Bus Magazine n. 1/2025

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

TRASPORTIAMO L’ITALIA

CCNL

AUTOFERROTRANVIERI

L’11 dicembre scorso è stata sottoscritta un’intesa preliminare. ANAV protagonista al tavolo di concertazione

BUS TURISTICI

E LE (COSTOSE) ZTL

Uno studio dell’Associazione fotografa una situazione insostenibile: i turisti che utilizzano i bus tassati il triplo

n. 1 2025 Gennaio/Febbraio

RINNOVO DEL PARCO CIRCOLANTE, SI CAMBIA

Grazie ad ANAV, arrivano i fondi per autobus ibridi Classe II, favorendo il rinnovo del parco e la transizione

L’AUSPICIO DI ANAV

IInizio questo mio editoriale esprimendo un auspicio. L’auspicio che nel momento in cui il numero 1 dell’anno in corso di “Bus Magazine” sarà diffuso ai lettori si siano finalmente completate le situazioni che possano consentire alle aziende del settore di applicare i contenuti dell’intesa preliminare per il rinnovo del ccnl autoferrotranvieri per il triennio 2024/2026, sottoscritta lo scorso 11 dicembre, e quindi i lavoratori del settore possano ricevere i miglioramenti da questa previsti.

All’interno di questo numero troverete il dettaglio delle novità contenute nella citata intesa preliminare, sulle quali quindi non mi soffermo, e anche la cronaca degli eventi e delle situazioni che hanno preceduto e poi seguito la sottoscrizione avvenuta nella notte tra il 10 dicembre e la prima mattina dell’11 dicembre scorso.

In questa sede, mi limito a ricordare l’oggettiva importanza per l’intera categoria, aziende e lavoratori, della definizione dell’intero percorso che –come espressamente precisato dalle Associazioni con specifica dichiarazione a verbale – si conclude con l’individuazione delle necessarie risorse

editoriale C

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

per la copertura dei relativi oneri economici. Attendiamo ora che il Governo si accinga al più presto all’approvazione dello schema di decreto legislativo di riordino delle accise sui carburanti, annunciata per i prossimi giorni, e al cui interno dovrebbero essere individuate le risorse necessarie alla copertura del rinnovo contrattuale.

Tutto questo consentirebbe alle Associazioni di provvedere finalmente allo scioglimento della predetta riserva e conseguentemente alle aziende di applicare, senza indugio e in ogni sua parte, i contenuti del rinnovo del ccnl autoferrotranvieri per il triennio 2024/2026.

Il tempo al momento infruttuosamente trascorso dall’ultima riunione, tenutasi con Governo e Sindacati lo scorso 18 dicembre, ha indotto le Associazioni a rinnovare la richiesta di attenzione e le stesse Segreterie nazionali delle Organizzazioni sindacali firmatarie a ripetere le procedure di mediazione e raffreddamento previste dalla vigente disciplina dello sciopero.

Auspico e mi auguro che quando leggerete questo mio editoriale sia tutto proficuamente risolto. ■ ■ ■

EDITORIALE

L’AUSPICIO DI ANAV 1

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

Gestione degli accessi e della sosta 4 degli autobus nelle ZTL urbane

Rapporto ANAV presentato alla BIT di Fiera Milano

Nicoletta Romagnuolo

47° webinar ANAV 11

La cybersecurity per le aziende di trasporto

Francesco Romagnoli

Rinnovo CCNL Autoferrotranvieri 15 in attesa del rush fnale

Paola Galantino

TPL

Risorse TPL: il quadro aggiornato 18

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

La manovra di bilancio 2025 21 e le principali misure di interesse per le imprese di trasporto persone

Antonello Lucente, Roberto Magini, Nicoletta Romagnuolo

Noleggio autovetture con conducente: 28 la riforma in corso

Filippo Capello Mainardi

Il tema “assicurazioni”: 31 danni catastrofali e RC auto

Nicoletta Romagnuolo

SIAE. Diffusione musica d’ambiente: 34 rinnovata la convenzione per Associate ANAV La sentenza della Corte di Giustizia europea

Nicoletta Romagnuolo

Cosa cambia alla disciplina 36 della locazione senza conducente

Francesco Romagnoli

LAVORO

Giubileo. L’udienza papale per il comparto 39 del trasporto pubblico italiano

Paola Galantino

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Il PSNMS apre ai veicoli tradizionali e ibridi 41

Accolta la richiesta di ANAV

Francesco Romagnoli

EUROPA

Il settore del trasporto pubblico locale in UE: 43

ANAV al tavolo del Comitato per il Dialogo sociale settoriale

Vincenzo Faillace

Carenza conducenti professionali: STEER2EU 45 e l’appello alle istituzioni di fare in fretta

Paola Galantino

RUBRICHE

Eventi

• I prossimi appuntamenti associativi: Assemblea, premio “imprese in movimento” e convegno tpl: due giorni di eventi

ANAV alla residenza Ripetta a

Gestione degli accessi e della sosta degli autobus nelle ZTL urbane

Rapporto ANAV presentato alla BIT di Fiera Milano

Il 10 febbraio scorso a Rho-Milano Fiera, nell’ambito della tre giorni di eventi collegati alla BIT, la Borsa Internazionale del Turismo, ANAV ha presentato i risultati di un’approfondita indagine condotta sul tema “Bus turistici e ZTL: una convivenza possibile (?)”. Si tratta del secondo rapporto curato dall’Associazione, dopo quello del 2013, su una questione problematica ed annosa, quella della gestione degli accessi e della sosta degli autobus nelle zone a traffco limitato urbane, che riveste grande rilevanza - oltre che per le imprese di trasporto - anche per viaggiatori, cittadini, amministrazioni locali. Ad aprire i lavori del convegno, dinanzi ad una folta platea di imprenditori, il Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, che ha sottolineato le criticità legate al quadro complesso e frammentato della regolazione degli accessi degli autobus turistici e di linea ai centri urbani, rimarcando l’impegno profuso negli anni dall’Associazione per arrivare a una razionalizzazione del sistema e alla defnizione di criteri e linee guida comuni improntate a criteri di proporzionalità e non discriminazione tra le diverse modalità di trasporto “Come Associazione siamo intervenuti in ambito sia nazionale che europeo, nelle sedi istituzionali e

Presentato a Milano lo studio sulle zone ZTL in Italia. Un (costoso) ginepraio per le aziende di trasporto con autobus. Ecco la proposta ANAV

Sotto, da sinistra a destra, Marina Lalli, Presidente di Federturismo, Nicola Biscotti, Presidente ANAV, Franco Lucente, Assessore alla Mobilità della Regione Lombardia; al microfono, Nicoletta Romagnuolo.

Come Associazione siamo intervenuti in ambito sia nazionale che europeo, nelle sedi istituzionali e giudiziarie per chiedere soluzioni adeguate al problema dell’accessibilità ai centri urbani. Nicola Biscotti, Presidente ANAV

giudiziarie per chiedere soluzioni adeguate al problema dell’accessibilità ai centri urbani ”. Questo ha dichiarato il Presidente su un tema che, anche a distanza di anni, resta comunque ancora attuale e che – come evidenziato dall’indagine illustrata da Nicoletta Romagnuolo (ANAV) - si pone in termini problematici, spesso critici, soprattutto nelle città a maggiore vocazione turistica e

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

Comunicato stampa del Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, a margine del convegno

“A distanza di oltre dieci anni dalla presentazione del rapporto ANAV sulla gestione dell’accessibilità degli autobus ai centri urbani, dobbiamo purtroppo registrare la perdurante assenza di iniziative concrete volte alla razionalizzazione del sistema di tariffazione degli accessi degli autobus turistici ai centri urbani. Il fenomeno coinvolge ormai, su tutto il territorio nazionale, oltre 50 città d’arte, ciascuna con un proprio sistema di prelievo, per un gettito fiscale per le casse dei comuni interessati di circa 100 milioni di euro annui... .si tratta di un sistema che colpisce i soli turisti che si muovono in autobus e che risulta estremamente oneroso soprattutto nelle città di maggior richiamo turistico che applicano le tariffe più elevate e per i turisti che pernottano in città dove vige anche l’imposta di soggiorno. A Roma, ad esempio (ma lo stesso vale per Firenze e Venezia), il turista che arriva in autobus e che pernotta in città arriva a pagare il triplo e cioè oltre 20 euro al giorno contro i 6/7 euro pagati da un turista che pernotta in città ma viaggia con un altro mezzo di trasporto e tutto questo non è giustificato da ragioni ambientali. L’autobus, come dimostrato dal rapporto odierno, è un mezzo di trasporto collettivo, rispettoso dell’ambiente, che produce minime emissioni per passeggero e libera spazi riducendo il numero di autovetture in circolazione, oltre che inclusivo e con grande valenza sociale... .non deve stupire, quindi, se……pur a fronte del sensibile aumento di arrivi e presenze turistiche, in alcuni casi anche superiori al 2019, i dati relativi agli accessi dei bus turistici registrino invece, rispetto allo stesso anno, una flessione importante, superiore anche al 30%... La realtà è che l’assenza di criteri e regole comuni lascia di fatto alle scelte delle amministrazioni comunali la definizione di parametri ed entità delle tariffe, come ben dimostra la recente esperienza di Roma, che per l’intero periodo giubilare ha addirittura triplicato l’accesso dei bus turistici alla ZTL urbana”. Da qui la richiesta di una rapida approvazione dell’atteso decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che razionalizzi e fissi le tariffe massime di accesso alle ZTL.

a maggior ragione nei periodi di forte ripresa dei fussi di viaggiatori.

E su questo se, da un lato, le statistiche ISTAT 2023 e le prime proiezioni per il 2024 confermano non solo il pieno recupero di arrivi e presenze turistiche in Italia rispetto ai livelli 2019 (ultimo anno prima dell’emergenza Covid) ma anche aumenti, certifcati per il 2023 nell’ordine, rispettivamente, del 2,3% e del

Milano è una città molto restrittiva. Occorre guardare all’ambiente ma anche ai sacrifici delle aziende. È necessario che la politica si assuma le proprie responsabilità. Come Regione abbiamo fatto grandi investimenti nel rinnovo del materiale rotabile: 250 milioni di euro sono stati investiti sulla gomma in bus ibridi e elettrici. Altri 1100 bus dovranno essere sostituiti entro il 2026. Questi sforzi però stridono con le restrizioni in atto che gravano sugli operatori”. Franco Lucente (Assessore ai Trasporti e alla Mobilità Sostenibile del Comune di Milano)

3,3%, dall’altro sono proprio le restrizioni, i divieti e gli onerosi sistemi di tariffazione imposti dalle amministrazioni comunali agli ingressi degli autobus nei centri urbani a togliere respiro alle imprese e a ostacolarne il pieno sviluppo.

L’indagine condotta da ANAV fornisce spunti di rifessione importanti a partire da quelli riguardanti l’utilizzo dei mezzi di trasporto: acclarato che l’aereo e l’au-

to sono le modalità di trasporto preferite dai turisti durante i viaggi, emerge come nel trasporto collettivo terrestre treno e autobus si equivalgano e, anzi, dati ISTAT alla mano, nei viaggi verso l’estero si evidenzia una preferenza per il bus (turistico o di linea) utilizzato per il 3,2% dei viaggi vs il 2,3% del treno. Un dato da leggere alla luce delle caratteristiche peculiari del mezzo di trasporto “autobus”: fessibilità, adattabilità alla domanda, capillarità dei servizi. Ma - e questo dato dovrebbe orientare le amministrazioni comunali nelle scelte riguardanti la gestione dell’accessi -

bilità alle città - l’autobus è soprattutto un mezzo a basso impatto ambientale quello con il livello più basso di emissioni inquinanti per km/passeggero (a prescindere dalla classe euro di appartenenza) e con il minor ingombro/occupazione di spazi per passeggero (cfr. slide qui sopra) I numeri del settore – 5mila imprese con circa 35mila addetti e quasi 31mila autobus, per oltre il 60% di classe ambientale

Trasporto turistico:

euro V-VI – danno conto, poi, della capacità delle imprese di rispondere adeguatamente ad una domanda di mobilità turistica in forte crescita.

Tutte queste considerazioni hanno fatto da premessa alla presentazione dell’indagine e messo ancor di più in luce le contraddizioni di un sistema che – sebbene (asseritamente) volto a contrastare

inquinamento e congestione del traffco – penalizza, invece di favorire, il ricorso a tale modalità di trasporto attraverso meccanismi di imposizione a carico degli autobus eterogenei, discriminatori, onerosi in termini sia economici che di adempimenti burocratici, tali comunque da impattare in misura signifcativa sia sulle imprese del settore che sui viaggiatori.

L’INTERVISTA DEL PRESIDENTE BISCOTTI SU RADIO 24

Nel corso della rubrica Strade e Motori di Radio 24, andata in onda lo scorso 23 febbraio, il Presidente Nicola Biscotti è stato intervistato da Massimo De Donato sul tema trasporto turistico in autobus in Italia e delle tariffe di accesso nelle città. Biscotti ha sottolineato come il trasporto in autobus rappresenti il 3,2% del turismo in Italia , superando il 2,4% del sistema ferroviario. Complessivamente, il sistema autobus copre il 60% della movimentazione turistica nel Paese, garantendo una capillarità che i sistemi di trasporto su ferro non riescono a offrire. Nonostante il ruolo strategico, il comparto è gravato da una duplice tassazione, dovuta sia alle tariffe di accesso alle ZTL che alla tassa di soggiorno, una tassazione che penalizza il turismo in autobus rispetto ad altre modalità di trasporto. Biscotti ha ribadito che la soluzione non può essere l’aumento dei ticket di ingresso, ma un confronto

con le istituzioni e gli enti preposti per trovare soluzioni condivise che tutelino le città d’arte ma, nel contempo, non danneggino il trasporto collettivo. “La soluzione non è aumentare i ticket di ingresso, ma avviare un dialogo con le isti-

tuzioni per trovare soluzioni condivise“, ha dichiarato Biscotti – che ha altresì sottolineato la necessità di “migliori infrastrutture per il trasporto turistico e un rafforzamento dell’intermodalità tra ferro e gomma“

Attualmente sono oltre 50 le città italiane su tutto il territorio nazionale che applicano tariffe per l’accesso e la sosta/ fermata degli autobus turistici e, in alcuni casi, di linea. Il gettito complessivo annuo è stimabile nell’ordine di circa 100 milioni di euro all’anno, di cui 50 milioni di euro riferibili alle principali città meta del turismo nazionale ed internazionale (Roma, Venezia, Milano, Firenze e le altre località della Toscana).

Gli schemi tariffari estremamente eterogenei, spesso molto articolati e legati a uno o più parametri: alla tipologia di permesso, al tipo di alimentazione e/o classe ambientale del mezzo, alla lunghezza o numero di posti, al periodo di alta o bassa stagione, alla modalità di acquisto (online o presso check-point), alla destinazione (es. siti di interesse, strutture ricettive), ecc.. Criteri diversi che comportano l’applicazione di tariffe più o meno onerose. Roma, Venezia e Firenze risultano tra le città con i costi più elevati, tanto che, in concomitanza con il Giubileo 2025, a Roma le tariffe sono state triplicate arrivando a toccare la soglia di 720 euro giornalieri per l’accesso dei bus all’area centrale della città.

Nonostante la ripresa generale dei fussi turistici che già nel 2023 hanno interamente recuperato il calo dovuto all’emergenza covid, il Rapporto evidenzia in controtendenza che il numero di permessi ZTL venduti ha registrato nel 2023 in tutte e quattro le città campione analizzate - Roma, Firenze, Milano e Venezia - un sensibile calo rispetto al 2019 (compreso tra un – 25% e un -35%), sintomatico di una crescente diffcoltà per

gli operatori del settore ad adeguarsi alle restrizioni imposte dalle amministrazioni comunali. Restrizioni legate a fattori diversi di tipo economico (il crescente costo dei permessi), burocratico (adempimenti e tempistiche per il rilascio dei permessi) o di disagio dei passeggeri per le “rotture di carico” che impongono lo spostamento da un mezzo di trasporto all’altro e fniscono con orientare la domanda di trasporto verso altre modalità. Un aspetto risultato particolarmente critico è l’impatto economico dei “ticket bus” sui bilanci delle imprese di trasporto e sui viaggiatori. Soprattutto per quelle attive in prevalenza in ambito nazionale e più orientate al trasporto turistico verso città che applicano tariffe di accesso ai centri urbani particolarmente elevate. Per alcune brevi tratte,

C’e’ una discriminazione nei confronti di questo settore, inspiegabile e inaccettabile. Si tratta di un sistema fondamentale per il turismo del nostro Paese e risponde all’esigenza fondamentale di distribuire i flussi turistici. Senza questa modalità il turismo nel nostro Paese non raggiungerebbe i numeri importanti che abbiamo avuto”. Marina Lalli (Presidente di Federturismo/ Confindustria)

specie nei collegamenti con città come Roma, Firenze e Venezia (es. tratta Civitavecchia-Roma o Livorno-Firenze), il costo del ticket ZTL può arrivare ad incidere, addirittura, fno al 40% sul prezzo totale del viaggio. Il Rapporto sottolinea anche l’aspetto discriminatorio che si cela dietro l’applicazione delle tariffe di accesso bus: chi sceglie l’autobus per visitare una città che applica anche l’imposta di soggiorno e vi pernotta, di fatto viene tassato due volte e sostiene un onere notevolmente superiore rispetto a chi utilizza altri mezzi di trasporto per visitare le città. Guardando alla città di Roma, ad esempio, nel 2025 il costo giornaliero tra tassa di soggiorno e ticket ZTL può variare da 16 euro fno a 21,5 euro per persona, contro i 6-7 euro di sola impo-

sta di soggiorno pagati da un turista che pernotta in città in una struttura ricettiva di medio livello, ma viaggia con mezzi di trasporto diversi (es. treno, mezzi NCC fno a nove posti) non soggetti a tariffe di accesso ai centri urbani. I turisti “mordi e fuggi”, che neppure pernottano in città, non sono soggetti, invece, ad alcun prelievo.

Le criticità che emergono dal Rapporto stilato da ANAV sono numerose e puntualmente elencate: schemi tariffari eterogenei, diversi da comune a comune, in alcuni casi molto articolati e poco chiari, eccessivamente onerosi in termini sia economici che di adempimenti burocratici

(procedure da seguire, tempistiche da rispettare, documentazione da presentare, ecc.);

modifche dei regolamenti di accesso alle ZTL decise dalle amministrazioni comunali senza una reale consultazione/confronto con le categorie del trasporto, aumenti tariffari introdotti senza preavviso o con congruo anticipo rispetto all’entrata in vigore per consentire alle imprese un’adeguata programmazione dell’attività; trattamento differenziato rispetto ad altre modalità di trasporto (es. treno, vetture fno a nove posti) non soggette ad alcun prelievo e diffcoltà per le imprese di accedere alle informazioni

in maniera agevole, di essere aggiornate tempestivamente su novità e modifche normative/regolamentari; bassa qualità delle infrastrutture di accoglienza (aree di sosta/fermata dei mezzi adeguate, sistemi informativi, organizzazione di terminal, adeguato raccordo con i servizi di trasporto pubblico urbano, ecc.) e assenza di fnanziamenti pubblici destinati alla realizzazione di aree/spazi di sosta; divieti o limitazioni imposte all’ingresso degli autobus nei centri urbani che obbligano i passeggeri ad utilizzare altri mezzi di trasporto per raggiungere siti di interesse, alberghi, ristoranti: la «rottura di carico» riduce sensibilmen-

te il comfort di servizio dell’autobus, soprattutto nelle situazioni di gruppi a non elevata mobilità; insuffciente integrazione tariffaria con i servizi di trasporto pubblico locale e con l’offerta culturale/turistica delle città e proliferare di esborsi (pagamento soste/parcheggi, biglietti TPL, imposta di soggiorno, ecc.) che penalizzano l’attrattività delle mete italiane.

Un quadro diffcile dinanzi al quale ANAV sottolinea la necessità di un intervento normativo per superare le attuali criticità, a partire dalla defnizione di regole omogenee per tutto il territorio nazionale mediante l’approvazione dell’atteso decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al quale il

Codice della Strada demanda la fssazione dei massimali tariffari di accesso alle ZTL urbane (in base al livello di emissioni inquinanti dei mezzi e tipologie di permessi) e l’individuazione delle categorie di veicoli da esentare inderogabilmente dal prelievo. Da ANAV è arrivata anche la richiesta di destinare il gettito dei “ticket bus” alla realizzazione/ammodernamento di infrastrutture (parcheggi, punti di fermata, snodi intermodali, ecc.) servizi per conducenti di autobus e viaggiatori con l’obiettivo migliorare l’accoglienza per i turisti che viaggiano in autobus. Nel Rapporto anche la proposta di un maggior coordinamento tra ticket ZTL e imposta di soggiorno per evitare onerose duplicazioni, la richiesta di tempistiche puntuali per la modifca di regole e livelli tariffari (es. entro scadenze predeterminate ovvero con congruo anticipo rispetto all’entrata in vigore) e di un portale unico che fornisca informazioni aggiornate e chiare sulle regole in vigore nelle diverse città. Necessaria per ANAV anche destagionalizzare i fussi turistici e gli arrivi e la sosta degli autobus in orari non di punta per consentire, a prezzi adeguati, una migliore fruizione dell’offerta turistica delle città.

L’autobus rappresenta una soluzione sostenibile per il turismo, contribuendo a ridurre il traffco privato e le emissioni pro capite. Tuttavia, le attuali politiche sugli accessi ZTL stanno penalizzando proprio questa modalità di trasporto (e i dati sugli ingressi dei bus nelle città campione di Roma, Firenze, Milano e Venezia lo confermano), con ripercus-

sioni negative su imprese, lavoratori del settore e viaggiatori. ANAV ha ribadito, quindi, la necessità di un approccio più equilibrato e razionale, che consenta ai bus turistici di operare in un quadro normativo chiaro e sostenibile, in un contesto infrastrutturale adeguato, senza discriminazioni rispetto ad altre modalità di trasporto.

A conclusione della presentazione del Rapporto, è stato lasciato spazio al dibattito che ha visto l’intervento di Marina Lalli (Presidente di Federturismo/Confndustria), che ha evidenziato l’insensatezza di sistemi di prelievo così onerosi e il ruolo fondamentale del trasporto con autobus nell’ambito della fliera turistica in quanto “risponde all’esigenza di distribuire i fussi turistici ”. È intervenuto anche Franco Lucente (Assessore alla Mobilità e Trasporti di Regione Lombardia) che ha rilevato come le politiche restrittive adottate dai Comuni si pongano in netto contrasto con il sostegno offerto, anche dalla Regione, per il rinnovo dei parchi e la transizione verso le alimentazioni alternative. Infne, la dichiarazione del Presidente Biscotti: “Amministrazioni e imprese devono dialogare. Il sistema autobus trasporta il 60% di turisti nel trasporto collettivo terrestre rispetto al treno. Eppure abbiamo diffcoltà a far capire che esistiamo. Come ANAV, insieme a Federturismo, continueremo a chiedere regole e infrastrutture per i nostri operatori e i nostri utenti. È indispensabile una rapida approvazione del decreto sulle tariffe massime di accesso alle ZTL urbane.” ■

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LA CYBERSECURITY PER LE AZIENDE DI TRASPORTO

47O WEBINAR ANAV

La digitalizzazione è un’opportunità che richiede sicurezza. Il webinar ANAV ha fatto chiarezza sugli adempimenti della direttiva NIS 2

Dei grossi cambiamenti che hanno caratterizzato, continuano a caratterizzare e caratterizzeranno sempre di più il nostro mondo, uno dei più importanti è sicuramente l’utilizzo dell’informatica e quindi delle tecnologie digitali nelle operazioni di tutti i giorni, sia per quanto riguarda la vita quotidiana dei singoli cittadini, sia relativamente ad altri ambiti, come ad esempio le attività aziendali.

La digitalizzazione è oramai in tutti i settori. In alcuni casi semplicemente modifca in modo marginale un determinato aspetto, in altri casi lo trasforma in modo profondo. Se pensiamo ad esempio alle prospettive che le tecnologie digitali hanno sulla guida dei veicoli ci rendiamo subito conto come l’informatica possa portare nel settore dei trasporti una rivoluzione epocale. L’automatizza-

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici

zione della guida dei veicoli è infatti un processo in atto. Vi sono ad esempio alcune modalità di trasporto nelle quali l’automatizzazione dei veicoli è già

L’intervento di Nicolò Rivetti di Val Cervo, rappresentante ACN, che ha approfondito le nuove normative sulla sicurezza informatica.

una realtà. Nel settore del trasporto pubblico locale ad esempio, le metropolitane a guida autonoma sono oramai molto diffuse e certamente in questo comparto la tendenza, almeno per le nuove linee costruite, è quella di prevedere veicoli senza conducente. A dire il vero, nel mondo dei trasporti, gli esempi di guida automatizzata sono ormai numerosi, non solo nel TPL. Ci sono porti nel mondo infatti nei quali ad esempio la movimentazione dei container all’interno dell’area portuale viene effettuata con dei carrelli navette a guida completamente autonoma.

Nel trasporto stradale l’automatizzazione della guida ha raggiunto negli ultimi anni livelli notevoli anche se al momento la guida completamente autonoma in ogni situazione è evidentemente ancora non raggiunta. Esistono delle realtà in cui i veicoli possono circolare driverless su aree delimitate. È il caso ad esempio di alcune navette per il trasporto dei passeggeri oppure il caso più famoso dei taxi di San Francisco a guida completamente autonoma, anche se solamente in determinate e circoscritte aree.

Ma quello della guida autonoma è un esempio abbastanza estremo delle

potenzialità della digitalizzazione nel settore dei trasporti. Esistono evidentemente molte altre applicazioni della digitalizzazione, magari non considerabili profondamente rivoluzionarie ma sicuramente molto utili e importanti. Se pensiamo ad esempio al settore del trasporto con autobus, è evidente come l’utilizzo delle tecnologie digitali abbia modifcato alcuni aspetti della mobilità, sia per quanto riguarda l’operatività delle aziende sia per quanto riguarda la fruizione dei servizi di trasporto da parte degli utenti. Monitoraggio delle fotte, bigliettazione elettronica sono solamente alcuni ambiti nei quali le tecnologie digitali hanno portato cambiamenti considerevoli. Come spesso avviene quando qualcosa acquista importanza, questa può diventare, in modi diversi, oggetto di interessi criminali. E così è anche per i sistemi digitali diffusi sia nella vita quotidiana delle persone che nell’operatività giornaliera di aziende. La tematica degli attacchi informatici sta diventando sempre più importante, a causa dell’aumento dei casi e della gravità delle conseguenze. E le motivazioni sono molteplici. Si possono rubare dati, oppure, ad esempio, inibire il funzionamento di un determinato sistema con tutte le ripercussioni che si possono avere sull’operatività di un’azienda. Le conseguenze possono essere potenzialmente spesso molto importanti e, se pensiamo ad un contesto aziendale, sono direttamente connesse sia alla potenza dell’attacco sia al grado di dipendenza dell’operatività aziendale da sistemi digitali. Un rapporto dell’Associazione Italiana per la Sicurezza Informatica mette in evidenza la tendenza in crescita degli attacchi informatici a livello globale nel primo semestre del 2024 (+23% sullo stesso periodo del 2023). L’analisi ha preso in particolare considerazione l’arco temporale degli ultimi cinque anni, evidenziando un incremento degli attacchi nel

mondo del 110% dal 2019 al 2024. Nel primo semestre del 2024 si verifcato il 13% degli attacchi portati a termine nei cinque anni. Si tratta del numero di incidenti più elevato di sempre. Nel semestre gennaio-giugno 2024 si conferma la preponderanza di vittime americane (41% degli attacchi, in leggera diminuzione rispetto al 2023); il 29% è stato sferrato verso l’Europa (in crescita rispetto al 23% del 2023). Per quanto riguarda il nostro paese, una tendenza diversa è stata registrata per il primo semestre del 2024 (lo studio è di qualche mese fa) con una leggera riduzione rispetto agli anni precedenti. Questo evidentemente però non deve far abbassare la guardia perché il rischio di aumento di incidenti e della loro gravità in un periodo più lungo è veramente concreto, considerando anche quello che avviene nel resto del mondo. E oltre al numero di incidenti, ciò su cui si deve anche porre l’attenzione è la gravità degli stessi. Oltre alla crescita costante della frequenza degli incidenti, anche la valutazione dell’indice di gravità degli attacchi registrati è andata aumentando anno dopo anno, rappresentando così un ulteriore fattore di moltiplicazione dei danni.

Ed è dunque per contrastare la crescente attività criminale legata all’informatica che la commissione europea ha avviato negli anni un processo di redazione di un quadro normativo che rafforzasse sempre di più la sicurezza informatica nell’ambito della stessa Unione. Con questo scopo è stata adottata nel 2016 la direttiva UE 2016/1148 cosiddetta NIS 1, acronimo di Network and Information Security. La direttiva è stata poi sostituita con la successiva direttiva 2022/2555 più nota come direttiva NIS 2, recepita nel nostro paese con il decreto legislativo 138/2024. Fra i settori inclusi nel novero della NIS 2 vi è anche il trasporto pubblico locale. Per questo, data l’importanza del nuovo quadro normativo, nonché la sua complessità, l’Associazione ha deciso di organizzare lo scorso 16 gennaio un webinar di approfondimento. L’evento formativo è stato organizzato con la collaborazione di Confndustria e ha visto soprattutto la presenza di un rappresentante dell’ACN, l’Agenzia Nazionale per la Cybersicurezza. Dopo i saluti del presidente Nicola Biscotti e una veloce introduzione alla tematica del webinar da parte di Michele ’ mbrosio di Confndustria, stata la

volta di Nicolò Rivetti di Val di Cervo, rappresentante dell’autorità nazionale della cybersicurezza (ACN), che ha approfondito la tematica del nuovo decreto legislativo 138/2024 di recepimento della NIS 2 facendo anche un focus su quelli che sono gli aspetti inerenti le aziende di trasporto con autobus, in particolare di trasporto pubblico locale. E’ stato quindi chiarito il campo di applicazione e quali sono le aziende interessate dalla normativa, illustrati i primi adempimenti e le successive tappe. Prima della chiusura del webinar è stato poi dato spazio ai quesiti dei circa cento partecipanti, le cui risposte da parte del rappresentante di ACN hanno permesso di chiarire alcuni dubbi su una materia che, come detto, risulta notevolmente articolata e complessa. Ciò che il webinar ha permesso soprattutto di chiarire è stato il campo di applicazione della normativa e in particolare i soggetti inclusi nel novero della NIS 2. Per alcuni settori infatti la norma prevede dei criteri oggettivi dimensionali, superati i quali si rientra nel campo di applicazione. Per altri settori invece, come il trasporto pubblico locale, la modalità di inclusione nel novero dei soggetti NIS è differente. Non con un criterio dimensionale esplicito, quanto piuttosto con una individuazione da parte dell’ACN stessa sulla base di indicazioni date dal Ministero dei Trasporti, che si confgura come autorità di settore ai sensi del decreto 138/2024 stesso. L’individuazione viene poi comunicata al soggetto interessato tramite l’invio di una mail, invio avvenuto nei primi giorni di febbraio. Il soggetto individuato procede poi alla registrazione sulla piattaforma ACN e ai relativi adempimenti. L’evento associativo ha riscontrato particolare interesse, in quanto, come detto, è stato l’occasione per molte aziende per chiarire aspetti importanti della nuova normativa. In senso generale, l’attività formativa è anche stata l’occasione per rifettere sull’importanza di approcciare l’ambito della sicurezza informatica, come detto sempre più necessaria in un mondo digitalizzato. ■

RINNOVO CCNL AUTOFERROTRANVIERI IN ATTESA DEL RUSH FINALE

Dopo mesi di trattative, è stata raggiunta un’intesa preliminare per il rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri.

Il preaccordo è vincolato alla copertura economica da parte del Governo

Dopo mesi di intensi negoziati e mobilitazioni, è stata raggiunta un’intesa preliminare per il rinnovo del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL) del comparto Autoferrotranvieri. Il verbale d’intesa è stato siglato nella notte tra il 10 e l’11 dicembre 2024 tra ANAV, ASSTRA e AGENS e coinvolge le principali sigle sindacali, Filt Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa Cisal e Ugl utoferro. Un risultato defnito “signifcativo” dagli stessi rappresentanti sindacali, raggiunto grazie alla mediazione del Governo, che ha attivato un tavolo di confronto già dallo scorso 12 novembre, con il coinvolgimento di tutte le parti in causa: associazioni datoriali e organizzazioni sindacali frmatarie del contratto.

Il verbale d’intesa, infatti, è stato sottoposto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, come concordato, per verifcare l’impegno economico necessario a integrare gli stanziamenti previsti: un passaggio fondamentale per perfezionare e consolidare i contenuti dell’accordo di rinnovo a fronte della specifca dichiarazione datoriale contenuta nella stessa intesa, posta quale

condizione prodromica a scioglimento della riserva e a conclusione del processo negoziale, al netto della esigenza sindacale di un’eventuale consultazione referendaria al fne di determinare una validazione da parte dei/lle lavoratori/lavoratrici.

L’intesa preliminare giunge al termine di un lungo percorso di trattative culminato, quindi, con la mediazione del Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi che, il 18 dicembre scorso ha convocato un incontro proprio al fne di valutare l’esito del tavolo negoziale. Nell’occasione il Vice Ministro ha confermato l’impegno del Governo a individuare le risorse per il settore per la copertura del costo contrattuale delineando quale percorso utile quello tracciato dallo schema di decreto legislativo recante la revisione delle disposizioni in materia di accise sul quale, in quella stessa giornata, la Conferenza Unifcata ha poi sancito specifca intesa. Degli esiti della riunione del 18 dicembre stato redatto specifco

verbale nel quale le parti hanno dichiarato i tempi entro i quali avrebbero provveduto allo scioglimento delle rispettive riserve.

Il percorso è stato costruttivo, ma non per questo scontato, supportato sì, dal Vice ministro Rixi, giacché seppur con incertezze e rinvii, sta contribuendo alla chiusura del rinnovo del contratto nazionale provvedendo alla individuazione di risorse concrete.

In questo contesto, la convocazione annunciata per il 19 febbraio è stata “aggiornata” mentre scriviamo “ad una prossima data utile” in attesa dell’approvazione della misura legislativa “che dovrà assicurare il reperimento delle risorse economiche necessarie per il rinnovo del CCNL” e che si attende nei prossimi giorni a valle, appunto, dell’approvazione da parte del Governo del decreto legislativo sulla revisione delle disposizioni in materia di accise sui carburanti, su cui ricordiamo si sono espressi positivamente la Conferenza Unifcata, prima, e la Commissione Finanze e Tesoro della Camera dei Deputati, con la

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Sopra, il Capo di Gabinetto, Alfredo Storto e il Viceministro, Edoardo Rixi.

L’intesa preliminare, siglata l’11 dicembre 2024, prevede un aumento retributivo di 160 euro in due tranches e un’una tantum di 500 euro per il 2024.

rilevante precisazione che le maggiori risorse che ne deriveranno saranno destinate al trasporto pubblico locale. Lo scenario qui appena delineato non ha comunque reso possibile alle Associazioni datoriali sciogliere la riserva contenuta nel verbale della riunione del 18 dicembre non essendosi ancora verificate le condizioni - indicate nella dichiarazione a verbale delle parti datoriali in calce alla predetta intesa preliminare del l’11 dicembre - in ordine alla copertura degli oneri contrattuali: fino ad allora, infatti, l’intesa dell’11 dicembre non è operativa né applicabile e ciò malgrado una specifica richiesta avanzata dalle Segreterie nazionali delle Organizzazioni sindacali lo scorso 4 febbraio con la quale le stesse hanno richiesto di procedere al pagamento dell’Una Tantum contrattuale nei termini dell’intesa sottoscritta a dicembre di cui confermano la validità.

I Dettagli dell’Intesa

Preliminare

Nel quadro dei precedenti rinnovi conclusi negli ultimi vent’anni, il rinnovo contrattuale di oggi risponde innanzitutto a una esigenza economica, in un contesto di forte infazione e di grave carenza di personale che rischia sempre più di compromettere la regolarità del servizio pubblico.

I punti salienti dell’Intesa sono così sintetizzabili: il CCNL decorre dal 1° gennaio 2024 e scade il 31 dicembre 2026. A copertura del periodo pregresso (1° gennaio 2024 31 dicembre 2024) stata prevista una somma una tantum di 500 euro al parametro 175, da erogare con la retribuzione del mese di febbraio 2025. Per il personale impiegato nei servizi commerciali non soggetti a obblighi di servizio pubblico, in considerazione delle particolari condizioni del settore, la predetta cifra una tantum di 500 euro sarà erogata con la retribuzione del mese di ottobre 2025.

L’aumento della retribuzione tabellare è stato stabilito nella misura di 160 euro a regime al parametro 175, da erogare in due tranches secondo la seguente cadenza: 60 euro con la retribuzione del mese di marzo 2025;

e differiti di legge e di contratto e non è utile ai fni del t.f.r. In caso di mancato raggiungimento dell’accordo, con decorrenza dal 1° gennaio 2026, sarà riconosciuto il 50% dell’importo sopra indicato (euro 20). Resta facoltà delle parti a livello aziendale di riconoscere 2 giornate di permesso retribuito in sostituzione del suddetto importo di 20 euro. Gli altri aspetti contenuti nell’intesa, riguardano la parte normativa (relazioni industriali, mercato del lavoro, ecc.) materie sulle quali le parti hanno condiviso la necessità di proseguire il confronto successivamente. Entro la data di scadenza dell’accordo nazionale (31 dicembre 2026), nell’ottica comunque di trovare un giusto contemperamen-

100 euro con la retribuzione del mese di agosto 2026. Con decorrenza della retribuzione del mese di marzo 2025, viene istituito un nuovo Elemento Distinto della Retribuzione (EDR 2024) nella misura di 40 euro lordi mensili al parametro 175 che verrà erogato per 14 mensilità, non rientra nella retribuzione normale, è comprensivo dell’incidenza su tutti gli istituti diretti, indiretti e differiti di legge e di contratto e non è utile ai fni del .

Viene, altresì, previsto un trattamento economico integrativo, nella misura di euro 40 mensili lordi, la cui erogazione subordinata alla defnizione di accordi aziendali il cui obiettivo prioritario è quello di contemperare le esigenze di produttività aziendale con quelle relative alla conciliazione dei tempi di vita e di lavoro. Tale trattamento, sarà erogato per 12 mensilità, non fa parte della retribuzione normale, è comprensivo dell’incidenza su tutti gli istituti diretti, indiretti

Il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, da sempre sostiene che per rilanciare il settore sono necessarie risorse aggiuntive.

to tra le esigenze di produttività delle aziende con quelle relative alla conciliazione dei tempi di vita e di lavoro, le parti avvieranno un confronto al fne di individuare possibili soluzioni riguardo al nastro giornaliero per le aziende ANAV (articolo 4/C del ccnl 23 luglio 1976). In questo contesto resta quindi confermata nel suo complesso la normativa contrattuale vigente.

Il trasporto pubblico locale rappresenta un servizio essenziale, favorendo la sostenibilità e garantendo spostamenti effcienti per milioni di cittadini. e misure concretizzatesi sono un elemento importante, ma ANAV richiama l’attenzione sul fatto che solo un fnanziamento adeguato e una distribuzione mirata possono garantire servizi in linea con le esigenze della popolazione. ANAV continuerà a monitorare e a collaborare con le istituzioni per promuovere un trasporto pubblico effciente e accessibile per tutti. ■

RISORSE TPL: il quadro aggiornato

Nuovi fondi per il TPL, ma con misure tampone e ritardi nei riparti. Ancora incerta l’erogazione delle risorse alle aziende, mentre si attendono interventi su accise e rinnovo CCNL

Tra dicembre 2024 e gennaio di quest’anno, con riferimento al quadro fnanziario del , sono intervenute alcune novità, invero inferiori alle attese e sicuramente insuffcienti rispetto alle necessità, e sono fnalmente giunti a compimento gli iter di adozione di provvedimenti importanti di riparto ed assegnazione di risorse già stanziate e disponibili, anche se permangono in parte incerti i tempi di effettiva erogazione alle aziende aventi diritto. Scontano poi già un sensibile ritardo interventi previsti a normativa vigente, o su cui il overno si comunque impegnato, ed in primis la rimodulazione delle accise sui carburanti attraverso la quale garantire la copertura al rinnovo del CCN autoferrotranvieri, secondo quanto delineato nell’incontro convocato dal Viceministro Rixi dello scorso 1 dicembre. rocedendo con ordine e iniziando dai nuovi stanziamenti:

in sede di conversione del “decreto fscale” n. 155/2024 stato previsto un incremento della dotazione del ondo nazionale in misura di 50 mln per l’anno 2024, da ripartire

tra le egioni a Statuto ordinario secondo le percentuali storiche. Secondo la norma l’assegnazione delle somme alle Regioni avrebbe dovuto essere effettuata già con il decreto

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

di riparto defnitivo del ondo per la competenza 2024, ci che non stato possibile nei tempi ristretti rimasti per l’emanazione del decreto stesso entro la fne dell’anno. Il riparto dei 50 mln dovrà quindi avvenire con un provvedimento successivo. ’altro canto le risorse in questione potrebbero tornare utili per contribuire alla copertura dell’una tantum prefgurata nell’intesa preliminare di rinnovo del CCN ; con la legge di bilancio 2025 sono stati stanziati, per il solo 2025, 120 mln aggiuntivi che verranno ripartiti soltanto tra alcune Regioni, mediazione questa che ha consentito di superare, almeno per il 2025, il problema che sarebbe derivato dall’applicazione dei criteri di riparto del fondo previsti a regime, con la perdita di risorse signifcative rispetto al 2024 per 10 egioni su 15. i portata notevolmente maggiore le risorse già stanziate dalla normativa previgente e che attendevano di essere ripartite ed assegnate in via defnitiva.

Il provvedimento di maggior rilievo in questo senso il decreto I n. 32 del 20 dicembre 2024, con il quale viene fnalmente stabilito il riparto, in via defnitiva, dei 3.200 mln stanziati per la compensazione dei mancati ricavi causa Covid e vengono assegnati alle Regioni i 200 mln € circa non attribuiti in precedenza. Si tratta per del riparto defnitivo tra le egioni, mentre per l’assegnazione fnale alle aziende aventi diritto e per la relativa erogazione del saldo occorrerà ancora attendere. Il decreto prevede, infatti, che le risorse assegnate in via defnitiva alle egioni per l’intero periodo Covid 2020 1 trimestre 2022) possono essere dalle stesse as -

segnate ed erogate alle aziende aventi titolo solo qualora risulti già effettuata la verifca delle sovracompensazioni. iceversa, le risorse assegnate per la quota relativa alla copertura dei mancati ricavi afferenti a contratti di servizio su cui risulti ancora in corso la verifca delle sovracompensazioni, potranno essere erogate alle aziende solo a seguito del completamento delle verifche entro i termini temporali su cui le stesse Regioni si sono impegnate.

Una novità importante si registrata anche con riferimento ai contributi per gli incrementi di prezzo di carburante ed energia scontati dalle imprese nel secondo e terzo quadrimestre 2022. In questo caso il provvedimento di riparto ed assegnazione defnitiva alle egioni delle risorse, per circa 300 mln , era già stato emanato da tempo e il complesso delle risorse già versato nelle casse delle Regioni stesse a fne gennaio 2024. Si attendeva per il completamento della procedura di rendicontazione per l’esatta quantifcazione del contributo spettante a ciascuna azienda. roprio in quest’ultima fase di rendicontazione stato fnalmente chiarito dal I che non occorre una verifca di eventuali sovracompensazioni per poter procedere alla liquidazione dei rimborsi alle aziende, che risultano essere quantifcati in base ai dati immessi nella piattaforma dell’ sservatorio . Come per gli esercizi precedenti anche nel 2024 si arrivati in “zona

Cesarini” per l’emanazione, entro la fne dell’anno, del decreto di riparto a saldo del ondo nazionale , ci che era essenziale per evitare la perenzione delle somme a saldo, oltre un miliardo sui 5.154 mln di stanziamento complessivo, e conseguenti problemi di liquidità per il settore. a se il saldo 2024 andato in porto anche quest’anno si prevedono ritardi nell’emanazione del decreto di riparto della quota di anticipazione del ondo per il 2025, che per norma sarebbe dovuta avvenite entro il 15 gennaio e che, se si mantiene la prassi degli anni passati, vedrà probabilmente la luce non prima del mese di marzo. enendo, infne, alle “dolenti note”, ci vorrà ancora tempo per la liquidazione alle aziende aventi titolo delle risorse destinate alla copertura, per le competenze 201 , 2020 e 2021, dei maggiori oneri di malattia, per una disponibilità complessiva di circa 4 mln . Come si ricorderà, solo a fne agosto 2024 la irezione del I ha trasmesso al inistero del avoro gli elenchi delle aziende ammesse al rimborso, elenchi che sono risultati tuttavia errati, con un’esclusione dal rimborso di diverse aziende. a soluzione del problema ha richiesto una procedura di aggiornamento delle anagrafche delle aziende sulla piattaforma informatica dell’Osservatorio, che si è conclusa a fne gennaio. Solo a seguito del completamento di tale attività di verifca da parte dell’ sservatorio il inistero del avoro potrà concludere l’iter di emanazione del decreto interministeriale, al quale seguirà la circolare IN S con le istruzioni necessarie a chiudere l’iter compensativo. Insomma, sperando che non sorgano ulteriori problemi, dovrà passare ancora un po’ di tempo. ■

ANGOLO CIECO

PULLMAN E BUS PIÙ SICURI

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La manovra di bilancio 2025 e le principali misure di interesse per le imprese di trasporto persone

La manovra da 9,7 miliardi prevede solo misure temporanee per il TPL, con un rifnanziamento una tantum del FNT e nessun fondo per il rinnovo del parco. Al via l’acquisto di autobus diesel o ibridi con risorse già assegnate

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici [ Roberto Magini ] Funzionario servizio lavoro, relazioni industriali

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

La legge di bilancio 2025 si inquadra nella fase di prima attuazione della riforma della governance economica europea entrata in vigore il 30 aprile 2024. L’effetto complessivo della manovra tra minori entrate e maggiori spese quantifcato in circa 9,7 miliardi di euro. Una manovra, quindi, di portata ridotta condizionata proprio dalle regole del nuovo patto di stabilità e crescita varato in Europa a conclusione del periodo eccezionale contrassegnato dalla pandemia da Covid 19 prima e dalla crisi energetica esplosa con in confitto in Ucraina subito dopo.

La Camera dei Deputati ha approvato la Legge di bilancio lo scorso 20 dicembre, il Senato il 28 dicembre.

In questo spazio ristretto di intervento il grosso delle risorse è stato assorbito dal taglio del cuneo fscale, reso strutturale, e dalla conferma dell’IRPEF strutturata in tre scaglioni, in parte compensati dal defnanziamento dell’agevolazione contributiva per l’occupazione in aree svantaggiate, cd. “decontribuzione sud”. oco spazio, quindi, per gli altri interventi, inclusi quelli attesi di adeguamento delle risorse di parte corrente ed in conto investimenti destinate

al trasporto persone ed al sostegno della mobilità collettiva e sostenibile. er il l’adeguamento infattivo strutturale del fondo di fnanziamento della spesa corrente, viene ancora una volta rinviato, insieme con l’individuazione delle risorse a copertura del rinnovo economico del CCNL autoferrotranvieri che dovrebbero essere reperite, stando a quanto prospettato dal Viceministro Rixi nell’apposito tevolo di confronto, nell’ambito del decreto legislativo di riordino delle accise sui carburanti in corso di esame in Parlamento per il parere propedeutico

all’adozione defnitiva. a manovra di bilancio, insieme con il collegato decreto fscale si limitata in materia ad alcuni interventi “tampone”, con un rifnanziamento una tantum del ondo nazionale di 50 milioni di euro per la competenza 2024 e di 120 milioni di euro per la competenza 2025. Contestualmente, nella legge di bilancio, si è opportunamente stabilita una revisione dei criteri di riparto del ondo nella direzione auspicata da N , nello specifco stato previsto:

che il riparto del 2025 avvenga con gli stessi criteri adottati nel 2024 (percentuali storiche per riparto di 4.873 mln € circa e riparto in base ai costi standard applicati al complesso dei servizi regionali per le risorse incrementali stanziate dalla legge di bilancio 2022, pari a 350 mln € circa per il 2025); che il riparto della quota aggiuntiva una tantum di 120 mln € avvenga tra le sole Regioni che si sarebbero avvantaggiate dal riparto basato sui costi standard (che risultano essere individuate in Emila Romagna, azio, iguria, ombardia e Umbria); che si proceda all’approvazione dei livelli adeguati di servizio entro giugno 2025 con una prima applicazione degli stessi per il riparto del Fondo relativo all’esercizio 2026. Sono correttivi di estrema importanza che evitano decurtazioni signifcative di risorse nel 2025 rispetto all’anno precedente che si sarebbero altrimenti verifcate per dieci egioni su 15, con le conseguenti pesanti ricadute sull’equilibrio economico della gestione e sulla regolarità dei servizi.

Nessun nuovo stanziamento, invece, per sostenere, come necessario,

il programma di investimenti per il rinnovo del parco mezzi di e la transizione energetica. riguardo non ha trovato riscontro in manovra la richiesta di N che, anche attraverso un documento di audizione in Parlamento, aveva posto l’accento sulla necessità di prevedere uno stanziamento strutturale, dal 2025, di almeno 500 milioni di euro annui per il rinnovo del parco autobus di , al fne di non interrompere il circolo virtuoso avviato con il SN S e rafforzato con il N . D’altro canto, venendo alle novità positive, con la legge di bilancio è stata fnalmente adottata una disposizione introdotta e novo durante l’iter parlamentare in accoglimento di un emendamento fortemente sostenuto da N che favorisce il più rapido rinnovo del parco autobus di TPL consentendo alle Regioni e Città metropolitane di utilizzare anche per il fnanziamento di autobus ad uso extraurbano ad alimentazione diesel o ibrida le risorse alle stesse già assegnate dal PSNMS per il quinquennio di programmazione 2024-2028. La norma consente di

fam i g lia

mantenere validi i programmi di investimento già defniti e fssa al 25% delle risorse complessivamente attribuite per il quinquennio 2024-2028 le risorse utilizzabili da ciascuna Regione o Città metropolitana per l’acquisto di autobus ad uso extraurbano con alimentazione diesel o ibrida, a patto che ciò non determini un ritardo nell’acquisizione dei mezzi rispetto alla programmazione degli investimenti. Inoltre, considerata la minore sostenibilità ambientale dell’alimentazione a metano, la norma stabilisce che, fermo restando il predetto limite del 25%, ciascuna Regione o Città metropolitana interessata pu utilizzare per l’acquisto di autobus extraurbani diesel/ibridi solo le risorse previste nel rispettivo programma per gli investimenti in autobus ad uso extraurbano alimentati a metano nonch per la realizzazione delle relative infrastrutture di supporto.

Tra le altre misure contenute nella legge di Bilancio 2025, si segnalano quelle in favore delle famiglie, delle imprese e in materia di pensioni. Ma andiamo con ordine.

Famiglia

Bonus bebè - Per incentivare la natalità e contribuire alle spese per il suo sostegno è previsto un bonus di 1.000 euro per ogni fglio nato o adottato da gennaio 2025 per famiglie con ISEE non superiore a 40.000 euro annui. Congedi parentali e bonus asilo nido - Per la prima volta, si amplia il periodo di congedo parentale indennizzato all’ 0% a tre mesi complessivi entro il sesto anno di vita del fglio. er i nati dal 2024 in nuclei familiari con redditi ISEE inferiori a 40.000 euro, si prevede un bonus per gli asili nido di euro 3.600 che viene riconosciuto a prescindere dalla presenza di altri fgli.

Esonero contributivo mamme lavoratrici - Viene confermato ed esteso alle lavoratrici a tempo determinato e a quelle autonome il bonus mamme lavoratrici. Si tratta di uno sgravio contributivo che dal 2025 spetta alle lavoratrici madri di due o pi fgli, fno al compimento del decimo anno d’età del fglio pi piccolo, mentre dal 202 , per le madri con tre o pi fgli l’esonero contributivo spetta fno al compimento del 1 anno d’età del fglio più piccolo. L’esonero è riconosciuto soltanto a condizione che la retribuzione o il reddito imponibile ai fni previdenziali non sia superiore a 40.000 euro annui.

Imprese

Esonero contributivo Sud per microimprese e PMI - l fne di mantenere i livelli di crescita occupazionale nel ezzogiorno e contribuire alla riduzione dei divari territoriali, la legge di Bilancio riconosce a favore dei datori di lavoro privati l’esonero dal versamento dei contributi previdenziali, con esclusione dei premi e contributi dovuti ad IN I per l’assicurazione contro gli infortuni sul lavoro, limitatamente alle microimprese e PMI che occupano lavoratori a tempo indeterminato nelle regioni bruzzo, olise, Campania, Basilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna.

’agevolazione in esame concessa nei limiti del Regolamento (UE) 2023/2 31, relativo all’applicazione degli articoli 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea agli aiuti de minimis . Nella nozione di microimpresa, piccola e media impresa rientrano i datori di lavoro privati che abbiano alle proprie dipendenze non più di 250 dipendenti (ai sensi del Regolamento UE). Ferma restando l’aliquota di computo delle prestazioni pensionistiche, l’esonero è riconosciuto e modulato con un decalàge negli anni a partire da un contributo pari al 25% del dovuto per il 2025 con un tetto massimo di 145 euro mensili, per 12 mensilità, per ciascun lavoratore a tempo indeterminato assunto alla data del 31 dicembre 2024.

Esonero contributivo Sud per datori di lavoro privati che non rientrano nella nozione di microimpresa, piccola e media impresa - Specularmente, si prevede il riconoscimento dell’esonero dal versamento dei complessivi contributi previdenziali a carico del datore di lavoro, con esclusione dei premi e contributi dovuti ad IN I per l’assicurazione contro gli infortuni

sul lavoro, a favore dei datori di lavoro privati che occupano lavoratori a tempo indeterminato nelle regioni bruzzo, olise, Campania, asilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna. L’esonero riconosciuto a condizione che il datore di lavoro dimostri al 31 dicembre di ogni anno un incremento occupazionale rispetto all’anno precedente dei rapporti di lavoro a tempo indeterminato. ’effcacia della disposizione in questione subordinata all’autorizzazione della Commissione europea.

Pensioni 2025

Le misure per poter accedere alla pensione nel 2025 sono rimaste tendenzialmente quelle dello scorso anno, ma in alcuni casi sono state introdotte delle novità.

Pensione di vecchiaia - I requisiti per accedere alla pensione di vecchiaia rimangono invariati fno al 31 dicembre 2026 e prevedono il raggiungimento di:

67 anni e 20 anni di contributi in

Pe ns i o n i o pzi o n e do n na

caso di lavoratori con contribuzione antecedente al 1° gennaio 1996 71 anni in caso di lavoratori con contribuzione successiva al 1 gennaio 1996 e il cui importo pensionistico non supera la soglia dell’assegno sociale.

Per questa misura non è prevista nessuna fnestra di uscita, cio il periodo di tempo che deve passare prima che venga effettivamente corrisposto il trattamento pensionistico.

Opzione donna - pzione donna stata prorogata anche nel 2025 con le stesse caratteristiche dello scorso anno.

Per accedervi è necessario che la donna che ne fa richiesta abbia raggiunto i 61 anni di età 60 anni con 1 fglio, 5 anni con 2 fgli) e 35 anni di contributi. Le lavoratrici, però, per poter andare in pensione con pzione donna, devono rientrare in uno di questi tre casi: essere una caregiver, che offre assistenza da almeno sei mesi a un familiare disabile grave; avere un’invalidità superiore al 4%;

essere state licenziate o essere dipendenti di aziende in crisi in questo caso devono avere 59 anni di età e 35 di contributi indipendentemente dai fgli).

a fnestra di uscita 12 mesi per le lavoratrici dipendenti e 18 per le autonome.

Ape sociale - nche nel 2025 stato confermato l’ pe sociale, sussidio statale erogato fno al momento del pensionamento e a cui si può accedere raggiunta l’età di 63 anni e 5 mesi e con un’anzianità contributiva di:

36 anni in caso di addetti a lavori gravosi;

32 anni in caso di operai edili, ceramisti, conduttori di impianti per la formatura di articoli in ceramica e terracotta;

30 anni in caso di lunga disoccupazione, invalidità superiore o uguale al 4%, assistenza a familiari di 1 grado con disabilità grave. Le donne possono ulteriormente ridurre il requisito contributivo di un anno se hanno un fglio e di due anni se hanno due fgli. er l’ pe sociale non prevista nessuna fnestra di uscita. Pensione anticipata - nche nel 2025 le donne possono richiedere la pensione anticipata con 41 anni e 10 mesi di contribuzione, mentre gli uomini possono ottenerla con 42 anni e 10 mesi. Pensione anticipata contributiva e rendita del fondo pensione - Chi non ha contributi precedenti al 1996 può accedere alla pensione anticipata contributiva una volta raggiunti i 64 anni di età e se ha maturato almeno 20 anni di contributi. La novità introdotta dalla legge di bilancio per il 2025 riguarda la possibilità, per i soggetti con i contributi posteriore al 1° gennaio 1996, di sommare la rendita maturata nei fondi pensione

con quella INPS per raggiungere la soglia minima mensile necessaria per la liquidazione della pensione anticipata, che è pari a 3 volte l’assegno sociale (2,8 volte per le donne con un fglio e 2,6 volte per le donne con due fgli). ’importo dell’assegno sociale per il 2025 è di 538,68 euro, pari a 7.002,97 euro annuali. Per poter accedere alla pensione anticipata contributiva usufruendo della previdenza complementare necessario avere 25 anni di contributi, anzich i tradizionali 20 anni 30 anni dal 2030).

Quota 103 - Confermata anche per il 2025 l’opzione di uscita dal lavoro prevista da “ uota 103”, la cui versione rimane identica a quella dello scorso anno. In particolare, si può andare in pensione con Quota 103 se si hanno 62 anni di età e 41 anni di contributi (da maturare entro il 31 dicembre 2025). L’assegno pensionistico per chi sceglie opzione 103 viene calcolato interamente con il metodo contributivo e arriverà dopo 7 mesi se si lavora nel settore privato e 9 mesi se si lavora nel pubblico. Bonus Maroni - Il Bonus Maroni prevede per i datori di lavoro di coloro che, pur avendo raggiunti i requisiti per accedere a Quota 103, decidono di rimanere a lavoro, l’esonero dall’obbligo di versare i contributi, ma solo per la parte che spetta al lavoratore. a cifra non versata a fni contributivi viene invece corrisposta direttamente al lavoratore, ma senza che questa somma formi reddito ai fni fscali. a legge di bilancio 2025 ha ampliato i destinatari della misura, che ora riguarda anche coloro che entro il 31 dicembre 2025 matureranno 42 anni e 10 mesi di contribuzione, se uomini, e 41 anni e 10 mesi di contribuzione, se donne. Corposo il pacchetto di misure fscali varate dal Governo, a partire, come

scaglioni aliquote

L’importo massimo di oneri detraibili va calcolato moltiplicando i seguenti importi:

■ 14mila euro (reddito complessivo compreso tra 75mila e 100mila euro);

■ 8mila euro (reddito complessivo superiore a 100mila euro) per un coeffciente rapportato al numero di fgli fscalmente a carico pari a:

■ 0,50 nessun fglio a carico);

■ 0, 0 un solo fglio a carico);

■ 0, 5 due fgli a carico);

■ 1 pi fgli a carico o almeno un fglio a carico con disabilità accertata).

si detto, dalla stabilizzazione della riduzione da quattro a tre di aliquote e scaglioni IRPEF (cfr. tabella) e dalla conferma, per i lavoratori dipendenti con reddito complessivo non superiore a 15mila euro, dell’innalzamento (in vigore già lo scorso anno) della detrazione per lavoro dipendente da 1.880 ad 1.955 euro.

Tra le novità del 2025 da segnalare l’introduzione per i dipendenti di due nuove agevolazioni di natura fscale (sostitutive del taglio del cuneo contributivo applicabile fno al 2024): un bonus, fscalmente esente, per i dipendenti con reddito complessivo fno a 20mila euro da calcolare applicando le percentuali del ,1%, 5,3% e 4, % ai diversi scaglioni di reddito da lavoro dipendente: fno a .500 euro, da .500 fno a 15mila euro e da 15mila a 20mila euro; un’ulteriore detrazione di importo fsso pari a 1.000 euro per i dipendenti con reddito complessivo da 20mila a 32mila euro e di ammontare decrescente per quelli con reddito complessivo compresi tra 32mila e 40mila euro. Previsto anche un primo riordino delle detrazioni fscali con l’introduzione, per i soggetti con reddito complessivo superiore a 75mila

euro, di alcuni limiti alla fruizione delle detrazioni parametrati al reddito ed al numero di fgli fscalmente a carico presenti nel nucleo familiare (vedi tabella). Limiti che non riguardano comunque spese sanitarie, somme investite in start-up innovative e PMI innovative, premi assicurativi per contratti stipulati fno al 31 dicembre 2024, oneri detraibili per prestiti/mutui contratti fno a dicembre 2024.

e nuove limitazioni si aggiungono a quelle che già dispongono la progressiva riduzione degli oneri detraibili dai 120mila euro di reddito fno all’azzeramento a 240mila euro. Inoltre dal 2025, salvo i casi di disabilità accertata, la detrazione per fgli a carico si applicherà solo ai fgli di età inferiore a 30 anni, mentre la detrazione di 50 euro prevista per gli altri familiari a carico conviventi spetterà ai soli ascendenti

In materia di redditi da lavoro dipendente sono state riproposte per il triennio 2025 202 le disposizioni, già in vigore nel 2024, riguardanti la riduzione dal 10% al 5% dell’imposta sostitutiva di IRPEF e relative addizionali applicabili ai premi di risultato e l’innalzamento della soglia di non imponibilità dei fringe

beneft . nche quest’anno il valore dei beni ceduti e dei servizi prestati a dipendenti, nonché le somme agli stessi erogate/rimborsate per il pagamento delle utenze domestiche, delle spese per afftto dell’abitazione principale ed interessi sul mutuo per abitazione principale continueranno ad essere escluse dal reddito di lavoro dipendente imponibile fscale e previdenziale) nel limite di 1.000 euro (invece che 258.23 euro) ovvero 2mila euro per dipendenti con fgli fscalmente a carico. esta confermato che il superamento delle predette soglie comporta l’imponibilità fscale e contributiva dell’intero importo e non soltanto della quota parte eccedente i citati limiti. Conferme a parte, la legge di Bilancio 2025 reca anche diverse novità di rilievo. Si prevede, innanzitutto, che i rimborsi delle spese per vitto, alloggio, viaggio e trasporto con mezzi pubblici non di linea (taxi e noleggio vetture con conducente) sono esclusi dal reddito imponibile in capo al dipendente e sono deducibili dal reddito d’impresa del datore di lavoro solo se le relative spese sono pagate con mezzi tracciabili (versamento bancario/postale, carte di debito, di credito e prepagate, assegni, ecc.). Il pagamento con mezzi non tracciabili comporterà l’assoggettamento a imposizione fscale e contributiva, in capo ai dipendenti, dei relativi rimborsi che saranno altresì indeducibili dal reddito d’impresa. nalogo obbligo di tracciabilità è stato, peraltro, previsto anche fni della deduzione dal reddito d’impresa delle spese di rappresentanza. Sempre per i lavoratori dipendenti la legge di Bilancio 2025 ha introdotto un regime transitorio di esenzione (a soli fni fscali e non contributivi) delle somme erogate/rimborsate dai datori di lavoro ai nuovi assunti a tempo indeterminato nel 2025 per il pagamento di canoni di locazione e spese di manutenzione dei fabbricati presi in locazione dai dipendenti stessi. ’agevolazione si applica, nel limite di 5mila euro, ai soli lavoratori con reddito di lavoro dipendente non superiore a 35mila euro nell’anno precedente l’assunzione, che hanno trasferito la residenza nel comune di lavoro situato a pi di 100 m di distanza dal comune di precedente residenza. odifcati anche i criteri di tassazione per la concessione in uso promiscuo ai dipendenti di autovetture di nuova immatricolazione. er i contratti stipulati da inizio anno concorre alla

formazione dell’imponibile I il 50% dell’importo corrispondente ad una percorrenza convenzionale di 15mila chilometri calcolato in base al costo chilometrico convenzionale desumibile dalle tabelle CI al netto di quanto trattenuto al dipendente).

Percentuale ridotta al 10% per i veicoli a trazione elettrica e al 20% per quelli elettrici ibridi plug in Per le imprese - oltre alla conferma per il triennio 2025 202 della deduzione maggiorata del costo delle nuove assunzioni a tempo indeterminato 120% o 130% per le categorie di lavoratori svantaggiate) – va segnalata l’introduzione, per il solo 2025, della cd. IRES premiale che si sostanzia nell’abbattimento dell’aliquota I S dal 24% al 20% al ricorrere di determinate condizioni: accantonamento ad apposita riserva di almeno l’ 0% degli utili dell’esercizio 2024; destinazione di almeno il 30% di tali utili accantonati (comunque non inferiore al 24% degli utili relativi all’esercizio in corso al 31 dicembre 2023 e di importo almeno pari a 20mila euro), a investimenti nell’acquisto di beni strumentali nuovi “Industria 4.0” o “ ransizione 5.0” da effettuare entro il 31 ottobre 2026; nel periodo d’imposta successivo al 2024 il numero di unità lavorative per anno non deve essere diminuito rispetto alla media del triennio precedente e devono essere effettuate nuove assunzioni a tempo indetermi-

nato in misura tale da garantire un incremento occupazionale pari ad almeno l’1% rispetto al periodo d’imposta precedente e, comunque, in misura non inferiore a una nuova assunzione; l’impresa non deve aver fatto ricorso alla CI nell’esercizio 2024 o in quello successivo, salvo situazioni transitorie non imputabili all’impresa o ai dipendenti.

Sulla misura è comunque atteso un decreto attuativo del MEF.

Tra le altre misure di rilievo si segnala anche la stabilizzazione del regime di tassazione sostitutiva aliquota 1 %) delle rivalutazioni delle partecipazioni , la proroga delle disposizioni speciali riguardanti l’accesso al fondo di garanzia per le PMI , il rifinanziamento delle agevolazioni Nuova Sabatini per complessivi 1, 7 mld di euro fino al 2029. Significativa, poi, la disposizione che affida gli organi di controllo di società/ enti che ricevono contributi pubblici di entità significativa il compito di effettuare apposite verifiche per accertarne che l’effettivo utilizzo nel rispetto delle finalità per le quali sono stati concessi. ■

Il Palazzo delle Finanze in via Venti Settembre a Roma.

REGISTRO ELETTRONICO NAZIONALE TAXI E NCC (RENT)

Noleggio autovetture con conducente: LA RIFORMA IN CORSO

Il rinnovamento del trasporto non di linea con il RENT e il FDSE sta affrontando sfde operative e legali, nonostante l’obiettivo di maggiore trasparenza e controllo. Ecco tutti i dettagli e le insidie

Si va completando il processo di rinnovamento e modernizzazione del trasporto pubblico non di linea avviato dal DL n. 135 del 2018 di riforma della legge quadro di settore n. 21 del 1992. Con un ritardo di oltre sei anni hanno visto la luce nei mesi scorsi i decreti ministeriali n. 203 e n. 226 del 2024, che, al fne di migliorare la trasparenza e contrastare il diffuso fenomeno dell’abusivismo, hanno provveduto a disciplinare il Registro Elettronico Nazionale Taxi e NCC (RENT) e il Foglio di Servizio Elettronico (FDSE). La concreta implementazione di queste innovazioni ha sollevato, tuttavia, non poche problematiche operative e legali (soprattutto relativamente al foglio di servizio elettronico), che richiedono attenzione e interventi specifci.

Registro Elettronico

Nazionale Taxi e NCC (RENT)

Nell’ottica del legislatore il RENT, istituito con d.m. n. 203 del 2 luglio 2024,

[ Filippo Capello Mainardi] Servizio Trasporto commerciale, fisco e diritto d’impresa

consentirà di compiere un passo decisivo verso la regolamentazione del settore ed il contrasto all’illegalità. Creare una banca dati centralizzata per mappare il settore: questo l’obiettivo che si è proposto il legislatore con la creazione del registro al quale sono tenute ad iscriversi obbligatoriamente tutte le imprese di taxi e NCC autovetture. Il registro consente, infatti, di raccogliere determinate e pre-

cise informazioni, ritenute fondamentali per facilitare la gestione e il controllo del settore da parte delle autorità: dati societari, autorizzazioni, elenco e dati relativi ai veicoli utilizzati e dati dei conducenti impiegati. Al termine del processo di registrazione, vengono rilasciati tagliandi identifcativi per ogni veicolo, i quali devono essere apposti sulla carta di circolazione di ogni veicolo a compro-

va della regolare iscrizione al RENT. Qualsiasi variazione nei dati relativi ai titoli abilitativi deve essere comunicata entro 30 giorni per garantire l’aggiornamento continuo del registro, come pure l’immatricolazione, aggiornamento o emissione di una nuova carta di circolazione di un’autovettura richiede l’aggiornamento dati nel RENT. In questo modo, il legislatore non solo mira a migliorare la trasparenza, ma anche a consentire anche alle autorità di monitorare in tempo reale l’operatività delle imprese.

Foglio di Servizio Elettronico (FDSE)

Parallelamente al RENT, il Foglio di Servizio Elettronico (FDSE) - istituito con il d.m. 226 del 16 ottobre 2024 - assumerà straordinaria rilevanza, in quanto consentirà di digitalizzare la gestione delle attività operative degli NCC, sostituendo il tradizionale foglio di servizio cartaceo. Questa piattaforma consente di registrare in modo dettagliato ogni servizio svolto, garantendo una tracciabilità completa. I vettori NCC e i conducenti devono procedere tramite registrazione sull’apposita applicazione, che rilascerà delle credenziali utilizzabili dal vettore NCC stesso ovvero - previa abilitazione - da collaboratori, conducenti e dipendenti del medesimo. Il decreto disciplina in maniera compiuta caratteristiche e modalità di compilazione dei fogli di servizio, distinguendo tra contratti per singolo servizio e singolo conducente (modello A per servizi con partenza dalla rimessa e modello B per servizi con partenza da luogo diverso dalla rimessa) e contratti di durata (modello C da compilare all’inizio di ogni singolo servizio svolto nell’ambito del contratto di durata). La possibilità di generare, mo-

difcare o annullare i modelli prima della loro validazione consente agli operatori di avere una maggiore fessibilità nella gestione delle operazioni quotidiane. L’accesso al FDSE è possibile solo per le imprese regolarmente iscritte al RENT e avviene tramite il Portale dell’Automobilista o una specifca applicazione mobile.

Interventi Giudiziari e Criticità Operative

Pur apprezzando gli obiettivi perseguiti dal legislatore della riforma, l’introduzione e l’applicazione del RENT e, soprattutto, del FDSE non è esente da critiche e ostacoli. Il TAR del Lazio, infatti, con l’ordinanza n. 253 dello scorso mese di gennaio 2025, ha sospeso alcune disposizioni del decreto ministeriale n. 226/2024 in materia di foglio di servizio elettronico. Tra le criticità evidenziate e censurate dai giudici amministrativi fgurano l’obbligo di rientro in rimessa al termine di ogni servizio, la limitazione all’utilizzo delle credenziali di accesso a un unico dispositivo e la necessità di rispettare un tempo minimo di 20 minuti tra la prenotazione e

l’inizio del servizio. Questi vincoli sono stati giudicati troppo restrittivi e, in alcuni casi, in contrasto con precedenti pronunce della Corte Costituzionale. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha preso atto della necessità di procedere ad una revisione delle disposizioni sospese, annunciando l’intenzione di sviluppare ulteriormente la piattaforma digitale per superare le criticità evidenziate. Nel frattempo, come dichiarato dallo stesso MIT, sono in corso incontri con le associazioni di categoria per elaborare soluzioni condivise, che possano garantire un equilibrio tra le esigenze normative e quelle operative degli NCC.

Prospettive per il Settore

L’introduzione del RENT e del FDSE rappresenta una svolta signifcativa per il settore del trasporto pubblico non di linea, ma il successo di queste innovazioni dipenderà dalla capacità di affrontare le problematiche emerse durante la fase di implementazione. Dopo la sospensiva fssata dall’ordinanza 253/2025, si attendono ulteriori sviluppi in esito al giudizio di merito che potrebbero fornire maggiore chiarezza normativa e consolidare il sistema come un modello di trasparenza e modernizzazione.

Nel frattempo, il MIT dovrà procedere all’effettiva messa a punto dell’applicazione informatica, a tutt’oggi non ancora disponibile, che consentirà ai vettori NCC la compilazione del foglio di servizio elettronico.

Resta comunque fondamentale che tutti i soggetti coinvolti collaborino per garantire che queste innovazioni non solo migliorino la regolamentazione del settore, ma offrano anche un reale vantaggio operativo agli operatori, contribuendo al contempo a una maggiore effcienza e sostenibilità del trasporto pubblico non di linea. ■

CAT: TRADIZIONE E INNOVAZIONE NEL TICKETING, LA VISIONE DI SAURO ROSSI

La CAT oltre a sviluppare soluzioni in proprio, come lo Smart Fare System, è ora rivenditore di Mikroelektronica, leader europeo del settore della bigliettazione elettronica

“Ho deciso di scommettere su CAT, perché la sua lunga storia mi ha fatto percepire un grande potenziale.” Con queste parole, Sauro Rossi, amministratore unico di CAT, racconta la sua esperienza alla guida di un’azienda che ha saputo evolversi nel corso degli anni senza perdere le proprie radici.

Con oltre 40 anni nel settore del ticketing per i trasporti pubblici, CAT ha costruito un nome rispettato nel mercato italiano e internazionale, offrendo soluzioni innovative per la gestione del trasporto pubblico.

“CAT ha una storia che parla da sola,” afferma Rossi. “La nostra tradizione è solida, ma la vera forza sta nella nostra capacità di innovare e adattarci a un mercato in continuo cambiamento.”

Uno dei passi chiave è stata la partnership con Mikroelektronika, leader europeo nella bigliettazione elettronica. Grazie a questa collaborazione, CAT è ora rivenditore autorizzato dei prodotti Mikroelektronika, tra cui dispositivi avanzati come obliteratrici e sistemi di pagamento, installati in molte città italiane. “Collaborare con un partner di tale calibro ci ha permesso di ampliare la nostra offerta e di diventare un punto di riferimento per le aziende di trasporto che vogliono migliorare l’esperienza dei passeggeri,” afferma Rossi. CAT non è solo un distributore di tecnologia. Negli ultimi anni, l’azienda

ha sviluppato una soluzione propria: lo Smart Fare System, una console on-board compatta che rappresenta un signifcativo passo in avanti nella gestione del trasporto pubblico. “Lo Smart Fare System è progettato per essere semplice ed effciente,” spiega Rossi. “Abbiamo creato una console che offre funzionalità avanzate per la bigliettazione e di facile uso per il personale a bordo, ottimizzando così le operazioni per una miglior esperienza di viaggio.” uesto approccio innovativo rifette l’impegno di CAT verso il futuro, con un focus sulla digitalizzazione e sostenibilità. “I l mondo del trasporto pubblico sta cambiando rapidamente,” continua Rossi. “Le città si orientano verso soluzioni di smart mobility, riducendo l’impatto ambientale e semplifcando l accesso ai

servizi di trasporto. Noi di CAT vogliamo essere protagonisti di questo cambiamento, supportando la transizione verso sistemi digitali e sostenibili.”

CAT non si limita a fornire dispositivi tecnologici, ma è anche attivamente coinvolta nell’integrazione con i sistemi AFC (Automatic Fare Collection) e nelle applicazioni MaaS (Mobility as a Service). “Crediamo che il futuro del trasporto pubblico risieda in soluzioni che rendano la mobilità più semplice e orientata agli utenti,” sottolinea Rossi. “I nostri dispositivi e software sono progettati per facilitare la transizione verso una mobilità più sostenibile .”

Nonostante le sfde di un settore in continua evoluzione, Rossi guarda al futuro con ottimismo. “Innovare è essenziale, ma mantenere la ualità e l affdabilità altrettanto importante. Questo richiede investimenti in ricerca e sviluppo e un impegno costante per restare aggiornati sulle tecnologie emergenti.”

Guardando avanti, CAT punta a consolidare la sua posizione come partner di fducia per le aziende del trasporto pubblico, sia in Italia che all’estero. “Il nostro obiettivo è continuare a crescere, espandere il nostro portafoglio di soluzioni e rafforzare la nostra presenza internazionale. Sono convinto che, con la nostra esperienza e il nostro spirito innovativo, riusciremo a costruire un futuro in cui CAT sarà sinonimo di eccellenza nel ticketing e nella mobilità” conclude Rossi. ■

IL TEMA “ASSICURAZIONI”: danni catastrofali e RC auto

A un anno dall’obbligo di polizze per danni da calamità, il Decreto attuativo è ancora in sospeso. Intanto, cresce il costo delle assicurazioni er le otte di auto us N a ia una rile azione tra li associati

Assicurazioni contro i rischi catastrofali ancora in cerca di regole. A distanza di oltre un anno dall’entrata in vigore della disposizione della legge Bilancio 2024 (articolo 1, comma 101 e ss. della legge n. 213 del 2023), che ha introdotto l’obbligo per le società di stipulare polizze assicurative a copertura dei danni causati ai beni aziendali da eventi catastrofali, non ha ancora visto la luce l’atteso decreto interministeriale MIMIT – MEF di attuazione. Già pronto in bozza e sottoposto al parere del Consiglio di Stato al decreto manca ancora l’uffcialità della pubblicazione in azzetta Uffciale. Ad oggi non sembra prospettabile un’ulteriore proroga dopo quella dal 31 dicembre 2024 al 31 marzo 2025 già disposta dal DL “Mille-proroghe” (nessun emendamento è stato in tal senso approvato in sede di conversione in legge).

Nel dettaglio la norma prevede l’obbligo di stipulare una polizza assicurativa a copertura dei danni direttamente causati da calamità naturali ed eventi catastrofali - sismi, frane,

alluvioni, inondazioni, esondazioni - ai beni indicati all’art. 2424, co.1, sezione attivo, voce B-II, n. 1), 2) e 3) c.c., vale a dire Terreni e Fabbricati, Impianti e Macchinari, Attrezzature industriali e commerciali. I beni da assicurare sono quelli a qualsiasi titolo impiegati per l’esercizio dell’attività di impresa, salvo che non siano già assistiti da analoga copertura assicurativa (anche stipulata da soggetti diversi

dall’imprenditore che impiega i beni).

Al netto di possibili aperture da parte del MIMIT, vi dovrebbero rientrare anche gli autobus impiegati nell’esercizio dell’attività. Sul punto l’Associazione ha avviato, tuttavia, una serie di approfondimenti comunque necessari considerate le conseguenze negative che la norma associa ad un eventuale inadempimento dell’obbligo assicurativo. È la

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

stessa norma istitutiva dell’obbligo a prevedere, infatti, che la mancata copertura assicurativa dei danni derivanti da eventi catastrofali rileva “…. nell’assegnazione di contributi, sovvenzioni o agevolazioni di carattere fnan iario a alere su risorse pubbliche, anche con riferimento a quelle previste in occasione di eventi calamitosi e catastrofali ”. eraltro, un esplicito e generale divieto di accesso a contributi/agevolazioni pubbliche a seguito dell’inadempimento dell’obbligo di stipula dei contratti assicurativi in esame è previsto dallo schema di decreto recante il “Codice degli Incentivi” approvato in esame preliminare dal Consiglio dei Ministri il 21 ottobre u.s. (a tutt’oggi in attesa di defnizione).

er quanto riguarda, invece, i danni, stando alle prime anticipazioni in merito al testo del decreto MIMIT-MEF, dovrebbero essere esclusi dalla copertura assicurativa quelli relativi a beni immobili gravati da abuso edilizio o costruiti in carenza delle autorizzazioni richieste, quelli che

sono conseguenza diretta del comportamento attivo dell’uomo (anche confitti armati, terrorismo, sabotaggio) o i danni a terzi provocati dai beni assicurati a seguito di calamità naturali ed eventi catastrofali. L’entità del danno indennizzabile è correlata all’ammontare della somma complessivamente assicurata dall’impresa con possibilità di prevedere uno scoperto/franchigia non superiore al 15% del danno, applicabile, secondo il decreto interministeriale in corso di approvazione, alle sole polizze con importi assicurati fno a 30 mln di euro (per importi assicurati superiori a 30 milioni di euro o per le grandi imprese, con fatturato maggiore di 150 mln di euro e almeno 500 dipendenti, la quantifcazione della franchigia sarebbe rimessa alla libera negoziazione delle parti). er quanto riguarda il tema delle assicurazioni RC auto sono due i fronti aperti. Da un lato, le perduranti problematiche legate alla modifca del Codice delle Assicurazioni varata nel 2023 (articolo 122 del d. lgs. n.

209 del 2005) che, recependo un indirizzo consolidato della Corte di Giustizia europea, assoggetta all’obbligo assicurativo RC auto tutti i veicoli che sono utilizzati, al momento dell’incidente, conformemente alla funzione del veicolo in quanto mezzo di trasporto, a prescindere dalle caratteristiche del veicolo stesso, dal fatto che sia fermo o in movimento e dal terreno su cui è utilizzato e, quindi, anche se utilizzato esclusivamente in zone ove l’accesso è soggetto a restrizioni. Una norma che solleva problematiche in un settore come quello del trasporto passeggeri con autobus in cui le imprese dispongono di ampi parchi veicolari nei quali sono presenti anche mezzi (a volte in numero elevato) normalmente non utilizzati nello svolgimento dell’attività, ma mantenuti solo “di scorta” per sostituire altri autobus in caso di guasti o per i periodi di picco dell’attività o comunque destinati ad un impiego stagionale. Diverse le proposte emendative presentate in più occasioni con riferimento a diversi provvedimenti di legge, nel tentativo di rimuovere l’obbligo. L’ultimo in ordine di tempo proposto dalla stessa Confndustria al d I, tuttavia ancora in corso di discussione. Un ulteriore fronte aperto, di cui ANAV sta valutando la portata, è quello dell’aumento del costo delle polizze per l’assicurazione RC delle fotte di autobus denunciato da diverse aziende, esercenti sia servizi di linea che di noleggio. Sul tema ANAV ha avviato una rilevazione a livello nazionale presso le Associate ed è aperto il confronto anche con le altre associazioni di settore in vista di possibili iniziative, ove ne venisse ravvisata la necessità/opportunità, a tutela delle imprese.

In positivo si registrano, invece, le disposizioni della legge annuale sulla concorrenza che - sempre in materia di assicurazioni RC auto - prevedono il divieto di apporre clausole che limitano o impediscono all’assicurato di disinstallare - alla scadenza annuale del contratto, le cd. “scatole nere”, sanzionando con la nullità le clausole apposte in violazione di tale divieto (per il resto il contratto assicurativo è valido). È previsto, inoltre, il diritto dell’assicurato di richiedere e ottenere gratuitamente dal soggetto che gestisce la “scatola nera” i dati relativi alla percorrenza, all’orario e agli eventi di guida ad alta velocità per tipo di strada relativi agli ultimi 12 mesi. ■

Diffusione musica d’ambiente: RINNOVATA LA CONVENZIONE PER ASSOCIATE ANAV

La sentenza della Corte di Giustizia europea

ANAV e SIAE hanno rinnovato la convenzione per il pagamento dei diritti d’autore sulla musica a bordo degli autobus, con uno sconto complessivo del 15%

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche

fiscali e diritto d’impresa

Rinnovata per il triennio 2025-2027 la convenzione tra ANAV e SIAE per il pagamento, da parte delle associate ANAV, dei diritti d’autore dovuti per la diffusione di musica d’ambiente a bordo degli autobus e nelle autostazioni, stazioni ferroviarie e metropolitane. Una revisione che si è resa necessaria dopo che l’AGCOM aveva prospettato una possibile violazione da parte di SIAE dell’obbligo (ex d. lgs. n. 35 del 2017) di applicare “condizioni commerciali eque e non discriminatorie” in sede di concessione delle licenze. Il rilievo scaturiva dal fatto che le agevolazioni riconosciute alle aziende aderenti alle associazioni di categoria convenzionate erano correlate al solo “status” di associate e risultavano più favorevoli rispetto a quelle generalmente praticate sul mercato.

La nuova scontistica, pertanto, è ora correlata a specifci impegni in termini di comunicazione, formazione/ informazione alle aziende assunti da N sulla base di uno specifco piano di collaborazione concordato con SIAE e prevede un abbattimento delle tariffe base ordinariamente applicabili (cfr. tabelle) nella misura complessiva del 15% , risultante da una riduzione base dell’8% aumentata del 7% per collaborazione prestata da ANAV. Per l’anno 2025 l’ammontare dei diritti d’autore dovuti dalle aziende entro il prossimo 28 febbraio a SIAE si mantiene sostanzialmente in linea con il 2024, con -

Tariffa base per ciascun apparecchio utilizzato anno 2025

Apparecchio Radio (FM)

Apparecchi per la riproduzione audio (es. CD, lettore MP3)

TV Apparecchi per la riproduzione video

C 41,75 C 89,35 C 121,40 C 358,45 importi al netto dell’IVA

Tariffa base per ciascun apparecchio utilizzato anno 2025

Apparecchio Radio (FM)

Apparecchi per la riproduzione audio (es. CD, lettore MP3)

TV Apparecchi per la riproduzione video

C 53,60 C 123,25 C 169,60 C 509,40 importi al netto dell’IVA

siderato anche il ridimensionamento delle tariffe base rispetto a quelle in vigore nel 2024. Il tariffario SIAE prevede anche che per l’utilizzo di più apparecchi dello stesso tipo, le tariffe base sono ridotte del 10% per il secondo apparecchio e del 20% per gli apparecchi successivi. Il pagamento è dovuto in relazione a ciascun apparecchio effettivamente utilizzato. Come rilevato, infatti, anche dalla Corte di Giustizia UE (cause riunite C-771/2021 e C-826/2021):

a. in base alla normativa unionale il diritto d’autore deve essere remunerato allorquando “un fonogramma pubblicato a scopi commerciali, o una riproduzione del medesimo, è

utilizzato per una qualsiasi comunicazione al pubblico”; b. in ogni caso “non costituisce una «comunicazione al pubblico» l’installazione, a bordo di un mezzo di trasporto, di un impianto di sonorizzazione…”; c. una normativa nazionale che stabilisca una presunzione semplice di comunicazione al pubblico di opere musicali fondata sulla presenza di sistemi di sonorizzazione nei mezzi di trasporto si pone in contrasto con la citata direttiva in quanto “può condurre a imporre il pagam ento di una remunerazione per la mera installazione di tali sistemi di sonorizzazione, anche in assenza di qualsiasi atto di comunicazione al pubblico…”. ■

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

CODICE DELLA STRADA

Cosa cambia alla disciplina della locazione senza conducente

La nuova legge amplia le possibilità di locazione senza conducente per gli autobus, ma ANAV sollecita chiarimenti per l’applicazione

[ Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici

Come già raccontato nel precedente numero di Bus Magazine, alla fne dell’anno stata approvata un’importante legge di modifca di alcune parti del Codice della Strada, la legge 177/2024. Per la verità di riforma non si pu ancora parlare, in quanto pi che cambiamenti organici sono state apportate modifche puntuali, ma di riforma si potrà parlare pi avanti, in quanto la medesima legge si confgura anche come delega al governo per la riorganizzazione della disciplina su una numerosità di tematiche molto elevata. ra le modifche apportate di particolare interesse quella relativa alla disciplina della locazione senza conducente di autobus, già normata nel codice della strada ma con evidenti limitazioni che nel tempo ne hanno un po’ frenato la diffusione, fra cui la possibilità di utilizzare il veicolo noleggiato esclusivamente per servizi di noleggio con conducente salvo alcuni limitati casi) e l’obbligo di iscrizione al egistro lettronico Nazionale per l’impresa locatrice. utti vincoli hanno limitato per molto tempo

la varietà di possibilità di impiego dei veicoli noleggiati e la varietà di soggetti disposti a dare in locazione i mezzi. Il recente intervento normativo, in particolare l’art. 30 della legge 1 /2024, sostituisce il comma 3 bis dell’art. 4 del codice della strada con un nuovo comma 3 bis, dando a qualsiasi impresa che sia autorizzata all’esercizio della professione di trasporto di persone su strada la possibilità di utilizzare autobus locati senza conducente previo contratto di locazione stipulato con un’impresa locatrice stabilita in uno Stato membro dell’Unione europea, a condizione che i veicoli risultino immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione di qualsiasi Stato membro. In sostanza dunque, la disciplina sulla locazione senza conducente di autobus viene ampliata in due specifci aspetti: viene data la possibilità di acquisire in locazione mezzi per il trasporto passeggeri da adibire a qualunque tipologia di servizio anche se, come detto, qualche eccezione limitata per i servizi di linea esisteva),

eliminando il riferimento nel codice della strada ai servizi di noleggio con conducente; viene poi eliminato il requisito che prevedeva l’iscrizione al N per l’impresa locatrice, possibilità che amplia anche alle aziende diverse da quelle di trasporto di dare in locazione i veicoli. d avviso di N , la norma per essere completamente operativa ha necessità di alcuni chiarimenti di dettaglio da parte del inistero dei rasporti, che l’ ssociazione non mancherà di sollecitare.

arallelamente, sarà importante comprendere l’interesse, da parte di soggetti diversi dalle aziende di trasporto, nel mettere a disposizione delle stesse veicoli in locazione senza conducente. in questo senso che, per esempio, la tematica stata portata in discussione ad una recente riunione della Consulta dei Costruttori. Il futuro ci dirà quanto questa nuova normativa, nuova almeno nella portata, verrà utilizzata dalle aziende di trasporto. ■

La bigliettazione digitale che semplifica il trasporto pubblico

Nel panorama della mobilità moderna, i sistemi di bigliettazione devono garantire e cienza, accessibilità e sicurezza. Pluservice ha sviluppato una soluzione completa che integra tutte le fasi della bigliettazione, dalla configurazione dei titoli di viaggio alla validazione e al controllo, ottimizzando il lavoro degli operatori di trasporto e migliorando l’esperienza degli utenti.

Il cuore della piattaforma è la centrale di ticketing, che gestisce l’intero ciclo di emissione e utilizzo dei titoli di viaggio, garantendo massima flessibilità nella configurazione di tari e, supporti e politiche promozionali. Questo sistema consente il monitoraggio delle vendite in tempo reale, una gestione finanziaria automatizzata e un controllo puntuale delle operazioni, assicurando trasparenza e sicurezza per gli operatori del settore.

Grazie a un’architettura modulare, la piattaforma supporta diverse modalità di bigliettazione, tra cui smart card e biglietti contactless per un accesso rapido ai mezzi, il ticketing account-based che elimina la necessità di supporti fisici, la validazione con carte bancarie EMV e il mobile ticketing, grazie all’integrazione nativa con la piattaforma myCicero. La sua struttura multicanale garantisce inoltre una distribuzione capillare dei titoli di viaggio, attraverso biglietterie fisiche, TVM, portali web, app mobili e integrabile con la rete Mooney

per una capillarità sul territorio grazie ai 45.000 punti vendita su tutto il territorio nazionale.

L’e cacia di un sistema di bigliettazione si misura nella fase di validazione e controllo. Per questo motivo, Telemaco o re strumenti avanzati che permettono di verificare rapidamente la validità dei titoli di viaggio attraverso QR Code, NFC, smart card e carte di credito contactless. Gli operatori possono monitorare lo stato degli apparati in tempo reale e gestire digitalmente le sanzioni, migliorando l’e cienza e riducendo i tempi di intervento.

La sicurezza dei pagamenti è un aspetto cruciale per il ticketing moderno. La piattaforma assicura la protezione delle transazioni con la certificazione PCI-DSS e il supporto per Google Pay, Apple Pay e Satispay. Inoltre, grazie all’integrazione con strumenti di business intelligence, le aziende di trasporto possono analizzare le vendite, ottimizzare le tari e e migliorare la gestione delle risorse.

Innovazione e digitalizzazione sono alla base del futuro del ticketing. Con Telemaco, Pluservice da forma al futuro della bigliettazione, semplificando il presente e costruendo nuove opportunità per aziende ed utenti, ridefinendo il concetto di bigliettazione con una soluzione completa, scalabile e pronta per le sfide del futuro.

SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto si a fda o alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU ra fc ech olo ies (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

GIUBILEO

L’udienza papale per il comparto del trasporto pubblico italiano

Il 9 aprile 2025, ANAV, ASSTRA e AGENS organizzano

un’udienza papale per il trasporto pubblico italiano in Piazza San Pietro. L’evento, che promuove solidarietà e speranza, coinvolgerà aziende, sindacati e lavoratori, con supporto logistico delle ACLI Lazio

Il Giubileo, nella tradizione biblica, era un tempo in cui si esprimeva la solidarietà per offrire a tutti un nuovo orizzonte di fducia e di speranza. In questo anno del Giubileo straordinario della Misericordia, il mondo del lavoro del trasporto, nelle sue diverse espressioni, vuole dare un segno di condivisione e di solidarietà.

In questo contesto le Associazioni del settore del trasporto passeggeri con autobus, ANAV ASSTRA e AGENS hanno programmato e organizzato in occasione del Giubileo 2025, l’udienza papale per il comparto del trasporto pubblico italiano. L’udienza si terrà nella mattina di mercoledì 9 aprile 2025 in Piazza San Pietro a Roma, dalle ore 9.00 alle ore 11.00.

Le Associazioni datoriali e le sigle sindacali FILT-CGIL, FIT-CISL, UIL Trasporti, FAISA -CISAL, UGL Autoferro, con le rispettive delegazioni, potranno infatti prendere parte all’evento accedendo allo spazio loro dedicato all’interno di una delle aree in cui verrà suddivisa Piazza San Pietro.

Si tratta di una iniziativa chiaramente aperta alla partecipazione dei responsabili delle aziende di trasporto associate nonché dei dipendenti e degli ex dipendenti delle stesse che gestiranno in piena autonomia il processo di eventuale coinvolgimento dei lavoratori interessati e delle organizzazioni sindacali aziendali, per il possibile confronto sulle “adesioni collettive” all’evento. La condivisione

dell’evento e della sua stessa organizzazione con le sigle sindacali nazionali, frmatarie del Contratto collettivo nazionale di lavoro del settore degli Autoferrotranvieri, ha contribuito a dare valore alla solidarietà con cui si invitano i lavoratori e i loro familiari a partecipare all’evento. La partecipazione all’evento potrà, infatti, essere individuale (comprendendo la possibilità di far partecipare anche dei familiari) o di

gruppo (CRAL, iscritti Sindacato, pensionati aziendali etc.).

Il Logo creato per questo Giubileo rappresenta quattro fgure stilizzate per indicare l’umanità proveniente dai quattro angoli della terra. Sono una abbracciata all’altra, per indicare la solidarietà e fratellanza che deve accomunare i popoli. Si noterà che l’apri fla aggrappato alla croce. È il segno non solo della fede che abbraccia, ma della speranza che non può mai essere abbandonata perché ne abbiamo bisogno sempre e soprattutto nei momenti di maggiore necessità. È utile osservare le onde che sono sottostanti e che sono mosse per indicare che il pellegrinaggio della vita non sempre si muove in acque tranquille. Spesso le vicende personali e gli eventi del mondo impongono con maggiore intensità il richiamo alla speranza. A rafforzarne il valore la creazione di uno specifco logo rappresentativo del settore che sposa, in uno con i colori del logo vaticano, quelli della strada che ogni giorno le nostre aziende con il loro personale solcano tutti i giorni a vantaggio della collettività. ’iniziativa stata organizzata con la collaborazione delle C I azio cui stata affdata la cura degli aspetti logistici nonché l’individuazione di proposte per l’ospitalità alberghiera in strutture a 3 o 4 stelle nonché case di ospitalità religiosa convenzionate.

Un evento celebrativo nella cui stessa organizzazione e programmazione si coglie lo spirito solidaristico e di coesione. ■

[Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Il PSNMS apre ai veicoli tradizionali e ibridi ACCOLTA LA RICHIESTA DI ANAV

razie ad N saranno fnanziati li auto us i ridi lasse na scelta c e accelera il rinno o del arco e rende i concreta la transizione

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici

Correva l’anno 2019 quando veniva approvato il Piano Strategico Nazionale delle Mobilità Sostenibile, con lo scopo di defnire in misura stabile delle risorse per il rinnovo del parco autobus in un periodo di 15 anni.

Il Piano però aveva alcune pecche: oltre all’insuffcienza di risorse, comunque evidentemente molte apprezzate quelle stanziate, limitava la spesa ai soli autobus ad alimentazione alternativa salvo nel primo quinquennio per alcune casistiche molto remote). Un vincolo non da poco, che da un lato ha rallentato il rinnovo del parco a causa degli elevati costi dei veicoli ad alimentazione alternativa e dall’altro ha visto non poche diffcoltà di acquisto, soprattutto nell’extraurbano, a causa della mancanza nel mercato di un numero suffciente di veicoli, oltre che al tema infrastrutturale.

L’Associazione ha negli anni più volte sollecitato una modifca al piano, che consentisse un’apertura alla spesa per veicoli ad alimentazione tradizionale. Numerosi approfondimenti scientifci sono stati effettuati negli anni sulla tematica della transizione, dai quali sempre emergeva che un ammorbidimento del vincolo di spesa alle sole alimentazioni alternative portava benefci dal punto di vista delle emissioni inquinanti, minori riduzioni di quelle climalteranti piuttosto marginali, accelerazione del ricambio del parco. uesto emerso dallo studio Sapienza del 2019 e dagli studi del Politecnico di Milano del 2022 e del 2024. Oltre a questi, un cenno particolare merita anche

lo studio RINA del 2023 dal quale era emersa, tra le altre cose, la necessità di una gradualità nella transizione anche per motivi tecnologici.

d per questi motivi che stata accolta da parte di ANAV con grande favore la modifca, fortemente sostenuta dall’ ssociazione, recentemente intervenuta al Piano Strategico Nazionale delle Mobilità Sostenibile, che prevede la possibilità per Regioni e Città Metropolitane di spesa fno al 25% delle risorse del quinquennio 2024-2028 per veicoli tradizionali e ibridi nell’e traurbano. Una misura necessaria da un lato per accelerare il rinnovo del parco, dall’altro per superare le diffcoltà date dalla ancora scarsa presenza sul mercato dei veicoli e traurbani di autobus ad alimentazione alternativa. Si chiude così in un certo senso per l’Associazione un ciclo, partito nel 2019 con l’approvazione del Piano Strategico Na-

zionale delle obilità Sostenibile. Il tema della gradualità della transizione evidentemente rimane, perch comunque prioritaria per il nostro paese rimane la riduzione dell’età media del parco e perch evidente come la transizione debba andare di pari passo con la possibilità per le aziende di attuarla. Soprattutto in un settore che, come tutti sappiamo, gioca un ruolo fondamentale nell’aumento della sostenibilità ambientale nei trasporti non tanto per la possibilità di riduzione delle emissioni proprie doverosa e auspicata nelle giuste tempistiche) quanto per la riduzione di automobili che lo shift modale pu portare. Shift modale attuabile, evidentemente, solo con un trasporto collettivo attrattivo caratterizzato da un’elevata qualità del servizio, raggiungibile, fra le altre cose, soltanto con un parco veicolare con un’età media adeguata. ■

Il MAN Lion’s City Hybrid disponibile anche in versione Classe II.

Gli Iveco Bus Crossway ibridi con trasmissione frmata oith

Il settore del trasporto pubblico locale in UE: ANAV al tavolo del Comitato per il Dialogo sociale settoriale

ANAV ha partecipato al Comitato per il Dialogo sociale, affrontando temi come la sostenibilità, la digitalizzazione e l’inclusività nel tpl

Con grande interesse ANAV ha preso parte il 20 febbraio scorso al meeting del Comitato per il Dialogo sociale settoriale urbano che riunisce le parti sociali dei 28 Stati membri dell’UE - rappresentanti delle organizzazioni sindacali e delle organizzazioni dei datori di lavoro - per avviare un dialogo a nome di settori specifci. urante l’incontro sono state trattate tematiche come la sostenibilità, la digitalizzazione e l’inclusività che potrebbero segnare profondamente il futuro del settore. Con il primo focus sull’“Occupazione femminile nei trasporti pubblici urbani” è stato evidenziato il problema della sottorappresentazione delle donne, soprattutto nei ruoli tecnici e dirigenziali. Per risolvere la disparità sono state proposte misure come programmi di mentoring, formazione specifca, l’adozione di politiche di orario fessibile e supporto alla maternità. ltre tematiche come la parità salariale, la sicurezza sul lavoro e la prevenzione delle molestie sono risultate centrali per garantire ambienti di lavoro pi inclusivi e protetti.

Il secondo tema ha riguardato i “Trasporti Pubblici Urbani a Zero Emissioni”. Come sottolineato da ario Dubolino, Team Leader di DG MOVE . 4, la trasformazione non riguarda solo l’acquisto di nuovi veicoli, ma anche la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica adeguata, la gestione delle sfde legate all’approvvigionamento di energia e alla durata delle batterie. a cooperazione tra tutti gli attori coinvolti risulta cruciale per il miglioramento sostenibile dell’intero settore.

Altro tema: “Veicoli stradali autonomi nel trasporto pubblico”. Secondo Daria Kuzmina, Senior Manager di UITP, l’introduzione di tecnologie autonome nel trasporto pubblico potrebbe migliorare la sicurezza, ottimizzare le operazioni della fotta e ridurre gli errori umani, contribuendo a rendere il sistema più sicuro ed effciente. ccanto a questa innovazione, la “Mobilità Collettiva e Intelligente”, come descritta da Daniel Franco di Rupprecht Consult, rappresenta una visione di mobilità integrata che unisce trasporto pubblico, car sharing, bike sharing e altre soluzioni di micromobili-

Elezioni UITP:

Serena Lancione eletta Presidente Divisione Europa

Serena Lancione, vice Presidente ANAV, è stata eletta Presidente della ivisione uropa dell’UI . La Divisione Europa, in seno alla UITP, ha come attività principale quella di contatto e lobby con le istituzioni dell’Unione Europea, riunendo più di 450 operatori e autorità di trasporto pubblico urbano, suburbano

tà. ’uso delle tecnologie digitali e dei big data, per ottimizzare il fusso di traffco, è visto come essenziale per ridurre l’impatto ambientale e migliorare l’effcienza operativa.

Con lo “Studio sulla rappresentatività nel trasporto stradale e urbano”, a cui l’ANAV ha contribuito attivamente con la condivisione di dati relativi al settore rappresentato, riportato da Peter Kerkhofs, Senior Research Manager di Eurofound, è stata sottolineata l’importanza di una maggiore rappresentatività delle organizzazioni di partner sociali nel settore del trasporto pubblico. i fondamentale importanza, per garantire politiche che rispondano alle reali esigenze di

e regionale di tutti gli Stati membri. L’UITP rappresenta tutte le modalità di trasporto stradale, ferroviario e per via navigabile.

lavoratori e imprenditori, è che tutte le parti coinvolte nel dialogo sociale siano equamente rappresentate.

Il “Work Programme 2025-26” presentato da ETF e UITP mira a rafforzare il dialogo sociale e promuovere l’inclusività nelle decisioni che riguardano il settore. Nel quadro programmatorio 2025-26, focus particolare viene posto sul miglioramento delle competenze e l’adattamento alle nuove sfde tecnologiche e normative. Ulteriore obiettivo sarà quello di rafforzare la rappresentatività delle organizzazioni nelle aree dove la contrattazione collettiva è meno diffusa per favorire una maggiore inclusività e giustizia sociale. ■

[Vincenzo Faillace] Servizio TPL, affari legislativi ed economici

IL NOSTRO OBIETTIVO

ESSERE IL PARTNER CHIAVE NELLA

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ENERGETICA, AMBIENTALE E SOCIALE

DELLE ORGANIZZAZIONI

GESTIONE OPERATIVA

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IL NOSTRO MODELLO UNICO MULTI EXPERTISE

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GESTIONE OPERATIVA

• Diagnosi Energetiche D.Lgs 102/2014 e analisi costi/benefci

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• Project management interventi di produzione energia da FER

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• Estrazione, trasformazione e caricamento dei dati

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• Monitoraggio costante del rendimento tecnico, energetico e ambientale

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• Asset management

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FINANZIAMENTO

• Contracting/locazione evolutiva (asset energy & ICT)

• Project fnancing

• Vendita rateale

• Chiavi in mano

• Contratti di Performance Energetica (EPC)

• Titoli di Effcienza Energetica (TEE)

• Finanziamento interventi di effcientamento e riqualifcazione energetica

Carenza conducenti professionali: STEER2EU e l’appello alle istituzioni di fare in fretta

L’IRU ha presentato uno studio sulla carenza di autisti nel trasporto, proponendo il reclutamento da Paesi terzi come soluzione

L’International Road Union (IRU), di cui ANAV è membro attivo da decenni, ha presentato nelle scorse settimane i risultati principali di uno studio commissionato dalla Commissione Europea sul reclutamento di autisti professionisti di Paesi terzi in occasione del workshop di chiusura “STEER2EU”. L’obiettivo dello studio IRU è quello di sostenere sforzi per affrontare la crescente carenza di autisti nel contesto Europeo.

Il workshop di STEER2EU ha riunito i responsabili politici dell’Unione, i rappresentanti degli Stati membri e gli esperti del settore per esplorare i modi per affrontare il fenomeno ormai globale concentrandosi sulle soluzioni per integrare i conducenti di paesi terzi nel settore dei trasporti comunitario. Il dibattito è stato aperto da rappresentanti di alto livello della Commissione europea, con Petra Söderqvist, Assistente alle politiche del Gabinetto di Apostolos Tzitzikostas, Commissario europeo per i trasporti sostenibili e il turismo, che ha accolto i partecipanti. La Söderqvist ha dichiarato che la carenza di autisti professionisti nell’UE è un problema reale che deve essere affrontato in modo concreto: “I servizi di autobus sono già stati ridotti e le merci non arrivano a destinazione perché semplicemente non ci sono abbastanza autisti”.

La Commissione europea è motivata a collaborare con i responsabili politici, l’industria e le altre parti interessate per trovare soluzioni, tra cui il miglioramento dei percorsi di migrazione legale

e l’esplorazione di modi per facilitare il riconoscimento delle qualifche rilasciate da paesi non Europei. I risultati dello studio STEER2EU arrivano in un momento importante e possono contribuire al lavoro in corso per affrontare questo problema urgente.

La direttrice della Direzione Europa dell’IRU, Raluca Marian, ha dichiarato: “Il nostro settore ha urgente bisogno di più autisti. ur dando la priorità ai talenti e profli locali, compresi i giovani autisti e le donne, il divario è talmente grande che non possiamo superare la carenza senza autisti di Paesi terzi. Tuttavia, le assunzioni non devono mai andare a scapito della sicurezza”. Lo studio adotta un approccio basato sui fatti, valutando le condizioni di assunzione dei conducenti di paesi terzi negli Stati membri e garantendo il rispetto degli standard. ette in evidenza le sfde e le migliori pratiche di assunzione nel contesto europeo. Durante la presentazione dei risultati, gli oratori hanno esaminato gli approcci nazionali, mostrando i modelli per approcciare una semplifcazione dei modelli di reclutamento di autisti professionisti da Paesi terzi. Il dibattito ha affrontato anche gli

ostacoli normativi, tra cui le lacune nel riconoscimento delle ualifche professionali dei conducenti nonUE e le proposte per allinearle agli standard europei della CQC . L’integrazione del mercato del lavoro è stata un altro punto chiave, con la richiesta di condizioni di lavoro eque e di percorsi legali chiari per i conducenti non comunitari. Sebbene l’assunzione di autisti professionisti di Paesi terzi sia una soluzione praticabile, la lentezza delle procedure di approvazione rimane un ostacolo importante.

L’IRU sta ora collaborando con diversi governi per stabilire una metodologia di esame avanzata e migliorare la capacità di garantire la trasparenza e la fducia nei documenti di qualifcazione dei conducenti. Un animato e interessante dibattito alla tavola rotonda ha esaminato le soluzioni pratiche, tra cui l’armonizzazione normativa e percorsi occupazionali più chiari, per affrontare l’aggravarsi della carenza di autisti. I partecipanti hanno sottolineato l’urgenza di affrontare la crisi, avvertendo il suo impatto sulle catene di approvvigionamento e sul trasporto pubblico. Gli operatori del settore hanno evidenziato la gravità del problema, affermando che la mancanza di autisti ha reso impossibile l’adempimento e la fnalizzazione di alcuni contratti. L’interessante workshop si è concluso con un appello ad un’azione coordinata dei governi per costruire una forza lavoro ben regolamentata e sostenibile che sostenga il settore del trasporto stradale europeo. ■

[Paola Galantino] Responsabile Servizio Lavoro, Relazioni industriali e affari europei

EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

I PROSSIMI APPUNTAMENTI ASSOCIATIVI

ASSEMBLEA, PREMIO “IMPRESE IN MOVIMENTO” E CONVEGNO TPL: DUE GIORNI DI EVENTI ANAV ALLA RESIDENZA RIPETTA A ROMA

A Roma, il 25 e 26 giugno, Palazzo Ripetta ospiterà l’Assemblea ANAV, la premiazione del concorso “Imprese in movimento” e un convegno sul fnanziamento del trasporto pubblico

La targa del premio “Imprese in movimento” edizione 2023. A lato, la locandina del convegno che si svolgerà il prossimo 26 giugno.

Saranno due giornate intense e ricche di eventi quelle in programma a Roma il prossimo 25 e 26 giugno, nella splendida cornice di Palazzo Ripetta. L’iniziativa prevede appuntamenti consolidati e momenti di approfondimento sulle tematiche più rilevanti dell’anno trascorso e di quello a venire. Il primo giorno si aprirà con l’Assemblea dell’Associazione, durante la quale il Presidente presenterà una relazione riepilogativa delle principali tematiche di intervento dell’ultimo semestre. Successivamente, i partecipanti saranno chiamati a discutere e approvare le principali questioni statutarie all’ordine del giorno. A seguire, si svolgerà la cerimonia di Premiazione del Concorso “Imprese in movimento”, giunto ormai alla sua quarta edizione. Il concorso prevede due categorie di partecipazione: “ otografca” ed “ motional ideo”. e imprese concorrenti potranno raccontare la loro attività attraverso immagini o video

L’adeguatezza delle risorse per il fnanziamento del trasporto pubblico locale: il contesto e le proposte

CONVEGNO Roma, 26 giugno 2025 Residenza Ripetta

Lo sviluppo del trasporto pubblico locale postula l’adeguatezza delle risorse da mettere in campo per garantire un’o erta

di servizi pubblici idonea a soddisfare le esigenze di mobilità dei cittadini. Obiettivo dello studio è mettere a disposizione degli attori istituzionali una metodologia che consenta di individuare il livello adeguato di nanziamento del sistema di TPL in Italia misurato in termini di “fabbisogni standard”, e cioè di “livelli adeguati di servizio” per la soddisfazione della

domanda di mobilità valorizzati in termini di “costi standard”, attraverso l’aggiornamento dei modelli di costo e ciente de niti dal D.M. n. 157/2018. La determinazione dei fabbisogni standard consente una migliore programmazione dei servizi e favorisce, nel tempo, un riparto ottimale delle risorse sui diversi territori e, in primis, del Fondo nazionale TPL.

a cura del Prof. Giorgio Matteucci

Tavola rotonda

● Gianluca Annunziata, IVECO

ore 10.00 Apertura dei lavori Presentazione dello studio dell’Università “La Sapienza” di Roma dal titolo: L’adeguatezza delle risorse per il nanziamento del trasporto pubblico locale: il contesto e le proposte

● Nicola Biscotti, Presidente ANAV

● Fulvio Bonavitacola, Coordinatore Assessori trasporti Conferenza delle Regioni

● Salvatore Deidda, Presidente della 9° Commissione della Camera

● Vito Parisi, vice Presidente Anci delegato tpl, traffico urbano e mobilità

● Arrigo Giana, vice Presidente vicario Agens

Intervengono:

● Andrea Gibelli, Presidente Asstra

● Emanuele Orsini, Presidente Con ndustria

● Salvatore Pellecchia, Segretario Generale Fit-Cisl

● Alessio Sani, MAN

● Enrico Maria Pujia, Capo del Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto del MIT

● Nicola Zaccheo, Presidente ART

● Matteo Salvini, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Modera:

● Roberto Sommariva - Giornalista

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emozionali che rappresentino il trasporto persone e la storia aziendale. I video selezionati verranno diffusi sui canali social, blog e siti web dell’Associazione per garantirne la massima visibilità.

Il secondo giorno sarà dedicato al convegno dal titolo “L’adeguatezza delle risorse per il fnanziamento del trasporto pubblico locale: il contesto e le proposte”. Il tema centrale sarà lo sviluppo del trasporto pubblico locale come strumento chiave per la decarbonizzazione dei trasporti. L’obiettivo è individuare i livelli adeguati di fnanziamento del sistema di trasporto pubblico in Italia attraverso il concetto di “fabbisogni standard”, garantendo cos un’offerta di servizi pubblici effciente e sostenibile.

tal fne, verrà presentato lo studio dell’Università “ a Sapienza” di Roma, a cura del Prof. Giorgio Matteucci, che analizzerà metodologie per defnire il livello di fnanziamento adeguato in base ai costi standard. Successivamente, si terrà una tavola rotonda con autorevoli esponenti delle istituzioni e stakeholder del settore, per discutere strategie e proposte per un migliore utilizzo delle risorse disponibili e per incentivare la mobilità collettiva rispetto a quella privata.

Una due giorni di eventi che rappresenta un’occasione fondamentale di confronto e approfondimento per il settore del trasporto pubblico e per le imprese del comparto, contribuendo a delineare le prospettive future della mobilità in Italia. ■

IN AUTOBUS

OTOKAR FA CENTRO

[a cura di Roberto Sommariva ]

Sei metri abbondanti di tecnologia e comfort. A spingerlo il Cummins da 2,8 litri che lavora in tandem con l’Allison a sei rapporti. All’interno sino a 34 passeggeri

Nel contesto del trasporto su autobus in continua evoluzione, dove la tecnologia apporta soluzioni innovative anche nei sistemi di propulsione, il piccolo Otokar Centro si presenta come un veicolo dal design tradizionale ma con caratteristiche tecniche all’avanguardia. Con una lunghezza

di soli 6,6 metri, monta un motore Cummins F2.8 da 2.8 litri, sviluppato per rispettare le normative Euro VI e ottimizzato per una coppia signifcativamente maggiore rispetto alle versioni precedenti. Il motore è in grado di erogare una potenza di 112 kW a 2.900 giri, con una coppia di 450 Nm a 1.500 giri, che

In questa pagina, il 6,6 metri Otokar Centro in versione diesel: potenza da 112 chilowatt per una coppia massima di 450 Newtonmetro.

resta stabile per gran parte della gamma di funzionamento. Una particolarità del motore Cummins F2.8 è l’assenza del sistema EGR, che, grazie a sistemi avanzati di fltraggio e una centralina elettronica, consente di rispettare i criteri Euro I senza compromettere l’effcienza, riducendo al contempo la necessità

Sopra, uno scorcio degli interni dell’Otokar Centro, capace di ospitare f o a passe eri destra, il posto guida, caratterizzato dal volante a quattro razze e da un cruscotto analogico.

di raffreddamento. La trasmissione affdata a un cambio automatico Allison T1000 a 6 marce con retromarcia, che si adatta perfettamente al veicolo, del peso di 7 tonnellate a pieno carico. Il sistema di sospensioni pneumatiche, con asse anteriore a ruote indipendenti e ponte rigido posteriore, garantisce un’ottima tenuta di strada, mentre i freni a disco con sistemi Abs, Asr, Ebs ed Esp assicurano la sicurezza del mezzo. L’impianto elettrico è alimentato a 12 V, una caratteristica peculiare per un veicolo di queste dimensioni. Il design del posto di guida è studiato per offrire all’autista una grande visibilità, grazie alla cabina che occupa tutta la larghezza del veicolo e alla separazione dai passeggeri tramite una parete in plastica trasparente. La posizione del sedile, che può essere regolata in numerosi modi, offre comfort anche per i conducenti di

statura elevata. Il volante a quattro razze consente una presa comoda, mentre il cruscotto è semplice e funzionale, con strumenti analogici ben visibili grazie alla palpebra antirifesso. I comandi supplementari sono disposti in modo intuitivo, a portata di mano. L’area passeggeri, pur essendo limitata nelle dimensioni, è ben organizzata con sedili sopraelevati e uno spazio dedicato al trasporto di una carrozzina. La capacità massima è di

34 passeggeri, che si riducono a 32 con la carrozzina a bordo. L’accesso al veicolo avviene tramite un’unica porta dotata di pedana per disabili manuale. L’Otokar Centro rappresenta un esempio di compattezza e funzionalità, con un design che mantiene il suo aspetto di autobus pur adattandosi a spazi urbani più ristretti, e con soluzioni tecnologiche che ne migliorano l’effcienza e la manovrabilità. ■

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IN AUTOBUS

LA LINEA ELETTRICA

[a cura di Roberto Sommariva ]

Due modelli a due assi, da 12 e 13 metri. Con la batteria opzionale, l’autonomia raggiunge i 500 km, mentre la ricarica avviene tramite la classica presa CCS2. Ecco l’ultima fatica della Stella in un mercato sempre più competitivo e in espansione

Daimler Truck ha presentato il Mercedes eIntouro, un autobus interurbano completamente elettrico progettato per rispondere alle esigenze della mobilità a zero emissioni. Il modello, che sarà uffcialmente svelato al prossimo Busworld, si distingue per l’utilizzo delle batterie Lfp (litio-ferro-fosfato), già impiegate nei camion eActros. Queste batterie, oltre a ridurre i costi, garantiscono una lunga durata e un’effcienza energetica elevata. e batterie si presentano in due gruppi distinti da 207 kWh ciascuno, con quella di serie posizionata dietro l’assale anteriore e la seconda, opzionale, trova spazio nell’ampio vano posteriore, che ospita anche il motore, l’inverter di trazione e il sistema di raffreddamento ad alta tensione. Il sistema Lfp offre una capacità di sfruttamento dell’energia fno al 5% e garantisce una vita utile che pu arrivare fno a 15 anni, a seconda delle condizioni di utilizzo. ’autonomia dell’eIntouro di 500 m, ma pu variare in base al percorso, alle condizioni climatiche e allo stile di guida. a ricarica avviene tramite prese Ccs2, che supportano una potenza fno a 300 kW, nel caso di colonnine dotate di cavo raffreddato. e prese possono essere disposte in diverse posizioni: frontalmente, posteriormente, sul lato destro o sinistro, a seconda delle preferenze del cliente. muovere il ercedes pensa il motore centrale ZF CeTrax, con una potenza massima di 320 kW, che è accoppiato al tradizionale ponte Mercedes Ro440 e utilizza una trasmissione automatica a tre velocità. uesta confgurazione ottimizza le prestazioni, particolarmente per i servizi e traurbani. ’eIntouro disponibile in due lunghezze: 12,1 metri e

L’Intouro elettrico adotta nuove batterie LFP, le stesse dell’eActros, con due moduli da 207 kWh ciascuno. Il primo, di serie, è posizionato dietro l’asse anteriore, mentre il secondo, opzionale, si trova nella parte posteriore.

13,0 metri, entrambe a due assi mentre i posti a bordo variano tra i 4 e i 63, a seconda della confgurazione scelta, con opzioni che includono posti per disabili. Esteticamente, l’eIntouro mantiene le linee eleganti del modello diesel, senza necessità di modifche all’abitacolo o al tetto. uesto semplifca la manutenzione e la gestione dei ricambi e riduce le scorte in magazzino. L’abitacolo offre diverse opzioni per sedili e cappelliera mentre la porta posteriore pu essere a singolo o doppio battente. Il posto guida è progettato per garantire il massimo comfort ai conducenti, con un cruscotto che richiama quello di un autobus da turismo. Il display centrale, mutuato dall’eCitaro, mostra informazioni cruciali, come il fabbisogno energetico istantaneo, il recupero dell’energia, lo stato

di carica delle batterie e l’autonomia residua.

Un occhio alla piattaforma elettronica che garantisce l’aggiornamento software “over the air” tramite la rete mobile, eliminando la necessità di portare l’autobus in offcina. uesto sistema, già in uso su alcuni modelli di auto, è il primo del genere per un costruttore europeo di autobus.

L’eIntouro è dotato di ampie dotazioni di sicurezza e di una vasta gamma di accessori. a versione da 13 metri pu essere equipaggiata con una toilette, pensata per i viaggi pi lunghi. uesto modello rappresenta un passo avanti nella mobilità elettrica, con prestazioni elevate, comfort e una lunga durata delle batterie. Sarà disponibile per gli ordini a partire dalla primavera del 2025. ■

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[a cura di Alessandro Cesari ]

Autolinee Curcio e Feldi Eboli un binomio vincente

Feldi Eboli e Autolinee Curcio rinnovano la partnership per il sesto anno consecutivo.

L’azienda di trasporti di Polla continuerà ad accompagnare la squadra di futsal nelle trasferte di Serie A, ra orzando un legame fondato su territorio e passione. In questi anni, il sodalizio ha condiviso successi, incluso lo scudetto viaggiato sui pullman Curcio

Feldi Eboli e Autolinee Curcio fanno sei. Sei anni vissuti insieme tra le strade – e i palazzetti – d’Italia. La squadra di calcio a 5 e l’azienda di trasporti di Polla hanno infatti rinnovato l’accordo per la sesta stagione consecutiva per la reciproca soddisfazione. “ Siamo onorati e orgogliosi – ha affermato Giuseppe Curcio, ceo di Autolinee – di poter accompagnare la Feldi Eboli nelle varie trasferte dell’impegnativo campionato di serie A”.

La Feldi Eboli milita nel campionato di serie A di futsal ed è diventata nel corso degli anni una vera e propria realtà del calcio a cinque nazionale. Ripercorrendo la storia della squadra La Feldi Eboli prende avvio nella stagione 2002/03, dalla verve del presidente Gaetano Di Domenico, una persona ambiziosa e appassionata di sport che ardeva dalla voglia di dare lustro al proprio territorio attraverso le imprese sportive. E con le Autolinee Curcio la società

sportiva ha diversi punti in comune. Innanzitutto il legame con il territorio. Le Autolinee Curcio hanno il medesimo legame e amore verso le proprie radici salernitane. “ Un altro aspetto che ci lega alla Feldi – ha aggiunto Federico Curcio – è il desiderio di migliorarci ogni volta, ogni stagione, per dirla in gergo calcistico.

La Feldi vuol far felice i propri tifosi, e anche noi. Solo che i nostri tifosi sono le persone che scelgono di viaggiare sui nostri pullman”.

In questi sei anni di “matrimonio” tra Feldi e Autolinee Curcio non si può certo dimenticare quando il trofeo dello scudetto ha viaggiato sui pullman dell’azienda di trasporti insieme a società e giocatori. “Abbiamo sentito anche un po’ nostro quello scudetto – ha ribadito Giuseppe Curcio – e siamo stati orgogliosi di aver contribuito, nel nostro settore, alla vittoria del prestigioso campionato ”.

L’attività delle Autolinee Curcio inizia nel 1939 a Polla, in provincia di Salerno, quale impresa individuale, ottenendo dall’allora competente Ministero dei Trasporti la concessione dell’autolinea “Auletta – Teggiano ” nell’area del Vallo di Diano. Successivamente è stata costituita la Autolinee Curcio srl. Negli Anni ‘70 a Scario (Golfo di Policastro) muove i suoi primi passi l’altra società, Ettore Curcio e F.lli snc, con l’affidamento dell’autolinea “Sapri – Centola Scalo”. Nel 2019 nasce la società consortile A.B.C.D. Mobilità scarl (acronimo di Alburni-Bussento-Cilento e Diano) partecipata dalla due società del gruppo Curcio e titolare dei servizi TPL in Provincia di Salerno dal 2020.

Nel corso dei decenni Curcio, oltre a mutare il proprio assetto giuridico, ha avuto uno sviluppo dimensionale, diversificando le tipologie di attività del trasporto persone su gomma. Nel settore delle Autolinee di Trasporto Pubblico Locale di competenza della Regione Campania, la società consortile A.B.C.D. Mobilità scarl è oggi autorizzata all’esercizio di diversi servizi di TPL a frequenza ordinaria e scolastica (autolinee extraurbane) nel Vallo di Diano, Golfo di Policastro e da questi bacini per Eboli, Salerno, Università di Fisciano, Napoli e Napoli APT.

Nel settore delle Autolinee a Lungo Raggio di competenza del Ministero dei Trasporti, le aziende (Autolinee Curcio srl e Ettore Curcio e Figli Trasporti snc) sono autorizzate – in

In queste pagine, le foto che consacrano il rapporto (vincente) tra Feldi Eboli e Autolinee Curcio: sei anni di viaggio insieme di grandi successi.

associazione temporanea di impresa – all’esercizio delle seguenti autolinee: Lauria-Pisa Senise- Fiumicino Lauria-Parma Sant’Arcangelo-Rimini Polla-Diamante

Nel settore del Noleggio Autobus di Gran Turismo, l’azienda offre un parco rotabile di una quindicina di autobus Gran Turismo, tutti di recente immatricolazione per l’affitto a privati, a parrocchie, ad aziende, a scuole e a operatori turistici (trasferimenti e tours organizzati): questa

tipologia di servizi viene offerta anche per il tramite di servizi turistici che, dal 1975, vengono organizzati e commercializzati dalla “Curcio Viaggi”, avente sede a Polla e a Salerno con attività di agenzia di viaggi e tour operator.

Di recente l’azienda ha restaurato alcuni autobus d’epoca (Anni ’40, ’50 e ’60) utilizzati sia da case cinematografiche per film e cortometraggi che noleggiati per cerimonie (eventi e matrimoni). ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

[a cura di Paola Galantino ]

SVAPARE FA MALE? A BORDO BUS È COMUNQUE VIETATO

Il divieto di “svapo” sugli autobus non è regolato dalla legge, ma le aziende di trasporto possono imporlo nei propri regolamenti per garantire sicurezza e comfort. E soprattutto la salute dei passeggeri

Agli albori delle sigarette elettroniche mancava una disciplina unitaria che regolamentasse lo svapo nei luoghi pubblici e nei pubblici uffci, un po’ come lo era stato molti anni prima per le classiche sigarette (prima della Legge del 16 gennaio 2003 n.3 art.51). Oggi la situazione per appare un po’ diversa. Solo nel 2013, con il 12. .2013, n. 104, stato vietato esplicitamente l’utilizzo di sigarette elettroniche presso Istituti scolastici, universitari e del sistema dell’istruzione/formazione e nei Centri per l’impiego e centri di formazione personale.

Un po’ poco diremmo dal momento che già dal 2021 il parere fnale pubblicato dal Comitato scientifco della Commissione europea, che valuta i rischi sanitari emergenti (SCHEER Scientifc Committee on ealth, Environmental and Emerging Risks) sugli effetti sulla salute e la dimensione di salute pubblica delle sigarette elettroniche ha riscontrato elementi di prova che indicano che le sigarette elettroniche hanno effetti nocivi sulla salute e di rischi di cancerogenicità per le vie respiratorie dovuti all’esposizione cumulativa a lungo termine alle nitrosammine e all’esposizione all’acetaldeide e alla formaldeide per non parlare del fumo passivo sui minori. a concluso, inoltre, che vi sono forti elementi di prova del rischio di avvelenamento e lesioni a causa di ustioni ed esplosioni. Fatta questa necessaria premessa, chiedersi se a bordo di un autobus (sia esso in servizio urbano, e traurbano, noleggio o media e lunga percorrenza) sia lecito o meno “svapare” lascia il tempo che trova. A parte alcuni ambiti regolati, la legge non ha precisato altri

luoghi in cui vige il divieto di fumo di sigaretta elettronica (o comunque di ogni dispositivo a tabacco riscaldato), ma le amministrazioni pubbliche, le aziende, cos come i singoli esercenti possono stabilire se nei propri locali lecito utilizzare una sigaretta elettronica o a tabacco riscaldato. Le imprese di trasporto e relativi gestori infatti ben possono prevedere il divieto nelle condizioni di trasporto quale divieto o comunque quale comportamento del passeggero, legato ad una specifca responsabilità, che possa arrecare danno o disagio agli passeggeri e/o mettere a rischio la sicurezza del servizio.

La trasgressione del divieto comporta una “multa” che certamente consente al vettore, per il tramite del suo personale a bordo, di valutare se quello specifco comportamento, a fronte magari di una quanto mai inopportuna riluttanza del passeggero a cessarlo, richieda un allontanamento del passeggero e, s , una sanzione pecuniaria. La norma ancora una volta non chiara. Seppur i regolamenti predisposti dai gestori facciano riferimento alla possibilità di una sanzione pecuniaria “ai termini di legge”, ad oggi non esiste un divieto “ai sensi della legge”, e neppure sanzioni, se non negli istituti scolastici e affni. Sembra quindi che i regolamenti facciano riferimento, per analogia, alla legge Sirchia e alle sanzioni previste, ma di fatto siamo di fronte ad un vuoto legislativo. Pertanto si ritiene che alla stregua di altre condotte vietate a bordo degli autobus, l’opportunità nel caso del trasporto strettamente connessa, come abbiamo detto, alla sicurezza del servizio e, pertanto, l’azienda di trasporto ben potrebbe,

quindi, perseguire tale obiettivo applicando le sanzioni stabilite dall’articolo 1 del . . . n. 53/1 0. giugno 2024, 12 Stati membri incluse le big Francia e Germania - hanno alzato la voce chiedendo riforme sul fumo e puntando il dito contro i ritardi accumulati dalla Commissione europea che nel frattempo ha presentato una raccomandazione non vincolante - approvata nelle scorse settimane dai Ventisette - che punta a creare ambienti sempre più liberi dal fumo. Seppure la decisione resti nelle mani dei governi nazionali, il testo messo a punto da ru elles chiede di attuare una stretta al fumo all’aperto, con divieti in prossimità a esercizi commerciali, fermate dei mezzi pubblici, aree esterne dei luoghi di lavoro e, in alcuni casi, di ristoranti e bar, per abbassare il rischio di esposizione al fumo passivo. e misure, parte del pi ampio piano U E della lotta contro il cancro, riguardano anche le sigarette elettroniche e i dispositivi a tabacco riscaldato. E ci chiediamo se vietarlo a bordo autobus?! ■

Da oggi la compravendita di autobus diventa semplice, veloce e trasparente.

Arriva Fleequid, il nuovo progetto che vuole aiutare gli operatori di trasporto di tutta Europa a vendere e comprare i loro mezzi.

Cogli l’occasione per essere tra i primi a testarne le potenzialità, registrati visitando il sito fleequid.com/it oppure inquadra il QR code.

Fleequid è un’idea di

[a

cura d i Francesco Romagnoli ]

AUTOMOTIVE: UN DIALOGO STRATEGICO PER UN PIANO D’AZIONE GLOBALE

La Commissione UE avvia un dialogo strategico per affrontare le sfde dell’automotive e garantire la competitività del settore. Tanti i nodi da sciogliere

L’automotive un pilastro fondamentale dell’economia del vecchio continente, con i suoi 13 milioni di posti di lavoro e un contributo al I di circa il %. er far fronte al processo di transizione energetica, alla digitalizzazione e a una concorrenza extra UE sempre più serrata e a un panorama geopolitico in evoluzione, il settore dell’automotive europeo è chiamato oggi ad affrontare importantissime sfde. Sfde che rischiano di minarne il ruolo centrale e strategico che da sempre ha avuto. uesti fattori mettono in discussione i punti di forza consolidati dei costruttori europei. er garantire la futura competitività del settore, la Commissione europea ha recentemente lanciato un dialogo strategico. Questa iniziativa mira a sviluppare e attuare soluzioni per mantenere la posizione globale del settore. marzo verrà presentato un piano di azione che affronterà un’ampia gamma di questioni rilevanti per il settore, quali garantire l’accesso a talenti e risorse,

promuovere l’innovazione tecnologica e lo sviluppo di veicoli di nuova generazione e stabilire un quadro normativo più adeguato.

Ai lavori contribuiranno un alto gruppo di rappresentanti dell’automotive, una consultazione pubblica (a cui ha partecipato anche l’Associazione) e quattro gruppi di lavoro su tematiche specifche differenti: transizione pulita, valore della fliera, innovazione tecnologica e digitale, competenze e formazione.

In quest’ottica la Presidente della Commissione Europea Ursula von der e en ha annunciato a fne gennaio la convocazione dei principali leader dell’industria europea, le parti sociali e i portatori di interessi per l’avvio del dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica europea. Queste le parole della Presidente von der Leyen lo scorso 30 gennaio: “L’industria automobilistica europea sta vivendo un momento cruciale e prendiamo atto delle sfde c e si tro a a do er affrontare. Ecco perc

stiamo agendo rapidamente per fronteggiarle. La questione fondamentale cui dobbiamo rispondere insieme è questa: cosa ci manca ancora per sfruttare pienamente le potenzialità innovative delle nostre imprese e garantire la solidità e la sostenibilità del nostro settore automobilistico i lanciamo un dialo o c e ci aiuterà a indirizzare i cambiamenti futuri. Dal dialogo emergerà un piano d a ione lobale c e presenteremo il marzo. Questo piano d’azione segnerà un percorso c iaro per arantire c e la nostra industria possa prosperare in Europa e competere con successo sulla scena mondiale.” edremo dunque quali risultati porterà il dialogo strategico. Fondamentale, come detto, comprendere al meglio come affrontare le sfde della transizione energetica, digitale, nonché il cambiamento degli scenari industriali mondiali che aumentano la concorrenza e degli scenari geopolitici che infuiscono sulle catene di produzione e approvvigionamento. ■

ESTERI Flash

[a cura di Roberta Proietti]

La Commissione Europea ha annunciato la creazione della DG MENA (Medio Oriente, Nordafrica e Golfo), una nuova Direzione Generale interamente dedicata ai rapporti con i Paesi del Mediterraneo e del Golfo. L’iniziativa, voluta dalla Presidente Ursula von der Leyen, mira a rafforzare la cooperazione tra l’UE e la Regione, concentrandosi su temi

UITP AWARDS 2025

Gli UITP Awards, tra i più prestigiosi riconoscimenti internazionali per il trasporto pubblico, tornano per l’ottava edizione, mettendo in mostra le soluzioni più ambiziose e innovative sviluppate nelle città e nelle regioni di tutto il mondo negli ultimi due anni. Lanciati per la prima volta nel 2011, gli UITP Awards mirano a valorizzare progetti che

BILANCIO

L’IRU e i partner del trasporto stradale hanno inviato una lettera ai Ministri del Consiglio Affari Generali e del Consiglio Affari Economici e Finanziari, esortando gli Stati membri dell’UE e la Commissione Europea a mantenere e rafforzare un meccanismo di finanziamento dedicato al settore dei trasporti nel prossimo bilancio UE. Raluca Marian, Direttore di IRU EU, ha sottolineato l’importanza di un sistema di finanziamento ben strutturato e centralizzato, fondamentale per sostenere

NASCE LA DG MENA, NUOVA DIREZIONE GENERALE PER IL

E IL GOLFO

chiave come stabilità economica, investimenti, occupazione, energia, trasporti, sicurezza e migrazione. La nuova Direzione sarà presieduta dalla Commissaria Dubravka Šuica, con il compito di sviluppare partenariati strategici e promuovere un dialogo strutturato con i Paesi partner. Il primo grande progetto sarà il “Patto per il Mediterraneo”, una

strategia globale per unire politiche economiche, umanitarie, di sviluppo, di pace e di sicurezza, garantendo una collaborazione efficace nel rispetto dei valori UE. Con oltre 500 professionisti tra Bruxelles e le delegazioni UE nella Regione, la DG MENA rappresenta una novità significativa per la politica estera e di sviluppo europea.

AL VIA LE CANDIDATURE PER I PROGETTI PIÙ INNOVATIVI NEL TRASPORTO PUBBLICO

rafforzano il trasporto pubblico come spina dorsale della mobilità urbana e locale. Le iniziative candidate devono dimostrare impatto positivo sulla qualità della vita nelle aree urbane, promuovendo soluzioni sostenibili e accessibili. Il concorso copre 9 categorie, rappresentative della variegata realtà del trasporto pubblico. I progetti

saranno valutati da una giuria di esperti indipendenti, sulla base di criteri come innovazione, contributo al settore e potenziale di replicabilità in altre città. I vincitori saranno annunciati durante l’UITP Summit, che si terrà ad Amburgo dal 15 al 18 giugno 2025 e il termine per le candidature è il 13 marzo 2025.

IL SETTORE DEI TRASPORTI CHIEDE ALL’UE DI SALVAGUARDARE I FINANZIAMENTI

investimenti a lungo termine, innovazione ed efficienza nel settore. In particolare, tali fondi sono cruciali per la transizione ecologica delle flotte, la formazione dei conducenti e il miglioramento delle condizioni di lavoro, comprese aree di sosta sicure per i camion. La lettera esprime preoccupazione per la proposta della Commissione Europea di spostare la maggior parte dei finanziamenti ai Piani Nazionali Unici, avvertendo che questa scelta potrebbe frammentare

gli investi menti, indebolire la connettività e ridurre la competitività dell’Europa. I firmatari sottolineano la necessità di uno strumento di finanziamento a livello UE per rafforzare la competitività industriale, garantire la sicurezza delle materie prime e sostenere la transizione verso emissioni zero. Per il futuro della rete di trasporto europea, è essenziale una strategia di investimento stabile e a lungo termine, con un coordinamento centralizzato a livello comunitario.

LA GRANDE CAMPAGNA

DI COMUNICAZIONE ANAV

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

CASNA SRL: DAL 1946 AL SERVIZIO DELLA MOBILITÀ REGIONALE E

DEL NOLEGGIO PROFESSIONALE

Fondata nel 1946, CASNA opera nel settore del trasporto pubblico regionale e del noleggio con conducente con autobus, minibus e autovetture.

’acronimo C SN rifette il percorso originario, Castel di Sangro-Napoli.

Oltre al trasporto ordinario, l’azienda offre servizi di autonoleggio pullman con conducente, noleggio bus Gran Turismo e minibus, nonché autovetture con autista per trasferimenti personalizzati, meeting, eventi e fere. CSNA organizza anche viaggi nazionali e internazionali, trasporti scolastici e pellegrinaggi.

Con un’evoluzione societaria che ha

attraversato diverse tappe, dal trasferimento della sede a Pizzone nel 1975 al cambio della ragione sociale in «CASNA S.r.l.» nel 2007, l’azienda si è consolidata come sinonimo di professionalità nel settore del trasporto. CASNA si distingue per disponibilità, cortesia e attenzione alle esigenze dei clienti, garantendo servizi rapidi, sicuri e di qualità in ogni occasione.

CAP E ACI PRATO INAUGURANO UN NUOVO HUB PER IL SOCCORSO

Da inizio 2025, rato ha fnalmente il suo punto di riferimento per il soccorso stradale, grazie all’inaugurazione di un nuovo polo, frutto della partnership tra Cap e Aci Prato. Fino a ora, gli automobilisti e camionisti pratesi erano costretti ad attendere mezzi di soccorso provenienti da altre province, ma ora possono contare su un’autoffcina convenzionata con l’ utomobile Club d’Italia, gestita da ACI Global Servizi spa.

“Questo è il coronamento di un percorso c e da anni ci ede al fanco di ap“,

ha dichiarato il direttore di ACI Prato, Claudio Bigiarini, sottolineando l’importanza di un’azienda radicata nel territorio. Con questa nuova apertura, il servizio per i soci Aci e i cittadini della provincia di Prato subirà un notevole miglioramento.

“Un netto passo in avanti per Prato”, ha aggiunto il presidente di ACI Prato, Federico Mazzoni, che ha evidenziato come la collaborazione con Cap colmi un vuoto nei servizi offerti. Il nuovo hub garantirà una risposta più tempestiva e capillare alle esigenze della comunità.

PRESTIA E COMANDÈ: 7 NUOVI MERCEDES-BENZ

PER UN SERVIZIO SEMPRE AL TOP

Dal 1946, Prestia e Comandè è un punto di riferimento per la mobilità in Sicilia, offrendo un servizio navetta da e per l’aeroporto di Palermo e una presenza capillare nel trasporto locale.

Con l’arrivo di 7 nuovi Mercedes-Benz Intouro, l’azienda rafforza la propria fotta con mezzi ancora pi moderni, affdabili e confortevoli, confermando il suo impegno per un trasporto effciente e all’avanguardia.

Comfort e sicurezza potenziati

Mobilità sempre più innovativa

Servizio di qualità per cittadini e viaggiatori

Prestia e Comandè continua a investire nel futuro della mobilità siciliana.

Prestia e Comandè garantisce ogni trenta minuti corse da e per l’aeroporto di Palermo Falcone e Borsellino ed è presente nel trasporto pubblico locale gestendo linee extraurbane e scolastiche nei comuni siciliani di: S. Cristina Gela, Piana degli Albanesi, Cianciana, Alessandria della Rocca, Bivona, Ribera, S. Stefano Quisquina, Lercara Friddi e Sciacca.

AUTOLINEE VENTRE: COLLEGAMENTI

COMODI E SICURI TRA L’ITALIA E LA SVIZZERA

Autolinee Ventre offre collegamenti affdabili tra il Sud Italia e la Svizzera, permettendo di viaggiare in totale comodità attraverso paesaggi spettacolari.

Con partenze da Senise, Sant’Arcangelo, Villa D’Agri e Potenza, le linee raggiungono diverse città svizzere, tra cui Chiasso e Arbon. I mezzi di ultima generazione e il personale di bordo qualifcato garantiscono un’esperienza di viaggio sicura e confortevole.

Prenotare è semplice: grazie alle tecnologie digitali, è possibile acquistare e gestire il proprio biglietto online con facilità.

Autolinee Ventre nasce nel 1978 grazie alla visione di Michele Ventre e

sua moglie Maria Antonietta, con l’obiettivo di migliorare la mobilità dei cittadini. Partendo dai primi servizi di trasporto locale nel Comune di Marsico Nuovo (PZ), l’azienda ha ampliato la propria rete con collegamenti regionali, interregionali e internazionali. Oggi, Autolinee Ventre continua a crescere, garantendo ai passeggeri viaggi sicuri, confortevoli e all’altezza delle esigenze moderne.

BRUSUTTI SRL: UN’AZIENDA STORICA CON LO SGUARDO AL FUTURO

Con partenze da Senise, Sant’ArcangeDal 1945 Brusutti Srl è un punto di riferimento per la provincia di Venezia nel settore del trasporto persone, distinguendosi per qualità, passione e professionalità.

Tre generazioni della famiglia hanno guidato Brusutti, garantendo crescita, consolidamento e il mantenimento dei valori fondanti. Investimenti mirati e solide collaborazioni continuano a rendere l’azienda un pilastro per il territorio e i suoi cittadini. a diversifcata attività di rusutti riguarda i seguenti ambiti: Linee commerciali per collegamenti tra l’area del Bellunese e il Veneziano. Noleggio con conducente, ideale per privati, imprese, tour operator,

agenzie di viaggio, wedding planner, enti e associazioni.

Parcheggio aeroportuale presso l’aeroporto Marco Polo.

Due info-ticket point strategici a Venezia, nei principali punti di accesso alla città.

razie all’affdabilità e alla qualità dimostrate nel tempo, Brusutti ha ottenuto prestigiosi riconoscimenti, tra cui il premio “Sistema turismo, eccellenza del trasporto e miglior parcheggio” dall’Associazione Veneziana Albergatori nel 2016.

Brusutti è partner del progetto E-CHAIN, parte del programma di Cooperazione Transfrontaliera Italia-Croazia, a testimonianza dell’impegno verso soluzioni innovative e sostenibili.

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTORE EDITORIALE

Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Roberto Sommariva

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO iuse e lferi

Giusi Cafaro

Filippo Capello Mainardi

Alessandro Cesari

Vincenzo Faillace

Paola Galantino

Antonello Lucente

Roberto Magini

Roberta Proietti

Francesco Romagnoli

Nicoletta Romagnuolo

IMPAGINAZIONE

Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l. ffci e sta ilimento Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile

Tullio Tulli

00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2025

Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore

Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale

Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano