Bus Magazine 2010/1

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2010 Gennaio • Febbraio

La nuova riforma dei servizi pubblici locali FINANZIARIA 2010, LE NOVITÀ CONDUCENTI, FORMAZIONE ACCELERATA SPECIALE: 10 ANNI CON BUSMAGAZINE

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella [Presidente Anav]

DUEMILADIECI: ACCENDIAMO I MOTORI E AVANTI TUTTA PER LA RIPRESA 'anno che abbiamo alle spalle è

L

pubbliche. Per far fronte alla crisi non

Presidente nella nostra ultima assem-

stato un anno difficile. La con-

abbiamo avuto sostegno immediato, ma

blea: è questo il momento del nostro rin-

giuntura economica internaziona-

c'è maggiore consapevolezza della neces-

graziamento, mio a nome di tutti, per

le si è insinuata nel Paese, nelle città,

sità di interventi per dare la possibilità al

aver accompagnato in trenta lunghissimi

fino alle nostre aziende: una pandemia

nostro settore di riprender fiato. La con-

anni la vita degli associati Anav, presente

che non ha risparmiato nessuno. Le

sapevolezza che è sui nostri mezzi che

sempre con tutti, disponibile per tutti,

ombre della crisi troppo spesso si sono

corre una possibilità di ripresa per l'inte-

capace di trovare i toni giusti nelle tratta-

fatte minacciose. Come altre volte nella

ro Paese, sui nostri autobus che si gioca

tive come le pieghe oscure nelle normati-

storia travagliata di questa nostra Italia,

la partita della mobilità sostenibile.

ve, combattivo e illuminato nella difesa

pochi si sono arresi, molti hanno messo

del nostro settore. A lui i più calorosi

in campo la loro intelligenza imprendito-

auguri per il nuovo impegno che lo atten-

riale per reagire, per far fronte, per superare gli scogli più vicini, per tornare a

[

guardare lontano. Il nostro è un settore che ce l'ha scritta nel Dna questa voglia di guardare oltre la linea dell'orizzonte: il viaggio è la nostra scelta. E spesso è una vocazione passata tra le generazioni, di padre in figlio, con l'orgoglio di ritrovare

de. E auguri al dott. Tullio Tulli, nuovo

COMINCIA UN ANNO GRAVIDO DI ATTESE E SPERANZE

Direttore generale di Anav, cui spetta ora il compito di guidare la struttura associativa. Si tratta di un felice ritorno – dopo un’esperienza ai massimi vertici di una grande impresa pubblica romana, - giac-

]

ché Tulli, appena laureato, ha prestato servizio per 14 anni in Anav proprio alle

radici lontane, con la passione di nuove

dirette dipendenze di Fortunato: un testi-

scommesse. Di nuovi orizzonti.

mone naturale quindi che lascia presagire una continuità in termini di professionalità e di grande impegno.

L'anno che si apre è gravido di attese, di speranze. E di promesse. Qualcosa si è

Anche

nella

vita

della

nostra

mosso, almeno sul piano normativo: una

Associazione, dopo un 2009 di grande

Il 2010 non sarà un anno facile: lo sappia-

nuova legge quadro sui servizi locali, con

impegno istituzionale oltre che associati-

mo. Ma è l'anno in cui mettere in campo

alcuni nodi irrisolti ma finalmente anche

vo, il nuovo anno si apre con dei cambia-

ogni sforzo, in modo solidale, per riparti-

con un quadro di riferimento certo, che ci

menti profondi: il dott. Francesco Paolo

re e far ripartire il Paese. E da qui nasce,

rende l'Europa più vicina. E nuove regole

Fortunato, una “istituzione” per l'Anav,

sincero, l'augurio più profondo a tutti voi,

dovrebbero consentire un rapporto eco-

ha lasciato la poltrona di Direttore gene-

a tutti noi, perché questo possa essere

nomico più fluido con le amministrazioni

rale. Passa dal ruolo di dirigente tecnico

davvero l'anno della svolta.

eee

a quello di dirigente politico, eletto Vice

bus magazine

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busImagazineI

FORTUNATO: “CARI AMICI I MIEI 32 ANNI CON VOI” Pubblichiamo la lettera che Francesco Paolo Fortunato ha inviato a tutti i soci Anav poco prima di Natale, annunciando che lasciava il ruolo di Direttore Generale.

Cari amici, permettetemi, almeno in questa occasione, di usare i toni confidenziali propri del rapporto amicale. A fine mese, dopo 32 anni molto intensi, cessa il mio rapporto di lavoro in Associazione. Vivere all’incirca la metà della mia vita insieme a Voi e nei vari organismi associativi è stato un onore oltre che un immenso piacere e Vi posso assicurare che sono io quello che ha più ricevuto sul piano professionale ed umano e per questo Vi sono grato. In questi anni avete saputo imprimere nella mia mente e nel mio animo precetti e sentimenti nobili, i principi propri dell’imprenditoria sana e forte che sono viepiù necessari in un contesto in cui sembra che tutto non funzioni. Ma, per fortuna, il nostro non è solo un paese di poeti, santi e navigatori, ma in grande maggioranza di brava gente, onesta e laboriosa, e di una miriade di imprese come le Vostre che con grandi sacrifici sanno reagire alla dura realtà del quotidiano, pur costrette a muoversi faticosamente tra mille adempimenti burocratici che ostacolano e rallentano l’attività di impresa.

Il sistema Paese in questo momento particolare non può fare a meno dei valori, che Vi sono stati tramandati da generazione a generazione, umani, morali, professionali, di capacità creativa, senso di intraprendenza e del rischio, fattori fondamentali nella moderna realtà sociale. Grazie alla capacità di rispondere con immediatezza alla domanda che muta continuamente e di fornire servizi di trasporto di qualità con uno straordinario rapporto prezzo-benefici, rappresentate l'ossatura dell'intero sistema, costituendo così un pilastro fondamentale del trasporto di persone su strada. Sono certo, quindi, che nel nuovo che avanza inesorabile saprete rispondere adeguatamente e concorrere, in maniera determinante, a costruire un sistema di trasporti economico, efficiente ed efficace nel più apprezzabile interesse della collettività, da Voi sempre considerata “Clientela. In qualche caso sarà sufficiente, e sono certo che ci riuscirete, rinunciare ad alcuni anacronistici individualismi per assumere più adeguati modelli organizzativi.

Questi anni vissuti insieme a Voi hanno accresciuto il mio patrimonio morale, unica e vera ricchezza, che è mia intenzione portarmi dietro sino alla fine dei miei giorni e per questo il ricordo di Voi tutti resterà impresso a caratteri indelebili nella mia memoria.

Vi pervengano i sentimenti più sinceri di profonda stima ed amicizia, gli auguri di un felice e sereno Natale estesi alle Vostre famiglie e “ad maiora”.

Francesco Fortunato

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ti • Anno 10 • e cultura dei traspor

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n.1 • 2010 io Gennaio • Febbra

Editoriale

Duemiladieci: accendiamo i motori e avanti tutta per la ripresa 1 Giuseppe Francesco Vinella

forma La nuova iripu bblici locali dei serviz FINANZIARIA ITÀ 2010, LE NOV

FORMAZIONE CONDUCENTI, ACCELERATA

Fortunato: “cari amici i miei 32 anni con voi”

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Attualità

La nuova riforma dei servizi pubblici locali

ANNI CON SPECIALE: 10 E BUSMAGAZIN

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Francesco Fortunato

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Marco Ficara

Ultimi sviluppi giurisprudenziali sulle “gare a doppio oggetto”

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Antonello Lucente In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Finanziaria 2010 niente sconti IRAP

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Nicoletta Romagnuolo

Conducenti: arriva la formazione accelerata

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15:23

Gabriele Montecorboli

Flash

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Attualità

Autobus: vendite 2009 in forte calo

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bus n.1 • 2008 Gennaio • Febbraio

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Speciale

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a cura di Silvia Garambois b

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Dieci anni in viaggio con Bus Magazine

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Una presenza amica

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Una storia di grafica e di viaggi

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Dieci anni di notizie

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18-02-2007

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16:28

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bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 1 •

n.1 • 2007 Gennaio • Febbraio

23 Flash Cultura

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Manifestazioni

Bus&Bus: riflettori sul traffico in provincia

31

Alessandro Cesari

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Flash Esteri

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Turismo

Ticket città d'arte problema nazionale

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Rubriche

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Regioni province comuni Sindacale La sentenza La nostra storia

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bus magazine

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I AT T U A L I T À I I I

La nuova riforma dei servizi pubblici locali Raggiunto un quadro stabile nelle “public utilities”? La nuova normativa supera le cautele Ue e le resistenze interne. I nodi da sciogliere.

MarcoFicara [Vicedirettore Anav]

A

5 anni di distanza dalla precedente revisione e dopo numerosi tentativi naufragati nelle maglie del dibattito parlamentare, l’attuale Governo ha coraggiosamente ed ambiziosamente messo mani all’ennesima riforma dei servizi pubblici locali, togliendo, forse definitivamente, fertile materia di svago agli amanti di Beckett e Ionesco le cui “opere teatrali dell’assurdo” ben si prestano a rendere metaforicamente convincente il percorso schizofrenico e privo di linguaggio logico-consequenziale delle riforme precedenti.

Per amore di obiettività è giusto però dire che le difficoltà nelle quali entrambi gli schieramenti politici si sono sempre imbattuti nell’approcciare la materia e conferirle un quadro non solo organico ma, in qualche misura, unidirezionale, risiedono tutte in quel male oscuro che a volte caratterizza l’opera del legislatore quando si tratta di mettere in discussione veri e propri totem ideologici, tra i quali a buon diritto può senz’altro annoverarsi la gestione dei servizi pubblici locali, e quando a tali resistenze di “pensiero” si intrecciano i delicati equilibri della politica con la sua naturale ritrosia a perdere il controllo di quei formidabili strumenti di sottogoverno nonché serbatoi elettorali che sono le public utilities .

Il fatto poi che le milizie a difesa dei totem siano state e siano ancora trasversali alla logica degli schieramenti politici ha fatto sì che in ogni epoca di governo tutti i tentativi di illuminata riforma si impantanassero nelle sabbie mobili del dibattito parlamentare.

La scarna premessa sembra preludere ad un giudizio di segno diverso, o

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comunque ad una forma di cauto ottimismo, nei confronti dell’ultima “fatica” del legislatore in materia, ovvero l’articolo 15 del decreto legge 135/09 (come emendato in sede di conversione in legge) che a sua volta corregge il tiro rispetto al primo e più strutturato intervento dello stesso Governo incardinato nel famoso articolo 23-bis della legge 133/08. In effetti, pur se non esente da critiche in astratto imputabili dall’angolo visuale proprio dell’ala più riformista e liberalizzatrice, l’ultima riforma reca con sé molti meriti in termini di chiarezza del quadro regolatorio e, perché no, di spinta pro concorrenziale. Ovvio che la valutazione va

LA NUOVA NORMATIVA A 5 ANNI DALL'ULTIMA REVISIONE

eee

resa in termini di pura contestualizzazione del dato normativo rispetto a quello politico, vale a dire che sempre di compromesso si tratta rispetto all’approccio squisitamente liberista tipico delle economie capitalistiche più limpide.

Una cornice europea Ma c’è una differenza rispetto al passato: questa volta il confronto su tale delicato tema si è svolto avendo sullo sfondo una cornice di regole normative e giurisprudenziali di matrice europea. Ed è proprio questo il dato che attribuisce al novello articolo 23-bis il pregio dell’equilibrio e il carattere di una presumibile stabilità nel tempo. Attraverso il Regolamento 1370/07 per i trasporti, la Comunicazione interpretativa sul partenariato pubblico-privato e le varie sentenze sulla modalità di affidamento in house providing come sulla compensazione degli obblighi di servizio pubblico, il Parlamento europeo e la Corte di giustizia, anch’essi (in modo diverso) condizionati dall’esigenza di trovare soluzioni di contemperamento rispetto ai consolidati ed eterogenei interessi degli Stati membri in materia, hanno infatti costruito una base di princìpi non scalfibile, una sorta di linea maginot invalicabile per i sostenitori dei monopoli riservati ex lege o per quelli, solo apparentemente più “laici”, convinti della necessità di lasciare massima autonomia decisionale agli enti locali sulla modalità di affidamento ritenuta di volta in volta più adeguata alle esigenze della collettività locale. Il modus operandi è ormai consolidato in ambito europarlamentare: si definisce una griglia di norme caratterizzate da un mini-

I I I AT T U A L I T À I

mo denominatore comune sul piano del grado di apertura al mercato e poi si lasciano gli Stati membri liberi di decidere se adottare normative nazionali ancor più stringenti sul fronte proconcorrenziale. Ebbene su tali basi si è potuta articolare una riforma che, forte di una struttura condivisa già a livello europeo, si è caratterizzata nel senso di un concreto restringimento delle ipotesi limitative del mercato e di una, quasi parallela, significativa sferzata verso forme di privatizzazione sostanziale e non più solo formale.

Le modalità di affidamento Il cuore del provvedimento è ovviamente rappresentato dalle nuove regole in tema di modalità di affidamento dei servizi ed è su queste che in questa sede si incentrerà l’analisi. In particolare, ricordato per inciso che la modalità di affidamento del servizio tramite procedura ad evidenza pubblica rappresenta la regola generale, l’attenzione è assorbita dalle due vere novità caratterizzanti l’intera riforma: l’affidamento in house quale deroga alla regola generale dell’affidamento tramite gara, e come tale relegata ad ipotesi avente carattere marginale ed eccezionale, e l’affidamento a società mista nella quale la selezione del socio privato avvenga in base a procedura ad evidenza pubblica avente ad oggetto, al tempo stesso, la qualità di socio con partecipazione non inferiore al 40% e l’attribuzione di specifici compiti operativi, quest’ultima assurta al rango di modalità di affidamento ordinaria con una sostanziale equiparazione, quindi, all’affidamento tramite gara a soggetti terzi.

Per affrontare il tema delle procedure di affidamento per il settore dei trasporti pubblici locali e comprendere la portata perimetrale delle norme introdotte dal legislatore nazionale è necessario ancora una volta volgere lo sguardo alla cornice regolamentare di matrice europea cui si è fatto riferimento poc’anzi. E proprio da questo puntuale confronto emerge la preannunciata svolta concorrenziale impressa alla materia dal legislatore nazionale. Ma andiamo con ordine.

Parlando dell’affidamento in house, è noto che il regolamento 1370/07 ha disciplinato l’istituto attingendo a piene mani dalla produzione giurisprudenziale della Corte di giustizia la quale, con la sentenza Teckal (capostipite dell’orientamento successivamente più volte affinato dalla Corte), si è per così dire “limitata” a definire i requisiti che consentirebbero di fare ricorso all’istituto, ovvero: la società in questione deve essere a capitale interamente pubblico di tipo chiuso e deve svolgere la parte più importante della propria attività con l’ente pubblico che la controlla; l’ente pubblico titolare del capitale sociale deve poter esercitare sulla società un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi. Soddisfatti tali requisiti, secondo il regolamento comunitario l’affidamento in house è sempre ammissibile. Maglie larghe per l’affidamento in house dunque, salvo che, proprio in virtù di tale consapevole abdicazione concorrenziale, il regolamento stesso si preoccupa di inserire un inciso preliminare (“a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale....”) che lascia agli Stati membri la

SULLO SFONDO LA CORNICE DI REGOLE EUROPEE

facoltà di vietarlo. In questo quadro si colloca la scelta del legislatore nazionale, il quale si preoccupa, in armonia con il carattere residuale e derogatorio attribuito all’istituto, di renderne il ricorso limitato a ipotesi di carattere eccezionale. Quindi, non solo è richiesta la compresenza di tutti i requisiti declinati dalla Corte di giustizia, ma è anche necessario operare una preliminare valutazione circa l’esistenza di “situazioni eccezionali che, a causa di peculiari caratteristiche economiche, sociali, ambientali e geomorfologiche del contesto territoriale di riferimento, non permettono un efficace e utile ricorso al mercato….”. Tale valutazione, ovviamente rimessa all’ente affidante e che comporta un adeguato profilo motivazionale da rendersi in base ad un’analisi di mercato, non solo va opportunamente pubblicizzata (sì da consentire una possibile contestazione da parte di eventuali imprese interessate circa la presunta assenza di opportunità di mercato) ma va sottoposta al vaglio preventivo dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato.

Riguardo la natura del parere, posto che non si tratta di un parere vincolante (il che in astratto consentirebbe all’ente affidante di procedere anche contro l’avviso sfavorevole espresso dall’Autorità), il suo carattere “preventivo” e obbligatorio è foriero di specifiche conseguenze sul piano procedurale: esso si configura infatti come un preciso atto endoprocedimentale ineliminabile, pena l’illegittimità dell’atto finale emanato.

Va ancora aggiunto che, anche qui in termini ulteriormente limitativi del perimetro di attività rispetto alle previsioni del regolamento e alla giurisprudenza della Corte, il comma 9 dell’articolo 23-bis pone forti vincoli territoriali e mercatistici alle società titolari di affidamenti diretti.

Cautele e resistenze Come si può notare e come si è cercato di ventilare in premessa, il legislatore nazionale ha mostrato coraggio, certamente rispetto alle cautele protezionistiche del legislatore comunitario, ma

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I AT T U A L I T À I I I

ancor di più rispetto alle resistenze endogene al sistema e trasversali alla politica.

Certo, qualcuno dirà che si poteva osare di più, che in fondo la norma comunitaria lasciava liberi gli Stati membri di porre un divieto assoluto all’affidamento in house, di negarlo in radice, qualcun altro dirà che esistono potenziali falle nella costruzione del procedimento valutativo sull’ammissibilità dell’istituto, che in fondo la migliore prova di resistenza è offerta dal mercato stesso attraverso un esplicito rifiuto delle condizioni di gara bandite e che solo in tali casi è giustificato l’intervento pubblico in termini di sussidiarietà.

Tutte opinioni condivisibili da chi, in anni ormai risalenti, si è sempre espresso in termini fortemente critici sui guasti determinati dal monopolio pubblico.

Anzi, si potrebbe aggiungere che, a stretto rigore, considerati i princìpi

AFFIDAMENTO IN HOUSE SOLO MEDIANTE GARA

affermati dalla famosa sentenza Altmark e in particolare quello sulla congruità delle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico per gli affidamenti diretti (da commisurarsi ai costi medi di un’impresa efficiente), un eventuale affidamento in house sarebbe costretto a misurarsi anche con la prevista procedura di richiesta per l’accesso agli aiuti di stato (i quali sono ammissibili nella misura in cui non suscettibili di alterare le condizioni di concorrenza nel mercato considerato).

Ma tant’è, lo si ribadisce ancora una volta, visto il dato normativo di partenza e le trasversali resistenze della politica, in uno con la rilevanza degli interessi in gioco, l’attuale configurazione dell’istituto non può che essere salutata come un successo da coloro che negli anni si sono sempre battuti per assetti di mercato più concorrenziali.

Ultimi sviluppi giurisprudenziali sulle “gare a doppio oggetto”

v

Il supremo giudice europeo, su una questione posta dal TAR di Catania, afferma la compatibilità con il diritto comunitario.

v

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

N

el corso dell’ultimo anno si è registrato un costante e rapido sviluppo giurisprudenziale e legislativo in materia della modalità di affidamento ormai nota come “gara a doppio oggetto”. Appare opportuno ripercorrere le tappe che hanno portato alla configurazione del modello della gara a doppio oggetto adottata dal legislatore italiano con l’articolo 15 del D.L. 25 settembre 2009, n. 135 (convertito con modifiche dalla legge 20 novembre 2009, n. 166). Il punto di

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partenza è costituito dal D.L. 30 settembre 2003, n. 269, che modifica la disciplina dei servizi pubblici di rilevanza economica stabilita dall’articolo 113 del Testo unico degli enti locali (TUEL) prevedendo, come possibile modalità di affidamento, il conferimento (diretto) a società a capitale misto pubblicoprivato in cui il socio privato sia selezionato tramite gara. La tematica riguarda, pur se solo per un anno, anche i servizi di trasporto pubblico locale: solo l’anno successivo, infatti, la legge Delega

ambientale 15 dicembre 2004, n. 308, esclude il TPL dal campo di applicazione dell’articolo 113 del TUEL, ripristinando la prevalenza della disciplina settoriale dettata dal D.Lgs. 422/97. n Dopo la legge Delega, il conferimento diretto a società mista disciplinato dall’articolo 113 del TUEL resta comunque una delle possibili modalità di affidamento degli altri servizi pubblici locali, sicuramente la più controversa.

I I I AT T U A L I T À I

Le società miste E veniamo adesso alla vera novità introdotta in materia di modalità di affidamento della gestione dei servizi: la cosiddetta società mista risultante dalla gara a doppio oggetto. Anche qui, il legislatore nazionale ha assunto, con l’ultima novella recata dall’articolo 15, una posizione più precisa e se vogliamo coerente rispetto al quadro interpretativo-giurisprudenziale delineato dalla Comunità europea. Nel testo originale dell’articolo 23-bis della legge 6 agosto 2008, n. 133 si prevedeva come modalità ordinaria di affidamento dei servizi la gara “nel rispetto dei principi comunitari e di quelli nazionali relativi ai contratti pubblici”. La genericità della disposizione ha originato un ampio dibattito sulla permanenza nel sistema normativo nazionale dell’affidamento diretto a società mista disciplinato dall’articolo 113 del TUEL e declinato

LE REGOLE PER LE SOCIETA' PUBBLICO PRIVATE

progressivamente dalla giurisprudenza sino alla codificazione del modello della gara a doppio oggetto. In particolare il testo originale dell’articolo 23-bis non chiariva in alcun modo se la gara a doppio oggetto fosse da considerare, a tutti gli effetti, una gara per l’aggiudicazione del servizio, e dunque una modalità ordinaria di affidamento, ovvero se la fattispecie, sottraendo al mercato parte del valore economico del contratto da aggiudicare (la quota di capitale che resta al partner pubblico), fosse invece da considerare una modalità eccezionale di affidamento, come tale assoggettata a determinate condizioni (relazione motivata dell’ente affidante e parere dell’Autorità antitrust). In tale contesto la modifica apportata al testo originale dell’articolo 23-bis dall’articolo 15 della legge 166/09 è quanto mai opportuna giacché individua espressamente come modalità ordinaria di affidamento quel-

vvv Limitandosi alla giurisprudenza domestica, si va da interpretazioni estremamente restrittive, se non disapplicative, della fattispecie a pronunce che, invece, affermano la legittimità dell’affidamento diretto a società miste a patto che, oltre alla selezione del socio privato tramite gara, ricorrano specifiche condizioni (in questo senso il parere n.

456/2007 del Consiglio di Stato).

L’esigenza di inquadrare in maniera unitaria la questione ha portato il Consiglio di Stato ad affrontarla in Adunanza plenaria con la nota senten-

za n. 1 del 3 marzo 2008. In tale sentenza i giudici di Palazzo Spada si soffermano specificamente sul modello della gara a doppio oggetto, andando a valutare la legittimità dell’affidamento diretto della gestione di servizi pubblici locali a società miste pubblico-private allorquando con la medesima procedura concorsuale si seleziona il socio privato che entra nel capitale della società pubblica e, al contempo, si affida a tale socio privato la gestione dell’attività operativa della società. Il Consiglio, innanzitutto, richiama le condizioni di

v legittimità codificate nel precedente parere n. 456/2007, ossia: 1) il ruolo del socio privato come socio operativo cui è attribuita la gestione; 2) l’equiparazione tra gara per l’affidamento del servizio pubblico e gara per la scelta del socio, nel senso che la gara per la scelta del socio deve contestualmente definire anche l’affidamento del servizio operativo; 3) la previsione del rinnovo della prosegue a pag. 8

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I AT T U A L I T À I I I

lo effettuato a favore di una società mista pubblico-privata in cui il socio al quale affidare specifici compiti operativi di gestione del servizio sia selezionato tramite una gara avente ad oggetto, da un lato, la qualità di socio con partecipazione non inferiore al 40% e, dall’altro, l’attribuzione degli specifici compiti operativi.

Conformemente agli orientamenti espressi dalla Corte di giustizia e dal Consiglio di Stato, quindi, la gara per la selezione del socio al quale attribuire compiti operativi di gestione ben definiti nel capitolato viene ritenuta sufficiente dal legislatore a soddisfare le regole della concorrenza, consentendo di evitare una seconda gara per l’affidamento dei servizi e sottraendo la scelta dell’ente locale ad un preventivo sindacato di merito in ordine al mancato ricorso all’ipotesi tradizionale della gara per l’affidamento a terzi.

Elementi comunitari In sostanza, il legislatore ha recepito le indicazioni contenute nella comunicazione interpretativa della Commissione CE concernente “l’applicazione del diritto comunitario degli appalti e delle concessioni ai partenariati pubblicoprivati istituzionalizzati (PPPI)” salvo poi discostarsene, opportunamente, sotto il profilo dell’attività extramoenia, ovvero del regime applicabile per lo svolgimento di attività al di fuori del territorio di pertinenza dell’ente locale affidante. Procediamo con ordine. Un primo elemento di derivazione comunitaria è rappresentato dall’impossibilità di qualificare il socio privato come mero socio finanziatore. Tale circostanza, infatti, non configura un’ipotesi di partenariato pubblico-privato ai sensi del diritto comunitario. Dal che ne deriva che la società mista, quale modello speciale di affidamento previ-

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segue da pag. 7

cedura di selezione alla scadenza del periodo di affidamento, evitando che il socio divenga “socio stabile” della società mista e prevedendo negli atti di gara le modalità per l’uscita del socio privato, con liquidazione della sua posizione; 4) l’espletamento dell’attività della società mista, almeno in via prevalente, in favore dell’autorità pubblica che ha dato luogo alla sua costituzione con la gara a doppio oggetto.

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sto dall’articolo 23-bis, potrà configurarsi solo nell’ipotesi in cui il socio privato sia un socio industriale cui è affidata l’esecuzione del servizio. Da questo punto di vista, tuttavia, la circostanza che in fase di conversione in legge il novello articolo 15 abbia previsto l’attribuzione al socio privato di “specifici compiti operativi” al posto della precedente locuzione contenuta nella prima versione dell’articolo che parlava più genericamente “dei compiti operativi”, potrebbe generare qualche dubbio sull’effettiva ampiezza del ruolo del privato. Chi scrive è però dell’avviso che tale modifica, più che tesa a circoscrivere il ruolo del privato a specifici segmenti di attività della società mista, è volta a rendere maggiormente esplicito il ruolo operativo del socio privato magari evidenziando in termini analitici già nel bando di gara, e quindi vincolando ad esso il modello di governance, gli “spe-

Richiamate tali condizioni, l’Adunanza Plenaria afferma che il modello elaborato “rappresenta una delle possibili soluzioni delle problematiche connesse alla costituzione delle società miste e all’affidamento del servizio alle stesse”, ma rileva tuttavia che, “in mancanza di indicazioni precise da parte della normativa e della giurisprudenza comunitaria”, non sia elaborabile una soluzione univoca e “si corre il rischio di dar luogo a interpretazioni praeter legem, che potrebbero non trovare l’avallo

della Corte di Giustizia”.

Ancora a marzo del 2008, quindi, i giudici di Palazzo Spada evidenziano la carenza di precise indicazioni da parte tanto della giurisprudenza comunitaria, quanto del legislatore nazionale.

A partire da tale data si assiste ad una serie di interventi, dapprima delle istituzioni comunitarie, quindi di quelle nazionali, che colmano in gran parte le lacune in materia.

Già ad aprile del 2008 viene pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione

I I I AT T U A L I T À I

Regime transitorio degli affidamenti non conformi alle modalità generali La disciplina con norma di legge del regime transitorio consente di conferire maggiore organicità alle diverse e complesse fattispecie che caratterizzano ciascuna disciplina di settore, individuando salvaguardie univoche per le principali tipologie di affidamenti non conformi alle modalità ordinarie (gara e

europea una Comunicazione interpretativa della Commissione in materia di partenariati pubblico-privati istituzionalizzati (PPPI), definiti come entità a capitale misto pubblico privato costituite per l’esecuzione di contratti pubblici in cui l’apporto privato consiste tanto nel conferimento di capitali quanto nella partecipazione attiva all’esecuzione delle attività.

L’analogia con la figura del “socio operativo” codificata dal Consiglio di Stato è evidente.

gara a doppio oggetto), ovvero al modello derogatorio dell’affidamento in house. Il novellato comma 8 dell'articolo 23-bis dispone, infatti, in modo trasversale e prevalente sulle discipline di settore incompatibili, che “il regime transitorio degli affidamenti non conformi", schematizzando, è il seguente:

n La Commissione ritiene difficilmente praticabile una doppia gara (la prima per la selezione del partner privato e la seconda per l’aggiudicazione del contratto alla società mista) e valuta conforme ai principi del diritto comunitario l’esperimento di una gara unica avente contestualmente ad oggetto la selezione del partner privato ed il contratto pubblico da aggiudicare al PPPI, con chiara indicazione del contributo operativo e gestionale del partner privato. Sono i tratti essenziali della gara a doppio oggetto. La Commissione spe-

cifica, quindi, che nei documenti di gara devono essere sufficientemente definiti tutti gli elementi che regolano il rapporto contrattuale del partner privato (statuto della società mista, patto azionario, durata dell’affidamento e possibilità di rinnovo o modifica dello stesso, modalità di uscita del partner privato).

Infine, la Commissione ammette la possibilità per i PPPI di acquisire, tramite procedure di gara eque e trasparenti, la gestione di contratti pubblici ulteriori rispetto a quello aggiudicato con la gara a doppio oggetto, possibilità quesegue a pag. 10

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I AT T U A L I T À I I I

cifici” compiti operativi di gestione. Se così non fosse è evidente che ne risulterebbe snaturato l’intero impianto dottrinale e giurisprudenziale sul quale si fonda tale ipotesi “speciale” di affidamento e gestione dei servizi pubblici locali. Un secondo elemento di derivazione comunitaria è quello che non considera tale forma di affidamento come assimilabile al modello in house providing e, più in generale, a modelli di affidamento diretto.

Limiti e facoltà Ciò ha evidentemente indotto, lo si diceva poc’anzi, a considerare tale modello come modalità ordinaria di affidamento alla stregua della gara per l’affidamento a terzi. Sotto questo profilo, ed è su questo tema che si registra la novità più apprezzabile e al contempo distonica rispetto all’orientamento della Commissione CE, il fatto di non trovarsi di fronte ad un affidamento

diretto avrebbe potuto svincolare tali società dai vincoli extraterritoriali stabiliti dal comma 9 dell’articolo 23-bis.

Ebbene, mentre la Commissione (ma sempre di semplice orientamento interpretativo si tratta) ammette la possibilità per la società mista di partecipare a gare indette al di fuori del proprio territorio, il legislatore nazionale ha invece posto un divieto esplicito a tale facoltà. Molto lucidamente però, il legislatore si preoccupa di stabilire che la limitazione riguarda solo la società mista in quanto tale e non il socio privato che nelle sue autonome articolazioni societarie resta libero di operare nel mercato. In tal modo si è raggiunto il duplice obiettivo di non scoraggiare l’interesse del privato all’ingresso nelle società pubbliche e di cautelare il mercato da possibili distorsioni anche connesse all’inconciliabilità del modello di società mista come società a termine con la diversa scansione delle gare sul territorio (in altri termini, se la durata

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sta che, il diritto nazionale però nega.

Con la sentenza n. 1555/2009 il Consiglio di Stato prende atto del parere della Commissione e rinviene in esso elementi di conforto alla legittimità della gara a doppio oggetto, purché ricorrano le condizioni enucleate dall’Assemblea plenaria. Tra esse il Consiglio richiama anche quella relativa alla prevalenza dell’attività della società mista in favore dell’ente aggiudicatore, confermando un orientamento più restrittivo, rispetto alla Commissione europea, sulla possibilità delle società

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della società mista coincide con la durata dell’affidamento, che sorte avrebbe avuto il servizio dalla stessa acquisito in altri territori poco prima della sua scadenza?). In realtà, il regime di divieto posto alla società mista non deriva, come sopra esplicitato, dal suo assimilarsi all’affidamento diretto ma piuttosto da caratteristiche funzionali che limitano il suo oggetto sociale. Vale a dire che tale società non può configurarsi come società generalista dal momento che la gara a doppio oggetto, oltre alla qualità di socio, prevede le modalità di gestione di quello specifico servizio per il quale è costituita e per quella determinata durata. Non può esistere attività della società al di fuori della gestione di quello specifico servizio, né contemporaneamente né successivamente, perché la società ha un unico oggetto sociale. Seppure in maniera implicita la Corte di giustizia, a parere di chi scrive, non si discosta dalla suddetta impostazione laddove afferma

miste costituite con gara a doppio oggetto di operare extramoenia. n Del resto i giudici di Palazzo Spada precisano che il parere della Commissione non ha una portata decisiva sulla materia giacché “l’interpretazione del diritto comunitario spetta in ultima istanza alla Corte di giustizia della Comunità europea”.

La pronuncia del supremo giudice comunitario sul tema non tarda ad arrivare: il 15 ottobre 2009, infatti, la Corte di giustizia emana la sentenza definitiva

sulla questione pregiudiziale sollevata dal TAR di Catania circa la compatibilità con il diritto comunitario dell’affidamento diretto ad una “società mista pubblico privata costituita appositamente per l’espletamento di un determinato servizio pubblico […] nella quale il socio privato con natura industriale ed operativa sia selezionato mediante una procedura di evidenza pubblica, previa verifica sia dei requisiti finanziari e tecnici che di quelli propriamente operativi e gestionali riferiti al servizio da svolgere”.

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pea e, con maggior dettaglio, dal Consiglio di Stato.

I nodi da sciogliere

che la società mista deve mantenere, per tutta la durata dell’affidamento, “lo stesso oggetto sociale” per il quale è stata specificamente costituita.

Detto questo, la disciplina della gara a doppio oggetto introdotta dall’articolo 15 della legge 166/09 necessita di essere meglio definita, ciò che potrebbe esser fatto nell’ambito del regolamento attuativo da emanare entro il 31 dicembre 2009, per tener conto delle condizioni di legittimità del modello enucleate dalla Corte di giustizia euro-

La norma nulla dice in ordine alla necessità di definire negli atti di gara la durata di partecipazione del socio privato, che deve necessariamente coincidere con quella dell’affidamento e, conseguentemente, le modalità di uscita del socio stesso con liquidazione della sua posizione, né si prevede espressamente che il bando di gara disciplini in modo dettagliato i requisiti economico-finanziari e tecnico-organizzativi che consentono di selezionare e qualificare un socio cd. “operativo”, né, infine, alcunché è sancito sulla disciplina dei rapporti interni tra società mista e socio privato, nonché dei rapporti tra socio pubblico e socio privato.

Insomma, restano alcuni nodi da sciogliere se si vuole che effettivamente il modello della società mista rappresenti il vero architrave della riforma, capa-

ce di attrarre al settore il capitale ed il know-how dell’industria privata in una prospettiva di reale efficientamento del sistema. In ogni caso, affinché tale formula possa apportare specifici benefici al sistema di produzione del servizio, rispetto al più semplice modulo procedimentale della gara per l’affidamento a terzi, è necessario che nel concreto ricorso all’istituto siano ben delineati i ruoli dei due partner, rispettivamente pubblico e privato.

Il partner pubblico dovrà concentrarsi sulla definizione degli obiettivi da raggiungere in termini di interesse pubblico, di qualità dei servizi offerti, di politica dei prezzi, e garantirne il rispetto esercitando il controllo.

Al partner privato, oltre alla fase di finanziamento che opportunamente il legislatore ha associato ad una soglia minima di rischio coincidente con il 40% del capitale sociale, andrà invece interamente lasciata la fase di progettazione e realizzazione del servizio.

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v vvv n La Corte, richiamando la Comunicazione interpretativa della Commissione europea, afferma che la cooperazione tra un soggetto privato e un’amministrazione aggiudicatrice nell’ambito di un’entità a capitale misto non può giustificare il mancato rispetto delle regole in materia di concorrenza, e tuttavia si deve tener conto del fatto che “introdurre una doppia gara sarebbe difficilmente compatibile con l’economia delle procedure cui si ispirano i partenariati pubblico-privati istituzionalizzati”. A parere della Corte la scelta del socio privato tramite una procedu-

ra di gara trasparente consente di “ovviare” alla mancanza di gara per l’aggiudicazione dei servizi, “dal momento che i candidati devono provare, oltre alla capacità di diventare azionisti, anzitutto la loro perizia tecnica nel fornire il servizio nonché i vantaggi economici e di altro tipo derivanti dalla propria offerta”.

Peraltro, prosegue la Corte, al socio privato viene affidata la gestione del servizio e dunque si può ritenere che la scelta dell’affidatario risulti indirettamente dalla selezione, tramite gara, del socio medesimo.

v In conclusione, il supremo giudice europeo afferma la compatibilità della gara a doppio oggetto con il diritto comunitario, precisando però che la società mista “deve mantenere lo stesso oggetto sociale durante l’intera durata della concessione e che qualsiasi modifica sostanziale del contratto comporterebbe un obbligo di indire una gara”. È questo il quadro nel quale interviene il legislatore nazionale a definire i contorni normativi della fattispecie.

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Finanziaria 2010 niente sconti IRAP I tagli, pur annunciati, non hanno trovato spazio nella manovra finanziaria.

Ma sono necessari per la sopravvivenza delle aziende. Nicoletta Romagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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ll’insegna del rigore contabile la manovra finanziaria che il Parlamento ha varato per il nuovo anno e, quindi, non hanno trovato spazio i tagli dell’Irap preannunciati solo qualche settimana fa dal Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi: è stato questo l’annuncio del relatore al disegno di legge finanziaria alla V Commissione Bilancio della Camera dei Deputati, on. Massimo Corsaro, che aveva anche spiegato “per ora preferiamo interventi di struttura a interventi mirati..non escludiamo che questi argomenti di cui si è trattato ampiamente possano essere oggetto di un ulteriore dibattito il prossimo anno in vista anche del fatto che il 2010 appare leggermente più roseo”. La scelta di privilegiare “misure strutturali” a interventi “mirati” è dettata, dunque, dalla limitata disponibilità di risorse, che non è stato possibile individuare in misura sufficiente a coprire, oltre ai previsti interventi su misure di sviluppo, welfare ed enti locali, anche i costi di riduzione dell'IRAP. Anche se non ha spazio nella legge finanziaria per il 2010, il tema resta, comunque, sul tavolo e potrà essere affrontato quest'anno, sempre che l’andamento dei conti consenta interventi di “alleggerimento” dell’imposta. Resta confermata, quindi, la linea del rigore voluta dal Ministro dell’Economia, Tremonti, per l’approvazione della legge finanziaria, ma anche la disponibi-

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lità a riesaminare la questione nei limiti in cui lo consentiranno le risorse disponibili.

Per il rilancio diverse ipotesi di taglio Prima dello stop, va ricordato, erano state formulate diverse ipotesi di taglio dell’IRAP, tali da impegnare risorse di importo variabile tra i due ed i quattro miliardi di euro. Una prima ipotesi privilegiava le imprese di minori dimensioni e, quindi, i settori, come quello del trasporto di persone su strada, connotati da un’accentuata frammentazione aziendale: si proponeva, infatti, di rico-

RIDUZIONI MOTIVATE DALLE CONDIZIONI DI SVANTAGGIO DEL SETTORE

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noscere la deduzione integrale del costo del lavoro dalla base imponibile dell’imposta regionale a tutte le imprese con un numero di addetti non superiore a cinquanta ed una deduzione parziale alle aziende di maggiori dimensioni, in misura proporzionale al rapporto tra il totale dei dipendenti e i cinquanta addetti. In entrambi i casi, il riconoscimento della deducibilità del costo del lavoro era subordinata alla condizione che l’impresa non avesse operato riduzioni di personale nel corso del periodo d’imposta.

L’obiettivo, condivisibile, era quello di dare sostegno alle imprese, tamponando nel contempo la progressiva perdita di posti di lavoro, che sta caratterizzando l’attuale momento di crisi.

L’ipotesi alternativa era quella di accordare una riduzione dell’IRAP alle imprese con bilancio in perdita, consentendo la deduzione dalla base imponibile dell’imposta regionale delle perdite di esercizio.

I dubbi su una riduzione cospicua delle tasse hanno, tuttavia, prevalso sull’esigenza di dare sollievo e nuove opportunità di rilancio al mondo delle imprese, indispensabili nell’attuale difficile congiuntura economica.

Il peso IRAP sulle imprese di trasporto persone Le imprese di trasporto di persone su

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su strada, una modifica delle disposizioni del D.Lgs. n. 446/1997, diretta a rendere deducibile il costo del personale dalla base imponibile IRAP, consentirebbe non solo di rimuovere la posizione di svantaggio nella quale attualmente si trovano le imprese di trasporto pubblico di persone e di noleggio autobus con conducente rispetto ad altri operatori economici, ma soprattutto di porre un argine ad una crisi che si protrae ormai da tempo e che rischia di espellere molti operatori dal mercato con conseguenti, pesanti ricadute sul piano occupazionale.

strada sono tra quelle che, in considerazione della particolare struttura dei loro costi, rappresentati per circa il 65% dalle spese per il personale, sentono maggiormente il peso dell’IRAP e per questo, già da tempo, sollecitano interventi per la riduzione dell’imposta. Il problema è a tal punto avvertito dalla categoria che, già in occasione dell’approvazione del decreto legge “anticrisi” del 29 novembre 2008, n. 185 (convertito dalla legge n. 2/2009), il Governo aveva accolto un ordine del giorno che, nel prendere atto delle gravi difficoltà in cui versano le imprese di trasporto pubblico di competenza locale e statale e di noleggio autobus con conducente, sottolineava la necessità di assumere iniziative urgenti per evitare il collasso del settore. In particolare, l’ordine del giorno impegnava il Governo “a prevedere l’opportunità di rendere interamente deducibili ai fini della determinazione della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive i costi relativi al personale dipendente sostenuti dalle imprese esercenti servizi di linea automobilistici e servizi di noleggio autobus con conducente”.

La questione è stata nuovamente oggetto di discussione allorquando, in occasione dell’approvazione della manovra estiva (decreto legge 1° luglio 2009, n. 78, convertito dalla legge n. 102/2009), è stato presentato un emendamento che espressamente prevedeva, per le suddette imprese, la completa esclusione da IRAP del costo

del personale dipendente ed assimilato. E’ innegabile, infatti, che l’indeducibilità di tali costi, sancita dalla normativa IRAP attualmente in vigore, determina un forte appesantimento degli oneri fiscali a carico delle imprese di trasporto, superiore rispetto a quelli gravanti su altri settori economici, che, per le caratteristiche stesse dell’attività svolta, si trovano a sostenere un costo per lavoratori dipendenti ed assimilati nettamente inferiore.

Per il settore del trasporto di persone

LA CRISI RENDE URGENTE UN INTERVENTO MIRATO

Inadeguatezza tra contributi e corrispettivi Le ragioni della crisi del settore sono note e vanno individuate, per le imprese di trasporto pubblico locale, nell’inadeguatezza dei contributi/corrispettivi riconosciuti dagli enti affidanti associata all’impossibilità di disporre della leva tariffaria, pur a fronte di una dinamica dei costi (personale e gasolio in testa) sempre crescente.

Per le imprese di noleggio autobus con conducente e per quelle esercenti servizi di trasporto pubblico di competenza statale le cause sono da rintracciare, invece, oltre che nel progressivo aumento dei costi di produzione dei servizi, nella sensibile contrazione della domanda di servizi provocata dalla recessione che sta investendo tutti i settori dell'economia nazionale ed internazionale e nella difficoltà di operare su un mercato in cui la concorrenza, anche con operatori di altri segmenti del trasporto passeggeri, diventa di giorno in giorno più agguerrita. Un problema che le imprese esercenti servizi di competenza statale avvertono con particolare forza nell’attuale fase di apertura al mercato del comparto prevista dal decreto legislativo n.

285/2005.

Per tutte queste ragioni, soprattutto per le imprese di trasporto di persone su strada, la riduzione dell’IRAP appare non solo auspicabile, ma necessaria per la sopravvivenza stessa delle aziende.

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Conducenti: arriva la formazione accelerata Per avvicinare i giovani alla professione. Corso “dimezzato” rispetto alla formazione ordinaria: 130 ore di teoria e 10 di pratica.

GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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’elevato costo della formazione che rischiava di fatto di allontanare dalla professione di conducente un elevato numero di giovani, ha indotto il legislatore ad introdurre la possibilità della formazione accelerata per ottenere la Carta di qualificazione del conducente (CQC), necessaria per la guida professionale degli autoveicoli.

Tale possibilità era stata peraltro prevista dalla direttiva 23/59/CE. Ora, con il decreto ministeriale del 16 ottobre

2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti recante “Disposizioni applicative in materia di formazione accelerata per il conseguimento della carta di qualificazione del conducente e riordino delle disposizioni del decreto 7 febbraio 2009”, si è entrati nella fase operativa. Con il provvedimento si è ritenuto, infatti, di apportare delle modifiche ad alcune disposizioni sulla disciplina per il conseguimento della CQC, sia al fine di perfezionare la disci-

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plina già posta in materia di programmi, esami, docenti e di registri dei corsi, sia al fine di dettare norme applicative in materia di formazione accelerata prevista dal decreto legislativo 21 novembre 2005 n. 286, così come modificato dal decreto legislativo 22 dicembre 2008 n. 214.

Chi svolge i corsi In particolare, il decreto ministeriale ha

GUIDATORI NO SMOKING? QUATTRO SECONDI (DI DISTRAZIONE) GLI ACCENDERE ALTI PER UNA SIGARETTA COSTI Tabaccologia DI FRENO(Sitab) rileva che in auto è, paradossalmente, meno pericoloso parlare al cellulare che opo ospedali, scuole, autobus, cinema, teatri, PER fumare:MOLTI “Abbiamo filmato alcuni fumatori mentre D discoteche e ristoranti, fra poco sulle spalle dei erano al volante, misurando per quanto tempo distofumatori potrebbe abbattersi un altro divieto: fumare GIOVANI glievano lo sguardo dalla strada” spiega Giacomo mentre si è al volante. L’idea è venuta al senatore leghista Piergiorgio Stiffoni, che l’ha così giustificata: “La sigaretta riduce il livello di attenzione. E al volante questo può uccidere”.Una legge simile è già in vigore in Gran Bretagna, in Canada, a San Marino. Lo sarà presto anche in Italia se il Parlamento riuscirà a trasformare il ddl in legge. Lo studio a cui si è appellato il senatore del Carroccio (e visionato dalla commissione Lavori pubblici del Senato) in realtà è datato 2008. Realizzato dalla società italiana di

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Mangiaracina, del Dipartimento Scienze di Sanità Pubblica, Unità di Tabaccologia Università La Sapienza, “ed è risultata una distrazione maggiore che per il telefonino”.

Secondo lo studio, per rispondere a una chiamata ci si distrae per 2,1 secondi, mentre per fumare ne servono 2,9 per prendere sigarette e accendino e 2,0 per accendere (totale: 4,9 secondi). Certo, non esisitono studi che correlino però incidenti e sigarette, anche se gli ultimi dati Aci-Istat sostengono che addirittura

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confermato che possono svolgere corsi di qualificazione iniziale e periodica finalizzati al rilascio ed al rinnovo della CQC, previo rilascio di apposito nulla osta e che dimostrino di avvalersi per la didattica delle figure professionali stabilite dallo stesso decreto: - le autoscuole ed i centri di istruzione automobilistica costituiti da consorzi di autoscuole che svolgono corsi di teoria e di guida per il conseguimento di tutte le patenti; - enti che hanno maturato, anche direttamente all’interno delle associazioni di categoria, almeno tre anni di esperienza nel settore della formazione in materia di autotrasporto e funzionalmente collegati alle associazioni di categoria; - le aziende esercenti servizi automobilistici per il trasporto pubblico di persone di interesse nazionale, regionale o locale aventi un numero

di addetti alla guida non inferiore a 80 unità limitatamente ai corsi di formazione periodica per la CQC relativa al trasporto di persone.

Nel provvedimento viene richiamata

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MOLTI GIOVANI RESPINTI DAGLI ALTI COSTI

]

l’attenzione affinché, nello svolgimento dei corsi di formazione iniziale e perio-

il 15% sia provocato anche dalle “bionde”. Quindi: “Non si capisce a questo punto perchè è sanzionabile l’uso del cellulare e la sigaretta no”.

Alla domanda del professor Mangiaracina, vorrebbe dare soddisfazione proprio il ddl che Stifoni presenterà, sotto forma di emendamento, alla riforma del codice della strada. Chi continuerà a fumare durante la guida rischierà una multa di 250 euro e una perdita di cinque punti sulla patente. Sanzione raddoppiata se a bordo ci sono minori, categoria a rischio per il fumo passivo come ha sottolineato lo stesso Stiffoni: “Con i finestrini chiusi, l’auto diventa una camera a gas. Almeno i più piccoli vanno protetti”.

La nuova proposta anti-fumo su “guidatori no smoking”, che sembra essere appoggiata da tutti i partiti - dal Pd, al Pdl, all’Idv (oltre che dall’Aci e dal Codacons: “La proposta della Lega accoglie le nostre richieste e, quindi, non può che soddisfarci”) è solo l’ultima della lunga lista di divieti che i fumatori italiani hanno imparato a rispettare. La linea dura è arrivata con il nuovo millennio: dopo che nel 2002 erano

dica, i docenti abbiano cura di trattare i diversi argomenti con particolare riferimento alla tipologia del settore di trasporto per il quale gli allievi chiedono la formazione. I docenti devono avere in ogni caso cura di richiamare l’attenzione degli allievi stessi sulla necessità di una guida che, nell’assicurare il rispetto delle regole, garantisca la tutela della vita umana e valorizzi l’attività dell’impresa presso cui operano.

La possibilità di avvalersi della qualificazione iniziale accelerata è data ai conducenti, così come previsto dalle modifiche apportate al decreto legislativo n. 286/05 dal decreto legislativo, 214/08, che hanno compiuto: - 18 anni per la guida di veicoli adibiti al trasporto merci per cui è richiesta la patente di guida C e CE nel rispetto del limite di massa complessiva a pieno carico di 7,5 t; - 21 anni per guidare veicoli adibiti al

state introdotte le scritte shock sui pacchetti di sigarette, dall’11 dicembre del 2004 il veto è stato esteso a tutti i treni per poi diventare definitivamente obbligatorio in tutti i locali pubblici, con particolare riguardo per alberghi, ristoranti, bar ed esercizio di pubblico ristoro in genere, dal 10 gennaio del 2005.

Ora, se l’iter parlamentare (dopo il voto in commissione dei prossimi giorni si passerà all’Aula, sempre del Senato, per poi tornare alla Camera) non nasconderà soprese e il nuovo provvedimento diventerà legge, i fumatori si vedrebbero costretti a rinunciare ad un altro “spazio vitale”: la propria automobile.

E infatti c’è già chi storce il naso. Prendete Gino Paoli, fumatore incallito, che intervistato dall’Ansa provocatoriamente si chiede: “Ma se davvero fa male, com’è che il mio amico Camilleri fuma tutto quel che fuma e sta meglio di me, che ho dieci anni meno di lui?“. E poi ribalta la questione: “Fumare durante la guida?

Una cosa giusta e irrinunciabile. Io quando fumo sono molto più attento, lucido e sveglio“. (www.panorama.it)

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trasporto di passeggeri per cui è richiesta la patente di guida delle categorie D e DE, con la limitazione di un servizio di linea con percorrenza non superiore a 50 chilometri ovvero trasporto al massimo di 16 passeggeri; - 23 anni per guidare veicoli adibiti al trasporto di passeggeri per cui è richiesta la patente di guida delle categorie D e DE.

Il programma di formazione Il programma del corso di formazione iniziale accelerata, che risulta dimezzato rispetto alla formazione ordinaria, ha durata di 140 ore, suddivise in 130 ore di corso teorico e 10 ore di corso

pratico, anche alla guida di un veicolo per condurre il quale occorre la patente delle categorie C ovvero C+E, se si intende conseguire la CQC per il trasporto di cose, ovvero alla guida di un veicolo per condurre il quale è necessaria la patente delle categorie D ovvero D+E, se si intende conseguire la CQC per il trasporto di persone. Anche per la formazione accelerata il programma del corso teorico si articola in una parte comune ed una parte speciale. Una parte del programma può essere svolta su un simulatore di alta qualità . In alternativa, otto ore di guida possono essere svolte anche in area privata, su veicoli non muniti di doppi comandi, sotto la supervisione di un dipendente di un

IL DECALOGO PER UNA

GUIDA

ECOCOMPATIBILE Il ministero dello Sviluppo economico nella sua Guida del 2009 sui consumi e le emissioni di Co2 detta 10 regole per una guida eco-compatibile, soffermandosi anche sul tipo di manutenzione necessaria agli autoveicoli 'risparmiosi'.

1) Dopo l'avviamento è consigliabile partire subito e lentamente, evitando di portare il propulsore a regimi di rotazione elevati. Non far riscaldare il motore a veicolo fermo, né a regi-

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impresa di autotrasporto che abbia maturato almeno dieci anni di esperienza in qualità di conducente. A tal fine l’impresa di autotrasporto rilascia al dipendente una delega all’esercizio di tale attività che deve essere tenuta a bordo del veicolo durante la esercitazioni in aree private con le stesse modalità previste per la formazione ordinaria.

Il legislatore si è preoccupato di regolare anche la frequenza ai corsi. Nel caso di formazione accelerata sono consentite, infatti, al massimo quattordici ore di assenza, di cui non più di cinque ore relative alla parte speciale. Ai fini del rilascio dell'attestato di frequenza, l'allievo assente per un numero di ore

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me minimo né a regime elevato: in queste condizioni infatti il motore si scalda più lentamente, aumentando consumi, emissioni ed usura degli organi meccanici.

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Evitare manovre inutili quali colpi di acceleratore quando si è fermi al semaforo o prima di spegnere il motore. Questo tipo di manovre, infatti, provoca un aumento dei consumi e dell'inquinamento.

Selezione delle marce: passare il più presto possibile alla marcia più alta (compatibilmente alla regolarità di funzionamento del motore e alle condizioni di traffico) senza spingere il motore a elevati regimi sui rapporti intermedi. Utilizzare marce basse a elevati regimi per ottenere accelerazioni brillanti comporta un sensi-

Spegnere il motore in caso di sosta o di fermata.

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superiore a quattordici ed inferiore a ventotto recupera, entro un mese dalla fine del corso di formazione accelerata, le ore di frequenza a lezioni relative alle materie trattate nei giorni di assenza, fino a rientrare nei limiti previsti. L'allievo che è stato assente per un numero di ore superiore a ventotto ripete l'intero corso per conseguire l'attestato di frequenza. Alle dieci ore di lezione del corso pratico non sono consentite assenze: eventuali assenze sono recuperate entro un mese dalla fine del corso accelerato, per conseguire l'attestato di frequenza. Le lezioni di recupero, sia relative alla parte di programma teorico che pratico, si svolgono alla fine del corso.

E’ possibile, poi, frequentando parti

specifiche del programma del corso teorico e pratico estendere la CQC rilasciata per il trasporto di cose al trasporto di persone e viceversa, sia nel caso di formazione periodica che accelerata.

DECRETO [ UNRENDE OPERATIVA LA NORMA COMUNITARIA

Idoneità professionale

]

Coloro che hanno l’attestato di idoneità professionale per l'accesso della professione di autotrasportatore, che intendono conseguire la CQC relativa al medesimo settore, frequentano solo una parte ridotta del programma del corso teorico ed il relativo programma del corso pratico. Anche in questi caso valgono le norme sulla disciplina delle assenze previste sia per il corso ordinario che quello accelerato.

r bile aumento dei consumi, delle emissioni inquinanti e dell'usura del motore.

5) Velocità del veicolo: il consumo di carburante aumenta esponenzialmente all'aumentare della velocità.

Si rende, pertanto, necessario mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme, evitando frenate e riprese superflue che provocano un incremento del consumo di carburante e delle emissioni. Il mantenimento di un'adeguata distanza di sicurezza dal veicolo che precede favorisce un'andatura regolare.

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Accelerazione: accelerare bruscamente penalizza notevolmente i consumi e le emissioni. Si consiglia, pertanto, qualora le condizioni di marcia lo consentano, di accelerare con gradualità.

Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati.

7) Decelerazione: decelare, preferibilmente, rilasciando il pedale dell'acceleratore e tenendo la marcia innestata, facendo attenzione ad evitare il fuori giri per non danneggiare il motore (in questa modalità il motore non consuma combustibile, se dotato del dispositivo "cut-off").

9) Rimuovere portasci o portapacchi subito dopo l'uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale.

10) Limitare l'uso del climatizzatori.

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y y y I titolari di attestato di idoneità professionale per l'accesso alla professione per il trasporto persone nonché di CQC per il trasporto di cose, che intendono conseguire anche la CQC per il trasporto di persone, ovvero i titolari di attestato di idoneità professionale per l'accesso alla professione per il trasporto cose nonché di CQC per il trasporto di persone, che intendono conseguire anche la CQC per il trasporto di cose, frequentano esclusivamente il programma del corso pratico relativo al tipo di qualificazione iniziale, ordinaria o accelerata, che intendono conseguire.

Non è consentito frequentare due o più corsi contemporaneamente e ogni corso può essere frequentato, al massimo, da venticinque partecipanti.

alta qualità o in area privata.

L'esame per il conseguimento della CQC, che si svolge presso gli Uffici della motorizzazione civile consiste in due prove svolte tramite questionario. Il candidato risponde ai quesiti barrando la lettera «V» o «F» a

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SESSANTA QUESITI PER DIVENTARE AUTISTA DI AUTOBUS

]

L'attestato di frequenza Al termine del corso l'autoscuola, il centro di istruzione automobilistica, l'ente rilasciano all'allievo, previa apposizione di un visto da parte dell'Ufficio motorizzazione civile competente, un attestato di frequenza, attestante il tipo di corso frequentato e la parte di corso svolto. L'attestato indica la data di termine del corso ed ha validità di dodici mesi dalla stessa.

Qualora, l'autorizzazione ai soggetti diversi dalle autoscuole, sia stata rilasciata limitatamente allo svolgimento della parte teorica del programma di formazione, la comunicazione, effettuata dall'ente medesimo, reca altresì l'indicazione dell'autoscuola o del centro di istruzione automobilistica che provvede allo svolgimento della parte pratica dello stesso programma.

Il responsabile del corso è individuato presso l'ente. Le lezioni teoriche sono svolte presso la sede autorizzata dell'ente, quelle pratiche presso la sede autorizzata dell'autoscuola o del centro di istruzione automobilistica, ovvero in parte su di un simulatore di

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seconda che consideri quella proposizione vera o falsa. La prima prova attiene agli argomenti di parte comune. Il candidato deve rispondere, entro centoventi minuti, a sessanta quesiti.

La prova si intende superata se il numero di risposte errate è, al massimo, di sei. La seconda prova che riguarda la parte speciale del programma attiene agli argomenti di carattere teorico secondo il tipo di abilitazione che il candidato intende conseguire cioè la CQC per il trasporto di cose ovvero di persone. Il candidato risponde, entro centoventi minuti, a sessanta quesiti e anche in questo caso la prova si intende superata se il numero di risposte errate è, al massimo, di sei.

I quesiti d'esame I quesiti delle prove d'esame per il conseguimento della CQC sono contenuti in un database predisposto dalla Direzione generale per la motorizza-

zione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e sono combinati secondo un metodo di casualità. E’ previsto che la Direzione generale per la motorizzazione possa, altresì, predisporre procedure informatizzate per le prove d'esame.

E’ sottoposto ad esame tramite il questionario con sessanta quesiti, con le medesime modalità di cui sopra anche: - il titolare di CQC per il trasporto di cose ovvero di persone, che ha frequentato un corso per estenderla anche all’altra attività per la parte relativa agli argomenti inerenti la parte speciale del programma teorico per il quale richiede la CQC; - il titolare di attestato di idoneità professionale per l'accesso alla professione di autotrasportatore che intende conseguire la CQC relativa al medesimo settore, che ha frequentato il corso teorico per la parte comune ed il relativo programma di corso pratico per la parte relativa agli argomenti inerenti alla sola parte comune.

Sono esentati dall’esame e conseguono la CQC per mera esibizione all'Ufficio della motorizzazione civile dell'attestato di frequenza del corso pratico relativo al tipo di qualificazione iniziale, ordinaria o accelerata, che intendono conseguire: - i titolari di attestato di idoneità professionale per l'accesso alla professione per il trasporto persone nonché di CQC per il trasporto di cose, che intendono conseguire anche la CQC per il trasporto di persone; - i titolari di attestato di idoneità professionale per l'accesso alla professione per il trasporto cose nonché CQC per il trasporto di persone, che intendono conseguire anche la CQC per il trasporto di cose.

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E' BENTLEY L'AUTOBUS PIÙ LUSSUOSO DEL MONDO

Si chiama "Luke" ed è nato per fare beneficenza Bentley ha trasformato un esemplare del celebre bus inglese a due piani in un mezzo di trasporto incredibile super-lusso. E lo ha fatto per beneficenza, a favore della casa di cura inglese St Luke’s.

Sul nuovo mezzo, battezzato “Luke”, l'inconfondibile stile Bentley è dappertutto e proprio dove non ci si aspetterebbe mai di trovarlo. Non solo gli interni del pullman sono stati foderati dall'esclusiva pelle utilizzata per gli interni delle supercar, ma persino gli accessori sono stati trasformati uno per uno per soddisfare le rinnovate esigenze. La cassetta che serviva per raccogliere i soldi dei biglietti, ad esempio, è diventata il salvadanaio per le offerte, con tanto di

stemma alato e ringraziamenti dell'istituto. Per realizzare questo pullman ci sono volute più di 2mila ore di lavoro e 59 artigiani Bentley. (da www.omniauto.it)

SENA E EUROLINES PASSANO A BALTOUR Accordo tra Lazzi e l'azienda abruzzese Dopo una impegnativa trattativa sviluppatasi nel corso degli ultimi mesi, si è definito l'accordo tra il "Gruppo Lazzi", toscano ed il "Gruppo Baltour", abruzzese. L'accordo prevede il passaggio dei pacchetti di maggioranza delle società Sena Srl e Eurolines Italia Srl, ambedue del Gruppo Lazzi (che ha recentemente rafforzato la sua presenza nel settore del trasporto pubblico locale su gomma, con la creazione della ELLECI Holding), al Gruppo Baltour. Con tale acquisizione Baltour, operatore presente anche nel comparto turistico sia con attività di tour operator che alberghiere, consolida ed amplia la propria posizione nel trasporto persone dei servizi nazionali ed internazionali raggiungendo una percorrenza complessiva di oltre 15 milioni di chilometri collegando oltre 500 destinazioni italiane ed europee. Il

INFLUENZA A. POLEMICHE E VACCINAZIONI 'annuncio L della pandemia influenzale N1H1, l'influenza suina, ha creato molta tensione in numerose città. A Napoli gli autisti hanno anche minacciato scioperi, denunciando le carenze igieniche sui bus. Ovunque la richiesta di una maggiore attenzione alla pulizia dei mezzi è stata molto forte. Una protesta diffusa, che ha avuto come

risposta la possibilità di ricorrere al vaccino per i guidatori, inclusi nelle categorie più a rischio per il contatto con un pubblico numerosissimo, insieme all'intervento delle aziende per l'igiene dei mezzi insieme a quello delle municipalità per una maggiore attenzione al problema nel tpl.

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Gruppo Lazzi, non ritiene infatti più strategica la sua presenza nel comparto dei servizi nazionali e internazionali.

UN NAVIGATORE SPECIALE PER AUTOBUS Si chiama nüvi 465T ed è il primo navigatore intelligente dedicato alle esigenze di camionisti e piloti di autobus. Prodotto dalla Garmin, permette di inserire i dati del proprio veicolo prima di iniziare il percorso: lunghezza, altezza peso e numero di rimorchi sono solo alcuni dei dati che il conducente imposta all'inizio del viaggio, modificando ogni volta in base alle sue esigenze e garantendosi un calcolo del percorso che tiene conto di questi parametri. L'azienda punta in particolare al mercato italiano, visto che ogni giorno 1.100.418 fra autobus e camion oltre le 3,5 t si muovono sulle strade italiane.

GITA “VIETATA” AI DISABILI: CONDANNATA LA SCUOLA Una scuola che organizza una gita d'istruzione ma non mette in essere comportamenti coerenti per consentire la partecipazione di tutti gli alunni, compresi quelli con disabilità, di fatto pratica una discriminazione nei confronti degli studenti disabili: in casi come questi, è competente il giudice civile ordinario che, se il tempo è sufficiente, può emettere un provvedimento per impedire la discriminazione, o, se il danno è già compiuto (cioè se la gita d'istruzione si è già tenuta senza la partecipazione del ragazzo con disabilità) può riconoscere il risarcimento del danno non patrimoniale in via equitativa e secondo parametri discrezionali. Così il Tribunale dei diritti dei disabili dell'Anffas, sul caso di Angelo, un bambino di dieci anni con disabilità intellettiva e incapacità di deambulazione in quanto affetto da tetraparesi spastica, al quale è stato nei fatti impedito di partecipare a una gita.

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AUTOBUS: VENDITE 2009 IN FORTE CALO Il “paradosso autobus”: i costruttori puntano sull'ecologia, ma il 40% dei centomila mezzi in circolazione in Italia è Euro zero.

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n calo il mercato degli autobus nel periodo gennaio-ottobre 2009. Il mercato italiano conferma così il pesante calo di volumi che ha già caratterizzato i mesi precedenti. Le immatricolazioni complessive ammontano a 2.753 unità, pari a una contrazione del 26,3% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Analizzando l'andamento dei singoli segmenti, si consolida l'ingente flessione del finanziato: -19,8% per gli urbani classe I, che

rimangono in calo, ma recuperano rispetto a fine settembre, e - 42,5% per gli interurbani classe II, dunque con un calo complessivo del 33,7% sullo stesso periodo del 2008.

Decrescita marcata anche nel segmento dei turistici (-33,8%). Questo fa sì che gli interurbani registrino nel complesso una contrazione del 39%.

Sensibile, infine, la flessione per i minibus e derivati (-12,8%).

Considerando gli andamenti del mix, invece, i minibus turistici sono in lieve crescita (+1,9%) e gli urbani ancora in crescita (+3,2%), mentre calano gli scuolabus e i minibus di linea (-23,3% e - 33,9% rispettivamente).

"La caduta dei volumi di immatricolazioni registrata nei primi dieci mesi del 2009 - ha commentato Enrico Vassallo, Presidente del Gruppo Autobus ANFIA - riflette una situazione critica, stando alla quale prevediamo una chiusura d'anno poco sopra le 3.000 unità, pari a una

flessione del 22% rispetto al 2008. E le prospettive per il 2010 non sono certo incoraggianti, anche perché la profonda insicurezza che caratterizza questa fase dell'economia probabilmente ci accompagnerà ancora nei prossimi mesi. A ciò si aggiunge un ulteriore elemento di difficoltà specifico del nostro comparto, dal momento che agli ingenti investimenti dei Costruttori per l'ammodernamento dei veicoli in chiave ecologica, non corrisponde un investimento da parte delle aziende di trasporto in direzione di un effettivo svecchiamento del parco mezzi, ingenerando quello che potremmo definire il “paradosso autobus”: su un parco circolante nazionale che sfiora le 100.000 unità (97.597 a fine 2008 secondo i dati ACI), circa il 40% è rappresentato da veicoli Euro 0 ed Euro 1, una percentuale che contribuisce non poco all'innalzamento delle emissioni di inquinanti e di CO2 vanificando così gli sforzi dei Costruttori".

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DIECI ANNI IN VIAGGIO CON

Speciale a cura di Silvia Garambois

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Qua ta ttro ol La svco nlptoi alla crisi di Tara (contributi, incent

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ivi, sgravi, rate izzazioni)

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Finan ziaria, luci e

"CARE" CITTÀ D'ARTE LA HI T DEI BIGLIE SPECIA TTI LE BU S & BU S

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n autobus azzurro di linea che sfreccia su una strada. Dieci anni fa. Era la foto di copertina del numero zero di BusMagazine, distribuito ai soci come supplemento di “Anav notizie”.

Da allora, insieme a voi, ne abbiamo fatta di strada, raccontando passo passo le notizie del settore, approfondendo i temi di maggiore rilevanza, affidandoci ai nostri esperti Anav

ombre

per capire di più e meglio come muoversi tra le burocrazie, le tasse, le nuove normative, ma anche scegliendo le notizie più curiose della vita sui bus. Perché l'autobus è sempre presente nella vita quotidiana dei nostri concittadini, non soltanto il mezzo di trasporto casa-lavoro, non solo per andare al cinema o all'appuntamento con la fidanzata, ma anche il mezzo su cui condividere la passione per la squadra di calcio quando si va alla partita, o persino – come ormai pare di moda – per andare tutti insieme a un pranzo di matrimonio, seguendo l'auto della sposa.

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La nostra rivista è arrivata a un traguardo importante.

Per festeggiarla vogliamo sfogliare insieme a voi le copertine che raccontano la storia dell'house-organ e insieme anche la storia di un decennio di vita del trasporto collettivo e del trasporto pubblico locale.

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UNA PRESENZA AMICA Dieci anni di BusMagazine: un compleanno importante. Per un giornale poi - e in particolare per un house organ - significa la consuetudine con i suoi lettori, una “vecchia” abitudine, una presenza amica tra la posta. Persino un luogo su cui raccontarsi: il successo della rubrica “La nostra storia”, (che proseguiremo anche quest'anno) è lì a testimoniarlo. Le aziende si raccontano, ritrovano i vecchi documenti che non sono solo impolverate e ingiallite carte d'archivio ma testimonianze comuni della storia dell'autobus nel nostro Paese, le prime linee di trasporto pubblico locale, le difficoltà storiche (la guerra, il sequestro dei mezzi, la ricostruzione, e poi i periodi di crisi e quelli del rilancio), la passione che passa da una generazione all'altra. Una storia di tutti, attraverso le storie di chi questo Paese lo ha attraversato in lungo e in largo a bordo di vecchi torpedoni o di fiammeggianti e iper-tecnologici pullman.

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n.1 • 2007 Gennaio • Febbraio

n.2 • 2007 Marzo • Aprile

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2007, l’anno della svolta

In autobus verso il futuro

GASOLIO, O CARO!

VIA LIBERA AI CONTRIBUTI

TFR: AZIENDE, CHE FARE?

BIGLIETTI INTELLIGENTI

LA “MAPPA” DELLA RIFORMA

TUTTO SULLA SCATOLA NERA b

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 3 • sped. in abb. post. 70% Roma • € 5,00

n.3 • 2007 Maggio • Giugno

Le sfide del mercato COME OTTIMIZZARE I COSTI ANAV, ASSOCIAZIONE “DOC” SPECIALE SULLA PRIVACY

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 4/5 • sped. in abb. post. 70% Roma• € 5,00

n.4/5 • 2007

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n.6 • 2007 Novembre • Dicembre

Check Up alla mobilità ANAV, DUE GIORNI A CONVEGNO GLI IMPEGNI DEL GOVERNO SPECIALE PRIVACY/2

VERONA, il bus in mostra FINANZIARIA: COSÌ NON VA IDENTIKIT DEL VIAGGIATORE SPECIALE: LE RESPONSABILITÀ

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 1 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

UNA STORIA DI GRAFICA E DI VIAGGI

n.1 • 2008 Gennaio • Febbraio

Per festeggiare questo compleanno abbiamo scelto di riproporre ai nostri lettori una carrellata delle copertine di BusMagazine: immagini “vintage”, come un vecchio vestito d'atelier, come una lampada degli anni '30 in materiali preziosi, oggetti che il tempo non fa invecchiare ma a cui regala invece nuovo fascino. C'è, nelle nostre copertine, un pezzo della storia dei bus, attraverso i modelli che via via venivano proposti al mercato, ma anche un cambiamento di grafica che rispecchia il cambiamento dei gusti nell'uso dell'immagine: ecco i pullman ripresi mentre salgono strade di montagna, o nel verde delle campagne, o nelle città d'arte. E poi l'epoca dei fotomontaggi, sempre più arditi. Infine

Finanziaria, luci e ombre "CARE" CITTÀ D'ARTE LA HIT DEI BIGLIETTI SPECIALE BUS & BUS

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 2 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2008 Marzo • Aprile

Il turismo si dà una mossa IL TPL NEL CICLONE ELETTORALE FINANZIARIA, COSA CAMBIA SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 3 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2008 Maggio • Giugno

Ferro-Gomma: contratto unico?

LO SLALOM DELLE RISORSE WWW, GIRA L’ITALIA SPECIALE TERZO SETTORE

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la scelta di questa ultima stagione di affidare a un fotografo professionale, Paolo Caprioli, e alle scelte grafiche di Alessandra Nelli il compito di interpretare la vita dei bus attraverso un particolare, una suggestione, un colore. Del resto, mentre le copertine di BusMagazine si evolvevano, anche le livree dei bus cambiavano di colore, e da tempo è una gara a chi mostra la livrea più colorata, più bella, addirittura d'autore, di modo che sulle strade italiane e del mondo corrono gli autobus che portano scritto addosso l'orgoglio del “made in Italy”, con le immagini delle bellezze della natura e dei monumenti, ma anche con veri quadri riprodotti sulle fiancate. E anche in città i mezzi di linea sono di tutti i colori, prediletti dagli sponsor per far viaggiare le loro pubblicità.

Una fiera di colori in viaggio.

n.5 • 2008 Settembre • Ottobre

Emergenza gasolio AUMENTANO I PENDOLARI TELEFONINO ALLA GUIDA? SPECIALE MUSEI DELL’AUTOBUS

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 4 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2008 Luglio • Agosto

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n.6 • 2008 Novembre • Dicembre

La svolta di Taranto FEDERALISMO FISCALE L’OLIMPIADE DEI BUS SPECIALE: “IN HOUSE”

ANAV: Vinella presidente “TPL…L’ANNO CHE VERRÀ” MULTE AI MINORI, PAGA PAPÀ SPECIALE: CINTURE DI SICUREZZA

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n.2 • 2009 Marzo • Aprile

n.1 • 2009 Gennaio • Febbraio

2009: ora regole, risorse e contratto AUTOMOTIVE: CRISI E TASSE-RECORD QUEL BUS CHE CAMBIÒ L’AMERICA SPECIALE: AMMALATI DI STRESS

Tutte le “ricette” anti-crisi ITALIA: COSA DICE IL DECRETONE UE: 8 MILIARDI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE TRASPORTO PERSONE: ARRIVA L’EURO VI

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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n.4 • 2009 Luglio • Agosto

TPL, risorsa per il paese L’ASSEMBLEA ANAV 2009 AUTONOLEGGIO: LIBERTÀ DI CONCORRENZA

Ticket anti-turismo AUTOFERROTRANVIERI: SBLOCCATO IL CONTRATTO LIMITI DEL DIRITTO DI SCIOPERO SPECIALE TASSE 2009

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SPECIALE TURISMO

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n.5 • 2009 Settembre • Ottobre

Quattro colpi alla crisi (contributi, incentivi, sgravi, rateizzazioni) VADEMECUM AL DPEF 2010-2013 EUROPA: VIA LIBERA AGLI AIUTI PUBBLICI SPECIALE TURISMO SCOLASTICO

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n.6 • 2009 Novembre • Dicembre

Norme in... viaggio

DIECI ANNI DI NOTIZIE Ma la raccolta delle copertine ci permette di compiere anche un altro “viaggio” nella nostra storia: i titoli richiamati in prima pagina sono un appunto per la memoria, sia per quel che riguarda la vita dell'Associazione che per la storia normativa e politica del settore. Dieci anni non facili, in cui la presenza di Anav è stata un punto fermo per gli associati.

E in cui il giornale ha raccolto e raccontato, numero dopo numero, quanto si muoveva nel settore, cercando di portare un contributo per la comprensione dei cambiamenti grandi e piccoli in atto, e di essere sempre attento anche “all'ultim'ora”. Perché anche un bimestrale come il nostro vive poi dell'ultima notizia, della furia di arrivare in tipografia in tempo, dell'ansia di un errore provocato dalla concitazione. E della soddisfazione di sentire il profumo della prima copia che esce dalla stampa.

Un giornale è sempre una “buona” abitudine: e dunque tanti auguri a BusMagazine che resti ancora a lungo la vostra buona abitudine.

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I NODI DELLA LIBERALIZZAZIONE COME CAMBIA L'IVA SUL TICKET NOVITÀ NEL CODICE DELLA STRADA

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cultura

L'ULTIMA FERMATA DEL BUS (AL CINEMA)

“Ultima fermata 174” è il titolo dell'ultimo film di Bruno Barreto (il regista brasiliano che ha diretto film apprezzati anche in Italia, come “Dona Flor e i suoi due mariti” e “Gabriela”): racconta la storia di Sandro do Nascimento, un adolescente carioca escluso dalla società, che sequestra un autobus urbano e delle vicissitudini del suo viaggio, fino alla tragedia. Il film in Brasile ha vinto diversi premi ed è stato anche canditato all'Oscar 2009 come miglior film straniero. Un film bello, interessante quanto terribile.

La storia di “Ultima fermata 174” è di forte impatto, parla della vita in una favela di Rio, di narcotrafficanti e criminalità organizzata, di bambini nati nella miseria e nella violenza e che presto, orfani o abbandonati, diventano bambini di strada e poi finiscono in carceri minorili, o a far rapine agli automobilisti ai semafori degli incroci.

Dormono sotto i portici del centro storico commerciale e ricco di Rio, provocano la reazione violenta dei proprietari dei locali e dei negozi che per farli sloggiare assoldano killer che irrompono la notte e ne fanno letteralmente strage. Tutti fatti ed episodi, purtroppo, per nulla immaginari.

UNA PORSCHE AIUTARE UN BIMBO DI CIOCCOLATO AD ATTRAVERSARE (AL LATTE) LA STRADA E' UN GIOCO (ELETTRONICO)

Si chiama “School Bus Frenzy”: è l'antistress perfetto. O il creatore di stress perfetto. E' un nuovo gioco per il computer, in cui il giocatore deve aiutare i bambini ad attraversare la strada per raggiungere l'autobus.

“Proprio come nel mondo vero – è

ALLA FERMATA C'E' TOTORO IL GATTORSO GIAPPONESE

è una creatura giapponeIlse,Totoro a metà tra un orso e un gatto,

lo spirito buono della foresta che porta il vento, la pioggia e la crescita delle piante.Vederlo è un privilegio riservato solo a persone speciali. In realtà si tratta di un personaggio d'anmazione, ma in questa foto è immortalato addirittura, in carne pelo e ossa, alla fermata del bus!

La ragione è semplice: sia pure con

scritto nel commento al gioco nessuno si ferma, anche se attraversate le strisce pedonali. Cinicamente realistico”. Insomma, può anche essere un modo per riflettere sulla sicurezza stradale, restando in poltrona. (da www.tomshw.it)

vent'anni di ritardo rispetto alla pubblicazione nipponica,Totoro è partito alla conquista del pubblico occidentale, grazie anche al fatto che il suo “papà”, Hayao Miyazaki, gran maestro dell’animazione giapponese, è stato premiato qualche anno fa al Festival di Venezia con il Leone alla carriera. Il titolo del film con cui è arrivato in Italia è “Il mio vicino Totoro (Tonari no Totoro)”.

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Una Porsche 911 Carrera S completamente ricoperta di cioccolata al latte. Ecco la folle (e golosissima) idea pubblicitaria di una concessionaria olandese. Per l'operazione, relizzata dalla Barry Callebaut che ha fornito la materia prima, sono stati usati 175 kg di cioccolata al latte. E pochi chili di cioccolata bianca, usata per i fari e gli indicatori di direzione...

OSTENSIONE DELLA SINDONE UN ALBERO PER OGNI BUS Arriva l´eco-Ostensione. Per ogni autobus di pellegrini in visita alla Sindone il Comune di Torino pianterà un albero e darà ai visitatori una manciata di semi da coltivare nei paesi di origine. In questo modo l´Ostensione cercherà di porre rimedio, almeno parzialmente, alla produzione di Co2 generata dal gigantesco spostamento di almeno un milione e mezzo di persone che la prossima primavera confluiranno a Torino per l´esposizione della teca che racchiude il Lenzuolo. Si calcola che arriveranno in città circa 15 mila bus turistici: piantando un albero ogni tre metri si potrebbe creare un bosco di quasi 400 metri di lato, grande come il complesso del Lingotto.

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cultura

GUINNESS DEI PRIMATI: SPOSTA IL BUS COI CAPELLI

La notorietà grazie ai suoi capelli. Ma non solo. Mr Singh vive a Londra ed è di origini indiane. La sua caratteristica è quella di essere una sorta di icona per gli amanti degli sforzi estremi, da record. E così il forzuto Sinhg si è esibito nel trascinamento del bus. La curiosità, oltre alla straordinaria forza, sta soprattutto nei capelli ai quali sono state attaccate le "briglie" per effettuare il tentativo, per altro riuscito: il bus è stato spostato per ben 21,2 metri. Per la cronaca: analoghi tentativi sono in corso in Australia e in Finlandia (www.repubblica.it)

A TEATRO NOVANTANOVE “STILI” DI VIAGGIO

“Esercizi di stile” non è solo un classico della letteratura, firmato da Raymond Queneau: è anche un'opera teatrale in scena ininterrottamente da vent'anni, proposto in questa stagione nella versione di Mario Moretti e interpretato da Ludovica Modugno, Francesco Pannofino e Marco Guadagno, per la regia di Jacques Seiler. La storia è quasi insignificante, ma ripetuta in un caleidoscopio di varianti: un autobus nell'ora di punta, un tizio che litiga con un vicino e gli prende il posto. Lo ritroveremo più tardi che discute di moda maschile con un amico, davanti alla stazione.

Partendo da questo banalissimo fatto quotidiano, la fantasia di Queneau si scatena fino a proporre, nel libro, novantanove varianti dello stesso

ARCHITETTURA: UNA STAZIONE “D'AUTORE” PER PULLMAN

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Bath, in Inghilterra, si sono trovati un problema non da poco: creare un complesso di interscambio del trasporto nel cuore di una città classificata come Patrimonio Mondiale dell'umanità. Il progetto (firmato da Wilkinson Eyre Architects) è su un'area incredibilmente delicata e stretta, èd è una struttura moderna che, invece di cercare di emulare l'architettura tradizionale di Bath, combina un mix di vetro, acciaio, alluminio e pietra, in maniera da creare un contrasto con gli edifici circostanti e fare una composizione fra nuovo e vecchio.

La stazione degli autobus è costituita da due elementi principali: la sala

d'attesa per i passeggeri e l'edificio Rotonda. La sala d'attesa è una struttura leggera, un involucro di vetro con posti a sedere distribuiti lungo la sua lunghezza, internamente ed esternamente, che serve 16 aree di sosta per gli autobus in arrivo ed in partenza. La Rotonda a 4 piani, che ospita gli uffici della società che gestisce gli autobus e servizi pubblici al piano terra, è rivestito in vetro e pietra con un involucro di tubi di alluminio che formano un velo, fornendo sole ombreggiatura agli spazi all'interno e rafforzano la forma rotonda.

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(da www.architectour.net)

tema. Nello spettacolo teatrale si rappresentano invece sessanta variazioni di idiomi, generi, codici, figure retoriche, fantasie e fantasmagorie: recitato in un cinesegrecoinglese- francese-giavanese inventati di sana pianta, in un linguaggio gastronomico, psichiatrico, zoologico, giudiziario, come racconto poliziesco e problema matematico, in forma di quiz televisivo o numero di varietà. (da www.libero-news.it)

IL PULLMAN DEL TORINO SI CAMBIA D'ABITO

Un nuovo"vestito", tutto granata, avvolge il pullman ufficiale della prima squadra del Torino F.C.: il bus dell'A.S.P. (Asti Servizi Pubblici), già dotato di ogni comfort interno, è ora ancor più riconoscibile all'esterno.Il lavoro di allestimento esterno, con la nuova livrea dominata dal toro rampante – simbolo anche del capoluogo piemontese - è stato realizzato dalla Carrozzeria Porta Romana di Asti.

PRESA AL VOLO (PER SORRIDERE)

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Napoli. Il controllore sul pullman contesta un biglietto: “Questo biglietto è di ieri!”.

“Acc... E tu mò vieni?”

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BUS&BUS: riflettori sul traffico in provincia La manifestazione veronese ha dedicato molto spazio ai problemi del trasporto, sia quello locale che quello di noleggio. Le novità in arrivo... AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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’allarme per l'assenza di finanziamenti per il rinnovo delle flotte.

Esigenza di raddoppiare la quota di Trasporto pubblico locale nei prossimi quindici anni. Alti costi provocati dalla congestione da traffico nelle dieci principali città italiane, calcolati in 10 miliardi di euro l’anno, oltre 30 miliardi su tutto il territorio nazionale.

Necessità che Governo e regioni sostengano il settore. Sono stati questi i “temi caldi” discussi al salone di Verona dedicato al mondo degli Autobus, che si è tenuto dal 18 al 21 novembre: il segnale forte che questo è il momento delle trasformazioni strutturali per uscire da questo difficile periodo. E questo è l’obiettivo annunciato fin dall’inaugurazione del Bus&Bus Business 2009.

Le città medio-piccole Verona quest’anno ha focalizzato l’attenzione sul trasporto pubblico nelle

città medie e piccole. Solitamente l’attenzione si concentra sulle metropoli, invece è proprio nelle aree regionali e nei piccoli centri che il Trasporto pubblico locale ha grandissimi margini di miglioramento.

Nei diversi convegni e tavole rotonde che si sono susseguiti durante la manifestazione è emerso proprio questo: che il T.p.l. non è una attività residuale e non può essere considerato solo un

[ NUOVI BUS

SOLO EURO 5 MA IN STRADA VIAGGIANO GLI EURO 0

In queste pagine alcuni momenti della manifestazione di Verona di quest'anno.

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servizio sociale per i meno abbienti, ma è un elemento fondamentale della competitività del nostro sistema produttivo. E’ un investimento e non una spesa. Il bisogno di aumentare le quote di trasporto del T.p.l. nel nostro paese è una necessità e Governo e Regioni, ovvero i termini di riferimento istituzionali, devono fare inevitabilmente una politica di sostegno al settore sia sotto il profilo delle risorse, perché non si possono fare riforme e cambiamenti senza risorse finanziarie, sia sotto il profilo della responsabilità dell’organizzazione del settore.

Il crollo delle vendite A queste grida di allarme si è aggiunta anche la voce di Anfia attraverso Enrico Vassallo, presidente del Gruppo Autobus, che ha sostenuto: «Negli ultimi tre anni abbiamo assistito al crollo del settore degli autobus per il Tpl:

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I M A N I F E S TA Z I O N I I I I

sono meno 70 per cento quelli finanziati; da 2.500/3.000 veicoli venduti siamo scesi a 1.000/1.100 e nel 2010, se non cambiano le politiche di finanziamento del settore, scenderemo sotto i 1.000. La cosa più drammatica è che continua il trend negativo anche degli ordini. In Italia abbiamo una età media degli autobus di 13 anni, contro i 6 della Francia, e questo vuol dire che circolano mezzi vecchi di 22 - 25 anni, con costi di manutenzione nell’ordine di 10-15mila euro l’anno, dieci volte quelli di un bus moderno. Nel 2013 saranno obbligatori gli Euro 6, il cui sviluppo all’industria del settore costa 1 miliardo di euro. Il paradosso è che la legge giustamente ci obbliga oggi a vendere veicoli Euro 5 quando almeno 40mila autobus in circolazione sono euro 0 ed euro 1. Il rinnovo è un bene

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per tutti. Bisogna trovare presto nuove soluzioni perché così il sistema sta collassando».

[

RECORD A VENEZIA IL TICKET D'INGRESSO A 340 EURO

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Ticket per le città d'arte Seguitissimo il dibattito sulle difficoltà del trasporto turistico tra norme regionali e concorrenza estera in arrivo, su

cui grava anche il problema dei ticket d’ingresso nelle città d’arte.

Organizzata dal CAIPET (Comitato Associazioni Imprese Private Esercenti il Trasporto di persone su strada), che Anav ha contribuito a fondare insieme a Confartigianato, Federlavoro, Confcooperative, Fita-Cna e AncstLegacoop, la Tavola Rotonda dal titolo “Il settore bus turistici; problemi e opportunità per il paese” ha potuto fare il punto, attraverso un'ampia discussione, sulla situazione attuale delle aziende di trasporto in ambito turistico. Il dott. Francesco Fortunato, relatore alla Tavola, ha parlato della legge 218 del 2003 che disciplina l’attività del trasporto dei viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente e del fatto che manca una condotta omogenea sull’applicazione della normativa da parte delle Regioni. Le finalità della legge sono trasparenza, concorrenza, libertà di accesso al mercato e di esercizio e attività di trasporto pubblico, sicurezza, omogeneità requisiti professionali e tutela dei lavoratori. Fortunato ha sostenuto l’importanza dell’avvio di un tavolo di dialogo con le istituzioni politiche, deciso già lo scorso marzo ma ancora non convocato.

Il tema più attuale e discusso è stato quello dei Ticket Turistici, tema su cui sono stati forniti alcuni esempi: il pedaggio più oneroso d’Italia è a Venezia, con un costo di 340 euro a bus, contro i 240 euro che si pagano a Firenze e i 30 euro di Verona.

Tecnologia a bordo Altro interessante momento è stato quello relativo alla tecnologia che viaggia sempre più in autobus: cresce il numero di sistemi di bordo a supporto dell’esercizio e per l’informazione e la sicurezza dei passeggeri, ma questa situazione, paradossalmente, oltre ad offrire moltissime opportunità crea a costruttori e aziende di trasporto una complessità aggiuntiva che può trasformarsi in problema.

Grazie ai sistemi informatici è possibile monitorare in tempo reale i dati di esercizio, veicolare informazioni all’utenza, sia a bordo dei veicoli, che a terra, in modalità video e audio, gestire la videosorveglianza dei mezzi e delle

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Presentato il progetto

“Greenercities”,

in collaborazione con Eni, per l'utilizzo del CNG: costi carburante dimezzati e importanti riduzioni di CO2

IL GAS NATURALE: COSTA POCO E LASCIA RESPIRARE LE CITTÀ ell’incontro “Greenercities Project” organizzato nel corso di Bus&Bus sul progetto internazionale dedicato allo sviluppo di una crescente richiesta di veicoli ecologici rispettosi dell'ambiente, in particolare nel segmento del trasporto pubblico, si è parlato di trasporto pubblico, ma soprattutto di lotta all’inquinamento dei centri urbani. Mariarosa Baroni coordinatrice del progetto ha dato conto della domanda sempre crescente da parte delle organizzazioni municipali di veicoli ecosostenibili e nello stesso tempo sicuri, in particolare nel settore del trasporto per poter garantire agli utenti finali un sistema di trasporto sicuro, ecologico ed economico.

Studi di mercato rilevano però una mancanza di consapevolezza riguardo ai vantaggi derivanti dall’uso di carburanti più ecosostenibili, come il Gas Naturale Compresso (CNG) e il Biogas, nonostante il risparmio di energia e risparmio corrisponda anche a un notevole risparmio di costi per le municipalizzate: se il prezzo del diesel per percorrere 100 km urbani è oggi di 40 euro, quello del gas naturale, sarà di 19.

Greenercities, in collaborazione anche con i segmenti di ricerca dell’ENI, porta avanti questo ambizioso progetto con l’obiettivo di sensibilizzare opinionisti e di trovare opportunità finanziarie per far decollare l’inserimento di flotte urbane a gas naturale.

Un esempio significativo è stato riportato dall’ing.

Julian del Olmo della EMT – Società di Trasporto Pubblico Urbano di Madrid, città dove la flotta è oggi

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composta da 381 autobus a CNG (il primo inserimento risale al 1994), con il risultato della riduzione di 38.000 tonnellate di agenti inquinanti negli ultimi 15 anni, equivalenti a più dell’83% di riduzione di emissioni rispetto ai mezzi diesel.

Antonio Piovesan di ATV, Azienda Trasporto Veronese, quale testimonianza di best practice sul territorio, ha parlato espressamente della volontà di adottare per il prossimo anno nuovi mezzi che possano circolare con CNG, auspicando la messa in funzione di 10 nuovi autobus urbani e 3 suburbani, oltre alla creazione di nuovi depositi e di ammodernamento delle stazioni di servizio.

Durante il dibattito, sono stati sviluppati ampiamente argomenti quali le moderne tecnologie dei motori ad energia alternativa, le regolamentazioni europee in ambito di emissioni CO2 oltre ad un interessante profilo della situazione chimico-geologica terreste attuale illustrata dal Prof. Albrecht Hofmann del Max Planck Institute for Chemistry di Mainz: una situazione che rischia di diventare davvero catastrofica, considerando i cambiamenti climatici degli ultimi 150 anni, se non si prenderà coscienza di quanto negativo sia l’impatto delle emissioni di metano e CO2 sull’atmosfera. Il gas naturale e il biogas rappresentano oggi quindi una valida alternativa con una tecnologia applicabile fin da subito.

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(Alessandro Cesari)

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fermate. Una massa di dati che pone due problemi: da un lato la loro gestione e trasformazione in informazioni utili, dall’altro l’integrazione a bordo dei mezzi di hardware e software diversi e il loro dialogo con i sistemi a terra di ogni azienda di trasporto.

Di questo si è discusso nel seminario specializzato promosso da Anfia dal titolo «Gli autobus tra innovazione e standardizzazione, due filosofie che devono coesistere».

Un primo passo – si è sostenuto potrebbe essere la standardizzazione di alcuni componenti e la normalizzazione nell’interfaccia veicolo, partendo da alcuni semplici obiettivi: un Fms standard per i bus, una interfaccia fisica unificata, dimensione, pesi e fissaggi codificati, assorbimenti massimi ben identificati, protocollo di comunicazione bordo/terra anch’esso unificato.

Questo permetterebbe di lasciare la massima libertà nell’utilizzare prodotti di diverse aziende e sarebbe un primo passo verso sistemi «plug & play».

La standardizzazione faciliterebbe anche le aziende costruttrici sia per la semplice predisposizione dei mezzi all’installazione sia al montaggio di apparati di primo impianto. Tra i temi dibattuti anche la necessità di una standardizzazione dei requisiti funzionali dei veicoli, dall’ottimizzazione dei componenti, come ad esempio l’impianto frenante, fino ai sistemi di diagnosi e prevenzione dei guasti. L’obiettivo è naturalmente un contenimento dei costi di gestioni della flotta da raggiungere

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anche con l’adozione di soluzioni di esercizio inconsuete. E’ il caso della città di Osnabruck in Germania dove la locale azienda di trasporto pubblico ha deciso di utilizzare autobus col rimorchio anziché i tradizionali articolati. La ragione è semplice: nelle ore di morbida circola il solo autobus, in quelle di punta basta aggiungere il rimorchio. Una scelta apprezzata dai passeggeri che hanno riscontrato il miglior comfort dato dal maggiore spazio. Un bus col rimorchio tra le altre cose costa circa 100 mila euro in meno di un articolato.

[

NUOVE TECNOLOGIE STANDARD PER MAGGIORE EFFICIENZA

]

Il metano protagonista Grande interesse hanno suscitato anche le tecnologie per l’utilizzo del gas metano come carburante per le flotte di bus presentato da Greenercities, l’anteprima mondiale del progetto Hiteca, una piattaforma informatica che

trasforma ogni autobus in una biblioteca viaggiante, in grado di regalare ai passeggeri contenuti multimediali scaricabili direttamente sul cellulare, la presentazione di modelli d’eccellenza di business come il caso della SwissPostAuto che ha sfidato strategicamente e con successo il mercato francese, entrando in 8 regioni di confine. E ancora: gli strumenti continui di rilevazione della soddisfazione dell’utente in Belgio quale politica strategica e tattica di miglioramento del servizio, e l’utilizzo dei sistemi informativi intermodali tra cui spiccano l’Alsazia, la Germania e la Finlandia con un innovativo portale (HUBI PORTAL) basato su un browser, che permette attraverso il cellulare del singolo passeggero di localizzare in tempo reale i veicoli e la panoramica del percorso.

Il gemellaggio con l'Egitto Tra le delegazioni presenti in fiera, particolarmente nutrita quella giunta dall’Egitto, in rappresentanza delle 12 aziende produttrici di autobus, dell’azienda di Trasporto Pubblico di Alessandria e dell’Associazione EAMA, sigla che raccoglie le imprese egiziane di automotive.

“Governare il trasporto pubblico in una città come Alessandria - ha dichiarato Sherin Magd El Din Kessem, presidente dell’Autorità di Trasporto della Città di Alessandria - è molto complesso, basta pensare al fatto che la città si sviluppa soprattutto in lunghezza, non dispone di metropolitana, e passa nei mesi estivi da 6 milioni ad oltre 10 milioni di abitanti. Abbiamo una rete di tram sviluppata, che pensiamo di estendere in modo significativo e invitiamo le imprese italiane a prendere in considerazione la possibilità di lavorare ad Alessandria sia attraverso tender internazionali sia creando partnership con realtà locali”. La visita della delegazione è frutto della prima edizione di Bus & Bus Egitto tenutasi lo scorso 12 ottobre al Cairo, risultato del progetto di internazionalizzazione avviato tra Veronafiere e il Ministero dello Sviluppo Economico per dare un supporto alle aziende della filiera, in un mercato in espansione come è quello del Nord Africa.

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Anav augura un Buon 2010 a tutti

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ISRAELE: NO A MEZZI “SESSISTI” PER GLI ORTODOSSI Sono illegali e compor tano gravi discriminazioni gli autobus segregati degli ebrei or todossi dove, per ragioni di «modestia», gli uomini siedono nel settore anteriore e le donne in quello posteriore. Lo ha stabilito una commissione del ministero israeliano dei Trasporti, secondo cui le compagnie pubbliche israeliane non possono imporre la separazione per sesso nei loro mezzi di trasporto. Gli autori del rapporto consigliano tuttavia di venire incontro alle esigenze della popolazione ortodossa. Una delle idee avanzate è l'istituzione per un periodo di prova di un anno, nei rioni ortodossi, di autobus dove uomini e donne possano separarsi su base volontaria, e

non coercitiva.

Lo stesso problema si verifica persino sui marciapiedi: un uomo è stato arrestato per aver aggredito una donna a Gerusalemme perché si ostinava a restare su un marciapiede che a suo parere era riservato «a soli uomini», perché durante l'affollamento di una festa uomini e donne non si sfiorassero, seppure inavvertitamente. (da www.ilgiornale.it)

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LONDRA: UN BIMBO DI NOME ... BUS Quando ha realizzato che la sua passeggera non ce l'avrebbe fatta a raggiungere l'ospedale, l'autista del bus inglese, Paulina Jacobs, ha accostato il mezzo a lato della strada e, aiutata da

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un'altra passeggera, ha fatto nascere il piccolo Olacidebe Dennis. Il secondo nome del neonato è in realtà anche il nome dell'azienda che ha costruito l'autobus, la Alexander Dennis. La mamma ha cominciato ad avere le doglie proprio durante il tragitto sull' autobus cittadino, ed è sul mezzo pubblico che, resesi conto che non c'era tempo di andare in ospedale, è stata aiutata a partorire da un'equipe, tutta al femminile, di ostetriche improvvisate. (ansa)

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GABON: ARRIVANO MEZZI “MADE IN COSTA D’AVORIO” “L’Africa e’ in grado di vend e r e all’Africa prodotti di qualità”: così è stato salu-

COREA:

VIAGGIARE PURIFICANDO L'ARIA

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ures” è un autobus concettuale che arriva direttamente dagli studi di desing della Corea del Sud. La sua principale peculiarità è che non solo non inquina, ma mentre viaggia purifica pure l’aria circostante. Per ora, comunque, solo sulla carta: non è ancora in produzione ma ha già vinto un importante premio in un concorso di

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design coreano come ideale mezzo di trasporto pubblico del futuro. Viaggia senza inquinare e in più con i suoi potenti filtri, pompa aria pulita all’esterno, trattenendo l’inquinamento come una spugna.

Esteticamente è bombato e imponente (ispirato dal ‘Chosun Beakja’), con grandi superfici in vetro per ammirare la città. Alcune prese cattu-

rano l’aria dal fronte e dal retro quando il veicolo è in movimento. Poi la filtrano e la rispediscono fuori. I grandi pannelli solari sul tetto ricaricano la batteria del motore elettrico che muove il sistema. Ampie porte permettono un’entrata agevole per anziani e disabili.

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tato, con una cerimonia dove erano presenti i rappresentanti di governo, l’invio al Gabon di un primo ordine di dieci autobus, assemblati in Costa d’Avorio. Si tratta di un esempio di cooperazione sud-sud: gli automezzi sono infatti prodotti nelle officine della Società di trasporti abidjanese (Sotra), un’azienda pubblica ivoriana, e saranno utilizzati dalla Società gabonese di trasporti (Sogatra). “Ringrazio per aver realizzato il sogno di una cooperazione dinamica sud-sud e tra Paesi africani”, ha detto il rappresentante del presidente ivoriano nella cerimonia di consegna delle chiavi. Angola, Congo e Repubblica democratica del Congo saranno i prossimi clienti dei prodotti della Sotra. (agi-afro)

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MOSCA: NIENTE AUTISTI IMMIGRATI A Mosca dal primo gennaio non si vedranno piú come autisti dei taxi collettivi privati (marsrutka) gli immigrati delle ex repubbliche sovietiche asiatiche, che dai tempi dell'Urss rappresentano il grande serbatoio dei conducenti dei mezzi di trasporto di superficie. Il Comune ha deciso di fare piazza pulita con una legge, già approvata in prima lettura, che proibisce l'assunzione di stranieri nel settore, con il pretesto che conoscono male il russo e la città, adattandosi con molta difficoltà alle condizioni del caotico traffico locale.

Nello stesso tempo però l'amministrazione della capitale russa ha ottenuto 7.000 dei 12.000 immigrati richiesti per lo stesso lavoro, ma per la propria municipalizzata dei traspor ti, la Mosgor trans. Il provvedimento ha suscitato da un lato il malumore delle comunità degli immigrati per un provvedimento dal sapore discriminatorio, se non xenofobo. E dall'altro le proteste degli imprenditori privati, che hanno già preannunciato ricorso all' antitrust per concorrenza sleale: tagiki, kirghisi, uzbeki costano infatti molto meno di un russo, e lavorano molto di piú. Secondo loro, il fatto che il Comune riservi solo a se stesso la quota di immigrati mitiga forse l'intento razzista, ma non spiega perchè gli stranieri assunti dal Municipio dovrebbero essere piú idonei di quelli al servizio dei privati. (Ansa)

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SHANGAI:

RIFORNIMENTO ALLA PENSILINA

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e pensiline si trasformano in stazioni di rifornimento elettrico per bus: non è fantascienza, ma ciò che avviene da qualche mese su una linea di trasporto di Shanghai, i cui veicoli sono alimentati grazie a dei supercondensatori al carbone attivo, detti ultracapacitor. In realtà questi mezzi esistono da una quarantina d’anni, ma le loro dimensioni erano troppo grandi per consentire una loro applicazione nel settore dei trasporti. Un inconveniente risolto grazie al lavoro del Mit di Boston, che li ha perfezionati, riducendone le dimensioni, aumentandone l’efficienza e rendendone possibile la produzione a livello industriale. Ora sono in grado di accumulare molta energia ( hanno una densità energetica di 6 wattora per chilo, contro i 200 wattora di una batteria agli ioni di litio) ma si scaricano abbastanza rapidamente. Per il momento, quindi, non sono adatti ad alimentare le auto private (nonostante siano già stati costruiti dei prototipi), perché dovrebbero far rifornimento circa ogni 3 chilometri. Gli autobus urbani, invece, sono comunque costretti a frequenti fermate: il tempo sufficiente per fare rifornimento.

COPENHAGEN: LA BICI ELETTRICA ECO-COMPATIBILE E' una bicicletta elettrica-ibrida che consente di accumulare e sfruttare l'energia passiva della pedalata: battezzata “Copenhagen green whell” è la bicicletta con la “ruota verde” realizzata al Mit di Boston grazie alla tecnologia italiana di Ducati Energia, ed è stato presentata a Copenhagen, in occasione dell’incontro fra i sindaci delle più importanti città del pianeta (nell’ambito della conferenza Onu sul clima) dal ministro dell'Ambiente, Stefania Prestigiacomo, insieme al sindaco della capitale danese Ritt Bjerrgaard. La nuova tecnologia concentra tutti i componenti, incluse le batterie, il motore, i freni, l'elettronica di controllo e i sensori ambientali, all'interno di un piccolo dispositivo posizionato nel mozzo della ruota posteriore della bicicletta, senza che vi sia alimentazione dall'esterno.

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I REGIONI

BOLOGNA TELECAMERE ALLE FERMATE DI BUS E TAXI on soltanto le telecamere su tutti gli autobus: ora a Bologna saranno posizionate anche alle fermate dei bus e dei taxi. Lo ha annunciato l'assessore comunale alla Mobilità Simonetta Saliera. "Stiamo ragionando coi tassisti su alcune zone di attesa dei taxi o degli autobus, in modo di dare una percezione di sicurezza nella città - ha detto- c'è un investimento non solo sull'interno degli autobus, ma si sta valutando anche un sistema sull'attesa del mezzo pubblico, autobus o taxi".

L'assessore ha ricordato, come ha fatto sapere Atc, che le telecamere sono già state montate su 422 mezzi urbani. (www.repubblica.it)

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FIRENZE A PIEDI INTORNO AL DUOMO

uovi percorsi degli autobus nel centro storico di Firenze, dopo la decisione del Comune di pedonalizzare piazza del Duomo. Tredici le linee dei bus Ataf rivoluzionate, e piazza San Marco terminal per il centro degli autobus; una nuova direttrice principale del trasporto pubblico e un collegamento con la Fortezza da Basso senza passare da piazza Duomo.

Il quadro della mobilità del centro storico è completato dai “bussini elettrici”, con un percorso circolare intorno ai confini dell'area del Duomo:

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sono di due differenti colori per le linee di collegamento del centro e l’Oltrarno e transitano ogni 4 minuti e mezzo.

ROMA

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PADOVA BIGLIETTI SCONTATI PER FAMIGLIE

RITORNA IL “MITICO” BIGLIETTAIO iglietti scontati per le famiglie. E' l'ultima iniziativa di Aps mobilità per venire incontro ai padovani con figli e sempre meno soldi da mettere nel bilancio. Una famiglia di cinque persone, papà mamma e tre figli under 12 potrà viaggiare sul tram e su tutti gli autobus di Aps per sei ore nell'arco dell'intera settimana spendendo 2 euro.

L'iniziativa, annunciata dall'assessore alla mobilità Ivo Rossi, è entrata in vigore dallo scorso primo dicembre.

"Estendiamo il "biglietto famiglia" che finora era valio solo la domenica a tutti i giorni della settimana – ha spiegato Rossi - a confermare l'attenzione che la nostra amministrazione ha nei confronti delle famiglie" (da www.padova24ore.it)

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er i romani ha sempre il faccione tondo di Aldo Fabrizi nel film “Avanti c’è posto”: e adesso ritorna. E' stato infatti annunciato che sui mezzi di trasporto pubblico di Roma tornerà il bigliettaio, che manca ormai dagli anni ’60. L’esperimento durerà un anno e riguarderà solo alcune linee. «È un modo per recuperare buona parte della forte evasione che ancora colpisce gli autobus e i tram, ha spiegato Alessandro Vannini, presidente della commissione capitolina turismo.

Ma anche per incrementare i livelli di sicurezza e di decoro su mezzi troppo spesso frequentati da borseggiatori e vandali di ogni tipo».

Si comincerà probabilmente da sette linee di autobus che attraversano le zone centrali della Capitale ma a queste se ne potrebbero aggiungere anche altre, scelte sempre tra quelle più affollate da turisti e da romani che si avvicinano al centro storico. (da www.ilmessaggero.it)

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TORINO STANGATA CONTRO BORSEGGIATORI orseggiatori che si fingono mendicanti, spacciatori che incontrano i clienti sugli autobus...

Grazie agli interventi delle forze dell´ordine questi reati sono in netta flessione.Secondo l'ufficio studi della GTT di Torino nel primo semestre del 2009 risultano 20 aggressioni a danno di autisti e 37 a danno di passeggeri, 48 borseggi, 55 atti di vandalismo contro mezzi della flotta: dal confronto con i dati con quelli dell´anno precedente alla Gtt risulta che, mentre resta sostanzialmente invariato il

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numero degli atti vandalici e delle aggressioni agli autisti, è invece calato del 40 per cento il numero dei borseggi e del 38 per cento quello delle aggressioni tra passeggeri. In più nel rapporto si sottolinea: «C´è un effettivo aumento del numero di casi in cui le forze dell´ordine intervengono in flagranza di reato o comunque ancora in presenza dei responsabili dei fatti. E alcune zone della città considerate critiche in precedenza ora hanno registrato un sostanziale "recupero"». (da http://torino.repubblica.it)

RHO DIECI NUOVI ECO-BUS ARANCIONI

GORIZIA

VERONA

7 SU 100 SONO PORTOGHESI

VIA I BUS DI LINEA DAL CENTRO

ette passeggeri su 100 sono “portoghesi”. E’ quanto accade sugli autobus e le corriere che percorrono le vie di Gorizie e dell’Isontino. Il dato emerge dai controlli anti-abusi effettuati dall’Apt a bordo dei mezzi che percorrono la provincia: su 10.000 controlli è risultato che a Gorizia il 7,8% viaggiava senza biglietto, mentre a Monfalcone la percentuale sale all’11%.

Dallo scorso autunno ha preso il via una nuova campagna di controlli anti “portoghesi”. (da http://gorizia.bora.la)

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LOMBARDIA BANDO DA 1 MILIONE PER I “FAP” ono stati mostrati ai cittadini di Rho, in un allestimento di fronte al Palazzo Comunale, i 10 nuovi autobus messi a disposizione dalla società STIE (che aveva in gestione il servizio urbano di Rho negli anni '50 e a cui è stato nuovamente affidato il servizio dallo scorso aprile 2009). Si tratta di mezzi “Iribus Iveco CITELIS” di colore arancione, lunghi 10 metri, e costano circa 210 mila euro l’uno: hanno 20 posti a sedere, di cui 4 riservati a passeggeri non normo-dotati e uno previsto per carrozzella; aria condizionata integrale, cioè sia per i passeggeri che per il posto di guida; una pedana per l'accesso delle carrozzine per disabili e per passeggini, ad azionamento manuale; sedili ribassati, per garantire un maggiore comfort, oltre a caratteristiche ecologiche avanzate (realizzati in base all’orientamento EEV, cioè "veicolo ecologicamente avanzato", che supera le Euro 4 in quanto dotati di un filtro antiparticolato) (da www.cittaoggiweb.it)

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a Giunta regionale lombarda ha deciso di stanziare 1 milione di euro per attivare un nuovo bando destinato a promuovere l'installazione di filtri antiparticolato (Fap) sui mezzi diesel Euro 0, Euro 1 e Euro 2 destinati al trasporto di persone (pullman e bus privati, esclusi i mezzi del trasporto pubblico locale) con incentivi che coprono il 75% dei costi. I contributi, spiega la Regione, sono destinati alle imprese (individuali o societarie) di tutto il territorio regionale, classificate come micro, piccole o medie, che installino i Fap sui veicoli per il trasporto di persone di categoria M1 (otto posti), M2 (più di otto posti e massa non superiore a 5 t) e M3 (più di otto posti e massa superiore a 5 t). (da www.ilgiornale.it)

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uori dai centri abitati i parcheggi dei bisonti della strada e dei pullman dell'Azienda provinciale trasporti. Lo stabilisce l'ordinanza del sindaco di Verona che individua i nuovi siti di stallo: le zone industriali di capoluogo, nonché la superfice tra i campi a ridosso del cimitero di via Santa Toscana.

Da tempo cittadini con abitazioni prospicenti i parcheggi utilizzati dai mezzi pesanti, lamentavano inquinamento e rumorosità, premevano sull'amministrazione per provvedimenti di sgombero. Nel capoluogo il parcheggio di tir e pullman si concentrava finora in alcune zone adiacenti il centro, con un traffico sostenuto nelle strade della città.

«Ora invece le soste sono consentite solo dove la presenza di Tir e pullman di linea non dovrebbero dare fastidio», spiegano il sindaco Lorenzoni e il comandante della polizia municipale Renato Cavallaro. (da www.larena.it)

PADOVA BUS GRATIS AI NONNI DI “RONDA” igilanti anziani» in cambio dell’abbonamento gratis al tram e agli autobus. E' l’iniziativa del comune di Padova insieme ai sindacati dei pensionati Spi Cgil, Fnp Cisl e Uilp. Gli anziani dovranno «cedere» al Comune 150 ore l’anno del loro tempo: saranno impiegati per la vigilanza nei parchi e nelle aree gioco e, in futuro, anche per prevenire i furti di biciclette. I «silver angels» (come sono stati ribattezzati) avranno una pettorina identificativa e un fischietto. «Sono 80 le aree verdi in città e poche sono vigilate - spiega il vicesindaco Ivo Rossi - In futuro questi anziani potranno fare anche assistenza lungo le piste ciclabili sugli argini”.

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ROMA CONTROLLI A TAPPETO SUI “TURISTICI” ontrolli serrati sui bus turistici, a Roma. In particolare pattuglie in uniforme e in abiti borghesi del G.P.I.T tengono sotto “osservazione” piazza del Colosseo, via dei Fori Imperiali, piazza Venezia, via del Corso, via del Tritone, piazza della Repubblica, via Veneto, i Lungotevere e le altre località a spiccata vocazione turistica. In soli tre giorni, nel corso di una di queste operazioni, poche settimane fa, sono stati controllati oltre 270 pullman di cui 66 immatricolati all'estero: tra le violazioni più ricorrenti la sosta e la fermata irregolare fuori degli spazi riservati, la lunga sosta in spazi riservati per la sola salita e discesa dei passeggeri, l'accesso non autorizzato nella Ztl, l'intralcio alla circolazione e la mancanza di dispositivi per la sicurezza dei passeggeri. (da www.iltempo.it)

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PADOVA BUS E TRAM DAL 2010 NIENTE TICKET ddio ai vecchi biglietti di carta per il trasporto pubblico. A Padova la rivoluzione tecnologica arriverà, entro settembre 2010, anche sui 266 mezzi pubblici (fra tram e autobus) gestiti da Aps Holding. «Ogni cittadino – ha spiegato il vicesindaco Ivo Rossi potrà acquistare nei punti vendita una scheda elettronica con un chip, senza sovrapprezzo, che potrà poi ricaricare come e quanto vorrà. Una volta sull'autobus, la striscerà sull'apposita macchinetta, con un segnale acustico a segnalare che il costo del biglietto è

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stato scalato». Il sistema altamente automatizzato, già in uso a Venezia e Ravenna, costerà 4 milioni e 180mila euro: due li metterà la Regione, il resto sarà finanziato da Aps: in questo modo si punta anche ad abbattere l'evasione grazie all'efficienza del nuovo metodo di controllo. Ogni anno sono 20 mila le sanzioni elevate a passeggeri trovati senza regolare tagliando di viaggio, un'evasione stimata al 7%; si punta ad arrivare sotto quota 2%. (da Il mattino di Padova)

TERAMO ARPA ASSUME 25 NUOVI AUTISTI

inque nuovi pullman a servizio degli utenti per migliorare il servizio di trasporto pubblico in provincia di Teramo: l’azienda di trasporto pubblico abruzzese ha infatti in corso un processo di rinnovamento del parco mezzi che riguarda tutto il territorio regionale e che verrà completato entro il 2010 con il ritiro dei mezzi obsoleti dando spazio complessivamente a 40 nuovi pullman. Novità anche per quanto riguarda il livello occupazionale.

Infatti, 8 dipendenti che attualmente hanno un contratto part time avranno a breve un contratto full time e soprattutto a tempo indeterminato.

I rappresentanti dell’Arpa hanno inoltre dichiarato di essere in procinto di assumere altri 25 autisti, che opereranno su tutto il territorio. (da www.cityrumors.it)

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NOVARA PER LA SUN 22 NUOVI MEZZI

’acquisizione di 22 nuovi autobus di ultima generazione a Novara, consentirà di sostituire molti mezzi vecchi e obsoleti.”Non solo – ha dichiarato Ugo Arnaud, presidente della Sun spa, l’azienda di trasporto urbano di Novara -. Con l’arrivo di questi nuovi bus potremo ridurre notevolmente i costi relativi alla manutenzione e offrire agli utenti novaresi mezzi più moderni, efficienti e confortevoli”. I nuovi mezzi rientrano nel piano regionale per la sostituzione di mezzi vecchi e inquinanti in tutto il Piemonte, si tratta di bus altamente tecnologici e rispettosi dell’ambiente. (da www.sdnovarese.it)

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COSENZA BUS GRATIS PER LA DISCOTECA n autobus per contrastare il fenomeno delle stragi del sabato sera. E' l'ultima iniziativa dell'assessorato ai Trasporti della Provincia di Cosenza, retto da Giovanni Forciniti. Il progetto ''Disco… bus'' è rivolto alle discoteche della provincia e prevede l'attivazione di servizi di trasporto gratuito per le tratte di andata e ritorno dai locali interessati, con partenza da una serie di punti di raccolta. Tutti i giovani che usufruiranno del servizio di trasporto offerto per raggiungere le discoteche aderenti al progetto avranno inoltre diritto alla riduzione del 50% sul costo

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del biglietto di ingresso. L'iniziativa avrà la durata di tre mesi, dal 16 dicembre 2009 al 16 marzo 2010, e riguarderà tutti gli eventi programmati dalle discoteche che aderiranno all'iniziativa.

TRIESTE UN DRAGO GIALLO ANTI-ALCOL

n inquietante drago giallo che sbuca dal fondo di una bottiglia di vino e si prepara ad aggredire il cervello di un consumatore poco responsabile. È il disegno che, assieme all’eloquente slogan ”alcol: tu lo bevi, lui ti mangia”, appare sulle fiancate di una cinquantina di autobus di Trieste.

L’iniziativa rientra nel progetto di prevenzione dei rischi legati alla guida in stato d’ebrezza avviato dalla Trieste Trasporti e dall’Azienda per i servizi sanitari. Un progetto ampio e articolato pensato per cercare di contrastare il dilagante abuso di alcolici in città. I dati rivelano infatti che ben 8mila triestini tra i 18 i 34 anni sono vittime del cosiddetto ”binge-drinking”, l’ubriacatura da sballo: di qui la necessità di mettere assieme le forze e dar vita ad una mobilitazione decisa ed efficace per far conoscere i pericoli del consumo sregolato, con un protocollo firmato da Prefettura, Trieste Trasporti, Azienda sanitaria, Polstrada e Direzionale provinciale del lavoro. (da www.ilpiccologelocal.it)

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ROMA BUS TURISTICI COL CHIP ELETTRONICO ermessi elettronici per i bus turistici a Roma. «Il permesso elettronico - ha spiega l´assessore alla Mobilità Sergio Marchi - sarà un sistema evoluto di telepass, in grado di garantire la tracciabilità di ogni bus turistico, proprio come succede con l´Avm, l´Automatic vehicle monitoring, che controlla il percorso e i movimenti dei mezzi pubblici. Grazie a questo sistema di rilevamento, potremo conoscere se i tempi di fermata prescritti dal regolamento solo per far scendere o salire i passeggeri sono rispettati e potremo sapere se i torpedoni sostano abusivamente fuori delle aree individuate dal Comune». Il problema nella Capitale è molto sentito, con fino a ventimila ingressi al mese. Troppi per non rispettare le regole. E invece i conducenti dei pullman parcheggiano spesso in modo “selvaggio” e viaggiano senza regole, nonostante il regolamento del Comune, ormai vecchio di oltre dieci anni, li obblighi a fermarsi solo in determinate aree individuate nel piano. (da www.repubblica.it)

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GENOVA AI GENOVESI IL TRAFFICO COSTA CARO Genova il traffico costa caro: più che nelle altre 14 città prese a campione: secondo il «Rapporto Cittalia 2009 sulle città mobili» chi usa la macchina è costretto a spendere in media 881 euro all’anno soltanto a causa delle congestione della viabilità, con un flusso di pendolari del 10%.

Aumentata anche - dal 2000 al 2008 la domanda di trasporto pubblico locale, che si attesta su un più 7 per cento del numero di passeggeri trasportati in un anno. Per quanto riguarda il numero di auto in

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circolazione dal 2002 al 2008 si è abbassato del 6 per cento, al contrario sono aumentate le due ruote (21,6 motocicli ogni cento abitanti, contro una media nazionale del 9,8). Dal 2000 ad oggi, mentre i dati del trasporto in metropolitana sono alle stelle (prima praticamente non esisteva), quelli della rete degli autobus sono fermi, anzi il parco bus è sceso del 9 per cento. I parcheggi a pagamento sono cresciuti solo del 12 per cento contro una media nazionale del 60 per cento circa. (da www.ilgiornale.it)

MILANO 100 KM DI CORSIE PREFERENZIALI

n arrivo a Milano, entro il 2014, 100 chilometri di corsie preferenziali, per viaggiare più veloci e in maggiore sicurezza. I tecnici hanno calcolato addirittura, a regime, un possibile raddoppio della velocità dei mezzi nell’ora di punta che passerà dai 4-8 km orari ai 10-12, per l’equivalente di 2600 ore risparmiate ogni mattino solo nelle fasce di punta. Il programma di Atm, in collaborazione con il Comune, si articola in tre fasi: si parte nell'autunno 2010 con la riqualificazione di 12 km e la creazione di 5,7 km di corsie dedicate a autobus, filobus e tram. Un intervento già finanziato con 30 milioni di euro.

Attualmente la rete protetta ammonta al 19,9% totale così suddiviso: 48,7% di rete tranviaria, 39,9% della rete filobus, 4,5% della rete autobus. (da www.ilgiornale.it)

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Ticket città d'arte problema nazionale Proponiamo l'intervista di Angela Gennaro, apparsa sul “Corriere dei trasporti”, a Nicola Biscotti (coordinatore Caipet) sui problemi del trasporto turistico.

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l turismo è uno dei settori cruciali in Italia, in cerca di rilancio per trainare l’economia in vista della ripresa. Un settore al quale non piace la “tassa” imposta da alcuni Comuni agli autobus turistici per l’accesso alle città. [...]

Abbiamo sentito Nicola Biscotti, coordinatore Caipet. Cioè il comitato delle associazioni di imprese private esercenti il trasporto di persone su strada, che riunisce Anav, Confartigianato, Confcooperative Federlavoro e servizi, Cna Fita, Legacoop, Ancst cooperative di servizi.

ll ticket di ingresso è richiesto a Roma, Firenze, Venezia, Siena, Pisa, recentemente anche a Lucca, con tariffe variabili. Cosa ne pensa?

E’ un problema serio, perché l’immissione di ticket turistici, con prezzi variabili a seconda delle città (in alcune arriva addirittura a 300 euro), è stata prevista, per noi, più per problemi di finanza locale che non per questioni legate al trasporto turistico. I Comuni, con questi ticket, apparentemente scoraggiano l’ingresso nelle città da parte degli autobus, ma sostanzialmente fanno cassa.

Agli introiti derivanti, però, non corrisponde alcun servizio a vantaggio degli utenti dei bus turistici: non ci sono luoghi di scambio, o servizi igienici nei luoghi di scambio. Non ci sono, nella gran parte dei casi, navette che colleghino i punti di parcheggio con i centri delle città. E siamo costretti a riversare sugli

utenti i costi dei ticket: una vera e propria tassa che nel medio periodo potrebbe scoraggiare l’indirizzo dei gruppi verso le città più costose, con un danno al turismo.

Che risposte avete avuto dalle istituzioni?

Stiamo aspettando risposte dal ministro del Turismo, che abbiamo coinvolto con scarsi risultati.

Abbiamo raggiunto, attraverso il ministro per le Regioni, anche la Presidenza del Consiglio, che ci ha promesso un tavolo interistituzionale tra i vari soggetti: vorremo portare il problema all'attenzione nazionale. Ci rendiamo conto che si tratta di un problema di finanza locale: chiediamo che, almeno, all'immissione di questi ticket si risponda con servizi all'utenza.

politica nazionale che porti in maniera stabile e automatica a una riduzione dell’accisa, che non inciderebbe sulla finanza dei Comuni e che compenserebbe il maggior costo alle imprese dato dai ticket. In questa battaglia siamo sempre stati affiancati dai vettori tedeschi. E dalla Germania, dove sono abituati a servizi di qualità, ci hanno chiaramente detto che, se le cose non dovessero cambiare, il traffico potrebbe essere dirottato verso altri Paesi.

E' vero, la Spagna, ad esempio, non ha le stesse bellezze artistiche italiane, ma costa meno e potrebbe alla lunga essere preferibile. Le nostre proposte sulle accisa hanno bisogno del supporto legislativo, e la questione finanziaria ha bisogno di un accordo Enti locali-Stato centrale. E' necessaria una politica che incentivi i Comuni a realizzare piccole infrastrutture a servizio dell’utenza.

In rarissimi casi c’è la disponibilità di servizi a vantaggio di turisti che arrivano da tutta Italia e dal mondo. Il problema va risolto, e ci sono due strade: o adottando misure che consentono ai Comuni di acquisire finanza locale per eliminare quindi questo introito, oppure attraverso un tavolo comune per ragionare sui servizi all’impresa e all’utenza trasportata. Servizi come la realizzazione di piccole infrastrutture – autostazioni con possibilità di ristorazione e servizi igienici prima di tutto – e collegamenti navetta al centro città.

Oppure si potrebbe cominciare a ragionare in termini di riduzione dell’accisa sul gasolio.

E come si risponderebbe, in caso di eliminazione del ticket, ai problemi di mobilità legati alla circolazione dei bus?

Se facciamo un’analisi dei flussi, un autobus trasporta 50 persone: se quelle stesse 50 persone volessero visitare Roma non in autobus, ma in automobile, servirebbero 15 veicoli. Il che non favorisce certo il decongestionamento del traffico, mentre l’autobus ne è un elemento di facilitazione. Oggi, in un’ottica di concorrenza tra vettori, siamo penalizzati e c’è uno sviamento della clientela, per esempio sul vettore ferroviario o su quello privato.

Si potrebbe adottare una misura di

(Angela Gennaro)

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I I I SINDAC ALEI R u b R I c a [a cura di GiuseppeAlfieri]

APPRENDISTI: LAVORO A TEMPO INDETERMINATO

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ispondendo con interpello n. 79 del 12 novembre 2009 ad un quesito del Consiglio Nazionale dell’Ordine dei Consulenti del Lavoro in merito alla riconducibilità del contratto di apprendistato ad un rapporto di lavoro a tempo indeterminato oppure a tempo determinato, la Direzione Generale per l'Attività Ispettiva del Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali ha indicato una serie di motivazioni per le quali l'apprendistato è da intendersi quale contratto di lavoro a tempo indeterminato dal quale il datore di lavoro può recedere solo per giusta causa o giustificato motivo, anche anteriormente alla scadenza del termine per il compimento dell’addestramento, senza incorrere negli obblighi risarcitori caratteristici del recesso ante tempus previsti per il contratto a tempo determinato.

Questa conclusione, secondo il Ministero, si ricava sia dalle norme di legge in materia, sia dalle decisioni della Corte Costituzionale. Intanto la disciplina del rapporto di lavoro a tempo determinato (D.Lgs. n. 368/2001) esclude l’apprendistato dal proprio ambito applicativo, presupponendo quindi che l’apprendistato non è un contratto a termine. Inoltre, la definizione che il nostro legislatore da del contratto di apprendistato, induce a ritenere il rapporto di apprendistato un rapporto avente una particolare struttura. La natura giuridica si caratterizza da un lato, per un ordinario rapporto di lavoro subordinato caratterizzato dalla reciprocità tra la prestazione lavorativa e la retribuzione (“… apprendista assunto alle sue dipendenze… utilizzandone l’opera nell’impresa medesima), e dall’altro, per un periodo di “tirocinio” finalizzato a fare acquisire all’apprendista le capacità e conoscenze necessarie affinché questi consegua una qualifica professionale (“l’imprenditore è obbligato ad impartire o a far impartire (…) l’insegnamento necessario perché possa conseguire la capacità tecnica per diventare lavoratore qualificato”).

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o lo scadere del periodo di apprendistato in cui, non sussistendo più materia di addestramento professionale, è raggiunto l’obiettivo formativo ed il datore di lavoro può recedere dal contratto con l’apprendista, ai sensi dell’art.

2118 c.c. (art. 19, L. n. 25/1955). Se il recesso non avviene, il rapporto di lavoro prosegue, a tempo indeterminato, ed è caratterizzato esclusivamente dallo scambio tra prestazione lavorativa e retribuzione; o

FINE CONTRATTO SOLO PER GIUSTA CAUSA

La funzione formativa, insieme a quella di scambio tra prestazione lavorativa e retribuzione, sono quindi le caratteristi-

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che dell’apprendistato. Rimangono, tuttavia, sempre chiaramente distinti i due seguenti diversi momenti:

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il periodo di svolgimento del l’apprendistato, durante il quale il rapporto, pur nella sua specialità, è assimilabile all’ordinario rapporto di lavoro, (v. anche art. 2134 c.c.) per cui “non sussiste alcun razionale motivo per giustificare l’esclusione del rapporto di apprendistato dalla tutela prevista per i licenziamenti” (Corte Costituzionale 22 novembre 1973, n. 169).

La citata pronuncia della Corte ha poi trovato conferma nelle previsioni di cui agli artt. 48, comma 3, lett. c) e d) e 49, comma 4, lett. c) ed e), D.Lgs. n. 276/2003, secondo le quali il contratto di apprendistato è caratterizzato dalla “possibilità per il datore di lavoro di recedere dal rapporto di lavoro al termine del periodo di apprendistato ai sensi di quanto disposto dall’art. 2118 del codice civile” ed al “divieto per il datore di lavoro di recedere dal contratto di apprendistato in assenza di una giusta causa o di un giustificato motivo”.

Il ministero, infine, sottolinea come non può costituire legittima causa di licenziamento il mancato superamento della cosiddetta prova d'arte, prima della scadenza del termine previsto per l'apprendistato, dovendo proseguire il rapporto, sotto il profilo causale dell'addestramento teorico-pratico, fino al termine stabilito.

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sentenzaI R u b R I c a [a cura di PaolaGalantino]

RESPONSABILI DEL LAVORATORE IMPRUDENTE

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a responsabilità del datore può essere esclusa solo in presenza di un comportamento del lavoratore che presenti i caratteri dell’eccezionalità, abnormità, dell’esorbitanza rispetto al procedimento lavorativo ed alle precise direttive e che sia del tutto imprevedibile o inopinabile.

Peraltro, nell’ipotesi di infortunio sul lavoro generato dall’assenza o dall’inidoneità delle misure di prevenzione, nessuna efficacia causale, per escludere la responsabilità del datore, può essere attribuita al comportamento del lavoratore che abbia concorso alla verificazione dell’evento.

In tal senso si è espressa la Suprema Corte (Cass. Pen. 24 settembre 2009, n. 37467) che ha dichiarato colpevole, a titolo di lesioni colpose aggravate dalla violazione della normativa antinfor tunistica, il Presidente del Consiglio di Amministrazione di una società, nonostante avesse riconosciuto il comportamento imprudente del lavoratore, che aveva rimosso la protezione della staffa orizzontale del montacarichi, predisposta proprio per evitare il pericolo di cadute. Tale decisione risulta conforme a giurisprudenza costante, la quale è solita fondare la responsabilità in tema di infortuni sul lavoro all’esito della verifica di due elementi: i profili di colpa del datore e l’eventuale rilevanza della condotta del lavoratore ai fini di escludere la responsabilità addebitata al datore in virtù della posizione di garanzia che riveste.

Un costante indirizzo giurisprudenziale ritiene il datore il primo e principale destinatario degli obblighi di predisposizione e di osservanza dell’altrui rispetto delle misure di prevenzione antinfortunistica.

Ciò dovendolo desumere, anche a non voler considerare gli obblighi specifici in tal senso posti a carico dalla normativa speciale di prevenzione, dalla disposizione generale di cui all’art. 2087 del Codice Civile, la quale costituisce il datore di lavoro garante dell’incolumità fisica e della salvaguardia della personalità morale dei prestatori di lavoro. Non è sufficiente che il datore di lavoro adotti le misure antinfortunistiche, dovendo, altresì, vigilare a che le condizioni di sicurezza siano rispettate e mantenute dai lavoratori per tutto il tempo in cui è prestata l’opera, così da ridurre al minimo i rischi con-

nessi all’attività lavorativa. Dunque, in virtù della posizione di garanzia di cui è ex lege onerato, al datore che non ottemperi agli obblighi di tutela, l’evento è addebitato in forza del principio per cui “non impedire un evento che si ha l’obbligo giuridico di impedire equivale a cagionarlo” (art. 40, comma 2, Codice Penale).

Sotto il secondo aspetto, altrettanto consolidato è l’orientamento secondo cui l’eventuale concorso di colpa del lavoratore non vale ad escludere la responsabilità del datore, a meno che non si tratti di comportamento abnorme, eccezionale, esorbitante nonché del tutto imprevedibile e inopinabile, idoneo, pertanto, ad integrare l’ipotesi di cui all’art. 41, comma 2, c.p., secondo cui le cause sopravvenute escludono il nesso causale quando sono state da sole sufficienti a determinare l’evento.

Peraltro, tale eccezione al principio di equivalenza delle cause sancito all’art.

41, comma 1, c.p., non trova applicazione in caso di violazione o di mancata adozione della normativa antinfortunistica. In tale ipotesi nessuna efficacia causale può essere attribuita, ai fini dell’esclusione della responsabilità del datore, alla condotta negligente, imprudente o imperita del prestatore infortunato, nella verificazione dell’evento “quando questo sia da ricondurre anche alla mancata o insufficiente predisposizione di misure che, se adottate, sarebbero valse ad neutralizzare proprio il rischio di un siffatto comportamento”. Alla luce di questi consolidati indirizzi giurisprudenziali, la Corte di Cassazione ha, quindi, rigettato l’unico motivo di doglianza proposto dal ricorrente, incentrato sulla predisposizione in cantiere di tutte le dotazione atte a garantire la sicurezza dei lavoratori e sulla condotta imprudente posta in essere dall’infortunato.

Secondo i giudici di legittimità la condotta tenuta dal lavoratore non è apparsa esorbitante o imprevedibile; per contro, l’omessa vigilanza da parte del datore sulla concreta applicazione delle misure di sicurezza è risultata la premessa imprescindibile per la realizzazione delle condizioni che hanno reso possibile l’evento.

[ INFORTUNI:

OBBLIGO DI VIGILANZA SULLA SICUREZZA

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I I I LA NOSTRA STORIA I R u b R I c a

QUEI MAGNIFICI SESSANTA TRA CINEMA, CALCIO E VIAGGI IN TUTTA EUROPA

L'Azienda vicentina Zanconato festeggia l'anniversario: fondata nel 1949 oggi leader nel Veneto nel settore pullman. E con molti clienti eccellenti...

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uando Casanova, il grande seduttore, non correva a cavallo per le campagne intorno a Vicenza, perso in dolci affanni, allora viaggiava sui bus Zanconato...

Non è un errore storico: c'è infatti anche il cinema nel “curriculum” dell'azienda fondata sessant'anni fa da Enio Aldo Zanconato, che - tra l'altro – è stata scelta come vettore ufficiale durante le riprese del film diretto da Lasse Hallström nel 2005, quando a prestare il volto al seduttore per antonomasia era stato il giovane Heath Ledger in uno dei suoi ultimi lavori (l'attore, al quale è stato conferito un premio Oscar postumo, è infatti morto tragicamente a soli 28 anni): in quell'occasione Zanconato aveva messo una ventina di mezzi a disposizione della troupe, per gli spostamenti dalla campagna a Vicenza e Venezia. Ma oltre a Ledger, anche Alberto Sordi e Monica

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Vitti, in occasione delle riprese dei loro film nel vicentino, avevano viaggiato su questi bus. E non solo cinema: dal 1995 la Zanconato è il vettore ufficiale del Vicenza Calcio e di molte altre società sportive, anche al di fuori del Veneto. Un premio non solo alla professionalità, ma anche alla discrezione e alla competenza del suo personale, ragione per cui si rivolgono alla Zanconato anche molte importanti associazioni,dall’Associazione Industriali di Vicenza all’Ente Fiera, e ad altre Culturali e Sportive.

Sono anche questi i riconoscimenti “sul campo”che fanno oggi della Zanconato Autoservizi l'azienda leader nel Veneto nel settore dei pullman.

Il Mercedes a manovella L'azienda è nata nel 1949, giusto 60 anni fa, quando Enio Aldo iniziò l'attività di trasporto con un camioncino

Mercedes con l'accensione a manovella, utilizzando come rimessa il mobilificio di famiglia. Per mettere in moto il mezzo si faceva aiutare dalla madre: mentre lui girava la manovella nella parte anteriore esterna del camioncino, la madre accelerava. Alla guida però aveva già esperienza: infatti appena diciannovenne ed in possesso della

I I I LA NOSTRA STORIA I R u b R I c a

In queste pagine immagini tratte dall'archivio fotografico Zanconato

patente per l’autocarro, in pieno periodo di guerra fu portato dai tedeschi a Rimini, dove Enio Aldo iniziò a percorrere la Costa Adriatica trasportando il materiale per le fortificazioni.

Dopo aver mosso i primi passi come azienda di autoservizi, la Zanconato ha successivamente ampliato la sua attività dedicandosi al servizio di trasporto per i lavoratori e per le scuole e, successivamente, al turismo.

La ditta svolge servizi di autolinea extraurbana dal 1953, servendo i paesi limitrofi alla città di Arzignano uno dei poli industriali più importanti nel mondo per la lavorazione del cuoio e del pellame.

Recentemente è stata attivata anche una autolinea internazionale Vicenza – Belgrado. Ma rientra nella normale attività, per l’azienda, raggiungere diverse capitali o città europee per prelevare

gruppi di turisti da accompagnare in visita a Vicenza, nel Veneto e in altri luoghi d’Italia, garantendo un servizio di qualità, capace di dare risposte il più possibile in linea con le diverse esigenze della clientela.

Pur mantenendo la caratteristica della gestione familiare, l’azienda si è infatti evoluta col passare degli anni e si è ulteriormente rafforzata con l’ingresso negli anni Ottanta, non appena ultimati gli studi universitari, del figlio del titolare, Dr. Zanconato Pierfrancesco, che ora è anche membro del Consiglio Direttivo ANAV Veneto.

Il settore turistico Lo sviluppo maggiore dell'azienda si è registrato nel settore turistico. La Zanconato si è via via specializzata anche nei viaggi a lunga distanza diventando una delle ditte di autoservizi tra

le più conosciute, che vanta collaborazioni con le più prestigiose agenzie di viaggio e i maggiori tour operator internazionali. I suoi mezzi percorrono abitualmente tutta l’Europa, spostandosi indifferentemente dal Nord al Sud d’Europa.

L'obiettivo dell’azienda è infatti quello di offrire ai clienti un servizio sempre più all’avanguardia, con un parco macchine formato da un numero significativo di mezzi Gran Turismo, tutti di ultima generazione. La forza di Zanconato è quella di garantire 24 ore su 24 un servizio di qualità.

E differenziare la sua attività con l’apertura di una agenzia di viaggi è stato quasi un passaggio naturale per l’azienda: una quindicina di anni fa la moglie di Pierfrancesco, Maria Letizia, ha preso le redini del nuovo settore, curando personalmente i clienti più affezionati.

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bus magazine Il team Zanconato I punti di forza della Zanconato Autoservizi sono prima di tutto un team operativo affidabile e ben addestrato sul piano professionale e, per i servizi internazionali, autisti che sanno parlare l’inglese; ma si è fatta apprezzare nel corso degli anni anche per altre caratteristiche come la puntualità e soprattutto la sicurezza, e persino per il soccorso che ha sempre prestato con i propri mezzi alle altre compagnie di autoservizi in situazioni di emergenza, visto che ha la prerogativa (e la prudenza) di tenere sempre a disposizione dei veicoli di scorta. Per far fronte alla dilagante situazione di crisi economica degli ultimi anni la Zanconato si è inoltre di recente consorziata con altre aziende di autoservizi in provincia e fuori nell’intento di operare collaborando al sostegno reciproco, specie in vista dei prossimi bandi di gara di esercizio pubblico.

Gradisce un caffé?

Per quel che riguarda i mezzi, l’azienda ha un vasto parco di veicoli di nuova fabbricazione e di varia capienza, spaziando dai 6 ai 64 e 80 posti, tutti tipo Mercedes Setra. Ogni

mezzo viene sottoposto a regolari controlli e ad una costante manutenzione, grazie a un meccanico tra il personale e all’officina interna; il servizio conta inoltre su una rete di assistenza su tutto il territorio nazionale e internazionale. Quello su cui punta Zanconato è anche l'opportunità per i clienti di un piacevole modo di viaggiare, al massimo del comfort, su autobus nuovi, spaziosi, dotati di sedili comodi e reclinabili, aria condizionata, servizi igienici, televisione, videolettore DVD, autoradio e lettore CD, macchina del caffé, frigorifero, microfono e telefono. Tutte queste caratteristiche hanno permesso a Zanconato Autoservizi di ottenere la certificazione Iso su tutte le linee. E se Pierfrancesco, con la forza delle nuove generazioni, ha aperto tante nuove strade, Enio Aldo, con la sua esperienza, nonché assistito e coadiuvato sempre dalla moglie Ada, è sempre lì, tutti i giorni in ufficio, a contatto con il personale e gli autisti, prima di ogni viaggio, a controllare che lo spirito, la passione e la grande professionalità, che fin dai primi chilometri hanno accompagnato la Zanconato, continuino a caratterizzare l’anima della sua azienda.

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buS magazIne Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 10 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2010 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

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AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

ERRATA CORRIGE I torpedoni Star: novant'anni di storia e tre generazioni Per uno spiacevole errore tipografico nel N.6 di BusMagazine nella rubrica “La nostra storia”, dedicata all'azienda della famiglia Zoncada, sono stati pubblicati dei sottotitoli errati (relativi ad un altro articolo). I due sottotitoli corretti della rubrica , che era intitolata “VENIVA IN AUTOBUS DA LODI A MILANO... Novant’anni fa i primi viaggi dei torpedoni della Star: tre generazioni alla guida di una azienda che trasporta 2milioni e mezzo di viaggiatori l'anno”, dovevano essere: “La famiglia/ Zoncada/ ha guidato/ l'evoluzione/ dell'azienda” e “Mantenuta/ la vocazione/ del trasporto/ pubblico/ locale”. Elementi, dunque, che dovevano rappresentare una guida alla lettura, così come per scelta editoriale facciamo per ogni articolo.. I sottotitoli errati rischiavano purtroppo di indurre in errore il lettore: approfittiamo per ribadire che la Star, azienda privata di proprietà della famiglia Zoncada, è del tutto indipendente dal gruppo Arriva, se non per rapporti di corretta vicinanza. Ci scusiamo dell'errore con gli interessati e con i nostri lettori.

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Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di Gennaio 2010 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma