Bus Magazine 2008/1 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 1 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2008 Gennaio • Febbraio

Finanziaria, luci e ombre "CARE" CITTÀ D'ARTE LA HIT DEI BIGLIETTI SPECIALE BUS & BUS

EDITORIALE I busImagazineI di Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

PROVVEDIMENTI A SOSTEGNO DEL TPL: MOLTE LUCI ED ALCUNE OMBRE

on la legge finanziaria 2008 si è fatto un grande passo in avanti in materia di risorse destinate al TPL e non si può quindi che esprimere vivo apprezzamento per la particolare attenzione prestata dalle Istituzioni su questo aspetto. In particolare il Parlamento, su proposta del Governo, facendosi carico della posizione congiunta assunta da

PIÙ RISORSE [ AL SETTORE: UN SUCCESSO DEL LAVORO COMUNE

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Regioni, Enti locali e parti sociali, ha stanziato risorse aggiuntive per oltre 700 milioni di euro (comprese le minori entrate all’erario per agevolazioni concesse per l’anno 2008 agli abbonamenti, stimate in 93 milioni di euro) apportando sostanziali modifiche al sistema dei trasferimenti alle Regioni a statuto ordinario, mediante il riconoscimento della compartecipazione dell’accisa sul gasolio per autotrazio-

ne. Le Regioni e gli Enti locali possono ora fare affidamento in via strutturale su risorse economiche certe a copertura dei costi di erogazione dei servizi di trasporto pubblico locale. Ed è questo un grande successo a coronamento dell’impegno di tutti gli addetti ai lavori, Governo, Regioni, Enti locali e parti sociali, i quali per la prima volta nella storia del TPL hanno trovato la forza ed il coraggio di condividere, per i gravi mali che l’affliggono, diagnosi e terapia per il rilancio di un settore così importante per la vita dei cittadini e per risolvere i gravi problemi connessi alla loro mobilità nelle città e nei loro interland. Ancora una volta il sistema partecipativo ha funzionato ed in questa direzione è necessario proseguire con determinazione ai fini dello sviluppo del TPL. Ma proprio la consapevolezza di avere imboccato la strada giusta ed individuato la terapia adeguata è necessario realizzare gli obiettivi che le parti al tavolo interistituzionale hanno condiviso anche sul piano delle regole, in mancanza delle quali si correrebbe il rischio di vanificare gli sforzi, pur ammirevoli, del Governo e delle stesse Regioni. Le zone d’ombra sono dovute al fatto che non si è in grado di stabilire oggi come e quando la riforma partirà concretamente e se la stessa potrà essere avviata in maniera omogenea su tutto il territorio nazionale. Dalle norme della Finanziaria si desume che dal 1° gennaio 2008 i valori degli attuali contributi/corrispettivi che non abbiano seguito la dinamica inflattiva

dovranno essere opportunamente adeguati in tutte le regioni, a prescindere dai regimi in cui le imprese operano. Resta ora da individuare lo strumento tecnico atto ad assicurare un comportamento uniforme da parte di tutte le regioni, comprese quelle a statuto speciale. La omogeneità dei comportamenti passa per l’appunto anche attraverso un sistema di regole chiare, effettivamente ed

RIFORMA [ E’LAOMOGENEA SU TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE?

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universalmente cogenti. L’adeguamento dei suddetti valori e l’avvio delle gare non possono prescindere, pertanto, dal progetto di riforma sulle regole approvato dal Consiglio dei Ministri a base delle gare per l’affidamento dei servizi, a tutt’oggi ancora allo stato embrionale. Avviare le procedure di gara per l’affidamento dei servizi senza tenere conto delle nuove risorse e senza che

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<< EDITORIALE I busImagazineI Nicola Biscotti [Provvedimenti a sostegno del TPL: molte luci ed alcune ombre]

siano operative le suddette importanti novità che si intendono apportare alle attuali regole - alcune delle quali incidono profondamente sulla programmazione dei servizi di trasporto locali, in coerenza con il novello Titolo V della Costituzione, ed altre comportano attività delle regioni e degli enti locali necessariamente propedeutiche all’avvio delle gare (individuazione del livello dei servizi essenziali - minimi - ampiezza dei lotti, costi standard ecc. ) - non appare coerente con lo spirito e la lettera delle citate norme della legge finanziaria, finalizzate a promuovere, a partire dal 2008, lo sviluppo dei servizi di TPL, attuare il processo di riforma del settore e garantire le risorse necessarie per il mantenimento degli attuali livelli dei servizi, incluso il recupero dell’inflazione degli anni precedenti. In tal senso desta perplessità il mancato inserimento della preannunciata proroga del termine massimo per l’avvio delle gare, oggi fissato al 31 dicembre 2007, nel decreto-legge c.d. “milleproroghe”. Per concludere lo Stato ha fatto la sua parte sul piano finanziario, per completare l’opera occorre ora agire sul piano delle regole. Dal canto loro, le Regioni dovranno tenere comportamenti coerenti ed uniformi, mentre le imprese, con l’ausilio dei rappresentanti dei lavoratori, dovranno proseguire nell’opera del massimo efficientamento possibile.

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In queste foto alcuni momenti delle iniziative Anav per la Finanziaria, il 17 ottobre e il 14 novembre 2007

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n.1 • 2008 io Gennaio • Febbra

Editoriale Provvedimenti a sostegno del TPL: molte luci ed alcune ombre 1 Nicola Biscotti

Attualità ci e ombre Finanziaria, lu D'ARTE "CARE" CITTÀ IETTI LA HIT DEI BIGL & BUS SPECIALE BUS

Addio bella Italia operatori europei in rivolta

Gabriele Montecorboli

Una carta per il turismo “Sostenibile e competitivo”

Emanuele Maio

Le tariffe di città in città In Copertina: Foto di Paolo Caprioli.

Scuolabus: vigilanza sui bimbi fino a casa

9 12

Paola Galantino

L’ente pubblico paga soltanto via internet

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Nicoletta Romagnuolo

Flash Cultura

Cultura Nabila, la regina delle vie di Nazareth

Rubriche

Regioni province comuni

Flash

Speciale a cura di Alessandro Cesari

Bus & Bus tutte le novità in mostra

Che c’è di nuovo? Un gigante in città Un autobus... in gonnella ...E un modello “Magiq” Xiamen-Verona la Cina è vicina Traffico e ambiente Dispositivi d’accesso per diversamente abili

Flash Esteri

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Finanziaria

Diario di una giornata “per non fermare il trasporto pubblico”

Trasporto pubblico locale, ecco il testo approvato in Parlamento

Rubriche

Sindacale La sentenza Dalla parte del paseggero La nostra storia

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I AT T U A L I T À I I I

Addio bella Italia operatori europei in rivolta Si è levata in tutta Europa la protesta contro i ticket d’ingresso nelle città d’arte: costa troppo il turismo in Italia. GabrieleMontecorboli

[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

ue recenti Seminari, l'uno organizzato ad ottobre dall'IRU a Kortrijk in Belgio, nell'ambito del 5° Forum dell'autobus e del bus turistico tenuto in occasione del “Busworld”, l'altro a novembre dall'ANAV a Venezia in occasione del “Bus & Bus business”, hanno riportato l'attenzione sull'annoso problema dei ticket sui bus turistici per l'ingresso nelle città d'arte. Alla presenza dei rappresentanti dei vettori di tutta Europa e degli operatori di viaggio, in Belgio erano anche presenti l'Unione delle Federazioni degli Agenti di viaggio (UFTAA) e l'Associazione dei tour operator europei (ETOA), è stato posto l'accento contro questi odiosi balzelli che vanno a frugare nelle tasche degli operatori e dei turisti e che potrebbe portare ad un'idea distorta dell'Italia, con un grave danno dell'immagine. Una questione che aveva già provocato accese polemiche negli anni passati e che si è riaccesa in occasione dei recenti aumenti da parte di Firenze e Venezia. Se è vero che il turismo contribuisce in Italia al 12,5 per cento del Pil nazionale, rimane incomprensibile come si possa consentire che un comune, in assoluta autonomia, introduca tasse d'ingresso alla città attraverso la tariffazione della sosta degli autobus. Spendiamo un sacco di soldi per promuovere i flussi turistici verso l'Italia e poi li penalizziamo applicando ticket come se portassero solo fastidi anziché ricchezza generalizzata. Oltretutto queste city tax finiscono per incentivare la migrazione dei turisti verso altre mete. Le maggiori compagnie straniere del

settore minacciano di cancellare le località italiane dai loro tour in autobus proprio per l'insostenibilità dei costi da affrontare. Il “caro ticket” ha raggiunto in alcune città proporzioni elevate, come ad esempio a Firenze in cui vengono richiesti 230 euro per un giorno di permanenza; a questo si aggiunge il fatto che altre località toscane come San Giminiano, Pisa, Lucca hanno introdotto già da alcuni anni una specifica tariffazione per la sosta degli autobus e invece di far pagare sulla base della superficie occupata (un autobus dovrebbe al massimo pagare come tre autovetture), fanno pagare sulla base della tipologia del veicolo. Purtroppo

DA KORTRIJK A VERONA I TOUR OPERATOR RILANCIANO IL PROBLEMA Verona, Ponte Pietra

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molte Amministrazioni comunali stanno copiando quello che questi comuni hanno fatto. Così per fare un tour nelle città d'arte in Toscana, gli autobus sono costretti a pagare oneri altissimi. I conti sono presto fatti: Firenze 230, Pisa 60, Siena 100, San Giminiano 60, Volterra 25, Lucca 26, totale 501. Senza contare che ci sarà da pagare il rimessaggio notturno del bus , magari nel parking dell'albergo. Tutto questo concorre a determinare un pesante aggravio di costi, soprattutto per chi ha inserito nel “tour” l'insieme di queste località. Comprendiamo e condividiamo queste polemiche. Fra l'altro occorre considerare che, a fronte di costi così pesanti non si è determinato alcun riscontro in termini di migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus, a partire dai servizi igienici o dalla fornitura di materiale informativo. Gli effetti di queste scelte locali si sono fatti sentire, determinando una marcata riduzione degli arrivi. Abbiamo ben presente la necessità, da parte delle città, di coprire le spese derivanti dal carico determinato dai flussi turistici che incide sui costi dei servizi di pulizia e manutenzione che non possono ricadere sugli abitanti e che ogni città ha una storia a sé. Non può però essere accettata l'idea di penalizzare il turista, semmai si può pensare, come accade in tante altre parti del mondo, di assoggettare tutti a contribuire con una quota ragionevole finalizzata all'accoglienza. Una proposta in tal senso potrebbe essere quella di introdurre un contributo a carico dei visitatori e turisti che incida sui biglietti aerei, ferroviari a lunga percorrenza e direttamente sui passeggeri dei bus

I I I AT T U A L I T À I

Lucca dall’alto

turistici e non già sul vettore, abrogando l'attuale tariffazione dell'ingresso alle città imposta solo a chi viaggia in autobus. Le risorse dovranno però essere finalizzate al decoro ed all'immagine della città, con particolare cura per l'accoglienza. Insomma, dovrà essere dato qualcosa in cambio, visivamente percettibile. Come fatto rilevare nei due seminari, la questione dei “ticket” come tassa d'ingresso alle città è iniziata nel 1996 a Firenze, dove l'amministrazione comunale, per contrastare il cosiddetto turismo “mordi e fuggi” aveva introdotto, anziché regolare l'accesso introducendo una sorta di numero programmato, un'alta tariffazione della sosta degli autobus finalizzata a limitare le presenze. L'introduzione del ticket non ha però risolto il problema. Se da una parte vi è stata una riduzione degli autobus, il Piano ha finito così per dirottare gran parte di turisti su altre modalità di trasporto, come ad esempio il treno. Il modello di Firenze è stato poi ripreso da Roma in occasione del Giubileo. Con deliberazione n. 157 del 7 maggio 1999 fu approvato, infatti, in vista del Giubileo del 2000, il programma per la gestione della sosta e della circolazione degli autobus turistici. Il Piano nasceva dall'esigenza di disciplinare il notevole flusso di pellegrini che si pensava che giungessero a Roma. La

Un’immagine di Venezia

sua particolarità era la previsione dell'obbligo, per tutti gli autobus turistici in arrivo a Roma, della registrazione presso appositi check points localizzati nei pressi del perimetro rappresentato dal grande raccordo anulare di Roma che cinge la città, lungo alcune delle principali arterie di penetrazione nell'area metropolitana, per fermarsi in specifiche aree di sosta. Inizialmente il Piano non prevedeva alcuna possibilità per gli autobus di entrare all'interno del centro storico, una vasta area delimitata dalle mura Aureliane. L'idea era quella di far muovere i pellegrini all'interno della città attraverso delle linee di autobus appositamente create (cosiddette linee J). Per contra-

LE TASSE [ D’INGRESSO FANNO CAMBIARE LE ROTTE

]

stare la circolazione degli autobus turistici fu addirittura modificato il codice della strada. Per quel periodo, le sanzioni amministrative pecuniarie per il divieto di sosta ed il divieto di circolazione furono aumentate del 500% rispetto a quello vigente. Tutto questo ha finito per generare un grosso decremento delle presenze a Roma, derivato anche dal notevole innalzamento dei prezzi. Così, dal punto di vista economico il Giubileo si è dimostrato un fallimento. Un problema che si sta ora affacciando alla ribalta è quello della sperequazione tariffaria tra gli operatori. La tendenza di alcuni Piani è, infatti, quella di introdurre una distinzione tra gli operatori locali e quelli con la rimessa al di fuori del territorio interessato. Ad esempio, a Roma le differenze arrivano sino al 350% e finiscono così per generare una concorrenza sleale tra gli operatori. Sulla materia si è recentemente espressa anche l'Antitrust (Segnalazione del 21 giugno 2006), che a proposito del Piano attuato a Roma, pur riconoscendo il valore delle finalità della delibera, volta a disciplinare l'ingresso e la circolazione degli autobus turistici nel centro storico della città, in ragione della congestione del traffico ed al fine di contenere livelli di inquinamento ambientali causati dai gas di scarico, ritiene che alcune previsioni contenute

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I AT T U A L I T À I I I

nella stessa possano limitare la libertà di iniziativa economica di alcuni soggetti e limitare ingiustificatamente la concorrenza nel settore. La deliberazione esenta, infatti, dal pagamento della tariffa per l'ingresso e la circolazione nelle zone a traffico limitato gli autobus dell'azienda pubblica che svolgono servizi di sightseeing e prevede tariffe ridotte per gli operatori che hanno le rimesse all'interno del Comune di Roma. L'Autorità auspicando che le osservazioni formulate possano costituire la base per un riesame della materia da parte della Giunta del Comune di Roma, si riserva, altresì, ogni altro tipo di intervento a sua disposizione laddove le difformità di trattamento tra gli operatori, in contrasto con le regole nazionali e comunitarie di concorrenza, dovessero perpetuarsi nel tempo. Va rilevato che il problema non è quello di limitare la circolazione degli autobus all'interno dei centri storici ma di evitare che alcuni comuni facciano “cassa” imponendo balzelli punitivi come la tassa d'accesso alle città d'arte . Questo sistema finisce per causare delle vere e proprie crisi economiche per quelle aziende che non possono permettersi di pagare tariffe così elevate. La conseguenza è che i turisti sono costretti ad un vero e proprio calvario, poiché lasciati lontano dall’area di interesse, devono muoversi a piedi o con i mezzi pubblici.

Firenze, Ponte Vecchio

Tutto questo sta portando ad un costante calo nella scelta della destinazione Italia. Queste scelte restrittive che vengono ormai troppo modificate e rimodulate, sempre a danno di coloro che convogliano i flussi turistici, non

[ ANTITRUST: SI LIMITA CONCORRENZA E AUTONOMIA ECONOMICA?

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contribuiscono certo ad un rilancio dell'economia turistica con conseguenti grosse perdite di mercato. Poiché non è possibile cancellare le città d'arte dalle mete turistiche, occorre trovare una soluzione. Quale? Forse quella di far pagare il giusto a tutti. La tassa non dovrebbe frustrare o falsificare il funzionamento dei processi concorrenziali. Non si possono colpire soltanto alcuni operatori all'interno di un settore. Una regola fondamentale dovrebbe poi essere quella che la tassa di scopo sia effettivamente di scopo, cioè che le entrate non vadano a finire

nel solito calderone della spesa, ma vengano utilizzate per migliorare la qualità del sistema turistico stesso. Solo migliorando in maniera visibile l'offerta, attraverso un miglioramento dei servizi al turista è possibile giustificare l'imposizione del balzello. Per la città di Venezia, una delle priorità potrebbe essere quella di investire il ricavato in un riordino intelligente del sistema degli accessi. Gestire il flusso turistico vuol dire effettuare una separazione a monte, filtrando i flussi di traffico, separando quello turistico da quello non turistico prima dell'arrivo in città. E poi, perché non introdurre un sistema di prenotazione per la visita alla città, cioè, come dicono gli esperti, del “razionamento programmato dell'offerta turistica”? La soluzione al problema dei flussi turistici è possibile. Per trovare un sistema armonico che funzioni davvero occorre però creare un momento di confronto, mettendo intorno ad un tavolo gli amministratori delle città e tutti i soggetti della filiera turistica. Un'apertura in tal senso è scaturita nel corso del seminario di Verona proprio dall'assessore alla mobilità del comune di Venezia. L'impatto del turismo in termini sociali e di servizi aggiuntivi è notevole, ma è anche notevole l'apporto che il turismo determina per l'economia di una città. Ciò determina un paradosso: cosa sarebbero le città d'arte senza turismo?

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Una veduta di San Gimignano

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Una carta per il turismo “SOSTENIBILE E COMPETITIVO” Dall’Europa l’invito agli operatori del settore per favorire l’equilibrio tra lo sviluppo e la tutela dell’ambiente. EmanueleMaio [Responsabile servizio Economico Legislativo Anav]

gli albori del terzo millennio il turismo si è considerevolmente evoluto dalle sue origini storiche ed è oggi considerato uno dei fenomeni mondiali sociali ed economici più dirompenti. Gli sviluppi nella comunicazione, lo spostarsi di uomini ed idee, gli scambi commerciali, la necessità di varcare i confini nazionali hanno portato, dal secondo dopo guerra ad oggi, ad una globalizzazione mai riscontrata prima d’ora. Molti mutamenti quantitativi e qualitativi hanno caratterizzato l’evoluzione storica del turismo, in parallelo con le profonde trasformazioni conosciute dalla società, che si sta progressivamente avvicinando a nuove categorie di valori, quali l’ambiente naturale e la cultura, considerate ormai patrimonio comune dell’umanità, e permeate dai concetti condivisi della tutela dei diritti umani e della qualità della vita. Il turismo rappresenta oggi, nel mondo, uno dei settori industriali a più alto potenziale di crescita, ed in continua espansione. In Europa, prima destinazione turistica mondiale, esso è ritenuto un settore determinante in termini di creazione di impiego, crescita economica e attività di formazione. Non a caso, nell’Unione Europea, oltre il 4% del PIL proviene dal turismo, ma il contributo indiretto è molto più alto (oltre il 10%). Il turismo fornisce circa il 12% del tasso di occupazione totale, ed è particolarmente importante perché

offre possibilità di occupazione ai giovani, che rappresentano in tale settore il doppio della forza lavoro rispetto agli altri settori economici. Queste stime tendono a salire se si considera l’insieme dell’economia collegata al turismo, facilitando la comprensione dell’importanza ricoperta dal turismo nelle economie di molti Paesi membri. L’espansione dell’industria turistica è ovviamente contrassegnata da molteplici contraddizioni.

UE [ ILNELLA SETTORE “VALE” IL 4% DEL PIL

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L’ambiente, i paesaggi, così come le identità e le tradizioni culturali, hanno spesso pagato un tributo molto alto allo sviluppo turistico, che ha offerto vantaggi esclusivamente economici. Sebbene il turismo sia ritenuto in grado di contribuire in misura significativa agli obiettivi di sviluppo economico e sociale, tuttavia le risorse naturali, economiche, sociali e culturali proprie di un paese non sopporterebbero un’espansione senza limiti del fenomeno turistico. Da questa considerazione, e sulla base degli effetti riscontrati sul-

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l’ambiente e sul clima a seguito dello sfruttamento delle risorse e dei cambiamenti legati al fenomeno della globalizzazione, la comunità internazionale ha concentrato l’attenzione sulla nozione di “turismo sostenibile”, lanciando al Vertice di Johannesburg una riflessione sul legame esistente tra turismo e sviluppo sostenibile. Il turismo è quindi oggi considerato importante anche perché fornisce uno strumento privilegiato per sensibilizzare il grande pubblico sul rispetto dell’ambiente, del patrimonio storico e culturale, e per sostenere attività economiche tradizionali. Sul piano europeo, l’Unione non prevede una specifica “politica comunitaria” del turismo e non esiste una norma che attribuisca una competenza specifica all’Unione Europea in materia di turismo, sebbene molti provvedimenti che concernono principalmente altre politiche (politica regionale, delle PMI, trasporti) coinvolgono e si applicano trasversalmente al settore turistico. La Commissione delle Comunità Europee ha presentato il 19 ottobre 2007 una Comunicazione “Agenda per un turismo europeo sostenibile e competitivo” che rappresenta un documento programmatico estremamente importante per il futuro delle politiche europee in materia di attività turistiche. Il documento, che si basa sul rapporto del Gruppo per la sostenibilità del turismo, e sui risultati della corrispondente consultazione pubblica, identifica, infatti,

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le diverse fasi necessarie per la promozione di un turismo europeo sostenibile, andando ulteriormente a contribuire alla Strategia di Lisbona e alla Strategia rinnovata per lo sviluppo sostenibile. La Comunicazione è indirizzata in particolar modo agli attori interessati al settore turistico europeo, sia operatori che fruitori, invitandoli ad essere parti attive nelle dinamiche di rinnovamento del settore, al fine di creare un turismo europeo più competitivo e permetterne il continuo sviluppo. L’obiettivo finale è rappresentato dal raggiungimento di un equilibrio tra lo sviluppo autonomo delle destinazioni turistiche e la tutela dell’ambiente, da un lato (chi fruisce del turismo), e lo sviluppo di un’attività economica competitiva, dall’altro lato (chi gestisce le attività turistiche). Il turismo è una attività economica che può creare sinergie più di ogni altra attività, interagendo questa con l’ambiente e la società in modo assiduo. La Comunicazione sottolinea un impegno anche da parte della Commissione europea, che intende gettare le basi per un nuovo corso di politiche europee a supporto del settore ed azioni nel campo turistico, e in tutte quelle aree in cui l’impatto di un turismo

IN UNA “AGENDA” I PROGRAMMI DI SVILUPPO FUTURO 8|

sostenibile potrebbe trovare conseguenze e ripercussioni. Il Turismo sostenibile è stato anche oggetto dell’appuntamento internazionale “Euromeeting 2007”, tenutosi a Firenze il 16 e 17 Novembre 2007, ed organizzato dalla Regione Toscana, che ha fatto propri gli obiettivi della Commissione Europea in materia. Più di 150 partecipanti hanno preso parte a questo importante evento, nell’ambito del quale è stato firmato da 36 regioni europee, istituzioni internazionali e rappresentanze di reti e organizzazioni di carattere internazionale, un protocollo di intesa per la creazione di una Rete Europea per un Turismo Sostenibile. Anche una importante rivista del settore ha condotto una ricerca sul turismo sostenibile, intervistando più di 1.000 viaggiatori in tutto il mondo. L’11% ha già preso parte a vacanze “verdi”, mentre un quarto sta prendendo in considerazione il turismo ecologico per il prossimo futuro. Il 38% ha dichiarato che quando viaggia considera il turismo attento all’ambiente. Il 76% pensa che i fattori legati all’ecosostenibilità dei viaggi facciano la differenza nella scelta della vacanza. Il 38% dei viaggiatori intervistati ha dichiarato di aver scelto per la propria vacanza un hotel rispettoso dell’ambiente, mentre il 9% ha cercato specificatamente un hotel che rispondesse ai requisiti di eco-sostenibilità. Il 34% dei viaggiatori intervistati è disposto a pagare un prezzo più alto pur di stare in un hotel “verde”. Di questi, il 25% pagherebbe un 5-10% di più e il 12% anche il 10-20% in più.

Roma, San Pietro

NON SOLO [CONSUMATORI MA NUOVI GUARDIANI DEL GIARDINO

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Il turismo si conferma quindi sempre di più come un settore in cui diventa fondamentale e prioritaria la tutela dell’ambiente e del patrimonio artistico, culturale e sociale sul quale il turismo stesso fonda la sua attività, con il necessario impegno di svilupparsi coerentemente ai principi di “sostenibilità”, ovvero in modo da rispondere ai bisogni delle generazioni attuali senza compromettere la capacità delle generazioni future di rispondere ai propri. Dobbiamo quindi diventare tutti, operatori del turismo e fruitori, “non consumatori del mondo, ma guardiani del giardino”.

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Le tariffe di città in città L’indagine del “Sole24ore del Lunedì”, pubblicata sul sito internet del giornale di Confindustria, fa la graduatoria del prezzo dei biglietti e degli abbonamenti.

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er 70 minuti sull’autobus i fiorentini pagano 1,20 euro, pari a 1,03 euro all’ora. I palermitani spendono invece la metà: un euro per 120 minuti, ovvero cinquanta centesimi all’ora. Se però decidono per un abbonamento mensile devono sborsare ben 48 euro per viaggiare sull’intera rete, il doppio degli abitanti di Perugia. La fidelizzazione premia a Potenza: 22 euro per un mese di bus e scale mobili. La fotografia del trasporto pubblico nei diversi Comuni vede poi sullo sfondo una giungla di tariffe diverse. Una conseguenza del decreto Burlando del 1997 che ha affidato programmazione, finanziamento e controllo alle Regioni e agli enti locali.A ciascuno, dunque, il suo biglietto, con la convenienza che si misura caso per caso. E mentre i sindaci dell’hinterland milanese chiedono pari dignità tariffaria per i pendolari, si scopre che il “biglietto unico” è ancora un miraggio per tutti i capoluoghi di regione ad eccezione di Napoli.

Il BIGLIETTO dell’autobus più caro è quello di Firenze, il più economico quello di Palermo. La graduatoria è il risultato di un’indagine sulle tariffe dei biglietti ordinari urbani dei mezzi pubblici nei 20 capoluoghi di Regione curata da il Sole-24 Ore del Lunedì: l’inchiesta di Chiara Bussi e Eleonora Della Ratta, con dati relativi al primo seme-

ordinari urbani. Per la classifica si tiene invece conto del costo orario, calcolato moltiplicando per sessanta la tariffa al minuto. Dal primo settembre anche Torino si unirà ai dieci centri che già hanno un biglietto ordinario a un euro, dopo l’aumento del 10% su tutti i titoli di viaggio. In questa fascia figurano anche le grandi città come Roma e Milano, ma il prezzo medio è più basso: 98 centesimi grazie a Trento, Catanzaro, Bari, Aosta, e soprattutto a Potenza, che non ritocca il listino dai primi anni Novanta. Qui una corsa singola costa ancora 52 centesimi, l’equivalente delle vecchie mille lire. A Genova il biglietto è valido 90 minuti dalla prima timbratura e consente anche un viaggio in treno in seconda classe da Nervi a Voltri e da Acquasanta a Pontedecimo. A Palermo una corsa nell’area del centro storico costa solo 52 centesimi. Campobasso dimezza il prezzo da 1,20 a 60 centesimi per chi deve percorrere una sola tratta.

stre 2007, fa discutere.

I biglietti Valgono da 60 a 120 minuti i biglietti

Analizza infatti il diverso impatto

economico

Gli abbonamenti La vera caccia al cliente si gioca sugli

del

biglietto e dell’abbonamento del servizio di trasporto pubblico su gomma e su ferro, urbano ed extraurbano, in tutta Italia. Pubblichiamo ampi stralci dell’articolo apparso sul sito internet del giornale di Firenze, il Duomo

Confindustria.

Palermo, fontana Pretoria

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abbonamenti. L’autobus costa solo 13 euro al mese a Campobasso per gli studenti della scuola dell’obbligo. A Potenza il mensile sale a 16 euro ma vale fino all’università. Sconti anche per gli anziani: a Venezia gli ultrasettantacinquenni viaggiano gratis e pagano solo una tessera annuale da 10 euro. Stesse agevolazioni anche a Genova, ma solo per i pensionati con una fascia bassa di reddito.

Gli extraurbani Chi vuole viaggiare da una città all’altra con i mezzi pubblici deve avere in tasca tre biglietti: quelli urbani delle località di partenza e arrivo più un extraurbano. Un problema che non hanno gli abitanti di San Giorgio a Cremano e di altri 13 Comuni della provincia di Napoli. Qui l’integrazione tariffaria è nata dieci anni fa. I cittadini del capoluogo e quelli delle aree limitrofe hanno lo stesso biglietto a un euro per viaggiare in tutta l’area con i mezzi di trasporto delle

aziende aderenti al consorzio Unico Campania (autobus, tram, funicolari, metropolitana e ferrovia). Quello che vorrebbero anche i sindaci dell’hinterland milanese. Per chi abita a Sesto S. Giovanni, ad esempio, dal primo settembre andare a Milano costerà 1,20 euro ma 1,55 euro se, una volta a destinazione, si vuole utilizzare anche la rete urbana. Cinquanta centesimi in più di quanto costa ai milanesi. (www.ilsole24ore.com)

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BARI 2MILA MULTE IN SEI MESI

La “tolleranza zero” dell’Amtab di Bari contro i “portoghesi” che salgono sul bus senza biglietto, ha portato nei primi 6 mesi del 2007 a cinquemila multati (erano duemila nello stesso periodo del 2006). Le multe sono aumentate del 147%. Oltre agli incassi fatti dall’Amtab con le contravvenzioni, nel primo semestre del 2007 sono cresciuti del 7,3% anche gli introiti derivanti dalla vendita dei

biglietti, quasi 84mila in più. Gli introiti per le multe a chi viaggia senza biglietto ammontano a circa 78mila euro. In netto aumento la vendita di biglietti ordinari e giornalieri, così come quella degli abbonamenti.

(nella foto una veduta della città di Bari)

FIRENZE ABBONAMENTO PER I RAGAZZI Ataf a Firenze ha attivato delle “linee scolastiche” con una campagna di comunicazione sugli abbonamenti dal titolo: “Non perdere l’anno, abbonatelo”, per favorire gli utenti abituali e le categorie economiche svantaggiate. L’abbonamento under 15, che dura un anno e costa 150 euro (12,5 euro al mese), ha avuto 3.300 abbonati ad agosto 2007. Nuovo anche l’abbonamento annuale per gli studenti economicamente svantaggiati che costa anch’esso solo 150 euro.“Oggi – ha spiegato la

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presidente Ataf Maria Capezzuoli - le famiglie degli studenti under 15 o economicamente svantaggiate possono fare abbonamenti a prezzi inferiori rispetto al passato per un anno intero. L’aumento invece della corsa singola a 1,20 permette all’azienda di recuperare il mancato guadagno che viene da questa offerta, andando ad incidere né su queste famiglie appunto né su questi studenti, ma solo su chi prende l’autobus una volta ogni tanto”.

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IRPEF L’ABBONATO E’ DETASSATO Via libera alle detrazione Irpef per chi si abbona ai servizi di trasporto pubblico locale. L’Aula del Senato ha infatti approvato l’articolo 6 della Finanziaria, con 161 voti favorevoli, 155 contrari e un astenuto. La norma istituisce un fondo per lo sviluppo del trasporto pubblico locale, con una dotazione di 500 milioni di euro per l’anno 2008. (Adnkronos)

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SCUOLABUS: vigilanza sui bimbi fino a casa L’ordinamento giuridico indica le responsabilità di chi svolge servizio di trasporto scolastico, soprattutto la custodia dei minori. PaolaGalantino

[Responsabile ufficio Legale Anav]

’ordinamento giuridico italiano prevede la responsabilità da fatto illecito in capo a chiunque, ponendo in essere un fatto doloso o colposo, cagioni ad altri un danno ingiusto. Da questa norma (ex art. 2043 Codice civile) deriva che chi ha commesso il fatto è obbligato a risarcire il danno patito da chi lo ha, invece, subito. In tale ambito sono risarcibili tutti quei danni - patrimoniali ed extrapatrimoniali - che si presentino quale conseguenza diretta e immediata di un fatto illecito. Tale fatto può, poi, consistere sia in un’azione sia in una condotta omissiva purché tale da produrre un danno a terzi. La Suprema Corte di Cassazione Penale, già in passato (Corte di Cassazione Penale 3 marzo 2004 n. 4359), si è pronunciata in merito alla responsabilità di un autista di scuolabus rilevando che la condotta omissiva, intesa come mancato accompagnamento del minore sino alla propria abitazione, in assenza dei genitori o comunque della persona incaricata dai medesimi della sorveglianza, realizza un fatto illecito che obbliga l’autista al risarcimento dei danni al minore. Si aggiunga poi che ai sensi dell’art.2049 del Codice civile, il fatto illecito commesso dal dipendente di una persona giuridica implica la responsabilità civile di quest’ultima. Ne consegue che sia l’ente preposto sia il conducente dello scuolabus possono risultare solidalmente responsabili per i danni patiti da terzi ed in particolare dagli studenti che usufruiscono del servizio di scuolabus. L’Amministrazione comunale, infatti, nei casi di affidamenti del servizio in questione a soggetti pubblici o privati, ed anche questi ultimi in modo autonomo, fissa i criteri regolamentari del servizio

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predisponendo una sorta di “Piano Annuale del trasporto scolastico” contenente l’indicazione degli orari e dei percorsi e redatto con criteri che assicurino la maggior sicurezza possibile per gli utenti. In tali regolamenti la responsabilità dell’accompagnatore può essere limitata, con apposita clausola, alla vigilanza dei bambini all’interno dello scuolabus affinché gli stessi rispettino le regole del vivere civile. Tuttavia simili clausole limitative della responsabilità possono essere riconosciute nulle

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L’AUTISTA HA LE STESSE RESPONSABILITÀ DEL MAESTRO DI SCUOLA

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laddove, come nel caso di specie, siano tese ad esonerare l’autista dalla negligenza nella custodia. Vero è che è la famiglia del minore ad essere tenuta ad accompagnare e riprendere il proprio figlio all’orario e nel luogo stabilito, rimanendone responsabile, dal punto di vista civile e penale, nel tratto compreso fra l’abitazione e i punti di salita e di discesa. Tuttavia, sebbene l’Amministrazione Comunale, o l’azienda esercente il servizio, dichiarino di non assumersi alcuna responsabilità per quel che concerne gli avvenimenti precedenti la salita e/o successivi la discesa dallo scuolabus, è ormai consolidato in giurisprudenza l’orientamento in base al quale, come per gli insegnanti, “anche al di fuori della scuola la responsabilità del personale che ha sotto tutela un alunno non si esaurisce con il mero compito da svolgere: solo nel momento in cui l’alunno viene effettivamente affidato a un collega o ai suoi genitori l’operatore può sentirsi del tutto svincolato dalla sua responsabilità di custodia e sorveglianza del minore” (Corte di Cassazione Penale 11 agosto 2007 n. 32822). Con la pronuncia del 2004, la Cassazione penale ha sancito il principio di diritto secondo il quale se il conducente del pulmino fa scendere un alunno dallo scuolabus prima del tempo, o lascia affrontare il viaggio di ritorno a piedi, l’autista può essere chiamato a rispondere penalmente di ‘abbandono di minore’, con conseguente possibilità di condanna alla reclusione oltre che al risarcimento del danno morale. Per la Suprema Corte, la responsabilità dell’autista di scuolabus è tale che un comportamento di questo tipo è da equiparare al reato di ‘abbandono di minore ‘’perche’ la situazione

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esige la protezione (del minore) dalla esposizione al pericolo che lo stesso trasporto e’ finalizzato a scongiurare’’. Di orientamento conforme la Cassazione Civile del 2002 la quale ha sostenuto che, in un servizio trasporto studenti minorenni con scuolabus, la conduzione del minore dalla fermata dell’automezzo alla sua abitazione compete di regola ai genitori o ad altri soggetti da costoro incaricati, senza tuttavia che da ciò possa desumersi la esenzione da responsabilità dell’autista del veicolo tutte le volte che quest’ultimo, non essendo presente alla fermata alcuno dei soggetti predetti, non abbia cura di adottare le ordinarie cautele, suggerite dalla normale prudenza, in relazione alle specifiche circostanze di tempo e di luogo, quali anche l’assistenza nell’attraversamento di una strada. I giudici civilistici dichiarano, infatti, che risponde per colpa il conducente dell’autobus che si limita al mero trasporto senza curarsi dei pericoli connessi al passaggio del minore dalla zona di fermata del mezzo al posto in cui il bambino rientra nella custodia dei genitori o di chi ne fa le veci. Si tratta, in altri termini, dell’applicazione del principio dell’affidamento a terzi: l’istituto scolastico affida gli alunni minorenni ad una società esercente il servizio di trasporto. Sebbene la normalità dei casi preveda che siano i genitori a prelevare i figli alla

STRADE DA [ATTRAVERSARE MA ANCHE PERICOLI ALLA FERMATA

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fermata e lo conducano a casa sotto la propria responsabilità (salvo incarico ad altra persona di fiducia), tuttavia il principio dell’affidamento a terzi non è in grado di escludere la responsabilità penale in capo all’autista nei casi in cui si verifichi un incidente in conseguenza del fatto che lo stesso non si sia curato dell’assenza delle persone addette al recupero del minore e non abbia adottato l’ordinaria prudenza in relazione alle specifiche circostanze di tempo e di luogo. L’orientamento dei giudici penali risulta oggi notevolmente mutato rispetto a quello precedente e più risalente della fine degli anni ottanta, venutosi peraltro ad allineare alla giurisprudenza di legittimità civile di cui accoglie

il principio basilare della necessaria cautela e prudenza. La sentenza penale in commento ha confermato, infatti, che “il conducente dello scuolabus ha la custodia dei minori che gli sono affidati per il trasporto e non può pertanto metterne a repentaglio l’incolumità fisica, in spregio alle più elementari regole di prudenza, disinteressandosi di quanto accade, una volta superate le fasi preparatorie e accessorie di salita e discesa dal veicolo”. E ciò in quanto, secondo la Suprema Corte penale, l’autista dello scuolabus ha il dovere di attendere alla sicurezza degli scolari affidati alla sua sorveglianza, sempre e comunque. Sgombrando il campo da possibili esimenti, la Cassazione Penale ha, quindi, precisato che il conducente dello scuolabus, avente la custodia dei minori che gli sono affidati per il trasporto, non può metterne a repentaglio l’incolumità fisica nemmeno nell’ipotesi in cui “vi sia stata disposizione dei genitori di lasciare il bambino incustodito in un determinato luogo, in condizioni di pericolo”. Nel caso in esame la gravità della negligenza dell’autista è resa ancor più evidente anche dal fatto che la madre del minore si era (addirittura) accordata perché almeno un adulto fosse presente e vigilasse sul bambino durante l’attraversamento della strada.

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L’ente pubblico paga soltanto via internet La Finanziaria 2008 prevede l’obbligo della fatturazione elettronica per tutti coloro che hanno relazioni con l’amministrazione statale. NicolettaRomagnuoio [Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

ra le novità previste dal disegno di legge finanziaria c’è anche l’obbligo, per tutti gli operatori che hanno relazioni con l’Amministrazione statale e gli enti pubblici, di utilizzare la fatturazione elettronica. Secondo la nuova normativa la Pubblica Amministrazione, oltre a non accettare fatture emesse o trasmesse in forma cartacea, non potrà procedere ad alcun pagamento, neppure parziale, sino a quando non avrà ricevuto una versione elettronica della fattura. L’intervento – come precisato dalla relazione di accompagnamento al disegno di legge - si colloca nell’ambito delle linee di azione richieste dall’Unione Europea agli Stati membri per incoraggiare l’adozione di un adeguato quadro normativo, organizzativo e tecnologico idoneo a gestire in forma elettronica l’intero ciclo degli acquisti. In Italia il contesto normativo può considerarsi ormai maturo per l’adozione di tale strumento, anche a seguito dell’emanazione del decreto legislativo 20 febbraio 2004, n.52 che ha dato attuazione alla direttiva 2001/115/Ce in materia di semplificazione ed armonizzazione delle modalità di fatturazione IVA. Nelle intenzioni del Governo l’introduzione dell’obbligo di fatturazione elettronica nei confronti della Pubblica Amministrazione contribuirà alla diffusione del sistema anche nelle relazioni tra imprese, sbloccando così la situazione di questo documento che fino a oggi vanta un tasso di adozione assai ridotto, inferiore al 5%. Ma vediamo nel dettaglio le nuove disposizioni recate dall’articolo 9, commi da 41 a 46 del disegno di legge finanziaria per il 2008 nello schema licenziato dalla Commissione Bilancio della Camera.

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La regola generale L’emissione, la trasmissione, la conservazione e l’archiviazione delle fatture emesse anche sotto forma di nota, conto, parcella e simili nei confronti delle amministrazioni dello Stato (anche ad ordinamento autonomo) e degli enti pubblici nazionali dovranno essere effettuate esclusivamente in forma elettronica con l’osservanza delle disposizioni contenute nel decreto legislativo n. 52/2004 e del codice dell’amministrazione digitale di cui al decreto legislativo 7 marzo 2005, n.82. A tale obbligo in capo agli operatori economici corrisponde il divieto per la Pubblica Amministrazione di accettare fatture emesse o trasmesse in forma cartacea e di procedere a pagamenti, anche parziali, sino all’invio in forma elettronica. La trasmissione delle fatture elettroniche dovrà avvenire attraverso un sistema di interscambio istituito dal Ministero dell’economia e delle

LA NUOVA [ NORMATIVA SEGUE INDICAZIONI DELLA UE

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finanze e da questo gestito anche avvalendosi delle proprie strutture societarie. Il gestore del sistema di interscambio sarà individuato con decreto del

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Ministro dell’Economia e delle Finanze, da emanare entro il 31 marzo 2008, che ne definirà anche competenze ed attribuzioni. La tempistica L’operatività delle nuove disposizioni è legata all’entrata in vigore di un emanando decreto del Ministro dell’economia e delle finanze, varato di concerto con il Ministro per le riforme e l’innovazione nella pubblica amministrazione, che dovrà definire, tra l’altro, la data a partire dalla quale scatta l’obbligo di fatturazione elettronica per gli operatori economici e il divieto per la Pubblica Amministrazione di accettare ed effettuare pagamenti sulla base di fatture cartacee (con possibilità di introdurre gradualmente il passaggio al sistema di trasmissione esclusiva in forma elettronica). In ogni caso decorsi tre mesi dall’entrata in vigore di tale regolamento le amministrazioni pubbliche dovranno attendere la fattura elettronica prima di procedere ai pagamenti. Attuazione dell’obbligo Al predetto regolamento il disegno di legge finanziaria affida, inoltre, il compito di individuare: a) le regole di identificazione univoca degli uffici centrali e periferici delle amministrazioni destinatari della fatturazione e le procedure tecniche da utilizzare per l’emissione e la trasmissione delle fatture elettroniche; b) le linee guida per l’adeguamento delle procedure interne delle amministrazioni interessate alla gestione delle fatture elettroniche, nonchè eventuali deroghe all’obbligo di fat-

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turazione elettronica per determinate tipologie di approvvigionamenti; c) la disciplina dell’utilizzo, da parte degli operatori economici e delle amministrazioni interessate, di intermediari abilitati (compresi i certificatori accreditati ai sensi dell’articolo 29 del codice dell’amministrazione digitale di cui al decreto legislativo 7 marzo 2005, n. 82) allo svolgimento delle attività informatiche necessarie all’adempimento dei nuovi obblighi; d) le eventuali misure di supporto, anche di natura economica, per le piccole e medie imprese. Caratteristiche della “fattura elettronica” La possibilità di emettere fatture elettroniche, in alternativa alle tradizionali modalità cartacee, è stata introdotta nel nostro ordinamento dal D.Lgs. n. 52/2004, che ha modificato integralmente l’articolo 21 del Decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633. La fattura elettronica è un documento che viene emesso senza necessità di materializzazione su supporto cartaceo e che ha rilievo ai fini tributari a condizione che non contenga “macroistruzioni” né “codici eseguibili”, tali da attivare funzionalità che possano modificare gli atti, i fatti o i dati rappresentati. Le fatture elettroniche, quindi, non devono essere alterabili né durante l’accesso né durante la conservazione; in altre parole, devono essere documenti statici non modificabili. Pertanto, l’emittente deve assicurare

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LE NUOVE FATTURE NON DEVONO ESSERE ALTERABILI

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che siano garantiti i seguenti requisiti: • attestazione della data • autenticità dell’origine • integrità del contenuto Tali requisiti sono garantiti mediante l’apposizione, su ciascuna fattura o sul lotto di fatture destinate ad un unico soggetto, del riferimento temporale e della firma elettronica qualificata da parte dell’emittente oppure impiegando sistemi Edi (Electronic Data Interchange) che garantiscono i predetti requisiti di autenticità e integrità. Tali requisiti devono sussistere anche quando il cedente/prestatore abbia incaricato il proprio cliente o un terzo di emettere la fattura per suo conto. In tal caso, sarà il cliente o il terzo emittente a dover apporre sia il riferimento temporale che la propria firma elettronica. A differenza della fattura cartacea che si considera emessa al momento della consegna o spedizione all’altra parte, quella elettronica, ai sensi dell’articolo 21 del D.P.R. n.633/1972 (come modificato dal D.Lgs. n. 52/2004), si considera emessa al

momento della sua trasmissione per via elettronica. In proposito, si può far riferimento alle disposizioni contenute nell’articolo 45, comma 2, del D. Lgs. n. 82/2005, ai sensi del quale “il documento informatico trasmesso per via telematica si intende spedito dal mittente se inviato al proprio gestore, e si intende consegnato al destinatario se reso disponibile all’indirizzo elettronico da questi dichiarato, nella casella di posta elettronica del destinatario messa a disposizione dal gestore”. Attualmente la trasmissione elettronica della fattura è consentita solo previo accordo con il destinatario, ma naturalmente, se verranno approvate le disposizioni contenute nel disegno di legge finanziaria 2008, tale obbligo non ricorrerà più nei rapporti con la Pubblica Amministrazione. Per quanto riguarda l’archiviazione dei documenti, l’articolo 39 del D.P.R. n. 633/72 (modificato dal D.Lgs. n. 52/2004) stabilisce che le fatture elettroniche trasmesse o ricevute in forma elettronica devono essere archiviate nella stessa forma, mentre le fatture elettroniche consegnate o spedite in forma cartacea possono essere archiviate anche in forma elettronica. In proposito, si pone in evidenza che, per le fatture elettroniche trasmesse e ricevute in forma elettronica, l’archiviazione elettronica delle stesse equivale alla registrazione e alla conservazione dei documenti e quindi permette (come chiarito dalla relazione di accompagnamento al decreto) al soggetto emittente di non utilizzare registri cartacei.

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CULTURA

UNA FIABA PER IMPARARE A USARE I BUS

Anche una fiaba può aiutare a capire i vantaggi di utilizzare i trasporti pubblici. E’ il senso di un progetto dell’assessorato ai trasporti della Provincia di Macerata: un volumetto a fumetti di 40 pagine destinato ai bambini delle ultime due classi delle scuole elementari. Si intitola ‘’In viaggio con Leonardo’’. Lo ha scritto Sandrina Gasperoni, autrice marchigiana di fiabe e racconti per ragazzi, con illustrazioni a colori di Claudio Luchetti. ‘’L’uso dei mezzi pubblici - spiega nella presentazione il presidente della Provincia Giulio Silenzi aiuta a ridurre l’inquinamento dell’aria e i tanti incidenti che ogni giorno si verificano sulle nostre strade. Questo il messaggio che vorremmo far passare rivolgendoci soprattutto ai giovanissimi, a coloro, cioè, che saranno i viaggiatori e gli autisti di domani’’. La pubblicazione, stampata in 5.000 copie, spiega che i mezzi di trasporto collettivi sono occasione per stare insieme agli altri, agli amici, alla famiglia, ovvero un’occasione di socializzazione. ‘’Autobus, treni, tram, navi e aerei sono a disposizione di tutti - scrive l’assessore ai trasporti Marco Romagnoli andrebbero utilizzati di più perché facendolo si potranno scoprire cose nuove e si contribuirà a mantenere più pulita l’aria che si respira’’. E l’assessore invita i giovani lettori a consigliare anche ai fratelli e alle sorelle più grandi ‘’di usare gli autobus il sabato sera per andare a ballare’’.(ANSA).

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NEW MEDIA ART: VINCE IL VIAGGIO CON WEB CAM Un viaggio in autobus si può trasformare in un’opera d’arte: tra i sei progetti vincitori del Prix Ars Electronica, uno dei premi sicuramente più ambiti nel campo della new media art, c’è infatti anche “The Road Movie” di exonemo (categoria Net vision). Si tratta di un’installazione mobile nata come parte del progetto ModLab, che ha visto impegnati alcuni artisti giapponesi e tedeschi in un viaggio in autobus attraverso il Giappone tra l’ottobre e il novembre 2005. Diverse webcam collocate sull’autobus catturavano le immagini del paesaggio circostante, 5 ogni 5 minuti, che venivano poi caricate sul web in forma di origami. Stampando il file è quindi possibile ricostruire in tre dimensioni l’autobus in miniatura con le immagini associate ad una determinata tappa del viaggio.. Per assegnare le sei prestigiose Golden Nicas sette giurie di specialisti hanno avuto il compito di esaminare ben 3177 progetti provenienti da 71 paesi diversi.

SOLIDARIETA’: IN LIBANO UN AUTOBUS PIENO DI CINEMA Dopo i successi ottenuti in Mozambico e Marocco, la carovana itinerante CinemArena si è trasferita anche in Libano, la terra dei cedri. L’attività della carovana del cinema in Libano è durata sei mesi, da luglio a dicembre 2007, come messaggio di pace nel sud del paese ove coabitano diverse culture e confessioni religiose. E dove la povertà e le poche alternative sociali rischiano di far precipitare i giovani nell’emarginazione e nell’integralismo. Il progetto finanziato dalla cooperazione italiana affida una campagna di educazione all’incontro con il cinema. Un autobus colorato viaggia per 28 villaggi portando film, documentari ma anche campagne educative su temi importanti come il rischio mine, la protezione dell’ambiente, i diritti dei bambini e delle donne, la salute e la promozione della pace, avvalendosi delle grandi potenzialità degli strumenti audiovisivi. L’esperienza serve a promuovere anche lo sviluppo sociale e culturale attraverso la produzione di materiale cinematografico, sostenendo la formazione e costruendo occasioni di lavoro.

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NABILA, LA REGINA DELLE VIE DI NAZARETH Una donna musulmana alla guida di un autobus in Israele: una storia di emancipazione, dove anche il velo è una libera scelta.

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’intervento “Donne e motori, gioie e dolori”: negli anni Sessanta si voleva che fosse il buon senso popolare a dettare questa “massima”, e le donne alla guida erano guardate con grande diffidenza. Del resto, basti pensare che le donne, in Italia, hanno conquistato il diritto di voto solo con l’avvento della Repubblica! Sono passati solo quarant’anni. Ora in Europa nessuno osa rinvangare quel vecchio detto su “donne e motori”, così come non fa più notizia vedere una donna alla guida di un autobus. Ma ci sono parti del mondo dove per una donna la possibilità di guidare un mezzo pubblico rappresenta una conquista sociale e culturale. E’ quello che è successo a Nabila, una ragazza che sogna di guidare la Formula 1, ma che, soprattutto, è la prima conducente di autobus musulmana in Israele. Per raccontare la sua storia pubblichiamo ampi stralci dell’articolo di Francesca Paci, tratto dall’edizione on-line di La Stampa. “All’ingresso di Nazareth, tra le insegne luminose Mango&Coca Cola e le indicazioni per la chiesa dell’Annunciazione, le macchine si ammassano caotiche in un caravanserraglio di lamiere degno del Cairo. Nabila sorride, per niente intimidita: con una mano governa il volante più grande di lei e con l’altra fa cenno d’aspettare al conducente di una Peugeot impaziente che sgasa come ai box della Formula Uno. Nabila abu Dubay, foulard sul capo e abito scuro lungo fino ai piedi, è la prima musulmana a guidare un autobus in Israele, autista pioniera nel Paese dove le strade uccidono più della guerra e il pregiudizio sulle donne al volante, ebree o islamiche che siano, è antico quanto il

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AUTISTA PIONIERA CONTRO TROPPI PREGIUDIZI

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tempio di Salomone. “Sin da quando ero piccola sognavo di fare il pilota”, racconta Nabila guardandosi intorno orgogliosa. La cabina di guida dell’autobus, con lo specchietto retrovisore formato gigante, non è ‘alta’ come quella di un aereo: ma prima o poi, giura,“arri-

E ORA VUOLE GUIDARE ANCHE IN FORMULA 1

verò anche lassù, in cielo”. Al capolinea del 3 è capitata un po’ per caso. Trentun’anni, un matrimonio fallito alle spalle con un uomo che la picchiava ogni sera, Ahmed, il figlio di otto anni, da crescere sola. E’ allora che Nabila si è iscritta a un corso pubblico di autista d’autobus. All’inizio è stato un test per l’intera città. Le strade di Nazareth sono una giungla dove s’intrecciano machismo automobilistico israeliano, veemenza araba, conservatorismo musulmano con complicità cristiana. “Gli uomini guidano molto male – dice Nabila - , quando vedi uno scontro grave puoi scommettere a occhi chiusi su chi guidava l’automobile. Io, in undici anni di patente, ho fatto appena un tamponamento leggero”. Di origine palestinese vive, serena, in Israele, il Paese che le permette di guidare l’autobus: “Se domani nascesse lo Stato della Palestina – spiega - e dovessi scegliere che passaporto avere sceglierei quello israeliano, sono araba ma vivo qui, questa è la mia terra. Ho scelto di mettere il velo sei mesi fa, da sola. Fino ad allora vestivo all’occidentale. Ho deciso di coprirmi il capo e il corpo dopo aver parlato con alcuni amici musulmani osservanti. Probabilmente a Gaza il velo me l’avrebbero imposto e mi sarei ribellata”. Qui no, anche l’hijab, il foulard delle credenti musulmane osservanti, è un atto d’emancipazione. Come destreggiarsi nel traffico di Nazareth a bordo di un autobus di linea, dominatrice dello stradario come nessun politico, israeliano o palestinese, della Road Map. (da www.lastampa.it).

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R U B R I C A

I REGIONI

P ROV I N C E

COMUNI

CAMPANIA:

GENOVA:

SANREMO:

IL VECCHIO BUS VA IN PENSIONE

IN GARA CINQUE MEZZI “SOSTENIBILI”

UN PULLMAN “DIMENTICATO”

el 2010 in Campania il parco autobus avrà un’età media di sette anni, contro gli 11 attuali. Uno svecchiamento del valore di 290 milioni di euro: è questo l’investimento della regione Campania, per acquistare 1.950 mezzi in quattro anni che andranno a sostituire tutti gli autobus in strada da oltre 15 anni. Si tratta della gara tra le più grandi in Europa per numero di veicoli: sono 5 le aziende vincitrici, 3 italiane (Irisbus, Bredamenarinibus, e De Simon) e 2 tedesche (Evobus del gruppo Mercedes e Neoman Italia). Mille e 250 mezzi sono già stati acquistati attraverso l’Ente Autonomo Volturno (holding regionale dei trasporti) e fra questi 733 sono in distribuzione alle aziende che ne hanno fatto richiesta: saranno tutti in strada entro il prossimo mese di febbraio. I veicoli sono dotati delle più moderne tecnologie per il monitoraggio e la sicurezza, dotati di un sistema di video sorveglianza per registrare eventuali atti criminosi. Si tratta, inoltre, di mezzi a basso impatto ambientale, tra i quali 125 a metano e 15 elettrici destinati, questi ultimi, al comune di Sorrento. Cambiano i colori degli autobus di linea, scelti attraverso un sondaggio dagli utenti: bianco-azzurro per quelli destinati ai percorsi extraurbani e bianco-rosso per gli urbani. (Ansa)

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na curiosa “gara” fra 5 diversi mezzi di “trasporto sostenibile” si è svolta lo scorso novembre a Genova con partenza da Sampierdarena: la simbolica sfida era inserita nelle attività della Settimana dell’educazione al consumo sostenibile, e ha visto cronometrati autobus, treno+metro, bicicletta, scooter elettrico e auto in car sharing, e ha portato all’emissione di 2,8 kg di CO2 complessivi, contro i 7 prodotti se tutti avessero preso l’auto. Ha vinto il car sharing su corsie preferenziali, in difficoltà il concorrente sul bus: era troppo affollato.

CAGLIARI: NUOVI “AMICI” PER GLI ANZIANI ato per dare immediata risposta alla domanda di mobilità delle persone diversamente abili, ed agli anziani over 65 con difficoltà deambulatorie, Amicobus è notevolmente cresciuto. Sono 896 i clienti che si sono accreditati alla regione Sardegna per utilizzare il servizio che riceve 43 richieste al giorno e 1.137 in un mese (12.039 nel 2007 e 10.230 nel 2006). Mediamente ogni giorno l’autobus “a domicilio” trasporta 68 clienti che ne fanno richiesta su prenotazione (17.345 nel 2006 e 20.394 nel 2007) effettuando sei corse giornaliere, che diventano 162 al mese e quasi 2.000 all’anno. Recentemente sono stati acquistati i nuovi mezzi a cinque posti (due per disabili) con il contributo di 200mila euro della Regione. (da “sardegnaoggi”)

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l servizio di igiene urbana di Sanremo ha eseguito numerose rimozioni di auto abbandonate e disseminate in vari punti della città, ma dimenticarsi di una corriera, non era mai accaduto. A constatare il completo abbandono del grosso automezzo, sono stati i vigili che impossibilitati a risalire al proprietario dell’autobus, arrivato a Sanremo da circa 7/8 mesi(si pensa dall’Olanda) e lasciato in “parcheggio” a Pian di Poma, con le targhe esportate. Un carro attrezzi speciale scortato dalla polizia comunale, ha percorso il centro cittadino, trainando la corriera olandese che percorreva ancora qualche chilometro, ma senza passeggeri, la sua ultima e definitiva corsa. (sanremonews.it)

PIEMONTE: 386 NUOVI MEZZI E 69 SCUOLABUS i potenzia il trasporto su gomma di passeggeri, grandi e piccoli, in Piemonte dove sono in arrivo 386 nuovi autobus per il trasporto pubblico locale e 69 scuolabus. È il risultato delle decisioni della Giunta regionale che ha approvato la delibera che dà il via libera all’arrivo della prima tranche dei 1.100 bus che la Regione ha in programma di acquistare nei prossimi 3 anni, e il Piano scuolabus per il 2007, che prevede uno stanziamento di oltre 3 milioni e 600 mila euro da assegnare a una settantina tra Comuni e consorzi per rinnovare il parco mezzi per il trasporto degli scolari. Per quel che riguarda i nuovi autobus la delibera stabilisce che già quest’anno possono essere messi a disposizione circa 80 milioni di euro per finanziare l’acquisto di 169 autobus interurbani, 28 suburbani e 189 urbani che sostituiranno quelli più inquinanti.

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SESTO SAN GIOVANNI: TRASPORTO GRATIS PER I RESIDENTI inee di trasporto pubblico gratuite per i residenti a Sesto San Giovanni, a partire dalla fine del 2008. L’idea è del sindaco Giorgio Oldrini. Sesto San Giovanni ha una media di 749 auto ogni mille abitanti, contro le 590 della media italiana. Numeri che dimostrano l’importanza degli spostamenti per i cittadini. “Per affrontare la questione facendo anche attenzione all’ambiente – ha spiegato il primo cittadino - abbiamo analizzato i flussi di traffico, gli orari e gli spostamenti più frequenti”. Da questi dati è nato il nuovo piano del traffico che prevede l’estensione delle zone parcheggio a pagamento gratuite per i residenti, la creazione di tre parcheggi sotterranei in centro e nuove linee di bus. “Dall’estensione delle zone a pagamento, che resteranno a tariffa contenuta, e che coinvolgeranno circa 11mila posti aggiunge Oldrini - abbiamo calcolato un introito di 2 milioni di euro all’anno. Questi soldi verranno riutilizzati per far circolare le linee bus interne alla città che saranno gratuite solo per i sestesi”. Il piano urbano del traffico prevede anche l’estensione delle piste ciclabili, l’aumento delle zone pedonali e l’ultimazione del ring Nord, un’arteria che collegherà Sesto San Giovanni con i Comuni limitrofi senza attraversare il centro. (www.il giornale.it)

percentuale che scende al 29,92 per cento se si considerano congiuntamente le aziende pubbliche e quelle private”. Lo ha affermato l’assessore regionale alle politiche delle mobilità Renato Chisso: “Lo sforzo della regione per svecchiare i mezzi di trasporto pubblico è stato davvero notevole, e ha inciso non solo sull’età ma anche e soprattutto sull’inquinamento causato dai mezzi pubblici, laddove un autobus a metano ha costi più elevati anche di un moderno diesel e quindi a parità di finanziamento d’acquisto diminuisce il numero di mezzi comperati”. L’impegno del Veneto si è tradotto in assegnazioni a contributo per oltre 263 milioni di euro dal 1997 al 2005, per un totale di 1626 nuovi autobus. (Adnkronos)

R U B R I C A

dell’Ecopass stanno dando un risultato positivo. Sono ottimista visto che l’obiettivo di Ecopass è di disincentivare l’uso delle auto inquinanti”. Più scettici all’Aci, dove sostengono invece che “è prematuro attuare un provvedimento di limitazione del traffico quale quello che si sta configurando con Ecopass. Bisogna prima potenziare ulteriormente i mezzi pubblici, aumentare i parcheggi ed estendere a tutta la città la regolamentazione della sosta”.

AOSTA: SMART CARD RICARICABILI a Giunta regionale della Valle d’Aosta ha approvato la delibera di adeguamento tariffario dei titoli di viaggio di corsa semplice e di abbonamento dei servizi automobilistici di linea. Due le novità introdotte per il 2008. La prima: i titoli di viaggio relativi al trasporto pubblico locale con autobus saranno caricati sulla “Carta Valore” (non nominativa), che avrà anche funzione di borsellino elettronico ricaricabile; questa carta potrà essere utilizzata sull’intera rete come una normale tessera su cui ricaricare l’importo desiderato. La seconda novità riguarda le “smart card” aziendali nominative: sono stati perfezionati gli ultimi accorgimenti per consentire l’estensione di questa carta - attualmente in dotazione all’utenza agevolata degli anziani e degli inabili - alla quasi totalità dei titoli di viaggio aziendali.

MILANO: ECOPASS PRO E CONTRO aranno in media 36 mila veicoli al giorno, su un totale di 90 mila ingressi quotidiani, a pagare Ecopass, il pedaggio antismog (pollution charge) per entrare nel centro di Milano per i mezzi consideranti più inquinanti. A rivelarlo è lo studio sul monitoraggio avviato dal 15 ottobre scorso, da quando cioè le telecamere poste nei 43 varchi della Cerchia dei Bastioni hanno iniziato a rilevare il flusso di traffico e le targhe dei mezzi. Al via, il primo gennaio, soddisfazione del sindaco Letizia Moratti, che ha dichiarato: “Queste prime ore dall’introduzione

VENETO: CURA DI GIOVINEZZA PER IL PARCO BUS ’età media del parco autobus del Veneto è passata dai 13,45 anni del 2001 ai 9,75 rilevati a fine ottobre scorso, mentre alla stessa data supera i 15 anni di età il 31,32 per cento del parco composto dai mezzi pubblici,

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dato nel dettaglio le severe sanzioni decise dal prefetto del capoluogo ligure: “Ho pagato 3500 euro, la macchina me la restituiranno tra tre o quattro mesi e la patente tra un anno”. E adesso? “Come volete che mi sposti? Giro con i mezzi pubblici tutti i giorni”.

TELEFONINO ALLA GUIDA: PIÙ PERICOLI E MENO VELOCITA’ Secondo uno studio condotto dall’università dello Utah, chi parla al telefonino mentre sta al volante, non solo crea maggiori pericoli, ma guida più piano sulle strade, fa meno sorpassi e ci mette più tempo a compiere il suo tragitto, congestionando il traffico. Se il numero dei pendolari continua ad aumentare e le ore passate in mezzo al traffico sono sempre di più, la colpa quindi e’ anche del cellulare. “I risultati indicano che - spiegano i ricercatori quando gli automobilisti parlano al cellulare, fanno meno cambi di corsia, hanno una velocità media complessiva più bassa e un significativo aumento del tempo di viaggio in condizioni di traffico medio e intenso”. Tutto ciò con conseguenze sul traffico. “Chi parla al cellulare - continuano gli scienziati tende a guidare più piano, i suoi tempi di reazione sono più rallentati, ci mettono più tempo a schiacciare il freno e creano problemi più spesso nelle autostrade”. (ANSA)

E ANCHE BURLANDO VA IN BUS In una ”maledetta” domenica di settembre il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, percorse contromano un tratto dello svincolo dell’autostrada A10.Via la macchina e la patente. Intervistato dai giornalisti alcune settimane fa, durante la presentazione del Festival della Scienza, ha raccontato: “La multa? L’ho pagata subito ed era carissima”. Poi ha ricor-

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UN AUTOBUS CHIAMATO DESIDERIO Contro le stragi del sabato sera non basta - come purtroppo continuano a segnalare le cronache - chiudere in anticipo le discoteche o vietare l’alcool. In alcuni comuni si è deciso di intervenire anche “portando” i ragazzi in discoteca in bus, e ritorno. Anche il circolo Arci Fuori Orario Di Taneto di Gattatico, a metà strada tra Reggio Emilia e Parma, ha preso a cuore il problema e da un paio di anni ha messo a disposizione di tutti “Desiderio”. Desiderio, infatti, altri non è che un autobus che offre un servizio di navetta gratuito, ogni venerdì e sabato sera. Fino allo scorso anno esisteva un solo Desiderio, in partenza dalla cittadella universitaria di Parma e arrivo al Fuori Orario. Dallo scorso ottobre se ne è aggiunto un secondo, per Reggio Emilia.

A SCIARE COL PULLMAN DELLE NEVI Dalla provincia di Imperia questo inverno si va a sciare in Francia con il “Pullman delle nevi”. Una iniziativa voluta dai Sindaci di Isola 2000 e Auron, due località nel cuore del Parco Nazionale del Mercantour, per avvicinare la Liguria alle loro cime innevate con i mezzi messi a disposizione dal tour operator Globotour. Il “Pullman delle nevi” accompagna gli sciatori italiani il sabato e la domenica e nel costo del biglietto è compresa l’assicurazione all risk e lo skipass giornaliero. Gli impianti delle due località francesi si estendono per oltre 120 km a Isola 2000 con 43 piste (4 nere, 9 rosse, 21 blu e 7 verdi) e 135 km a Auron con 42 piste (9 nere, 15 rosse, 16 blu e 2 verdi). Negli ultimi anni, grazie all’intervento del Conseil Général AlpesMaritimes, è stata programmata un’operazione di ammodernamento degli impianti di risalita che ha permesso di diminuire i tempi di attesa e di trasferimento sulle piste. Il prossimo marzo gli impianti di Isola 2000 e Auron ospiteranno i Campionati di Francia di sci.

EUROBAROMETRO: L’ITALIA CHE NON AMA I MEZZI PUBBLICI

econdo Eurobarometro di dicembre l’Italia ha il poco invidiabile primato europeo di paradiso delle quattroruote: ogni cittadino italiano macina in media al volante 12.282 chilometro l’anno, un migliaio di meno dei lussemburghesi ma molto di più degli inglesi (11.672) e dei tedeschi (10.349). Ma la media dei tragitti singoli è bassissima, circa 4 chilometri. Il 72% dei nostri connazionali sosteneva già nel 2005 “di non essere incoraggiato a utilizzare meno la sua auto dall’offerta di servizi alternativi”: una situazione che non è cambiata e che ci colloca lontanissimi dalla media Ue (58%) e a distanza siderale da paesi come Germania, Spagna, Danimarca e Austria, dove più della metà delle persone ammette di avere buone ragioni - ovvero mezzi

pubblici adeguati per lasciare la macchina in garage durante la settimana. Solo 69 italiani su 100 considerano i trasporti statali un network “di facile accesso”, cifra che ci colloca in ultima posizione di una graduatoria guidata dalla Grecia (95), dove quasi tutti i nostri vicini continentali viaggiano ben sopra quota 80. Le cose non vanno meglio se dal dato nazionale si passa a quello locale. Bruxelles ha provato a chiedere ai cittadini delle grandi capitali Ue quale fosse il grado di soddisfazione, in termini generali, del servizio di trasporto pubblico: Roma conquista un disonorevole ultimo posto con solo 40 abitanti su 100 contenti della rete dei mezzi alternativi. A Vienna, Berlino, Parigi e Atene sono quasi il doppio.

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BUS & BUS TUTTE LE NOVITÀ IN MOSTRA Alla manifestazione di Verona presentati i nuovi modelli e le novità tecnologiche. Dibattiti e seminari sui problemi del settore. Speciale a cura di Alessandro Cesari

Lo stand Anav alla manifestazione di Verona

nche quest’anno Anav, come ente patrocinatore, è stata presente al salone di Verona. Oltre ad interessarsi sulle novità di prodotto e le innovazioni intorno al mondo autobus, l’Associazione ha organizzato, promosso e preso parte a seminari, convegni e tavole rotonde di natura politica sul Trasporto Sostenibile, i ticket turistici e la salvaguardia dell’ambiente.Verona è un appuntamento ormai tradizionale che, pur avendo come attore principale l’Autobus, diviene occasione per le autorità del settore di confrontarsi sui temi più caldi e per individuare le linee da seguire nel futuro. I dati forniti

da Verona fiere , per altro, riaffermano anche in questa edizione il successo sempre maggiore dell’iniziativa. Nei quattro giorni, infatti, hanno partecipato - oltre 15.000 operatori di cui il 5,5% di provenienza estera; - 260 espositori (181 diretti) contro i 236 dell’edizione 2005 (ricordiamo che la fiera si svolge con cadenza biennale) con un incremento del 12%; - 30% dell’area espositiva occupato da aziende estere; - undici Paesi rappresentati - Belgio, Olanda, Italia, Canada, Francia, Spagna, Svizzera, Germania, Svezia, Regno Unito, Polonia. Questi dati potrebbero sembrare lo specchio di un settore in espansione. Non è così. Ovvero, l’interesse degli operatori, gli investimenti delle case costruttrici e i sacrifici delle imprese lo rendono vivo

e pronto alle innovazioni, ma in realtà la insensibilità del governo e delle istituzioni rendono il quadro certo non roseo per questo settore industriale che meriterebbe, al pari di altri, tutta l’attenzione dovuta. Si è discusso soprattutto di questo nel corso del Bus &Bus Business 2007; Anav, Asstra e Anfia si sono trovate in più tavoli a discutere e trovarsi d’accordo sul caos normativo nazionale e regionale in cui versa il T.P.L. che, in questi ultimi anni, ha generato un clima di incertezza, sia sotto il profilo della scarsità delle risorse sia sui metodi di erogazione delle stesse. “L’assenza di risorse strutturali e di interventi a sostegno degli investimenti, contribuisce a frenare ogni tipo di progetto industriale legato al miglioramento della qualità dei servizi di trasporto pubblico locale”, come ha sostenuto il Presidente di Anav Nicola Biscotti. Sotto questo aspetto, il 22 novembre nel corso della manifestazione si è tenuta la presentazione del nuovo libro bianco da parte di Anfia, sposato da Anav e Asstra, nel quale si evidenzia ancora di più lo stato di crisi economico/finanziaria con dei dati allarmanti. Le cifre contenute nel libro bianco fotografano il comparto autobus e sollecitano una politica di sostegno finanziario per il rinnovo del parco autobus sul quale oggi pesano i veicoli Euro 0 che, su scala nazionale, sono pari al 32% del totale, sino ad arrivare a rappresentare il 53% dei mezzi di trasporto in servizio nelle Isole (dati 2005). Il parco di veicoli Euro 0 ed Euro 1 risulta responsabile

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per quote di emissioni inquinanti, pari a 67,9% in zone extraurbane e a 76% in aree urbane rispetto al totale delle emissioni prodotte dal trasporto pubblico. Oggi un autobus di fine anni ottanta inquina quanto 17 autobus di ultima generazione a alimentazione diesel o metano, comportando anche maggiori costi di manutenzione. La riduzione di spesa pubblica destinata al trasporto urbano di circa il 40% dal 2006 al 2008 ha comportato una contrazione complessiva di risorse di 120,6 milioni di euro cui si aggiunge il problema dell’anzianità del parco circolante italiano. Una reale politica con interventi per il rinnovo del parco autobus, che coprono quasi l’80% della domanda di trasporto pubblico locale, e’ necessaria in Italia per allinearsi allo standard europeo del comparto, questo l’appello delle associazioni, secondo le quali una

simile strategia comporterebbe l’immissione sul mercato, entro il 2014, di circa 26.000 nuovi autobus, con un impegno economico di circa 800 milioni di euro. Positivi i commenti dei costruttori. “C’è stata un’affluenza inaspettata alla manifestazione - ha detto Enrico Vassallo, presidente di ANFIA sezione Autobus - nonostante le difficoltà di mercato derivanti dalla congiuntura internazionale. Questo, dunque, è un chiaro segnale di “desiderio” di rilancio del settore che accogliamo molto favorevolmente.” Roman Biondi, presidente UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) sezione Autobus ha espresso un concetto chiaro e preciso: “La grande positività deriva dall’aver cambiato le date dell’esposizione, ovvero dal mercoledì al sabato.Vista la situazione difficile del

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mercato, questa edizione è stata caratterizzata dal noleggio.” In altre parole, se le vendite subiscono un momentaneo rallentamento dovuto all’empasse della politica di finanziamento da parte delle istituzioni, il settore del noleggio ha registrato un notevole incremento di attività. “In sintesi - conclude Biondi - il settore del noleggio è la chiara risultanza di nuove strategie commerciali da perseguire in questo momento.” In conclusione si può certamente affermare che, pur con le difficoltà ormai note agli addetti ai lavori, questa edizione va in archivio con risultati sicuramente incoraggianti, sia per le novità presentate sia per le tematiche affrontate, in primis il Trasporto Sostenibile, il tema delle persone diversamente abili e la salvaguardia dell’ambiente.

CHE C’È DI NUOVO?❰❰❰

Nella foto il CapaCity per le vie di Verona

a generazione di autobus da turismo ha portato ad una vasta gamma di innovazioni tecniche e valorizzazioni estetiche, offrendo contemporaneamente agli operatori del settore ancora più vantaggi in termini di comfort, qualità, design e soprattutto sicurezza. Alcuni marchi ormai puntano decisamente su livelli sempre più elevati di qualità, tecnica, sicurezza e comfort introducendo un gran numero di soluzioni e innovazioni tecniche in tutti i modelli delle loro gamma di autobus. Werner Staib, Amministratore Delegato di Setra Autobus, è orgoglioso del fatto che sia stato possibile valorizzare ulteriormente gli esclusivi autobus da turismo TopClass Setra senza modificare l’immagine caratteristica del marchio: “Il nostro obiettivo era ottenere il

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massimo dell’innovazione tecnica e della sicurezza con un minimo di modifiche estetiche.” A proposito di sicurezza, abbiamo potuto osservare equipaggiamenti di serie davvero all’avanguardia: un modulo frontale che in caso di collisione sposta tutta la postazione di guida verso il retro, insieme ad una struttura di assorbimento degli urti integrata che rende efficaci i sistemi di sicurezza messi alla prova anche nel corso di svariati crash-test reali che hanno dato risultati notevoli per la sicurezza passiva sia per l’autista che per l’accompagnatore. Se da un lato il sistema descritto fa salire notevolmente i livelli di sicurezza passiva, dall’altro vengono presentate anche molte innovazioni nel campo della sicurezza attiva: ad esempio, un nuovo sistema ottico sul frontale che provvede ad illuminare la zona degli incroci in fase di svolta. Il fendinebbia si accende automaticamente ad una velocità inferiore a 40 km/h in curva o attraverso l’attivazione dell’indicatore di direzione, svolgendo una funzione di assistenza alla svolta, oppure i sensori luci e pioggia, che reagiscono automaticamente alle condizioni atmosferiche e in caso di necessità attivano le luci di marcia o il tergicristallo, le due luci d’ingombro sugli angoli superiori del frontale adesso sono realizzate con la tecnica a LED e garantiscono così una durata ancora maggiore, infine un nuovo comando del tergicristallo assicura una netta riduzione della rumorosità di funzionamento alla massima velocità, grazie al rallentamento delle spazzole del tergicristallo prima del punto di ritorno.

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UN GIGANTE IN CITTA’

e novità più curiose sono legate alle dimensioni sempre più elevate dei mezzi. Ad esempio il nuovo CapaCity della MercedesBenz è prova dell’attrattiva e della redditività dell’autobus come sistema di trasporto. In qualità di autobus di grande volume non legato alla percorrenza su rotaie, esso combina i vantaggi tipici di autobus, quali la flessibilità e l’economicità elevate, con proprietà simili alla tranvia, quali la grande capacità di trasporto. Il CapaCity ci sembra ideale come componente innovativo dei sistemi di traffico ed è un complemento bene accetto ai sistemi tranviari esistenti. Deriva in parte dalla famiglia degli autobus urbani Mercedes-Benz e contiene pertanto componenti sperimentati ed economici. Il design indica già che in questo caso è stato creato un autobus di linea urbana di classe originale e speciale. Questo modello, della lunghezza di 19,54 m, dispone di una capacità di trasporto massima di 193 passeggeri, consente, con le sue quattro porte doppie ed ampie uno scambio rapido dei passeggeri e può essere impiegato a piacimento, grazie alla manovrabilità ed alla dinamica di guida. CapaCity trae vantaggio da un concetto maturato di veicolo e dall’ aggregazione di componenti già sperimentati per le grandi serie, provenien-

ti da altre serie di autobus di linea di Mercedes-Benz. Esso si distingue così fin dall’origine dalle soluzioni esotiche ed estremamente complesse o costose di altri concetti di veicolo di grande volume. In ragione della lunghezza di 19,54 m, del quarto asse e dell’aumento conseguente del peso massimo consentito ad un limite di 32 tonnellate, il CapaCity offre una capienza decisamente superiore rispetto agli autobus snodabili. Se vengono occupati i posti in piedi nei limiti consentiti, pari a otto persone per metro quadrato, la capacità aumenta, a seconda dell’ordinamento dei posti a sedere, fino al 40 %, ovvero ad un massimo di

Un’immagine del CapaCity, lungo quasi 26 metri. A destra una veduta della mostra.

193 persone. Requisito necessario, oltre alla superficie di maggiori dimensioni, è in prima linea l’aumento del carico utile di oltre tretonnellate. Le quattro ampie porte doppie, due delle quali nelle incidenze, salite ed uscite senza gradini ed un’abbondante presenza di mancorrenti per i viaggiatori in piedi, per passeggeri con carrozzine e in sedia a rotelle permettono uno scambio rapido dei viaggiatori. Abbiamo avuto la possibilità di salire a bordo e fare un bel giro di Verona e anche i più scettici hanno dovuto ricredersi dopo gli iniziali dubbi in merito all’ingombro e alla sua poca agilità. Infatti, nonostante la lunghezza questo “serpente” si muove nel traffico in modo poco complicato proprio come gli autobus snodati tradizionali lunghi circa 18 m, grazie ai quattro assi (due dei quali snodabili) e ad un solo snodo. Entrando nel particolare, il cerchio di sterzata del CapaCity, pari a 22,85 m, corrisponde esattamente a quello dell’autobus snodabile a tre assi Citaro G, lungo 17,94 m. L’andamento in curva del nuovo CapaCity quindi è maneggevole come l’apprezzato Citaro G. Ciò vale anche per la larghezza della superficie ad anello. Il rapporto tra parte posteriore e spostamento laterale dello sbalzo superiore resta, con i suoi 0,42 m, chiaramente inferiore al valore limite

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consentito di 0,60 m. In questo modo l’handling del CapaCity è più maneggevole di altri concetti di autobus di grande volume a doppio snodo o di carrelli a rimorchio attualmente offerti sul mercato. Poiché per il CapaCity è sufficiente un’articolazione, le manovre e la guida in retromarcia avvengono senza complicazioni e quindi in modo sicuro. L’autista ha infatti costantemente sotto controllo visivo il retro e le porte. Diversamente

da un autobus a doppio snodo o ad una soluzione a rimorchio, la guida in retromarcia è semplice come con qualsiasi altro autobus articolato. Sulla parte posteriore del CapaCity è montato sotto il pavimento il collaudato motore a sei cilindri OM 457 hLA, con cilindrata di 12 l. Il terzo asse è alimentato dal motore turbodiesel economico e pulito Euro 4/5, con tecnologia diesel Blue- Tec, basata sulla tecnica SCR. Grazie alla potenza del

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motore di 260 kW (354 CV) raggiunge, nonostante il peso elevato, prestazioni di guida superiori e valori di trazione, di gran lunga migliori della sua taglia.CapaCity è stato valutato in modo straordinariamente positivo dalle aziende di trasporto dopo una lunga serie di test. Abbiamo saputo che la casa tedesca ha già in cascina i primi ordini.

❊ UN AUTOBUS…IN GONNELLA ❊

Due immagine del Magelis Granturismo

a par condicio sbarca nel mondo degli autobus. Non si tratta di autisti in gonnella, quelli esistono già da un bel pezzo, ma del Magelys, un autobus tutto al femminile progettato da una donna nel segno dell’eleganza e della legge-

rezza. Irisbus Iveco finalmente svela il nome e l’aspetto del top di gamma: Magelys è il modello Gran Turismo presentato nel corso della Fiera. Il progetto si deve a Régine Debernis, designer francese dell’azienda che ha condotto lo studio volto ad individuare le esigenze e i desideri di tutti i fruitori dell’automezzo, dall’autista, alle hostess fino ai turisti. Il look di questo originale mezzo di trasporto si ispira al “blob design” attraverso la ricerca di linee morbide che diano un aspetto meno aggressivo al mezzo e offre, per la prima volta in assoluto rispetto agli autobus tradizionali, una notevole visibilità ottenuta grazie ai vetri laterali che si prolungano fino ai lati superiori del tetto regalando agli occupanti un senso di maggiore spazio e luminosità. Anche nella scelta dei colori e dei materiali questo autobus si distingue per l’utilizzo della tinta rosa scuro accostata agli inserti in diverse gradazioni di rosso per gli interni in cui spiccano i sedili in cuoio rifiniti con cuciture comfort con il risultato di ottenere un’atmo-

sfera di massimo comfort nel gusto dell’armonia di forme e colori declinata al femminile. Tutto questo però non ha fatto perdere di vista un tema fondamentale come la sicurezza. Il Magelys infatti è dotato del nuovo dispositivo BlueEyes Radar, il primo collision warning system prodotto da EC Eletrronica e installabile su autocarri, pullman e automobili (omologato dal ministero dei Trasporti) che funziona come un vero e proprio “terzo occhio”. Il dispositivo è in grado di vedere in condizioni di nebbia o scarsa visibilità, rilevando rallentamenti e frenate dei veicoli che precedono ma lasciando sempre al conducente il pieno controllo del mezzo. Appuntamento nel 2008 per scoprire la versione HDH a 3 assi.

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...E un modello “MAGIQ”

aggiore comfort, prestazioni superiori e una gamma di modelli più ampia: ecco le caratteristiche della versione 2007 del modello Magiq, il veicolo della fascia alta del costruttore olandese di autobus da turismo VDL BOVA. Le modifiche del nuovo Magiq non hanno interessato soltanto aspetti di produzione ed estetici, ma anche l’introduzione dei nuovi, potenti motori Euro 4 DAF. Questi ultimi garantiscono una maggiore durata e, in abbinamento con i nuovi

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cambi, assicurano una propulsione in scioltezza. Oltre alle versioni di lunghezza pari a 12,20 m, 13,10 m e 13,90 m, nel mese di gennaio del 2008 VDL BOVA introdurrà il modello Magiq MHD 148 Magnum, un veicolo a tre assali lungo 14,80 m. Nella tradizione di VDL BOVA, il restyling del Magiq si limita ad alcune modifiche sottili, sufficienti a rendere più elegante e all’altezza dei tempi il nuovo modello senza tuttavia declassare quelli degli anni precedenti. Al lato anteriore è stata quindi conferita

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XIAMEN-VERONA: LA CINA E’ VICINA

ra pullman e autobus con le più innovative motorizzazioni e forme di alimentazione, dal bioetanolo al metano, fino agli ibridi, metà elettrici metà diesel, hanno esordito nei padiglioni di Veronafiere anche i veicoli cinesi. Due, in questa edizione di Bus&Bus Business, i protagonisti in campo, sotto le insegne di King Long Italia e Lexea. Un fenomeno nuovo per il mercato occidentale, che però si muove su basi di tutto rispetto. Basti pensare che, secondo l’Oica, l’Organizzazione internazionale dei costruttori automotive, solo lo scorso anno la Cina ha prodotto 195.333 autobus, contro gli 87.027 fabbricati nell’Unione Europea, e per di più in crescita dell’11,4% rispetto al 2005.King Long Italia e’ il coronamento di un progetto nato due anni fa, con l’obiettivo, parola del suo presidente Stefano Del Rosso,“di offrire veicoli con il giusto rapporto prezzo-qualità: il vantaggio competitivo in termini di prezzi, varia da un minimo del 30 per cento per i mezzi di fascia bassa, fino al 50 per cento rispetto ai diretti concorrenti del top di gamma”. La casa madre, con

sede a Xiamen Shanghai, produce 30mila veicoli l’anno, ma per il mercato italiano le cifre si presentano decisamente piu’ modeste: “Abbiamo venduto 45 unità e adesso sono stati chiusi 65 nuovi contratti di questi nuovi mezzi che, tengo a sottolinearlo, sono costruiti con l’utilizzo di meccaniche europee e realizzati con il supporto di tecnici e progettisti italiani - spiega Del Rosso - Il nostro intento e’ di crescere piano, facendo un passo alla volta, costruendo una rete di assistenza efficiente, in modo da poter garantire un servizio post-vendita all’altezza”. Non molto diverso il caso della Lexea, presente a Bus&Bus Business con una serie di autobus di produzione. A tradire l’origine di questi veicoli e’ il marchio con i cinque anelli della Zhuhai Guangtong Automobile, una fabbrica che nei suoi stabilimenti cinesi (Cina meridionale) costruisce 1.500 autobus l’anno, da 7 a 12 metri. In Italia vengono importati, e adattati al mercato europeo, dalla Lexea di Perugia. (Adnkronos)

Un’immagine del salone, a destra, lo scuolabus cinese

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una nuova forma, nella quale i gruppi di illuminazione compatti risaltano in misura ancora maggiore. Le luci intermittenti e i fari rotondi formano un unico gruppo con una cornice argentata, che conferisce un aspetto armonioso ed elegante. Come opzione, i fari rotondi sono disponibili con luci allo xeno. Come novità assoluta, su richiesta è disponibile un’illuminazione di svolta statica. I proiettori allo xeno garantiscono un’illuminazione

più intensa e ampia di quelli H7 di serie, mentre l’illuminazione di svolta statica si attiva automaticamente nelle svolte strette o nei tornanti. Questa sorgente luminosa supplementare assicura un’illuminazione migliore dell’area situata accanto alla parte anteriore del veicolo, aumentando in tal modo la sicurezza durante i tragitti notturni.

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TRAFFICO E AMBIENTE

urante la manifestazione di Verona, tra le varie questioni affrontate, sicuramente tutte importanti, merita una nota a cui teniamo in particolare: l’impatto che il trasporto urbano e non ha nei confronti dell’ambiente. Sotto questo aspetto, l’aumento delle attività e, di conseguenza, della mobilità di persone è in una crescita esponenziale e tali movimenti sono soddisfatti in altissima percentuale dal trasporto pubblico su gomma, svolto fino ad oggi da veicoli con motore a combustione interna o diesel. Questi veicoli, oltre a provocare notevole congestionamento del traffico (ricordiamo che studi recenti hanno stabilito che l’Italia è la nazione con il parco autovetture più esteso del mondo in proporzione alla popolazione), sono responsabili di un’enorme percentuale di inquinamento che affligge le città e in particolare modo quelle industrializzate. Anche dove esistono importanti rea-

lizzazioni per i trasporti pubblici in sede propria, come ferrovie, metropolitane, tramvie, ecc., il traffico veicolare rimane un dato che caratterizza lo sviluppo dei grandi centri urbani e che fisiologicamente sta creando sempre più frequenti zone di convivenza tra uomo e ambiente al limite della saturazione e della sopportazione. Infatti il settore dei trasporti è all’origine delle più alte percentuali delle emissioni di ossido di carbonio (69%), di ossido di azoto (63%) e di altri composti, come il piombo, il benzene o il particolato dei motori diesel, che per certi aspetti sono ancor più pericolosi per la salute dell’uomo e dell’ambiente in cui vive. Sicuramente, grazie alle innovazioni, il livello di emissioni dannose si è abbassato notevolmente ma un passo ulteriore verso la definitiva riduzione di queste e del consumo di carburante sarà costituito dall’autobus ibrido, che verrà presentato da parte di alcuni

L’autobus della Man. A destra il mezzo della Indcar; in alto quello della De Simon

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costruttori nei prossimi anni. Si tratta di motori ibridi ossia diesel/elettrici di serie, che consentirebbero di viaggiare, su una parte dei percorsi, senza emissione di gas, a semplice alimentazione a batteria. Questo motore diesel funzionerà nella modalità di esercizio seriale non come gruppo propulsore continuo, ma unicamente come generatore per la produzione di corrente. Non esiste più alcun collegamento meccanico tra il motore a diesel e l’asse motore. L’asse intermedio e posteriore vengono azionati da quatto motori elettrici sui mozzi della ruota. La fase sperimentale, del motore diesel ibrido, verrà avviata all’inizio del 2008, mentre la produzione di serie è prevista, si spera, per il 2009.

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Dispositivi d’accesso per diversamente abili

ggi in Europa le persone con disabilità non sono una piccola minoranza: sono più di 50 milioni e rappresentano il 10% della popolazione europea. In una famiglia su quattro vive una persona con una disabilità. Da alcuni studi effettuati sul mondo dei disabili e dai dati che emergono sul trasporto pubblico di persone diversamente abili, presentata alla Fiera di Verona nella giornata inaugurale di Bus&Bus Business, è emerso che Trieste, Firenze, Milano, Perugia, Roma sono le città italiane dove le amministrazioni hanno meglio investito per rendere accessibili ai diversamente abili i trasporti pubblici. Male soprattutto Genova, Torino, Cagliari, Napoli e Monza. Questi dati fotografano un’Italia più sensibile al problema, ma ancora spesso amministrata da Enti locali disorganizzati e soprattutto con difficoltà economiche tali da non permettere un necessario svecchiamento del parco autobus che, sul territorio nazionale, ha per il 24 per cento la media di quindici anni di vita. Ciò nonostante - si evince dalle varie ricerche - soprattutto le aziende delle aree metropolitane stanno avviando un progressivo ammodernamento e in questo processo il primato se lo contendono certamente Trieste e Milano che hanno la totalità dei mezzi muniti di pianale ribassato e circa il 90 per cento di autobus con l’area per l’alloggio della sedia a rotelle. Tra le città più virtuose spicca Trieste con oltre l’87 per cento di autobus con i dispositivi di accesso, ma anche 3 grandi città come Roma, Milano e Firenze sono ben organizzate con valori superiori all’80 per cento. Tra le note negative, maglia nera per Genova, Pordenone e Forlì, dove

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solo un autobus su cinque è dotato di dispositivi di accesso. Gravi problemi per Cagliari e ancora per Pordenone dove sono rari i mezzi con lo spazio riservato alla sedia a rotelle (rispettivamente al 9 e il 20 per cento). In generale, Brindisi ha poco più della metà dell’intera flotta accessibile ai diversamente abili (56 per cento); ancora peggio fanno Napoli e Monza, che raggiungono circa il 45 per cento di mezzi senza barriere. C’è da notare però che nei piccoli centri le percentuali si alzano cosi come si alza in generale la qualità dei servizi di trasporto in genere, dove i comuni spesso si servono di aziende a capitale privato. I diversamente abili sono circa sette milioni (pari al 13 per cento della popolazione) e dall’indagine emerge che questa parte di popolazione utilizza il mezzo pubblico comunque in una percentuale minore di quella non disabile (20 per centro contro 24 per cento) e che la forbice aumenta soprattutto per i servizi ferroviari ed extraurbani (pullman e corriere).Tale differenza sembra essere dettata più da una difficoltà nello svolgere spostamenti di medio-lungo raggio con mezzi spesso difficilmente accessibili che da una reale volontà degli intervistati. Tra la popolazione diversamente abile sono i giovani tra i 14 e i 27 anni i maggiori fruitori del trasporto pubblico, una percentuale che diviene sempre più bassa crescendo l’età. Inoltre dalla ricerca presentata al Bus&Bus Business di Veronafiere emerge che il nostro Paese, rispetto agli altri Stati dell’Unione Europea, ha la percentuale più bassa di infrastrutture idonee al trasporto dei diversamente abili. Questo nonostante l’Italia sia sostanzialmente nella media per percentuale di autobus con pianale ribassato in rapporto a quei Paesi ai quali, per reddito pro capite e numero di abitanti, dovremmo essere assimilati (Germania, Regno Unito, Spagna e Francia).

Di lato e in alto due diversi modelli di pedana di accesso per i portatori di handicap

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ESTERI

sel standard e consuma circa 4 litri di gasolio ogni 13/16 chilometri. E’ più silenzioso di un normale bus e promette di ridurre i costi operativi. Può compiere oltre 200 chilometri con una sola carica di batteria.

SONO SCOZZESI I BUS FISH & CHIPS A chi poteva venire in mente di far camminare gli autobus con l’olio usato per friggere fish & chips? Ma agli scozzesi, naturalmente, noti per la loro parsimonia oltre che per l’amore per il pesce e le patatine fritte.E così lo scorso ottobre, nella contea scozzese dell’Ayrshire, hanno preso servizio ben otto nuovi autobus al profumo di patatine. Non solo: i Bio-Bus della linea Stagecoach offriranno uno sconto ( il corrispettivo di 30 centesimi) ai passeggeri che, dopo aver fritto le patatine a casa loro, porteranno con sé un po’ del loro olio usato. Se l’ecologico sistema avrà successo i Bio-bus - che per ora collegano le cittadine di Stewarton e Darvel - verranno impiegati in tutto il territorio britannico. “Gli otto veicoli saranno alimentati al 100% da biodiesel ottenuto da olio da cucina e altri scarti industriali, risultando in un taglio delle emissioni di anidride carbonica dell’82%”, ha detto un portavoce dell’azienda.Gli abitanti delle case che si trovano lungo la rotta degli autobus riceveranno un contenitore gratuito per riciclare l’olio usato.

NY: AUTOBUS IBRIDI SULLA 42ND STREET “L’agenzia dei trasporti di New York punta sulla tutela dell’ambiente con l’introduzione di nuovi autobus ibridi, dopo un periodo di prova di due mesi con un solo autobus di 10 metri lungo la 42nd Street.Una volta concluso il test la MTA, la società che gestisce i trasporti a New York, deciderà se acquistarne per utilizzarli nelle diverse aree di New York. Il bus ibrido utilizza una turbina elettrica e un motore die-

LONDRA, CAMPAGNA CHOC “TI PREGO LASCIA L’AUTO” “Ti prego, lascia a casa l’auto”: questo il senso della pressione che nel 2008 calerà su migliaia di automobilisti inglesi, bersagliati da “consulenti per i trasporti” pagati dal governo britannico per scoraggiare l’uso delle quattro ruote. Consulenti che faranno di tutto: suoneranno a casa dei cittadini, telefoneranno a ripetizione fino a quando non riusciranno a convincere l’interlocutore a lasciare parcheggiata l’automobile e spostarsi il più possibile a piedi, in bicicletta o con il mezzo pubblico. La massiccia campagna vedrà questi “travel adviser” impegnati

a chiedere informazione sulle abitudini del cittadino che si sposta, offrire sconti al locale negozio di bici, dare mappe e consigli per muoversi in fretta con mezzi diversi dall’auto privata. L’offensiva governativa si chiama Strategia per il Trasporto Sostenibile, e ha passato con successo test (costo 10 milioni di sterline, 15 milioni di euro) a Darlington, Peterborough e Worcester, dove l’uso delle automobili è sceso dell’11%, quello della bicicletta è salito del 25, le camminate sono aumentate del 17% e l’uso dei mezzi pubblici è cresciuto del 13.

ALGERIA: SOSTEGNO ALL’USO DI GAS NATURALE Ilgoverno algerino punta a sostenere l’uso del gas naturale come carburante e prevede, per questo scopo, un programma quinquennale (2007-11) che consiste nell’importazione di 175 autobus per il trasporto dei viaggiatori e l’installazione di 40 stazioni di distribuzione di gas naturale carburante. Il governo si prenderà in carico i sovraccosti degli autobus a gas naturale, per una quota tra il 15 e il 30 per cento, secondo quanto ha detto il ministro dell’energia e delle miniere, Chakib Khelil. Il governo intende generalizzare l’uso del gas naturale e prevede, tra il 2012 e il 2025, l’installazione di 112 stazioni di servizio di gas naturale e l’acquisizione di 500 bus alimentati con questo carburante. In Algeria prosegue anche il programma di espansione dell’utilizzo dell’energia solare, che prevede di produrre il 5 per cento dei bisogni energetici del Paese dal qui al 2015: al momento sono stati alimentati con l’energia solare 18 villaggi del sud, mentre altri 16 lo saranno nei prossimi mesi. Il governo conta inoltre di ricorrere anche all’energia nucleare.

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DIARIO DI UNA GIORNATA “PER NON FERMARE IL TRASPORTO PUBBLICO” Il 14 novembre grande mobilitazione a Roma contro la Finanziaria organizzata da Anav, Asstra e Federmobilità. L’incontro a Palazzo Chigi

eee LA GIORNATA DI MOBILITAZIONE DECISA AL TERMINE DI UNA SETTIMANA DI INIZIATIVE IN TUTTA ITALIA, CONTRO LA FINANZIARIA E “PER NON FERMARE IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE” HA RICHIAMATO L’ATTENZIONE DEI MEDIA: PUBBLICHIAMO AMPI STRALCI DELLA CRONACA FATTA DALL’AGENZIA DI STAMPA ADNKRONOS.

“B

asta con misure tampone e sporadiche. Per uscire dal tunnel della crisi, il trasporto pubblico locale ha bisogno di interventi strutturali e non più limitati nel tempo come è avvenuto per la finanziaria per il 2008”. E’ stato questo l’appello corale, indirizzato al Governo, giunto a gran voce dalle aziende pubbliche e private del comparto, rappresentate da Anav e Asstra, dalle regioni, province e comuni, dalle associazioni di cittadini e utenti, chiamati tutti a raccolta a Roma, per la giornata di mobilitazione generale indetta, come recita lo slogan, “per non

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fermare il trasporto pubblico locale”. Una richiesta, peraltro, sostenuta anche dal fronte sindacale, che, pur non essendo presente, ha posto l’emergenza del pubblico locale tra le rivendicazioni alla base dello sciopero generale dei trasporti dello scorso 30 novembre. La finanziaria, denunciano Anav e Asstra, ha disatteso gli impegni che erano stati condivisi tra le parti nel settembre scorso. Nel disegno di legge della Finanziaria, infatti, è stato istituito un fondo per il comparto con una dotazione di 500 milioni di euro limitati al solo 2008 (220 milioni di adeguamento dei trasferimenti correnti, 150

Due immagini della manifestazione del 14 novembre, organizzata a Roma da Anav, Asstra e Federmobilità

milioni per il finanziamento dei mezzi di trasporto, 130 milioni di euro per il finanziamento delle infrastrutture). Cifre che stridono con le indicazioni emerse dal tavolo tecnico sullo sviluppo del Trasporto pubblico locale che prevede un fabbisogno del settore di 600 milioni a partire dal 2008. L’assemblea del 14 novembre è stato l’atto conclusivo di una mobilitazione generale a sostegno del trasporto pubblico locale iniziata già il 7 novembre. Durante tutta la settimana si sono tenute iniziative per denunciare lo stato di crisi del sistema dei trasporti pubblici del paese organizzate in diversi

I I I F I N A N Z I A R I A I

capoluoghi di regione dalle aziende del settore, sia pubbliche che private, anche unitamente agli Enti locali. “E’ assolutamente necessario che il Governo ed il Parlamento, al di là di ogni schieramento e stagione politica, prendano in considerazione il servizio di trasporto pubblico locale del Paese, dando delle risposte strutturali ai problemi del settore. Questo implica fare delle scelte politiche durature e trasformarle in provvedimenti di legge coerenti e di lungo respiro. Le condizioni regolamentari ed economiche del settore non sopportano più, infatti, che di esso ci si occupi ancora con interventi sporadici e frammentari” hanno spiegato Nicola Biscotti, presidente di Anav, Marcello Panettoni, presidente di Asstra e Alfredo Peri, presidente di Federmobilità ed assessore regionale trasporti dell’Emilia Romagna. “Un tavolo tecnico istituito dalla Presidenza del Consiglio, a cui hanno partecipato i rappresentanti dei ministeri competenti, delle imprese, dei lavoratori, delle regioni e degli enti locali, ha individuato in oltre cinque mesi di lavoro la strada da percorrere per riformare il sistema e dare nuovo impulso al servizio - hanno spiegato Biscotti e Panettoni -. Ma al momento di passare dalle parole ai fatti, di questo lavoro non c’è più

l presidente Anav Nicola Biscotti intervistato da una giornalista di La7

traccia, ed al posto delle risposte strutturali tanto attese e condivise, nella legge Finanziaria 2008 per il trasporto pubblico locale c’è ancora una volta un intervento spot, che in quanto tale potrebbe addirittura risolversi nel tempo in un boomerang per il trasporto pubblico. Da qui, la necessità e l’urgenza di chiamare a raccolta la società civile, prima ancora che le imprese del settore, per sostenere un servizio essenziale per i cittadini”. “Non ci piacciono i gesti clamorosi, ne’ le grida scomposte, ma a questa manifestazione ci obbliga lo stato di abbandono in cui rischia di precipitare il nostro settore - hanno aggiunto ancora Biscotti e Panettoni -. Dieci anni fa l’inefficienza economica e l’insufficienza della rete di trasporti pubblici locali, urbani e regionali, del paese avevano imposto una riforma radicale del sistema. Questa riforma - hanno denunciato i presidenti di Anav e Asstra - non è mai stata portata a termine. Al suo posto ha prevalso la politica del tiriamo a campare. Le risorse inserite nella Finanziaria di quest’anno sono significative ma hanno il limite enorme dell’episodicità e non danno quindi nessuna prospettiva economica e normativa al settore. Basta accorgersi che esiste il trasporto pubblico locale solo quando ci sono gli scioperi per il rinnovo del contratto degli autoferrotranvia-

ri”.“Basta tenere in bilico le aziende del settore tra un assistenzialismo da vecchi carrozzoni pubblici, come tanto spesso ci viene rinfacciato di essere, e lo spauracchio d un sistema imprenditoriale impossibile da realizzare senza regole chiare e risorse certe”, hanno concluso Biscotti e Panettoni. Al termine dell’assemblea, una delegazione composta da Anav, Asstra, Federmobilità, da assessori regionali ai trasporti è stata ricevuta a Palazzo Chigi dal sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Enrico Letta. “L’incontro – hanno riferito Biscotti e Panettoni - è stato molto positivo e costruttivo, ma non conclusivo perché manca una norma scritta. Il sottosegretario ha dimostrato grande attenzione alle questioni sul tappeto e ci ha promesso una risposta entro 10-15 giorni. Siamo dunque fiduciosi che le nostre istanze trovino degli sbocchi concreti a breve”. “Al Sottosegretario – hanno spiegato alla stampa i presidenti di Anav e Asstra - abbiamo ribadito la richiesta di un intervento strutturale che renda fisso e indicizzato lo stanziamento di 500 milioni previsto al momento in Finanziaria per il solo 2008 e nuove norme per avviare la ripresa del processo di liberalizzazione previsto dalla legge 422 del ‘97”. (tratto dalla agenzia di stampa adnkrons)

eee

Un’immagine della sala

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ECCO IL TESTO APPROVATO IN PARLAMENTO eee

Trasporto pubblico locale Pubblichiamo integralmente il testo approvato in Parlamento sul trasporto pubblico locale, contenuto nel maxiemendamento governativo. Il testo è stato elaborato dopo la grande manifestazione del 14 novembre di Anav, Asstra e Federmobilità e sostituisce la proposta iniziale contenuta nella Finanziaria 2008.

a riforma dei trasporti pubblici locali (TPL) è stata avviata dal D.Lgs. n. 422/1997, successivamente modificato ed integrato dal D.Lgs. 400/1999 e da ulteriori disposizioni. A tale revisione del settore il legislatore ha provveduto in occasione del riassetto generale dell'organizzazione amministrativa centrale, disposto dalla legge 15 marzo 1997, n. 59. Il D.Lgs. 422/1997 ha disciplinato il conferimento alle regioni ed agli enti locali delle funzioni e dei compiti in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale ed ha fissato i criteri di organizzazione dei servizi medesimi. Le funzioni delegate alle regioni riguardano l'intero comparto del servizio di trasporto, comprese le ferrovie di inte-

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resse regionale e locale. Le competenze conferite sono essenzialmente di carattere programmatorio, amministrativo e finanziario. Al conferimento e all'attribuzione delle relative risorse si provvede, previo accordo di programma tra Ministero dei trasporti e regione interessata, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, sentiti i Ministri interessati ed il Ministro del tesoro. E' demandata ad apposite leggi regionali la puntuale individuazione delle funzioni conferite. La regione è dunque individuata come unico soggetto regolatore di tutto il comparto. Ad essa è attribuita una doppia responsabilità, pianificatoria e finanziaria. In ossequio al principio di sussidiarietà, le regioni sono peraltro tenute a conferire a province, comuni

ed enti locali le funzioni in materia di trasporto pubblico locale che non richiedano un unitario esercizio a livello regionale; gli enti locali godono peraltro di competenza residuale.

In basso Il Prof. Oddo Bucci e a destra un momento della presentazione della “Fondazione Bucci”, lo scorso 17 ottobre al residence di Ripetta a Roma. Nel corso dell’iniziativa è stato chiesto un intervento migliorativo alla Finanziaria 2008, allora in discussione

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I commi da 295 a 305 recano disposizioni totalmente nuove, sostituendo quelle contenute nella prima bozza della legge Finanziaria: Il comma 295 riconosce alle regioni a statuto ordinario la compartecipazione al gettito dell'accisa sul gasolio per autotrazione per la realizzazione dei seguenti obiettivi: • promozione dello sviluppo dei servizi del trasporto pubblico locale; • attuazione del processo di riforma del settore; • garanzia delle risorse necessarie per il mantenimento dell'attuale livello dei servizi, incluso il recupero dell'inflazione degli anni precedenti.

Il comma 296 stabilisce che per gli anni dal 2008 al 2010 la compartecipazione al gettito dell'accisa è attribuita, mediante versamenti mensili, nella misura complessiva indicata nella tabella 01, allegata al presente disegno di legge, la quale contiene anche la ripartizione tra le regioni a statuto ordinario. Si evidenzia che gli importi riportati nella menzionata tabella sono quelli attualmente trasferiti alle regioni a statuto ordinario, in applicazione delle norme elencate dal successivo comma 297 del presente articolo. A decorrere dall'anno 2011 si applicano le quote di compartecipazione che verranno stabilite, per lo stesso anno 2011, per ciascuna regione da un

apposito decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano. Le quote di compartecipazione, espresse in euro per litro di gasolio, saranno ottenute dividendo l'importo complessivo risultante dalla somma degli importi indicati nella tabella 01 e di quelli spettanti, a decorrere dal 2011, ai sensi del comma 302 dell'articolo in esame, per il quantitativo di gasolio impiegato come carburante per autotrazione, erogato nell'anno 2010 in ciascuna regione. Il decreto ministeriale che stabilisce le quote di compartecipazione dovrà individuare anche le modalità di tra-

UNA BARZELLETTA? NO, E' LO STATO DEL TPL...

Passeggeri costretti a spingere un pullman Cotral di dodici metri, pesante alcune tonnellate. Sembrerebbe lo spunto per una barzelletta, invece è accaduto realmente all’aeroporto di Fiumicino.

nativa. Nella piazzola della fermata dei bus c’è

Tutto è successo alcune settimane fa all’uscita

testare animatamente, mentre scende dal pul-

del terminal B nel piano «Arrivi», dove, oltre agli

lman.

stalli per la sosta dei taxi, si trovano anche le

L’autista costernato alza le braccia: «Scusate, ma

fermate dei mezzi pubblici. Tra queste, appunto,

non dipende da me, la vettura non parte».

la linea Cotral che collega, nelle ore di punta

Qualcuno chiede al conducente cosa si può fare

all’incirca ogni 50 minuti, lo scalo romano con

per risolvere la situazione. La risposta:

Ostia. Sono le 17.50 e un folto gruppo di persone,

«Qualcosa si potrebbe fare, ma non posso chie-

per lo più dipendenti aeroportuali, ma anche

dervelo io, perderei il posto di lavoro». Il passeg-

qualche turista, sta aspettando il bus. Le lancette

gero intuisce al volo, si allontana, parlotta con gli

dell’orologio si muovono in fretta, passano dieci,

altri, e dopo aver concordato con l’autista la

venti, poi trenta minuti, ma del mezzo blu non

soluzione, decidono di mettersi dietro al Cotral a

c’è traccia. Fuori è buio e fa freddo, qualcuno ini-

spingere come forsennati. Dopo qualche «capric-

zia a innervosirsi e pensa bene di chiamare il

cio» l’autobus finalmente si mette in moto e la

Cotral per avere spiegazioni. Dall’operatore arri-

gente sale a bordo. Succede anche questo nel

va la risposta al mistero: la corsa è saltata per-

mondo dei trasporti pubblici.

ché ci sarebbe una vettura fuori servizio. Intanto

(www.il giornale.it)

un’altra vettura, che si può utilizzare come mezzo sostitutivo per la tratta Fiumicino-Ostia. Ma quando l’autista sale e prova a girare la chiave, il motore non si accende. A quel punto la gente salita a bordo inizia a pro-

è passata un’ora. Si pensa a una soluzione alter-

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I F I N A N Z I A R I A I I I

sferimento delle somme spettanti a ciascuna regione. Sino al momento dell'emanazione del decreto continuano ad essere attribuite alle regioni, a titolo di acconto, le mensilità corrispondenti agli importi indicati nella tabella 01.

Il comma 297 stabilisce che per gli anni dal 2008 al 2010 la compartecipazione di cui al precedente comma 296 sostituisce le seguenti risorse: • compensazione della minore entrata registrata in relazione alla compartecipazione dell'accisa sul gasolio, di cui all'articolo 3, comma 12-bis, della legge 28 dicembre 1995, n. 549, per un importo annuo di 254,9 milioni di euro; Il citato comma 12-bis, introdotto dall'articolo 1, comma 12, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007), attribuisce, a decorrere dal 1° gennaio 2007, una quota dell'accisa sul gasolio per autotrazione alle regioni a Statuto ordinario nel cui territorio avviene il consumo. La quota è pari a 0,00266 euro al litro per il 2007, a 0,00288 euro per il 2008 ed a 0,00307 euro per il 2009. (Per l'abrogazione della disposizione citata si veda il successivo comma 312). Si segnala che la compartecipazione è concessa per compensare le minori entrate registrate relativamente alla compartecipazione all'accisa sulla benzina e non all'accisa sul gasolio, come indicato nel testo della disposizione in commento. • trasferimenti di cui agli articoli 8 e 20 del D.Lgs. n. 422 del 1997, per un importo annuo di 670,5 milioni di euro; Il citato articolo 8, nell'àmbito del conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, delega alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazio-

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ne inerenti ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale, non in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a. (oggi Trenitalia S.p.a.). Il successivo articolo 20 dello stesso decreto legislativo disciplina la procedura per la determinazione delle risorse da trasferire alle regioni in conseguenza del trasferimento delle funzioni. Con successivo decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 16 novembre 2000 sono state determinate le risorse finanziarie da attribuire alle regioni per lo svolgimento delle funzioni e dei compiti di cui al citato articolo 8. Per l'abrogazione del comma 2 del citato articolo 20 si veda il successivo comma 312 del presente articolo. • compensazione della riduzione dell'accisa sulla benzina, non compensata dal maggior gettito delle tasse automobilistiche, di cui all'articolo 1, comma 58, della legge 20 dicembre 2004, n. 311 (legge finanziaria 2005), per un importo annuo di 342,5 milioni di euro; Il citato comma 58 ha riconosciuto l'importo di euro 342,583 milioni per compensare la perdita di gettito realizzata dalle regioni a statuto ordinario per gli anni 2003 e successivi, a seguito della riduzione dell'accisa sulla benzina, non compensata dal maggior gettito delle tasse automobilistiche, come determinato dall'articolo 17, comma 22, della legge 27 dicembre 1997, n. 449. (Per l'abrogazione della norma citata si veda il successivo comma 312 del presente articolo). • trasferimenti per i rinnovi dei contratti di lavoro del settore del trasporto pubblico locale, previsti dalle seguenti disposizioni, per un importo complessivo annuo di 480,2 milioni di euro: - articolo 23 del D.L. 24 dicembre 2003, n. 355, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47; Il citato articolo 23 ha autorizzato la

spesa di 337,5 milioni di euro per l'anno 2004 e di 214,3 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2005, al fine di assicurare il rinnovo del contratto collettivo relativo al settore del trasporto pubblico locale. - articolo 1, comma 2, del D.L. 21 febbraio 2005, n. 16, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 aprile 2005, n. 58; La citata disposizione ha autorizzato la spesa di 260 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2005, al fine di assicurare il rinnovo del primo biennio del contratto collettivo 2004-2007 relativo al settore del trasporto pubblico locale. - articolo 1, comma 1230, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007). Il citato comma 1230 ha autorizzato la spesa di 190 milioni di euro annui, a decorrere dall'anno 2007, al fine di garantire il cofinanziamento dello Stato agli oneri derivanti dal rinnovo del secondo biennio economico del contratto collettivo 2004-2007 relativo al settore del trasporto pubblico locale. A decorrere dall'anno 2011 la compartecipazione di cui al comma 297 integra, anziché sostituire, le risorse sopra indicate. Si osserva, in proposito, che la disposizione sembra intesa a garantire per il triennio 2008-2010 una quota di finanziamento già quantificata, sostitutiva delle risorse sopra indicate, mentre, a decorrere dal 2011, il livello del finanziamento potrà risultare incrementato, in relazione all'utilizzo del gasolio impiegato per autotrazione in ciascuna regione.

Il comma 298 attribuisce alle regioni a statuto ordinario una ulteriore quota dell'accisa sul gasolio impiegato come carburante per autotrazione al fine di

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Palazzo Montecitorio, sede della Camera dei Deputati

adeguare le risorse destinate ai servizi di trasporto pubblico locale, comprese quelle per i servizi ferroviari di interesse regionale e locale, non in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a., di cui al sopra citato articolo 8 del D.Lgs. n. 422 del 1997. La quota destinata a tal fine, che è espressamente indicata come ulteriore rispetto a quella di cui al comma 296 dell'articolo in esame, è determinata nelle seguenti misure, per litro di gasolio erogato in ciascun territorio regionale: • 0,00860 euro per l'anno 2008, • 0,00893 euro per l'anno 2009, • 0,00920 euro a partire dall'anno 2010. Il comma 299 detta disposizioni per il

versamento e la ripartizione tra le regioni delle somme di cui al comma 298, prevedendo che le stesse siano versate direttamente dai soggetti obbligati al pagamento dell'accisa e riversate, dalla struttura di gestione, in un apposito conto corrente presso la Tesoreria centrale dello Stato. La ripartizione è effettuata sulla base dei quantitativi di gasolio erogati nell'anno precedente dagli impianti di distribuzione di carburante siti nei rispettivi territori regionali. A decorrere dalla ripartizione relativa all'anno 2011 le somme spettanti alle regioni a statuto ordinario possono essere rideterminate sulla base di criteri di commisurazione che tengano conto dello stato di adozione e di applicazione, da parte delle regioni, delle disposizioni sull'organizzazione del trasporto pubblico locale, contenute negli articoli 14, 16, 17, 18 e 19 del D.Lgs. n. 422 del 1997. I criteri di commisurazione saranno

stabiliti con decreto del Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro per gli affari regionali e le autonomie locali, d'intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le province Autonome di Trento e Bolzano . Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze saranno invece stabilite le modalità di applicazione delle disposizioni di cui al precedente comma 298 e al presente comma 299.

Il comma 300 istituisce l'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, con il compito di creare una banca dati e un sistema

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 – 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LISTINO SPAZI PUBBLICITARI

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informativo pubblico, entrambi correlati a quelli regionali. L'Osservatorio assicura inoltre la verifica dell'andamento del settore e del completamento del processo di riforma. All'Osservatorio, istituito presso il Ministero dei trasporti, partecipano i rappresentanti dei Ministeri competenti, delle regioni e degli enti locali. Si ritiene che i Ministeri competenti, i rappresentanti dei quali partecipano all'Osservatorio, potrebbero essere quelli che dovranno predisporre il decreto previsto dal terzo periodo del comma in esame. Per il funzionamento dell'Osservatorio è autorizzata la spesa di 2 milioni di euro annui a decorrere dal 2008. L'Osservatorio deve presentare, annualmente, alle Camere un rapporto sullo stato del trasporto pubblico locale. Un successivo decreto del Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro per gli affari regionali e delle autonomie locali, da emanare sentita la Conferenza unificata, di cui all'articolo 8 del D.Lgs. n. 281 del 1997, dovrà definire i criteri e le modalità di monitoraggio delle risorse destinate al settore e dei relativi servizi, comprese quelle relative agli enti locali, e le modalità di funzionamento dell'Osservatorio. A tal proposito si osserva che non è previsto alcun termine per l'emanazione del decreto.

Il comma 301 dispone che, a decorrere dal 2008, non può essere previsto, a carico del bilancio dello Stato, alcun trasferimento aggiuntivo per il finanziamento delle spese correnti del settore del trasporto pubblico locale, comprendendo in tale categoria anche gli oneri per i rinnovi contrattuali degli addetti al comparto, successivi

Della somme così determinate si dovrà tener conto per l'emanazione del decreto previsto dal menzionato comma 296. all'entrata in vigore del disegno di legge in esame. Si stabilisce inoltre che le regioni a statuto ordinario sono tenute a riversare agli enti locali le risorse ad essi destinate, entro quattro mesi dalla loro acquisizione. E' fatta salva la possibilità di adottare modalità di versamento più favorevoli nei confronti degli enti locali.

Il comma 302 stabilisce che per gli anni dal 2008 al 2010 continuano ad essere corrisposte le risorse per i servizi di cui all'articolo 9 del D.Lgs. n. 422 del 1997. Il citato articolo 9, nell'àmbito del conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, delega alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione inerenti ai servizi ferroviari in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a. (oggi Trenitalia S.p.a.) di interesse regionale e locale. Con successivo decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 16 novembre 2000 sono state determinate in 2.286,9 miliardi di lire annue (pari a 1.181,1 milioni di euro) le risorse finanziarie da attribuire alle regioni per lo svolgimento delle funzioni e dei compiti di cui al citato articolo 9. A decorrere dal 2011 tali risorse sono sostituite mediante adeguamento delle misure della compartecipazione di cui al precedente comma 296 dell'articolo in esame. Ai fini di tale adeguamento, il Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro dei trasporti e con il Ministro per gli affari regionali e le autonomie locali, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano, dovrà emanare, entro il 15 febbraio 2010, un decreto con il quale è individuata la somma spettante a ciascuna regione a statuto ordinario.

Il comma 303 prevede, in attesa della riforma del sistema degli ammortizzatori sociali, l'estensione al settore del trasporto locale delle misure previste dall'articolo 2, comma 38, della legge n. 662/1996 (legge finanziaria 1997). Tale norma dispone che, con decreto del Ministero del lavoro, vengano definite, in via sperimentale, misure per il perseguimento di politiche attive di sostegno del reddito e dell'occupazione nell'ambito dei processi di ristrutturazione aziendali e per fronteggiare situazioni di crisi di enti ed aziende pubblici e privati erogatori di servizi di pubblica utilità, nonché delle categorie e settori di impresa sprovvisti del sistema di ammortizzatori sociali.

Il comma 304 istituisce, nello stato di previsione del Ministero del trasporti, il Fondo per la promozione e il sostegno allo sviluppo del trasporto pubblico locale, con una dotazione di: • 113 milioni di euro per l'anno 2008, • 130 milioni di euro per l'anno 2009, • 110 milioni di euro per l'anno 2010. Per gli anni successivi i relativi stanziamenti saranno indicati in tabella D della legge finanziaria, ai sensi dell'articolo 11, comma 3, lettera f), della legge n. 468 del 1978. Le risorse del Fondo sono destinate alle finalità di cui alle seguenti disposizioni, nel rispetto delle relative procedure e modalità : • articolo 1, comma 1031, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007); La citata norma autorizza stanziamenti per l'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale. Il successi-

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secondo i quali deve essere effettuato il riparto. In particolare la lettera d, della quale si propone l'abrogazione, stabilisce che sia data priorità alle regioni ed alle province autonome le cui imprese si siano attenute alle previsioni di cui ai commi da 3-ter a 3-septies dell'articolo 18 del D.Lgs. n. 422 del 1997, relative al periodo transitorio nel corso del quale vi è la facoltà di mantenere tutti gli affidamenti ai concessionari ed alle società derivanti dalle trasformazioni, ma con l'obbligo di affidamento di quote di servizio o di servizi speciali mediante procedure concorsuali, previa revisione dei contratti di servizio in essere, se necessaria.

Palazzo Madama, sede del Senato

vo comma 12 dell'articolo in esame amplia la tipologia di veicoli che possono essere acquistati con le risorse del fondo. • articolo 9 della legge 26 febbraio 1992, n. 211, recante “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa”. La citata norma prevede la corresponsione di contributi in relazione ai mutui contratti, da enti locali e soggetti attuatori, per la realizzazione degli interventi contemplati dalla medesima legge in vista dello sviluppo, nelle aree urbane, dei sistemi di trasporto pubblico ed in particolare dei sistemi di trasporto rapido di massa e di tranvie veloci. Il quarto e quinto periodo del comma in esame - sostanzialmente corrispondenti al comma 6 dell'articolo 10 del disegno di legge approvato dal Senato - prevedono che l'individuazione degli interventi da finanziare ai sensi della sopra citata legge n. 211 del 1992 sia effettuata con decreto del Ministro dei trasporti e che le relative risorse siano destinate, in misura non superiore al 20 per cento, al completamento delle opere in corso di realizzazione. Il

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finanziamento di nuovi interventi è subordinato all'esistenza di parcheggi di interscambio, o alla loro realizzazione, che può essere finanziata con le risorse stanziate dal comma in esame. Il comma 305 demanda, per la ripartizione delle risorse del Fondo per la promozione e il sostegno allo sviluppo del trasporto pubblico locale tra le finalità previste dal precedente comma 304, a un decreto del Ministro dei trasporti, d'intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province Autonome di Trento e Bolzano; nella ripartizione delle risorse si dovrà tenere conto dei princìpi di premialità che incentivino l'efficienza, l'efficacia e la qualità nell'erogazione dei servizi, la mobilità pubblica e la tutela ambientale. Per il triennio 2008-2010 le risorse sono attribuite in misura pari tra le due finalità previste dal comma 304. Il quarto periodo del comma in esame abroga la lettera d) dell'articolo 1, comma 1032, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria 2007) Il citato comma 1032, demandando ad un decreto del Ministro dei trasporti, d'intesa con la Conferenza Statoregioni, il riparto, tra le regioni e le province autonome, del Fondo, di cui al comma 1031 dello stesso articolo, per l'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, indica i criteri

Il comma 306 corrisponde all'articolo 10, comma 5, del testo Senato che, integrando l'articolo 1, comma 1031, della legge finanziaria 2007, ha istituito un fondo per l'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, e, in particolare, di: a) veicoli ferroviari da destinare ai servizi di competenza regionale b) veicoli destinati a servizi su linee metropolitane, tranviarie e filoviarie c) autobus a minor impatto ambientale o ad alimentazione non convenzionale. Il comma in esame prevede: - che il fondo sia finalizzato anche all'acquisto di elicotteri e, secondo un emendamento approvato dalla Camera dei deputati, di idrovolanti destinati a garantire collegamenti con isole minori interessate da fenomeni di pendolarismo; - che almeno il 50 per cento della dotazione del fondo venga riservato all'acquisto dei veicoli di cui alle lettere a) e b) del citato comma 1031.

Il comma 307 corrisponde all'articolo 10, comma 4 e destina 12 milioni di

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euro - con un aumento di 8 milioni di euro rispetto al testo approvato dal Senato della Repubblica - a decorrere dal 2008, al Ministero dei trasporti, affinché possano essere riattivati, in via d'urgenza, i lavori di realizzazione di sistemi innovativi di trasporto in ambito urbano, interrotti all'apertura di procedimenti tesi al riesame, da parte della Corte di giustizia europea, delle procedure contrattuali. Si segnala che, nella materia della realizzazione di sistemi innovativi di trasporto in ambito urbano sono attualmente pendenti le seguenti procedure di infrazione comunitaria: - il 28 gıugno 2006 la Commıssıone ha ınvıato all'Italıa un parere motıvato ın relazıone all'affidamento di una concessione di lavori relativa alla progettazione ed alla realizzazione di una tramvia su gomma a L'Aquila, con gestione funzionale ed economica da parte dell'affidatario. (procedura 2004/4963); - ıl 21 marzo 2007 la Commıssıone ha ınvıato all'Italıa una lettera dı messa ın mora per l'affidamento di servizi alla Società A.S.TER. (Azienda Servizi Territoriali) da parte del Comune di Genova. (procedura 2005/4376).

Il comma 308 reca disposizioni introdotte ex-novo dalla Camera dei deputati in ordine ai rinnovi dei contratti del trasporto pubblico locale, prevedendo che i finanziamenti statali vengono corrisposti direttamente alle regioni a statuto ordinario dal Ministero dell'economia, con le

modalità indicate dal comma 297, ove è disposto che per la compartecipazione delle regioni al gettito dell'accisa, sia emanato un apposito decreto del Ministro dell'economia. Il comma precisa che l'esclusione dal Patto di stabilità interno delle spese connesse al rinnovo dei predetti contratti si applica solo alle regioni ed alle province autonome di Trento e Bolzano. Si ricorda che la vigente disciplina del patto di stabilità interno per il triennio 2007-2009 (di cui all'art. 1, commi 676-693 della legge n. 296 del 2006 legge finanziaria per il 2007) prevede che anche i trasferimenti erariali devono essere conteggiati ai fini del saldo finanziario rilevante per il rispetto del patto, sia in termini di competenza che di cassa, nella misura a tale titolo comunicata dall'amministrazione statale interessata.

Il comma 309 corrisponde all'articolo 10, comma 8 che reca una disposizione di carattere fiscale prevedendo la detrazione, dall'imposta lorda sul reddito delle persone fisiche, delle spese sostenute entro il 31 dicembre 2008 per l'acquisto degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale, fino a concorrenza del suo ammontare, nella misura del 19 per cento e per un importo non superiore a 250 euro. La detrazione spetta purché le medesime spese non siano deducibili nella determinazione dei singoli redditi che concorrono a formare il reddito complessivo; la detrazione spetta anche se la spesa è stata sostenuta nell'interesse delle persone a carico (indicate nell'articolo 12 del testo unico delle imposte sui

redditi DPR 917/1986) che si trovino nelle condizioni indicate nel comma 2 del medesimo articolo 12 - che abbiano cioè un reddito complessivo, computando anche le retribuzioni corrisposte da enti e organismi internazionali, rappresentanze diplomatiche e consolari e missioni, nonché quelle corrisposte dalla Santa Sede, dagli enti gestiti direttamente da essa e dagli enti centrali della Chiesa cattolica, non superiore a 2.840,51 euro, al lordo degli oneri deducibili. La relazione tecnica precisa che la legislazione vigente non prevede la detraibilità delle spese in oggetto e valuta un effetto di gettito negativo di 93 milioni di euro, in termini di competenza, per l'anno 2008 e, in termini di cassa, pari a -163 milioni di euro nel 2009 e +70 milioni di euro nel 2010.

Il comma 310 reca disposizioni introdotte ex-novo dalla Camera dei deputati. Si tratta di una norma di interpretazione autentica, in materia di contributi erogati da Stato e Regioni al settore del trasporto pubblico locale. In particolare, l'art. 1 del decreto legge n. 833/1986 (convertito con legge n. 18/1987) ha previsto che i disavanzi di esercizio delle aziende di trasporto pubbliche e private nonché dei servizi di trasporto in gestione diretta degli enti locali relativi agli esercizi 1982, 1983, 1984, 1985 e 1986 che non hanno trovato copertura con i contributi di cui alla legge n. 151/1981, sono assunti a carico dei bilanci delle regioni in misura pari all'80 per cento del loro ammontare. L'art. 3 dello stesso decreto dispone che le somme di cui all'articolo 1, nonché quelle che gli enti locali proprietari o soci hanno versato o versano per il ripiano delle perdite di esercizio dell'azienda o del consorzio di pubblico trasporto, ancorché riferite ad esercizi preceden-

L'aula della Camera

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ti al 1982, come pure quelle provenienti dal fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio di cui all'art. 9 della legge n. 151/1981, non concorrono alla formazione del reddito e sono pertanto esenti da imposizioni fiscali Il comma in esame dispone che il citato articolo 1 del decreto legge n. 833/1986 si interpreta nel senso che le somme ivi contemplate non rilevano ai fini della detraibilità degli interessi passivi, della deducibilità delle spese, e del riporto delle perdite - di cui, rispettivamente, agli articoli 61, 109, comma 5 e 84, comma 1, del DPR n. 917/1986 (Testo Unico sulle imposte dei redditi). Va segnalato che la relazione tecnica allegata all'emendamento rileva come i possibili effetti negativi sul gettito, che potrebbero derivare dalla norma, sono da ritenersi di entità irrilevante, attese le condizioni economiche delle imprese interessate, la maggior parte delle quali - secondo gli ultimi dati disponibili delle dichiarazioni dei redditi - risultano in forte perdita.

Il comma 311 reca disposizioni introdotte ex-novo dalla Camera dei deputati e interviene in relazione ai crediti maturati dalla Ferrovia della Calabria s.r.l. nei confronti della Regione Calabria, stabilendo che essi vengano destinati alla copertura dei disavanzi determinati dalla ex Gestione Commissariale Governativa Ferrovie della Calabria fino al 31 dicembre 2000, e, per la parte residua, investiti per rinnovo e potenziamento dei servizi ferroviari gestiti dalla predetta società.

del decreto legislativo n. 422/1997, relativo al trasferimento alle regioni delle risorse relative all'espletamento delle funzioni ad esse delegate in materia di trasporto pubblico locale, e l'articolo 1, comma 58, della legge n. 311/2004, con il quale veniva riconosciuto alle regioni a statuto ordinario un contributo in relazione alla perdita di gettito realizzata dalle regioni stesse per gli anni 2003 e successivi, a seguito della riduzione dell'accisa sulla benzina, non compensata dal maggior gettito delle tasse automobilistiche. L'articolo 10, comma 7, del testo approvato dal Senato della Repubblica non risulta contenuto nel maxiemendamento approvato dalla Camera dei deputati, ove peraltro, al comma 297, lettera d) prima illustrato è disposto che la compartecipazione all'accisa sul gasolio sostituisce e, a decorrere dal 2011, integra, fra le altre, le risorse per il rinnovo dei contratti di lavoro nel settore del trasporto pubblico locale di cui si occupa il citato articolo 10, comma 7. Tale disposizione prevede che l'assegnazione delle risorse destinate al finanziamento del rinnovo del contratto di lavoro nel settore del trasporto pubblico locale dall'articolo 23, comma 1, del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355, avvenga secondo le modalità stabilite dall'articolo 1, comma 3, del decreto-legge 21 febbraio 2005, n. 16, per la ripartizione di risorse destinate al rinnovo del primo biennio (anni

Il comma 312 reca disposizioni introdotte ex-novo dalla Camera dei deputati e dispone l'abrogazione di alcune norme, conseguente alle disposizioni recate dal comma 297. Vengono quindi abrogati: l'articolo 3, comma 12-bis,della legge n. 549/1995, in materia di attribuzione alle regioni di una quota dell'accisa sul gasolio; l'articolo 20, comma 2, L'aula del Senato

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2004-2005) del contratto collettivo nazionale 2004-2007. In applicazione dell'intesa sottoscritta presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri tra i rappresentanti delle associazioni datoriali ed i sindacati in data 18 novembre 2004, l'art. 1 comma 3 del D.L. 16 del 2005, ha previsto che le risorse stanziate dall'articolo 1, comma 2 (260 milioni di euro annui a decorrere dal 2005) per il finanziamento della spesa relativa al rinnovo del primo biennio (anni 20042005) del contratto collettivo nazionale 2004-2007 del trasporto pubblico locale, sono assegnate a regioni e province autonome con decreto del Ministro delle infrastrutture di concerto con il Ministro dell'economia, d'intesa con la Conferenza unificata Stato-regioni: la ripartizione è effettuata con riferimento alla consistenza del personale in servizio alla data del 30 novembre 2004 presso le aziende di trasporto pubblico locale. Le spese sostenute dagli enti territoriali per la corresponsione alle aziende di trasporto pubblico locale degli importi derivanti dal rinnovo del primo biennio (anni 2004-2005) del contratto collettivo nazionale sono escluse dal patto di stabilità interno. L'articolo 1, comma 1231 della legge finanziaria 2007, ha aggiunto alle aziende di trasporto pubblico locale anche le aziende ferroviarie limitatamente a quelle che applicano il contratto autoferrotranvieri di cui all'articolo 23 del D.L. 24 dicembre 2003, n. 355 - alla data del 30 novembre 2004.

I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

ARRIVA IL DURC, LASCIAPASSARE PER GLI SGRAVI”

al 30 dicembre 2007 tutti i datori di lavoro dovranno richiedere il Durc (documento unico di regolarità contributiva) per accedere ai benefici normativi e contributivi, previsti in materia di lavoro e legislazione sociale. È stato pubblicato, infatti, il decreto a firma del Ministro del Lavoro Cesare Damiano sulle modalità di rilascio ed i contenuti minimi del Durc, in attuazione dei commi 1175 e 1176 dell’articolo unico delle legge n. 296/2006 – Legge Finanziaria 2007 che ha esteso a tutti i datori di lavoro, indipendentemente dalla tipologia di attività esercitata, l’obbligo della regolarità contributiva. Ora, infatti, con l’entrata in vigore del provvedimento il quadro è completo ed emerge l’ampia portata della disposizione. Il Durc sarà d’ora in poi richiesto a tutti i datori di lavoro, ai fini “della fruizione dei benefici normativi e contributivi in materia di lavoro e legislazione sociale previsti dall’ordinamento, nonché ai fini della fruizione dei benefici e sovvenzioni previsti dalla disciplina comunitaria. Il provvedimento Ministeriale oltre a chiarire chi siano i soggetti obbligati a produrre il Durc individua anche gli organismi tenuti al suo rilascio. A tal compito sono preposti, per quanto di specifico interesse per il settore dei trasporti, Inps e Inail che, previa domanda a mezzo di apposita modulistica da parte degli interessati, dovranno provvedere al rilascio della certificazione nel termine massimo di 30 giorni. Chiarite anche le modalità di richiesta e di rilascio del Documento ed il suo contenuto essenziale, il decreto individua i requisiti per avere la regolarità contributiva. Viene richiesta innanzitutto la continuità degli adempimenti mensili o periodici; la corrispondenza tra i versamenti effettuati e quelli accertati dagli Istituti previdenziali come dovuti; l’inesistenza di inadempienze in atto. Se l’agevolazione è riconosciuta da Inps o Inail, l’azienda non deve richiedere il Durc ma sarà l’Istituto competente a effet-

tuare le verifiche dei presupposti per il rilascio della certificazione di regolarità contributiva (es. agevolazioni per assunzioni con contratto di inserimento o di disoccupati). Ai fini della fruizione delle agevolazioni normative e contributive il Durc ha validità mensile. La validità è trimestrale, invece, nel settore degli appalti privati. Per la partecipazione a gare di appalto è accettato uno scostamento tra le somme dovute e quelle versate per ciascun Istituto previdenziale o Cassa edile inferiore o pari al 5% con riferimento a ciascun periodo di paga o contribuzione o, comunque, inferiore a 100 euro. Per quanto concerne, poi, la cause ostative che impediscono il rilascio del Durc con conseguente impedimento alla fruizione delle agevolazioni, il ministero ha individuato nell’Allegato A al decreto le cause ed i relativi periodi di non rilascio. Si va dai 3 mesi di sospensione per violazioni al riposo giornaliero ovvero violazioni al riposo settimanale di cui agli articoli 7 e 9 del D. Lgs. 66/03, tale sospensione però ha luogo soltanto se la violazione è inerente ad un numero di lavoratori almeno pari al 20% della manodopera regolarmente impiegata, ai 24 mesi per omicidio colposo con violazione delle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro ovvero omissione alla collocazione impianti, apparecchi o segnali destinati a prevenire infortuni sul lavoro, ovvero li rimuove o li danneggia, di cui agli articoli 589, comma 2 e 437 del codice penale. Le violazioni riferite esclusivamente a fatti commessi successivamente all’entrata in vigore del presente decreto, devono essere accertate con provvedimenti amministrativi o giurisdizionali definitivi, a nulla valendo l’eventuale successiva sostituzione dell’autore dell’illecito. Non sussiste impedimento qualora il procedimento penale sia estinto a seguito di prescrizione obbligatoria ovvero di oblazione.

IL NUOVO [ DOCUMENTO

UNICO DI “REGOLARITÀ CONTRIBUTIVA”

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SENTENZAI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

SICUREZZA: L’IMPORTANZA DEL “TESSERINO”

a questione della sicurezza sul lavoro nel nostro Paese, ultimamente tanto all’attenzione dei media, suscita necessariamente una riflessione, dal momento che la strada della legge appare sempre lunga, tortuosa e alle volte anche molto poco “illuminata”: si parte infatti dall’articolo 2087 del codice civile, norma di immensa potenza, proseguendo per la normativa quadro del decreto legislativo n.626 del 1994 e le innumerevoli disposizioni successive che l’hanno integrata in attuazione di importanti e sempre più numerose direttive comunitarie (D.L.vi 242/1996, 359/1999, 66/2000; L. 422/2000; D.L.vo 25/2002; Leggi 39/2002, 14/2003; D.L.vi 195/2003, 233/2003, 235/2003). Leggi, tantissime leggi. Cosa dovrebbe cambiare nella sostanza con una nuova legge? La normativa attuale potrebbe essere più che sufficiente; il vero problema è che si è troppo superficiali nella sua applicazione pratica. Chi non si rende conto che rispettare le norme sulla sicurezza significa migliorare il proprio lavoro e la propria produttività merita leggi cariche di sanzioni e, purtroppo, di norme da interpretare. Così accade con la Legge n.123 dello scorso agosto quando sono entrate in vigore le nuove regole in tema di lavoro sommerso, orario di lavoro e regole di sicurezza. In particolare la legge ha introdotto dal 1° settembre (meglio sarebbe dire ha esteso dal momento che l’obbligo era già vigente per l’edilizia) l’obbligo di dotare i dipendenti di un tesserino di riconoscimento. Più precisamente la norma ha ampliato a tutte le aziende attive in qualsiasi settore ed operanti sulla base di contratti di appalto e subappalto, l’obbligo di fornire i propri lavoratori del tesserino di riconoscimento corredato di fotografia del lavoratore, contenente le sue generalità e l’indicazione del datore di lavoro. Se si considera che molto spesso le aziende del settore trasporto sono già in linea (e da tempo) con tale sistema di organizzazione, le sanzioni previste in caso di inadempimento a questo obbligo non meritano davvero la pena di rischiare. La legge prevede infatti che la violazione dell’obbligo comporta l’applicazione, in capo al

datore di lavoro, della sanzione amministrativa da 100 a 500 euro per ciascun lavoratore, mentre il lavoratore che, pur munito della tessera, non provvede ad esporla, è punito con la sanzione da 50 a 300 euro! Dura lex sed lex, certo. Del resto come non condividerne la finalità dal momento che è tutta tesa a migliorare la prevenzione dei rischi lavorativi attraverso una (ennesima) razionalizzazione del quadro normativo e con l’introduzione di regole finalizzate a contrastare il lavoro irregolare? Ma ci si chiede se la previsione legislativa non denoti, nella sua formulazione letterale, un campo di applicazione più esteso rispetto alle reali intenzioni del nostro stesso legislatore. L’utilizzo della formula “imprese appaltatrici e subappaltatrici”, infatti, finisce col ricomprendere numerosi settori produttivi, ivi compreso il settore dei trasporti pubblici che, in taluni casi, opera in regime di appalto. A tal proposito, mentre dobbiamo ritenere sicuramente esclusi dal campo di applicazione della norma i servizi di noleggio autobus con conducente e quelli interregionali di competenza statale, entrambi sottoposti a regime di concorrenza nel mercato, una distinzione va operata per i servizi di trasporto pubblico locale: poiché in questo caso ci si occupa di appalti, si ritiene che vadano esclusi dal campo di applicazione tutti i servizi ancora svolti, in concessione o con contratto di servizio, in assenza di procedure concorsuali, mentre restano invece onerati dall’obbligo del tesserino di riconoscimento solo i servizi eserciti in esito allo svolgimento di procedure di gara. Tali conclusioni sono assunte in via interpretativa, è chiaro, ma resta pur sempre il fatto che la specificità del settore del trasporto e la peculiarità dei rapporti giuslavoristici che lo caratterizzano avrebbero meritato una maggiore attenzione del legislatore dal momento che, come già detto, la maggior parte delle aziende, a prescindere da appalto o sub appalto, ha in uso ormai da molto tempo analoghi sistemi di individuazione del personale senza che nessuno glielo abbia imposto.

[IDENTIFICARE I DIPENDENTI CONTRO IL LAVORO SOMMERSO

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

LA DIFFERENZA TRA MANIFESTARE E SCIOPERARE

er il secondo anno consecutivo Cittadinanzattiva ha confermato la propria adesione alla manifestazione, realizzata il passato 14 novembre, a sostegno del trasporto pubblico indetta dalle associazioni nazionali delle aziende di trasporto pubblico Asstra, Anav e Federmobilità. Lo abbiamo fatto con convinzione e per un motivo molto semplice, ritenendo il potenziamento del settore una scelta strategica per il Paese. Non si possono far venire meno i fondi necessari, né può bastare destinare in Finanziaria risorse (500 milioni di euro) slegate da necessari interventi strutturali e svincolate da una qualsiasi programmazione per i prossimi anni, altrimenti si è già scelto – nei fatti - di affossare definitivamente uno dei servizi essenziali per le comunità locali e per l’interesse generale del Paese. Come associazione di cittadini, insieme ad associazioni ambientaliste, di imprese, di consumatori, degli enti locali, abbiamo pertanto sottoscritto il manifesto “salviamo il trasporto pubblico nell’interesse di tutti”, la lettera aperta rivolta ai cittadini, al Parlamento, al Governo. Più soggetti uniti per chiedere alle Istituzioni che il trasporto pubblico non ricada nelle “varie ed eventuali” dell’agenda politica, ma assuma un ruolo centrale, come lo è per la quotidianità di oltre 15 milioni di persone che si spostano nel nostro Paese utilizzando i mezzi pubblici, e che auspicherebbero un innalzamento degli standard di qualità di tali servizi oltre che investimenti in sicurezza. A quanto già espresso nella citata lettera aperta, Cittadinanzattiva ha aggiunto una triplice richiesta per rilanciare il trasporto pubblico locale, convinta del fatto che in questo tipo di servizi serva a poco l’introduzione di maggiore concorrenza e lotta a sprechi e consociativismo se non si ha il coraggio di dare più forza ai diritti degli utenti e alle associazioni di partecipazione civica. Ecco, nel dettaglio, le proposte: 1) Riconoscimento al settore delle risorse finanziarie necessarie non solo per il giusto rinnovo dei contratti di lavoro ma anche per investire sulle strutture - reti e mezzi - e sulle tecnologie, accompagnando le risorse a idonei strumenti di controllo, con il coinvolgimento degli utenti, sul raggiungi-

mento di adeguati obiettivi e risultati, pena la rimozione dei dirigenti e dei manager incapaci. 2) Inserimento, nei Contratti di servizio o nelle Concessioni che regolano i rapporti tra Regioni o Enti Locali e Aziende di trasporto, di strumenti per la partecipazione civica degli utenti capaci di incidere sulla promozione e il controllo della qualità, della sicurezza e dell’efficacia del trasporto pubblico locale. 3) Costituzione di Tavoli di lavoro congiunti a livello regionale e aree metropolitane, con la partecipazione di amministrazioni pubbliche, aziende e Associazioni degli utenti, su politiche tariffarie; piani d’investimento e potenziamento del servizio; eliminazione delle barriere architettoniche e tutela dell’ambiente; attività di monitoraggio della accessibilità, qualità e sicurezza, condotte con il coinvolgimento anche degli utenti e delle loro organizzazioni di tutela. Il fatto che la manifestazione del 14 novembre sia stata preceduta e seguita da un’ondata di scioperi che ha riguardato pesantemente proprio il trasporto pubblico, ci ha indotto a prendere le distanze da tali decisioni, e non certo perché Cittadinanzattiva intende mettere in discussione il diritto di sciopero, quanto più semplicemente le modalità del suo concreto esercizio, che finiscono con il ridurre il cittadino ad ostaggio di conflitti di cui non hanno alcuna responsabilità. In breve, proponiamo modalità alternative di sciopero perché, al di là delle dichiarazioni di principio, il classico “venerdì nero” non fa che colpire sempre gli stessi, cioè i cittadini. Per la serie, siamo alle solite.

L’ADESIONE [ALLE RAGIONI

DI ANAV SUL TRASPORTO PUBBLICO

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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NEBRODI in FESTA PER L’ARRIVO DEL NUOVO POSTALE

l “Gruppo Isea Turismo srl” e “Isea viaggi srl” nascono dall’esperienza della Isea autolinee, una delle aziende leader nel trasporto pubblico in Sicilia, che effettua servizi di collegamento dai centri agricoli dell’ennese verso Catania, Enna e i paesi dei Nebrodi. Dal 1977 ha assunto la compagine aziendale attuale, stabilendo a Catania i propri uffici e il deposito. Ma questa storia inizia a Cerami, nella Sicilia centrale, tra cavalli arabi e rocce che sembrano scolpite: un paese che oggi conta circa 2.500 abitanti ma che negli anni Dieci, quando l’avventura della Isea ha inizio, ne aveva almeno mille e trecento in più. Ma era anche un paese isolato, difficilissimo da raggiungere con i mezzi pubblici: fu così che, agli inizi del ‘900, il giovane Ernesto Saggio, fresco della laurea da avvocato presa a Roma, si mise in testa di creare un servizio automobilistico. A raccontare questa avventura è rimasto un documento eccezionale: una vera “memoria”, raccolta da un suo concittadino – il prof. Nuccio Sciacchitano

- quando il capostipite della famiglia aveva ormai 85 anni e pubblicata postuma su un giornale, “L’Onda”, e poi ripubblicata più recentemente da un’altra testata locale, “Il Corriere di Cerami”. E’ un documento che ricostruisce l’epoca dei pionieri del trasporto pubblico con note e particolari tali da essere avvincente come un racconto. E come tale ve lo proponiamo. “Fino al 1913 Cerami era collegata solo con Bronte, con un servizio di carrozze gestito da don Paolo Picciotto, brontese. Altro servizio collegava il territorio a valle di Troina ed il cocchiere era un tale gnu Giuvanni. La carrozza di don Paolo Picciotto poteva ospitare, non molto comodamente, fino a dieci passeggeri, i quali, nelle salite, poiché i cavalli non avevano la forza di trainare il convoglio, erano invitati a scendere e, spesso, a spingere la carrozza stessa. C’era chi, approfittando delle forzate marce, raccoglieva, nelle campagne, verdura o fichi d’india. Chi doveva

[ UNL’ISEA: SECOLO DI STORIA DAI VIAGGI DEI PIONIERI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

E’ il 1938: tutti in piazza, intorno ai nuovi bus ISEA

recarsi a Catania, da Bronte proseguiva il viaggio, dopo non infrequenti attese interminabili, con la littorina della Circumetnea che, malgrado non fosse trainata da cavalli, non andava molto più veloce dei carri. Da Bronte, per arrivare a Cerami, si partiva alle 10 e si arrivava alle 17, quando tutto andava liscio. Complessivamente, dunque, il viaggio Catania-Cerami durava 12 ore. Intanto io, ritornato da Roma dove mi ero laureato nel 1909, pensai alla organizzazione di un servizio automobilistico. Costituii nel 1913 una società di fatto, di cui fece parte, oltre me, l’allora sindaco di Troina, Arturo Pintaura, il dott. Ernesto Crapanzano e don Paolo Picciotto. Era, in Sicilia, una delle prime e pochissime aziende di servizi automobilistici. Cominciammo acquistando tre autobus a gomme piene, di 12-14 posti ciascuno. I primi servizi furono per Bronte, Nicosia e Troina. Erano tempi duri e difficili e noi abbiamo dovuto appellarci a tutto il nostro coraggio per non tornare subito indietro. Pochi

erano i passeggeri, rari i contatti con gli altri centri, quasi impercorribili le strade. Nel 1915, quando l’Italia entra in guerra, tappezzammo i nostri autobus con la scritta “Per la più grande Italia”.

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AUTOBUS COMPRATI CON LA DOTE DELLA MOGLIE

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L’azienda venduta e ricomprata Nel 1918 le cose precipitano; io sono militare; la società manca di una guida, e gli autobus vengono venduti ai Graziano di Troina. Capolinea resta Cerami. Ragioniere della ditta era il

torinese Alberto Galvagno. Con il Graziano l’impresa va in rovina e quindi io, nel 1925, riacquisto questa mia creatura. Miei nuovi soci diventano il dott. Carmelo Valenti, Giovanni Anello, mio suocero, Luigi Anello, Enrico Casabona, che svolgeva anche le funzioni di ragioniere (Alberto Galvagno era frattanto morto) e, in seguito, l’ing. Dario Urbano, venuto come amministratore dei servizi di energia elettrica. Ciascuno di noi contribuiva, come poteva, al potenziamento della ditta. Io stesso feci, per quattro mesi, l’autista sulla linea Nicosia-Bronte, dove la gente mi indicava come “u chauffeur di don Paulinu”, e ricordo che una volta la signora Pintauro di Troina, non riconoscendomi, mi offerse la mancia. L’invenzione della luce L’illuminazione pubblica a Cerami era costituita, in quegli anni, da dieci fanali a petrolio. Nel 1930 acquistiamo pertanto l’azienda elettrica che servirà i comuni di Capizzi, Cesarò, Troina, San Teodoro e Cerami. Quando tutto cominciava ad andare bene c’è, per me, una battuta politica che mette in serio pericolo la sopravvivenza dell’impresa. Infatti il federale Li Voti invita energicamente il Podestà di Troina, Calandra, a portare, con ogni mezzo, a fallimento la mia ditta se non avessimo allacciato la nostra rete di energia elettrica a quella del SGES. Viva è la preoccupazione tra i soci. Ognuno di noi versa il denaro che può e io metto a disposizione anche la dote di mia moglie. Contraiamo dei prestiti con privati, tra

I primi autobus “a gomme piene”: la foto è del 1913. Nella pagina accanto, i pullman ISEA in una immagine del 1946.

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bus magazine cui l’avv.Veutri di Nicosia. Allacciamo la rete a quella di Gagliano della ditta Corbello che, a sua volta, era concessionaria della SGES. Nell’agosto del ’30 a Cerami arriva la luce. E’ un grande avvenimento per il nostro paese, un avvenimento atteso con trepidazione dalla popolazione che vede sostituirsi ai fanali le lampadine. La sera di quel lontano agosto, quando a Cerami, per la prima volta, ci sarebbe stata l’illuminazione elettrica, la gente si riversa per le strade e guarda ansiosa quelle “magiche” bocce trasparenti, attende “il miracolo”; un’ovazione si leva al primo lampeggiare, nell’oscurità, della luce elettrica. Nel 1937 da società di fatto ci costituiamo in società in nome collettivo con i seguenti soci: Enrico Luigi Anello, ing. Dario Urbano, Enrico Casabona, Giuseppe Ferrato, Quinto Ferrante, Domenico Anello. I.S.E.A. è la sigla di “Impresa Servizi Elettrici e Automobilistici”. Nel 1938 si compie ancora un passo avanti: acquistiamo due autobus “21” a trenta posti. Il loro arrivo è una festa paesana. A San Leonardo li accolgono la banda musicale di Cerami e tutta la cittadinanza, che non risparmia esclamazioni di stupore. Festa grande a San Leonardo. Finita la seconda guerra mondiale si comprano altri autobus: nel 1945 il

“26” a trentacinque posti, acquistato a Torino, da dove viene prelevato dal rag. Schillaci e da Pasqualino Steccato; nel 1947 l’”Alfa”, con cinquanta posti. Altra manifestazione di popolo all’arrivo di quest’ultima macchina. La gente si riversa ad attenderla a San Leonardo e festosa lo segue, quasi in processione, fino a Cerami. Tutti ammirano questo “postale” con espressioni di stupore (“è grande come una casa”,“è alto che arriva fino ai balconi”, si sente dire). Intanto, dal 1944, con slancio e competenza, ci collabora Peppino Schillaci, in qualità di ragioniere. Grosse difficoltà ci attendono in questo dopo-guerra. Il movimento di passeggeri è assai scarso date le dissestate condizioni dell’economia. Non si trovano pezzi di ricambio e si è costretti ad acquistarli al mercato nero a prezzi esosi ed impossibili. Le strade sono abbandonate e presentano il pericolo di banditi in agguato. Viaggiare è un rischio. Noi tiriamo avanti a stento. In quegli anni l’ISEA ha 15 dipendenti per l’azienda elettrica e 12 per i servizi automobilistici. Nel 1950 si costruisce il garage con annessi gli uffici.Vendiamo l’esercizio di energia elettrica alla SGES, che ha diritto di prelazione, e la sigla ISEA viene ora a significare Impresa Saggio Esercizio Autolinee”.

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 8 - Numero 1 Gennaio Febbraio 2008 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

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