Bus Magazine 2009/1

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 1 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2009 Gennaio • Febbraio

2009: ora regole risorse e contratto AUTOMOTIVE: CRISI E TASSE-RECORD QUEL BUS CHE CAMBIÒ L’AMERICA SPECIALE: AMMALATI DI STRESS

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EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella [Presidente Anav]

L’INADEMPIENZA DELLE REGIONI E IL RINNOVO DEL CONTRATTO

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nche in questa occasione di rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri, scaduto il 31 dicembre 2007, l’Associazione, unitamente ad Asstra, si trova in una situazione di assoluta incertezza sul piano della copertura.

Infatti, nonostante in occasione dell’ultimo rinnovo contrattuale, avvenuto presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri in data 14 dicembre 2006, si fosse deciso di impostare il problema con misure organiche e strutturali, ad oggi non siamo ancora in grado di garantire una benché minima copertura del contratto.

La presentazione della piattaforma sindacale, come noto impostata sul contratto unico della mobilità, ha già reso difficile il confronto con i sindacati di categoria. Anav e Asstra hanno sempre tenuto una posizione chiara sin dal verbale di riunione del 27 novembre dinanzi al Ministero del Lavoro, dichiarandosi entrambe pronte a verificare la perseguibilità del contratto della mobilità ma nel contempo altrettanto pronte a rinnovare gli aspetti normativi ed economici dei contratti di settore.

Mentre scrivo, ancora non mi è dato di conoscere se vi saranno i presupposti per l’avvio di un confronto che tenda ad uniformare l’impianto normativo del contratto degli autoferrotranvieri ai processi di apertura al mercato, aumentando, di conseguenza, i livelli di produttività, di efficienza e di competitività delle imprese. Ma quand’anche si riuscisse, come al solito, in fatto di risorse finanziarie per la copertura dei relativi oneri siamo alle solite.

Eppure la legge finanziaria 2008 aveva previsto una destinazione diretta ed

esclusiva nei confronti del trasporto pubblico di precise risorse finanziarie, in particolare all’articolo 1, commi 295 e 298.

Inoltre, al comma 301, è espressamente precisato che con gli interventi finanziari disposti ai commi precedenti lo Stato non sarebbe più intervenuto a favore del trasporto pubblico locale anche per la copertura degli onori relativi ai rinnovi dei contratti collettivi nazionali di lavoro.

Orbene, nonostante ciò la stragrande maggioranza delle regioni non ha eroga-

[ DI CHI SARÀ LA COLPA SE AVREMO UNA STAGIONE DI DISAGI

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to alle imprese alcuna somma di quelle aggiuntive che lo Stato ha trasferito loro ogni mese, sin dal mese di gennaio.

Alcune lo hanno fatto parzialmente, solo pochissime si sono attenute rigorosamente al disposto della legge finanziaria 2008.

La questione è ancora più grave se si considera che in data 20 marzo 2008, nell’ambito della Conferenza delle regioni e delle province autonome, le regioni avevano adottato alcune linee di indirizzo generali per l’applicazione delle disposizioni recate dalla legge finanziaria 2008, in materia di risorse per il trasporto pubblico locale. In un apposito documento,

le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano hanno espresso la propria condivisione sui seguenti punti: 1) che le norme della legge finanziaria erano “espressamente ed inequivocabilmente” destinate esclusivamente nei confronti del trasporto pubblico locale, nel documento addirittura si afferma che su questo aspetto non vi è alcuno spazio sia sotto il profilo semantico che sotto quello logico-sistematico, per ipotesi interpretative di diverso avviso; 2) che le somme comprendevano gli oneri relativi ai rinnovi dei contratti collettivi degli addetti del settore; Tale ultima dichiarazione, era finalizzata, evidentemente, a non farsi coinvolgere dai rinnovi contrattuali giacché le regioni sanno bene della insufficienza delle risorse finanziarie stanziate dalla legge finanziaria. In tutti i documenti dalle regioni elaborate, le somme richieste dalle stesse per l’esercizio dei servizi di TPL erano di gran lunga superiori ai 495 milioni di Euro aggiuntivi previsti in finanziaria.

In poche parole le regioni sanno bene che se esse rispettassero le leggi, ciò non basterebbe a coprire tutti i costi sopportati dalle imprese di trasporto e nonostante tutto le leggi non le rispettano, mettendo letteralmente in ginocchio le imprese, specie quelle private che non hanno a chi rivolgersi, se non alle banche, le quali in questo momento delicato chiudono loro le porte. Di fronte a un siffatto irresponsabile comportamento, l’Associazione non starà certo a guardare.

Se ci saranno, come è probabile, ulteriori disagi determinati da scioperi a seguito della posizione di Anav e Asstra, che non può che essere inflessibile ed intransigente, si saprà di chi è la colpa.

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n.1 • 2009 io Gennaio • Febbra

Editoriale

le 2009: ora rego ratto risorse e cont : AUTOMOTIVE RECORD CRISI E TASSE-

L’inadempienza delle regioni e il rinnovo del contratto Giuseppe Francesco Vinella

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Il punto

QUEL BUS CHE ERICA CAMBIÒ L’AM ESS ALATI DI STR SPECIALE: AMM

Trasporto pubblico locale: poche regole e chiare Francesco Fortunato

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Attualità

Crisi settore automotive: Italia, record delle tasse

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“Difendiamo il made in Italy rilanciando la ricerca”

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La “Mitica GM” una crisi che contagia il mondo

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Alessandro Cesari

Alessandro Cesari

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Esteri

Rosa Parks e l’autobus che ha cambiato l’America

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Carta europea dei diritti per viaggiatori in pullman

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Roberta Proietti

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Mobilità

Viaggi Low Cost: e ora si parte in bus Gabriele Montecorboli

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Speciale

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a cura di Paola Galantino

Ammalati di stress: quando il lavoro è un rischio-salute 21 Ora entrano in gara i costi della sicurezza Cosa è il Duvri Valutazione e rischi nelle piccole aziende Giuseppe Alfieri

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Flash Opinioni

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Imposte evase si può “aderire”

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Flash esteri

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Nicoletta Romagnuolo

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Cultura

a cura di Virginia Lupo

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Alla ricerca del primo autobus della storia 40 La storia dei pionieri Karl Benz e Gottlieb Daimler 42

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è del 1903 il primo italiano: “Fiat 24 HP”

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Firenze-Siena: la prima autolinea italiana

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Rubriche

Regioni province comuni Dalla parte del passeggero La sentenza Al volante La nostra storia

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p u n TO I I I

Trasporto pubblico locale: poche regole e chiare

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Presentato il volume “La liberalizzazione del trasporto pubblico locale, tra regole e mercato”, di Rocco Giordano.

FrancescoFortunato [Direttore generale Anav]

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Centralità del trasporto pubblico locale, infrastrutture, frammentazione del settore, risorse: “La liberalizzazione del trasporto pubblico locale, tra regole e mercato” del professor Rocco Giordano affronta a 360 gradi i temi caldi del Tpl. Pubblichiamo l’intervento del direttore generale Anav, Francesco Fortunato, in occasione della presentazione del volume, in cui fa il punto sui problemi del settore.

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n materia di liberalizzazione del TPL assistiamo ad una legislazione che definire schizofrenica è un eufemismo. A ciò si aggiunge l’annoso problema della carenza delle risorse, o ancor meglio della irrazionale distribuzione delle stesse. Occorre riaffermare la centralità del TPL ed introdurre una politica industriale nel settore con interventi mirati a incentivare l’uso del trasporto collettivo, facendo leva sugli strumenti della pianificazione.

Centralità, peraltro, rivendicata dall’attuale Governo, nell’allegato I, relativo al Programma delle infrastrutture, al DPEF 2009 - 2013, dal quale si desume che il trasporto pubblico locale non è un problema ma, semmai, la soluzione dei gravi problemi che assillano soprattutto le grandi città. L’allegato riporta con esattezza la grande rilevanza economica degli oneri impropri annui determinati dalla motorizzazione privata, in termini di congestione del traffico (9 miliardi di euro), inquinamento atmosferico (la soglia limite di CO2 stabilita a livello europeo è superata in media 7–8 volte al mese in ambito urbano) ed acustico, di incidentalità (18 miliardi di euro), ai quali vanno aggiunti gli oneri diretti a carico delle famiglie per la motorizzazione privata (oltre 40 miliardi di euro l’anno) e quelli relativi al consumo dei carburanti (34 miliardi di euro). Pertanto, investire nel trasporto pubblico locale

significa risparmiare e migliorare la qualità della vita dei cittadini.

Nel documento si afferma, infatti, che il TPL e la logistica non sono solo strumenti idonei a realizzare una mobilità sostenibile ma anche per accrescere il PIL e l’occupazione e, quindi, per con-

CENTRALITÀ [DEL SETTORE NELLE ANALISI DI GOVERNO

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correre a conseguire lo sviluppo economico del Paese. Nello stesso documento si affronta poi il livello di infrastrutturazione del nostro Paese, tra i più bassi in Europa. Se è vero che negli ultimi cinque anni, grazie anche alla legge obiettivo, il livello di infrastrutturazione dell’Italia è cresciuto di 11 punti percentuali, in Spagna nello stesso periodo è cresciuto di ben 34 punti percentuali. Fatto 100 il livello medio

europeo, l’Italia è attestata a 120, rispetto ai 131 della Spagna, ai 202 della Francia ai 245,5 del Regno Unito e ai 261 della Germania.

Nonostante queste imprescindibili affermazioni, non c’è nel nostro Paese chi si occupa a livello centrale di TPL: manca un sottosegretario con delega specifica; recentemente è stata istituita una direzione generale del TPL presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che, tuttavia, al di là dell’ottimo direttore generale e di alcuni bravi dirigenti, è priva di personale e di una benché minima organizzazione.

Quanto alle regole, si ha bisogno di poche ma chiare regole.

Abbiamo assistito ad un fallimento di una delle migliori leggi prodotte nel nostro Paese in materia di trasporti, la legge 151/1981, ma solo perché è stata applicata in maniera non corretta da parte delle Regioni. Una legge nata per premiare l’efficienza, anche a causa delle leggi successive, le quali anziché agire sui costi standard, determinati sulla base della spesa storica, hanno ripianato i disavanzi di esercizio, ha finito col premiare le inefficienze. Si rischia di fare la stessa cosa con il D.Lgs. 422/1997, le cui successive modificazioni ed integrazioni, anziché migliorare il testo originario lo hanno reso incerto e molto confuso.

Inoltre, l’attività di programmazione e di pianificazione è stata disattesa dalla

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gran parte delle regioni: molte non hanno ancora attuato i piani regionali dei trasporti, quasi tutte non hanno attuato i piani triennali dei servizi che, a mio avviso, sono uno strumento fondamentale per far coincidere la pianificazione dei servizi con la pianificazione della spesa. Quanto ai piani urbani della mobilità si è ancora in attesa, dalla entrata in vigore della legge 340/2000, del relativo regolamento di attuazione, eppure i PUM sono strumenti fondamentali per coordinare la politica del territorio e della urbanizzazione con la politica dei trasporti.

Quanto alle risorse, che al 2007 erano ferme nella stragrande maggioranza dei casi ai valori in atto al 1996, assistiamo ad una situazione veramente paradossale. Nel 2007, presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, è inserito un tavolo interistituzionale, composto dai Ministeri interessati (Economia, Finanze, Trasporti e Affari Regionali), Presidenza della Conferenza unificata, Regioni, UPI, ANCI, Organizzazioni datoriali, ANAV e ASSTRA, e sindacati di categoria. Tutti hanno condiviso la diagnosi di una grave malattia, tutti al gran consulto hanno condiviso la terapia, la quale, invero, ha dovuto fare i conti con le notorie ristrettezze di bilancio.

In ogni caso nella finanziaria del 2008, grazie ai lavori del tavolo interistituzionali si è finalmente affrontato il problema delle risorse al TPL in termini strutturali, individuando risorse aggiuntive per l’esercizio, mediante una compartecipazione dell’accise alle Regioni a statuto ordinario (commi 295 e 298 legge 244/07). A tutt’oggi però, e qui è il paradosso, solo due regioni hanno attuato la legge correttamente, le altre nel migliore dei casi hanno stanziato somme inferiori.

Non solo, ma quel che è più grave è che tutti sono concordi nell’affermare che una criticità del nostro Paese è l’estrema frammentazione delle imprese.

Ebbene, grazie alle piccole e medie imprese private è possibile affermare che in questo Paese la mobilità è garantita sull’intero territorio nazionale grazie alla loro economicità, alla mag-

giore efficienza, efficacia dei servizi offerti ed elasticità di adattamento sul territorio. Facciamo attenzione quindi a non buttare, come suol dirsi, l’acqua sporca con tutto il bambino.

Mi chiedo se non sia il caso, invece, che in un contesto di concorrenza per il mercato, laddove l’unità elementare da mettere a gara è determinata a priori dall’ente programmatore, si affronti il tema del bacino economico efficiente.

Solo così, a mio avviso, si può rispondere in maniera più adeguata al fabbisogno reale di mobilità, si realizza una maggior efficienza di tutto il sistema dei trasporti, al di là di inutili logiche corporative, tese solo a conservare superate rendite di posizione proprie di costosi regimi monopolistici.

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ITALIA FANALINO DI CODA NELLE

]

INFRASTRUTTURE

Quanto alla integrazione, sia tariffaria che modale, è possibile realizzarla con una buona politica della pianificazione e programmazione dei servizi e non già creando bacini mastodontici, che oltre che contrari ai principi di concorrenza in quanto precludono l’accesso al mercato ad una miriade di piccole e medie imprese, non realizzano le necessarie economie di scala.

Non è sufficiente l’efficientamento dell’impresa, giacché è necessario che si efficienti tutto il ciclo produttivo dei servizi. E’ possibile realizzare ciò o demandando all’impresa, di concorrere al momento della gara alla preparazione dell’offerta, ovvero attraverso una

più attenta politica delle regioni e degli enti locali tesa ad aumentare la velocità commerciale e la qualità dell’offerta in modo da rendere competitivo il trasporto collettivo rispetto alla motorizzazione privata.

Infine, sono convinto che per razionalizzare la spesa e premiare l’efficienza sia necessario reintrodurre il concetto del costo standard, inteso non già come costo standard aziendale, ma come costo medio regionale per gruppi omogenei di servizi.

La stessa sentenza della Corte di Giustizia del 2003, la cosiddetta sentenza Altamark, i cui principi sono stati recepiti - invero maluccio - nel nuovo Regolamento CE 1370/2007, che entrerà in vigore a dicembre 2009, nello stabilire che i sussidi corrisposti alle aziende pubbliche non costituiscono aiuti di Stato se corrisposti quali compensazioni per obblighi di servizio pubblico, ma ha posto quattro condizioni, tra le quali vi è quella secondo la quale la compensazione deve essere determinata sulla base di un costo medio sopportato da un’impresa efficiente, adeguatamente organizzata, tenuto conto degli introiti e di un ragionevole margine di utile. Principio questo presente nel richiamato Regolamento CE 1370/2007 ed applicabile ancor di più in assenza di gare, vale a dire in caso di affidamento in house.

Ebbene se si applicasse tale principio nel nostro Paese verrebbe fuori che una buona parte delle imprese sono collocate ben oltre tale soglia.

Si aspetta infine l’evolversi dei regolamenti attuativi dell’articolo 23 bis della legge 133/2008 per verificare se la reintroduzione dell’affidamento in house anche nei servizi di TPL, finisca col determinare ancora una volta un rallentamento verso la liberalizzazione e verso l’introduzione di una indispensabile politica industriale. Occorre, infatti, una politica della mobilità che crei le condizioni di sistema idonee al miglioramento dell’efficienza e della qualità dei servizi e risponda alla evoluzione della domanda di mobilità dei cittadini.

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Crisi settore automotive: Italia, record delle tasse La crisi economica internazionale, che coinvolge soprattutto Usa e Europa, ha nell’auto uno dei nodi critici. La situazione italiana.

AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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a grave situazione economica che stiamo attraversando, di recessione tecnica, che secondo le analisi internazionali proseguirà anche nel 2009, è segnata dal forte incremento del costo delle materie prime e dall’esplosione della crisi finanziaria. La crisi ha già provocato un’erosione del potere d’acquisto e una contrazione dei consumi in tutte le economie mondiali – che ha avuto massima evidenza con il calo d’acquisti del periodo natalizio - con un particolare effetto sugli Stati Uniti e sull’Europa.

In Italia, con una previsione ufficiale di crescita del PIL dello 0,1% nel 2008 e dello 0,5% nel 2009 (ma con un -0,9% calcolato dall’Istat per i primi 9 mesi del 2008 e una previsione Ocse secondo la quale potremmo scendere addirittura al – 1% nel 2009), siamo di fronte anche ad un forte rallentamento generalizzato di tutti i comparti della filiera automobilistica.

Il settore della produzione automobilistica sta attraversando una grave crisi che condiziona persino i rapporti internazionali: gli interventi allo studio del governo Usa per la General Motors – che per altro non sembra intenzionato per ora a finanziamenti diretti - hanno infatti avuto for ti contraccolpi in Europa con le prese di posizione della Germania, dove la cancelliera Angela Merkel è intenzionata a difendere la produzione nazionale e a porre al riparo dalla crisi i suoi marchi, in particolare Opel (che è proprietà al 100% di GM e risente della crisi del colosso Usa). Dopo le dichiarazione di Silvio Berlusconi, che ha escluso per ora interventi di sostegno in Italia al settore dell’auto, la Merkel ha comunque sostenuto che il suo governo valuta

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interventi a favore dell’auto: “Esamineremo come gli Stati Uniti sosterranno l’industria dell’auto - ha dichiarato recentemente la Merkel perché non vogliamo che l’industria automobilistica europea possa avere dei danni. Abbiamo chiesto alla Commissione Ue di presentarci un rapporto su questo tema”.

Ma quali sono gli interventi possibili, da effettuare immediatamente?

Se a livello europeo l’industria manifat-

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L’ITALIA HA OLTRE 2.500 AZIENDE ATTIVE

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turiera di autoveicoli, rimorchi, semirimorchi, componenti e accessori esprime un fatturato superiore ai 710 miliardi di euro, l’Italia con le oltre 2.500 aziende nel settore supera i 95 miliardi di euro. In Europa il numero di occupati nel settore supera i 2,3 milioni di unità e in Italia supera le 275.000 unità. Se includiamo le attività di vendita e post vendita, bisogna aggiungere altri 70 miliardi di euro di fatturato e oltre 100.000 addetti: in Italia l’industria dell’auto risulta così ancora una delle principali aziende in termini di fatturato e di occupazione.

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Con circa 81 miliardi di euro di gettito l’Italia ha il record della tassazione del settore, un primato al quale, per la verità, rinunceremmo volentieri. In termini percentuali questa cifra equivale a circa il 20 per cento del gettito tributario nazionale e al 22,6 per cento dell’intero gettito fiscale europeo del settore automotive.

L’entità del prelievo fiscale che ha gravato sul settore automotive italiano nel 2007 è in crescita di oltre 2 miliardi rispetto al 2006 e rappresenta ormai una parte rilevante delle entrate nazionali. Il trend, in continua crescita, ha fatto registrare un aumento di oltre 10 miliardi negli ultimi cinque anni.

La quota di tassazione derivante dall’utilizzo dell’autoveicolo nel corso dell’anno, stimata in 53,8 miliardi di euro (+1,2% del 2006), è quella che incide maggiormente - per oltre i tre quarti sul totale del gettito proveniente dal comparto.

Questo nuovo e significativo aumento della pressione fiscale rilevata in Italia nel 2007 (pari al 4,6% del PIL contro una media europea del 3,8%) sul comparto autoveicolistico porta a riaffermare con forza la necessità di una semplificazione e riduzione della tassazione unitamente all’esigenza di reinvestire nel settore, in modo semplice e diretto, una quota sempre maggiore di queste entrate.

Ad esempio, una sua riduzione del gettito fiscale con reinvestimento della detrazione in una logica di approccio integrato, contribuendo al rinnovo del parco circolante, al supporto del trasporto pubblico locale - tema che vede il Presidente Vassallo del Gruppo Autobus di ANFIA particolarmente coinvolto -, consentirebbe un rilancio

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del settore dove parte del gettito derivante sarebbe investito nell’ammodernamento delle infrastrutture, nella gestione intelligente del traffico e nello sviluppo dell’eco-driving, portando, nel lungo periodo, a un processo di razionalizzazione che conduca a regime ad una fiscalità basata su criteri ambientali.

Dai dati forniti dall’Anfia risulta che nel 2007, ad eccezione degli autobus che hanno registrato una flessione del 9,4%, tutti gli altri settori hanno manifestato un andamento positivo toccando record assoluti come nel caso delle autovetture, dei veicoli commerciali e degli autocaravan. Per quel che riguarda il 2008 il settore degli autobus da inizio anno ha subito una flessione dell’ 1,6% ma la previsione a fine 2008 mostra una sostanziale tenuta del mercato.

Per conoscere il vero stato di salute di questo settore, in realtà, occorre seguire l’andamento delle assegnazioni delle gare d’appalto. Nei primi 8 mesi del 2008 sono state assegnate all’incirca 600 gare, rispetto alle circa 840 dello stesso periodo 2007, con una perdita di quasi il 30% delle vendite.

In questo scenario la nostra industria deve essere in grado di dare risposte forti: presenza globale nei mercati emergenti ad alta crescita, incremento della produttività media per ridare

competitività al settore, innovazione tecnologica, “value for money” e “brand affinity” dei prodotti “made by Italy”, quality delle risorse umane, aggregazioni/consorzi.

TASSE [NELLESETTORE AUTOMOZIONE SUPERANO 81 MILIARDI

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In questo contesto, una filiera efficace e innovativa supportata da un sistema paese competitivo può supportare le aziende ad affrontare anche le sfide competitive più importanti quali, come abbiamo visto essere al centro del dibattito politico e normativo, la necessità di conciliare l’obiettivo dello sviluppo economico con quello della tutela ambientale e della protezione del clima, imponendo per l’immediato futu-

ro la ricerca di soluzioni a consumo energetico ridotto e alternativo.

Oggi è in corso la grande sfida dei cambiamenti climatici e quindi la necessaria riduzione delle emissioni di C02 originate dalle attività umane. Anche in questo caso, l’industria automobilistica europea, benché non sottoposta ai vincoli di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra posti da Kyoto, ha dato il suo contributo firmando l’unico accordo volontario esistente per l’autolimitazione delle emissioni, che ha permesso, ad oggi, una riduzione delle proprie emissioni di circa il 14% o rispetto al 1995.

Per quanto riguarda l’ambiente, i vincoli tecnici legati alle emissioni inquinanti dei veicoli hanno ormai una lunga storia. Ma è dagli anni novanta, con l’introduzione della normativa Euro, che si è sviluppato un percorso virtuoso a “tappe” con vincoli tecnici sempre più severi di progressiva riduzione dell’emissioni inquinanti. Bruxelles ha gia fissato anche i limiti Euro 6, in vigore a partire dal settembre 2015, che comporteranno una equiparazione tra benzina e diesel.

Per affrontare tutto questo, è necessario che si adotti un approccio integrato ai problemi della mobilità sostenibile che coinvolga tutti gli attori del Sistema Trasporto e non solo l’auto.

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VENDITE NOVEMBRE: taglio del 30% sulle autovetture econdo i dati diffusi all’inizio di dicembre dal ministero dei trasporti le auto vendute a novembre sono state 138.352, con un calo del 29,46% rispetto al risultato di novembre 2007 (quando erano state 196.125): per il mercato domestico si tratta del calo mensile più elevato dal 1993 a oggi. Il bilancio da inizio anno totalizza 2.018.587 immatricolazioni, segnando una flessione del 13,4% rispetto alle 2.330.883 dello stesso periodo del 2007. E dall’ultimo mese dell’anno i concessionari continuano a non attendersi nulla di buono: è l’effetto del clima sempre più improntato alla

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sfiducia, commenta il Centro studi Promotor, «che ha portato milioni di famiglie a tagliare i propri acquisti di beni di consumo durevole e non durevole», con effetti pesantissimi sulle quattro ruote. «Il clima di fiducia segnala ancora Promotor - permane sul minimo assoluto già registrato in ottobre, ma aumenta la consapevolezza della gravità della situazione. Il 77,8% dei concessionari prevede infatti che, in mancanza di misure di sostegno della domanda, una ripresa del mercato dell’auto non potrà arrivare prima del 2010».

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“Difendiamo il made in Italy rilanciando la ricerca” Intervista a Eugenio Razelli, presidente di Anfia. “C’è coincidenza di interessi tra costruttori e consumatori: bisogna puntare su qualità e efficienza”.

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n pulmino che ride. Perché no? E anche il carroattrezzi, e l’utilitaria, e il bus… Eugenio Razelli, presidente di Anfia (che rappresenta i costruttori italiani) si è presentato ai microfoni dell’assemblea annuale dell’Associazione accompagnato dalle immagini di “Cars”, il film della Disney sul “popolo delle auto”.

Un’immagine un po’ troppo ottimistica con l’aria che tira, visto che a sfogliare i dati di fine novembre si legge di un crollo delle immatricolazioni auto del 29,46%?

“L’immagine del film Cars forse richiama una visione troppo spensierata della mobility, ma la mobilità, in tutte le sue forme, è un elemento chiave per la libertà individuale, per l’affermazione della libera circolazione di merci e persone e

in generale per il nostro sviluppo economico e sociale. Ma per far si che questa mobilità sia sicura, intelligente e perché no, piacevole, in una parola sostenibile, bisogna lavorare insieme su alcuni temi: ammodernamento delle infrastrutture, creazione di un sistema efficiente ed efficace di intermodalità con altre forme di trasporto, educazione dell’individuo ad un approccio alla guida più responsabile e compatibile con l‘ambiente - sviluppo dell’infomobilità, ovvero di tecnologie che consentono il dialogo tra infrastrutture e utente”.

Quindi, pur in questo contesto generale, le imprese costruttrici non devono comunque tralasciare la ricerca sulla qualità dei prodotti e dei servizi…

“Dai dati generali delle case costruttrici apparsi appare evidente la coincidenza di interessi tra consumatori e produt-

La “Mitica GM” una crisi che contagia il mondo In un mercato in cui il 90% delle vetture è acquistato a credito, il crollo delle società di credito al consumo è stato il colpo finale. Ma i problemi vengono da lontano.

Lo scenario internazionale dell’auto è fortemente influenzato dalla crisi americana. Su questo tema pubblichiamo ampi stralci di un interessante articolo di Andrea Malan, pubblicato dal Sole24ore, che fa il punto sulla situazione dell’auto negli Usa, dalla concorrenza del Giappone alla mania dei Suv degli americani.

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’ipotesi del fallimento di General Motors è ormai ufficialmente sul tappeto. […] Resta dunque totale l’incertezza su come si chiuderà la crisi più grave dell’auto americana. Un declino che peraltro, pur essendo stato aggravato dalla crisi finanziaria e dalla recessione Usa, è tutt’altro che congiunturale. A quasi trent’anni di distanza, i problemi a Detroit sono gli stessi. Proviamo a sintetizzare i

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più importanti: una qualità inferiore alle concorrenti, in particolare giapponesi, che ha costretto negli ultimi dieci anni le case americane a vendere il grosso dei prodotti a un prezzo più basso della concorrenza. La combinazione con altri due fattori, ovvero una minore produttività e un maggior costo del lavoro e una serie di oneri accessori (pensionistici e sanitari) che in Europa e in Giappone sono a carico dello

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Immagini del film “Cars” della Disney

tori: la nostra filiera, infatti, è conosciuta per le capacità di concepire, sviluppare e produrre prodotti che facciano sognare e rendano felici: belli, performanti e di qualità. Ma sente anche fortemente la necessità di lavorare in maniera attiva e concreta per garantire la mobilità.

“Sono in vettura”, “sono connesso”, e ho tutte le informazioni che mi servono, dal traffico, all’entertainment, fino ad arrivare ad internet.

In altre parole, la mobilità sostenibile deve essere: meno costosa, meno inquinante, più. sicura, più intelligente e magari divertente”.

Passando allo scenario competitivo internazionale, qual è la situazione e la collocazione italiana?

“Nell’arco di 20 anni si è modificata la distribuzione della produzione di autoveicoli: il peso delle 3 principali aree, Nord America, Giappone ed Europa Occidentale, che nel 1997 rappresentava il 77%, alla fine del 2007 si è ridotto all’incirca al 57% per passare, secondo le previsioni di Global Insight, ad un 49% nel 2013. La produzione continua ad aumentare: sono previsti oltre 86 milioni di autoveicoli nel

Stato, ha scavato progressivamente una voragine nei bilanci. Ad essi se ne è aggiunto periodicamente un quarto, ovvero la gamma prodotti sbilanciata verso i veicoli più pesanti, come Suv e pickup, che consumano e inquinano di più; un fattore reso critico quest’anno dall’impennata (poi rientrata) del prezzo della benzina. A completare il disastro è arrivato il crollo delle società controllate operanti nel credito al consumo (come Gmac e Ford Credit), che ha privato le case di una fetta consistente di profitti e di un’arma fondamentale per sostenere le vendite, in un mercato in cui al 90% le auto vengono acquistate a credito.

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2013 (escludendo autobus e veicoli commerciali pesanti) con la tenuta della capacità produttiva nei paesi dell’Europa Occidentale, un calo contenuto in Giappone e Nord America, e una forte crescita in India, Cina, Russia ed Est Europa”.

C’è grande allarme per l’industria europea dell’automozione, e in Italia per la Fiat (anche se il nostro marchio ha perdite più contenute: sempre sui dati novembre, a fronte di un calo generale del 13,4% dell’intero mercato, Fiat si è assestata su un -11,4%, e le auto più vendute in Italia sono Panda e Punto): come è necessario intervenire?

“L’Italia è tra i primi 15 paesi al mondo per produzioni di autoveicoli ma occorre rilanciare fortemente la produttività, la ricerca e la flessibilità della filiera italiana per sviluppare da una parte il concetto del “made by Italy”, a fronte dei processi di globalizzazione in atto e, dall’altro, per difendere il “made in Italy”, attraendo anche investimenti esteri che, purtroppo, in Italia continuano ad essere inferiori in confronto ai nostri competitors europei.” (a cura di Alessandro Cesari)

LA SFIDA: QUANDO TOYOTA SBARCÒ A NEW YORK

Quando sbarcarono in America, tra la fine degli anni 50 e gli anni 60, le auto giapponesi non avevano una particolare reputazione di qualità. Già trent’anni fa, però (a quei tempi c’era ancora la quarta casa americana, la American Motors) i rapporti annuali J.D.Power mostravano un netto vantaggio per i giapponesi. Il vantaggio deriva dal sisteLa sede GM a New York

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ma produttivo alla giapponese – in particolare quello della Toyota – che prevede un’attenzione ossessiva alla prevenzione dei difetti e una ricerca continua dei miglioramenti; un sistema poi imitato da tutti i concorrenti. La situazione non è cambiata quando Toyota, Honda e Nissan hanno iniziato a produrre negli Usa (una decisione presa anche per scongiurare le politiche protezionistiche invocate da Detroit): le stesse tecniche sono state esportate con successo. Quanto la qualità conti per le scelte dei consumatori Usa, lo sanno anche Fiat e Renault, costrette a loro volta a ritirarsi dal mercato.

Alla maggiore qualità nipponica si accompagnava una maggiore produttività. Lo shock per Detroit arrivò nel 1980 con il primo dei famosi «Harbour Report», che dimostrava come gli impianti giapponesi potevano assemblare una vettura di piccole dimensioni in metà tempo rispetto ai costruttori Usa e a un prezzo di 1.700 dollari inferiore.

Lentezza delle reazioni del manage-

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I AT T u A L I T à I I I

E negli altri Paesi…

USA [ LENEGLI AZIENDE PAGANO ANCHE LE PENSIONI GERMANIA: AIUTI DI STATO, SI O NO? FRANCIA: L’INDUSTRIA HA VECCHI PROBLEMI INGHILTERRA: BRUSCA INVERSIONE INDUSTRIALE SPAGNA: FALLIMENTO DELLA ROTTAMAZIONE RUSSIA: LA PAURA DELLA CRISI INDIA: RISCOSSA RINVIATA BRASILE: CLIMA DETERIORATO GIAPPONE: ANCHE LA TOYOTA SOFFRE CINA: TEME L’AUMENTO DEI PREZZI

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ment, conflittualità sindacale, lotte intestine (per esempio tra le varie divisioni di General Motors), incapacità di sfruttare le sinergie con le divisioni europee e dei Paesi emergenti, hanno di volta in volta reso i tentativi di recupero inutili o insufficienti, anche perché le Big Three hanno continuato a perdere quote sul mercato interno: per quanto efficiente possa essere una fabbrica, la sua produttività dipenderà anche dalla domanda per i suoi prodotti. E i tagli all’organico, che pure procedono da almeno due decenni, non hanno spostato i termini del problema. Un certo recupero si è avuto negli ultimi anni sul piano della qualità produttiva: il rapporto J.D.Power sulla qualità iniziale delle auto per il 2008 vede per esempio Mercury (un marchio della Ford) al sesto posto davanti a Honda, e molti dei marchi di Ford e Gm ottenere punteggi sopra la media. Ma non è detto che non sia tardi.

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meccanismo in cui i lavoratori in esubero vengono riaddestrati a spese del l’azienda, ma che si è tradotto di fatto in una sorta di cassa integrazione che può durare anche anni. Anche in questo caso, gli ultimi anni hanno visto una decisa inversione di tendenza: l’accordo firmato un anno fa con la Uaw alleggerirà notevolmente, a partire dal 2010, gli oneri per le aziende trasferendo l’intero sistema pensionistico a un fondo esterno. Ma non è detto che Gm, Ford e Chrysler riescano ad arrivare al 2010.

I colossi americani, come la maggior parte delle grandi aziende Usa, hanno provveduto per decenni alla copertura sanitaria e pensionistica dei dipendenti – un onere che in Europa e in Giappone è a carico dello Stato. Le aziende nipponiche che sono andate a produrre negli Usa sono anch’esse sottoposte a tale vincolo, ma hanno due vantaggi. Il primo è che la forza lavoro è più giovane e praticamente non vi sono pensionati: in confronto, Gm ne ha quasi 500mila negli Usa a fronte di 140mila dipendenti (a fine 2007). Il secondo è che le loro fabbriche, per lo più nel Sud degli Stati Uniti, non sono sindacalizzate e ogni tentativo della Uaw di accedervi è finora fallito.

L’assenza della Uaw ha permesso a Toyota e soci di risparmiare numerose delle concessioni che Detroit nel tempo ha concesso in cambio della pace sindacale. Per esempio la cosiddetta jobs bank, introdotta nel 1984: un

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LA MANIA DEL SUV E LE GRANDI CRISI DEL PETROLIO

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La tradizionale predilezione degli americani per le auto di grandi dimensioni fu messa a dura prova per la prima volta con lo shock petrolifero del 1973/74, cui seguì quello del 1979/80. I costruttori Usa però, a dispetto dei guadagni di quote di mercato messi a

segno in entrambe le occasioni dalle auto straniere, non hanno mai abbracciato la causa dell’auto piccola ed economica lanciandosi anzi, dagli anni 80 in poi, sulla strada del gigantismo con i cosiddetti light truck (Suv, pickup e monovolume), che sono veicoli meno sofisticati e più economici da produrre e godevano anche di vantaggi fiscali e normativi, come il dazio del 25% sui pickup importati o l’esenzione di fatto dai limiti ai consumi introdotti negli anni 70, con uno standard molto più tollerante che per le auto.

Secondo uno studio dell’Università del Texas pubblicato nel 2000, i light truck godevano allora di un sussidio implicito di 4.400 dollari rispetto alle auto. C’è da stupirsi che siano saliti dal 20% del mercato degli anni 70 al 51% del 2007, con il pickup Ford serie F che è stato per anni il veicolo più venduto? Né Gm né Ford, che pure in Europa dispongono di gamme adeguate sotto questo punto di vista, si sono mai decise a sfruttare a fondo questa arma competitiva. Ma ora che le preoccupazioni economiche si aggiungono a quelle ecologiche, stanno pagando carissima la decisione.

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(da un articolo di Andrea Malan, pubblicato dal Sole24 ore del 23 novembre 2008)

In queste pagine auto e accessori dell’azienda di auto Usa

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Rosa Parks e l’autobus che ha cambiato l’America La strada che ha portato Barack Obama alla Casa Bianca è passata da Montgomery, dove una donna nera rifiutò di lasciare il posto a un bianco.

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sposto all’Henry Ford Museum c’è un autobus sul quale è davvero salito un pezzo della storia americana: anzi, proprio in queste settimane, dopo l’elezione di Barack Obama a Presidente degli Stati Uniti d’America, c’è la fila per andare a vedere quel mezzo che il 1 dicembre 1955 stava attraversando Montgomery per raggiungere Cleveland Avenue. Il bus sul quale viaggiava Rosa Parks.

La vittoria di Barack Obama, infatti, in qualche modo nasce proprio di lì: 53 anni fa, quando una signora nera, Rosa Parks, rifiutò di alzarsi per cedere il suo posto nell’autobus a un signore bianco.

In quegli anni era in vigore la legge sulla segregazione, i mezzi pubblici erano divisi al loro interno, la parte vicina al conducente era destinata ai bianchi, quella in fondo era solo per le persone di colore. I quali, per timbrare il biglietto, dovevano per forza salire dall’altra parte, e poi scendere velocemente per risalire in fondo prima che il mezzo ripartisse.

Spesso succedeva che il conducente, volutamente, ripartisse in maniera rapida per lasciare a piedi il malcapitato che era costretto a fare quella manfrina.

Quel giorno, Rosa Parks, appena uscita

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In alto Rosa Parks. Qui sopra il bus esposto all’Henry Ford Museum.

dal lavoro, era troppo stanca per risalire e scendere e, avendo visto un posto vuoto, si era seduta proprio nella zona riservata ai bianchi. Il conducente fermò subito l’autobus intimandole di alzarsi: lei si rifiutò di obbedire all’ordine del conducente James Blake che le intimava di spostarsi nella parte posteriore del pullman per fare spazio ai bianchi; Rosa era stanca di essere trattata come una cittadina di seconda classe e rimase al suo posto. Quel gesto destò così scalpore che la Parks fu arrestata e incarcerata per condotta impropria e per aver violato le norme cittadine.

Quella notte, cinquanta leader della comunità afro-americana, guidati dall’allora sconosciuto Martin Luther King si

riunirono per decidere le azioni da intraprendere per reagire all’accaduto.

Il giorno successivo incominciò il boicottaggio dei mezzi pubblici di Montgomery, protesta che durò per 381 giorni; dozzine di pullman rimasero fermi per mesi finché non fu rimossa la legge che legalizzava la segregazione.

Questi eventi diedero inizio a numerose altre proteste in molte parti del paese. Lo stesso King scrisse sull’episodio descrivendolo come “l’espressione individuale di una bramosia infinita di dignità umana e libertà” “Rimase seduta a quel posto in nome dei soprusi accumulati giorno dopo giorno e della sconfinata aspirazione delle generazioni future”.

Nel 1956 il caso della signora Parks

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Rosa Parks fotografata su un bus.

A destra quando nel ‘55 le presero le impronte digitali alla polizia.

arrivò alla Corte Suprema degli Stati Uniti d’America, che decretò incostituzionale la segregazione sui pullman pubblici.

Da quel momento, Parks divenne un’icona del movimento per i diritti civili.

Ma la sua vita divenne ancora più difficile: ricevette numerose minacce di morte e non riuscì a trovare più lavoro. Rosa era figlia di James McCauley e

Loeona McCauley, di confessione metodista, nel 1932 si era sposata con Raymond Parks, attivo nel movimento per i diritti civili. Rosa aveva passato buona parte della sua vita a lavorare come sarta in un grande magazzino. A par tire dal 1943, Parks aderì al Movimento per i Diritti Civili americano e diventò segretaria della sezione di Montgomery della National Association for the Advancement of Colored People (NAACP). A metà del 1955 iniziò a frequentare un centro educativo per i diritti dei lavoratori e l’uguaglianza razziale, la Highlander Folk School. Il dicembre di quell’anno sul “Triciclo”, l’autobus che la riportava a

casa, l’episodio che segnò la sua vita.

Poiché in città per lei non c’era più lavoro, si trasferì a Detroit, nel Michigan, all’inizio degli anni Sessanta, dove ricominciò a lavorare come sarta.

Dal 1965 al 1988 lavorò come segretaria per il membro del congresso John Conyers.

Nel febbraio del 1987 Parks fondò il Rosa and Raymond Parks Institute for Self Development insieme a Elaine Eason Steele in onore del marito Raymond Parks. Nel 1999 ha ottenuto la medaglia d’oro al merito del Congresso. È morta a Detroit a 92 anni il 24 ottobre del 2005.

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Due immagini di Barack Obama

IL 20 GENNAIO

OBAMA

ALLA CASA BIANCA a notte del 4 Novembre 2008 Barack Obama è diventato il 44° Presidente degli Stati Uniti d’America, un evento riconosciuto come storico anche dal rivale, sconfitto, del Partito Repubblicano, John Mc Cain. Un uomo di colore finalmente è riuscito ad arrivare laddove, non molti anni fa, per un nero sarebbe stato proibito anche entrare. Ironia della sorte la nuova dimora di Obama, la Casa Bianca, è stata costruita nel 1800 proprio da schiavi neri, e ora

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sarà proprio un loro discendente a varcare la soglia della Casa più importante del mondo.

Barack Obama si insedierà come Presidente il 20 Gennaio 2009, anche se è chiaro che è già lui la nuova guida degli americani. Il suo è stato un viaggio molto lungo, passato attraverso due anni di campagna elettorale, durante la quale ha sconfitto, prima, l’altra candidata del Partito Democratico, Hillary Clinton, poi l’ex veterano ed eroe di guerra John McCain.

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Carta europea dei diritti per viaggiatori in pullman “Bus Magazine” anticipa le linee guida che verranno adottate dalla Commissione europea per la “carta dei diritti” internazionale dei viaggiatori. RobertaProietti [Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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egli ultimi trenta anni la mobilità degli europei ha raggiunto livelli senza precedenti. Per milioni di cittadini viaggiare è diventato, più che una realtà, un vero e proprio diritto. Questo fenomeno è dovuto ad una serie di fattori, in particolare al calo dei prezzi dei trasporti e ai progressi compiuti verso la creazione di uno “spazio senza frontiere interne”. I primi settori ad averne tratto vantaggio sono stati il trasporto di merci su strada e il trasporto aereo di passeggeri.

L’eliminazione delle frontiere e la crescita dei trasporti non sono state, tuttavia, sempre accompagnate da misure sufficienti in materia di protezione dei diritti dei viaggiatori. Se anche il numero dei passeggeri è inevitabilmente aumentato, è altresì inevitabile constatare che talvolta i viaggiatori devono far fronte a situazione sgradevoli come cancellazioni, prenotazioni in eccesso, bagagli smarriti e ritardi e ciò senza alcuna protezione giuridica effettiva e per di più costretti a rispettare obblighi precisi in un contesto che non conoscono bene, mentre sono lontani da casa e cercando di far valere i propri diritti in una lingua straniera.

La Commissione europea si è impegnata in tal senso nel Libro bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, laddove ha affermato di voler estendere misure comunitarie di protezione dei passeggeri a tutti i modi di trasporto, avviando azioni specifiche in materia di diritti degli utenti per informare i passeggeri dei propri diritti e permettere loro di farli valere, indipendentemente dal modo di trasporto utilizzato.

Al momento, la normativa comunitaria

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riguardante la protezione dei passeggeri è limitata al trasporto aereo. La Comunità ha iniziato ad occuparsi di questo aspetto adottando nel 1991 un regolamento che stabilisce norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea.

Successivamente, ha esteso la protezione dei passeggeri del trasporto aereo con l’adozione, nel 1997, di un regolamento che istituisce un regime moderno di responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, modificato nel 2002 e completato da un altro regolamento concernente i requisiti assicurativi applicabili ai vettori e agli esercenti di

LA UE ESAMINA UN TESTO PER REGOLARE LA MATERIA

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aeromobili.

Quest’ultimo regolamento (Reg. 261/2004), entrato in vigore il 17 febbraio 2005, impone alle compagnie aeree, in caso di negato imbarco, l’obbligo di versare ai passeggeri una compensazione pecuniaria (250, 400 o 600 euro a seconda della distanza), di fornire l’assistenza necessaria per organizzare un nuovo programma di viaggio proponendo la scelta fra un itinerario alternativo e il rimborso del biglietto aereo e di offrire una sistemazione e i pasti. Quest’ultima normativa prevede importi minimi molto più elevati di quelli previsti dalle varie convenzioni internazionali (Convenzione di Varsavia, Convenzione di Montréal) e rispondenti alla pratica del mercato delle assicurazioni tanto per i rischi generali quanto per quelli legati ad atti di guerra e di terrorismo. Altro punto qualificante del Regolamento è che esso estende i diritti dei viaggiatori a tutti i tipi di volo, sia di linea che non, compreso il trasporto aereo facente parte di un pacchetto vacanze. Inoltre, esso è applicabile non solo ai passeggeri in partenza da un aeroporto di uno Stato membro, ma anche, se la compagnia aerea è un vettore della Comunità, ai passeggeri in partenza da un paese terzo con destinazione in uno Stato membro, a condizione che non ricevano un trattamento analogo nel paese terzo.

Per informare più efficacemente i passeggeri del trasporto aereo sui loro diritti e in considerazione del fatto che, invece, le compagnie aeree spesso rifiutavano di farlo, la Commissione ha pubblicato anche una Carta dei diritti dei passeggeri, oggi esposta in quasi tutti gli aeroporti dell’Unione europea.

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Al Regolamento 261/2004, ha fatto seguito nel 2006, l’adozione di un’altra normativa (Reg. 1107/2006) relativa ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, con la quale la Comunità ha fissato una serie di regole per la tutela e l’assistenza delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, sia per tutelarle dalla discriminazione che per garantire loro assistenza.

Nel settore ferroviario, una proposta di regolamento, presentata nel marzo 2004, ed ancora non approvata, stabilisce i diritti e gli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale, fissando norme minime per le informazioni ai passeggeri dei servizi internazionali prima e durante il viaggio, per le interruzioni del viaggio, per i casi di ritardo, per il trattamento dei reclami e l’assistenza alle persone a mobilità ridotta.

Per quanto concerne il traspor to marittimo, la convenzione di Atene del 1974, relativa al trasporto via mare di passeggeri e dei loro bagagli è stata modificata nel 2003, quando le parti hanno concluso un nuovo protocollo in materia di responsabilità. Tali disposizioni, tuttavia, non si applicano ai servizi esclusivamente nazionali.

Neppure i viaggiatori del trasporto stradale internazionale in pullman sono protetti efficacemente da un accordo internazionale in materia di responsabilità. In caso di richiesta di risarcimento per decesso o lesioni, essi si trovano di fronte a normative nazionali divergenti e non sanno presso quale tribunale promuovere il procedimento. Spesso poi gli operatori non hanno una copertura assicurativa sufficiente per far fronte alle richieste risarcitorie dei danneggiati.

Al fine di far fronte agli obiettivi prefissati nel Libro Bianco, la Commissione ha lanciato nel luglio 2005 una consultazione pubblica tra gli Stati membri e le parti interessate.

Dai risultati della consultazione è emerso che il livello di protezione dei passeggeri varia da un paese all’altro dell’Unione, in funzione dei diritti fissati dalle varie legislazioni nazionali, dalle

buone pratiche e dagli impegni assunti soggettivamente dagli operatori.

E’ indubbio che il settore del trasporto internazionale in pullman possieda tutta una serie di caratteristiche peculiari che lo differenziano dagli altri. Gli operatori non sono innanzitutto proprietari delle infrastrutture né tanto

73 MILIONI DI PASSEGGERI OGNI ANNO: BUS SECONDO SOLO ALL’AUTO

meno intrattengono legami contrattuali con i gestori delle stesse. I fattori in grado di comportare ritardi o interruzioni di viaggio sono più numerosi rispetto agli altri modi di trasporto (controlli stradali e frontalieri, tempi di attesa ai posti di frontiera, ingorghi di traffico….). Tali servizi sono spesso garantiti da piccole e medie imprese che dispongono di risorse finanziarie limitate. Infine, si tratta di servizi vicini al cliente finale, in grado di adattarsi rapidamente ai bisogni dell’utenza e di proporre delle offerte specializzate a vantaggio delle persone con ridotta capacità motoria. In termini di passeggeri-km, il trasporto stradale con autobus detiene una quota pari al 9,3% dell’intero settore del trasporto terrestre all’interno dell’Unione Europea, quota che lo colloca dopo il trasporto in auto (82,8%), il più importante mezzo di trasporto a disposizione della generalità dell’utenza. Il settore ha inoltre conosciuto una crescita costante del 5,8%, passando da 474 milioni di passeggeri nel 1995 ai 502 milioni nel 2004. E’ stato inoltre stimato che il volume annuo dei passeggeri del traspor to internazionale in autobus ammonta a 72,8 milioni di persone A partire dai risultati della consultazione, la Commissione ha avviato, sin dal 2005, l’elaborazione di una proposta

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concreta per una normativa che trattasse i diritti dei passeggeri nel trasporto internazionale con autobus. Per vari motivi, la proposta si arenò presso gli organi comunitari per diverso tempo.

Nei primi giorni del mese di dicembre scorso la Commissione ha finalmente adottato un testo legislativo sulla materia, che dovrà ora essere trasmesso al Parlamento ed al Consiglio per l’avvio dell’esame in prima lettura.

Il testo del Regolamento proposto dalla Commissione, se diventerà legge nell’unione, dovrebbe riguardare:

un’elevata qualità dei servizi; n 5) la gestione dei reclami.

Quanto al campo di applicazione della futura normativa, sembrerebbe che la stessa interesserà l’intero settore del trasporto internazionale regolare, nonché i servizi nazionali regolari di lunga percorrenza esercitati con autobus.

n 1) la responsabilità delle imprese di trasporto con autobus e gli obblighi assicurativi in caso di incidenti dai quali ne risulti il decesso o il ferimento di passeggeri e la perdita o danneggiamento dei loro bagagli; n 2) un’assistenza obbligatoria e non discriminatoria nei confronti delle persone disabili o quelle con ridotta capacità motoria; n 3) gli obblighi delle imprese di trasporto nei confronti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo; n4) provvedimenti che incoraggino gli impegni volontari delle imprese di trasporto a livello europeo a favore dell’assistenza dei passeggeri e di

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UNA PRIMA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE EUROPEA

Ai servizi occasionali, solo la parte riguardante la responsabilità in caso di morte o ferimento dei viaggiatori e di perdita o danneggiamento dei bagagli dovrebbe essere applicabile.

Resterebbero esclusi dal campo di applicazione della proposta, i servizi urbani, interurbani e regionali svolti sulla base di contratti di servizio pubblico.

In caso di morte o ferimento di un passeggero, la proposta della Commissione europea prevede che l’impresa sia responsabile nel caso di incidenti che scaturiscono nel momento in cui il passeggero sta entrando nel veicolo o lo sta abbandonando. La responsabilità non è limitata. In alcuni casi particolari (ad esempio per colpa specifica del passeggero), l’impresa è sollevata dalla responsabilità.

Per i danni che superano l’ammontare di 220000 euro, l’impresa di trasporto non può escludere o limitare la propria responsabilità dimostrando di aver adottato l’attenzione necessaria in quella particolare circostanza.

L’impresa non è invece perseguibile: n 1) qualora l’incidente sia stato causato da circostanze che non hanno nulla a che fare con le operazioni di trasporto e che l’impresa non avrebbe potuto evitare, malgrado aver adottato l’attenzione richiesta in quella partico-

I I I E s T E R I I

lare circostanza e le cui conseguenze non era in grado di prevenire; n 2) nella misura in cui l’incidente sia colpa del passeggero o causato dalla sua negligenza.

In caso di morte di un passeggero, causata da incidenti scaturiti durante le operazioni riconducibili al servizio di trasporto, l’impresa è tenuta, al più tardi quindici giorni dopo l’identificazione della persona avente titolo al risarcimento, ad effettuare un pagamento anticipato non inferiore a 21000 euro per passeggero.

In caso di smarrimento di bagagli o perdita degli stessi, l’importo massimo che l’impresa è tenuta a corrispondere a titolo di risarcimento non deve superare la somma di 1800 euro per passeggero. L’importo della compensazione scende a 1300 euro per ciascun passeggero in caso di perdita o danneggiamento di effetti personali del viaggiatore.

L’impresa è invece esonerata da ogni responsabilità qualora le suddette perdite siano imputabili alla negligenza o per colpa del passeggero.

La proposta della Commissione prevede, altresì, una serie di norme atte a tutelare il diritto delle persone con ridotta mobilità motoria di essere prese a bordo degli autobus e di poter

viaggiare al pari degli altri viaggiatori, senza costi aggiuntivi.

In caso di interruzione del viaggio, dovuto a cancellazione di un servizio o ad un ritardo, l’impresa di trasporto è tenuta ad offrire un’alternativa valida e ragionevole in orari compatibili ovvero, laddove ciò non fosse possibile, a fornire ai viaggiatori informazioni in merito

TRA I PUNTI: ASSISTENZA AI PASSEGGERI E GESTIONE DEI RECLAMI

ad altri servizi disponibili. Qualora l’impresa non ottemperasse a nessuna di tali disposizioni, è dovuto al passeggero un risarcimento a titolo compensatorio pari al 50% del prezzo del titolo di viaggio.

L’introduzione di nuovi diritti a favore dei passeggeri sarà efficace soltanto se i passeggeri stessi saranno correttamente informati su come esercitarli. Se non li conoscono non possono neanche farli valere.

Per la Commissione è dunque essenziale che i passeggeri conoscano i propri diritti. L’affissione dei diritti dei passeggeri nei locali dei prestatori di servizio, delle agenzie di viaggio, nonché nei terminal bus ne favorirà la pubblicità.

Una volta preso atto dei loro diritti, i passeggeri potranno esercitarli senza eccessivi intralci.

I passeggeri avranno pertanto la possibilità di presentare un ricorso ad un’impresa di trasporto entro un mese dal giorno in cui il servizio è stato effettuato o avrebbe dovuto essere effettuato.

Entro 20 giorni lavorativi, il destinatario del ricorso è tenuto a fornire un’adeguata risposta, ovvero, laddove sussista un giustificato motivo, comunicare al passeggero i termini per un’eventuale risposta, che non potrà, in ogni caso, essere fornita oltre il lasso temporale di due mesi dal ricevimento del ricorso.

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Viaggi Low Cost: e ora si parte in bus Un “boom”: dai viaggi aerei ai mobili Ikea il consumo negli ultimi anni si è indirizzato verso il “basso costo” e ne ha fatto una moda. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

È

una tendenza in crescita a ritmi vertiginosi in tutta Europa. In Italia è ormai divenuto un vero e proprio fenomeno di costume, che coinvolge molti settori del commercio e dei servizi: dai viaggi alle automobili, dalle assicurazioni ai mutui, dalle scarpe agli abiti da sposa, fino ai mobili per la casa e agli articoli per neonati. Pensate ad Ikea! Quella del “low cost” è a tutti gli effetti un’economia che rappresenta quote consistenti del prodotto nazionale lordo. In periodi come questi – dove la difficoltà economica di arrivare a fine mese con il proprio stipendio rappresenta una grande preoccupazione per un numero sempre maggiore di famiglie – gli italiani hanno cominciato da tempo a familiarizzare con il nuovo termine dal sapore anglosassone. “Low cost” è diventato così sinonimo di risparmio con risvolti sociali interessanti. Le famiglie si sono rese conto che, per continuare a sostenere una vita piena di impegni e responsabilità, è impor tante potersi concedere momenti di gratificazione, senza però mettere a rischio il bilancio familiare.

Questa strana formula - per cui oggi è possibile ridurre le spese ordinarie e, contemporaneamente, non rinunciare ad una vacanza o all’acquisto di un bene è realizzabile grazie all’intraprendenza imprenditoriale di alcune aziende che hanno saputo innovare i processi di produzione e guardare con occhio attento alle evoluzioni del mercato. Ed adesso anche il trasporto con autobus è entrato nel fenomeno del “low cost”.

Il fenomeno “low cost” (prezzo basso) è nato per il trasporto aereo verso la metà degli anni novanta. Ispirati da esempi americani imprenditori come l’

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irlandese Michael O’ Leary (Ryanair) o il cipriota Stelios Haji Joannou (Easyjet) hanno cominciato a ridurre i costi utilizzando oltre ad un marketing molto

[

COSÌ SI RIDUCONO LE SPESE SENZA RINUNCE

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aggressivo, strategie come l’adozione di un modello unico di aeroplano (manutenzione semplificata, l’uso di aeroporti meno frequentati, quindi meno costosi), l’eliminazione dei servizi a bordo, l’uso di Internet per le prenotazioni che

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tagliano via le commissioni alle agenzie per la vendita dei biglietti.

Se fino a qualche anno fa era lecito parlare di un boom, oggi ci troviamo di fronte ad un fenomeno irreversibile che sta rivoluzionando non solo il mercato del trasporto aereo, ma anche l’intero comparto del turismo con ricadute sulla durata del soggiorno, sulla frequenza degli spostamenti fino alla scelta della stessa destinazione. Oggi il “low cost” è una realtà maturata in tutta Europa, si calcola che un passeggero su cinque vola con compagnie che adottano questa politica.

In dieci anni le compagnie “low cost” hanno trasformato la natura stessa del viaggio aereo, avvicinandola alle altre modalità di trasporto. Per la generazione “low cost”, salire su un aereo non è più un evento eccezionale e costoso ma un modo di viaggiare spontaneo e quasi ordinario che permette in qualche caso di vivere e lavorare in due città nello stesso tempo o di decidere senza patemi di passare un week end esplorando Nottingham in Gran Bretagna o il museo Gugghenaim a Bilbao in Spagna.

Dei benefici del “low cost” ne usufruiscono le città servite da questi collegamenti. L’abbattimento dei costi fa diminuire la distanza psicologica fra un luogo e l’altro, determinato oltre che dai chilometri anche dal prezzo e praticità del viaggio. Attira turisti, investitori e nuove attività economiche.

Il “low cost”, sfuggendo alle logiche di mercato imposte da alcuni operatori, oltre che sulle differenziazioni del prezzo, ha basato il suo successo anche sulla diversificazione delle destinazioni con collegamenti “porta a porta” che consentono di catturare utenti diffusi su

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tutto il territorio europeo e di portarli a loro volta sull’insieme di questo territorio.

Il dato più sorprendente è dato dalla generazione di una nuova domanda di cui oltre il 70 per cento non sarebbe partita se non avessero trovato un biglietto vantaggioso. Avrebbero rinunciato al viaggio o non lo avrebbero nemmeno considerato. E si tratta di una domanda che ha favorito l’incremento dei flussi turistici verso nuove destinazioni. Il cliente “low cost” sceglie la destinazione perché esiste un biglietto vantaggioso e non più, come in passato, quando si decideva una destinazione e si cercava il biglietto per raggiungerla. Appare quindi evidente che tutto ciò rappresenta una straordinaria realtà per lo sviluppo del turismo italiano ma anche una assoluta necessità di potenziarla.

Il fenomeno del “low cost” è stato indubbiamente aiutato da Internet e le compagnie si sforzano di raggiungere il cliente finale attraverso il web con uno spregiudicato marketing on-line. Le due

Immagini di autobus e aerei low cost nel mondo.

compagnie dominanti, la britannica Easy Jet e l’irlandese Ryanair si avvalgono ormai quasi esclusivamente delle prenotazioni via web con punte che ormai raggiungono il 98%.

Se il “low cost” è un interlocutore stra-

[ FENOMENO CHE TOCCA TUTTO IL COMPARTO TURISMO

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tegico per lo sviluppo del nostro sistema turistico, è da rilevare che il nostro paese è entrato in ritardo su questo mercato rispetto a Paesi come la

Francia e la Spagna. Dai dati dell’Enac per il 2007 risulta che i voli “low cost” rappresentano il 33% del mercato nazionale però ben al di sotto delle quote fatte registrare dagli altri paesi con quote che come la Gran Bretagna rappresentano il 50%. Per il settore aereo una delle cause del divario del nostro Paese con gli altri è da imputare soprattutto dalla carenza di aeroporti.

Circa le potenzialità turistiche, i vettori “low cost” sono consapevoli del fatto che ogni passeggero trasportato rappresenta un’entrata economica per il territorio, con benefit di ricaduta sull’economia del territorio e con conseguente creazione di posti di lavoro.

Di questa rivoluzione copernicana che ha spodestato tendenze consolidate, stili di vita e abitudini di viaggio se ne sono accorti anche alcuni bus operator che hanno iniziato a proporre biglietti “low cost” sulle linee da loro gestite.

Del fenomeno se ne sono occupate sia la televisione che i giornali. Sono diversi i prodotti offerti dai bus operator. Si

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va dal minore costo dei biglietti al rimborso degli stessi da parte degli albergatori. Per tanti viaggiatori alle prese con la crisi economica che ha colpito tutti noi, la congestione del traffico e la difficoltà ad utilizzare altre tipologie di trasporto, l’autobus è stata una riscoperta. L’offerta di biglietti “low cost” per gli autobus è stata una trovata mediatica che si pone l’obiettivo di dirottare verso questo mezzo di trasporto soprattutto i giovani, cioè il popolo di Internet. Ovviamente funziona col sistema prima prenoti meno paghi. La procedura è questa. I biglietti si possono acquistare solo via Internet con un forte sconto se acquistati con largo anticipo rispetto alla data della partenza. Alcuni vettori hanno fatto addirittura convenzioni con gli albergatori che rimborsano il prezzo del biglietto al cliente che si ferma per qualche giorno.

Naturalmente il sistema funziona principalmente sulle autolinee di competenza statale, cioè quelle a lungo raggio, anche se qualcuno inizia a pubblicizza-

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re l’offerta di autobus da noleggio con conducente “low cost” soprattutto se utilizzati in determinate fasce orarie. Il sistema potrebbe contribuire a rilanciare il settore. Quello delle autolinee di competenza statale rappresenta un

70% DELLE [ ILPARTENZE È LEGATO AL VANTAGGIO ECONOMICO

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comparto che seppur non esistano precise statistiche in merito, riguarda l’esercizio di circa 230 autolinee con un centinaio di aziende e un’alta percor-

renza media dei bus. Il 70% di queste autolinee assicura sul territorio nazionale i collegamenti delle aree del centro-sud con il resto del Paese. Le stesse si sono sviluppate a causa della notoria carenza di collegamenti ferroviari, costituendo, l’autobus, l’unico mezzo di trasporto alla portata delle fasce più deboli della popolazione del sud, fornendo così un notevole contributo sociale alla mobilità, senza costi per l’erario. L’iniziativa privata, di cui prima veniva accertata la pubblica utilità, sopperiva così al fabbisogno di intere collettività. I clienti delle autolinee di competenza statale sono principalmente studenti universitari, lavoratori pendolari, ex immigrati che, pur essendo tornati nei luoghi di origine, hanno ancora interessi nei luoghi dove hanno svolto la loro attività lavorativa. Le potenzialità di crescita del settore possono essere enormi. Chissà se attraverso il “low cost” della gomma riusciremo a dirottare stormi di internauti sugli autobus?

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AMMALATI DI STRESS: QUANDO IL LAVORO E’ UN RISCHIO-SALUTE

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a normativa europea (recepita in Italia) individua il rischio psicosociale: ne va di mezzo la salute del lavoratore e l’efficienza aziendale. Come valutare, prevenire e gestire il problema. E intanto novità nelle gare d’appalto: sul capitolo sicurezza non sono ammessi “sconti”.

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Speciale a cura di Paola Galantino

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l nuovo decreto legislativo n. 81/2008, il cosiddetto Testo unico sulla sicurezza, prevede che la valutazione dei rischi coinvolga tutti i rischi per la sicurezza e la salute dei lavoratori, compresi quelli collegati allo stress (stress da lavoro-correlato). Cerchiamo di capire che cos’è lo stress lavorativo, quali sono le fonti che lo generano, come dovrebbe essere valutato questo genere di rischio e quali misure possono essere adottate dal datore di lavoro per eliminare o ridurre tali problemi.

La previsione di un rischio di stress derivante dall’attività lavorativa rappresenta, certamente, un passo in avanti, se si pensa che nella precedente legislazione in materia tali fattori di rischio non erano neppure citati. E’ anche vero, però, che da una lettura attenta del Codice Civile (articolo 2087 da cui deriva l’obbligo per l’imprenditore di tutelare la personalità morale del lavoro), e del precedente decreto legislativo n. 626/1994 (articolo 4 - dal quale discendeva l’obbligo per il datore di lavoro di valutare tutti i rischi per la salute e la sicurezza dei lavoratori), risultava chiara la necessità di considerare e valutare la salute del lavoratore nella sua interezza, compresa la salute psichica, al fine di garantirne una sorta di “benessere”. Ancor prima di tali previsioni normative, il legislatore ha introdotto, con il decreto legislativo n. 195/2003, il concetto di rischio psico-sociale stabilendo che per lo svolgimento della funzione di responsabile del servizio prevenzione e protezione è necessario possedere un attestato di frequenza, con verifica dell’apprendimento, a specifici corsi di formazione in materia di prevenzione e protezione dei rischi, anche di natura psicosociale. Questi ultimi definiti in termini di interazioni

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tra tipo di attività lavorativa, condizioni ambientali e organizzative per un verso, e esigenze e competenze dei lavoratori dall’altro. più o meno nello stesso periodo, l’Inail ha tentato di far rientrare nelle patologie risarcibili le malattie di origine psico-sociale a causa di lavoro (circolare n. 71/2003 in seguito annullata dal Tar del Lazio): si veniva definendo in tal senso il concetto di “costrittività organizzativa”, definibile come una situazione di incongruenza delle scelte in ambito organizzativo. ma facciamo un passo indietro. secondo lo studioso che ha coniato il concetto di stress (selye, 1936), questo rappresenta il minimo comune denominatore delle reazioni dell’organismo a quasi ogni tipo di esposizione o stimolo, ovvero il modello generale di reazione dell’organismo ai fattori di stress di qualunque tipo. Lo stress dovuto al lavoro può essere,

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quindi, definito come un insieme di reazioni fisiche ed emotive dannose che si manifesta quando le richieste poste dal lavoro non sono commisurate alle capacità, alle risorse o alle esigenze del lavoratore. Così individuato, lo stress può influire negativamente sulle condizioni di salute e provocare persino infortuni.

La gravità e la diffusione di tale fenomeno è tale da rappresentare il secondo problema sanitario legato all’attività lavorativa segnalato più di frequente in Europa! non è da sottovalutare il costo economico di tale fattore di rischio legato all’attività lavorativa dal momento che i problemi psico-sociali rischiano di incidere pesantemente non solo sulla salute del singolo, ma anche su quella delle aziende e, più globalmente, delle economie nazionali. per definire i rischi collegati allo stress lavorativo, il legislatore nazionale ha seguito

le orme del legislatore europeo, richiamando espressamente l’Accordo dell’8 ottobre 2004 specifico sull’argomento (recepito il 9 giugno 2008 dalle organizzazioni di rappresentanza delle imprese e le organizzazioni sindacali tramite apposito accordo collettivo interconfederale).

L’obiettivo dell’Accordo è quello di offrire ai datori di lavoro un modello che consenta di individuare, prevenire e gestire i problemi legati allo stress lavoro-correlato.

Certo, è un nuovo adempimento che si aggiunge alla lunga lista, ma, considerare il problema dello stress sul lavoro può voler dire una maggiore efficienza e un deciso miglioramento delle condizioni di salute e sicurezza sul lavoro, con conseguenti benefici economici e sociali per le aziende, i lavoratori e la società nel suo insieme.

La disciplina contenuta nell’accordo non contempla la violenza o la sopraf-

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ORA ENTRANO IN GARA I COSTI DELLA SICUREZZA

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Il costo degli incidenti sul lavoro è elevatissimo: dal punto di vista economico oltre che sociale. Negli appalti un capitolo di spesa dedicato agli investimenti nella sicurezza.

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on l’emanazione della legge 123/2007 e del decreto legislativo 81/2008, il legislatore è intervenuto in materia di sicurezza delle persone nell’espletamento della propria attività lavorativa integrando e modificando la normativa finora vigente in materia. Fra le normative interessate dalla modifica rileva quella degli appalti pubblici disciplinata dal Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (D.Lgs. 163/2007) il quale stabilisce che “nella predisposizione delle gare di appalto e nella valutazio-

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ne dell’anomalia delle offerte nelle procedure di affidamento di appalti di servizi e di forniture, gli enti aggiudicatori sono tenuti a valutare che il valore economico sia adeguato e sufficiente rispetto al costo del lavoro e al costo relativo alla sicurezza, il quale deve essere specificamente indicato e risultare congruo rispetto all’entità e alle caratteristiche dei lavori, dei servizi o delle forniture.”

La valutazione dei costi della sicurezza da parte dell’ente aggiudicatore ha un diverso grado di incisività a secon-

da che si tratti dei costi relativi alla sicurezza propri di ciascuna impresa ovvero di quelli legati alle cosiddette interferenze. per quanto attiene ai primi, è l’impresa appaltatrice ad essere direttamente responsabile nei confronti dei propri dipendenti, dal momento che l’amministrazione aggiudicatrice ha solo un onere di vaglio eventuale ai fini della valutazione dell’anomalia dell’offerta. per quanto invece riguarda le interferenze, si richiede una valutazione da parte dell’amministrazione attraverso

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2 la redazione del DuVRI in termini di rischi e costi e che questi ultimi risultino sottratti da ogni confronto concorrenziale. schematicamente la procedura da seguire per la stima dei costi della sicurezza per i contratti pubblici di servizi e forniture prevede una valutazione preliminare circa l’esistenza dei rischi derivanti dalle interferenze delle attività connesse all’esecuzione dell’appalto. All’atto di questa valutazione, se non sono rilevabili rischi “interferenti” per i quali sia necessario adottare relative misure di sicurezza, non risulterà necessario redigere il DuVRI e non sussisteranno di conseguenza costi della sicurezza. se, al contrario, dovessero emerge-

zione prolungata a forti pressioni egli avverte grosse difficoltà di reazione.

Inoltre, persone diverse possono reagire in modo diverso a situazioni simili e una stessa persona può, in

IN EUROPA È IL SECONDO PROBLEMA SANITARIO LAVORATIVO momenti diversi della propria vita, reagire in maniera diversa a contesti simili. Lo stress non rileva quale malattia, ma, se prolungato, può ridurre l’efficienza sul lavoro e causare pro-

blemi di salute.

Come già detto, non tutte le manifestazioni di stress sul lavoro vanno considerate generate dall’attività lavorativa; anche lo stress indotto da fattori esterni all’ambiente di lavoro può condurre a cambiamenti nel comportamento e ridurre l’efficienza sul lavoro. In tal caso, però, si entra in una sfera che sfugge al controllo e al potere del datore di lavoro il quale può intervenire sull’organizzazione dell’attività, sull’ambiente lavorativo, ma non sulla sfera privata del lavoratore.

Come “valutare” il rischio collegato allo stress lavorativo?

La valutazione del rischio concernente lo stress richiede l’adozione degli stessi principi e processi basilari di altri pericoli presenti sul luogo di lavoro: identificare le fonti di stress, decidere quali azioni è necessario intraprendere, comunicare i risultati

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fazione sul lavoro, lo stress post-traumatico. Conseguentemente risultano esclusi il mobbing, lo straining e tutte quelle situazioni in cui vi è una volontà soggettiva individuabile di provocare un danno al lavoratore. Oggetto dell’intervento legislativo è, quindi, che può potenzialmente colpire in qualunque luogo di lavoro e qualunque lavoratore a prescindere dalla dimensione dell’azienda, dal campo di attività, dal tipo di contratto o di rapporto di lavoro.

Lo stesso Accordo europeo fornisce una definizione di stress, quale stato che si accompagna a malessere e disfunzioni fisiche, psicologiche o sociali e che consegue dal fatto che le persone non si sentono in grado di superare i “gap” rispetto alle richieste o alle attese nei loro confronti.

L’individuo è capace di reagire alle pressioni a cui è sottoposto nel breve termine, ma di fronte ad una esposi-

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re interferenze, sarà necessario predisporre il DuVRI, individuando le misure idonee ad eliminare o ridurre i rischi relativi alle interferenze riscontrate. sono quantificabili come costi della sicurezza, che, pertanto, devono essere quantificati e non assoggettati a ribasso d’asta, tutte quelle misure preventive e protettive necessarie per l’eliminazione o la riduzione dei rischi interferenti individuate nel DuVRI come, ad esempio, le misure preventive e protettive e i dispositivi di protezione individuale; gli eventuali impianti di terra e di protezione contro le scariche atmosferiche, gli impianti antincendio, gli impianti di evacuazione dei

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fumi; i mezzi e i servizi di protezione collettiva (come la segnaletica di sicurezza, gli avvisatori acustici, etc). sono considerate altresì misure preventive e protettive le procedure contenute nello stesso DuVRI e previste per specifici motivi di sicurezza; le misure di coordinamento relative all’uso comune di attrezzature, infrastrutture, mezzi e servizi di protezione collettiva. La stima di questi costi dovrà, quindi, essere congrua e analitica, riferita ad elenchi di prezzi standard o comunque basata su listini ufficiali al fine di garantire al contempo la tutela della sicurezza e la trasparenza della concorrenza. (p.G.) .

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della valutazione e revisionarli a intervalli appropriati.

Le fonti di stress vanno ricercate nei rischi ambientali e in quelli psicosociali. nei primi si rinvengono fattori come quello della rumorosità, delle vibrazioni, delle variazioni di temperatura, ventilazione e umidità o le carenze nell’igiene ambientale. mentre i rischi psicosociali nel contesto di lavoro possono essere individuati nella funzione e cultura organizzativa, nel ruolo assunto nell’organizzazione, lo sviluppo di carriera, la modalità di presa di decisione, stili di gestione e di controllo, nella mobilità e nei trasferimenti oppure nelle stesse relazioni interpersonali e nello scarso equilibrio tra lavoro e vita privata. I rischi psicosociali connessi al tipo di lavoro riguardano sostanzialmente il carico, i ritmi e gli orari di lavoro.

A questi rischi si aggiungono quelli più recenti legati alla diffusione del lavoro precario, generalmente di pari passo con un basso reddito e con poche opportunità di formazione e progres-

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sione di carriera, che tendono a svolgere i lavori più pericolosi, in condizioni peggiori e con meno formazione in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

e/o attraverso misure specifiche mirate per ogni fattore di stress eventualmente individuato. si può, ad esempio, decidere di introdurre misure di gestione e di comunicazione finalizzate a chiarire gli obiettivi aziendali e il ruolo di ciascun lavoratore, oppure tese ad assicurare un sostegno adeguato da parte della direzione ai singoli individui e ai team di lavoro, e, portando a conoscenza le responsabilità e le attività di monitoraggio e controllo, migliorare l’organizzazione, i processi, le condizioni e l’ambiente di lavoro. per essere maggiormente efficaci questi interventi dovrebbero essere affiancati da iniziative formative e informative che forniscano un maggior grado di conoscenza dello stress, delle sue possibili cause e dei rimedi.

Questo perché lo stress legato al lavoro può essere prevenuto o neutralizzato riorganizzando l’attività professionale e incrementando il sostegno sociale all’interno dell’organizzazione stessa.

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Come gestire lo stress lavorativo? se viene identificato un rischio derivante da stress da lavoro, è necessario intervenire per prevenirlo, eliminarlo o ridurlo. Il datore di lavoro ha la responsabilità di stabilire le misure adeguate da adottare e queste misure saranno attuate con la partecipazione e la collaborazione dei lavoratori e dei loro rappresentanti. nel caso in cui l’azienda non disponga al suo interno di competenze sufficienti, è consigliabile ricorrere a competenze esterne in conformità alle leggi europee e nazionali, a quanto stabiliscono i contratti collettivi e/ alle prassi. Le difficoltà individuate possono essere affrontate nel quadro del processo di valutazione di tutti i rischi, programmando una politica aziendale specifica in materia di stress

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4 COS’E’ IL DUVRI l DuVRI è un documento tecnico, che deve essere redatto contestualmente al capitolato d’appalto per essere successivamente allegato al contratto.

L’Autorità di Vigilanza sui Contratti pubblici ha chiarito che è “un documento che deve dare indicazioni operative e gestionali su come superare uno dei maggiori ostacoli alla prevenzione degli incidenti nei luoghi di lavoro e nei cantieri: l’”interferenza”. si ha interferenza quando si verifica un “contatto rischioso” tra il personale del committente e quello dell’appalta-

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tore o tra il personale di imprese diverse che operano nella stessa sede aziendale con contratti differenti.

Occorre quindi mettere in relazione i rischi presenti nei luoghi in cui verrà espletato il servizio o la fornitura con i rischi derivanti dall’esecuzione del contratto stesso.

Deve essere considerato alla stessa stregua delle specifiche tecniche in quanto deve consentire pari accesso agli offerenti e non deve comportare la creazione di ostacoli ingiustificati alla concorrenza. non bisogna confondere il DuVRI con il DVR: nel DVR

vanno riportati i rischi propri dell’attività delle singole imprese appaltatrici e dei singoli lavoratori autonomi in quanto trattasi di rischi per i quali resta immutato l’obbligo dell’appaltatore di redigere un apposito documento di valutazione e di provvedere all’attuazione delle misure necessarie per eliminare o ridurre al minimo tali rischi. nel DuVRI invece devono essere riportati solo i rischi derivanti dalle interferenze presenti nell’effettuazione della prestazione oggetto del contratto. (p.G.).

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Le azioni finalizzate a “sanare” o prevenire questi rischi devono, infatti, incidere sull’organizzazione del lavoro specialmente riguardo ad elementi come l’orario di lavoro, organizzato in modo da evitare conflitti con esigenze e responsabilità extralavorative; gli orari dei turni che devono essere stabili e prevedibili; la partecipazione dei lavoratori alle decisioni/interventi che abbiano ripercussioni sul loro lavoro.

Ed ancora, fattori come la quantità di lavoro assegnato in modo compatibile con le capacità e le risorse del lavoratore, consentendo il recupero dopo l’esecuzione di compiti particolarmente impegnativi sul piano fisico o mentale. Così come particolare attenzione deve volgersi al contenuto delle mansioni, dei ruoli e delle responsabilità che devono essere definiti con chiarezza, così come chiare devono essere le prospettive future, evitando ambiguità per quanto riguarda la sicurezza del posto di lavoro e le prospettive di sviluppo professionale. un occhio di riguardo anche all’ambiente sociale che dovrebbe offrire sostegno emotivo e collettivo fra i collaboratori. una volta definite, le misure antistress devono essere riesaminate regolarmente per valutarne l’efficacia e stabilire se utilizzano in modo ottimale le risorse disponibili e se sono ancora appropriate o necessarie.

Alla luce di quanto detto sinora, occorre verificare – anche attraverso l’organigramma aziendale - la presenza di gruppi omogenei di lavoratori che, svolgendo mansioni o compiti particolari (es. perché ripetitivi, monotoni, particolarmente rischiosi), potrebbero essere esposti al rischio stress. nel caso in cui dovesse emergere da questa prima analisi (ad esempio, per le ridottissime dimensioni dell’azienda) un fattore negativo, la valutazione potrebbe concludersi con l’impegno a monitorare eventuali comportamenti anomali, magari su

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segnalazione del medico competente. un rilievo, a questo punto, deve essere fatto: dal momento che, allo stato attuale, la comunità scientifica non è ancora pervenuta ad un metodo scientifico consolidato di valutazione dello stress lavoro-correlato, quelle che seguono sono istruzioni meramente indicative, fondate esclusivamente sulle previsioni normative contenute nei richiamati D.Lgs. 81/2008 e

VIETATI I RIBASSI D’ASTA SULLA PREVENZIONE

un rischio di stress, la valutazione potrebbe concludersi con l’impegno a monitorare nel tempo eventuali comportamenti anomali, magari su segnalazione del medico competente o degli uffici del personale.

FASE 2 analisi dei comportamenti soggettivi in assenza di indicatori oggettivi e valutazione del rischio stress: in presenza di mutamenti comportamentali all’interno del gruppo di lavoratori, occorrerebbe valutare il rischio e individuare i motivi della reazione soggettiva, al fine di verificarne il nesso con fattori lavorativi o extralavorativi e gli strumenti di prevenzione compatibili con il contesto complessivo aziendale.

FASE 3 analisi dei comportamenti soggettivi in presenza di indicatori oggettivi: se emergono fattori che denotano la presenza di stress nel luogo di lavoro, ovvero nel caso di mutamenti comportamentali del gruppo, si dovrebbe verificare quale sia la reazione soggettiva dei singoli lavoratori interessati dal fenomeno. solo dopo potrebbe essere adottato un approccio individuale al tema stress, attraverso interviste o somministrazione di test. se, nonostante l’evidenza di una reazione individuale da parte dei lavoratori, non vengono manifestati collegamenti con l’organizzazione e con l’ambiente di lavoro, la valutazione del rischio potrebbe concludersi con l’impegno a monitorare nel tempo eventuali comportamenti anomali. se, invece, emerge un collegamento causale tra ambiente di lavoro e stress, occorre intervenire per affrontare, ridurre o eliminare il rischio. una volta definite, quando necessarie, le misure antistress, le stesse devono essere riesaminate regolarmente per valutarne l’efficacia e se siano ancora appropriate o essenziali.

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Accordo 8 ottobre 2004. si possono distinguere 3 “fasi” che segnano il percorso per individuare il rischio qui in esame: una prima fase in cui vengono in rilievo gli indicatori oggettivi di potenziale stress; una seconda fase in caratterizzata dall’eventuale analisi dei comportamenti soggettivi in assenza di indicatori oggettivi e conseguente valutazione del rischio stress ed un’ultima fase data dall’analisi dei comportamenti soggettivi in presenza di indicatori oggettivi del rischio.

FASE 1 indicatori oggettivi di potenziale stress: tra i segnali che denotano la presenza del problema possono rientrarvi l’alto tasso di assenteismo, l’elevata rotazione del personale, ifrequenti conflitti interpersonali, le lamentele, gli infortuni, le richieste di cambio mansione/settore e le disfunzioni o episodi di interruzione/rallentamento dei flussi comunicativi. In assenza di uno di questi fattori (o similari) di criticità ed in assenza comunque di cambiamenti comportamentali dei lavoratori tali da denotare

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4VALUTAZIONE DEI RISCHI NELLE PICCOLE AZIENDE

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l decreto legislativo del 9 aprile 2008, n. 81, ovvero il cosiddetto “Testo unico sicurezza Lavoro” ha prescritto, all’articolo 17, alcuni obblighi a carico del datore di lavoro tra i quali l’attività connessa alla valutazione di tutti i rischi e la conseguente elaborazione del Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) previsto dall’art. 28.

In particolare, la valutazione dei rischi, oltre che nella scelta delle attrezzature di lavoro e delle sostanze o dei preparati chimici impiegati, nonché nella sistemazione dei luoghi di lavoro, deve riguardare tutti i rischi per la sicurezza e la salute dei lavoratori, compresi quelli riguardanti gruppi di lavoratori esposti a rischi particolari, tra cui anche quelli collegati allo stress lavoro-correlato (accordo europeo sullo stress sul lavoro dell‘8 ottobre 2004), e quelli riguardanti le lavoratrici in stato di gravidanza (decreto legislativo 26 marzo 2001, n.

151), nonché quelli connessi alle differenze di genere, all’età, alla provenienza da altri paesi.

Il Documento conseguente all’attività di valutazione dei rischi deve avere data certa (è sufficiente far apporre timbro postale su tutte le pagine del documento oppure sigillarlo in una busta su cui fare apporre il timbro dalla posta) e deve contenere, a segui-

to di corretta valutazione, tutta una serie di precise informazioni connesse alla valutazione di tutti i rischi per la sicurezza e la salute durante l’attività lavorativa, alle misure di prevenzione e di protezione attuate, alle misure ritenute opportune per garantire il miglioramento nel tempo dei livelli di sicurezza e l’individuazione dei sog-

NON C’È NESSUNA ESENZIONE MA MENO BUROCRAZIA getti dell’organizzazione aziendale preposti a tali scopi.

I datori di lavoro che occupano fino a 10 dipendenti sono momentaneamente esentati dall’elaborazione del documento relativo alla valutazione dei rischi e dalla conservazione dello stesso in azienda. Infatti, l’articolo 29, comma 5, secondo periodo, del decreto 81/2008, chiede ai datori di lavoro delle imprese che occupano fino a 10 lavoratori di effettuare la valutazione dei rischi sulla base di procedure standardizzate che dovranno essere elaborate, entro e non oltre

Giuseppe Alfieri

il 31 dicembre 2010, da una apposita Commissione e recepite con decreto interministeriale. Fino alla scadenza del diciottesimo mese successivo alla data di entrata in vigore di questo decreto interministeriale e, comunque, non oltre il 30 giugno 2012, gli stessi datori di lavoro possono autocertificare l’effettuazione della valutazione dei rischi.

Con queste disposizioni il legislatore ha soltanto voluto alleggerire l’obbligo per le piccole imprese dalla redazione formale scritta del documento di valutazione dei rischi. Quindi, resta fermo l’obbligo, anche per il datore di lavoro delle imprese che occupano fino a 10 lavoratori, di procedere sempre alla valutazione dei rischi al fine di verificare la conformità alle norme di legge vigenti e gli eventuali interventi per l’eliminazione, ove possibile, o la riduzione al minimo dei rischi presenti durante l’esecuzione dell’attività lavorativa. se ciò non venisse concretamente fatto, l’azienda si troverebbe esposta, in caso di verifica ispettiva da parte degli enti di vigilanza, alle sanzioni previste dall’articolo 55 del decreto, nonché a tutte le altre sanzioni previste in caso di constatata mancata rispondenza alla normativa vigente di attrezzature di lavoro, luoghi di lavoro, eccetera.

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SEGUE IL NAVIGATORE, IN AUTO GIU’ PER LE SCALE Ha seguito passo passo le indicazioni del navigatore satellitare e, all’improvviso, senza rendersene conto, si è ritrovato con l’auto giù per due rampe di scale, a Trieste, con danni alla carrozzeria e la necessità di uno speciale carro attrezzi per rimetterla in carreggiata. E’ successo a un chirurgo di udine che, nel capoluogo giuliano, doveva raggiungere i suoi ex compagni di Liceo per festeggiare insieme i 40 anni dall’esame di maturità.

Il professionista ha impostato il navigatore satellitare con le indicazioni del ristorante di via delle Campanelle dove avevano deciso di trascorrere la serata. Venendo giù lungo la strada di Fiume, a un certo punto ha svoltato seguendo le indicazioni del navigatore ma, complice la scarsa illuminazione, si è ritrovato nell’area privata di un comprensorio di case popolari dove ha percorso ben due rampe di scale

prima di fermarsi.

A quel punto - si è appreso dalla polizia municipale di Trieste, intervenuta sul posto - gli mancavano 12 scalini per arrivare effettivamente in via delle Campanelle ma il medico ha preferito chiedere aiuto e far riportare l’auto sulla strada. Alla cena - hanno precisato i vigili urbani - il medico è arrivato comunque, nonostante l’ora e mezza di lavoro del carro attrezzi per rimettere l’auto su strada.

DATI ISTAT: NEL 2008 32 MILIONI DI PASSEGGERI Nel 2008, per andare a scuola o nel posto di lavoro, hanno viaggiato più di 32 milioni di persone. scolari, studenti e lavoratori che per gli spostamenti quotidiani si sono serviti di autobus, filobus, tram, pullman extraurbani, corriere e treni. nell’annuario dell’Istat sono stati passati in rassegna i mezzi di trasporto più usati. In cima alle preferenze degli italiani resta sempre la macchina, sfruttata dal 36,3% degli studenti come passeggeri e dal 69,7% dei lavoratori come conducenti. Tra coloro che al contrario si muovono con i mezzi di trasporto pubblico, i più soddisfatti sono gli utenti di pullman

FRANCESCA EX GF: “MI RIMETTO IN MOTO...”

MA L’AUTOBUS RESTA IN PANNE

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tornata al suo primo impiego, quello di autista di bus. Francesca Di Meo, dopo due anni di lontananza dovuta alla sua presenza in tv in seguito alla partecipazione al Grande Fratello, ha ritrovato tutto il suo entusiasmo per riprendere quel lavoro che l’ha caratterizzata per tanto tempo.

“Mi rimetto in moto”: sorride infatti dal bus ma, come racconta il settimanale “Visto”, proprio nel suo secondo giorno di lavoro mentre salutava i tanti fan che la fermavano o le chiedevano un autografo, si è ritrovata in panne. La bella napoleta-

na infatti, poco dopo aver messo in moto la vettura carica di passeggeri, è stata costretta a fermarsi ed a chiedere l’intervento dei tecnici: “mi dispiace - ha dovuto urlare per farsi sentire da tutti anche in fondo alla vettura non possiamo proseguire, appena arriva il collega con l’altra vettura riprendiamo il viaggio”.

Sarà pure bella e simpatica, certo, ma forse non è bastato: due ore di attesa infatti sono state decisamente troppe, anche per i fan di Francesca.

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extraurbani e corriere, il 16,8% della popolazione con più di 14 anni.

L’aspetto della qualità del servizio che incontra il maggior gradimento non è la puntualità (65,5% delle preferenze), né la frequenza delle corse (60,0%), quanto piuttosto la possibilità di trovare posto a sedere (66,4%).

CHIAMPARINO: CONTRO LA CRISI RINNOVIAMO LE FLOTTE

“Il governo acquisti bus per 500 milioni”

Il sindaco di Torino sergio Chiamparino in una intervista a “Repubblica” propone al governo di destinare "500 milioni per il rinnovo delle flotte pubbliche e degli autobus nelle grandi città" per "far fronte alla crisi". «penso che siano necessari provvedimenti che incidono a breve termine - dichiara Chiamparino - .

E credo che si possa sfruttare l'occasione per incentivare un diverso modo di spostarsi nelle grandi città.

Con i soli divieti e le chiusure del centro alle auto private non risolviamo il problema dell' inquinamento. ma se il governo decidesse di finanziarie il rinnovo del parco autobus delle principali città italiane, sostituendo i mezzi vecchi e inquinanti con nuovi bus a metano, penso che questo potrebbe avere effetti positivi sulle aziende produttrici». «Credo che con un investimento complessivo di 500 milioni si potrebbe rinnovare radicalmente il parco autobus e parte della flotta privata delle principali città».

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Imposte evase si può “aderire” Con il nuovo istituto c’è un forte sconto sulle sanzioni, ma il contribuente rinuncia al contraddittorio e non può produrre nuovi elementi.

NicolettaRomagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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on due recenti interventi normativi, il legislatore ha introdotto nuovi strumenti di definizione degli accertamenti nei confronti del contribuente mediante l’adesione al processo verbale di constatazione e agli inviti al contraddittorio. L’obiettivo è quello di favorire il recupero delle imposte evase e di ridurre il contenzioso, assicurando nel contempo consistenti vantaggi al contribuente.

Adesione al processo verbale di constatazione. Il nuovo istituto, introdotto dall’articolo 83 del decreto legge n.

112/2008, convertito dalla legge n.

133/2008, consente ai contribuenti di prestare adesione ai processi verbali di constatazione in materia di imposte sui redditi e di IVA, in cambio di un forte sconto sulle sanzioni, che risultano ridotte ad un ottavo del minimo (50% delle sanzioni previste per l’accertamento con adesione ordinario, pari ad un quarto del minimo). Oltre che per l’entità delle sanzioni, la nuova procedura si differenzia dall’accertamento con adesione tradizionale, anche per l’impossibilità di instaurare il contraddittorio con l’ufficio nell’ambito del quale far valere ulteriori elementi che possano ridurre la pretesa erariale.

Possono formare oggetto di adesione solo i verbali di constatazione in materia di imposte sui redditi e di imposta sul valore aggiunto, che consentono l’emissione di accertamenti parziali. La contestazione deve riguardare, quindi, violazioni “sostanziali” alla normativa vigente nelle suddette materie che consentono di stabilire l’esistenza di: redditi imponibili non dichiarati, totalmente o parzialmente; deduzioni, esenzioni e agevolazioni in tutto o in parte non spettanti; imposte o maggiori

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imposte non versate, escluse le ipotesi di cui agli artt. 36-bis e 36-ter del D.P.R. n. 600/1973; imposta sul valore aggiunto non dichiarata, totalmente o parzialmente; detrazioni in tutto o in parte non spettanti; imposta o maggior imposta sul valore aggiunto non versata, escluse le ipotesi di cui all’ar t. 54-bis del D.P.R. n.

633/1972.

L’Agenzia delle Entrate ha chiarito (circolare n. 55/E del 17 settembre 2008) che il nuovo istituto opera anche nell’ipotesi in cui il processo verbale contenga la constatazione di violazioni, analoghe a quelle appena menzionate cui può conseguire l’accertamento parziale (art. 41-bis del D.P.R. n. 600/1973), concernenti l’imposta regionale sulle

OBIETTIVO: RECUPERARE IMPOSTE E RIDURRE CONTENZIOSO

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attività produttive, nonché l’addizionale regionale o comunale all’IRPEF, le imposte sostitutive dei redditi e, in ogni caso, quelle per le quali sono applicabili le disposizioni in materia di accertamento delle imposte sui redditi.

L’adesione compor ta l’accettazione integrale delle richieste dell’Amministrazione Finanziaria formulate nel verbale di constatazione, purchè abbiano attinenza con quanto può formare oggetto di adesione.

Pertanto, restano esclusi dall’ambito di applicazione della norma le violazioni “sostanziali”, riportate nel verbale di constatazione, relative a compar ti impositivi diversi da quelli espressamente richiamati dalla nuova disposizione (es. imposta di registro) e le violazioni “formali” riferite alle imposte definibili.

L’adesione deve intervenire entro 30 giorni dalla consegna del verbale stesso, mediante apposita comunicazione da redigersi, a pena di nullità, sull’apposito modello approvato con provvedimento del direttore dell’Agenzia delle Entrate del 10 settembre 2008 - al competente ufficio locale dell’Agenzia delle Entrate e all’organo che ha redatto il verbale (se il verbale di constatazione interessa più periodi d’imposta, per i quali risultino competenti uffici diversi dell’Agenzia delle Entrate, la comunicazione va indirizzata a tutti gli uffici coinvolti).

Nei sessanta giorni successivi all’invio della comunicazione di adesione, l’ufficio dell’Agenzia delle Entrate deve notificare al contribuente l’atto di definizione dell’accertamento parziale, specificando (come per l’accertamento con adesione “ordinario”), distintamente per ciascun tributo, gli elementi e le

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Spese di vitto e alloggio: riscritte le regole on il decreto legge n.

112/2008, convertito dalla legge n. 133/2008, sono state completamente riscritte le norme applicabili, ai fini IVA e delle imposte dirette, alle prestazioni alberghiere e di somministrazione di alimenti e bevande.

IVA. E’ stata eliminata, con effetto dal 1° settembre 2008, la previsione di indetraibilità oggettiva dell’IVA: l’imposta relativa alle prestazioni alberghiere e di somministrazione di alimenti e bevande è divenuta interamente detraibile, sempre che le stesse siano inerenti ad operazioni effettuate nell’esercizio dell’impresa e non si configurino come spese di rappresentanza.

Ai fini della fruizione della detrazione, le spese devono essere documentate da fattura da chiedere espressamente al prestatore del servizio (per le prestazioni in questione, infatti, non è obbligatoria l’emissione della fattura, a meno che non sia chiesta dal cliente al momento di effettuazione dell’operazione).

La fattura deve essere cointestata all’azienda e al

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motivazioni su cui si basa la definizione, nonché la liquidazione delle maggiori imposte, delle sanzioni e delle altre somme eventualmente dovute, anche in forma rateale.

Il contribuente è tenuto a versare le somme dovute nel termine di venti giorni dalla redazione dell’atto di definizione e a presentare al compente ufficio locale dell’Agenzia delle Entrate, nei dieci giorni successivi al pagamento, la relativa documentazione.

Le somme dovute possono essere versate ratealmente, senza prestazione di garanzie, in un numero massimo di otto rate trimestrali (dodici rate trimestrali se l’importo dovuto è superiore a 51.645 euro). Sulle rate successive alla prima sono dovuti gli interessi al saggio legale di interesse (attualmente il 3% annuo), calcolati a partire dal giorno successivo a quello di notifica dell’atto

dipendente o collaboratore che ha fruito della prestazione: al riguardo, l’Agenzia delle Entrate, nel corso di incontri con la stampa specializzata, ha chiarito che tale requisito può ritenersi soddisfatto anche qualora i nominativi di coloro che hanno beneficiato della prestazione risultino da apposita nota conservata unitamente alla fattura.

Imposte sui redditi. A partire dal 1° gennaio 2009, le spese per prestazioni alberghiere e di somministrazione di alimenti e bevande saranno deducibili dalla base imponibile delle imposte sui redditi nel limite massimo del 75%.

Detto limite di deducibilità si applica anche alle spese di rappresentanza, semprechè le stesse siano rispondenti ai requisiti di inerenza e di congruità stabiliti con apposito decreto del Ministro dell’Economia e delle Finanze (ad oggi non ancora emanato).

Il limite di deducibilità del 75% non si applica, invece, alle spese di vitto e alloggio sostenute per le trasferte al di fuori del territorio comunale dei dipendenti e dei titolari rapporti di collaborazione: per tali spese la deducibilità resta fissata a 180,76 euro giornalieri (258,23 euro per le trasferte all’estero). N.R.

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di definizione dell’accertamento parziale. Adesione agli inviti al contraddittorio. Il nuovo istituto introdotto dall’articolo 27 del decreto legge n. 185/2008

SI APPLICA [ PER REDDITI O IVA NON DICHIARATI

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(cd. decreto anti-crisi) prevede la possibilità di aderire agli inviti al contraddittorio, mediante comunicazione al competente ufficio locale dell’Agenzia delle

Entrate da effettuare (utilizzando lo stesso modello previsto per l’adesione al p.v.c.) entro il quindicesimo giorno precedente la data fissata per la comparizione. La comunicazione di adesione, con l’indicazione del numero delle rate eventualmente prescelte, deve essere accompagnata dalle quietanze di versamento degli impor ti dovuti.

Anche in questo caso, l’adesione determina la riduzione delle sanzioni ad un ottavo del minimo e la possibilità di rateizzare, senza obbligo di garanzia, le somme dovute. Al nuovo istituto, applicabile esclusivamente agli inviti emessi dagli uffici a decorrere dal 1° gennaio 2009, non è possibile accedere se l’invito al contraddittorio è preceduto da un processo verbale di constatazione al quale non sia stata prestata adesione.

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I REGIOnI

TOSCANA 600MILA PASSEGGERI AL GIORNO gni giorno viaggiano sugli autobus toscani 600 mila passeggeri, il 13% in più dello scorso anno. E l’effetto della crisi che rende sempre più impossibile l’uso della propria auto a quanti sono costretti a spostarsi quotidianamente per lavoro o per studio. Anav Toscana e Cispel Asstra Toscana hanno chiesto un intervento della Regione Toscana e del Governo per rispondere al bisogno crescente di mobilità collettiva, per incentivare non solo il trasporto ferroviario dei passeggeri ma anche quello degli autobus. Il trasporto pubblico locale in Toscana è esercitato da 31 aziende, sia pubbliche che private, che occupano 6100 persone. Il parco veicoli comprende 2950 autobus con un’età media che al 31 dicembre 2008 risale a 9,5 anni, a causa del rallentamento degli acquisti per carenza fondi. I ricavi da biglietti/abbonamenti venduti coprono circa il 30% dei costi di gestione.

«In questa situazione, le imprese che esercitano il trasporto pubblico locale su gomma non sono neanche in grado di affrontare oggi il problema degli investimenti necessari per dotarsi di nuovi autobus più ecologici e per offrire maggiori servizi in presenza di un aumento dei passeggeri», afferma con rammarico Franco Lazzi, presidente di AnAV Toscana.

Anav Toscana e Cispel Asstra Toscana hanno fatto il punto su alcuni punti critici nel finanziamento al settore: «Alcune importanti voci di costo, gasolio in primis, hanno subito negli ultimi anni aumenti straordinari, ben aldilà dell’inflazione programmata, e ciò non ha più consentito alle aziende di raggiungere l’equilibrio economico. La

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legge finanziaria del 2008 aveva introdotto meccanismi di revisione dell’accisa della benzina a favore delle Regioni, il contributo per la Toscana per l’anno 2008 è pari a circa 40 milioni di euro, e consentirebbe di sanare, almeno in parte, questa difficile situazione delle imprese, ma anche di investire nel settore con nuovi mezzi più moderni e meno inquinanti”. (da toscanaoggionline.it)

FIRENZE AUTOBUS CON …

UN OCCHIO IN PIÙ Telecamere per la sicurezza uattro impianti di videosorveglianza, costituiti ciascuno da cinque telecamere, installati a bordo di alcuni autobus dell’Ataf: lo prevede il protocollo d’intesa siglato in prefettura tra il prefetto Andrea De martino, la presidente maria Capezzuoli e gli amministratori dei comuni dell’area fiorentina serviti dall’azienda di trasporto (Firenze, bagno a Ripoli, Calenzano, Campi bisenzio, Fiesole, Impruneta, scandicci, sesto Fiorentino e Vaglia). «I mezzi dell’Ataf sono sicuri ha dichiarato il prefetto Andrea De martino illustrando il sistema di telecamere che costituisce - e un altro tassello di un quadro di iniziative molto più ampio che tende a migliorare le condizioni di vivibilità nel territorio metropolitano, per assicurare maggior sicurezza anche a bordo degli autobus, sia al personale che a tutti i cittadini». (da www.corrierefiorentino.it)

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COmunI

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PIACENZA AI DIPENDENTI DELLA PROVINCIA BUS (CON SCONTI) a provincia di piacenza ha firmato una convenzione con “Tempi agenzia” per agevolare la mobilità dei dipendenti provinciali con il trasporto pubblico. Il 14% dei dipendenti della provincia (58 abbonamenti totali, di cui 42 nuovi utenti) hanno infatti aderito all’azione prevista dal piano di spostamento casa- lavoro che prevede l’erogazione di abbonamenti personali a tariffa agevolata. La convenzione prevede l’acquisto di un numero variabile di abbonamenti mensili ed annuali, con l’applicazione di uno sconto progressivo legato al numero di abbonamenti acquistati da provincia di piacenza per i propri dipendenti e collaboratori. Gli abbonamenti sono di diverse tipologie, urbana e extraurbana.

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ROMA CAPOLINEA VIA DAL CENTRO l Documento di programmazione Finanziaria del Comune di Roma interviene sul centro storico, con una serie di iniziative per tutelare e promuovere i beni culturali e monumentali di Roma. Arrivano così, insieme alle “sentinelle del decoro” e all’omogenizzazione del colore delle facciate dei palazzi e degli elementi di arredo urbano, anche l’annunciato spostamento dei capolinea dei bus dalle centrali piazza san silvestro e piazza Augusto Imperatore. Del resto sono già in avanzato stato di realizzazione anche altri “trasferimenti”, che hanno impegnato non poco la viabilità negli ultimi mesi, come quello del capolinea tranviario, che viene portato a piazza dei Cinquecento, a ridosso della stazione Termini. (da Ansa)

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BOLZANO

ROMA

70MILA STUDENTI CON ABO+

IN CITTA’ SOVRAFFOLLATO IL 5% DEI BUS

ono circa 70mila gli studenti e scolari che usufruiscono dell’offerta della provincia di bolzano di viaggiare gratis o a prezzi molto ridotti con Abo+ sui vari mezzi pubblici. ma attenzione: anche se per gli scolari Abo+ è gratuito, devono portare la card sempre con sé, in treno o autobus, altrimenti rischiano una sanzione di 50 euro, come un utente senza biglietto. se invece utilizzano i mezzi pubblici avendo sempre a portata di mano Abo+, possono viaggiare gratis e senza limiti sul servizio di trasporto locale: sui treni regionali e Eurocity tra brennero e Trento, sugli autobus di linea e cittadini, sui citybus, sulle funivie per maranza, san Genesio, Renon, meltina e Verano. (da www.provincia.bz.it)

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LUCCA FERMATE DEI BUS PER DISABILI a provincia di Lucca insieme a Vaibus, ai sindacati e alle associazioni dei disabili, mutilati e invalidi, sta identificando le priorità di intervento per la messa a norma di alcuni impianti di fermata. E’ stato avviato con il Comune di Lucca un tavolo tecnico sulle variazioni da apportare al servizio di trasporto pubblico e all’individuazione delle fermate da omologare. Intanto il Comune di pescia ha già predisposto alla stazione ferroviaria nuovi stalli di sosta omologabili. Anche le associazioni dei disabili hanno partecipato alla definizione dei punti di stop più sensibili, stilando, a loro volta, un elenco di quelli che dovrebbero prioritariamente venire interessati dagli interventi. (da www.loschermo.it)

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MESSINA NIENTE SOLDI PER LA BENZINA AUTOBUS FERMI

essina ha attraversato un periodo durissimo per il trasporto urbano, per i seri problemi economici dell’Atm, l’azienda di trasporti urbani di messina.

La città siciliana, tredicesima in Italia per densità di popolazione (245mila abitanti) ha lasciato a terra i suoi passeggeri: sono mancati i soldi per la benzina e il numero di autobus in circolazione si è drasticamente ridotto a 21, su un’estensione di 211 chilometri quadrati. La vertenza dei dipendenti dell’azienda trasporti messinese è balzata sul panorama nazionale per il grave ritardo nel pagamento degli stipendi.Il sindaco Giuseppe buzzanca ha lamentato che “il deficit accumulato dal 1994 dall’azienda è di 40 milioni di euro. E che il costo mensile della Atm ammonta a 1 milione 800 mila euro al mese”.

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ono il 4,8% gli autobus di Roma che viaggiano in una situazione di vera e propria ‘’congestione’‘, cioè sovraffollati, mentre un terzo dei mezzi presenta una situazione critica (nessun posto a sedere libero). E’ quanto emerge dalla quinta campagna trimestrale di indagine voluta dall’Agenzia per il Controllo e la Qualità dei servizi pubblici Locali del Comune di Roma.

Tra maggio e luglio la quota relativa all’affollamento rimane stabile nelle tre fasce orarie considerate (di punta mattino, morbida, di punta sera). La regolarità, intesa come distribuzione regolare dei passaggi dei mezzi, è pari al 60,5% delle osservazioni; una maggiore criticità si e’ manifestata nella fascia oraria pomeridiana. La presenza a bordo dei controllori e’ risultata, nei 202 viaggi effettuati, sostanzialmente nulla. (da asca.it)

SIENA NUOVE LINEE PER PIENZA E IL CHIANTI i potenziano i mezzi di trasporto in provincia di siena con un numero maggiore di pullman per i cittadini e più servizi per la comunità: sei nuovi autobus di linea collegano siena con le frazioni di sinalunga, pienza, Castelnuovo berardenga e Radda in Chianti. Gli autobus, tutti euro 4, hanno una capienza di circa 60 persone e sono dotati di pedane per portatori di handicap. I mezzi oltre che per collegare la provincia rappresentano anche un impegno per il trasporto sociale. (da Valdelsa.net)

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I REGIOnI

REGGIO EMILIA ANNULLATE LE MULTE DEL VIGILE ELETTRONICO li autobus reggiani forse sono troppo lunghi: passano con il verde, ma poi ecco che scatta il K20 (l’apparecchio elettronico ai semafori che fotografa la strada quando si accende il rosso) e la coda del mezzo viene pescata in fallo. E si scatena una battaglia “in famiglia”: il Comune, tramite la polizia municipale, pretende il pagamento della multa e l’azienda Autolinee dell’Emilia risponde picche e fa ricorso al giudice di pace. I cinque ricorsi presentati da Autolinee dell’Emilia sono stati tutti accettati per una ragione molto semplice: «L’autobus, causa le dimensioni impeditive, non avrebbe potuto fare altro che proseguire l’attraversamento per sgomberare l’area», recita infatti il testo di una delle sentenze.(da ilrestodelcarlino.ilsole24ore.com)

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PIEMONTE 25,5 MILIONI PER NUOVI VEICOLI a Giunta regionale del piemonte ha annunciato uno stanziamento di 25,5 milioni per il rinnovo di tram ed autobus per consentire a GTT l’acquisto di nuovi tram e autobus, che consentirà il rinnovo del parco circolante e il miglioramento della qualita’ dell’aria di Torino. E’ una delle decisioni illustrate dalla presidente mercedes bresso, che riguardano, tra l’altro, incentivi per le energie rinnovabili, interventi sulla sanità e richieste al Governo per maggiori stanziamenti al fondo destinato a casse integrazioni e disoccupazione. (da Asca)

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MODENA AUTOBUS SCONTATI PER LE DONNE er incentivare l’uso dei mezzi pubblici e per tutelare quante sono costrette a spostarsi anche la sera tardi il Comune di modena (insieme a Amo, l’Agenzia per la mobilità di modena, Atcm, Cotamo, il Consorzio dei tassisti modenesi e sostenuta da Conad & E.-Leclerc) ha deciso sconti per le donne su autobus e taxibus: potranno acquistare l’abbonamento magnetico prepagato Atcm del valore di 20 euro a soli 10 euro, cifra che sarà rimborsata facendo la spesa nei supermercati che aderiscono all’iniziativa. L’amministrazione comunale aveva precedentemente già deciso di far “chiudere un occhio” al Citypass, il sistema di telecamere che controlla gli accessi al centro storico, per quanti accompagnavano a casa le residenti in centro. (da ilrestodelcarlino.ilsole24ore.com)

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PARMA LO SCETTRO DI CITTA’ ECO-MOBILE parma la città più “eco-mobile” d’ Italia. La città emiliana, che ha scalzato bologna (in vetta nella classifica dello scorso anno), ha un trasporto pubblico che funziona, ha avviato importanti innovazioni nella gestione della mobilità, ha una quota significativa di auto a basso impatto ambientale, pianifica il traffico e tiene lo smog sotto controllo. nella “top ten”, che vede sul podio ben quattro città emiliane, seguono bologna, poi Firenze e Venezia a pari merito, quinta padova, al sesto posto si trova Torino e al settimo bari (unica città del sud che è anche migliorata rispetto all’ undicesimo posto dello scorso anno), segue modena all’ ottavo posto e quindi Ferrara nona e Genova decima.

Fanalini di coda nella classifica della mobilità sostenibile, Taranto, L’ Aquila,

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Campobasso. Questa graduatoria delle città italiane alla ricerca della mobilità sostenibile, presentata ieri, è contenuta nel secondo rapporto “mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città”, elaborato da Euromobility e Kyoto Club in collaborazione con Assogasliquidi e Consorzio Ecogas e con il patrocinio del ministero dell’ Ambiente. (da www.clickmobility.it)

ROMA

BUS ELETTRICI GARA DA RIFARE ovrà essere rifatta la gara per la fornitura (per 5 anni) di 100 autobus elettrici a batteria innovativa ad alta capacità con manutenzione ‘full service’ indetta dall’Atac, l’azienda per la mobilita’ del Comune di Roma. Lo ha deciso il Tar del Lazio, accogliendo la richiesta con la quale la Car.Ind. (societa’ costruttrice di autobus) sollecitava l’annullamento di un bando del quale censurava tra l’altro, la clausola che richiedeva ai partecipanti, per essere ammessi, il possesso di un fatturato non inferiore a 10 mln di euro nel triennio precedente con riferimento alla fornitura di autobus, e non inferiore a 8 mln di euro per i relativi servizi di manutenzione.

L’importo complessivo della gara e’ stato stimato in piu’ di 40 milioni di euro. I giudici hanno inoltre sottolineato che una sola impresa ha partecipato alla procedura di gara. (da Ansa)

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IMOLA

EMILIA ROMAGNA

VENEZIA

i chiama ‘Discobus – Lasciati guidare’ il progetto messo a punto dal Comune di Imola per consentire ai giovani di raggiungere i luoghi di divertimento presenti in città su un pullman – navetta, partendo dalla propria abitazione e lì facendo ritorno. un modo per attivare azioni di prevenzione e di educazione che rendano i giovani più consapevoli dei rischi connessi alla guida ed all’uso eccessivo di alcol e per prevenire gli incidenti stradali troppo spesso legati proprio a un uso eccessivo di alcol. saranno due i pullman navetta da 5 posti l’uno, gestiti dal consorzio Coerbus. Le corse si terranno ogni 20 minuti e l’ultima corsa del ritorno partirà alle 3,30 del mattino. Ogni passeggero dovrà pagare 1 euro a corsa. ( da Il resto del Carlino)

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iu’ risorse (oltre 664 milioni per il 2008-2010) e un aumento dei servizi minimi nel triennio 2008-2010.

E’ il nuovo accordo di programma siglato oggi tra Regione EmiliaRomagna ed enti locali sul Trasoporto pubblico locale: dai 199,6 milioni di finanziamento del 2007 si arriverà a 228 milioni nel 2010. Contestualmente il servizio dovrà aumentare del 5%. A conti fatti, gli autobus che l’anno scorso hanno percorso 107,2 milioni di chilometri, nel 2010 ne percorreranno 112,5 (l’incremento sara’ graduale, sono previsti 108,2 milioni di chilometri di percorrenza nel 2008 e 111,4 milioni nel 2009). Insomma, piu’ strada percorsa dagli autobus, snellimento del traffico urbano, potenziamento delle piste ciclopedonali, integrazione ferro-gomma sia tariffaria che di servizi. (da la Repubblica-parma)

Commercio di Venezia potranno esprimere le loro osservazioni sul nuovo piano urbano della mobilità: è l’ultimo atto – insieme agli incontri con il sindacato e con la municipalità - prima della fase attuativa del “pum”, che si pone l’obiettivo di ridefinire e programmare – nell’arco di dieci anni - il sistema della mobilità sull’intero sistema metropolitano, in un’area che comprende anche i comuni confinanti di Dolo, marcon, martellago, mira, mogliano, Quarto d’Altino e spinea. La linea-guida è quella di riuscire a coniugare lo sviluppo economico e viario con la tutela ambientale e la vivibilità della città.

Rispetto ad un totale di 1240 milioni di euro di opere già previste e in gran parte finanziate, il “pum” prevede opere aggiuntive per 466 milioni di euro. Esso permetterà però di risparmiare 47.000 tonnellate di carburante, di ridurre l’ossido di carbonio, ogni anno, di 150.000 tonnellate, di ridurre il traffico nel centro di mestre del 40%

TEST AL PIANO “LASCIATI MOBILITÀ 72 MILIONI GUIDARE” ntro metà PER IL TRASPORTO UN PROGETTO febbraio le E categorie iscritte PER LA SICUREZZA PUBBLICO alla Camera di

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FIRENZE IL GIALLO DELLE PALINE “MUTE” ono risultate fuori norma oltre la metà delle «paline» (le tabelle orarie) dell’Ataf di Firenze. Dopo la verifica (che ha interessato numerose linee), eseguita dai tecnici insieme al personale della scarl, è stato constatato che 44 paline Ataf su 72 risultano prive delle informazioni utili agli utenti del servizio di trasporto pubblico locale. L’Ataf per questo rischia una multa di diecimila euro.

Immediata la reazione dell’azienda: la causa sarebbe dovuta, nella maggioranza dei casi, ad atti vandalici di cui l’azienda è vittima, l’azienda valuta perciòl’ipotesi di sporgere denuncia contro ignoti. (corrierefiorentino.it)

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COMO “COME CI VADO?” ADESSO BASTA UN “CLICK” ra il viaggio in pullman lo si può anche pianificare da casa. Anche a Como è attiva la mappa digitale dei trasporti urbani grazie a Transit, il nuovo servizio di Google maps che fornisce informazioni su linee ed orari dei vari mezzi. una tecnologia al servizio della clientela come ha spiegato l'Amministratore delegato di Asf autolinee Annarita polacchini. L’avvio della nuova tecnologia è avvenuto, però, nel pieno delle tensioni sindacali tra sindacati degli autisti ed azienda e con lo “sciopero dei biglietti” da parte degli autisti. (da www.ciaocomo.it)

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POZZALLO (RG) LA FARMACIA SPONSORIZZA LO SCUOLABUS arà una delle quattro farmacie di pozzallo a sponsorizzare i quattro pulmini per il trasporto degli studenti, in dotazione al comune.

L’amministrazione comunale in tempi di crisi ha aguzzato l’ingeno e cercato sponsor – con un bando sul sito del comune - per reperire liquidità. sono stati in diversi a interessarsi per vedere il marchio della propria azienda campeggiare sulle fiancate dei pulmini.

Da questa operazione il Comune introiterà 40 mila euro l’anno. (da Corrierediragusa.it)

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UE: RAGGIUNTO ACCORDO RIDUZIONE EMISSIONI DI CO2 La ue ha trovato un accordo per la riduzione delle emissioni di Co2 dalle auto nuove. Lo hanno indicato diversi partecipanti al negoziato tra governi ed Europarlamento.

L’intesa prevede l’introduzione di penalità progressive in caso di superamento degli obiettivi di emissione di Co2 fissati complessivamente a 103 grammi/chilometro entro il 2015. Ogni produttore dovrà assicurare che il 65% della flotta rispetti l’obiettivo entro il 2012, il 75% entro il 2013, l’80% entro il 2014, il 100% entro il 2015. Fino al 2018 chi supererà gli obiettivi sarà multato di 5 euro per automobile per il primo grammo di “sfondamento”, 15 euro per il secondo grammo, 25 euro per il terzo. Oltre i tre grammi le case automobilistiche saranno multate di 95 euro per ogni grammo in eccesso.

Dopo il 2018 saranno applicate multe da 95 euro per auto. Entro il 2020 le emissioni dovranno calare a una media di 95 g/km. A questo punto occorre il via libera formale di ue ed Europarlamento.

(Radiocor)

AUTOBUS IN FIAMME FUMAVA IN TOILETTE Tragedia in Germania. un autobus a bordo del quale viaggiava un gruppo di pensionati che tornava a casa dopo una gita ha preso fuoco sull’autostrada A2 nei pressi di Hannover: 20 persone sono morte tra le fiamme e 13 sono rimaste ferite, dopo essere riuscite a lanciarsi fuori dal mezzo.

Testimoni raccontano di aver visto le fiamme divampare nel bagno del bus, subito dopo che un passeggero ne era uscito, probabilmente dopo aver fumato una sigaretta. La polizia e’ comunque portata ad escludere un guasto tecnico, dal momento che le gomme e il motore sono intatti.

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CALCIO: SHEFFIELD “NO AL PULLMAN? PAGATEVI IL TRENO” AVELLANEDA È LONTANA E DIROTTANO L’AUTOBUS...

Si sa che a buenos Aires i derby calcistici sono tra i più sentiti del mondo. In occasione di IndependienteRiver i sostenitori del River hanno addirittura dirottato un bus ed intimato all’autista di aumentare la velocità nello sforzo di arrivare in tempo allo stadio per il calcio d’inizio del match contro l’Independiente di Avellaneda. E’ andata a finire che più di cento tifosi del River, inclusi venticinque minorenni, sono stati arrestati: come se non bastasse, i tifosi non sono riusciti ad arrivare in tempo allo stadio. (sport.kataweb.it)

“Niente pullman? Ok, si va in treno ma lo pagate voi”. E’ il messaggio lanciato dalla dirigenza dello sheffield Wednesday, club di seconda divisione inglese, ai propri giocatori. I calciatori, che sabato affrontano in casa il Crystal palace, avevano chiesto di evitare il viaggio a Londra in autostrada perchè troppo stancante, preferendo il treno. permesso accordato, a patto che ciascuno di loro sborsi le 30 sterline del tragitto, circa 38 euro. “neanche si viaggiasse sull’Orient Express” avranno pensato i calciatori alla richiesta del proprio club. ma in tempo di crisi economica bisogna stringere un po’ la cinghia, anche nel mondo del calcio. (www.sportmediaset.it)

VERSO L’EURO 6 PER TIR E AUTOBUS

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l Parlamento europeo ha approvato a maggioranza la proposta della Commissione europea per introdurre per bus e veicoli pesanti una riduzione delle emissioni di ossido d’azoto e particolato. L’obiettivo è quello di avere, nel 2012, una riduzione sostanziale nelle emissioni di ossido d’azoto, monossido di carbonio e articolato da parte di veicoli pesanti e autobus. È la nuova frontiera ecologica dei veicoli europei, l’Euro 6, il cui futuro, dopo l’approvazione di oggi del Parlamento europeo a Strasburgo si fa più certo. Il nuovo regolamentoprevede che nel 2014, i

nuovi veicoli pesanti dovranno ridurre dell’80% le emissioni di ossidi di azoto e del 66% quelle di particolato. La normativa prevede poi incentivi finanziari ai veicoli nuovi e per l’adeguamento o la rottamazione di quelli già in servizio. Riguarderà gli autoveicoli a motore adibiti al trasporto di persone (da otto posti a sedere in più) e merci. Il nuovo provvedimento introduce anche delle procedure di verifica e degli standard armonizzati a livello mondiale, equivalenti a quelle in vigore negli Usa. (www.lastampa.it)

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I I I DALLA pARTE DEL pAssEGGERO I R U B R I C A [a cura di marianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

TUTTE LE STRADE PORTANO A ROMA: MA A CHE PREZZO?

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a è proprio vero che tutte le strade portano a Roma, come recita un vecchio detto popolare?

E, potendo scegliere, quale modalità di trasporto pubblico conviene, in termini puramente economici, per arrivare a Roma? La risposta a queste domande è contenuta nel dossier “Osservatorio tariffe: quali costi per i cittadini laziali?”, realizzato da Cittadinanzattiva-Lazio con il contributo della Regione Lazio - Assessorato Utenti e Consumatori.

Il progetto ha approfondito il peso sopportato dai cittadini laziale nei confronti di una serie di tasse (rifiuti, Ici) o tariffe applicate a livello regionale, tra cui il trasporto pubblico locale (sia urbano che extraurbano) e il trasporto ferroviario regionale.

Con il contributo di rilevatori civici di Cittadinanzattiva, sono stati coinvolti ben 121 Comuni laziali, tutti con popolazione non inferiore alle 5000 unità. Partendo dalla periferia per arrivare a Roma, il primo dato che emerge è che il detto popolare non è assolutamente vero se si sceglie di raggiungere la Capitale con il treno, mentre lo è se si effettua il tragitto con Cotral Spa, il gestore del servizio di trasporto extraurbano operante in Regione. Ad una differenziazione di accesso al servizio fra le diverse aree, si abbina anche una diversità nella convenienza economica, elemento non secondario in un periodo di particolari ristrettezze economiche quale è quello attuale.

Un terzo dato interessante è che per tratte molto brevi (fino a 20 km), il biglietto Cotral presenta un prezzo uguale o leggermente inferiore rispetto al biglietto ferroviario. La convenienza di costo per i treni regionali si riscontra per distanze medio-brevi (dai 21 a 70 km), viceversa per quelle molto lunghe (da 91 a 150 km) risulta più conveniente il Cotral. I costi si equivalgono per percorsi intermedi, da 71 a 90 km.

Ed ora una panoramica, per ciascuna provincia, rimandando ogni ulteriore approfondimento al dossier consultabile su www.cittadinanzattivalazio.it.

Frosinone e provincia: analizzati 23 Comuni, in 22 dei quali c’è copertura da parte di Cotral mentre il servizio prestato da Trenitalia arriva soltanto a 15 enti locali. In 11 Comuni è più conveniente prendere il treno, solo in 3 l’autobus (Ferentino, Isola del Liri e Sora), mentre per il Comune

di Frosinone è indifferente. In 7 enti territoriali (Alatri, Arce, Cervaro, Monte San Giovanni Campano, Pontecorvo, Ripi e Veroli) non c’è alcuna alternativa, gli abitanti possono usufruire unicamente del servizio offerto da Cotral.

Latina e provincia: in tutti i 19 Comuni presi in considerazione è presente il servizio Cotral, mentre Trenitalia ne raggiunge 11. Nei casi in cui sono presenti entrambi i servizi, si evidenzia una convenienza del treno a discapito del pullman di linea.

Viterbo e provincia: nei 17 Comuni della Provincia è stata rilevata una totale copertura del servizio da parte di Cotral, mentre Trenitalia è presente solo in 8 realtà. Nei casi in cui entrambe le imprese prestano il servizio, è evidente la convenienza delle tariffe dei mezzi su gomma in ben 7 casi su 8: Capranica, Civita Castellana, Fabbrica di Roma, Montalto di Castro, Orte, Sutri, Vetralla.

Rieti e provincia: i 4 Comuni analizzati sono coperti sia dal servizio su gomma che su rotaia. In due casi (Cittaducale e Rieti) c’è una convenienza di Cotral mentre a Fara in Sabina e Poggio Mirteto è più economico il servizio offerto da Trenitalia.

Roma e provincia: presi in considerazione ben 58 Comuni (escluso ovviamente Roma, “termine corsa” della rilevazione). Mentre Cotral copre l’intera Provincia, Trenitalia offre il servizio in soli 27 Comuni; prendere il bus di linea è più economico in 17 Comuni (Albano Laziale, Castel Gandolfo, Cerveteri, Ciampino, Civitavecchia, Colleferro, Fiumicino, Frascati, Guidonia Montecelio, Ladispoli, Lanuvio, Marino, Santa Marinella, Tivoli, Valmontone, Velletri, Zagarolo), mentre il treno lo è solo in 10, anche se in molti casi la differenza è minima.

[ CONFRONTO DIRETTO

TRA SERVIZIO FERROVIARIO E AUTOBUS

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CITTADInAnzATTIVA-OnLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); piT servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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sEnTEnzAI R U B R I C A

[a cura di paolaGalantino]

LA MODIFICA DELLE MANSIONI DI LAVORO

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on l’espressione “ius variandi” si individua una significativa peculiarità della disciplina del rapporto di lavoro, consistente nel potere del datore di lavoro di modificare le mansioni del lavoratore oltre l’ambito convenuto, nel rispetto del canone generale di buona fede.

Tale facoltà si giustifica in relazione alle esigenze dell’organizzazione del lavoro a fronte di situazioni dinamiche ed imprevedibili, e costituisce una delle manifestazioni del potere direttivo, manifestazione di “autorità privata” (art. 2103 del Codice civile). La normativa codicistica, come modificata dallo Statuto dei lavoratori, stabilisce che il lavoratore deve essere adibito alle mansioni per le quali è stato assunto o a quelle corrispondenti alla categoria superiore che abbia successivamente acquisito o a quelle equivalenti alle ultime effettivamente svolte, senza alcuna diminuzione della retribuzione, con l’evidente scopo di tutelare la professionalità acquisita dal lavoratore pur riconoscendo, entro determinati limiti, una certa mobilità dello stesso, tanto temporanea quanto definitiva.

Una recente pronuncia della Corte di Cassazione (16.10.2008 n. 25276), affrontando il tema dello ius variandi, ha evidenziato l’ampia portata dell’istituto in riferimento al rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri, dal momento che l’azienda può trasferire il personale divenuto temporaneamente inabile al servizio nelle mansioni precedentemente svolte, a mansioni diverse, purché del medesimo grado e compatibili con le attitudini e le condizioni residue. “Nel rapporto di lavoro del personale dipendente da imprese esercenti pubblici servizi di trasporti, il c.d. ius variandi e la c.d. promozione automatica sono soggetti alla disciplina speciale dettata da un corpus complesso di norme (Regio Decreto 14.2.1958 n. 148 e relativo allegato A) - e, come tale, non derogata dalla disciplina generale nella stessa

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materia (di cui al richiamato art. 2103 c.c.) - secondo la giurisprudenza consolidata di questa Cor te (per tutte Cassazione n. 16988/2007). Tale conclusione - prosegue la Cassazione - risulta confermata dalle disposizioni sopravvenute alla Legge n. 300/1970 (quali la Legge n. 889/1971 e la Legge n. 270/1988), che - richiamando la disciplina speciale del Regio Decreto n. 148 del 1958 (precisamente l’art. 18) e stabilendo che la contrattazione collettiva nazionale di categoria può derogare le disposizioni dello stesso regolamento – ne attestano la permanente vigenza e soprattutto riconoscono che tale disciplina prevede un amplissimo ius variandi “orizzontale”, che consente l’adibizione di quel personale a mansioni diverse della stessa o di altra qualifica, purché del medesimo “grado”, stabilendone, contestualmente, la procedura per l’esercizio, nonché le posizioni giuridiche soggettive che ne derivano al personale medesimo”.

In altri termini, la Corte di Cassazione ha riconosciuto “la facoltà del datore di assegnare al lavoratore qualsiasi mansione diversa da quella precedente, purché del medesimo grado, all’evidenza precludendo il diritto del lavoratore medesimo al mantenimento della qualifica corrispondente a ciascuna delle mansioni diverse, che gli siano assegnate”.

Quanto alle posizioni giuridiche soggettive che risultano garantite al personale assegnato a mansioni diverse, nell’esercizio del prospettato ius variandi orizzontale, esse riguardano soltanto il trattamento economico, essendo prevista la conversione in assegno personale dell’eventuale migliore trattamento fruito nella qualifica precedente nonché (nell’ipotesi di cui all’art. 27) il mantenimento dell’anzianità maturata nella precedente qualifica.

NON SI RIDUCE LO STIPENDIO NÉ SI PERDE ANZIANITÀ

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I I I AL VOLAnTEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

LE TECNOLOGIE CHE FANNO BENE ALL’AMBIENTE

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a responsabilità del 25% delle emissioni mondiali di gas serra è dovuta ai trasporti terrestri. Migliorare l’attuale tecnologia dei veicoli per il trasporto su gomma può rivestire dunque un elemento decisivo. Con maggiori investimenti nell’aumento dell’efficienza del motore e della trasmissione, riducendo il peso, migliorando le performance dei pneumatici e riducendo la resistenza aerodinamica è possibile diminuire il consumo di carburante di circa un terzo nell’arco del prossimi anni. A lungo termine ci sono poi altre possibilità, come lo sviluppo di, ormai noti, carburanti alternativi che potrebbero sostituire almeno in parte il petrolio. La progettazione di nuovi sistemi di propulsione a idrogeno o elettrici e l’ulteriore promozione di veicoli più piccoli e più leggeri potrebbero essere alcune soluzioni. Da questo punto di vista, un’alternativa interessante è il “petrolio non convenzionale”, ottenuto da nafta o sabbia petrolifera, nafta pesante, argillite petrolifera, carbone. La lavorazione di queste materie per ottenere petrolio richiede però grandi quantità di altre forme di energia che avrebbero comunque un impatto ambientale negativo. Ci si aspetta comunque che il “petrolio non convenzionale” entro i prossimi anni copra il 10% dei carburanti per trasporti. Sono già in produzione anche combustibili derivati dalle biomasse, come l’etanolo o il biodisel.

Date le scarse conoscenze sull’impatto ambientale di un loro massiccio impiego questa risorsa difficilmente dominerà il mercato dei carburanti. L’uso del gas naturale per i trasporti oggi varia dall’uno per cento al 10-15%, ma i diesel più puliti si stanno rivelando una soluzione più conveniente.

Per quanto riguarda le nuove tecnologie dei sistemi di propulsione, le innovazioni più probabili includono il miglioramento dei motori a benzina, sistemi di trasmissione più efficienti, diesel a bassa emissione di gas e con catalizzatori e fil-

tri per il particolato. Gli ibridi, che combinano un piccolo motore a benzina e un motore elettrico a batteria, sono già presenti sulle strade e la loro produzione è in crescita.

Consumano meno benzina nella guida in città, ma sono meno vantaggiosi alle velocità autostradali e costano qualche migliaio di Euro in più. Numerose organizzazioni stanno sviluppando veicoli in forma ibrida con celle a combustibile a idrogeno e un motore elettrico. Questa soluzione tiene basso il livello delle emissioni di anidride carbonica, per contro vi è un elevato consumo di energia e un’elevata produzione di emissioni legati alla produzione e distribuzione dell’idrogeno. Se fosse possibile produrre idrogeno attraverso sistemi puliti e si riuscisse a creare un sistema di distribuzione pratico, questa soluzione sarebbe ecologicamente vantaggiosa.

L’idrogeno naturalmente è un vettore energetico più che una fonte di energia.

Per il suo impiego nei trasporti il problema principale è sviluppare una batteria in grado di immagazzinare energia sufficiente per garantire un ragionevole autonomia a un prezzo accettabile. Un ostacolo tecnico è il lungo tempo di ricarica delle batterie. Una possibile soluzione al raggio delle auto elettriche è il sistema ibrido plug-in, che prevede l’installazione a bordo di un piccolo motore per ricaricare la batteria quando è necessario. In questo caso l’energia usata sarebbe principalmente elettrica, con un limitato impiego di carburante. Non è ancora chiaro se la tecnologia degli ibridi avrà successo sul mercato.

[ IL SUCCESSO

DEGLI “IBRIDI”: IL DOPPIO CARBURANTE

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ALLA RICERCA DEL PRIMO AUTOBUS DELLA STORIA

a cura di VirginiaLupo

Alle cronache resta il varo della linea Siegen-Netphen-Deutz: 15 chilometri che fino ad allora si facevano a piedi per andare al lavoro e che sull’autobus di mister Benz si percorrevano “solo” in un’ora. Era il 1895: la nuova linea dicono le cronache - partì alle 6 e 25 minuti del 18 marzo. Ma è stato questo il primo autobus? Dai tempi dei cocchi dei romani, delle carrozze a cavalli, il trasporto pubblico di persone ha avuto una lunga storia, senza copyright ma con mille artigiani pieni di inventiva al lavoro. E in Italia Gianni Agnelli nel 1913 fa decollare la prima linea tra Firenze e Siena con i suoi bus.

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e carrozze a cavalli sono state senz’altro stati i primi mezzi di traspor to pubblico locale.

Facevano anche servizio postale. A Torino – come in altre città europee – c’erano anche i tram a cavalli: un lusso.

Andavano su rotaie, trainati da quattro o sei destrieri.

Eppure in Cina c’è ancora qualche risciò; in India ci sono gli scuolabus a pedali; nelle città italiane da qualche anno gli studenti attendono alla palina della fermata il “Pedibus”… Ma com’era, quando è nato, l’autobus? Era davvero a cavalli? O piuttosto a piedi o a pedali?

Davanti agli occhi della memoria scorrono anche altre immagini di trasporti collettivi di persone di anni non così lontani, in cui sono i camion a portare la gente da un luogo all’altro: i camion su cui, nel film “Novecento” di Bernardo Bertolucci, venivano caricate insieme famiglie e masserizie di gente in fuga nella Romagna degli anni Quaranta… Immagini che abbiamo rivisto nel decennio scorso, quando in fuga erano le genti della ex-Jugoslavia, di nuovo donne e bambini e vecchi, di nuovo povere masserizie. E non ci sorprende di rivederle nei réportage dall’Iraq o dall’Afghanistan. O nei Paesi dell’Africa, i più poveri. E anche i nostri militari di leva – almeno fino a qualche

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anno fa – non sedevano forse sulle panche appoggiate alle fiancate dei camion?

Nacquero così, gli autobus?

Insomma: quale di questi è stato progenitore del nostro bus, chi lo ha inventato? Mettiamoci l’animo in pace: definire quale sia stato il primo autobus o dare un nome al suo inventore è ragionevolmente impossibile: il bus è un ibrido che coniuga la meccanica del camion a carrozzerie ispirate a carrozze a cavalli, tram e carrozze ferroviarie. E come per tante altre invenzioni indispensabili alla nostra vita, c’è da credere che artigiani diversi in Paesi diversi abbiano avuto negli stessi anni la stessa idea.

Per scrivere la sua storia non rimane che registrare come nel primo decennio del secolo abbiano cominciato a circolare veicoli automotori stradali per trasporto collettivo di persone.

Il loro primo impiego è di linea, in sostituzione delle diligenze, delle carrozze pubbliche: l’omnibus. Che in latino vuol semplicemente dire “per tutti”. Pare che i primi a battezzarlo siano stati i francesi (con il termine “voiture omnibus”, cioè “veicolo per tutti”). Il veicolo in Francia e in Italia si chiamerà quindi “omnibus automobile”: invertendo e contraendo i termini nasce l’ “autobus”, o semplicemente il “bus”. I tedeschi lo chiamano KOM (Kraftomnibus); gli

inglesi contraggono da subito il termine in “bus” per i veicoli di città (mentre l’interurbano è “coach”, una parola che deriva direttamente dal “cocchio” dei romani).

IL PRIMO AUTOBUS DEL MONDO Il primo autobus del mondo non è un elegante pullman da turismo, pensato per trasportare comodamente i vacanzieri durante le meritate ferie. Il primo autobus è un veicolo di linea che unisce la città di Siegen con le località di Netphen e Deutz. Siegen, secondo la prospettiva di oggi, si trova a circa un’ora di autostrada ad est di Colonia; una distanza che allora rappresentava un vero e proprio viaggio. La città rappresenta il centro della zona del Siegerland, caratterizzata da montagne e piccoli centri abitati. Un tragitto a piedi di 15 chilometri per andare a lavoro, agli inizi del 19° secolo, non è certo qualcosa di insolito. Ed è questa la distanza tra Deuz e Siegen. Chi la mattina va di fretta, non aspetta necessariamente la rumorosa ed affollata diligenza postale, e si incammina a piedi lungo la strada.

La svolta arriva il 18 marzo 1895, esattamente intorno alle 6.25 del mattino.

Un anno prima del primo autocarro di Gottlieb Daimler, il primo autobus al

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no” (complesso di motrice e rimorchio staccabili, siano essi merci o passeggeri). Ci sono poi la “corriera”, a rigor di termini l’interurbano di linea che svolge servizio postale, ed il “pullman”, con cui George Pullman dà al proprio nome quella che Primo Levi chiamava “l’immortalità della minuscola”, rendendolo nome comune della sua invenzione.

Come la “penna bic” inventata dal barone Marcel Bich, per intenderci. mondo realizzato da Karl Benz si avvia scoppiettando sulla sua prima linea da Deuz a Siegen. Gli esterni ricordano una carrozza senza cavalli, con le ruote alte di legno a raggi, ed anche il posto di guida davanti, su una cassetta all’aperto coperta da una tettoia, mentre i passeggeri potevano prendere posto dentro una struttura chiusa.

Questo tipo di autobus pesa soltanto 1200 chilogrammi e costa 6000 marchi. Il suo motore a benzina da 5 CV consente una velocità media di 15 km/h. L’autobus copre il percorso in un’ora e venti minuti. Otto persone trovano posto nel primo autobus, ed ognuna di esse paga 70 pfennig per il percorso; una somma considerevole per l’epoca. Nonostante il prezzo elevato del biglietto, spesso i passeggeri devono scendere nei punti più ripidi e spingere il veicolo. Già nell’estate del 1895, sul tragitto viene introdotto un secondo autobus Benz.

Tuttavia, prima della fine dell’anno la linea di traspor ti nella zona del Siegerland viene interrotta, in quanto i primi autobus non sono ancora in grado di resistere alle fatiche di questo impegnativo percorso.

DAL CARRO ALPINO ALL’AUTOALVEARE La “Storia illustrata degli autobus” (Edizioni Negri) ci viene in aiuto per scoprire qualcosa in più del bus “made in Italy”. Intanto, ancora una lunga serie di distinzioni: l’autobus aperto si chiama “carro alpino”, oppure “char-à-bancs” o ancora “torpedone” a seconda di varianti minime dell’allestimento ed inventa il “belvedere” (l’autobus ad un piano con salotto posteriore rialzato), l’”autoalveare” (versione nostrana del “Pickwick coach” a scompartimenti), l’ “autosnodato” (motrice con rimorchio privo di stabilità propria) e l’ “autotre-

IL CONCORSO DI PIACENZA La svolta ha una data precisa. Al Concorso di Piacenza del 1908, indetto da Esercito e Poste per definire i tipi di veicoli da acquistare e verificare l’affidabilità delle macchine disponibili sul mercato, si presentano autobus chiusi; nel 1915 la Sita, la maggiore impresa italiana di autolinee, inizia l’attività con imperiali aperti. In tutti e due i casi la carrozzeria di una diligenza viene poggiata su in telaio di un’automobile di grandi dimensioni e, come sui landaulet, il posto guida è esterno all’ambiente passeggeri.

Chi vuole aumentare la capienza sfrutta l’imperiale, alle cui panche di legno si accede da una scala a chiocciola posteriore. Sulle tratte panoramiche ci sono gli char-à-bancs: completamente aperti sulle fiancate, hanno panche di legno protette da un tettuccio rigido.

Nei primi anni Dieci le dimensioni dei veicoli industriali si staccano da quelle delle automobili, ma camion ed autobus usano ancora gli stessi telai con motore anteriore, guida arretrata ed avantreno in posizione molto avanzata.

Itala e Lancia eliminano le catene di trasmissione in favore del cardano, Fiat comincia la produzione in grande serie; per tutti il motore è ormai monoblocco con testa separata. Fino a metà anni Venti l’autobus si allunga - e se è un Lancia si abbassa per risparmiare ai passeggeri uno scalino.

Grazie a norme fiscali che limitavano la portata a tre tonnellate e mezza, a metà anni Venti arriva il primo telaio specifico per autobus, un Lancia extralungo, molto basso (per l’epoca) e con motore bialbero a camme in testa. Per l’‘OM il bialbero a benzina è bello, ma il diesel svizzero Saurer tira meglio: così tutti si convertono alla nafta, Fiat con i

L’OMNIBUS DEI BAGNI PUBBLICI na curiosità: in Francia, nella zona di Tolosa, ai primi dell’800, esisteva una fabbrica di farina che, come scarto di lavorazione, produceva molta acqua calda. Al proprietario dello stabilimento venne l’idea di sfruttare questa acqua per dei bagni pubblici. Predispose inoltre un collegamento con dei mezzi di trasporto dalla città. La fermata era proprio di fronte ad un negozio di un certo Omnes (questo era il suo cognome) che, come slogan pubblicitario, aveva scelto “Omnes Omnibus”.

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suoi motori, gli altri con licenze dei migliori produttori europei.

I “BRAND” ITALIANI DEGLI ANNI SESSANTA Negli anni Sessanta gli autobus sono fondamentalmente Alfa Romeo, Fiat, Lancia ed OM; la Macchi ripropone in Italia i Büssing ancora con motore a precamera, mentre Breda, Casaro, Menarini, Scall e Viberti omologano le proprie strutture autoportanti, che impiegano motori e cambi di altri costruttori.

I carrozzieri che sopravvivono hanno prodotti e dimensioni adeguate. Grandi vetrature, linee tese e telaio da undici metri sono lo standard.

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LA STORIA DEI PIONIERI KARL BENZ E GOTTLIEB DAIMLER

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cominciare dall‘invenzione dell‘autobus ad opera di Karl Benz nel 1895, il marchio fino ad oggi ha giocato un ruolo di leader sia in termini di tecnica che di

RADICON BUS: IL PRIMO TOY RADIOCOMANDATO l primo giocattolo telecomandato della storia, il Radicon Bus, prodotto a metà degli anni ‘50. Ne parla una rivista giapponese di modellismo chiamata “RC Sports”. La parola ‘radicon’ è utilizzata in Giappone e sta per ‘radiocomandato’. Il bus prodotto nel paese del Sol Levante e’ in metallo e piuttosto pesante.

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volumi di vendita. Come in altri campi, i pionieri dell‘automobile Karl Benz e Gottlieb Daimler si trovano fin dall‘inizio in una stretta competizione, fino alla fusione delle aziende nella DaimlerBenz AG, nel 1926. Sia che si tratti di autobus di linea o da turismo, dello sviluppo del motore diesel o delle vendite in Germania o all‘estero: i due marchi si trovano sempre a competere testa a testa. L‘ultimo fondamentale

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passo avanti prima della fusione delle due aziende, nel 1925, è rappresentato dall‘autotelaio a pianale ribassato.

Con la prima gamma di autobus raggruppata sotto il marchio MercedesBenz, a partire dal 1927 le due aziende uniscono le loro forze, con il risultato di una potente spinta innovativa.

Sovrastrutture completamente in acciaio, motori diesel di serie, e poi addirittura un‘esplosione di potenza: fino all‘inizio della Seconda Guerra Mondiale si procede sempre avanti.

Con i modelli O 3500 e O 6600, nel 1949 e il 1950 vengono introdotti gli ultimi autobus classici. A partire dal 1951, la Daimler-Benz punta su altre forme di propulsione e concetti strutturali: con il motore posteriore dell‘O 6600 H, la struttura semi-integrale dell‘O 321 H, il minibus O 319 e il motore sottopavimento dell‘autobus urbano O 317, l‘azienda pone nuove pietre miliari negli anni Cinquanta. Il modello O 321 H e i suoi successori O 302 ed O 303 ottengono un record di vendite dopo l‘altro.

Con il versatile autobus da turismo O 302, a partire dal 1965 si impone definitivamente il passaggio dai veicoli generalisti alla separazione tra autobus urbano e pullman da viaggio. L‘autobus di linea standard O 305 con le sue versioni snodate ed extraurbane sottolinea ulteriormente questa tendenza. A partire dal 1974 si va avanti con il detentore mondiale del record di vendite, il modello O 303, da tempo una leggenda tra gli autobus. I veicoli per i trasporti di linea altamente specializzati, ovvero i modelli Mercedes-Benz O 405, O 405 G ed O 407, portano avanti questo sviluppo, insieme all‘autobus a pianale ribassato O 405 N con accesso senza gradini per i passeggeri.

Successivamente, l‘autobus da turismo O 404, dal 1991, segna uno dei traguardi più elevati nel campo della tecnica.

Poco più tardi, Il Tourismo arriva a completare questo successo con un autobus da viaggio dal look emozionale e conveniente nel prezzo.

Con la fondazione della EvoBus GmbH e i due marchi Mercedes-Benz e Setra, a partire dal 1995 si sviluppa un‘ondata di innovazioni. In rapida sequenza vengono introdotti l‘autobus interurbano Integro, il rivoluzionario autobus urbano Citaro e il non meno interessante Midibus urbano Cito. Nel frattempo, il NEBUS con trazione a pile a combustibile pone un’altra pietra miliare nel 1997.

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E’ DEL 1903 IL PRIMO ITALIANO: “FIAT 24 HP”

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l primo “autocarro“ telaio fabbricato dalla F.I.A.T. risale al 1903, ed è il Fiat 24HP. Munito di un motore biblocco 4 cilindri (due gruppi di 2) di 6370 cc da 24 HP, accensione con magnete bassa tensione, era dotato di un gran faro ad acetilene. Con una tara di 20 qli per un peso totale di 40 qli; una lunghezza di 5,25 m, questo veicolo aveva due particolarità: il cambio 4 marce e retromarcia, era fissato al centro della struttura, sotto il telaio, collegato al motore con un albero di trasmissione, il motore era posto a sbalzo sull’asse anteriore, sotto il posto di guida.

Questa configurazione rivoluzionaria lasciava prevedere le produzioni contemporanee, con un secolo in anticipo.

I carrozzieri dell’epoca hanno realizzato su questa struttura e su ordine dei clienti delle versioni di vario tipo, autocarro ed autobus. Essendo la qualità di fabbricazione molto elevata, il successo fu immediato. Nel 1908 dalla fabbrica torinese usciranno un centinaio di vei-

coli, nel 1914 1500 unità e con il primo conflitto mondiale imminente la domanda andava crescendo per arrivare a più di 17.000 pezzi nel 1917.

La F.I.A.T. era già uno dei più importanti produttori di veicoli industriali e militari dell’epoca. Nel 1907, non intende lasciare passare l’opportunità di fabbricare autobus a due piani e, partecipando alle gare d’appalto di grandi società di traspor to pubblico, presenta 2 modelli, un tipo leggero con una capacità di 16 viaggiatori seduti, il Fiat 18/24 HP, ed un modello di gran lusso per 36 passeggeri seduti, il Fiat 24/48 HP. Questi veicoli potevano raggiungere la velocità incredibile per i tempi di 39 km/h Nel 1913, Gianni Agnelli, fondatore della Fiat, crea la S.I.T.A. - Società Italiana di Trasporti Automobili - la prima impresa al mondo nel suo tipo, che garantisce il trasporto delle persone e delle merci.

Nel 1975 viene creata IVECO, società controllata da FIAT Group: fortemente

voluta e gestita da Bruno Beccaria (1915-2001). Di formazione ingegnere meccanico e dirigente in Fiat, Beccaria riuscì a fondere le cinque società operanti in realtà lontane tra loro, in Italia, Francia e Germania; Fiat Veicoli Industriali (basata a Torino), OM (Brescia), Lancia Veicoli Speciali (Bolzano), Unic (Trappes) e Magirus (Ulm). Da allora vi sono state numerose importanti evoluzioni.

Nei primi anni la società si è focalizzata sulla razionalizzazione, l’integrazione e l’ottimizzazione degli impianti produttivi che, fino ad allora, avevano lavorato in autonomia centralizzando le diverse funzioni di comando. Dal punto di vista commerciale, dopo la commercializzazione sotto il nuovo marchio di alcuni veicoli già prodotti in precedenza dai singoli partecipanti alla fusione (ad esempio Fiat Zeta e Fiat 619 ritargati Iveco Zeta e Iveco 619), il primo modello autonomo presentato fu il Daily nel 1978.

Nel 1981 venne anche presentata la prima sovralimentazione ai propulsori diesel equipaggianti i veicoli da trasporto da cui iniziò la presentazione delle

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gamme incorporanti il nome Turbo: oltre al TurboDaily i Turbostar (1984) e Turbotech, destinati al trasporto pesante e che riscossero un grande favore in Europa rappresentando un buon successo imprenditoriale per il gruppo.

Nei primi anni novanta il gruppo Iveco, a causa della gamma invecchiata e della competizione, entra in crisi e inizia la riorganizzazione. Per rispondere in

maniera più efficace alla crescente segmentazione del mercato si divide in divisioni specializzate per prodotto.

In quegli anni continua l’espansione internazionale mediante l’acquisizione, nel 1992, della Ital (International Trucks Australia Limited) che ha ancora un mercato importante nel Sud Est asiatico e nell’Oceania e fonda in Brasile, nel 1997 l’Iveco Mercosul, una operazione

necessaria per acquisire una base operativa e di commercializzazione in tutto il Sud America.

Dal punto di vista commerciale nel 1991 sono presentati l’Eurocargo (peso medio che sostituisce lo Zeta) e gli Iveco Eurostar ed Eurotech (trasporto pesante).

La diversificazione finanziaria, intesa come servizio alle vendite, porta alla costituzione, nel 1997, di Transolver.

Sotto il punto di vista commerciale un riconoscimento importante arriva nel 1998, quando l’EuroCargo, commercializzato in più di 90 paesi (compresi Regno Unito, Spagna, Bulgaria e Slovenia), viene premiato come “Best Imported Truck” in Germania e raggiunge la leadership di mercato in Italia per la sua classe.

FIRENZE-SIENA: LA PRIMA AUTOLINEA ITALIANA IAT istituisce i primi servizi della neonata società in 3 regioni contemporaneamente: Piemonte, Toscana e Basilicata. La scelta di tre regioni posizionate diversamente sul territorio italiano, una a nord, una al centro ed una al sud risponde all’esigenza di valutare la risposta del mercato all’offerta di servizi di trasporto collettivo su gomma.

Il 20 Luglio 1913 viene inaugurata la prima autolinea: la Firenze-Siena. Dalla sua fondazione, il cammino della neonata azienda è tutto in ascesa.

E’ di SITA la prima autostazione in Europa, costruita nei primi anni ‘20 a Firenze, in via Maso Finiguerra.

Sono proprio gli anni ‘20 a vedere lo sviluppo di SITA in molte regioni italiane, soprattutto grazie ad una politica incentivante della imprenditoria privata, con sgravi fiscali ed aiuti economici per realizzare opere utili alla collettività.

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Negli anni 30, a causa della politica autarchica, FIAT indirizza i capitali verso il trasporto su gomma e le attività ad esso connesse, come il turismo di massa e la costruzione delle prime grandi autostrade italiane. La SITA viene messa in grado di rilevare un gran numero di aziende esistenti su tutto il territorio nazionale e di entrare nel campo dei servizi turistici, acquisendo le linee di “Gran Turismo”.

I programmi di espansione comprendono, in quegli anni, l’ampliamento delle attività.

L’azienda opera ormai in tutte le regioni italiane, col proprio marchio o con quello delle ditte consociate. Il personale passa dai 10 dipendenti del 1912 ai 1576 del 1939.

Date le dimensioni della Società e per sovrintendere all’operato di tutte le Sedi, si costituisce nel 1936, a Firenze, una Direzione Generale.

La 2a guerra mondiale influenza notevolmente l’attività

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Nel 2000 è toccato, con il Daily, ai veicoli leggeri vincere il premio “International Van of the Year” e festeggiare così il milionesimo veicolo prodotto; la nuova versione del Daily è stato premiato come “Van of the Year” 2005.

Il più recente veicolo pesante è lo Stralis, un’evoluzione dell’Eurostar che ottiene ottimi risultati di vendite e che è stato premiato come “Truck of the Year“ 2003.

Oggi Iveco ha 49 fabbriche, 15 centri di ricerca sviluppo, 840 concessionari, 31.000 dipendenti ed è presente in 19 paesi. Il 40% dei motori realizzati equipaggiano veicoli Iveco, il 60% viene venduto con il marchio OEM Fiat Powertrain Technologies ed equipaggia veicoli di altre case oppure ha impieghi industriali, marini, agricoli e viene utilizzato per la generazione di elettricità.

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di SITA, da un punto di vista sia strutturale che organizzativo. I servizi turistici di SITA vengono ridimensionati ma si cerca, nei limiti del possibile, di mantenere attivi i servizi urbani e interurbani, che in qualche caso vengono addirittura ampliati. I militari requisiscono gli autobus SITA per destinarli a servizi di emergenza nelle retrovie.

A conclusione del conflitto mondiale, SITA avvia un programma di recupero e riparazione del parco veicolare esistente e decide di dedicare i propri sforzi al ripristino degli impianti distrutti. Le sedi vengono ricostruite secondo un unico stile ed a Firenze, accanto alla Stazione Santa Maria Novella, viene costruita l’attuale Stazione Autolinee. L’Azienda riprende in pieno la sua produzione.

Negli anni ‘60 SITA è presente in 17 regioni d’Italia ed il suo parco autobus raggiunge ormai la cifra di 1400 unità.

Ma proprio in questi anni l’azienda va incontro ad una

seria contrazione del numero dei passeggeri, a causa dell’enorme sviluppo della motorizzazione privata e del potenziamento della rete stradale/autostradale. A fine anni 60 la FIAT decide di puntare esclusivamente sulla produzione delle auto e sceglie di uscire dal settore trasporto passeggeri su gomma.

Le privatizzazioni e le cessioni si susseguono a ritmo incalzante, portando SITA ad operare, nel 1982, “solo” in Basilicata, Campania, Puglia e Toscana. Nonostante tutto la Direzione generale di SITA intraprende nuove iniziative, quali le linee internazionali a lungo raggio. Il disimpegno dal settore messo in atto dalla FIAT si conclude definitivamente il 29 Maggio 1987, quando la società torinese cede l’intero pacchetto azionario di SITA a SOGIN S.r.l., finanziaria della famiglia pugliese Vinella, che inizia un nuovo corso della gestione con lo slogan “Innovazione nella tradizione”.

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I I I LA nOsTRA sTORIA I R U B R I C A

IL TURISMO VA IN AUTOBUS TRA LE BELLEZZE DELLA CALABRIA [ HAFODERARO L PUNTATO a prima azienda del Gruppo Foderaro nasce nel lontano 1929 a Cortale (CZ) dall’intraprendenza del Cav. Uff. Antonio Foderaro dal quale prende il nome: A. Foderaro Autoservizi.

Partendo dall’utilizzo di un piccolo postale Fiat, Foderaro avvia l’attività di trasporto regolare di persone con la prima autolinea da Cortale a Nicastro.

Una assoluta novità per i passeggeri di allora - invero assai pochi - che, usufruendo di quel servizio, avevano la possibilità di arrivare nella città più importante del circondario convenientemente ed in breve tempo rispetto ai mezzi usati fino ad allora.

Superato il periodo bellico con le comprensibili difficoltà, nel 1948 l’Azienda viene trasferita a Nicastro (ora Lamezia Terme) da dove inizia lo sviluppo della rete: ben presto arriva a collegare tutti i paesi dei rispettivi interland con Nicastro, con Catanzaro e con Vibo Valentia.

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SULLA RISCOPERTA DEL TERRITORIO

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Nel 1966, venuto a mancare il Cav. Uff. Antonio Foderaro, il figlio Giovambattista prende la titolarità e le redini dell’Azienda.

La scommessa del turismo Intanto altri scenari si aprono nella Regione e così, per sostenere il turismo in Calabria che dava i primi segni di sviluppo, viene creata nel 1969 la Foderaro Viaggi e Turismo, un’agenzia di

viaggi che non si limita soltanto al servizio di biglietteria o di intermediazione tra il cliente e i grossi operatori nazionali ed internazionali ma, al contrario, diventa essa stessa tour operator elaborando e proponendo direttamente programmi di soggiorni e vacanze in Calabria e nel Sud Italia.

Gli anni Ottanta segnano l’inizio della realizzazione di autolinee a lunga percorrenza con i collegamenti da Catanzaro e Lamezia Terme per le città di Roma e Napoli a cui seguiranno altre due autolinee, prima per Perugia, Firenze, Bologna e Milano e poi per Siena, Pisa, Genova, Alessandria e Torino. Nel 2004 inizia, inoltre, il collegamento stagionale estivo con le città termali di Chianciano e Montecatini.

L’Azienda si è posta sempre come obiettivo primario la soddisfazione e l’assistenza a 360 gradi per i suoi Clienti, cosa facilmente realizzata anche grazie al suo personale professionale e motivato.

I I I LA nOsTRA sTORIA I R U B R I C A

Già alla fine degli anni Sessanta è stata fra i primi vettori nazionali ad avere hostess e televisione a bordo dei suoi autobus.

Sugli autobus impiegati sulle linee a lunga percorrenza, fin dall’inizio, viene offerto lo stesso servizio che si trova normalmente sugli aerei: films, caffè, caramelle, fazzoletti profumati e, sulle linee più lunghe, anche brioche e biscotti.

Il cliente ha a disposizione anche un sito internet (www.foderaro.it), che viene costantemente aggiornato, e un numero verde gratuito per prenotare il proprio viaggio a bordo degli autobus dell’azienda. L’efficienza, la professionalità e il grande senso di responsabilità nei confronti della propria clientela vengono confermate dalle certificazioni di qualità ISO 9001-2000.

Dal primo postale alla conquista del Mediterraneo Nel 1989, per rendere indipendenti i servizi di navigazione avviati con la

Foderaro Viaggi e Turismo che, utilizzando piccole navi ed aliscafi noleggiati, collegavano il porto di Vibo Marina con le Isole Eolie, viene fondata la Foderaro Navigazione.

La prima nave messa in servizio è la “Hipponion”, utilizzata per effettuare minicrociere alle Isole Eolie dal porto di Vibo Un’immagine storica del gruppo Foderaro: il primo postale.

Marina.

Nel 1993 la “Hipponion” viene sostituita dalla notturna, la “Stromboli by Night”, che nuova nave “Neocastrum”, più grande, permette di osservare sotto la Sciara di confortevole e veloce e a metà del Fuoco le spettacolari eruzioni del vul1999 viene varata la “Citrarium” subito cano e la colata lavica. impiegata per effettuare le minicrocie- Per garantire la massima sicurezza, le re, sempre alle Isole Eolie, partendo navi della Compagnia vengono assistite però dal porto di Cetraro. e continuamente monitorate in ogni Ma le mete dei collegamenti non sono minimo particolare da personale tecnisoltanto le Isole Eolie. Infatti, dal 2006, co interno del Gruppo e la loro condula nave “Neocastrum” approda al zione è affidata ad Ufficiali ed equipagporto di Giardini-Naxos di Taormina, e gi altamente professionali e di grande quindi di Stromboli per un’escursione esperienza marinara. Fiore all’occhiello delle minicrociere è il check-in computerizzato che, oltre a sveltire le operazioni di accettazione e di imbarco dei passeggeri, assegna automaticamente a ciascuno il posto numerato.

GITE In BUS • LA SAGRA DEL MANDORLO IN FIORE: il lento risveglio della natura • ALL’OMBRA DI CICLOPI: il Carnevale di Acireale • IL CARNEVALE DEL POLLINO • SULLE TRACCE DI PADRE PIO • LECCE E L’ARTE DEL BAROCCO: la Firenze del Sud • IL FASCINO DELLA COSTIERA AMALFITANA • UN FELICE CONNUBIO: le tragedie greche alla luce della primavera barocca • IL PROFUMO INEBRIANTE DELL’INFIORATA DI NOTO • UN CLASSICO CHE SI RINNOVA OGNI ANNO: le tragedie greche a Siracusa • INCOMPARABILE UMBRIA: un tuffo nel Medioevo • MEDJUGORJE • LOURDES • NAPOLI: il fascino dei presepi

LE ESCURSIOnI

• LAMEZIA TERME • AMANTEA • TROPEA - CAPO VATICANO • REGGIO CALABRIA • CAPO COLONNA - LE CASTELLA • GERACE - GIOIOSA JONICA • TROPEA - CAPO VATICANO PIZZO • REGGIO CALABRIA - SCILLA • TAORMINA - GOLE DELL’ALCANTARA

[ ESCURSIONI IN BUS, CROCIERE E AGENZIA DI VIAGGI

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Il Gruppo oggi Oggi l’offerta del Gruppo Foderaro varia nei tre settori d’azienda, quello degli autoservizi, della navigazione, della biglietteria e pacchetti di viaggio e naturalmente del turismo ricettivo.

Il Gruppo si avvale di un vasto parco di

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bus magazine BUS MAGAzInE bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di AnAV Associazione nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da promobus s.r.l Anno 9 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2009 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

Il Gruppo Foderaro COORDINAMENTO REDAZIONALE

mezzi di trasporto, di diversi uffici viaggi, di due motonavi attive in stagione estiva, di propria officina meccanica di manutenzione e riparazione e soprattutto di un sistema informatico e telematico realizzato in house, col quale vengono gestite e amministrate tutte le attività delle tre Aziende.

Il Gruppo è una realtà in costante crescita in tutti i campi in cui essa opera, grazie all’imprenditorialità di Battista Foderaro il quale, nel corso degli anni, è stato chiamato a svolgere molteplici incarichi associativi e di rappresentanza che hanno dato ulte-

riore notorietà al Gruppo e gli hanno anche personalmente conferito l’onore di diversi e importanti riconoscimenti e premi: Presidente F.I.A.V.E.T. (Federazione Italiana Associazioni Imprese di Viaggi e Turismo; Membro del Consiglio e della Giunta Nazionale di Confcommercio; Consigliere E.N.I.T. (Ente Nazionale Italiano per il Turismo); Cavaliere (1983) e poi Commendatore (1987) al Merito della Repubblica Italiana; Laurea Honoris Causa in Scienze Turistiche dall’Università Internazionale PRO DEO di New York (1996).

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Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: promobus piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di gennaio 2009 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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