Bus Magazine 2011/1

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2011 Gennaio • Febbraio

Obiettivo turismo: si riparte in pullman

IL GOVERNO VARA UN “CODICE” PER IL SETTORE CONTRATTO NOLEGGIO APERTO UN NUOVO FRONTE SPECIALE: VADEMECUM PER NON PERDERE PUNTI SULLA PATENTE

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

SCILIPOTI PERMETTENDO

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l 14 dicembre scorso il Senato della Repubblica e la Camera dei Deputati hanno respinto la mozione di sfiducia al Governo Berlusconi presentata dalle opposizioni e da una (ex) parte della stessa maggioranza. E’ stata una giornata strana e particolare, ma ora, come auspicato dalla stessa Presidente Marcegaglia, si vada avanti con le riforme e con le correzioni di rotta inserite nel milleproroghe di fine anno.

Diverse e rilevanti sono le questioni che interessano la categoria del trasporto passeggeri e che l’ANAV ha posto all’attenzione di Governo e Parlamento e che ci auguriamo possano al più presto trovare accoglimento, magari già nel provvedimento d’urgenza in fase di predisposizione e varo. Innanzi tutto, per il noleggio autobus.

La legge 218, pur essendo del 2003, è ancora colpevolmente inattuata in molte Regioni (sette, in particolare) ed è quindi necessario prevedere un termine per la sua attuazione ed un potere sostitutivo dello Stato in caso di perdurante inadempienza. Peraltro, alcuni temi specifici - come quelli dell’anzianità degli autobus, dell’iscrizione al ruolo dei conducenti ed altri – meritano una disciplina uniforme su tutto il territorio nazionale. Poi, le autolinee interregionali. La legge 285/2005 opportunamente prevede un adeguato periodo transitorio funzionale ad un corretto passaggio dal regime concessorio al sistema delle autorizzazioni. In questo contesto, è però necessario ripristinare un criterio

oggettivo nella selezione delle richieste di autorizzazione di nuovi servizi nella fase predetta, evitando le cosiddette “autorizzazioni fotocopia”.

Anche nella fase a regime, il monitoraggio dei servizi di linea da parte del Ministero dei Trasporti dovrà effettivamente garantire la sussistenza delle condizioni di mercato idonee ad assicurare un corretto dispiegarsi delle concorrenza tra vettori, di antica e nuova generazione. Nel mille proroghe dovrebbero

[

I NODI ANCORA APERTI DEL NUOVO ANNO

]

altresì trovare ospitalità due questioni che riguardano il trasporto pubblico locale. La prima, in verità, concerne quello ferroviario di Trenitalia, ma rispetto al quale l’atteggiamento di molte Regioni inizia a destare non poche preoccupazioni alle aziende private e pubbliche del TPL, e cioè la questione dei tagli dei trasferimenti alle regioni a statuto ordinario. L’accordo raggiunto lo scorso 16 dicembre a livel-

lo di Conferenza Stato/Regioni, infatti, prevede lo stanziamento di nuove risorse nella misura di 475 ml, che si sommano ai 425 ml già previsti dalla legge di stabilità (ed utilizzabili per la spesa corrente) ed ai 372 ml di trasferimenti al TPL ferroviario già salvaguardati dall’accordo Stato/Regioni dello scorso 18 novembre sui criteri di riparto dei tagli ai trasferimenti. Questo dovrebbe aver almeno in parte risolto il problema; vigileremo sulle decisioni delle Regioni.

Infine, la questione della scadenza al 31 dicembre 2010 del periodo transitorio di validità degli attuali affidamenti non conformi alle nuove modalità disciplinate dal comma 8 dell’art. 23-bis l. 133/08 di riforma dei servizi pubblici locali.

Riteniamo sia inevitabile a questo punto dell’anno una proroga di detto regime transitorio che porti all’allineamento almeno alle altre scadenze previste dalle disposizioni nazionali, tenuto conto della solo recente entrata in vigore (27 ottobre) del regolamento attuativo dell’art. 23-bis, e che prevede adempimenti preliminari all’affidamento dei servizi da parte degli Enti Locali, ma soprattutto dell’oggettiva impossibilità per gli enti coinvolti dalla scadenza del regime transitorio di definire correttamente, in termini pratici, l’offerta dei servizi e le relative risorse da destinare e, quindi, l’oggetto della gara stessa.

Vedremo quali saranno gli sviluppi delle nostre azioni ma intanto “Felici Festività” a tutti i lettori!

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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n.1 • 2011 aio Gennaio • Febbr

Obiettivo turismo: si riparte in pullman

VARA IL GOVERNO PER IL SETTORE UN “CODICE” EGGIO CONTRATTO NOLVO FRONTE NUO UN APERTO EMECUM SPECIALE: VADDERE PER NON PER PATENTE PUNTI SULLA

Editoriale

Scilipoti permettendo

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Giuseppe Francesco Vinella

Il Punto

Contratto del noleggio si apre un nuovo fronte

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Marco Ficara

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Attualità

Il futuro del TPL “appeso” …a un ordine del giorno

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Antonello Lucente

Lotta alla criminalità e il denaro lascia traccia In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

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Nicoletta Romagnuolo

Associazione

Anav si muove “smart” per promuovere i bus

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Roberta Proietti

Balzelli e divieti nei tour per l'Europa

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Roberta Proietti

Flash

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Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

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La mini rivoluzione del codice della strada/2

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Turismo

L'industria del turismo non è più cenerentola?

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Gabriele Montecorboli

Cultura

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Pendolari dell'hinterland storie d'amore e di amicizia

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Gianluca Longhi

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Fisco

A gennaio scattano nuove norme fiscali

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Nicoletta Romagnuolo

Leggi

Quando il lavoro fa ammalare di stress

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Paola Galantino

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36

Convegni

Il viaggio in pullman ? È ancora competitivo

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Alessandro Cesari

Tecnologie

Sembra un Tom-Tom ma fa risparmiare

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Alessandro Cesari

Rubriche

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Al Volante La sentenza Sindacale La nostra storia

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P U N TO I I I

Contratto del noleggio si apre un nuovo fronte La disdetta del lodo ministeriale per le imprese laziali inaugura una nuova stagione. La parola d'ordine è "armonizzare per modernizzare"

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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illenovecentonovantadue, quasi 20 anni fa, il secolo scorso: i dipendenti delle imprese laziali di noleggio autobus con conducente scendono sul piede di guerra, quasi letteralmente mi si racconta. Agguati all'arma bianca nei confronti degli autobus aziendali, assedio della sede associativa (Enat si chiamava allora, prima che la fusione con Anac determinasse la nascita dell'attuale Anav) con tanto di urla e minacce di vario tipo. Cos'era accaduto? Qualche mese prima, nel dicembre del 1991, si era siglato il rinnovo contrattuale che aveva sancito il superamento di un protocollo, stipulato a latere nel 1988, nel quale era prevista, per le sole imprese operanti nella regione Lazio, una normativa "speciale" sull'orario di lavoro dei conducenti. Si era cioè ritenuto, in aderenza a quanto previsto dallo stesso Protocollo, che anche le imprese laziali transitassero nella disciplina generale sull'orario di lavoro stabilita dall'articolo 10 del ccnl. Apriti cielo!

Tuoni, fulmini e saette fin quando la mediazione del Ministero dei Trasporti costrinse le parti attorno ad un tavolo e, di fatto, ripristinò la norma abrogata cristallizzandola nell'accordo del 21 maggio 1992, passato agli annali come il "Lodo ministeriale".

In quel tempo altri pensieri abitavano la mia giovane mente e se fossi per caso passato sotto Piazza dell'Esquilino avrei rubricato la vicenda come una delle tante manifestazioni di piazza, così lontane dal mondo del mio vissuto quotidiano. A distanza di molti anni, nella nuova e meno spensierata veste professionale nel frattempo assunta, quella vicenda, tramandatami dai racconti ormai divertiti dei protagonisti ancora

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in arnese, comincia ad abbandonare i contorni dell'aneddotica per assumere quelli ben più concreti e attuali che riportano alle asperità del confronto sindacale. Accade infatti che, nell'ambito dell'attuale confronto sul rinnovo contrattuale, l'Anav ha assunto una posizione di assoluta intransigenza in merito alla necessità di innovare l'intero impianto contrattuale e, in particolare, la materia dell'orario di lavoro, ciò che di fatto impone anche il definitivo superamento del lodo ministeriale.

A fronte di una decisa opposizione delle organizzazioni sindacali, questa posizione è sfociata in un atto tan-

VENT'ANNI FA LA NORMATIVA “SPECIALE” PER LE AZIENDE DEL LAZIO

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genziale rispetto al rinnovo contrattuale ma di sicuro impatto sull'andamento del confronto: la formale disdetta, con effetto dal 1° febbraio 2001, del verbale di riunione del 21 maggio 1992, ovvero del lodo ministeriale. Al di là della portata sostanziale di tale iniziativa, la cui operatività è ovviamente limitata alla platea dei lavoratori laziali che saranno assunti dopo il 1° febbraio 2011, ciò che sembra rilevare è il suo messaggio politico-sindacale. Quali che fossero le motivazioni che in anni ormai risalenti hanno condotto le parti a prevedere un regime "speciale" per le aziende di noleggio operanti nel Lazio, il dato emergente dalla posizione assunta con la disdetta è al tempo stesso chiaro e biunivoco. In primo luogo non è più tempo di regimi differenziati.

Se in passato qualche giustificazione, legata alla forza gravitazionale che la città di Roma esercita sul turismo e al conseguente maggiore addensamento sul territorio delle imprese di noleggio autobus, la si poteva rintracciare (ndr. solo sul piano sindacale), adesso, con l'intervenuta liberalizzazione dell'attività e con il passaggio da un regime di licenza comunale ad uno di autorizzazione all'impresa, non sembra in alcun modo plausibile perpetrare l'anomalia di un diverso regime contrattuale sull'orario di lavoro legato all'ubicazione territoriale delle aziende.

Se pure l'accordo in questione è di tipo territoriale, e dunque tecnicamente inseribile nell'alveo della contrattazione di secondo livello, è pur vero che esso attualmente trova ancora eco in alcune norme del contratto nazionale. Ciò non può più essere consentito. In secondo luogo, il processo di

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P U N TO I

Un'immagine di piazza Esquilino a Roma, dove ha sede l'Anav

armonizzazione delle norme sull'orario di lavoro è l'occasione per modernizzare l'impianto contrattuale e renderlo finalmente aderente al nuovo quadro di riferimento. Tanto è infatti cambiato rispetto ad allora.

Si è già accennato alla liberalizzazione dell'attività introdotta con la legge 218/03: liberalizzazione significa competizione e la competizione richiede efficienza organizzativa, produttività, tanto più se il settore si trova ad operare in un contesto di crisi economica internazionale e se continua a fare i conti con il minor costo del fattore lavoro vantato dalle imprese straniere che già da anni (il cabotaggio a livello comunitario è liberalizzato dal 1996) operano massicciamente sul territorio italiano. Ma c'è di più. Anche il quadro di riferimento legislativo sull'orario di lavoro è profondamente mutato e questo sia a livello comunitario con le direttive generali nn. 93/104 e 200/34 e settoriale n. 2002/15, sia a livello nazionale con i decreti legislativi di recepimento nn. 66/03 e 234/07.

UN ACCORDO INCOMPATIBILE CON LE NORME SULLA LIBERALIZZAZIONE

E non si è trattato di semplici aggiornamenti ma di vera e propria rivoluzione della materia.

Basti pensare che si è abbandonata la nozione di orario di lavoro giornaliero per abbracciare quella di orario settimanale il cui computo, peraltro, può essere effettuato come media su un periodo plurisettimanale per capire che la portata delle novità introdotte è tale da poter incidere in termini assai significativi sull'organizzazione del lavoro.

Per non parlare dei nuovi criteri di computo dell'orario effettivo che, per la prima volta e con riferimento specifico al settore del trasporto su gomma, sono stati analiticamente definiti dalla legge. Certo, il Sindacato fa e farà sempre la sua parte cercando di alzare l'asticella delle garanzie minime poste dalla legge e con essa il livello dello scontro, ma il dado è tratto e la nuova stagione contrattuale deve rappresentare una svolta per il settore, ora o mai più.

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I AT T U A L I T À I I I

Il futuro del TPL “appeso” …a un ordine del giorno La Finanziaria 2010 si chiude con i tagli ai trasferimenti. Finanziati ammortizzatori sociali per il settore: previsti licenziamenti?

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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a legge Finanziaria é arrivata al traguardo, lo scorso 7 dicembre, assolutamente blindata nel testo già approvato alla Camera, che come è noto non prevedeva “aggiustamenti” per il trasporto pubblico locale.

Anche se il Governo ha accolto, però, una serie di ordini del giorno: è tra questi anche l'impegno a dotare le Regioni di nuovi fondi per il trasporto pubblico.

Solo tre anni sono passati dalla proposta di riforma del trasporto pubblico locale condivisa da tutti i partecipanti al tavolo interistituzionale sul TPL del 2007 e finalizzata a definire le linee guida del riassetto normativo e finanziario del settore indispensabile per il risanamento e lo sviluppo di servizi ritenuti, unanimemente, essenziali per i cittadini e strategici per l'attuazione di politiche di sviluppo sostenibile, tutela ambientale, miglioramento della qualità della vita. Allora si fece in tempo a trasfondere in norma soltanto i principi intesi ad assicurare al settore un sistema di finanziamento strutturale basato su un meccanismo di compartecipazione alle accise sul gasolio e su un principio di aggiornamento automatico ed annuale delle risorse deputate all’esercizio. Il disegno di legge collegato alla finanziaria che avrebbe dovuto dettare i nuovi principi di regolazione del settore non iniziò, invece, l’iter parlamentare a causa della crisi di Governo e dello scioglimento anticipato delle Camere.

A distanza di tre anni ci si trova dinnanzi ad una nuova possibile crisi di Governo e ad uno scenario finanziario del trasporto pubblico locale che lascia presagire che non solo la stagione del rilancio sia abortita prima ancora di nascere, ma che si apra una fase di ridi-

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mensionamento del TPL, con tutto ciò che ne consegue in termini di ricadute sociali sulle fasce più deboli della popolazione, principali utenti della mobilità collettiva, e sui livelli occupazionali del comparto. Eppure, soltanto nel 2009, con la legge delega sul federalismo fiscale, il legislatore nazionale ha riaffermato il ruolo primario del trasporto pubblico locale, come funzione fondamentale da assicurare ai cittadini e da salvaguardare con apposite garanzie nel processo di attuazione del federalismo e durante la fase di transizione dal sistema di finanziamento basato sulla spesa storica a quello parametrato su costi standard associati alla definizione

LA MANOVRA DI LUGLIO E IL TAGLIO DI SPESA ALLE REGIONI

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di livelli adeguati di servizio. Se si guarda, invece, ai bilanci di previsione per il 2011 ai quali le Regioni stanno lavorando, le dichiarazioni di principio affermate nella legge delega sono, al momento, contraddette in punto di fatto.

La manovra economica di luglio L'allarme per il settore, e per la sostenibilità economica dei livelli di servizio attualmente garantiti ai cittadini, è sorta all'indomani dell'adozione, da parte del Governo, del decreto legge n. 78/2010, contenente la cosiddetta "manovra economica di luglio". La distribuzione del taglio di spesa pubblica estremamente rilevante ivi prevista, ha aperto uno strappo senza precedenti tra il Governo e le Autonomie territoriali, ed in particolare le Regioni, che hanno dichiarato irricevibile la manovra nei termini prospettati. La richiesta avanzata dalle Regioni, ma anche dalle Province e dai Comuni, è stata, quindi, quella di aprire un confronto con il fine di pervenire ad una diversa distribuzione dei tagli previsti sui singoli comparti della Pubblica Amministrazione. Al momento il confronto è ancora aperto e non è stata ancora trovata la necessaria intesa tra il Governo e gli Enti territoriali in merito alla soluzione dei nodi che legano inscindibilmente l'attuazione del federalismo fiscale, riforma da tutti condivisa e auspicata in via di principio, alla garanzia di un livello adeguato di risorse finanziarie da cui partire, garanzia questa che i tagli disposti dall'articolo 14, comma 1, della manovra economica di luglio pongono in seria crisi. Secondo il parere unanime delle Regioni, in più occasioni manifestato e, come si dirà, a fasi alterne con-

I I I AT T U A L I T À I

diviso dal Governo, il settore più penalizzato dai tagli, sino a parlare espressamente di un stato di vera e propria emergenza, è il settore del trasporto pubblico locale.

Stando ai calcoli effettuati da diverse Regioni, calcoli già trasfusi, in alcuni casi, nelle valutazioni preliminari all'adozione dei bilanci, l'impatto dei tagli sul TPL comporterebbe, mediamente, una riduzione delle risorse disponibili di circa il 25-30%. Regioni e Comuni, salvo limitate eccezioni motivate più da scelte politiche che da considerazioni sostanziali, hanno sin da principio evidenziato che il percorso attuativo del federalismo fiscale, e la sostituzione dei trasferimenti statali con risorse finanziarie autonome con le quali assicurare l'assolvimento delle proprie competenze, non possa essere avviato con l'handicap dell'insostenibile taglio dei trasferimenti disposto dalla manovra economica di luglio.

In realtà l'articolo 14, comma 2, della manovra prevede espressamente che, in sede di attuazione del federalismo fiscale, non si tenga conto dei tagli introdotti, tuttavia l'intenzione non è suffragata al momento dalla indispensabile individuazione della copertura

finanziaria.

Ecco spiegate, allora, le motivazioni che hanno portato tanto la Conferenza delle Regioni che l'ANCI a non rilascia-

re i previsti pareri sugli schemi di decreto legislativo in materia di federalismo regionale e di federalismo municipale, preordinando all'intesa il confronto con il Governo e l'individuazione delle garanzie finanziarie idonee a neutralizzare i tagli, e in particolare quelli che impattano sui servizi di TPL rendendone insostenibile la spesa ed il mantenimento dei livelli quantitativi e qualitativi attualmente assicurati ai cittadini.

I tagli al settore del TPL e le possibili soluzioni

PREVISTI TAGLI ALLE RISORSE LOCALI DEL 25%

Come si è accennato, il Governo, dopo le iniziali ritrosie, ha successivamente, seppur a fasi alterne, convenuto con gli Enti territoriali sull'esigenza di individuare soluzioni finanziarie alternative idonee a salvaguardare l'erogazione di servizi essenziali per la mobilità delle persone. A tale scopo, a più riprese l'Esecutivo ha assunto l'impegno, di volta in volta rimandato, di avviare con le Regioni uno specifico tavolo tecnico.

Lo stesso Governo ha quindi individuato una possibile soluzione al momento della stesura del disegno di legge di stabilità. A riguardo sembra utile riepilogare brevemente i contenuti dell'arti-

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I AT T U A L I T À I I I

SOLE 24ORE: “I TRASPORTI AVVIANO I RINCARI” econdo il Sole24ore l'anno nuovo si apre con i rincari nel Tpl: “Sul trasporto pubblico locale - scrive il quotidiano di Confindustria - si faranno sentire a breve gli effetti dei tagli alle regioni contenuti nella manovra estiva. A inizio 2011 le tariffe di treni e autobus potrebbero subire un aumento nell'ordine del 20-30 per cento. I primi territori a muoversi saranno l'EmiliaRomagna e la Liguria. Ma anche Lombardia e Calabria potrebbe-

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colo 14 del decreto legge 78/2010, ed evidenziare alcune modifiche al testo che sono intervenute con la legge di conversione (legge 122/2010), per meglio comprendere la portata della misura ipotizzata nel testo originale del disegno di legge di stabilità e, successivamente, naufragata per l'opposizione di alcune Regioni e per i dissidi interni alla maggioranza di Governo.

La manovra economica di luglio ha previsto, all’articolo 14 un rilevante concorso delle Regioni agli obiettivi di finanza pubblica. In particolare, il comma 1 della disposizione ha quantificato il concorso delle diverse Autonomie territoriali al patto di stabilità interno come segue: • Regioni a Statuto ordinario: 4 miliardi di Euro per il 2011, che salgono a 4,5 miliardi a partire dal 2012; • Regioni a Statuto speciale: 500 milioni di Euro per il 2011, che salgono a 1 miliardo di euro a partire dal 2012; • Province: 300 milioni di Euro per il 2011, che salgono a 500 milioni a

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ro fare altrettanto. Possibile inoltre la soppressione del 15% delle corse. Con ogni probabilità la spirale di incrementi interesserà anche il gas. Secondo Nomisma Energia nel primo trimestre del prossimo anno il metano dovrebbe costare l'1,4% in più.

Nello stesso periodo dovrebbero invece restare ferme le tariffe per il consumo di energia elettrica a fronte delle diminuzioni registrare negli ultimi sei mesi del 2010.

e

IN GIOCO 1.540 MILIONI DI EURO DI “RISORSE STATALI”

partire dal 2012; • Comuni: 1,5 miliardi di euro nel 2011, che salgono a 2,5 miliardi a partire dal 2012.

La disposizione contenuta nel comma 2 dell’articolo 14, prevedeva quindi, in linea con i suddetti obiettivi, la riduzione in misura corrispondente dei "trasferimenti statali a qualunque titolo spettanti” alle Regioni a Statuto ordinario. La relazione tecnica al provvedimento predisposta dal Ministero dell'Economia presentava poi una tabella con l'elenco dei trasferimenti statali presi in considerazione ed il relativo importo ante manovra, per un valore totale di circa 6 miliardi di euro sul quale operare il taglio di 4 miliardi nel 2011 e di 4,5 miliardi a decorrere dal 2012. Le voci di trasferimento più sostanziose elencate nella suddetta tabella riguardavano il finanziamento del trasporto pubblico locale, ed in particolare: 1) i servizi di TPL ferroviario in concessione alle Ferrovie dello Stato (art. 9 D.lgs. n. 422/1997), per un importo ante manovra di 1.181 milioni di euro; 2) le ferrovie concesse ex art. 8 del D.Lgs. 422/97, per l’importo residuo di 42 milioni che continua ad essere trasferito dallo Stato dopo la fiscalizzazione introdotta nella finanziaria del 2008; 3) i "contratti TPL”, ossia il rimborso versato dallo Stato alle Regioni a parziale copertura dell’IVA pagata sui contratti di servizio ex legge 472/99, per un importo di 150 milioni di euro; 4) la "sostituzione autobus”, ovvero le quote statali a copertura dei mutui quindicennali autorizzati dalle legge 194/98 e s.m.i., per un importo di 167 milioni di euro.

In totale, quindi, 1.540 milioni di euro, pari al 26% dell'importo complessivo dei trasferimenti presi in considerazione nella relazione tecnica.

In sede di conversione in legge, l'articolo 14, comma 2, è stato poi modificato con la previsione che la riduzione è operata non più sui "trasferimenti", ma sulle "risorse" statali a qualunque titolo spettanti alle Regioni. L'anzidetta modi-

I I I AT T U A L I T À I

fica aveva portato a considerare in qualche modo superata anche la tabella contenuta nella relazione tecnica. La sostituzione del termine "trasferimenti statali" con quello più ampio di "risorse statali" sembrava, infatti, la premessa alla individuazione di soluzioni maggiormente condivise e alternative ai tagli sulle voci di trasferimento stabiliti, in autonomia, dal Ministero dell'Economia e comportanti, pressoché, l'azzeramento delle risorse versate dallo Stato per il finanziamento delle funzioni e delle deleghe amministrative trasferite in attuazione della legge 59/97 sul federalismo amministrativo, nonché degli altri trasferimenti previsti da leggi specifiche, funzioni e trasferimenti attinenti, in primo luogo, come detto, all'erogazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale.

La possibilità "abortita" del ricorso alle risorse FAS Il disegno di legge di stabilità, nel testo approvato dal Consiglio dei ministri il 14 ottobre 2010, ha tuttavia smentito la speranza ed al contempo ne ha fatto nascere una nuova per tutti gli addetti del settore, aziende e lavoratori, ma anche per diverse Regioni preoccupate di non riuscire a garantire i servizi di mobilità collettiva ai propri cittadini.

Anche in assenza di una precisa individuazione delle risorse puntuali soggette a riduzione, l'allarme delle Regioni sul trasporto pubblico locale è sempre rimasta elevata, nel silenzio del Governo sulla possibilità di una minore incidenza dei tagli sulle Amministrazioni locali.

Ecco perché con il disegno di legge di stabilità predisposto dal Governo, se da un lato è venuta meno la speranza di individuare "risorse" e strumenti condivisi diversi dai tagli ai "trasferimenti" decisi dal Ministero dell'Economia, dall'altro lato è sorta la speranza di evitare, almeno per il 2011, una riduzione di trasferimenti per il settore del TPL da tutti giudicata insostenibile. Anche tale aspettativa, tuttavia, come si dirà, si è presto infranta durante l'iter di conversione del provvedimento. La disposizione cui si fa riferimento è quella contenuta al comma 5, poi soppresso, dell'ar-

ticolo unico del disegno di legge di stabilità predisposto dall'Esecutivo, con il quale si introduceva la possibilità, per le sole Regioni a Statuto ordinario, di non subire nel 2011 tagli ai "trasferimenti" statali loro spettanti ex articolo 14, comma 2, della manovra di luglio, per la sola parte relativa al trasporto pubblico e all'edilizia sanitaria pubblica, rinunciando per l'importo corrispondente alla quota spettante delle risorse del Fondo aree sottoutilizzate (il cosiddetto FAS) destinata alla programmazione regionale degli investimenti.

All'autonomia del Ministero dell'Economia nell'operare la riduzione sulle voci di trasferimento elencate nella relazione tecnica al decreto legge n. 78/2010 si affiancava la possibilità delle Regioni di neutralizzare nel 2011 buona parte dei tagli (oltre ai 1,540 miliardi di euro relativi al TPL anche 800 milioni di euro di trasferimento annuo per l'edilizia sanitaria pubblica) sacrificando le quote di spettanza della programmazione regionale FAS. Una misura, a saldo zero per lo Stato, che avrebbe consentito di distrarre risorse in conto investimenti per il

LA RICERCA DI SOLUZIONI E LO SPIRAGLIO DEI FONDI FAS

finanziamento della spesa corrente del TPL e che, pur senza comportare risorse aggiuntive per le Regioni, sembrava rispondere all'esigenza primaria di preservare l’erogazione di servizi che rispondono ad esigenze essenziali della collettività e ad evitare emergenze occupazionali e sociali derivanti da un taglio dei servizi stessi.

Il semplice ragionamento sviluppato da molti Governatori relativamente all'impatto dei tagli previsti dal D.L. 78/10 sul TPL è che, essendo il TPL la maggior voce di spesa dei bilanci regionali (mediamente il 40% al netto delle risorse destinate al comparto sanitario non toccate dalla manovra), è su tale settore che la riduzione delle risorse impatterebbe in maniera più consistente: il ribaltamento proporzionale dei tagli sui capitoli di spesa dei bilanci regionali, al netto della sanità, determinerebbe una riduzione delle risorse destinate al TPL quantificabile, per le sole Regioni a Statuto ordinario, in 1,6 miliardi di euro nel 2011 (40% del taglio di 4 miliardi) e in 1,8 miliardi di euro a regime (40% del taglio di 4,5 miliardi). Ciò che equivarrebbe ad un taglio delle risorse complessivamente destinate dalle Regioni a Statuto ordinario alla spesa corrente relativa al TPL (circa 7 miliardi di euro) nell’ordine del 23% nel 2011, e nell’ordine del 26% dal 2012.

La possibilità di utilizzare, almeno per il 2011, una quota delle risorse FAS per neutralizzare i tagli al settore avrebbe consentito, pur sacrificando la programmazione di investimenti, di evitare effetti insostenibili sulla spesa corrente destinata al settore.

Come detto, tuttavia, la misura è naufragata per l'opposizione di alcune Regioni non intenzionate a rinunciare alla quota di spettanza del FAS e per ragioni di natura politica sottese alla spaccatura della maggioranza di Governo. La soppressione del comma 5 che introduceva la misura illustrata, approvata dalla Commissione Bilancio della Camera dei Deputati con il voto determinante dei parlamentari di Futuro e Libertà, ha segnato infatti il primo sbocco parlamentare della crisi interna alla maggioranza.

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I AT T U A L I T À I I I

Il maxiemendamento al disegno di legge di stabilità Proprio in conseguenza dello strappo, il Governo ha deciso di anticipare all'interno della legge di stabilità, con la predisposizione di un maxiemendamento, le misure che si pensava di varare tramite uno specifico decreto legge sullo sviluppo.

Ma ancora una volta le attese di uno strumento finanziario di salvaguardia delle risorse destinate al trasporto pubblico locale sono rimaste inevase.

Nessuna riduzione dei tagli ai trasferimenti per le Regioni e gli Enti locali è stata, infatti, prevista nel maxiemendamento e, per ciò che concerne il TPL, il Governo si è limitato a confermare l'autorizzazione di spesa di 480 milioni nel 2011 per la stipula dei nuovi contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia, subordinandone l'erogazione alla previsione di misure di efficientamento e razionalizzazione nei contratti stessi, ed a dettare i criteri per la ripartizione di 425 milioni destinati agli investimenti in materiale rotabile per il trasporto ferroviario regionale e locale di Trenitalia, risorse queste ultime relative alla competenza 2009 ma non ancora spese. La relazione tecnica alla norma ha chiarito che le suddette disposizioni non comportano effetti sui saldi di finanza pubblica in quanto si tratta di risorse già stanziate a legislazione vigente.

Nessuna risorsa aggiuntiva per il settore, dunque, e nessuna misura di salvaguardia se non quella prevista dall'attuale articolo 1, comma 29, del disegno di legge di stabilità con la quale viene incrementata di un miliardo di euro, per il 2011, la disponibilità del Fondo sociale per l'occupazione e la formazione e viene stabilito che una quota delle nuove risorse possa essere attribuita alle Regioni "per le esigenze del trasporto pubblico locale".

Disposizione questa di difficile interpretazione dalla quale, tuttavia, sembra di intravedere la preoccupazione del Governo di finanziare gli ammortizzatori sociali da usare per gli inevitabili licenziamenti del personale addetto al TPL dovuti ai tagli della manovra finan-

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ziaria. In assenza delle auspicate risposte nel maxiemendamento al disegno di legge di stabilità e dell'atteso incontro con il Governo sul tema dei tagli, le Regioni hanno richiesto una iniziativa del Parlamento per mitigare l'effetto dei tagli introdotti con la manovra economica ed evitare l'insostenibilità finanziaria di servizi essenziali resi ai cittadini, tra i quali, in primo luogo, quelli di trasporto pubblico locale.

Gli emendamenti finalizzati allo scopo non hanno tuttavia trovato l'approvazione dell'Assemblea della Camera né, successivamente, della Commissione bilancio del Senato.

Il "lodo Colozzi" per l'emergenza Nello stesso giorno in cui la Commissione Bilancio del Senato ha concluso l'esame degli emendamenti al testo del disegno di legge di stabilità trasmesso dalla Camera, bocciando tutte le proposte di modifica al provvedimento, ed il presidente della Commissione ha espresso l'orientamento del Governo a spendere, se necessario, l'ennesima fiducia per evitare una terza lettura alla Camera, si è

TPL FUORI ANCHE DAL MAXI EMENDAMENTO GOVERNATIVO

tenuto, finalmente, l'incontro tra le Regioni ed il Ministro Tremonti sul tema che lega, inscindibilmente, la manovra economica al percorso attuativo del federalismo fiscale.

Ancora una volta le Regioni hanno insistito sul legame obiettivo che congiunge l'avvio del federalismo fiscale alla rimozione degli insostenibili tagli ai trasferimenti introdotti con la manovra di luglio, preannunciando un parere negativo, oltre che un contrasto politico, allo schema di decreto sul federalismo fiscale regionale e sui costi standard per la sanità in caso di mancata risposta del Governo alle proposte avanzate e formalizzate in quello che è stato definito dalla stampa "lodo Colozzi", dal nome dell'Assessore al Bilancio della Regione Lombardia, coordinatore della Commissione affari finanziari per la Conferenza delle Regioni.

Al fine di scongiurare l'emergenza che, inevitabilmente, si determinerebbe a partire dal 1° gennaio 2011, in assenza di una rimodulazione dei tagli e della salvaguardia dei trasferimenti che finanziano il trasporto pubblico locale, ed in particolare quello ferroviario, le Regioni hanno chiesto, in primo luogo, il ripristino della fiscalizzazione delle risorse destinate al trasporto ferroviario regionale gestito da Trenitalia, attraverso l'aumento della compartecipazione all'accisa sul gasolio per autotrazione che dal 2011, prima dell'abrogazione della norma stabilita dall'articolo 14, comma 2, del D.L. 78/10, avrebbe dovuto sostituire i trasferimenti statali tagliati.

Le Regioni, inoltre hanno chiesto la revoca di tutti i tagli ai trasferimenti previsti dall'articolo 14, comma 2, pur mantenendo inalterati i vincoli al Patto di stabilità interno ed i saldi di finanza pubblica previsti dalla finanziaria. La prima proposta comporterebbe la trasformazione in entrata autonoma delle Regioni di 1.181 milioni di euro complessivamente trasferiti dallo Stato nel 2010 per il finanziamento dei servizi ferroviari di TPL in concessione a Trenitalia e per i quali è previsto il taglio nel 2011, con il risultato di rendere strutturale il finanziamento e di sottrarlo al taglio.

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ASSTRA: L'AUMENTO DEI BIGLIETTI NON COPRE I TAGLI econdo uno studio presentato da Asstra nessun aumento delle tariffe può compensare un taglio del 25% delle risorse (ammontare desunto dalle stime delle Regioni). Infatti per effetto dell'elasticità della domanda, oltre una determinata soglia di aumento tariffario, più cresce il prezzo del biglietto meno persone prendono i mezzi pubblici.

Le tariffe dei mezzi pubblici in Italia sono le più basse in Europa e quelle che pesano meno sul reddito delle famiglie, come rilevato dalla ricerca, da cui risulta che il costo medio del biglietto europeo è di 1,88 euro, in Italia il costo

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La seconda proposta, a saldo zero per lo Stato in considerazione del mantenimento dei vincoli al Patto di stabilità interno ex articolo 14, comma 1, del D.L 78/10, comporterebbe una maggiore autonomia e flessibilità per le Regioni sulle politiche di bilancio idonee a realizzare gli obiettivi del Patto, attribuendone alle stesse piena responsabilità in assenza di una riduzione, a monte, dei trasferimenti statali imposta al medesimo fine dall'Esecutivo.

Nessuna variazione, dunque, in termini di fabbisogno e indebitamento netto, ma la possibilità di decidere a valle quali leve adoperare per la riduzione della spesa.

L'effetto più importante della rimozione del taglio a monte dei trasferimenti sarebbe però quello di dare sostanza al principio in base al quale l'avvio del federalismo fiscale e la sostituzione dei trasferimenti con risorse fiscali autonome per le Regioni assicuri alle stesse un pari ammontare di risorse. Senza taglio

medio è di 1,06 euro. 1 euro costa il biglietto a Roma, Milano, Torino, e a Napoli 1,10 euro, contro i picchi di Stoccolma (3,73 euro per prendere un mezzo pubblico), Copenaghen (2,82 euro), Londra (2,75 Euro) e Oslo (2,67 euro). Il confronto tra rapporto abbonamento mensile ordinario e reddito vede Milano a quota 1,02%, Roma 1,22%, Torino 1,50%, Napoli 1,75%, rispetto a Berlino con 3,47%, Londra al 2,96%, Madrid 1,93% e Parigi 1,82%.

Se poi si guardano i prezzi dei biglietti e degli abbonamenti nelle diverse regioni e città, i prezzi sono molto simili tra di loro: le

Regioni che presentano un prezzo del biglietto a tempo più alto risultano essere l'Umbria (1,25€); la Sicilia (1,21€) e il Friuli Venezia Giulia (1,19€), mentre la tariffa media regionale più bassa si presenta in Calabria (0,84€), Puglia (0,91€) e Trentino Altro Adige (0,98€). Anche per gli abbonamenti mensili, l'Umbria (44,18€) e la Sicilia (42,46€) presentano il prezzo medio più alto, mentre il Friuli Venezia Giulia cede il posto alla Liguria (34,47€) offrendo invece uno degli abbonamenti più economici (27,88€), insieme a Trentino Alto-Adige (27,00€) e Calabria (25,46€).

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ai trasferimenti le risorse da fiscalizzare non sconterebbero, infatti, la decurtazione di 4,5 miliardi prevista dal Patto di stabilità 2011-2013.

Il futuro del TPL nel decreto milleproroghe

LE INCOGNITE DEL NUOVO ANNO PER IL FUTURO DEL TPL

Come andrà a finire, al momento in cui si scrive, non è dato sapere. Le risposte del Governo, se arriveranno, potranno trovare spazio solo nel decreto milleproroghe.

Sarà quindi il nuovo anno a rivelarci se può dirsi davvero terminata la stagione del rilancio del TPL ed aperta una fase in cui il miliardo in più di disponibilità del Fondo sociale per l'occupazione, anche se interamente utilizzato "per le esigenze del trasporto pubblico locale", potrebbe non essere sufficiente a finanziare la spesa in ammortizzatori sociali conseguente ai tagli dei servizi ed ai conseguenti licenziamenti del personale addetto.

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Lotta alla criminalità e il denaro lascia traccia Le nuove norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari, per prevenire le infiltrazioni criminali nel settore degli appalti pubblici.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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a lotta alla criminalità organizzata passa anche attraverso il controllo dei flussi finanziari collegati allo svolgimento di lavori, servizi e forniture pubbliche. Allo scopo di prevenire le infiltrazioni criminali nel settore dei pubblici appalti, l'articolo 3 della L. 13 agosto 2010, n. 136, successivamente integrato e modificato dagli articoli 6 e 7 del D.L. 12 novembre 2010, n. 187 (convertito in legge, ma non ancora pubblicato al momento in cui si scrive), ha introdotto, infatti, l'obbligo per appaltatori, subappaltatori e subcontraenti della filiera delle imprese, oltre che per i concessionari di finanziamenti pubblici comunque interessati a lavori, servizi e forniture pubbliche, di utilizzare uno o più conti correnti bancari o postali "dedicati" – anche non in via esclusiva - alle commesse pubbliche. Sulle modalità di applicazione delle nuove disposizioni sono arrivate anche le prime attese indicazioni dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici (determinazione 18 novembre 2010, n. 8), che, tuttavia, non tengono conto delle modifiche apportate al D.L. n.

187/2010 in sede di conversione in legge.

to pubblico- privato, alle concessioni di servizi e lavori pubblici ed altresì ai contratti in economia. L’osservanza degli obblighi di tracciabilità ricade, in particolare, su tutti i soggetti tenuti all’applicazione del Codice dei contratti pubblici (D.lgs. n. 163/2006) ed, in primo luogo, sulle “stazioni appaltanti” di cui all'articolo 3, comma 33, del Codice stesso, ossia sulle "amministrazioni aggiudicatrici" (Amministrazioni dello Stato, enti pubblici territoriali ed altri enti pubblici non economici, organismi di diritto pubblico, associazioni, unioni, consorzi costituiti da tali soggetti) e gli "enti aggiudicatori" (imprese pubbliche). Sono obbligati, inoltre, alla traccia-

Destinatari L'ambito di applicazione della norma è assai ampio, dal momento che si rivolge a tutti i soggetti (appaltatori, subappaltatori, sub-contraenti e concessionari di finanziamenti pubblici) "a qualsiasi titolo" interessati a lavori, servizi e forniture pubbliche. Come chiarito dall'AVCP, considerata l'ampia formulazione della norma si deve ritenere che l'obbligo di tracciabilità si applichi ai contratti di appalto, di subappalto e subfornitura, ai contratti di partenaria-

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UN OBBLIGO PER CHIUNQUE LAVORA SU COMMESSE PUBBLICHE

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bilità i soggetti della “filiera delle imprese” titolari di contratti di subappalto o subcontratto necessari, a qualsiasi titolo, all'esecuzione del contratto principale.

Conti correnti dedicati.

I predetti soggetti devono far transitare tutte le movimentazioni finanziarie relative a commesse pubbliche su conti correnti bancari o postali "dedicati", già esistenti oppure accesi ex novo. La norma consente una certa flessibilità nell'utilizzo dei conti dedicati: è possibile, infatti, dedicare più conti ad una medesima commessa, come pure dedicare un conto a più commesse pubbliche ed altresì utilizzare contestualmente il conto dedicato alle commesse pubbliche anche per operazioni ad esse del tutto estranee. La costituzione del conto corrente "dedicato" avviene mediante comunicazione alla stazione appaltante degli estremi del conto stesso, unitamente all'indicazione della commessa pubblica di riferimento e delle generalità (incluso il codice fiscale) dei soggetti delegati ad operarvi. La comunicazione deve essere effettuata entro sette giorni dall'accensione del conto ovvero, nel caso di conti già esistenti, dalla data di prima "utilizzazione" dello stesso in operazioni finanziarie relative ad una commessa pubblica. Al riguardo, osserva l'AVCP, il termine “utilizzazione” usato dal legislatore deve interpretarsi nel senso di “destinazione” alla funzione di conto corrente dedicato, giacchè, prima della comunicazione alla stazione appaltante, non é possibile l’utilizzo del conto stesso per i pagamenti relativi alla commessa pubblica. Ogni eventuale modifica nei dati comunicati deve essere segnalata

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alla stazione appaltante. Nel caso la comunicazione non venga effettuata o sia tardiva o incompleta scatta l'applicazione di una sanzione pecuniaria da 500 a 3.000 euro.

Codici identificativi (CIG e CUP) Ogni pagamento relativo ad una commessa pubblica, salvo talune eccezioni, essere accompagnato dall'indicazione del codice identificativo di gara (CIG) attribuito dall'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici e, ove obbligatorio, dal codice unico di progetto (CUP) attribuito all'investimento. In proposito, osserva l'AVCP che "il CIG….. è divenuto obbligatorio, ai fini di tracciabilità dei flussi finanziari, in relazione a ciascun contratto pubblico avente ad oggetto lavori, servizi e forniture, a prescindere dall’importo dello stesso e dalla procedura di affidamento prescelta e, quindi, anche per i contratti di cui all’articolo 17 del Codice dei contratti pubblici [ndr. contratti segretati]". Il CIG deve essere richiesto dal responsabile unico del procedimento prima dell’apertura della gara e deve essere indicato nel bando o, in caso di procedure senza previa pubblicazione di bando, nella lettera di invito a presentare l'offerta. Il CIG deve essere inserito nella richiesta di offerta comunque denominata e, in ogni caso, al più tardi, nell’ordinativo di pagamento. Nei casi in cui non vi è per la stazione appaltante obbligo di contribuzione nei confronti dell’Autorità (es. contratti in economia ed appalti sotto soglia), il CIG deve essere indicato, al più tardi nell’ordinativo di pagamento, qualora il contratto sia eseguito in via d’urgenza e non vi sia stata la possibilità di inserirlo nella lettera di invito o nella richiesta di offerta comunque denominata.

La mancata indicazione del CIG e, ove richiesto, del CUP comporta l'applicazione della sanzione amministrativa pecuniaria dal 2 al 10% del valore della transazione effettuata.

Modalità di pagamento Ogni pagamento deve essere eseguito con modalità che ne garantiscano la piena tracciabilità: se l'articolo 3 della L.

Esempio di clausola da inserire nel contratto tra stazione appaltante ed appaltatore ai sensi della legge 13 agosto 2010, n. 136 e successive modifiche Art. (…)

2.

(Obblighi dell’appaltatore relativi alla tracciabilità dei flussi finanziari)

L’appaltatore si impegna a dare immediata comunicazione alla stazione appaltante ed alla prefettura-ufficio territoriale del Governo della provincia di (…) della notizia dell’inadempimento della propria controparte (subappaltatore/subcontraente) agli obblighi di tracciabilità finanziaria.

1.

L’appaltatore (…) assume tutti gli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari di cui all’articolo 3 della legge 13 agosto 2010, n. 136 e successive modifiche.

n. 136/2010 ammetteva, a tal fine, il ricorso al solo strumento del bonifico

I CONTI CORRENTI “DEDICATI” E IL LORO UTILIZZO

bancario o postale (a valere sul conto dedicato e con indicazione del CUP), il decreto correttivo n. 187/2010 ha equiparato al bonifico – senza, peraltro, farne un'elencazione - tutti gli altri strumenti di pagamento tracciabili. A questo proposito, la determinazione dell'AVCP ha precisato che il requisito della piena tracciabilità sussiste per le ricevute bancarie, c.d. Ri.Ba. (a condizione che il CUP e il CIG siano inseriti fin dall’inizio dal beneficiario, invece che dal pagatore), ma non per il RID al quale, ad oggi, non è tecnicamente possibile associare CUP e CIG. Pesanti le sanzioni dettate dalla legge in caso di pagamenti effettuati con modalità che non ne consentono la tracciabilità: oltre all'applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 2 al 10% del valore della transazione effettuata, l'utilizzo di strumenti non tracciabili è causa di risoluzione del contratto.

Particolari tipologie di spese Con specifico riferimento ai pagamenti relativi a dipendenti, consulenti e fornitori di beni e servizi rientranti tra le

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I AT T U A L I T À I I I

Esempio di clausola da inserire nel contratto tra appaltatore e subappaltatore/subcontraente ai sensi della legge 13 agosto 2010, n. 136 e successive modifiche Art. (…)

(Obblighidel subappaltatore/subcontraente relativi alla tracciabilità dei flussi finanziari)

1.

L’impresa (…), in qualità di subappaltatore/subcontraente dell’impresa (…) nell’ambito del contratto sottoscritto con l’Ente (…), identificato con il CIG n.

spese generali, nonché ai pagamenti destinati all’acquisto di immobilizzazioni tecniche, i quali devono essere obbligatoriamente tracciati "per l’intero importo dovuto” anche se non riferibile in via esclusiva a commesse pubbliche, l'AVCP ha precisato: • che tali pagamenti devono essere eseguiti per intero attraverso un conto corrente dedicato, anche non in via esclusiva, ad uno o più contratti pubblici; • che possono essere utilizzati solo strumenti di pagamento tracciabili inclusi (oltre alle Ri.Ba. ed ai bonifici) gli assegni bancari o postali "non trasferibili", ove i destinatari non siano in grado di accettare pagamenti a valere sui conti corrente e purchè il conto corrente su cui è tratto l'assegno sia un conto dedicato.

• di ritenere che non debba essere indicato il CIG/CUP; Per quanto riguarda, invece, i pagamenti effettuati nei confronti di enti previdenziali, assicurativi ed istituzionali e dei gestori e fornitori di pubblici servizi (e.g. utenze telefoniche, elettriche, ecc.) ed altresì il pagamento dei tributi, è

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(…)/CUP n. (…), assume tutti gli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari di cui all’articolo 3 della legge 13 agosto 2010, n.

136 e successive modifiche.

2.

L’impresa (…), in qualità di subappaltatore/subcontraente dell’impresa (…), si impegna a dare immediata comunicazione all’Ente (…) della notizia del-

previsto che tali spese debbano essere obbligatoriamente documentate e, comunque, effettuate con modalità

PESANTI SANZIONI PER CHI PAGA “SENZA TRACCE”

l’inadempimento della propria controparte agli obblighi di tracciabilità finanziaria.

3.

L’impresa (…), in qualità di subappaltatore/subcontraente dell’impresa (…), si impegna ad inviare copia del presente contratto all’Ente (…).

idonee a consentire la piena tracciabilità delle transazioni finanziarie (la determinazione dell'AVCP ammette la possibilità di utilizzare a tal fine, oltre alle Ri.Ba. ed ai bonifici, anche le carte di pagamento purchè emesse a valere su un conto dedicato), senza l’indicazione del CIG/CUP. Gli stessi obblighi di documentazione della spesa e di utilizzo di strumenti di pagamento tracciabili valgono anche per le spese giornaliere di importo inferiore o uguale a 1.500 euro (in precedenza, la soglia fissata dalla L. n.

136/2010 era di 500 euro). L'eventuale costituzione di un fondo cassa al quale attingere per le spese giornaliere deve essere effettuata, in favore di uno o più dipendenti, tramite bonifico bancario o postale o altro strumento di pagamento tracciabile. Sull'argomento, l'AVCP ha chiarito che la soglia-limite fissata dal legislatore si riferisce alla singola spesa e non al complesso delle spese sostenute nel corso di una giornata e che non rientrano nel novero delle spese giornaliere quelle sostenute dai cassieri, utilizzando il fondo economale, non a fronte di contratti di appalto (es.

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spese postali, valori bollati, anticipi di missione, spese per l’acquisto di materiale di modesta entità e di facile consumo, di biglietti per mezzi di trasporto, ecc.).

obblighi di tracciabilità finanziaria ne dà immediata comunicazione alla stazione appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale del Governo della provincia ove

Clausole contrattuali Al fine di assicurare il rispetto degli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari, il legislatore ha previsto l'obbligo per la stazione appaltante di inserire, nei contratti sottoscritti con gli appaltatori di lavori, servizi e forniture pubbliche, un'apposita clausola con la quale essi assumono l'impegno ad adempiere ai predetti obblighi. La clausola va inserita a pena di nullità assoluta del contratto. Sulla stazione appaltante ricade, altresì, l'obbligo di verificare detta clausola sia inserita anche nei contratti sottoscritti con i subappaltatori e i subcontraenti a qualsiasi titolo interessati a lavori, servizi e forniture pubbliche. Al fine di agevolare la predisposizione di contratti conformi alle nuove disposizioni, l'AVCP ha predisposto anche esempi delle clausole in questione riportati in questa pagina.

L'appaltatore, il subappaltatore o il subcontraente che ha notizia dell'inadempimento della propria controparte agli

NEI CONTRATTI DEVE ESSERE PREVISTA UNA APPOSITA CLAUSOLA

ha sede la stazione appaltante o l'amministrazione concedente.

Decorrenza L'obbligo di tracciare i flussi finanziari relativi a commesse pubbliche è scattato immediatamente per tutti i contratti sottoscritti dopo l'entrata in vigore della L. n. 136/2010 (avvenuta il 7 settembre 2010), anche se in esito a bandi di gara pubblicati precedentemente. I contratti stipulati prima di tale data e quelli di subappalto e di subcontratto da essi derivanti sono adeguati alle nuove disposizioni entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del D.L. n.

187/2010 (in precedenza il decreto fissava il termine per l'adeguamento al 7 marzo 2011). Decorso tale termine, i predetti contratti si intendono automaticamente integrati con la clausola relativa all’assunzione, da parte dei contraenti, degli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari ai sensi dell'articolo 1374 c.c. ("Il contratto obbliga le parti non solo a quanto è nel medesimo espresso, ma anche a tutte le conseguenze che ne derivano secondo la legge, o, in mancanza, secondo gli usi e l'equità").

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ANAV SI MUOVE “SMART” PER PROMUOVERE I BUS La nostra Associazione assume la leadership in Italia della campagna lanciata dall'Iru per tutela ambientale e sicurezza stradale.

RobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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ell’ottobre 2009, in occasione del salone dell’autobus di Courtrai, l’IRU, di concerto con l’organizzazione Busworld (l’organismo leader mondiale nell’organizzazione di eventi, fiere, esposizioni nel settore del trasporto con autobus), ha lanciato l’iniziativa SMART MOVE, (www.busandcoach.travel/), una campagna promozionale intrapresa da

[

UNA VERA “OFFENSIVA” EUROPEA A FAVORE DELL'AUTOBUS

]

tutto il settore del trasporto con autobus con l’ambizioso obiettivo di contribuire al rispetto dei requisiti in materia di tutela ambientale e di sicurezza stradale e di perseguire una mobilità sostenibile per tutti, promuovendo ed incrementando significativamente l’utilizzo del mezzo di trasporto autobus.

Supportata dalle principali associazioni di settore europee e non (l’AFTRI e la

BALZELLI E DIVIETI NEI TOUR PER L'EUROPA Questioni fiscali, ticket bus ma anche diritti dei viaggiatori: nella riunione del Consiglio trasporto persone dell'IRU il punto su alcuni temi “caldi”.

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l Consiglio Trasporto Persone (CTP) dell’IRU, l’organo statutario deputato ad esaminare e deliberare in merito a tutte le tematiche afferenti il trasporto di persone con autobus, si è riunito a Ginevra lo scorso 4 novembre per affrontare i problemi di maggior interesse per il settore ed avviare uno scambio di buone pratiche tra le Associazioni aderenti, europee e non solo, su questioni di comune interesse.

L'Anav, che ha partecipato ai lavori, ha chiesto ed ottenuto che fosse deliberata l'istituzione di un gruppo di lavoro al quale demandare l’approfondimento delle problematiche connesse all’applicazione della vigente normati-

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va in materia di tempi di guida e di riposo (Reg. CE 561/2006), con particolare riferimento alle disposizioni relative al riposo settimanale. La proposta è stata accolta con grande interesse da altre Associazioni presenti all’incontro, prima tra tutte l’Associazione tedesca BDO, seguita dall'Associazione polacca, belga, ceca, slovacca, inglese, austriaca, tutte unanimemente concordi nel ribadire l'assoluta inadeguatezza dell'attuale normativa sui tempi di guida e di riposo per il trasporto viaggiatori e la necessità di procedere ad una consultazione, in vista del più ambizioso obiettivo di giungere ad una separazione dal settore del trasporto merci.

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Obblighi IVA internazionali Tra gli altri argomenti all’ordine del giorno, di specifico interesse per il settore, particolare attenzione è stata dedicata alle difficoltà connesse all'assolvimento degli obblighi IVA imposti da diversi Stati membri dell’UE in relazione alle prestazioni di trasporto internazionale di passeggeri, questione anche questa sollevata dall'Anav.

Come noto, infatti, la normativa comunitaria in materia di IVA prevede che le prestazioni di trasporto di persone si considerino effettuate nel territorio di ciascuno Stato membro della Comunità in proporzione alla distanza ivi percorsa. Ciò comporta che, nell’ambito di un trasporto inter-

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FNTV francesi, l’ASTIC spagnola, la BDO tedesca, la CPT inglese, l’ABA americana, l’ETOA, ovvero l’associazione europea dei tour operators), case costruttrici quali Neoplan e Vanhool, giornali e media, SMART MOVE si rivolge essenzialmente alla classe dirigente politica ma anche al grande pubblico dell’utenza per focalizzare l’atten-

zione sugli “atout” del mezzo autobus rispetto agli altri modi di trasporto, quali la sicurezza, il rispetto dell’ambiente, l’efficienza, la praticità e l’economicità. In quanto tale, l’autobus è la soluzione ideale per una vasta gamma di problemi legati alla mobilità, come i cambiamenti climatici, la congestione, la sicurezza stradale, la socializzazione.

La campagna si propone pertanto di perseguire di volta in volta i seguenti risultati: • divulgare dati e fatti sul settore del trasporto con autobus a livello globale; • aumentare la consapevolezza a livello politico sulla sicurezza, efficienza, economicità dei servizi con autobus;

i nazionale di persone, l’impresa che esegue il trasporto sia tenuta - salvo talune eccezioni previste da singoli Stati - all’assolvimento degli obblighi IVA (identificazione, dichiarazione, liquidazione e versamento dell’imposta) in ciascuno degli Stati membri di attraversamento.

E’ evidente come tale situazione comporti un forte appesantimento burocratico ed il sostenimento di oneri elevati (relativi, oltre che all’IVA estera, anche a spese di traduzione, di consulenza, ecc.), che le imprese non sono sempre in grado di ribaltare sulla clientela. L’IRU ha deciso, quindi, di approfondire la questione nell’ambito dello stesso gruppo di lavoro incaricato dell’analisi delle questioni sociali. Il Consiglio, infatti, ha ritenuto opportuno procedere ad un esame attento della questione, soprattutto in

considerazione del fatto che l’imminente pubblicazione del Libro Verde della Commissione europea in materia di IVA rappresenta un’occasione quanto mai propizia per proporre, in sede di consultazione, la revisione

OK A PROPOSTA ANAV: GRUPPO DI LAVORO SUI TEMPI GUIDA/RIPOSO delle disposizioni che attualmente regolano l’adempimento degli obblighi IVA.

Città chiuse ai bus turistici Relativamente alla questione delle restrizioni di accesso per i pullman turistici in molte città d’Europa, l’IRU ha ribadito la necessità di realizzare, con il supporto di tutte le Associazioni di settore, una sorta di “sportello unico” via web ad uso esclusivo degli operatori per consentire loro di conoscere anticipatamente le eventuali interdizioni e/o zone a bassa emissione nelle città europee.

Per il rappresentante dell’Associazione belga FBAA,Yves Mannaerts, una delle priorità immediate è quella di affrontare il divieto alla circolazione per i veicoli euro III, in vigore da gennaio 2012, quanto meno riuscendo ad ottenere la garanzia per gli operatori di poter continuare ad utilizzare tali veicoli fino al termine del loro ciclo di vita. segue a pag. 18

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[ DIVULGARE I VANTAGGI DEL MEZZO PER SVILUPPARE L'UTILIZZO

]

• assicurare un dibattito costante, a tutti i livelli, per incrementare la fetta di mercato del settore nel sistema dei trasporti pubblici e nel mercato dei viaggi turistici; • garantire un ambito operativo ottimale per gli autobus a livello locale, nazionale, regionale e internazionale;

• contribuire alla creazione di un quadro normativo che incoraggi e faciliti un più ampio utilizzo del mezzo autobus da parte dei cittadini; • raddoppiare l’utilizzo dell’autobus entro i prossimi 10-15 anni.

Con la firma della Carta, l’Anav si è impegnata ad assume la leadership

della campagna nel proprio Paese e, quindi, a diffonderne i valori, i messaggi e a condividerne le finalità sia nei confronti delle proprie autorità nazionali che dei partner privati e pubblici e dei mass media.

La percezione che sovente si ha dell'autobus non è infatti sempre positiva e, soprattutto, non è rispondente al vero. Non tutti sanno, infatti, che gli

segue da pag. 17

Il rappresentante dell’Associazione tedesca BDO, Gunther Mörl, ha ribadito la necessità di sensibilizzare sul tema le case costruttrici mentre l’Anav, dal canto suo, ha sottolineato gli sforzi compiuti in seno al Caipet per sensibilizzare le autorità in merito al problema dei ticket per i pullman turistici in molte città italiane, ribadendo la propria disponibilità a fornire continui aggiornamenti alle altre Associazioni di settore sull’evoluzione dei dibattiti in corso.

“Smart move” e diritti dei viaggiatori Per quanto concerne la campagna di immagine del mezzo di trasporto autobus intrapresa dal CTP, denominata Smart Move, l’Anav, condividendone gli obiettivi e gli impegni, ha informato i membri di aver provveduto alla firma della Carta e all’inserimento del logo della Campagna nel proprio sito web di recente rinnovato ed ha ribadito l’impegno a darne concreta attuazione a livello nazionale, attraverso gli strumenti che riterrà

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più opportuni.

Relativamente alla proposta di Regolamento in materia di diritti dei viaggiatori, il Consiglio ha dato atto dei progressi ottenuti con il nuovo testo proposto dalla Presidenza belga lo scorso 5 ottobre, soprattutto con

PROPOSTA DI REVISIONE DELL'IVA NEL “LIBRO VERDE” UE riferimento al campo di applicazione ed ha esortato le associazioni di settore ad intensificare l’azione di lobby nei confronti delle istituzioni europee, soprattutto nel corso del mese di novembre, al termine del quale si concluderà la procedura di conciliazione.

L’Anav ha informato i membri dei contatti intercorsi recentemente con l’on. Antonio Cancian, relatore della proposta presso il Parlamento europeo, al quale l'Anav ha ribadito la propria posizione di sostegno al testo della Presidenza belga.Tale testo, infatti, costituisce, ad avviso di Anav, il giusto contemperamento tra le esigenze di tutela degli utenti e quelle di salvaguardia degli interessi degli operatori e tiene conto delle peculiarietà dei diversi comparti del trasporto con autobus (servizi di trasporto pubblico regionale e locale, servizi regolari interni, internazionali, servizi occasionali).

Proposte legislative sul tappeto Si è infine discusso di due proposte legislative europee, una delle quali di modifica dell'attuale direttiva sull'orario di lavoro (ancora in discussione), l'altra sui diritti dei consumatori. La direttiva generale sull’organizzazione dell’orario di lavoro (Dir. CE 2003/88) fissa i periodi minimi di riposo giorna-

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autobus e i pullman, con una quota pari al 35% rispetto al complesso dei modi di trasporto di persone, è il più grande vettore terrestre di persone, se si escludono le vetture private.

Così come non tutti sanno che il trasporto con autobus è tra i settori che maggiormente contribuiscono all'economia ed al turismo, con un fatturato turistico in Europa pari a circa 15 miliardi di euro l'anno, e che vanta le più alte performance in materia di sicurezza stradale.

Tra tutte le modalità di trasporto collettivo di persone, l'autobus è inoltre quello che offre in assoluto la maggiore flessibilità, potendo essere utilizzato per ogni tipo di percorso. Malgrado questi vantaggi, gli autobus e i pullman sono spesso erroneamente associati a

liero e settimanale, le pause, la durata massima di lavoro settimanale e le condizioni relative alle ferie annuali e si applica a tutti i settori dell’impiego, ad eccezione di quelli che beneficiano di deroghe o di quelli che sono disciplinati da disposizioni legislative comunitarie più specifiche, come la direttiva 2001/15/CE sull’organizzazione dell’orario di lavoro nel settore del trasporto stradale che interessa molti lavoratori mobili del settore dei trasporti stradali. Ai lavoratori che ricadono nel campo di applicazione del Reg. CE 561/2006 sui tempi di guida e di riposo, si applica la direttiva settoriale e non quella generale. Se un lavoratore è esonerato o esegue compiti che non rientrano nel campo di applicazione del Reg. 561/2006, l’organizzazione del suo orario di lavoro è disciplinata dalla direttiva generale.

L'IRU ha informato i membri dell'intenzione della Commissione di procedere ad un nuovo tentativo di revisione di questa direttiva, dopo quello, fallito, di qualche anno fa. L'Esecutivo Ue procederà, come di consueto, alla

SETTORE [ UNTRAINANTE PER L'ECONOMIA E PER IL TURISMO

]

tutti quei problemi comunemente attribuiti al trasporto stradale, particolarmente alle vetture private, come l'inquinamento, la congestione e gli incidenti stradali.

Ciò ha portato ad una situazione in cui il settore non solo è ampiamente sottovalutato in termini di servizi resi alla collettività ed al mercato, ma è sovente vittima di negligenza politica e spesso di legislazioni non adeguate e restrittive. La sfida che Smart Move intende raccogliere è questa: modificare la percezione del mezzo autobus per poi incrementare l'attenzione politica e le risorse destinate al settore, ed arrivare, entro i prossimi 10 anni, ad un incremento del suo utilizzo rispetto alle altre modalità di trasporto collettivo.

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pubblicazione di un documento di consultazione rivolto a tutte le parti interessate e, successivamente, ad uno studio sugli effetti della normativa in vigore, per poi proporre, nel marzo 2011, un nuovo testo di modifica dell'attuale direttiva. E' comunque ormai certo che le questioni chiave che saranno affrontate dalla Commissione riguarderanno: la possibilità di derogare dalla settimana lavorativa di 48 h; il periodo di riferimento per la settimana lavorativa; i tempi di guardia; le ferie per malattie di lunga durata; gli orari di lavoro irregolari.

Infine, con riferimento alla proposta di direttiva sui diritti dei consumatori, l'Anav, concordemente con l'IRU, ha valutato positivamente l'approccio adottato nel complesso dalla proposta di direttiva, che contiene numerosi elementi di semplificazione, ma ha sottolineato la necessità di sostenere l'esclusione dei servizi di trasporto dal campo di applicazione della direttiva per quanto concerne l'informazione dei consumatori e il diritto di recesso. Concordemente con l'IRU,

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l'Anav ha pertanto sostenuto la posizione del Consiglio dell'UE che, contrariamente al Parlamento, esonera tutti i servizi di trasporto dalle disposizioni riguardanti l'informazione dei consumatori e tutti i contratti a distanza e quelli negoziati fuori dai locali commerciali riguardanti la fornitura di servizi di trasporto dagli obblighi relativi all'informazione e dal diritto di recesso.

In aggiunta, l'Anav ha però ribadito l'opportunità di evitare un ampliamento delle clausole considerate in ogni caso abusive al fine di scongiurare il rischio di eccessive limitazioni all'autonomia contrattuale delle parti.

L'IRU ha in conclusione esortato le associazioni presenti a rafforzare la propria azione di lobby nei confronti dei propri rappresentanti presso le istituzioni europee, in considerazione del fatto che il Consiglio non ha ancora formalizzato la propria posizione comune, attesa entro i prossimi 3-4 mesi.

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[Roberta Proietti]

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Foto ricordo con gli studenti nell'azienda La Valle trasporti di Ferrara

A LEZIONE TRA I BUS DI “LA VALLE” “Industriamoci” è stata la Prima giornata nazionale delle piccole e medie imprese associate a Confindustria in cui La Valle Trasporti srl di Ferrara - che aderisce a Unindustria Ferrara e Anav Nazionale insieme ad altre aziende, ha “aperto le porte” a studenti e insegnanti: obiettivo dell'iniziativa, che si è tenuta lo scorso 19 novembre, era infatti quello di mostrare la passione e le competenze nel mondo del lavoro e dell'impresa, mostrando anche quanto le piccole e medie imprese siano innovative e dinamiche.

Unindustria e La Valle hanno lavorato per valorizzare il ruolo sociale dell’impresa, luogo dove si produce valore economico, ma che contribuisce anche alla costruzione del futuro collettivo: perciò gli interlocutori privilegiati sono stati i giovani delle scuole.

L’Azienda La Valle Trasporti srl opera a Ferrara nel settore trasporto di persone, forte di una esperienza familiare ed una tradizione aziendale che deriva da oltre cinquanta anni di attività di un Gruppo, che ancora oggi rappresenta un qualificato punto di

riferimento in Italia nel sistema del trasporto passeggeri con autobus.

Lavorando nel concorrenziale e selettivo mercato del noleggio e delle linee a lunga percorrenza La Valle ha sviluppato efficaci servizi di qualità, efficienti, sostenibili, affermandola nel settore della mobilità e dei viaggi in pullman; ha circa 70 dipendenti.

Una società a carattere familiare ma organizzata secondo i moderni canoni dell’impresa, con personale qualificato, fortemente orientata alla soddisfazione dei clienti; sin dal 1999 ha certificato il proprio sistema qualità ISO 9000.

Ad accogliere gli studenti ed insegnanti dell’Istituto per il turismo “L. Einaudi” di Ferrara erano presenti il Vice Sindaco ed Assessore al turismo del Comune di Ferrara Massimo Maisto, il Dirigente scolastico dell’Einaudi Girolamo Piro, il rappresentante di Unindustria Roberto Ferrari, per l’azienda la titolare Mimma La Valle, il direttore Paolo Pastorello e lo staff di La Valle Trasporti.

La visita aziendale si è articolata in due

ANAV RIMODERNA IL LOGO

MORETTI ACQUISTA ARRIVA DEUTSCHLAND

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ia libera in Germania alla vendita della società di trasporti regionali Arriva Deutschland a Trenitalia. Con l'acquisizione di Arriva Deutschland, che é il secondo operatore ferroviario privato di trasporto regionale in Germania, conquista una importante quota di mercato, pari al 5%, e si pone l'obiettivo di sviluppare ulteriormente la propria presenza nel mercato del trasporto pubblico tedesco, particolarmente dinamico. Il processo di vendita è stato avviato da Deutsche

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momenti, negli uffici e nella rimessa: gli studenti hanno potuto apprendere le modalità di gestione tecnico commerciale del noleggio da rimessa di pullman turistici, con esempi pratici e spiegazioni dirette da parte degli operatori aziendali. Poi hanno visitato gli autobus gran turismo, apprezzandone le qualità tecniche, i contenuti tecnologici, gli accessori per garantire sostenibilità ambientale, sicurezza nella conduzione, comfort di viaggio.

Nel pomeriggio “porte aperte” per i clienti i quali hanno potuto meglio conoscere il mondo che sta dietro all’attività del noleggio autobus, con tutta la sua complessità normativa, commerciale, organizzativa, visitando la flotta aziendale e conversando con i dipendenti.

La Valle ha inoltre offerto il supporto logistico alla manifestazione occupandosi per Unindustria Ferrara dei collegamenti in bus fra tutte le scuole coinvolte e le imprese aderenti.

Bahn (DB) nell'agosto scorso in seguito all'obbligo di cessione, impostole dalla Commissione Europea, a valle dell'acquisizione dell'intero Gruppo Arriva. Arriva Deutschland, che ha sede a Berlino e 3.000 addetti in Germania, nel 2009 ha registrato un fatturato consolidato di oltre 460 milioni di euro, più di 30 milioni di treni-km e di 31 milioni di bus-km. Tra gli assets ha 252 treni, 830 bus, 546 chilometri di binari e 12 officine per la manutenzione.

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Sembra correre più veloce l'autobus dell'Anav, con la sua scritta montata su ruote e l'aquilotto di Confindustria posato al suo fianco: è bastato un colpo di cancellino a scritte ormai antiche, un riequilibrio degli spazi, per dare un'impronta più moderna al logo della nostra Associazione. Una revisione, come si fa al motore prima di macinare chilometri; una messa a punto, per ripartire insieme nel nostro viaggio: guardando al futuro senza perdere la memoria della nostra storia.

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LA MINI RIVOLUZIONE DEL CODICE DELLA STRADA/2

n vademecum per non perdere la patente! I grafici riassumono efficacemente le scelte effettuate dal legislatore per la patente a punti, in una scala di valori che parte dai fari dimenticati spenti all'imbrunire (un punto) fino alla guida in stato di ebbrezza (dieci punti). Ma lo sapete quanto vi “costa” non dare la precedenza ai pedoni? O stare nella corsia centrale quando quella più a destra è libera? O ancora superare la coda al pedaggio autostradale?

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

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a patente a punti è il meccanismo introdotto in Italia a partire dal 1° luglio 2003 attraverso il quale, ad ogni conducente di un veicolo viene attribuito un punteggio (inizialmente 20 punti) che viene decurtato in caso di infrazioni.

All'esaurimento dei punti disponibili per conservare la patente è necessario superare nuovamente l'esame di teoria e l'esame di guida.

Anche dopo l'introduzione della patente a punti, resta pienamente efficace il sistema attuale con la possibilità della sanzione accessoria della sospensione immediata della patente di guida.

Secondo quanto previsto dall'articolo 126-bis del codice della strada che regola la materia, qualora il conducente non sia stato identificato, l'obbligato in solido a cui il verbale è notificato, è tenuto a comunicare, entro 60 giorni, all'ufficio o comando che ha accertato la violazione, i dati personali e della patente del conducente responsabile della violazione.

Se il proprietario omette di fornire i dati identificativi scatterà per lui una sanzione che va da un minimo di 263 euro fino ad un massimo di 1.050 euro. Non gli verranno però decurtati i punti sulla patente.

Però quando una violazione che prevede perdita di punteggio è commessa alla guida di un veicolo che richiede, oltre alla patente, anche la carta di

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qualificazione o il CAP tipo KB, la decurtazione di punti si applica su questi documenti, anziché sulla patente di guida del conducente.

Per i non addetti ai lavori si evidenza che la carta di qualificazione del conducente (CQC), è un documento abilitativo che si aggiunge alla patente di guida. E' necessaria per tutti i conducenti che effettuano professionalmente l'autotrasporto di persone e di cose su veicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie C, CE, D e DE. E' rilasciata per ciascuna delle due modalità di trasporto: per guidare i veicoli adibiti al trasporto di cose e per guidare quelli per il trasporto di persone. Il documento rilasciato per una tipologia di trasporto non consente di guidare veicoli dell'altra categoria. Il conducente, tuttavia, può essere abilitato per entrambe.

Per la conduzione di taxi e di autovetture adibite a servizio di noleggio con conducente è richiesto, invece, il possesso del Certificato di Abilitazione Professionale (CAP) di tipo KB. Anche per ciascuna carta di qualificazione del conducente o CAP il titolare dispone di 20 punti, che si decurtano all'accertamento di ogni violazione commessa dal conducente nell'esercizio dell'attività professionale.

Analogamente al sistema valido per la patente, anche il meccanismo di decurtazione dei punti per la CQC prevede che in caso di perdita totale del punteggio, il titolare debba sottoporsi ad un esame di revisione della carta stessa (sull'intero programma del corso di formazione iniziale e con le stesse modalità e prove a quiz) L'esito positivo dell'esame (con reintegro dei 20 punti originari sulla

Tabelle dei punteggi prevista dall’articolo 126-bis del codice della strada aggiornata al 30 luglio 2010,

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I La tabella continua a pag 24

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CQC) non permette di acquisire punti eventualmente detratti - per altre violazioni - sulla patente di guida (parimenti, l'esito positivo dell'esame di revisione della patente non consente di ottenere punti sulla CQC). In caso di esito negativo dell'esame di revisione, invece, la CQC è revocata al titolare, come analogamente viene revocata in qualunque caso di revoca della patente di guida. Parimenti

Segue da pag 23

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al sistema dei punti sulla patente di guida, anche per quello dei punti sulla CQC è previsto lo svolgimento di specifici corsi di aggiornamento con programmi dettagliati con una durata di 20 ore di lezioni teoriche. La frequenza a questi corsi consente di recuperare 9 punti a corso a seguito dell'esito positivo di una prova d'esame.

Secondo quanto stabilito dal dettato del codice delle stra-

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da, le infrazioni sono classificate e suddivise in tre aree diverse di penalità sulla base dell’intensità della gravità. Si possono perdere dunque: 10 punti - per tutte quelle infrazioni per le quali, alla prima violazione, è previsto il ritiro della patente come: cronotachigrafo mancante o manomesso, trasporto irregolare di merci pericolose, guida abusiva di cose in conto terzi e naturalmente eccesso di velocità.; 5 punti - per tutte quelle infrazioni che attualmente comportano solo per la seconda volta la sospensione della patente. Sono infrazioni comuni per automobilisti e autotrasportatori come: la mancata precedenza, il sorpasso a destra o il mancato rispetto di passaggi a livello. Da 1 a 4 punti - per tutte le altre infrazioni per cui sono attualmente previste pene solo amministrative come: superamento orari di guida, tenuta irregolare dell’estratto del registro di servizio, massa complessiva a pieno carico superiore ai

limiti, documenti a bordo non in regola, circolazione senza assicurazione.

Ma come funziona negli altri Paesi? L'abitudine italiana a considerarci dei perseguitati dagli organi preposti ai controlli sulla strada non trova riscontro, almeno per quanto riguarda la patente a punti con i dati rilevati negli altri Paesi d'Europa e nel mondo. A parte la considerazione che la patente a punti non è un’invenzione italiana in quanto gli altri si erano attrezzati già da tempo, c'è chi sta peggio. In Giappone, ad esempio, non esiste la patente definitiva che si rinnova pro forma ogni dieci anni, come è da noi, punti permettendo.

Per i giapponesi la patente è sempre provvisoria ed ogni tre anni devono rifare l'esame generale, quello della vista e quello di sana costituzione.

Ma anche le severe autorità nipponiche hanno un cuore ed

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è previsto un premio per i buoni. Se dopo i primi tre anni di patente non si sono avuti incidenti, né si sono collezionate multe, la patente viene rinnovata per cinque anni, anziché per tre.

Se, al contrario, allo scadere dei tre anni (o dei cinque se si è stati bravi durante il ciclo precedente) risultano dei punti negativi la situazione cambia. Se i punti negativi accumulati sono meno di tre - che vengono scritti sulla patente in caso di infrazione alle norme stradali o di incidenti colposi - si è costretti a frequentare un corso di aggiornamento sulla normativa e sulle leggi e soprattutto sottoporsi a "sedute di colpevolizzazione", in cui uno psichiatra userà tutti i mezzi per fare sentire il "reo" un "verme" che ha tradito il suo paese, calpestando le regole e mettendo a repentaglio la vita altrui. Una volta "redento" avrà diritto ad altri tre anni di patente, senza tuttavia rifare l'esame.

La mano sarà - ovviamente - ancor più pesante su chi ha

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collezionato da tre a sei punti negativi. Quando si raggiunge il massimo di sei, la patente viene ritirata. Prima di sei si può ancora circolare, ma quando allo scadere dei tre anni ci si presenta all'Ufficio della motorizzazione si viene trattati alla stregua di un pivello (oltre che come un pericoloso criminale) e si devono ripetere tutti gli esami. Non solo, ma ci si deve sottoporre anche a "sedute di colpevolizzazione" di una categoria decisamente più micidiale di quella precedente.

In Sud Africa si può essere interdetti alla guida fino a tre anni. In California le penalizzazioni valgono una volta e mezza se si guidano veicoli commerciali. Restando in Europa, si evidenzia che in Germania la patente a punti è entrata in vigore per la prima volta circa 26 anni fa. I punti sono raccolti in un archivio gestito dalla KBA, l’Ufficio federale per i veicoli a motore, collocato all’estremo nord della Germania e responsabile della registrazione di tutte

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le licenze di guida, dal ciclomotore all’autoarticolato. Il numero di punti assegnato in totale è di 18, le infrazioni sono punite con un decurtamento di punteggio che va da 7 punti per i casi più gravi ad un punto per quelli veniali. Le infrazioni per gli autotrasportatori punite più severamente sono: l’eccesso di velocità e la mancata osservanza delle distanze di sicurezza. Inoltre, vengono punite anche le infrazioni al peso caricato specifiche della categoria.

Questo tipo d’infrazioni comporta nei casi più lievi una perdita base di tre punti. Sul fronte francese, invece, la patente a punti è in vigore dal 1992 e prevede una dotazione base uguale per tutti di 12 punti che possono essere riguadagnati attraverso la frequentazione di appositi corsi. Per quanto riguarda la regolamentazione delle infra-

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zioni si perdono 6 punti per la guida in stato di ebbrezza, vengono tolti quattro punti in caso d’incidenti con feriti con prognosi inferiore ai tre mesi o per mancato arresto allo stop. Per infrazioni come il superamento dei limiti di velocità si perdono solo 2 punti. In Inghilterra bastano 12 punti per subire il ritiro della patente ma ci vogliono 6 mesi per rientrarne in possesso.

Se per quanto riguarda la segnaletica stradale le differenze sono minime in quanto gli Stati membri hanno sottoscritto la convenzione di Vienna nel 1968 che descrive l'insieme dei segnali stradali in vigore nel mondo intero, molto c'è ancora da fare per uniformare le regole stradali dei singoli Stati. A quando un codice della strada europeo che detti per tutti le stesse regole di circolazione?

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L'industria del turismo non è più cenerentola?

Un “Codice del turismo” governativo e un “Piano” di Confindustria per dare nuovo smalto al nostro Paese, che da anni ha perso appeal.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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ebbene il turismo rappresenti circa il 10% dell'economia nazionale e le sue potenzialità vadano ben oltre questo dato perché affondano le radici nel nostro immenso patrimonio artistico e culturale, tuttavia da anni il settore è caratterizzato da una costante perdita di quote di mercato dovute sia ad una tendenza a dirottare i flussi turistici verso altre destinazioni sia da una carenza interna in termini di qualità dell'offerta, disorganici interventi di riqualificazione industriale e regolamentare del settore, limitati ed inefficienti investimenti infrastrutturali, divergenze a livello territoriale.

Proprio per tentare di porre rimedio a queste tendenze in atto e con l'intento di stimolare lo sviluppo del settore turistico e dare maggiore tutela a consumatori ed operatori del settore, il Consiglio dei ministri ha approvato il 7 ottobre 2010 il "Codice della normativa statale in tema di ordinamento e mercato del turismo”.

Si tratta di uno schema di decreto legislativo che negli intenti dovrebbe riordinare e semplificare la normativa statale in materia. Il decreto è stato predisposto in attuazione della delega prevista dall’articolo 14 della legge n. 246 del 2005 e proposto dai Ministri del turismo, dello sviluppo economico, per la semplificazione e per le politiche europee. Sullo stesso dovranno essere acquisiti i pareri del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari.

Le competenze nazionali Il nuovo Codice giunge quasi dieci anni dopo la riforma della legislazione nazionale del turismo che, con la legge quadro n. 135 del 29 marzo 2001, ha

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fissato un insieme di principi generali e di strumenti di coordinamento per la predisposizione di proprie normative da parte delle Regioni, che in seguito alla riforma del Titolo V della Costituzione hanno acquisito potere legislativo in materia turistica.

Il Codice del turismo, costituito da 74 articoli suddivisi in 7 Titoli, individua le competenze statali in ambito turistico, propone un nuovo concetto di impre-

DECRETO [ ILINTENDE RIORDINARE LA NORMATIVA STATALE

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sa turistica, disciplina le professioni turistiche, le strutture ricettive e le agenzie di viaggio, definisce le tipologie di prodotto turistico, e fissa alcune norme per la tutela del turista.

La finalità che si intende perseguire è soprattutto quella di semplificare e riordinare la normativa turistica che appartiene, ai sensi dell'articolo 117 della Costituzione, alla competenza residuale delle regioni. La residualità della materia non esclude la possibilità comunque per la legge nazionale di attribuire funzioni legislative al livello statale e di regolarne l'esercizio, vista l'importanza del settore turistico per l'economia nazionale. E proprio l'esigenza di un esercizio unitario a livello

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statale di diverse funzioni amministrative che abilita lo Stato a disciplinare la materia seppur in un'ottica di leale collaborazione con le regioni.

Tour operator all inclusive Questi alcuni contenuti del decreto.

Viene rielaborato il concetto di impresa turistica, per includervi anche settori come agenzie di viaggio e tour operator e le imprese turistiche vengono equiparate a quelle industriali ai fini del riconoscimento di contributi, sovvenzioni, agevolazioni di qualsiasi genere.

Tradizionalmente con la prima legge quadro in materia di turismo n. 217 del 1983, la definizione di impresa turistica coincideva con la struttura ricettiva, tanto che l'articolo 5 definiva le imprese turistiche "soltanto quelle che svolgono attività di gestione di strutture ricettive ed annessi servizi turistici".

Grazie all'articolo 7 della legge 135/2001, la definizione è stata resa più ampia in quanto non ne circoscrive la portata alla sola struttura ricettiva includendovi anche quelle imprese la cui "attività concorre alla formazione dell'offerta turistica ovvero è finalizzata a soddisfare i fabbisogni del turista".

Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 13 settembre 2002, di recepimento dell'accordo fra lo Stato, le regioni e le province autonome sui principi per l'armonizzazione, la valorizzazione e lo sviluppo del sistema turistico, tra le principali tipologie di valenza generale relativamente alle attività turistiche venivano riconosciute anche le "attività operanti per fini esclusivamente o prevalentemente turistici nei servizi, nei trasporti e nella mobilità delle persone" e fra tali attività venivano ricomprese anche "le imprese di

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trasporto passeggeri con mezzi e/o infrastrutture soprattutto se di tipo dedicato, di noleggio di mezzi atti a permettere la mobilità dei passeggeri".

La disciplina delle professioni Lo schema approvato prevede poi una disciplina delle professioni turistiche, con un’attenzione particolare sui percorsi formativi destinati ai giovani, con l’obiettivo di incrementare specifici collegamenti e accordi con il mondo della formazione, volto a garantire il lavoro sia a chi si affaccia al settore per la prima volta sia a chi opera stagionalmente. Interviene sulla disciplina delle strutture ricettive, in un’ottica di garanzia per il turista riguardo agli standard qualitativi e di semplificazione delle procedure di operatività delle strutture. E' affidato al Presidente del consiglio dei Ministri o al Ministro delegato, d’intesa con le regioni, il compito di fissare gli standard minimi nazionali dei servizi e delle dotazioni di tutte le strutture ricettive, anche al fine di una loro uniforme classificazione, richiesta da tempo dalle categorie interessate.

Viene introdotta anche una normativa particolarmente innovativa a tutela del turista, inteso come consumatore di tipo speciale, in quanto non attrezzato a risolvere i problemi che si pongono in un luogo lontano dalla sua dimora, riconoscendogli, in particolare, il diritto al risarcimento del danno da vacanza rovinata sulla base di specifici e puntuali criteri. Tali criteri vengono dettati anche a garanzia degli operatori turistici, oggi esposti ad una radicale incertezza dovuta ai contrastanti orientamenti della giurisprudenza.

In questa prospettiva, il nuovo testo valorizza anche il cosiddetto “turismo per motivazione”, tiene conto cioè, nella valutazione del danno, delle specifiche esigenze ricreative che il viaggio mira a soddisfare e che un eventuale inadempimento può compromettere.

Il Piano di Confindustria Il Codice non è stato però accolto in maniera positiva da numerose associazioni di categoria che lo considerano lesivo degli interessi dell’industria turistica italiana. Le stesse hanno espresso il proprio rammarico per il non coin-

volgimento durante la stesura del documento, manifestando il proprio dissenso per la maggior parte dei punti del provvedimento Se uno degli intenti del nuovo Codice del turismo è quello di stimolare lo sviluppo del settore, un obiettivo molto simile e forse anche più ambizioso è stato proposto da Confindustria, Federturismo e PriceWaterhouseCoopers nel loro “Piano nazionale” del turismo che prevede di raddoppiare il PIL proveniente da tutta la filiera turistica entro il 2020, attraverso cinque azioni strategiche.

Il Piano, presentato alla fine di settembre, parte dalla constatazione delle difficoltà incontrate dal comparto nel corso degli ultimi anni, difficoltà dovute soprattutto alla perdita di competitività della destinazione Italia rispetto alle nuove mete mondiali, alla minore qualità dell’offerta, alla carenza di interventi infrastrutturali, e alla mancanza di omogeneità a livello territoriale.

Dal 1990 ad oggi non solo è diminuita la presenza di turisti stranieri nel nostro Paese, ma si è progressivamente abbassato anche il rapporto qualità/prezzo, fattori che hanno fatto sì che l’Italia perdesse posizioni sul mercato internazionale, superata da competitor come la Spagna che fa registrare un’incidenza del turismo sull’economia complessiva pari al 16,3%, oppure la Francia che genera circa 100 miliardi di euro di PIL in più rispetto al nostro Paese.

Le cinque linee di intervento individuate da Confindustria, Federturismo e PriceWaterhouseCoopers possono essere così schematizzate: - opzione strutturale, che si pone come obiettivo quello di incrementare la capacità di attrazione dei flussi turistici internazionali, attraverso la revisione degli strumenti di governance, la predisposizione di una nuova regolamentazione del settore e l’implementazione delle politiche di marketing; - destagionalizzazione, attraverso cui si intende portare l’indice di stagionalità del turismo italiano allo stesso livello dei maggiori competitor europei; - sviluppo del Sud, che punta ad un rilancio del Sud come destinazione turistica non solo di tipo balneare ma anche di tipo culturale; - opzione mercati, attraverso cui si vuole incrementare la quota di arrivi provenienti dal Regno Unito che rappresenta il quarto paese per arrivi in Italia, ma che al contempo è il secondo per importanza a livello europeo; - opzione eventi, che mira a trasformare coloro che partecipano a congressi e grandi eventi - come ad esempio l’Expo2015 - in turisti di ritorno.

In particolare il Piano prevede di portare la quota del PIL generata dal turismo dall’attuale 9,5% al 18,5% entro il 2020, con la creazione di 1,7 milioni di nuovi posti di lavoro e un gettito aggiuntivo per lo Stato di circa 100 miliardi di euro.

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Pendolari dell'hinterland storie d'amore e di amicizia Le levatacce, le chiacchiere, i “portoghesi”: viaggio sui pullman dei pendolari di Milano, ascoltando le storie degli autisti e dei passeggeri.

GianlucaLonghi

[02blog.it]

Navigando su internet si trova davvero di tutto, dalle ricette di cucina agli sfoghi studenteschi, dalle panzane clamorose alle notizie vere che sui giornali - chissà perché - non escono. Su 02blog.it, che come indica il “prefisso” è un sito internet che raccoglie commenti e storie su Milano, abbiamo letto questo réportage di un giovane chiamato per un contratto a progetto sugli autobus dell'hinterland milanese, che ha deciso di raccontare la vita in bus. Ne pubblichiamo ampi stralci, perché ci pare l'occasione per guardare con occhi diversi - né da autisti, né da pendolari - la vita che scorre sui “giganti di lamiera”.

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i sono trovato a lavorare a progetto per una società incaricata da ATM di rilevare, per una statistica interna, i biglietti sui mezzi pubblici (soprattutto interurbani o extra-urbani). Talvolta ero solo, talvolta coadiuvato da un controllore con l’ingrato compito di multare i portoghesi. Raccogliendo le impressioni di questi viaggi per la provincia di Milano è nato questo reportage.

Il cuore di un luogo si ausculta anche trascorrendo una giornata sui mezzi pubblici, discutendo con i controllori e gli autisti, origliando i discorsi dei passeggeri.

La giornata lavorativa dei conducenti comincia prima dell’alba, quando ancora si incrociano i mattinieri con i tiratardi, quasi sempre alticci, che procrastinano per le strade i bagordi della nottata col gomito alzato. Buona parte della città è ancora abbracciata da Morfeo, ma nei depositi c’è un formicolio di autisti pronti a cominciare una giornata nel traffico.

Bus e tram, dai depositi, escono a ripe-

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tizione; il momento caldo in cui i mezzi pesanti si riversano per le vie, cittadine e non, per dirigersi al capolinea e cominciare la propria corsa va dalle 5 alle 7 del mattino.

Di solito i depositi sono ex fabbriche riattate sotto le quali riposano decine di autobus.

All’interno ci sono stanze accoglienti, specie nei paesi dell’hinterland, con mazzi di carte, calcio balilla, cucina, frigorifero, una televisione perennemente accesa e poltrone su cui - viste le ore barbine in cui si comincia a lavorare viene una voglia smisurata di abbandonarsi. Poi gli onnipresenti calendari sbia-

PARTENZE [LEALL'ALBA TRA NEBBIA E VOLTI ASSONNATI

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diti di maggiorate, attaccati senza convinzione sulle pareti o sugli armadietti.

E’ proprio dei tragitti interurbani che mi occuperò in questo reportage.

Appena si esce dagli uffici per gli autisti si è assaliti dal rombo di motori; l’olezzo di gasolio è tossico, le luci rendono i volti già minati dal sonno ancora più brutti, sfigurati, come in un quadro espressionista. Ti ci abitui, come a tutto.

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È un lavoro, come tanti.[...]

Il lato positivo delle tratte extraurbane è che si crea un giro di passeggeri/clienti affezionati; c’è meno anonimato, si scambiano quattro chiacchiere. L’autista conosce i passeggeri e i passeggeri conoscono l’autista, lo chiamano per nome, ne conoscono lo stile di guida.

Nel rapporto autisti/passeggeri Milano è una città particolarmente fredda.

Basta andare a Palermo che si saluta, si chiacchiera, anche in città. [...]

Ho sentito di storie d’amore nate su autobus interurbani; ho assistito ad autisti che bramavano un determinato turno per scambiare quattro chiacchiere con “la ragazza che lavora nel centro commerciale” o “la signora divorziata con figli che scende a Busto Garolfo”.

Nelle ore non di punta si creano vere e proprie situazioni da salotto, si fanno pettegolezzi, si discute di cronaca locale.

Il livello di “salottismo” spesso è orientato dal conducente. Ci sono quelli più sfacciati e quelli più timidi che sbirciano la vita sul veicolo attraverso lo specchio retrovisore interno e non intervengono, forse per paura di sconfinare dal proprio ruolo.

Ho assistito a scene esilaranti tra autisti e ragazze che prendono l’autobus intorno alle 11 per andare a prostituirsi a ridosso dei motel sulle statali; che

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tra un turno e l’altro espletano le loro commissioni, vanno in posta o in banca; che passano fuori dalla scuola in cui c’è il figlio e suonano il clacson per salutarlo oppure, quando la pausa glielo consente, vanno a trovare l’amichetta nel paese vicino e le parcheggiano l’autobus sotto casa (un amante che difficilmente passa inosservato!); autisti che si portano una seggiolina e si piazzano ai bordi di una strada poco trafficata ad osservare l’immensità dei campi di grano, a prendere il sole, a leggere il giornale o a raccogliere ciliegie. Ci sono quelli che, durante lo spezzettamento, si isolano per dormicchiare sull’autobus. [...]

Ci sono pendolari che per vent’anni prendono lo stesso autobus allo stesso orario, autisti che di quel tracciato conoscono ogni centimetro d’asfalto, che hanno visto i passeggeri sposarsi, divorziare, andare in pensione, autisti che si interessano di vite e problemi lavorativi origliando le conversazioni delle prime file. È la loro telenovela quotidiana.[...]

La dinamica palese nelle tratte extraurbane è questa: dalle cinque alle sette e mezza il popolo dei lavoratori stranieri (generalmente senza biglietto), poi arrivano pendolari (quasi sempre dotati di abbonamento mensile o annuale) e studenti delle superiori.

Verso le 8.30 finisce il grande flusso e gli autobus extraurbani si svuotano, molti rientrano in deposito. I pullman iniziano a popolarsi di studenti universitari, badanti, e anziani, tutti provvisti di biglietto. Girano per acquisti, mercati,

visite mediche. Rispettosi delle regole si avvicinano alle porte già col biglietto in mano e appena a bordo si dirigono verso le macchinette per obliterarlo, rischiando dolorosi capitomboli.

Ogni linea ha il suo matto che va a zonzo e che parla con tutti, i pensionati che girano per non restare da soli in casa, ex autisti in riposo che vagolano da un capolinea all’altro chiacchierando col conducente per restare informati sul mondo dell’autolinea e di quel che succede in azienda.

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BASTA LA RADIO CHE SUONA PER UN VIAGGIO MIGLIORE

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Difficile mollare il lavoro dopo che lo si è svolto per tutta la vita, forse la pensione dovrebbe essere guadagnata gradualmente. Capita di incontrare qualche straniero che sembra atterrato da un altro pianeta.

Un must è il cinese che non conosce una parola d’italiano con uno spiegazzato bigliettino in mano con scritto una

via di qualche posto sperduto tipo Correzzana, Mediglia, Porto d’Adda o peggio ancora Casalmaiocco… Sarà una una vera impresa per lui giungere a destinazione.

Il discorso delle persone senza biglietto che viaggiano impunite fa da padrone e crea un’indignazione palpabile e comprensibile. “Perché io pago mentre altri si spostano a A.U.F ? Mi sento un pirla!”. [...]

Passate le ore di punta diventa quasi bello sfrecciare su queste stradine sui cui sembra incredibile che l’autobus possa correre con tale velocità centrando la stretta striscia d’asfalto; fermarsi al bar al capolinea, prendere l’ennesimo caffè, fumare una sigaretta d’inverno avvolti dalla scighera. La metropoli sembra lontana, anche se si è a Poasco. In città non sanno nemmeno più cos’è la nebbia, ha fatto la stessa fine delle lucciole.

Molti autobus extraurbani hanno la radio. Solitamente è un fastidioso brusio di sottofondo intervallato da snervante pubblicità, ma mi sono capitate apprezzate eccezioni di autisti che come dj sceglievano e dosavano la musica.

A seconda dei passeggeri e delle tratte portavano i cd o sceglievano le stazioni radiofoniche. Ricordo un ingresso a San Donato con Lucio Battisti ad un volume esorbitante, la gente cantava, c’era un clima d’allegria diffuso, nonostante si stesse andando a lavorare, non in gita scolastica. Basta poco per migliorare un triste viaggio.

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A gennaio scattano nuove norme fiscali Introdotte dalla “manovra correttiva” di maggio: i limiti di compensazione ma anche i crediti verso le amministrazioni pubbliche.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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ebuttano dal 1° gennaio 2011 alcune disposizioni di natura fiscale introdotte dalla cd. "manovra correttiva 2010" (D.L. 31 maggio 2010, n. 78, convertito con modifiche dalla L. n. 122/2010) e riguardanti la compensazione dei crediti con i debiti iscritti a ruolo, nonchè la proroga al 2011 delle agevolazioni sui premi di produttività.

Limiti di compensazione.

Con l'obiettivo di intensificare l'azione di contrasto del Fisco agli abusi in materia di compensazione dei crediti ai sensi dell'articolo 17 del D.Lgs. n.

241/1997, l'articolo 31 del D.L. n.

78/2010 ha previsto - con effetto dal 1° gennaio 2011 - che i contribuenti, che non abbiano saldato debiti tributari risultanti da ruoli scaduti, non potranno effettuare compensazioni attraverso il modello F24. Il divieto non si estende a qualsiasi compensazione debito/credito, ma trova applicazione con alcune limitazioni. In particolare: • il blocco della compensazione opera solo in presenza di un ruolo "scaduto", ossia di un ruolo per il quale sia inutilmente decorso il termine di pagamento. Pertanto, in caso di sospensione della riscossione (ad esempio, a seguito di provvedimento assunto dall'Agenzia delle Entrate su istanza del contribuente o di decisione, nell'ambito di un ricorso, della Commissione tributaria ove dall’atto impugnato possa derivare al contribuente un danno grave ed irreparabile) ovvero in caso di regolare pagamento delle rate a seguito di dilazione delle somme iscritte a ruolo ex art. 19, D.P.R. n. 602/73, si ritiene che il contribuente non possa essere

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considerato inadempiente e, quindi, sia ammissibile il ricorso alla compensazione; • i debiti iscritti a ruolo che comportano il blocco delle compensazioni sono quelli riferiti alle imposte erariali e relativi accessori (quali, sanzioni ed interessi), con la conseguenza che i ruoli relativi, ad esempio, a tributi locali o multe stradali non determinano il blocco delle compensazioni; • i crediti soggetti al divieto sono soltanto i crediti erariali (ad esempio, IRPEF, IRES, IVA, ecc.) e non anche i crediti relativi a contributi ed altre imposte; • il divieto opera solo in caso di

[ CONTRASTO AGLI ABUSI E BLOCCO PER I RUOLI SCADUTI

]

somme iscritte a ruolo, per le quali è scaduto il termine di pagamento, di ammontare superiore ad € 1.500. La compensazione resta libera, quindi, per le somme iscritte a ruolo e non pagate di importo inferiore a tale soglia; • infine, considerato che il divieto è circoscritto all’importo dei debiti iscritti a ruolo per imposte erariali e relativi accessori, di ammontare superiore a € 1.500, si ritiene che, qualora i

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crediti a disposizione del contribuente siano superiori ai debiti iscritti a ruolo e non pagati, la compensazione dovrebbe essere ammessa relativamente all’eccedenza (ad esempio: ruolo scaduto € 3.000, credito € 8.000; la compensazione sarà ammessa per € 5.000).

Per quanto riguarda la decorrenza della nuova disposizione, il citato articolo 31 ne prevede l'applicazione a partire dal 1° gennaio 2011. A tale proposito, atteso anche il tenore letterale della norma, è da ritenere (ma sarebbe auspicabile una conferma da parte dell'Amministrazione Finanziaria), che il divieto interessi le compensazioni effettuate a partire da tale data, indipendentemente dall’anno di maturazione dei crediti e dall’anno di riferimento delle imposte iscritte a ruolo e dall’anno di formazione del ruolo.

La violazione del divieto di compensazione è punita con l'applicazione di una sanzione pari al 50% dell’ammontare dei debiti iscritti a ruolo per imposte erariali ed accessori, per i quali è scaduto il termine di pagamento, fino a concorrenza dell’ammontare indebitamente compensato. La sanzione non può comunque essere superiore al 50% di quanto indebitamente compensato e non può comunque “essere applicata fino al momento in cui sull’iscrizione a ruolo penda contestazione giudiziale o amministrativa”.

A mitigare la severità di tali disposizioni, la possibilità riconosciuta al contribuente di procedere al pagamento, anche parziale, delle somme iscritte a ruolo per imposte erariali e relativi accessori mediante compensazioni e con crediti relativi alle stesse imposte (opportunità in precedenza non

I I I F I S C O I I

Il palazzo del Ministero dell'Economia e delle Finanze, a via XX Settembre a Roma

ammessa). Ma per questo occorrerà attendere l'emanazione di un decreto del MEF.

Crediti verso la P.A. Al fine di arginare il problema dei ritardati pagamenti da parte della Pubblica Amministrazione ed evitare l'onere connesso al versamento di consistenti interessi moratori ex D.Lgs. n.

231/2002, la manovra correttiva ha previsto - a partire dal 1° gennaio 2011 - la possibilità di compensare i crediti che le imprese vantano nei confronti della Pubblica Amministrazione con i debiti iscritti a ruolo. L’operazione sarà possibile solo per i crediti non prescritti, per i quali l'ente pubblico abbia provveduto a rilasciare, su istanza dello stesso creditore, l'apposita certificazione che ne attesti la certezza, liquidità ed esigibilità ai sensi dell’articolo 9, co. 3bis, del D.L. n.185/2008 (convertito dalla L. n. 2/2009). Una volta eseguita tale compensazione per il contribuente la partita si chiude: se l'ente pubblico non provvede al versamento dell’importo certificato entro sessanta giorni dal termine indicato nella certificazione, sarà l’agente della riscossione a

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DETASSATI I PREMI DI PRODUTTIVITA' SU INNOVAZIONE ED EFFICIENZA

]

dover procedere, sulla base del ruolo emesso a carico del creditore, alla riscossione coattiva nei confronti dell'ente pubblico.

Premi di produttività.

Risultano prorogate per l'anno 2011 le norme sulla detassazione dei premi di produttività erogate ai lavoratori dipendenti del settore privato e correlate ad "incrementi di produttività, innovazione ed efficienza organizzativa e altri elementi di competitività e redditività legati all'andamento economico dell'impresa". Dunque, anche per il 2011 tali somme (entro il limite massimo di 6.000 euro) continueranno a

beneficiare dell'applicazione dell'imposta sostitutiva dell'IRPEF e delle addizionali (comunale e regionale) del 10%, semprechè siano erogate a lavoratori titolari, nell'anno 2010, di redditi da lavoro dipendente di importo non superiore a 40.000 euro. Va evidenziato che, benchè il D.L. n. 78/2010 avesse subordinato il riconoscimento dell'agevolazione all'inserimento in accordi o contratti territoriali o aziendali, la legge di stabilità approvata a dicembre è intervenuta sulla materia senza prevedere nulla al riguardo, limitandosi semplicemente a prorogare l'agevolazione all'anno 2011.

Sarebbe auspicabile, quindi, un chiarimento in merito all'esatto ambito di applicazione del beneficio. Va, da ultimo, ricordato che le somme in questione - ove previste da accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali beneficeranno per il 2011 anche di un sgravio contributivo, che sarà concesso secondo criteri e modalità stabilite con decreto interministeriale del Ministro del lavoro e della previdenza sociale e del Ministro dell'Economia e delle Finanze.

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L E G G I I I I

Quando il lavoro fa ammalare di STRESS Dal 1 gennaio la valutazione del “rischio da stressa da lavoro correlato” è un obbligo per il datore di lavoro. Le Linee guida a cui rifarsi.

PaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

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a valutazione dei rischi da lavoro non solo è un obbligo del datore di lavoro pubblico e privato e un'attività che condiziona qualsiasi intervento di tipo organizzativo e gestionale in azienda, ma deve anche comprendere “tutti i rischi” per la salute e sicurezza delle lavoratrici e dei lavoratori, compresi quelli “immateriali” come quelli che riguardano lo stress lavoro-correlato.

Di quest'obbligo si è parlato a lungo dal giorno dell'introduzione delle modifiche ad opera del D.Lgs 106/2009 al DLgs 81/2008 art. 6, comma 8, lettera m-quater e art. 28, comma 1-bis - e dopo più di 15 mesi di attesa e tre diverse proroghe, il 17 novembre 2010 sono state finalmente formulate dalla Commissione Consultiva Permanente per la Salute e Sicurezza sul Lavoro le “indicazioni necessarie alla valutazione del rischio da stress lavoro correlato” previste ex lege. E le tanto attese Linee guida sono giunte in tempo per consentire, a partire dal nuovo anno, l'avvio della procedura di valutazione del rischio stress lavoro-correlato giacché il 31 dicembre 2010 è la data a partire dalla quale i datori di lavoro dovranno provvedere all’adeguamento secondo quanto prescritto; e di questo gli organi di vigilanza dovranno tener conto ai fini dell’adozione dei provvedimenti di propria competenza.

Il documento è stato elaborato a seguito di un lungo iter svoltosi nel corso del 2010 e sulla scorta del lavoro svolto in seno al Comitato tecnico della Commissione, composto da rappresentati delle parti sociali, esponenti delle pubbliche istituzioni e professioni-

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sti esperti in materia, sotto il coordinamento e la presidenza del Ministero del lavoro. L’adozione del documento ha inteso superare le difficoltà operative ripetutamente segnalate in ordine alla individuazione delle corrette modalità di valutazione di tale rischio.

Le indicazioni metodologiche sono state elaborate nei limiti e per le finalità puntualmente individuati dalla legge tenendo conto della ampia produzione

[VALUTAZIONE DI GRUPPI DI LAVORATORI CON STESSE MANSIONI

]

scientifica disponibile sul tema e delle proposte pervenute all’interno alla Commissione consultiva e sono state redatte secondo criteri di semplicità, brevità e comprensibilità.

Obiettivo del documento è quello di indicare un percorso metodologico che rappresenta il livello minimo di attuazione dell’obbligo di valutazione del rischio da stress lavoro-correlato per tutti i datori di lavoro, come parte integrante della valutazione dei rischi e delineare un protocollo che possa essere gestito dal datore di lavoro avvalendosi del responsabile del servizio di prevenzione e protezione, con il coinvolgimento del medico competente, ove nominato, e previa consultazio-

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ne del rappresentante dei lavoratori per la sicurezza.

La valutazione prende in esame non singoli ma gruppi omogenei di lavoratori - per esempio, per mansioni o partizioni organizzative - che risultino esposti a rischi dello stesso tipo ad esempio, i turnisti, i dipendenti di un determinato settore oppure chi svolge la medesima mansione, etc. Il modello introdotto si articola in due fasi progressive: una necessaria di valutazione preliminare ed una eventuale, da attivare nel caso in cui la valutazione preliminare riveli elementi di rischio da stress lavoro-correlato e le misure di correzione adottate a seguito della stessa, dal datore di lavoro, si rivelino inefficaci.

La prima fase, quindi, consiste nella rilevazione di indicatori oggettivi e verificabili afferenti a fattori di contesto o di contenuto del lavoro ovvero a fattori quali gli indici infortunistici; le assenze per malattia; il turnover; l’entità dei procedimenti e delle sanzioni; le segnalazioni del medico competente. Tale attività viene fatta attraverso liste di controllo gestite direttamente dal datore di lavoro, con il supporto dei suoi ausiliari. Ove dalla valutazione preliminare non emergano elementi di rischio da stress lavoro-correlato tali da richiedere il ricorso ad azioni correttive, il datore di lavoro sarà unicamente tenuto a darne conto nel documento di valutazione del rischio e a prevedere un piano di monitoraggio. Diversamente, nel caso in cui si rilevino elementi di rischio da stress lavoro-correlato tali da richiedere il ricorso ad azioni correttive, si procede alla pianificazione ed alla adozione degli opportuni interventi

I I I L E G G I

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LE INDICAZIONI METODOLOGICHE DELLA COMMISSIONE. VALUTAZIONE PRELIMINARE: RILEVAZIONE INDICATORI OGGETTIVI E VERIFICABILI I. Eventi sentinella: indici infortunistici; assenze per malattia; turnover; procedimenti e sanzioni; segnalazioni del medico competente, specifiche e frequenti lamentele formalizzate da parte dei lavoratori. [(Eventi questi da valutarsi sulla base di parametri omogenei individuati internamente alla azienda (es. andamento nel tempo degli indici infortunistici rilevati in azienda)] II. Fattori di contenuto del lavoro:: ambiente di lavoro e

attrezzature; carichi e ritmi di lavoro; orario di lavoro e turni; corrispondenza tra le competenze dei lavoratori e i requisiti professionali richiesti.

III. Fattori di contesto del lavoro: ruolo nell’ambito dell’organizzazione; autonomia decisionale e controllo; conflitti interpersonali al lavoro; evoluzione e sviluppo di carriera; comunicazione (es. incertezza in ordine alle prestazioni richieste).

VALUTAZIONE APPROFONDITA (EVENTUALE): RILEVAZIONE INDICATORI DI PERCEZIONE SOGGETTIVA La valutazione approfondita prevede la valutazione della percezione soggettiva dei lavoratori, ad esempio attraverso differenti strumenti quali questionari, focus group, interviste sulle famiglie di fattori/indicatori di

cui all'elenco sopra riportato. Tale fase fa riferimento ovviamente ai gruppi omogenei di lavoratori rispetto ai quali sono state rilevate le problematiche.

correttivi.

Quando l’attuazione dei suddetti interventi correttivi risulti inefficace e il rischio continui a permanere, allora il datore di lavoro dovrà procedere alla fase di valutazione approfondita.

Quest’ultima, a differenza della precedente, si basa sulla valutazione della percezione soggettiva delle proprie condizioni di lavoro da parte dei lavoratori e richiede il ricorso a strumenti di investigazione adeguati quali questionari, focus group, interviste semi-strutturate, che consentano di capire la posizione dei lavoratori rispetto ai quei fattori prima valutati solo oggettivamente. Anche tale fase fa riferimento ovviamente ai gruppi omogenei di lavoratori rispetto ai quali siano state rilevate le problematiche in questione.

que lavoratori è possibile una generale semplificazione di tale fase prevedendo direttamente l’utilizzo di semplici riunioni informali con i lavoratori interessati.

Nelle aziende di maggiori dimensioni è possibile che tale fase di indagine venga realizzata tramite un campione rappresentativo di lavoratori; diversamente nelle aziende fino a cin-

Nel complesso il documento approvato è dunque il frutto di una operazione di concertazione e condivisione equilibrata volta a dare ai datori di lavoro indicazioni minime obbligatorie, chiare,

[ INDICATORI OGGETTIVI: ASSENZE TURNOVER SANZIONI

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gestibili direttamente dai soggetti aziendali e in ogni caso implementabili in melius a favore del lavoratore e a discrezione del datore di lavoro.

Si attende ora la messa a regime dello strumento nel nuovo anno, in un contesto produttivo in cui, nell’attesa di un provvedimento unitario e centrale, si erano sviluppate svariate prassi di valutazione del rischio da stress lavoro-correlato. È utile ribadire, infatti, che tali prassi dovranno necessariamente cedere il passo - quanto meno per le parti non corrispondenti e al di sotto della soglia minima di tutela affermata dalle indicazioni della Commissione - alla nuova metodologia che rappresenta lo standard minimo inderogabile, modificabile esclusivamente a favore di lavoratori.

Anche per questo e nell’ottica di eventuali correttivi, la Commissione si è riservata il compito di svolgere un’attività di monitoraggio nel corso dei ventiquattro mesi dall’adozione del documento.

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I I C O N V E G N I I I I

IL VIAGGIO IN PULLMAN ?

E' ANCORA COMPETITIVO Presentata al Ttg-incontri ricerca del Politecnico di Milano: c'è domanda di servizi bus per la notte e per tragitti a basso costo sotto i 400 km.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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l 22 e 23 ottobre si è tenuto Rimini il “TTG incontri” la più importante fiera internazionale del settore turistico in Italia. Nell’area tematica Bus&Turismo l’Anav, insieme ai principali operatori ed esperti del settore, ha contribuito a fare il punto sui cambiamenti nell’offerta di trasporto su gomma. I temi che hanno riscosso maggiore interesse sono stati il trasporto per turismo e lavoro, la sopravvivenza e la competizione in un sistema sempre più agguerrito e la storica penalizzazione del viaggio su gomma rispetto alle altre forme di mobilità, come la copertura delle aree di mercato lasciate scoperte da treni ad alta velocità e voli low cost e l’integrazione nelle “zone grigie” in cui i differenti sistemi di trasporto si sovrappongono.

“I bus sono da sempre discriminati rispetto alle ferrovie e agli aerei a cominciare dal costo dei carburanti ha esordito Riccardo Busso di Italweg italienreisen, coach operator tedesco specializzato in turismo - Senza queste

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discriminazioni il coach travel occuperebbe oggi in Europa una quota di mercato superiore del 3,3% rispetto a quella attuale. La concorrenza sarà sempre più agguerrita: pensiamo al tra-

BISCOTTI: [ “CLIENTELA ANCHE DOVE CI SONO TRENI E AEREI”

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foro ferroviario del San Gottardo che una volta realizzato ridurrà i tempi di collegamento Italia-Germania di 2 ore e allora forse nessuno prenderà più l’aereo. In futuro il ricorso al bus rischia di essere limitato agli spostamenti tra i

In queste pagine foto dell'allestimento del Ttg-incontri di Rimini di quest'anno

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300 e i 600 km, a meno che non ci siano sinergie adeguate tra gli operatori, integrando i sistemi, veicolando il marchio e cercando di integrarsi con ferrovia e low cost”.

“La competizione dei bus con i treni, al di fuori del Trasporto Pubblico Locale, potrebbe sembrare un’eresia invece i numeri ci dicono che esiste una clientela, in diversi casi consistente, anche sulle direttrici impensabili già coperte da treni e aerei - ha rimarcato Nicola Biscotti, coordinatore del Caipet (Comitato associazioni di imprese private di trasporto di persone su strada) e past president ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori ) Gli imprenditori del settore stanno dimostrando la capacità di evolversi per andare incontro alle esigenze dell’utenza”.

A far emergere gli ambiti di mercato appetibili per le autolinee uno studio presentato a Rimini dal Laboratorio Traspol del Politecnico di Milano. Tra una ferrovia lanciata verso l’alta veloci-

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tà e una clientela che cerca rapidità ed è disposta a spendere e gli aerei low cost che stanno rubando clienti al trasporto su rotaia tradizionale, rimane scoperta una domanda con bassa disponibilità a spendere su percorsi sotto i 400 km, anche su tratte in cui la ferrovia è forte ma rivolta alla domanda cosiddetta ricca.

Forti potenzialità anche sul trasporto di pubblica percorrenza notturno che le ferrovie stanno ormai abbandonando e dalla domanda di servizi diretti point-to-point tra centri di media dimensione in cui non c’è traffico sufficiente per garantire un trasporto ferroviario diretto e gli utenti della rotaia sono costretti a cambiare spesso treno.

“In Italia ci son ampi bacini di domanda per i bus - ha commentato Raffaele Grimaldi del Politecnico di Milano - che sono molto flessibili e possono facilmente adattarsi alle necessità della clientela”.

Una visione già in parte condivisa da alcuni importanti coach operators come Agostino Ballone - Presidente e

Amministratore Delegato di Baltour che dice “occorre investire sui viaggi notturni, sulle lunghe percorrenze e sui viaggi diurni sperimentando la logica del cambio di bus, che clienti non disdegnano purché sia garantito e assistito, delle tariffe flessibili, della vendita on-line e del pagamento con carta di credito. A tale proposito evidenzia l’esperienze realizzate dal proprio gruppo (Baltour - Sena - Eurolines) che ha perfezionato un sistema di hab su Bologna dove trovano puntuale coincidenza tutte le linee della direttrice tirrenica e quelle della direttrice adriatica e attraverso i cambi bus, assistiti da personale in autostazione, i clienti proseguono il proprio viaggio per tutte le principali direttrici nazionali (Alessandria Torino) - (Parma Piacenza Milano) - (Rovigo Ferrara Padova Venezia) ed europee oltre 19 nazioni con oltre cinquecento destinazioni.

Naturalmente, a supportare tale sistema di trasporti, risulta strategico un potente sistema

informatico di cui il gruppo Baltour ne è proprietario, il quale consente di accedere alle prenotazioni on-line e relativo acquisto con carta di credito o differirlo e perfezionarlo presso le 40.000 rivendite Sisal posizionate su tutto il territorio nazionale.

La competizione oggi si confronta su basi di alta tecnologia e con partnership forti che consentono di realizzare sinergie senza le quali si risulta perdenti. Le vecchie logiche basate sulle singole relazioni di traffico non hanno più storia.

“Gli autobus devono puntare su flessibilità e capillarità, - conclude Ballone, avere intraprendenza commerciale e mettere in rete i servizi, lavorando sulle fasce orarie e su target di clienti che preferiscono il risparmio di denaro a quello di tempo”.

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I I T E C N O L O G I E I I I

SEMBRA UN TOM-TOM MA FA RISPARMIARE All'Expo di Shanghai l'Italia con il dispositivo DTS che “controlla” la guida e permette agli autisti di economizzare fino al 10% di carburante.

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dirla così sembra la scoperta dell'acqua calda: un apparecchietto non più grande di un telefono cellulare che monitora lo “stile di guida” del conducente di autobus e che sul display fornisce all'autista, in tempo reale, i dati sul dispendio energetico relativo (consumo di carburante e livello di emissioni in atmosfera) e sul livello di sicurezza complessiva del sistema. Quanto basta per “guidare” l'autista a uno stile al volante più virtuoso, e per risparmiare fino al 10% di carburante.

Il "Driving style tutor" (DTS) è stato prescelto per rappresentare l’innovazione italiana all’Expo di Shanghai del 2010 e lo scorso giugno ha partecipato al Premio Greenfactor: una vetrina dei progetti attuati ed in fase di attuazione in Friuli Venezia Giulia, un palcoscenico riservato all’impegno per l’ambiente e per la green economy, l’economia del futuro.

La categoria GreenInnovator - nel contesto della quale vengono premiate in particolare creatività e innovazione - ha premiato il progetto con la seguente motivazione: "si concentra sull’efficienza del sistema produttivo e sulla riduzione dell’impatto ambientale conseguente all’emissione in atmosfera dei prodotti di scarto della combustione".

La sperimentazione La fase sperimentale ha preso avvio nell’autunno 2009 ed è proseguita fino a settembre 2010 arrivando con gradualità a coinvolgere 30 autobus. Il progetto è stato sviluppato in collaborazione con la Società Teleparking di Milano e con l’Istituto di Elettronica del Politecnico di Milano per il progetto di ricerca e la contestuale realizzazione

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dell’algoritmo dei Device di bordo; conclusa positivamente la fase di primo avvio si è passati a dotare tutti i 390 veicoli della flotta SAF, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico a Udine e in Provincia, del nuovo dispositivo.

L’attuale fase del progetto prevede un coinvolgimento del personale utilizzando uno specifico sistema di incentivi ed un processo di formazione. Un premio agli autisti più virtuosi e “ecologici”.

SAF [ HALADOTATO LA FLOTTA DEL NUOVO DISPOSITIVO

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"Al centro del progetto c’è il conducente - dice l’amministratore delegato di Saf, Gino Zottis -. L’adesione del personale, previa formazione e addestramento, è volontaria e per incoraggiarla è previsto un sistema premiante per permettere ai conducenti che ogni mese hanno ottenuto la performance migliore di avere un incentivo economico”. Per Giovanbattista Cilento, amministratore delegato di Teleparking “si tratta di una soluzione in grado di migliorare sensibilmente la mobilità, anche attraverso una responsabilizzazione diretta degli autisti. Inoltre è stato scientificamente provato che una conduzione più virtuosa del mezzo consente di incrementare la sicurezza della guida e di ridurre i consumi e le emissioni nocive”.

I vantaggi, specialmente per quanto riguarda la diminuzione dell’utilizzo del carburante, sono notevoli: i risultati della sperimentazione fanno ipotizzare risparmi nei consumi non inferiori al 10%, con una diminuzione annua delle emissioni di CO2 pari ad almeno 2.000 tonnellate, il che equivarrebbe a piantare circa 3000 alberi nuovi all’anno."

Un gioco da ragazzi Più nel dettaglio, l'obiettivo del nuovo sistema installato su tutti i bus della flotta aziendale SAF è di valutare in tempo reale i consumi e la qualità del servizio offerto, di ridurre i consumi e, quindi, le emissioni inquinanti migliorando nel contempo la sicurezza del viaggio. Il display del "Driving style tutor" (DTS) riporta una scala graduata e colorata, attraverso cui il conducente è informato in tempo reale sul grado di virtuosità della sua guida e può, di conseguenza, modificarla e migliorarla. Riassumendo, il sistema DTS, senza alcun intervento sul motore o sul mezzo, migliora la guida da parte degli autisti con l'obiettivo di contenere i consumi di carburante e abbattere le emissioni nocive in atmosfera incrementando il livello di sicurezza del sistema autista/mezzo/passeggero/ambiente.

Vediamo ora, in dettaglio, quali sono state le premesse, l'approccio e tutti gli aspetti tecnici che SAF ha dovuto tenere in considerazione per la realizzazione del progetto:

Stile di guida e impatto sui consumi Lo stile di guida inteso come insieme di comportamenti finalizzati ad ottimizzare i consumi, la sicurezza per essere

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efficace ed operativa deve tradursi in misurazione di parametri facilmente leggibili da parte del conducente e del sistema aziendale. In tal senso sono stati tenute presenti le diverse modalità e caratteristiche del traffico: • traffico scorrevole e code, • semafori, rotonde e incroci, • partenze, frenate e velocità di crociera, • strade urbane, extraurbane e autostrade, • pianura e montagna.

I dati relativi allo stile di guida sono acquisiti attraverso un device esterno, in grado di osservare il mezzo e il suo comportamento dall’ "alto" - dati inerziali (velocità ed accelerazioni) - elaborandone i dati calcolando lo stile di guida con algoritmi di calcolo complessi e restituendo i risultati in tempo reale all’autista e al backoffice. La misura dello stile di guida e dei consumi di carburante sono effettuati dal device DST in termini di economia e safety attraverso l’analisi di informazioni inerziali quali la velocità, l’accelerazione longitudinale e trasversale del veicolo così da calcolare l’energia consumata e confrontando tale dato con una curva ottimale che il modello costruisce rispetto alle effettive condizioni di esercizio. I consumi del veicolo sono determinati da soste con motore acceso, apparati di bordo, velocità e accelerazioni, manutenzione e contesto complessivo.

Di questi solo velocità ed accelerazioni sono parametri dipendenti direttamente dal driver.

I temi del progetto La verifica della possibilità reale di: misurare lo stile di guida senza dover considerare gli aspetti meccanici e

l’elettronica del veicolo e stimare l’efficienza energetica e la sicurezza di uno stile di guida appunto nel contesto reale in cui il servizio deve essere svolto. Tramite: • un apparato sperimentale (accelerometro, girometro e antenna GPS) senza alcun cablaggio con l’elettronica dell’autobus; • una nutrita serie di informazioni sul

INCENTIVI [ ECONOMICI AGLI AUTISTI PIU' VIRTUOSI

]

campo: autisti diversi, percorsi urbani, extraurbani e misti, tutte le fasce orarie, guida libera o controllata; • indviduazione degli start&stop: una procedura automatica suddivide il percorso compiuto rilevando l’andamento della velocità e delle accelerazioni.

Una semplice operazione permette di ottenere la stima dell’energia a partire dalla potenza impegnata per lo spostamento del mezzo ottenendo risultati affidabili.

Per quantificare la bontà dello stile di guida e capire quando si guida in modo virtuoso si è stabilito un punto di riferimento: • teorico mediante il profilo di velocità che minimizza l’energia consumata

sullo spazio da percorrere e il tempo per percorrerlo nelle condizioni reali di esercizio; • pratico mediante il profilo chiamato ottimo realistico ricavato dal comportamento dell’autista che comprende dinamicamente il contesto del percorso.

Il confronto tra prestazione ed ottimo realistico consente di rilevare un risparmio in termini di km/l superiori al 10% e conseguenti riduzioni di consumi ed emissione di CO2.

Safety & Comfort La sicurezza è fortemente correlata allo stile di guida adottato, al mezzo che si conduce e al contesto in cui si opera.

Migliorare il proprio stile di guida significa: prestare attenzione agli ostacoli, calibrare la guida in funzione del percorso e dell’ambiente in cui ci si muove; considerare le condizioni meteorologiche; anticipare la frenata spingendo lo sguardo più lontano, mantenere una velocità di crociera quanto più possibile omogenea. Il driver regola il proprio stile di guida individuale incidendo sui parametri che è in grado di controllare quali velocità ed accelerazione.

L’applicazione si basa su: • un algoritmo che analizza ed elabora le informazioni (velocità ed accelerazione) suddividendo il percorso in una serie di start and stop ed effettua un raffinato signal-processing dei segnali, • un modello completo che richiede pochissime e semplici informazioni inerziali, sviluppa un originale metodo per misurare lo stile di guida “Economy” e "Safety", • il metodo cattura dinamicamente le condizioni ambientali e fornisce una % di overconsumption, • la policy dell’Azienda può essere impostata con due semplici parametri (velocità ed accelerazione), • una ipotesi di semplice interfaccia "real-time" per guidatore e una di back-end, • nessun interfacciamento con l’elettronica del veicolo con il Device inerziale. [a cura di Alessandro Cesari]

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

“QUASI QUASI MI CHIAMO UN AUTOBUS...”

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li autobus in città sono perennemente sotto accusa: troppo affollati, troppo lenti, non arrivano mai...

Eppure i dati nazionali, a sorpresa, raccontano tutt'altro: al seminario organizzato lo scorso novembre da Federmobilità nelle sale della Provincia di Roma, infatti, è emerso che nel comparto nazionale del trasporto collettivo di persone in ambito locale (urbano, metropolitano, provinciale, regionale), gli autobus effettuano quasi l’85% delle percorrenze chilometriche complessive ma trasportano meno del 21% dei passeggeri. Un autobus percorre in media sempre meno chilometri, viaggia con un numero di passeggeri che decresce, la percentuale dei costi sostenuti per offrire il servizio coperta dagli introiti tariffari tende a diminuire (-4,1% nel quinquennio 2004-2008), ed è proprio al limite consentito del 35%.

Tenuto conto che si preannuncia un periodo di ridotte disponibilità finanziarie per il settore, il trasporto a chiamata può perciò rappresentare un importante strumento di efficientamento tecnico-prestazionale ed economico del comparto. Si tratta infatti di una forma organizzativa di servizio che, andando ad integrare sia in senso complementare che sostitutivo quello “ordinario” (a orari e percorsi fissi), coniuga standards qualitativi del tutto simili a quelli connessi ad un mezzo di trasporto individuale (autovettura personale, taxi) ad un costo contenuto, in taluni casi inferiore al servizio ordinario.

La “flessibilità” costituisce il suo tratto distintivo; il servizio “nasce” dalle richieste dell’utenza che ne “decide” orari e percorsi. E’ quindi un servizio efficace in quanto, per questa sua natura, soddisfa pienamente le esigenze dell’utenza ed al contempo si evidenzia efficiente sotto il profilo tecnico-economico in quanto erogato nelle modalità, nei tempi e nelle quantità “scelte” dalla stessa utenza.

Con il trasporto a chiamata può realizzarsi sia un contenimento dei costi di produ-

zione (i veicoli viaggiano solo e se richiesti, percorrono esclusivamente i chilometri decisi dall’utenza) sia un aumento dei ricavi da traffico conseguente all’attrazione di “nuova” utenza che non è costituita soltanto da specifiche categorie di cittadini (residenti in aree scarsamente abitate e non raggiunte dai tradizionali servizi di trasporto, anziani, turisti, ecc.) ma anche da coloro che di norma non ricorrono al trasporto pubblico convenzionale perché assente (per esempio, in connessione con stazioni metro-ferroviarie o con le linee ordinarie di autobus) o, se presente, ritenuto insufficiente sul piano quantitativo (per esempio, in specifiche fasce orarie come quelle notturne o festive) ed insoddisfacente su quello qualitativo (tempi di attesa e/o di percorrenza eccessivi, trasbordi multipli, ecc.).

Il trasporto a chiamata implica anche significative convenienze e vantaggi di ordine socio-economico ed ambientale a favore della collettività nel suo complesso. In sintesi, esso può contribuire a rendere il settore socialmente più equo, economicamente più conveniente, ambientalmente meno impattante.

Il servizio può infatti determinare: una riduzione dei costi globalmente sostenuti dagli utenti in quanto consente tempi complessivi di spostamento (compresi quelli di attesa dei veicoli e di raggiungimento delle fermate) inferiori a quelli resi possibili dal vettore pubblico ordinario e talvolta dal mezzo privato (ad esempio annullando il perditempo connesso alla ricerca di un parcheggio); un contenimento delle risorse pubbliche destinate al settore in virtù del contenimento dei costi e incremento dei ricavi; una riduzione dei consumi energetici e un abbattimento dell'inquinamento, acustico e atmosferico.

SERVIZIO [ AILCHIAMATA

PER RIDURRE COSTI SOCIALI E ECONOMICI

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R U B R I C A

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SENTENZA

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[a cura di PaolaGalantino]

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CAMBIA L'ASSETTO SOCIETARIO? SI RESTA IN GARA

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a modificazione della struttura della società che partecipa ad una gara di appalto o del raggruppamento di imprese, ad esempio per la fusione o incorporazione della stessa, non determina conseguenze di legittimità sulla aggiudicazione della stessa.

E’ questo un principio generale che si può ricavare dalla normativa in vigore, sia per i lavori pubblici che per i servizi. Esso è finalizzato a non ostacolare le dinamiche connesse alla rapida evoluzione degli assetti societari. La decorrenza del termine entro cui possono essere presentati i ricorsi matura sicuramente dalla conoscenza effettiva delle decisioni, ma questo principio non può determinare la conseguenza che vi sia un indefinito allungamento dei tempi, né che occorra necessariamente una formale notificazione.

Sono questi i più importanti principi fissati dalla sentenza della quinta sezione del Consiglio di Stato (n.7276 del 1° ottobre 2010) che ha confermato le indicazioni dettate in primo grado dal TAR del Lazio. La sentenza detta, fra gli altri, un importante principio in materia di modificabilità soggettiva delle società: i giudici di Palazzo Spada affermano infatti che “le cautele di cui il legislatore nazionale ha circondato l'istituto della fusione, con l'adeguamento alla normativa comunitaria delle norme contenute nel codice civile e la disciplina stabilita in tema di pubblici appalti (anch'essa coerente con le direttive comunitarie) non contraddicono, ma evidenziano, al contrario, il generale favore che l'ordinamento interno, non meno di quello comunitario, riservano all'istituto, che non può essere, surrettiziamente, ostacolato da una interpretazione che riconduce il fenomeno nell'alveo della immutabilità del soggetto ammesso alla partecipazione alla gara”.

La stessa sezione aveva già affermato in passato (sentenza n.487 del 10 febbraio 2004) “che la fusione della società che ha partecipato alla gara d'appalto con altra società comporta una successione a titolo universale della società che ne deriva nei rapporti giuridici di quella incorporata o fusa, e cioè il pieno e completo trasferimento di diritti ed obblighi delle Società preesistenti nella titolarità della nuova società

o della incorporante, con sostanziale continuità dei rapporti giuridici in atto tra questa società e l'Amministrazione appaltante, che si trova, in effetti, a proseguire il rapporto in essere con un soggetto diverso per denominazione o forma societaria, ma nei cui confronti il rapporto giuridico instaurato con la partecipazione alla gara delle società incorporate o fuse continua senza alcuna modifica sostanziale”.

Non vi sono ragioni per cui tale principio non si debba applicare anche nel caso di modificazione che sia intervenuta nel corso delle procedure di assegnazione dell’appalto. In conclusione si deve evidenziare che il principio della immodificabilità assoluta dell’offerente, caratterizzata da un fondamentale elemento di staticità, mal si concilia con il carattere dinamico della vita delle imprese e con la loro intrinseca necessità di adeguare costantemente le loro stesse strutture organizzative alle vicende del mercato per poter conseguire i propri fini sociali ed essere così anche elemento di sviluppo e di crescita economica per l’intera collettività, tanto più che i soggetti che concorrono per l’affidamento di appalti pubblici hanno l'obbligo di comunicare le avvenute trasformazioni.

Il dato normativo lo si ritrova nell'art. 51 del Codice dei contratti pubblici: "qualora i candidati o i concorrenti, singoli, associati o consorziati, cedano, affittino l'azienda o un ramo d'azienda, ovvero procedano alla trasformazione, fusione o scissione della società, il cessionario, l'affittuario, ovvero il soggetto risultante dall'avvenuta trasformazione, fusione o scissione, sono ammessi alla gara, all'aggiudicazione, alla stipulazione, previo accertamento sia dei requisiti di ordine generale, sia di ordine speciale, nonché dei requisiti necessari in base agli eventuali criteri selettivi utilizzati dalla stazione appaltante ai sensi dell'art.62, anche in ragione della cessione, della locazione, della fusione, della scissione e della trasformazione previsti dal presente codice". Esso è inoltre contenuto negli articoli 35 e 36 della legge n.109/1994 che, “secondo un prevalente indirizzo giurisprudenziale, costituiscono espressione di un principio generale applicabile non solo agli appalti di lavori pubblici, ma anche a quelli di fornitura di beni e servizi”.

[ IL CONSIGLIO

DI STATO CONSIDERA LA DINAMICITÀ DELLE IMPRESE

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

UN PO' DI CHIAREZZA SULLA CARTA DI QUALIFICAZIONE

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on la pubblicazione di due decreti dirigenziali, emanati lo scorso 22 ottobre, e con la circolare del 10 novembre avente la finalità di chiarire dettagliatamente l’ambito applicativo della normativa in materia di “Carta di qualificazione del conducente”, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha ridefinito l’insieme delle disposizioni concernenti il rilascio e gestione del documento autorizzativo.

Il primo decreto, in materia di rilascio della CQC, non prevede sostanzialmente novità in merito alle procedure per il rilascio. La norma infatti raccoglie in un unico documento tutte le modifiche intervenute dal 2007 ad oggi.

Dal provvedimento si ricava, tra l’altro, a differenza di quello precedente (Decreto 7 febbraio 2007 “Rilascio della carta di qualificazione del conducente”), che a partire dal 5 novembre 2010, data della sua entrata in vigore, i conducenti residenti in altri Stati dell’UE o dello SEE, dipendenti da un’impresa di autotrasporto di persone o di cose con sede in Italia, titolari di patente di guida delle categorie C, CE alla data del 9 settembre 2009 e di patente di guida delle categorie D e DE alla data del 9 settembre 2008, non potranno più ottenere tale titolo autorizzativo per documentazione, precisando inoltre che saranno emanate le istruzioni per la definizione delle istanze presentate per il rilascio della CQC fino a tale data e non ancora evase.

L’altro decreto in esame, in vigore dal 19 novembre 2010, abroga la precedente disciplina di cui al Decreto 7 febbraio 2007 “Gestione dei punti della carta di qualificazione del conducente”.

La norma propone un testo organico in materia di gestione e recupero dei punti sulla CQC, tenendo conto delle modifiche intervenute in materia nel Codice della Strada dalla legge n.120 del 29 luglio 2010.

In sostanza, non è previsto cumulo per il punteggio attribuito alle CQC, pari a 20 punti, nel caso in cui il conducente sia contemporaneamente titolare di CQC per il trasporto di cose e per il trasporto di persone, ovvero sia contemporaneamente titolare di CQC e del certificato di abilitazione professionale di tipo KB. In caso di decurtazione dell’intero punteggio, per entrambe le tipologie di trasporto, il titolare dovrà sottoporsi ad un esame di revisione della carta stessa, che verterà sull’intero programma e secondo le modalità previste per il conseguimento della carta stessa.

In caso di decurtazione dell’intero punteggio della CQC sia per il trasporto di cose che di persone, ovvero sia della CQC per il trasporto di cose e/o di persone che dal certificato di abilitazione KB, il conducente deve sottoporsi ad un esame di revisione sull’intero programma previsto per il titolo autorizzativo necessario alla guida del veicolo con cui ha commesso l’infrazione (o le infrazioni) che ha determinato la decurtazione del maggior punteggio.

Se, invece, il conducente ha subito, alla guida di veicoli di categorie diverse, la stessa decurtazione di punteggio, verrà considerato il titolo autorizzativo necessario alla guida del veicolo con cui ha commesso l’ultima infrazione.

Al medesimo esame dovrà sottoporsi il conducente che commette tre violazioni non contestuali, di almeno 5 punti, nell’arco di dodici mesi.

In caso di esito positivo dell’esame di revisione, il reintegro dei 20 punti riguarda esclusivamente la CQC e non eventuali punti detratti dalla patente di guida per altre violazioni, allo stesso modo l’esame di revisione della patente di guida non consente di ottenere punti sulla CQC.

[IL MINISTERO

DEFINISCE LE NORME SUL RILASCIO E SUI PUNTI

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

DAL VALLO DI DIANO UNA HOLDING A QUATTRO RUOTE Il “Gruppo Buonocore” da Polla (Sa) ha esteso la sua attività in Italia e in Europa, tra trasporto locale, linee nazionali oltre che turismo, agenzie viaggi e... un occhio alla moda.

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a storia del Gruppo Buonocore inizia nel 1948 quando il cav.

Gerardo Buonocore fondò la società di trasporto persone “SAIPELTA” a Polla, all'imbocco del Vallo di Diano nell'alto salernitano, aprendo anche un'officina: di generazione in generazione l'azienda è cresciuta, diversificando la sua attività e diventan-

do una delle realtà industriali significative del salernitano, con una leadership di mercato e quasi 130 dipendenti.

E' infatti con Antonio Buonocore (figlio di Gerardo) e sua moglie Gerardina Nicolina De Stefano, che nel 1968 nasce l’azienda leader del gruppo: la Buonotourist, società di trasporto persone con autobus di linea e noleggio da rimessa, che ha come “mission” principale il trasporto locale, in particolare per portare gli operai e i lavoratori stagionali verso gli stabilimenti produttivi e le grandi aree agricole, nonché per il trasporto scolastico, le gite turistiche nazionali ed internazionali.

La prima concessione L’esercizio delle autolinee a competenza regionale ha inizio nel 1972, con la prima concessione ministeriale per l'esercizio nella tratta Sicignano Scalo Perrazze di Palomonte di soli 16 km giornalieri. La notevole esperienza maturata e la qualità del servizio offerto, permise all’azienda di acquisire nuove concessioni regionali per lo svolgimento di servizi regionali di autolinee, sia ordinarie che speciali, nonché di conseguire nel 1995, a seguito dell’incremento delle unità lavorative a 25 addetti, lo status di Equo Trattamento (R.D. 148/31).

A seguire, nel 1996, l’azienda ottenne concessioni di collegamento dal comprensorio casertano e salernitano, dall’Agro Nocerino Sarnese e dalla zona vesuviana ed avellinese (Lauro)

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Un collage di foto d'epoca del Gruppo Buonocore per ringraziare la clientela e i collaboratori del lungo viaggio compiuto insieme... nel tempo

per le sedi dell’Università degli Studi di Salerno nei comuni di Fisciano e Lancusi.

Un ulteriore importante risultato, fu l’attivazione, nell’aprile 2006, del collegamento da Salerno, e dal 2009 anche da Fisciano e Castel San Giorgio (SA), per l’aeroporto di Napoli Capodichino.

Dal 1978, inoltre, grazie a concessioni del Ministero dei Trasporti , competente per le autolinee statali, la Buonotourist collegò i centri più importanti della Campania con Fiuggi, Rimini, Riccione, Ravenna, Padova, Venezia, Roma e con l’aeroporto di Fiumicino. Nel 2000, ancora, si sviluppano i servizi di linea a lungo raggio per i collegamenti con Siena, Firenze, Montecatini, Viareggio, Pisa, Prato, Pistoia, Catania, Messina e Palermo.

In viaggio attraverso l'Europa A partire dalla prima concessione ottenuta, la società Buonotourist pose grande attenzione al trasporto internazionale e al turismo.

Oggi, a seguito dei provvedimenti dei Ministeri dei Trasporti delle rispettive nazioni, la società è impegnata nel settore del trasporto internazionale di viaggiatori da molteplici località dell’Italia per l’Ucraina, la Repubblica Ceca, la Romania, la Polonia, la Repubblica Slovacca, la Lettonia, la Lituania, la Svizzera, la Bulgaria, l’Ungheria, il Marocco, l’Inghilterra , la Francia e il Belgio.

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Fiore all’occhiello dell’azienda è stato sempre il settore del trasporto turistico, con personale multilingue altamente qualificato, che vanta un bagaglio di esperienza ventennale in tutta Europa.

Non ultimo, la Buonotourist è da anni il vettore ufficiale della Salernitana Calcio e della PDO (Handball Salerno), ma ha anche fornito servizi alla nazionale italiana di calcio, ad alcune nazionali europee ed alle maggiori squadre di calcio professionistiche.

Una flotta “certificata” L’azienda è quotata, nella categoria dei TOP SERVICE - BUS OPERATOR, presso tutte le migliori agenzie e tour operator mondiali, tra le tante Cosmos, Globus, Trafalgar, GTA, Gulliver, Kuoni, Thompson, etc.

Ad oggi sono 22 le licenze di noleggio da rimessa con autobus che l’azienda vanta ed annovera un parco vetture per noleggio da rimessa per rappresentanza e cerimonie, nonché veicoli extra-lusso per trasporto VIP. Inoltre, dispone di automezzi da 9 a 66 posti, in grado di soddisfare ogni esigenza legata allo spostamento di famiglie, comitive, squadre e personale aziendale.

La flotta aziendale è composta da autobus esclusivamente di Gran Turismo, tutti moderni e dotati di ogni comfort, atti ad offrire numerosi servizi sempre mirati a soddisfare le diverse esigenze della clientela eterogenea.

E’ stata, inoltre, la prima azienda per il trasporto di persone della Provincia di Salerno ad ottenere la certificazione ISO e, naturalmente, la certificazione ISO 9001:2000 IQNET (Quality Management system) VISION 2000, ottenuta nel 2001. Inoltre, nel 2009 ha

conseguito anche la certificazione ISO 9001: 2008, con la quale si attesta esplicitamente che l’attività è implementata al conseguimento dei propri obiettivi in termini di efficacia e di efficienza.

In queste pagine immagini tratte dall'archivio fotografico del Gruppo Buonocore

Il Gruppo e le sue aziende La società BUONOTOURIST è la capogruppo di altre aziende che si occupano di servizi collaterali al core business del trasporto persone e turismo, ossia: agenzia di viaggi, manutenzione e soccorso veicoli su strada, catering, attività congressuale e allestimenti fieristici.

Negli anni '90 è la terza generazione di famiglia a prendere le redini dell'azienda: Gerardo Buonocore (ora Presidente del Gruppo Trasporto Persone di Confindustria Salerno, consigliere in seno al direttivo regionale e nazionale dell’ANAV e impegnato nel consiglio regionale di Federturismo Campania), insieme alle sorelle Carmela e Rossana. Tra i primi interventi nella diversificazione aziendale, viene rilevato l’impianto di carburante

IL GRUPPO IN NUMERI • BUONOTOURIST S.r.l.:90 dipendenti - 5.000mq. struttura 2000 mq.

• KUDI KUDI VIAGGI e Turismo

by EUROBOOKING S.r.l.: 20 dipendenti - 200mq.

nel Comune di Polla (già Kendall - IP AGIP, ora TAMOIL nr. 8503), quello che aveva erogato il primo litro nel lontano 1950, per i pullman del nonno.

Altro gioiello di famiglia è la GHENGO Srl, che rappresenta un settore nevralgico del gruppo, ovvero l’officina meccanica e la carrozzeria dotata di sofisticati sistemi digitali di lavorazione.

Questa, nel corso degli anni, ha consolidato il ruolo di efficienza ed efficacia del settore, acquisendo i mandati come officina autorizzata SCANIA per autobus e veicoli industriali e carrozzeria autorizzata DE SIMON ed IRIZAR ITALIA . Nel 1999 nasce poi la BUONOCORE GERARDO & A Srl, società di consulenza nel settore trasporto e turismo, oggi denominata EUROBOOKING Srl. Da una sua “costola”, nel 2003, è nata a Salerno, la KUDI KUDI Viaggi e Turismo. La EUROBOOKING Srl (KUDI KUDI Viaggi e Turismo il Tour Operator ) capitanata da Angela De Franciscis è accreditata presso le maggiori fiere turistiche nel mondo e si distingue come agenzia viaggi leader nei servizi per le imprese. Con uno specifico settore dedicato, la società è impegnata nell’intermediazione finanziaria (WU - nr. UIC A21495/2005 ) e consulenza alle imprese del settore turistico.

A fine anno 2009, nell’ambito di una politica di espansione intrapresa per

• GHENGO. S.r.l. officina e carrozzeria: 8 dipendenti 5.000mq. - struttura 2.000mq.

• TAMOIL impianto gestione carburanti: 2dipendenti 500mq. - struttura 200mq.

• SCAI S.r.l. nr. 7 dipendenti 500mq . - struttura 400mq.

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bus magazine rispondere alle sfide di mercato, nasce la SCAI S.r.l. ( Società Consortile Autolinee Italiane ) che si aggiudica la gara di trasporto pubblico locale per circa 2ml di km a Trezzano S/Naviglio, importante comune industriale dell’hinterland milanese.

Nel 2010, infine, nasce la Buonocore Group Srl , holding della famiglia Buonocore, società che ha nell’immediato la necessità di consolidare la presenza delle attività del gruppo di famiglia nel mercato per trasporto persone e del turismo.

Cosa bolle in pentola…

In uno scenario futuro dove la globalizzazione porta alla necessità di diversificare e, fedeli alla propria terra di origine salernitana, si profila la costituzione di EuroModa Srl, società per la commercializzazione di abbigliamento ed accessori di chiara cultura territoriale meridionale ; inoltre, è prevista l’acquisizione di un ulteriore impianto TAMOIL , in Montoro Inferiore (AV). Ma la vera, importante , novità sarà l’attivazione di nuovi collegamenti di linea con autobus da Lagonegro (PZ) e dalle maggiori

località della Campania per Perugia, Modena, Parma, Cesena, , Milano e Torino ed altre importanti destinazioni del nord Italia .

Il Gruppo Buonocore, avendo acquisito una leadership di mercato, ha destinato le sue notevoli risorse negli investimenti in tecnologie avanzate, nella selezione qualitativa dei fornitori e nella scelta di personale multilingue, al fine di migliorare i prodotti ed ampliare i servizi offerti.

Gerardo Buonocore, che nel presentare la sua azienda e i successi, non dimentica di ringraziare i clienti che hanno scelto i servizi del gruppo, ma soprattutto “i dipendenti e collaboratori che hanno permesso di raggiungere tanti importanti risultati”, così racconta il futuro: “L’impegno del Gruppo è volto al rafforzamento degli obiettivi di crescita ed attento alle continue esigenze delle utenze nazionali ed estere, per rappresentare con efficienza ed efficacia il settore dei trasporti e del turismo in tutte le sue estensioni, e combattivo nel porsi costantemente in una continua sfida verso la conquista di ulteriori mete e attestazioni di fiducia e merito”.

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ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Bus magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 11 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2011 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

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Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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