenziato come costante è stato il confronto con l’Autorità di regolazione dei trasporti anche sul tema della accessibilità e che, in particolare, l’Associazione sta dedicando attenzione anche ai lavori dell’ART sull’atto di regolazione volto a defnire le condizioni minime di qualità dei servizi di TPL applicabili ai contratti di servizio e alle proroghe per investimenti dei contratti stessi successivi all’entrata in vigore dell’atto di regolazione. ■

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Il Ministro per le Disabilità Alessandra Locatelli.

Irizar i6s E cient

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

CONTRATTI A TERMINE E RECESSO ANTICIPATO

Rifessi sul rapporto di lavoro

I contratti a termine richiedono una “giusta causa” per la risoluzione anticipata; il mancato rispetto può comportare il risarcimento dei danni

[Roberto Magini ] Funzionario servizio lavoro, relazioni industriali

Icontratti a termine rappresentano una tipologia contrattuale molto utilizzata e diffusa in numerosi settori produttivi in quanto strumento fessibile di regolamentazione del rapporto di lavoro.Rispetto al passato, capita in maniera sempre più frequente l’urgenza/necessità di risolvere anticipatamente il rapporto prima della scadenza, per volontà di una delle due parti contraenti (specie da parte dei lavoratori). La questione non è di poco conto perché diversi sono i rifessi e le conseguenze scaturenti dalle scelte sia dei dipendenti che dei datori di lavoro quando a fondamento di tali comportamenti non via sia una “giusta causa”. La disciplina del recesso nel rapporto di lavoro a tempo determinato è contenuta nell’art. 2119 c.c., secondo cui “Ciascuno dei contraenti può recedere

dal contratto prima della scadenza del termine, se il contratto è a tempo determinato, o senza preavviso, se il contratto è a tempo indeterminato, qualora si verifchi una causa che non consenta la prosecuzione, anche provvisoria, del rapporto. Se il contratto è a tempo indeterminato, al prestatore di lavoro che recede per giusta causa compete l’indennità indicata nel secondo comma dell’articolo precedente”.

La norma, quindi, chiarisce che - a base delle scelte del datore di lavoro o del lavoratore - debba sussistere una “giusta causa” vale a dire una inadempienza di gravità tale da non consentire la prosecuzione, neppure provvisoria, del rapporto di lavoro.

Conseguentemente, in assenza del predetto requisito della “giusta causa”, la giurisprudenza ritiene che il lavora-

tore potrà recedere dal contratto a termine solo in presenza di una situazione che possa giustifcare le dimissioni (tra i casi più frequenti: il mancato pagamento della retribuzione o della contribuzione obbligatoria, il contratto prolungato nel tempo, la mancata regolarizzazione del rapporto di lavoro, l’illegittimo demansionamento, il mobbing, la richiesta al lavoratore di compiere atti contro legge), mentre il datore di lavoro potrà recedere dal contratto a tempo determinato solo nel momento in cui il lavoratore si renda inadempiente adottando una condotta da compromettere irrimediabilmente il vincolo fduciario.

In assenza di una giusta causa, la giurisprudenza ritiene, altresì, che il recesso anticipato non possa essere esercitato se non con la consapevolezza

che da tale atto ne potrebbe derivare un danno all’altra parte – che va risarcito – in quanto la parte che recede dal contratto a tempo determinato senza una ragione giustifcatrice, lede l’interesse dell’altra parte del rapporto, che aveva fatto affdamento su una certa durata del rapporto di lavoro. Sulla questione la giurisprudenza ha cercato di fornire delle risposte al riguardo. Nel caso in cui a recedere ante tempus senza una giusta causa è il datore di lavoro, il lavoratore ha diritto a ricevere le retribuzioni che avrebbe percepito ove il contratto si fosse concluso alla scadenza prefssata (Trib. Roma, n. 4817/2020). In questo caso, i giudici, ricorrendo agli artt. 1218 e 1223 cod. civ., vedono nelle retribuzioni che il lavoratore avrebbe percepito un parametro utile a risarcire tanto il danno emergente (ciò che il lavoratore perde nel momento in cui il datore recede anticipatamente senza una giusta causa) che il lucro cessante (il mancato guadagno provocato da un recesso illegittimo; in tema, da ultimo, cfr. Trib. Chieti, n. 132/2020).

Quando invece a recedere anticipatamente senza una giustifcazione è il lavoratore, la posizione della giurisprudenza è più rigida difronte alla richiesta – ab-

bastanza diffusa – del datore di lavoro di farsi corrispondere una somma a titolo di risarcimento del danno pari al valore delle retribuzioni che il dipendente avrebbe percepito se non si fosse dimesso. In questi casi, perché la richiesta di risarcimento venga accolta, la giurisprudenza chiede al datore di lavoro di dimostrare che l’abbandono improvviso della relazione contrattuale ha ingenerato un danno all’organizzazione produttiva. In caso contrario, il lavoratore nulla dovrebbe al datore di lavoro, sebbene, come detto, il recesso ante tempus da un contratto a tempo determinato non sia consentito se non a fronte di una giusta causa. Ammesso poi, che il datore di lavoro riesca a provare la sussistenza di un danno, vi è l’ulteriore problema di come quantifcare quest’ultimo. Se, come detto, in caso di recesso ante tempus da parte del datore di lavoro sono le retribuzioni che avrebbe percepito il lavoratore fno alla scadenza del contratto a fungere da parametro di riferimento, nel caso in cui a recedere sia il lavoratore, la giurisprudenza, anziché ricorrere al medesimo criterio, sembrerebbe avvalersi di una valutazione equitativa dell’importo del risarcimento del danno, condannando di frequente il lavoratore a corrispon-

dere una somma pari all’importo dell’indennità di preavviso, che ha la funzione economica di attenuare per la parte che subisce il recesso le conseguenze pregiudizievoli della cessazione del contratto di lavoro a tempo indeterminato (Trib. Perugia, n. 28/2016), sebbene nel rapporto a tempo determinato l’indennità di preavviso non sia dovuta.

Per sopperire a questa situazione di “svantaggio”, alcune imprese si sono interrogate sulla possibilità o meno di inserire una clausola penale nel caso di recesso anticipato del lavoratore. Sul punto, vale la pena di segnalare che né la legge né i contratti collettivi disciplinano l’apposizione di una simile clausola. A tal proposito, ricordiamo, che nei rapporti di lavoro le clausole del contratto individuale, in deroga a quelle del CCNL applicato o alla legge, hanno validità solamente se migliorative per la parte cosiddetta “debole”, che è il lavoratore. Nel concreto, quindi, la scelta di apporre una penale nel contratto di lavoro a tempo determinato potrebbe risultare rischiosa in quanto potrebbe esporre il datore di lavoro a un eventuale contenzioso e a una eventuale dichiarazione di illegittimità della clausola contrattuale. ■

SICUREZZA TRASPORTI A IMPIANTI FISSI

ANAV EVIDENZIA LE CRITICITÀ DELLE NUOVE NORME

I decreti dell’ANSFISA portano in dote ulteriori complicazioni per i sistemi a impianti fssi. ANAV richiede una revisione dei decreti e la sospensione della loro validità

IIl 2023 si è concluso con importanti novità in materia di sistemi di trasporto a impianti fssi. Sono infatti stati approvati da ANSFISA, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, tre nuovi decreti (7 dicembre, 28 dicembre e 29 dicembre) che hanno novellato in materia di sicurezza per le varie tipologie di sistemi. Il primo decreto in ordine di emanazione, quello del 7 dicembre, è in particolare relativo alle attività ispettive sugli impianti a fune e per il rilascio dell’Autorizzazione di sicurezza e si applica ai servizi di pubblico trasporto effettuati mediante impianti funicolari aerei e terrestri, ascensori verticali ed inclinati, scale mobili, marciapiedi mobili, montascale, piattaforme elevatrici ed impianti assimilabili, raggruppati nelle categorie previste dal decreto stesso.

Il secondo decreto, pubblicato il 28 dicembre, è relativo invece alla disciplina dei requisiti per il rilascio dell’autorizzazione di sicurezza relativa ai sistemi di trasporto pubblico a guida vincolata, comprendenti quindi le tranvie e le tranvie veloci e i sistemi assimilabili, i sistemi floviari, le metropolitane e le metropolitane leggere con o senza conducente e i sistemi assimilabili.

Il terzo decreto, pubblicato il 29 dicem-

bre, disciplina invece le modalità per la realizzazione e l’apertura all’esercizio di nuovi sistemi di trasporti a impianti fssi, nonché per l’immissione in servizio di sottosistemi di natura fsica nuovi o sottoposti a modifche rilevanti. Molte criticità sono emerse dai decreti, alcune di carattere generale, fra cui ad esempio il coordinamento con il quadro normativo vigente, ed altre più di dettaglio, specifche per le singole modalità di trasporto, disciplinate da medesimi decreti ma evidentemente anche molto differenti fra loro. Fra queste criticità, in particolare, ne emergono alcune riguardanti i conducenti di tram. È stata infatti estesa a tutti i casi, anche a quelli di conducenti provenienti dalla linea, l’età massima dei 45 anni per la prima

abilitazione, novità che va in direzione completamente opposta rispetto a quanto richiesto da ANAV in un processo di interlocuzione con il Ministero dei Trasporti avviato qualche mese fa e volto all’abolizione del limite massimo di età per la prima abilitazione. Processo di interlocuzione che ha visto un approfondimento da parte dell’Associazione relativamente al quadro normativo di alcuni

In questa foto, la tranvia di Firenze. In alto, il flobus di

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

Chieti.

Paesi europei quali Germania, Spagna e Francia, e dal quale è emerso come in queste nazioni non vi sia un limite massimo di età per la prima abilitazione per il personale da adibire alla conduzione di tram, ma sostanzialmente solamente requisiti relativi all’idoneità alla mansione. In virtù di questo approfondimento e di altre valutazioni, il MIT aveva dunque rilasciato un parere favorevole alla modifca della norma, richiedendo comunque a sua volta un parere alla stessa Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, senza però avere ricevuto riscontro, nonostante le numerose sollecitazioni da parte di ANAV. La novella normativa approvata con il decreto del 28 dicembre si è dunque inserita in questo precesso di interlocuzione come un fulmine a ciel (quasi) sereno, perché appunto opposta a quanto espresso dal Ministero in prima battuta. Da evidenziare anche come in realtà sussistano anche dubbi relativamente alla possibilità di ANSFISA di novellare su una materia come quella appena descritta, disciplinata da un decreto ministeriale, il 513/1998.

Altri requisiti impattanti sono invece l’obbligo di conseguimento della CQC e della patente DE, novità considerate critiche in quanto rendono ancora più complesso l’accesso alla professione di conducente di tram, rendendo ancora più diffcile la ricerca di personale. Diffcoltà che in questo periodo storico risultano essere particolarmente rilevanti, analogamente a quanto succede nel comparto del trasporto passeggeri

su autobus. Oltre a rendere ancora più complessa la ricerca, i titoli abilitativi previsti non sono peraltro pensati per i conducenti di tram stessi. Le questioni relative ai conducenti di tram, in virtù del fatto che l’Associazione come detto aveva da tempo avviato un processo di interlocuzione con il Ministero, sono state puntualmente evidenziate con una nota inviata da ANAV ad ANSFISA il 25 gennaio.

Come già evidenziato, numerose altre questioni sono poi emerse dalla lettura dei decreti, alcune di carattere generale ed altre più particolari per i sistemi contenuti nei campi di applicazione, rientranti sì nel novero degli impianti fssi, ma evidentemente anche molto differenti fra loro. Questioni condivise con Asstra e Agens, con le quali si è concordato di richiedere un incontro alla stessa ANSFISA, incontro svoltosi l’8 febbraio, durante il quale ANAV e le altre associazioni hanno chiesto e ottenuto l’apertura di un tavolo di lavoro fnalizzato all’analisi dettagliata e puntuale delle questioni emerse ed alla revisione dei decreti. In attesa della sua apertura, ANAV e le altre associazioni hanno inviato all’Agenzia una nota contenente le osservazioni principali e soprattutto la richiesta di sospensione della vigenza dei decreti fno alla conclusione dei lavori. Sospensione indispensabile in questo momento di incertezza rispetto alla comprensione e dunque alla possibilità di applicazione di alcune disposizioni, anche in virtù di una possibile e auspicata modifca di alcune di loro. Successivamente, è stato inoltrato alla stessa agenzia un documen-

to molto dettagliato con osservazioni puntuali sui tre decreti, che serviranno da punto di partenza per l’avvio dei lavori del tavolo, condizione preliminare per la risoluzione delle criticità.

Fra le richieste di ANAV e delle altre associazioni anche la possibilità di articolare il tavolo di lavoro in sottotavoli di riferimento per gruppi di sistemi di trasporto, presupposto necessario per trattare le tematiche rispettando le specifcità e le esigenze particolari dei singoli (o quantomeno gruppi) di sistemi. ■

REVISIONE PNIEC: le osservazioni ANAV

La sostenibilità? È necessario incrementare il Fondo Nazionale Trasporti perché rappresenta la leva per promuovere la transizione energetica

Approvato a fne 2019, il PNIEC, ovvero il Piano Nazionale Integrato per l’energia e il Clima, necessita, allo stato attuale, di un aggiornamento che passa necessariamente anche da una fase di condivisione con i principali stakeholders. Confndustria, nell’elaborare il suo contributo, ha coinvolto il sistema associativo, fra cui ANAV, che ha inviato la propria posizione sulle tematiche trattate dal Piano, in particolare quelle più specifche relative ai trasporti.

Dall’Associazione è stato messo in evidenza che gli obiettivi di perseguimento dell’utilizzo più effciente e sostenibile di energia passano anche da una valorizzazione di forme di trasporto più sostenibili, come il trasporto pubblico locale e collettivo in generale, aspetto che ANAV ha voluto fosse inserito nella parte in premessa del documento tra le raccomandazioni di carattere generale. Inserimento necessario a confermare (allargando al trasporto collettivo) quanto peraltro già previsto nella bozza di testo di revisione del Piano, che individua, anch’esso nella parte generale introduttiva, lo shift modale verso il TPL come la via maestra per la riduzione dei consumi di energia e delle emissioni nei trasporti. È stato poi richiesto da parte dell’As -

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

sociazione l’inserimento di specifche formulazioni nella parte di testo contenente le misure più di dettaglio. È chiaro che non è suffciente parlare in senso generico del ruolo positivo del trasporto collettivo, ma è invece indispensabile delineare azioni da intraprendere. È stato messo in evidenza come lo shift modale debba essere incentivato aumentandone l’attrattività e come dunque imprescindibile debba essere l’incremento della dotazione annuale del Fondo Nazionale Trasporti. È stato inoltre messo in luce come fondamentale sia l’accelerazione del rinnovo del parco anche con veicoli alimentati con motorizzazioni ibride e tradizionali di ultima generazione e come quindi le risorse del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile debbano essere spese anche in questa direzione. Come sempre infatti sostenuto dall’Associazione, importante è portare avanti la transizione con un rinnovo verso alimentazioni alternative, ma l’aumento dell’attrattività passa anche da una rapida sostituzione dei veicoli più vetusti, processo attuabile anche grazie al contributo di autobus ad alimentazione tradizionale di ultima generazione.

Dal punto di vista della transizione energetica poi, in coerenza peraltro

con la linea generale del documento Confindustria, l’Associazione ha sottolineato l’importanza della neutralità tecnologica. Per questo motivo, è stata messa in evidenza la necessità di prendere in considerazione anche l’utilizzo di carburanti a basso impatto carbonico (come quelli bio o sintetici), poco considerati nel quadro normativo europeo.

Infne, è stato messo in luce come politiche di incentivazione del lavoro da remoto creino un calo di domanda alle aziende di trasporto, con tutte le conseguenze economiche negative che questo comporta alle aziende di trasporto stesse. ■

Trasporto

La mobilità del futuro avrà come spina dorsale il trasporto pubblico. Una visione che trova già riscontro nella strategia UE per una mobilità sostenibile e intelligente

Fare dello sviluppo dei trasporti pubblici di alta qualità una vera priorità per l’UE.

Lo chiede l’UITP (International Association of Public Transport) nel recente Policy Paper che delinea le priorità globali per il settore del trasporto pubblico per la legislatura dell’Unione Europea dal 2024 al 2029.

Lo sviluppo dei trasporti pubblici è un’opportunità per garantire la mobilità di tutti, lavorando al contempo per raggiungere molti altri obiettivi europei, come lo sviluppo economico, l’occupazione, la salute, la protezione dell’ambiente, la coesione sociale, ecc. Quasi nessun settore ha così tante esternalità positive. Il trasporto pubblico consente alle città di muoversi in modo effciente e rispettoso dell’ambiente, consentendo alle persone di raggiungere il posto di lavoro, l’istruzione, gli appuntamenti sanitari o le attività del tempo libero. Sebbene tutte le modalità di mobilità abbiano i loro meriti, la mobilità quotidiana del futuro avrà come spina dorsale il trasporto pubblico, integrato dalla mobilità attiva e dalle opzioni di mobilità condivisa personalizzate. Questa visione trova già riscontro nella strategia dell’UE

per una mobilità sostenibile e intelligente e nel quadro per la mobilità urbana. La nuova legislazione approvata nel periodo 2019-2024 sta delineando un percorso chiaro affnché il settore dei trasporti pubblici diventi ancora più pulito, più digitale e più moderno. Ora – si legge nel Policy Paper - è giunto il momento di trasformare queste ambizioni in realtà e di fornire un trasporto pubblico più ampio e migliore in tutta l’UE. È dunque necessario, in primo luogo, puntare sul trasferimento modale. Il Policy Paper dell’UITP evidenzia come il trasporto pubblico sia una leva fondamentale per contribuire a decarbonizzare le città e raggiungere una mobilità climaticamente neutra dei cittadini, offrendo un’alternativa effciente dal punto di vista energetico, veloce, accessibile e conveniente all’auto privata. Con riguardo alla problematica della carenza di autisti, l’UITP ritiene che sia necessario rivedere le regole per l’accesso alla professione di conducente di autobus e treni in modo che il settore sia in grado di attrarre più giovani e persone in cerca di un cambiamento di carriera. Per fronteggiare lo squilibrio economico del settore, l’ UITP chiede all’UE di continuare a sostenere

[ Roberta Proietti ] Servizio affari europei, comunicazione interna e social lo sviluppo del trasporto pubblico locale durante il prossimo quadro fnanziario pluriennale (QFP) post-2027 con maggiori fnanziamenti e requisiti di accesso semplifcati. Ad es., istituendo un nuovo regime di sovvenzioni comunitarie per il trasporto pubblico locale per accelerare l’ecologizzazione del parco veicoli e delle relative infrastrutture, l’estensione delle reti e il miglioramento dell’offerta, consentendo al tempo stesso agli enti locali e regionali di accedere direttamente a questo fondo. Altre tematiche affrontate nel Policy Paper riguardano i diritti dei viaggiatori, la digitalizzazione, l’intermodalità dei servizi e l’integrazione delle tariffe.

“Se si guardano i numeri, pochi altri settori possono vantare tante esternalità positive quanto il settore del trasporto pubblico locale. Pochissimi altri settori contribuiscono così tanto al raggiungimento dei principali obiettivi dell’UE, sia in termini di occupazione, coesione sociale e territoriale o lotta contro il riscaldamento globale. Infne, pochissimi altri settori apportano così tanti benefci alla vita quotidiana dei cittadini europei ”, ha dichiarato Thomas Avanzata , portavoce del comitato UE dell’UITP. ■

Novità in tema digitalizzazione nel settore dei trasporti. È infatti stato pubblicato a febbraio sulla Gazzetta Uffciale dell’Unione Europea il regolamento 2024/490, che modifca il regolamento delegato (UE) 2017/1926 per quanto riguarda la predisposizione in tutto il territorio dell’Unione di servizi di informazione sulla mobilità multimodale. Su questa tematica era appunto stato pubblicato nel 2017 il regolamento n.1926, che prevede la predisposizione da parte di ogni Paese membro di un National Access Point (NAP), di fatto un punto di raccolta unico delle informazioni di mobilità multimodale, fnalizzato alla migliore fruizione di tali informazioni da parte degli utenti. Nel nostro paese il NAP, gestito dal CCISS (Centro Coordinamento Informazioni Sicurezza Stradale), è stato poi declinato nei Regional Access Point (RAP), volti a raccogliere le informazioni della mobilità locale e regionale, come ad esempio quella del TPL, collegati poi con il NAP nazionale. Il NAP nazionale, e quindi poi i RAP regionali, come previsto dal regolamento n.1926, sono alimentati dai soggetti in possesso dei

Un nuovo Regolamento UE sulla

trasmissione dei dati

Al via il Regolamento UE che accelera la transizione digitale. Però permangono molti dubbi sull’attuazione. ANAV si è già attivata nelle sedi preposte

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

dati, tra cui gli operatori di trasporto, secondo protocolli defniti (in particolare NEtex, Datex II e Siri). Con il fne di avviare il processo di comunicazione delle informazioni, alcune Regioni hanno nel tempo avviato un processo di dialogo con le aziende di trasporto fnalizzato a implementare la comunicazione dei dati nei RAP. Il regolamento, però, non è limitato esclusivamente alla mobilità locale, ma anche a quella di carattere più nazionale. Gli operatori e i soggetti in generale che operano a questo livello comunicano direttamente al NAP.

Il regolamento n.1926 del 2017 ha previsto delle tempistiche per la comunicazione dei dati, in particolare quelli relativi ad informazioni statiche (intese queste come orari, linee ecc.). L’ultimo step era fssato al 1° dicembre 2023 (alcune eccezioni sono state poi introdotte dal reg. 490), anche se il processo di comunicazione dei dati da parte dei soggetti chiamati all’invio sta richiedendo tempistiche più lunghe, per la verità anche a causa di un allungamento dei tempi nell’implementazione del NAP e dei RAP, nonché della fase di dialogo fra le regioni e i soggetti chia-

mati all’invio dei dati. La percezione è infatti che sia mancato un vero e proprio sistematico e generalizzato coinvolgimento tra i soggetti atti a ricevere le informazioni e i soggetti chiamati a fornirle, al di là delle situazioni di coinvolgimento più puntuale da parte delle regioni o nel progetto MAAS For Italy. Nel frattempo, come detto, è stato recentemente approvato il Reg. UE 2024/490, entrato in vigore il 4 marzo, che aggiorna il regolamento 2017/1926, prevedendo la comunicazione obbligatoria non più solo dei dati statici, ma anche dei dati dinamici, intesi questi come quelle informazioni che cambiano spesso, come ad es. i tempi di arrivo alla fermata. Anche in questo caso sono state defnite delle tempistiche, con scadenze a partire dal 1° dicembre 2025 fno ad arrivare al 1° dicembre 2028.

Molte incertezze per la verità permangono per l’attuazione dei regolamenti. L’Associazione dunque si attiverà per fare maggiore chiarezza, in considerazione anche dell’importanza che assumono in questo campo gli aspetti commerciali e di proprietà dei dati. ■

9%

7%

16% Risparmio di carburante grazie al sistemo ibrido

Risparmio di carburante grazie alla trasmissione

Riduzione del consumo di carburante

Il DIWA NXT è molto di più dell’ultima generazione del collaudato cambio automatico Voith, già insuperato nell’efficienza e fluidità di utilizzo con frequenti stop&go e dotato di cambio marcia intelligente SensoTop.

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EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

IL TRASPORTO PUBBLICO IN TOSCANA DIVENTA PIÙ ACCESSIBILE CON TIP TAP

Autolinee Toscane ha lanciato un nuovo sistema di pagamento contactless a bordo, facile, veloce, sostenibile, comodo, in tutta la Regione. Ecco tutti i dettagli

Offrire un trasporto pubblico sempre più a misura di cittadino, garantendo una mobilità e un servizio realmente accessibile e incentivare anche i più restii all’uso dei mezzi con un sistema di pagamento digitale e veloce.

È l’obiettivo del nuovo sistema di pagamento contactless TIP TAP lanciato da Autolinee Toscane nel corso di una conferenza stampa che si è tenuta il 21 marzo scorso nell’Auditorium dell’Innovation Center della Fondazione CR Firenze, alla presenza di Andrea Buonomini e di Tommaso Rosa, rispettivamente Direttore Commerciale, Marketing e Tecnologie e Responsabile Marketing, Brand e Comunicazione di AT, e di Luca Airoldi, Responsabile Merchant Sales & Acceptance di Visa.

Ma come funziona il nuovo pagamento contactless? Un sistema tanto semplice quanto innovativo: per effettuare il pagamento contactless è suffciente avvicinare la carta di pagamento o il dispositivo, su cui è digitalizzata la propria carta, al validatore. Se si accende il led verde, il biglietto è acquistato e valido. Se si accende il led rosso, l’acquisto non è andato a buon fne. Si possono usare le carte di debito, le carte di credito e le carte prepagate dei circuiti Mastercard, Visa e American Express; oppure i dispositivi come lo smartphone e i wearable (ad esempio gli smartwatch) abilitati al pagamento. Ciascuna carta e ciascun dispositivo possono acquistare un solo biglietto. Se il viaggio prevede l’utilizzo di più autobus o di autobus+tramvia, si dovrà “tappare” ogni volta che si sale a bordo sia sul bus che sulla tramvia. Il Sistema riconoscerà automaticamente la carta o il dispositivo utilizzato e, all’interno del tempo di validità del primo biglietto, non addebiterà ulteriori titoli di viaggio. A transazione effettuata, il validatore non rilascerà nessuna ricevuta cartacea, e tutti i “tap” effettuati sono visibili - a partire dal giorno successivo - sul portale https://emv.at-bus.it,

al quale si accede senza alcuna registrazione: è suffciente inserire i dati della carta. In caso di verifca a bordo, basta mostrare la carta/smartphone/ smartwatch e seguire le istruzioni del personale. Quante volte bisogna “tappare”? É semplicissimo: sarà un colore a indicare la scelta corretta. AT ha infatti introdotto un nuovo sistema che abbina la tipologia della linea bus a un determinato colore. Il colore (sono quattro in tutto) sarà visibile alle fermate e nei canali digitali di Autolinee Toscane al fne di aiutare l’utenza nella scelta del biglietto corretto. “ L’introduzione del sistema di pagamento EMV contactless non era un obbligo contrattuale della gara unica regionale che ci ha assegnato il servizio di Tpl in Toscana - ha detto in conferenza stampa Andrea Buonomini, Direttore Commerciale, Marketing e Tecnologie di AT É stato un investimento che l’azienda ha scelto di fare in autonomia e che promuove oggi grazie alla collaborazione con Visa. Il nostro obiettivo era quello di attivarlo in tutta la regione in maniera omogenea attraverso l’installazione di oltre 6.000

validatori digitali di ultima generazione prodotti dall’azienda Kuba. L’investimento complessivo sull’intero sistema di bigliettazione è, negli 11 anni, di oltre 35 milioni di euro. La Toscana sarà la prima regione ad avere un sistema di trasporto pubblico unico completamente contactless”. ■

Da sinistra, Tommaso Rosa, Responsabile Marketing, Brand e Comunicazione di AT, Luca Airoldi, Responsabile Merchant Sales & Acceptance di Visa, Stefano Baccelli, Assessore alle infrastrutture e trasporti Regione Toscana, Andrea Buonomini Direttore Commerciale, Marketing e Tecnologie di AT.

COME D’AUTUNNO SI LEVAN LE...

[a cura di Ivan Poli ]

Van Hool alza bandiera bianca. L’oferta migliore arriva dal duo VDL - Schmitz che si accaparra due stabilimenti, una gamma completa e un ‘piede’ sul mercato Usa. Ora è il momento di fare efcienza e lasciarsi alle spalle un approccio (troppo) artigianale

Nella frenetica corsa per garantire la continuità aziendale del rinomato costruttore belga Van Hool, un nuovo capitolo si apre con l’accettazione dell’offerta presentata da VDL-Schmitz Cargobull da parte dei curatori fallimentari. Questa decisione, annunciata nella tarda serata del 10 aprile 2024 e riportata da De Standaard , è stata guidata dalla convinzione degli amministratori che tale proposta consentirebbe una rapida ripartenza delle attività, evitando il rischio di prolungati tempi morti associati ad altri potenziali acquirenti. La situazione di Van Hool ha subito un brusco cambiamento nel corso degli ultimi mesi. L’11 marzo, l’azienda aveva annunciato il piano di cessazione della produzione di autobus urbani e il trasferimento dell’attività in Macedonia. Tuttavia, il 7 aprile, il colosso belga ha dovuto fare i conti con la realtà del fallimento, richiedendo protezione dai creditori e ottenendo la dichiarazione di bancarotta solo un giorno dopo. L’accettazione dell’offerta di VDL-Schmitz Cargobull segna un punto di svolta cruciale in questo turbolento periodo post-fallimento. La proposta di acquisizione ha avuto luogo dopo un’intensa competizione, con altri attori del settore come il Gruppo Dumarey, in collaborazione con il distributore statunitense di autobus Van Hool ABC Companies,

Sopra, un Classe III di Van Hool realizzato in Belgio. Sotto, il nuovo VDL Citea in versione elettrica costruito negli stabilimenti olandesi.

e CIM Capital e Jozef Delcroix, che hanno presentato offerte per varie divisioni dell’azienda, inclusi veicoli industriali e immobili. Tuttavia, nonostante la vittoria di VDL-Schmitz Cargobull, permangono molte preoccupazioni riguardo il destino dei dipendenti. Il ministro dei Lavori fammingo, Jo Brouns, ha espresso fducia nella decisione presa dai cura -

tori fallimentari, sottolineando la loro indipendenza e l’attenzione dedicata agli interessi coinvolti. In defnitiva, mentre si celebra il passo avanti verso la salvaguardia della continuità aziendale di Van Hool, resta ancora da vedere come questa mossa infuenzerà il futuro dell’azienda, dei suoi dipendenti e dell’industria nel suo complesso. ■

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[a cura di Roberta Proietti]

Sicurezza stradale. Biscotti: “L’autobus pilastro sicuro del trasporto viaggiatori”

Negli ultimi tempi il dibattito sulla sicurezza dei mezzi di trasporto pubblico ha assunto un’importanza sempre maggiore, in alcuni casi catalizzando l’attenzione dell’opinione pubblica. In questo scenario, gli autobus a volte sono stati impropriamente criticati nonostante il ruolo fondamentale che svolgono nel garantire la mobilità di oltre 10 milioni di passeggeri ogni giorno nel nostro Paese.

Il Presidente ANAV Nicola Biscotti, nel comunicato stampa del 29 marzo scorso, ha evidenziato come gli autobus siano i mezzi di gran lunga più sicuri su strada alla stessa stregua del trasporto ferroviario.

“La mera realizzazione dell’obiettivo previsto dal PNRR di shift modale del 10% della motorizzazione privata al trasporto pubblico – ha detto Biscotti - comporterebbe, infatti, non solo la riduzione dell’1,7% delle emissioni inquinanti complessive, ma anche una riduzione di circa il 7% del totale dei decessi a causa degli incidenti stradali, che nell’anno 2022 sono stati 3.159. Secondo il dato

a quello tipico di chi viaggia in automobile. In generale, investire favorendo l’uso del trasporto pubblico equivale a investire in sicurezza stradale

“Esistono – ha concluso Biscotti - chiare linee guida e protocolli nella gestione del trasporto con autobus, discendenti anche dalle norme comunitarie e del codice della strada: ovvero la revisione annuale del veicolo per le motorizzazioni, le dotazioni per sicurezza attiva e passiva presenti a bordo pari o superiori

evidenziato dal rapporto ANAV 2022 i livelli di mortalità sono infatti paragonabili a quelli del treno e di 30 volte inferiori a quelli dell’auto privata” A ribadire la sicurezza dell’autobus interviene il “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030” dell’aprile 2022 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti secondo il quale “l’autobus costituisce il mezzo più sicuro tra quelli su strada”, tant’è vero che chi viaggia in autobus ha un rischio di essere coinvolto in un incidente stradale di gran lunga inferiore

a quelle delle auto (sistema di controllo automatico della frenata, cruise control adattivo, avviso cambio corsia, sistema di protezione dell’utenza stradale debole, lotta al fuoco sempre più sofsticata e obbligatoria, ecc.) e la guida da parte di conducenti professionali in possesso di patente professionale e carta di qualifcazione conducente, regole su orario di guida molto stringenti, visite periodiche e controlli annuali, tasso alcolemico 0, formazione guida sicura, ecc. Misure, queste, che garantiscono ai passeggeri un viaggio sicuro e affdabile” ■

IL NOSTRO OBIETTIVO

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TRASFORMAZIONE ENERGETICA, AMBIENTALE E SOCIALE DELLE ORGANIZZAZIONI

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GESTIONE OPERATIVA

• Diagnosi Energetiche D.Lgs 102/2014 e analisi costi/benefci

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• Energy management

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FINANZIAMENTO

• Contracting/locazione evolutiva (asset energy & ICT)

• Project fnancing

• Vendita rateale

• Chiavi in mano

• Contratti di Performance Energetica (EPC)

• Titoli di Effcienza Energetica (TEE)

• Finanziamento interventi di effcientamento e riqualifcazione energetica

[a cura di Alessandro Cesari ]

LO SPORT ti porta lontano

Autolinee Nuova Benese è partner della quadra femminile del volley Reale Mutua

Fenera Chieri ‘76: Giovanni Bianco: «Siamo un’azienda in crescita»

In queste pagine, alcuni autobus di Autolinee Nuova Benese costituita nel 1929 con il nome di S.A.A.B. (Società Anonima Automobilistica Benese).

Autolinee Nuova Benese ha intrapreso la collaborazione come vettore uffciale della prima squadra femminile del volley Reale Mutua Fenera Chieri ‘76 dalla stagione sportiva 2022/2023. Giovanni Bianco - Amministratore della Nuova Benese Srl - fa un primo bilancio dell’esperienza al termine della seconda stagione sportiva. “Ci sono diversi aspetti e diverse congiunture che ci hanno accomunato con il Chieri ‘76 in quest’ultimo periodo. L’azienda in questi ultimi due anni ha vissuto un periodo di evidente crescita su

vari fronti. Stiamo perseguendo con determinazione un’opera di espansione, sviluppo e crescita che con l’impegno di tutti, e non senza molti sacrifci, ha già portato ad ottenere diversi risultati. Possiamo dire che il gioco di squadra è stato fondamentale anche per noi e che questa crescita aziendale ha in qualche modo seguito i successi e i risultati conseguiti sul campo dalle ragazze del volley Chieri ‘76”. Bianco prosegue nel suo racconto descrivendoci e facendoci vivere l’atmosfera…. “Abbiamo seguito le ragazze nei successi italiani ed europei, fra partite casalinghe

e trasferte di campionato e di coppa, in Italia e all’estero. Con loro si è instaurato un legame umano oltre che sportivo, dei loro risultati si parla spesso durante la settimana e nei locali dell’azienda, fra autisti e in deposito, si commentano le gare. Il nostro autista Leonardo, assegnato ai viaggi con le ragazze del Chieri, è diventato parte integrante della squadra, è entrato in sinergia con lo staff e sopra la nostra divisa aziendale indossa con un certo orgoglio la felpa della tuta del Chieri ‘76, ormai fa persino fatica a toglierla di dosso”

In questo ultimo periodo la Nuova Be -

nese sta ancora celebrando insieme a loro, alle ragazze e allo staff del Chieri Fenera, l’ultimo successo sportivo, la conquista della CEV cup, avvenuta recentemente davanti al pubblico di Torino, in un Pala Gianni Asti (ex Pala Ruffni) gremito e in festa per una disciplina sportiva non sempre così celebrata in Piemonte. Un trofeo e un traguardo importante, raggiunto dopo due anni di ottimi risultati e che pone lo sguardo su obiettivi ancora più ambiziosi nel futuro, proprio come la Nuova Benese che guarda al futuro in un mercato, quello del trasporto terrestre persone, che sta evolvendo rapidamente e dove la sfda della transizione ecologica si potrà affrontare solo cogliendo le opportunità che ne deriveranno. Una sfda che Nuova Benese ha accettato e per la quale sta costruendo e ampliando la propria squadra e gli strumenti da mettere in campo, anzi su strada. Collaborazioni come questa con il vol-

Un po’ di storia!

Il viaggio della Nuova Benese inizia nel lontano 1929 quando viene fondata la S.A.A.B. “Società Anonima Automobilistica Benese”. Negli anni l’azienda affronta molteplici evoluzioni e nel 1966 cambia denominazione assumendo quella attuale di Autolinee Nuova Benese. L’azienda prende il nome dai “benesi”, abitanti di Benevagienna, comune della provincia di Cuneo da cui, grazie all’impegno e all’intraprendenza del Cavalier Giovanni Tomatis, partì il primo autobus. La storia dell’azienda passa attraverso il secondo confitto mondiale, gli anni di piombo e numerose trasformazioni della società italiana. Quest’anno è il novantacinquesimo anniversario. Dopo 95 anni di trasporto persone, la Nuova Benese continua il suo viaggio con 2,5 milioni di km all’anno, un organico di 85 persone e due sedi in Piemonte. Nel 2015, alla storica sede di Cuneo, si è infatti aggiunta quella di Moncalieri, rendendo l’azienda capillare in tutto il nord ovest, attraverso una fotta ben distribuita sul territorio e in grado di fornire con tempestività servizi di noleggio autobus, minibus e vetture con conducente alla portata di ogni richiesta. Trasporto pubblico locale, trasporto scolastico, eventi aziendali, trasporto maestranze, gite giornaliere e plurigiornaliere, in Italia ed Europa, sono solo alcuni esempi delle offerte di viaggio al servizio delle persone.

ley aiutano a creare ulteriori sinergie interne ed esterne, fra le persone e nel territorio. Le storie sportive, in fondo, assomigliano molto alle storie di un’a-

zienda che attraverso le sue persone cerca di trovare ogni giorno la formula più adatta per lavorare bene e ottenere i risultati prefssati all’inizio di ogni anno. ■

Dal Nord Italia all’Europa

Grazie alla posizione strategica delle sedi, la Nuova Benese è in grado di raggiungere facilmente tutte le città italiane, gli aeroporti e qualunque meta europea. La fotta è formata da veicoli in grado di coniugare versatilità ed estetica garantendo qualità e cura del dettaglio. Proprio la cura di ogni particolare rende i veicoli affdabili, sicuri, all’avanguardia tecnologica, unendo la tecnica alla straordinaria capacità artigianale dei costruttori scelti. I veicoli sono curati nei minimi dettagli: dai sedili interamente equipaggiati con sistemi di cinture di sicurezza, ai rivestimenti, la verniciatura in stile, impianti e accessori wi-f, audio/video e WC. I meccanici delle offcine interne sottopongono tutti i mezzi a costanti controlli e rigorose verifche sulla qualità, volte a garantire la massima sicurezza in ogni condizione di viaggio.

TPL

La Nuova Benese svolge servizi di trasporto pubblico locale nella provincia di Cuneo, gestendo un totale di circa un milione e mezzo di chilometri all’anno di linea urbane e suburbane. Dal 2016 l’azienda è presente anche sul territorio torinese dove è entrata a far parte di EXTRA.TO fornendo anche qui servizi di linea urbana e interurbana.

Gran Turismo

L’azienda è molto attiva anche nei servizi turistici con il Noleggio autobus Gran Turismo, offrendo servizi di disposizione Half Day / Full Day, Tour brevi e di lunga distanza (Italia ed Europa), Eventi e Convention, Tour degustazioni e Pellegrinaggi.

Sopra, due immagini storiche di Autolinee Nuova Benese, azienda che oggi eroga 2,5 milioni di chilometri e conta un organico di 85 collaboratori.

[a cura di Paola Galantino ]

SMART WORKING, ADDIO?!

Dal 1° aprile 2024, lo smart working richiede un accordo individuale tra datore di lavoro e dipendente, con priorità per alcune categorie. Il datore deve informare sui rischi e comunicare l’avvio entro 5 giorni per evitare sanzioni

Lo ricordiamo tutti che, al fne di contenere gli effetti della pandemia da Covid-19, sono state introdotte delle misure volte a consentire lo svolgimento della prestazione di lavoro in modalità agile (c.d. smart working) in deroga agli obblighi previsti dagli artt. 18 e ss. della Legge n. 81/2017. La principale deroga rispetto ai predetti obblighi è consistita nella possibilità di disporre lo svolgimento dell’attività lavorativa in smart working senza l’accordo individuale previsto dalla predetta normativa. Tale regime derogatorio è rimasto in vigore sino ad agosto 2022 ed è stato, successivamente, oggetto di proroghe previste, però, non per la generalità dei lavoratori ma per specifche categorie.

Da ultimo, il c.d. Decreto Anticipi (art.18-bis del DL 18 ottobre 2023, n. 145, convertito con modifcazioni dalla L. 191/2023) ha previsto la proroga fno al 31 marzo 2024 per lo smart working “agevolato” unicamente per le due seguenti categorie: 1) dipendenti con almeno un fglio under 14 a condizione che nel nucleo familiare non vi sia un genitore non lavoratore o già benefciario di altri strumenti di sostegno al reddito per sospensione o cessazione dell’attività assegnati a mansioni compatibili con il lavoro da remoto; e 2) lavoratori cd “fragili”.

Alla luce di ciò, dal 1° aprile 2024 non esistono più categorie di lavoratori che possono esigere di svolgere la prestazione in modalità lavoro agile e tale data segna il ritorno al regime ordinario. In assenza di un obbligo di legge di concedere lo smart working a specifche categorie di lavoratori, l’accesso al lavoro agile torna dunque subordinato all’incontro delle volontà del datore di lavoro e del lavoratore nell’ambito dell’accordo individuale. Restano, comunque, in vigore quelle

disposizioni che prevedono determinate priorità nell’accoglimento delle richieste di smart working provenienti da alcune categorie di lavoratori e, segnatamente, da: lavoratori che assistono parenti con disabilità grave e che fruiscono dei relativi permessi; lavoratori con grave disabilità accertata; lavoratori caregiver ex art. 1, comma 255, L. 27 dicembre 2017, n. 205; lavoratori con fgli fno a dodici anni di età. Occorre chiarire che la priorità nell’accesso allo smart working non signifca diritto al lavoro agile ma soltanto che – se l’azienda decide di concedere lo smart working ad alcuni dipendenti – dovrà dare priorità a quelli che hanno le predette caratteristiche. Ciò detto, e sopra indicato, dal 1° aprile 2024 il lavoro agile sarà possibile solo previa sottoscrizione dell’accordo individuale tra datore di lavoro e dipendente. Nella stesura dell’accordo individuale, le parti dovranno tenere conto: delle disposizioni di cui agli artt. 18 e ss. della L. 81/2017; delle disposizioni eventualmente previste

dalla contrattazione collettiva; del Protocollo nazionale sul lavoro in modalità agile del 7 dicembre 2021. In particolare, tra le altre cose, si ricorda che il datore di lavoro, in sede di stipula dell’accordo di lavoro agile, dovrà consegnare al lavoratore un’informativa scritta relativa ai rischi specifci connessi alla prestazione in smart working. Si ricorda, infne, che il datore di lavoro deve effettuare la comunicazione obbligatoria di smart working entro 5 giorni successivi all’inizio della prestazione di lavoro in modalità agile ovvero dall’ultimo giorno comunicato prima della proroga di tale periodo, pena l’applicazione di sanzioni pecuniarie da € 100,00 a € 500,00 per ogni lavoratore. La comunicazione obbligatoria può essere trasmessa telematicamente attraverso l’apposito applicativo sul portale Servizi Lavoro accessibile tramite autenticazione SPID e CIE.

Quindi smart working sì, ma per ragioni – fortunatamente – distanti dalla fase pandemica. ■

[a cura di Francesco Romagnoli ]

I DOSSIER SUL TAVOLO DELLA COMMISSIONE TECNICA IRU

Nella riunione della Commissione Tecnica IRU del 21 febbraio scorso si è discusso principalmente di tre pilastri chiave nel settore del trasporto: decarbonizzazione, carenza di autisti e digitalizzazione

Si è svolta il 21 febbraio scorso in modalità da remoto una delle due riunioni annuali della Commissione Tecnica IRU, al cui interno ANAV ricopre da qualche anno la carica di vicepresidenza. La riunione è stata l’occasione per fare il punto, da una prospettiva soprattutto tecnica, sulle principali tematiche del mondo del trasporto pesante passeggeri e merci. Tematiche che, trasversalmente anche alle altre commissioni IRU, girano molto attorno a tre pilastri, defniti nella sigla “3Ds”: Decarbonization, Drivers needed, Digitalization. Largo spazio è stato dunque dato a un argomento di grande attualità, quello dell’intelligenza artifciale e delle sue possibili applicazioni nel campo dei trasporti, utili a rendere il settore più effciente ed attrattivo. In particolare la digitalizzazione, di cui l’intelligenza artifciale è un aspetto, può essere un fondamentale alleato per le sfde che il trasporto è da tempo chiamato ad affrontare, quelle appunto delle 3D. Processo di digitalizzazione non senza criticità e rischi, che devono essere accuratamente analizzati e risolti. Poiché la tematica richiede di essere affrontata anche da un punto di vista

regolatorio, è stato ospitato un rappresentate di UNECE, che ha aggiornato il gruppo dell’International Transport Union sulle modifche regolatorie che la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite sta portando avanti nel settore dei trasporti. Regolazione necessaria per un corretto sodalizio tra il settore della mobilità e l’intelligenza artifciale. Altri interventi hanno poi riguardato le applicazioni delle nuove tecnologie sui veicoli, volte ad aumentare l’automazione e in primis quindi la sicurezza stradale.

La Commissione è stata poi aggiornata sui provvedimenti in itinere in seno all’UNECE e all’Unione Europea. Tra queste, la proposta di Regolamento sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, quasi giunta al termine del suo iter di approvazione e che, come noto, fra le importanti novità prevederà obiettivi di riduzione del 100% delle emissioni dei nuovi autobus urbani dal 2035 (con uno step intermedio del 90% al 2030), nonché obiettivi più generali di riduzione per le altre categorie di autobus per i periodi 2030 (45%), 2035 (65%) e 2040 (90%). Proposta su cui la stessa IRU, supportata dai suoi membri fra cui

ANAV, ha portato avanti un’importante azione di lobby volta alla risoluzione di importanti criticità contenute nel testo iniziale. Si è inoltre parlato della nuova proposta di modifca alla direttiva sui pesi e misure che, fra le altre cose, prevederà con tutta probabilità l’aumento del peso massimo per asse per gli autobus a zero emissioni, necessario a compensare la maggiore massa portata dalle tecnologie alternative. Infne, i partecipanti ai lavori della Commissione sono stati velocemente aggiornati sul progetto Green Compact, portato avanti dall’IRU e volto all’approfondimento della tematica della transizione energetica e la defnizione delle migliori strategie. ■

volvobuses.com/it

ESTERI Flash

[a cura di Roberta Proietti]

SLOVACCHIA, PEDAGGI:

Dal 15 marzo 2024 i mezzi pesanti in Slovacchia hanno la possibilità di pagare il pedaggio utilizzando il Telepass sulla rete autostradale e stradale locale. Grazie alla collaborazione con il gestore del pedaggio slovacco NDS, i veicoli dotati di Telepass SAT (K1) possono attraversare i caselli senza dover fermarsi e pagare i pedaggi successivamente con una sola fattura. Con l’attivazione di questo servizio, i mezzi pesanti possono viaggiare su più di 17.770 chilometri della

LIBERA

CIRCOLAZIONE UE:

Dal 31 marzo la Romania e la Bulgaria fanno parte dell’area Schengen, che consente la libera circolazione tra gli Stati membri senza l’obbligo di esibire passaporto o visto. Attualmente il provvedimento si applica solo ai viaggiatori che arrivano per via aerea e marittima, a causa dell’opposizione dell’Austria per

RICONOSCIMENTO PATENTI:

Il 28 marzo scors o è stato frmato l’accordo tanto atteso per il riconoscimento reciproco e la conversione delle patenti di guida tra Italia e Marocco. Tale provvedimento, come sottolineato nel comunicato stampa ministeriale, sostituisce l’accordo precedentemente stipulato a

CONNECTING EUROPE FACILITY

Maggiori fnanziamenti per i trasporti pubblici. Lo hanno chiesto l’UITP e l’IRU, insieme ad altre 40 organizzazioni europee che rappresentano la maggioranza della rete di trasporti europea, ai Connecting Europe Days che si sono svolti la prima settimana di aprile a Bruxelles. “Il settore dei trasporti pubblici” – hanno sottolineano le Associazioni- “ha un’im-

DAL 15 MARZO TELEPASS PER I MEZZI PESANTI

rete stradale slovacca, che richiede l’utilizzo di un dispositivo di pagamento del pedaggio. La Slovacchia si aggiunge così agli altri 15 Paesi europei coperti dal servizio EETS (European Electronic Tolling Service), destinato ai veicoli superiori a 3,5 tonnellate. Telepass, con oltre 188.000 chilometri di strade interconnesse, si conferma come il principale operatore di pagamento del pedaggio per i veicoli pesanti in Europa. L’utilizzo di un dispositivo interoperabi-

le facilita i viaggi tra diversi paesi e semplifca gli spostamenti di merci e persone. Il nuovo sistema di riscossione elettronica dei pedaggi in Slovacchia è disponibile attraverso i partner commerciali dell’azienda in tutta Europa e sarà esteso presto anche ai dispositivi Arianna2. Questo permetterà ai trasportatori di utilizzare un unico dispositivo per pagare i pedaggi in diversi paesi, rendendo i loro viaggi più effcienti e agevoli.

ROMANIA E BULGARIA NELL’AREA SCHENGEN

timori legati all’immigrazione clandestina, che si è impegnata però a proseguire i negoziati per semplifcare i controlli di frontiera anche per l’attraversamento via terra. I due Paesi sono membri dell’Unione europea dal 2007. L’area Schengen è stata istituita nel 1985 e prima dell’ammissione parziale dei due

ACCORDO TRA ITALIA E MAROCCO

Paesi dell’Europa dell’Est comprendeva 23 dei 27 Paesi dell’Unione europea, oltre a Svizzera, Norvegia, Islanda e Liechtenstein. Ogni anno all’interno dell’area avvengono 1,25 miliardi di spostamenti e 3,5 milioni di persone attraversano ogni giorno i confni dei Paesi membri.

Roma il 26 novembre 1991, e avrà l’obiettivo di agevolare la circolazione dei titolari di patente di guida italiani e marocchini nei rispettivi Stati, migliorando allo stesso tempo la sicurezza stradale. Per poter convertire la patente marocchina in patente italiana, è necessario essere residenti in Italia da meno di quattro anni al momento della presentazione della domanda e aver ottenuto la patente del Marocco prima di trasferirsi in Italia. In caso contrario, sarà necessario sostenere gli esami teorici e pratici per ottenere la patente italiana.

LE ORGANIZZAZIONI EUROPEE CHIEDONO MAGGIORI

FINANZIAMENTI PER IL TRASPORTO

portanza strategica nel rispondere alle sfde ambientali e di mobilità dell’Europa. Solo ponendo al centro un settore del trasporto pubblico locale forte, adattabile e innovativo, l’Europa sarà in grado di rispondere effcacemente a possibili emergenze e raggiungere gli obiettivi del Green Deal ”. Il Connecting Europe Facility (CEF), gestito direttamente dalla Commissione e dotato

di un bilancio sotto forma di sovvenzioni, ha dimostrato la sua capacità di selezionare progetti utili, attirare ulteriori fnanziamenti dagli Stati membri ed erogare tutta la sua dotazione dedicata in modo effciente. “Mantenere questo strumento con un budget ampliato dovrebbe essere una priorità per i decisori nei prossimi negoziati fnanziari dell’UE”- hanno ribadito le Associazioni.

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

TPL ALTO ADIGE: 265 NUOVI BUS PER UNA MOBILITÀ SEMPRE PIÙ SOSTENIBILE

Grazie al contratto concluso tra Daimler Buses Italia e diverse aziende alto atesine tra cui Auto Rainer GmbH di Ratschings, Pizzinini Bus & Mobility di Bressanone e Silbernagl GmbH di Castelrotto, prestatrici di servizio trasporto locale per conto della Alto Adige Mobilità, sono stati consegnati 265 nuovi autobus interurbani e urbani di Setra e Mercedes-Benz e alimentati da motori diesel Euro VI ecologici.

Con una lunghezza di 12 metri, i 209 autobus interurbani a due assi Setra S 415 LE sono dotati di 45 posti a sedere e 42 posti in piedi. L’accesso privo di barriere nell’area anteriore del veicolo facilita l’entrata e l’uscita. All’ingresso posterio-

re, dotato di una porta a due battenti con apertura verso l’esterno, troviamo una rampa pieghevole azionata manualmente pensata per passeggeri con mobilità ridotta, genitori con passeggini e ciclisti.

I 47 autobus interurbani Mercedes-Benz Intouro sono dotati di una porta centrale doppia, 49 posti a sedere, 42 posti in piedi e uno spazio per sedie a rotelle. La verniciatura, l’attrezzatura, la vendita dei biglietti, così come le tecnologie di sicurezza e sorveglianza sono conformi ai requisiti della Provincia Autonoma di Bolzano. Oltre all’uso come navetta per servizio per pendolari o autobus scolastico, MB Intouro è l’ideale per escursioni di

un giorno o brevi gite all’insegna del confort.

Completano la fornitura 9 autobus Citaro nella versione 12mt o articolati, 18 metri, particolarmente indicati per il trasporto di passeggeri locali e turisti in tratte urbane o interurbane nelle aree di Val Aurina, Alta e Bassa Badia, e Alta e Bassa Pusteria.

La scelta di investire in mezzi di trasporto di ultima generazione rappresenta un passo importante verso la sostenibilità ambientale e sociale dell’Alto Adige. Grazie a questi nuovi autobus, dotati di comfort e sicurezza, il territorio potrà accogliere ancora meglio i visitatori e promuovere una mobilità collettiva effciente e rispettosa dell’ambiente.

DONATO DI FONZO E F.LLI RINNOVA LA FLOTTA PER UN TRASPORTO SOSTENIBILE

Un nuovo IVECO Crossway 12M Natural Gas è entrato nella fotta della Donato Di Fonzo e F.lli spa

Il mezzo, consegnato dalla concessionaria Iveco Tessitore spa, ha una bellissima serigrafa che simboleggia la primavera e, nel contempo, la tutela dell’ambiente garantita dai nuovi veicoli a metano.

È il primo dei 10 autobus a basse emissioni acquistato dalla azienda abruzzese con il contributo della Regione Abruzzo.

Alla consegna erano presenti l’amministratore unico di Tessitore spa, Carlo Tessitore, il Presidente Alfonso Di Fonzo e il Vice-Presidente Marco Di Fonzo.

Di Fonzo e F.lli spa gestisce i collegamenti tra i maggiori comuni Abruzzesi tra i quali Vasto,

Lanciano, Pescara e Chieti e decine di comuni limitrof. Oltre ai collegamenti interurbani, offre viaggi low cost da e per Roma, su autobus granturismo dotati di ogni comfort, oltre a servizi di noleggio autobus granturismo dotati di fniture al top della gamma, per aziende, scuole e privati da 9 a 80 posti.

CON AUTOSERVIZI SALEMI LA SICUREZZA È AL PRIMO POSTO

Autoservizi Salemi ha festeggiato due anni di impegno nel progetto “Viaggiare Cardioprotetti “, il progetto ideato da Filippo Peralta e condiviso con l’associazione Batticuore Batti Onlus ETS, presieduta dal cardiologo Gaspare Rubino.

Nel 2022, l’azienda ha installato defbrillatori su alcuni autobus utilizzati per lunghe tratte, rendendo i viaggi ancora più sicuri, assicurando la tutela della incolumità fsica di tutti i viaggiatori.

L’azienda ha inoltre implementato il corso di formazione BLSD per gli autisti e tutto il personale, garantendo una preparazione completa per fronteggiare qualsiasi emergenza con prontezza e professionalità.

Fondata nel 1948, Autoservizi Salemi realizza collegamenti sia su scala urbana, regionale, nazionale e servizi di noleggio Pullman e Gran Turismo puntando sempre sulla qualità totale:

autisti di grande esperienza e professionalità, assistenza telefonica ai clienti, ampia possibilità di scelta per la prenotazione e l’acquisto dei biglietti, online e nelle numerosissime biglietterie sul territorio nazionale, corse frequenti e numerose per venire incontro a tutte le esigenze dei viaggiatori, su mezzi quotidianamente sanifcati e sottoposti a rigidi controlli di effcienza.

Oggi Salemi è un player affermato nel mercato libero dei collegamenti nazionali. Dalla Sicilia viaggia in andata e ritorno verso un gran numero di destinazioni nella penisola: le grandi città – Napoli, Roma, Firenze, Milano, Bologna – sono collegate giornalmente, così come la Puglia. La linea adriatica attraversa tutta l’Italia, con fermate a Pescara, Ancona e Cesena, Rimini e Pesaro, Ferrara, Ravenna, Padova e Vicenza.

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