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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17. 5 SET/OTT

@AnavBus MISSIONE RUSSIA

NUOVO CONFRONTO CON IL MERCATO INTERNAZIONALE PER ANAV LA RIFORMA DEL TPL È REALTÀ IL SEMINARIO DELL’ASSOCIAZIONE SULLE NOVITÀ INTRODOTTE

PIANO BUS TURISTICI A ROMA LA FILIERA DI SETTORE CHIEDE UN TAVOLO DI CONCERTAZIONE

TECNICA BUS URBANI: AGILITÀ IN 10 METRI

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EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

L’ANAV dà impulso alla campagna di promozione all’uso dell’autobus

L

a comunicazione è per ANAV uno strumento preziosissimo per raggiungere gli obiettivi e promuovere il trasporto con autobus. Nel 2010, con l’avvio della campagna globale SMART MOVE, abbiamo messo in moto l’attività di comunicazione nel settore. L’autobus è a volte ingiustamente percepito in maniera negativa, specie in relazione all’inquinamento e al traffico. Eppure il bus, soprattutto di nuova generazione, contribuisce a ridurre le emissioni in atmosfera, riduce la congestione e migliora la sicurezza stradale, sa essere confortevole, favorendo l’inclusione sociale.

Si tratta di promuovere innanzi tutto una forma mentale insieme all’ innovazione e ad abitudini dei passeggeri. La campagna Smart Move ha puntato, a livello mondiale, ai media, alla politica, alle compagnie di trasporto, ai produttori e ai fornitori nonché agli esperti e a singoli operatori, contribuendo a sensibilizzare l’opinione pubblica, a formulare politiche dei trasporti consapevoli e ad assicurare che i decisori, a tutti i livelli, prendano coscienza dei vantaggi che il trasporto con autobus porta alla società. ANAV, a livello nazionale, ha contribuito fortemente alla campagna, ongoing, per mettere l’autobus, e le soluzioni ottimali che offre, al centro del dibattito sulla politica dei trasporti, per soddisfare ambiziosi obiettivi ambientali e di sicurezza. Per ANAV il secondo passo è stato il lancio di una campagna sulla sicurezza: “Sicurezza 10 e lode”, strettamente connessa agli obiettivi della prima, ma “calibrata” sulle esigenze del trasporto scolastico, ai viaggi di istruzione. Abbiamo collaborato con la Polizia di Stato e con il Ministero dell’istruzione per diffondere un messaggio forte e chiaro: “L’autobus è uno dei mezzi di trasporto più sicuri affidandosi a imprese serie e scrupolose che operino nel pieno rispetto delle regole”. Le gite devono essere sottoposte a regole specifiche e rigorose: aiutiamo le dirigenze scolastiche a fare la scelta giusta sposando qualità ed efficienza. La campagna – lanciata

nel 2015 – ha proseguito la sua marcia sul territorio: ultime tappe toccate proprio in questi mesi, Sardegna, Lombardia e Piemonte, con approdo finale il 17 novembre: “Prossima fermata: Città dell’autobus 3.0”, a Bomporto, evento organizzato da EvoBus Italia, nostro partner.

Ulteriore importante sviluppo di questa nostra politica di promozione dell’autobus è costituito dalla prossima campagna di comunicazione del settore delle linee a lunga percorrenza che l’ANAV lancerà in occasione della terza edizione di IBE Conference, che si terrà a Roma il 30 novembre e l’1 dicembre, dedicata al trasporto e al turismo con autobus avendo come punto cruciale di attenzione il nostro cliente passeggero. E la campagna coglierà tutti gli aspetti che caratterizzano positivamente il bus: accogliente, comodo, confortevole, sicuro, tecnologico, connesso, ecologico, sostenibile, flessibile, economico, popolare, giovane. L’ANAV alza quindi la posta per informare e sensibilizzare la community su come questo settore sia elemento essenziale per la mobilità nazionale, in termini quantitativi, qualitativi, di sicurezza, di impatto ambientale e per i risvolti sociali e di risparmio pubblico. Saremo impegnati per i prossimi due anni, avremo le risultanze dello studio ISFORT, supportato dai risultati di un semplice questionario rivolto alla clientela che indaga tuttavia in modo penetrante il settore. Anche in questo caso il messaggio è chiaro: l’autobus di linea è comodo e sicuro, altamente tecnologico e connesso, ma è allo stesso tempo ecocompatibile ed economico, flessibile e capillare sul territorio, senza perdere in popolarità e carisma giovanile. Tutti fattori di estrema rilevanza strategica per il nostro Paese. La sfida di mobilità con la società moderna non finisce qui, con obiettivo di medio termine di ANAV di promuovere anche il “trasporto pubblico locale” con lo scopo di lavorare a tutto tondo allo shift modale, dal trasporto privato al trasporto collettivo, con autobus.

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SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 9 euro

L’ANAV dà impulso alla campagna di promozione all’uso dell’autobus 1

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17. 5 SET/OTT

ASSOCIAZIONE

Nuove norme per il TPL: ora si punta all’attuazione

4

Prove su strada all’autodromo di Varano.

ANAV in pole position con Iveco Bus

ATTUALITÀ

@AnavBus

Portonaccio: corsie e ricorsi storici

MISSIONE RUSSIA

NUOVO CONFRONTO CON IL MERCATO INTERNAZIONALE PER ANAV LA RIFORMA DEL TPL È REALTÀ IL SEMINARIO DELL’ASSOCIAZIONE SULLE NOVITÀ INTRODOTTE

PIANO BUS TURISTICI A ROMA LA FILIERA DI SETTORE CHIEDE UN TAVOLO DI CONCERTAZIONE

TECNICA BUS URBANI: AGILITÀ IN 10 METRI

ROBERTA PROIETTI

NOLEGGIO

Noleggio: sul tavolo le accise

L’ANAV in Parlamento

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NICOLETTA ROMAGNUOLO

LEGGI

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AZIENDE

Tachigrafo & formazione

14

PAOLA GALANTINO

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NOLEGGIO

Roma, Piano bus turistici: ANAV chiede un tavolo tecnico LEGGI

Ape Sociale e lavoratori precoci: risorse a rischio STEFANO ROSSI

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AZIENDE

Fatture e Pubblica amministrazione: migliorano i tempi di pagamento

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LEGGI

Dopo due abrogazioni il Regio Decreto n. 148/1931 è risorto MOBILITÀ

Si cambia strada

25

GIUSEPPE ALFIERI

ASSOCIAZIONE

Dalla Russia con amore TECNOLOGIA

Futuro ibrido

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FRANCESCO ROMAGNOLI

ANAV FUTURA

Futuro e Internazionalizzazione

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IBE CONFERENCE RUBRICHE

Regioni province comuni 42 Info Flash 44 Esteri Flash 45 Sentenza 46 Tecnologia 47 Info Flash 48

Prossima fermata IBE conference 2017

ALESSANDRO CESARI

AZIENDE

Autobus e manutenzione

Passione per i trasporti dal 1947 TECNICA

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Bus urbani 10 metri con agilità

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38 39 40

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ASSOCIAZIONE

In alto Giuseppe Catalano coordinatore della Struttura Tecnica di missione del MIT e Arduino D’Anna, anch’egli della Struttura Tecnica di missione del MIT. Accanto Antonello Lucente di ANAV e Angelo Mautone Dirigente direzione generale TPL del MIT

Nuove norme per il TPL: ora si punta all’attuazione A metà settembre il seminario ANAV sulle novità regolatorie per il settore.

Imprese e rappresentanti istituzionali a confronto

È

finalmente giunto a una prima conclusione il lungo processo legislativo di ammodernamento della cornice regolatoria nazionale in materia di trasporto pubblico regionale e locale. Anche se per concepimento e completezza non possiede ancora le caratteristiche di una vera e propria riforma, come contenuti e principi di fondo il corpus normativo risulta idoneo a sostenere un percorso di industrializzazione, liberalizzazione e sviluppo di un settore la cui rilevanza strategica sembra venire final-

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“Si auspica che i numerosi provvedimenti attuativi vengano ben redatti e adottati entro la fine dell’anno”

mente riconosciuta anche in Italia.

Alla fine del primo semestre 2017, a distanza di un decennio dall’adozione del Regolamento CE 1370/2007, nuova cornice di riferimento europea, e di quasi altrettanto dal primo tentativo nazionale di riforma del settore – azzardato dal legislatore del 2008 e reso vano dal referendum abrogativo cosiddetto “sull’acqua pubblica” prima ancora di essere attuato, è stato infatti convertito definitivamente in legge il decreto n. 50.

Il primo semestre di quest’anno, quindi, si è chiuso con importanti

novità normative per il settore del trasporto pubblico e, dopo la necessaria metabolizzazione che si auspica si sia conclusa nella pausa estiva, è fondamentale per la credibilità e l’efficacia della riforma che, entro la fine dell’anno, e comunque nel rispetto dei termini previsti dalle norme, vengano ben redatti ed adottati i numerosi provvedimenti attuativi senza i quali i nuovi principi regolatori sarebbero destinati a restare sulla carta.

Ed è proprio con questo obiettivo di stimolo e di proiezione verso la fase attuativa della riforma, oltre che di riflessione e approfondimento sui contenuti ed i significati delle norme primarie, che l’Associazione ha scelto di organizzare nella prima metà di settembre il seminario sulle novità regolatorie per il settore del TPL introdotte con il D.L. n. 50/2017 e successive modifiche e integrazioni, contestualmente alla riapertura dei lavori parlamentari ed a pochi giorni dalla ripresa dei lavori a pieno regime da parte delle strutture ministeriali capofila nel processo di stesura della maggior parte dei decreti di attuazione. E gli autorevoli rappresentanti di tali strutture hanno partecipato in prima persona all’evento organizzato dall’Associazione cogliendo in pieno l’obiettivo

di proiezione alla fase attuativa e conferendo un riconosciuto valore aggiunto all’iniziativa che ha riscosso l’interesse e l’apprezzamento dei numerosissimi associati presenti in sala.

La particolare attenzione sulla pars costruens della riforma è stata affermata in maniera chiara e diretta dal Presidente Vinella che, nella sua introduzione ai lavori, ha ricordato come gli imprenditori dell’ANAV siano tra coloro che hanno svolto un ruolo di stimolo e proposta verso il

“Il Presidente Vinella ha ricordato come gli imprenditori dell’ANAV sono tra coloro che hanno svolto un ruolo di stimolo e proposta per l’ammodernamento della cornice regolatoria”

necessario ammodernamento della cornice regolatoria del trasporto pubblico locale e come l’Associazione sia da annoverare tra i soggetti che hanno partecipato attivamente ai lavori per la definizione delle linee di intervento della riforma poi adottata, adozione tutt’altro che scontata dopo la bocciatura da parte della Corte costituzionale della delega al Governo di riforma dei servizi pubblici che ne costituiva il veicolo legislativo. Il Presidente ha dato atto di perseveranza e di coerenza al Ministro Delrio ed al Governo nell’aver portato avanti, nell’ambito della manovra correttiva richiesta dall’Europa, quanto meno i punti essenziali del capitolo della riforma Madia dedicato al TPL che, dopo anni di tentativi falliti e di rinvii – ed accantonate formule improprie che accomunavano il TPL all’acqua ed ai rifiuti individuando linee di riforma comuni per settori diversissimi – hanno visto finalmente la luce con l’adozione in via definitiva del D.L. n. 50/2017. Ma, ha ammonito il Presidente Vinella, per una piena e concreta esplicazione della riforma i principi ed i criteri introdotti vanno rapidamente ed efficacemente dettagliati e sostanziati nei numerosi provvedimenti attuativi previsti e dai quali dipende, in definitiva, la capacità reale della nuova

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cornice regolatoria di incidere positivamente sull’ammodernamento e sullo sviluppo del settore.

Gli interventi dal MIT All’introduzione del Presidente Vinella ha fatto seguito l’intervento di Angelo Mautone, Dirigente della Direzione generale per il TPL del Ministero dei Trasporti che, in stretta sinergia con la Struttura tecnica di missione del MIT coordinata dal professor Catalano, sta lavorando alla redazione dei decreti ministeriali attuativi. Mautone ha testimoniato il massimo impegno del Dicastero nel portare rapidamente a conclusione un processo di riforma del settore al quale le strutture ministeriali stanno lavorando ormai già da qualche anno, con un coinvolgimento ed un’esperienza via via maggiori anche grazie alla disponibilità delle aziende nel fornire dati importanti per la conoscenza del settore ed alla collaborazione data dall’ANAV e dai diversi stakeholders nel portare avanti un percorso condiviso di ammodernamento della cornice regolatoria. Questo lungo periodo di tempo, certamente non preventivato all’inizio del processo di riforma – ha segnalato Mautone – è però servito ad acquisire dai diversi attori del trasporto pubblico regionale e locale elementi di conoscenza imprescindibili ed ha consentito al Ministero, nelle sue dimensioni tecnica e politica, di fare sintesi delle differenti istanze e di trasporle in un progetto di intervento strutturale e di ampio respiro tracciato in linee programmatiche precise e messe nere su bianco nei documenti economici di finanza pubblica già a partire dall’Allegato infrastrutture al DEF 2016.

Gli interventi in programma Ripartendo da questa progettualità a me-

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“Previsto uno stanziamento programmato pluriennale di 3,7 miliardi di euro per il rinnovo del parco rotabile” dio-lungo termine – ha ricordato il rappresentante del MIT – sono state individuate quattro linee di intervento portate avanti con determinazione attraverso numerosi provvedimenti, di cui alcuni già emanati ed altri di prossima emanazione: a) dal punto di vista regolatorio, l’adozione in via definitiva del nuovo corpus normativo inserito nel D.L. n. 50 e che ora dovrà essere completato con l’approvazione dei diversi provvedimenti attuativi il cui processo di stesura è già

stato avviato e, per alcuni di essi, è pressoché concluso, in particolare per l’atteso decreto di determinazione di costi standard di settore il cui schema è da tempo stato condiviso in sede tecnica ed attende solo la valutazione e l’intesa in sede politica nell’ambito della Conferenza Unificata; b) dal punto di vista finanziario, la stabilizzazione della dotazione del Fondo nazionale trasporti, con lo sganciamento dal gettito delle accise sui carburanti, ma anche il rinnovato impegno dello Stato nel sostenere gli investimenti finalizzati all’ammodernamento del parco rotabile destinato ai servizi con uno stanziamento programmato pluriennale di 3,7 miliardi di euro nei prossimi quindici anni per il parco su gomma.

All’inquadramento generale da parte di Mautone ha fatto quindi seguito l’approfondimento delle nuove norme in materia di trasporto pubblico regionale e locale introdotte con il decreto legge 50/2017 e con alcuni provvedimenti successivi, oggetto specifico della relazione di Antonello Lucente che ha illustra-

to le numerose e rilevanti novità attraverso una presentazione focalizzata su sei macrotemi di fondo: dotazione e nuovi criteri di riparto ed erogazione del Fondo nazionale trasporti; programmazione dei servizi e procedure di gara; contenuti obbligatori dei contratti di servizio e misure per il rinnovo dei mezzi; nuove competenze dell’Autorità dei Trasporti sui servizi di TPL; contrasto all’evasione tariffaria; tutela degli utenti. In via di premessa Lucente ha evidenziato come, a differenza dell’approccio seguito con lo schema di decreto “Madia” sui servizi pubblici locali, la scelta adottata dal Governo attraverso il D.L. n.

50/2017 sia stata quella di intervenire in maniera specifica sul settore del trasporto pubblico con disposizioni settoriali e mirate, scelta che ha consentito di eliminare in radice alcune criticità e dubbi presenti nella riforma “Madia” circa l’estensione o meno del suo ambito applicativo anche ai servizi di competenza delle Regioni e circa il coordinamento tra disposizioni generali valide per tutti i servizi pubblici locali e norme settoriali specifiche in materia di TPL. La natura economico-finanziaria del D.L. n. 50/2017 ha inoltre consentito di includere nel provvedimento norme estremamente importanti ed urgenti finalizzate a garantire la stabilizzazione delle risorse del Fondo di finanziamento del TPL che non potevano essere previste nell’ambito del decreto “Madia” sui servizi pubblici locali per esigenze di coerenza con i criteri di delega. Con il decreto 50, infatti, la dotazione annuale del Fondo viene determinata in importi predeterminati per legge con il superamento del previgente meccanismo di alimentazione basato sul gettito delle accise sui carburanti che rendeva aleatorie le risorse annuali e con la disapplicazione di quel meccanismo di conguaglio stabilito per i casi di scostamento del gettito effettivo rispetto alle previsioni che, stando ai calcoli della Ragioneria

Criteri dei nuovi meccanismi di riparto tra le Regioni e di erogazione delle risorse disponibili a) i proventi complessivi da traffico e l’incremento degli stessi, con l’obiettivo di stimolare politiche di incremento della domanda e di crescita dei ricavi; b) i costi standard come determinati dal D.M. Trasporti atteso dal 2014; c) i “livelli adeguati di servizio” da definire secondo criteri che dovranno essere stabiliti da un apposito D.M. (probabilmente il provvedimento più complesso tecnicamente e politicamente); d) un incentivo alla aggiudicazione dei servizi tramite gara ed al superamento degli affidamenti diretti ed in house, attraverso una penalizzazione per le Regioni nelle quali, dopo il 30 settembre 2017, i nuovi affidamenti vengano effettuati con procedure diverse da quelle concorsuali – incentivo invero indebolito dalla deroga stabilita per i servizi ferroviari e dalla fissazione del termine del 30 settembre che, come si sta verificando nella pratica amministrativa di questi ultimi giorni, sta consentendo di “correre ai ripari” attraverso il rinnovo di affidamenti in house e diretti ovvero ricorrendo agli affidamenti diretti in emergenza; e) un meccanismo, infine, di gradualità e salvaguardia della sostenibilità economica dei servizi con la fissazione di tetti annuali massimi alla riduzione della quota annuale di Fondo spettante a ciascuna Regione.

dello Stato, avrebbe determinato un taglio sulla dotazione del Fondo 2017 di oltre 900 milioni di euro.

Programmazione dei servizi e procedure di gara I nuovi principi introducono novità di rilievo da tempo suggerite dall’Associazione: l’utilizzazione obbligatoria dei costi standard ai fini anche della quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d’asta; il rafforzamento del principio di separazione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione, con l’introduzione dell’obbligo in capo all’ente affidante di avvalersi di una stazione appaltante terza per lo svolgimento della gara in tutti i casi in cui abbia interessi proprietari in una delle aziende partecipanti; ma ancor prima la codificazione dei cri-

teri di definizione dei bacini di programmazione sulla base dell’analisi della domanda attuale e potenziale e del principio fondamentale di suddivisione dei bacini di programmazione in più lotti di affidamento dei servizi di dimensioni realmente contendibili. Chiari e scuri, invece, sono stati evidenziati nella relazione di Lucente per quanto attiene alle disposizioni del decreto che introducono nuovi contenuti obbligatori per i contratti di servizio, norme che da un lato accompagnano opportunamente l’azione di sostegno al rinnovamento del materiale rotabile ed allo sviluppo degli investimenti in nuove tecnologie ma che, d’altro lato, determinano elementi di rigidità non necessari o rischi eccessivi per i gestori (è il caso della riduzione automatica dei corrispet-

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ASSOCIAZIONE

tivi nel caso di manovre tariffarie “straordinarie”). Oltre all’adozione dei decreti da parte dei Ministeri dei Trasporti e dell’Economia, parte rilevante della attività di attuazione delle nuove norme in materia di TPL è demandata all’Autorità di regolazione dei trasporti chiamata, tra l’altro: a definire le eccezioni al principio di articolazione dei bacini di mobilità in più lotti; a definire gli schemi dei contratti di servizio per gli affidamenti in house; ad adottare provvedimenti di regolazione in materia di procedure di scelta degli affidatari che garantiscono l’accesso equo ai beni strumentali, anche ipotizzando la costituzione di Rosco’s specializzate nella locazione del materiale rotabile ferroviario; a regolare le condizioni di trasferimento del personale dipendente nei casi di subentro, previsione quest’ultima già modificata con la conferma della vigenza del Regio Decreto n. 148 del 1931 per il quale era stata inizialmente prevista l’abrogazione entro un anno. Infine le importanti norme di contrasto al fenomeno dell’evasione tariffaria e quelle informate al principio giusto e condiviso di tutela degli utenti ma che comportano complessità organizzative estremamente rilevanti per i gestori dei servizi che ne rendono molto difficile e costosa la concreta implementazione.

Come detto l’obiettivo perseguito dall’Associazione attraverso l’organizzazione del seminario del 14 settembre era duplice: da un lato l’approfondimento delle nuove norme nazionali in materia di TPL entrate in vigore negli ultimi mesi, approfondimento arricchito anche dagli stimolanti spunti emersi nel dibattito conclusivo; dall’altro costituire un’occasione di stimolo e di proiezione verso la fase attuativa della riforma ed anche per l’acquisizione di utili informazioni circa i contenuti e le impostazioni di fondo dei provvedimenti attuativi ai quali si sta lavorando. Il punto della situazione

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“Entro giugno 2018 prevista l’emanazione del decreto di riparto del Fondo TPL” a riguardo ha costituito il tema di fondo dell’intervento di Arduino D’Anna, stretto collaboratore del professor Catalano nella Struttura tecnica di missione del MIT che sta coordinando i lavori di redazione dei decreti ministeriali di attuazione previsti dalle norme di legge.

D’Anna ha innanzitutto ricordato la filosofia di fondo delle misure contenute nel D.L. n. 50/2017, misure volte a: garantire certezza del finanziamento e investire sul rinnovo del parco rotabile; orientare la pianificazione e la progettazione dei servizi alla soddisfazione dell’utenza e a criteri di efficienza; incentivare forme competitive di selezione, eliminare le barriere all’entrata nei mercati e favorire la massima partecipazione alle gare; contrastare l’evasione tariffaria per contribuire all’equilibrio economico dei contratti; tutelare l’utenza dei servizi di TPL per favorire gestioni virtuose. I prossimi appuntamenti per il Dicastero e per la Struttura tecnica riguardano il completamento del processo di adozione del decreto di determinazione dei costi standard, la predisposizione del decreto di definizione dei criteri per l’identificazione dei livelli adeguati di servizio e, a seguire, il decreto di rideterminazione del rapporto dello 0,35% tra ricavi da traffico e costi operativi, per arrivare alla emanazione del decreto di riparto del Fondo TPL, prevista dalle norme entro giugno 2018, sulla base dei nuovi criteri e modalità.

D’Anna, relativamente al problema

emerso ad inizio settembre concernente la deliberazione di affidamenti diretti ed in house da parte di alcune amministrazioni competenti antecedentemente al termine del 30 settembre (al fine di non incorrere nella prevista penalità), ha segnalato come la norma stabilisca la necessaria conformità di tali affidamenti diretti alle disposizioni del Regolamento CE 1370/2007, ciò che implica non soltanto la coerenza con le modalità di affidamento diretto previste dall’articolo 5 del Regolamento stesso (controllo analogo e attività prevalente per l’affidamento in house, dimensioni ridotte o pericolo di interruzione dei servizi per l’affidamento a terzi), ma anche il rispetto delle altre disposizioni comunitarie circa i tempi di preavviso (articolo 7 del Testo comunitario) e la determinazione corretta delle compensazioni riconosciute (articoli 4 e 6 e Allegato 1 del Regolamento). Il requisito di “conformità” degli affidamenti diretti impone inoltre il rispetto di specifiche norme nazionali tuttora vigenti, a partire dall’art. 4-bis del D.L. n. 78/2009 e dall’obbligo di contestuale affidamento tramite gara di una quota non inferiore al 10% dei servizi nel caso di ricorso all’affidamento in house. Rispetto alle eventualità di proroghe degli affidamenti diretti in essere per consentire l’adozione dei provvedimenti amministrativi necessari all’adeguamento della nuova cornice normativa salvaguardando la continuità dei servizi, D’Anna ha sottolineato come la proroga con provvedimenti emergenziali, così come contemplata dall’articolo 5, par. 5 del Regolamento 1370/07, costituisce uno strumento utilizzabile ma cui ricorrere solo in circostanze eccezionali e motivate, attesi gli effetti di chiusura del mercato che ne derivano, e in quest’ottica l’atto di proroga deve inquadrare in modo chiaro ed inequivocabile l’obiettivo finale e la forma di affidamento

conforme prescelta per il periodo successivo. Ad ogni modo, ha concluso D’Anna, sarà compito delle Autorità indipendenti preposte, e in caso di contenzioso dei giudici, verificare la correttezza e la piena legittimità degli affidamenti diretti e delle proroghe conclusi dagli enti competenti entro il termine stabilito del 30 settembre, mentre motivi di competenza istituzionali e, insieme, ragioni di celerità e di opportunità, conducono il Ministero dei Trasporti ad optare per un sistema di autocertificazione da parte delle Regioni, circa le modalità di affidamento in essere sui territori di rispettiva competenza e la relativa data di perfezionamento, in base ai quali procedere alla ripartizione del Fondo nazionale di finanziamento.

La Struttura tecnica di missione del MIT L’evento organizzato dall’ANAV è stato ulteriormente arricchito dalla presenza del professor Catalano, recentemente succeduto a Cascetta nel coordinamento della Struttura tecnica di missione del MIT alla quale il Ministro Delrio ha, tra gli altri impegni, assegnato il compito di portare avanti i processi attuativi e di proporre le ulteriori misure normative utili a sostenere lo sviluppo e l’ammodernamento dei servizi di trasporto pubblico regionale

e locale. Il professore ha voluto innanzitutto rendere merito all’Associazione per la capacità propositiva messa in campo in questi anni e per la disponibilità a dialogare costruttivamente con le Istituzioni nel processo di riforma del settore del TPL. Catalano ha ricordato sinteticamente le tappe di questo processo percorse insieme, a partire dal lavoro svolto per arrivare alla determinazione

“Il prossimo appuntamento è per la fine dell’anno, termine indicato per l’adozione del decreto di determinazione dei costi standard” dei costi standard come criterio per l’ottimale allocazione sul territorio delle risorse disponibili ma anche come metodologia per una più equa ed efficiente quantificazione dei corrispettivi di servizio e per un superamento delle distorsioni connesse al criterio della spesa storica.

L’obiettivo chiaro del Ministero – ha garantito Catalano – è quello di emanare il decreto entro l’anno in corso a seguito di una simulazione sugli impatti finanziari utile a prevenire squilibri eccessivi ma anche a superare le residue contrarietà al

modello di alcune Regioni. Entro la fine dell’anno in corso il Ministero intende portare a termine anche la stesura del decreto per la definizione dei criteri di individuazione dei livelli adeguati di servizio, avvalendosi a tal fine della collaborazione della Università Federico II di Napoli. Più tempo richiederà invece la stesura del decreto ministeriale per il superamento dell’obiettivo rigido del rapporto del 35% tra ricavi tariffari e costi operativi dei servizi e la ridefinizione di tale soglia stessa per determinati contesti territoriali al fine di tener conto del livello della domanda di trasporto e delle condizioni economiche e sociali del bacino di riferimento, e in particolare delle modalità di trasporto utilizzate. Catalano ha poi anticipato che il Ministero dei Trasporti sosterrà nell’ambito della imminente legge di bilancio per il 2018 la reintroduzione di agevolazioni fiscali per gli abbonamenti ai servizi di TPL e ulteriori risorse per la competenza 2018 finalizzate a sostenere gli investimenti nel rinnovo del materiale rotabile su gomma. Con la consueta verve il professore ha infine risposto alle sollecitazioni ricevute nell’ambito del dibattito che ha segnato il momento conclusivo dell’iniziativa di approfondimento e che ha plasticamente dimostrato l’interesse e l’apprezzamento riscosso dai numerosissimi presenti.

Il prossimo appuntamento è allora per la fine dell’anno: termine indicato – questa volta si confida senza ulteriori proroghe – per l’adozione del decreto di determinazione dei costi standard, primo ed indispensabile passo per la concreta attuazione della riforma.

(AL)

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ASSOCIAZIONE

A fine settembre si è svolta a Parma, a Varano dé Melagri, la riunione di insediamento del Consiglio Generale di ANAV, nell’ambito di una manifestazione di due giorni organizzata da Iveco Bus presso l’autodromo della cittadina emiliana. Il primo giorno Iveco ha messo a disposizione i suoi veicoli per le prove in pista, mentre nella seconda giornata si è svolto un corso di guida sicura con gli istruttori del Centro Internazionale Guida Sicura.

Ecco alcune immagini delle due giornate.

Prove su strada all’autodromo di Varano

ANAV in pole position con IVECO BUS

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Il Consiglio Generale ANAV Nel corso del Consiglio dell’Associazione, il Presidente Giuseppe Vinella ha sottoposto ai Membri del Consiglio la ratifica della composizione delle Commissioni consultive associative ed ha poi illustrato, tra le altre cose, le ultime novità sulle questioni sindacali, sul confronto per il rinnovo del Ccnl noleggio, nonché sugli esiti degli ultimi incontri con le organizzazioni sindacali. Sul fronte TPL Vinella ha ricordato le recenti modifiche del quadro regolatorio e che dovranno ora essere rapidamente concretizzate con l’adozione dei necessari provvedimenti attuativi, a partire dal decreto di determinazione dei costi standard che il MIT si è impegnato a portare a termine entro l’anno e sulla cui urgenza ANAV ha nuovamente sensibilizzato le Istituzioni competenti. In materia di noleggio con conducente il Presidente ha confermato il massimo impegno nel portare a buon fine, possibilmente nell’ambito della prossima legge di bilancio, l’azione intrapresa per ottenere l’estensione al settore del rimborso accise sul gasolio. Ancora aperta anche la problematica dei “ticket bus”, nonostante le iniziative di sensibilizzazione ed i contenziosi promossi dall’ANAV, da ultimo particolarmente a Roma per le proposte di modifica del piano bus della Capitale avanzate dall’Assessorato. Per quanto concerne le linee di lunga percorrenza, il Presidente, che nei giorni scorsi ha incontrato il nuovo Direttore generale del Dipartimento per i trasporti e la navigazione, Antonio Parente, ha aggiornato il Consiglio sullo stato dell’arte delle modifiche legislative intervenute e sulla imminente istituzione del tavolo di lavoro.

A tal proposito sono state rilevate le iniziative del Ministero dei Trasporti e del Ministero del Lavoro per individuare l’appartenenza o meno delle imprese esercenti le linee ad una specifica associazione di categoria. Il Presidente Vinella ha poi commentato con soddisfazione la sospensione da parte del MIT, in esito alle iniziative dell’ANAV, dei nuovi obblighi in materia di controlli preventivi alla revisione dei mezzi che erano stati introdotti a febbraio di quest’anno.

Acune immagini durante le prove in pista con Davide Pollano, Giuseppe Vinella, Andrea De Adamich, Guerino Preite

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ATTUALITÀ

Portonaccio: corsie e ricorsi storici Roberta Proietti Funzionario Servizio legale e internazionale

Dopo la riapertura della corsia preferenziale a Roma, l’Anav ha contestato la comunicazione carente e la segnaletica poco chiara ed ha richiesto l’annullamento delle multe comminate

T

utto è cominciato – o meglio ricominciato – il 20 aprile scorso quando il Dipartimento Mobilità e trasporti del Comune di Roma ha comunicato la riapertura della corsia preferenziale di via Portonaccio a Roma con conseguente attivazione del sistema di rilevazione automatica delle targhe dei veicoli che vi transitano e per il quale sistema l’Agenzia della mobilità ha predisposto una procedura ad hoc di registrazione da parte delle imprese esercenti i servizi di linea ministeriali.

Questa procedura, identica a quella già in vigore per le altre corsie preferenziali di Roma nelle quali è stato autorizzato il transito dei veicoli adibiti a servizi di linea giacché indicato nel titolo legale ministeriale, ha il fine di comunicare le targhe dei veicoli che transitano nelle corsie consentendo all’Agenzia un più agevole controllo.

La riattivazione della corsia, avvenuta contestualmente all’apertura di largo Camesena, avrebbe consentito – nelle intenzioni dell’Amministrazione capitolina - di abbattere drasticamente i tempi di percorrenza della linea 409, una delle linee della città più frequentate. Il transito sulla corsia riveste però un’importanza fondamentale anche per le aziende associate Anav esercenti servizi di linea in quanto si tratta di un percorso obbligato per raggiungere il terminal della stazione Tiburtina e da cui pressocché tutte le

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autolinee che giungono a Roma sono obbligate a transitare.

Se il fine sotteso alla riapertura della corsia era legittimo e condivisibile, non altrettanto si può dire del sistema di segnaletica e comunicazione apparso sin dal principio carente ed inadeguato, tanto che, a partire dal mese di maggio scorso, il Comando di polizia di Roma capitale ha cominciato a rendere noto l’avvio delle contestazioni ai danni dei veicoli di cui non risultavano trasmessi gli estremi delle targhe, con conseguente elevazione di verbali ai sensi dell’art. 7, commi 1-14 del Codice della Strada, “perché l’autobus circolava nella corsia riservata ai mezzi pubblici”. L’Anav, anche a fronte delle criticità riscontrate da molte associate all’atto della registrazione telematica e di accesso al portale, si è prontamente attivata richiedendo l’annullamento

“L’Amministrazione capitolina non ha adottato una posizione chiara sulla questione che vede coinvolti anche migliaia di utenti privati”.

delle sanzioni fino a quel punto comminate e il riconoscimento di un congruo periodo transitorio di applicazione delle nuove disposizioni.

Nel giugno scorso la vicenda sembra assumere una piega diversa. L’assemblea capitolina approva infatti all’unanimità una mozione (a firma del capogruppo di FdI, Fabrizio Ghera) che impegna la sindaca, Virginia Raggi, ad attivare gli uffici competenti affinché procedano alla revoca in autotutela delle contravvenzioni elevate a partire dal 2 maggio, “a fronte di una mancata, tempestiva e corretta comunicazione ai cittadini”. In sostanza, il Campidoglio ammette che c’è stato un difetto di comunicazione e che, dunque, quelle multe non vanno pagate. La notizia, accolta ovviamente con grande entusiasmo da utenti, aziende di trasporto e ovviamente ripresa anche dall’Anav, viene purtroppo quasi subito smentita dal Presidente della Commissione comunale Mobilità, il 5S Enrico Stefàno, secondo cui il senso della mozione era semplicemente quello di verificare la sussistenza o meno dei presupposti per l’annullamento delle sanzioni e non quello di deliberare l’atto di annullamento, come riportato erroneamente dagli organi di stampa. In conclusione, secondo Stefàno, non ci sarebbero stati i presupposti per revocare le sanzioni e la segnaletica verticale risulterebbe a norma di legge.

Ad oggi, nonostante i ripetuti solle-

NOLEGGIO

citi e richieste di incontro avanzate dall’Associazione ai competenti uffici coinvolti nella vicenda, l’Amministrazione capitolina non ha adottato una posizione chiara ed univoca sulla questione che, peraltro, vede coinvolti anche migliaia di utenti privati. Anzi, entrambi gli uffici, Dipartimento Mobilità e Trasporti e Agenzia per la mobilità, si sono limitati in sostanza a declinare la competenza a trattare e a dare soluzione alla questione.

E’ così che, a partire dalla metà del luglio scorso, sono stati presentati i primi ricorsi per tutti gli utenti, privati e non, multati per aver percorso la corsia preferenziale di Via di Portonaccio.

I dati sono allarmanti: solo nel periodo 2-15 maggio 2017 sarebbero state emesse circa 1600 sanzioni, in pratica una media di oltre 8 sanzioni ad utente solo nei primissimi giorni di riapertura della corsia preferenziale.

Se il dato statistico ha un senso, significa che migliaia di cittadini per settimane non si sono minimamente resi conto della riattivazione della corsia preferenziale di via di Portonaccio, continuando a percorrerla normalmente tutti i giorni, per più volte al giorno. Ciò che rende la vicenda quasi una tragicommedia è che la stessa ricalca quanto accaduto nel 2010, quando, a seguito della riattivazione della corsia conseguente l’esecuzione di alcuni lavori stradali, migliaia di avvisi bonari e cartelle esattoriali furono recapitati alle aziende associate per transito non autorizzato sulla corsia incriminata. All’epoca ci vollero oltre tre anni di braccio di ferro con gli uffici comunali, per arrivare al riconoscimento, da parte del Dipartimento mobilità, dell’erroneità degli addebiti e conseguentemente all’emanazione del provvedimento di discarico delle cartelle esattoriali nel frattempo recapitate alle aziende e di annullamento di tutti gli avvisi bonari. Anche laddove era stata avviata una procedura di ricorso presso il Giudice di Pace, l’impugnativa ebbe esito positivo con il riconoscimento che tutte le aziende erano regolarmente titolate all’esercizio dell’attività di trasporto pubblico di linea e la violazione era, quindi, ab origine, per tutte, insussistente.

Quando la storia si ripete…

Noleggio: sul tavolo le accise Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Anche il settore noleggio verso la riduzione dell’accisa sul gasolio.

ANAV sollecita interventi normativi

L

a prossima manovra di Bilancio potrebbe essere la sede giusta per sanare la situazione accise per il noleggio autobus con conducente attraverso una modifica dell’articolo 24-ter del D. Lgs. n. 504/1995, la norma che attualmente disciplina l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta al “gasolio commerciale” impiegato nel settore del trasporto merci e dagli altri segmenti del trasporto di persone e la cui applicazione dovrebbe essere estesa anche al settore del noleggio autobus con conducente.

Una modifica che non dovrebbe valere solo per il futuro, dal momento che c’è già anche un contenzioso sul pregresso che non può trascurarsi: le imprese di noleggio hanno, infatti, già attivato le richieste di rimborso relative ai consumi di gasolio degli ultimi cinque anni che molti uffici territoriali dell’Agenzia delle Dogane stanno ingiustamente respingendo. Anche sotto questo profilo, al fine di evitare un inutile e oneroso contenzioso, l’Associazione sta intervenendo nelle competenti sedi istituzionali al fine di sollecitare gli opportuni interventi di adeguamento normativo.

Il 23 febbraio scorso, la Commissione europea aveva risposto con un chiarimento ineccepibile fornito direttamente all’ANAV: “La vigente normativa italiana in materia di riduzione dell’accisa sul gasolio, in quanto esclude dall’ambito di applicazione del beneficio i servizi di noleggio autobus con conducente ... finisce per violare la Direttiva 2003/96/CE che non consente agli Stati membri – una volta esercitata l’opzione per l’introduzione di un’aliquota diffe-

renziata per il «gasolio commerciale» di adottare a livello nazionale una definizione diversa di «gasolio commerciale», più restrittiva rispetto a quella dettata dalla Direttiva stessa”.

Da qui l’impegno assunto dal Governo con l’approvazione dell’ordine del giorno n. 9/4505-A/7 (nell’ambito del DdL Europea 2017) “a valutare la possibilità di provvedere con successivi interventi legislativi volti a recepire integralmente la direttiva 2003/96/EC allo scopo di includere anche i bus turistici e le altre aziende di trasporto di persone che non effettuano servizi di linea, per accedere a pieno diritto alle agevolazioni fiscali riguardanti le accise sul gasolio commerciale, in aderenza a quanto previsto dalla medesima direttiva” (che ricomprende, infatti, nel «gasolio commerciale», il gasolio utilizzato – oltre che per il trasporto di merci – anche per «il trasporto di passeggeri regolare o occasionale con un autoveicolo delle categorie M2 o M3»).

Già il confronto intercorso lo scorso mese di luglio tra l’Associazione ed il Dipartimento delle Finanze, delegato dal Ministero dell’Economia e Finanze, Piercarlo Padoan, aveva lasciato trasparire una certa difficoltà della nostra amministrazione finanziaria nel continuare a sostenere, sotto il profilo giuridico, l’esclusione delle imprese di noleggio autobus con conducente dal beneficio della riduzione dell’accisa sul gasolio: nessuna argomentazione di pregio era stata portata a sostegno della posizione più restrittiva sinora tenuta dallo Stato italiano, bensì la necessità di ulteriori approfondimenti e valutazioni. Naturalmente valutazioni anche di carattere economico, visto che la misura è destinare a pesare sui conti dello Stato per circa 60 milioni di euro all’anno.

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LEGGI

L’ANAV in Parlamento Due audizioni estive per l’Associazione che ha potuto presentare in Senato una serie di proposte in materia di trasporti, anche in relazione al nuovo Pacchetto Mobilità elaborato dall’Ue

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eriodo ricco di audizioni quello di luglio, durante il quale l’Associazione ha avuto modo di essere ricevuta in Senato prima sul tema del Pacchetto Mobilità varato a maggio dalla Commissione Europea, e poi sul tema della mobilità sostenibile.

Il pacchetto è stato licenziato lo scorso 31 maggio, dopo un iter durato quasi due anni, e consiste in un primo set di proposte per una riforma della normativa comunitaria in materia di trasporto di merci e passeggeri su strada destinata ad impattare sugli aspetti più importanti della regolamentazione del settore: dall’accesso alla professione alla disciplina sociale dei lavoratori, alla sicurezza, ai pedaggi ed all’ambiente. Le proposte della Commissione, oggetto di una vasta consultazione (tuttora in corso) presso istituzioni e stakeholder degli Stati membri, come già detto sono state al centro anche di

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un ciclo di audizioni parlamentari, avviato dall’VIII^ Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato, cui anche ANAV, rappresentata dal Vice Presidente Ambrogio Benaglio, ha preso parte lo scorso 11 luglio.

Pur esprimendo una valutazione complessivamente positiva in merito al pacchetto di proposte formulate dalla Commissione, l’Associazione, focalizzando l’attenzione sui temi dell’accesso alla professione e della disciplina sociale (quelli che stanno più a cuore all’attuale presidenza estone del Consiglio dell’Unione Europea), ha colto l’occasione dell’audizione per sottolineare la necessità di apportare correttivi ad alcune misure proposte o già vigenti.

In tema di accesso alla professione l’Associazione, muovendosi in un’ottica di maggior tutela sia della sicurezza che del corretto confronto

concorrenziale tra gli operatori, ha sollecitato un maggior rigore nella definizione dei criteri di accesso all’attività di trasporto e, quindi, innanzitutto, l’introduzione di requisiti minimi di esercizio dell’attività anche per i soggetti che, in via non occasionale, svolgono il trasporto con autobus per scopi non commerciali o privati, l’incremento delle soglie di capacità finanziaria degli operatori e, mutuando la proposta della Commissione, la previsione della disponibilità effettiva di veicoli e conducenti necessari ad assicurare una regolare attività di trasporto.

Altrettanto chiara è stata la posizione espressa dall’Associazione sulla disciplina sociale: come già avvenuto in altri contesti, ANAV ha ribadito la necessità di riflettere, a livello normativo, le specificità insite nell’oggetto dell’attività di trasporto di persone che impediscono una completa omologazione rispetto alla disciplina

propria del trasporto merci, imponendo una maggiore flessibilità ed elasticità nell’organizzazione dei servizi. Pur nel rispetto di imprescindibili esigenze di tutela della sicurezza stradale e delle condizioni di lavoro dei conducenti ANAV ha rappresentato, pertanto, alla Commissione parlamentare la necessità di operare opportuni adeguamenti della disciplina dei tempi di guida e di riposo (intervenendo ad esempio su modulazione e cadenza dei tempi di guida e di riposo, deroga 12 giorni, estensione nastro lavorativo). Sul fronte dei controlli su strada, che si è ribadito di giudicare indispensabili, purché proporzionati ed effettuati in condizioni di reciprocità in ambito internazionale, ANAV ha tuttavia espresso la propria contrarietà in merito ad un eventuale estensione dei controlli su strada anche all’ambito dell’orario di lavoro sia per le oggettive difficoltà connesse alla verifica della documentazione aziendale, sia perché trattasi di materia che esula dalla competenza della Polizia Stradale (come dalla stessa Polizia confermato nel corso di una successiva audizione).

ANAV ha tenuto, infine, a richiamare l’attenzione sull’importante tema del “salario minimo” sollecitando l’esclusione dal campo di applicazione della direttiva delle operazioni internazionali di trasporto passeggeri, salvo eccezioni particolari (distacco del lavoratore presso datore di lavoro stabilito nel paese ospitante, somministrazione, o, chiaramente cabotaggio).

Mobilità sostenibile? Mobilità collettiva Successivamente l’Associazione è stata audita il 17 luglio in Senato dalle Commissioni riunite VIII (Lavori pubblici) e XIII (Ambiente) nell’ambito dell’Affare n.1015 che tali Commissioni hanno istruito con il fine di produrre una risoluzione parlamentare di indirizzo al Governo sulle linee politiche e le misure da approvare per lo sviluppo della mobilità sostenibile, risoluzione adottata in via definitiva lo scorso agosto. L’Associazione ha sottoposto

alle Commissioni un documento che è stato sinteticamente illustrato nel corso dell’audizione. I rappresentanti ANAV hanno in particolare evidenziato il ruolo di primaria importanza che il trasporto di persone con autobus, nei suoi diversi comparti (TPL, noleggio, autolinee di lunga percorrenza), riveste per innescare un reale processo di shift modale dalla mobilità privata con autovetture alla mobilità collettiva. L’autobus è un mezzo ecologico, sicuro, economico, flessibile e, tra i diversi mezzi di trasporto collettivo, è quello di gran lunga più utilizzato dagli italiani in termini di passeggeri*Km. Sostenere il trasporto con autobus significa, quindi, erodere quote alla mobilità privata e rimuovere in questo modo il principale ostacolo nel percorso verso la sostenibilità dei trasporti. A tal fine, tra gli interventi prioritari da adottare è stato evidenziato: nel settore del TPL l’adegua-

“Sostenere il trasporto con autobus significa erodere quote alla mobilità privata e rimuovere il principale ostacolo nel percorso verso la sostenibilità dei trasporti” mento inflativo del Fondo di finanziamento, la tempestiva adozione ed implementazione dei costi standard, l’utilizzazione ottimale delle risorse strutturali stanziate per il rinnovo del parco autobus, dando prevalenza agli investimenti in autobus Euro VI e a metano piuttosto che alla sperimentazione e all’acquisto di veicoli alimentati in modo alternativo, l’introduzione di agevolazioni fiscali per gli abbonamenti ai servizi e per la

diffusione dei ticket trasporto.

Relativamente ai settori a mercato del noleggio autobus e delle linee di lunga percorrenza l’Associazione ha focalizzato l’attenzione sul fenomeno dei ticket bus che incidono in modo significativo su servizi ad alta qualità e che assorbono importanti quote di spostamenti che altrimenti vengono effettuati con le autovetture, con un impatto ambientale estremamente peggiore. Altra priorità segnalata concerne la necessità di investimenti nelle autostazioni che in Italia scontano un gap rilevante in termini di qualità dei servizi offerti nelle strutture (ristorazione, sale attesa, biglietteria, ecc,) e di qualità estetica e architettonica, e che ogni passeggero sarebbe disposto a sostenere un costo superiore del biglietto per avere un livello superiore di queste caratteristiche dell’autostazione.

Infine, per sostenere gli investimenti delle imprese in sistemi di trasporto intelligenti, l’ANAV ha raccomandato di estendere agli investimenti in ITS gli incentivi fiscali dei cosiddetti “iper-ammortamento” e “super-ammortamento” introdotti nella legge di Bilancio 2017.

La risoluzione è stata poi approvata in via definitiva il 2 agosto, e molte sono le raccomandazioni riprese dall’intervento associativo. In particolare, tra le più importanti, merita di essere segnalata le sollecitazioni da parte delle Commissioni parlamentari a includere gli ITS tra i beni rientranti nella possibilità di usufruire degli incentivi fiscali dati da iper-ammortamento e super-amortamento, incrementare le risorse per l’acquisto di autobus previste fino al 2033 al fine di allineare l’età media del parco a 7 anni, adeguare all’inflazione il Fondo Nazionale Trasporti per evitare il deterioramento del valore nel tempo, favorire un processo di industrializzazione del settore del Trasporto Pubblico Locale attraverso un impulso verso una maggiore e migliore concorrenza ed il passaggio ad un sistema di finanziamento basato su fabbisogni e costi standard, facendo un esplicito riferimento all’adozione del decreto ministeriale per la loro adozione.

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AZIENDE

TACHIGRAFO & FORMAZIONE

Paola Galantino Dirigente Area linee statali

Anav ha stretto un accordo con Continental VDO che permetterà alle associate di usufruire, in convenzione, di docenti abilitati e di formazione in house

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ome abbiamo già anticipato più volte su queste pagine, la nuova disciplina in fatto di tachigrafo non impone alle imprese l’obbligatorietà dei corsi di formazione per gli autisti, ma l’assolvimento permette alle imprese di evitare sanzioni in caso di infrazione. È per questo che ANAV ha stipulato alcune importanti convenzioni per supportare le Associate nel caso in cui decidessero di avviare tali corsi.

La normativa Il 28 dicembre 2016 è entrato in vigore il Decreto Dirigenziale (12 dicembre 2016, prot.n. 215) sulle “Disposizioni in materia di formazione sul buon funzionamento dei tachigrafi digitali ed analogici e in materia di istruzione dei conducenti e di controllo sulle attività degli stessi” che fornisce le indicazioni per assicurare il corretto assolvimento, da parte delle imprese, degli oneri di formazione, istruzione e controllo dei conducenti e sull’attività degli stessi (Regolamento n. 165/2014) e in relazione agli

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obblighi previsti dal Regolamento n.

561/2006. Successivamente i Ministeri competenti – Ministero dei Trasporti e Ministero dell’Interno – nei primi mesi dell’anno hanno impartito istruzioni e chiarimenti in ordine all’organizzazione, allo svolgimento dei corsi e alle eventuali infrazioni oggetto di “esonero” dalla responsabilità per le imprese di trasporto da cui dipende il conducente nei cui confronti è stata contestata un’infrazione alla disciplina sociale. Imprese, si rammenta, esercenti servizi soggetti alla disciplina dei suddetti regolamenti comunitari, ed in particolare servizi regolari di linea aventi percorso superiore ai 50 km e servizi occasionali, nazionali ed internazionali. Il Decreto Dirigenziale evidenzia come “l’attività di

formazione disciplinata dal decreto non costituisce specifica prescrizione normativa di carattere nazionale a carico delle imprese di autotrasporto e pertanto non si configura come obbligatoria”. Certo, nel momento in cui l’impresa dovesse assolvere all’obbligo formativo disciplinato dal DD, potrà far valere tale elemento in caso di infrazioni accertate in capo ai propri conducenti che rimarranno responsabili in via esclusiva delle sanzioni agli stessi comminate dagli operatori addetti al controllo. L’impresa che intenda avviare alla formazione i propri dipendenti dovrà valutare se, in base a quanto prescritto dal DD del 2016 vi siano le condizioni per poter svolgere internamente detta formazione (e pertanto, ai sensi dell’articolo 3 comma 1 lettera e) quelle imprese di autotrasporto viaggiatori, ivi compresi i consorzi e le cooperative, con almeno 35 conducenti assunti con contratto a tempo indeterminato ovvero aziende che, non essendo abilitate, oppure non avendo intenzione di svolgere la formazione al proprio interno potranno rivolgersi ai soggetti a questa abilitati.

Le convenzioni Ai sensi del Decreto del 2016, i corsi in parola possono essere svolti, oltre che dai soggetti ivi indicati, anche dalle imprese sviluppatrici dei software di analisi, gestione e controllo dei tachigrafi accreditate al Ministero dei trasporti e autorizzati all’erogazione dei corsi avvalendosi di docenti muniti delle necessarie competenze per lo svolgimento dell’intervento formativo ed appositamente abilitati. Sulla materia della formazione, l’Associazione ha stipulato, già dallo scorso gennaio, una convenzione con la casa Editrice EGAF (importante casa editrice con pluriennale esperienza nel settore) al fine di fornire per le Associate vantaggiose condizioni di acquisto e fornitura del materiale didattico utile all’assolvimento degli adempimenti discendenti da tale nuova normativa. Così, al fine di consentire alle Associate la possibilità di procurarsi docenti qualificati per l’erogazione della formazione (sia essa effettuata in house ovvero presso soggetti certificati), l’ANAV ha sottoscritto recentemente una convenzione con CONTINENTAL AUTOMOTIVE TRADING ITALIA S.R.L. in virtù della quale la Continental provvederà a fornire alle aziende che ne faranno richiesta, docenti abilitati e/o di impartire formazione in house alle stesse in qualità di ente certificato con una vantaggiosa scontistica. Continental Automotive Trading Italia Srl (di seguito CONTINENTAL VDO) azienda facente parte del Gruppo Continental, che con i marchi VDO, ATE e Galfer è tra i principali fornitori mondiali di elettronica e meccatronica per il settore automotive, con applicazioni anche in ambito industriale e marittimo. In particolare, VDO è leader globale nel mercato delle soluzioni per tachigrafi, in grado di offrire ad autisti, a gestori di flotte e autorità una soluzione conforme alla normativa, affidabile e tecnologicamente avanzata, che definisce gli standard per prestazioni all’avanguardia, facilità d’utilizzo e sicurezza dei dati. Oltre ai sistemi elettronici, Continental VDO ha realizzato sistemi e servizi destinati alla formazione e all’informazione degli addetti alla guida. Le imprese potranno così valutare anche i costi, per ciascun partecipante ai corsi cui sarà fornito il materiale di consumo, un mini prontuario della normativa e delle istruzioni ed un attestato di fine corso.

A ciò saranno da aggiungere le spese di trasferta del docente chiaramente abilitato secondo quanto richiede la normativa vigente in materia. Un’opportunità che le imprese associate devono considerare alla luce dei vantaggi che una formazione del proprio personale possa “restituire” all’azienda in termini di esonero dalla responsabilità per eventuali infrazioni opportunamente individuate dal Ministero dell’interno che dovessero essere commesse dai propri conducenti.

NOLEGGIO

Roma, piano bus turistici: ANAV chiede un tavolo tecnico Braccio di ferro tra associazioni e amministrazione capitolina.

Tulli: si rischia un forte ridimensionamento dei flussi turistici ed un colpo mortale all’economia e all’occupazione

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entre prosegue il contenzioso avviato dinanzi ai TAR della Toscana e del Veneto avverso le ultime delibere adottate in materia di “ticket bus” dai Comuni di Firenze e Venezia, a Roma è ancora braccio di ferro tra ANAV, associazioni del settore turistico e amministrazione capitolina sulle annunciate modifiche al regolamento sulla circolazione dei bus turistici. Dopo un anno di ripetuti confronti con gli Assessori Linda Meleo (Città in Movimento) e Adriano Meloni (Turismo) e i Presidenti delle Commissioni consiliari Mobilità e Turismo, Stefàno e Penna, serviti quantomeno a scongiurare il rischio di un aumento da 200 a 600 euro del costo dei permessi giornalieri, restano ancora aperti due fronti “caldi”: quello dell’interdizione del centro storico ai bus turistici e quello riguardante la sostituzione degli abbonamenti annuali con ben più onerosi carnet di permessi giornalieri (fino a +1700% l’aumento dei costi previsto). Un binomio di interventi che, nelle affermazioni dell’amministrazione capitolina, risponderebbe all’esigenza – puntualmente smentita dallo studio realizzato dal Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica (CRTL) dell’Università “Sapienza” di Roma sull’impatto della circolazione dei bus turistici - di tutelare l’ambiente ed il patrimonio artistico-culturale di Roma dal traffico e dall’inquinamento. Lo studio CTRL ha fornito, infatti, riscontri ampiamente positivi sull’impatto dei bus turistici su ambiente e congestione del traffico nel centro storico della Capitale: 0,12g/km di emissioni di NOx dei bus contro i 0,35 g/

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“Si prospetta un aumento dei costi dei permessi associato a una riduzione di servizi e fruibilità dell’offerta turistica” km delle vetture, 0,6 mq/pax lo spazio di sosta occupato dei bus turistici contro i 5,2 mq/pax, assenza di qualsivoglia correlazione tra livelli di inquinamento e accessi di bus turistici all’area del centro storico di Roma. Dati che evidentemente non hanno convinto l’Assessore Meleo a ripensare la futura organizzazione della mobilità turistica della Capitale e ad avviare un confronto costruttivo con le rappresentanze di categoria. Da qui la protesta che lo scorso 15 settembre ha portato le Associazioni a manifestare pubblicamente, nella centrale Piazza Madonna di Loreto a Roma, il proprio dissenso rispetto ad un piano bus che mette a

repentaglio attività economiche e migliaia di posti di lavoro. Già perché è evidente che un aumento iperbolico dei costi dei permessi come quello che si va prospettando, associato ad una contemporanea riduzione dei servizi di trasporto e della fruibilità dell’offerta turistica è destinato ad avere un effetto dirompente sui numeri del turismo romano che, per oltre il 30%, utilizza l’autobus come mezzo di trasporto (a servizio soprattutto delle fasce più deboli di turisti) per raggiungere i siti di interesse di uno dei più vasti centri storici del mondo. Un messaggio chiaro, ribadito da ANAV anche nell’ambito dell’incontro con l’Assessore Meleo seguito alla manifestazione pubblica: la città di Roma rischia – ha sottolineato il Direttore Tulli - un forte ridimensionamento dei flussi turistici ed un colpo mortale all’economia e all’occupazione, non avendo alcuna possibilità di reggere il confronto con altre, ben più economiche e fruibili destinazioni turistiche di richiamo internazionale. Da qui la necessità di proseguire, attraverso la costituzione di un tavolo tecnico, “il confronto per trovare una soluzione condivisa nell’interesse di tutti, cittadini, imprese e lavoratori”.

(NR)

LEGGI

Ape Sociale e lavoratori precoci: risorse a rischio Stefano Rossi Dirigente servizio sindacale e lavoro

Superato il tetto previsto per le domande presentate all’Inps

S

ono state presentate 66.409 domande per accedere all’Ape social e al pensionamento anticipato per i lavoratori precoci. Lo fa sapere l’Istituto nazionale della previdenza sociale (Inps), comunicando i dati definitivi delle istanze inoltrate entro la scadenza prevista per il 15 luglio 2017. L’Istituto spiega che sono arrivate 39.777 richieste per l’indennità di Ape sociale 26.632 per i lavoratori precoci. E’ stato così superato il tetto previsto per quest’anno pari a circa 60.000 unità. Per l’Ape le domande per il 2017 andranno accolte entro una spesa di 300 milioni mentre per i lavoratori precoci, per lo stesso anno, le domande saranno accolte entro il limite di spesa di 360 milioni. Per rispettare i suddetti tetti di spesa fissati con l’ultima legge di Bilancio è previsto un meccanismo di graduatoria a scorrimento che gestirà Inps sulla base delle domande ricevute. In caso di risorse insufficienti avranno la priorità coloro che sono più vicini all’età per la pensione di vecchiaia. In ogni caso il Dpcm (Decreto del Presidente del Consiglio) sull’Ape sociale precisa che “le domande presentate oltre il 15 luglio 2017 e il 31 marzo 2018 e comunque non oltre il 30 novembre sono prese in considerazione esclusivamente se all’esito del monitoraggio residuano risorse finanziarie”.

“In caso di risorse insufficienti avranno la priorità coloro che sono più vicini all’età per la pensione di vecchiaia” La tipologia di aventi diritto più rappresentata è quella dei lavoratori disoccupati con 34.530 domande, seguiti

COSA PREVEDONO, IN SINTESI, LE NORME

CHE CONSENTIRANNO IL PENSIONAMENTO ANTICIPATO AI LAVORATORI PRECOCI CON ALMENO 41 ANNI DI CONTRIBUTI E DI OTTENERE L’INDENNITÀ APE AI DISOCCUPATI E DISABILI CON ALMENO 63 ANNI E CON AMMORTIZZATORI SOCIALI ESAURITI. LA MISURA “SOCIALE” È SPERIMENTALE IN VIGORE DAL 1 MAGGIO 2017 AL 31 DICEMBRE 2018, MENTRE QUELLA PER I PRECOCI È STABILE E PREVEDE UN PENSIONAMENTO A TUTTI GLI EFFETTI.

dagli addetti alle mansioni difficoltose (15.030).

Per quanto riguarda la distribuzione per genere, le donne che hanno presentato la domanda per la certificazione per l’Ape sociale sono state 11.668, contro le 28.109 degli uomini.

Le domande per la certificazione per lavoro precoce, invece, sono state presentate da 22.900 uomini e da 3.732 donne. Attraverso i suddetti interventi legislativi viene data l’opportunità a lavoratori in condizioni di difficoltà, di anticipare fino a tre anni e sette mesi l’età di pensionamento, con potenziali effetti positivi sul ricambio generazionale in azienda e quindi sulle opportunità di ingresso al lavoro per i giovani. Le domande potranno essere fatte esclusivamente per via telematica.

APE A CHI È RIVOLTO L’Anticipo spetta ai lavoratori pubblici e privati con almeno 63 anni di età purché siano disoccupati che hanno esaurito gli ammortizzatori da almeno tre mesi; persone che assistono il coniuge o un parente di primo grado convivente con handicap grave; invalidi civili almeno al 74%; dipendenti che svolgono da almeno sei anni (negli ultimi sette) in via continuativa un lavoro particolarmente difficoltoso o rischioso.

COME FUNZIONA L’indennità è corrisposta per 12 mensilità nell’anno, fino all’età prevista per il conseguimento della pensione di vecchiaia o comunque fino al raggiungimento dei requisiti per la pensione anticipata. Nel caso in cui le risorse finanziarie stanziate siano insufficienti rispetto al numero degli aventi diritto, la decorrenza dell’indennità è differita dando priorità ai richiedenti più anziani.

QUANTO SPETTA L’indennità è pari all’importo della rata mensile di pensione calcolata al momento dell’accesso alla prestazione (se inferiore a 1.500 euro) o pari a 1.500 euro se la pensione è pari o maggiore di questo importo. L’importo non è rivalutato.

REQUISITI Bisogna avere almeno 63 anni di età e almeno 30 anni di anzianità contributiva per disoccupati e disabili.

Per i lavoratori che svolgono attività difficoltose o rischiose l’anzianità contributiva minima è di 36 anni; maturare il diritto alla pensione di vecchiaia entro tre anni e sette mesi; non essere titolari di pensione diretta.

SI PUÒ LAVORARE Il beneficiario dell’Ape sociale può lavorare purché i redditi da lavoro percepiti non superino gli 8.000 euro lordi annui, e quelli derivanti da lavoro autonomo non superino i 4.800 euro. In caso di superamento il soggetto decade dall’Ape sociale, l’indennità percepita nel corso dell’anno diventa indebita e si procede al recupero.

PRECOCI I lavoratori precoci, ovvero coloro che hanno lavorato almeno un anno prima dei 19 anni, potranno andare in pensione con 41 anni di contributi, anche prima dei 63 anni di età. Il requisito in futuro (nel 2019) sarà adeguato alla speranza di vita. Potranno fare richiesta i lavoratori precoci disoccupati che hanno esaurito gli ammortizzatori da almeno tre mesi, invalidi con un grado di almeno il 74% o coloro che svolgono da almeno sei anni in via continuativa un’attività gravosa. La domanda va presentata all’Inps entro il 15 luglio in caso di requisiti raggiunti entro il 2017 e entro il 1 marzo degli anni successivi per i requisiti che si raggiungono entro l’anno.

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AZIENDE

Fatture e Pubblica amministrazione:

MIGLIORANO I TEMPI DI PAGAMENTO L’Italia registra una riduzione del numero di amministrazioni che pagano con tempi più lunghi, ma permane la classica divisione Nord-Sud

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i regola le pubbliche amministrazioni sono tenute a pagare le fatture per forniture di beni e servizi entro 30 giorni dalla data del loro ricevimento: il rispetto di questa scadenza è fattore di cruciale importanza per il buon funzionamento dell’economia nazionale e rientra nel rispetto delle direttive europee in materia di pagamenti dei debiti commerciali, su cui la Commissione Europea effettua un puntuale e rigoroso controllo. Negli ultimi anni, in Italia, la minaccia di apertura di una procedura di infrazione da parte della Commissione Europea e l’introduzione della fatturazione elettronica obbligatoria (dal 31 marzo 2015) per tutte le operazioni effettuate nei confronti delle pubbliche amministrazioni, hanno contribuito a ridurre il numero delle amministrazioni che pagano i fornitori con tempi medi più lunghi di quelli

previsti dalla normativa vigente. Un dato in controtendenza rispetto al resto d’Europea dove si registra – secondo quanto emerge dall’ultima edizione dell’European Payment Report di Intrum Justitia – un incremento del tempo medio di pagamento da parte del settore pubblico da 36 a 41 giorni in un solo anno. Stando ai dati forniti dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, che attraverso la Piattaforma dei crediti commerciali (PCC) svolge un monitoraggio del processo di estinzione dei debiti commerciali, i tempi medi ponderati necessari per saldare le fatture, sono pari a 58 giorni. Il dato si riferisce al 2016 e lo stesso Ministero avverte che va letto “con attenzione” giacché non tutte le amministrazioni pubbliche comunicano informazioni complete, per cui il numero e l’importo delle fatture realmente pagate è superiore a quello registrato sulla Piattaforma (dati più “raffinati” po-

trebbero arrivare con la realizzazione del sistema SIOPE+ che consente l’acquisizione automatica dei dati dei pagamenti e, quindi, la conoscenza dei debiti commerciali in tempo reale, contestualmente all’effettuazione delle transazioni di pagamento).

Inoltre, quello fornito dal Ministero è un dato medio che riassume realtà molto diverse. Infatti, un aspetto cruciale del fenomeno, che emerge con evidenza analizzando le informazioni di dettaglio disponibili sul sito dello stesso MEF, è una grande variabilità di comportamenti da ente ad ente con la classica divisione tra Nord e Sud (un’indagine de “IlSole24Ore” del luglio scorso collocava il 56% delle amministrazioni territoriali ritardatarie al Centro-Sud). Nell’infografica, l’elenco di alcuni dei 500 enti pubblici virtuosi – selezionati, tra quelli che trasmettono i pagamenti di oltre il 75% delle fatture a loro indirizzate, in base ad uno dei seguenti criteri: rapporto percentuale tra importo pagato e importo da pagare, alla media ponderata dei tempi di pagamento (giorni intercorrenti tra la data di emissione della fattura e la data di pagamento) ovvero alla media ponderata di ritardi di pagamento (giorni intercorrenti tra la data di scadenza della fattura e la data di pagamento). Percentuali, tempi di pagamento e giorni di ritardo ben diversi si registrano, invece, nella maggior parte degli enti territoriali del centro-sud.

(NR)

“In Italia il dato è in controtendenza rispetto al resto d’Europea dove si registra un incremento del 20

TEMPISTICHE ENTI TERRITORIALI CENTRO-NORD Enti

Comune Trieste Comune Udine

Provincia Gorizia Comune Treviso

% Tempi Ritardo Pagamento (giorni) (giorni) 100%

33

100%

18

-12

35

5

100% 100%

Città metropolitana Venezia 100% Comune Bergamo Provincia Lecco

100%

100%

Provincia Monza e Brianza 100% Provincia Pavia

100%

Comune Ferrara

100%

Comune Cuneo Comune Pisa

100% 100%

Città metropolitana Firenze 100%

27 32

3

-3 2

70

35

19

-11

30

0

41 25

33 37 21

11

-6 2 9

-9

Tempistiche enti territoriali centro-sud Enti

Comune Frosinone Comune Chieti

Comune Napoli

Regione Campania Comune Potenza Provincia Matera

Regione Basilicata Comune Cosenza Regione Calabria

% Tempi Ritardo Pagamento (giorni) (giorni) 0%

-

-

55%

142

112

56%

123

90

20%

97

66

16%

124

94

54%

75

43

0%

33% 0% 0%

Provincia Reggio Calabria 0% Comune Palermo

-

46 - - -

-

16 -

tempo medio di pagamento da parte del settore

pubblico da 36 a 41 giorni in un solo anno”.

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Dopo due abrogazioni il Regio Decreto 148/1931 è risorto Stefano Rossi Dirigente servizio sindacale e lavoro

Punto della situazione e storia di una normativa le cui fondamenta restano ancorate al Decreto del 1931

L

e mutate caratteristiche giuridiche e strutturali del settore dei trasporti pubblici locali hanno reso anacronistica, almeno in parte, la disciplina legale del rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri. Il complesso di norme che regolano tale settore risale, infatti, al Regio Decreto dell’8 gennaio 1931, n.

148, intitolato Coordinamento delle norme sulla disciplina giuridica dei rapporti collettivi di lavoro con quelle sul trattamento giuridico-economico del personale delle ferrovie, tranvie e linee di navigazione interna in regime di concessione, e dal Regolamento Allegato A) della medesima legge. Con Legge 24.5.1952 n. 628 tale normativa è stata estesa al personale delle filovie urbane ed extraurbane, dei servizi automobilistici urbani esercitati da azien-

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de municipalizzate e privati, nonché al personale di tali aziende addetto a servizi automobilistici extraurbani che siano riconosciuti dal Ministero dei Trasporti come accessori e direttamente complementari, nell’ambito della stessa azienda, di quelli esercitati nei centri urbani. Successivamente, con Legge 22.9.1960, n. 1054, la disciplina del Regio Decreto è stata estesa, altresì, al personale addetto agli autoservizi di linea extraurbani, anche se non direttamente dipendente da azienda concessionaria, purché il numero del personale occorrente per le normali esigenze di tutti gli autoservizi, anche se urbani, ovunque esercitati dall’azienda, risulti superiore a 25 unità.

Relativamente all’ambito di applicazione, le imprese destinatarie del R.D. n.148/1931 e del relativo Regolamento

allegato A) sono, dunque, quelle che occupano più di 25 dipendenti. A tutte le altre imprese, trovano applicazione le norme codicistiche e legislative che regolano in generale il rapporto di lavoro subordinato. È bene precisare che, a partire dal 24 gennaio 2006, in conformità a quanto stabilito dall’articolo 10 del Decreto Legislativo n. 285/2005, le disposizioni di cui alla predetta legge n. 1054/1960, non si applicano ai servizi automobilistici interregionali di competenza statale di trasporto di persone effettuati su strada mediante autobus, che si svolgono in modo continuativo o periodico su un percorso che collega più di due regioni, nonché ai servizi integrativi di cui al regio decreto legge 21 dicembre 1931, n. 1575 determinando, con ciò, la non estendibilità ai predetti servizi delle norme contenute

nel Regio Decreto n. 148/1931. Il Regio Decreto n.148/1931 definisce i soggetti destinatari delle sue norme, escludendo dal suo ambito di applicazione il personale addetto ai servizi che, secondo l’ordinamento dell’azienda e con l’approvazione del Governo, siano affidati a privati appaltatori, o addetto ai servizi che siano soltanto sussidiari del servizio dei trasporti.

Il Regolamento di cui all’allegato A) del Regio Decreto, contenente disposizioni sullo stato giuridico del personale delle ferrovie, tramvie e linee di navigazione interna in regime di concessione disciplina nello specifico il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri. In particolare, il titolo I contiene alcune disposizioni generali aventi ad oggetto l’iscrizione nella matricola, i cambiamenti di qualifica, l’esercizio di altri mestieri, l’obbligo di domicilio nei locali dell’azienda, la prevenzione e la cura delle malattie malariche. Il titolo II regola le assunzioni in servizio, stabilendone le modalità e le condizioni.

Il titolo III disciplina il servizio in prova, definendone la durata ed i casi di esonero. Il titolo IV riguarda gli avanzamenti ed i connessi aumenti di stipendio, l’adibizione a funzioni di grado superiore, la gerarchia tra agenti.

Il titolo V contiene norme in materia di traslochi, missioni, congedi, assenze per malattia ed esoneri temporanei e definitivi. Il titolo VI indica le sanzioni disciplinari previste a carico dei dipendenti ed i comportamenti ritenuti censurabili, nonché la composizione del Consiglio di disciplina. Il titolo VII si preoccupa di regolamentare la previdenza del personale.

In considerazione della disciplina prevista dal suddetto Regio Decreto e dal relativo Regolamento, il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri è stato considerato un ‘tertium genus’ rispetto al lavoro pubblico e a quello privato. Il rapporto di lavoro del personale addetto ai servizi di trasporto in concessione costituisce, infatti, una forma intermedia tra l’impiego pubblico e quello privato, giacché disciplinato dalla normativa speciale di cui al R.D. 8 gennaio 1931, n. 148, al relativo Regolamento allegato A) e alle leggi d’integrazione, modificazione ed estensione. La specialità della normativa risiede nel fatto

di essere finalizzata a compensare gli interessi dei prestatori di lavoro con quelli dei datori di lavoro, allo scopo di soddisfare le obiettive esigenze del servizio pubblico di trasporto. Per questo la normativa degli autoferrotranvieri è definita “equo trattamento”, caratterizzata com’è dalla compenetrazione degli interessi dei lavoratori e di quelli dell’impresa e dagli elementi pubblicistici insiti nel servizio stesso.

Si tratta di una disciplina legale, sostanzialmente esaustiva, che lascia alla contrattazione solo la fissazione degli stipendi, delle paghe, delle competenze accessorie e di ogni altra indennità fissa o temporanea di qualsiasi natura spettante al personale (art.1, comma 2); cioè, grosso modo, ciò che corrisponde alla parte economica di un contratto collettivo (anche se recentemente la disciplina contrattuale ha assunto una maggiore valenza sul piano normativo con particolare riferimento agli isti-

“Il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri è stato considerato un ‘tertium genus’ rispetto al lavoro pubblico e a quello privato” tuiti della classificazione del personale, dei contratti flessibili, etc, in armonia con le modifiche introdotte dal legislatore nazionale in materia di rapporti di lavoro) La contrattazione collettiva Un primo importante intervento, a livello di contrattazione collettiva, è stato costituito dal Testo Unico del 23 luglio 1976. Con i successivi accordi nazionali, a partire da quello del 12 luglio 1985, la contrattazione collettiva ha esteso la propria parte normativa ad ulteriori materie rispetto a quelle previste dal Regio Decreto.

Un ruolo particolarmente importante nei rapporti tra Regio Decreto e con-

trattazione collettiva è stato svolto dalla legge 12 luglio 1988, n. 270 - recante “norme per l’attuazione del contratto collettivo nazionale di lavoro del personale autoferrotranviario per il triennio 1985-1987” - che ha sancito la derogabilità del primo ad opera della seconda.

La legge n. 270/1988 ha previsto, all’articolo 1, una sorta di delegificazione del rapporto di lavoro del personale autoferrotranviario, concedendo alla contrattazione nazionale di categoria la facoltà di derogare le disposizioni contenute nel Regolamento allegato A) al R.D. 148/1931. Ed effettivamente, a partire dal 1995, la contrattazione collettiva ha disciplinato la materia, lasciando al Regio Decreto limitati spazi di applicabilità, con ciò favorendo la progressiva conformazione del quadro normativo al processo di trasformazione e riforma del settore.

I profili di criticità del quadro normativo e le prospettive di modernizzazione Alla luce di quanto sin qui esaminato, emerge come il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri sia disciplinato dalla contrattazione collettiva, in virtù del principio di derogabilità al R.D. previsto dalla Legge n.270/1988, nonché dal R.D. medesimo, nelle materie non coperte dal contratto.

Relativamente a quegli aspetti del rapporto di lavoro non disciplinati dalla contrattazione collettiva, la vigenza del Regio Decreto appare tuttavia anacronistica e inadeguata in considerazione della evoluzione della legislazione nella materia dei trasporti pubblici locali e del rapporto di lavoro in generale. Si è, quindi, posto il problema della applicabilità delle norme di diritto comune ai rapporti di lavoro degli autoferrotranvieri. A tale proposito, occorre distinguere a seconda che il riferimento a esse sia o meno contenuto nella contrattazione collettiva.

Nell’ipotesi in cui la contrattazione collettiva rinvii alle norme di diritto comune, non sembra esservi alcun dubbio in ordine alla loro applicabilità ai rapporti di lavoro in questione. In mancanza di tale espresso richiamo, la giurisprudenza sembra invece concorde nel ritenere applicabile al rapporto di lavoro in questione unicamente la normativa prevista dal Regio Decreto

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e dalle successive leggi di interpretazione, modificazione ed estensione, anziché le normative del comune rapporto di lavoro.

Il processo di modernizzazione del quadro legale L’inadeguatezza del testo normativo – dovuta alle mutate caratteristiche giuridiche e strutturali del settore dei trasporti pubblici locali rispetto al momento storico della sua entrata in vigore – dovrebbe rendere necessario lo sviluppo di metodi che consentano di superare l’impasse normativa inserendo anche il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri nel processo di privatizzazione in atto.

Il processo evolutivo della normativa ha fatto un primo passo con la legge finanziaria del 2002 che ha previsto la trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi che gestiscono i servizi pubblici locali in società di capitali: la natura privatistica delle imprese concessionarie dei pubblici trasporti non dovrebbe porre alcun dubbio in ordine all’assoggettamento dei relativi rapporti di lavoro alle norme del codice civile e dello statuto dei lavoratori. Dal punto di vista dell’evoluzione normativa, una prima erosione delle norme del Regio Decreto è avvenuta con la legge n. 270/1988 che, come sopra detto, ha introdotto un particolare meccanismo di deroga tramite la contrattazione collettiva. Nonostante lo strumento della delegificazione per contratto collettivo sia stato previsto, esso non è stato tuttavia utilizzato sino in fondo. Infatti, l’attuale contratto collettivo, pur fornendo una ampia disciplina del rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri, continua a prevedere rinvii alle norme del Regio Decreto. La dottrina ha, altresì, ragionato sulla rimozione della disciplina in commento attraverso la sua abrogazione diretta: in tal modo verrebbe eliminato il carattere di specialità del rapporto di lavoro nel settore dei trasporti pubblici locali con la conseguente sua equiparazione al rapporto di lavoro pubblico e privato. Tale soluzione consentirebbe di riportare in maniera limpida, senza equivoci o esitazioni, i rapporti di lavoro degli autoferrotranvieri nell’alveo delle norme di diritto comune,

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“È necessario superare l’impasse normativa inserendo anche il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri nel processo di privatizzazione” con notevole beneficio in termini di modernizzazione del rapporto di lavoro e di equità, formale e sostanziale, con gli altri lavoratori.

L’orientamento della Giurisprudenza Negli ultimi anni la giurisprudenza di legittimità ha sollevato non pochi dubbi in merito alla vigenza del corpus del R.D. alimentando un vivace dibattito dottrinale sulla vigenza o meno della normativa. Nonostante l’altalenante opinione emergente dai giudicati e soprattutto le ultime “vicende legislative”, non sembrerebbe allo stato possibile considerare abrogata la norma esclusivamente sulla base delle pronunce dei giuridici di legittimità. Del resto, anche la Corte Costituzionale oltre alla Corte di Cassazione, con giudicato vincolate e prevalente in tema di conflitto di norme ha sempre sostenuto la legittimità e la conseguente vigenza del corpus normativo in commento sebbene, si badi, si tratti di una legge antecedente al dettato costituzionale (pur senza che ne sia emerso alcun contrasto).

Conclusioni Sebbene quella del R.D. n.148/1931 sia un’abrogazione annunciata tanto da indurre la Suprema Corte di Cassazione a ritenere, seppur erroneamente, abrogate in modo implicito le norme del Regio Decreto, sta di fatto che non si può prescindere dal considerare che, in tema di rapporti fra legge speciale e legge generale, gli stessi risultino definiti, anche in caso di successione nel tempo, dal principio cardine in ogni ordinamento giuridico per

cui genus per speciem derogatur; cui consegue necessariamente che, in caso di contrasto tra norme generali e norme speciali, sono sempre queste a prevalere, seppure a quelle antecedenti. Che il R.D. n.148/1931 sia ormai desueto è comunque opinione diffusa sia a livello politico che sindacale che datoriale. Infatti mentre nell’ultimo CCNL degli autoferrotranvieri era previsto un percorso per “contrattualizzare” il RD 148/31, il Legislatore con il comma 12-quinquies del decreto legge n. 50/2017 e s.m.i, aveva previsto un percorso di 12 mesi per arrivare all’abrogazione e alla contrattualizzazione del RD 148/31. Purtroppo le forti spinte di sindacati autonomi e scarsamente rappresentativi hanno fatto si che con l’art. 9-quinquies del D.L. 91/2017 convertito in Legge 123/2017, si sopprimesse il comma 12-quinquies del decreto legge n. 50/2017 e s.m.i. e con esso la previsione dell’abrogazione del R.D. n. 148/1931 e delle leggi collegate in tema di disciplina dei rapporti di lavoro. Quanto accaduto non rappresenta una novità! Infatti, già nel 2008, il legislatore, a norma dell’articolo 14, c. 14 quater, della legge n. 246/2005, con il decreto legge n.

112/2008, convertito con modifiche in legge n. 133/2008 (provvedimento c.d. “taglia leggi”) nell’elenco delle leggi abrogate (circa 200 mila), aveva inserito la legge 22 settembre 1960 n.1054 concernente l’estensione delle norme contenute nel Regio Decreto n. 148 al personale delle autolinee extraurbane, per poi essere successivamente “salvata” e fatta rivivere con il decreto legge n. 112/2008, convertito in legge n.133/2008, confermando, anche in quell’occasione, la piena vigenza delle norme del Regio Decreto n. 148/1931. Perciò la situazione attuale è nuovamente di stallo, con il RD 148/31 che continua a vivere (compreso perciò il Consiglio di Disciplina) e le Associazioni datoriali e le organizzazioni sindacali firmatarie del CCNL pronte a contrattualizzare quello che ancora resta del RD 148/31 e cioè sostanzialmente la parte riguardante gli aspetti disciplinari del rapporto di lavoro.

SR

MOBILITÀ

SI CAMBIA STRADA Giuseppe Alfieri Funzionario Servizio economico

A Pesaro le terza edizione del summit di Rete Mobilità Nuova. Tulli: “Incentivare i comportamenti virtuosi per favorire l’abbattimento delle emissioni inquinanti e la decongestione del traffico”

S

i è tenuta a Pesaro, il 15 e 16 settembre, la terza edizione dell’evento Verso gli Stati Generali della Mobilità Nuova dal titolo “Muovere le idee per muovere le persone”. Gli Stati Generali della mobilità nuova costituiscono ormai un appuntamento ricorrente promosso dagli stakeholders di settore al fine di stimolare una discussione tecnica e politica sul futuro della mobilità e dei trasporti urbani e regionali nel nostro paese.

Nell’edizione di quest’anno la riflessione e i contenuti si sono concentrati sulla riqualificazione dello spazio pubblico delle città, la mobilità dei pedoni, ciclisti e utenti del trasporto pubblico, l’organizzazione dei servizi nelle aree a bassa densità, le innovazioni tecnologiche e la sharing mobility, i sistemi di mobilità dolce per viaggiare nel paesaggio italiano. La due giorni si è aperta nella mattinata del 15 settembre con il “Bike Summit On the Road”, un evento itinerante sviluppato lungo le strade della BiciPolitana, una rete intelligente

di 70 km di piste ciclabili realizzata dal Comune di Pesaro che ha portato al 30% l’uso stabile della bicicletta in città.

Nella giornata successiva del 16 settembre, la manifestazione è proseguita con tre workshop specifici che hanno affrontato i temi della innovazione tecnologica (sharing mobility e logistica merci urbana), del Trasporto Pubblico, in particolare nelle aree a bassa densità, e la mobilità dolce. Sono stato approfonditi i progetti in cantiere, le risorse disponibili e le nuove norme di recente approvate ovvero di prossima approvazione finalizzate a sostenere lo sviluppo della mobilità dolce. Diversi gli spunti interessanti emersi sugli impulsi da trasmettere per far crescere le economie locali e i piccoli borghi con un nuovo e più sostenibile approccio alla mobilità. Nell’ambito del workshop specifico dedicato al TPL, al quale ha partecipato anche l’ANAV con il Direttore Tulli, il tema di fondo si è focalizzato sul ruolo che i sistemi di mobilità collettiva ed il trasporto pubblico locale in particolare rivestono per il raggiungimento concreto degli obiettivi di mobilità sostenibile. A riguardo, nella sua relazione, il Direttore dell’ANAV si è soffermato sul tema delle leve da azionare per rilanciare il trasporto pubblico nella città e soprattutto nelle aree interne e sui nodi primari dell’efficienza e della qualità dei servizi. Occorre in particolare migliorare i livelli qualitativi, la frequenza e la capillarità dei sistemi di mobilità collettiva al fine di favorire lo shift modale dall’autovettura privata ai trasporti pubblici. “Promuovere il trasporto di persone con autobus – ha osservato Tulli - significa incentivare i comportamenti virtuosi che favoriscono l’abbattimento delle emissioni inquinanti

e la decongestione del traffico automobilistico”, l’autobus, infatti, emette in rapporto ai passeggeri trasportati emissioni di gran lunga inferiori, garantisce la sicurezza dei trasportati in quanto è il mezzo di trasporto su strada più affidabile, offre ai cittadini servizi con prezzi estremamente competitivi e con performance qualitative elevate rispetto alle altre modalità collettive di trasporto.

Nonostante l’automobile monopolizzi le scelte attuali di spostamento degli italiani, l’autobus rimane sempre il mezzo di gran lunga più utilizzato nell’ambito della mobilità collettiva. In questo contesto c’è inoltre la volontà del 30% degli italiani di incrementare l’utilizzo dei mezzi pubblici in presenza di servizi di qualità, frequenza e capillarità adeguate per soddisfare le loro esigenze di spostamento.

La mobilità collettiva può quindi essere davvero alternativa a quella privata ma solo in presenza di investimenti pubblici e politiche di sostegno necessari a determinare quel miglioramento dei servizi indispensabile ad innescare lo “shift modale”. In conclusione, evidenzia Tulli, “sono prioritarie due linee d’azione: a) una politica di sostegno di investimenti in mezzi e infrastrutture dedicate al trasporto collettivo, in particolare utilizzando in maniera ottimale le risorse già disponibili, migliorando la qualità dei nodi di accesso al sistema attraverso investimenti in autostazioni dedicate, diffondendo dei sistemi di trasporto intelligenti; b) assicurare risorse di parte corrente idonee a sostenere livelli adeguati dei servizi, innanzi tutto attraverso l’adeguamento inflativo del Fondo nazionale di finanziamento, nonché con la rapida determinazione ed implementazione di costi standard per il TPL.

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Nuova missione ANAV nel mondo

Paola Galantino Dirigente servizio legale e internazionale

Missione associativa nella Federazione Russa, il più vasto Stato del mondo. A luglio 25 imprenditori si sono messi in viaggio ed hanno raggiunto Mosca e San Pietroburgo per vivere una grande esperienza di confronto

D

opo l’Europa e l’America, la Grande Russia. Ci eravamo, infatti, lasciati a New York nella primavera del 2016 con l’ultima missione ANAV organizzata, dall’allora Presidente Nicola Biscotti, negli Stati Uniti. Quest’anno il Presidente Giuseppe Vinella ha eguagliato l’iniziativa oltreoceano, portando l’Associazione in Russia. L’iniziativa di confrontare il mercato delle linee regolari di lunga percorrenza in ambito europeo prima e americano poi, sapevamo

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che non si sarebbe fermata, e con grande soddisfazione dei partecipanti, ha avvicinato esperienze di mercato e fornito spunti di crescita imprenditoriale.

L’ANAV, per chi si fosse perso le “puntate” precedenti, negli ultimi anni ha promosso vere e proprie “missioni” nelle principali città europee (Londra, Berlino e Madrid) in una sorta di gemellaggio con le associazioni di settore corrispondenti, impegnate con l’associazione italiana

nella rappresentanza del settore del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze in grande espansione. L’ “ispirazione” a scegliere quale destinazione la Federazione Russa è nata in occasione dell’ultima riunione di commissione mista bilaterale tenutasi a Roma nel luglio 2016 quando, entrambe le delegazioni italiana e russa, preso atto della mancanza di collegamenti con servizi regolari tra i due paesi, si sono trovate d’accordo nella necessità di promuovere tale segmento di trasporto. Anche per questa ragione, a differenza delle precedenti esperienze, l’ANAV ha preso contatti con l’Ambasciata italiana a Mosca e con il Consolato Generale di San Pietroburgo al fine di ottimizzare le relazioni internazionali con le autorità e le società incontrate, nel quadro dei migliori rapporti diplomatici fra i due Paesi.

Come per le precedenti occasioni, l’ANAV ha lavorato per organizzare la missione con il fondamentale supporto dell’International Road

Union (IRU) di cui è membro, e che presiede una storica sede a Mosca.

La trasferta associativa, come per le precedenti del resto, è stata, oltre che chiaramente occasione di condivisione e raffronto di modalità operative, obiettivi e filosofie aziendali anche occasione di reale scambio di prassi e strategie di impresa, ed ha costituito splendida cornice per una proficua e cordiale collaborazione associativa.

Il viaggio, realizzato a luglio scorso, ha toccato Mosca e San Pietroburgo.

Il programma della “Missione”, che ha visto la partecipazione di 25 imprenditori del settore, si è aperto con l’arrivo a Mosca nella giornata del 9 luglio. L’agenda meeting del giorno seguente è stata molto fitta di impegni: la delegazione è stata ricevuta dalla Regional Manager di settore Anfimova dell’IRU, presso la sede del World Trade Center, insieme al Direttore Generale della Rosavtotrans (RAS - Russian Road Transport Union - Bus and Coach Transportation), Alexei Victorivic Dvojnx.

ROSAVTOTRANS

AGENZIA GOVERNATIVA DEI TRASPORTI La Rosavtodor (RosavtodorRAS) è l’Agenzia Federale di trasporto stradale, responsabile della supervisione del settore dei trasporti su strada e dell’ingegneria dei trasporti in tutta la Russia. La Federal Road Agency è un ente statale responsabile dell’avvio di programmi e progetti speciali federali, scientifici, tecnici e innovativi, tra cui il programma intitolato “Strade” facente parte a sua volta del programma “Modernizzazione del sistema stradale russo (2002-

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IRU NEL MONDO Fondata nel 1948 a Ginevra per aiutare l’Europa strappata alla guerra a ricostruire i collegamenti commerciali devastati, assume la veste di alleanza di associazioni nazionali di trasporto stradale di otto paesi europei. Grandi cambiamenti geopolitici ed economici hanno caratterizzato tutta l’Europa e l’Asia nei decenni successivi e l’IRU è cresciuta mettendo a disposizione strumenti all’avanguardia per facilitare il commercio, migliorare i trasporti e rafforzare la prosperità. Successivamente l’IRU si è dedicata alla promozione e tutela della mobilità dei passeggeri e delle merci su strada, nonché dei viaggi intermodali e dei servizi innovativi di mobilità. L’ufficio IRU di Mosca copre tutti gli Stati membri della Comunità degli Stati Indipendenti, la Georgia, sei paesi provenienti dalla regione dell’Organizzazione per la cooperazione economica, la Mongolia e i paesi di transito dell’Asia centrale. La caratteristica dominante di questa regione è che ogni paese ha diversi livelli di sviluppo, in termini di operazioni di trasporto stradale e infrastrutture.

Le regole e le regolamentazioni così diversificate ostacolano una rete di trasporto stradale coerente e la rete dei conducenti in questa zona.

2010)”. La RAS controlla circa 50.700 km di strade federali, 5.560 ponti e overpass e deve garantire il funzionamento continuo delle strade federali per tutto l’anno.

Il confronto. Le delegazioni, dopo la reciproca presentazione, si sono confrontate sulle modalità e regole che governano il mercato nei due paesi con un interessante scambio.

Alla riunione ha presenziato anche Luigi Saulli, addetto economico dell’Ambasciata d’Italia a Mosca.

Il Presidente Vinella ha presentato l’ANAV e le sue principali attività, svolte sia nel contesto nazionale che internazionale, con coinvolgimento attivo su tutti i fronti in rap-

presentanza degli interessi delle imprese associate con gli strumenti e le iniziative messe in campo per dare la massima visibilità alla categoria.

A seguire il meeting, la delegazione ANAV è stata ricevuta dal Management del nuovo Terminal di autobus Juzhnyie Vorota Sud Gate (Porta del Sud) della città di Mosca, in cui transitano gli autobus di lunga percorrenza, nazionali e internazionali. Il nuovo terminal di autobus si trova nel complesso commerciale di South Gate, a sudest di Mosca - al 19° km della Moschea. La stazione centrale degli autobus (a Shchelkovo) nel nordest di Mosca è in fase di ricostruzione e non riaprirà prima del 2019.

Per agevolare i passeggeri, sono

A lato le immagini del primo meeting che si è svolto a Mosca, dove il Presidente Vinella ha presentato le principali attività dell’Associazione

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ASSOCIAZIONE

state organizzate corse gratuite (andata e ritorno) dal nuovo terminal degli autobus alle stazioni della metropolitana più vicine.

Attualmente, quindi, il terminal è il più grande di Mosca con una superficie totale di 1,7 mila metri quadrati, un ambiente confortevole con numerosi servizi per l’utenza (complesso commerciale, parcheggi, due piattaforme di arrivo, otto piattaforme di partenza, quattro posti di guardia, punto di assistenza medica, e un punto di controllo autobus, sala d’attesa per 160 posti, sette biglietterie, sala controllo e deposito bagagli).

Sono attivi numerosi servizi intercontinentali e internazionali a lunga distanza.

MOSCA SAN PIETROBURGO ANAV VIAGGA AD ALTA VELOCITÀ Il giorno successivo le visite e i meeting della città di Mosca, la delegazione si è diretta alla volta di San Pietroburgo, viaggiando sull’alta velocità russa. Sfida di uno zar caparbio, meraviglia sull´acqua, capitale imperiale, cuore di tutte le rivoluzioni, San Pietroburgo ha trovato un posto nella leggenda. E la delegazione ANAV ne ha riscoperto l’identità imprenditoriale, con la vi-

sita al Bus Terminal Obvodny che sorge appunto sull’Obvodny Canal.

A ricevere la delegazione italiana al terminal di San Pietroburgo, di proprietà della Passazhiravtotrans, il direttore dell’autostazione che, insieme al suo management, dopo la breve presentazione dell’Associazione, ha guidato la delegazione in un interessante tour all’interno dell’autostazione, descrivendo i suoi punti

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ASSOCIAZIONE

Sopra il terminal bus di Mosca. Sotto alcune immagini degli incontri che si sono svolti a San Pietroburgo, presso il Terminal Obvodny che sorge sull’Obvodny Canal

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strategici, le dotazioni e i sistemi di controllo della struttura a supporto degli operatori.

Il Terminal di autobus è in funzione a San Pietroburgo dal 1963. Nel 2003 ha subito una ricostruzione e la città è stata premiata per il complesso rinnovato e confortevole.

Oggi il terminal sorge sull’argine del canale di Obvodny, quale punto di partenza per i servizi regolari di lunga distanza e servizi occasionali internazionali.

Ci sono 9 piattaforme di partenza dotate di pannello elettronico, 4 piattaforme di arrivo e la piattaforma per la ricerca rapida degli autobus. 6 biglietterie h24: il sistema automatizzato di vendita dei biglietti consente di prenotare rapidamente il biglietto in qualsiasi cassa, indipendentemente dalla destinazione scelta. Anche nell’edificio il terminal ha servizi di ogni genere (deposito bagagli, bar, farmacie, pagamenti telematici). C’è l’assistenza medica per i controlli prima delle partenze dei conducenti e in caso di necessità il paramedico può fornire ai passeg-

geri assistenza medica. Sono normalmente previste 250 partenze al giorno, con un transito di 3.500 persone al giorno. Il servizio di autobus è organizzato con più di 70 destinazioni: gli autobus collegano San Pietroburgo con Mosca, le città della Repubblica di Karelia, le regioni di Novgorod e Pskov, lo Stavropol Krai e le altre regioni della Russia. L’apertura del 2010 della stazione metropolitana Obvodny Kanal, a circa cinque minuti a piedi dalla stazione degli autobus, ha reso notevolmente più facile i viaggi per i passeggeri. Sulla linea viola, Obvodny Kanal è a due fermate a sud di Sadovaya, nel centro di San Pietroburgo.

Gli spostamenti in autobus hanno dato occasione di scoprirla nella sua effervescenza ed eterna magia delle sue architetture di sogno, peraltro affidata sapientemente dagli Zar ai più grandi maestri dell´epoca molti dei quali architetti italiani come Rastrelli, Rossi, Quarenghi, Monighetti, Brenna, Rinaldi e Trezzini.

PASSAZHIRAVTOTRANS

una lunga storia

Si tratta della più antica società di trasporto della Federazione. I primi autobus hanno iniziato a girare nel 1907 e sono stati gestiti dalla San Pietroburgo Automobile-Omnibus Company.

Durante la prima guerra mondiale tutti i trasporti comunali sono stati fermati e non hanno ripreso l’attività fino alla fine della rivoluzione d’ottobre. Il sistema degli autobus è stato rilanciato a Leningrado l’8 luglio 1926. Durante il secondo conflitto tutti i trasporti sono stati gestiti dall’esercito rosso. Nel marzo 1945 il consiglio comunale recuperò il sistema e cominciò a fabbricare i propri autobus AZUL. Il primo bus russo è stato lo Ya-6, prodotto da ARZ e la prima compagnia di autobus la Lenkomtrans, successivamente rinominata Passazhiravtotrans.

Dopo la dissoluzione dell’Unione Sovietica, gli autobus sono stati gestiti proprio da questa che diventa l’operatore principale. E’ infatti uno dei più grandi operatori di trasporto passeggeri su strada del nord-ovest della Russia. E’ una compagnia di proprietà dello Stato di San Pietroburgo e svolge trasporto urbano e suburbano di passeggeri con autobus di marche diverse. L’azienda gestisce 150 linee. Oggi l’azienda è leader nel segmento del trasporto urbano di autobus urbani a San Pietroburgo.

DIPLOMAZIA INNANZITUTTO

RISCOPRIRSI ITALIANI NEL MONDO La visita a San Pietroburgo è stata onorata dall’ospitalità del Console Generale d’Italia, Lorenzo Bencini, che ha ricevuto il Presidente Vinella, insieme ai Vicepresidenti Biscotti e Scura insieme al Direttore Generale dell’Associazione, Tullio Tulli. Un’occasione davvero speciale ravvivata dall’orgoglio di rappresentare una classe imprenditoriale vivace e curiosa, oltre che professionalmente orientata all’accrescimento professionale della propria impresa e del proprio Paese.

Il viaggio organizzato dall’ANAV è stato un viaggio al cuore dell´impero degli Zar, nei meandri di una grande cultura che resta ancora da scoprire, grandi monumenti, grande crogiuolo di popoli con tradizioni antichissime ma con forte spirito di innovazione e di efficienza imprenditoriali.

Infatti come nelle occasioni precedenti, la missione ha avuto successo per aver rappresentato non solo l’occasione di accrescimento professionale ed imprenditoriale per i partecipanti, ma anche fondamentale momento di coesione associativa e di approfon- In alto una foto dimento della conoscenza fra gli associati in dell’incontro con il un clima di grande convivialità.

Console Generale

d’Italia, Lorenzo Bencini, (al centro) insieme al Presidente Vinella, i Vicepresidenti Nicola Biscotti e Gennaro Scura; Mario Rocco Carlomagno, Alberto Cazzani e il Direttore Generale Tullio Tulli

ASSOCIAZIONE

FUTURO IBRIDO Francesco Romagnoli Funzionario Servizio tecnico

Evobus presenta le ultime novità in casa Mercedes-Benz e Setra: dalla nuova versione del due piani S 531 DT al lancio del Citaro Hybrid “doppiamente ibrido”

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eriodo ricco di novità per Mercedes e Setra. Prima su tutte, la tanto attesa presentazione lo scorso luglio del nuovo S 531 DT, il mitico due piani Setra adesso anche nella versione serie 500. A Stoccarda, invece, si è svolta la presentazione dei nuovi modelli che Mercedes porterà al Busworld di Kortrijk, alcuni dei quali novità assoluta.

In particolare fra questi spicca il nuovo Citaro Hybrid, progettato seconda una nuova concezione di autobus ibrido, sostanzialmente una via di mezzo tra un veicolo ad alimentazione tradizionale ed un veicoli ibrido di concezione tradizionale.

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S 531 DT: prima di tutto la sicurezza Ridisegnato con il tipico design di questa recente serie, il nuovo 531 DT si caratterizza per gli elevati standard di sicurezza raggiunti, dati in particolare, oltre che da tecnologie Setra ormai acquisite, dal debutto di due importanti sistemi di ausilio alla guida: il sistema frenante di emergenza Active Brake Assist 4 (ABA 4) e Sideguard Assist.

Il primo, in aggiunta alle precedenti funzioni di frenata a fondo di fronte a ostacoli fissi che precedono, ha introdotto il riconoscimento dei pedoni, attivandosi dunque nel caso l’ostacolo fosse di questo tipo. Il secondo sistema, il Sideguard Assist, si propone invece

di risolvere il problema dell’angolo morto nelle fasi di svolta, controllando per mezzo di sensori radar il lato destro della carreggiata lungo tutto il veicolo.

Durante le svolte, mediante una spia nel retrovisore esterno sul lato passeggero e una vibrazione nel sedile lato guida, il sistema avverte della presenza di pedoni, ciclisti e perfino di ostacoli fissi nella traiettoria della curva. Inoltre sulle strade extraurbane e alle andature più elevate il Sideguard Assist funge anche da assistente cambio corsia, estendendo oltre la lunghezza del veicolo la fascia di monitoraggio fino a 5 metri verso la zona antistante e a 15 metri sul retro.

Il nuovo modello Setra a due piani è inoltre equipaggiato di serie con un impianto antincendio nel vano motore, soddisfacendo così in anticipo l’obbligo di montaggio a bordo di tutti gli autobus di nuova immatricolazione a partire da giugno 2019. In caso di incendio il cavo di rilevazione sotto pressione scoppia e il conducente riceve un tempestivo messaggio di avvertimento ottico e acustico nel display centrale.

Contemporaneamente viene azionato un processo di estinzione nel corso del Ridisegnato con il tipico design di questa recente serie, nella foto a destra, il nuovo Setra 531 DT si caratterizza per gli elevati standard di sicurezza raggiunti.

quale una miscela di sostanze estinguenti viene distribuita tramite ugelli ad alta pressione nell’intero vano motore: l’incendio viene spento, il vano motore notevolmente raffreddato, e viene evitato un ritorno di fiamma.

Molto curata anche l’aerodinamica: sul frontale, i cristalli dei parabrezza decisamente arcuati e gli ampi raggi degli

spigoli lasciano defluire il vento di marcia lungo la carrozzeria con una minima resistenza, mentre sulla coda rientranze e spoilerini lo convogliano in modo mirato. Nulla è lasciato al caso: ispirandosi al Motorsport i progettisti hanno previsto che la posizione del tergicristallo del piano superiore rimanga in ver-

ticale, così da diminuire al massimo la resistenza aerodinamica. Tutto questo, oltre a permettere di raggiungere un basso coefficiente di attrito Cx (pari a 0,35), permette di diminuire il fruscio dell’aria e quindi il rumore all’interno dell’abitacolo, con beneficio sia del conducente che dei passeggeri. Il motore. Sei cilindri in linea OM 471 da 12,8 l, eroga come sempre 375 kW (510 CV) e raggiunge la coppia di 2500 Nm. Gli intervalli di manutenzione possono arrivare fino a 120.000 km per il cambio

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Il Cytaro Hybrid è equipaffiato di serie con lo sterzo intelligente elettroidraulico.

Sotto lo specchietto del Setra 531 DT, munito di sistema Sideguard Assist

dell’olio motore e a 360.000 km per la prima pulizia del filtro antiparticolato (in seguito ogni 240.000 km). Al motore è abbinato il cambio per autobus totalmente automatizzato ad otto marce GO 250-8 PowerShift Mercedes.

Il nuovo S 531 DT promette inoltre di essere un punto di riferimento in termini di versatilità. Questo è merito non solo delle ampie possibilità di personalizzazione degli equipaggiamenti e dei sedili tipica del marchio, ma anche della versatilità di utilizzo del piano inferiore. Ciò apre nuove possibilità di configurazione: posti per sedie a rotelle, podeste intercambiabile con posto passeggini per linee extraurbane o podeste con i classici sedili per i trasporti turistici. Per l’impiego nelle escursioni o nel servizio di linea, l’autobus a due piani può essere fornito anche con il numero massimo di sedili. Il nuovo arrivato in casa Setra promette dunque di dare continuità all’ottimo lavoro fatto dal suo predecessore nei suoi 14 anni di vita.

Citaro Hybrid: pensato per la città Ciò che caratterizza questo mezzo Mercedes-Benz, è la ridotta potenza del motore elettrico (14kW) alimentato da supecondensatori ricaricati solamente con energia di recupero in frenata. Questo tipo di accumulatori di corrente elettrica si caratterizza per un’elevata densità di energia e soprattutto è più adatto rispetto alle batterie ad essere sottoposto a continui cicli di carica e scarica.

Di contro, ha il pesantissimo svantaggio di essere in grado di accumulare una quantità di energia sufficiente ai veicoli solo per coprire una brevissima distanza, oppure, come nel caso di utilizzo del Citaro Hybrid, di supportarlo nella trazione per una distanza

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solo un po’ più lunga. Un dotazione ibrida minima dunque, che come tale garantisce una riduzione di consumi dichiarata di circa l’8,5%, lontana quindi da quelle previste dai veicoli ibridi di concezione standard, ma che dato il ridotto equipaggiamento elettrico, e dunque il presumibile ridotto incremento di prezzo rispetto a un veicolo tradizionale a gasolio, Mercedes-Benz garantisce comunque essere redditizio.

La sensazione è però che questo Citaro doppiamente ibrido (di per sè l’ibrido è una via di mezzo, questo è di fatto una via di mezzo della via di mezzo) si possa porre come una soluzione poco onerosa nel caso di obblighi per le aziende circa il possesso di autobus ad alimentazione alternativa, oppure come vanto da parte delle amministrazioni nelle quali i veicoli andranno a circolare.

Uno sterzo intelligente Il Citaro Hybrid è equipaggiato di serie con un altro nuovo componente, lo sterzo Intelligent Eco Steering. Dietro questa denominazione si cela un sistema di sterzo elettroidraulico. Mentre in uno sterzo idraulico tradizionale la servoassistenza è continua, nel caso di un sistema di sterzo elettroidraulico entra in funzione solo in caso di necessità, ovvero quando il conducente gira il volante.

Fatta eccezione per il Citaro Hybrid, l’Intelligent Eco Steering è disponibile come equipaggiamento a richiesta per l’intera gamma di autobus urbani, incluso il maxi-autobus CapaCity.

Nuovi protagonisti Un periodo vivo dunque per EVObus, che oltre ad avere il compito di commercializzare questi nuovi modelli ha recentemente avuto un cambio al vertice. Dal primo settembre 2017 Heinz Friedrich ha assunto il ruolo di CEO e Presidente EvoBus Italia. Il nuovo CEO Heinz Friedrich subentra a Holger Dürrfeld che ha guidato la filiale per cinque anni e che dal primo luglio 2017 ricopre la nuova posizione di General Manager presso EvoBus France.

Heinz Friedrich giunge alla direzione di EvoBus Italia forte di una significativa esperienza in diversi ambiti, maturata ricoprendo importanti ruoli all’interno del Gruppo Daimler, sia in area commerciale, sia nel campo delle strategie di sviluppo. Responsabile dal 2016 di Mobility Solutions Daimler Buses, ha organizzato e posizionato strategicamente questo settore, occupandosi di introduzione della connettività, sviluppo di servizi digitali per i clienti e soluzioni per la mobilità futura. Laureato in ingegneria gestionale all’università di Karlsruhe, con specializzazione in Business Administration conseguita presso l’università dell’Alaska ad Anchorage (USA), Heinz Friedrich opera dal 1996 all’interno del Gruppo Daimler, dapprima nel settore vetture e dal 2003 in EvoBus, dove ha seguito anche il progetto BusPlus, nell’area finanza e controlling.

Queste esperienze in ruoli strategici hanno consentito a Heinz Friedrich di maturare vaste competenze e una visione completa e orientata al futuro del settore autobus, caratteristiche di grande valore per il nuovo incarico in EvoBus Italia.

a cura di Alessandro Di Carlo

Futuro e internazionalizzazione Nuovi standard di competizione per le aziende

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’interesse di Anav Futura per lo sviluppo tecnologico delle aziende di trasporto passeggeri su gomma non è una novità. I giovani del team Anav percepiscono con estrema semplicità i passi da intraprendere per far sì che le aziende associate diventino sempre più hi-tech, proprio per questo motivo i progetti e le iniziative in programma nel biennio 2018-2019 si concentreranno su un processo di internazionalizzazione per definire gli standard su cui competere.

Negli ultimi 20 anni si è assistito a uno sviluppo tecnologico rapidissimo. Ciò sta determinando

una fase di destabilizzazione degli equilibri che si erano andati a creare nell’industria in generale e in particolare in quella dei trasporti dove, attualmente, si sta lavorando per diminuire il gap tra infrastrutture e tecnologie a disposizione. In parallelo, con l’avvento dei social e dello smartphone, le vie di comunicazione si sono fatte sempre più brevi con la conseguente creazione di nuovi network a livello nazionale ma soprattutto a livello europeo e internazionale. Questo trend, seppur dovesse rallentare in futuro, non smetterà di crescere e la nuova generazione di imprenditori deve necessariamente essere preparata per far fronte a queste due nuove parole chiave: Intelligence Technology (IT) e Global Networking.

A riguardo nasce la proposta di progetto presentata da Stella Geloso, Manager della Gelosobus di Canelli e già parte integrante del progetto Bip (Biglietto Integrato Piemontese), che ha notevolmente efficientato il sistema di bigliettazione urbana ed extraurbana in Piemonte.

Il progetto prevede una collaborazione con Club Italia (Contact Less Users Board), di cui Anav è associata, sulla compilazione dei questionari in materia di SBE (Sistemi di bigliettazione elettronica) al fine di estrapolare i dati delle aziende, in modo totalmente anonimo, e

valutare così lo stato di avanzamento tecnologico del settore.

I questionari, compilati dalle aziende via web nel corso dell’estate, serviranno ad individuare un focus su un aspetto relativo al settore trasporti che risulta di particolare interesse e che verrà presentato al Global Public Transport Summit 2019 a Stoccolma.

Anav Futura, composta dalle nuove leve che stanno imparando la tecnica dell’imprenditoria nel mondo dei trasporti sulle spalle dei giganti, si propone come attore ideale in questo contesto. Gli obiettivi del progetto non sono finalizzati alla sola partecipazione al Global Public Transport Summit 2019, in quanto sono sia di carattere associativo che di crescita individuale e si possono riassumere in 3 punti principali: 1. Aumentare la conoscenza tra i componenti della sezione ANAV FUTURA fornendo un progetto su cui lavorare insieme.

2. Avvicinare i giovani imprenditori al mondo della tecnologia, dal quale non si può più prescindere.

3. Iniziare un processo di internazionalizzazione del gruppo inserendolo in un contesto europeo e cominciando ad inserire l’utilizzo della lingua inglese ormai necessaria per fare networking a livello globale.

Grande soddisfazione è stata espressa dal management di Anav che ha accolto con estremo piacere la proposta del team, autorizzando la quarta sessione Anav Futura del 2017, che si è svolta il 4 e 5 ottobre presso la sede Anav Nazionale e di cui parleremo nel prossimo numero di Bus Magazine.

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PROSSIMA FERMATA IBE CONFERENCE 2017 L’AUTOBUS AL CENTRO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Disegnare il futuro del trasporto su gomma attraverso seminari e workshop che approfondiscono i temi di principale interesse degli operatori del settore. Roma 30 novembre e 1 dicembre 2017 Alessandro Cesari Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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rganizzato da Anav e IEG – Italian Exhibition Group (la società nata dall’integrazione tra Rimini Fiera e Fiera di Vicenza), nel prossimo appuntamento romano di Ibe Conference (30 novembre e 1 dicembre 2017) approfondirà, attraverso seminari e workshop, il futuro del trasporto su gomma e i temi di principale interesse degli operatori del settore. Dalla presentazione del rapporto sul noleggio degli autobus con conducente o dallo studio sugli autobus turistici e dalla conferenza stampa di lancio della Campagna di comunicazione sulle autolinee nazionali ed internazionali a lungo raggio, fino alle sessioni tecniche sui sistemi di bigliettazione elettronica, allo Sheraton Golf Parco dei Medici di Roma il 30 novembre e il 1 dicembre si scalderanno anche i motori per la prossima edizione di International Bux Expo, in programma alla Fiera di Rimini dal 24 al 26 ottobre 2018.

“International Bus Expo è un prodotto importante per noi, non solo

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per il suo valore come manifestazione, ma anche perché si inserisce nel nostro percorso di sempre maggiore attenzione alla filiera della mobilità sostenibile - spiega Corrado Facco, Direttore Generale di Italian Exhibition Group-. IEG ha un forte animo green, e per questo motivo siamo orgogliosi di organizzare due appuntamenti come IBE Conference e International Bus Expo, senza dimenticare che ad Ecomondo, la più grande Manifestazione B2B sull’economia circolare, si affianca H2R, il Salone che propone una mobilità sostenibile, intelligente e integrata. Nel 2018, ad IBE sforzi particolari saranno rivolti all’ulteriore sviluppo dell’intera filiera e al coinvolgimento attivo del settore del trasporto pubblico locale”.

L’ultima edizione, nel 2016, ha occupato i quattro padiglioni gemelli dell’ala ovest del quartiere fieristico di Rimini, con un ingresso dedicato, per un totale di 20.000 metri quadrati, oltre agli spazi esterni per i test drive: un aumento significativo rispetto all’appuntamento

precedente, quando lo spazio occupato non superava gli 8.500 metri quadrati. Ancora più spazio per ancora più espositori, quindi, che rappresenteranno tutta la filiera nazionale ed internazionale della bus travel industry, dai costruttori alla componentistica, fino all’accessoristica.

Nelle immagini alcuni momenti della passata edizione di IBE 2016. La prossima edizione si svolgerà alla Fiera di Rimini Fiera dal 24 al 26 ottobre 2018.

La manifestazione biennale passerà da 8.500 a 20.000 mq di esposizione ed ospiterà una sessantina di aziende che rappresenteranno tutta la filiera nazionale ed internazionale della bus travel industry

Diritti passeggeri con autobus se ne discute con ANAV il 1° dicembre La disciplina, di matrice comunitaria, della tutela dei diritti dei passeggeri con autobus sta assumendo sempre maggiore rilevanza nei diversi ambiti che governano il settore dei servizi di trasporto.

Il Regolamento comunitario 181/2011 e relativa disciplina nazionale di esecuzione, pongono, infatti, in capo alle imprese di trasporto una serie di oneri, tra cui quello della corretta informazione all’utenza ribadito, peraltro, dalla indagine informativa condotta nei mesi scorsi dall’Autorità di regolazione dei trasporti, organismo responsabile dell’applicazione della suddetta disciplina.

Alla luce della rilevanza della tematica l’ANAV ha organizzato per il 1° dicembre prossimo, in seno alla manifestazione IBE Conference che si terrà a Roma presso lo Sheraton Golf dal 30 novembre al 1° dicembre un seminario dedicato al tema della tutela dei passeggeri nel settore del trasporto pubblico su gomma.

L’evento sarà occasione per fare il punto sullo stato di applicazione della regolamentazione in ambito comunitario e delle criticità rilevate in ambito nazionale.

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AZIENDE

Autobus e manutenzione Evitare brutte sorprese è possibile, basta pianificare i costi

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uando si acquista un veicolo pesante dedicato al trasporto viaggiatori si tende a sottovalutare il peso economico della manutenzione necessaria al servizio che il veicolo dovrà offrire durante tutta la sua attività. Si tratta di una serie di prestazioni e interventi indispensabili anche per i prodotti migliori, imprescindibili per le flotte delle aziende pubbliche ed estremamente utile e vantaggiosa anche per le aziende private. Poter contare su una pianificazione della manutenzione, infatti, significa evitare sorprese rispetto a costi non preventivati ma permette anche

di massimizzare la redditività del veicolo, di programmare a lungo temine il rinnovo della flotta e gestire con efficienza l’attività.

Flavio Chierici, direttore AfterSales di EvoBus Italia - società del Gruppo Daimler e divisione autobus per l’Italia dei marchi Mercedes-Benz e Setra - ci ha spiegato come funziona la rete di servizi Omniplus.

Che tipo di assistenza può fornire il costruttore?

“Fra cliente e fornitore è possibile instaurare un rapporto di fiducia grazie a un contratto che può durare 3, 5 o 7 anni. Di solito nel mondo del noleggio è più comune stipularlo per 5 anni – ci ha spiegato Chierici -. Questo tipo di accordo ha diversi vantaggi e il principale è quello di consentire la pianificazione dei costi, cosa impossibile con una manutenzione saltuaria e improvvisa.

Qualsiasi componente - parliamo solo di ricambi originali - è garantito da chi l’autobus l’ha costruito assicurando così un’affidabilità massima: chi meglio del costruttore può

Flavio Chierici, direttore AfterSales di EvoBus Italia - società del Gruppo Daimler e divisione autobus per l’Italia dei marchi Mercedes-Benz e Setra - ci ha spiegato come funziona la rete di servizi Omniplus

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conoscere la manutenzione più corretta del mezzo?”.

Quali sono i vantaggi?

“Spesso, al momento dell’acquisto, i clienti non si rendono conto di quanto la manutenzione effettuata solo al momento del bisogno possa risultare onerosa e delle difficoltà che può creare nella gestione del budget. Il contratto di manutenzione è una sorta di assicurazione che copre qualsiasi rischio possa correre il veicolo.

E possiamo aggiungere che oggi il costo di questo servizio è diventato competitivo grazie a significativi adeguamenti rispetto al passato. Un secondo vantaggio molto importante – ha proseguito Chierici – è la copertura in tutta Europa. Una rete d’assistenza internazionale riconosciuta da tutti come un benchmark di settore. Il contratto di manutenzione ‘premium’ garantisce una sicurezza a 360 gradi che include, tra le altre cose, traino e soccorso, sostituzione di parti del motore e del cambio differenziale. Il pacchetto ‘basic’, invece, copre manutenzione e usura”.

Questo tipo di manutenzione si riflette anche sul valore del mezzo?

“Esattamente. Un altro punto a favore, infatti, è il mantenimento del valore del veicolo negli anni.

Un autobus che, attraverso un contratto di manutenzione, ha goduto di interventi regolari, ricambi originali, manodopera specializzata nelle officine autorizzate, offrirà massime garanzie al potenziale acquirente dell’usato e avrà un maggior valore al momento della vendita”.

Il contratto di manutenzione è legato al veicolo nuovo, sia esso Setra o Mercedes-Benz, e si stipula al momento dell’acquisto o nei primissimi mesi di vita. Implica il rapporto diretto tra OMNIplus e il cliente per le fasi economico/contrattuali, poi, per usufruire dei servizi, il cliente può rivolgersi a tutta la rete OMNIplus, italiana ed eventualmente anche europea.

Passione per i trasporti dal 1947 Corbus Ferrara festeggia 70 anni

I

l lungo viaggio dell’azienda di trasporti Cornacchini parte nel 1947 da un’idea di Aldobrando Cornacchini, che già si occupava di trasporti di persone con automobili a noleggio. Il Cavaliere, per ovviare alla mancanza di trasporti pubblici verso l’ospedale, stabilisce una rete di collegamento fra Pilastri, sede della ditta, e Bondeno, acquisendo l’“aggancio” necessario per cominciare l’attività grazie all’aiuto del parroco, che conosceva i passi da compiere e le persone preposte al rilascio dei vari permessi. Poco dopo l’inaugurazione del servizio, affiancano il Cavaliere anche i figli Egidio e Mario, e l’azienda, denominata “Cornacchini Aldobrando e figli”, prosegue con questo ordinamento, consolidandosi per circa vent’anni.

Alla scomparsa del Cavaliere, nel 1976, la società adotta il marchio CORBUS e si arricchisce di una fondamentale pedina, l’ingegnere Pier Gianni, nipote di Aldobrando. Con il passare del tempo, la Corbus si sviluppa progressivamente e diversifica i propri servizi: oltre alla tratta Pilastri – Bondeno, entrano nell’orbita dei trasporti anche Modena e

Ferrara, e vi si sommano svariati servizi di linea; si aggiungono i servizi scuolabus per i comuni limitrofi e quell di linea per i Lidi Comacchiesi e per le terme di Battaglia (Pd), che consente agli anziani di effettuare in giornata le proprie cure, con un notevole risparmio rispetto all’alternativo pernottamento presso le strutture termali Viene inoltre aggiunta la linea Gran Turismo, con confortevoli pullman adatti alle esigenze specifiche dei viaggiatori, e un servizio di noleggio auto blu; la collaborazione con diversi tour operator permette inoltre a Corbus di offrire anche pacchetti turistici personalizzati, con sistemazione alberghiera e guida turistica. Altri sevizi garantiti con il passare degli anni sono i trasporti per il turismo scolastico e aziendale, per iniziative speciali per la terza età e club; e ancora trasporti per meeting aziendali, matrimoni, addii al celibato o al nubilato e gruppi sportivi. La società conquista, nel corso degli anni, anche diversi appalti nelle città di Modena e Sassuolo e nelle cittadine di montagna limitrofe. Viene inoltre creata la rete di imprese “Ferrara al volo”, la quale sviluppa il servizio Bus & Fly, che collega la città di Ferrara con l’aeroporto Marconi di Bologna attraverso 16 corse giornaliere.

Oggi la flotta conta una trentina di veicoli. Attualmente i trasporti

pubblici rappresentano circa il 40% del fatturato e il resto è garantito dai servizi turistici. Questo impone un’attenta strutturazione del parco veicoli, che deve rispondere a diverse esigenze, dal minibus vip al coach gran turismo fino ad 88 posti passando per un modello dedicato al trasporto di disabili: l’affidabilità e il comfort di viaggio rimangono comunque un denominatore comune.

Nel frattempo in azienda è già attiva la quarta generazione con il figlio Leonardo, inserito a tutto campo nella gestione aziendale, e sua sorella Francesca, laureata in ingegneria e impiegata in un’azienda biomedicale, che è sempre pronta a fornire la sua esperienza per consulenze mirate.

(Red)

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TECNICA

BUS URBANI 10 METRI CON AGILITÀ

Nel passato numero abbiamo iniziato ad esplorare i numerosi modelli utilizzati per il Trasporto Pubblico Locale. Dopo la categoria “12 metri” si propone adesso la sorella più piccola, la categoria “10 metri”, sostanzialmente molto simile alla sorella maggiore, tanto da essere offerta da tutti i medesimi costruttori di autobus Classe I da 12 metri.

Mercedes Citaro K Motore Potenza (kw) Cambio Posti sedere Posti totali Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm)

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OM 936 Mercedes Benz 220 Voith DIWA 6 26 86 10.633 2.550 3.120

Otokar Vectio 250 C Motore Potenza (kw) Cambio Posti sedere Posti totali Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm)

MAN D0836 LOH 73 184 Voith Diwa 854.6 24 64 9.265 2.350 3.146

Autosan Sancity 10LF Motore CUMMINS ISB6 Potenza (kw) 182/204 Cambio - Posti sedere 15-26 Posti totali 79-96 Lunghezza (mm) 10.493 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.100

Solaris Urbino 10,5 Motore Potenza (kw) Cambio Posti sedere Posti totali Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm)

Cummins ISB6 187/209 Voith DIWA 6 – ZF Ecolife - - 10.550 2.550 3.050

IAA City Mood 10 Motore Cursor 9 Potenza (kw) 228 Cambio ZF 6 HP Ecolife/Voith Diwa 6 Posti sedere 19 Totali 81-89 Lunghezza (mm) 10.620 Larghezza (mm) 2.550 Altezza (mm) 3.213

Temsa City MD 9 LE Motore - Potenza (kw) 184 Cambio - Posti sedere 26-30 Posti totali 70 Lunghezza (mm) 9.536 Larghezza (mm) 2.400 Altezza (mm) 3.132

IVECO Tector 7 Motore Potenza (kw) Cambio Posti sedere Posti totali Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm)

Tector 7 210 ZF Ecolife – Voith Diwa 6 23-28 - 10.460 2.500 3.066

Van Hool A309 Motore - Potenza (kw) - Cambio - Posti sedere 19-23 Posti totali - Lunghezza (mm) 9.990 Larghezza (mm) 2.350 Altezza (mm) 3.100

MAN Lion’s City M Motore MAN DO836 LOH Potenza (kw) 184 - 213 Cambio ZF Ecolife Step3 – Voith Diwa6 Posti sedere 30 Posti totali 91 Lunghezza (mm) 10.500 Larghezza (mm) 2.500 Altezza (mm) 2.880

VDL LLE-99 Motore Potenza (kw) Cambio Posti sedere Posti totali Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm)

Cummins ISB6 187 Voith DIWA 6 – ZF Ecolife - 78 9.950 2.500 3.065

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REGIONI I PROVINCE I COMUNI

Torino

#doraexpress, nuova linea bus tra stazione Dora e Porta Susa Da lunedì 11 settembre è in servizio una nuova linea di collegamento veloce tra la stazione Dora della linea SFMA e la stazione di Porta Susa: si tratta di una novità importante che avvicina l’aeroporto di Caselle e le valli di Lanzo al centro di Torino. La linea Dora Express consentirà a pendolari e turisti che utilizzano la linea ferroviaria SFMA, e che quindi giungono dall’aeroporto, di arrivare in centro città in modo semplice e veloce.

Proprio per garantire percorrenze rapide il “Dora Express” farà solo due fermate (piazza Statuto e piazza XVIII Dicembre), passando per corso Principe Oddone, oltre ai capilinea a stazione Dora e davanti alla stazione di Porta Susa. La nuova linea sarà in servizio dal lunedì al sabato con orari coordinati all’arrivo e alla partenza dei treni. Il tempo di percorrenza sarà di 15 minuti. La prima corsa sarà alle 6:20 dalla stazione di Porta Susa e alle 7:13 dalla stazione Dora. L’ultima corsa partirà da Porta Susa alle 19:20 e da Dora alle 20:13.

Si potrà viaggiare sulla linea con i normali biglietti e abbonamenti.

Inoltre, per il collegamento con l’aeroporto di Caselle, si può utilizzare il biglietto integrato B che consente di usare i mezzi pubblici urbani e la ferrovia. Per favorire la visibilità della linea a pendolari e turisti è stato effettuato un intervento di restyling presso la stazione Dora.

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Lombardia

20 nuovi bus a metano per la flotta di Brescia Trasporti

Continua il percorso green che Brescia Trasporti, in sinergia con l’amministrazione Comunale di Brescia, ha da tempo intrapreso e che si pone due obiettivi principali: la riduzione delle emissioni inquinanti e la promozione del risparmio energetico. Con l’orario invernale entrano in servizio 20 nuovi bus a metano dell’Industria Italiana Autobus (IIA): diciannove saranno impiegati all’interno della città di Brescia; uno sarà destinato al servizio di trasporto pubblico di Desenzano del Garda, gestito da Brescia Trasporti.

Dei 20 nuovi bus, sette sono stati acquistati in totale autofinanziamento da parte di Brescia Trasporti, dieci hanno beneficiato di un cofinanziamento al 50% da parte del ministero dell’Ambiente e tre di un cofinanziamento al 70% da parte di Regione Lombardia. L’investimento in autofinanziamento da parte di Brescia Trasporti è stato dunque di 2,6 milioni € e l’investimento complessivo di 4 milioni €, con un costo medio a bus di 200.000€.

Tutti i bus sono modello Citymood

12CNG e sono dotati delle caratteristiche necessarie per effettuare in modo ottimale il servizio in un contesto urbano: la lunghezza di 12 m, un alto livello di manovrabilità, il cambio automatico con logica auto adattativa a 6 marce, le sospensioni di tipo automatico integrale con correttore di assetto a controllo elettronico ECAS, il pianale ribassato, l’aria condizionata, il sistema di videosorveglianza, la presenza di pedana per il trasporto di passeggeri diversamente abili e una capienza che permette di trasportare 19 viaggiatori seduti e 76 in piedi. Tutti bus sono a metano e di modello Euro 6.

Alessandria

In servizio 10 nuovi bus AMAG Mobilità di Otokar Kent AMAG Mobilità ha presentato i nuovi mezzi a disposizione sulle linee urbane di competenza dell’azienda: 10 nuovi bus Otokar Kent, ditta turca specializzata in mezzi commerciali e militari, caratterizzati da un alto livello tecnologico, e di altri quattro bus ristrutturati.

L’investimento, completamente a carico della proprietà, ammonta a un totale di 2 milioni e 300 mila

euro e permetterà di rinnovare in modo importante (tra il 60 e il 70 %) il parco mezzi di AMAG Mobilità, offrendo garanzie di qualità e puntualità ai fruitori del servizio di trasporto locale alessandrino. I nuovi autobus sono accessibili alle persone con disabilità o scarse capacità motorie e dotate di telecamere che permetteranno ad autisti e passeggeri di compiere in sicurezza il proprio viaggio.

“Lo avevamo promesso a maggio e in pochi mesi abbiamo mantenuto la parola – ha dichiarato il Direttore Generale di AMAG Mobilità Franco Repossi.

Non è stato facile reperire sul mercato nuovi mezzi in così poco tempo, ma ci siamo impegnati molto e ora possiamo consegnare alla città mezzi di qualità, capienti e sicuri. Spero che questo primo passo sia recepito come un segnale di rinnovamento e aiuti la cittadinanza a riaffezionarsi al trasporto pubblico locale”.

Calabria

Intensificati i collegamenti con Reggio Calabria

Venus basato a Reggio Calabria il vettore riscontra un incremento medio di passeggeri di cinque volte maggiore rispetto al 2016, dovuto sostanzialmente a tre fattori; intensificazione delle linee - da Reggio Calabria vengono effettuate quattro partenze al giorno - inserimento in esercizio di nuovissimi due piani Man con spaziatura tra i sedili estremamente confortevole, fattore determinante per viaggi di lunga durata, prese di corrente, free wi fi e catering a bordo, tariffe competitive.

Le destinazioni più gettonate sono Roma, Bologna Torino e Milano mentre le città che più si servono delle linee Baltour sono Reggio Calabria e Vibo Valentia che hanno riscontrato incrementi di passeggeri assolutamente sorprendenti, a conferma del fatto che il gruppo ha soddisfatto un bisogno di collegamenti evidentemente inevaso. “Baltour con questi risultati consolida la propria posizione nel mercato nazionale delle medie e lunghe percorrenze di cui detiene una importante quota, basti pensare che il vettore ogni giorno collega 19 regioni italiane tra loro e 23 paesi europei con il brand Eurolines”, conclude il Gruppo.

Torino e Novara

23 bus elettrici da 12 metri

Il Gruppo Baltour annuncia un incremento di passeggeri sui collegamenti da e per la Calabria . Dopo un anno solo dall’acquisizione del vettore

Presentati a Torino i nuovi autobus elettrici che costituiranno la prima flotta in Italia di bus da 12 metri senza motore a scoppio.

I veicoli, prodotti dall’azienda cinese BYD nello stabilimento di Shenzhen, sono 23 ed entreranno in servizio a partire dalle prossime settimane a Torino e a Novara: 20 sono destinati al Gruppo Torinese

Trasporti e 3 alla Servizi Urbani Novaresi. L’iter di acquisizione dei mezzi è iniziato nel 2014, quando la Regione Piemonte ha deliberato di destinare le risorse del ministero dell’Ambiente per il miglioramento della qualità dell’aria all’acquisto di autobus a trazione elettrica.

GTT è stata individuata come stazione appaltante per tutti i committenti regionali (Aziende di trasporto ed Enti).

Al termine della gara è stata aggiudicata una fornitura di 19 veicoli. Inoltre, la Città di Torino ha aderito al Protocollo d’Intesa per migliorare la qualità dell’aria emanato dal ministero dell’Ambiente nel dicembre 2015 per lo sviluppo di un ulteriore progetto relativo a 4 autobus elettrici acquistati da GTT. Il finanziamento complessivo è di circa 15 milioni di euro, di cui 13,5 gestiti dalla Regione Piemonte e 1,5 dalla Città di Torino. I 23 autobus sono costati circa 8,5 milioni di euro. La cifra restante è a disposizione per l’aggiudicazione di altri lotti relativi a bus elettrici più piccoli, esattamente da 6,5 e 9 metri.

Con questi due nuovi lotti, che sono in via di aggiudicazione, ne saranno acquistati un’altra ventina, che saranno destinati anche ad altre città del Piemonte per diffondere e far conoscere questa tipologia di trasporto.

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INFOflash

Parte l’Applicazione ANAV È nata l’applicazione “ANAV” per gli associati. Scaricabile da App Store e Play Store per tutti i dispositivi mobili Smart Phone e Tablet, l’App permetterà a circolari, news, documenti eventi e comunicati stampa di essere sempre a portata di mano con estrema facilità di consultazione. Basterà inserire le credenziali, le stesse registrate sul sito ANAV, entrare nelle impostazioni e azionare l’opzione “ricevi notifiche push” per ricevere in tempo reale le notifiche sulla schermata del proprio dispositivo. Con il nuovo sito, l’approdo su Twitter e quest’ultima novità, ANAV realizza gli obbiettivi che si era prefissata per il 2017 in termini di comunicazione, informazione e fruibilità dei servizi. ANAV si augura con questo nuovo strumento di ripetere gli stessi numeri registrati nella consultazione del nuovo sito partito a gennaio 2017, nu-

meri importanti che rapportati al numero di aziende associate e di password emesse hanno reso il risultato estremamente lusinghiero.

Il sito ANAV da gennaio 2017 è stato completamente rinnovato sia dal punto di vista tecnico e tecnologico, sia dal punto di vista grafico. Tutto questo ha necessariamente comportato un periodo di assestamento procedurale che ha visto coinvolti tutti gli uffici associativi, affinché il portale diventasse sempre più uno strumento di collegamento fondamentale e imprescindibile per le nostre imprese.

Per dare solo un’idea dei numeri, nel 2016 vi sono stati 94.000 visitatori che si sono collegati ed hanno consultato 340.000 documenti: 188 circolari, per un totale di 100.000 consultazioni, 50 news settimanali di “AnavWE” per un totale di 800 news giornaliere di “Anav24” in un anno. Una considerevole mole d’informazioni anticipata in tempo reale via mail alla lista dei soci con la tradizionale anteprima del pomeriggio dei giorni feriali e del sabato mattina.

Eurolines Organization si è riunita a Bruxelles Il 13 e 14 luglio si è tenuta, nella sede istituzionale della Eurolines Organization a Bruxelles, la riunione del Comitato Esecutivo nell’ambito della quale sono stati confermati e rafforzati i rapporti di collaborazione ormai ventennali tra i grandi gruppi di trasporto nazionale ed internazionale passeggeri su gomma aderenti allo storico progetto tra i quali Transdev, Alsa, National Express e Baltour (la cui vice Presidente è stata recentemente eletta Presidente del Network). Nel board di Eurolines si sono ribadite le grandi potenzialità del gruppo date dalla grande quantità di destinazioni servite (23 nazioni europee giornalmente), dalla popolarità del brand stesso, e il desiderio di continuare energicamente ad operare in questo settore con innovativi progetti di sviluppo ora all’esame dei tavoli operativi.

In questa ottica il gruppo Baltour rilancia e investe ulteriormente, anche insieme ai propri partners europei, per potenziare ancora di più i propri servizi, i quattro milioni di passeggeri trasportati ogni anno solo dal gruppo italiano, la recente immis-

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sione in servizio di ulteriori 10 nuovi bus bipiano Neoplan Skyliner, l’età media del parco bus di due anni e la recente apertura degli Info Ticket Point diretti di Catania, Reggio Calabria, Napoli, Pescara e Firenze Villa Costanza che si aggiungono a quelli di Roma, Bologna e Torino, confermano l’operatore in prima linea in un settore in continuo cambiamento che ha visto in Italia, nell’arco di pochi mesi, l’ingresso nel mercato di nuovi players quali il gruppo privato tedesco Flixbus e ultimamente di Busitalia Fast, servizio a lungo raggio del gruppo FS italiane.

A questo riguardo il Presidente del Gruppo Baltour, Agostino Ballone ha commentato: “L’attenzione continua alle esigenze del mercato e la costante implementazione di nuovi servizi fanno del nostro gruppo un punto di riferimento nel mercato nazionale, faccio i miei auguri ai nuovi arrivati in un settore già popolato di diversi operatori storici di grande esperienza e professionalità che ogni giorno investono i propri capitali per migliorare ed incrementare i servizi”.

ESTERIflash

Sistemi di trasporto intelligenti cooperativi l’UE apre una consultazione La Commissione europea ha avviato una consultazione che durerà dal 10 ottobre 2017 al 5 gennaio 2018, riguardante le specifiche per i sistemi di trasporto intelligenti. Per “sistemi di trasporto intelligenti” (ITS) si intende l’applicazione delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC) ai trasporti.

Le applicazioni e i servizi ITS possono riguardare molti aspetti diversi, ad es. servizi di informazione, servizi di pianificazione degli itinerari di viaggio, semafori e segnaletica con messaggi intelligenti, applicazioni di sicurezza (chiamate automatiche al 112, controllo avanzato della velocità di crociera) e la gestione del traffico. Per molti aspetti, i veicoli attuali

sono già dispositivi connessi. Tuttavia, in un futuro molto vicino saranno anche in grado di interagire fra di loro, con le infrastrutture stradali ed eventualmente con altri dispositivi, e faranno parte di un ecosistema di mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. I sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (CITS) mettono in atto questa interazione.

Consentiranno agli utenti della strada e ai gestori del traffico di condividere e utilizzare le informazioni e coordinare le loro azioni. Questo elemento cooperativo, reso possibile dalla connettività digitale, dovrebbe migliorare significativamente la sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il comfort di guida,

aiutando il conducente (e, in futuro, i veicoli automatizzati) a prendere le decisioni giuste e ad adeguarsi alle condizioni del traffico. La strategia dell’UE in materia di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi prevede in particolare la necessità di modificare e integrare la direttiva 2010/40/UE sui sistemi di trasporto intelligenti per quanto riguarda gli aspetti in cui è necessaria la certezza del diritto, mediante l’elaborazione di un regolamento delegato riguardante i C-ITS. Maggiori informazioni sono reperibili sul sito https://ec.europa.eu/ info/consultations/public-consultationspecifications-cooperative-intelligenttransport-systems_it

LA FRANCIA VUOLE PRIVATIZZARE I CONTROLLI CON AUTOVELOX Il Governo francese intende concedere a società private la gestione dei sistemi di rilevazione della velocità, che potrebbero essere installati anche a bordo di automezzi. Il ministro dell’Interno francese, Gérard Collomb, ha annunciato un progetto di legge per affidare alle aziende private le attività di controllo della velocità dei veicoli sulle strade, così da poter indirizzare le forze di polizia alle operazioni di sicurezza.

Le società autorizzate potranno svolgere i controlli anche con autovetture senza in-

Schengen: la Commissione annuncia una riforma L’esecutivo UE ha annunciato un’imminente riforma del Codice Schengen nel tentativo di adattare il testo ai nuovi rischi dell’epoca attuale, legati essenzialmente all’emergenza terrorismo e ai flussi migratori. L’obiettivo è quello di allungare i tempi durante i quali i paesi membri possono introdurre misure di controllo alle frontiere interne dello Spazio Schengen. Germania, Francia e Austria hanno introdotto negli ultimi due anni misure di

controllo alle frontiere per fronteggiare le problematiche connesse alla crisi migratoria. L’articolo 29 del Codice Schengen prevede che il primo periodo di controllo di sei mesi possa essere rinnovato solo tre volte.

A novembre, le misure introdotte per la prima volta nel 2015, che limitano di fatto la libera circolazione delle persone, verranno quindi a scadere.

La proroga di 6 mesi prevista dall’art.

29 dell’attuale codice richiede “circo-

segne equipaggiate con radar mobili. Una prospettiva che ha raccolto opposizioni da più parti, in primis dalle associazioni degli autotrasportatori che bocciano la proposta come un sistema per elevare multe e quindi per fare cassa.Secondo le associazioni degli autotrasportatori, in uno stato di diritto, la constatazione della violazione e la sanzione restano esclusivamente sotto l’autorità dello Stato stesso, perché l’indipendenza del controllore assicura l’assenza d’interessi personali. stanze eccezionali alle frontiere esterne dell’unione, in primis le crisi migratorie”.

Tale proroga necessita dell’autorizzazione di Bruxelles. L’articolo 25 consente poi ai governi la reintroduzione dei controlli per via di “una minaccia grave per l’ordine pubblico o la sicurezza interna”. In tal caso, i controlli sono decisi in via unilaterale e tendenzialmente per un massimo di 6 mesi.

L’obiettivo dell’annunciata riforma è dunque quello di precisare meglio la seconda delle due fattispecie in un contesto terroristico, allungandone i termini e prevedendo un regime autorizzativo più strutturato.

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

SETTEMBRE, SI TORNA A SCUOLA. SCUOLABUS E RESPONSABILITÀ PENALE DEGLI AUTISTI

L

a recente pronuncia della Cassazione (n. 16497/2017) in materia di responsabilità per i danni occorsi al minore investito alla fermata dello scuolabus, ci fornisce l’occasione per rammentare il regime della responsabilità degli autisti che trasportano minori. La vicenda riguarda il caso di uno scuolabus comunale, su cui era presente la maestra, che ha effettuato la fermata, in piena curva sul lato opposto a quello della casa del minore che, scendendo da solo, venne investito da un’auto riportando gravi lesioni. In primo grado il Tribunale (sentenza n. 14/2008) ha condannato in solido Comune (per l’utilizzo uno scuolabus privo di chiusura centralizzata), autista scuolabus (per essersi fermato male), autista dell’auto (per non aver rallentato né essersi fermato), compagnia assicuratrice e Ministero dell’Istruzione (per non aver la maestra vigilato sul minore). L’appello ha confermato la decisione.

La Cassazione, tuttavia, sostiene che “in presenza di fatti imputabili a più persone deve essere riconosciuta a tutti efficacia causativa del danno, ove abbiano determinato una situazione tale che, senza l’uno o l’altro, l’evento non si sarebbe verificato; deve invece attribuirsi il rango di causa efficiente esclusiva ad uno solo dei fatti imputabili quando lo stesso, inserendosi quale causa sopravvenuta nella serie causale, interrompa il nesso eziologico tra l’evento dannoso e gli altri fatti, ovvero quando il medesimo, esaurendo sin dall’origine la serie causale, riveli l’inesistenza, negli altri fatti, del valore di concausa e li releghi a livello di occasioni estranee”. Ora, nell’ambito dell’esercizio dei servizi di TPL bisogna distinguere i servizi regolari di linea da quelli regolari di linea specializzati. I primi sono quelli che assicurano il trasporto di viaggiatori con una frequenza e secondo un itinerario predeterminati e che possono far salire e scendere alle fermate preventivamente stabilite. Questi sono accessibili a tutti (c.d. servizi ad offerta indifferenziata), salvo, se previsto, l’obbligo a prenotare. Quelli specializzati sono, invece, quei servizi che assicurano il trasporto a determinate categorie di viaggiatori come, nel caso de quo, dal domicilio alla scuola e viceversa. Infine, i servizi occasionali: quei servizi destinati a gruppi costituiti su richiesta di un committente o del vettore stesso. Detto ciò, per i primi non è possibile individuare una responsabilità da fatto illecito in capo all’autista per l’eventuale

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danno al minore, poiché in tal caso ogni passeggero deve avere regolare titolo di viaggio ed ha la facoltà di far viaggiare uno o più minori purché provveda alla loro sorveglianza assumendone ogni responsabilità. Diversamente, per un servizio di scuolabus la finalità è proprio quella di trasportare un gruppo di studenti. L’ordinamento pone la responsabilità in capo a chiunque, ponendo in essere un fatto doloso o colposo, cagioni ad altri un danno ingiusto. Dalla norma (art. 2043 CC) deriva che chi ha commesso il fatto è obbligato a risarcire il danno patito da chi lo ha, invece, subito. In tale ambito sono risarcibili tutti quei danni - patrimoniali ed extrapatrimoniali - che sono conseguenza diretta e immediata del fatto illecito. Tale fatto può, poi, consistere in un’azione o in una condotta omissiva purché tale da produrre un danno a terzi. Nel caso in cui nell’ambito del servizio TPL, a bordo del bus vi siano minori senza accompagnatori e senza un contratto scritto con la scuola/Comune, l’autista non può assumersi la responsabilità di garantire l’incolumità dei bimbi laddove ciascuno scenda in corrispondenza di fermate diverse nè potendo l’autista, proprio per la natura del servizio, individuare chi scende e chi sale. Diverso il caso dello scuolabus: la responsabilità dell’autista è limitata al trasporto dal luogo in cui li ha caricati al luogo in cui deve lasciarli, perciò sembrerebbe consequenziale concludere che una volta che scesi alla fermata prevista, l’attraversamento della strada e/o il percorso fino a casa (e viceversa) non potrà costituire onere a carico dell’autista, ma sarà competenza della famiglia che si assume tutte le responsabilità. Tuttavia, la giurisprudenza di legittimità ritiene che l’obbligo di custodia del bambino cui è tenuto il conducente e, per il tramite di questo, il vettore, perdura sino a quando ad essa si sostituisca quella effettiva del genitore (o persone autorizzate), tenendo a mente che non costituiscono esimenti le eventuali disposizioni dei genitori di lasciare il minore alla fermata. In tale ipotesi l’autista dovrà condurre il minore presso i locali dell’azienda o presso l’autorità di pubblica sicurezza. Il personale metterà in atto altre iniziative ritenute utili al fine di conseguire quale risultato la riconsegna del bambino al genitore o ad altra persona autorizzata. Chiaro è che, alla eventuale successiva analoga inadempienza dei genitori, l’azienda potrà valutare se revocare il servizio al minore.

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

IL FUTURO DEI TRASPORTI? CHIEDILO A TRIMIS

L

a Commissione Europea ha recentemente lanciato online una piattaforma telematica sul tema della ricerca nell’ambito dei trasporti.

Il Transport Reserach and Innovation Monitoring and Information System (TRIMIS), questo il nome dello strumento telematico, si presenta all’utilizzatore come un contenitore sostanzialmente di due grandi tipologie di elementi: i trend e le roadmaps della ricerca in ambito dei trasporti a livello europeo, derivati naturalmente dalle politiche decise a livello UE, e i progetti, passati ed in corso, riguardanti il settore. In particolare i contenuti sono organizzati in sette grandi filoni, identificati sostanzialmente come priorità di ricerca, individuati dal pacchetto mobilità 2017 “L’Europa in movimento”.

In particolare: trasporti cooperativi, connessi ed automatici; elettrificazione nei trasporti; progettazione e costruzione del veicolo; energie alternative per i trasporti a basse emissioni; gestione della rete e del traffico; smart mobiliy; infrastrutture.

Finalità della piattaforma fornire un supporto concreto agli attori coinvolti nella ricerca nel campo dei trasporti, che tramite TRIMIS possono così avere un’importante integrazione delle informazioni loro in possesso circa la direzione in cui l’UE desidera che la ricerca si sviluppi, e la possibilità di conoscere quanto è stato già fatto e quanto si sta facendo su un determinato filone.

Per la verità TRIMIS non è il primo strumento di questo tipo. Già in passato una piattaforma simile era stata messa in funzione (TRIP, Transport Research and Innovation Portal) di cui TRIMIS non è che l’evoluzione.

Quindi una struttura già collaudata, nonché un database di oltre 10.000 progetti ereditato dal suo predecessore, questo nuovo strumento si presenta online con già un ottimo punto di partenza. TRIMIS è però di fatto sostanzialmente solo un tassello del sistema volto all’incentivazione della ricerca da parte dell’Unione Europea.

Sistema che ha portato negli anni a numerosi program-

mi di finanziamento. L’ultimo, attualmente ancora operativo, chiamato Horizon 2020, è infatti l’ottavo programma quadro, ed ha previsto uno stanziamento di circa 80 miliardi di euro nei suoi sette anni di vita.

Di esempi di strumenti di questo tipo ne troviamo altri nel mondo dei trasporti.

In particolare merita di essere citato l’European ITS Observatory, un database europeo contenente informazioni circa le esperienze ITS nelle varie realtà del continente. Scopo dell’osservatorio, permettere a tutti i soggetti che in qualche modo hanno a che fare con il mondo degli Inteligent Transport Systems di conoscere cosa è già stato fatto in realtà a loro sconosciute, al fine di poter prendere ispirazione per il soddisfacimento delle loro necessità.

Troppo spesso infatti succede che il soggetto chiamato a risolvere un problema oppure un’esigenza sia costretto a reinventare l’acqua calda, per mancanza di informazioni riguardo magari alla risoluzione di un problema simile al suo già risolto però in un contesto a lui non noto.

All’implementazione del database, portata avanti da ERTICO, l’Associazione europea di riferimento per gli ITS, ha partecipato anche ANAV in qualità di stakeholder.

Sfida più grande che si sono trovati ad affrontare gli sviluppatori dell’European ITS Observatory quello di promuovere la partecipazione all’osservatorio da parte dei soggetti interessati.

L’inserimento delle informazioni circa un progetto ITS è chiaramente basato su un principio di volontarietà.

Sempre nel mondo dei trasporti, a livello italiano, un esempio di strumento di questo tipo è sicuramente l’Osservatorio dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che, patrocinato e supportato dal Ministero dell’Ambiente, contiene importanti informazioni circa i vari piani approvati dalle città che hanno deciso di aderire al progetto dell’osservatorio, ponendosi dunque come uno strumento utile a quanti si occupano di questo importante strumento di pianificazione strategica della mobilità sostenibile.

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INFOflash

TRUCK & BUS 2017: 294 multe a luglio 2017

In Turchia i bus riservati alle donne Nella Nuova Turchia sempre più devota di Recep Tayyip Erdogan, iniziano a proliferare i luoghi per sole donne. Mezzi di trasporto, alberghi, feste, persino scuole e ricevimenti ufficiali. La notizia arriva dalla provincia di Malatya (Anatolia orientale) dove dall’autunno di quest’anno entreranno in funzione gli ‘autobus rosa’. L’idea era stata suggerita nel lontano 2002 dalle donne del Partito Islamico della Felicità (Saadet Partisi), una formazione fondata dal padre politico di Erdogan, Necmettin Erbakan, ma era stata rapidamente bocciata in quello che, solo 15 anni fa, era un altro Paese.

A giugno, il Comune di Bursa, una delle città più religiose del Paese e con un glorioso passato ottomano, aveva annunciato l’introduzione di vagoni in metropolitana per sole donne.

L’iniziativa ha provocato la protesta da parte dell’opposizione, ma la replica dell’amministrazione, ovviamente targata Akp, è stata che il provvedimento era stato varato per “soddisfare una richiesta della cittadinanza”.

Sono 1725 gli autobus controllati dalle forze di Polizia sul territorio nazionale dal 24 al 30 luglio 2017, nel corso della fase estiva della campagna di sicurezza europea della rete internazionale Tispol, Truck & Bus. L’attività di monitoraggio, che riguarda tutto il territorio europeo, ha come obiettivo la verifica delle condizioni dei conducenti, dei mezzi del carico e il controllo delle ore di guida e di riposo effettuate nonché dei cronotachigrafi.

Nel corso dei controlli i bus contravvenzionati sono 294: a 9 veicoli è stata impedita la prosecuzione del viaggio. Le infrazioni riscontrate in relazione ai documenti sono 112, mentre le violazioni in materia di sistemi di ritenuta - come le cinture di sicurezza - sono state 15.

In materia di tachigrafo, le mancanze da parte dei conducenti hanno riguardato 45 veicoli. 42 le infrazioni del codice della strada per quanto riguarda la velocità, ma nessuna contravvenzione rispetto ad alcool e droga.

Le regioni in cui sono stati effettuati maggiori controlli sono: Campania e Molise (159); Lombardia (140); Friuli Venezia Giulia (127) e Veneto (118).

CABIN BUS: da Los Angeles a San Francisco in “hotel su ruote”

Stanze d’albergo in movimento, distribuite su due piani con un massimo di 24 ospiti, ognuno dei quali occupa un mini stanza, con letto, luce, minuscolo comodino, aria condizionata, finestra, wi-fi e servizio in camera. I dettagli sono molto curati, paragonabili, pur nella estrema esiguità degli spazi, a quelli di un hotel di media categoria. È il progetto Cabin Bus, che per ora viaggia solo su bus che coprono la tratta San Francisco-Los Angeles. Il viaggio, fatto in aereo costerebbe circa 200 dollari e 1 ora e mezzo di tempo, in auto circa sei ore, e spese variabili, mentre sul Cabin Bus 8 ore (di notte, dalle 11 di sera alle 7 del mattino, con possibilità di rimanere a dormire in cabina fino alle 9) e 115 dollari.

Se l’esperimento della prima tratta San Francisco-Los Angeles dovesse funzionare, altre tratte presto potrebbero seguirne, in particolare, l’azienda sta pianificando di estendersi sulla linea New York-Boston, sulla Boston-Washington e sulla New York-Washington.

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Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 17 - Numero 5 Settembre-Ottobre 2017 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitografica.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel. +39 06 4879301 Fax +39 06 4821204 (promobus@anav.it) Finito di stampare nel mese di ottobre 2017 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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