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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 16 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2016 Gennaio • Febbraio

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Conference Roma Presentato lo spot della campagna di Anav per il trasporto scolastico “Sicurezza 10 e lode” Autolinee statali: gli effetti dell'apertura del mercato I contenuti dell'atteso rinnovo del ccnl Autoferrotranvieri

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

CONTRO LA MARGINALITÀ DEI TRASPORTI NELL’AGENDA POLITICA

un deciso passo indietro rispetto ad un tentativo di politica industriale assolutamente necessario per conquistare passeggeri (che poi sarebbe il vero obiettivo delle imprese e degli enti locali committenti). In questo scenario quantomeno schizofrenico le imprese continuano a fare il loro dovere. Mantengono una buona qualità dei servizi, non ricorrono a licenziamenti di massa, si sono comunque efficientate ed

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’allarme smog è durato pochi giorni, non perché il problema sia stato risolto, ma semplicemente perché non era più di interesse mediatico. Nel dimenticatoio quindi, sono finiti tutti i buoni propositi di rilanciare il trasporto pubblico locale come unica arma per ridurre l’incontenibile uso della motorizzazione privata. Anav ha prontamente segnalato che, se veramente esiste un problema di inquinamento, vanno subito adottate massicce politiche per incentivare il trasporto pubblico (su ferro e su gomma), iniziando con lo svecchiamento del parco rotabile che in Italia ha un’anzianità “media” di 13 anni contro gli 8 dello standard europeo. Nulla di tutto questo è stato programmato (e tantomeno avvenuto) se non la promessa di stanziamento di 10 milioni di euro e la solita minaccia di ridurre il limite di velocità a 30 km/h: del resto, se la questione trasporti viene affidata a un Ministero, quello dell’Ambiente, che non ha competenze specifiche nel settore, i risultati sono presto individuati. Nel frattempo la legge di stabilità, oltre a tagliare altri fondi (accisa, FNT ed altro) per coprire i buchi delle Ferrovie Sud Est, contiene una nuova follia consistente nel tentativo di imporre una centrale unica di acquisto per il materiale rotabile. Se si vuole bloccare definitivamente il rilancio degli investimenti nel settore gomma, questa è la via giusta: i tempi di acquisto diventeranno biblici, le scelte tecniche degli autobus saranno assolutamente slegate dalle necessità delle imprese e la manutenzione dei veicoli sarà un terno al lotto, con l’unico risultato certo di ridurre drasticamente la patrimonializzazione delle imprese. Alla vigilia del costo standard (che introduce il costo di ammortamento tra quelli dei corrispettivi di gara) sembra

hanno sottoscritto con senso di responsabilità (e non senza

sofferenza) il rinnovo del contratto collettivo di lavoro che

per 7 anni era stato bloccato da motivi oggettivi e non certo

per capricci o cattiva volontà.

Anzi, il voto unanime del Consiglio Direttivo Anav dimo-

stra semmai che le imprese private (meno costose e meno

pagate di quelle pubbliche) sono coese nell’affrontare una

nuova difficile stagione economica e consapevoli di voler

avere un ruolo da classe dirigente nei nuovi assetti del tra-

sporto pubblico.

Resta il tema dell’efficienza ed efficacia del trasporto di

persone che invece non sembra interessare il Governo cen-

trale ed i Governi regionali: nella prossima Assemblea affronteremo il tema delle infrastrutture dedicate al nostro

settore, nel tentativo di confermare ancora una volta che il

trasporto collettivo di persone è assolutamente marginale

nell’agenda politica e che la qualità dei servizi non dipende solo dal costo ma anche da un’offerta che (come al solito) in altri Paesi europei presenta maggiore comodità per gli utenti e quindi attrae più passeggeri. La situazione italiana, come sempre è particolare, ma anche su questo Anav non farà mancare la sua analisi e la sua proposta, nella speranza che qualcuno si renda conto che il trasporto di persone è una delle ossature sulle quali si regge il Paese.

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Editoriale

Contro la marginalità dei Trasporti nell’agenda politica

Nicola Biscotti

Il Punto

Il Rinnovo del ccnl autoferrotranvieri

Tullio Tulli

IBE

ma Conference Ro

Attualità

Presentato campagna lo spot della trasporto di Anav per il urezza 10 e lode” scolastico “Sic

Emergenza smog: il ruolo del trasporto pubblico

ali: Autolinee stat'apertura gli effetti dell del mercato 'atteso I contenuti dell l rinnovo del ccnieri Autoferrotranv

II Edizione Ibe Conference

Sicurezza 10 e lode Presentato a Ibe Conference lo Spot della campagna sul trasporto scolastico

Claudia Montoneri

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

City Tour in autobus: un mercato in forte crescita

Nicoletta Romagnuolo

Lo studio Anav sulle linee di lunga percorrenza

Paola Galantino

Gli scenari dei mercati esteri Sicurezza 10 e lode La campagna che promuove la sicurezza nel trasporto scolastico

20 24

TPL

L’Italia torna a muoversi ma manca una politica industriale per lo sviluppo del TPL

Antonello Lucente

Attualità

Giubileo: confronto ancora aperto sul piano bus

Associazione

Introdurre i costi standard per un maggior equilibrio nel Tpl

Fisco

Split Payment: allarme perdita liquidità per le imprese di TPL

Aziende

Nuovi investimenti per Baltour Eurolines

Tecnologia

IBE Green: a Ecomondo di Rimini il focus di Anav e Asstra su TPL e carburanti alternativi

Francesco Romagnoli

Aziende

Veneto: Autocorriere Caverzan festeggia 60 anni di attività

Ibe-International Bus Expo 2016: Rimini annuncia le date per il prossimo anno

Roberto Sommariva

Rubriche

Regioni province comuni Viaggiare in Europa La Sentenza Tecnologia

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Flash

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IL RINNOVO DEL CCNL

AUTOFERROTRANVIERI: Una partita a scacchi di sette anni. TullioTulli Direttore Generale Anav

ome da consolidata e inevitabile tradizione, nella notte tra il 27 e il 28 novembre scorso è stata sottoscritta da ANAV, Asstra e le Organizzazioni sindacali Filt-Cgil, FitCisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Fna-Ugl l’ipotesi di rinnovo del ccnl dei circa 100.000 lavoratori autoferrotranvieri, scaduto il 31 dicembre 2007, con una successiva “prolunga” economica di 60 euro a chiusura anche dell’ anno 2008. Secondo quanto previsto dalle regole sulla rappresentanza, l’ipotesi di accordo è stata sottoposta al vaglio referendario dei lavoratori che si sono espressi positivamente per oltre il 65% dei votanti nei giorni 14, 15 e 16 dicembre. Già il 3 dicembre il consiglio direttivo di ANAV ha confermato all’unanimità l’operato della Presidenza e della delegazione trattante e altrettanto positivamente si sono espressi nei giorni successivi gli organismi di Asstra. Anche Agens non ha potuto far altro che prendere atto dell’intervenuto rinnovo contrattuale e dei suoi positivi contenuti. Più avanti tratteremo le principali novità normative ed economiche contenute nell’accordo di rinnovo; qui invece proveremo a raccontare anche aspetti non noti e informali di questa formidabile partita a scacchi durata sette anni, dal 2009 al 2015, in cui le fasi dell’attesa e dell’azione si sono sapientemente alternate e succedute e in cui si è concretiz-

zata la trattativa sindacale, infine positivamente conclusasi. Il contesto Iniziamo dalla fine con un piccolo aneddoto sulla scaramanzia. Come accennato, l’accordo è stato sottoscritto alle ore 3 del mattino del 28 novembre ma in

UNA VICENDA CONTRATTUALE CHE HA ATTRAVERSATO VARI GOVERNI

realtà tutto era stato definito prima della mezzanotte del 27 e si sarebbe già potuto procedere alla firma. Senonchè i rappresentanti sindacali di più di lungo corso (come peraltro il sottoscritto) e che avevano partecipato alla definizione del ccnl del 27 novembre 2000, assumendo che quel contratto non fosse stato particolarmente positivo per la loro rappresentanza, hanno voluto evitare la concomitanza di date attendendo per la firma le prime ore del giorno dopo! Ma, in realtà, non si è trattata di una banale cabala bensì della consapevole considerazione delle parti che nella notte tra il 27 e il 28 novembre scorso si stava procedendo a un rinnovo per certi versi storico, come peraltro fu quello del 27 novembre 2000 sul fronte delle innovazioni normative, prime tra tutte il nuovo inquadramento del personale e il doppio regime retributivo. Il ccnl appena definito è infatti l’ultimo sottoscritto con le vecchie regole ma al tempo stesso il primo proiettato verso le nuove in corso di definizione. Questo rinnovo completa un percorso ventennale di “normalizzazione” degli autoferrotranvieri, del loro costo e della loro produttività, iniziato con la fortissimamente voluta da ANAV soppressione del Fondo Speciale di Previdenza Autoferrotranvieri. Si rileva infatti che a fronte di un’ inflazione pari al 52,22%, le retribuzioni lorde si sono rivalutate solo in misura pari al 37,10% con un delta

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negativo del 15,12% che, in termini di retribuzione, ha comportato una minore spesa per addetto di circa 4.800 euro. Nello stesso periodo, la dinamica del costo del lavoro ha fatto registrare un risparmio ancora maggiore pari a circa 12.500 euro per addetto, in conseguenza sia dell’allineamento delle citate aliquote previdenziali che dei numerosi periodi coperti attraverso l’erogazione solo di somme una tantum. Non a caso risulta che inaspettatamente lo scorso anno circa il 50% dei lavoratori autoferrotranvieri ha beneficiato del bonus degli 80 euro previsto dal Governo Renzi dal luglio del 2014 per i percettori di reddito inferiore a 26.000 euro annui. Nel conto complessivo delle imprese va anche considerato l’effetto conseguente all’eliminazione dal 2010, per le aziende ANAV, dei cinque distacchi sindacali nazionali, il cui costo era in parte mutualizzato tra le aziende associate, e lo scampato pericolo dalla generale applicazione del ben più elevato contributo CIG, grazie alla definizione di un Fondo nazionale di solidarietà per i lavoratori autoferrotranvieri, intervenuta con l’accordo nazionale del 17 settembre 2013. A fronte di questo, va però ricordato che le aziende del settore hanno subito a partire dal 2010 gravi tagli, di corrispettivi e servizi, e come questa circostanza abbia anche giocato un ruolo rilevante nella gestione dell’intera vicenda contrattuale. La storia Raccontato così, il periodo di sette anni trascorso sembra sia stato una passeggiata di salute. In realtà lo scenario con-

seguente al protocollo del 14 maggio 2009 – sottoscritto anche da Federtrasporto/Agens - era quello di un nuovo ccnl della mobilità definito nel suo impianto di regole, deputato all’assorbimento, tramite scomparsa, dei previgenti contratti degli autoferrotranvieri e dei ferrovieri. Questo ccnl della mobilità veniva prospettato come la panacea a tutti i mali del settore, ovvero la rosea prospettiva di moderne relazioni industriali, supportato da un blindatissimo

NEL 2009 NASCE IL CCNL DELLA MOBILITÀ

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consenso della politica – di centro destra e centro sinistra – delle Confederazioni sindacali e di Confindustria. Entro i 45 giorni successivi al 14 maggio 2009, le parti avrebbero dovuto definire i famosi primi quattro punti del ccnl della mobilità ma questa prima fase ha cominciato subito a dilatarsi all’interno di un serratissimo confronto, peraltro svolto sotto l’occhio vigile dei rappresentanti dell’allora Governo Berlusconi. La resistenza messa in campo soprattutto da ANAV, che già in questa fase si comincia a caratterizzare quale interlocutore spigoloso, conduce la trattativa su un terreno ad altri poco congeniale. Nel frattempo interviene a febbraio 2010 la inattesa decisione di Ferrovie Nord Milano, condivisa con le Organizzazioni sindacali, di procedere all’applicazione al proprio personale del ccnl dei ferrovieri, in luogo di quello degli autoferrotranvieri. La provocazione è forte, così come il tentativo di dividere la rappresentanza delle aziende “autoferrotranviarie”, che invece resiste e replica. Si arriva in questo modo alla definizione del protocollo del 30 settembre, peraltro firmato con la insolita formula della “identificazione dei testi”, in attesa della definizione della parte economica, con il quale si ottiene un primo risultato, consistente nella originale soluzione della contemporanea convivenza di tre ccnl: mobilità, autoferrotranvieri e ferrovieri. Per ANAV non è un punto di arrivo ma solo la prima fase della risalita della china. Il confronto riprende sempre in sede ministeriale per la definizione della parte economica (ad un certo

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Roma, Ministero dei Trasporti

punto della lunghissima vertenza contabilizzeremo complessivamente oltre cento riunioni sindacali!) e gli scioperi nazionali congiunti degli autoferrotranvieri e dei ferrovieri si susseguono – con buona pace della Commissione di Garanzia che ne conferma la legittimità – ma senza esito. A questo punto scatta la madre di tutte le forzature: a giugno 2012, Agens e le Organizzazioni sindacali sottoscrivono il ccnl della mobilità/area attività ferroviarie, che riconosce per il triennio 2012/2014 aumenti economici di oltre 160 euro mensili, con il malcelato obiettivo di trasferire un’analoga soluzione normativa ed economica al nostro settore. La coraggiosa e tempestiva risposta di ANAV e Asstra si concretizza il successivo 5 luglio 2012 con il recesso dai protocolli del 14 maggio 2009 e del 30 settembre 2010. Nel frattempo cade il Governo Berlusconi e subentra il Governo Monti e si registra la efficace iniziativa dei Vice Ministri del lavoro e dei trasporti Martone e Ciaccia che avviano un tavolo di confronto nel novembre del 2012. Gli impegni assunti a tale tavolo istituzionale determinano un positivo intreccio tra le sorti del confronto contrattuale e la definizione del fondamentale nodo delle risorse per il settore da risolvere all’interno della legge di stabilità 2013, così rafforzando la posizione sin dall’inizio espressa dall’ANAV. Il tavolo istituzionale è caratterizzato da due momenti importanti, sanciti da altrettanti verbali di accordo: quello del 7 dicembre 2012 con il quale le parti, tra le altre cose, hanno condiviso un indice degli argomenti da trattare che ha sostanzialmente definito il perimetro della trattativa, rimasto poi

sostanzialmente invariato; quello del 26 aprile 2013 (cui ha attivamente partecipato il Vice Ministro Martone come suo ultimo atto politico) con il quale, a fronte della definizione sperimentale di alcuni istituti contrattuali, si è chiusa la partita economica relativa al triennio 2009-2011 con un importo una tantum pari a 700 euro al parametro 175, senza alcun trascinamento economico. Due giorni dopo, il 28 aprile 2013, si insedia il Governo Letta in esito agli incerti esiti delle elezioni politiche del precedente mese di febbraio e si regi-

LA QUESTIONE AGENS

stra un conseguente periodo di temporeggiamento della trattativa. Non accade nulla di rilevante fino a maggio del 2014 quando prende avvio il tentativo di una nuova fase di confronto ma che subisce un immediato stop per effetto del passaggio di consegne al vertice di Asstra. Questa fase apparentemente improduttiva, in realtà getta il seme che poi genererà le condizioni per il rinnovo del 28 novembre 2015: in occasione della ennesima riunione, questa volta anonimamente tenutasi in una sala di albergo, il Sindacato – evidentemente ormai consapevole dell’insuperabile situazione di stallo - attenua la pregiudiziale sul ccnl della mobilità che aveva letteralmente preso per anni in ostaggio la vertenza e finalmente apre al rinnovo del ccnl degli autoferrotranvieri, in cambio del ritiro del recesso operato dalle Associazioni datoriali. La successiva estate trascorre anche nella elaborazione di una posizione datoriale che capitalizzi la novità del maggio e che su questa costruisca una ragionevole ipotesi di rinnovo. Nel frattempo il Governo Renzi, succeduto a Letta, inserisce nel disegno di legge di stabilità del 2015 alcune importanti misure, tra le quali la riduzione dell’Irap. A ottobre 2014 le parti si vedono e decidono di attivare un percorso informale finalizzato al rinnovo del ccnl per il triennio 2015/2017 sulla base dei seguenti capisaldi, da declinare in concreto nei mesi successivi: rinnovo del ccnl autoferrotranvieri, che mantenga un possibile futuro scenario al ccnl della mobilità; riconoscimento di una somma una tantum per il periodo fino al 31 dicembre 2014; riconoscimento di un aumento economico a regime per il triennio 2015/2017 pari a circa il doppio del recupero di produttività/flessibilità da quantificare in esito alla definizione degli istituti contrattuali indicati nel verbale del 7 dicembre 2012; condivisione di un criterio di

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misurazione del recupero di produttività/flessibilità in misura di 8 euro di aumento mensile a fronte di una giornata annua di maggiore prestazione. Condiviso il metodo, il lavoro è stato alacre e foriero di un elevato livello di sintesi di tutte le posizioni e gli interessi in campo. A maggio 2015 il lavoro era sostanzialmente definito ma alcune condizioni di scenario e di relazioni, anche legate all’irruzione di Agens nello scenario della rappresentanza delle aziende “autoferrotranviarie”, hanno richiesto ancora sei mesi di tempo e quando ormai qualcuno disperava, o confidava, nella predetta notte il contratto è stato finalmente sottoscritto in esito a una no-stop di due giorni. Fatta la storia di questi sette anni, proviamo a sintetizzare anche i contenuti dell’accordo di rinnovo del 28 novembre 2015.

La parte normativa Numerose e di sicuro rilievo le novità. La richiesta sempre sostenuta da ANAV nel corso di questi lunghi anni di carenza contrattuale, di misurarsi su un’ipotesi di autofinanziamento del rinnovo contrattuale, ha consentito di acquisire significativi risultati sia con riguardo alla cornice contrattuale che con riguardo ai profili più strettamente di merito. Tra i primi da annoverare il superamento dello schema del protocollo del 14 maggio 2009 sul contratto della mobili-

tà: il recepimento dei quattro punti contenuti nell’intesa del 30 settembre 2010 relativa al suddetto Protocollo è infatti avvenuta nell’ambito del ccnl autoferrotranvieri consentendo allo stesso tempo di modificare gli istituti nel frattempo riformati da norme legislative e confederali (assetti contrattuali e mercato del

IMPORTANTI OBIETTIVI SUL FRONTE NORMATIVO

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lavoro). In sostanza, si è proceduto al rinnovo del ccnl degli autoferrotranvieri, mantenendo intatta l’autonomia e l’integrità di tale ccnl, mentre il ccnl della mobilità, come si diceva, è rimasto sullo sfondo in termini di semplice impegno da valutare nell’ambito della prossima tornata di rinnovo contrattuale. In secondo luogo, a fronte di una trattativa durata quasi sei anni, si è ottenuto di far slittare la scadenza del rinnovo contrattuale sino al 31 dicembre 2017, con i conseguenti benefici sopra descritti. In ultimo, ma non per ordine di importanza, il confronto sulla parte normativa è stato sin dal primo momento concordemente improntato all’esigenza di acquisire recuperi di produttività tali da neutralizzare, almeno parzialmente, i costi legati all’incremento della retribuzione tabellare. Per quanto riguarda i profili di merito, apprezzabili recuperi di produttività sono stati conseguiti attraverso mirati interventi sui diversi istituti contrattuali, tra i quali: il mercato del lavoro, l’orario di lavoro, le ex festività soppresse, il lavoro straordinario, l’indennità di trasferta. In particolare: ✔ sull’orario di lavoro si è concordato: l’elevazione del multi periodale da 17 a 26 settimane; la riduzione su base giornaliera dei tempi accessori nella misura di 5 minuti e la possibilità di utilizzare complessivamente i 30

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minuti aggiuntivi di prestazione settimanale attraverso la possibile riprogrammazione dei turni; per le aziende con un regime orario inferiore alle 39 ore, la qualificazione come lavoro supplementare (retribuito con una maggiorazione inferiore a quella dello straordinario) delle ore di lavoro prestate fino al raggiungimento della 39° ora; per le aziende di competenza statale, l’esclusione dal computo dell’orario di lavoro del tempo trascorso a bordo dal secondo autista e il suo indennizzo forfetario secondo criteri definiti con accordo aziendale, garantendo la salvaguardia degli attuali accordi e assegnando un termine di tre mesi per la loro definizione nelle aziende sprovviste; la possibilità di incrementare, per un periodo massimo di 12 mesi, l’orario di lavoro (fino a 40 ore settimanali con accordo aziendale o fino a 39,5 settimanali senza accordo) in presenza di accertate situazioni di crisi economico-finanziaria o di eventi straordinari che richiedono un maggiore livello di servizi da erogare. ✔ sul mercato del lavoro si è condivisa una vasta opera di rivisitazione della normativa contrattuale risalente al ccnl siglato nel lontano 2004. In estrema sintesi, si è adeguato il contenuto della normativa sulle diverse tipologie contrattuali alle novità introdotte dalle numerose leggi di riforma varate negli ultimi anni, acquisendo elementi di maggiore flessibilità nella disciplina del contratto a termine, del contratto parttime, del contratto di apprendistato e del contratto di somministrazione. Si è inoltre finalmente eliminata la norma che inibiva il ricorso al lavoro intermittente che, insieme alle altre tipologie non disciplinate dal ccnl, è ora liberamente attivabile secondo le previsioni di legge. ✔ sulle ex festività soppresse si è concordata la riduzione a 4 giornate annue di permesso. In proposito è opportuno ricordare che l’attuale norma contrattuale prevede a tale titolo 7 giornate annue dalle quali, tuttavia, vanno sottratte le due festività (2 giugno e 6 gennaio) prima soppresse e poi ristabilite dalla legge. Con tale norma, quindi, si è

soppressa una giornata di permesso e si è contestualmente inibita, per il futuro, ogni eventuale controversia in merito alla automatica soppressione delle due festività ristabilite dalla legge. ✔ sul lavoro straordinario si è concordato un testo che fissa in 150 ore il tetto massimo su base semestrale, al raggiungimento del quale, tuttavia, non concorrono le ore di lavoro straordinario svolte per eccezionali esigenze produttive, casi di forza maggiore, eventi particolari che richiedono un incremento temporaneo dell’attività produttiva, situazioni di crisi. A tale tetto si aggiungono inoltre le ore di lavoro straordinario concordate a livello aziendale per esigenze legate alle caratteristiche delle linee (c.d. straordinario di turno) e quelle concordate con il singolo lavoratore fino ad un massimo di 66 ore/anno. Con tale norma, in sostanza, avendo finalmente regolato contrattualmente la materia del lavoro straordinario, si punta a superare il limite delle 250 ore annue (da concordare con il singolo lavoratore) che la legge impone in assenza di

MAGGIORE FLESSIBILITÀ PER IL CONTRATTO A TERMINE

regolamentazione contrattuale. ✔ sul trattamento di trasferta, a fronte dell’impegno a concordare un trattamento unificato delle aziende Anav ed Asstra entro la vigenza contrattuale, si è concordato il congelamento dei relativi importi per lo stesso periodo. Per le sole aziende Anav, si sono inoltre poste le basi per una diversa regolamentazione dell’istituto, concedendo al livello aziendale la facoltà di prevedere l’accorpamento delle residenze di lavoro in aree omogenee. La parte economica Sotto il profilo economico l’accordo prevede la copertura del periodo pregresso (dal 1° gennaio 2012 al 31 ottobre 2015, risultando assorbito anche il conguaglio relativo al precedente triennio 2009/2011) attraverso la definizione di una somma una tantum pari a 600 euro, da erogare in due tranches con le retribuzioni di gennaio 2016 (400 euro) e aprile 2016 (200). A questo proposito, vale la pena evidenziare che la semplice applicazione, nello stesso periodo, del vecchio meccanismo dell’indennità di vacanza contrattuale avrebbe determinato il riconoscimento di una somma di circa 500 euro. Per quanto riguarda gli aumenti retributivi, l’accordo prevede un incremento della retribuzione tabellare pari a 100 euro al parametro 175 da erogarsi con le seguenti decorrenze: 35 euro con la retribuzione di novembre 2015, 35 euro con la retribuzione di luglio 2016 e 30 euro con la retribuzione di ottobre 2017. Una stima ragionevole dei recuperi di produttività/flessibilità nel tempo realizzabili dalle aziende per effetto delle novità normative innanzi descritte, ci fa ritenere che almeno la terza tranche di aumento, fissata a ottobre 2017, sia sostanzialmente autofinanziata. Ai predetti aumenti contrattuali devono poi sommarsi le 100 euro di costo annuo previste, con decorrenza 1° luglio 2017, per il rafforzamento del sistema di previdenza integrativa e l’attivazione di un sistema di assistenza sanitaria, quest’ultimo ancora da definire, e in linea con le recenti disposizioni di legge che tendono ad esentare fiscalmente la generalità delle utilità riconosciute dalle aziende ai propri dipendenti.

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AT T U A L I T À

EMERGENZA SMOG: IL RUOLO DEL TRASPORTO PUBBLICO ’assenza di pioggia e vento ha portato a chiudere il 2015 nell’alternanza di provvedimenti totali o parziali del blocco del traffico al fine di mantenere il livello di inquinamento di alcune grandi città italiane entro parametri accettabili. Milano e altri 11 comuni dell’hinterland hanno optato per il blocco totale del traffico. Roma, Bergamo e altre città, invece, hanno scelto le targhe alterne. “L’attuale, ma non recente, fenomeno dello smog trae origine in primo luogo dall’assenza di vera politica dei trasporti pubblici nel nostro Paese - ha affermato in una nota Nicola Biscotti,

Presidente dell’ANAV – Associazione delle imprese di trasporto aderente a Confindustria. “Le politiche nazionali e regionali, caratterizzate solo da tagli e blocco degli investimenti, ma anche le politiche comunali (dove il trasporto pubblico è la Cenerentola dei servizi a tutto vantaggio della motorizzazione privata) hanno condotto il Paese e le principali città ad una condizione invivibile sotto il profilo ambientale e problematica in termini di efficienza e comodità del trasporto pubblico. Occorre una decisa e rapida inversione di tendenza verso l’incentivazione del

SALVATAGGIO IN CORSO PER LE FERROVIE SUD EST, BISCOTTI: “PREMIATO CHI È MENO EFFICIENTE” La Legge di Stabilità 2016 ha attribuito 70 milioni di euro al risanamento delle Ferrovie Sud Est, l’azienda che gestisce alcuni servizi ferroviari e di autobus nella regione Puglia. E’ previsto il commissariamento della società e successivamente l’avvio di un piano industriale per risanare l’azienda che si trova in una situazione pre-fallimentare. “La recente proposta del Governo di destinare 70 milioni al risanamento delle Ferrovie Sud Est è purtroppo la conferma che, nel nostro Paese e nel trasporto pubblico locale, chi è meno efficiente viene premiato e chi gestisce oculatamente viene penalizzato - afferma Nicola Biscotti, Presidente di ANAV -. Peraltro la cosa strana è che, per coprire una gestione poco oculata, si tolgono

soldi a tutte le altre imprese del trasporto pubblico locale che, dal 2016, si vedranno decurtato lo sconto accisa gasolio per ben 160 milioni all’anno”. “Mentre dorme tranquillamente l’atteso decreto sui costi standard, che porterebbe ad una auspicata e necessaria razionalizzazione della spesa, si procede urgentemente per “salvare” una gestione fallimentare ed un sistema ferroviario per larga parte inutile (visto che effettua 3.500.000/km su ferro e 12.000.000/km su gomma). Non intendiamo subire questo ennesimo scippo – conclude Biscotti - e valuteremo di adire la Commissione UE per capire se questa recente manovra configura l’ipotesi di aiuti di stato e distorsione della concorrenza".

trasporto pubblico e la limitazione della motorizzazione privata – continua Biscotti – . Altrimenti assisteremo al declino definitivo di questa modalità, a tutto vantaggio dell’inquinamento e del congestionamento del traffico prodotti dalle automobili”. “Non è possibile, in un Paese evoluto, avere un’anzianità media degli autobus in circolazione di almeno 13 anni, mentre in Europa circolano autobus che non hanno più di 8 anni: ciò significa più sicurezza, più tutela ambientale e più comodità per gli utenti. Non è possibile, in un Paese evoluto, tagliare servizi di trasporto a seguito dei tagli di finanza pubblica: l’intero trasporto pubblico in Italia costa allo Stato 4,9 mld di euro, mentre la Sanità supera i 100 miliardi e l’intera spesa pubblica vale 800 miliardi all’anno. Non è possibile, in un Paese moderno, sopportare poche grandi aziende che buttano soldi per inefficienze e sprechi, mentre tutte le altre più efficienti e meno costose devono subire tagli lineari: l’adozione dei costi standard, attesa da anni, resta un miraggio e l’assenza di una politica industriale danneggia gli utenti ed inquina le città. Occorrono 700 milioni di euro all’anno per ammodernare il parco rotabile riducendo l’inquinamento ed attraendo nuovi utenti – conclude Biscotti – : si trovino subito nei meandri degli sprechi di Stato oppure si applichino i costi standard che prevedono già il costo per il rinnovo del parco rotabile. Ed infine si investano soldi per le infrastrutture (autostazioni, raccordi stradali, corsie preferenziali) per convincere i cittadini ad utilizzare e pagare il trasporto pubblico, nell’interesse del Paese e della qualità della vita”.

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SICUREZZA

10 e LODE C A M PA G N A A N AV S I C U R E Z Z A T R A S P O RT O S C O L A S T I C O

SICUREZZA 10 E LODE

PRESENTATO A IBE CONFERENCE LO SPOT DELLA CAMPAGNA SUL TRASPORTO SCOLASTICO Roberto Sgalla (Min. Interno) annuncia la diffusione di una circolare destinata agli istituti scolastici. l 2 e 3 dicembre si è svolta a Roma la II^ edizione di IBE Conference, la manifestazione dedicata al mondo del trasporto con autobus, organizzata da ANAV in collaborazione con TTG Italia (Business unit turismo di Rimini Fiera). I lavori sono stati aperti dal Presidente di ANAV Nicola Biscotti, con la presentazione ufficiale del video della campagna dedicata alla sicurezza nel trasporto scolastico “Sicurezza 10 e lode”, ideata da ANAV in collaborazione con la Polizia di Stato e sponsorizzata da Daimler Buses. Testimonial dello spot è il giornalista televisivo Marco Liorni, intervenuto con un video messaggio. All’evento ha partecipato, tra gli altri, il direttore centrale della Polizia di Stato, Roberto Sgalla, che ha annunciato un accordo con il Ministero dell’Istruzione, l’Università e la Ricerca (Miur), che porterà all’emanazione di una circolare per

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Roberto Sgalla, Nicola Biscotti

garantire la sicurezza degli studenti durante i trasporti scolastici. Il documento contiene una check-list destinata alle dirigenze scolastiche che elenca parametri per valutare la regolarità, e quindi la sicurezza, delle imprese di noleggio che forniscono autisti e bus per le gite scolastiche. “Il nostro impegno in questa mission intrapresa da ANAV è assoluto e direi scontato – ha detto Sgalla -. Fa parte del dna della Polstrada, del lavoro quotidiano che da sempre porta avanti. Purtroppo nel 2015, dopo 15 anni di riduzione costante dei morti sulle strade, abbiamo dovuto prendere atto che c’è stata una battuta d’arresto: una riduzione contenuta del fenomeno. Abbiamo davanti l’obiettivo richiesto dall’Unione Europea, l’abbattimento del 50% dei morti sulle strade entro il 2020. Ecco perché intendiamo unirci e sostenere ogni campagna nell’ambito della

ClaudiaMontoneri sicurezza stradale. Con questa iniziativa avviata con il Miur - ha precisato Sgalla -, non intendiamo influenzare le dirigenze nella scelta dell’azienda, ma solo dare gli strumenti per verificare che documentazione, veicolo e autisti siano in regola con le normative vigenti. Purtroppo, in questo settore, il risparmio si accompagna spesso alla riduzione della sicurezza dei trasporti. Fornendo questo vademecum intendiamo coinvolgere le scuole in un processo virtuoso di rispetto delle regole. Le dirigenze possono contattarci in qualsiasi momento per richiedere chiarimenti tecnico-giuridici rispetto a tutte le informazioni contenute nella checklist”. “Siamo particolarmente felici di sostenere la nuova campagna promossa da Anav nel mondo scolastico – ha concluso il direttore - un ambito che ci vede già protagonisti di molte iniziative avviate in passato. Il pullman rappre-

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EVOBUS: IL RUOLO DELLA TECNOLOGIA

senta, soprattutto per il mondo scolastico, una risorsa preziosa perché permette una flessibilità che nessun altro mezzo fornisce: la capacità di raggiungere tantissime destinazioni, a patto però che il viaggio sia accompagnato dal rispetto assoluto di tutte le norme di sicurezza”. L’apertura del rappresentante della Polizia di Stato è stata raccolta dal Presidente Biscotti: “L’autobus è uno dei mezzi di trasporto più sicuri ma bisogna affidarsi a imprese serie e scrupolose che operino nel pieno rispetto delle regole – ha ribadito Biscotti - . L’obiettivo della campagna è anche questo: aiutare le dirigenze scolastiche, attraverso un vademecum ad hoc preparato insieme alla Polizia di Stato, a fare la scelta giusta. Il risparmio è nemico della sicurezza: troppo spesso l’attenzione al prezzo induce a trascurare la qualità del servizio (autisti in regola, efficienza dell’autobus, ecc.). Per questo – continua il presidente ANAV - l’organizzazione dei viaggi scolastici deve essere sottoposta a regole specifiche e rigorose; attualmente il settore non è sottoposto a norme o regolamenti vincolanti. Questo comporta che il criterio spesso più seguito è la gara al massimo ribasso o la semplice scelta del preventivo più economico. Uno studio ANAVISFORT ha dimostrato che con soli 5 euro in più per studente si possono garantire sicurezza e qualità. È proprio questo che ci ha spinti a programmare una campagna di comunicazione su tutto il territorio nazionale di cui speriamo di vedere i primi frutti a partire da questa primavera, periodo designato generalmente per i viaggi di istruzione”. Dagli ultimi dati relativi al settore

Un momento della proiezione del video spot della campagna

NELLA SICUREZZA

Riccardo Cornetto, EVobus

A Ibe Conference 2015 è intervenuto anche l’ingegner Riccardo Cornetto, Direttore Commerciale Clienti Privati EvoBus Italia S.p.A., sponsor della campagna. “La sicurezza è un valore fondante che condividiamo con Anav in qualità di sponsor dell’iniziativa - ha detto

elaborati da Isfort, e presentati nel corso della mattinata, emerge che il turismo scolastico coinvolge 3.690 imprese, 23.323 autobus e 3.692 scuolabus, generando circa il 16% del fatturato complessivo delle imprese di noleggio bus, ovvero 320 milioni di euro. L’attività coinvolge gli istituti di ogni ordine e grado, anche se il mercato principale riguarda le scuole medie e superiori. L’autobus è il mezzo di trasporto più utilizzato per le gite scolastiche

Cornetto -, sentiamo in modo particolare la necessità di favorire l’opera di divulgazione e sensibilizzazione sul tema dei sistemi di sicurezza attiva e passiva degli autobus. In Italia più del 56% dei bus che circola ha più di 12 anni: ciò non comporta necessariamente che i mezzi non siano sicuri, questo dipende soprattutto dalla manutenzione. Ma in 12 anni i costruttori hanno sicuramente sviluppato nuovi sistemi come l’Aebs, in grado di frenare anche in mancanza di azione da parte del conducente, o il dispositivo Ldws, il sistema di mantenimento della carreggiata, entrambi già introdotti da Daimler Buses. È chiaro che l’organizzazione di un viaggio sicuro passa anche attraverso l’attenzione ai nuovi dispositivi tecnologici”.

con percentuali che sfiorano il 96% nel caso di viaggi d’istruzione che coinvolgono le scuole medie ed il 54% nel caso delle scuole superiori. La seconda modalità di trasporto prescelta (26,4%) è l’aereo, mentre ancor più ridotto è l’uso del treno.

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Alle pagine 24, 25 e 26 un approfondimento sull'articolazione mediatica della campagna “Sicurezza 10 e lode”.

Giuseppe Bisogno, Direttore del servizio di Polizia stradale

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CITY TOUR IN AUTOBUS:

UN MERCATO IN FORTE CRESCITA Presentata a Ibe Conference la prima indagine a livello nazionale che studia il fenomeno.

pen bus: un modo alternativo di vedere la città”: se ne è parlato il 3 dicembre scorso a Roma nell’ambito di IBE Conference, la due giorni di eventi dedicata al trasporto di persone con autobus, organizzata da ANAV in collaborazione con TTG Italia – Gruppo Rimini Fiera. Alla discussione sono intervenuti Carlo Carminucci, direttore Isfort, Francesco Filippi dell'Università La Sapienza di Roma e alcuni imprenditori del settore: Antonio Fenoglio (Cavourese), Fabio Maddii (City Sightseeing) e Adrienne Brandi (Trotta bus) che hanno presentato le proprie esperienze nel campo dei servizi Sightseeing.

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Francesco Filippi, Università Sapienza di Roma

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ANAV ed ISFORT hanno presentato un focus su un segmento di nicchia del trasporto con autobus, quello dei servizi “city tour” svolti con autobus (prevalentemente scoperti), i cd. “giro città” che consentono di valorizzare le caratteristiche artistiche, storico-ambientali e paesaggistiche di un territorio facendo conoscere al turista le città da un angolo visuale diverso. Si è trattato della prima indagine condotta a livello nazionale su questo settore di attività che ha puntato, innanzitutto, a “mappare” i servizi city tour offerti nelle diverse città italiane, individuandone caratteristiche principali e peculiarità, andamento del mercato e potenzialità. Sono emersi dati interessanti sul settore che, sebbene in forte crescita, risulta ancora poco conosciuto e valorizzato (anche in rapporto a quel che accade in altre realtà sia europee che statu-

NicolettaRomagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

nitensi), che soffre la mancanza di una politica industriale volta allo sviluppo e, nello stesso tempo, avverte la necessità di innovare, migliorare la qualità dei propri servizi ed approcciarsi alle nuove tecnologie. Il settore è caratterizzato da una disciplina estremamente frammentata e diversificata, in alcuni casi anche non codificata. Infatti, al di là delle disposizioni regionali che si limitano ad individuare l’ambito delle competenze comunali e provinciali relative alla disciplina di tale tipologia di servizi di trasporto (inquadrati nell’ambito dei servizi di trasporto di linea), la regolamentazione specifica del servizio è affidata in alcuni casi a regolamenti (Ravenna), in altri casi a delibere comunali (Firenze, Milano), in altri casi ancora a singoli atti autorizzativi (Roma). In alcune città è previsto il contingentamento delle autorizzazioni (es. Firenze), in altre, invece, il mercato è libero. Il sondaggio condotto presso un campione di opera-

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Tab. 1 • Numeri del settore

Tab. 2 • Presenza del servizio sul territorio

Tab. 3 • Autobus presenti nelle città

tori rileva, sul tema della regolamentazione del mercato gli operatori, una forte esigenza di “dare ordine alla materia, disciplinare senza burocrazia” attraverso la definizione di regole e criteri di organizzazione e assegnazione dei servizi chiari, trasparenti, rispondenti a standard comuni da rispettare. In generale, l’indagine ha riscontrato una scarsa attenzione delle amministrazioni locali verso i servizi di trasporto city tour, considerati come una comune attività economica e non visti come uno strumento di promozione del territorio da sostenere e valorizzare. La mappatura. I servizi “city tour” sono presenti in quasi 40 località italiane, dove operano (in alcuni casi sotto lo stesso marchio) 56 imprese, con 168 veicoli impiegati su oltre 90 percorsi turistici, sia stagionali (soprattutto al Nord) che annuali. Alcuni operatori sono impegnati esclusivamente nello svolgimento di tale tipologia di servizi, anche se nella maggior parte dei casi, tale attività si affianca a quella di noleggio con conducente o, talvolta, a quella di trasporto pubblico locale. Il numero medio di autobus dedicati ai city tour è di circa 4 nelle imprese che svolgono solo questa tipologia di servizi: le dimensioni aziendali variano in relazione al mercato di riferimento (per lo più aree urbane). A livello di distribuzione territoriale, le rilevazioni ANAV-ISFORT evidenziano che l’attività è concentrata soprattutto nelle grandi città d’arte. In particolare, Roma, per la sua estensione e ricchezza di monumenti, è quella maggiormente interessata dal servizio, come dimostra del resto il numero di imprese presenti: ben 9 operatori che, con oltre 250 corse giornaliere articolate su diversi percorsi, coprono una rete di 1,5 mln di km complessivi annui. I servizi city tour sono molto diffusi anche in altre importanti città, ad esempio Firenze, Napoli, Milano, Palermo (con uno o più operatori presenti), e nelle aree paesaggistiche di maggior richiamo (es. area etnea della Sicilia, costiera amalfitana, Salento), ma anche in località turistiche della Pianura Padana e della costa occidentale del Paese. L’indagine ha rilevato che, tuttavia, alcune zone del Paese restano “scoperte”. In particolare, sul versante adriatico del centro-sud, nelle regioni Lombardia

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Carlo Carminucci, direttore Isfort

Tab. 4 • Tabella dei percorsi per operatore

Tab. 5 • Stagionalità dei servizi

e Trentino A. Adige, dove pure sono presenti aree di forte richiamo turistico, il servizio, a sorpresa, non è attivo o è presente in misura ridotta/ marginale. Tendenze del settore. Proseguendo nell’analisi del settore, l’indagine ANAVISFORT evidenzia come l’attività sia in forte e costante crescita. Sotto questo profilo gli indicatori sono chiari ed univoci: il 2015 ha visto l’immatricolazione di nuovi veicoli (12 su un totale di 168 autobus circolanti, oltre il 7% in più rispetto al 2014), l’ingresso sul mercato di nuovi operatori (a Matera e Milano) e l’istituzione di servizi in città in cui i city tour non erano ancora presenti (es. Jesolo). E non si tratta di una novità dell’ultimo anno: anche il 2014 ha fatto registrare dati positivi con un incremento del fatturato di oltre il 15% rispetto al 2013 e l’immatricolazione di 10 nuovi veicoli.

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Lo studio evidenzia anche una certa standardizzazione nell’offerta di servizi minimi di base. Infatti: ✔ è generalmente possibile l’acquisto dei biglietti a bordo dell’autobus, come pure sono molto diffusi sistemi di prenotazione/acquisto online; ✔ la validità dei biglietti è modulata secondo le dimensioni ed attrazioni turistiche delle città, può variare da qualche ora all’intera giornata ed oltre (spesso la formula è di 24h, 48h o anche 72h); ✔ in molti casi all’acquisto del biglietto è associato l’accesso a musei, chiese, luoghi d’arte; − molto frequente anche la formula hop-on/hop-off che permette di salire e scendere quante volte si vuole per tutta la durata della validità del biglietto acquistato; ✔ sono sempre disponibili audio-guide

in diverse lingue (in alcuni casi anche per bambini) o interpreti plurilingue Accanto a tali servizi di base, si rileva nel settore una marcata spinta alla diversificazione dei servizi e all’introduzione di elementi innovativi, come pure una sempre maggiore attenzione anche all’impatto ambientale (sebbene poi, dalla stessa indagine emerga che gli open bus generalmente impiegati per i tour in città abbiano una ridotta incidenza sull’ambiente - in genere da più di 50 a qualche centinaio di volte in meno delle autovetture - ben lontana dall’essere realmente percepita). Ad esempio, si stanno diffondendo anche in questo segmento di attività: ✔ autobus attrezzati con sistemi di accesso agevolato per i disabili; ✔ nuove modalità di acquisto dei biglietti (es. tramite smart-phone);

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✔ forme di integrazione con il sistema di trasporto pubblico locale (treni/autobus); ✔ quest’anno è stato inaugurato anche il primo servizio city tour a bassissimo impatto ambientale, svolto interamente con autobus elettrici (es. Torino). Confronto con l’estero. Lo studio ANAV-ISFORT ha dedicato un approfondimento anche all’analisi della situazione in Europa e negli Stati Uniti, dove i servizi city tour con autobus rappresentano un’attività economica di tutto rispetto, anche qui, come in Italia, in forte espansione in tutte le località di maggior richiamo turistico. Dall’indagine emerge, rispetto a quanto accade in Italia, una maggiore attenzione verso questo segmento di mercato, che viene visto come un attore importante del sistema in grado di contribuire realmente a migliorare l’appeal turistico delle città. Questo si è tradotto in una migliore programmazione del servizio (soprattutto per quanto riguarda l’organizzazione dei percorsi, dei punti di discesa-salita e degli orari), in una maggiore integrazione al sistema di

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visita delle grandi aree urbane (es. integrazione tariffaria, condivisione di spazi e interscambi con il sistema di trasporto pubblico, migliore rete informativa, integrazione con offerte culturali), in una maggiore estensione e capillarità del servizio. Rispetto al nostro Paese si evidenzia una maggiore diffusione di sistemi innovativi di pagamento e di servizi turistici specializzati per l’accessibilità di soggetti a mobilità ridotta (anziani e disabili), una spinta più forte all’integrazione con altre modalità di trasporto (titoli unici come il TPL a Londra; interscambio con servizi di navigazione e crociere fluviali es. Parigi, Londra, Amsterdam, Vienna, New York), lo sviluppo di sistemi di accoglienza e informazione avanzati e la realizzazione di nuove formule di itinerari e tour per valorizzare determinate aree o contesti territoriali o per rispondere ad esigenze specifiche di particolari gruppi di utenti (es. scolaresche, famiglie, ecc.). L’assegnazione di attestazioni di qualità e certificati di eccellenza (es. Londra, Vienna, New York) fungono, poi, da stimolo alle imprese per il miglioramento

dei propri servizi. Le conclusioni. Lo studio, infine, pone l’accento sulla rilevanza economica e sociale dei servizi city tour e sulle prospettive di crescita del settore legate allo sviluppo di un contesto più favorevole agli operatori, che, nel sondaggio condotto da ANAV ed ISFORT, hanno sollecitato: ✔ una maggiore visibilità e attenzione per il settore ai vari livelli istituzionali; ✔ interventi dal centro a sostegno della attività di impresa finalizzati all’innalzamento del livello dei servizi e a livello locale per garantire trasparenza, certezza delle regole adeguati controlli sul corretto svolgimento dell’attività e corretta pianificazione della mobilità (organizzazione funzionale, gestione degli spazi, coesistenza ed integrazione con gli altri sistemi di trasporto); ✔ maggiore coinvolgimento degli operatori city tour nella programmazione del servizio e nello sviluppo di “innovazioni di filiera”, specie nelle città più grandi: es. gestione di nuovi servizi (info point turistici, vendita di titoli e pacchetti visita) e partnership per promuovere l’accessibilità alternativa all’auto; ✔ attuazione di politiche industriali, es. ricerca e sviluppo di applicazioni su veicoli elettrici e a basso impatto, tecnologie a bordo (sicurezza, comfort, minori consumi) e su componenti essenziali come sistemi di prenotazione e info avanzati.

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LO STUDIO ANAV SULLE LINEE DI LUNGA PERCORRENZA Gli operatori nuovi e quelli storici mostrano grande capacità di crescita e propensione all’investimento.

l 4 dicembre, nell'ultimo tavolo tecnico di Ibe Conference, è stato presentato lo studio commissionato dall'Anav al team del Politecnico di Milano: "Autolinee statali: gli effetti della riforma. Risultati, opportunità e criticità dell'apertura del mercato". Al dibattito è intervenuto, tra gli altri, Enrico Finocchi, Direttore Generale per l'intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le autolinee di lunga distanza in Italia sono identificate in termini normativi come servizi interregionali di trasporto di passeggeri di competenza statale effettuati su strada mediante autobus,

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ad offerta indifferenziata. Si tratta di servizi che, anche in assenza di specifici obblighi di servizio pubblico, assolvono un’importante funzione di interesse generale, garantendo elevata capillarità territoriale, alta flessibilità, basse tariffe ed un alto livello di sicurezza percepita dall’utenza a favore di territori scarsamente serviti da altre modalità di trasporto collettivo di lunga distanza. Chiuso il regime concessorio, dal 2014 il sistema autorizzativo prevede che un servizio possa essere esercito solo ottenendo un nulla osta (oltre ad altre condizioni prescritte) e senza vincoli da parte dell’azienda, ma non in via esclu-

PaolaGalantino Dirigente Area linee statali

siva, prevedendo sostanzialmente la possibilità di competizione diretta su qualunque rotta tri-regionale, anche in concorrenza con i servizi ferroviari. Il settore è al centro di un interessante e vivo dibattito che non interessa più esclusivamente gli “addetti” ai lavori, ma stimola una vera e propria visione sociale del trasporto collettivo di persone mediante autobus. Ne sono riprova le pagine e gli spazi che la stampa, la radio e la televisione hanno dedicato negli ultimi mesi al fenomeno. L’ANAV anche quest’anno ha riservato il giusto approfondimento al settore e al fenomeno che lo accompagna. Sulla

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scia degli studi già condotti negli ultimi anni [2011: "Il Trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettive future". 2013 “Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, analisi spaziale e scenari di sviluppo”. 2014 “Beria P., Laurino A., Debernardi A., Ferrara E. (2014). Contratto di servizio lunga percorrenza di Trenitalia. Prospettive di risparmio attraverso l’integrazione con autobus. Studio 2014. Rapporto di ricerca”] l’Associazione ha presentato il nuovo lavoro commissionato al Politecnico di Milano volto innanzitutto a fornire un aggiornamento sistematico al 2015 della mappa dell’offerta di lunga

In primis si è registrato un complessivo aumento del numero dei corse offerte (+33%) aumento registrato anche in termini di frequenze settimanali (+38%): la crescita del settore è evidente.

ciati peraltro con lo studio commissionato da ANAV nel 2011 – si sono effettivamente verificati e il team del prof. Paolo Beria li ha giustamente evidenziati. L’analisi ha sottolineato che, con l’esclusione di un consolidamento nelle linee interne al Sud, tutte le relazioni geografiche sono cresciute significativamente. La variazione dell’offerta L’analisi ha evidenziato che gli operatori (sia quelli nuovi che quelli “storici”) hanno mostrato grande capacità di crescita e di propensione all’investimento soprattutto nell’ottica della sana competizione con la ferrovia; le tipologie di servizio offerte all’utenza si sono sviluppate e si sono specializzate, pur soffrendo l’affermarsi di nuovi fenomeni di business (come il car sharing) che il mercato stesso ha contribuito a generare.

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percorrenza con un quadro dettagliato, supportato da dati numerici e rappresentazioni cartografiche, dei primi effetti della liberalizzazione del mercato. L’indagine condotta dal team universitario è stata finalizzata a fornire un quadro dei principali risultati, opportunità e criticità dell’apertura del mercato. Lo studio un anno di liberalizzazione: l’effetto sull’offerta dei servizi Il lasso temporale preso a riferimento per l’indagine condotta dal Politecnico di Milano, a cavallo della liberalizzazione, può sembrare poco per dare un giudizio complessivo e definitivo ma alcuni importanti cambiamenti – preannun-

Alcune aziende grandi sono cresciute meno in termini %, ma molto in valore assoluto attraverso procedimenti di fusione. Altre aziende, di medie e piccole dimensioni hanno raddoppiato i servizi. Decrescite, anche sostanziali in %, sono state registrate solo tra aziende di piccole dimensioni.

Offerta e variazione 2013-15 per comune italiano • Offerta a Sud resta più densa e capillare che altrove. • Forte crescita offerta Calabria, Basilicata, costa Adriatica e Nord • A Nord molta (nuova) offerta, ma solo centri principali (intercity) Tipologia linee e variazione 2013-2015: Modifiche (in aumento) delle corse in tutte le tipologie di linee Introduzione di nuove linee di tipo Intercity tra medie-grandi città (media popolazione comuni serviti alta | varianza bassa) Nuova offerta intercity, in competizione con il treno, soprattutto a Nord

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Scenari Europei Il Politecnico ha fornito nell’ambito dell’analisi del mercato anche l’evidenza dell’evoluzione vissuta in altri importanti mercati europei, come quello della Germania, della Francia e della Norvegia. In particolare è stato rilevato come in Norvegia, dove l’apertura del mercato si è verficata tra il 1998 e 2003, la crescita della domanda si è avuta grazie a servizi ad alta frequenza TIMEkspressen per viaggiatori abituali e pendolari intorno ad alcune grandi città e a seguito della introduzione di yield management per le tariffe. Si sono registrati fenomeni di fusioni tra gruppi storici che operavano in joint ventures e di acquisti di piccole aziende da parte di grandi operatori. Dopo sei anni di crescita continua, si è poi avviato il consolidamento del mercato. Il caso della Germania, più recente, ha registrato un clamoroso boom. L’apertura del mercato si è infatti avviata nel gennaio 2013, con la possibilità di vendere i biglietti tra punti oltre un raggio di 50 km di distanza tra le fermate o tra fermate con servizi ferroviari paralleli fino ad un'ora tempo di percorrenza. A quasi tre anni dall’apertura del mercato, l’offerta è passata da 20 milioni di km (2012) ad oltre 135 milioni di km (2014) forniti da 50 operatori; il 71% del mercato è in mano ad un solo operatore (MeinFernbus-Flixbus, 2015) e vige un regime di concorrenza intermodale. (gomma/ferro). E l’estate scorsa è toccato alla Francia che, con la Legge Macron del luglio 2015 ha consentito la liberalizzazione sopra i 100km con possibilità di servire distanze minori su

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Caso Norvegia Variazione del numero di aziende su servizi lunga percorrenza

autorizzazione dell'Autorità di regolazione per le attività ferroviarie e stradali. Lo studio ha evidenziato che, ad un mese dall’apertura del mercato si sono

Paolo Beria, Enrico Finocchi e Nicola Biscotti

registrati 250.000 passeggeri contro i 110.000 annui del 2014; 782 partenze/arrivi al giorno su 75 città servite e 700 nuovi posti di lavoro.

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Ride sharing: chi è costui? Lo studio del Politecnico ha dedicato un approfondimento all’analisi delle nuove forme di business che hanno preso piede negli ultimi anni, un “nuovo modo” di trasporto di lunga percorrenza che ha in un modo o nell’altro sottratto passeggeri al settore delle linee effettuate con autobus. Il Car pooling o ride sharing indica una modalità di trasporto che consiste nella condivisione di automobili private tra un gruppo di persone, con il fine di ridurre i costi del trasporto. La descrizione minuziosa dell’offerta di car pooling nel nostro Paese mette in evidenza che si tratta di un servizio chiaramente molto diffuso al Nord ma ancora poco usato al Centro-Sud. Fatta eccezione per i viaggi da/verso i poli maggiormente attrattivi (Milano e Roma in primis), la maggior parte dei passaggi offerti si sviluppa sulla media distanza (fino a 400 km). La maggior competizione con le autolinee è quindi da riferirsi a questa distanza, mentre sui collegamenti lunghi (es. Nord-Sud) questo servizio non sembra incisivo. Sulle relazioni Intercity, al contrario, oggi il fenomeno è particolarmente visibile soprattutto nel tardo pomeriggio del venerdì e dal primo pomeriggio della domenica, con picchi di offerta e domanda. In questo senso, sebbene vi siano segmenti di mercato in potenziale competizione con le autolinee, il fenomeno del car pooling potrà coesistere e in qualche caso anche collaborare con gli autobus (ad esempio “alimentando” hub automobilistici come gli aeroporti). Strategie e punti chiave Analogamente a quanto successo in Germania, Francia e in altri paesi europei, la liberalizzazione ha dato, in tempi molto rapidi, un grande impulso al settore. Gli effetti più evidenti sono l’apertura di molti nuovi servizi (circa il 40% in più rispetto all’offerta 2013) da parte di circa metà delle aziende, la proposta di nuovi modelli di offerta (intercity, notturno, etc.) a fianco di quello tradizionale nonché l’utilizzo di tariffe aggressive soprattutto sulle tratte in competizione con la ferrovia. La liberalizzazione ha portato ad un aumento di offerta anche nelle aree del Sud e del Centro Italia, nonostante si tratti di mercati ben più maturi di quelli del Nord. Qui i nuovi collegamenti aperti risultano più aderenti ad un modello di tipo “intercity” per la connessione tra le grandi città in competizione con la ferrovia, piuttosto

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BlaBlaCar è la più grande piattaforma on-line al mondo per i viaggi in auto condivisi: 20 milioni di iscritti, 19 Paesi, 10 milioni di viaggi a trimestre. Attraverso l’analisi di alcune origini significative, lo studio ha mostrato che le distanze medie percorse con questo “modo” sono attorno a poche centinaia di km; che l’incidenza del pendolarismo settimanale è significativa, che la competitività degli altri servizi (ferro) influenza la quantità di passaggi offerti.

che il modello tradizionale mono-corsa tra molti piccoli centri e un grande attrattore. Parte della nuova offerta nel Nord e verso il Centro è frutto dell’ingresso di due grandi operatori internazionali, già oggi tra le prime aziende per quantità di collegamenti, ma parte è ascrivibile alle aziende italiane storiche. Lo studio ha posto quindi l’accento su alcuni aspetti, in prospettiva sempre più importanti sia per le aziende che per il regolatore: Comunicazione: rispetto ai nuovi competitor, più forniti sul fronte social e dei nuovi canali, alcune delle aziende storiche devono rapidamente colmare un gap di riconoscibilità nei mercati diversi da quelli storici e migliorare l’esperienza d’acquisto. Consolidamento: anche in analogia con precedenti esteri, è presumibile un consolidamento delle aziende attorno ad un numero limitato di marchi commerciali, principalmente attraverso l’adesione a consorzi. Pricing: occorre un’evoluzione nei sistemi e nelle politiche di pricing, per migliorare riempimenti e ricavi, adattandosi anche alle politiche tariffarie dei competitor (ferrovia, in primo luogo). Burocrazia: per assecondare la fase di innovazione, è necessario e non più rinviabile uno snellimento procedurale, prima di tutto in termini di minori soggetti (Ministero, province, motorizzazione, comuni) con cui le aziende devono confrontarsi per l’apertura e modifica delle linee autorizzate. Stazioni: un mercato in crescita neces-

sita di infrastrutture adeguate, sicure, comode. Peraltro, le stazioni possono essere un’importante fonte di ricavi per gli operatori ma anche per le città, grazie alle attività commerciali. Gli scenari esplorati dal Politecnico e le analisi e gli approfondimenti fatti sul settore delle linee di lunga distanza confermano che si tratta di un settore strategico per il nostro Paese e per la stessa collettività, cui – come ha sottolineato il Presidente ANAV, Nicola Biscotti – deve essere riconosciuta, date le potenzialità, la dignità e la capacità di investimento che merita, certamente superiore a quella dell'intero comparto del TPL oggi così vessato e mortificato. Chiaro anche il messaggio dell'Associazione: puntare al sistema impresa affinché costituisca una valida scelta per l'utenza e per tutti quei cittadini inconsapevoli della qualità, affidabilità ed eco sostenibilità del servizio di autobus sulla lunga distanza.

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GLI SCENARI DEI MERCATI ESTERI Gli interventi dei rappresentanti di Germania e Francia: Matthias Schröter, Responsabile Economia e Comunicazione BDO e Laurence Cour, Responsabile Affari Giuridici FNTV.

ra gli ospiti di ANAV alla conferenza sulla presentazione dei risultati dello studio condotto dal Politecnico di Milano sulle linee di lunga percorrenza e sugli sviluppi del mercato in questo settore, vi erano anche due rappresentanti delle Associazioni tedesca e francese – rispettivamente Matthias Schröter della BDO e Laurence Cour della FNTV - che insieme ad ANAV partecipano attivamente alle attività legislative e di lobby a livello comunitario in seno all’IRU. I due ospiti hanno fornito un interessante feedback sulla situazione dei rispettivi mercati che di recente hanno vissuto l’esperienza dell’apertura del mercato

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delle linee di lunga distanza. Vediamo come è andata. GERMANIA ◗ Matthias Schroter BDO I servizi di lunga distanza con autobus sono al centro dell’attenzione pubblica in Germania. La riconoscibilità dei loro colori, verde, giallo, blu o bianco, la facilità di prenotazione online ed un servizio qualitativamente elevato, che comprende connessione Wi-Fi e collegamenti diretti, che eliminano la necessità di dover cambiare costantemente mezzo di trasporto, hanno fatto sì che i servizi di lunga distanza con autobus trovassero un posto importante nei ser-

Un momento del dibattito, a destra Mathias Schröter - BDO e Laurence Cour - FNTV

vizi offerti alla collettività. I 16 milioni di passeggeri nel 2016 non sono paragonabili con i 70/80 milioni di viaggiatori dei bus turistici o con i 130 milioni di passeggeri che viaggiano sui treni ogni anno, ma sono un chiaro segnale che l'autobus rappresenta il futuro. Attualmente sono in esercizio oltre 300 linee di autobus e pullman di lunga distanza che effettuano più di 8000 viaggi settimanali. Ma ci sono altre sfide che l’Associazione BDO, rappresentativa del settore, deve affrontare. Il settore dei servizi di lunga distanza ha

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creato una più ampia scelta per l’utenza tanto che l’offerta presente di servizi con autobus ha costretto le Ferrovie tedesche (Deutsche Bahn) ad avviare un'offensiva puntando sulla qualità. Con la liberalizzazione del trasporto con autobus e pullman, il Governo ha fatto la scelta giusta. Allo stesso tempo, gli autobus hanno evidenti svantaggi competitivi rispetto alla ferrovia, come ha dimostrato l'Istituto IGES nel suo rapporto comparativo "strada-ferrovia" dove sono stati messi a confronto i costi di utilizzo delle infrastrutture tra strada e ferrovia. Facciamo l’esempio della concorrenza: la Deutsche Bahn tenta ripetutamente di negare la concorrenza tra i due modi di trasporto, sottolineando che il treno paga i costi degli oneri per l’utilizzo dell’infrastruttura mentre gli autobus non pagano pedaggi stradali. Bisogna tuttavia aggiungere che mentre i servizi con autobus sono basati su considerazioni commerciali e quindi non beneficiano di alcun contributo statale, i treni intercity della Deutsche Bahn sono indirettamente sovvenzionati dai profitti dei treni regionali e urbani. Il servizio ferroviario di passeggeri di lunga distanza è ben lungi dall'essere in grado di ripagare i propri costi di infrastruttura: il deficit dei costi si attesta al 75%, anche se il settore riceve circa 17 miliardi di euro di aiuti di stato. Il settore dei servizi con autobus, d'altra parte,

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copre i suoi costi di gestione per il 130% Le imprese che effettuano servizi con autobus pagano la tassa sul carburante per ogni goccia di diesel che utilizzano - e attraverso questo anch’esse contribuiscono dunque a pagare le strade che percorrono. In tal modo, quindi, il bus aiuta anche a sostenere il settore ferroviario, in quanto vi è una legge che prevede che l'imposta carburante debba essere deviata nel pagamento dei fondi di regionalizzazione per il servizio ferroviario. Un sistema di pedaggio stradale provocherebbe distorsioni di mercato. A livello internazionale, la liberalizzazione dei servizi di lunga distanza ha sempre portato ad un miglioramento della competitività, come dimostra la tesi "La liberalizzazione del trasporto effettuato con autobus" (Eugenia Maier, BadenBaden 2015). Un onere stradale per gli autobus creerebbe un grave svantaggio competitivo per questo mezzo di trasporto rispettoso dell'ambiente e porterebbe ad una distorsione del mercato. Tanto più se si considera che la maggior parte delle strade in Germania è pagata attraverso le tasse. “Il successo crea invidia ed è logico quindi che ora gli autobus siano attaccati su più fronti”. Prendiamo ad esempio la sostenibilità ambientale: l'impatto ecologico degli autobus è ottimo; in termini di consumo di energia e di emissioni di CO2, gli autobus sono

imbattibili. Sia le imprese che le case produttrici stanno lavorando per migliorare ulteriormente questi valori. Gli autobus non hanno assolutamente nulla a che vedere con la polemica in corso sul diesel: essi, infatti, hanno ridotto la massa delle particelle delle loro emissioni del 97% a partire dalla metà degli anni novanta. Con questi valori il bus dovrebbe essere in prima linea. Ogni autobus su strada sostituisce almeno 30 auto e in questo modo contribuisce a decongestionare le autostrade. Facciamo ora l'esempio delle autostazioni di autobus. In alcune città, sembra che le autorità municipali siano in concorrenza tra loro per allontanare il più rapidamente possibile i bus dal centro della città. Ma non si può prescindere dai terminal degli autobus situati in zone centrali. I servizi di lunga distanza con autobus sono estremamente dipendenti da terminal bus situati nei centri cittadini con una buona connessione con i servizi ferroviari e con le opzioni offerte dal trasporto pubblico. Se questo non accade, i vettori potrebbero andare incontro ad una drastica riduzione nel numero dei passeggeri. Il successo dei servizi di autobus di lunga distanza risiede nella loro necessità di poter usufruire di una posizione centrale. Passiamo ora all'esempio dei diritti dei passeggeri. Il settore sta combattendo una dura bat-

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Nicola Biscotti, Antonio Fenoglio, Giuseppe Proto. nella foto a destra: Clemente Galleano, Nico Geloso, Paolo Pia

taglia contro chi sostiene che i passeggeri con autobus godono di minor diritti rispetto ai viaggiatori che utilizzano i treni. Le condizioni dei vari mezzi di trasporto sono molto dissimili l’una dall’altra. Per questo motivo, i passeggeri degli autobus hanno una regolamentazione diversa. Le distinzioni deriva proprio da queste condizioni molto diverse ed è per questo che un confronto con i diritti dei passeggeri del settore ferroviario non è possibile. La Corte di giustizia europea ha chiaramente ribadito questo come un dato di fatto. Contrariamente al settore ferroviario, l'autobus non dispone di un proprio percorso preferenziale. Questo è un vantaggio ineguagliabile di cui gode il settore: il treno usufruisce di una propria programmazione in termini spaziali e temporali ed in funzione al tipo di treno, ed è supportato dagli appositi centri di controllo della DB Netz AG. I treni, infatti, contrariamente ai veicoli

stradali, non camminano sulla base di un segnale ma sono controllati dal segnale. Questo richiede anche una pianificazione preventiva e senza conflitti da parte di altri modi di trasporto dell’intera rete. In termini di sicurezza, viaggiare in autobus non è solo un metodo pulito e confortevole di muoversi, ma anche sicuro. Lo dimostrano le indagini avviate dai TÜV (i TÜV sono le agenzie tedesche preposte ai controlli), nonché i dati provenienti dall'Ufficio federale di statistica. In Germania, oltre cinque miliardi di persone utilizzano l'autobus come mezzo di trasporto. Non c’è un altro mezzo di trasporto con un rischio così basso di essere coinvolti e feriti in un incidente. Questo bilancio, estremamente positivo, è il risultato di intensi sforzi da parte di tutte le aziende associate alla BDO. La sicurezza dei passeggeri risiede a monte e nel mezzo. Per questo, i controlli sugli autobus, sui conducenti e sulle imprese attraverso

Giuseppe Vinella, Nicola Biscotti, Giuseppe Catalano, Giuseppe Proto, Tullio Tulli. Nella foto centrale: Vinella con Panettoni, a destra Sgalla con Biscotti

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enti indipendenti sono effettuati regolarmente. Gli autobus sono sottoposti ad un controllo tecnico completo e ogni tre mesi devono superare anche un controllo di sicurezza. Nell’ultimo suo rapporto, il TÜV ha dichiarato che l’autobus è il mezzo di trasporto più sicuro su strada. FRANCIA ◗ Laurence Cour FNTV Oltr’Alpe si è registrata solo nel 2011 una timida apertura del mercato dei servizi di trasporto con autobus, sfociata a luglio 2015 scorso nella riforma operata con la Legge Macron. Ma vediamo in dettaglio cosa è accaduto. I servizi di cabotaggio: attuazione della normativa comunitaria. Solo nel 2011 con l’attuazione dei regolamenti comunitari si è realizzata una parziale apertura del mercato, dando agli operatori la possibilità di fornire servizi di cabotag-

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gio a condizioni, comunque, molto restrittive: ✔ la destinazione raggiunta doveva essere parte di un servizio internazionale e il servizio non doveva compromettere un servizio esistente (su ferro o strada) offerto sulla base di un contratto di servizio pubblico; ✔ il trasporto interno non doveva superare il 50% del totale dei servizi annuali offerti con autobus e il 50% del turnover; ✔ i servizi potevano coprire solo una città per regione. Inoltre, i percorsi dovevano essere approvati dal Ministero dei trasporti dopo consultazione con le amministrazioni regionali e dipartimentali pertinenti circa l’impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti. Questa consultazione durava molto tempo. Nel febbraio 2013, l’Autorità per la concorrenza ha avviato un’indagine del settore del trasporto con autobus (14-A-05 del 27 febbraio 2014) che, dopo un’approfondita analisi del mercato, ha portato l’Autorità a denunciare l’esistenza di una regolamentazione restrittiva e di una non soddisfacente risposta alla domanda dei consumatori. Ne sono scaturite una serie di raccomandazioni per una riforma del settore. Lo scopo era di fornire l’accesso a questi servizi da parte di nuove categorie di utenti (giovani, persone anziane, persone con basso reddito) e, nel contempo, fornire una più capillare copertura del territorio e creare nuovi posti di lavoro. La Legge Macron e l’ apertura del mercato. Il parere dell’Autorità è stato in parte recepito dalla legge Macron il cui

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scopo è di dare nuovo slancio all’economica francese. In particolare, questa legge intende rimuovere, in modo pragmatico, gli ostacoli, identificati in molti settori, allo sviluppo delle potenzialità per la loro crescita e il loro sviluppo. La legge Macron, approvata nel luglio 2015, ha consentito, a partire dal mese di agosto, agli operatori dei servizi con autobus di operare al di fuori del Regolamento sulle tratte più lunghe (superiori ai 100 km). Per le tratte più brevi, l’ARAFER, l’ente regolatore francese delle strade e delle ferrovie, dovrà verificare se il servizio con autobus è tale da compromettere l’esistenza di un servizio ferroviario o stradale offerto sulla stessa tratta. Resta pertanto una restrizione relativamente alla concorrenza con il trasporto pubblico locale ma soltanto se il servizio è inferiore ai 100 km. Sul piano legale, l’operatore deve presentare una dichiarazione all’ente regolatore delle strade e delle ferrovie e notificare all’ente stesso il servizio proposto. Da quel momento, le Regioni hanno due mesi di tempo per comunicare all’ente regolatore l’eventuale impatto negativo su un servizio pubblico esistente. Se tale compromissione non esiste, il servizio è automaticamente concesso dopo due mesi. L’ente regolatore deciderà, con un parere che vincola l’autorità del trasporto pubblico, nell’arco di un ulteriore periodo di due mesi, se il servizio deve essere limitato o proibito. In caso contrario, il servizio è concesso. L’autorità del trasporto pubblico (della regione) dispone di una settimana per prendere una decisione, che deve

essere conforme al parere dell’ente regolatore. Dopo questo passaggio, l’operatore è autorizzato ad avviare il servizio. Operatori e il nuovo mercato e la lacuna dei terminal. Cinque operatori stanno già operando mettendo a frutto la nuova normativa. Si tratta di Isilines (Eurolines/Transdev), Ouibus (SNCF), Megabus (Stagecoach, uk), Flixbus (Germania), Starshipper (del gruppo SMEs). L’offerta di questi stakeolders può variare, ma in generale i mezzi sono dotati di una strumentazione e di apparecchiature molto confortevoli (sedili reclinabili, aria condizionata, bagni, wi-Fi, accesso per disabili). Il nuovo mercato ha messo in luce una grossa lacuna: le autostazioni. Solo il 50% dei dipartimenti francesi dispone di un terminal. La proprietà di queste autostazioni può essere sia pubblica che privata ma si sconta una normativa datata (risalente al 1945) che non prevede una parità di accesso per i vari operatori. Il testo della legge è in corso di modifica. La Francia è storicamente un paese che si è sempre incentrato sul sistema ferroviario. Tale attenzione è andata a discapito degli altri modi di trasporto, che invece esistono in altri paesi (Italia, Spagna, etc…). L’apertura del mercato offre, quindi, potenziali opportunità per gli operatori ma il suo successo dipende sia dagli operatori stessi che dalla concreta attuazione della normativa, in particolare per quanto concerne il modo in cui si stabiliscono i criteri economici per approvare le nuove tratte inferiori ai 100 km. Attendiamo gli sviluppi. (P.G.)

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Alcuni momenti del pranzo e della cena che si sono svolti il 3 dicembre presso lo Sheraton Parco dè Medici

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SICUREZZA 10 E LODE La campagna Anav che promuove la sicurezza nel trasporto scolastico

L’impatto mediatico è garantito attraverso l’utilizzo combinato di media nuovi e tradizionali.

o spot realizzato da Anav, in collaborazione con la Polizia Stradale: vede come testimonial il conduttore televisivo e radiofonico Marco Liorni.

Alcune immagini del video spot girato dal regista Cristiano Strambi

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Adv su riviste cartacee specializzate di ambito nazionale diffuse nelle scuole. Sono state individuate attraverso un censimento due riviste specializzate nel settore, diffuse in ambito nazionale, sulle quali è stata programmata una campagna adv mirata, ampliata anche all’ambito telematico, sfruttando la rete già consolidata delle testate stesse. La Vita Scolastica è una testata della casa editrice Giunti e viene inviata in abbonamento ai 70.000 insegnanti della scuola primaria, dell’infanzia e dirigenti scolastici. Tuttoscuola è la seconda testata scelta che ha offerto la possibilità di veicolare il messaggio attraverso uno speciale: l’Annuario dei viaggi di istruzione 2016. Si tratta di una guida alla scelta e all’organizzazione della gita scolastica che propone percorsi di rilevante valore culturale o turistico, particolarmente adatti ad essere visitati dalle scuole. L’Annuario riporta una sezione organica e ragionata di tutte le norme che regolano la materia raccolte in un “mini testo unico” che armonizza provvedimenti emanati da diverse fonti normative.

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La pubblicazione è diffusa in 40.000 copie a istituti scolastici, docenti membri di commissioni di viaggio e tour operator che operano nel turismo scolastico. Sui siti web ufficiali di entrambe le testate è stato pubblicato anche il banner con link diretto al blog. Tuttoscuola.com registra 150mila visitatori unici al mese, il sito giuntiscuola.it/lavitascolastica 250mila. A breve è previsto l’invio della newsletter dedicata alla campagna con link al blog, che sarà diffusa sulla rete degli 85mila iscritti al sito tuttoscuola.com. Il blog Sicurezza10elode.it. Rappresenta il cuore della campagna, in linea con le attuali tendenze comunicative.

Brochure, pieghevoli da diffondere nelle scuole in momenti strategici della campagna. Si tratta di uno dei mezzi più immediati per raggiungere il target famiglia. Il decalogo, realizzato in collaborazione con la Polizia di Stato, raccoglie consigli pratici destinati alle scuole per poter organizzare in tutta sicurezza una gita con pullman.

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L’ITALIA

TORNA A MUOVERSI

MA MANCA UNA POLITICA INDUSTRIALE PER LO SVILUPPO DEL TPL Presentato a Cagliari il XII Rapporto sulla mobilità in Italia. Il settore cresce e intercetta la ripresa della domanda.

a svolta dietro l’angolo? La mobilità sostenibile e la sfida del cambiamento”. Questo il titolo del XII Rapporto annuale di Isfort sulla mobilità in Italia che ben sintetizza i risultati, positivi ma fragili, dello studio realizzato in collaborazione con ANAV e presentato lo scorso 13 novembre a Cagliari. Dopo anni di variazioni negative la dinamica della domanda di mobilità finalmente registra una sensibile inversione di tendenza. Gli italiani riprendo-

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no a muoversi e nel “rimettersi in moto” riscoprono la mobilità collettiva e l’utilizzo dei mezzi pubblici di trasporto: +11,5% nel 2014 rispetto all’anno precedente il volume degli spostamenti nei giorni feriali; +11,8% i passeggeri trasportati dai mezzi di trasporto pubblico che si attesta al 14,6% del totale degli spostamenti motorizzati recuperando quote di mercato rispetto all’automobile. Ma il dato forse più significativo è che nel 2014 l’incremento di quota modale dei mezzi pubblici si verifica

AntonelloLucente Dirigente Area Tpl

contestualmente alla crescita dei consumi di mobilità (Fig. 1). È il segnale che il settore è in grado di intercettare la ripresa della domanda e non è più (o potrebbe non essere più) al traino della crisi economica e di scelte difensive dei cittadini in risposta alle minori disponibilità di reddito e/o all’aumento del prezzo della benzina. Segnali indubbiamente positivi ma ancora fragili che non possono e non devono alterare una visione realistica dei punti di forte debolezza strutturale

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del sistema complessivo di mobilità nel nostro Paese: il tasso di mobilità sostenibile, ovvero la quota complessiva di spostamenti a piedi, in bicicletta e con mezzi pubblici, resta in Italia inchiodata al 30% o poco più, nonostante lo scatto registrato nel 2014; le rilevazioni del primo semestre di quest’anno non confermano i dati positivi del 2014 sia in termini di domanda complessiva di mobilità che di utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico. Tornando al titolo del Rapporto, quindi, la svolta negli stili di mobilità degli italiani è possibile, e la mobilità collettiva, ed il trasporto pubblico locale in particolare, possono giocare un ruolo fondamentale in questo senso in un percorso di crescita economica del Paese, e non solo come “modalità di ripiego” in tempi di crisi. A questo fine è però indispensabile che “la sfida del cambiamento” a cui sono chiamati i cittadini nelle loro scelte modali di trasporto e le imprese nella loro capacità di risposta all’evoluzione della domanda attraverso un’offerta di servizi qualitativamente e quantitativamente adeguata, sia affrontata e sostenuta anche dalle Istituzioni nazionali e locali. Riprendendo le parole del Presidente Biscotti nel suo intervento

alla Tavola rotonda che ha fatto seguito alla presentazione del Rapporto: “occorre un disegno politico complessivo e di lungo respiro che individui nello sviluppo della mobilità collettiva una priorità strategica del Paese e che attribuisca al trasporto pubblico locale il fondamentale ruolo di inclusione sociale e di supporto ad una crescita economica sostenibile che unanimemente gli viene

L'INDISPENSABILE RUOLO DI ISTITUZIONI LOCALI E NAZIONALI

attribuito nei moderni sistemi economico-sociali”. E che la mobilità collettiva ed il trasporto pubblico locale abbiano le potenzialità per assumere questo ruolo in Italia, come già avviene nei

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Paesi europei più progrediti, risulta con estrema chiarezza dai risultati, riportati nel Rapporto, dalle interviste ai cittadini circa i settori di mobilità nei quali lo Stato e le Amministrazioni locali dovrebbero investire maggiori attenzioni e risorse: con una percentuale dell’84% di risposte positive i mezzi pubblici sono di gran lunga quelli maggiormente percepiti dagli italiani come alternativi all’automobile e da sostenere con politiche e investimenti pubblici (car sharing, car pooling e taxi si fermano a percentuali di risposte positive nettamente inferiori – fig. 2); il 75% dei cittadini si dichiara propenso a servirsi dei mezzi pubblici in sostituzione all’utilizzo dell’automobile qualora i servizi fossero più frequenti, più confortevoli e sicuri, più integrati, più veloci. Una propensione importante verso stili di mobilità più sostenibili che non trova, tuttavia, una risposta adeguata da parte delle Istituzioni nazionali e locali. L’incoerenza emerge in maniera netta nella sezione del Rapporto dedicata all’analisi dell’offerta dei servizi di TPL sulla quale hanno fortemente pesato sia in termini quantitativi che qualitativi i sensibilissimi tagli, per di più lineari, ai finanziamenti pubblici subiti nell'ultimo quinquennio (800 milioni in meno di

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risorse nel 2014 rispetto al 2009). A fronte di 3 cittadini su quattro che chiedono una maggiore frequenza dei servizi di TPL, i tagli agli stanziamenti hanno determinato una diminuzione dei chilometri di servizio erogati (-5,4% nel 2014 rispetto al 2009) che solo in parte è stato possibile gestire in maniera razionale attraverso soppressioni di alcune corse a domanda debole ed eliminazione dei servizi in sovrapposizione. Quanto alla qualità basti pensare che nel 2014 l’età media del parco rotabile su gomma dedicato ai servizi di TPL è arrivata a oltre 12 anni contro una media di 7 anni dei Paesi europei confrontabili. In questo difficile contesto il sistema delle imprese ha dimostrato di saper reagire, recuperando ricavi da traffico, efficientando l’organizzazione produttiva, sostituendosi spesso agli enti affidanti nell’adozione di misure di razionalizzazione delle rete dei servizi offerti. Non altrettanto concreta e lineare, purtroppo, la strategia politica di supporto allo sviluppo della mobilità collettiva intrapresa dalle Istituzioni. Interessante a riguardo è ciò che emerge dalla quarta e ultima parte del Rapporto nella quale, come già avvenuto per il Rapporto dello scorso anno, vengono presentati i risultati di un’indagine qua-

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litativa rivolta ai principali stakeholders (Istituzioni, operatori, esperti) del TPL italiano sugli scenari del futuro del settore, un futuro ancora “in cerca d’autore”: tra i vincoli che ostacolano un pieno ed efficiente sviluppo del TPL al primo posto della graduatoria risulta l’assenza di pianificazione e politiche di settore, seguita a distanza dalla inadeguatezza del quadro regolatorio e amministrativo e dalla inadeguatezza delle risorse

DIMINUISCONO I CHILOMETRI DI SERVIZIO EROGATI

destinate ai servizi, alle ultime posizioni l’assetto industriale e le competenze manageriali (fig. 3). Altrettanto chiaro il commento del

Presidente Biscotti che ha puntato il dito sulle scelte politiche mancate in ordine al rafforzamento del processo di liberalizzazione del settore ed alla separazione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione dei servizi, sull'assenza di certezza delle risorse a disposizione, ridotte attraverso tagli lineari ed al di fuori di qualsiasi logica di efficienza, sulla mancanza di una strategia unitaria di programmazione dei servizi da garantire ai cittadini e degli investimenti in infrastrutture e materiale rotabile. “La svolta – ha concluso il Presidente – non è dietro l’angolo, può esserlo a condizione che la parte pubblica sappia oggi cogliere i segnali di ripresa ed avviare finalmente una strategia politica di tipo industriale basata sui pilastri della concorrenza per il mercato nell'affidamento dei servizi su lotti di dimensioni contendibili, dell'applicazione dei costi standard per l'ottimale allocazione delle risorse e per la definizione dei corrispettivi a base d'asta, dello stimolo agli investimenti in materiale rotabile, riconoscendone i costi di ammortamento nei corrispettivi di servizio, della programmazione e realizzazione delle infrastrutture dedicate alla mobilità collettiva”.

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GIUBILEO: CONFRONTO ANCORA APERTO SUL PIANO BUS Le proposte di Anav per ottimizzare la mobilità turistica di Roma. ramontata l’ipotesi dell’ex Assessore alla Mobilità Esposito di quintuplicare le tariffe di accesso dei bus turistici alle ZTL di Roma, l’Amministrazione capitolina non ha del tutto accantonato l’idea di intervenire sui ticket bus. L’aumento tariffario deciso solo lo scorso anno evidentemente non basta più ed ecco farsi avanti la convinzione che nel piano per la circolazione dei bus turistici ci sia “qualcosa” da rivedere. Rispetto al proposito di aumentare nuovamente i ticket bus a Roma - proposito ripetutamente espresso, in maniera più o meno velata, nel corso degli incontri tenutisi nell’ultimo mese nell’ambito del tavolo tecnico tra Associazioni del settore turistico ed Amministrazione capitolina – ANAV ha apertamente manifestato la propria ferma contrarietà sulla base di tutta una serie di considerazioni. Si tratterebbe di una scelta che: ➧ non sarebbe in alcun modo funzionale al raggiungimento degli asseriti obiettivi di fluidificazione del traffico e contenimento dei livelli di inquinamento (anzi rischierebbe di produrre effetti esattamente contrari a causa del maggior afflusso di veicoli privati). Peraltro, alla luce dei primi deludenti dati sugli afflussi di pellegrini dall’inizio del Giubileo (per l’8 dicembre, giorno di apertura della Porta Santa, si parla di sole 50mila presenze in piazza S. Pietro), non vi

sarebbe neppure l’esigenza di disincentivare gli arrivi in autobus per prevenire congestione e traffico stradale; ➧ risponderebbe a mere esigenze di cassa del Comune; ➧ si tradurrebbe in un inutile danno alle imprese di trasporto che hanno già definito i pacchetti-viaggio per tutto il 2016 e, quindi, non sarebbero in grado di recuperare i maggiori costi dei ticket, oltre che ai turisti/pellegrini che utilizzano l’autobus come mezzo di trasporto e già pagano l’imposta di soggiorno. Che vi sia un’esigenza di rivedere e ottimizzare l’organizzazione della mobilità turistica nella Capitale è indubbio, lo sostengono da tempo gli stessi operatori del settore. Tuttavia, gli interventi da mettere in campo per migliorare realmente l’accoglienza turistica sono ben diversi e riguardano soprattutto: ➧ la destinazione del gettito dei ticket bus (oltre 11mln di euro nel solo 2014) alla creazione/miglioramento delle infrastrutture a servizio delle imprese di trasporto e dei turisti attraverso la realizzazione di nuove aree di sosta/fermata e la sistemazione di quelle già esistenti (es. segnaletica, adeguata organizzazione degli spazi, servizi minimi a disposizione di conducenti e turisti, ecc.) soprattutto nelle zone circostanti la Città del Vaticano. Ad oggi,

infatti, gli introiti dei ticket bus a Roma non sono stati utilizzati neppure in minima parte per migliorare l’accessibilità e la sosta degli autobus turistici, come, del resto, nella maggior parte delle altre città d’arte; ➧ l’intensificazione dei controlli diretti a contrastare fenomeni diffusi di abusivismo (es. l’accesso alle ZTL di autobus privi di permesso o con permesso non corrispondente all’effettiva classe ambientale dei veicoli) ed una maggiore attività di vigilanza in prossimità delle aree di sosta e di fermata al fine di garantire il corretto utilizzo degli spazi da parte dei bus (es. rispetto dei tempi e degli spazi di fermata) ed evitare l’indebita occupazione da parte delle autovetture private; ➧ l’introduzione, anche in ottemperanza ad una recente pronuncia del TAR Lazio (su ricorso presentato da ANAV) di un principio di graduazione e proporzionalità della sanzione in relazione alla gravità della violazione commessa. Su questi temi l’ANAV continuerà, anche nelle prossime settimane, a confrontarsi con l’Amministrazione capitolina, con l’auspicio che l’idea di un possibile aumento delle tariffe bus possa essere definitivamente archiviata per dar spazio ad interventi più concreti di miglioramento della mobilità turistica. (N.R.)

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INTRODURRE I COSTI STANDARD PER UN MAGGIOR EQUILIBRIO NEL TPL Massimo Locatelli, presidente ANAV Lombardia, approfondisce i contenuti del convegno ANAV e ASSTRA che si è svolto in Lombardia.

l 23 ottobre a Milano, ANAV e ASSTRA hanno fatto il punto della situazione sul trasporto pubblico in Lombardia e sul territorio nazionale con un convegno intitolato: “Trasporto locale: sviluppo o sopravvivenza? Il contesto lombardo: domanda in crescita e riduzione delle risorse”. Nel corso dell’incontro sono stati presentati anche i risultati di uno studio affidato a KPMG, che analizza il posizionamento del Trasporto Massimo Locatelli, Morena Pivetti, Gianni Scarfone pubblico locale in Lombardia. All’Auditorium di Assolombarda sono Assessore Infrastrutture Regione intervenuti: Gianni Scarfone Presidente Lombardia, Paolo Gandolfi Componente ASSTRA Lombardia, , Alessandro IX Commissione (Trasporti, Poste e Guiducci KPMG, Andrea Boitani Telecomunicazioni) della Camera dei Università Cattolica di Milano, Deputati. Giuseppe Catalano Università La Massimo Locatelli, Presidente ANAV Sapienza di Roma, Angelo Mautone Lombardia, ha spiegato a Bus Magazine Ministero dei Trasporti, Morena Pivetti i punti critici emersi nel corso dell’inIl Sole 24 Ore, Nicola Biscotti Presidente contro. ANAV, Andrea Gibelli Presidente e Direttore Generale FNM spa, In Lombardia aumenta la domanPierfrancesco Maran Assessore da di trasporti e si riducono le Mobilità Comune di Milano e risorse: da dove deriva questa Coordinatore ANCI Mobilità e Trasporti, contraddizione? Renato Mazzoncini Amministratore “In questo periodo a causa di diversi Delegato BUSITALIA, Leopoldo fattori , come la crisi economica generaMontanari Amministratore Delegato le ma anche grazie alla qualità del serArriva Italia, Massimo Roncucci vizio TPL in Lombardia, il numero di Presidente ASSTRA, Alessandro Sorte passeggeri è in aumento. Noi però non

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riusciamo a soddisfare la richiesta perché le risorse economiche stanziate a livello nazionale e regionale, rispettivamente 850 e 430 milioni, non sono sufficienti. Anzi, rileviamo un peggioramento dei chilometri di servizio offerti a causa dei tagli a livello nazionale lineari, che negli ultimi 5 anni registra una riduzione del 7%. In parte la situazione è stata compensata con aumenti delle tariffe, che però non ha bilanciato del tutto i mancati introiti dalla finanza pubblica. Oltretutto, voglio precisare che siamo ancora legati a vecchie regole in ambito tariffario che non consentono alle aziende di cercare nuovi spazi, nuovi sbocchi dal punto di vista della qualità dell’offerta. Ad esempio sui percorsi veloci in autostrada, possiamo offrire con le nostre aziende un servizio di grande qualità sotto molti punti di vista, una sorta di gran turismo: abbiamo chiesto la possibilità di aumentare le tariffe adeguandole al servizio, ma il sistema tariffario previsto non lo consente. Il finanziamento pubblico copre 2/3 della tariffa, 1/3 è coperto con il costo del biglietto e gli abbonamenti. In Lombardia riusciamo ad arrivare alla copertura del 40% del biglietto rispetto

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ai ricavi: si tratta di una percentuale che potrebbe aumentare, ma la politica interviene imponendo regimi molto inferiori e sottraendo così risorse importanti”. Cosa chiedete alla politica? “Ai politici, a livello nazionale e locale, dobbiamo far capire che il servizio di qualità costa. Il riparto delle risorse è ancora oggi di tipo storico e fa riferimento, se non sbaglio, a parametri del 1977. Siamo in attesa dell’applicazione dei costi standard che rivoluzionerebbero il sistema permettendo di determinare quanto costa produrre il servizio con materiale rotabile adeguato, riequilibrando il sistema ferro/gomma. In Lombardia per Trenord, azienda di proprietà della Regione, vengono stanziate risorse con un gap eccessivo rispetto alle altre

Eliminare il riparto di tipo storico modalità. Sarebbe necessario mantenere un equilibrio tra ferro e servizi urbani, soprattutto modulandolo in base alla domanda. Noi rappresentiamo in gran parte aziende che si occupano dei servizi extraurbani, che ottengono risorse decisamente più basse rispetto ad esempio ad Atm. Il dato più importante quindi emerso dall’incontro è la necessità di ripristinare l’equilibrio che sarebbe raggiungibile con l’applicazione dei costi standard. La misura viene rimandata da anni, non

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si ha il coraggio di prendere il torno per le corna. Grosse realtà deficitarie stenterebbero nell’immediato con l’applicazione dei costi, faccio l’esempio di Atac: sarebbe inevitabile una riorganizzazione totale. Noi non chiediamo l’applicazione dall’oggi al domani, sappiamo che questi squilibri porterebbero alcune realtà ad avere il 30% in meno delle risorse, quindi è ipotizzabile un’applicazione graduale in 5/7 anni, il tempo di riorganizzarsi e ristrutturarsi. In questo modo tutti gli attori potrebbero rimodulare il servizio e migliorare la qualità della vita di tutti. In Lombardia abbiamo il problema delle polveri sottili ad esempio, con conseguenti limiti importanti alla circolazione dei veicoli: il potenziamento del trasporto pubblico potrebbe essere una delle soluzioni più facilmente applicabili”. Quale ruolo hanno le regioni in questi meccanismi? “La Lombardia ha istituito le Agenzie, enti che dovrebbero occuparsi del coordinamento a livello territoriale del Tpl. Noi però riteniamo che questo ente terzo, peraltro messo in campo con incarichi non ancora ben strutturati, sia

I compiti delle nuove Agenzie un intermediario non necessario, una ulteriore complicazione ad esempio per la funzione del trasferimento delle risorse. Forse, a processo concluso, le agen-

Giuseppe Catalano, Massimo Locatelli, Gianni Scarfone

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zie potranno migliorare la qualità del servizio, ma per adesso riteniamo siano solo una complicazione, soprattutto a causa delle difficoltà operative derivanti dalla strutturazione non ancora completata. In sostanza, riteniamo l’operazione superflua: la Regione Lombardia aveva già risorse e personale per effettuare le funzioni previste per l’ente.

Manca un'azione sistematica Come ha ammesso Gandolfi (Componente IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati, ndr) nel corso del convegno, i trasporti non sono al centro delle strategie del Governo. Non ci sono rappresentanti che si battono per portare avanti le istanze del Tpl. A livello regionale non ci sono assessori con capacità di coordinamento che facciano pesare in modo incisivo sulle scelte del Governo le problematiche decennali del settore: c’è qualche personalità che emerge, ma non c’è un’azione sistematica. Scoppiano casi isolati, magari legati a scioperi o guasti alle metropolitane, ma nulla più. Ci trasciniamo problemi senza riuscire a organizzare un sistema credibile e appetibile dal punto di vista degli investimenti. E soprattutto non si riesce a imporre all’attenzione della politica la necessità di creare un concreto piano di mobilità urbana”. (C.M.)

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SPLIT PAYMENT:

ALLARME PERDITA LIQUIDITÀ PER LE IMPRESE DI TPL In attesa delle possibili novità del DDL Stabilità 2016. Ma cosa intende fare il Governo per il trasporto pubblico?

n anno fa entrava in vigore il nuovo regime di “split payment” che, con l’obiettivo di contrastare il diffuso fenomeno dell’evasione e delle frodi IVA, ha imposto agli enti pubblici acquirenti beni e servizi di versare l’imposta sul valore aggiunto direttamente all’Erario e non più, in via di rivalsa, ai fornitori. La misura, operativa già prima del necessario via libera comunitario, resterà in vigore sino al 31 dicembre 2017 e come espressamente sottolineato dalla Commissione Europea in sede di rilascio dell’autorizzazione - non potrà essere oggetto di proroga, trattandosi di una misura di deroga agli ordinari sistemi di riscossione dell’IVA. Già nel “Libro Verde sul futuro dell’IVA” la Commissione Europea aveva evidenziato il rischio che l’adozione di un modello di “scissione dei pagamenti potesse “avere ripercussioni negative sulla tesoreria dei fornitori o dei prestatori”. La conferma di quanto tale rischio fosse concreto arriva a un anno dall’entrata in vigore dello “split payment”: la possibilità riconosciuta a tutti i soggetti che operano con enti pubblici di accedere al rimborso prioritario dell’IVA a credito, che avrebbe dovuto attenuare l’impatto negativo del nuovo regime sulla liquidità delle imprese, non sempre ha sortito gli effetti sperati. Accanto ad alcune realtà territoriali in cui gli uffici finanziari hanno proceduto rapidamente alla

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liquidazione dei rimborsi IVA trimestrali, ve ne sono altri in cui si registrano forti ritardi nella restituzione dell’imposta a credito (neppure le richieste relative al primo trimestre risultano ancora evase). In questo contesto, particolarmente difficile appare la situazione dei consorzi che non svolgono attività operativa e ripartiscono l’intero corrispettivo percepito dall’ente pubblico alle imprese consorziate, che, di fatto, si trovano a dover anticipare alle consorziate importi che non incassano dall’ente pubblico. Già ad ottobre il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, aveva lanciato l’allarme denunciando con un comunicato stampa una pesante perdita di liquidità per le imprese di trasporto pubblico locale riconducibile all’applicazione dello split payment, tale da non consentire neppure di affrontare le spese ordinarie. Forse, la discussione del DDL Stabilità 2016 potrebbe portare qualche novità, quantomeno con riferimento ai consorzi, che alcune emendative (sollecitate anche da ANAV) attualmente in corso di esame tendono ad escludere dal regime di split payment. E’ auspicabile anche che il “monitoraggio” della Commissione Europea, che ha chiesto all’Italia di presentare un rapporto entro 18 mesi dall’entrata in vigore del nuovo regime sulla durata media delle procedure di rimborso dell’IVA, dia conto dei ritardi nei rimborsi dei crediti IVA ed induca l’Amministrazione

Finanziaria ad apportare opportuni correttivi al meccanismo di split payment. (N.R.)

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PIEMONTE: DALLA FUSIONE ATI E SEAG NASCE BUS COMPANY Si chiama Bus Company e sarà la seconda azienda di Tpl del Piemonte dopo Gtt, il Gruppo torinese Trasporti. La nuova società nasce dalla fusione di Ati di Saluzzo (Cn) e della Seag di Villafranca Piemonte (To), entrambe della famiglia Galleano. Dalla sede principale di Saluzzo, da quella di Villafranca e da altri 10 depositi, la nuova azienda gestisce una flotta di 230 mezzi 200 mezzi di linea e 30 per il noleggio – con 300 dipendenti. La rete servita è di 7 milioni e mezzo di km per i servizi di linea extraurbani, 1 milione per quelli urbani, 1 milione e mezzo per i viaggi turistici. I passeggeri dei pullman di linea sono 7 milioni e mezzo l’anno. Bus Company è una srl a capitale misto pubblico e privato: la maggioranza è detenuta dalla famiglia Galleano, mentre la minoranza è in mano a Gtt. Alla fusione non seguiranno esuberi di personale; gli uffici amministrativi saranno accorpati a Saluzzo, dove si trasferirà a lavorare il personale di Seag di Villafranca.

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NUOVI INVESTIMENTI PER BALTOUR EUROLINES Presentato a Roma Tiburtina il Piano industriale per i prossimi 5 anni. Nel 2016 si amplia il network internazionale. l Gruppo Baltour Eurolines, operatore abruzzese del trasporto passeggeri su gomma, ha presentato a fine novembre, a Roma, il piano industriale per i prossimi 5 anni. "Dal 2012 a oggi abbiamo investito 20 milioni di euro, ma a partire dal 2016 partiranno nuovi investimenti per l'acquisto di nuovi veicoli a due piani", ha detto il presidente del Gruppo Baltour Agostino Ballone durante la conferenza stampa che si è svolta alla Stazione Tiburtina, a bordo di uno dei nuovi Neoplan Skyliner a due piani entrati di recente nel parco mezzi insieme a 5 Neoplan Cityliner (nella foto). Alla conferenza hanno partecipato anche Alessandro Pratesi, Direttore Generale Gruppo Baltour Eurolines, Franco Pedrotti, Responsabile Vendite e Prodotto Italia, Gruppo MAN, Gerhard Mayrl, Responsabile Vendite Bus Privato Gruppo MAN. “Secondo uno studio del Politecnico di Milano – ha aggiunto il presidente -, siamo l’azienda italiana che percorre ogni anno più chilometri. Abbiamo sostenuto investimenti onerosi negli ultimi, e investiremo altri 20 milioni nei prossimi cinque anni perché cambieremo tutto il nostro parco mezzi”.

Agostino Ballone, Antonella Ballone, Alessandro Pratesi

Il Gruppo Baltour Eurolines è il primo player italiano nel trasporto su gomma con oltre 4 milioni di passeggeri trasportati ogni anno. L’investimento previsto per i prossimi cinque anni servirà a rendere più efficiente e sicuro il parco mezzi, che si è ampliato recentemente di nuovi vettori: cinque Neoplan Cityliner e due Neoplan Skyliner a due piani. I mezzi, è stato spiegato nel corso della presentazione, sono dotati tutti di maggiore spazio tra le file per aumentare la comodità del passeggero oltre che dei tradizionali comfort quali toilette, wi fi, prese di corrente. Sui nuovi bus sono, inoltre, stati istallati i nuovi distributori di snack e bevande. I nuovi mezzi a due piani favoriscono un abbattimento di emissioni di Co2 del 10% a passeggero. Gli investimenti, previsti all’interno del Piano industriale 2012-2016, sono propedeutici anche alla definizione delle nuove rotte nazionali e internazionali 2016. L’ampliamento del network, dal 2016 conterà il nuovo collegamento da Roma per Budapest, Copenaghen e nuove destinazioni in Germania, nella Valle del Reno. Sul fronte nazionale sono previste intensificazioni per

Napoli e Milano. Recentemente il Gruppo Baltour ha siglato un accordo commerciale con Emirates, la compagnia aerea di bandiera dell'Emirato Arabo di Dubai, che prevede l’attivazione di una linea autobus quotidiana dedicata al trasporto gratuito dei passeggeri della compagnia. Il collegamento, riservato ai passeggeri in possesso di biglietto aereo Emirates da Bologna per Dubai, parte da Livorno e arriva all’aeroporto di Bologna con soste a Firenze, Pisa, Lucca, Montecatini e Prato. Baltour opera nel settore del trasporto pubblico passeggeri di lunga percorrenza e di trasporto locale in autobus da oltre 50 anni. Del Gruppo Baltour fanno parte, oltre alla capogruppo, due importanti aziende storiche del trasporto passeggeri: Sena e Eurolines Italia. Ad oggi il Gruppo ha creato una fitta ed estesa rete di servizi e linee in autobus in Italia e in Europa, collegando regolarmente 17 regioni italiane e 23 paesi europei. Le oltre 500 destinazioni raggiunte vedono muoversi più di 4 milioni di passeggeri l’anno. La sede principale operativa e amministrativa è ubicata a Teramo. (red.)

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IBE GREEN:

A ECOMONDO DI RIMINI IL FOCUS DI ANAV E ASSTRA SU TPL E CARBURANTI ALTERNATIVI Biscotti: “L'incertezza delle risorse frena la risposta alla sfida della sostenibilità”.

i è svolto lo scorso 5 novembre a Rimini, all’interno di Ecomondo, il seminario organizzato da ANAV, in collaborazione con Asstra, riguardante i Piani Urbani della Mobilità e i carburanti alternativi al gasolio nel trasporto collettivo su gomma. L’evento ha avuto un duplice scopo: da un lato quello di fare il punto della situazione su quello che è attualmente lo stato di diffusione dello strumento dei PUM sottolineando come una corretta pianificazione della mobilità nelle città passi anche e soprattutto da una considerazione del trasporto collettivo nelle politiche di mobilità e dall’altro fornire un aggiornamento sullo stato dell’arte delle propulsioni con cui i mezzi di trasporto collettivo su gomma possono essere equipaggiati. È stato dunque in una prima sessione presentato dal prof. Carminucci di ISFORT uno studio prodotto dallo stesso istituto proprio sui PUM. Il lavoro ha

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Alcuni momenti della Tavola Rotonda

evidenziato come innanzitutto solamente una parte dei comuni nel territorio nazionale abbia adottato il Piano. Tra quelli approvati inoltre si nota una notevole eterogeneità. Eterogeneità che in particolare coinvolge i contenuti e gli approcci allo strumento, rendendo così difficile un confronto puntuale sulle linee di intervento. La carenza di informazioni attendibili e pubbliche porta inoltre ad una scarsa chiarezza sull’iter di adozione e approvazione dei PUM e sulle fasi realizzative degli interventi individuati. Ulteriori criticità riscontrate riguardano la scarsa presenza di attente valutazioni della disponibilità di risorse (economiche e di competenze) e delle necessarie coperture degli interventi programmati. Numerosi inoltre gli elementi acquisiti dallo studio. In particolare è stato rilevato come insieme al miglioramento dell’accessibilità urbana gli obiettivi ambientali siano al centro del focus dei

FrancescoRomagnoli Servizio tecnico

piani. Sono inoltre frequenti i rimandi a necessità di interventi su aspetti legati alla salute e all’inquinamento atmosferico. Il risparmio energetico è un’altra priorità di intervento individuata frequentemente. In una seconda sessione è stato invece dato spazio all’illustrazione di tecnologie alternative al gasolio impiegabili nei veicoli per il trasporto collettivo stradale. Duplice il taglio di questa seconda parte del convegno: in parte sono state esposte tecnologie consolidate sul mercato e quindi di cui si hanno già esempi di normale esercizio quali ricarica induttiva, propulsione ibrida, metano liquido, in parte sono invece state presentate tecnologie ancora in fase di sviluppo, anche se in diverso stato di avanzamento. Di questa gruppo fanno parte l’idrogeno, la ricarica rapida, l’idrometano, il veicolo diesel a zero emissioni. Il primo intervento è stato quello di

Petra Piffer, Direttore Generale di SASA Bolzano, che ha raccontato del progetto europeo CHIC (Clean Hydrogen In european Cities) sull’idrogeno, a cui la città altoatesina ha deciso di partecipare, insieme ad altri 23 partner sparsi nelle maggiori città europee (Londra, Milano, Oslo, Argovia). I risultati della sperimentazione con autobus a fuel cell sono stati positivi: zero emissioni inquinanti allo scarico, silenziosità, affidabilità e prestazioni i punti di forza, mentre i costi (sia per l’acquisto dei veicoli che per l’acquisto dell’idrogeno) quelli di debolezza (un kg di idrogeno costa 10 euro ed è sufficiente a percorrere circa 10 km). Successivamente Antonino Genovese di ENEA ha illustrato i risultati di una sperimentazione della ricarica elettrica rapida sui veicoli per il TPL. I risultati hanno dimostrato come in questo settore la possibilità di fornire al veicolo grandi quantità di energia in poco tempo (ad esempio durante la sosta ai capolinea) sia molto utile all’esercizio, in quanto permette di diminuire la necessità di accumulo a bordo, riducendo così l’ingombro delle batterie e aumentando il carico pagante. A seguire l’Ing. Bottari, amministratore delegato di Vossloh Kiepe ha spiegato in modo semplice ma molto efficace le caratteristiche e le potenzialità dei veicoli a propulsione ibrida e come questi stiano trovando ottimi riscontri non solo nel campo nel segmento della motorizzazione privata, ma anche nel trasporto collettivo. Ultimo intervento riguardante la propulsione elettrica quello di Sandro Scarfone di Bombardier, in merito al sistema di ricarica induttiva Primove. Il sistema prevede brevissime ricariche in punti strategici della linea tramite il posizionamento del veicolo sopra delle sorgenti di energia invisibili perché opportunamente annegate nell’asfalto. La forza di questa tecnologia risiede nella possi-

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bilità di ricarica senza l’aggancio di organi meccanici ma con il semplice avvicinamento del ricettore (montato sul veicolo) alla sorgente di energia (annegata nell’asfalto) permettendo così tempi necessari alle operazioni improduttive molto brevi. Un approccio di questo tipo alla mobilità elettrica permette di avere un’autonomia illimitata, in quanto il veicolo viene continuamente ricaricato lungo il tracciato, nonché dimensioni delle batterie più ridotte rispetto ai veicoli elettrici tradizionali. A seguito di questo primo gruppo di interventi si sono succedute le presentazioni di tecnologie alternative al gasolio ma che utilizzano comunque motori a combustione interna.

la finale, stabilita in 85% metano e 15% idrogeno, la seconda in merito alla riduzione di emissioni di anidride carbonica raggiungibili rispetto al solo metano, attestate intorno al 10% in meno. Successivamente, il prof. Gentili dell’Università di Pisa ha illustrato la situazione attuale di una sperimentazione di un motore a gasolio a bassissime emissioni, raggiunte tramite una miscelazione ottimale del combustibile con il comburente. Infine, a conclusione degli interventi riguardanti i motori a combustione interna, il dott. Santori, di IVECO, ha fatto il punto della situazione della penetrazione di queste nuove tecnologie nel mercato, sottolineando l’impegno di IVECO in merito, che ormai da anni presenta nel suo listino veicoli a metano compresso e a breve annuncerà la commercializzazione di autobus a metano liquido. A fare il punto sulla giornata il Presidente Biscotti che nel suo intervento ha sottolineato come l’incertezza legata alle risorse disponibili per gli investimenti, sia come quantità che in termini di programmazione, al momento stia frenando la possibilità di queste grandi risposte tecnologiche alla sfida della sostenibilità di diventare effettivamente operative. In particolare, ha sottolineato il Presidente, non si capisce come in un paese che ha una spesa pubblica di oltre 800 miliardi di euro non si riescano a trovare le risorse per il rinnovo del parco autobus di un settore che giornalmente interessa quasi la metà della popolazione. Sono infatti 20 milioni i passeggeri che quotidianamente si muovono in bus e la soluzione – ha concluso il Presidente – “è prevedere l’ammortamento dei veicoli nel costo standard, in modo tale che le risorse a disposizione per le aziende siano chiare fin da subito e i tempi siano certi. Questo permetterebbe alle imprese, pubbliche e private, di fare finalmente le imprese”.

Nuovi combustibili che miscelano metano e idrogeno La prima illustrata quella del Gas Naturale Liquefatto (GNL), il fratello meno noto del Gas Naturale Compresso (GNC), da cui differisce non tanto per la composizione (è lo stesso gas) quanto piuttosto per la modalità di stoccaggio, in quanto immagazzinato non ad elevate pressioni ma a basse temperature (163°). Il risultato è una densità energetica circa due volte e mezzo superiore che, insieme alla velocità di rifornimento, rendono questo combustibile rispetto al fratello compresso adatto all’utilizzo su lunghe relazioni. A seguire Luciano Marchiori, Direttore Generale di Start Romagna, ha raccontato l’esperienza del progetto MyBus, portato avanti in collaborazione con ENEA, con il quale è stato sperimentato un nuovo tipo di combustibile composto da metano miscelato ad idrogeno. La sperimentazione ha fornito due importanti riscontri: la prima in merito alla composizione ottimale della misce-

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VENETO: AUTOCORRIERE CAVERZAN FESTEGGIA 60 ANNI DI ATTIVITÀ In provincia di Treviso, l’azienda fondata da Gino Caverzan taglia un nuovo traguardo. el 2015 Autocorriere Caverzan srl ha festeggiato 60 anni di ininterrotta attività. “Un anniversario segnato anche da momenti difficili - ha spiegato a Bus Magazine Candido Caverzan, attuale direttore dell’azienda -, a causa della crisi, della concorrenza e della sempre dura e continua lotta con la Regione Veneto per ottenere i legittimi corrispettivi di fine mese, ma restando sempre uniti e con la collaborazione di una decina di dipendenti la Caverzan è riuscita a raggiungere tale traguardo”. Il 13 maggio 1955, il Comune di Montebelluna (Treviso) concesse la prima licenza di noleggio da rimessa a Gino Caverzan, socio fondatore dell’attuale ‘Autocorriere CAVERZAN s.r.l.’ che, con l’acquisto dell’autobus Fiat 666, Orlandi, iniziò a soddisfare le esigenze delle Parrocchie della Pedemontana Trevigiana per i pellegrinaggi e le molteplici richieste di servizi matrimoniali. Al 1959 risale la prima concessione di autolinea extraurbana. L’intraprendenza portò Gino ad allargare l’attività coinvolgendo nell’impresa familiare tutti e cinque i fratelli, Antonio, Carlo, Romeo, Ottorino e

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Sergio. Nel 1961 si costituì la società artigiana ‘Autocorriere CAVERZAN s.n.c.’, trasformata poi nel 1982 in s.r.l. con relativo passaggio a impresa industriale. Nel tempo l’attività si è evoluta, ampliata e adeguata alle nuove esigenze di mercato. Nel 1961 l’azienda è stata tra le prime, nel Veneto, a iscriversi alle associazioni ANAC ed ENAT (poi diventata l’attuale ANAV) e Gino Caverzan è sempre stato attivo in particolare in ANAC dove ha anche ricoperto la carica di Presidente della sezione del Veneto negli anni Ottanta. Nel 1987 Gino è venuto improvvisamente a mancare ma questo ha portato la famiglia a compattarsi ancora di più coinvolgendo nell’attività anche il figlio

Candido e successivamente altri quattro cugini, Maurizio, Gianni, Stefano e Marco. Nel 2005, in occasione dei 50 anni, l’azienda ha ricevuto un riconoscimento ufficiale della Camera di Commercio di Treviso. Il 18 marzo 2008 ha ottenuto la certificazione del sistema di gestione qualità conforme alla norma UNI EN ISO 9001:2000 e nel febbraio 2011 alla norma UNI EN ISO 9001:2008. “La scelta dell’azienda comunque è sempre stata quella di mantenere una dimensione medio-piccola a gestione familiare – ha aggiunto Candido Caverzan – in cui ciascuno svolge il proprio ruolo con responsabilità e senza attriti, riuscendo così a offrire sempre un servizio di qualità all’interno del territorio della pedemontana montebellunese: cura e aggiornamento continuo dei mezzi per garantire comfort, sicurezza e affidabilità non solo per le strade d’Europa, ma anche per i servizi scolastici e di linea locali”. Nel 2013 è stato firmato un importante accordo con l’azienda pubblica trevigiana M.O.M. per unificare e quindi ottimizzare il servizio pubblico del trevigiano, coincidenze di orario e biglietto unico.

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IBE-INTERNATIONAL BUS EXPO 2016: RIMINI ANNUNCIA LE DATE PER IL PROSSIMO ANNO L’autobus segnala una crescita a due cifre. Uno sguardo a un mercato in movimento.

e date ci sono, i big hanno già risposto e Rimini si accende, rilancia e si apre al trasporto pubblico. L’appuntamento per Ibe 2016, infatti, è stato annunciato. La tre giorni dedicata all’autobus occuperà i padiglioni riminesi dal 26 al 28 ottobre 2016. Un Salone che negli anni si è imposto ed è diventato l’unico appuntamento fieristico. Per il 2016 le novità non mancano. Oltre ad una proposta completa del settore autobus da turismo quest’anno Rimini apre le porte anche al bus cittadino mettendo a fuoco le problematiche e le potenzialità di un mezzo che, se moderno, è oggi il vero protagonista e il simbolo di una città che guarda al futuro. «I tempi sono moderni, siamo pronti per l’ennesimo rilancio», dicono da Rimini. E se lo dice un Ente che in questi anni ha accresciuto la propria posizione sul panorama Italia c’è davvero da crederci. E poi il momento è giusto. Anche se fragile, infatti, e poco convinta, la crescita c’è. Il mercato 2015 dell’autobus in Italia ha segnato un bel segno più. Certo, le unità vendute sono ancora troppo poche per una vera inversione di tendenza, il parco continua a invecchiare e gli atteggiamenti di alcune amministrazioni locali non sembrano andare nella direzione giusta. Ma l’autobus è tornato a essere un’opzione molto attraente tanto che in tutta Europa, Italia compresa, si parla di vero e proprio boom del trasporto in autobus.

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Lo scorso anno in Italia si sono venduti circa 1.700 autobus sopra le 8 tonnellate. Pochi? Diciamo che potevano essere circa il doppio se i due tender laziali fossero andati a buon fine entro il 31 dicembre del 2015. Certo, con i se non si fa mai la storia, ma se fossero ‘entrate’ queste due gare saremmo qui a scrivere un pagina diversa per un Paese che ha tanta voglia di togliersi da dosso l’odore acre della crisi. Comunque, prendiamo quello che di buono c’è. L’aumento rispetto all’anno precedente è a due cifre. Un bel 10 per cento che fa ben sperare. A muoversi nella direzione giusta è stato il settore ‘privato’ che, sotto le spinte di Expo e di un ritrovato settore della ‘linea lunga’, ha messo mano al portafoglio ed ha investito nel rinnovo del parco. Il

Roberto Sommariva

RobertoSommariva Direttore di AUTOBUS

segmento dei Classe III ne ha beneficiato con il Gruppo Evobus che ha fatto la voce grossa. Iveco ha tenuto le posizioni, staccando tutti nel segmento interurbani. Sull’onda anche Scania e Man così come Solaris che ha tutte intenzioni di essere sempre più protagonista sul mercato. Segno più anche per Van Hool (qui pesano le commesse Megabus) e per Vdl concentrata nel settore turismo e linea lunga. Continua imperterrita la crescita di Volvo che anno dopo anno guadagna quota e importanza sul mercato. Bene anche Otokar e Breda, due costruttori che nel 2015 si sono fronteggiati a Napoli e in Regione Liguria. A pesare maggiormente sul settore privato sono stati Expo 2015, l’entrata sul mercato di nuovi operatori, il rilancio dei gruppi autoctoni e la pronta risposta di alcune aziende già presenti sul mercato europeo della linea lunga. Se il privato fa la sua parte, investe, guarda a un orizzonte nuovo, il settore pubblico sembra avere la necessità di trovare una nuova connotazione. In occasione del congresso annuale di Asstra, il presidente Roncucci ha dichiarato che più del 70 per cento degli associati ha i conti, alias bilanci, in ordine. Questa è davvero una notizia. Una bella notizia, visto che si parla di danari pubblici. A mancare, e questa è una verità inconfutabile, sono i finanziamenti per il rinnovo del parco che supera i 12 anni di

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età. Però è giusto registrare anche le positività. L’ultima, in ordine di tempo arriva dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, che ha aperto uno spiraglio sul futuro del trasporto pubblico locale italiano, in particolare sul rinnovo del parco circolante su gomma. «Faremo un fondo per rinnovare tutto il parco delle motrici e degli autobus», perché, ha aggiunto Delrio, «il trasporto pubblico è importante, fondamentale. Con un sistema moderno ed efficiente noi possiamo dare più diritti, più possibilità e più occasioni ai cittadini. Possiamo rendere più facile la vita ai cittadini». Lo sperano tutti. Intanto, però, il Paese cambia, si ammoderna anche in tema di mobilità. In Italia i consumi di mobilità pubblica e privata sono, infatti, in aumento. Ogni giorno feriale si sono registrati in media più di 111 milioni di spostamenti. Se gli spostamenti sono lievitati, scende il dato relativo passeggeri/chilometro (-5,1 per cento). Chi si sposta percorre distanze più brevi, per il 73 per cento non si supera-

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no i 10 chilometri e con velocità medie in calo. Il tasso di penetrazione del trasporto pubblico sul totale di tutti gli spostamenti motorizzati sale, ma non sfonda (dall’11,6 a 14,6 per cento). Il tra-

Graziano Delrio annuncia la nascita di un fondo per rinnovare il parco autobus

sporto collettivo recupera i volumi ma scalfisce di pochissimo il dominio dell’automobile privata. Il percorso di avvicinamento verso una ripartizione più equilibrata degli spostamenti è nel

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nostro paese ancora molto lungo. Comunque gli spostamenti con i mezzi pubblici crescono a un ritmo doppio rispetto all’aumento degli spostamenti in automobile. Così, in totale, il tasso di mobilità sostenibile, cioè il peso complessivo degli spostamenti su mezzi pubblici, a piedi e in bicicletta rispetto al totale, nel 2014 è arrivato al 30,9 per cento contro il 28,2 per cento del 2013. Nel 2014 il modal split premia l’autobus con un punto di crescita (14 per cento), punisce l’automobile con un calo di due punti e mezzo (79,8 per cento). La mobilità collettiva migliora quasi ovunque in Italia. Però, c’è un però. Quando gli italiani danno il voto, l’autobus ne esce a malapena con la sufficienza, mentre la metropolitana viaggia ben al di sopra del 6 in pagella. I mezzi preferiti degli italiani, sono sempre e comunque l’automobile, anche se in calo, e moto e motorini nelle grandi città. C’è ancora da lavorare. Ognuno faccia il suo pezzo. Noi lo faremo.

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R u b R i c a

I REGIONI

P ROV I N C E

COMUNI

BERGAMO

TORINO

TREVISO

S.A.B. OTTIENE LA CERTIFICAZIONE ENERGETICA UE

PARTE L’INZIATIVA “LASCIA L’AUTO, VIAGGIA GRATIS”

ECCO IL BUS NOTTURNO A CHIAMATA

.A.B. AUTOSERVIZI (Gruppo Arriva Italia) è la prima società di tpl ad ottenere la certificazione Energetica N. 699SGE conforme alla norma UNI CEI EN ISO 50001:2011. Il riconoscimento è arrivato dopo che la società ha recepito la direttiva dell’Unione Europea, che definisce misure relative al miglioramento dell’efficienza energetica che concorrono al conseguimento dell’obiettivo di risparmio energetico. Per adeguarsi agli standard richiesti dalla normativa, SAB ha esaminato la composizione della flotta per tipologia, alimentazione, età, classe di omologazione, stato di manutenzione dei veicoli e livelli di competenza sull’uso razionale dell’energia da parte degli operatori. L’azienda ha anche raccolto i dati dei consumi energetici per siti produttivi, fatto un’analisi dei consumi in base ai diversi vettori utilizzati (energia elettrica, acqua, gasolio, ecc…) al fine di valutare l’indice di prestazione energetica e le relative opportunità di miglioramento e individuato un percorso virtuoso, in termini di efficienza energetica, tale da ridurre i fabbisogni energetici, identificando le opportunità di risparmio da attuare.

orino, in collaborazione con GTT ed Extra.TO, ha lanciato la campagna “Lascia l’auto, viaggia gratis”, per migliorare la sostenibilità dei trasporti. Giovedì 10 e venerdì 11 dicembre 2015, dalle 5 alle 24, tutte le linee urbane e suburbane di bus, tram e metro - più di venti Comuni della cintura collegati - hanno permesso all’utenza di viaggiare gratuitamente. “Un segnale concreto – si legge in una nota- rivolto agli utenti abituali e ai city users, affinché con un gesto concreto contribuiscano alle azioni che la Città ha da tempo intrapreso per migliorare la qualità dell’aria”. E’ stato possibile viaggiare gratis sulla metropolitana (che ogni giorno registra 150mila passaggi), su 88 linee GTT urbane e suburbane (600mila passaggi) e sulle linee ferroviarie Canavesana e Torino-Ceres. Ecco i comuni collegati: Borgaro, Settimo, San Mauro, Pianezza, Alpignano, Collegno, Rivoli, Grugliasco, Rivalta, Beinasco, Orbassano, Borgaretto, Candiolo, Nichelino, Moncalieri, Trofarello, Santena, Pecetto, Revigliasco, Pino Torinese, Chieri. Coinvolte nella campagna anche le principali linee del consorzio Extra.TO, che collega tutta la provincia di Torino con Torino Città e di cui fanno parte 21 aziende per 160 mila persone al giorno trasportate.

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i chiama #staseraChiamaMOM, il progetto realizzato da un gruppo di studenti di Campus Treviso-Università Ca’ Foscari in collaborazione con Treviso Community- Città di Treviso e il sostegno tecnologico di un’azienda americana specializzata in startup innovative, The Lop. Si tratta di un servizio notturno di trasporto pubblico a chiamata attivato in collaborazione con Mobilità di Marca. Stimato un bacino d’utenza di 8 mila giovani e un investimento di 30mila euro per un primo test di tre mesi da realizzare nella primavera 2016. Il servizio si basa su un’app capace di gestire le domande di trasporto, dai quartieri al centro o alle zone di divertimento. Scaricando l’applicazione l’utente può prenotare il suo viaggio del sabato, rimanendo all’interno dei percorsi e delle fermate stabilite, fissando l’orario e il luogo esatto di salita e discesa. La prenotazione si chiude con il pagamento del servizio fissato in 2€ a corsa. Mom ha messo a disposizione mezzi dedicati e autisti. “Un progetto dei giovani per i giovani – ha affermato il presidente MOMMobilità di Marca, Giulio Sartor – in cui abbiamo creduto e che abbiamo supportato affinché diventi operativo. Anzitutto per l’approccio che parte da un bisogno della città costruendo un servizio sulla base della reale esigenza dell’utenza, e inoltre per l’alto grado di innovazione che può introdurre nell’ambito del servizio di trasporto, che può diventare on demand”.

I I I REGIONI

P ROV I N C E

COMUNI I R u b R i c a

TORINO

CAGLIARI

TORINO LIVE BUS ARRIVA SU TELEGRAM

UN SIMULATORE DI GUIDA PER I NEO CONDUCENTI i è svolto nei laboratori di Ingegneria della Cittadella Universitaria di Monserrato il BbbusDay, l’evento finale del progetto B.B.Bu.S. Box bull bus simulator. Obiettivo: presentare la trasformazione del simulatore Box Bull, usato nei porti, in un sistema di simulazione per la guida di autobus urbani ed extraurbani, finalizzato ad addestrare i conducenti professionisti e in grado di ridurre gli effetti da stress psicofisico. Il progetto, realizzato in 14 mesi, è stato realizzato dal dipartimento di Ingegneria civile ambientale e architettura dell'Università di Cagliari in collaborazione con il CenTraLabs, l'Arst e Dedoni Turismo. Il sistema è allestito all'interno di un container e prevede tre percorsi: quello cittadino nelle strade di Cagliari; sulla 554 e su una strada dell'interno dell'isola. Si tratta di uno strumento importante per la formazione: consente alle aziende di trasporto di addestrare i propri conducenti e i nuovi assunti riproducendo anche situazioni di difficoltà come acquazzoni o incidenti.

arrivato su Telegram “Torino Live Bus”, l’innovativo servizio di infomobilità realizzato e gestito da 5T, che offre agli utenti le previsioni in tempo reale sull’arrivo in fermata dei mezzi pubblici. Il servizio risponde in pochi istanti alle richieste degli utenti con informazioni puntuali, in tempo reale e ritagliate sulle loro specifiche richieste. Torino Live Bus funziona come una normale chat Telegram. È sufficiente cercare @torinolivebus_bot tra i contatti, scegliere “Avvia” e inviare un messaggio con il numero o il nome della fermata desiderata. Il sistema risponderà inviando le previsioni di arrivo in fermata dei mezzi in tempo reale. Telegram è un’applicazione gratuita di messaggistica, disponibile per smartphone e tablet e utilizzabile anche da computer desktop, che fa della velocità di risposta e della sicurezza delle conversazioni i propri punti di forza. Per maggiori informazioni: www.5t.torino.it/torinolivebus

BOLZANO TRASPORTI PUBBLICI SCONTATI PER APPRENDISTI UNDER 18 a 150 a 20 euro. Tanto sarà abbattuto il contributo chiesto agli apprendisti al di sotto dei 18 anni per poter usufruire di Abo+, la tessera che consente di viaggiare liberamente su tutta la rete del trasporto pubblico locale. La decisione è stata presa dalla Giunta provinciale di Bolzano su proposta dell'assessore Florian Mussner. “Il nostro obiettivo - ha sottolineato l'assessore alla mobilità Florian Mussner - è quello di ridurre il peso

finanziario sulle spalle degli apprendisti al di sotto dei 18 anni di età, e al tempo stesso sensibilizzare questa categoria di ragazzi ad un maggiore utilizzo dei mezzi pubblici”. La nuova tariffa entrerà in vigore a partire dall'anno scolastico 2016-2017: sino ad oggi sono circa 1.400 gli apprendisti in possesso di un AltoAdige Pass Abo+, 1.100 dei quali al di sotto dei 18 anni di età.

TREVISO SARTOR CONFERMATO PRESIDENTE MOM iulio Sartor è stato confermato Presidente di MOM - Mobilità di Marca Spa nell’ultima assemblea dei soci, riunita per rinnovare gli organi decisionali e di controllo. I Consiglieri sono: Mauro Vagaggini (riconfermato) e Marina Cavedal (nuova nomina). L’assemblea ha provveduto anche al rinnovo del Collegio Sindacale: presidente Giuliano Giacomazzi; componenti Marco Bianchet e Annarita Fava (supplenti Vera Monti e Davide Cappellari). Revisore legale: Mazars Spa. “Tra gli impegni che ci aspettano – ha detto Sartor, conclusa l’assemblea accompagnare il processo per l’individuazione del socio privato per l'aumento di capitale del 20% che consentirà a Mobilità di Marca di ottenere l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico nel nostro ambito territoriale per 9 anni. Continueremo il dialogo istituzionale, da un lato con la Regione Veneto e Trenitalia per spingere sull’intermodalità ferrogomma, dall’altro con le amministrazioni locali, consapevoli della nostra mission di servizio pubblico. Sul fronte interno, vi sono aspetti patrimoniali legati alla gestione degli immobili da affrontare; valuteremo inoltre le azioni possibili per una ottimizzazione dell’impianto tariffario e proseguiremo sul fronte degli investimenti, in innovazione e nel rinnovo del parco macchine, per continuare ad essere una delle aziende italiane di TPL più green”.

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[a cura di RobertaProietti]

PREMIO IRU TOP MANAGER: L’IRU RIPROPONE ANCHE PER IL PROSSIMO ANNO IL PRESTIGIOSO RICONOSCIMENTO Considerato il successo dell'iniziativa, avviata ormai da alcuni anni, l'IRU ha intenzione di promuovere, anche per l'anno 2016, un particolare riconoscimento assegnato ai quei manager provenienti da imprese del settore del trasporto stradale nazionale o internazionale che si sono distinti in virtù della loro comprovata esperienza e dei personali risultati ottenuti nella gestione dell'impresa (Premio IRU TOP Manager). Questi risultati particolari a livello gestionale devono comprendere la messa in atto, nell'ambito della propria impresa di trasporto, non solo dei principi morali fondamentali, ed il rispetto delle norme sul lavoro, ma anche di

soluzioni innovative volte al miglioramento della salvaguardia dell'ambiente, la sicurezza stradale e la produttività. Ai sensi del Regolamento IRU, per essere candidati al "Premio per il miglior manager del settore del trasporto stradale, 2016", il candidato deve: 1. ricoprire il ruolo di manager di un'impresa di trasporto da almeno 5 anni ed essere membro di un'Associazione nazionale aderente all'IRU da almeno 3 anni, nel nostro caso ad ANAV; 2. aver dato prova di una buona gestione dell'impresa di trasporto in virtù di una crescita rimarchevole della stessa o dello sviluppo di specifici servizi di trasporto di elevata qualità; 3. essere titolare di un diploma di "manager" o di un titolo equivalente rilasciato da un istituto di formazione riconosciuto nel settore del trasporto stradale, o di altro titolo equivalente; 4. aver adottato, nell'ambito della propria impresa, un approccio esemplare ai fini della promozione di trasporti sicuri, rispettosi dell'ambiente ed efficaci, attraverso lo sviluppo sistematico delle competenze dei propri conducenti, conformemente alle

norme e alle buone pratiche nazionali ed internazioni del settore; 5. aver dato prova di lealtà collaborando fattivamente con la propria associazione nazionale aderente all'IRU, sostenendone le azioni in tutti i settori; 6. aver promosso la formazione professionale al fine di garantire al settore un aggiornamento costante sulle ultime novità a livello legislativo e pratico; 7. aver adottato una politica interna dell'impresa volta alla promozione della salvaguardia dell'ambiente e della sicurezza stradale. La consegna del Premio avviene la prossima primavera..

AL VIA 'IMOVE', NETWORK EUROPEO PER LA MOBILITÀ INTERNAZIONALE Un network per progettare a livello europeo strategie comuni sulla mobilità internazionale fornendo percorsi e metodologie che

FRANCIA HEULIEZ BUS (CNH) PRESENTA NUOVO AUTOBUS 100% ELETTRICO IN FRANCIA

euliez Bus, leader francese in tecnologia ibrida per gli autobus e brand di Cnh Industrial, ha presentato nei giorni scorsi il suo autobus 100% elettrico GX ELEC che sarà testato dall'operatore dei trasporti pubblici parigino RATP. Per il brand questo è l'ultimissimo sviluppo che promuove ulteriormente il

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proprio impegno nella produzione di soluzioni di alimentazione alternative per i mezzi di trasporto. Con oltre 400 autobus ibridi venduti fino a oggi, Heuliez si impegna a fornire delle alternative reali ai carburanti di origine fossile. I nuovi veicoli a zero emissioni portano all'eliminazione degli inquinanti locali e riducono i gas serra, l'inquina-

mento acustico e le vibrazioni. Questa gamma è stata progettata per soddisfare le esigenze del sistema dei trasporti urbani di oggi ed è equipaggiata per l'uso quotidiano, con la ricarica notturna e il pre-riscaldamento presso il deposito durante i mesi invernali. Heuliez Bus rappresenta circa il 26% del mercato degli autobus francesi con oltre 440 dipendenti in Francia.

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possono essere replicati in altri contesti locali, regionali e nazionali E’ questo l’obiettivo di “iMove – Innovation for MObility in VEt” il progetto europeo, di cui la Regione EmiliaRomagna è capofila, che vuole creare le condizioni necessarie alla realizzazione

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di processi di mobilità europea per studenti e allievi della formazione professionale, quali strumenti ordinari per lo sviluppo del concetto di cittadinanza europea e l’acquisizione di conoscenze. Il progetto parte dalla consapevolezza che molti enti di formazione e istituti

SVIZZERA PRIMO ESPERIMENTO DI AUTOBUS SENZA CONDUCENTE

partire dalla prossima primavera sarà la città svizzera di Sion, situata nel Cantone Vallese, a testare per la prima volta un servizio di trasporto pubblico senza conducente. Il progetto, che coinvolgerà gli autobus a guida autonoma, è un banco di prova importante perché in caso di successo modelli di mobilità simili potranno infatti essere esportati ad altre città del mondo. Della durata di due anni, esso prevede l’utilizzo di due autobus – in grado di trasportare un massimo di nove passeggeri – per la copertura degli itinerari turistici nel centro storico di Sion. Gli autobus sono stati sviluppati dalla startup svizzera BestMile ed entreranno in servizio sotto la bandiera della compagnia di trasporto PostBus. La giovane startup è stata fondata nel gennaio dello scorso anno da due giovani laureati del EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) Anne Koymans e Raphaël Gindrat. La coppia di ingegneri ha lavorato in collaborazione con altri esperti della loro università per lo sviluppo di algoritmi che consento agli autobus di viaggiare in sicurezza su strada identificando eventuali ostacoli. Le persone continueranno tuttavia ad essere coinvolte in alcuni aspetti del funzionamento. Infatti, lo spostamento dei bus verrà monitorato da una torre di controllo, in modo simile a quanto accade per gli aerei di linea. Poiché nella prima fase saranno solo due gli autobus in funzione, il controllo dei mezzi non dovrebbe essere per ora un’attività complessa, ma potrà esserlo in futuro. BestMile ha dichiarato che punta a crescere estendendo l’offerta non solo ad altre città ma anche ad aree remote tipicamente mal servite da mezzi pubblici Anche se aziende come Google, Apple, Tesla e altri costruttori tradizionali come Nissan non hanno nascosto le loro ambizioni nel mercato auto senza conducente, BestMile è una delle poche aziende che punta all’introduzione della tecnologia driverless nel settore del trasporto pubblico.

scolastici non possono sempre fornire opportunità di mobilità agli studenti a causa della mancanza di competenze interne per la progettazione e gestione o a causa dell’apporto volontario ma sporadico degli insegnanti. La mancanza di una strategia comune e stabile per la mobilità internazionale in un certo territorio può impedire una equa distribuzione delle opportunità di mobilità per le persone. Questa iniziativa, che ha una dotazione finanziaria di quasi 800 mila euro, confronta fra i vari partner europei, le condizioni istituzionali e operative ottimali per promuovere in modo stabile ed omogeneo, a livello locale e regionale, le opportunità di mobilità internazionale per studenti, lavoratori, giovani imprenditori e persone in cerca di occupazione che oggi la programmazione comunitaria 2014-2020 intende offrire. Il partenariato, costituito da 11 enti (in particolare, enti pubblici locali, scuole e centri di formazione professionale) operanti in 7 paesi dell’Unione Europea (Inghilterra, Svezia, Germania, Spagna, Polonia, Belgio e Italia), ha come ulteriore obiettivo quello di ricercare le migliori pratiche per un monitoraggio comune dei tassi di mobilità internazionale degli studenti di scuole ed enti di formazione professionale a livello locale/regionale e per facilitare la progettazione dei progetti di mobilità attraverso un database condiviso sulle possibili imprese ospitanti. Sarà inoltre elaborata una proposta di costituzione di una rete associativa europea che promuova il coordinamento delle piattaforme locali istituite per la promozione delle mobilità internazionali.

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SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

LA CASSAZIONE CAMBIA IDEA VOLTI RIPRESI SONO SEMPRE DATO PERSONALE

a ripresa di immagini è sempre videosorveglianza anche se non si fa registrazione. E i volti ripresi sono sempre un dato personale, anche se la persona non viene identificata. La Cassazione (n. 17440 del 2 settembre 2015) cambia la sua giurisprudenza e fa chiarezza sulle regole generali della videosorveglianza, confermando la sanzione comminata dal Garante della privacy ad un esercizio commerciale che non aveva esposto il cartello informativo previsto. Nel caso specifico, si è trattato di una telecamera presente all’interno di un negozio, collegata a un monitor sistemato nel soppalco dell’esercizio commerciale, utilizzata dal titolare per sorvegliare l’accesso degli avventori. La vicenda è stata sanzionata dal Garante della privacy per violazione dell’obbligo di informativa (articolo 13 del codice privacy). Il commerciante ha presentato opposizione sostenendo che non aveva trattato dati personali dal momento che non c’era la registrazione delle immagini e perché riprendeva le immagini senza poter identificare le persone. In effetti un orientamento giurisprudenziale risalente al 2009 (sentenza n. 12997 della Cassazione) sosteneva che l’immagine non fosse di per sé un dato personale, senza una didascalia o un sonoro che individuasse la persona. Questo orientamento è stato accolto dal giudice di primo grado, che ha annullato la sanzione, ritenendo che l’immagine di una persona non potesse essere definita dato personale in assenza di elementi oggettivi che ne consentano una potenziale identificazione. In particolare, il Tribunale ha valorizzato le modalità e la funzione della videoripresa, finalizzata unicamente a consentire al titolare dell’esercizio di controllare l’accesso di persone sospette nel proprio locale al piano terreno per il tempo in cui lo stesso si trovava nel laboratorio collocato su un soppalco, in assenza di ogni potenziale identificabilità delle persone riprese, peraltro da un apparecchio di non elevata definizione, senza alcuna possibilità di registrazione delle immagini stesse. Con la sentenza in commento la Cassazione cambia idea, riforma la sentenza di primo grado e sostiene che l’immagine è un dato immediatamente idoneo a identificare la persona, a prescindere dalla sua notorietà. In particolare, con riferimento all’at-

tività di videosorveglianza senza registrazione, la Cassazione ricorda che il trattamento è legittimo e riporta quanto prescritto dal Garante e cioè che «nei casi in cui le immagini sono unicamente visionate in tempo reale, oppure conservate solo per poche ore mediante impianti a circuito chiuso (Cctv), possono essere tutelati legittimi interessi rispetto a concrete ed effettive situazioni di pericolo per la sicurezza di persone e beni, anche quando si tratta di esercizi commerciali esposti ai rischi di attività criminali in ragione della detenzione di denaro, valori o altri beni (ad esempio gioiellerie, supermercati, filiali di banche, uffici postali)». Il trattamento è legittimo, ma proprio per questo è soggetto all’obbligo dell’informativa. E in caso di violazione di questo obbligo scatta la sanzione amministrativa pecuniaria prevista dall’articolo 161 del codice della privacy.Il tema della tutela della privacy è oggi di grande rilievo, soprattutto nell’ambito del luogo di lavoro e di svolgimento della prestazione lavorativa. Si tratta di una disciplina peraltro oggetto di recente modifica da parte del legislatore nell’ambito della revisione dell’articolo 4 dello Statuto dei Lavoratori, norma che ha cambiato l’impostazione di fondo, facendo venire meno il divieto generale di utilizzo di apparecchiature che consentono il controllo a distanza dell’attività dei lavoratori e prevedendo una disciplina differenziata a seconda che si tratti di strumenti utilizzati dal lavoratore per rendere la prestazione lavorativa o di strumenti per la registrazione degli accessi e delle presenze ovvero di altri strumenti (impianti audiovisivi o altre apparecchiature) giacchè non bisogna dimenticare che la privacy non è un diritto assoluto, ma è necessario ricercare un giusto equilibrio fra la tutela della riservatezza e la tutela degli altri interessi connessi all’esistenza di un rapporto di lavoro. Il livello tollerato di invasione della privacy dipenderà in misura consistente dalla natura dell'attività lavorativa e dalle circostanze specifiche che si accompagnano e interagiscono con il rapporto di lavoro e possono influirvi. Bisogna, quindi, attendere qualche nuova pronuncia della Corte di Cassazione per verificare se e come sia effettivamente mutato l’orientamento della giurisprudenza.

[ LA SANZIONE

DEL GARANTE DELLA PRIVACY

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I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

AUTOBUS E INCIDENTALITÀ: L’IRU SCRIVE UN VADEMECUM

a Commissione IRU sulla Sicurezza Stradale ha recentemente aperto i lavori per la stesura di un documento che ha come scopo principale quello di aumentare la consapevolezza degli utenti della strada rispetto alle esigenze di circolazione dell’autobus, così da incrementare la percezione del rischio ogni qualvolta sulla strada se ne incontri uno. Troppo spesso infatti, sottolinea l’IRU, l’utente stradale medio (o comunque in generale non coinvolto per qualche motivo nel mondo del trasporto passeggeri con autobus) non è realmente a conoscenza delle reali esigenze di circolazione di questo veicolo pesante, con la conseguenza di non avere dunque la capacità di rendersi conto che queste possono essere completamente diverse rispetto a quelle di un’autovettura. Manovre, spazi di frenata, visibilità del conducente proprie di questi veicoli sono infatti molto differenti rispetto a quelle di altri. Averne conoscenza da parte degli altri utenti della strada permetterebbe loro di affrontare l’incontro di un autobus sulla strada nella maniera corretta, riducendo così notevolmente i rischi di incidentalità. Questa iniziativa si colloca all’interno di una più ampia campagna lanciata nel 2011 dall’ONU volta a ridurre drasticamente la mortalità stradale nel mondo che, al momento del lancio della campagna, provocava oltre 3000 vittime al giorno. Il documento IRU si articolerà in una serie di raccomandazioni, ognuna riferita ad una specifica situazione che si potrebbe verificare durante la circolazione oppure riguardo a caratteristiche peculiari dell’autobus. In particolare, alcuni punti chiave del documento riguarderanno:

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ne è dunque quella di evitare sorpassi di autobus o eccessivi avvicinamenti quando questi stanno affrontando una manovra; ➜ Fermate: la necessità di avvicinarsi il più possibile al marciapiede per la salita e la discesa dei passeggeri può comportare la possibilità che parte del veicolo possa invaderlo, ad esempio con il retrovisore destro oppure con gli spigoli destri (anteriore durante l’avvicinamento, posteriore durante la partenza). I pedoni dovrebbero dunque stare più indietro rispetto al ciglio del marciapiede;

PER LA SICUREZZA DELL’UTENTE MEDIO DELLA STRADA

➜ Manovre e punti ciechi: a causa delle caratteristiche costruttive, in particolare degli sbalzi anteriore e posteriore, l’ingombro durante una manovra è superiore rispetto a quello che un utente senza adeguata conoscenza delle problematiche relative a questo veicolo pesante potrebbe pensare. Inoltre, i conducenti di autobus hanno un’eccellente visione del traffico di fronte a loro ma notevolmente più scarsa lateralmente e nulla sul retro del veicolo (tranne nei casi in cui sia presente una telecamera). La raccomandazio-

➜ Hotel e principali punti turistici: gli utenti della strada devono avere particolare attenzione nel caso un autobus stia caricando o scaricando passeggeri in prossimità di alberghi o di punti di particolare interesse turistico, in quanto presumibilmente il conducente porterà avanti anche azioni di carico o scarico dei bagagli;

➜ Sorpasso: il sorpasso di un autobus porta rischi notevolmente maggiori rispetto a quelli di un auto. La sua lunghezza infatti comporta un tempo necessario ad effettuare la manovra superiore e la sua larghezza restringe la sezione di strada utilizzata per il sorpasso. È raccomandabile effettuarlo dunque solo se strettamente necessario, prendendo in considerazione anche la possibilità che l’autobus possa, ad esempio, accostarsi dopo poco tempo ad una fermata rendendo così semplice il suo superamento. Inoltre, considerare il maggiore spazio di frenatura di un veicolo di queste dimensioni e dunque una volta superato rimettersi di fronte a questo solo dopo aver accumulato un distanza di sicurezza superiore a quella che normalmente verrebbe considerata per un’auto.

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In merito al documento finale ancora non è stata approvata la forma con cui verrà diffuso e la discussione è affidata alla Commissione IRU sulla Sicurezza Stradale durante la prossima riunione, che si terrà a marzo 2016.

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

PRESENTATA ANCHE A GENOVA LA CAMPAGNA “SICUREZZA 10 E LODE” Si è tenuto alla fiera di Genova nel novembre scorso il Salone dell’orientamento scolastico “ABCD”, una manifestazione dedicata interamente a studenti e famiglie di tutta Italia. ANAV con il supporto di aziende liguri ha partecipato con un proprio stand. Il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, in collaborazione con l’Ufficio Scolastico Regionale per la Liguria, ha dato vita a una manifestazione rivolta non solo agli studenti ma all’intero mondo della scuola offrendo una panoramica di servizi e di prodotti molto utili. Un ambito dove favorire l’incontro tra gli studenti e il mondo della formazione per un’ulteriore esperienza di confronto e di incontro con gli addetti ai lavori. In questo contesto la manifestazione è stata un’ottima occasione per presentare e divulgare il messaggio che ANAV sta portando avanti attraverso la Campagna mediatica “Sicurezza 10 e lode”. Dirigenti scolastici e Rappresentanti degli studenti presenti hanno ricevuto informazioni sui temi principali della Campagna. Ricordiamo che il messaggio vuole essere una seria riflessione sull'organizzazione delle gite scolastiche in pullman, dove una spesa

Anno 16 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2016 DIRETTORE EDITORIALE

lievemente maggiore può fare la differenza tra un'azienda di trasporto sicura e una che non offre tutte le garanzie in termini di sicurezza: garanzie che spesso vengono meno con l'utilizzo del metodo delle aste a ribasso o affidandosi solo ai requisiti auto dichiarati dalle stesse imprese di trasporto. A tal proposito, nel corso della presentazione della campagna "Sicurezza10elode" del 4 dicembre scorso ad IBE Conference Roma, è stato chiaro il Capo della Polizia Stradale Sgalla che ha sottolineato la necessità di coinvolgere le scuole in un percorso virtuoso di rispetto delle regole con l'impegno, in questo senso, del Ministero dell'Interno e della Polizia Stradale. Sgalla ha annunciato la predisposizione di una circolare congiunta con il MIUR per garantire la sicurezza nei trasporti scolastici. L’organizzazione dei viaggi scolastici è un impegno serio che merita la massima attenzione e la massima garanzia.

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DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Roberto Sommariva

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

LUCIANO VINELLA COMPIE 80 ANNI “80 anni per cominciare”: con questo motto, che dà il senso dell’uomo ancora fortemente proiettato al futuro, Luciano Vinella, storico imprenditore del trasporto con autobus (e non solo) e membro di vertice dell’ANAV , ha voluto festeggiare i suoi ottant’anni. Nella cornice dell’hotel Cavalieri Hilton di Roma, ad inizio novembre, Luciano Vinella ha riunito familiari, amici e i tanti compagni di viaggio incontrati nella sua lunga e brillante carriera imprenditoriale per celebrare la ricorrenza e ripercorrere insieme le tappe più importanti di una vita ricca di esperienze e soddisfazioni professionali, ma

Tullio Tulli

anche di affetti familiari e legami costruiti con collaboratori e colleghi. Nessun regalo, ma solo donazioni in favore della “Casa Sollievo della Sofferenza” di S. Giovanni Rotondo per un evento cui hanno partecipato in tanti insieme al figlio Giuseppe Vinella, che ne ha raccolto l’eredità. E’ intervenuto anche il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, che, oltre agli auguri, ha voluto esprimere l’apprezzamento della categoria per tutto quanto Luciano Vinella ha saputo compiere per la promozione e lo sviluppo del settore del trasporto con autobus.

Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di gennaio 2016 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma