Bus Magazine n. 6/2024

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 6 2024 Novembre/Dicembre

IL CONTRATTO AL FOTOFINISH

AL VIA IL NUOVO

CODICE DELLA STRADA

Si potrà accedere alle patenti professionali già a 18 anni, incentivando così i più giovani a intraprendere la professione

GIUBILEO 2025, NON MANCANO LE CRITICITÀ

Si prevede l’arrivo di 30 milioni di pellegrini, con sfde, ma anche tante opportunità, per valorizzare il trasporto con autobus

SPECIALE AUTOBUS, MERCATO E NOVITÀ DI PRODOTTO

Mercato con il vento in poppa e tanti inediti. Le versioni con motore diesel continuano a essere le più apprezzate

LA PREINTESA SUL CONTRATTO AUTOFERROTRANVIERI CHIUDE UN 2024 RICCO DI SFIDE

editoriale C

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

Mi accingo a scrivere questo editoriale in piena fase di approvazione parlamentare della prossima legge di bilancio e all’indomani di un importante risultato conseguito, nella notte tra il 10 e l’11 dicembre, con la sigla di un’intesa preliminare alla sottoscrizione dell’accordo di rinnovo del ccnl 2024-2026, la cui applicazione è stata esplicitamente condizionata alla garanzia della copertura dei relativi costi a carico delle aziende mediante specifico stanziamento pluriennale nell’ambito della manovra di bilancio per il prossimo anno.

Una preintesa che costituisce un equilibrato punto di sintesi degli interessi in campo e che pone fine a situazioni di conflittualità nel comparto con ricadute e disagi per i cittadini. Spetta ora al Governo adottare le relative misure finalizzate a concretizzare la copertura dei relativi costi direttamente a favore delle aziende del settore.

Un traguardo comunque importante, a fronte di rivendicazioni sindacali impegnative per le aziende di un settore alle prese con vecchi e nuovi problemi: la palese insufficienza del Fondo nazionale Trasporti, la dinamica inflattiva, la transizione energetica in atto, un generale calo del traffico non compensato da politiche di rilancio del settore del trasporto pubblico, la scarsa attrattiva della professione e la endemica carenza di conducenti.

Ma c’è un altro risultato di rilievo in questa fine d’anno che mi preme sottolineare ed è quello che riguarda i criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti, con la posizione raggiunta in Conferenza delle Regioni che subordina l’intesa sullo schema di decreto al ri-

parto, per il 2025, con gli stessi criteri adottati nel 2024 e al riparto della quota di 120 milioni di euro, prevista per il solo 2025 dalla manovra di bilancio in corso di approvazione, tra le sole Regioni che si avvantaggerebbero dal riparto basato sui costi standard.

Una posizione che va nella direzione auspicata da ANAV, che ha più volte sostenuto la necessità di una revisione dei criteri di riparto del Fondo previsti a decorrere dal 2025 per evitare perdite significative di risorse nei diversi territori, con conseguente rischio di riduzioni dei servizi offerti ai cittadini.

Sempre nella legge di bilancio, è stato approvato uno specifico emendamento promosso da ANAV che finalmente apre – seppure in una determinata quota – anche al finanziamento per l’acquisto di autobus nuovi per il TPL ibridi e alimentati a gasolio modificando in questo senso le previsioni del PSNMS per il quinquennio 2024 – 2028.

Come peraltro rappresentato nella mia relazione alla recente Assemblea sociale a Monopoli, si è trattato di un anno intenso quello che si sta concludendo, tante le iniziative avviate, i problemi affrontati e risolti e i risultati raggiunti.

Abbiamo dunque di che essere moderatamente soddisfatti e con la stessa determinazione di sempre continueremo a garantire il massimo impegno anche per l’anno a venire su tutte le questioni che riguardano tutti i nostri settori e i tavoli ancora aperti.

Non mi resta dunque che rivolgere a tutte le aziende associate, ai nostri imprenditori, ai loro collaboratori e famigliari i più sinceri auguri di un felice e sereno Natale e di un proficuo Anno Nuovo. ■ ■ ■

EDITORIALE

La preintesa sul contratto autoferrotranvieri 4

chiude un 2024 ricco di sfde

Nicola Biscotti

SPECIALE TREND MERCATO 2024

Investire per innovare 4

Francesco Romagnoli

Un viaggio non stop

Roberto Sommariva Alta quota

Roberto Sommariva

ASSOCIAZIONE

Manovra di Bilancio e TPL

Le istanze ANAV e le novità attese

Antonello Lucente

Regolazione ART del TPL

Accolte le proposte ANAV a garanzia della adeguata redditività dei servizi

Vincenzo Faillace

ATTUALITÀ

Codice Appalti: 17 verso il correttivo 2024

Nicoletta Romagnuolo

WEBINAR ANAV 22

L’attesa riforma del codice della strada

Traguardo ANAV sulla CQC

Un webinar per le associate

Paola Galantino e Francesco Romagnoli

Giubileo 2025. Aumenti tariffari per i bus, 29 ma l’evento è un’eccezionale opportunità per il turismo e la mobilità turistica

Nicoletta Romagnuolo

LAVORO

Il fenomeno delle aggressioni al personale 33 del trasporto pubblico ha la sua cura

nel Protocollo Sicurezza

Paola Galantino

Giubileo 2025. La Commissione di Garanzia 35 per lo sciopero fssa le franchigie

Paola Galantino

Modifche alla disciplina sanzionatoria 37 dell’abuso di utilizzo dei contratti a termine Cambia la valutazione del risarcimento del danno nei contratti a termine

Roberto Magini

TECNOLOGIA E AMBIENTE

la sicurezza in azienda. Gli obblighi dal 2025

Nicoletta Romagnuolo

RUBRICHE

Eventi

• ANAV audìta alla Camera 41 per il Passenger Mobility Package

• Autolinee Toscane 42 festeggia il 3° anno di attività e guarda al futuro

• Master in management 44 del TPL. A maggio l’edizione 2024-2025 Parlano di noi

INVESTIRE PER INNOVARE

La Consulta dei

Costruttori ANAV indica la via per accelerare il rinnovo del parco autobus: puntare su alimentazioni tradizionali a basso impatto. L’Associazione scrive al Ministro Salvini

Nel precedente numero di Bus Magazine si raccontava del position paper approvato dalla consulta dei costruttori e successivamente inviato al ministro Salvini, dove sono descritte alcune azioni prioritarie da portare avanti per il rilancio del parco circolante del trasporto passeggeri con autobus, sia per quanto riguarda il comparto del Trasporto Pubblico Locale, sia quello dei servizi commerciali. Con riferimento al Trasporto Pubblico Locale, alcuni elementi portano a ritenere che sia quanto mai opportuno continuare a investire risorse per il rinnovo del parco con veicoli ad alimentazione tradizionale di ultima generazione o mild hybrid, alimentati in parte anche con combustibili bio come l’HVO. In senso generale, facendo riferimento quindi sia ai servizi di tipo urbano che a quelli di tipo extraurbano, l’elevata età media del parco circolante nel nostro Paese suggerisce come a risorse defnite e non suffcienti a raggiungere standard di qualità elevati sia opportuno rinnovare il numero più elevato possibile di autobus. Infatti, a parità di risorse, conviene togliere dalla strada più veicoli datati, come le migliaia di Euro III e i rimanenti Euro II, sostituendoli con autobus tradizionali di ultima generazione, che un numero sensibilmente inferiore di veicoli datati sostituendoli con autobus elettrici. Concetto dimostrato analiticamente,

Con riferimento al Trasporto Pubblico Locale, alcuni elementi portano a ritenere che sia quanto mai opportuno continuare a investire risorse per il rinnovo del parco con veicoli ad alimentazione tradizionale di ultima generazione o mild hybrid, alimentati in parte anche con combustibili bio come l’HVO»

se si ricorda, in primis dallo studio PTV-Sistema presentato nel 2019 all’interno di un evento ANAV. Certo è che non è pensabile generalizzare questo approccio a tutte le sostituzioni di veicoli. Innanzi tutto perché come detto vale laddove i veicolo sostituti sono datati e poi perché, in linea generale, farlo sarebbe un passo indietro rispetto a un percorso di transizione energetica auspicata e doverosa. Ed è per questo che l’Associazione nelle sue comunicazioni parla sempre di “apertura” all’utilizzo delle risorse per autobus tradizionali e non certo di “completo spostamento”. Con riferimento a quanto richiesto nel position paper della consulta, l’apertura sarebbe peraltro riferita, almeno per le risorse attualmente disponibili, solo a quelle del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile. L’approccio alla spesa appena descritto è generalizzabile sia al parco adibito a servizi di trasporto urbano che extraurbano. È però evidente come per quanto i

concetti sopra descritti valgano a prescindere dalla tipologia di servizio a cui l’autobus è adibito, nei servizi extraurbani a spingere verso un’apertura alle alimentazioni tradizionali vi siano anche problemi importanti di disponibilità dei mezzi innovativi. E poi l’infrastruttura. Tema complesso per l’urbano, ma lo è ancora di più per l’extraurbano. In senso più generale, vi è un tema di risorse. Come evidenziato nel position paper, a prescindere dalle strategie di investimento, dal 2026, in assenza di risorse aggiuntive, l’età media del parco circolante aumenterà nuovamente ed in particolare lo stanziamento di altri 500 milioni annui aggiuntivi dal 2025 rispetto al quelli attualmente disponibili permetterebbero almeno di mantenere l’età media del parco sotto i 10 anni. Ma non solo TPL. Il rinnovo del parco è quantomai necessario anche nel comparto dei servizi commerciali. Come dimostrato con le risorse stanziate dal DM 15 luglio 2022, l’elevato utilizzo dei fondi messi a disposizione ha permesso di attivare l’acquisizione di oltre 1.000 nuovi autobus, dimostrando quantomai la necessità di rinnovo del parco e come le aziende siano disposte a portarlo avanti con rapidità a fronte di un parziale contributo pubblico. Per questo motivo è quantomai urgente che alla stregua delle risorse messe n campo nel 2022 venga approvato un piano triennale di sostituzione del parco, che metta a disposizione 50 milioni annui, con i quali si potrebbero acquisire oltre 3.000 nuovi autobus. ■

[ Francesco Romagnoli ]

trend del mercato 2024

UN VIAGGIO NON-STOP

Nel 2024 che sta volgendo al termine il mercato dell’autobus è stato particolarmente frizzante e con esso la voglia dei costruttori di affnare l’offerta: le novità non sono certo mancate, anzi…

[ Roberto Sommariva

]

Anche se non è mai facile fare il bilancio dell’anno che è stato, per il mondo dell’autobus in Italia è stata un’annata positiva e dall’industria, da tempo impegnata a raccogliere e vincere le sfde della transizione energetica e digitale, sono arrivate diverse novità. Perché gli Oem hanno continuato a tenere le maniche ben rimboccate e la testa bassa per rispondere alle richieste di un mercato esigente.

Market leader italiano, Iveco Bus a inizio del 2024 ha dato seguito al proprio impegno per la decarbonizzazione annunciando un investimento di 600 milioni di euro per permettere alla divisione bus di rimanere all’avanguardia nel segmento dei veicoli a emissioni zero. La novità di casa è arrivata in primavera, quando in occasione della seconda edizione di Next Mobility Exhibition a Milano il Gruppo ha alzato il sipario sul Crossway Normal Floor Mild Hybrid, forte della tecnologia frmata Voith. Un modello aggiornato secondo la direttiva Gsr2 in materia di sicurezza (che sarebbe entrata in vigore a luglio) con motore Fpt Industrial compatibile con i carburanti ecologici, come l’Hvo, che grazie al modulo ibrido leggero di Voith è in grado ridurre i consumi tra il 5 e il 10 per cento. Sul fnire dell’anno, invece, sono iniziate le consegne del Crossway LE Elec in Sardenga, ad Arst e soprattutto, nella cornice dell’Autocar Expo di Lione il lancio del Crossway Elec a pianale alto, a completare l’offerta e zero emissioni dell’Oem.

Man Truck & Bus non ha introdotto novità di prodotto in questi dodici mesi, ma non sono mancate le buone nuove: dopo anni in cui il timone era tenuto saldamente nelle mani di David Siviero (passato al truck), i gradi di capitano sono andati ad Alessio Sani, da 13 anni in MAN Italia, forte di una solida esperienza nell’after sales. Quindi, per ottemperare le normative di sicurezza europee, il Leone ha lavorato per aggiornare l’intera famiglia di autobus e coach: gli aggiornamenti introdotti, oltre ai sistemi Adas, hanno riguardano principalmente la nuova piattaforma elettronica per tutti gli autobus della gamma, che si basa sulla tecnologia modulare dei truck di casa.

Disponibile nelle versioni da 12 e 13 metri (classe II e III), il nuovo Iveco Bus Crossway Elec offre grande fessibilità con una scelta da 3 a 6 pacchi batteria. Ciò gli consente di soddisfare le esigenze specifche dei clienti in termini di missioni.

Con l’entrata del Gsr2 e i nuovi Adas, MAN ha aggiornato la sua gamma con una nuova piattaforma elettronica, sistemi radar per l’angolo cieco, avanzamenti nelle tecnologie di frenata e innovazioni come il SafeStop e l’EffcientCruise 3.

Il veicolo, con telaio Scania e carrozzeria Castrosua, è disponibile in due versioni: una con quattro batterie da 416 kWh e una con cinque batterie da 520 kWh. La versione a cinque batterie offre un’autonomia superiore ai 500 km.

Un’ottima annata per il Grifone, che nel 2024 ha festeggiato i cinquant’anni di Scania Italia e che ha superato le 100 macchine vendute, grazie a un mercato del turismo che chiuderà attorno a 800/850 veicoli, un immatricolato finalmente pari ai livelli pre pandemia. E la casa svedese con il suo Touring, ora anche Lng, sta piazzando diverse consegne. La novità è l’ingresso nel mercato urbano e interurbano a batteria, visto che Scania – insieme al carrozziere spagnolo Castrosua –ha lanciato anche in Italia (ufficialmente a Ibe di Rimini) il 75C, immatricolabile per profili di missione in Classe I e II. Legato a doppio filo a questo aspetto c’è l’arrivo in Scania di Dario Del Pozzo (da Irizar e-mo -

bility) come nuovo Channel Manager Public Transport, che molto dice sulle ambizioni della casa di ritagliarsi fette di mercato nel segmento tpl.

Un anno di conferme per Anadolu Isuzu , che viaggia attorno ai 70 bus&coach immatricolati, mantenendo la leadership nel segmento degli scuolabus sopra le 8 tonnellate, con il modello di punta Turquoise. Il costruttore turco, in Italia rappresentato dal dealer Offcine Mirandola, ha piazzato i primi elettrici di casa di sempre in Italia, una manciata di Novo Citi Volt, il midibus a batteria di casa. Da segnalare anche le consegne di 20 Novo Citi Life a motore a combustione interna (Euro 6 Step E) di cui 6 a Sita Sud e gli altri in Toscana.

Exploit vero e proprio per Otokar, che ha aumentato le immatricolazioni alle nostre coordinate geografche del 300 per cento: il miglior modo possibile per festeggiare l’anno di vita di Otokar Italia, a seguito dell’acquisizione di Mauri Bus System. In primavera l’Oem turco ha rinnovato la gamma elettrica Kent e portato per la prima volta in Italia, a NME, l’e-Territo U, il Classe II alla spina. Finita qui? Macché: il brand turco ha messo a punto la versione del Territo diesel da 10,8 metri di lunghezza e, sempre a motore Ice, il Centro da 6 metri.

Sotto, a sinistra, due veicoli targati Isuzu. Qui sotto, l’Otokar Kent in versione elettrica.

Molto bene anche Irizar, che in questo anno ha consegnato decine e decine di Classe II in tutto lo Stivale, rilanciando l’azione della divisione e-mobility: l’offerta di veicoli elettrici del costruttore basco si è allargata con l’arrivo dell’i3, ovvero l’interurbano a batteria

Irizar allarga la famiglia di e-bus: ecco i3, il nuovo interurbano a batteria. Un modello che – disponibile anche con motore diesel, biodiesel, Hvo, ibrido e gas – ha avuto il battesimo in territorio italiano a fine novembre, per la fiera dell’autobus di Rimini.

Non possiamo non parlare anche delle diverse novità firmate

Daimler Buses , che in questo 2024 ha deciso di cambiare fornitore per le batterie montate sui Mercedes-Benz, scegliendo la tedesca BMZ, seguita dal lancio (allo IAA di Hannover) dell’eCitaro K, di lunghezza contenuta: 10.633 millimetri. Ma la notizia più interessante è stata la presentazione dell’interurbano a batteria: il Mercedes-Benz Intouro elettrico sarà disponibile per essere ordinato a inizio 2025. Due diverse misure (12,18 e 13,09 metri) batterie Lfp fornite da Catl, motore centrale di Zf e autonomia di 500 km.

In quest’ultimo anno Indcar è continuata a crescere in Italia (principale mercato per la realtà di Arbucies): a inizio 2024 si è aggiudicata una commessa per 30 minibus elettrici per GTT Torino (saranno di B6 di Bluebus di cui Indcar è rivenditore in Italia). Da registrare anche il rafforzamento della rete commerciale nel Belpaese, per consolidare ulteriormente la propria posizione: Gabriele Galifi è entrato in azienda con l’incarico di fornire supporto alle vendite nel sud Italia.

Il nuovo Irizar i3 elettrico è disponibile in confgurazione integrale autoportante e con vari telai elettrici. Grazie all’uso di componenti più leggeri, ha ridotto il peso di 1000 kg. La sua autonomia con una singola carica supera i 400 km.

L’eIntouro sarà disponibile in due diverse lunghezze: 12,18 metri e da 13,09, per una capacità di passeggeri che andrà da un minimo di 50 a un massimo di 63.

Il Bluebus distribuito in Italia da Indcar può trasportare fno a 35 passeggeri e le sue dimensioni compatte (5,94x2,21x2,94 metri) offrono un’eccellente manovrabilità.

Volvo Buses a marzo ha deciso di sbarcare nel segmento intercity con la nuova piattaforma BZR, lanciando il Classe II 8900 Electric (il lavoro di carrozzeria è affidato al partner MCV)Da segnalare il cambio alla guardia in casa Volvo Italia: con l’addio di Alessandro Verdecchia (passato in Solaris), Andrea Martinelli ha guadagnato i gradi del responsabile del bus in Italia; nel mentre nel 2024 è arrivato in Italia il

nuovo due piani DD9700, che il costruttore svedese ha finalmente messo a portafoglio anche per il mercato tricolore.

Il Gruppo D’Auria , il più importante carrozziere italiano, dealer alle nostre latitudini della lituana Altas Auto, commercializzerà nel 2025 il midivus Novus City V7, realizzato in collaborazione da Altas e l’Oem cinese Zhongtong.

Infne, una menzione per Solaris , che nel corso dell’anno ha aggiornato il suo modello di punta nonché best-seller: l’Urbino12 Electric ha nuova trasmissione modulare e batterie fno a 600 kWh, tutte allocate al tetto. ■

Solaris dispone di una gamma completa di autobus elettrici e a idrogeno. La nuova versione dell’Urbino presenta una nuova trasmissione e batterie modulari.

In alto. Il lituano misura 7,5 metri, capaci di ospitare fno a 35 passeggeri. Qui sopra. Il Novus City V7 è mosso da motore Dana Tm4, le batterie sono agli ioni di Litio (da 140 kWh).

ALTA QUOTA

Un’annata da record per il mercato dell’autobus tricolore, che sfrutta l’inerzia del PNRR. Ma notizia forse più bella arriva dai turistici, che crescono del 30 per cento. Il diesel? Ancora in pole position

[ Roberto Sommariva

]

Spinto dalla potenza di fuoco dei fnanziamenti messi in campo dal Pnrr, nel 2024 il mercato dell’autobus italiano ha fatto ancor meglio del 2023, annata in cui il comparto era tornato sopra quota 4.000 immatricolazioni (4.043, per l’esattezza, quelle sopra le 8 tonnellate). E quest’anno se ne registrano 4.550 circa, ben 500 unità in più. La metà o quasi dell’immatricolato è appannaggio dei Classe I, oltre 2.000, per la stragrande maggioranza, per la maggior parte elettrici (siamo tra i 680 e 690 pezzi) e a metano (650, autobus più, autobus meno). I Classe II sforano le 1.800 targhe, di cui quasi il cinquanta percento diesel, mentre i Classe III rasentano il tetto delle 700 immatricolazioni, prova che il settore della lunga percorrenza e del turismo è fnalmente uscito dal guado della (post)pandemia. Una menzione anche per gli scuolabus, una trentina in totale.

Analizzando con il lanternino i numeri del mercato dell’autobus tricolore sono diversi quelli interessanti, ma i dati relativi alle tecnologie di trazione sono quelli che meglio fotografano la transizione in atto e la “terza via” del mix energeti-

co, visto che alla crescita degli e-bus, si somma quella del gas e degli ibridi, e la conferma del motore a combustione interna diesel, che comprime sì i propri volumi, ma continua a rappresentare oltre il 40% dei torpedoni targati nel 2024. E, allora, addentriamoci in questi dati e facciamo parlare i numeri. Il diesel, come detto, perde quote di mercato: se lo scorso anno si contavano 2.304 veicoli ICE, in questa annata sono 500 in meno, a vantaggio degli autobus elettrici, che sono sostanzialmente raddoppiati: da 366 a 700. È stato poi l’anno del prepotente “ritorno” del gas, tecnologia che piace molto, moltissimo per i profli di missione in Classe II: i veicoli CNG (e i pochi LNG) sono 1.250. Ottima anche la performance dell’ibrido (gasolio-batteria) che sfora gli 800 pezzi.

Venendo ai costruttori, rimane irraggiungibile Iveco Bus, che si attesta sulle 1.750. immatricolazioni. Mille e passa pezzi più sotto, a 730 Dailmer Buses grazie al dato accorpato di Mercedes-Benz e dei coach Setra. Terza forza Solaris, che ha messo a segno 536 targhe, seguita da Otokar, protagonista

di un anno col vento in poppa: 300 unità per l’Oem turco. Poco sotto, a 250, Menarini, in ripresa dopo un 2023 molto negativo. Sono invece 200 le immatricolazioni di MAN (con una cinquantina di Neoplan); a ruota Scania, sulle 190 targhe, di cui una settantina sono Irizar su chassis del Grifone. E a proposito del costruttore basco, gli Irizar “puri” sono più di 70. Sopra le 50 immatricolazioni, peraltro tutte elettriche, Yutong, mentre a quota 43 Rampini (anch’esse tutte a batteria). Da segnalare 42 Ayats, 20 Volvo e 12 BMC.

Infne, vale la pena dare uno sguardo al dato geografco: in quale parte d’Italia sono state registrate più immatricolazioni? Bene, il traino maggiore all’immatricolato arriva dal Meridione e dalle isole: il Sud Italia e Sicilia e Sardegna mettono insieme 1.800 nuovi autobus, per una quota del 40 per cento. Ma è anche ottima la spinta del Centro Italia, che rappresenta un quarto dell’immatricolato complessivo, con 1.150 targhe; è invece leggermente in calo il Settentrione, che tra regioni del Nord Ovest e quelle del Nord Est (l’area meno attiva dello Stivale) che ne realizza 1600. ■

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MANOVRA DI BILANCIO E TPL

LE ISTANZE ANAV E LE NOVITÀ ATTESE

Misure per rilanciare il settore e mettere in sicurezza le aziende che hanno subito una serie di rincari. Queste, in sintesi, le richieste dell’Associazione. Gli occhi sono puntati sul riparto del FNT

Al momento in cui si scrive la manovra di bilancio per il prossimo anno non ha ancora esaurito la sua prima tornata parlamentare di esame, in sede referente e in prima lettura, da parte della V Commissione Bilancio di Montecitorio. Dai 3.200 emendamenti ammissibili ne sono stati scremati 600 segnalati, ma la votazione dovrebbe focalizzarsi, stando alle anticipazioni emerse, su un pacchetto di 250 proposte. Tra gli emendamenti segnalati, anche da partiti di maggioranza, risultano esserci proposte rilevanti in materia di TPL sostenute dall’Associazione, sia per quanto concerne l’incremento della dotazione del Fondo nazionale di fnanziamento del settore, sia con riferimento a una revisione dei criteri di riparto dello stesso tra le Regioni, nonché in materia di risorse per il fnanziamento degli investimenti per l’ammodernamento

La dotazione del FNT ha registrato, a causa dell’infazione degli ultimi anni, una diminuzione in termini reali di circa 800 milioni di euro all’anno.

del parco autobus destinato ai servizi, con la possibilit di fnanziare anche autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida. Quale sarà la sorte di questi emendamenti è presto per dirlo, con una eccezione forse, relativa ai criteri di riparto del Fondo nazionale TPL. Con ogni probabilità, infatti, nella sua versione defnitiva la legge di bilancio che sarà approvata dal Parlamento recepirà quanto richiesto dalla Conferenza delle Regioni sul tema. In particolare, nella seduta del 3 dicembre scorso della Conferenza Unifcata le Regioni hanno condizionato l’intesa sul riparto defnitivo del Fondo per l’esercizio 2024 a precisi impegni del Governo circa la modifca dell’articolo

del ddl Bilancio che stanzia 120 mln € incrementali una tantum sul Fondo per il 2025 nei seguenti termini: riparto 2025 con gli stessi criteri adottati nel 2024 (percentuali storiche per riparto di 4.873 mln € circa e riparto in base ai costi standard applicati al complesso dei servizi regionali per le risorse incrementali stanziate dalla legge di bilancio 2022, pari a 350 mln € circa per il 2025); riparto della quota incrementale una tantum di 120 mln tra le sole Regioni che si avvantaggerebbero dal riparto basato sui costi standard, individuate in Lazio, Liguria, Lombardia e Umbria; approvazione dei livelli adeguati di servizio entro giugno 2025 e prima applicazione degli stessi per il riparto del Fondo relativo all’esercizio 2026. ANAV è più volte intervenuta presso le Istituzioni sostenendo la necessità di una revisione dei criteri di riparto del

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

Fondo previsti a decorrere dal 2025 al fne di evitare perdite signifcative di risorse nei diversi territori, con conseguente rischio di riduzioni dei servizi offerti ai cittadini. La posizione espressa dalla Conferenza Unifcata va nella direzione auspicata e, come detto, dovrebbe con ogni probabilità essere recepita nella manovra di bilancio in itinere. Il mantenimento anche per il 2025 del meccanismo di riparto transitorio del Fondo, al momento previsto per il solo biennio 2023-2024, consentirebbe infatti per tutte le Regioni a Statuto ordinario una assegnazione di risorse maggiore rispetto al 2025. La posizione espressa dalla Conferenza delle Regioni, peraltro, è il risultato di una mediazione effettuata tra le Regioni stesse che è stata raggiunta attraverso la proposta di assegnazione dei 120 mln € una tantum previsti nella manovra di bilancio 2025 alle sole Regioni che si sarebbero avvantaggiate dalle modalità di riparto previste a decorrere dal 2025 a normativa vigente e basate sui costi standard applicati al complesso dei servizi regionali, fatta salva la garanzia di una assegnazione di risorse non inferiore a quella del 2020. Se così sarà, almeno un problema potrà considerarsi risolto, sia pure temporaneamente per il solo 2025 e in attesa di capire gli impatti derivanti dalla identifcazione dei livelli adeguati di servizio. Permangono al momento di soluzione incerta, invece, le altre due questioni fondamentali, ribadite da ANAV anche in sede di audizione in Parlamento lo scorso 7 novembre. In tale occasione l’Associazione ha innanzitutto illustrato le ragioni a fondamento dell’incremento della dotazione annuale del Fondo nazionale TPL per almeno 800 mln € - adottando

destra, il residente N V, Nicola Biscotti. Sopra, il comunicato stampa sulla legge di Bilancio.

analoghi provvedimenti per le aziende che operano nelle Regioni a Statuto speciale - recuperando così gli effetti della rilevante in azione di questi ultimi anni, tenuto anche conto del confronto in atto per il rinnovo del ccnl di categoria. Si è posto altresì l’accento sulla necessità di uno stanziamento strutturale, dal 2025, di almeno 500 milioni di euro annui per il rinnovo del parco autobus di , al fne di non interrompere il circolo virtuoso avviato con il PSNMS e rafforzato con il PNRR, nonché di una rimodulazio -

ne dei piani di investimento in atto, a partire dal PSNMS, contemplando il fnanziamento anche di autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida di ultima generazione. Il tema dell’adeguamento strutturale delle risorse è stato poi nuovamente portato all’attenzione del Viceministro Rixi in occasione dell’incontro dello scorso 12 novembre con Associazioni datoriali e Organizzazioni sindacali convocato successivamente allo sciopero dell’8 novembre e nell’ambito del quale è stato accolto l’invito del Viceministro alla ripresa del confronto tra le parti, con l’intento di trovare soluzioni utili alla defnizione della vertenza sindacale, così da poter poi prospettare al Governo un’ipotesi condivisa di accordo per l’individuazione delle connesse coperture economiche. Il calendario dei lavori di Montecitorio prevede che l’esame della manovra si concluda in prima lettura tra il 19 e il 20 dicembre 2024, e che in tale sede vengano adottate tutte le modifche ritenute necessarie, con un successivo passaggio in Senato di mera conferma del testo licenziato dalla Camera e che nelle intenzioni dovrebbe essere rapido e concludersi prima delle festività. L’auspicio è che il 2025 inizi con una manovra che contenga soluzioni adeguate rispetto alle questioni prioritarie rappresentate. ■

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Accolte le proposte ANAV a garanzia della adeguata redditività dei servizi

Con la nuova delibera l’Autorità ha accolto tutte le richieste o f a e erano tate ro ettate all’ o a one on r fer ento alla eter na one el

Con estrema attenzione ANAV, nel corso dell’ultimo biennio, ha condotto attività di monitoraggio e intervento sui processi di adozione di nuove misure regolatorie in materia di TPL su strada avviati dall’Autorità dei trasporti (ART).

Con la delibera n. 177 del 29 novembre scorso si è concluso il procedimento di revisione della metodologia per la determinazione del margine di utile ragionevole (MUR) nei servizi di trasporto pubblico su strada e per ferrovia (ex misura 17 delibera n. 154/2019), con l’accoglimento di numerose e rilevanti osservazioni avanzate dall’ANAV in fase di consultazione. L’attenzione dell’Associazione si è focalizzata sulla revisione della delibera n. 154/2019 di regolazione dei servizi di TPL e sulla revisione della metodologia di determinazione del margine di utile ragionevole.

Il nuovo provvedimento dell’Autorità interviene a conclusione del procedimento di revisione avviato con la de -

[Vincenzo

libera n. 244/2022 e fa seguito a due successive fasi di consultazione e a un costante e profcuo confronto portato avanti dall’Associazione con l’Autorità, nel corso dell’ultimo biennio, che ha consentito di ottenere rilevanti miglioramenti della regolazione ART del TPL a garanzia di una più adeguata reddittività ed effettiva contendibilità dei servizi. Il risultato positivo raggiunto è direttamente conseguente agli esiti fruttuosi del confronto portato avanti e che aveva consentito di raggiungere una convergenza dell’Autorità sulla opportunità di rivedere complessivamente le misure regolatorie afferenti alla redditività dei servizi.

Con la nuova delibera l’Autorità ha accolto, nella sostanza, tutte le richieste di modifca che erano state prospettate da ANAV con riferimento alla determinazione del MUR, ma anche in ordine alla verifca dell’equilibrio del contratto di servizio e alla revisione degli schemi del piano economico-fnanziario.

Dopo un lavoro durato circa due anni, è stato avviato un dialogo costante con l’Autorità per favorire una regolazione che supporti la crescita e la competitività del settore.

Di preminente rilievo la possibilità per le imprese partecipanti a una gara per l’affdamento dei servizi di – ora fnalmente esplicitata dall’ utorit –di proporre uno sconto o un rialzo del valore del MU rispetto a quello considerato nel PEF simulato dell’ente affdante per la quantifcazione del corrispettivo posto a base d’asta, insieme con l’altrettanto importante specifcazione che il valore variato del MUR, indicato nel PEF di gara dell’aggiudicatario, dovrà essere successivamente utilizzato ai fni delle verifca dell’equilibrio economico–fnanziario del contratto di servizio. stato poi introdotto un oor alla riduzione percentuale massima rispetto al WACC stabilito annualmente

dall’ART, nonché, nei casi di utilizzo della metodologia alternativa basata sull’Ebit di mercato, all’Ebit stabilito annualmente dall’Autorità.

Sono state integrate, inoltre, misure a salvaguardia della esigenza di garantire l’adeguata reddittività dei contratti di servizio nei casi in cui l’applicazione univoca di una metodologia di determinazione del MUR possa comportarne la compromissione. e modifche più rilevanti apportate alla misura 26 in tema di verifca dell’equilibrio del contratto di servizio (CdS) riguardano le modalità di riconoscimento delle sovracompensazioni per gli affdamenti con gara, per i quali si prevede che debba essere riconosciuto integralmente all’impresa l’eventuale maggior introito ottenuto da un aumento dei ricavi e/o riduzione dei costi associati a rischi posti in capo all’impresa stessa nell’ambito della matrice dei rischi e rilevato nel corso del periodo regolatorio oggetto di verifca. rimasto sostanzialmente invariato, invece, il meccanismo per gli affdamenti diversi dalle gare per i quali, in presenza di sovracompensazione, l’EA procede al recupero delle somme pagate in eccesso nei precedenti anni del periodo regolatorio trascorso e alla riduzione del corrispettivo per il successivo periodo. È però ora previsto come obbligo che il CdS preveda il riconoscimento all’IA di una premialità incentivante (una tan -

L’ART ha confermato l’impegno a coinvolgere attivamente ANAV e gli altri stakeholder nelle prossime attività per perfezionare gli schemi di PEF.

tum) pari a quota-parte del risparmio ottenuto in termini di aumento dei ricavi e/o riduzione dei costi. Relativamente agli schemi di PEF di cui all’ nnesso a, infne, l’obiettivo primario portato avanti da ANAV è stato quello di differenziare gli schemi dei PEF dei partecipati alla gara (PG) rispetto agli schemi di PEF simulato, in considerazione del fatto che l’identità degli schemi di PEF per i PG e di PEF simulato avrebbe continuato a comportare, nella pratica, l’impossibilità per i PG di presentare offerte che prevedessero uno sconto ovvero una proposta al rialzo sul MUR. Un obiettivo che, con i chiarimenti di cui si è detto, pu considerarsi effcacemente raggiunto.

L’Autorità ha, peraltro, lasciato aperta la possibilità di introdurre successivi miglioramenti alla regolazione in materia a seguito di un’ulteriore fase di verifca dell’impatto regola -

torio da effettuare dopo tre anni di osservazione. L’ART ha confermato l’impegno a coinvolgere attivamente ANAV e gli altri stakeholders del settore nell’ambito delle prossime attivit fnalizzate all’ulteriore affnamento, a scopo chiarifcatore, degli schemi di PEF e delle relative linee guida, alla individuazione dei costi “benchmark” dei servizi di TPL su strada, nonché all’elaborazione di modelli differenti di matrice dei rischi correlati ai diversi livelli di rischio allocati in capo alle parti stipulanti il contratto di servizio. Sembrano quindi essere fnalmente state poste basi solide per un dialogo costante e costruttivo con l’Autorità sicuramente utile al perseguimento di una regolazione equilibrata e idonea a favorire la crescita industriale e competitiva del settore. Resta però da risolvere il tema delle risorse a disposizione. ■

ANGOLO CIECO

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CODICE APPALTI: verso il correttivo 2024

L’obiettivo è semplifcare e razionalizzare il quadro normativo vigente, rispondendo alle criticità emerse durante il primo anno di applicazione del Codice e alle richieste di modifca da parte dell’Unione Europea

Il 21 ottobre scorso il Consiglio dei

Ministri ha approvato in via preliminare uno schema di nuovo decreto legislativo contenente misure correttive e integrative del d. lgs. 31 marzo 2023, n. 36 (Codice dei Contratti Pubblici), avvalendosi della facoltà concessa in tal senso dalla legge delega n. 78 del 2022 per un arco temporale di due anni dalla data di entrata in vigore dello stesso Codice. L’obiettivo è quello di semplifcare e razionalizzare il quadro normativo vigente, rispondendo alle criticità emerse durante il primo anno di applicazione del Codice e alle richieste di modifca da parte dell’Unione Europea.

Il 21 ottobre 2024, il Consiglio dei Ministri ha approvato in via preliminare uno schema di Decreto che modifca e integra il Codice dei Contratti Pubblici.

Sullo schema di correttivo - attualmente in corso di esame presso le commissioni parlamentari competenti prima dell’approvazione defnitiva da parte del Governo – si è già registrata, sia pur condizionata all’accoglimento di una serie di osservazioni, la prevista intesa in sede di Conferenza Unifcata e il parere del Consiglio di Stato (n. 01463/2024), che pure censura diversi

punti del provvedimento per vizi sia di forma che di merito. In particolare, quanto alla forma il rilievo principale riguarda la procedura di adozione dello schema di correttivo che - a differenza di quanto prescritto dalla delega - risulta diversa da quella seguita per la redazione del d.lgs. n. 36/2023 a suo tempo affdata al Consiglio di Stato e non messa a punto direttamente dal Governo. Un aspetto cui il Consiglio di Stato attribuisce rilevanza, paventando il rischio di un eventuale sindacato di legittimità formale in ordine al rispetto della legge di delegazione. Quanto al merito, il Consiglio di Stato muove un

[Nicoletta Romagnuolo ] Responsabile Servizio Trasporto commerciale, politiche fscali e diritto d’impresa

pressante rilievo in merito alla prospettata modifca dell’art. 18 del Codice volta a ridurre da 35 a 30 giorni il periodo di cd. stand still tra pubblicazione del bando e aggiudicazione dell’appalto che - ad avviso dei giudici - creerebbe un corto circuito di rilevanza costituzionale in quanto “la coincidenza così venutasi a creare con il termine per la proposizione del ricorso giurisdizionale contro l’aggiudicazione rischia obiettivamente di determinare... un’eccessiva costrizione dei diritti di difesa in giudizio…”.

Meccanismo di revisione dei prezzi, tutele lavoristiche, tutela delle micro, piccole e medie imprese, consorzi stabili, digitalizzazione: questi i principali ambiti su cui il Governo è intervenuto (per quanto di interesse nella realtà delle imprese di trasporto passeggeri con autobus).

Per quanto riguarda il meccanismo di revisione dei prezzi, il correttivo conferma il sistema delineato dal Codice

(art. 60) che - in conformità al principio di conservazione dell’equilibrio contrattuale originario, così come cristallizzato al momento dell’aggiudicazione (art. 9) - ha previsto un meccanismo revisionale permanente destinato ad operare per tutta la vita del contratto. La novità rilevante che il correttivo intenderebbe introdurre - che, come sottolineato dal Consiglio di Stato avrebbe una portata innovativa e non interpretativa - riguarda il criterio di applicazione della revisione prezzi. E infatti, fermo restando che il predetto meccanismo scatta solo quando il costo dell’opera/servizio/ fornitura registra una variazione (in aumento o diminuzione) superiore al 5% dell’importo complessivo, lo schema di decreto prevede che il quantum dell’aumento/diminuzione del corrispettivo da riconoscere all’operatore economico deve essere calcolato in misura pari all’80% della variazione eccedente la soglia del 5% registrata con riferimento al mese del provvedimen -

Il correttivo conferma il meccanismo di revisione dei prezzi previsto dal Codice (art. 60), che mantiene l’equilibrio contrattuale originario per tutta la durata del contratto. La novità principale riguarda il nuovo criterio di applicazione della revisione prezzi, che, secondo il Consiglio di Stato, avrebbe una portata innovativa e non interpretativa.

to di aggiudicazione. Si tratta, come sottolineato dal Consiglio di Stato, di un intervento con portata innovativa e non interpretativa giacché dalla formulazione attualmente vigente, di cui peraltro Confndustria aveva sollecitato in sede di audizione parlamentare un’esplicita conferma, si ricava che l’aumento/diminuzione del corrispettivo debba essere calcolato nella misura dell’80% dell’intera variazione.

La modifca, se effettivamente implementata, presta il fanco a diverse critiche, in quanto innanzitutto rischia di rendere del tutto irrisori gli importi da corrispondere, in aumento o diminuzione, nei confronti di entrambe le parti. Inoltre, non appare giustifcato il riferimento – ai fni del calcolo della variazione – al mese del provvedimento di aggiudicazione, che potrebbe essere adottato anche a notevole distanza di tempo rispetto al termine di presentazione delle offerte e questo non consentirebbe di tener conto

delle variazioni (in aumento o diminuzione) verifcatesi medio tempore.

Più corretta sarebbe stata la scelta di individuare quale momento di riferimento per il calcolo della revisione il mese del termine fnale di presentazione delle offerte

Un’ulteriore novità riguarda l’estensione del meccanismo di revisione dei prezzi inoltre anche al subappalto e agli altri sub-contratti. Lo schema di correttivo prevede, infatti, la modifca del vigente art. 119 del Codice al fne di rendere obbligatorio l’inserimento nei relativi contratti di clausole revisionali riferite alle prestazioni oggetto di subappalto/sub-contratto.

Al fne di disciplinare le modalità applicative delle clausole di revisione prezzi viene prevista, inoltre, l’introduzione di un nuovo specifco allegato II-2.bis al Codice (con una sezione specifca dedicata ai contratti di servizi e forniture), che conferma l’obbligo di inserire le clausole di revisione prezzi nei documenti di gara iniziali relativamente ai contratti di durata e, in aggiunta, introduce la possibilità, per gli appalti di servizi e forniture, di inserire nei contratti meccanismi di adeguamento dei corrispettivi all’indice infattivo convenzionalmente individuato tra le parti.

Un capitolo importante affrontato dallo schema di decreto correttivo riguarda le tutele ai lavoratori impegnati nell’esecuzione degli appalti/concessioni. Viene strutturato un nuovo allegato I.01 al fne di orientare l’operato delle stazioni appaltanti/enti concedenti sia rispetto al contratto collettivo da indicare nel bando come applicabile al personale dipendente impiegato nell’appalto/concessione, sia rispetto alla verifca di equipollenza dei contratti richiesta dall’art. 11 del Codice. Norma questa che, come noto, prevede che “gli operatori economici possono indicare nella propria offerta il differente contratto collettivo da essi applicato, purché garantisca ai dipendenti le stesse tutele di quello indicato dalla stazione appaltante o dall’ente concedente”. L’allegato defnisce criteri e modalità per l’individuazione – nei bandi di gara e negli inviti – del contratto collettivo nazionale o territoriale di lavoro applicabile al personale impiegato nell’appalto/concessione (il contratto, tuttavia, non può essere imposto a pena di esclusione quale requisito di partecipazione) che sia stipulato dalle associazioni datoriali e sindacali più rappresentative sul piano nazionale. L’allegato declina ai le modalità di rilevazione della rappresentatività delle associa-

zioni secondo criteri (in parte anche criticati dalle principali associazioni e confederazioni, tra cui Confndustria) e strettamente connesso all’oggetto dell’appalto/concessione. L’allegato defnisce anche le modalità di presentazione e verifca della dichiarazione di equivalenza delle tutele, utile al fne di consentire a stazioni appaltanti/enti concedenti di verifcare la congruità dell’offerta.

Sempre in tema di tutele, lo schema di decreto intenderebbe introdurre l’obbligo, e non più la mera possibilità, per le stazioni appaltanti e gli enti concedenti di prevedere nei bandi di gara, negli avvisi e negli inviti, come requisiti necessari, meccanismi e strumenti idonei a realizzare le pari opportunità generazionali, di genere e di inclusione lavorativa per le persone con disabilità o svantaggiate.

Novità rilevanti riguardano anche i consorzi stabili (art. 67 del Codice). Lo schema di decreto correttivo, recependo l’orientamento della giurisprudenza, prevede innanzitutto che i consorzi stabili possono avvalersi dei requisiti maturati dalle singole con -

Il provvedimento è ancora in fase di esame da parte delle commissioni parlamentari, poi verrà discusso in Consiglio dei Ministri per l’approvazione defnitiva.

sorziate, anche non esecutrici, al fne di partecipare alle procedure di affdamento di lavori, servizi e forniture. Allo stesso tempo viene precisato che possono essere oggetto di avvalimento solo i requisiti maturati in proprio dai consorzi stabili e che, in questo caso, l’avvalimento può essere anche a favore delle consorziate designate per l’esecuzione che in concreto ne siano prive. Si prevede, inoltre, in linea con l’orientamento prevalente della dottrina e della giurisprudenza, l’introduzione del divieto di partecipazione a più di un consorzio stabile, questione sulla quale il Consiglio di Stato ha ritenuto di non formulare alcuna osservazione. Sempre in tema di consorzi stabili nel correttivo si prevede l’estensione ai consorzi fra società cooperative di produzione e lavoro e ai consorzi fra imprese artigiane dell’obbligo di indicare, in sede di offerta, per quali consorziati il consorzio concorre, con la precisazione che quando una consorziata è, a sua volta, un consorzio di cooperative o di artigiani anche questo è tenuto ad indicare in sede di offerta le consorziate per le quali concorre (cd. “designazione a cascata”).

Alcune novità potranno riguardare anche i settori speciali nel cui ambito ricadono anche i servizi di trasporto con autobus, laddove il servizio sia

reso secondo le prescrizioni operative stabilite dalle competenti autorità pubbliche (tratte da servire, capacità di trasporto disponibile, frequenza del servizio) e con esclusione in ogni caso dei servizi di trasporto pubblico locale di passeggeri con autobus ex reg. (CE) 1370/2007.

Una prima modifca riguarda la disciplina delle garanzie (sia provvisorie che defnitive) che l correttivo si propone di rendere omogenea rispetto a quella dei settori ordinari attraverso il rinvio esplicito operato dall’art. 141 agli artt. 106 (garanzie provvisorie) e 117 (garanzie defnitive). In generale, come rilevato dal parere del Consiglio di Stato, “ il perimetro delle norme codicistiche applicate ai settori speciali ” viene allargato (il rinvio operato dall’art. 141, co. 3 alle norme dei settori ordinari risulta molto più ampio) “ in contraddizione con l’effetto di attenuazione regolatoria che si verifca in base al comma 4 ”. Norma che – nella nuova formulazione proposta - consente alle stazioni appaltanti/ enti concedenti operanti nei settori speciali (non più soltanto alle imprese pubbliche e ai soggetti titolari di diritti speciali o esclusivi) di auto-organizzarsi e (a) istituire e gestire sistemi di qualifcazione degli operatori economici, (b) adattare la disciplina del RUP alla propria organizzazione, (c) specifcare la nozione di variante in corso d’opera. Per i settori speciali viene altresì chiarito che la possibilità per le imprese pubbliche e i soggetti titolari di diritti speciali o esclusivi di stabilire preventivamente quali condotte costituiscono gravi illeciti professionali deve avvenire nel rispetto dei principi previsti per i settori ordinari dall’art. 98 del Codice. In linea con il principio di massima partecipazione sancito dall’art. 10 del Codice, lo schema di correttivo reca tutta una serie di norme dirette a favorire l’accesso delle micro, piccole e medie imprese (MPMI) al mercato dei contratti pubblici. In quest’ottica viene previsto, ad esempio, che le stazioni appaltanti/enti concedenti - per gli affdamenti di importo inferiore alle soglie di rilevanza europea (ad eccezione di quelli per i quali sia accertato un interesse transfrontaliero certo) e tenuto conto dell’oggetto e delle caratteristiche delle prestazioni o del mercato di riferimento - possano riservare il diritto di partecipazione alle procedure di appalto/concessione o riservarne l’esecuzione alle MPMI. Si tratta di una nuova e autonoma ipotesi di contratto “riservato” conforme, anche secondo il Consiglio di Stati, al diritto europeo e la cui applicazione dovrà essere va-

Il Codice enfatizza come la digitalizzazione ottimizzi i processi, riduca costi e tempi, e aumenti trasparenza, affdabilità e accessibilità delle informazioni.

lutata caso per caso dalla stazione appaltante, tenuto conto dell’oggetto e delle caratteristiche delle prestazioni, nonché del mercato di riferimento (art. 61). Si prevede, inoltre, che i contratti di subappalto debbano essere stipulati con MPMI in misura non inferiore al 20% delle prestazioni subappaltabili, con possibilità di deroga rispetto a tale soglia per ragioni (da motivare nella delibera a contrarre) legate all’oggetto o alle caratteristiche delle prestazioni o al mercato di riferimento. Alla stessa fnalità di tutela del MPMI risponde inoltre la previsione secondo cui le stazioni appaltanti/enti concedenti, con riguardo alla suddivisione in lotti, debbano effettuare adeguate verifche del mercato di riferimento al fne di individuare un valore degli stessi tale da consentire l’effettiva possibilità di partecipazione delle MPMI.

Infne, ulteriori novità riguardano la disciplina dei premi e delle penali per accelerazioni o ritardi nell’esecuzione dei contratti, la disciplina delle varianti/ variazioni di contratti in corso di ese -

cuzione, la defnizione dell’istituto dell’accordo di collaborazione (destinato non a integrare il contratto di appalto o di sub-appalto, ma a regolare le interrelazioni tra i soggetti che operano nell’esecuzione) e il sistema di digitalizzazione dei contratti pubblici. In particolare, in tema di digitalizzazione, lo schema di decreto reca nuove disposizioni volte a semplifcare l’alimentazione del fascicolo virtuale degli operatori economici, a chiarire le regole sulla certifcazione delle piattaforme utilizzate dalle stazioni appaltanti per collegarsi alla Banca dati ANAC, ad accelerare e semplifcare il funzionamento del casellario informatico, a razionalizzare tutti i requisiti tecnici per la redazione in modalità digitale dei documenti di programmazione, progettazione ed esecuzione dell’opera. Al momento, come detto, il provvedimento è ancora in corso di esame presso le commissioni parlamentari per il rilascio del parere di competenza, dopodiché lo stesso ritornerà in Consiglio dei Ministri per l’approvazione defnitiva. ■

L’ATTESA RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA

Traguardo ANAV sulla CQC Un webinar per le associate

Una riforma? No, ma una revisione puntuale, almeno in alcuni passaggi. ANAV ha organizzato un webinar per fare il punto sulle novità del nuovo pacchetto normativo

WEBINAR ANAV

Romagnoli ] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici.

Il disegno di modifca del codice della strada è legge, pubblicato in Gazzetta Uffciale lo scorso 2 novembre come legge 1 202 , dopo un iter parlamentare durato oltre un anno. Si è parlato molto di riforma in alcuni tratti temporali del percorso di approvazione di queste modifche al codice. Spesso per di riforma se ne è discusso in modo non corretto, perché a livello mediatico è stata frequente la percezione trasmessa di un cambiamento radicale del codice, cosa che in realt non si pu dire essersi confgurata e, per come è costruita la legge stessa, presumibilmente non ne era nemmeno l’obbiettivo. lmeno per ora. a legge recentemente approvata non rappresenta infatti una riforma, quanto piuttosto una revisione, molto puntuale in alcune parti, e come punto di

ANAV ha organizzato, in collaborazione con EGAF Edizioni, sulla base della storica e consolidata collaborazione, il 46° webinar associativo, incentrato proprio sulla legge 177/2024.

[Paola Galantino ] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

[Francesco

partenza di una possibile riforma. a legge si divide infatti sostanzialmente in due parti. a prima, consistente in una serie di articoli (per la precisione 3 ) che intervengono in modo molto preciso sul testo del codice della strada gi esistente, il . gs. 2 del 1 2, oltre che in altri atti in qualche modo ad esso correlati, come per esempio il codice penale nelle parti di interesse legate ai reati confgurati nel codice della strada. a seconda parte, invece, individuabile sostanzialmente in un solo articolo, ma di portata potenzialmente molto elevata, si confgura come delega al governo per l’approvazione di una serie di decreti legislativi e di regolamenti volti a innovare materie molto ampie collegate al codice della strada. er quanto comunque la prima parte della legge, quella di diretta modifca del codice della strada, pur non possa dirsi essere una riforma, apporta per importanti modifche. Modifche che danno al testo una certa rilevanza e per questa ragione V ha organizzato per lo scorso 1 dicembre, in collaborazione con EG F Edizioni sulla base della storica e consolidata collaborazione, il 6 ebinar associativo, incentrato proprio sulla legge 1 202 . ’incontro, il cui relatore principale è stato il dott. rotospataro di EG F, è stata l’occasione per un’illustrazione e un’analisi dettagliata delle novit apportate al testo. Ma quali sono queste novit ? Ve ne sono molte. ue in particolare di diretto interesse per le aziende associate. a segnalare in primis la modifca alla disciplina della abilitazione professionale, accolta con soddisfazione da V, che rappresenta un importante passo avanti sia per l’incentivo ai giovani a fare ingresso nel mercato del lavoro del trasporto passeggeri con autobus, colmando il gap scuo -

Da 21 a 18 anni: si riduce l’età minima per guidare veicoli delle categorie D e DE, destinati a servizi di linea con percorrenza non superiore a 50 km, ma solo all’interno del territorio nazionale.

la-lavoro , agevolando il reperimento di nuovi autisti nonché per la sicurezza della circolazione aumentando gli standard formativi. In particolare è stato modifcato l’art. 1 comma 3 del . gs 2 6 200 che fssa i limiti d’et e i requisiti richiesti per la guida di veicoli adibiti al trasporto di persone. a riduzione dell’et è, quindi, da 21 a 1 anni per guidare, nel territorio dello Stato, veicoli delle categorie di patente di guida e E, per servizi di linea con percorrenza non superiore a 0 km da 21 a 1 anni per guidare, nel territorio dello Stato, veicoli delle categorie di patente di guida 1 e 1E da 21 a 20 anni per guidare, senza ulteriori specifcazioni o limiti, nel territorio dello Stato, veicoli delle categorie di patente di guida e E. In tutte e tre le circostanze è richiesto che il conducente sia titolare di C C conseguita a seguito della frequenza di un corso iniziale ordinario della durata di 2 0 ore e del superamento del relativo esame. Un risultato auspicato dall’ ssociazione, che da tempo sta lavorando su vari fronti per ridurre il problema sempre più grave della carenza dei conducenti professionali.

a misura approvata, come detto, si pone come obbiettivo quello di anticipare l’ingresso di ragazzi nel settore, dinamica resa più complessa per la la differenza di et che caratterizza la fne del ciclo scolastico e la possibilit di prendere l’abilitazione alla guida. a segnalare anche la modifca alla disciplina del noleggio autobus senza conducente. Viene infatti data a qualsiasi impresa che sia autorizzata all’esercizio della professione di trasporto di persone su strada la possibilit di utilizzare autobus locati senza conducente previo contratto di locazione stipulato con un’impresa locatrice stabilita in uno Stato membro dell’Unione europea, a condizione che i veicoli risultino immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione di qualsiasi Stato membro. Viene pertanto ampliata la possibilit di acquisire in locazione senza conducente mezzi per il trasporto passeggeri, facendo venire meno i limiti attuali che la circoscrivono a determinati soggetti con specifche caratteristiche (servizi CC per l’impresa di trasporto destinataria del bene locato e iscrizione al E e pos -

Giandomenico Protospataro di EGAF, tra i relatori del webinar del 17 dicembre scorso. Protospataro è stato dirigente della Polizia stradale.

sesso dell’autorizzazione per l’impresa locatrice).

ltre le materie di interesse, anche se non specifche per il settore ma di carattere più generale. In linea di massima, lo scopo delle modifche innalzare il livello di sicurezza nelle nostre strade. Molti i casi di inasprimento dell’apparato sanzionatorio, come nel caso dei reati commessi per guida sopra i limiti consentiti di tasso alcolemico e a seguito dell’assunzione di sostanza stupefacenti. a segnalare l’obbligo di installazione dell’alcolock, il sistema di rilevamento del tasso alcolemico direttamente sul veicolo, nel caso di reati legati a questa fattispecie. Un provvedimento la cui portata e attuazione per il settore del trasporto passeggeri con autobus è ancora da comprendere in quanto, per come è scritta, la modifca al codice della strada è evidentemente tarata sulla categoria di conducenti non professionali.

Inasprimento delle sanzioni ma non solo, in quanto in molti casi sono stati apportate modifche anche alle regole di comportamento in strada. Oltre alle gi citata situazioni di guida in caso di tasso alcolemico elevato o uso di sostanza stupefacenti, sono stati toccati i molti altri aspetti legati al mondo della circolazione stradale, fra i quali quello della ciclabilit , della circolazione dei monopattini , delle campagne di richiamo per fni di sicurezza da parte dei costruttori dei veicoli, dell’istituzione del registro delle agenzie telematiche per le imprese di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto, dell’accertamento delle violazioni con dispositivi di controllo automatico.

er quanto riguarda la delega, che come detto si ritrova nella seconda parte della legge, questa prevede invece un numero molto elevato di principi seguendo i quali la delega stessa deve essere attuata, numero elevato

Stretta sull’abuso di alcol al volante, anche con il nuovo dispositivo alcolock.

Abbassare l’età per accedere alla patente professionale ha lo scopo di risolvere, almeno parzialmente, la carenza di autisti nel settore del trasporto con autobus.

che appunto la confgura come ad alto potenziale di riforma nei decreti e regolamenti che verranno approvati. er quanto disposto dalla legge, il Governo è infatti delegato ad adottare, entro dodici mesi dall’entrata in vigore della legge stessa, avvenuta lo scorso 1 dicembre, uno o più decreti legislativi per rivedere e riordinare la legislazione vigente concernente la disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale, recata dal codice della strada apportandovi le modifche necessarie in conformit ai princ pi e criteri direttivi. rincipi e criteri direttivi suddivisi in due gruppi, uno che ne fornisce un elenco di carattere più generale e un altro che ne fornisce più di dettaglio. er il primo gruppo, i principi riguardano in particolare quattro aspetti:

1) miglioramento della qualit , della trasparenza e dell’effcienza dell’azione amministrativa, anche attraverso la completa digitalizzazione ed automazione delle procedure, con particolare riguardo a quelle relative ai veicoli pesanti

2) semplifcazione delle procedure e garanzia del raggiungimento degli obiettivi di tutela della sicurezza stradale

3) riassetto delle competenze tra gli enti istituzionali, nel rispetto delle competenze delle regioni e degli enti locali in materia di viabilit , anche con riguardo alla previsione di limiti di circolazione, tenuto conto dell’esigenza di agevolare comunque l’accesso ai soggetti che svolgono servizi di polizia, antincendio, di soccorso stradale, di rimozione e di assistenza sanitaria, ai soli fni dell’espletamento dei compiti istituzionali, in armonia con le modifche legislative intervenute e fatto salvo quanto diversamente disposto dalla legge

4) previsione di strategie di prevenzione adeguate, anche mediante un’effcace attivit formativa nelle scuole di ogni ordine e grado, anche mediante iniziative volte a sensibilizzare le studentesse e gli studenti delle scuole di ogni ordine e grado, nel rispetto della loro autonomia, sulle conseguenze degli incidenti stradali e sulle relative cause, anche in occasione della Giornata mondiale della memoria delle vittime sulla strada. er quanto riguarda i criteri più specifci, che spaziano in quantit di tematiche

e aspetti molto ampi, ve ne sono alcuni di particolare interesse per le aziende di trasporto passeggeri con autobus. In particolare: revisione e semplifcazione del procedimento per l’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie e accessorie, anche in relazione ai nuovi strumenti di controllo a distanza semplifcazione del procedimento di notifcazione delle violazioni mediante digitalizzazione dei verbali revisione della disciplina in materia di solidariet delle

Prevenzione?

Sì, anche attraverso attività formative in grado di sensibilizzare gli studenti.

obbligazioni di pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie, con particolare riguardo alle ipotesi di noleggio senza conducente dei veicoli, prevedendo procedure semplifcate che tengano conto dei diversi interessi dei soggetti interessati revisione e coordinamento del sistema dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali, con l’obiettivo della massima semplifcazione delle procedure introduzione di disposizioni atte a favorire, anche in relazione all’evoluzione del progresso

tecnologico, la diffusione e l’installazione di sistemi telematici ed elettronici, ivi compreso l’uso di etilometri monouso obbligatori, ai fni della sicurezza della circolazione semplifcazione, in un’ottica di snellimento degli adempimenti richiesti all’utente, delle procedure che disciplinano le modifche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione, l’installazione di dispositivi atti a migliorare la visibilit diretta degli utenti deboli della strada dal posto di guida riducendo gli angoli morti, la sistemazione del carico sui veicoli, ivi comprese le strutture amovibili per il trasporto di bagagli, biciclette, sci e attrezzature sportive semplifcazione delle procedure che disciplinano le modifche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione, nella prospettiva della riduzione degli adempimenti razionalizzazione della disciplina dei titoli abilitativi alla guida dei veicoli, con semplifcazione delle procedure e coordinamento delle competenze dei vari soggetti coinvolti, garantendo la tutela degli interessi coinvolti ed in

particolare della sicurezza individuale e collettiva, anche assicurando una adeguata attivit formativa, anche con l’ausilio di simulatori di guida e con riferimento, tra l’altro, all’attivit di primo soccorso riordino e semplifcazione della composizione delle commissioni mediche locali, anche mediante l’eventuale svolgimento delle funzioni da parte di centri sanitari privati, purché gi riconosciuti da enti pubblici e sottoposti al controllo del Ministero della salute. uesti appena elencati, come detto, sono solo una parte dei principi e criteri indicati nella legge, lasciando intendere dunque la portata che avranno i decreti legislativi adottati. ’atto legislativo autorizza anche il governo ad approvare una serie di regolamenti di delegifcazione su una serie di materie anche in questo caso molto ampie, di cui quelle di maggior interesse sono legate alla disciplina delle procedure di omologazione dei veicoli che tenga conto dell’innovazione nelle tecnologie del settore e delle ricerche nonché delle sperimentazioni nazionali ed interna -

Multe più severe - tra 250 e 1.000 euro - per chi è al volante e tiene in mano uno smartphone.

zionali sui veicoli che adottano sistemi di guida automatizzata.

’iter di approvazione della legge di modifca del codice della strada ha visto anche il contributo attivo di V che nella fase iniziale di discussione del disegno di legge era stata audita innanzi alla I Commissione trasporti della Camera dei eputati. In quell’occasione, tra le altre cose, era stata messa in evidenza dal presidente Biscotti l’assoluta importanza che il trasporto con autobus pu avere quando si parla di sicurezza stradale, grazie ai suoi bassissimi livelli di incidentalit . E non pu che essere cos , come dimostrano i numeri. apportata ai pa -km infatti, la sicurezza di un viaggio in autobus è circa trenta volte superiore a quella dell’auto e paragonabile a quella del treno, mezzo noto per i suoi elevati livelli di sicurezza. a sostenibilit sociale del trasporto con autobus è quindi superiore rispetto alle altre modalit di trasporto stradale. Con riferimento allo shift modale del 10 contenuto come previsione generale nel , questo, oltre ridurre le emissioni sia inquinanti che climalteranti, avrebbe un benefcio anche sulla sicurezza stradale, con la diminuzione di circa il dei decessi complessivi, dunque oltre 200 in meno. er queste ragioni la sicurezza della modalit di trasporto con autobus è stata esplicitamente citata nel iano azionale Sicurezza Stradale redatto e approvato nel 2022 dal Ministero dei rasporti (allora Ministero delle Infrastrutture delle Infrastrutture e dalla Mobilit Sostenibili), che afferma che l’autobus è di fatto poco presente nelle statistiche di incidentalit e costituisce il mezzo più sicuro tra quelli su strada, tant’è vero che chi viaggia in autobus ha un rischio di esser coinvolto in un incidente stradale di gran lunga inferiore a quello tipico di chi viaggia in automobile. er promuovere la sicurezza stradale dunque, oltre a organizzare in modo adeguato il sistema di regole e puntare sulle tecnologie, sia a bordo dei veicoli che su strada, andrebbero promosse le modalit di trasporto più sicure come, appunto, l’autobus. ■

AUMENTI TARIFFARI PER I BUS ,

ma l’evento è un’eccezionale opportunità per il turismo e la mobilità turistica

Gli arrivi di pellegrini e turisti a Roma passeranno da 13 a 35 milioni, con un incremento della spesa turistica dell’80%, arrivando a quasi 17 miliardi di euro, grazie agli investimenti in infrastrutture e r al f a one r ana

Il 24 dicembre scorso, con l’apertura della Porta Santa nella Basilica di San Pietro, ha avuto inizio il 25° Giubileo universale ordinario della storia della chiesa cattolica, dieci anni dopo quello celebratosi nel periodo 2015-2016. Un evento che inevitabilmente attirer un numero signifcativo di fedeli da tutto il mondo. Secondo le stime di Isnart e UnionCamere gli arrivi di pellegrini e turisti nella sola capitale, punto focale di numerosi appuntamenti religiosi e culturali, passeranno dai circa 13 milioni registrati nel 2023 a circa 35 milioni durante il periodo giubilare, mentre le presenze aumenteranno da 54 a 105 milioni e avranno, conseguentemente, un rilevante impatto positivo sull’intera economia della Capitale. Le stime parlano di un incremento di oltre l’80% della spesa turistica, che in termini assoluti sforer i 17 miliardi di euro. Grande polo attrattore saranno i 35 eventi (ciascuno della durata di due giorni) previsti dal calendario giubilare uffciale, che interesseranno soprattutto l’area vaticana.

Non si tratta, quindi, solo di un momento di grande signifcato spirituale, ma anche di un’eccezionale opportunità e una sfda per l’intero settore del turismo e per la macchina organizzativa di Roma Capitale, che – va ricordato – ha benefciato di ingenti risorse sia nazionali e regionali che di

Il Giubileo rappresenta un’opportunità straordinaria e una sfda signifcativa per l’intero settore del turismo, che dovrà affrontare l’aumento massiccio di visitatori e soddisfare le esigenze logistiche, culturali e spirituali di una platea globale.

fondi PNRR (Missione 1, Componente 3, Investimento 4.3–Roma Caput Mundi) per prepararsi all’evento. Si parla di complessivi 4,8 miliardi di euro destinati al fnanziamento di circa 600 progetti di riqualifcazione, modernizzazione e ammodernamento della città di Roma, del suo patrimonio culturale e delle sue infrastrutture, a partire dall’allesti-

mento, riqualifcazione e attrezzaggio delle aree di sosta e dagli interventi per il potenziamento e miglioramento della viabilità veicolare. Centrale nella gestione dell’intero evento resta il problema dell’organizzazione della mobilità turistica urbana - dove gioca un ruolo fondamentale anche il trasporto pubblico locale - e dell’accesso degli autobus

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

Durante il periodo giubilare potranno essere utilizzati solo i permessi per la TL B acquistati al costo maggiorato previsto dall’ordinanza n. 33 2024, mentre i permessi residui, in corso di validità alla data del 23 dicembre 2023 (in particolare quelli a carnet), potranno essere regolarmente utilizzati solo a partire dal 7 gennaio 2026, mantenendo la loro scadenza riparametrata sulla base della quantità di giornate mancanti rispetto alla scadenza ordinaria.

turistici alle ZTL urbane. Un tema questo su cui l’amministrazione comunale è intervenuta solo in extremis, a fne settembre scorso, con un’ordinanza del sindaco Roberto Gualtieri, commissario straordinario per il Giubileo, che - al fne di disincentivare l’accesso nelle zone centrali della città di maggior richiamo turistico-religioso – ha addirittura triplicato (vedi tabella) per l’intero periodo delle festività giubilari (e, quindi, dal 24 dicembre 2024 al 6 gennaio 2026) le tariffe di acquisto dei permessi sia giornalieri che “a carnet” per l’accesso degli autobus turistici alla ZTL B, in cui è ricompresa anche l’area del Vaticano.

L’obiettivo è favorire la delocalizzazione della sosta degli autobus nelle aree periferiche della città destinate allo scambio intermodale con il trasporto pubblico di linea (laddove l’ordinanza prevede una riduzione di circa il 27% dei costi di acquisto dei permessi per l’ingresso dei bus nella ZTL A) e puntare sull’utilizzo dei mezzi TPL con l’emissione dello specifco biglietto oma 2 Ore al costo ridotto di 1 euro (la tariffa ordinaria è di 8 euro). ANAV Lazio, d’intesa con ANAV nazionale, ha sottolineato in diverse occasioni come gli aumenti tariffari stabiliti dall’ordinanza siano abnormi, sproporzionati e discriminatori rispetto ad altre modalità di trasporto (es. autovetture ncc) non assoggettate ad analoghi prelievi. Partecipando ai lavori della XII^ Commissione Capitolina per il Turismo, l’ANAV ha evidenziato la necessità di limitare l’applicazione degli aumenti alle sole giornate di grandi eventi, evidenziando come il contingentamento degli accessi dei bus all’area vaticana previsto dal vigente regolamento ZTL Bus sia di per sé gi suffciente a evitare incrementi signifcativi della portata del traffco e della congestione stradale anche nelle giornate di maggior af usso turistico. Alcune aperture a favore dei vettori turistici si sono registrate con una successiva ordinanza (n. 50/2024), che lascia invariate per il periodo giubilare le tariffe previste dal vigente regolamento ZTL Bus per gli Istituti scolastici per il trasporto di alunni della scuola primaria

permessi giornalieri

Anno 2025 CHECK POINT ON LINE 1 giorno oltre

B/B1/B2/B3/B5

B51/B52/B53/B55

permessi carnet

e secondaria di primo grado nelle gite scolastiche dagli stessi organizzate e quelle per il trasporto di passeggeri disabili con mezzi attrezzati. Analogamente, nessun aumento è stato previsto per le tariffe di acquisto degli abbonamenti utilizzati per l’accesso in ZTL dagli autobus in servizio di trasporto pubblico di linea (linee commerciali e di granturismo) e scolastico. Una riduzione del 30% rispetto alle tariffe maggiorate previste dall’ordinanza commissariale n. 33/2024 vigerà, invece, per il periodo giubilare per i permessi di accesso nella ZTL B degli autobus che trasportano passeggeri in pellegrinaggio diocesano (“riconosciuto come tale dalle Curie locali”)

Su richiesta di ANAV, la Commissione Capitolina per il Turismo convocherà a gennaio prossimo un incontro tecnico per valutare i primi effetti su traffco e congestione stradale dei maggiori af ussi turistici legati all’apertura dell’Anno Santo e, auspicabilmente, valutare l’adozione di possibili correttivi. Nel frattempo diverse aziende, anche su suggerimento dei legali messi a disposizione da ANAV Nazionale e ANAV Lazio, hanno provveduto ad impugnare le ordinanze commissariali davanti al del azio, confdando nell’accoglimento della richiesta di sospensione cautelare delle stesse. ■

Giubileo 2025: triplicano le tariffe per i pullman turistici diretti verso il centro di oma. L’ordinanza, già pubblicata in Gazzetta Uffciale, prevede rincari a partire dal 24 dicembre 2024, data di avvio delle celebrazioni giubilari.

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Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto si affdano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Traffc Technologies. (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

Il fenomeno delle aggressioni al personale del trasporto pubblico ha la sua cura nel Protocollo Sicurezza

Le Linee Guida in discussione mirano a migliorare la sicurezza nel trasporto pubblico, con misure di tutela per i lavoratori e sistemi di protezione

[Paola Galantino ] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

Nel maggio del 2022 è stato sottoscritto uno specifco rotocollo, frmato dai Ministeri delle Infrastrutture e della Mobilit Sostenibili e dell’Interno di allora, con la Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome, l’Anci, le associazioni e i sindacati frmatari del relativo contratto nazionale: ANAV. Asstra, Agens, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil Trasporti, Faisa-Cisal, Ugl-Fna, Ugl-Ferrovieri. Un impegno comune per monitorare e migliorare la sicurezza dei conducenti dei mezzi del trasporto pubblico locale e regionale, per contrastare aggressioni e minacce al personale. L’obiettivo era già allora molto chiaro: il trasporto pubblico locale e regionale assolve una funzione fondamentale per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini ed è compito delle imprese e delle istituzioni porre in essere ogni attività per tutelare il personale di servizio da aggressioni fsiche e verbali che possono verifcarsi a bordo dei mezzi pubblici. Il protocollo è stato particolarmente signifcativo – come precis il Ministro dei trasporti – perché chiama tutte le parti a collaborare per un obiettivo comune: l’aumento della sicurezza a bordo dei mezzi pubblici. Certamente è una priorità garantire un’adeguata tutela della sicurezza degli operatori nel settore dei trasporti pubblici che svolgono un servizio essenziale per i cittadini e le comunità, anche in orari e situazioni più esposti al rischio di

aggressione. E quindi il Protocollo costituisce uno strumento per rafforzare e rendere più effcace la pianifcazione e l’attuazione delle misure di prevenzione e di contrasto, attraverso l’azione di monitoraggio e coordinamento dei prefetti, ad un fenomeno che si manifesta non solo nelle grandi aree metropolitane ma anche in realtà di provincia. Questo accadeva nel 2022. È quindi una buona notizia che a metà dicembre siano stati avviati i quattro (!) gruppi di lavoro interconnessi per l’attuazione delle misure contenute nel protocollo “madre”. Nell’ambito dell’”Osservatorio nazionale per la promozione del trasporto pubblico locale e regionale” sono stati quindi istituiti tavoli di lavoro su singole aree tematiche al fne non solo di raccogliere dati e segnalazioni di aggressioni che si verifcano nei diversi ambiti territoriali e modali, ma anche di individuare innovazioni tecnologiche e buone pratiche che orientino lo sviluppo di politiche per la sicurezza. Più in dettaglio, tra le attività previste dai Protocolli rientrano: la raccolta di dati sul fenomeno delle aggressioni; l’ideazione di campagne di comunicazione e sensibilizzazione; il monitoraggio dello stato della sicurezza e della qualità del trasporto per individuare specifche situazioni territoriali che necessitano di attenzione da parte della polizia locale e delle forze dell’ordine la defnizione

di più avanzati standard di sicurezza e di qualità del trasporto; la promozione dell’uso di dispositivi tecnologici e di soluzioni tecniche fnalizzate ad aumentare la sicurezza del servizio nelle stazioni e sui mezzi di trasporto; l’elaborazione di proposte per l’aggiornamento della normativa in materia di polizia, sicurezza e regolarità dei servizi di trasporto, anche per introdurre misure di prevenzione e contrasto delle aggressioni valutando, per esempio, l’estensione del cosiddetto DASPO urbano a coloro che hanno manifestato e reiterato condotte aggressive nei confronti del personale addetto al trasporto pubblico.

I tavoli tematici elaboreranno specifche Linee Guida per valutare, tra l’altro, la natura e le dimensioni del fenomeno; realizzare azioni di sensibilizzazione sul tema della sicurezza; individuare criteri per la classifcazione degli eventi di violenza; formulare raccomandazioni all’utenza sul rispetto dei comportamenti a bordo dei mezzi di trasporto e sulla corretta percezione della fgura del personale di front-line per il contrasto all’evasione tariffaria; individuare percorsi di reinserimento lavorativo per le vittime di forme particolarmente gravi di aggressioni e violenze e modalità di assistenza e supporto del personale a fronte delle violenze subite. Inoltre, verranno defnite condizioni, procedure e best practices per l’adozione di misure specifche a tutela della sicurezza. Tra queste rientrano: la promozione della videosorveglianza e della protezione in ambiente di lavoro; il progressivo isolamento del posto di guida degli operatori di Tpl con cabine protette per le vetture di nuova immatricolazione; la dotazione di sistemi di controllo degli accessi in stazioni (analogamente alle misure in uso negli aeroporti) la defnizione di convenzioni per garantire più presenza a bordo su tratte a rischio aggressioni e di canali dedicati per ricorrere in maniera più celere alla chiamata di soccorsi; l’istituzione di un numero “nazionale” diretto di emergenza dedicato al personale e agli utenti. Il lavoro è quindi iniziato. Ne auspichiamo una concreta ed effcacie chiusura a breve. ■

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GIUBILEO 2025

La Commissione di Garanzia per lo sciopero fssa le franchigie

i c iama rotocollo d’intesa sulle re ole di s ol imento del con itto realizzato al fne di arantire la continuit dei ser izi nei iorni clou del Giubileo. Ecco i dettagli e il calendario

Il Giubileo 202 è alle porte, anzi, mentre leggete probabilmente abbiamo già assistito in diretta mondiale all’apertura della Porta Santa. Roma si sta preparando ad accogliere oltre 32 milioni di pellegrini. 322 gli interventi previsti, di cui 204 essenziali e indifferibili. Più altri 500 interventi del programma Caput Mundi per la rigenerazione del patrimonio storico culturale. Insomma, il risultato è che la capitale da più di un anno è un cantiere a cielo aperto, i monumenti sono impacchettati, il traffco è in tilt, e i cittadini e i turisti sono costretti a fare lo slalom tra passerelle e strettoie a loro dedicate. Disagi che – ci auguriamo - saranno compensati dalla riqualifcazione di piazze, strade, parchi urbani, fontane e stazioni. Insomma, grazie al Giubileo Roma dovrebbe tornare a splendere più che mai. Ma siamo davvero pronti? lmeno, sul fronte delle “agitazioni” nel servizi pubblici essenziali, la Commissione di Garanzia ha cercato di mettere tutti d’accordo e a fne novembre è stato frmato, alla presenza della residenza del Consiglio, del Ministero dei Trasporti, del Ministero dell’Interno, del Ministero della Salute, del Comune di Roma Capitale e del Commissario Straordinario per il Giubileo, delle Segreterie Nazionali Confederali e di Federazione del Traporto Pubblico Locale, del personale infermieristico, della olizia ocale e dell’Igiene mbientale e delle rispettive ssociazioni datoriali (tra cui V, ndr) il “ Protocollo d’intesa sulle regole di svolgimento del con itto al fne di garantire la continuità dei servizi nei giorni clou del Giubileo, a supporto dei grandi ussi di pellegrini e turisti attesi nella Capitale durante l’ nno Santo. el resto, il Giubi-

leo ordinario 2025 costituisce un evento eccezionale di rilievo internazionale che implica un’af uenza di partecipanti da tutto il mondo, determinando un impatto straordinario sulla funzionalità dell’intero sistema dei servizi pubblici essenziali, in particolare nella Città di Roma Capitale. Il protocollo interessa alcuni comparti chiave del settore pubblico, oltre al trasporto con autobus, vale a dire tutte le modalità di trasporto, la polizia municipale e l’igiene pubblica a Roma, la sanità e i vigili del fuoco in tutto il Lazio e vede le organizzazioni sindacali – esclusa la CGIL e alcune altre organizzazioni sindacali - impegnate a non proclamare scioperi nelle seguenti date-evento, che comprenderanno anche i giorni precedenti e successivi, in cui si prevede una più massiccia presenza di pellegrini a Roma e nel Lazio e perciò “attenzionate”: 2024 : giorni di apertura della Porta santa a San Pietro: dal 22 al 24 dicembre prossimi; 2025: - Giubileo degli ammalati (4-7 aprile 2025); - Giubileo degli adolescenti (24-28 aprile 2025), - Giubileo delle persone con disabilità (27-30 aprile 2025); - Giubileo dei lavoratori (30 aprile-4 maggio

2025); - Giubileo delle Confraternite (15-19 maggio 2025); - Giubileo delle famiglie, nonni e anziani (29 maggio-2 giugno 2025); - Giubileo dei giovani (27 luglio-2 agosto 2025); 2026 : giorni di chiusura Porta santa San Pietro (5-7 gennaio 2026). Il Protocollo d’intesa sarà valido limitatamente al periodo di durata del Giubileo ordinario 2025.

La Commissione di garanzia lo ha valutato idoneo, auspicando nella collaborazione di tutte le Parti, ribadendo che chiaramente restano ferme le franchigie ordinarie, come stabilite nelle singole discipline di settore. Ma cosa signifca? Signifca che a seguito dell’intesa siglata, nelle date di particolare rilevanza del calendario giubilare individuate, le organizzazioni sindacali si impegnano a non effettuare scioperi su tutto il territorio nazionale che interesseranno il personale adibito all’erogazione dei servizi pubblici del trasporto aereo, ferroviario e del trasporto marittimo. Mentre, a livello regionale, saranno evitati gli scioperi del trasporto pubblico locale, della sanità e dei Vigili del fuoco. Infne, a livello cittadino, si eviter l’astensione dal lavoro del Corpo di Polizia Municipale e del servizio di Igiene ambientale. Dal canto loro, le aziende e le amministrazioni che si occupano dei servizi si impegnano a non intraprendere azioni unilaterali e a porre in essere ogni possibile iniziativa per la prevenzione dei con itti sindacali, che potrebbero avere ricadute negative sull’erogazione dei servizi pubblici in occasione del Giubileo.

E se qualcosa andr storto? Beh, è proprio l’occasione giusta per appellarsi all’indulgenza per grazia giubilare!. ■

[Paola Galantino ] Responsabile Servizio Lavoro, Relazioni industriali e affari europei

MODIFICHE ALLA DISCIPLINA SANZIONATORIA

DELL’ABUSO DI UTILIZZO DEI CONTRATTI A TERMINE

Cambia la valutazione del risarcimento del danno nei contratti a termine

Dal 17 settembre 2024, in tutti i casi in cui venga dimostrata in giudizio la sussistenza del maggior danno, sarà possibile per il Giudice determinare l’importo dell’indennità risarcitoria per trasformazione del contratto da a termine a tempo indeterminato in misura maggiore rispetto al limite delle 12 mensilità

Sulla G.U. n. 217 del 16 settembre 2024 è stato pubblicato il decreto legge 16 settembre 2024, n. 131 (c.d. decreto salva infrazioni), recante “Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi derivanti da atti dell’Unione europea e da procedure di infrazione e pre-infrazione pendenti nei confronti dello Stato italiano”

a modifca in questione, che ricordiamo è stata confermata in fase di conversione in legge del predetto decreto (L. 14 novembre 2024, n. 166G.U. n. 26 del 1 novembre scorso), deriva dalla procedura di infrazione n. 201 231 che, in buona sostanza, ha ritenuto che la previgente disciplina –che prevedeva un tetto massimo al risarcimento economico – non fosse suffcientemente dissuasiva nei confronti delle imprese che intendessero porre in essere comportamenti illegittimi, con conseguente vulnus per la tutela dei lavoratori.

Secondo la Commissione europea, dunque, la normativa nazionale non preveniva, né sanzionava in misura suffciente l’utilizzo abusivo di una successione di contratti a tempo determinato per i lavoratori del settore privato e pubblico.

Prima dell’intervento, l’art. 28 del decreto legislativo 15 giugno 2015, n. 81 prevedeva che, in caso di trasformazione del contratto da tempo determinato in uno a tempo indeterminato conseguente all’abuso della normativa sui contratti a termine, il giudice condannasse il datore di lavoro al risarcimento del danno a favore del lavoratore stabilendo un’indennità onnicomprensiva nella misura compresa tra un minimo di 2,5 e un massimo di 12 mensilità dell’ultima retribuzione di riferimento per il calcolo del trattamento di fne rapporto”.

L’art. 11 del D.L. n. 131/2024 ha ag -

giunto, quindi, l a possibilità per il giudice di stabilire l’indennità in misura superiore se il lavoratore dimostra di aver subito un maggior danno”.

a modifca in parola, rischia di riproporre il problema derivante dall’eccessiva durata dei processi che si riverbera sull’entità del risarcimento cui potrebbero essere esposte le imprese.

Era proprio questo il motivo principale per cui era stato introdotto, a suo tempo, il limite massimo risarcitorio: contenere gli effetti distorsivi che frequentemente si determinavano a causa dall’ eccessiva durata dei processi. Inoltre è stato abrogato il terzo comma dell’art. 28 del D.lgs. n. 81/2015, che prevedeva la riduzione alla met della indennità massima di 12 mensilit in presenza di contratti collettivi che prevedano l’assunzione, anche a tempo indeterminato, di lavoratori già occupati con contratto a termine nell’ambito di specifche graduatorie”. ’abrogazione del 3 comma non comporta, in realtà, particolari effetti

rispetto all’assetto esistente, considerato che si trattava di una fattispecie certamente poco frequente e che, a suo tempo, fu introdotta per rispondere a specifche situazioni che avevano generato un contenzioso seriale e decisamente abnorme. Ora, non essendo interventi correttivi in sede di conversione del decreto legge, è prevedibile che possa venire a ripresentarsi una situazione analoga a quella vissuta in passato, essendo stata reintrodotta la possibilità di richiedere un risarcimento sostanzialmente illimitato dei danni derivanti dalla illegittimità del ricorso a successivi contratti a termine. Ed infatti, è vero che la prova di avere subito un danno superiore alla misura forfettizzata dalla legge è posta a carico del lavoratore. uttavia, la giurisprudenza potrebbe ritenere che il maggior danno sia quasi in re ipsa nel caso in cui il periodo intercorrente tra i successivi contratti a termine e la sentenza che accerti l’illegittimità degli stessi sia superiore a 12 mesi. ■

[Roberto Magini ] Funzionario servizio lavoro, relazioni industriali

la sicurezza in azienda. Gli obblighi dal 2025

Si dovranno attrezzare le aziende che operano in bacini con più di 100mila abitanti e le società di trasporto extraurbano delle città metropolitane

Il tema della sicurezza informatica ha sicuramente acquisito molta importanza negli ultimi anni. Molto del nostro mondo è digitalizzato e di conseguenza molto del nostro mondo può essere soggetto ad attacchi esterni informatici. Lo vediamo sia in ambito professionale che privato. Abbiamo imparato ormai da tempo, per esempio, a stare attenti alle mail potenzialmente dannose. Messaggi sul nostro browser che ci indicano che il sito che stiamo per visitare è insicuro sono all’ordine del giorno. E tanto altro. I danni di un attacco informatico possono avere conseguenze molto varie. Possono essere circoscritti al soggetto interessato, sia esso una persona fsica o un’azienda, o possono avere conseguenze più allargate, che ricadono anche su quanti in qualche modo interagiscono con il soggetto attaccato. È il caso delle pubbliche amministrazioni, ma anche di aziende private. Conseguenze di questo tipo possono evidentemente ricadere anche su aziende di trasporto che hanno digitalizzato molte delle proprie procedure, come per esempio quella di bigliettazione, di fornitura delle informazioni, di gestione della circolazione e della propria otta. L’Unione Europea è da tempo impegnata in questo campo. Uno dei provvedimenti adottati qualche anno fa è la direttiva 2016/1148 cosiddetta NIS 1, recante misure per un livello comune elevato di sicurezza delle reti e dei sistemi informativi nell’Unione. La direttiva del 2016 è stata superata e abrogata dalla nuova direttiva 2022/2555, cosiddetta NIS 2. In linea generale, la direttiva NIS 2 ha modernizzato il quadro giuridico esistente per tenere il passo con una maggiore digitalizzazione e un panorama in evoluzione delle minacce alla cibersicurezza. Estendendo l’ambito di applicazione delle norme in materia di cibersicurezza a nuovi settori e entità, migliora ulteriormente la resilienza e le capacità di risposta agli incidenti degli enti pubblici e privati, delle autorità competenti e dell’UE nel suo complesso. La direttiva NIS 2 amplia la precedente direttiva NIS 1 con una serie di cambiamenti signifcativi. Per esempio, estende gli obblighi di

cybersecurity a un numero maggiore di settori e servizi considerati critici per il funzionamento socioeconomico dell’UE. La direttiva stabilisce anche un quadro più dettagliato per le misure di sicurezza, richiedendo un approccio multirischio e la segnalazione tempestiva di incidenti signifcativi alle autorit competenti. Ed è stato recentemente pubblicato in Gazzetta Uffciale il nuovo decreto legislativo 138/2024 di recepimento della direttiva NIS 2. Su questa tematica l’Associazione ha partecipato lo scorso 13 novembre a una riunione presso il Ministero dei Trasporti con i rappresentanti dell’Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale (ACN). L’incontro si è reso necessario per chiarire alcuni importanti punti del decreto, molto articolato e complesso nel suo insieme. In particolare è stato chiesto ai rappresentanti di ACN di fornire delucidazioni in merito alle imprese coinvolte nel quadro normativo NIS 2, il cui ambito di applicazione è stato come detto ampliato rispetto a quello della NIS 1. Il decreto prevede infatti che le aziende appartenenti ad alcuni settori che rispettano determinati requisiti dimensionali siano automaticamente incluse nel perimetro NIS 2, mentre per altri settori le aziende da ricomprendere nella NIS 2 siano individuate dalla stessa C , che notifcher alle aziende l’avvenuta individuazione. Per le aziende di TPL, settore incluso nell’allegato IV, l’agenzia ha precisato che, come previsto dal decreto, sarà lei stessa a provvedere all’individuazione dei soggetti coinvolti e a dare loro notifca. Il criterio di individuazione non

è in realt stabilito uffcialmente, ma i rappresentanti dell’Agenzia durante la riunione hanno comunicato che, oltre a mantenere i soggetti individuati dalla NIS 1, stanno ipotizzando di prendere a riferimento il criterio defnito dalla legge 90/2024, già in vigore, anch’essa sulla tematica della sicurezza informatica, che prevede per quanti sono coinvolti nel campo di applicazione, fra cui anche alcune aziende di TPL, alcuni obblighi, fra cui l’individuazione della struttura per la cybersicurezza, la nomina del referente per la cybersicurezza e la comunicazione di eventuali incidenti informatici. Fra i soggetti rientranti nella legge le società di trasporto pubblico urbano con bacino di utenza non inferiore a 100.000 abitanti, nonché le società di trasporto pubblico extraurbano operanti nell’ambito delle città metropolitane. Criterio che, come detto, i rappresentanti di ACN hanno comunicato informalmente che stanno valutando come valevole ai fni dell’inclusione nel perimetro della NIS 2. Il decreto 138/2024 detta poi una serie di obblighi di adeguamento e le tempistiche per farlo, a partire dal 2025. Sulla tematica l’Associazione, oltre a effettuare i dovuti approfondimenti, ha organizzato per il prossimo 16 gennaio uno specifco ebinar, in collaborazione con Confndustria, che vedr la partecipazione di un rappresentante dell’Agenzia Nazionale per la Cybersicurezza. L’evento sarà l’occasione per effettuare un approfondimento sul decreto 138/2024 nonché fare domande per chiarire i dubbi applicativi. ■

[Francesco Romagnoli] Responsabile Servizio Impianti fissi, ambiente e affari tecnici.

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

[a cura di Paola Galantino ]

ANAV AUDÌTA ALLA CAMERA

PER IL PASSENGER MOBILITY PACKAGE

La misura punta a tutelare i passeggeri, ma presenta ancora lacune signifcative, come la necessità di valorizzare il ruolo delle piccole imprese e di defnire con maggiore chiarezza le regole sulla responsabilità degli intermediari

Afne 2023 la Commissione

UE ha adottato il assenger Mobilit ackage, una serie di proposte volte a migliorare i diritti e l’esperienza dei passeggeri in diverse modalit di trasporto. Il acchetto contiene una proposta di revisione del eg. 1 1 2011 sui diritti dei passeggeri, la revisione della direttiva sui pacchetti turistici del 201 e la revisione del regolamento delegato relativo al servizio di informazione sulla mobilit multimodale a livello dell’UE (MM IS). e nuove norme sono volte a garantire viaggi più agevoli, in particolare quelli che coinvolgono diversi servizi o modi di trasporto, garantendo che i passeggeri abbiano accesso a un sostegno diretto e a migliori informazioni in tempo reale, ad esempio su ritardi e cancellazioni. Seppur mosse da diverse velocit a livello di esame legislativo europeo, le prime due proposte sono approdate al vaglio del Consiglio dell’Unione europea lo scorso dicembre il quale ha adottato la proposta di egolamento sull’applicazione dei diritti dei passeggeri per i viaggi multimodali. Seppur chiariti alcuni punti dubbi di particolare rilevanza per il settore, tuttavia, permangono lacune critiche, tra cui la necessità di considerare la posizione delle piccole imprese e di stabilire regole più chiare sulla responsabilità degli intermediari . Con l’adozione della posizione del Consiglio, l’attenzione si sposta ora sul arlamento europeo, dove la Commissione per i trasporti e il turismo dovr adottare la sua posizione. ualche giorno dopo, l’ V è stata aud ta in seno alla I Commissione della Camera dei deputati alla quale ha rappresentato certamente un notevole apprezzamento delle proposte legislative nell’ottica di migliorare l’esperienza di viaggio dei passeggeri nel conte -

sto dell’Unione e rafforzare i loro diritti in uno con l’incentivo all’uso del trasporto pubblico a scapito del trasporto privato centrando gli obiettivi del Green eal.

er quanto concerne specifcamente il settore del trasporto con autobus, la proposta in esame contempla importanti modifche al vigente egolamento 1 1 2011 in vigore ormai da quasi quindici anni e la cui applicazione a parere di V si è dimostrata fnora effcace. evidente per che le modifche proposte danno la priorit a un’applicazione più rigorosa dei diritti e a una migliore informazione in tutti i modi di trasporto senza, tuttavia, ad avviso dell’Associazione, tenere nella giusta considerazione e contemperazione la struttura del settore rispetto alle altre modalità . Gli operatori più piccoli, che rappresentano l’ del mercato europeo, sono MI con risorse limitate per lo sviluppo di sistemi digitali: l’investimento in questo contesto (strumenti informatici e sviluppo delle competenze) sarebbe particolarmente sproporzionato. V condivide la fnalit della proposta della Commissione giac-

ché conferma in primis la validit e completezza del vigente impianto regolatorio, comunitario e nazionale, previsto per il settore del trasporto con autobus senza che occorra introdurre nuovi diritti, ma puntare piuttosto e principalmente a trovare un equilibrio - fnora poco considerato - tra la protezione dei passeggeri e gli obblighi imposti ai vettori e ai gestori delle infrastrutture. ur riconoscendo il potenziale impatto positivo della fornitura elettronica di informazioni sui diritti individuali dei passeggeri nel trasporto in autobus, l’obbligo di elaborare elettronicamente le richieste di rimborso e di pubblicare relazioni biennali sulla qualit rappresenter una sfda enorme per molti operatori di autobus.

V ritiene quindi resti una necessità quella di riconoscere le specifcit del settore do e la ma ior parte degli operatori sono PMI, garantendo che le regole funzionino per tutti. Queste misure puntuali proteggeranno i passeggeri, promuovendo al contempo un trasporto collettivo sostenibile, a sostegno anche delle PMI del settore del trasporto con autobus. ■

Salvatore Deidda, Presidente della 9ª Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera.

EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

AUTOLINEE TOSCANE FESTEGGIA

IL 3° ANNO DI ATTIVITÀ E GUARDA AL FUTURO

In occasione dell’evento celebrativo dei tre anni di attività, il gestore del Tpl in Toscana conferma l’impegno per migliorare costantemente il servizio e renderlo sempre più accessibile e facile da usare, così da favorire l’abbandono del mezzo privato e contrastare l’inquinamento. Proseguono gli investimenti per il rinnovo del parco autobus

Pù di 400 nuovi bus, 1.200 nuovi assunti con contratti a tempo indeterminato di cui 556 formati internamente con il progetto Accademia, oltre mille paline elettroniche, 6 mila dispositivi contactless per pagare il biglietto a bordo in un “tap”, oltre 17 mila telecamere di sicurezza su tutta la otta, comunicazione diretta ai passeggeri, una App già scaricata oltre 1 milione e 300mila volte e un ecosistema digitale attivo h24 e per 365 giorni l’anno che ha portato ad oggi, alla vendita di oltre 75 milioni di biglietti e più di 2 milioni e 200mila abbonamenti.

Numeri importanti che Autolinee Toscane il 6 novembre scorso ha presentato a istituzioni e rappresentanti della società civile della Toscana, un appuntamento ormai consueto che serve, come ha spiegato il Presidente Gianni Bechelli, “non solo a fotografare uanto rea i ato fn ui dopo a di fci e ase di subentro e ristruttura ione”, ma anche a spiegare “ e direttrici ungo e ua i una grande a ienda toscana con o tre mi a dipendenti si sta muo endo per creare fna mente una rea t industria e dedicata a a mobi it co etti a ”. Un obiettivo raggiungibile, ha aggiunto Bechelli, solo a condizione “ de a piena consape o e a da parte de e istitu ioni de importan a strategica de trasporto pubb ico ua e strumento indispensabi e per a ricon ersione ecoogica de nostro mode o di ita”. “ La sfda riguarda tutti – ha spiegato il Presidente di “at” – per cui a i e o na iona e necessario che a p siano date e risorse necessarie come de resto chiedono tutti i presidenti di egione tutti i sindacati tutte e associa ioni di categoria mentre a i e o oca e sono indispensabi i sce te che permettano ai bus e a e nostre citt di non essere prigionieri de tra fco pri ato”. E per il futuro? L’ad di Autolinee Toscane Jean Luc Laugaa annuncia investimenti importanti: 340 milioni di euro ad oggi che diventeranno circa 700 al 2032 a favore di bus, depositi, personale, welfare, tecnologie e inno -

In questa pagina, alcune foto dell’evento del 6 novembre scorso, organizzato per celebrare i primi tre anni di attività di Autolinee Toscane.

vazione digitale. Proprio su digitale AT punta all’obiettivo zero emissioni e quindi alla dematerializzazione di ogni tipo di abbonamento e dunque a consentire un accesso più facile ai servizi di trasporto pubblico in Toscana ma soprattutto più sostenibile. “ Non smetteremo mai di mig iorare i ser i io ma e necessario che i trasporto pubb ico oca e di enti prioritario ne e sce te po itiche de o erno e deg i enti oca i ”ha ribadito Laugaa.

“ opo i primi tre anni di ser i io siamo ad un punto di s o ta ne ua e i p non so o pu essere a co onna portante di una oscana di usa” raggiungibi e co me o pubb ico e non so o co me o

pri ato ma pu anche rappresentare un o ano de a transi ione eco ogica che potrebbe edere a egione oscana ai primi posti in ta ia ” ha concluso Federico Tonetti, Presidente di Ratp Dev Italia . E a riprova di questo impegno per la transizione energetica, l’evento è stata l’occasione per presentare uno dei 4 mezzi modello IVECO E-Way Full-Electric da 10,7 metri arrivati in Toscana grazie agli investimenti relativi al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Già su strada per i primi test, sono i primi della otta elettrica pratese che nel 2026 si amplierà e sarà a regime. ■

cura di Roberta Proietti ]

MASTER IN MANAGEMENT DEL TPL

A MAGGIO L’EDIZIONE 2024-2025

Torna il Master in Management del Trasporto Pubblico Locale dell’Università La Sapienza, in collaborazione con , con iscrizioni aperte fno al gennaio

Torna anche per il prossimo anno il percorso formativo per i futuri manager del settore dei trasporti organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale dell’Università La Sapienza di Roma, in collaborazione con ANAV, Asstra e Agens.

L’obiettivo è quello di realizzare un percorso multidisciplinare volto a sviluppare nuove professionalità e preparare i partecipanti alle nuove sfide poste dai cambiamenti in corso nella gestione del trasporto pubblico locale.

I partecipanti, oltre ai fondamenti teorici e istituzionali di organizzazione del settore, acquisiranno le competenze giuridiche, economiche, gestionali e tecnologiche necessarie per partecipare ai processi decisionali complessi relativi alla programmazione e gestione delle gare, alla definizione dei contratti di servizio, alla progettazione dei sistemi informativi.

Il percorso formativo, rigorosamente a numero chiuso e riservato ai candidati in possesso di laurea magistrale e vecchio ordinamento di qualsiasi disciplina, ha una durata di 18 mesi a partire da maggio 2025.

Può partecipare il personale delle istituzioni e organizzazioni, pubbliche e private con compiti di programmazione, controllo e gestione, nonché di analisi dei costi e valutazione della qualità dei servizi nel settore tpl.

La didattica è articolata in moduli mensili di 3 giorni, anche con attività di laboratorio ed esercitazioni. Alcuni moduli si svolgeranno a distanza. È inoltre previsto lo svolgimento di project works in collaborazione con operatori del settore o nell’ambito di gruppi di ricerca. È prevista una prova di ammissione

che si svolgerà il 5 febbraio alle h. 9,00 sotto forma di colloquio sui seguenti argomenti: - conoscenza del contesto istituzionale italiano ed europeo del settore del Trasporto Pubblico Locale e delle trasformazioni in corso; - motivazioni della partecipazione al Master.

Il bando è disponibile sul sito dedicato www. https://www.uniroma1. it/it/offerta-formativa/master/2025/management-del-trasporto-pubblico-locale La scadenza per partecipare al bando è il 31 gennaio 2025. ■

IL NOSTRO OBIETTIVO

ESSERE IL PARTNER CHIAVE NELLA

TRASFORMAZIONE

ENERGETICA, AMBIENTALE E SOCIALE

DELLE ORGANIZZAZIONI

GESTIONE OPERATIVA

CONSULENZA

FINANZIAMENTO

DIGITALE

IL NOSTRO MODELLO UNICO MULTI EXPERTISE

CONSULENZA

• Supporto alla pianifcazione della strategia ambientale ed energetica

• Consulenza, calcolo e certifcazione della Carbon Footprint aziendale

• Piano di decarbonizzazione verso il Net Zero Emissions

• Concept e studi di fattibilità

• Supporto alla conformità normativa

• Supporto per la certifcazione ISO 50001

• Supporto per l’acquisto di energia

GESTIONE OPERATIVA

• Diagnosi Energetiche D.Lgs 102/2014 e analisi costi/benefci

• Assistenza specialistica alle Direzione Lavori

• Ingegneria/progettazione tecnica

• Ottimizzazione e rendimento garantito

• Project management interventi di effcientamento energetico

• Project management interventi di produzione energia da FER

• Project management delle infrastrutture IoT

DIGITALE

• Estrazione, trasformazione e caricamento dei dati

• Valorizzazione dei dati/ Data Analysis/ Data Science

• Monitoraggio costante del rendimento tecnico, energetico e ambientale

• Energy management

• Asset management

• Reporting fnanziario

• Reporting carbonica

FINANZIAMENTO

• Contracting/locazione evolutiva (asset energy & ICT)

• Project fnancing

• Vendita rateale

• Chiavi in mano

• Contratti di Performance Energetica (EPC)

• Titoli di Effcienza Energetica (TEE)

• Finanziamento interventi di effcientamento e riqualifcazione energetica

PARLANO DI NOI

Trasporto commerciale. Biscotti: “Bene la concessione degli incentivi per i bus ad alta sostenibilità”

Grande soddisfazione per la concessione degli incentivi per gli investimenti in autobus ad alta sostenibilità stanziati a favore delle imprese del trasporto commerciale. È quanto ha espresso Nicola Biscotti, Presidente di ANAV, nel comunicato stampa dell’11 dicembre scorso, dopo la pubblicazione del decreto con cui il MIT, a conclusione di un iter durato circa due anni, dispone l’assegnazione dei 50 milioni di euro stanziati dal DM 15 luglio 20222, n. 222.

« È una buona notizia per il settore del trasporto commerciale con autobus e direi per l’intero sistema di mobilità collettiva » ha sottolineato il Presidente di ANAV, Biscotti. « Il settore dispone di un parco veicolare di circa 30 mila mezzi che, sia pur con alcuni distinguo tra i diversi comparti, è ancor oggi composto per circa il 50% da mezzi di classe ambienta e fno a euro . e a iende dopo un iter durato due anni, potranno fna mente edersi riconosciuti g i incenti i richiesti per ac uisto di uasi . nuovi autobus », aggiunge.

« Bisogna proseguire su questa strada per allineare il parco autobus del trasporto commerciale agli standard europei di sicurezza e compatibilità ambientale e consentire al settore di contribuire realmente alla realizzazione di un sistema di mobilità collettiva sostenibi e. hiediamo a o erno un segno tangibile di attenzione per il settor e –ha dichiarato Biscotti – attraverso la defni ione gi ne ambito de a egge di bi ancio per i attua mente oggetto di discussione parlamentare, di un piano trienna e di co fnan iamento degli investimenti nell’acquisto di nuovi autobus con lo stanziamento di risorse per almeno 50 milioni di euro per ciascuno deg i anni e . o stan iamento consentir di sostituire circa . autobus pari a uasi i del parco autobus nazionale».

DDL BILANCIO: ANAV, inadeguato, servono misure urgenti per il TPL e il trasporto di passeggeri con autobus

Inadeguatezza delle risorse stanziate per il fnanziamento di parte corrente del trasporto pubblico locale (120 milioni di euro una tantum per il solo 2025) e totale assenza di ulteriori risorse in conto investimenti a sostegno del processo di ammodernamento e di transizione energetica in atto. È quanto evidenziato da ANAV nel documento inviato alla Commissione Bilancio della Camera dei Deputati sul ddl Bilancio 2025 con il quale si chie -

de di porre rimedio nell’iter parlamentare di approvazione della manovra ripreso dal comunicato stampa del 7 novembre scorso.

ANAV ha evidenziato la necessità di un incremento della dotazione annuale del Fondo stesso per almeno 800 mln €, di una rimodulazione dei criteri di riparto del Fondo previsti dal prossimo anno evitando che si verifchino perdite di risorse per 12 Regioni a Statuto ordinario su 15 con conseguente rischio di riduzioni dei servizi offerti ai cittadini, di salvaguardare il Fondo TPL che non deve essere fscalizzato.

ANAV ha inoltre ribadito la necessità

[a cura di Roberta Proietti]

di: uno stanziamento strutturale, dal 2025, di almeno 500 mln di euro annui per il rinnovo del parco autobus di TPL; una rimodulazione dei piani di investimento in atto, a partire dal S MS, contemplando il fnanziamento anche di autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida di ultima generazione; il sostegno al processo di rinnovo del parco autobus del trasporto commerciale con autobus, strutturando un piano di fnanziamento degli investimenti con uno stanziamento di almeno 50 mln di euro annui nel triennio 2025-2027.

TICKET BUS ROMA. TROIANI (ANAV LAZIO), GIUBILEO 2025: “Urge revisione delle tariffe di accesso dei bus turistici in ZTL” Necessario intervenire con urgenza per rivedere il piano tariffario previsto dall’ordinanza commissariale dello scorso mese di settembre a carico dei bus turistici che accederanno nelle aree centrali della Capitale durante il periodo del Giubileo. Questo è quanto ha chiesto Giovanni Troiani, Presidente di ANAV Lazio, in rappresentanza delle aziende associate esercenti servizi di noleggio autobus con conducente, a margine dell’incontro del 3 dicembre scorso con il Pre -

sidente della Commissione Turismo

Angelucci e gli Assessori alla mobilità e al turismo, Patanè e Onorato.

“Apprezziamo – ha dichiarato Troiani –ma non riteniamo su fcienti e age o aioni per disabi i studenti fno a anni e viaggi pastorali previste dalla recente direttiva dell’Assessore alla Mobilità Patanè, ci aspettiamo una revisione ben più ampia degli aumenti tariffari previsti da ordinan a ua tieri di settembre scorso. rip icare e tari e di accesso dei bus turistici a a in cui compresa anche l’area vaticana, per l’intero periodo giubilare appare del tutto ingiustifcato o tre che spropor ionato e discriminatorio rispetto ad altre modalità di trasporto”.

cio del settore attraverso una politica industriale mirata che sia in linea con le esigenze dei cittadini.

“Ribadiamo – ha proseguito Troiani - la richiesta, già formulata ad ottobre scorso, di circoscrivere gli aumenti alle sole giornate di grandi eventi previsti dal calendario giubilare per i quali l’attuale regolamentazione, peraltro, consente già agli operatori di acquistare un permesso speciale per la sosta nella più periferica . ppre iamo apertura a confronto manifestata nel corso della riunione odierna e confdiamo ne a concreta attivazione del tavolo tecnico preannunciato per il prossimo mese di gennaio a fne di indi iduare so u ioni condivise per la gestione della mobilità turistica in autobus, che tengano conto delle esigenze di cittadini, pellegrini e operatori de trasporto”.

RADIO 24. BISCOTTI: “La transizione non deve essere ideologica, ma concreta”

Il 29 ottobre scorso il Presidente Nicola Biscotti, intervistato da Massimo De Donato (nella foto, ndr) su Radio o e re nella rubrica trade e Motori, ha ribadito il ruolo del trasporto passeggeri e la necessità di un rilan -

“ o studio presentato da in occasione dell’80° anniversario – ha detto il Presidente - ha dimostrato la necessità di insistere ancora sulle motorizzazioni tradizionali e nel frattempo attuare un piano realistico di infrastrutture, logistica, investimenti che ci porti gradualmente ad una transi ione energetica necessaria. nsistere su ideo ogia signifca non are nu a”.

“Per i prossimi 80 anni ci auguriamo che il trasporto collettivo venga considerato un fattore di sviluppo e non un ostacolo alla crescita” – ha concluso Biscotti.

CAT: TRADIZIONE E INNOVAZIONE NEL TICKETING, LA VISIONE DI SAURO ROSSI

La CAT oltre a sviluppare soluzioni in proprio, come lo Smart Fare System, è ora rivenditore di Mikroelektronica, leader europeo del settore della bigliettazione elettronica

“Ho deciso di scommettere su CAT, perché la sua lunga storia mi ha fatto percepire un grande potenziale.” Con queste parole, Sauro Rossi, amministratore unico di CAT, racconta la sua esperienza alla guida di un’azienda che ha saputo evolversi nel corso degli anni senza perdere le proprie radici.

Con oltre 40 anni nel settore del ticketing per i trasporti pubblici, CAT ha costruito un nome rispettato nel mercato italiano e internazionale, offrendo soluzioni innovative per la gestione del trasporto pubblico.

“CAT ha una storia che parla da sola,” afferma Rossi. “La nostra tradizione è solida, ma la vera forza sta nella nostra capacità di innovare e adattarci a un mercato in continuo cambiamento.”

Uno dei passi chiave è stata la partnership con Mikroelektronika, leader europeo nella bigliettazione elettronica. Grazie a questa collaborazione, CAT è ora rivenditore autorizzato dei prodotti Mikroelektronika, tra cui dispositivi avanzati come obliteratrici e sistemi di pagamento, installati in molte città italiane. “Collaborare con un partner di tale calibro ci ha permesso di ampliare la nostra offerta e di diventare un punto di riferimento per le aziende di trasporto che vogliono migliorare l’esperienza dei passeggeri,” afferma Rossi. CAT non è solo un distributore di tecnologia. Negli ultimi anni, l’azienda

ha sviluppato una soluzione propria: lo Smart Fare System, una console on-board compatta che rappresenta un signifcativo passo in avanti nella gestione del trasporto pubblico. “Lo Smart Fare System è progettato per essere semp ice ed e fciente,” spiega Rossi. “Abbiamo creato una console che offre funzionalità avanzate per la bigliettazione e di facile uso per il personale a bordo, ottimizzando così le operazioni per una miglior esperienza di viaggio.” uesto approccio innovativo ri ette l’impegno di CAT verso il futuro, con un focus sulla digitalizzazione e sostenibilità. “I l mondo del trasporto pubblico sta cambiando rapidamente,” continua Rossi. “Le città si orientano verso soluzioni di smart mobility, riducendo l’impatto ambienta e e semp ifcando accesso ai

servizi di trasporto. Noi di CAT vogliamo essere protagonisti di questo cambiamento, supportando la transizione verso sistemi digitali e sostenibili.”

CAT non si limita a fornire dispositivi tecnologici, ma è anche attivamente coinvolta nell’integrazione con i sistemi AFC (Automatic Fare Collection) e nelle applicazioni MaaS (Mobility as a Service). “Crediamo che il futuro del trasporto pubblico risieda in soluzioni che rendano la mobilità più semplice e orientata agli utenti,” sottolinea Rossi. “I nostri dispositivi e software sono progettati per facilitare la transizione verso una mobilità più sostenibile .” onostante le sfde di un settore in continua evoluzione, Rossi guarda al futuro con ottimismo. “Innovare è essenziale, ma mantenere a ua it e a fdabi it altrettanto importante. Questo richiede investimenti in ricerca e sviluppo e un impegno costante per restare aggiornati sulle tecnologie emergenti.” Guardando avanti, CAT punta a consolidare la sua posizione come partner di fducia per le aziende del trasporto pubblico, sia in Italia che all’estero. “Il nostro obiettivo è continuare a crescere, espandere il nostro portafoglio di soluzioni e rafforzare la nostra presenza internazionale. Sono convinto che, con la nostra esperienza e il nostro spirito innovativo, riusciremo a costruire un futuro in cui CAT sarà sinonimo di eccellenza nel ticketing e nella mobilità” conclude Rossi. ■

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[a cura di Alessandro Cesari ]

BRUSUTTI AL FIANCO DI UMANA REYER VENEZIA

Valorizzazione del territorio e diversifcazione dei servizi. L’azienda oggi guarda al futuro portando avanti gli insegnamenti di Bruno Brusutti, scomparso il 28 maggio 2022

Dal 1945 Brusutti Srl è sinonimo di qualità, passione e serietà. Leader nel settore del trasporto persone per la provincia di Venezia, offre una vasta gamma di servizi tra cui molte linee commerciali, noleggio con conducente, parcheggio aeroportuale per l’aeroporto Marco Polo e due info-ticket point a Venezia, nei punti di accesso alla città. Brusutti da sempre rappresenta una realtà al servizio del territorio e dei suoi cittadini.

Numerose, inoltre, le attività svolte sia come impresa singola sia in collaborazione con altre aziende del settore per far fronte alle molteplici esigenze della clientela, pubblica e privata, in un ambito, quello veneziano, che vede accentuarsi sempre più la propria vocazione internazionale. Servizi, quelli accennati, gestiti tutti con un particolare riguardo alla qualità ed all’ ambiente; aspetti che l’azienda ha sempre privilegiato avendo conseguito da tempo le certifcazioni ISO 9001 e 14001.

La forte compenetrazione della Brusutti nel tessuto economico sociale dell’area veneziana trova espressione anche in iniziative di collaborazione e promozione culturali e sportive. Non a caso la Brusutti è partner uffciale dell’Umana Reyer Venezia, la nota squadra di basket di Serie A Campione d’Italia che vanta un importante palmarès, e svolge il servizio di trasporto dedicato agli appassionati provenienti dal centro storico di Venezia in occasione degli eventi del palasport Giuseppe Taliercio sito in Mestre. Brusutti si ispira a Reyer nella condivisione dei valori sportivi, sociali ed etici. La Reyer, infatti, è la prima società sportiva professionistica in Italia ad aver ricevuto la Certifcazione Etica nello Sport ESI:2010.

Bruno Brusutti nella sua lunga carriera ha ricevuto la laurea honoris causa in Scienza dei Trasporti, negli USA . È stato presidente veneto di ANAV e componente di Confndustria Venezia. Inoltre è stato insignito del titolo di Commendatore della Repubblica dal Capo di Stato Giorgio Napolitano.

Fondata a Venezia nel 1872 dall’insegnante di ginnastica Pietro Gallo, con il nome di Società Veneziana di Ginnastica Costantino Reyer, in onore di uno stimato collega e amico e, inizialmente, orientato alla diffusione della pratica ginnica, il sodalizio aprì presto ad altre discipline ludiche e sportive (1904 la fondazione della sezione calcio, fusasi poi nel 1907

con la Marziale dando origine al Venezia Football Club) e successivamente nel 1925 ci fu la costituzione della sezione sociale di pallacanestro. Oggi la Reyer Venezia nota per ragioni di sponsorizzazione come Umana Reyer, è la principale società di pallacanestro di Venezia e milita in Serie A con un palmares formato da 4 scudetti 1 coppa Italia.

Investimenti accurati e partnership solide e durature sono da sempre sinonimo di Brusutti, che grazie all’affdabilità e alla qualità dimostrata nel tempo ha ottenuto notevoli riconoscimenti da parte delle persone e del territorio, come testimonia il premio “Sistema turismo, eccellenza del trasporto e miglior parcheggio” attribuito nel 2016 dall’Associazione Veneziana Albergatori. La sponsorizzazione di Reyer Basket rappresenta un’altra conferma degli obiettivi di investimento sociale e culturale per favorire l’aggregazione del territorio della Venezia metropolitana

L’impegno della Brusutti va e andrà sempre nello stesso senso privilegiando, nell’ambito che le è proprio, le iniziative che abbiano un forte contenuto di rilevanza sociale e aggregativa e ciò grazie anche all’impegno dei propri collaboratori che si apprestano sempre con nuovo entusiasmo alle varie attività.

Dalla fondazione a oggi, tre generazioni della famiglia si sono succedute, garantendo la crescita e il consolida -

Al centro, Marisa Volpone Brusutti con il Premio Fedeltà ANAV, affancata da Nicola Biscotti, Presidente ANAV, e Giuseppe Vinella, Vice Presidente ANAV, durante l’evento a Monopoli lo scorso 18 ottobre Sopra, la Reyer Venezia. Nel suo palmarès vanta quattro scudetti.

mento dell’azienda e trasmettendo i valori e i principi di un tempo. Con grande e ininterrotto impegno Bruno Brusutti ha ingrandito l’azienda dei propri genitori portandola ad ampliare le proprie attività che oggi ricomprendono sia il trasporto persone gestito con linee di trasporto pubblico locale e noleggio, sia il servizio di parcheggio autovetture nell’area dedicata posta in prossimità dell’aeroporto Marco Polo di Venezia fra gli aeroporti più importanti d’Italia per numero di passeggeri e, nel settentrione, preceduto solo dagli aeroporti di Milano Malpensa e Bergamo Orio al Serio.

L’attenta gestione aziendale, alla cui guida vi è ora la moglie, Marisa Volpone Brusutti, che ha da poco ritirato a Monopoli il Premio Fedeltà ANAV in occasione dell’evento dello scorso 18 ottobre, ha consentito di attuare un’offerta diversifcata di autoservizi e, tra questi, in particolare, oltre agli usuali servizi di noleggio per importanti agenzie turistiche e tour operator internazionali, sono da annoverare le linee per le Dolomiti, che raggiungono i centri di villeggiatura estiva e invernale nel Bellunese e nel Trentino, e il collegamento tra la città di Venezia e l’aeroporto Canova di Treviso gestito in pool. ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

[a cura di Paola Galantino ]

SICUREZZA SUL LAVORO,

IL BILANCIO NORMATIVO DI FINE ANNO

La mancata approvazione dell’accordo Stato-Regioni ha generato un vuoto normativo, sospendendo l’obbligo di formazione sulla sicurezza e rendendo così inapplicabili sanzioni o obblighi

Dopo un lungo periodo di relativa staticità normativa in materia di salute e sicurezza sul lavoro, questi ultimi anni ci hanno riservato signifcative novit e sviluppi sebbene molti ancora non completi. Dalle modifche al . gs. 1 200 , per esempio con la legge 21 2021 in tema di preposto o la legge 6 202 , al lavoro preparatorio per l’attesa approvazione dell’Accordo Stato-Regioni fna i ato a a indi iduaione de a durata e dei contenuti minimi dei percorsi ormati i in materia di sa ute e sicure a di cui a decreto egis ati o aprie n. ”. Un Accordo che, come è stato ricordato più volte, dovrebbe portare a una formazione più effcace accorpando, rivisitando e modifcando gli attuali accordi attuativi del Testo Unico. Non va poi dimenticata l’introduzione del nuovo sistema di qualifcazione per imprese e lavoratori autonomi attivi nei cantieri, la cosiddetta patente a crediti. on è diffcile riassumere la storia dei mille ritardi normativi nel nostro Paese in materia di salute e sicurezza sul lavoro. Sono spesso costellati di incontri, di tavoli tecnici, di gruppi di lavoro, di Stati generali, di parole che rimandano a future soluzioni che poi si allontanano continuamente, perché negli incontri c’è sempre qualche parola non condivisa e su cui tornare a discutere.

’ ccordo – al momento in cui scriviamo - dopo due anni e cinque mesi di ritardi – si sarebbe dovuto approvarlo entro il 30 giugno 2022 – è approdato per ben due volte in Conferenza Stato-Regioni con il nome ccordo ai sensi de artico o comma de decreto egis ati o agosto n. tra i o erno e egioni e e ro ince autonome di rento e di oano fna i ato a a indi idua ione de a durata e dei contenuti minimi dei percorsi ormati i in materia di sa ute e sicure a di cui a decreto egis ati o apri e n.

”. E per ben due volte l’approvazione è stata rinviata: il e 2 novembre scor-

so. robabilmente senza tenere conto a suffcienza delle possibili conseguenze che questi ritardi e questi rinvii possono avere su una formazione che necessita di un quadro aggiornato, condiviso e più completo (con riferimento alla formazione dei datori di lavoro). Alla Conferenza Stato-Regioni era arrivata, come testo da approvare, la bozza defnitiva consegnata alle Parti sociali. Ma se le Regioni elaborano i documenti attraverso i propri tecnici, la Conferenza Stato-Regioni poi ormata dai residenti de e regioni uindi dai cosiddetti go ernatori de e egioni e dai ministri competenti . E, in questo caso, il presidente della Regione Calabria ha so e ato un obie ione di natura tecnica b occando di atto appro aione”. el frattempo ci sarebbero stati successivi incontri per superare l’impasse e arrivare alla seduta di fne novembre per l’approvazione defnitiva dell’ ccordo. Ma ci sono state nuove eccezioni e la richiesta di coinvolgere anche nuove arti sociali nei tavoli tecnici per modifcare gli attuali testi. Un po’ come il “gioco dell’Oca E ora che succede? ’accorpamento dei vari accordi in materia di formazione è certamente un

lavoro molto complicato, anche tecnicamente e, nel testo attuale a fronte di molti aspetti positivi, ci sono anche delle lacune e criticità. Certo, se a fronte di incontri e tavoli tecnici non sono riusciti a trovare una conclusione condivisa in materia di formazione in più di due anni riusciranno a trovare una soluzione migliore last minute? Il vuoto normativo comincia a essere importante a mancata approvazione del nuovo Accordo Stato-Regioni infatti sembrerebbe aver creato un’anomalia giuridica senza precedenti, escludendo temporaneamente ogni obbligo di formazione e aggiornamento per preposti e dirigenti in materia di sicurezza sul lavoro. In assenza di una norma attuativa valida, qualsiasi tentativo di imporre sanzioni o obblighi è privo di fondamento legale, in piena violazione del principio di legalità sancito dall’articolo 2 del Codice enale e dall’articolo 2 della Costituzione italiana. È necessario quindi colmare questo vuoto normativo e, soprattutto, garantire la chiarezza e l’effcacia del sistema di prevenzione e sicurezza sul lavoro e degli obblighi a carico del datore di lavoro. ■

Da oggi la compravendita di autobus diventa semplice, veloce e trasparente.

Arriva Fleequid, il nuovo progetto che vuole aiutare gli operatori di trasporto di tutta Europa a vendere e comprare i loro mezzi.

Cogli l’occasione per essere tra i primi a testarne le potenzialità, registrati visitando il sito fleequid.com/it oppure inquadra il QR code.

Fleequid è un’idea di

TECNOLOGIA

[a cura di Francesco Romagnoli ]

STRATEGIA NAZIONALE IDROGENO GLI SCENARI POSSIBILI

Il documento, che guarda al 2050, prevede tre ipotesi. Il settore autobus, si legge, potrebbe trarne vantaggio sui ‘profli di missione intensivi’

Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’ambiente e della sicurezza energetica, ha presentato lo scorso 26 novembre la “Strategia Nazionale Idrogeno”.

Èstata presentata lo scorso 26 novembre dal ministro dell’ambiente e della sicurezza energetica Pichetto Fratin la Strategia Nazionale Idrogeno. La Strategia nazionale si articola attraverso una matrice che vede tre possibili scenari al 2050 sviluppati su un orizzonte temporale di lungo periodo: uno scenario “base”, che riconosce comunque un contributo signifcativo all’idrogeno, ma ipotizza un maggiore ritardo nella maturazione e nel raggiungimento della competitività di questo vettore, uno scenario “alta diffusione”, che attribuisce a questo vettore un ruolo molto importante pur lasciando in ogni caso spazi molto signifcativi alle altre opzioni, uno scenario “intermedio” che rappresenta una situazione abbastanza equidistante fra le precedenti. Viene stimata una domanda nazionale tra 6 e 12 Mtep (milioni di tonnellate equivalenti di petrolio) con una corrispondente necessità di elettrolizzatori variabile da alcuni GW fno ad alcune decine di GW a seconda delle condizioni di contesto.

Dal testo emerge chiaramente che per decarbonizzare i consumi generali servirà la combinazione di diverse fonti, tra cui l’aumento della produzione da rinnovabili, lo sviluppo della “Carbon Capture Storage”, di biofuel, biometano e, non ultimo, dell’idrogeno, anche eventualmente affancato dalla ripresa della produzione nucleare. Solo così si potrà soddisfare la domanda a fronte di fonti non programmabili e intermittenti, fattori che caratterizzano il fotovoltaico e l’eolico, con la capacità di trasportare grandi quantità di energia su lunghe distanze e a costi competitivi. Se dunque, si legge nel testo, nei prossimi decenni ogni alternativa troverà uno spazio applicativo, sono indicati come le variabili che incidono sull’idrogeno la decarbonizzazione degli usi fnali (trasporto pesante, settore marittimo e aereo), l’integrazione del sistema energetico, la realizzazione di una fliera forte e competitiva. Altre tematiche da considerare, citate nel documento, sono l’aumento della sicurezza negli approvvigionamenti di

energia e il relativo contributo dell’idrogeno, la realizzazione dell’obiettivo “Italia hub energetico nel Mediterraneo”, su cui molto incide l’attività di cooperazione, un sistema di certifcazione che assicuri di non rilocalizzare le emissioni ma di contribuire concretamente alla loro riduzione, come anche lo sviluppo di ricerca e innovazione che possano creare nuovi prodotti e componenti. Nella Strategia viene anche considerato lo specifco settore del trasporto con autobus. Nel documento si legge che, parallelamente alle soluzioni full-electric, il comparto TPL pu trarre un vantaggio signifcativo nell’utilizzo dell’idrogeno in contesti dove c’è un uso intensivo o extraurbano che richiede elevata autonomia, oppure in contesti dove il vettore idrogeno è disponibile in grande quantità e quindi sinergico in ottica di ecosistema, come per le hydrogen valleys. L’autobus al 2050, secondo la strategia, potrebbe arrivare a un fabbisogno di 0,2 Mtep (scenario base), 0,36 Mtep (scenario intermedio), 0, 3 (scenario alta diffusione). ■

[a cura di Roberta Proietti]

SVIZZERA:

PROGETTO PILOTA

NEL CANTONE DI ZURIGO PER UN TPL AUTOMATIZZATO

Le FFS e il Canton Zurigo sono convinti che le offerte automatizzate offrano grandi opportunità, soprattutto nel settore dei trasporti pubblici in quanto, potenzialmente, possono essere gestiti in modo economicamente vantaggioso e fessibile e soprattutto nelle zone rurali e negli agglomerati. Il progetto pilota, che sarà avviato nella primavera del 2025, intende sviluppare ulteriormente l’offerta di trasporto pubblico locale attraverso l’uso di veicoli automatizzati come alimentatori da e per la stazione ferroviaria. I vicoli, senza essere umano al volante, sono controllati da un software che

POLONIA:

Konin prosegue nell’impegno per la tecnologia a idrogeno a zero emissioni nel trasporto pubblico. Nel 2022, Solaris ha fornito all’operatore un modello a idrogeno Urbino 12, che è stato il primo autobus a idrogeno utilizzato nel trasporto pubblico in Polonia. Ora, MZK Konin ha scelto di acquistare cinque unità della versione articolata dal produttore. Questo contratto segna il debutto dell’autobus articolato a idrogeno Solaris in Polonia. Gli autobus

FRANCIA:

Dal 1° gennaio 2025 i viaggiatori occasionali nella Regione dell’Ile de France avranno a disposizione solo due biglietti di trasporto per i loro viaggi, una notevole semplifcazione rispetto alle attuali 50.000 combinazioni tariffarie. Avviata nel 2016, la rivoluzione tariffaria ha consentito la ridefnizione delle zone dell’abbonamento Navigo, la dematerializzazione dei biglietti di trasporto e il loro arrivo

utilizza numerosi sensori per registrare l’ambiente. Allo stesso tempo, i veicoli sono monitorati da un centro di controllo centrale. La sicurezza è la massima priorità per i partner del progetto. Il progetto pilota è quindi seguito attentamente dall’Uffcio federale delle strade (USTRA). Per garantire la sicurezza in ogni situazione, i veicoli possono richiedere l’assistenza umana, se necessario. Inizialmente saranno disponibili diverse vetture, che potranno essere ordinate a pagamento tramite l’app del progetto. Prima che i veicoli automatizzati vengano utilizzati nel traffco stradale, la tecnologia per la

guida automatizzata viene calibrata nella futura area operativa in modo che i veicoli possano adattarsi in modo ottimale al comportamento degli altri utenti della strada. A questo scopo, i veicoli vengono inizialmente accompagnati da autisti addetti alla sicurezza in operazioni di prova prima che il controllo venga gradualmente automatizzato. Il Cantone di Zurigo mette a disposizione un fnanziamento iniziale di 3,8 milioni di franchi, mentre le FFS, da parte loro, fnanziano il progetto con 1 milione di franchi all’anno per la durata massima del progetto di cinque anni.

PIÙ BUS A IDROGENO PER LA CITTÀ DI KONIN

Solaris da 18 metri ordinati da MZK a Konin saranno dotati di un sistema a idrogeno avanzato, tra cui una cella a combustibile a idrogeno da 100 kW e otto serbatoi compositi, che immagazzinano circa 50 kg di idrogeno a una pressione di 350 bar. Inoltre, i veicoli saranno dotati di batterie Solaris High Power per supportare la cella a combustibile nei momenti di picco della domanda di elettricità. Ad alimentare il sistema di trazione elet-

trica Urbino è un motore di trazione da 240 kW. L’acquisto di autobus a idrogeno da parte di MZK Konin fa parte di un progetto regionale più ampio per il trasporto pubblico a basse emissioni. Finanziato al 90% dal Fondo nazionale per la protezione ambientale e la gestione delle acque (NFOŠiGW), il progetto include un nuovo deposito di autobus, un hub di trasferimento presso la stazione ferroviaria e un sistema di gestione del traffco intelligente ampliato per la città.

DAL 1 GENNAIO 2025 IN ÎLE-DE-FRANCE SOLO 2 TIPOLOGIE DI BIGLIETTI PER VIAGGIATORI OCCASIONALI

sugli smartphone e sugli orologi connessi, la limitazione dei biglietti Origine/destinazione e la creazione del servizio Navigo Liberté +, che consente la posta -pagamento in base al consumo. Una rivoluzione dei prezzi che persegue tre obiettivi principali:1) coesione sociale e territoriale con un prezzo unico per tutti i residenti dell’Ile-de-France, ovunque si trovino, per porre fne alle frontiere

geografche e alle barriere fnanziarie all’utilizzo dei trasporti; 2) rispetto dell’ambiente, incoraggiando l’uso dei trasporti pubblici per ridurre il numero di veicoli in circolazione (fno al 15% di veicoli in meno entro il 2030); 3) semplifcazione con una tariffa unica che mette fne alle combinazioni a seconda della stazione di partenza e di arrivo e alle trappole tariffarie.

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Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

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IEC US ha rinnovato la fotta del Gruppo Autostradale con 20 nuovi Evad s consegnati presso la sede di Cornaredo di I EC recchia. I 20 bus sono alimentati a , un biocarburante di ultima generazione ( drotreated egetable il) ottenuto da sintesi con il 100 di materie prime rinnovabili (scarti, residui vegetali, olii e rifuti generati da processi di trasformazione di prodotti vegetali o colture non in competizione con la fliera alimentare). Una tutela per l’ambiente visto che questo carburante arriva a ridurre fno al 90 di emissioni di C 2 lungo l’intera fliera, a seconda delle materie prime con cui è prodotto. erranno impiegati sulle linee aeroportuali che partono dalla stazione ferroviaria di Milano Centrale e raggiungono gli aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate e rio al Serio. Saranno anche usati per trasportare i passeggeri da rescia

allo scalo aeroportuale di rio al Serio. Un rinnovamento della fotta di Autostradale che, con l’ingresso di questi mezzi, arriva ad avere un’età media del parco inferiore all’anno di età. Per Autostradale questa nuova acquisizione risulta fondamentale, perché consegue due obiettivi principali – ha commentato il presidente di Autostradale Pierluigi oncada : da un lato ringiovanisce la nostra otta, rendendola quindi pi effciente nella logica di favorire una mobilità inte -

grata di eccellenza su base regionale. Il secondo aspetto fondamentale riguarda la sostenibilità dei nuovi mezzi, che consentirà di assicurare non solo comfort ai passeggeri ma anche la sensazione che nel nostro Paese si investe sull’ambiente e sulla sua tutela. na scelta signifcativa, soprattutto alla luce del fatto che con i nostri mezzi ci rivolgiamo ad una clientela nazionale ed internazionale, esigente e incline a valutare positivamente certe scelte strategiche .

Cap us Service è pronta ad affrontare le sfde della mobilità sostenibile con il suo nuovo marchio E- orld. Cap us Service sta già lavorando per farsi trovare pronta a rispondere alle necessità dei propri clienti, con piani formativi per i propri addetti già intrapresi, sia in aula che sul campo, grazie anche a decennali partnership con le principali case

costruttrici di autobus. iagnostica di guasti, capacità operativa e disponibilità di personale specializzato oltre che attrezzature e mezzi di soccorso all’avanguardia, sono gli elementi cardine per garantire un servizio effcace su questa nuova generazione di veicoli. L’obiettivo con E- orld è quello di rendere Cap us Service una delle realtà di riferimen-

to del settore, offrendo servizi a 0 anche nel mondo dell’elettrico dalla manutenzione dei veicoli all’allestimento pre-consegna, dal soccorso stradale alla messa in sicurezza dei mezzi.

REGIONE

Da dicembre ad aprile, con i porto in alle d’Aosta di ita Group è possibile raggiungere la alle ’Aosta in modo confortevole e lo cost. al dicembre 202 al 20 aprile 202 , il servizio offre collegamenti comodi e affidabili tra l’aeroporto di orino e le principali località turistiche della alle d’Aosta a solo 2 a persona per un viaggio di sola andata o di ritorno verso il

centro valle (Pont-Saint-Martin, errès, Ch tillon, Aosta).

Con un supplemento di 80 , il servizio, disponibile per gruppi fino a persone, arriva direttamente al proprio hotel o resort. i porto in alle d’Aosta è attivo il sabato e la domenica ed è ideale per chi vuole godersi un ee end o una vacanza nella natura e sugli sci, approfittando di trasferimenti puntuali e comodi.

Il 202 sarà un anno importante per la SAI reviglio. ondata nel 192 (ma in realtà operativa già dal 1922), la SAI reviglio festeggerà il prossimo anno il suo 100esimo anniversario. La famiglia Marini, ora alla quarta generazione, gestisce ancora la società nata nel dopoguerra con il trasporto delle maestranze dei linifici di ara ’Adda Cassano e illa ’Adda.

Il Gruppo Sai – Società autolinee interprovinciali racchiude le aziende Punto us Srl, Autolinee Aschedamini Srl e Ci- re iaggi e urismo, l’agenzia di viaggi interna al gruppo. ggi la Sai reviglio è una realtà moderna e sostenibile con una flotta di 1 0 autobus e oltre 100 dipendenti che guarda al futuro con ottimismo e pronta ad accogliere le innovazioni del mer -

cato con l’introduzione di veicoli elettrici e a metano.

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

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Finito di stampare nel mese di dicembre 2024

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IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore

Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

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Convenienza economica del gas naturale

Rifornimento veloce, pulito e sicuro

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Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

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ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano