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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17. 4 LUG/AGO

72a ASSEMBLEA NAZIONALE ANAV

Confronto pubblico sul futuro del TPL per oltre cento imprenditori COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL PRESENTATO LO STUDIO PROMOSSO DALL’ASSOCIAZIONE

INQUINAMENTO E TRAFFICO LA SAPIENZA CONFERMA CHE I BUS TURISTICI RAPPRESENTANO UNA CHIAVE DI SOLUZIONE AL PROBLEMA

LA RIFORMA DEL TPL È LEGGE I PUNTI CHIAVE DI UNA MISURA A LUNGO ATTESA

EDITORIALE

GL Giuseppe Vinella SUHVLGHQWH $QDY

3DFFKHWWR 8( QXRYH VƓ GH per il settore. ANAV già in pista

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opo il successo ottenuto, e per nulla scontato, delle iniziative portate avanti da ANAV sul fronte del TPL, l’attenzione dell’Associazione è ora rivolta ad altre sfide. Innanzitutto, quelle lanciate dalla Commissione europea che, dopo quasi due anni di attesa, lo scorso 31 maggio, ha presentato una prima serie di iniziative per la riforma della disciplina del trasporto su strada. Il c.d. “Pacchetto Mobilità” tocca gli aspetti più importanti del trasporto su strada: dall’accesso al mercato alla disciplina sociale dei lavoratori, alla sicurezza, ai pedaggi ed all’ambiente. Le proposte della Commissione, assai ampie, sono finalizzate ad una vasta riforma della politica comunitaria dei trasporti al cui confronto chiaramente ANAV partecipa attivamente.

In quest’ottica, nell’ambito delle audizioni in Senato abbiamo espresso una valutazione positiva sull’iniziativa della Commissione, mettendo in chiaro, tuttavia, la necessità di alcuni importanti correttivi. Avendo presente l’obiettivo della tutela della sicurezza e della concorrenza, abbiamo sollecitato un maggior rigore per l’accesso alla professione attraverso l’introduzione di requisiti minimi di esercizio dell’attività anche per chi svolge il trasporto a fini non commerciali o privati, la previsione della disponibilità effettiva di veicoli e personale necessari all’attività di trasporto, l’innalzamento delle soglie di capacità finanziaria. Chiara e univoca la posizione di ANAV anche sulla disciplina sociale: riconoscere al settore del trasporto su strada la natura insita nell’oggetto stesso dell’attività di impresa, trasporto di persone e non di merci, peculiarità da cui discende, in maniera pressoché conseguenziale, l’esigenza di restituire flessibilità ed elasticità nell’organizzazione dei servizi, senza nulla togliere alla sicurezza stradale e alla tutela delle condizioni di lavoro dei conducenti. Dello stesso tenore le criticità evidenziate sul fronte dei controlli su strada, indispensabili purché proporzionati e trasparenti e, chiaramente effettuati in condizioni di reciprocità in ambito internazionale, senza che ne venga snaturata la finalità con l’allargamento dell’ambito anche all’orario di lavoro, materia che esula dalla competenza della Polizia Stradale. Abbiamo condiviso pienamente l’ottica di una revisione delle norme nel quadro di un più

ampio processo di digitalizzazione e ammodernamento tecnologico, cui necessariamente deve guardare il settore del trasporto su strada, battendoci semmai perché questo “ammodernamento” si traduca in un reale alleggerimento burocratico per le imprese.

Al centro del nostro impegno anche il tema della mobilità sostenibile rispetto al quale le nostre imprese possono evidentemente giocare un ruolo rilevante. Con convinzione abbiamo rappresentato in audizione al Senato la necessità di favorire lo spostamento di quote di mobilità dal trasporto privato a quello collettivo agendo sulle risorse, necessarie per consentire alle imprese il rinnovo dei parchi: adeguamento inflativo della dotazione del fondo TPL, riconoscimento dell’ammortamento degli investimenti nella determinazione dei costi standard, estensione delle agevolazioni fiscali sull’iper-ammortamento anche agli investimenti in sistemi ITS. Pur ribadendo il nostro favore verso le nuove tecnologie come strumento di miglioramento e promozione del trasporto collettivo, vediamo ancora lontana la possibilità di sostituire completamente autobus ad alimentazione tradizionale (gasolio o metano) con bus elettrici: costi troppo elevati a fronte di un beneficio ridotto in termini di compatibilità ambientale. E la discussione sulla mobilità sostenibile è stata l’occasione anche per sollecitare una riflessione sul senso (incomprensibile) delle politiche di tariffazione degli accessi dei bus turistici e a lunga percorrenza ai centri urbani: un disincentivo all’utilizzo dell’autobus a favore di mezzi di trasporto più inquinanti che disattende l’obiettivo della sostenibilità dei trasporti.

Infine, in altro ambito istituzionale, abbiamo avviato il confronto sulla questione del rimborso accise sul gasolio per le imprese di noleggio con conducente: una partita che ha già visto la presa di posizione della Commissione Europea, le iniziative delle imprese e che ora attende un passo dell’amministrazione finanziaria. Abbiamo coinvolto il Ministro Padoan e il Parlamento ha accolto un ordine del giorno per risolvere la questione nella prossima legge di bilancio: un segnale positivo che comunque non ci distoglie da ulteriori iniziative nei prossimi mesi.

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Pacchetto UE: nuove sfide per il settore. ANAV già in pista

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72a ASSEMBLEA NAZIONALE ANAV

Confronto pubblico sul futuro del TPL per oltre cento imprenditori COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL PRESENTATO LO STUDIO PROMOSSO DALL’ASSOCIAZIONE

INQUINAMENTO E TRAFFICO LA SAPIENZA CONFERMA CHE I BUS TURISTICI RAPPRESENTANO UNA CHIAVE DI SOLUZIONE AL PROBLEMA

LA RIFORMA DEL TPL È LEGGE I PUNTI CHIAVE DI UNA MISURA A LUNGO ATTESA

CONCORSO FOTOGRAFICO “IMPRESE IN MOVIMENTO” BUS E SPORT

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NOLEGGIO

Inquinamento e traffico: il bus turistico è la soluzione non il problema NICOLETTA ROMAGNUOLO

TPL

La riforma del TPL è legge ANTONELLO LUCENTE

UNIONE EUROPEA

Europe on the move: il pacchetto stradale UE si mette in moto PAOLA GALANTINO

AZIENDE

Luigi Roth alla guida di Arriva Italia Servizi intermodali ferro-gomma... Evoluzione o involuzione?

LEGGI

Lunga percorrenza: gli sviluppi nella manovra AZIENDE

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31 32 35

Spazio allo smart working

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Un nuovo bus per il turismo

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STEFANO ROSSI

TECNICA

Bus urbani, la forza dei 12 metri AZIENDE

#Grandainbus in viaggio verso il futuro RUBRICHE

Esteri Flash Anav Futura Sentenza Tecnologia Info Flash

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ASSEMBLEA ANAV2017

Due giornate di confronto dedicate al futuro del trasporto pubblico. Nella relazione annuale del Presidente Giuseppe Vinella tutte le questioni che hanno animato l’attività dell’associazione nell’anno appena trascorso

UNA NUOVA STAGIONE PER IL TPL “

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L

ANAV è collocata al centro del confronto politico e istituzionale che caratterizza il trasporto di passeggeri con autobus, presidia con immutata energia e capacità propositiva ogni tavolo di confronto, è attivissima sul fronte della rappresentanza degli interessi delle associate ed è, al contempo, al centro di grandi attenzioni anche da parte delle altre Associazioni del settore”.

Con queste parole il Presidente Giuseppe Vinella ha aperto i lavori della 72a Assemblea dell’ANAV che

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si sono svolti il 4 e 5 luglio 2017 dinanzi a una platea di oltre 100 imprenditori. La prima giornata è stata aperta con la relazione annuale del Presidente che ha rappresentato in maniera articolata i temi e le questioni più importanti delle attività dell’anno appena trascorso.

In particolare, il Presidente ha parlato del tema della rappresentanza soffermandosi sul confronto in atto con ASSTRA e AGENS, e sul conseguente tema delle relazioni industriali, facendo il punto sui settori merceologici per il trasporto pubblico locale. Grande impor-

tanza riveste sotto questo aspetto il DL 50/2017 che costituisce indubbiamente un passo in avanti nella definizione di una nuova cornice regolatoria e finanziaria del TPL, del noleggio autobus con conducente, dove particolare rilevanza assume la questione dell’iniziativa associativa sul rimborso dello sconto d’accisa.

“Le norme di riforma contenute nel decreto danno concretezza a principi da tempo portati avanti dall’Associazione –ha dichiarato il Presidente-, programmazione e pia-

A destra Egidio Zoncada, vicepresidente Anav, Giuseppe Vinella Presidente Anav e Nicola Biscotti, vicepresidente Anav In basso Andrea Boitani

COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL Nello studio promosso da Anav sono stati esaminati i meccanismi di sviluppo delle gare nel trasporto pubblico in Italia - con un confronto con alcune realtà europee virtuose - nonché il ruolo delle aggregazioni in tale contesto.

Obiettivo: individuare i criteri per un buon funzionamento delle gare nel nostro Paese.

Andrea Boitani

Università Cattolica del Sacro Cuore e Struttura Tecnica di Missione, MIT

Francesco Ramella

Università di Torino e Struttura Tecnica di Missione, MIT con la collaborazione di Giacomo Di Foggia Università di Milano Bicocca

IL PERCHÉ E IL COME DELLA COMPETIZIONE PER IL MERCATO L’assetto organizzativo del trasporto pubblico locale in Italia ed in Europa è stato FDUDWWHUL]]DWR SHU PROWL GHFHQQL GDOOōDIƓ GD mento diretto dei servizi ad aziende prevalentemente pubbliche.

L’assenza di forti incentivi volti a migliorare OōHIƓ FLHQ]D SURGXWWLYD FKH FDUDWWHUL]]D OōDVVHWWR monopolistico abbinata al declino della utenza ha determinato un progressivo ampliamento del divario fra costi di produzione e ricavi da WUDIƓ FR FRQ FRQVHJXHQWH QHFHVVLW¢ GL XQ FUH VFHQWH Ŵ XVVR GL ULVRUVH SXEEOLFKH A partire dagli anni ‘80 dello scorso secolo, è stata prospettata la possibilità di superare l’assetto di monopolio pubblico o privato non regolamentato. Si è andata progressivamente

consolidando la tesi secondo la quale gli obbiettivi pubblici che l’autorità politica competente vuole perseguire possano essere FRQVHJXLWL JUD]LH DOOōDIƓ GDPHQWR GHL VHUYL]L pubblici con procedure di gara.

La procedura adottata in molti paesi è, di norma, ad evidenza pubblica con l’aggiudicazione dell’appalto/concessione sulla base GL FULWHUL RJJHWWLYL SUHGHƓ QLWL /D GHƓ QL]LRQH GHL UDSSRUWL FRQWUDWWXDOL IUD HQWH DIƓ GDQWH H gestore del servizio, in precedenza demandata a procedure “informali”, avviene tramite la stipulazione di un contratto di servizio.

Come ovvio, il grado di competizione è tanto maggiore quanto più elevato è il numero dei partecipanti alla gara con conseguente PDJJLRUH GLIƓ FROW¢ D SRUUH LQ DWWR FRPSRU tamenti collusivi.

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ASSEMBLEA ANAV2017

Un elemento critico è rappresentato dalla eventualità che tra i concorrenti ve ne sia uno di proprietà dell’ente che bandisce la gara.

In tal caso, quale interesse avrebbe l’ente locale allo sviluppo della massima concorrenza se questa minacciasse l’esistenza stessa della “sua” azienda? Più in generale, la contemporanea partecipazione di aziende di proprietà privata e di altre a controllo pubblico determina una sostanziale impossibilità di stabilire un level SOD\LQJ Ɠ HOG WUD L FRQFRUUHQWL D FDXVD GHO YLQFROR GL ELODQFLR VRIƓ FH FKH FDUDWWHUL]]D TXHVWH XOWLPH l’aspettativa di un ripiano di un eventuale futuro disavanzo accresce la probabilità che siano presentate offerte non coerenti con l’effettivo livello GL HIƓ FLHQ]D D]LHQGDOH La separazione dei ruoli di committente e produttore dei servizi consentirebbe di ridurre la discrezionalità dell’amministrazione e di accrescere la credibilità della regolazione rispetto a una situazione in cui l’impresa è di

Rinnovati organi e rappresentanti Nel corso della prima giornata sono stati compiuti gli adempimenti previsti dallo statuto associativo. In particolare, l’Assemblea ha approvato all’unanimità il bilancio ANAV relativo all’anno 2016 ed il preventivo per l’anno in corso, nonchÊ la delibera contributiva 2017.

Sempre all’unanimità è stato votato il rinnovo degli organi di controllo dell’Associazione – Revisori contabili e Probiviri – che resteranno in carica per il prossimo quadriennio 2017-2021. In particolare, sono stati eletti come membri effettivi del collegio dei Revisori Contabili i dottori Vito Latela, Giancarlo Cristalli e Gianluca Ussi (membri supplenti Rolando Corsi e Raffaele Riccitelli) e sono stati confermati nella carica di Probiviri gli avvocati Raoul Barsanti, Carlo Colapinto, Francesco Donvito, Emanuele Maio e Vania Romano.

nificazione dei servizi sulla base di criteri trasportistici; articolazione dei bacini di mobilità in piÚ lotti di dimensioni contendibili; limitazione del ricorso agli affidamenti diretti e incentivazione finanziaria all’aggiudicazione dei servizi tramite gara; accelerazione e rafforzamento del passaggio dai costi storici ai costi e fabbisogni standard per il finanziamento dei servizi�.

Vinella ha trattato inoltre le molteplici novitĂ che hanno riguardato le autolinee regionali. Poi il punto sulle questioni tecniche, le attivitĂ di lobby europea, la formazione e

proprietĂ del soggetto pubblico regolatore.

LE GARE IN ITALIA L’adozione di procedure competitive per l’assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locali prende avvio nella maggior parte delle Regioni italiane nei primi anni di questo secolo. Sia per il settore ferroviario che per quello della gomma, emergono numerose regolarità in ragione delle quali vent’anni dopo la riforma l’assetto del settore rimane in larga misura immutato.

Si evidenzia in particolare un atteggiamento FKH SRWUHPPR GHĆ“ QLUH FRPH Ĺ?GLIHQVLYRĹ? GD parte delle amministrazioni locali volto a minimizzare i potenziali effetti destabilizzanti conseguenti all’adozione di meccanismi competitivi. La motivazione piĂš importante di tale atteggiamento sembra da ricondursi al fatto FKH TXDVL VHPSUH OĹ?HQWH UHVSRQVDELOH GHOOĹ?DIĆ“ damento è altresĂŹ il proprietario di uno dei parWHFLSDQWL DOOD JDUD H GXQTXH LQ SDOHVH FRQĹ´ LWWR

/Ĺ?$VVHPEOHD KD SRL UDWLĆ“ FDWR OH QRPLQH GHL QXRYL rappresentanti regionali in seno al Consiglio Generale, eletti dalle Assemblee delle Sezioni territoriali, che resteranno in carica per il biennio 2017-2019.

Il Consiglio Generale nella formazione cosĂŹ rinnovata si insedierĂ formalmente il prossimo mese di settembre.

la comunicazione associativa, ma anche il particolarmente intenso confronto avviato, nell’anno appena trascorso, tra l’ANAV e l’Amministrazione di Roma Capitale sulla proposta di quest’ultima di rivedere in senso restrittivo il piano per

di interesse. Si registra inoltre una forte avversitĂ alla prospettiva di un eventuale ridimensionamento degli organici aziendali a seguito GL SURFHVVL GL HIĆ“ FLHQWDPHQWR H FRQVHJXHQWH adozione su pressante richiesta sindacale della cosiddetta “clausola socialeâ€?. La strategia adottata quasi all’unisono dagli enti locali prevede l’effettuazione di appalti unitari per l’intero ambito di competenza, tipicamente, nella fase iniziale, quello provinciale per il trasporto su gomma extraurbano e l’intera cittĂ capoluogo / area metropolitana per quello urbano. Specularmente, le imprese che gestivano il servizio su parte del bacino messo a gara decidono abitualmente di consorziarsi tra loro in un unico raggruppamento in alcuni casi rafforzato da qualche player esterno di dimensioni maggiori. A ciò si accompagna una modalitĂ di valutazione che conferisce un peso minimo all’offerta economica e, di norma, prevede una durata del contratto molto estesa oltre all’obbligo per il

la circolazione dei bus turistici. Il progetto dell’Amministrazione comunale di triplicare le tariffe di accesso vigenti e di chiudere il centro storico ai bus turistici è stato a piÚ riprese criticato dall’Associazione, che ha formulato proposte alterna-

concorrente di disporre o di procurarsi in tempi ristretti dei veicoli / materiale rotabile per l’eseFX]LRQH GHL VHUYL]L ,Q DOFXQL FDVL LQƓ QH LO GLVFL SOLQDUH GL JDUD VSHFLƓ FD UHTXLVLWL WHFQLFL FKH GL fatto, implicano l’esclusione dal procedimento della maggior parte dei potenziali concorrenti.

Il prevedibile esito di codesta impostazione delle gare è stato, tranne sporadiche eccezioni, la conferma degli incumbent nella gestione GHL VHUYL]L FRQ PLJOLRUDPHQWL GL HIĆ“ FLHQ]D PDU ginali (i ribassi d’asta sono stati quasi sempre poco piĂš che simbolici). I contratti stipulati nella prima tornata di gare sono stati spesso SURURJDWL Ć“ QR DG RJJL 1HOOĹ?XOWLPR ELHQQLR YH rosimilmente in relazione all’avvicinarsi del terPLQH XOWLPR Ć“ VVDWR GDOOD 8QLRQH (XURSHD SHU OĹ?DIĆ“ GDPHQWR REEOLJDWRULR GHL VHUYL]L FRQ SUR cedure concorsuali, si è assistito ad una ripresa GHOOH SURFHGXUH SHU OĹ?DIĆ“ GDPHQWR GHL VHUYL]L tramite gare che sono ad oggi per la maggior parte ancora in fase di attuazione. Dall’analisi

COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL

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ASSEMBLEA ANAV2017 Alcune immagini della cena che ha avuto luogo la sera del 4 luglio nella Residenza Ripetta

tive e meno onerose di riorganizzazione della mobilità turistica nella Capitale.

Il Presidente ha dedicato un ringraziamento particolare a tutti i partecipanti all’Assemblea, al Consiglio di Presidenza, all’Advisory Board, al Consiglio Generale e ai VicePresidenti, ai giovani imprenditori di “ANAV Futura” e alla struttura associativa per l’importante contributo dato all’Associazione.

Il 5 luglio l’assemblea si è concentrata sullo studio “Competizione e aggregazioni nel TPL”, presentato dal professor Andrea Boitani del Dipartimento Economia e Finanza dell’Università del Sacro Cuore di Milano, e sulla successiva tavola rotonda a cui sono intervenuti: Fulvio

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Bonavitacola , vice Presidente della Regione Campania e Coordinatore della Commissione Infrastrutture, Mobilità della Conferenza delle Regioni; Andrea Camanzi, Presidente dell’Autorità di regolazione dei Trasporti; Antonio Decaro Presidente ANCI e Sindaco di Bari; Federico Lovadina Presidente Agens; Andrea Pezzoli Direttore dell’Autorità garante della concorrenza; Alessandro Rocchi, Segretario Generale Filt – Cigl; Massimo Roncucci Presidente ASSTRA e Giuseppe Catalano docente dell’Università Sapienza di Roma.

Le ultime novità normative introdotte con il D.L. n. 50/2017 pongono aspetti positivi di stimolo alla concorrenza ed evidenziano al contempo alcuni ritardi e contraddizioni

GHJOL DIƓGDPHQWL SL» UHFHQWL VX DOFXQL GHL TXDOL incombe ancora il giudizio dei tribunali amministrativi) sembrano emergere alcuni elementi che testimoniano un possibile mutamento di attegJLDPHQWR GHJOL HQWL ORFDOL QRQ SL» VROR JDUH per adempiere ad un obbligo di legge ma reali confronti competitivi in alcuni dei quali i newcomer hanno avuto la meglio.

LE GARE IN EUROPA Il superamento dell’assetto caratterizzato, in tutti i Paesi europei, dalla presenza di un quasi-monopolista nazionale nel settore ferroviario e di monopolisti locali titolari per via di assegnazione diretta della produzione dei servizi di trasporto sia in ambito urbano che extraurbano è avvenuto FRQ PRGDOLW¢ H WHPSLVWLFKH DVVDL GLYHUVLƓFDWH WUD i vari Paesi. Tra i casi più interessanti si segnalano quelli della Germania e della Svezia.

In Germania, nella prima tornata di gare del settore del trasporto su gomma si è registrata

Sotto Nicola Biscotti vicepresidente Anav, Massimo Roncucci Presidente Asstra, Giuseppe Catalano Coordinatore della struttura tecnica di missione del Mit e Giuseppe Vinella Presidente Anav

una riduzione del costo unitario compresa tra il 15% ed il 31%.

Nella seconda tornata non si sono avuti ulteriori contenimenti dei costi. PiĂš recentemente, in alcune aree, i costi sono nuovamente aumentati.

I salari dei dipendenti si sono attestati al livello corrispondente a quello previsto dal contratto collettivo degli operatori privati, molto al di sotto di quello delle aziende municipali e di DB. Per quanto concerne la ferrovia, nel 2011 l’adozione di procedure concorsuali interessava circa la metà dei servizi locali.

Tra il 2002 ed il 2012 l’offerta complessiva è aumentata da 606 a 653 milioni di treni-km (+8% e +36% dal 1994). Il numero di passeggeri trasportati è cresciuto in valore assoluto di 2,5 miliardi di unità (+30%). La quota di mercato dell’incumbent DB Regio è diminuita dal 91% del 2002 al 67% del 2016.

Nella prima tornata di gare si è registrata

una riduzione dei costi medi pari al 26%. Tra il 1996 ed il 2013 il sussidio per treno-km è sceso da quattordici a dieci euro e quello per passeggero-km è stato dimezzato.

In Svezia tra il 1987 ed il 1994 all’incirca il 60% dei servizi su gomma venne messo a gara e molte aziende controllate dagli enti locali scomparvero non essendo state in grado di formulare offerte competitive. Si assistette nello stesso periodo ad un processo di aggregazione tra imprese con una progressiva crescita nel mercato di operatori esteri.

Nel 2001 era stato bandito almeno una volta circa il 95% di tutti i servizi.

I costi medi di produzione dei servizi sono diminuiti di circa il 20% nel primo decennio dopo la riforma, si sono stabilizzati nella seconda metĂ degli anni ‘90 e hanno ripreso a D VDOLUH GDOOD Ć“ QH GHO VHFROR VFRUVR /H SULPH JDUH SHU OĹ?DIĆ“ GDPHQWR GHL VHUYL]L IHU roviari risalgono agli inizi degli anni ‘90 dello

VFRUVR VHFROR DOFXQH GL HVVH YLGHUR YLQFLWRUL piccoli operatori locali con ribassi dell’ordine del 20%. Nella tornata successiva di gare si registrarono ulteriori contenimenti dei sussidi richiesti. L’apertura del mercato è proseguita nel nuovo secolo che ha visto l’ingresso di numerosi operatori internazionali. Nel 2012 operavano sulla rete ferroviaria 15 imprese e i newcomer detenevano una quota di mercato espressa in passeggeri-km trasportati - pari al 30%. Tra il 1990 ed il 2014 il trasporto locale su ferro ha visto triplicare la propria utenza.

LA QUESTIONE DELLE AGGREGAZIONI Le potenziali aggregazioni tra imprese vanno valutate sulla base di una classica analisi dei FRVWL H GHL EHQHĆ“ FL VRFLDOL FKH FRPSUHQGD DQ che un attento studio degli effetti distributivi.

Nel caso delle imprese del trasporto pubblico regionale e locale anche esercenti diverse PRGDOLW¢ IHUUR H JRPPD L EHQHƓ FL SRWUHE

COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL

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ASSEMBLEA ANAV2017 nel percorso di liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale. Sul fronte gare, la maggiore criticità emerge dall’eventualità che tra i concorrenti ve ne sia uno di proprietà dell’ente che bandisce la gara: la separazione dei ruoli di committente e produttore dei servizi consentirebbe di ridurre la discrezionalità dell’amministrazione e di accrescere la credibilità della regolazione rispetto a una situazione in cui l’impresa è di proprietà del soggetto pubblico regolatore. A questo proposito lo studio cita due casi importanti in Europa, Germania e Svezia, in cui il superamento del regime di monopolio è stato particolarmente proficuo portando a contenimento dei costi, aumento dei salari dei dipendenti e netto miglioramento dell’offerta del servizio nonchÊ del numero dei passeggeri. In Svezia, nel 2001, si è arrivati al bando del 95% di tutti servizi.

Lo studio si conclude con alcune raccomandazioni focalizzate sui percorsi di aggregazione virtuosa tra aziende e sull’esigenza di garantire una effettiva parità di condizioni concorrenziali tra gli operatori, superando vantaggi finanziari e rendite di posizione ancora presenti.

Nel suo saluto all’assemblea il presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, ha ricordato che le associazioni aderenti all’ANAV rappresentano “un punto di riferimento di un grande intervento organico in atto, in cui il trasporto passeggeri rientra

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bero venire dall’integrazione tariffaria e da una maggiore frequenza dei servizi (a paritĂ di mezzi e personale) ottenibile tagliando i servizi che prima dell’aggregazione venivano svolti in soYUDSSRVL]LRQH 0D FL VL SX´ VSLQJHUH ROWUH VL SX´ pensare a cogliere l’occasione dell’aggregazione SHU SLDQLĆ“ FDUH VHUYL]L Ĺ?GRRU WR GRRUĹ?

E’ peraltro opportuno chiedersi se e in che misura gli stessi risultati si possano ottenere senza fusione societaria, ma soltanto a mezzo di una programmazione seria e dettagliata da parte dei SXEEOLFL DPPLQLVWUDWRUL GL XQD DFFXUDWD VSHFLĆ“ cazione dei contratti di servizio e della costituzioQH GL FRQVRU]L WUD LPSUHVH DO Ć“ QH GL UDJJLXQJHUH OD GLPHQVLRQH PLQLPD HIĆ“ FLHQWH $FFDQWR D TXHVWL SRWHQ]LDOL EHQHĆ“ FL Ĺ?TXDOLWDWLYLĹ? ve ne possono essere teoricamente altri derivanti dalla possibile riduzione dei costi unitari di produzione ottenibili grazie alle aggregazioni.

7DOL EHQHĆ“ FL SRVVRQR GHULYDUH GD HFRQRPLH GL densitĂ , economie di scala, economie di scopo.

A sinistra Giuseppe Catalano, Coordinatore della struttura tecnica di missione del Mit, Giuseppe Vinella Presidente Anav e Maurizio Battini Capo Segreteria Tecnica Ministro dei Trasporti

Nei servizi di trasporto locale urbano ed extraurbano le economie di scala sembrano esaurirsi in fretta. Una recente ricerca mostra che in Italia i costi unitari dei servizi su gomma XUEDQL HG H[WUD XUEDQL GHFUHVFRQR VROR Ć“ QR a soglie di produzione molto basse (4 milioni di vetture-chilometro annue, meno del servizio per un quartiere di Milano o di Napoli).

Tra i possibili costi delle aggregazioni vanno annoverati quelli sulla concorrenza, in senso molto ampio.

Ma c’è di piÚ. Le aggregazioni (in corso) possono costituire un deterrente all’avvio di proceduUH GL DIƓ GDPHQWR WUDPLWH JDUD FKH ULJXDUGLQR i servizi di una o piÚ delle aziende in corso di aggregazione. Che interesse possono avere gli D]LRQLVWL GL D]LHQGH FKH JRGRQR GL DIƓ GDPHQWL diretti a fondersi con un’azienda che, in breve volgere di tempo, potrebbe aver perso la gara o alcune delle gare per i servizi che al momenWR GHL QHJR]LDWL SHU OD IXVLRQH OH VRQR DIƓ GDWL"

Quale potrebbe essere il valore di mercato FDS H VXEVLG\ FDS /D OHJJH DIĆ“ GD DOOĹ?$XWRULW¢ dell’azienda che va incontro alle gare in questa dei trasporti competenze assai delicate per la incertezza?

OLEHUDOL]]D]LRQH GHL WUDVSRUWL ORFDOL GDL FULWHUL SHU OD Ć“ VVD]LRQH GHOOD WDULIIH DOOD GHĆ“ QL]LRQH “RACCOMANDAZIONIâ€? PER IL BUON degli schemi per i bandi di gara relativi all’afFUNZIONAMENTO DELLE GARE ITALIANE Ć“ GDPHQWR GHL VHUYL]L H GHL FULWHUL SHU OH QRPL AVVENIRE QH GHOOH FRPPLVVLRQL DJJLXGLFDWULFL Ć“ QR DOOD Le gare hanno sempre avuto vita dura nella YHULĆ“ FD GHOOĹ?HYHQWXDOH SUHVHQ]D GL FODXVROH GL cultura politica italiana e nella prassi delle scriminatorie nelle gare per i servizi ferroviari amministrazioni locali. regionali. Ăˆ di cruciale importanza che l’ART Ora la legislazione nazionale ha saggiamente sia lasciata nelle condizioni di operare e di rinunciato all’obbligo di gara e alle scadenze utilizzare tutte le frecce che la legge le mette a per svolgere le gare, per adottare un program- disposizione. Nessuna esclusa.

PD GL LQFHQWLYD]LRQH GHOOH PHGHVLPH DO Ć“ QH Ăˆ chiaro, infatti, che non conta solo fare le gare, di favorire la diffusione della concorrenza e ma che occorre farle bene. Chiunque abbia stuOĹ?DXPHQWR GHOOĹ?HIĆ“ FLHQ]D diato un po’ di teoria economica sa che l’esito 0D OĹ?RELHWWLYR GHOOĹ?HIĆ“ FLHQWDPHQWR ĹŠ D QRVWUR GHOOH JDUH ÂŞ WDQWR PLJOLRUH VRWWR LO SURĆ“ OR GHO DYYLVR QRQ ÂŞ DIĆ“ GDWR VROR DOOH JDUH ÂŞ SHUVH benessere sociale quanto maggiore è il numeguito anche attraverso l’applicazione progres- ro dei partecipanti. Quanto piĂš cioè il morso siva e rigorosa dei costi standard, il ridisegno della concorrenza si fa sentire al momento di delle reti e l’applicazione coerente di price sottoporre le offerte.

COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL

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ASSEMBLEA ANAV2017

Alcune immagini della folta platea che ha animato le due giornate di lavori

a pieno titolo con il suo cuore manifatturiero e il legame con il mondo del turismo e dei trasporti. Questo settore è fondamentale per il rilancio della competitività di tutto il Paese – ha detto Boccia -: rendere efficiente e competitivo il sistema di trasporto passeggeri significa attrarre turisti, includere e collegare territori. Si tratta di un percorso indispensabile se vogliamo cavalcare la quarta rivoluzione industriale, in cui gioca un ruolo fondamentale la leva tecnologica. Essere competitivi – ha concluso il presidente di Confindustria - è la grande sfida di oggi, insieme a quella della sostenibilità : il digitale diventa determinante in questo senso, ma la vera sfida sarà vinta solo se tutti i giocatori saranno coinvolti e se ciascuno potrà far

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riferimento a un sistema di regole chiaro e semplificato�.

Andrea Camanzi nel corso del suo intervento ha sottolineato che è indispensabile la crescente specializzazione delle imprese per affrontare il mercato del futuro, mentre Andrea Pezzoli ha ribadito la necessitĂ di ridurre la dimensione dei lottigare per favorire l’entrata di nuovi operatori aggiungendo che “i problemi di concorrenza si esasperano nei mercati frammentatiâ€?. “Il diritto di sciopero è sacrosanto – ha spiegato Alessandro Rocchi – ma va collegato all’effettiva rappresentanza sindacale. Nei processi di liberalizzazione il punto fondamentale è la tenuta dei livelli occupazionaliâ€?.

Secondo Roncucci i gruppi piĂš forti possono essere un vantaggio in un

Uno degli aspetti piĂš problematici per l’effettivo dispiegarsi degli effetti positivi delle gare sembra essere rappresentato dalla espansione del ruolo del “campione ferrovario nazionaleâ€? che ha visto crescere, per tramite quasi esclusivo di acquisizione di aziende presenti sul mercato, il proprio peso nel settore del trasporto su gomma e, al contempo, nel core business in relazione al prospettato ed in parte giĂ attuato processo di integrazione nel gruppo FSI sia di alcune reti locali che dei gestori dei servizi, di norma integrati, su tali infrastrutture. La strategia di crescita ha visto da ultimo l’acquisto di una quota di M5 SpA, la societĂ concessionaria delle metropolitana “Lillaâ€? di Milano.

Come evidenziato dall’AGCM, inoltre, l’attribuzione a Trenitalia di ingenti risorse destinate al rinnovo del materiale rotabile per i servizi locali sembra porre una forte ipoteca sulla effettiva SRVVLELOLW¢ GL XQ OHYHO SOD\LQJ Ɠ HOG SHU L IXWXUL DIƓ GDPHQWL WUDPLWH JDUD 1RQFK SRWUHPPR DJ

giungere, non chiarisce del tutto circa la volontĂ della politica nazionale di avere delle gare “vereâ€? nel comparto delle ferrovie regionali.

In tale quadro che appare ricco di criticitĂ , in una ottica di reale apertura del mercato, un elemento che riveste un notevole rilievo concorrenziale è rappresentato dalla modalitĂ di GHĆ“ QL]LRQH GHL ORWWL GL JDUD HG LQ SDUWLFRODUH dalla scelta delle amministrazioni locali di fare esclusivo riferimento alle “dimensioni minime HIĆ“ FLHQWLĹ? RSSXUH GL SUHQGHUH LQ FRQVLGHUD]LR ne ex-ante altre potenziali forme di economia ed in particolare quelle relative all’integrazione fra gomma e ferro piuttosto che lasciare che queste siano eventualmente “svelateâ€? dal mercato nello svolgimento delle procedure di DIĆ“ GDPHQWR 0HGLDQWH JDUH DUWLFRODWH OĹ?DP PLQLVWUD]LRQH ORFDOH SX´ LQIDWWL YHULĆ“ FDUH VH H TXDQWR OH FRQYHQJD VRWWR LO SURĆ“ OR GHO ELODQFLR pubblico) la presenza di sussidi incrociati.

Un’ultima considerazione va fatta sull’argo-

mento delle aggregazioni e delle fusioni.

Aziende come Arriva-DB, o i giganti francesi Keolis e Veolia-Transdev o Virgin, Stage Coach, ecc., sono cresciute aggiudicandosi gare in posti molto diversi e lontani tra loro e acquisendo altre aziende sul mercato. La loro crescita è avvenuta confrontandosi col mercato, non per l’iniziativa politica di qualche assessore regioQDOH R FRPXQDOH Ć“ QDOL]]DWD D FRVWLWXLUH XQĹ?D ]LHQGD ULWDJOLDWD VXL FRQĆ“ QL DPPLQLVWUDWLYL QÂŤ dalla disperata ricerca di un partner dalle riVRUVH Ć“ QDQ]LDULH ULWHQXWH LOOLPLWDWH SHU VDOYDUH aziende decotte. Chi può dire se l’acquisizione, da parte, per esempio, dell’azienda di Perugia (APM) o di Bus Italia, di aziende fuori dai conĆ“ QL LWDOLDQL QRQ VDUHEEH PROWR SLÂť VHQVDWD economicamente della fusione in una societĂ unica delle varie aziende umbre o dal tentativo di costruire un campione nazionale mediante acquisizioni a tappeto da parte di un soggetto QRQ FRQWHQGLELOH VXO PHUFDWR Ć“ QDQ]LDULR" (

chi può garantire che la fusione delle aziende pubbliche abruzzesi produrrĂ un’unitĂ industriale vitale invece di un “colosso dai piedi di argillaâ€?, destinato a campare sotto ossigeno per sempre? Certo, l’azzeramento di un tot di consigli d’amministrazione fa un bell’effetto, ma da quando siamo tornati a pensare che la politica è piĂš brava del merFDWR D GLVHJQDUH L FRQĆ“ QL GHOOH D]LHQGH" ( chi può garantire che le future gare (qualora siano gare uniche regionali) non verranno disegnate in modo che gli unici vincitori possibili siano i nuovi “campioni regionaliâ€??

E se i veri costi della politica fossero proprio gli extra-costi dovuti al dominio di una proprietĂ pubblica (nazionale o locale) non contendibile e dotata del privilegio/condanna di poter attingere con una certa libertĂ al bilancio dello Stato, della Regione o del Comune e di essere sempre e comunque salvata con i soldi del contribuente?

COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL

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ASSEMBLEA ANAV2017

IBE CONFERENCE ,O SURVVLPR HYHQWR DVVRFLDWLYR ,%( &RQIHUHQFH LQ FROODERUD]LRQH FRQ ,(* 5LPLQL ƓHUD VL terrà a Roma il prossimo 30 novembre e 1° dicembre. Angela Bellavista, rappresentante di IEG, ha presentato nel corso dell’assemblea alcuni numeri relativi alla Fiera IBE di Rimini annunciando un dato lusinghiero anche per ANAV, ovvero l’esponenziale costante crescita del salone nelle ultime edizioni proprio grazie anche alla collaborazione diretta con l’Associazione.

processo di concorrenza e le aggregazioni sono positive se non originate da gruppi politici: “Non ci spaventa la concorrenza, ma la mancanza di regole uguali per tutti”, ha detto il Presidente di ASSTRA. “Siamo troppo concentrati a definire i termini dell’offerta e rischiamo di dimenticare le esigenze degli utenti – ha detto il professor Giuseppe Catalano alla sua prima uscita nella veste di Coordinatore della struttura tecnica di missione del Mit -. Non abbiamo reali unità di misura dell’uso dei trasporti da parte dei cittadini: la riforma è improntata sulla definizione delle gare, ma ce n’è una più importante da vincere cioè quella contro la mobilità privata

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per un trasporto condiviso e sostenibile. Dobbiamo mettere l’utente al centro del servizio, rinnovando il parco veicoli e le infrastrutture in un’ottica completamente nuova anche dal punto di vista tecnologico”.

Catalano ha quindi assicurato il massimo impegno del Ministero e della struttura tecnica nel portare avanti le linee di riforma organica tracciate dal Dicastero e focalizzate sull’obiettivo di miglioramento dei servizi offerti ai cittadini.

Nel suo intervento il Presidente Giuseppe Vinella ha auspicato un impegno condiviso per una rapida attuazione delle nuove regole, partendo dalla determinazione dei costi standard e garantendo nel tempo l’adeguatezza delle risorse disponibili attraverso l’adeguamento inflativo della dotazione del Fondo nazionale.

Ma, ha evidenziato il Presidente, “la credibilità della riforma non può prescindere dalla garanzia di una reale par condicio tra gli operatori a prescindere dalla natura pubblica o privata degli stessi”.

ASSEMBLEA ANAV2017

IMPRESE IN MOVIMENTO

1° CONCORSO FOTOGRAFICO ANAV 2017

3UHPLDWH OH LPPDJLQL H L IRWRJUDƓ GHOOD SULPD HGL]LRQH GHO FRQFRUVR IRWRJUDƓ FR LQGHWWR GD $1$9

D

ivulgare e rappresentare sotto ogni profilo il lavoro delle imprese associate con l’ambizione di raccontare, attraverso le immagini fotografiche il lavoro delle imprese che oggi svolgono i servizi di trasporto viaggiatori su gomma.

Con queste motivazioni sono state selezionate e premiate dalla giuria durante la due giorni di assemblea annuale Anav, quattordici immagini per altrettante aziende che, attraverso le due categorie “Reportage” e “Artistica” meglio hanno interpretato il tema di questa prima edizione.

Per la categoria Reportage il primo posto è stato assegnato alla fotografia “Lavoro in Team” presentata dall’impresa Caputo Bus. “Sardegna-Viaggio tra storia e natura” è l’immagine della Baire che si è aggiudicata il secondo posto. A seguire con la foto “Life is trip” la STAV terza classificata.

Per la categoria Artistica il primo posto è andato all’impresa Cavourese con la foto “Turin ecocity tour in rosa”, secondo alla foto “La città del vaticano apre le porte al Cristo risorto di Piero della Francesca” dell’impresa Baschetti e il terzo posto è stato assegnato a “La giusta prospettiva” presentata da SAF-FVG. Consegnati inoltre, quattro premi speciali della giuria, due per categoria: all’impresa CAP Prato con la foto “Le Lam blu di passaggio in piazza San Marco” e alla impresa Preite con la foto “Bernardino Telesio” per la categoria Reportage mentre per la categoria Artistica sono state premiate le immagini “L’evoluzione della specie…

di padre in figlio” e “Magelys” rispettivamente di Genovarent e DicarloBus. Gradita la partecipazione delle imprese Corsi & Pampanelli,

Mauritius Autotrasporti, Ricci Bus e I.A.S. Autolinee. Tutte le foto sono pubblicate sul sito internet di ANAV ed esposte presso gli uffici associativi.

1° CLASSIFICATO - Reportage Il Lavoro in Team - CAPUTO BUS È una bellissima foto di tre autobus dell’azienda che esprime la grande operatività delle imprese del settore.

L’immagine è stata scattata all’Autostazione Tibus, la stazione di autobus di Roma Tiburtina che è la seconda stazione principale della capitale. Il terminal Tiburtina è il capolinea di autobus di linea a media e lunga percorrenza sia per l’Italia sia per l’estero, con 8 milioni di transiti annui.

2° CLASSIFICATO - Reportage Life Is A Trip - STAV L’immagine serigrafata sull’autobus è un’opera dI Carlo Caldara (artista e scultore di Vigevano), che partendo dalla sua matrice classica GL SLWWXUD Ɠ JXUDWLYD DG ROL SDVVD DOOō assemblaggio di materiali diversi come alluminio e plexiglass con l’antico linguaggio dell’evocazione e dell’epigramma giungendo a Life is a trip che rappresenta la vita come un viaggio, fatto di esperienze e di vissuto. È una delle tante belle foto di bus pervenute dal parco dell’azienda STAV di Vigevano.

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ASSEMBLEA ANAV2017

2° CLASSIFICATO - Reportage Sardegna - Viaggio tra storia e natura - BAIRE La foto è una sintesi perfetta della bellezza: territorio della Sardegna e autobus da turismo. Sullo sfondo il mare e i nuraghi, la tipica costruzione in pietra di forma tronco conica presente con diversa densità su tutto il territorio della Sardegna unici nel loro genere e rappresentativi della Civiltà nuragica che nacque e si sviluppò in Sardegna, abbracciando un periodo di tempo che va dalla piena età del bronzo (1800 a.C.) al II secolo a.c.

PREMIO GIURIA - Reportage Le Lam Blu di passaggio in Piazza San Marco, Prato CAP PRATO Questa foto è un bel esempio di sintesi tra arte e nostra quotidianità .

La scultura in primo piano è un’opera di Henry Spencer Moore, scultore britannico tra piÚ apprezzati dell’ultimo secolo. Donata dall’artista alla città di Prato, è stata installata in mezzo allo spiazzo erboso di Piazza San Marco nel 1974 diventando in poco tempo parte integrante del panorama culturale cittadino. La suggestiva architettura a forma di serratura la rende un’emblematica porta, come a essere la porta d’accesso alla città , o un collegamento aperto tra il passato ed il presente di Prato.

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PREMIO GIURIA - Reportage Bernardino Telesio - PREITE La foto è scattata nella Piazza XV marzo di Cosenza al cui centro si WURYD LO PRQXPHQWR EURQ]HR GL %HUQDUGLQR 7HOHVLR Ɠ ORVRIR H QDWX ralista del rinascimento italiano, nato a Cosenza) che osserva da una parte il teatro comunale Alfonso Rendano e dall’altra il Palazzo del Governo. La meraviglia di questa foto è anche l’autobus degli anni 80 e l’indicazione del servizio di linea di gran turismo da Cosenza a Lourdes.

1° CLASSIFICATO - Artistica Turin ecocity, tour in rosa - CAVOURESE Tra le tante belle foto pervenute dalla Cavourese, la piĂš bella è questa foto che rappresenta una panoramica di Piazza San Carlo, una delle piĂš importanti piazze del centro storico di Torino spesso soprannominata dai torinesi il “salottoâ€? della cittĂ , malgrado gli ultimi tragici DYYHQLPHQWL 7UD OH GXH bFKLHVH GHWWH Ĺ?JHPHOOHĹ? GL DUFKLWHWWXUD EDURFFD 6DQWD &ULVWLQD H 6DQ &DUOR OXFFLFD XQ EXV HOHWWULFR GHOOD Ĺ´ RWWD &DYRX rese legato al sevizio “Turin Eco City Tourâ€? nato dall’idea della storica azienda torinese. Questi servizio è il modo piĂš “greenâ€? di visitare la cittĂ e ammirare le sue magiche attrazioni.

2° CLASSIFICATO - Artistica La giusta prospettiva - SAF-FVG Questa foto molto speciale è ricca di particolari e di combinazioni cromatiche. L’autobus inserito nella cornice di un quadro classico, le mani della donna che la sorreggono, nella loro modernità in cui si nota il piccolo cuore tatuato sul polso ornato di braccialetti e il risalto del colore dello smalto.

PREMIO GIURIA - Artistica Magelys - DICARLOBUS /D IRWR UDIƓ JXUD XQ EXV LQ IDVH GL LQJUHVVR VX &RUVR 8PEHUWR , a Pescara in occasione della notte azzurra. Lo sfondo in bianco e nero fa si che l’attenzione si concentri sui colori forti espressi in SULPR SLDQR LO EXV GL SURGX]LRQH LWDOLDQD DIƓ DQFD Ɠ HUR L FRORUL della nazione.

2° CLASSIFICATO - Artistica La Città del Vaticano apre le porte al Cristo Risorto di Piero della Francesca� - BASCHETTI La foto è stata scattata nella città del Vaticano in occasione di una partita di calcio tra le guardie italiane della sicurezza del Papa, trasportate dalla società Baschetti, e le guardie Svizzere. In quella circostanza fu concessa l’entrata nel piazzale interno alla Basilica per un autobus che dietro autorizzazione delle belle arti e del Comune di Sansepolcro che ne è il proprietario, porta come livrea la Resurrezione di Cristo di Piero della Francesca.

PREMIO GIURIA - Artistica /Ĺ‘HYROX]LRQH GHOOD VSHFLHĹ™ GL SDGUH LQ Ĺľ JOLR *(129$5(17 Tra le tante belle foto arrivate dall’azienda Genovarent, abbiamo deciso di premiare quella che riproduce in maniera esemplare la caratteristica delle nostre imprese con il passaggio del “volanteâ€? tra le nuove e le nuovissime generazioni. Il bellissimo bimbo, l’uomo, l’autobus e il panorama, in questo caso quello di Genova.

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ASSEMBLEA ANAV2017 5,&2126&,0(172 63(&,$/( '(//$ *,85,$

RICCI BUS 6HQ]D FRQĹľ QL per le strade della riviera dei cedri

MAURITIUS AUTOTRASPORTI Tutto in ordine

, $ 6 $872/,1(( In crociera

CORSI H 3$03$1(//, In vacanza col bus

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BUS E SPORT 1HO FRUVR GHOOĹ?$VVHPEOHD ÂŞ VWDWR ODQFLDWR LO QXRYR SURJHWWR DVVRFLDWLYR GHQRPLQDWR Ĺ?%XV H 6SRUWĹ? FKH YHGU¢ QDVFHUH XQD QXRYD FROODERUD]LRQH WUD $1$9 H ,9(&2 %86 Davide Pollano, nuovo numero uno della casa costruttrice, ha spiegato che la campagna di comunicazione e sensibilizzazione che accompagna il progetto è volta a richiamare l’attenzione di Federazioni e societĂ sportive, atleti e autoritĂ sulle possibili sinergie tra il mondo dello sport e quello del trasporto con autobus. La campagna esalterĂ l’impegno e la professionalitĂ di case costruttrici e imprese di trasporto per garantire, a costi non paragonabili con quelli di altri mezzi di trasporto, sicurezza, affidabilitĂ e comfort degli autobus impiegati nei servizi di trasporto.

Lo svolgimento di tale progetto vedrà il coinvolgimento del sistema delle imprese di trasporto con autobus e, in particolare, delle imprese associate ad ANAV. IVECO BUS ha in programma un piano di investimenti che prevede l’incremento della produzione di autobus con elevati standard di qualità e comfort e con allestimenti specifici per team sportivi.

NOLEGGIO

Inquinamento e traffico: IL BUS TURISTICO È LA SOLUZIONE

NON IL PROBLEMA Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Uno studio commissionato dall’ANAV all’Università Sapienza di Roma smonta le tesi delle amministrazioni comunali

L

o scorso 8 giugno, nel corso di un’affollata conferenza stampa, l’ANAV ha presentato lo “Studio trasportistico sugli autobus turistici nel comune di Roma” realizzato dal Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università “Sapienza” di Roma. Uno studio che, nelle intenzioni dell’Associazione, vuol essere un contributo scientifico alla discussione in atto con ANAV e le altre Associazioni del settore turistico sulla riorganizzazione del piano bus a Roma, annunciato alcuni mesi or sono dall’Assessore capitolino alla Città in Movimento, Linda Meleo. Il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella, ha spiegato bene all’ apertura dei lavori il senso dell’iniziativa: “Abbiamo chiesto all’Università Sapienza di Roma uno studio basato su dati certi e verificabili sull’impatto, in termini di inquinamento ambientale e occupazione degli spazi, dei

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volumi di traffico nella ZTL derivanti da trasporto collettivo e turistico, traffico privato e merci. Il nostro obiettivo è dare dimostrazione scientifica di un’evidenza logica: i bus turistici per numero, chilometri percorsi e passeggeri trasportati hanno un impatto minimo sul traffico complessivo”.

L’iniziativa è evidentemente legata all’annosa questione, tutta italiana, della tariffazione degli accessi e della sosta dei bus turistici nei centri urbani.

Un’anomalia che, è stato più volte ribadito, non trova riscontro in altre realtà europee (dove l’accesso dei bus turistici non è sottoposto al pagamento di alcun onere o tariffa) e che le amministrazioni comunali giustificano con supposte esigenze di tutela ambientale e di decongestione del traffico.

“Vogliamo dimostrare – ha affermato il Presidente Vinella - che le restrizioni, anche tariffarie, agli accessi dei bus turistici, se, da un lato, non determinano benefici apprezzabili in termini di riduzione dell’inquinamento e decongestione del traffico, dall’altro possono avere pesanti ricadute sui flussi turistici, soprattutto su un certo tipo di turismo che coinvolge le fasce più deboli della popolazione, e sull’economia della Città di Roma. E’ un paradigma estensibile a tutte le altre città italiane che applicano tariffe o altre restrizioni agli accessi degli autobus”. Un prelievo tanto più iniquo se si considera che il relativo gettito non è, neppure in parte, reinvestito nella creazione di infrastrutture o servizi a beneficio dei turisti. A Roma, poi, l’imposizione risulta ancor più gravosa se si considera che la Capitale applica anche la tassa di soggiorno più elevata d’Europa, che, in tal modo, duplica il prelievo in capo ai turisti che

si muovono in bus. Su questo i numeri parlano chiaro: l’ammontare degli introiti del Comune dai ticket bus è stato nel 2016 pari a 11 milioni di euro, somma che va ad aggiungersi al gettito della tassa di soggiorno pari lo scorso anno a 103,6 milioni di euro.

Lo Studio, con tutta l’autorevolezza dell’Università “Sapienza”, “smonta” le tesi preconcette delle amministrazioni comunali, che vogliono il bus turistico responsabile dell’inquinamento e della congestione del traffico, e fornisce dati scientifici molto interessanti su diversi aspetti del problema: livello delle emissioni inquinanti degli autobus, occupazione degli spazi, incidenza degli autobus turistici sulla circolazione, andamento dei livelli di inquinamento ambientale in rapporto alle presenze di bus turistici.

Emissioni inquinanti Lo Studio mette a confronto autovetture ed autobus di ultima generazione (classe Euro VI) e ne calcola le emissioni inquinanti. Il risultato è sorprendente: il livello di uno degli inquinanti più nocivi alla salute, cioè l’ossido di azoto, si attesta in valore assoluto (la stima, quindi, non è in rapporto al numero di passeggeri) a 0,35g/ km per le autovetture e a soli 0,12 g/km per gli autobus, un terzo. Il dato, imparziale, è confermato anche dall’istituto di ricerca norvegese T0I e dal Ministero dei Trasporti svedese.

Circolazione bus turistici Analizzando i dati relativi alla circolazione delle diverse tipologie di veicoli nell’ambito della ZTL1-Area interna alle Mura Aureliane del Comune di Roma (quella maggiormente interessata dai flussi tu-

ristici) lo Studio rileva inoltre che l’incidenza dei bus turistici in termini di chilometri percorsi si attesta al di sotto del 2%, a fronte di un’incidenza ben più elevata dei veicoli privati pari a quasi l’89%. Un dato che da solo, a maggior ragione se incrociato con quello relativo alle emissioni inquinanti, evidenzia come i problemi del traffico e dell’inquinamento non possano essere ascritti in alcun modo ai bus turistici (che tra le categorie individuate è quella di minor peso), quanto piuttosto alla mobilità privata.

Occupazione degli spazi Lo Studio si sofferma, poi, sulla questione dell’occupazione degli spazi, spesso all’attenzione dei media che non esitano a definire i bus turistici “bisonti della strada” in un’accezione - ovviamente negativa – che colpisce l’immaginario collettivo e sollecita misure restrittive. Anche qui emergono dati interessanti, a dir poco eloquenti: lo spazio di sosta per passeggero dei veicoli privati è di 5,2 mq/pax contro lo 0,6 mq/pax degli autobus turistici, quasi un decimo, mentre lo spazio di sosta occupato dai bus turistici è pari al 3,6% del totale. Questo a riconferma dell’efficienza nell’uso degli spazi da parte dei bus turistici.

Inquinamento e presenze bus turistici Incrociando i dati ARPA Lazio (2016) rilevati dalle stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria presenti sul territorio capitolino con i dati relativi a permessi rilasciati ai bus turistici (2016), i ricercatori hanno potuto valutare l’andamento dei livelli di inquinamento in rapporto al numero di bus turistici presenti in città. Il risultato emerso è che i valori più elevati di concentrazio-

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NOLEGGIO

FLUSSI VEICOLARI GIORNALIERI FERIALI 395 milioni di chilometri anno nella ZTL autobus ni di inquinanti a Roma si riscontrano in corrispondenza delle settimane invernali, quando la presenza di autobus turistici è particolarmente ridotta e che, in generale, non c’è alcuna relazione tra numero di bus turistici presenti e livelli di inquinamento nel territorio comunale.

CONFRONTI TRA CHILOMETRI, TRAFFICO E PASSEGGERI 7UDIĆ“ FR DUHD GL VWXGLR

.P DQQR (milioni)

ATAC 11,5 Bus Turistici 7,8 Open Bus 1,0 Auto, moto, ‌ 352,0 Veicoli commerciali 23,1

$XWR HTXLYDOHQWL (milioni)

1XPHUR PHGLR SDVVHJJHUL

S NP D

23,0 15,6 2,0 352,0 34,6

40,0 25,0 30,0 1,3 -

460,0 195,0 30,0 270,7

(milioni)

/Ĺ?LPSDWWR VXO WUDIĆ“ FR GHOOD =7/ GHJOL DXWREXV WXULVWLFL ÂŞ GHO /Ĺ?LQVLHPH GHL WUDVSRUWL FROOHWWLYL ÂŞ GHO 0D WUDVSRUWDQR FLUFD YROWH L SDVVHJJHUL GHJOL DOWUL YHLFROL , %XV 7XULVWLFL H JOL 2SHQ %XV WUDVSRUWDQR LO GHOOĹ?$WDF

LA SITUAZIONE A LONDRA LEZ /RZ (PLVVLRQ =RQH SDJDQR L YHLFROL FRPPHUFLDOL H GHO WUDVSRUWR FROOHWWLYR FRQ LPPDWULFROD]LRQH SULPD GL JHQQDLR FRQ SHVR W HXUR R D JHQQDLR FRQ SHVR ! W HXUR CCZ &RQJHVWLRQ &KDUJLQJ =RQH SDJDQR WXWWL JOL DXWRYHLFROL HXUR JLRUQR LQGLSHQGHQWHPHQWH GDO QXPHUR GL HQWUDWH HG XVFLWH ES (PLVVLRQ VXUFKDUJH ÂŞ XQD WDVVD DJJLXQWLYD QHOOD &&= OD FODVVH PLQLPD DPPHVVD VHQ]D SDJDPHQWR ÂŞ OD FODVVH (XUR SHU WXWWL L YHLFROL FRQ DOLPHQWD]LRQH VLD GLHVHO VLD EHQ]LQD HFFHWWR TXDGULFLFOL H WULFLFOL PRWRUL]]DWL FKH VRQR DPPHVVL VHQ]D SDJDPHQWR DQFKH VH GL FODVVH (XUR

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3ROLWLFKH GL JHVWLRQH GHO WUDIž FR Infine, lo Studio si sofferma, per una valutazione complessiva, anche sulle politiche di mitigazione dell’impatto del traffico di un campione di città europee: Londra, Berlino, Parigi, Stoccolma, Firenze, Milano e Roma.

Le politiche sono state valutate in base a cinque criteri. La presentazione dell’informazione in termini di lingue utilizzate è insufficiente a Roma e Firenze. I regolamenti per l’accesso dei bus turistici sono complessi, a Roma e Firenze di difficile comprensione lo schema tariffario, ma anche Parigi ha un complicato sistema per i permessi di sosta. La disponibilità di stalli per la sosta è insoddisfacente a Stoccolma, Milano e Roma. La coerenza ed equità dei provvedimenti è soddisfacente soltanto a Londra e Berlino. Gli incentivi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni e elettrici è bene organizzata nel Regno Unito, in Francia e in Svezia.

Il confronto è impietoso: la valutazione complessiva dei predetti criteri colloca le tre città italiane nelle ultime posizioni. Milano con 4 punti, Firenze con un punto e Roma con 0 punti, mentre le politiche migliori sono quelle adottate a Londra e Berlino.

Quali considerazioni Era logico pensarlo, ma lo Studio della “Sapienzaâ€? lo dimostra: i bus turistici non possono essere considerati responsabili del traffico urbano e dell’inquinamento a Roma come nelle altre cittĂ , in quanto per livello di emissioni nocive, chilometri percorsi e spazi occupati hanno un impatto minimo sul traffico complessivo.

Pertanto, ogni restrizione tariffaria agli stessi imposta, oltre a non avere giusti-

Il professor Francesco Filippi del Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università “Sapienza” di Roma ficazione, non produce alcun effetto in termini di alleggerimento del traffico e miglioramento della qualità dell’aria.

La verità è che nell’approccio delle amministrazioni comunali al tema della mobilità turistica e della tariffazione degli accessi dei bus turistici c’è qualcosa di profondamente contraddittorio: in un contesto in cui il mezzo di trasporto collettivo è considerato unanimamente (anche dalle amministrazioni comunali) uno dei principali e più efficaci strumenti di mobilità sostenibile, inspiegabilmente per i bus turistici si seguono logiche e ragionamenti diversi, evidentemente da ricondurre ad esigenze di cassa dei comuni.

Nella sola città di Roma le tariffe di accesso alla ZTL determinano un gettito annuo che, come detto, supera gli 11 milioni di euro e che neppure in parte è reinvestito nella creazione di infrastrutture servizi a vantaggio di chi vi contribuisce, vale a dire imprese di trasporto e turisti. Gli introiti sono utilizzati unicamente per tappare i buchi di bilancio, a Roma come in altre città. L’auspicio è che lo Studio dell’Università di Roma possa quantomeno contribuire a politiche di mobilità turistica meno aggressive nei confronti dei bus. Questo anche in considerazione dell’impatto che tali politiche hanno sui flussi turistici e sull’economia delle città.I dati di Roma e provincia, con oltre 17 milioni di arrivi e 40 milioni di presenze su base annua, di cui circa il 30% riferibile a gruppi turistici che si muovono in autobus, dimostrano che il trasporto turistico con autobus può essere un potente volano di sviluppo dell’economia locale da non mortificare con politiche restrittive e discriminatorie.

EURO 6

NOx 0,12g/km

NOx 0,35g/km EURO 6

EMISSIONI AUTO/BUS EURO 6 SU STRADA 23

TPL

La riforma del TPL

È LEGGE Antonello Lucente Dirigente Area TPL

Il decreto legge n. 50/2017 contiene misure importanti per sostenere lo sviluppo di alcuni settori tra i quali il trasporto pubblico locale. Ora bisogna accelerare il processo attuativo

C

on un doppio ricorso alla fiducia nei due rami del Parlamento, il Governo ha portato a casa la manovra correttiva richiesta dalle istituzioni europee. È stato esorcizzato così il rischio di una possibile caduta – rischio connesso ai dissidi sorti tra i partiti di maggioranza sul sistema elettorale da adottare – su un provvedimento importante sotto il profilo economicofinanziario ma non solo. Il decreto legge n. 50/2017, infatti, nasce già in origine come un provvedimento che non si limita ad incidere sulle entrate e sulle spese del comparto pubblico allargato ma che, invece, estende le linee di intervento ad una significativa pluralità di contenuti che comprendono, tra l’altro, misure importanti per sostenere lo sviluppo di alcuni settori, tra i quali il trasporto pubblico locale, e norme rilevanti in materia di lavoro e previdenza. Si tratta di contenuti che vengono ampliati, e talvolta arricchiti, nel corso dell’esame della Commissione Bilancio di Montecitorio, dove sostanzialmente vengono conclusi i giochi. E nel contesto politico del momento – reso ancora più instabile dall’accordo poi saltato tra PD, M5s, FI e Lega sul sistema elettorale di matri-

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ce tedesca e connessa accelerazione della “corsa alle urne” – la chiusura degli emendamenti al primo passaggio parlamentare ha contribuito non poco a contenere l’“assalto alla dirigenza” e a non stravolgere l’impianto originario del decreto. È ciò che si verifica anche per le misure in materia di trasporto pubblico locale. A fronte dei numerosissimi emendamenti presen-

“L’impianto originario non è stato stravolto e le norme più rilevanti continuano a essere relative alla dotazione ed ai criteri di riparto del Fondo nazionale di finanziamento”

tati in materia, infatti, quelli approvati, tra i quali diversi promossi dall’Associazione, sono in numero ridotto, di contenuto per lo più coerente con linee di riforma tracciate nel D.L. n. 50 e, in larga parte, replicanti previsioni che erano già contenute nello schema di disegno di legge “Madia” sui servizi pubblici locali e che erano state oggetto di un costruttivo confronto non solo interistituzionale, ma anche con i diversi stakeholders del settore.

L’impianto originario del decreto legge n. 50 in materia di TPL, dunque, non viene stravolto e le norme più rilevanti continuano a essere quelle di natura finanziaria relative alla dotazione ed ai criteri di riparto del Fondo nazionale di finanziamento, norme che nella sostanza non vengono toccate dalle modifiche parlamentari. Permane al momento irrisolto, quindi, il problema connesso alla mancata previsione di un meccanismo di adeguamento inflativo della dotazione del Fondo, indispensabile a preservarne l’adeguatezza nel corso degli anni. Ma per colmare questa lacuna c’è tempo, posto che la dotazione annuale fino al 2019 è fissata ed in leggera crescita nel triennio e che il taglio di 70 milioni di

euro sulla dotazione 2017 appare ormai chiaro che vada digerito a fronte dello scampato rischio di una riduzione da “conguaglio” 2013-2016 stimata in oltre 900 milioni di euro.

Ecco le novità. Le più significative sono introdotte, come commi aggiuntivi, all’art. 27 del provvedimento, lo stesso articolo che reca la nuova disciplina del Fondo TPL e che, già nel testo originario del decreto prevedeva alcune disposizioni in materia di rinnovo del materiale rotabile riprese dallo schema “Madia”. Innanzitutto si specifica che i costi standard, così come verranno determinati dal tanto atteso decreto ministeriale, oltre a costituire un criterio di ripartizione del Fondo dovranno essere utilizzati d’ora innanzi dagli enti affidanti i servizi di TPL “come elemento di riferimento per la quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d’asta”. La previsione, promossa dall’Associazione, è importante perché consente di dare concretezza a un principio che, sebbene introdotto già nel 2012, è rimasto di fatto sino ad oggi inattuato in assenza di una metodologia univoca di determinazione dei costi standard. Altra novità importante, anch’essa sostenuta dall’ANAV, concerne la prevenzione del conflitto di interessi di un ente affidante i servizi quando lo stesso ha interessi proprietari in una delle aziende partecipanti alla gara. Allo scopo si pone l’obbligo in capo all’ente affidante di avvalersi di una stazione appaltante terza per lo svolgimento della gara anche nei casi in cui il gestore uscente o uno dei concorrenti sia affidatario diretto o in house dell’ente affidante. Ovviamente il contrasto effettivo del conflitto d’interessi richiederà adeguate garanzie di terzietà della stazione appaltante.

Condivisa dall’Associazione anche la norma di superamento del R.D. n.

148/1931 in tema di disciplina dei rapporti di lavoro, previsione questa non da tutti accolta favorevolmente nonostante fosse stata oggetto di confronto e condivisione tra le parti sociali nell’ambito della stesura del provvedimento “Madia” sui servizi pubblici. La norma, peraltro, dà tempo un anno ai firmatari del CCNL autoferrotranvieri

“Si supera finalmente l’obiettivo rigido di raggiungimento di un rapporto tra ricavi tariffari e costi operativi dei servizi in misura del 35%” per condividere le modalità di superamento del R.D. 148.

Riprendendo opportunamente altra previsione dello schema “Madia” si supera finalmente l’obiettivo rigido di raggiungimento di un rapporto tra ricavi tariffari e costi operativi dei servizi in misura del 35%, così come fissato dal D.Lgs. n. 422/1997, e si demanda ad un apposito D.M. l’eventuale ridefinizione della percentuale stessa per determinati contesti territoriali al fine di tener conto del livello della domanda di trasporto e delle condizioni economiche e sociali. Non altrettanto opportuna la replica della disposizione secondo la quale, in caso di aumenti tariffari maggiori del doppio dell’inflazione programmata, è effettuata una riduzione automatica dei corrispettivi in misura del 70% dell’aumento stimato dei ricavi. La limitazione dell’automatismo ai casi di incrementi tariffari rilevanti, infatti, non appare sufficiente a superare l’alea per gli operatori di una riduzione dei corrispettivi connessa ad un incremento solo stimato dei ricavi. Diverso sarebbe stato il caso di una riduzione correlata ad un incremento effettivo dei ricavi verificato a consuntivo. Tra le norme riprese dallo schema “Madia” che non convincono può annoverarsi anche la previsione di un diritto “automatico” di rimborso dei passeggeri nel caso di disservizi che conducano alla cancellazione del servizio di TPL ovvero a ritardi rilevanti. L’attuazione del principio, di per sé condivisibile, comporta infatti rilevanti complessità organizzative molto rilevanti per i gestori con costi con-

nessi che dovrebbero ribaltarsi o sui corrispettivi o sulle tariffe.

Altre norme aggiunte durante l’iter di conversione, sempre riprese dallo schema “Madia”, sono accomunate da una finalità di stimolo all’innovazione nell’offerta dei servizi di TPL. Allo scopo, per i contratti di servizio stipulati a partire dal 2018, si prevede il divieto di utilizzare autobus euro 0 o euro 1 e l’obbligo di dotare i mezzi di sistemi per il conteggio dei passeggeri e per il monitoraggio elettronico del servizio, nonché impegni delle imprese per il mantenimento e rinnovo del materiale rotabile e degli impianti e per l’implementazione dei sistemi di bigliettazione elettronica. Non manca, infine, anche in questa tornata, secondo una recente consuetudine non coerente con gli indirizzi pro-concorrenziali per il settore del TPL professati dal Governo, una nuova norma “ad Aziendam” per il Gruppo FSI con la quale la società Busitalia viene, in sostanza, garantita nel saldo del credito di circa 46 milioni di euro maturato nei confronti della Regione Umbria.

Ad ogni modo, tra novità positive e coerenti con il processo di liberalizzazione e industrializzazione del TPL e novità meno in linea con questo obiettivo e suscettibili anzi di rafforzare rendite da monopolio proprio quando si incentiva il ricorso alle gare per l’affidamento dei servizi, le misure di riforma della cornice regolatoria di settore vengono finalmente fissate in un provvedimento di legge definitivo e, cosa ancor più importante, le linee ed i principi cardine di riforma appaiono ormai definiti con un orizzonte temporale di lungo periodo. Ma per una piena e concreta esplicazione della riforma i principi ed i criteri introdotti vanno rapidamente ed efficacemente dettagliati e sostanziati nei numerosi provvedimenti attuativi previsti e dai quali dipende, in definitiva, la capacità reale della nuova cornice regolatoria di incidere positivamente sull’ammodernamento e lo sviluppo del settore e la credibilità stessa della riforma.

Come ha in più occasioni avuto modo di dimostrare l’Associazione è pronta a offrire il suo contributo.

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UNIONE EUROPEA

EUROPE ON THE MOVE

IL PACCHETTO STRADALE UE SI METTE IN MOTO Paola Galantino Dirigente Servizio legale e internazionale

Arrivano le prime proposte legislative dell’UE per una strategia a lungo termine per giungere entro il 2025 a una mobilità intelligente, socialmente equa e competitiva

D

opo quasi due anni di attesa, il 31 maggio scorso la Commissione europea ha pubblicato la prima serie di iniziative legislative (ben otto) riguardanti il trasporto su strada del cosiddetto Pacchetto Stradale «Europe on the move». Più volte annunciato dai servizi della Commissione e dalla stessa Commissaria ai Trasporti Violeta Bulc, il pacchetto affronta nello specifico il funzionamento del mercato del trasporto su strada, le condi-

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zioni sociali e occupazionali dei lavoratori mobili, la sicurezza, i pedaggi stradali e la concorrenza tra imprese.

La presentazione è stata fatta dinanzi al plenum del Parlamento europeo riunito in mini sessione plenaria a Bruxelles. Le proposte contenute nel pacchetto sono assai ampie e intendono portare avanti una vasta riforma della politica comunitaria dei trasporti. Sostanzialmente il documento fa riferimento agli accordi di Parigi sul cambiamento climatico e comprende

anche un ampio capitolo sui cosiddetti aspetti sociali del trasporto, relativi al miglioramento dei diritti e delle condizioni dei lavoratori del settore del trasporto.

In particolare, infatti, questa prima parte del “pacchetto” – le cui iniziative sono ben schematizzate nel grafico che segue - sarà integrata nel corso dei prossimi 12 mesi da ulteriori misure, a partire dalle azioni finalizzate a rendere il traffico più sicuro, incoraggiando l’adozione di sistemi di

pedaggio piÚ equi, tagliando le emissioni di CO2, e migliorare le condizioni lavorative del settore. Si tratta di un settore di particolare importanza per l’Esecutivo UE, perchÊ impiega direttamente 5 milioni di europei, e perchÊ è all’origine di circa un quinto delle emissioni di gas serra dell’UE. La mobilità ha un influsso importante sulla vita quotidiana dei cittadini europei e dà lavoro direttamente a oltre 11 milioni di persone. Si tratta tuttavia di un settore che sta attraversando una serie di trasformazioni tecnologiche, economiche e sociali, il cui ritmo sta accelerando. Sfruttare tali trasformazioni è essenziale per realizzare un’Europa che protegge, dà forza e difende, obiettivo che costituisce una priorità politica della Commissione Juncker. A tale fine, la Commissione ha adottato una vera e propria strategia a lungo termine per trasformare queste sfide in opportunità e giungere entro il 2025 ad una mobilità intelligente, socialmente equa e competitiva. L’UE guiderà questa transizione con una legislazione mirata e misure di sostegno comprendenti investimenti nelle infrastrutture, nella ricerca e nell’innovazione. In questo modo, in Europa potranno essere sviluppati, offerti e prodotti i migliori veicoli, le migliori attrezzature per i trasporti e le migliori soluzioni per una mobilità pulita, interconnessa e automatizzata.

Le premesse sembrano buone e di lavoro ce ne sarĂ molto da fare. Vediamo in concreto di cosa si tratta.

Pacchetto “legislazione sociale� - Condizioni sociali del personale mobile (Regolamento 561/2006 e Direttiva 2006/22, Regolamento 165/2014 e consultazione sull’orario di lavoro) Le iniziative in campo sociale riguardano specificamente: A. la proposta di modifica ai Regolamenti 561/2006 sui tempi di guida e di riposo degli

“La mobilitĂ ha un inusso importante sulla vita quotidiana dei cittadini europei e dĂ lavoro direttamente a oltre 11 milioni di personeâ€? autotrasportatori e 165/2014 sull’utilizzazione del cronotachigrafo; B. la proposta di modifica alla Direttiva 2006/22 sull’armonizzazione della legislazione sociale nel trasporto stradale; C. il documento di consultazione delle parti sociali su un’eventuale revisione della Direttiva orario di lavoro nel trasporto stradale.

Tutte e tre le proposte sono strettamente connesse, trattandosi di aspetti legati all’esecuzione della prestazione del trasporto, mediante l’utilizzo del tachigrafo e quindi sull’orario di lavoro. Nel periodo 2015-2017 la Commissione UE ha

condotto una valutazione ex post della legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada e della sua attuazione (REFIT: programma sull’adeguatezza della regolamentazione). La consultazione ha evidenziato che l’efficacia del regolamento 561/2006, per quanto riguarda il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e la garanzia di una concorrenza leale tra gli operatori, è stata solo parziale. La sicurezza stradale è migliorata nel corso di questo periodo, ma ovviamente questi miglioramenti non possono essere attribuiti unicamente a tale regolamento. Le principali difficoltà riscontrate sono legate alle carenze dell’impianto normativo stesso, ma anche a un’applicazione insufficiente o all’incapacità delle suddette norme di affrontare le nuove sfide sociali e di mercato poste al settore.

PiÚ in dettaglio, i principali problemi emersi, relativi all’applicazione del regolamento riguardano le divergenze di interpretazione e, quindi di applicazione delle disposizioni riguardanti il riposo settimanale regolare e di conseguenza misure nazionali non coordinate e disparità di trattamento di conducenti e tra-

“L’UE ha l’opportunitĂ unica di modernizzare il trasporto su strada non soltanto in casa propria, ma anche a livello globale. Con le nostre riforme porremo le fondamenta per soluzioni stradali digitali standardizzate, condizioni sociali piĂš eque e regole di mercato applicabili. Le riforme contribuiranno a ridurre i costi socio-economici GHL WUDVSRUWL FRPH LO WHPSR SHUGXWR D FDXVD GHO WUDIĹľ FR gli incidenti stradali mortali o con feriti gravi e i rischi per la salute derivanti dall’inquinamento e dal rumore, e andranno incontro alle esigenze dei cittadini, delle imprese e della natura. Con norme comuni e servizi transnazionali, inoltre, i viaggi multimodali potranno diventare realtĂ in tutta Europa.â€?

Violeta Bulc, Commissaria per i Trasporti

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UNIONE EUROPEA Clean, Competitive and Connected Mobility

sportatori; le persistenti violazioni delle norme in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo dovute a una mancanza di flessibilità nella loro applicazione, particolarmente in circostanze impreviste. L’inadeguatezza e la poca chiarezza delle norme in materia di riposo settimanale, di strutture per il riposo, di interruzioni in situazione di multipresenza e l’assenza di norme relative al ritorno dei conducenti al loro domicilio sono fonte di interpretazioni e pratiche di applicazione divergenti da uno Stato membro all’altro. Diversi Stati membri di recente hanno adottato misure unilaterali che hanno ulteriormente aggravato l’incertezza giuridica e la disparità di trattamento dei conducenti e dei trasportatori (si pensi alle leggi nazionali approvate in Francia, Belgio e Germania che vietano l’effettuazione del riposo settimanale regolare a bordo del veicolo).

“I principali problemi emersi, relativi all’applicazione del regolamento riguardano le divergenze di interpretazione e, quindi di applicazione delle disposizioni riguardanti il riposo settimanale” In questo contesto, la proposta COM277 integra un’iniziativa REFIT i cui obiettivi principali sono rimediare alle carenze individuate e migliorare le condizioni di lavoro e imprenditoriali nel settore, chiarendo e aggiornando alcune disposizioni e migliorando ulteriormente l’uso dei tachigrafi per garantire un’applicazione efficiente in termini di costi.

I sindacati, le autorità nazionali, i conducenti, i trasportatori e le loro associazioni hanno posto l’accento sulla questione relativa ad adeguate strutture destinate al riposo settimanale regolare e vi sono state reazioni contrastanti anche in merito al progetto di misure sul calcolo del riposo settimanale medio e su una maggiore flessibilità nell’applicazione delle norme sui tempi di guida e sui periodi di

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Energy Union Clean Energy for all Europeans

Juncker Plain for investiments Reindustrialising sing Europe for Jobs and Growth based on new business models and technologies

riposo per consentire ai conducenti di rientrare presso il proprio domicilio per il riposo settimanale regolare. Gli stakeholder e i conducenti professionali si sono espressi a favore di tali misure, i sindacati invece non le hanno appoggiate e le autorità di controllo hanno espresso preoccupazioni per il controllo efficace del rispetto delle norme. Ma del resto il confronto con le parti sociali è appena iniziato.

Distacco transnazionale nel settore del trasporto stradale Nel settore del trasporto su strada le norme sociali dell’Unione contribuiscono a conseguire gli obiettivi politici di migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, garantire una concorrenza più equa tra imprese di trasporto su strada e migliorare la sicurezza stradale per tutti gli utenti della strada.

L’attuale normativa non affronta in modo efficace ed efficiente i rischi di deterioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e le distorsioni della concorrenza a causa di carenze

Circular an Low Carbon Economy Achieving a resource ivw V i Ì] Ü V>ÀL economy nel quadro giuridico; ma soprattutto si è dimostrato critico il recepimento “a macchia di leopardo” in tutta Europa delle disposizioni vigenti: alcune norme sono poco chiare, inadeguate o difficili da attuare e da rispettare, creando il rischio di frammentazione del mercato interno. Se l’obiettivo delle misure sociali presentate è arginare il fenomeno della concorrenza sui prezzi da parte dei trasportatori dell’Est Europa le soluzioni avanzate destano, prima facie, dubbi e preoccupazione.

Le disposizioni in materia di distacco e i requisiti amministrativi non sono adeguati all’elevato grado di mobilità che caratterizza il lavoro dei conducenti nei trasporti internazionali su strada. Ciò determina oneri normativi sproporzionati per i vettori e crea ostacoli ingiustificati alla fornitura di servizi transfrontalieri caratterizzati dal diritto fondamentale alla libera circolazione delle persone.

La proposta della Commissione prevede, in particolare, una mag-

Skills Agenda Adapting the workforce

Digital Single Market Empowering citizens and consumers Capital Markets Union

e

Triggering sustainable w > Vi v À Ì i V i> economy

giore nel caso in cui un autista lavori più di tre giorni al mese in un altro Paese UE che ha un salario minimo superiore a quello dove è assunto. Tale previsione desta preoccupazione perché da un lato il criterio temporale è troppo basso e probabilmente resta inefficace l’equilibrio concorrenziale basat0 sui differenziali del costo del lavoro. La proposta, se non altro, contribuisce riducendo gli oneri normativi, semplificando e adeguando determinate norme alle esigenze specifiche del settore e consente un’applicazione più efficiente delle norme grazie al migliore impiego degli strumenti e dei sistemi di controllo esistenti.

Accesso alla professione (Revisione del Regolamento 1071/2009 relativo all’accesso al mercato del trasporto su strada) La proposta COM 281 di modifica del Regolamento (CE) n. 1071/2009 in materia di accesso alla professione di trasportatore su strada scaturisce dagli esiti di una valutazione ex post avvia-

ta dalla Commissione Europea, nel 2014-2015, che ha evidenziato come le norme dallo stesso dettate abbiano raggiunto solo in parte l’obiettivo iniziale di realizzare adeguate condizioni di concorrenza nel mercato

“Il documento fa riferimento agli accordi di Parigi sul cambiamento climatico e comprende anche un ampio capitolo sui cosiddetti aspetti sociali del trasporto”

del trasporto su strada. Le principali problematiche riscontrate sono legate a carenze sul piano normativo ed esecutivo e in particolare riguardano: • a livello normativo, la genericità di talune disposizioni o la discrezionalità lasciata agli Stati membri di adottare misure unilaterali che hanno alimentato divergenze suscettibili di compromettere il buon funzionamento del mercato unico del trasporto su strada; • a livello applicativo, l’assenza di cooperazione tra gli Stati membri (specie ai fini della verifica del requisito di stabilimento) e l’esistenza di diversi livelli di controllo nei vari Stati in merito soprattutto ai requisiti di stabilimento e di onorabilità.

La proposta della Commissione punta, quindi, a migliorare il funzionamento del mercato attraverso l’introduzione di previsioni più efficaci e puntuali, colmando alcune carenze normative e precisando o chiarendo la portata di alcune disposizioni.

Diversi i punti del Regolamento (CE) n. 1071/2009 sui quali si prospetta un intervento modificativo.

Innanzitutto, l’eliminazione della possibilità per gli Stati membri di prevedere requisiti di accesso alla professione aggiuntivi rispetto a quelli declinati dal regolamento (stabilimento, onorabilità, idoneità professionale, capacità finanziaria), che negli anni passati ha evidentemente determinato squilibri nelle condizioni di accesso al mercato. In secondo luogo la proposta COM281 al fine di “assicurare che le imprese stabilite in uno Stato membro abbiano ivi un’attività reale e continuativa”, suggerisce tutta una serie di modifiche in tema di requisito di stabilimento: introduzione dell’obbligo di conservazione nel Paese di stabilimento dei contratti commerciali e di lavoro, la specifica distinzione tra lo svolgimento delle attività amministrative/commerciali e quelle concernenti i veicoli l’obbligo di “detenere attivi e impiegare personale proporzionato all’attività dello stabi-

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UNIONE EUROPEA

limento”. Altre proposte di modifica riguardano: • il requisito di onorabilità, con la proposta di circoscrivere le categorie di soggetti il cui comportamento rileva ai fini dell’onorabilità, ampliare l’elenco delle infrazioni che possono comportare la perdita del requisito (dando rilievo anche alle violazioni gravi delle norme fiscali nazionali e sul distacco dei lavoratori) e prevedere un periodo minimo comune (un anno) per il recupero dell’onorabilità da parte del gestore dei trasporti; • il requisito di capacità finanziaria con la definizione puntuale delle modalità di dimostrazione del requisito in assenza di conti annuali certificati e la fissazione di un termine (non oltre 6 mesi) per dimostrarne, in caso di perdita, il successivo recupero (avvenuto e non futuro); • l’integrazione del set di informazioni contenute nei registri elettronici nazionali; • i termini, le procedure e gli obblighi di cooperazione tra gli Stati Membri.

Questi, dunque, gli elementi fondamentali della proposta che raccolgono le indicazioni emerse durante le consultazioni svolte dalla Commissione, particolarmente orientate a rafforzare gli aspetti relativi alla cooperazione tra gli Stati membri e i criteri su cui si fonda il requisito di stabilimento. La parola ora passa a Parlamento e Consiglio Europeo.

Revisione Direttiva 1999/62/CE (Eurovignette), relativa alla tassazione dei veicoli per l’uso di alcune infrastrutture La proposta di direttiva apporta modifiche alla precedente direttiva comunitaria sulla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture. Presupposto su cui si basa la nuova Direttiva è che tra le azioni da intraprendere per accelerare la transizione verso una mobilità sostenibile e pulita

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“Alcune norme sono poco chiare, inadeguate o difficili da attuare e da rispettare, creando il rischio di frammentazione del mercato interno” la leva della tariffazione stradale si pone come strumento utile per incentivare trasporti più efficienti e meno inquinanti. La proposta presentata innanzitutto amplia l’ambito di applicazione della normativa, estendendola non più solo ai mezzi pesanti, ma anche alle altre categorie di veicoli, tra cui gli autobus. Per una maggiore ottemperanza ai principi “chi inquina paga” e “chi utilizza paga”, si interviene sul sistema dei pedaggi e dei diritti di utenza, prevedendo la graduale eliminazione dei diritti basati sulla durata di utilizzo dell’infrastruttura, per la disciplina dei quali vengono tuttavia definite norme più chiare e stringenti. Ulteriore obbiettivo della proposta è rivedere le norme sull’imposizione dei costi esterni per l’inquinamento atmosferico e acustico provocato dal traffico, con l’adozione di valori di riferimento al posto di valori massimi. È stato poi proposto di introdurre la possibilità di applicare oneri per i tratti stradali regolarmente congestionati ed è prevista in prospettiva, subordinatamente alla definizione dei relativi valori di riferimento da parte della Commissione europea, la differenziazione degli oneri in base alle emissioni di CO2 dei veicoli invece che in funzione del-

la categoria di emissione EURO, come stabilito dalla normativa attualmente vigente.

Monitoraggio e comunicazione delle emissioni dei consumi dei nuovi veicoli prodotti Nel 2014 la Commissione ha avviato un percorso volto alla definizione degli strumenti e delle regole necessarie alla misurazione e certificazione delle emissioni e del consumo di carburante per i veicoli pesanti, in analogia con quanto attualmente succede per i veicoli leggeri. Il primo step di questo percorso si è caratterizzato per un approccio più tecnico, mirato all’elaborazione del processo necessario allo scopo, ed ha visto coinvolta in qualità di stakeholder anche l’Associazione. È invece stata adesso presentata una proposta di Regolamento che prevede l’obbligo da parte degli stati facenti parte dell’Unione di comunicare alla stessa i dati riguardanti le nuove immatricolazioni, nonché, per i costruttori, di comunicare alcuni dati riguardanti i veicoli nuovi, fra cui appunto le emissioni di CO2 e i consumi.

Obbiettivo della Commissione acquisire maggiore trasparenza circa queste importanti caratteristiche dei veicoli, nonché fornire agli operatori un ventaglio più ampio di dati certificati su cui effettuare le scelte di acquisto.

Interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e agevolazione dello scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell’Unione La proposta intende far fronte ad alcune carenze registrate nella normativa vigente sull’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale. L’obiettivo è da un lato la realizzazione di un sistema europeo di telepedaggio pienamente interoperabile, per agevolare gli spostamenti transfrontalieri, dall’altro quello di facilitare lo scambio di informazioni tra gli Stati membri sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell’Unione, prevedendo apposite procedure di comunicazione.

AZIENDE

Luigi Roth ALLA GUIDA DI ARRIVA ITALIA Claudia Montoneri

Il neo presidente racconta a Busmagazine TXDOL VRQR OH SULPH VƓ GH FRQ FXL dovrà confrontarsi l’azienda

I

l Cda di Arriva Italia, società italiana controllata dalla tedesca Deutsche Bahn, ha nominato Luigi Roth come nuovo presidente. Roth è oggi presidente di Equita Sim, Alba Leasing, Sec e consigliere di amministrazione di Autostrada Torino Milano e di Ntv. Dal 2002 Arriva è presente nel mercato italiano, del quale detiene circa il 5%, fornendo servizi di trasporto passeggeri sia a livello urbano sia interurbano principalmente nel nord Italia, oltre a servizi di collegamento con gli aeroporti di Torino, Milano e Bergamo. Attualmente gestisce un portfolio composto da 9 aziende operative, servizi di trasporto pubblico per circa 100 milioni di bus/km annui, 2.400 mezzi e 3.500 dipendenti. La recente partnership tra Arriva Italia Rail e GTT, che si è concretizzata nella creazione del consorzio Rail.To, “rappresenta la prima, vera grande sfida per noi sul mercato ferroviario in Italia – ha spiegato il Presidente Roth a Bus Magazine -. Arriva e GTT hanno inteso sviluppare ulteriormente la collaborazione già in essere all’interno del consorzio Extra.To nel settore extraurbano di Torino. Il nostro obiettivo è quello di presentare una proposta competitiva per la gestione del servizio”.

Cosa pensa della riforma del TPL contenuta nella manovra correttiva 2017?

“Accogliamo con soddisfazione l’avvenuta stabilizzazione del fondo nazionale trasporti, svincolato ormai dal gettito delle accise sui contribuenti.

Nutriamo qualche perplessità rispetto al progetto di acquisto centralizzato dei bus rispetto al quale si riscontrano oneri indiretti di gestione della procedura piuttosto significativi. Comprendo le motivazioni del Governo circa gli obiettivi di tale strumento rispetto al quale si registrano difficoltà operative nell’implementazione. Il mercato avrebbe probabilmente tratto maggiori benefici dall’adozione di uno strumento simile ma dedicato al settore del materiale rotabile ferroviario. Sempre con riferimento ai recenti provvedimenti, l’impegno al contrasto dell’evasione tariffaria deve essere invece un elemento significativo su cui puntare. Ne va della qualità del servizio offerto”.

Considerato l’impulso dato alle gare proprio con il DL 50, che addirittura penalizza le regioni che non partecipano, qual’è la sua opinione in merito a questa concorrenza a due velocità rispetto agli ambiti ferro/ gomma a causa della posizione dominante da parte del Gruppo Ferrovie dello Stato?

“La liberalizzazione del trasporto su gomma non può portare altro che benefici, sia per le pubbliche amministrazioni che per i cittadini. In questo momento storico, l’arrivo sul mercato di grandi player sia internazionali, come Arriva, che nazionali a competere per la gestione del trasporto pubblico locale, sta supportando la trasformazione di un settore di attività sempre più orientato a logiche di mercato. In tale contesto sono

certamente di rilievo gli interventi delle diverse Authority competenti (Trasporti e Mercato) nel definire un quadro di mercato il più chiaro e lineare possibile. Per quanto riguarda il ferro, la situazione è radicalmente diversa. Ferrovie dello Stato oggi detiene circa il 90% del mercato dei servizi ferroviari regionali. Rispetto all’esperienza diretta italiana mi porto quella già vissuta in Germania. Da oltre 10 anni il processo di liberalizzazione è in atto con una effettiva apertura del mercato ferroviario regionale ad operatori diversi dall’incumbent Deutsche Bahn; tali player detengono oggi una percentuale pari a circa il 35% delle quote di mercato. Al tempo stesso, si è registrata una riduzione dei contributi pubblici per oltre il 30%, senza che ciò influisse sulla qualità del servizio grazie ad una effettiva crescita della domanda di mobilità”.

E in merito al rinnovo del CCNL? “Le sfide per le parti stipulanti del CCNL saranno molteplici e come sempre la composizione degli interessi sul tavolo sarà il frutto di un delicato equilibrio. In ogni caso, credo che l’opportunità più grande sarà quella di consentire alle aziende di accedere a superiori livelli di competitività, adeguatamente retribuiti. Altrettanto importante sarà poter beneficiare di un quadro normativo snello, di facile lettura e in grado di valorizzare le opportunità locali attraverso la contrattazione collettiva di secondo livello”.

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SERVIZI INTERMODALI FERRO-GOMMA...

evoluzione o involuzione?

Paola Galantino Dirigente area linee statali

Una nuova problematica di estremo rilievo per tutte le imprese che si confrontano apertamente sul mercato liberalizzato delle linee di lunga percorrenza

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G

ià dal dicembre 2015 si assiste nel nostro Paese alla proposizione da parte di imprese ferroviarie di servizi automobilistici di “prosecuzione” della tratta ferroviaria di alta velocità sul mercato nazionale. Si tratterebbe di servizi automobilistici che, nella grande maggioranza, si svolgono di fatto in sovrapposizione ai servizi di linea esistenti, sia di media e lunga percorrenza che servizi di interesse regionale e, quindi, disciplinati da contratto di servizio in quanto servizi minimi di trasporto pubblico locale.

Tali servizi si caratterizzano per l’essere rivolti all’utenza dei servizi ferroviari svolti dagli operatori ferroviari medesimi (al momento vettori AV) e per l’effettuazione di collegamenti tra le stazioni ferroviarie (ad oggi AV) e altre località, molto spesso centri turistici e come tali attrattive e redditizie, certamente servite da vettori

ferroviari e vettori di servizi stradali.

Si tratta di un fenomeno del tutto nuovo soprattutto in considerazione del fatto che non si rinviene nell’ordinamento una disposizione che legittimi, da parte di storici operatori ferroviari l’attivazione – che peraltro sembrerebbe realizzata in totale autonomia - di servizi di collegamento su autobus aventi caratteri di continuità e, di fatto, offerti, in maniera indifferenziata a tutti gli utenti. Storicamente i servizi automobilistici realizzati dagli operatori ferroviari che hanno di regola carattere di temporaneità legata alla provvisoria interruzione del collegamento ferroviario e ad eccezionali picchi di domanda per cui si provvede con corse bis in sovrapposizione al collegamento del treno (con sovrapposizione sia oraria che di percorso).

Possono, quindi, verificarsi solo due fattispecie:

- Servizi automobilistici sostitutivi di servizi ferroviari per linee o tratti di esse interrotte o sospese (es. per effettuazione di lavori etc) - Servizi automobilistici integrativi di collegamenti ferroviari.

La principale e - deve ritenersi - tuttora vigente fonte normativa di tale tipologia di servizi è costituita dal R.D. 21 dicembre 1931, n. 1575 convertito nella legge n. 386 del 24 marzo 1932. Nell’ambito di tale normativa si è consentita la sostituzione parziale o totale dei servizi ferroviari con servizi automobilistici, previa autorizzazione del Ministero dei Trasporti (art.

1, 2° comma) che può affidarne l’esercizio alle FS (ora S.p.A.), ovvero all’industria privata (art. 2, 1° comma). In base a tale norma la gestione dei servizi da parte dell’operatore ferroviario può poi avvenire “direttamente o a mezzo delle imprese alle quali essa partecipa ai sensi di legge o mediante appalto a mezzo di altre imprese” (art. 3). Alle FS possono essere affidati - specifica l’art. 2 - anche “altri servizi automobilistici integranti le rete ferroviaria”.

Il quadro giuridico Ma facciamo un passo indietro e tentiamo una sin-

tetica ricostruzione del quadro giuridico in cui collocare tale fenomeno. Occorre senza dubbio prendere l’avvio dal codice della strada (D.Lgs 285/1992) che, all’articolo 82 disciplina la destinazione e l’uso dei veicoli e che, con particolare riferimento all’uso da parte di terzi, prevede espressamente che questo comprenda, tra gli altri, i servizi di noleggio con conducente e servizio di taxi per trasporto persone e il servizio di linea per trasporto di persone (art. 82 lettere b e c).

Servizio di noleggio con conducente Il servizio di noleggio con conducente è regolato dal successivo articolo 85 del Codice della strada che rinvia per quanto concerne i veicoli che possono essere impiegati in tali servizi alle normative specifiche di settore.

Norma madre del settore è la legge 11 agosto 2013 n.218 che reca, infatti, “Disciplina dell’attività di trasporto viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente”.

Corollario di tale norma sono le diverse leggi regionali di attuazione.

L’articolo 2, individua i servizi di noleggio di autobus con conducente con i servizi effettuati per uno o più

viaggi richiesti da terzi committenti o offerti direttamente a gruppi precostituiti, con preventiva definizione del periodo di effettuazione, della sua durata e dell’importo complessivo dovuto per l’impiego e l’impegno dell’autobus adibito al servizio, da corrispondere unitariamente o da frazionare tra i singoli componenti del gruppo. Tale attività è subordinata al rilascio di una autorizzazione, senza limiti territoriali, da parte della Regione/ente locale a ciò delegato in cui l’impresa ha la sede legale o la principale organizzazione aziendale.

Servizi di linea di trasporto persone Il servizio di linea è disciplinato, invece, dall’articolo 87 del Codice della strada il quale dispone che si intende adibito al servizio di linea un veicolo quando l’esercente, comunque remunerato, effettua corse per una destinazione predeterminata su itinerari autorizzati e con offerta indifferenziata al pubblico, anche se questo sia costituito da una particolare categoria di persone. Bastano questi pochi elementi per rilevare che le differenze fra i due tipi di servizio (noleggio e linea) sono evidenti: - nel primo non c’è una “linea”, cosa

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che evidentemente si rappresenta chiaramente nel secondo, con destinazione predeterminata e itinerari autorizzati; - nel noleggio il servizio è reso su “richiesta” di terzi committenti o sulla base di una “offerta” a gruppi precostituiti, mentre nel secondo l’offerta è indifferenziata al pubblico anche nel caso in cui questo sia rappresentato da una categoria di persone; - il servizio di noleggio è effettuato in modo non continuativo o periodico, senza orari prefissati ma di regola concordati con i committenti, mentre nel servizio di linea l’esercente effettua corse per una destinazione predeterminata su itinerari scelti, con offerta indifferenziata al pubblico a tariffe prestabilite e nel rispetto di orari predeterminati.

Lo stesso Ministero dei trasporti ha evidenziato (con nota del 5 aprile 2013 n. 9237) che “i servizi di trasporto effettuati mediante il noleggio di autobus con conducente sono da ritenersi illegittimi solo quando viene dimostrato che essi sono resi accessibili a chiunque, anche se non facente parte di un gruppo precostituito prima della partenza del servizio. Affinché il servizio possa legittimamente essere considerato come servizio di noleggio di autobus con conducente è condizione indispensabile che, a fronte degli impegni concordati con il committente, l’impresa italiana fornisca i servizi di trasporto esclusivamente a favore di quelle persone che hanno dato la loro adesione a far parte di un gruppo costituito dal committente stesso sempre prima che il servizi inizi”.

In sostanza, se l’impresa esercita il servizio di trasporto con autobus, con itinerari fissi, con continuità e in base a tariffe prestabilite, offrendolo ad una categoria di persone che, benché precostituita come potrebbe considerarsi l’utenza ferroviaria in questione, rappresenti comunque un gruppo indifferenziato di soggetti, sarebbe erroneamente qualificato come servizio di noleggio da rimessa, giacché trattasi, in realtà, di servizio di linea e, pertanto sarebbe da intendersi illecitamente assunto

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e svolto in concorrenza illecita con l’azienda che, al contrario, potrebbe svolgere su quei medesimi itinerari e secondo le modalità proprie del servizio di linea, i servizi di trasporto passeggeri.

Le disposizioni del Regio Decreto legge del 1931, e conseguentemente quelle del regolamento attuativo del 1952, pur essendo tutt’oggi vigenti come detto, si deve ritenere siano espressamente disapplicate sia per

“Non esiste una disposizione che legittimi, da parte di operatori ferroviari, l’attivazione di servizi di collegamento su autobus aventi caratteri di continuità” i servizi automobilistici interregionali di competenza statale (ai sensi dell’art. 10, comma 2 del D.Lgs. n.

285/2005) sia per tutti i servizi ferroviari di trasporto pubblico locale effettuati in maniera stabile e continuativa tramite modalità automobilistica, ex art. 34-octies, comma 2 del D.L. n. 179/2012. Tali disposizioni chiariscono inoltre che le disposizioni del R.D.L. n. 1575/1931 sono fatte salve esclusivamente nei casi di servizi au-

tomobilistici sostitutivi o integrativi dei servizi ferroviari con carattere di temporaneità e resi necessari “dalla provvisoria interruzione della rete ferroviaria o dalla provvisoria sospensione del servizio ferroviario per interventi di manutenzione straordinaria, guasti e altre cause di forza maggiore” ovvero “da un provvisorio e non programmabile picco della domanda di trasporto e svolti in orari ed itinerari identici al servizio ferroviario da essi integrato”.

In conclusione, i servizi automobilistici di collegamento con la ferrovia, qualora svolti su un percorso che collega più di due Regioni dovrebbero essere autorizzati dai competenti Uffici del Ministero dei Trasporti ed eserciti secondo le norme di cui al D.Lgs. n. 285/2005 e le relative disposizioni attuative, qualora svolti su un percorso regionale o biregionale dovrebbero essere invece integrati con i servizi di trasporto pubblico regionale e locali insistenti sui medesimi bacini di traffico ed aggiudicati esclusivamente tramite gara, secondo una impostazione confermata e rafforzata dal Ministero dei Trasporti e dal Governo laddove, nell’adottare con il D.L. n.

50/2017 attese ed auspicate norme di ammodernamento del quadro regolatorio in materia di trasporto pubblico, hanno ribadito e rafforzato principi volti ad eliminare duplicazioni di servizi sulle stesse direttrici e ad applicare le disposizioni del richiamato art. 34-octies.

Senza la pretesa di aver fatto in questa sede chiarezza su un fenomeno che necessita evidentemente di essere indagato a fondo, si tratta di una problematica di estremo rilievo per tutte le Imprese che si confrontano apertamente sul mercato liberalizzato delle linee di lunga percorrenza ovvero investono nel settore del trasporto pubblico locale per aggiudicarsi l’affidamento dei servizi. La sensibilità delle istituzioni coinvolte non può essere fuorviata in considerazione degli evidenti e gravi impatti che l’attivazione, via via più diffusa, di tali servizi determina sulla saturazione delle linee cui vanno a sovrapporsi e sulla sostenibilità economica delle stesse.

LEGGI

LUNGA PERCORRENZA: gli sviluppi nella manovra Approvata una norma, alla Camera dei Deputati, che ripristina in sostanza la disciplina in tema di riunioni di imprese originariamente prevista

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i eravamo lasciati con la novella per cui le imprese titolari di autorizzazione ministeriale all’esercizio di linee di competenza statale avrebbero dovuto adeguarsi entro la fine dello scorso mese di maggio alle modifiche introdotte (art. 9, comma 2-bis, del D.L. n. 244/2016, convertito in legge n. 19/2017). La norma indicava la condizione di operatore del trasporto in capo alla capogruppo delle riunioni di imprese che operano nel settore, mutuando per la particolare natura pubblicistica del servizio quanto analogamente previsto in materia dal codice degli appalti pubblici. La norma riprendeva quanto già stabilito dal D.Lgs. n. 285/2005.

Più esattamente, l’articolo in parola ha modificato il comma 3, dell’art.

3 del D.Lgs. n. 285, aggiungendo le seguenti parole: “Nell’ambito dei servizi di linea interregionali di competenza statale per riunione di imprese ai fini del presente comma si intende il raggruppamento verticale o orizzontale; per raggruppamento verticale si intende un raggruppamento di operatori economici il cui mandatario esegue le attività prin-

cipali di trasporto di passeggeri su strada e i mandanti quelle indicate come secondarie; per raggruppamento orizzontale si intende un raggruppamento in cui gli operatori economici eseguono il medesimo tipo di prestazione”. Ciò che è successo nelle settimane successive è nella memoria di tutti e come ricordiamo, mentre il Parlamento approvava la norma, lo stesso legislatore accoglieva, alla Camera dei Deputati, alcuni ordini del giorno che impegnavano il Governo ad eliminare la stessa disposizione. In conseguenza del predetto ordine del giorno, il D.L. n.50 del 2017, la cosiddetta manovrina sui conti pubblici richiestaci dalla UE, ha previsto all’articolo 27, comma 12, l’abrogazione del citato art. 9, comma 2-bis, della legge n. 19/2017, sostanzialmente ripristinando l’originaria situazione. La norma recita, infatti, che “L’articolo 9, comma 2-bis, del D.L. n. 24472016, convertito, con modificazioni, dalla legge 27.2.

2017, n. 19, è sostituito dal seguente: «I soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici interregionali di competenza statale si adeguano alle previsioni del presen-

te comma entro il 30 ottobre 2017, dandone comunicazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Il Ministero effettua le verifiche entro novanta giorni dalla comunicazione anzidetta e, in caso di mancato adeguamento, dichiara la decadenza delle autorizzazioni (…). Nell’ambito dei servizi di linea interregionali di competenza statale, per riunione di imprese, ai fini del presente comma, si intende il raggruppamento verticale o orizzontale; per raggruppamento verticale si intende un raggruppamento di operatori economici il cui mandatario esegue le attività principali di trasporto di passeggeri su strada e i mandanti quelle indicate come secondarie; per raggruppamento orizzontale si intende un raggruppamento in cui gli operatori economici eseguono il medesimo tipo di prestazione. Invariata, invece, la norma che ha “cristallizzato” la validità dei provvedimenti di accertamento della sussistenza delle condizioni di sicurezza e regolarità dei servizi relativamente all’ubicazione delle aree di fermata fino a quando non sia accertato il venir meno delle medesime. Ma in fase di conversione in legge D.L n. 50 del 2017, alla Camera dei Deputati, è stata approvata, con il comma 12-bis dell’art. 27 della legge n. 96 del 2017 una norma che nella sostanza ha ripristinato la disciplina in tema di riunioni di imprese originariamente prevista dal citato articolo 9, comma 2-bis, con l’unica differenza dello slittamento al 30 ottobre di quest’anno del termine per le relative comunicazioni al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sul modello di raggruppamento di imprese. E anche in questa occasione il legislatore ha approvato anche un ordine del giorno con il quale, questa volta, impegna il Governo sulla necessità di provvedere a una revisione organica della disciplina dei trasporti di passeggeri su strada di cui al D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 285.

(PG)

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AZIENDE

SPAZIO ALLO SMART WORKING Stefano Rossi Dirigente area sindacale

Le grandi imprese adottano modalità più agili di lavoro grazie alle quali la prestazione si può svolgere in parte all’esterno dell’azienda, senza XQD SRVWD]LRQH Ɠ VVD FRQ VWUXPHQWL WHFQRORJLFL ed entro limiti di durata massima

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onciliare, innovare e competere. Anche se apparentemente antitetici sono questi i principali obiettivi dello smart working, che è chiaramente un nuovo approccio all’organizzazione aziendale, in cui più di qualsiasi altra situazione si cercano di contemperare e in maniera complementare le esigenze individuali del lavoratore con quelle dell’impresa.

Il concetto di “lavoro agile” ricomprende molteplici aspetti che vanno dalla flessibilità nella prestazione lavorativa di tipo orario o spaziale, a forme di vero e proprio welfare aziendale per agevolare i lavoratori impegnati in forma di assistenza parentale.

Già nel 2004 ci fu un accordo interconfederale sul telelavoro, ma con la legge 81/2017 c’è per la prima volta un quadro normativo definito.

Innanzi tutto per l’adozione dello smart working è assolutamente necessaria la volontarietà tra le parti ed

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è quindi necessario un accordo scritto tra datore di lavoro e dipendente. La legge inoltre definisce con precisione i contenuti minimi che devono essere presenti nell’accordo tra azienda e lavoratore. L’accordo prevede che si possa svolgere la prestazione lavorativa in parte all’interno di locali aziendali e in parte all’esterno senza una postazione fissa, attraverso l’utilizzo di strumenti tecnologici ed entro i limiti di durata massima dell’orario giornaliero e settimanale.

Il datore di lavoro è responsabile della sicurezza e del buon funzionamento degli strumenti tecnologici assegnati al lavoratore per lo svolgimento dell’attività lavorativa.

Dovrà anche essere disciplinata l’esecuzione della prestazione lavorativa svolta all’esterno dei locali aziendali, (tenendo comunque conto dello Statuto dei Lavoratori) anche con riguardo alle forme di esercizio del potere direttivo del datore di lavoro preve-

dendo anche quali possono essere le motivazioni per applicare eventuali sanzioni disciplinari. L’accordo deve inoltre individuare i tempi di riposo e il diritto di disconnessione del lavoratore. Un elemento essenziale della norma è la parità di trattamento degli smart workers: il trattamento normativo e retributivo deve essere lo stesso degli altri colleghi, così come l’adozione delle adeguate norme di sicurezza.Il lavoratore ha inoltre diritto alla tutela contro gli infortuni su lavoro e le malattie professionali dipendenti dai rischi connessi alla prestazione lavorativa resa all’esterno dei locali aziendali.

L’accordo può essere a tempo determinato o a tempo indeterminato e il recesso può avvenire con un preavviso non inferiore ai 30 giorni. Solo in caso di giustificato motivo ciascuno dei contraenti può recedere prima della scadenza del termine nel caso di accordo a tempo determinato o senza

preavviso nel caso di accordo a tempo indeterminato.

L’avventura dello smart working parte in Italia da Vodafone che ha iniziato nel 2014 e oggi conta circa 3500 persone che possono scegliere di lavorare da remoto un giorno alla settimana, per arrivare agli ultimissimi accordi di ENEL (7000 persone) e Ferrovie dello Stato (500 addetti).

L’osservatorio “Smart Working” del Politecnico di Milano ha valutato in 250.000 i lavoratori che godono di discrezionalità nella definizione delle modalità di impiego in termini di luogo, orario e strumenti utilizzati, in crescita del 40 % rispetto al 2013. Ad essere interessate allo smart working essenzialmente le grandi aziende mentre non è ancora molto diffiuso tra le Pmi, in cui solo il 5 % ha esperienze di lavoro agile.

Interessante vedere l’identikit del lavoratore “agile” che è uomo (69%) ha un’età media di 41 anni e risiede al nord (52%, 38 % al centro e 10% al sud). E’ chiaro però che con la nuova norma ci si aspetta un cambiamento del lavoratore interessato, che dovrebbe aiutare più le donne che grazie a questi strumenti potrebbe rinunciare meno al lavoro, così come avviene in molti altri paesi europei.

Alcuni esempi Intesa San Paolo: in questa realtà ben 7000 persone sono interessate dallo smart working. Molto interessante l’esperimento effettuato su alcune posizioni, come i cassieri per cui è oggettivamente impossibile effettuare lo smart working: hanno pensato di fare la formazione in smart learning, iniziando una sperimentazione a cui viene assegnato un tablet per poter effettuare la formazione anche fuori dai locali di lavoro. Interessante anche il dato del calo delle

assenze: nel perimetro delle persone interessate c’è stato un calo del 25%!

Enel: il nuovo paradigma di relazioni industriali consapevoli e partecipative è basato sul cambio culturale nella gestione delle risorse basato sulla responsabilizzazione, ampliamento di flessibilità e autonomia nella scelta di spazi, orari e modalità di lavoro focalizzate sulla qualità del lavoro e sul benessere delle persone. E così dopo una sperimentazione molto positiva con 500 dipendenti, è da poco stato firmato un accordo che estende a 7000 lavoratori questa possibilità Ferrovie dello Stato: il 2 maggio 2017

“L’osservatorio Smart Working del Politecnico di Milano ha valutato in 250.000 i lavoratori che godono di discrezionalità nella definizione delle modalità di impiego” è stato sottoscritto un accordo nazionale tra gruppo FSI e organizzazioni sindacali che stabilisce di introdurre in via sperimentale per 6 mesi per 500 persone lo smart working per promuovere forme di lavoro che agevolino la conciliazione dei tempi di vita

e di lavoro. E’ chiaro che riguarderà quei lavoratori il cui ruolo e relative mansioni non siano incompatibili con lo svolgimento della prestazione lavorativa al di fuori della sede di lavoro. Sono previste un minimo di 4 giornate al mese fino ad un massimo di 8 e le parti potranno pianificare (settimanalmente o mensilmente) le giornate e l’orario da effettuare in smart working.

E’ inoltre espressamente escluso il lavoro notturno e il ricorso a prestazioni straordinarie. Sono stati definiti anche diritti e doveri dei lavoratori, che oltre a rispettare le norme contrattuali, dovranno assumere un comportamento basato sui principi di correttezza e buona fede. E’ previsto inoltre un puntuale e rigoroso monitoraggio dei risultati individuali e della sperimentazione stessa.

Il welfare aziendale fa crescere l’impresa L’ultima indagine condotta dal Welfare Index Pmi, a cui hanno aderito 3422 aziende evidenzia proprio questo. La valutazione tiene conto di 3 fattori: l’ampiezza e il contenuto delle iniziative attuate per ognuna delle 12 aree del welfare aziendale prese in esame, il modo con cui l’azienda coinvolge i lavoratori e gestisce le proprie scelte di welfare, l’originalità delle iniziative.

Delle 12 aree del welfare quelle che crescono più velocemente sono la sanità integrativa, la conciliazione vita-lavoro e il sostegno alla maternità, nonché iniziative aperte al territorio.

Al 1° posto, con un tasso del 46.3 %, le polizze assicurative per il personale, diverse dalle assicurazioni previdenziali e sanitarie. In altre 5 aree l’iniziativa delle imprese è molto elevata, pari o superiore al 33%. Si tratta del sostegno economico ai lavoratori, della sicurezza e prevenzio-

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AZIENDE

ne degli incidenti, della formazione del personale, della conciliazione vita-lavoro (con iniziative di flessibilità degli orari.

Il lavoro occasionale Con il superamento del lavoro accessorio la possibilità di svolgere lavori occasionali resta affidata al contratto a chiamata, noto anche con il nome di contratto a intermittenza, introdotto nel 2003 e in seguito modificato con il Jobs Act, (decreto legislativo n. 81/2015).

Cos’è Il contratto di lavoro intermittente è il contratto, anche a tempo determinato, mediante il quale un lavoratore si pone a disposizione di un datore di lavoro che può utilizzarne la prestazione lavorativa in modo discontinuo o intermittente, a seconda delle esigenze individuate dai contratti collettivi anche con riferimento alla possibilità di svolgere le prestazioni in periodi predeterminati nell’arco della settimana, del mese o dell’anno”. In mancanza di contratto collettivo, i casi di utilizzo sono individuati con decreto del Ministero del lavoro e delle politiche sociali.

Viene quindi riproposto il ruolo essenziale della contrattazione collettiva circa la regolamentazione del ricorso al lavoro a chiamata e, solo in sua assenza, in via sussidiaria e cedevole, si prevede l’intervento di un decreto ministeriale che ne individui i casi di utilizzo.

Proprio l’autonomia contrattuale e la mancata emanazione del decreto hanno, in prima battuta, generato, tra i datori di lavoro e gli addetti ai lavori, i maggiori dubbi operativi nel periodo immediatamente alla pubblicazione in Gazzetta del decreto legislativo n. 81/2015. Il dilemma nasceva dal fatto che l’art. 13, comma 1 del decreto prevede che, in mancanza di contratto collettivo, i casi di utilizzo del contratto intermittente sono individuati con decreto del Ministro del lavoro e delle politiche sociali.

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Secondo una prima interpretazione restrittiva - sebbene l’art. 55 (abrogazioni e norme transitorie) del D.Lgs n.81/2015 al comma 3 reciti: “sino all’emanazione dei decreti richiamati dalle disposizioni del presente decreto legislativo, trovano applicazione le regolamentazioni vigenti” - in attesa dell’adozione del decreto non avrebbe dovuto più operare il richiamo al R.D. n.2657/1923 contenuto nel DM 23/10/2004 giacché lo stesso trovava le sue ragioni, peraltro in via transitoria, nell’abrogato articolo 40 del D.Lgs 276/2003.

“Per l’adozione dello smart working è necessaria la volontarietà tra le parti con un accordo scritto tra datore di lavoro e dipendente” A fugare ogni dubbio in merito al fatto che sia possibile, anche in vigenza del D.Lgs. n.81/2015, stipulare dei contratti a chiamata facendo ancora riferimento alla tabella delle mansioni allegata al suddetto R.D. n.2657/1923 è intervenuta la Direzione generale per l’attività ispettiva del Dicastero del lavoro e delle politiche sociali, con l’interpello n. 10 del 2016.

Per completezza occorre ricordare che il lavoro intermittente può essere, in ogni caso, concluso con lavoratori di età superiore a 55 anni e di età inferiore a 24 anni, (purché le prestazioni lavorative siano svolte entro il venticinquesimo anno art. 13, comma 2).

Differenze rispetto ai voucher Il lavoro intermittente è un contratto vero e proprio. Prevede le ferie, la malattia, il versamento di contributi previdenziali ed assistenziali. Il lavoratore può dichiararsi disponibile ad accettare comunque la chiamata dell’azienda, salvo che in caso di malattia. In questo caso ha diritto a una somma aggiuntiva, pari al 20% della busta paga.

Quanto dura Il contratto di lavoro intermittente è ammesso, per ciascun lavoratore con il medesimo datore di lavoro, per un periodo complessivamente non superiore a 400 giornate di effettivo lavoro nell’arco di tre anni solari, ad eccezione dei settori del turismo, dei pubblici esercizi e dello spettacolo. Se il dipendente supera le 400 giornate di lavoro nell’arco dei tre anni, per l’azienda scatta l’obbligo di assunzione con contratto stabile.

Malattia e retribuzione In caso di malattia o altro evento che gli renda temporaneamente impossibile rispondere alla chiamata, il lavoratore è tenuto a informarne tempestivamente il datore di lavoro, specificando la durata dell’impedimento, durante il quale non matura il diritto all’indennità di disponibilità. Se il lavoratore non informa il datore perde il diritto all’indennità per un periodo di 15 giorni, salvo diversa previsione del contratto individuale. Il rifiuto ingiustificato di rispondere alla chiamata può costituire motivo di licenziamento.

Retribuzione Quanto alla retribuzione, per il contratto a chiamata, il lavoratore deve ricevere, “per i periodi lavorati e a parità di mansioni svolte” un trattamento economico e normativo analogo a quello di un lavoratore di pari livello. Lo stesso discorso vale per le ferie e per i trattamenti di malattia, infortunio, congedo di maternità e parentale.

AZIENDE

II nuovo Tourismo RHD, grazie a un’offerta più ricca di versioni di allestimento e di motorizzazioni, amplia la gamma di esigenze di trasporto che può soddisfare. I settori di impiego, infatti, vanno dal servizio di linea a lungo raggio al gran turismo, comprendendo al tempo stesso i servizi navetta, le escursioni e l’utilizzo occasionale su linee extraurbane.

Dopo undici anni, il nuovo Tourismo RHD prende il posto dell’autobus da turismo a pianale rialzato che in Europa ha ottenuto la leadership per numero di esemplari prodotti.

Grazie all’ottimizzazione dell’aerodi-

ONDIALE M A IM R P E T AN TOURISMO O V O U N IL R PE ES-BENZ RHD MERCED

namica e alla configurazione della carrozzeria, completamente ridisegnata, Tourismo RHD consente una riduzione dei consumi che può raggiungere il 4,5% circa. Se si aggiunge la riduzione dei consumi ottenuta grazie alla generazione di motori OM 470 con pacchetto efficienza introdotta nell’estate del 2016, allora il risparmio arriva a sfiorare il 7%. La trazione del Tourismo RHD è affidata all’ultima generazione di motori a sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 470 da 10,7 l di cilindrata e al pacchetto efficienza con una nuova motorizzazione di punta da 335 kW (456 CV).

Altrettanto nuovo nel Tourismo RHD è il compatto motore a sei cilindri Mercedes-Benz OM 936 da 7,7 l di cilindrata e una potenza di 260 kW

(354 CV); un propulsore, questo, che combinando basso consumo e peso contenuto permette di aumentare il carico utile e ottenere una redditività maggiore.

Con i nuovi equipaggiamenti a richiesta come il TEMPOMAT Predictive Powertrain Control (PPC) o l’Eco Driver Feedback (EDF) è possibile diminuire ulteriormente il consumo di carburante e quindi anche le emissioni.

Sistema di assistenza alla frenata d’emergenza Active Brake Assist 3 (ABA 3), assistente d’arresto per il traffico stop-and-go, sistema di rilevamento dell’attenzione del guidatore Attention Assist (AtAs). Anche in fatto di sicurezza passiva vengono definiti nuovi parametri nel segmento: se nonostante tutti i dispositivi di sicurezza dovesse verificarsi un incidente, l’esclusivo Front Collision Guard (FCG) in caso di collisione protegge il conducente e il passeggero anteriore.

Sono disponibili quattro modelli in tre versioni di lunghezza.

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TECNICA

I veicoli adibiti al trasporto pubblico locale si sono sempre piĂš trasformati nel tempo da veicoli isolati ad oggetti facenti parte di sistemi piĂš complessi, nati a seguito della sempre maggiore connessione del veicolo con soggetti esterni come L FRQWUROORUL GHO WUDIĆ“ FR JOL XWHQWL e, seppur ancora poco diffusi, gli addetti alla manutenzione.

Motore CUMMINS ISB6 Potenza (kw) 204 Cambio Posti sedere 26/40 Lunghezza (mm) 12.000 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.100

Autosan SANcity 12LF

BUS URBANI LA FORZA La scelta di un veicolo per il trasporto pubblico locale, oggi, non richiede dunque solamente di valutare gli elementi classici, ma oramai include nella fase decisionale anche importanti elementi riguardanti la telematica del veicolo.

In questo numero la nostra rubrica si sofferma comunque sugli elementi piÚ classici di scelta. Iniziamo la panoramica sui veicoli adibiti al Trasporto Pubblico Locale con un veicolo da 12 metri, sicuramente una delle tipologie che desta maggiore interesse fra i costruttori, in quanto di fatto forse il piÚ diffuso in esercizio, poichÊ compromesso tra la piÚ ridotta capacità dei veicoli di dimensioni inferiori e l’elevata possibilità di trasporto di autobus snodati.

Non è un caso che tutti i costruttori prevedano nel proprio portafoglio prodotti, veicoli di questa classe dimensionale.

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Motore D2066 LUH Euro 6 Potenza (kw) 206 Cambio ZF EcoLife Step3 6 speed/ Voith DIWA6 4 speed Posti sedere Max 37 Lunghezza (mm) 11,980 Larghezza (mm) 2.500 Altezza (mm) 2,880

Man Lion’s City

Motore FPT Cursor 9 Potenza (kw) 228 Cambio VOITH DIWA/ZF Ecolife Posti sedere Lunghezza (mm) 12.000 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.120

VDL Citea

TECNICA Motore OM 936 MercedesBenz Potenza (kw) 220 Cambio Cambio automatico Voith, DIWA 6, 4 marce Posti sedere Da 26 a 31 Lunghezza (mm) 12.135 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.120

Mercedes CItaro

Motore Longitudinale, FTP Cursor 9 Potenza (kw) 228 Cambio ZF 6 HP ECOLIFE 6 marce Posti sedere 21 Lunghezza (mm) 12.100 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.213

A DEI 12 METRI Motore Potenza (kw) 208 Cambio Posti sedere Da 25 a 35 Lunghezza (mm) 12.000 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.455

TEMSA City Motore Scania DC9 29 Potenza (kw) 208 Cambio Automatic Zf 5Hp 604C NBS, 5 speed Posti sedere Da 23 Lunghezza (mm) 11.985 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.005

Scania CitywideLF

Le caratteristiche riportate si riferiscono alla dotazione di serie; ogni costruttore prevede poi la possibilitĂ di fornire elementi diversi su richiesta.

Motore Tector 7 EURO VI Potenza (kw) 210 Cambio ZF Ecolife con TOPODYN LIFE / VOITH Diwa 6 con SENSOTOP Posti sedere Da 27 a 36 Lunghezza (mm) 12.000 Larghezza (mm) 2.500 Altezza (mm) 3.066 Motore Cummins ISB6 Potenza (kw) 209 Cambio ZF Ecolife Posti sedere Max 37 Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm) -

IIA Citymood 12

IVECO Urbanway TECTOR 7

Solaris Urbino

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AZIENDE

#GRANDAINBUS IN VIAGGIO VERSO IL FUTURO Lo splendido scenario di Piazza Galimberti a Cuneo, capoluogo della Provincia in cui opera Granda, per una giornata si è trasformato in un salotto dove sono stati dibattuti i temi al centro del TPL e le prospettive del settore

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uesto e molto altro si è raccontato a #GRANDAinBUS, evento del Consorzio Granda Bus promosso da tutte le autolinee della Provincia di Cuneo che si è svolto il 1° giugno.

Uno straordinario evento sulle tecnologie e gli investimenti al servizio del cittadino che ha affrontato anche importanti questioni del TPL, dalle regole al lavoro, dagli investimenti all’innovazione e dalle politiche tariffarie alle nuove tecnologie. L’evento è stato occasione per illustrare le principali novità ed eccellenze a partire dal Bip, il sistema di Bigliettazione Elettronica che da settembre coprirà anche la conurbazione del capoluogo portando Cuneo ad essere l’unica provincia del Piemonte e una delle primissime in Italia ad aver coperto tutto il territorio con il biglietto elettronico.

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“Un’occasione per illustrare le principali novità a partire dal Bip, il sistema di Bigliettazione Elettronica”

Alla tavola rotonda, moderata dal Direttore di Club Italia Claudio Claroni, sono intervenuti il sindaco di Cuneo e presidente della provincia di Cuneo, Federico Borgna, l’assessore ai Trasporti della Regione Piemonte, Francesco Balocco, il direttore dell’Agenzia della Mobilità Piemontese, Cesare Paonessa, il Presidente del Consorzio Granda Bus Clemente Galleano, il responsabile dell’area Sviluppo Tecnologie del Gruppo Torinese Trasporti Spa, Paolo Sandri, il presidente Confindustria Cuneo, Mauro Gola, il presidente della sezione Autolinee di Confindustria Cuneo, Serena Lancione, il Direttore Commerciale Iveco Orecchia, Coen Robert Ligteringe.

Nei saluti istituzionali del Presidente Federico Borgna e dell’Assessore Regionale Francesco Balocco, è stato sottolineato l’orgoglio di essere una Pro-

vincia all’avanguardia nello sviluppo delle tecnologie legate al trasporto pubblico. Gli investimenti effettuati per l’estensione del sistema di bigliettazione su tutta la Provincia di Cuneo rappresentano un nuovo punto di partenza per attuare nuove campagne e strategie di mercato per attirare l’utenza verso l’utilizzo del trasporto

pubblico. La grande capacità di investire ed innovare da parte delle aziende della Provincia di Cuneo dovrebbe essere valorizzata anche dagli Enti che assegnano le risorse attraverso premialità specifiche.

Anche il Presidente di Confindustria Cuneo, Mauro Gola, ha sottolineato l’importanza dello sviluppo del TPL nel tessuto produttivo cuneese. “Il TPL è uno strumento fondamentale per attirare gli investimenti e gli insediamenti produttivi nel nostro territorio”, ha sottolineato Gola nel suo saluto introduttivo.

Infine anche il Presidente del Consorzio Clemente Galleano, raccogliendo gli interventi della mattinata ha ribadito che quella del consorzio Granda Bus è una realtà d’eccellenza a livello nazionale, “ma non vogliamo smettere di crescere, come dimostrano i 43 autobus Euro 6 appena acquistati in autofinanziamento e il lancio

“Prossimo obiettivo: portare gli utenti che utilizzano l’autobus ad essere pari a quelli che viaggiano in automobile ma occorrono corsie preferenziali e paline intelligenti nelle città” dell’App Granda Bus, che permetterà di consultare dagli smartphone gli orari dei bus in tempo reale e di acquistare i biglietti online. Il prossimo obiettivo è quello di portare gli utenti che utilizzano l’autobus ad essere pari a quelli che viaggiano in automobile, ma per farlo abbiamo bisogno di interventi nelle città, come le corsie preferenziali e le paline intelligenti. È l’ora di passare dalle penalità alla premialità. Solo così potremo rispondere alla nuova sfida che la Regione ci ha chiesto di affrontare, quella di pensare al TPL come ad un sistema integrato che gestisce tutti i mezzi di trasporto, non solo gli autobus”. Così il presidente del Consorzio Granda Bus, Clemente Galleano, a conclusione della tavola rotonda. Tra le novità, il lancio della nuova App del Consorzio Granda Bus disponibile gratuitamente su tutti gli store che consente di consultare dagli smartphone gli orari dei bus in tempo reale, essere informato sui tempi di attesa alle fermate, acquistare le innumerevoli soluzioni di viaggio, rinnovare gli abbonamenti ed essere sempre aggiornato sulle variazioni di servizio.

All’inizio della mattinata, il Consorzio Granda Bus ha premiato gli studenti under 20 che hanno percor-

so più chilometri per raggiungere la scuola durante l’anno scolastico che sta per terminare e gli over 65 che più hanno utilizzato l’abbonamento a loro dedicato. Il podio degli studenti che si sono aggiudicati un abbonamento no limits per tutta l’estate, premiati dal dirigente scolastico provinciale Stefano Suraniti, era formato da: Alessandro Bosio (Itis Mario del Pozzo) (19.068,993 km percorsi); Claudia Cesano (Itc Bonelli) (15.709,304 km); Michela Graziano (Iis Bianchi-Virginio) (14.558,339 km). Gli utenti over 65 invece, ai quali il direttore provinciale dell’Inps Michele Cottura ha consegnato un abbonamento no limts per il 2018, erano: Enzo Bonato (13.858,836 km); Anna Bruno (7.908,42 km) e Maria Idea Gavotto (6.298,956 km).

Non sono mancati neppure occasioni “a misura di bambino”: con l’evento “BimbinBus” è stato creato un percorso didattico “on board” con il fine di educare all’uso del trasporto pubblico partendo proprio dai più piccoli. Con l’occasione i bambini della Scuola dell’Infanzia, tramite l’attività del gioco, hanno avuto la possibilità di “toccare con mano” il mondo dell’autobus partendo dal concetto che il bus è prima di tutto di chi lo utilizza sensibilizzandoli al concetto bus come bene comune. Il tutto si è concluso con un “Nutella party”, pausa golosa dedicata ai partecipanti del laboratorio didattico.

Alla tavola rotonda è poi seguito il brunch di commiato offerto da Iveco Orecchia, allestito direttamente in Piazza Galimberti, location dell’evento, durante il quale sono continuati scambi di opinioni, esperienze e informazioni tra i partecipanti. La foto di gruppo per le autolinee della provincia di Cuneo intorno alla torta del Consorzio Granda Bus, ha sancito la degna chiusura dell’evento.

(Red)

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ESTERIflash

COACH OF THE FUTURE : AL VIA IL NUOVO PROGETTO IRU

FRANCIA: all’italiana Aep la bigliettazione elettronica della rete TADAO L’italiana AEP Ticketing Solutions, azienda leader che progetta e produce sistemi e apparati per la bigliettazione elettronica nel trasporto pubblico, si è aggiudicata la gara per il rinnovo del Sistema di Bigliettazione Elettronica della rete TADAO (Transdev) nell’area della città di Lens (Francia) e lo sviluppo dell’interoperabilità con la carta regionale Pass-Pass per un importo di 6.196.110,00 euro.

Il sistema è basato sulla nota suite applicativa ET - The Easy Ticketing di AEP, prevede oltre 120 emettitrici self-service RTVM-I per le nuove 4 linee BHNS (BRT,

bus in sede propria) e include le nuove validatrici Futura 3B/E, tra le pochissime presenti sul mercato, se non le uniche, a RIIULUH WXWWH OH FHUWLŵ FD]LRQL ULFKLHVWH SHU il processo delle carte bancarie EMV. Tra di esse, la ormai nota PCI-PTS (da non confondere con la PCI-DSS), che impone la costruzione sicura anti-intrusione del lettore, proprio come un terminale POS, tanto da meritarle l’appellativo di validatrice POS. AEP offre oggi per prima in Italia la completa linea hardware, software e servizi per l’open payment sul modello Transport For London.

FURTO VEICOLI NELL’AREA DI VENEZIA : ALLARME DELL’ASSOCIAZIONE FRANCESE FNTV L’Associazione francese FNTV ha diramato una nota di allerta per segnalare numerosi casi di furti nella zona di Venezia negli ultimi mesi. Si tratterebbe del furto di diversi pullman che, per la sistematicità e le modalità di esecuzione, farebbe sospettare la presenza di una rete criminale ben radicata sul territorio.

I primi eventi risalgono al febbraio scorso, mentre l’ultimo è del 12 giugno e riguarderebbe un veicolo Setra blu rubato a Noventa di Piave. La FNTV ha chiesto l’aiuto e la collaborazione dell’Associazione per diramare queste informazioni e allertare i propri membri a mettere in campo la massima attenzione e prudenza e a segnalare accidentali avvistamenti dei pullman rubati. L’Anav ha inoltre provveduto ad informare i propri associati e le nostre autorità nazionali e locali in merito a quanto rappresentato dalla FNTV.

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L’IRU si appresta a lanciare un nuovo progetto che prenderà il nome di « Coach of the Future », ovvero « autobus del futuro ». L’obiettivo del progetto è quello di analizzare tuti i possibili carburanti alternativi e i sistemi di propulsione per gli autobus e valutare la fattibilità di un’eventuale sostituzione del diesel come carburante primario per i mezzi impegnati nelle medie e lunghe distanze. Lo studio produrrà raccomandazioni per le aziende costruttrici e gli operatori ma anche a livello politico al fine di realizzare veicoli a basse emissioni per le medie e lunghe distanze. I membri Iru, tra cui l’Anav, saranno coinvolti nella realizzazione del progetto attraverso apposite consultazioni a livello degli organismi decisionali, CTP (Consiglio Trasporto Passeggeri) e CIT (Commissione tecnica).

PREMI IRU SMART MOVE : CANDIDATA ANCHE UN’IMPRESA ITALIANA Sono ancora aperte le candidature per i tre prestigiosi premi Smart Move dell’IRU e l’Anav ha inoltrato quella dell’impresa Autolinee Curcio, resasi promotrice di un progetto denominato Blood Giving Bus, una promozione commerciale riservata “a chi è protagonista di semplice atto d’amore e di solidarietà”: donare il sangue. L’Azienda ha infatti sottoscritto una convenzione con le maggiori associazioni di donatori nel territorio servito (FRATES del Vallo di Diano, A.D.V.S. del Cilento, AVIS di Lagonegro e V.O.S. di Salerno) in base alla quale a tutti i soci di queste associazioni che hanno donato il sangue negli ultimi 30 giorni è riservato uno sconto del 50% sulle tariffe in vigore per raggiungere Roma, Fiumicino, Siena, Firenze, Empoli, Prato, Montecatini, Terni, Perugia, Assisi, Foligno, Camerino e – tra qualche settimana – Napoli Aeroporto. Il progetto si concluderà il prossimo 30 settembre. I tre premi, “Prix Excellence Bus”, “Coach Tourism Award”, e City Trophy Award”, sono tre prestigiosi riconoscimenti internazionali che vengono assegnati dall’IRU ogni due anni per promuovere e premiare progetti e pratiche innovative nel settore del trasporto collettivo di persone urbano ed extraurbano e nel trasporto turistico con autobus.

ANAV FUTURA

MOBILITÀ SOSTENIBILE: negli ultimi 15 anni poco di fatto

L

a definizione di mobilità sostenibile abbraccia vari concetti. Per prima cosa deve essere a basso impatto (sostenibilità ambientale), facilmente accessibile a tutti e sicura (sostenibilità sociale) e per finire deve mantenere determinati standard di efficienza (sostenibilità economica). Questo mix di ingredienti potrà garantire nel prossimo futuro servizi di trasporto efficienti per la totalità della popolazione con l’obiettivo di incentivare il “trasporto condiviso” (carsharing – bike sharing) e il trasporto colletivo (bus – treno - aereo) a discapito del “trasporto privato” (auto e moto).

Le direttive messe in campo dall’Unione Europea non hanno avuto nel nostro paese gli effetti sperati.

Dando uno sguardo ai dati degli ultimi 15 anni, auto e moto private continuano ad essere i mezzi di trasporto più utilizzati, le loro quote sono addirittura aumentate dal 2001 ad oggi (dati ISFORT).

Ricordiamo che i numeri sono stati fortemente influenzati dal 2008 in poi dall’ondata di incertezza che ha cambiato le nostre scelte di acquisto durante la crisi economica: non a caso il numero di spostamenti degli italiani è diminuito del 15%.

Le persone hanno viaggiato molto meno e tutti i mezzi di trasporto ne hanno risentito.

Ma la crisi ha portato allo sviluppo o alla decadenza del concetto di mobilità sostenibile? Verrebbe da dire tutte e due le cose, perché da un lato ci sono i numeri a parlare - e il dato è fortemente negativo - dall’altro c’è

a cura di Alessandro Di Carlo

Stando al 14° Rapporto sulla mobilità in Italia dell’Isfort, i dati rimangono a vantaggio dell’auto privata l’enorme beneficio che il trasporto condiviso ha ottenuto, penetrando nella mentalità del viaggiatore con nuove opportunità di viaggio a un costo davvero irrisorio.

Siamo sicuri che il trasporto condiviso abbia tolto quote al trasporto privato e non al trasporto collettivo? Controllando i dati del 14° Rapporto sulla mobilità stilato dall’Isfort diremmo proprio di no, in quanto solo auto e treno hanno aumentato le proprie quote, mentre i trasporti cosiddetti “attivi” (a piedi e in bici) e il bus sono in discesa.

In tutto ciò l’Italia, nel 2016, è stato individuato come il paese europeo con il più alto tasso di motorizzazione dopo il Lussemburgo, ciò vuol dire che i mezzi di trasporto in Italia non diminuiscono e continua ad esistere un rapporto elevato tra numero di veicoli e numero di abitanti.

Il punto di connessione tra “mobilità sostenibile” e “mezzi di trasporto

sostenibili” è stato definito da molti analisti e professionisti del settore con il concetto di intermodalità, che fatica ad entrare nelle logiche dei singoli viaggiatori a causa di una mancanza delle politiche di sistema.

Fare sistema porterebbe ad avere un quadro regolatorio omogeneo e coerente tra le diverse forme di trasporto che permetterebbe all’utente di utilizzare il mezzo più adeguato alla sua esigenza di viaggio, e ai vari gestori di organizzarsi tra di loro nelle fasi di scambio. Passare in modo semplice dall’aereo al treno, dal treno al bus, dal bus al car sharing o al bike sharing tramite i poli intermodali.

Il fine consiste nel concentrare le persone, il cui interesse è quello di spostarsi, solo nei luoghi dove si crea l’intermodalità, ovvero stazioni di scambio dove l’utente può scegliere quale mezzo di trasporto utilizzare al costo minore.

Tralasciando le città metropolitane, questo concetto rimane ancora sconosciuto alla maggior parte di utenti. Verrebbe quasi da pensare che gli enti preposti alla gestione del sistema trasporto pensino al viaggio come ad uno spostamento da un punto di partenza A a un punto di arrivo B, con un preciso mezzo di trasporto, senza pensare che il detto viaggio possa continuare da un punto di partenza B ad un punto dai arrivo C, con un mezzo di trasporto alternativo al primo (qualunque esso sia).

Nonostante la desolante situazione analitica riportata nel 14° Rapporto sulla mobilità in Italia, qualcosa si sta muovendo e di intermodalità si inizia a parlare a 360° gradi, con l’auspicio che gli operatori dei servizi di trasporto inizino a dialogare tra di loro, distribuendo le diverse tipologie di trasporto nei punti ove realmente sono utili e efficienti e dando l’opportunità all’utente di potersi muovere liberamente, senza dipendere dal veicolo privato, qualunque sia la destinazione, lavoro, scuola o semplicemente una vacanza.

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

RIPOSO SETTIMANALE A BORDO DELL’AUTOBUS: RIPOSO O REATO?

I

l Parlamento tedesco, sulla scia di Belgio e Francia, dopo aver approvato una risoluzione contro il dumping sociale per i conducenti professionali di veicoli industriali e il cabotaggio stradale irregolare, ha emanato la norma – in vigore dalla fine di maggio - che vieta di effettuare il riposo settimanale “lungo” a bordo del veicolo.

La sanzione per il conducente sarà di 2.700,00 €, per l’azienda potrà arrivare fino a 8.100€. Le multe verranno applicate solo se l’infrazione è avvenuta in territorio tedesco e solo se si tratta di un riposo settimanale regolare di 45h. Immaginiamo che le sanzioni saranno inflitte solo nel caso di “flagranza”, vale a dire se la polizia “scopre” il conducente mentre fruisce del riposo settimanale regolare a bordo, in un parcheggio, come succede in Belgio. Ma da dove prende l’avvio la questione? Alcuni Stati Membri (Francia nel 2015 seguita dal Belgio) hanno annunciato un’interpretazione restrittiva dell’articolo 8 del Regolamento 561/2006.

La norma, al paragrafo 8, prevede che “In trasferta, i periodi di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta”. La lettera della norma consente specificamente di usufruire di un periodo di riposo settimanale ridotto (minimo 24h) in un veicolo adeguatamente attrezzato, mentre non ammette la possibilità di fruire i riposi settimanali regolari (almeno 45h) a bordo del mezzo.

La norma contiene quindi già, se vogliamo, un divieto di fruizione di riposo settimanale regolare. Secondo le definizioni del Regolamento, infatti, il “periodo di riposo settimanale ridotto” è individuato da “ogni tempo di riposo inferiore a 45h, che può essere ridotto, nel rispetto di quanto stabilito all’art. 8, par. 6, a una durata minima di 24h continuative” (art. 4 lett. h) secondo alinea). Il richiamato par.6 dispone a sua volta che “nel corso di due settimane consecutive i

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conducenti effettuano almeno: due periodi di riposo settimanale regolare, oppure un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione è tuttavia compensata da un tempo di riposo equivalente preso entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione”.

Le sanzioni sono molto elevate: in Belgio è fissata a 1800€ mentre in Francia sono decisamente più pesanti (fino a 30.000€) e prevedono anche il carcere fino a un anno per i datori di lavoro che organizzano i trasporti imponendo all’autista di effettuare il riposo settimanale sul veicolo o lo pagano sulla base della distanza chilometrica percorsa - o, nel caso di trasporto merci, del volume di merce trasportata - laddove questa modalità di remunerazione incentivi l’infrazione del regolamento e costituisca un pericolo per la sicurezza stradale.

Per noi la disposizione comunitaria è molto chiara (non prevede la possibilità di effettuare il riposo settimanale regolare a bordo del mezzo) e si può discutere della legittimità delle leggi nazionali (belga e francese) emesse in tal senso ma soprattutto della proporzionalità delle sanzioni: la fruizione del riposo settimanale regolare a bordo del veicolo, infatti, non è elencata tra le infrazioni più gravi di cui all’allegato IV del Reg. 1071/2009, né era ricompresa nella proposta di regolamento della Commissione sulla categorizzazione delle infrazioni gravi e molto gravi.

Interessante allora la risposta dell’Avvocatura Generale della Corte di Giustizia Europea (alla quale è stato chiesto se la disposizione infrange qualche norma comunitaria) che, a suo giudizio, ha ritenuto che non si può obbligare un autista a svolgere il suo riposo settimanale regolare a bordo del suo veicolo.

Voci di corridoio dicono che il Regno Unito si allineerà e inizierà a sanzionare (351,54 €/300 £) tutti i conducenti colti a fruire il riposo di 45 ore a bordo del loro veicolo. Ma gli inglesi non erano usciti dalla UE??!!

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA, UN FUTURO POSSIBILE

’

L

Associazione ha recentemente avviato insieme a Club Italia, Asstra ed Agens una indagine rivolta alle aziende associate sul tema della bigliettazione elettronica e dei sistemi di pagamento in generale, volta ad avere conoscenza dello stato di diffusione delle nuove tecnologie per la bigliettazione nel trasporto collettivo sul territorio nazionale.

L’indagine, per la quale all’azienda che decidesse di fornire il suo contributo è chiesto di compilare un apposito questionario telematico già opportunamente inoltrato tramite Circolare associativa, consentirà di conoscere lo stato dell’arte delle aziende di trasporto collettivo e dei sistemi di pagamento, il trend di crescita degli ultimi anni, le problematiche connesse, i successi conseguiti, le strategie in atto in relazione alle nuove e sempre più articolate esigenze della clientela.

L’indagine si propone di approfondire diversi aspetti come ad esempio interoperabilità, validazione obbligatoria, nuovi sistemi di acquisto dei titoli di viaggio, oltre alle smartcard, le “app” per smartphone e tablet, le carte bancarie c-less, la tecnologia NFC. I risultati dell’indagine verranno poi elaborati e successivamente presentati all’interno di un evento di prossima organizzazione.

L’iniziativa rappresenta un’occasione significativa di valenza nazionale in quanto, oltre a coinvolgere tutte le Aziende che svolgono trasporto collettivo in Italia, potrà costituire un patrimonio di conoscenza e di stimolo per procedere nell’innovazione dei sistemi di pagamento del trasporto collettivo.

L’Associazione ha ritenuto importante aderire all’iniziativa che ben si inserisce in questo periodo vivo per il settore, soprattutto dal punto di vista normativo con l’emanazione ad inizio anno del decreto ministeriale 255/2016 che fissa le regole tecniche per l’adozione dei sistemi di bigliettazione elettronica su territorio nazionale, necessario ad evitare la diffusione di sistemi che non dialogano fra loro, e del D.L. 50/2017 che ha intro-

dotto nuovi obblighi di dotazione tecnologica nonché disposizioni per la lotta all’evasione tariffaria.

L’adesione all’indagine è solo l’ultimo passaggio di un percorso che l’associazione sta oramai da tempo portando avanti, con lo scopo di diffondere una cultura e una conoscenza su questa che da un lato si pone come importante e indispensabile opportunità tecnologica, dall’altro sempre più come una dotazione di base la cui presenza è vista sempre meno come valore aggiunto ma piuttosto come un disservizio in caso di assenza.

Leitmotiv del percorso il messaggio che la bigliettazione elettronica è davvero alla portata di tutti, e non solamente appannaggio di aziende di elevate dimensioni e strutturazione.

Le aziende che infatti questa strutturazione non hanno la possibilità di averla internamente, possono pensare di crearsela all’esterno, magari in sinergia con altri soggetti aventi le medesime esigenze. La sinergia fra le aziende può infatti permettere anche a coloro che non hanno le risorse per implementare in modo autonomo delle tecnologie così complesse di dotarsi comunque di un sistema.

Quanto appena detto è stato il filo conduttore del riuscito seminario svoltosi lo scorso 4 maggio nei locali associativi di piazza dell’Esquilino, dove rappresentanti di aziende che hanno approcciato il tema della bigliettazione su una base sinergica con altri soggetti hanno raccontato le loro riuscite esperienze.

Dalle esperienze si è potuto apprendere come le difficoltà incontrate nel processo di implementazione del sistema di bigliettazione elettronica, sia intrinseche al sistema sia date dalla collaborazione con altre aziende, si possono superare e che al netto di queste il bilancio dato dall’utilizzo di un sistema moderno di bigliettazione risulta essere positivo, perché in parte risolve problematiche intrinseche ad un sistema tradizionale e dall’altra apre un ventaglio di possibilità che un sistema cartaceo mai potrebbe aprire.

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INFOflash

Il Gruppo Baltour gestirà gli stalli del nuovo parcheggio di Firenze Scandicci Il 12 giugno, alla presenza del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del Sindaco di Firenze Dario Nardella, si è tenuta l’inaugurazione del nuovo parcheggio scambiatore di Firenze Scandicci, si tratta di un progetto pilota realizzato da Società Autostrade e già considerato un modello per l’alleggerimento dei centri delle grandi aree metropolitane.

Per quanto concerne l’area di parcheggio de-

stinata ai bus, il gestore Unipark si è avvalso dell’esperienza del Gruppo Baltour per gestire i passaggi giornalieri delle compagnie di bus di linea a lunga percorrenza che, spostando i propri transiti nel nuovo parcheggio, non VXELUDQQR SL L ULWDUGL GRYXWL DO WUDIž FR GHO centro. La postazione del Gruppo Baltour Eurolines oltre a gestire gli stalli sarà info point per i turisti e biglietteria linee e tramvia.

Ticket bus nel mirino di Striscia la Notizia Anche il famoso programma di Antonio Ricci ha puntato i fari sul tema della tariffazione degli accessi dei bus turistici ai centri urbani, richiamando, LQ PDQLHUD LURQLFD TXDQWR HIž FDFH LO noto sketch di Massimo Troisi e Roberto %HQLJQL GHO ž OP œ1RQ FL UHVWD FKH piangere�.

La trasmissione ha messo a fuoco i punti principali della questione ticket: eccessiva onerositĂ delle tariffe, assenza di controprestazione in termini di servizi per turisti e autisti dei bus e peculiaritĂ del sistema italiano dei ticket rispetto alla realtĂ delle altre cittĂ europee, dove i bus turistici non sono soggetti ad alcuna tariffa d’ingresso. “Si tratta di tariffe - ha spiegato il Presidente Vinella - che i Comuni impongono esclusivamente per esigenze di cassa e che nulla hanno a che vedere con le asserite esigenze GL GHFRQJHVWLRQH GHO WUDIĹľ FR e di tutela dell’ambiente. In altri Paesi europei sono altri e EHQ SLÂť HIĹľ FDFL JOL VWUXPHQWL DGRWWDWL SHU FRQWUDVWDUH WUDIĹľ FR e inquinamento, come eviden-

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ziato anche da Striscia La Notizia. Solo in Italia, Paese a vocazione turistica per eccellenza, si applicano pedaggi per l’accesso dei bus turistici alle città d’arte�.

Vinella ha poi annunciato il lancio di una petizione, in ambito nazionale ed europeo, per chiedere una razionalizzazione e una maggiore trasparenza dei criteri di applicazione delle tariffe, oltre che la destinazione del gettito alla creazione o miglioramento dei servizi e infrastrutture per l’accoglienza dei turisti. La petizione sarà consegnata a Parlamento e Governo italiano e alle autorità europee.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 17 - Numero 4 Luglio - Agosto 2017 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe AlďŹ eri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat LitograďŹ ca Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitograďŹ ca.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

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