Bus Magazine 2010/3

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2010 Maggio • Giugno

LA CARICA DEI MILLE

IL PROTOCOLLO ANAV-ASSTRA TUTTE LE NOVITÀ PER I BILANCI AZIENDALI IL “GRANDE FRATELLO” DELLA SICUREZZA SPECIALE: IL RISIKO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/2

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

ANAV IL “CENTROCAMPO” DELLA RAPPRESENTANZA DEL TRASPORTO VIAGGIATORI

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o scorso 31 marzo, il Presidente di ANAV (e cioè il presente redattore) e il Presidente di ASSTRA, Marcello Panettoni, hanno sottoscritto un Protocollo d’intenti tra le rispettive Associazioni. Il Protocollo, in verità, muove da una pluriennale tradizione di collaborazione, principalmente su temi relativi alle relazioni industriali, e da un più recente dibattito avviato in occasione della riunione congiunta dei Consigli direttivi di ANAV ed ASSTRA, che si è svolta a Taranto il 25 settembre 2008, e nell’ambito della quale sono stati esaminati ed approvati i documenti relativi alle “linee guida” sulle iniziative prioritarie riferite alle questioni di maggior rilievo che riguardano il trasporto pubblico locale nonché alla “piattaforma datoriale” per il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri.

Il dibattito interno e il confronto tra le Associazioni sono poi proseguiti fino alla stesura e all’approvazione da parte dei rispettivi Organismi associativi del documento del 31 marzo 2010.

Il Protocollo rappresenta le principali criticità di sistema del trasporto pubblico locale e le relative aree di intervento e prevede allo scopo la costituzione di un “Comitato dei rappresentanti delle imprese di trasporto di persone”, con il compito di sovraintendere all’attuazione dei punti programmatici condivisi e di individuare gli ambiti ottimali di sinergia

finalizzati a migliorare l’attività di consulenza e assistenza alle imprese, descrivendo altresì la composizione del Comitato, i compiti, le modalità di funzionamento e le principali aree di intervento. Non può sfuggire che in un contesto di significativo rinnovamento del sistema, laddove la stessa novella legislativa di riforma dei servizi pubblici

[IL PROTOCOLLO CON ASSTRA: UN COMITATO PER LE SINERGIE

]

locali si rende fattore propulsivo delle sinergie tra le realtà societarie a proprietà privata e quelle pubbliche, l’iniziativa segna una rilevante svolta non solo nei rapporti tra le Associazioni e le circa 1000 aziende private e pubbliche ad esse aderenti, soprattutto nell’ottica di una responsabile rivendicazione del ruolo propositivo della rappresentanza datoriale all’interno del dialogo istitu-

zionale. Il Protocollo, peraltro, si inserisce nello stesso approccio strategico e contesto che nell’anno 2006 diede vita al CAIPET, coordinamento di ANAV/CONFINDUSTRIA, CONFARTIGIANATO, FEDERLAVORO E SERVIZI/CONFCOPERATIVE, FITA/CNA e ANCST/ LEGACOOP, Associazioni che curano la rappresentanza di circa 3600 piccole e medie imprese del trasporto di persone mediante autobus e autovettura.

Stare insieme e parlare un linguaggio comune ponendone al centro l’impresa di trasporto in quanto tale e rivendicando le necessarie condizioni per lo sviluppo di un mercato maturo, rappresenta un punto di forza irrinunciabile per assicurare lo sviluppo del settore. Le collaborazioni d’un lato con le aziende pubbliche per il settore del trasporto pubblico locale e con le aziende espressione del sistema artigiano e cooperativo per il settore del noleggio autobus con conducente dall’altro, costituiscono la realizzazione di un più ampio profilo di strategia delle alleanze associative e il conseguente opportuno rafforzamento del sistema della rappresentanza delle nostre imprese. ANAV, la “casa” delle Aziende private, la nostra Associazione, sempre attiva promotrice ed al centro delle iniziative a favore e a sostegno degli interessi della categoria. ANAV, il “centrocampo” della rappresentanza del trasporto viaggiatori.

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n.3 • 2010 o Maggio • Giugn

Editoriale

Anav il “centrocampo” della rappresentanza del trasporto viaggiatori

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Giuseppe Francesco Vinella

LA CARICA DEI MILLE

RA O ANAV-ASST IL PROTOCOLL ITÀ TUTTE LE NOV AZIENDALI PER I BILANCI TELLO” IL “GRANDE FRAZA DELLA SICUREZ RISIKO SPECIALE: IL RTO DEL TRASPO ALE/2 PUBBLICO LOC

Attualità

Stagione di bilanci ecco tutte le novità

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Nicoletta Romagnuolo

“Tremonti-ter” e “bonus ricapitalizzazioni”

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Se le interregionali vanno... in “fotocopia”

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Antonello Lucente In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

L'Europa premia gli “acquisti verdi”

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Roberta Proietti

La sicurezza è geolocalizzata

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Paola Galantino

Un “grande fratello” anche per la ...‘monnezza

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Gabriele Montecorboli

Speciale a cura di Antonello Lucente

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Il risiko del bus nel trasporto pubblico locale/2

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Toscana

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Lazio

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Flash

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Tecnologie

Sembra il bus di Batman… (ma prendetelo sul serio)

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Virginia Lupo

Unione Europea

Sul bus c’è un nemico chiamato stress

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Paola Galantino

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Società

Piccoli viaggiatori e vecchi scuolabus

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Giuseppe Massimo

Istat: aumenta la domanda di trasporto pubblico

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Flash Esteri

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Rubriche

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Viaggiare in Europa Regioni province comuni La sentenza Al Volante La nostra storia

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Stagione di bilanci ecco tutte le novità Si chiude l'esercizio 2009: tutto quello che bisogna sapere dei nuovi limiti e delle nuove opportunità.

NicolettaRomagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

È

entrata nel vivo la “campagna” dei bilanci 2010 relativi all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2009. Limiti per la redazione del bilancio in forma abbreviata, nuove regole di deposito presso il registro delle imprese, indicazioni da fornire in nota integrativa: queste le principali novità di quest’anno con cui devono confrontarsi gli addetti ai lavori.

Bilanci in forma abbreviata Trovano applicazione per la prima volta con riferimento al bilancio relativo al 2009, per i soggetti con esercizio coincidente con l’anno solare, i nuovi limiti previsti dall’articolo 2435-bis del codice civile (come modificati dal D. Lgs. n.

178/2008) per la redazione del bilancio in forma abbreviata: a) totale dell'attivo dello Stato Patrimoniale: 4.400.000 euro; b) ricavi delle vendite e delle pre-

“TREMONTI-TER” E “BONUS RICAPITALIZZAZIONI”

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stazioni: 8.800.000 euro; c) dipendenti occupati in media durante l’esercizio: 50 unità. Pertanto, i soggetti che, per due esercizi consecutivi, non abbiano superato due dei tre predetti limiti potranno accedere alla redazione del bilancio in forma semplificata.

Nota integrativa La nota integrativa ai bilanci relativi all’esercizio 2009 si arricchisce di nuovi contenuti. Per la prima volta il docu-

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Detassabili al 50% gli investimenti in attrezzature per gli uffici e per le officine.

C

on i bilanci relativi all’esercizio 2009 si riapre il capitolo della detassazione degli utili di impresa. La cd. “agevolazione Tremonti-ter”, introdotta decreto legge “anticrisi” n.

78/2009 prevede che è detassabile il 50% degli investimenti in nuovi macchinari e nuove attrezzature incluse nella divisione numero 28 della Tabella Ateco 2007, in qualsiasi maniera acquistati (escluso il leasing operativo). Per un’impresa di trasporto potrebbero rientrare nell’agevolazione, ad esempio, i sistemi di condizio-

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namento per gli uffici e per autoveicoli, le macchine e le attrezzature per uffici espressamente menzionati dalla tabella (esclusi computer e periferiche), macchine per sollevamento, movimentazione, carico e scarico per le officine interne. L’agevolazione matura nel periodo di consegna o spedizione del bene ovvero, se diversa e successiva, alla data in cui si verifica l’effetto traslativo o costitutivo della proprietà o di altro diritto reale (cfr. circ. dell’Agenzia delle Entrate n.

44/2009).

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LMNOPQ Società di capitali Con specifico riferimento alle società di capitali, nei casi in cui ricorrano i requisiti per poter beneficiare della detassazione, occorre compilare il rigo 141 del quadro RS di Unico 2010-Società di capitali, evidenziando una variazione fiscale in diminuzione.

L’agevolazione avrà il suo impatto anche sul bilancio di esercizio, ove verrà evidenziata una minore imposta IRES netta se la società ha conseguito un reddito imponibile. Se, invece, dal modello Unico risulta una perdita riportabile ai periodi d’imposta successivi, occorrerà procedere all’iscrizione in bilancio delle imposte differite. A questo proposito, si ricorda che, secondo il principio contabile OIC 25,

il beneficio potenziale connesso a perdite riportabili non ha natura di credito verso l’erario, quanto di beneficio di incerta realizzazione, in quan-

SOCIETÀ' DI CAPITALI COSA FARE PER LA DETASSAZIONE to per il suo utilizzo effettivo è necessaria l’esistenza di redditi futuri impo-

nibili entro il periodo in cui le perdite sono riportabili. Se sussistono ragionevoli certezze in ordine al conseguimento di imponibili fiscali entro il predetto arco temporale il risparmio fiscale connesso a perdite riportabili è iscritto nello Stato patrimoniale alla voce C.II 4-ter tra le attività per imposte anticipate, avendo come contropartita a Conto Economico un accredito della voce 22 – Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate.

Il “bonus” Nel modello Unico 2010 trova spazio anche il “bonus capitalizzazioni”, introdotto dall’art. 5 comma 3-ter del D.L. n. 78/2009, che consiste nel riconoscisegue a pag. 6

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mento dovrà riportare informazioni riguardanti: o le operazioni concluse con parti correlate, in relazione alle quali occorre precisare l’importo, la natura del rapporto e ogni altra informazione riguardante tali operazioni utili alla comprensibilità del bilancio qualora queste siano rilevanti e non siano state concluse a normali condizioni di mercato (punto n. 22-bis).

Tale indicazione è limitata, per i soggetti che possono redigere il bilancio in forma abbreviata, alle operazioni realizzate con i loro maggiori azionisti e a quelle con i membri degli organi di amministrazione e di controllo; o la natura e l’obiettivo economico di accordi “fuori bilancio” non risultanti dallo Stato Patrimoniale con indicazione del loro effetto patrimoniale, finanziario ed economico, a con-

dizione che i relativi rischi e benefici siano significativi ed utili alla valutazione della situazione economica e finanziaria della società (punto n. 22ter); o l’importo totale dei corrispettivi spettanti al revisore legale o alla società di revisione, nonché i corrispettivi di competenza corrisposti per gli altri servizi di verifica, di consulenza fiscale e per servizi diversi dalla revisione legale (punto 16-bis).

Trasmissione al registro delle imprese Sono entrate in vigore in via definitiva le regole sulla nuova versione “elaborabile” del bilancio, da realizzare tramite lo specifico formato Xbrl (Extensible Business Reporting Language) disegnato per rendere più agevole la trasmissione e l’elaborazione di dati quantita-

tivi e testuali. Per le imprese con esercizio coincidente con l’anno solare, l’obbligo di trasmissione - tramite il nuovo formato - dei dati contabili al registro delle imprese tenuto si applica per la prima volta con riferimento ai bilanci relativi all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2009. L’adempimento è obbligatorio per i bilanci (ed i relativi allegati) di tutte le imprese, ad eccezione delle società di capitali quotate in mercati regolamentati, delle società non quotate che redigono i bilanci d’esercizio o consolidato in conformità ai principi contabili internazionali e le società controllate e le società incluse nel bilancio consolidato redatto delle predette società. Secondo il parere

LLL L segue da pag. 5

mento di un rendimento figurativo pari al 3% dell’aumento di capitale (con tetto massimo pari a 500.000,00 euro) escluso da imposizione fiscale – ai fini sia delle imposte sui redditi che dell’IRAP - per cinque periodi d’imposta a partire da quello in cui viene perfezionato l’aumento di capitale (nel complesso l’agevolazione risulta pari al 15% dell’aumento di capitale eseguito). Anche in questo caso occorre effettuare una variazione in diminuzione nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d’imposta di perfezionamento dell’aumento di capitale e nei quattro periodi d’imposta successivi. In particolare, l’agevolazione relativa ad aumenti di capitale

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perfezionati entro il 31 dicembre 2009 avrà effetto sulle dichiarazioni relative ai periodi d’imposta 2009, 2010, 2011, 2012 e 2013 ed andrà evidenziata attraverso apposite variazioni in diminuzione. In particolare, per i soggetti IRES con periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2009, la variazione in diminuzione dal reddito va richiesta in sede di presentazione del Modello Unico 2010-Società di capitali nei Quadri RF (rigo RF50) e RS (rigo RS143). Ai fini dell’IRAP, le società di capitali potranno far valere la deduzione del “bonus capitalizzazione” dalla base imponibile di detto tributo, nella sezione VI del Quadro IC riportando il relativo dato nel rigo IC

71. Come chiarito anche dall’Agenzia delle Entrate (cfr. circ. n. 53/2009), il beneficio fiscale non assume autonomo rilievo per la determinazione del reddito stesso, essendo ininfluente ai fini dell’applicazione delle disposizioni che stabiliscono, in presenza di proventi esenti o che non concorrono alla formazione del reddito, la riduzione della perdita fiscalmente rilevante e dell’ammontare deducibile degli interessi passivi e delle spese generali.

Profilo contabile Sotto il profilo contabile, occorre rilevare come, analogamente a quanto sopra esposto con riferimento alla Tremonti-ter, l’agevolazione - concre-

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espresso da UnionCamere sono soggetti all'obbligo anche i consorzi con attività esterna di cui all'art. 2612 c.c., in riferimento al deposito annuale della loro situazione patrimoniale ai sensi dell'art. 2615- bis c.c..

Per effetto delle nuove disposizioni, la pratica di deposito del bilancio di esercizio 2009 (e del bilancio consolidato, ove redatto) dovrà contenere: o lo stato patrimoniale ed il conto economico compilati secondo lo standard XBRL; o lo stato patrimoniale, il conto economico e la nota integrativa (per la quale non è stata ancora definita la relativa tassonomia) in formato pdf/a;

o verbale di assemblea e tutte le (eventuali) relazioni a corredo nell'usuale formato pdf/a.

Fatta eccezione per questa novità, le regole procedurali per il deposito dei bilanci al registro delle imprese dettate dall’articolo 2435 c.c. non hanno subito mutamenti.

Comunicazioni La novità principale riguarda l’eliminazione dell’obbligo per le società a responsabilità limitata di depositare l’elenco soci per effetto delle modifiche introdotte dal decreto legge “anticrisi” n. 185/2008 (convertito dalla L. n.

2/2009) che ha incorporato il libro dei soci nel registro delle imprese e per il quale è stato previsto un nuovo “modello S” per le comunicazioni relative ai trasferimenti delle quote delle SRL. Resta confermato, invece, l’obbligo di depositare l’elenco soci per la società per azioni non quotate.

Va altresì segnalato, per le società cooperative a “mutualità prevalente”, l’obbligo di comunicare annualmente mediante strumenti informatici, all’Albo delle cooperative, le notizie di bilancio che dimostrino il possesso dei requisiti di mutualità prevalente di cui agli articoli 2512-2513 del codice civile (attività svolta in prevalenza nei confronti dei soci, attività esercitata con il prevalente apporto lavorativo dei soci, prevalente apporto di beni o servizi da parte dei soci). L’omessa comunicazione comporta l’applicazione della sanzione amministrativa della sospensione semestrale di ogni attività dell’ente intesa come divieto di assumere eventuali obbligazioni contrattuali. Stesso obbligo di comunicazione sussiste nel caso in cui le risultanze contabili relative al primo esercizio successivo alla perdita della predetta qualifica evidenzino il rientro nei parametri della mutualità prevalente.

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MNOPQ tizzandosi in una variazione in diminuzione - si rifletta sulla redazione del bilancio di esercizio ed, in particolare, sulla determinazione dell’onere tributario dell’esercizio e sul relativo debito, senza incidere sulle imposte anticipate/differite. Peraltro, nell’ipotesi in cui l’ammontare del beneficio fiscale risulti superiore al reddito imponibile del periodo d’imposta, generando una perdita riportabile negli esercizi successivi potrebbe essere necessario rilevare la fiscalità differita attiva.

Ovviamente, ciò vale solo per la determinazione del reddito d’impresa, posto che per l’IRAP le perdite non assumono, in ogni caso, rilevanza.

Considerando che il “bonus capitaliz-

zazioni” opera su più periodi d’imposta, potrebbe sorgere il dubbio sulla necessità di stanziare, nel bilancio 2009, la fiscalità differita concernente

PER L'IRAP LE PERDITE NON HANNO RILEVANZA la detassazione relativa ai periodi d’imposta successivi, pari al 12% del-

l’aumento di capitale effettuato nel 2009. Tuttavia, il documento OIC n. 25 prevede la rilevazione della fiscalità anticipata in presenza di oneri o proventi che hanno influenzato il risultato economico dell’esercizio o di disallineamenti tra valori civilistici e fiscali di attività e passività, ipotesi che non ricorrono nel caso di specie. Pertanto, nonostante le minori imposte future siano correlate ad un evento verificatosi nel 2009, si ritiene che non sussistano i presupposti per rilevare in bilancio la fiscalità differita in relazione alla detassazione spettante negli esercizi successivi a quello in cui è avvenuto l’aumento di capitale.

(Nicoletta Romagnuolo)

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Se le interregionali vanno... in “fotocopia” Decisa la proroga del periodo transitorio fino al 2013, su emendamento Anav.

I nodi da sciogliere per l'apertura al mercato.

AntonelloLucente [Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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olo pochi mesi fa si evidenziava su questa stessa rivista l’esigenza di superare alcuni dubbi ed alcune criticità della nuova disciplina legislativa e regolamentare delle autolinee di competenza statale prima della piena entrata in vigore del regime autorizzativo introdotto con la legge delega n.

32 del 1° marzo 2005 e con il successivo D.Lgs. n. 285 del 21 novembre 2005. A seguito della proroga dal 31 dicembre 2010 al 31 dicembre 2013 del periodo transitorio durante il quale restano valide le concessioni rilasciate ai sensi della legge 28 settembre 1939, n. 1822, occorre effettuare delle riflessioni in parte diverse. La proroga in questione, disposta dalla legge 26 febbraio 2010, n. 25 in accoglimento di un emendamento promosso dall’Anav, per un verso conferma l’esistenza di problemi nell’attuale regolamentazione dei servizi e l’opportunità di risolverli antecedentemente alla definitiva apertura del mercato, per altro verso rende nuovamente attuale il tema della alternatività dei nuovi servizi e relazioni di traffico autorizzabili in vigenza delle concessioni, tema questo che ha generato negli ultimi anni notevole incertezza negli operatori e una rilevante mole di contenzioso.

L' “alternatività” La questione dell’alternatività dei nuovi servizi rispetto ai servizi in proroga di concessione è sorta a seguito della modifica apportata all’articolo 9 del D.Lgs. 285/05 con la legge 2 aprile 2007, n. 40. Con tale modifica il legislatore è intervenuto sul periodo transitorio abrogando il riferimento ai 30 Km

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minimi di distanza da località servite dai servizi di linea concessi quale condizione da rispettare, sino al 31 dicembre 2010, per poter essere autorizzati all’esercizio di nuovi servizi di linea, o di nuove relazioni di traffico. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha poi interpretato la novella nel senso di ritenere abrogato il periodo transitorio, non sostituendo la condizione dei 30 Km minimi di distanza con un criterio differente e consentendo, anche durante la vigenza del periodo transitorio, la concorrenza sulle linee e le relazioni di traffico concesse in esclusiva.

L’infondatezza di questa interpretazione, sin da principio sostenuta

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dall’Associazione, è stata confermata in più occasioni dai giudici amministrativi, i quali hanno chiaramente asserito la piena sussistenza del periodo transitorio “anche dopo la modifica introdotta del D.L. n. 7 del 2007”, ed il conseguente diritto di esclusività, in vigenza di tale periodo, delle aziende titolari all’esercizio delle linee e delle relazioni traffico in concessione. I giudici amministrativi hanno anche suggerito gli elementi da prendere in considerazione per la valutazione dell’effettiva altenatività dei nuovi servizi da autorizzare rispetto a quelli in proroga di concessione, asserendo che i nuovi servizi devono differenziarsi da quelli concessi “per finalità, relazioni di traffico e percorso”, e che il carattere di alternatività, non è di difficile individuazione, come sostenuto dai difensori del Ministero, “poiché esso si riferisce al programma di esercizio, vale a dire alle modalità di prestazione del servizio di trasporto proposto; attiene, quindi, agli orari, alle fermate, ed ai collegamenti tra le località ed ai periodi di svolgimento”.

Mole di ricorsi

LE INDICAZIONI DEI GIUDICI SUL “NODO” DEI 30 KM DI DISTANZA

Nonostante le chiare affermazioni del TAR, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ha assunto una posizione definitiva sui casi di identità di linee, continuando a ritenere possibile l’autorizzazione di nuovi servizi e relazioni di traffico sovrapposti alle linee in proroga di concessione ed autorizzando, in alcuni casi, linee “fotocopia”.

Ebbene, questo stato di incertezza, che come detto ha generato una notevole mole di ricorsi ed il conseguente “ingessamento” del mercato, non può

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HHHHI H protrarsi per altri tre anni se veramente si intende assicurare quel “graduale passaggio dal regime concessorio a quello autorizzativo” contenuto nella legge delega 32/05. Il passo immediato da compiere dopo la proroga del periodo transitorio è pertanto quello di introdurre criteri chiari e concreti per la valutazione dell’effettiva alternatività dei nuovi servizi e relazioni di traffico da autorizzare in vigenza delle concessioni.

A parere di chi scrive è opportuno partire dalle indicazioni dei giudici amministrativi, sostituendo la soppressa condizione dei 30 km con un criterio simile o, comunque, fondato sui programmi di esercizio ed in particolare sui bacini di utenza, sulle singole relazioni di traffico e sui periodi di svolgimento dei servizi. Un criterio del genere potrebbe essere introdotto già a livello regolamentare, con una modifica del D.M. 316/06 ovvero delle Circolari ministeriali attuative. Tuttavia sarebbe sicuramente più efficace una modifica in tal senso dell’articolo 9 del D.Lgs. 285/05.

snellimento degli oneri stabiliti nell’attuale regolazione delle domande e dei procedimenti di rilascio delle autorizzazioni e di trasformazione dei titoli concessori in autorizzazioni; la semplificazione delle procedure di rilascio dei nulla osta di sicurezza sulle aree di fermata; la riduzione dell’attuale frammentazione di competenze con l’individuazione di un unico responsabile del procedimento di rilascio dei titoli abilitativi; il chiarimento di alcuni aspetti dubbi della normativa, come quello relativo all’età massima degli autobus impiegabili nell’attività.

Le autorizzazioni Relativamente al tema della eccessiva frammentazione delle competenze occorre quanto prima risolvere la questione concernente le modalità di autorizzazione dei servizi di competen-

Mercato ingessato Rimosso questo ostacolo, che indubbiamente ha contribuito in modo rilevante ad ingessare il mercato, frenando dinamiche di confronto e aggregazione degli operatori e di dialogo collaborativo con il Ministero, potranno essere affrontati con più profitto gli altri aspetti da risolvere prima della piena liberalizzazione del settore e rispetto ai quali il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha manifestato apertura e disponibilità: l’avvio, in primo luogo, dell’attività di monitoraggio prevista dall’articolo 6 del D.Lgs. 285/05, attività di fondamentale importanza per valutare l’impatto della liberalizzazione sul mercato attuale e prevenire possibili squilibri tra l’offerta e la domanda dei servizi ed il rischio di insaturazione e insostenibilità economica delle linee; lo

SOSTENUTO DA ANAV IL CONTRIBUTO PER ACQUISTO DI ECOBUS

za statale che prevedono relazioni di traffico regionali o biregionali, tema questo che si è aperto a seguito di una sentenza del Consiglio di Stato dello scorso giugno 2009. In particolare è opportuno definire un procedimento che contemperi, da un lato, la garanzia della compatibilità delle relazioni di traffico in questione con la rete dei servizi minimi essenziali di competenza regionale, dall’altro l’esigenza di evitare la duplicazione dei procedimenti di autorizzazione, ad esempio attraverso il coinvolgimento delle Regioni eventualmente interessate nel procedimento di rilascio dell’autorizzazione da parte del Ministero. In tal senso l’Associazione ha già prospettato al Ministero un’ipotesi di modifica del D.Lgs. 285/05.

Un’ipotesi di modifica è stata prospettata dall’Associazione anche relativamente all’età massima degli autobus da adibire al servizio una volta trascorso il periodo transitorio, ottenendo la sostanziale condivisione del Ministero ad elevare l’attuale limite dei 7 anni. Ma un risultato ancora più importante è stato ottenuto con il riconoscimento alle imprese operanti nel settore di un contributo per l’acquisto, negli anni 2009 e 2010, di nuovi autobus di categoria euro 4 ed euro 5, al fine espresso di “fronteggiare le gravi difficoltà legate alla crisi economica e finanziaria e di agevolare il processo di liberalizzazione del comparto”.

La misura, introdotta dall’articolo 6-bis della legge 3 agosto 2009, n. 102, è stata promossa e sostenuta dall’Associazione anche per incentivare il rinnovo del parco rotabile con un sostegno pubblico che compete a ciascuna impresa per un impor to non superiore al 75% del costo di acquisto degli autobus, al netto di IVA, e nella misura massima di 400.000 euro (entro il limite dello stanziamento complessivo pari a 8 milioni di euro nel biennio).

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L'Europa premia gli “acquisti verdi” Da fine 2013 scatta l'EURO VI per tutti: approvato il “Green Public Procuremen” e incentivi alle amministrazioni pubbliche virtuose.

RobertaProietti [Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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al 1° ottobre 2009, l’EURO V è diventato la norma ufficiale per le emissioni inquinanti dei mezzi pesanti, conformemente alla direttiva 1999/96/CE. I limiti EURO VI saranno imposti a partire dal 31 dicembre 2012 per tutti i nuovi tipi di veicoli e a partire dal 31 dicembre 2013 per tutti i veicoli.

Già nel 2005, in Germania, venivano introdotte misure di tassazione stradale volte a favorire una diffusione più rapida della norma Euro V. In alcuni paesi, le autorità di trasporto pubblico e le associazioni di categoria hanno incoraggiato l’introduzione delle norme EURO V, ben prima della loro introduzione ufficiale, concedendo, in contropartita al rispetto di queste norme, un punteggio supplementare nelle gare per l’aggiudicazione dei contratti di servizio nel trasporto pubblico.

Lo sviluppo di nuovi motori rappresenta oggi circa il 50% dei costi di ricerca dei costruttori dei veicoli.

lazione dei veicoli non conformi alla norma Euro VI saranno vietate. La normativa proposta consente agli Stati membri di introdurre dei provvedimenti fiscali in grado di favorire un’adozione rapida e proficua dei nuovi veicoli conformi alle norme Euro VI. Per essere in grado di conformarsi alle norme Euro IV, Euro V e EEV sui motori diesel, i costruttori dei motori sono stati costretti a sviluppare nuovi motori diesel più efficaci e, a tal fine, hanno dovuto scegliere uno dei due metodi che consentono di ridurre le emissioni di Nox (ossidi di azoto e loro miscele).

Alcuni costruttori hanno optato per l’urea (Ad Blue) parallelamente alla

Emissioni ridotte Con EURO VI le emissioni inquinanti sono state ridotte di circa il 90% dalle prime normative (EC R49/1982 o Euro 1/1993). Basti pensare che un autobus Euro O del 1990 inquinava come 34 autobus Euro VI del 2006. Il progresso in questa direzione è tuttavia inarrestabile, perché le norme EURO VI sono già alle porte e rappresentano una sfida ancora maggiore per i costruttori.

L’Euro VI andrà persino oltre le norme facoltative EEV (veicoli più rispettosi dell’ambiente), già oggi proposte da tutti i costruttori di autobus. E’ per questo che, a partire dal 2014, l’immatricolazione, la vendita e la messa in circo-

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CONSENTITO AGLI STATI L'UTILIZZO DI SGRAVI FISCALI

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riduzione catalitica selettiva (RCS), mentre altri hanno scelto di risolvere il problema utilizzando il riciclaggio dei gas di scappamento (RGE), che funziona senza l’aggiunta di additivi. Al fine di ridurre le emissioni del particolato (PM), i costruttori hanno adottato, contestualmente al RGE, delle tecnologie di filtraggio più innovative.

Veicoli “promossi” Sempre nell’ottica di promuovere e stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche della Comunità in materia di ambiente, clima ed energia, il 15 maggio scorso, dopo un lungo processo legislativo, è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee, la direttiva 2009/33 relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada. La direttiva impone alle amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni operatori di tenere conto dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale nell’arco di tutta la vita del veicolo, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di talune sostanze inquinanti, al momento dell’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada.

L’impatto energetico e l’impatto ambientale imputabili all’esercizio di cui tener conto riguarderanno quanto meno: a) il consumo energetico; b) le emissioni di CO2; c) le emissioni di NOX, NMHC e particolato.

Le amministrazioni aggiudicatici potranno ottemperare a tale obbligo attraverso due strade. La prima preve-

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de la fissazione di specifiche tecniche in materia di prestazioni energetiche ed ambientali nella documentazione per l’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, per ciascun tipo di impatto considerato, nonché per ogni altro eventuale tipo di impatto ambientale.

La seconda prevede di integrare nella decisione di acquisto l’impatto energetico e l’impatto ambientale, secondo le seguenti modalità: a) nei casi in cui è aperta una procedura di appalto, inserendo tali impatti fra i criteri di aggiudicazione, e b) nei casi in cui tali impatti siano trasformati in valore monetario per essere integrati nella decisione di acquisto, avvalendosi della metodologia per il calcolo dei costi di esercizio imputabili al consumo energetico di un veicolo nell’intero arco di vita previsto dall’art.

6 della direttiva 2009/33/CE.

strumento obbligatorio.

In Italia, il Green Public Procurement non è obbligatorio. Esistono tuttavia alcune norme che ne sollecitano l’introduzione stabilendo dei requisiti specifici o degli obiettivi per l’acquisto o l’utilizzo di determinati prodotti e servizi. Nel campo della mobilità e dei trasporti, basti ricordare il D.M. del 27/3/98, che prevede che una quota del parco autoveicolare sia sostituita da veicoli elettrici, ibridi o ad alimentazione naturale, dotati di dispositivi di abbattimento delle emissioni, e la Finanziaria del 2002, che ha sancito l’obbligo di riservare almeno il 20% del

Appalti verdi Il “Green Public Procuremen” o “GPP”, ovvero l’integrazione di considerazioni di carattere ambientale nelle procedure di acquisto della Pubblica Amministrazione, è uno dei principali strumenti adottati per mettere in atto strategie di sviluppo e mobilità sostenibile. Basti pensare che la recente Comunicazione della Commissione (COM 2008/400 del 16 giugno 2008), parte integrante del Piano d’azione europeo sul consumo e sulla produzione sostenibili e sulla politica industriale sostenibile, ha fornito ulteriore impulso in favore della diffusione del GPP, proponendo come target politico da conseguire entro il 2010 che il 50% di tutte le gare di appalto siano “verdi” e ha lanciato la proposta di rendere il GPP

ENTRO IL 2010 GARE DI APPALTO ECOLOGICHE

totale all’acquisto di pneumatici ricostruiti.

Buone pratiche Occorre poi segnalare alcune buone pratiche adottate a livello regionale. A Firenze, ad esempio, la Commissione ambiente e mobilità del Comune ha chiesto all’amministrazione di rinnovare il proprio parco auto (composto da 941 veicoli) con veicoli ad emissioni a basso impatto ambientale e sempre dalla Toscana giunge notizia che le Asl della regione sostituiranno gradualmente il parco auto con nuovi veicoli ad alimentazione elettrica. E’ il primo caso in Italia e la più grande iniziativa di così vasta scala in Europa. Il primo ordine, infatti, è di 100 auto, che andranno a sostituire vecchi veicoli in dotazione al sistema sanitario.

L’opera di riconversione è prevista dal nuovo piano sanitario 2008-2010, che dedica un capitolo specifico al risparmio energetico, prevedendo tra le altre cose che si proceda ad un rinnovo del parco auto del settore sanitario sostituendo progressivamente tutti i veicoli presenti con altri a metano e Gpl per gli spostamenti extraurbani, ed elettrici per spostamenti urbani. Gli Stati membri dovranno ora assicurare che entro il 4 dicembre 2010 gli obblighi imposti dalla Direttiva vengano ottemperati dalle amministrazioni o dagli enti nella misura in cui sono soggetti all’obbligo di applicare le procedure di appalto (stabilite dalle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE) e dagli operatori che assolvono obblighi di servizio pubblico (nel quadro di un contratto di servizio pubblico).

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La sicurezza è geolocalizzata Uno studio inglese sugli “effetti rassicuranti” dei sistemi di videosorveglianza.

Le tecnologie per la gestione integrata della mobilità.

PaolaGalantino [Responsabile Servizio Legale Anav]

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sistemi di trasporto pubblici – nel nostro caso autobus – sono progettati in funzione dell’efficienza, per rispondere alle necessità di spostamento di grandi volumi di viaggiatori, nei tempi stabiliti e senza ritardi.

Proprio perché concentrano e muovono ogni giorno milioni di persone, sono diventati negli ultimi anni oggetto di innovazioni tecnologiche finalizzate alla tutela della sicurezza non solo dei trasportati, ma anche del mezzo e del servizio. Si pensi al notevole sviluppo che sta avendo la protezione dei mezzi di trasporto pubblico tramite videosorveglianza.

Le informazioni sono ancora poche in Italia sebbene i progetti realizzati hanno fatto un po’ da sistemi “pilota” poiché hanno aperto la strada ad una riflessione più organica su questi temi e perché fungeranno da spunto per le successive realizzazioni sia in termini di sicurezza del viaggiatore che in termini di efficienza della gestione del servizio. Nel primo caso la questione riguarda la sicurezza sui trasporti pubblici in termini, tra le altre cose, di protezione da possibili atti illeciti e reati di vario tipo, in special modo reati cosiddetti di microcriminalità (danneggiamenti e borseggi) che possono avere luogo sui mezzi o nelle zone di passaggio.

Il senso di insicurezza A differenza dei treni, che raccolgono i passeggeri in corrispondenza di stazioni, più o meno controllate e controllabili, tram e autobus - e le rispettive fermate - sono meno facilmente monitorabili. Ad esempio, le linee urbane ed extraurbane degli autobus hanno un numero elevato di fermate, sparse su

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chilometri di strade che spesso attraversano centri storici e periferie e non possono essere sorvegliate contemporaneamente. Non è neppure possibile controllare tutti i passeggeri che salgono sui mezzi, anche in considerazione della diffusione capillare che caratterizza le reti di trasporto urbano e l’assenza di luoghi d’appoggio specifici. Non a caso sui mezzi pubblici possono verificarsi episodi di microcriminalità: i borseggi sono facilitati dalla vicinanza fisica imposta ai passeggeri dalla scarsità di spazio, dall’elevato numero di obiettivi che si concentrano in uno spazio ristretto, dalla difficoltà di controllo dei passeggeri sui propri oggetti personali,

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della presenza sui mezzi di categorie di persone a rischio (sia a rischio vittimizzazione, come anziani e giovani, che a rischio devianza).

Dall’analisi fatta tra infrastrutture e mezzi sono stati evidenziati alcuni elementi che influiscono sul senso di sicurezza dei passeggeri come, ad esempio, sulle fermate e le stazioni: una maggiore illuminazione, delle fermate e delle zone circostanti, con conseguente facilitazione del controllo anche informale da parte di passanti o case e attività commerciali che si trovino nei dintorni; le scale o le gallerie maggiormente illuminate e più frequentate, punti in cui vi siano luoghi di ritrovo o di informazione per i passeggeri, consentono di limitare la presenza di vandali e di vagabondi che usano alcool o droghe e forniscono una maggiore percezione della qualità del servizio.

La videosorveglianza

PROGETTI PILOTA CONTRO LA MICRO CRIMINALITÀ

L’installazione dei sistemi di videosorveglianza ha lo scopo di ridurre (in dimensione e gravità) un determinato fenomeno: il sistema deve essere la soluzione economicamente più conveniente anche in considerazione di costi economici (installazione, manutenzione, formazione del personale), costi sociali (privacy, opinione pubblica), benefici economici (per esempio riduzione di atti di vandalismo) e benefici sociali (aumento del senso di sicurezza, aumento del numero di utenti). È stato dimostrato che gli effetti dei sistemi CCTV (closed circuit television) variano in funzione del tipo di reato, del luogo in cui le telecamere vengono installate, dell’obiettivo che si intende raggiungere. Sono state raccolte evi-

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percepito dal potenziale autore di essere scoperto o di poter essere condannato sulla base di prove raccolte coi sistemi di videosorveglianza o, ancora, ad un aumento della propensione alla denuncia e segnalazione di illeciti commessi a bordo.

Gli “effetti rassicuranti”

denze sperimentali su diversi sistemi collocati per la riduzione di fenomeni di criminalità “comune” (abbiamo preso spunto dalla valutazione di alcuni progetti inglesi su parcheggi, centri storici, zone residenziali, ospedali, stazioni e centri commerciali) e ai sistemi di videosorveglianza sono stati attribuiti effetti di deterrenza (il potenziale autore desiste dal commettere un reato perché ritiene più elevato il rischio di essere arrestato): sui mezzi pubblici tale effetto potrebbe dare luogo, ad esempio a riduzione di alcuni tipi di reati e illeciti a bordo delle vetture; riduzione di alcuni tipi di reati nelle zone di passaggio o attesa dei passeggeri.

Altro “effetto” è quello dell'aumento della probabilità di individuazione e conseguentemente di punizione degli autori di reato dopo che il fatto è stato commesso (indagini facilitate dalle prove video (o audio) raccolte) e, sui mezzi pubblici tale effetto potrebbe dare luogo ad un aumento del rischio

TELECAMERE COME DETERRENTE PER I REATI COMUNI

Lo studio ha rilevato anche effetti razionalizzanti riscontrabili nel miglioramento della distribuzione delle risorse di controllo (Forze dell’ordine) il che, rapportato ai mezzi pubblici potrebbe dare luogo ad una migliore distribuzione dei servizi di sorveglianza con la previsione dell’intervento solo su segnalazione o pattugliamento selettivo di zone specifiche. Gli effetti conseguenti sono risultati essere da un lato, i cosiddetti “effetti rassicuranti” ( aumento del senso di sicurezza, percepita dai passeggeri, aumento della presenza dei passeggeri nelle zone di transito/attesa; aumento della sicurezza percepito dal conducente), dall’altro i cosiddetti “effetti allertanti” come l’aumento dell’attenzione dei cittadini sui rischi di subire alcuni reati.

Chiaramente alcuni punti che in fase di progettazione devono essere tenuti in considerazione per il rispetto della legge a tutela della Privacy (D.Lgs 30 Giugno 2003, N°196) - e in particolare del recente Provvedimento generale sulla videosorveglianza (29 aprile 2004) sono: la segnalazione a utenti e cittadini della presenza del sistema di videosorveglianza; la registrazione delle immagini in maniera criptata, con conseguente necessità di evitare registrazione sistematica di dettagli o di particolari non rilevanti nei passeggeri o che possono facilitarne l’identificazione, specifiche modalità di utilizzo del sistema (presenza di speciali chiavi o password per il trasferimento e la visione del materiale video, titolarità della gestione dei dati e della possibilità di visione esclusiva delle Forze dell’Ordine; cancellazione automatica delle immagini in assenza di segnalazione alle Forze dell’Ordine, divieto di inquadrare i conducenti dei veicoli (legge 300/70 Statuto dei Lavoratori)

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legate al trasporto pubblico potranno essere gestite e visualizzate informazioni di utilità pubblica e di carattere turistico come ad esempio punti di interesse turistico, esercizi alberghieri, eventi sportivi e culturali, e via elencando. Come? Partendo da due indirizzi noti o da coordinate GPS (latitudine longitudine), il sistema di geolocalizzazione è in grado di generare precisi itinerari con indicazioni di svolta (itinerario più breve o itinerario più veloce); illustra l’itinerario con una mappa generale del percorso, visualizza incroci e percorsi alternativi. E’ possibile specificare la velocità di marcia adottata per aumentare la precisione del calcolo del tempo necessario per il viaggio.

La localizzazione

da concordare con la Prefettura, Comuni, Forze dell’Ordine e Polizia.

Sistemi satellitari Dal punto di vista della sicurezza del mezzo di trasporto, l'utilizzo di un sistema satellitare di localizzazione basato su tecnologia GPS (Global Positioning System), presenta una serie di benefici sia per l'operatore della flotta che per il conducente del veicolo.

Principalmente la localizzazione dei mezzi in tempo reale consente la visibilità immediata per la forza lavoro, nessuna necessità di telefonare per capire dove si trova il dipendente. Quindi sostanzialmente la geolocalizzazione fornisce informazioni istantanee sui ritardi nelle consegne o nei servizi a causa di circostanze imprevedibili; l'abilità di confrontare tra fermate o le destinazioni pianificate e quelle attuabili migliora il servizio che l’azienda fornisce ai suoi clienti.

In particolare, un sistema basato sulla geolocalizzazione rivolto al trasporto pubblico per la gestione di automezzi, orari e linee offre innovative possibilità di interrogazione e visualizzazione di informazioni da portale Internet e personal computer, pocket PC e telefoni

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cellulari. Le informazioni sono, infatti, georeferenziate su cartografia digitale e integrate con nuovi sistemi di gestione cartografica e tecnologia GPS. Oltre alle informazioni strettamente

IL GPS FORNISCE DATI DI PUBBLICA UTILITA'

Per il trasporto pubblico vengono visualizzate linee bus urbano, extraurbano e ferrovia con la possibilità di visualizzare tratte coperte da differenti compagnie di trasporto. Grazie alla più completa e dettagliata copertura cartografica attualmente disponibile sul mercato, è possibile localizzare oggetti e beni in tutto il mondo, siano essi paline, stazioni cartelli segnaletici. E’ anche possibile raccogliere informazioni inviate da dispositivi GPS e/o GPRS che ne permettano la localizzazione, in modo da determinare la posizione in tempo reale del personale mobile o mezzi su mappe dettagliate. Ma come la mettiamo con la tutela della privacy? Il sistema satellitare di geolocalizzazione dei veicoli utilizzato dalla società di trasporto passeggeri nell'ambito di un servizio di trasporto pubblico, certamente rileva ai fini della tutela dei dati personali in quanto consentirebbe non solo di localizzare geograficamente i veicoli su una mappa cartografica e di conoscerne velocità e direzione ma anche di verificare l'osservanza, da parte dei conducenti, della normativa in tema di circolazione stradale e delle prescrizioni aziendali; di valutare, conseguentemente, la sicurezza e il "comfort" della condotta di guida degli autisti, analizzando il consumo di carburante (e l'efficienza energetica) nella fase di marcia.

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Inoltre il sistema consentirebbe di ricostruire la dinamica di eventuali sinistri e di riscontrare anomalie tecnico-meccaniche dei veicoli. Il perseguimento di questi obiettivi fa del sistema di localizzazione (del veicolo e indirettamente del conducente) un sistema preordinato a rendere più efficiente il servizio, consentendo di fornire un'informazione tempestiva a vantaggio della società che gestisce il servizio di trasporto (oltre che, eventualmente, dell'utenza), anche per l'eventuale attività di reportistica nei confronti dell'ente pubblico affidante e per il monitoraggio del servizio nonché per incrementare le condizioni di sicurezza del conducente e delle persone trasportate.

Attenti alla privacy Secondo il Garante per la tutela dei dati personali le finalità sopra indicate sono meritevoli di tutela perché strettamente connesse alle esigenze organizzative e produttive dell’azienda e, come tali, rendono lecito il trattamento dei dati in relazione al funzionamento del medesimo sistema Gps. L’Autorità Garante, tuttavia, ha evidenziato che “… la società, assolti gli obblighi previsti dall'art.4 della Legge 20 maggio 1970, n. 300, potrà avvalersi del sistema di localizzazione e trattare i dati personali necessari al suo funzionamento”. Il che vuol dire che in base allo Statuto dei lavoratori è consentito l’utilizzo di strumenti dai quali potrebbe, indirettamente, derivare un controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, purché ricorrano due seguenti condizioni: il ricorso ai predetti impianti/strumenti deve essere necessitato "da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro" ed in secondo luogo, l’installazione deve essere subordinata all’accordo con le rappresentanze sindacali aziendali oppure, in mancanza di queste, con la commissione interna. In difetto di accordo, su istanza del datore di lavoro, provvede l’Ispettorato del lavoro, dettando, ove occorra, le modalità per l’uso di tali impianti. Appare chiaro, quindi che l’azienda, per poter utilizzare il sistema, deve sottoscrivere l’accordo. Quanto alla registrazione

dell’attività di guida, al fine di garantire la sicurezza dei passeggeri e l'efficienza del servizio, il Garante ha riconosciuto che una società di trasporto pubblico può utilizzare sistemi di localizzazione e di registrazione di "eventi di guida", purché vengano rispettate rigorosamente le norme a tutela del lavoratore, trat-

VIA LIBERA AI MONITOR PER ESIGENZE DI LAVORO E SICUREZZA

tando i relativi dati esclusivamente nel rispetto dello Statuto dei lavoratori e con il previo accordo di cui sopra.

Sicurezza stradale Vale la pena in proposito evidenziare che il sistema, quasi sempre gestito tecnicamente da un fornitore esterno, dispone, oltre che di un localizzatore Gps, anche di ulteriori dispositivi che determinano stile e condotta di guida del conducente (pressione sui freni, velocità e anche altri parametri rilevati in occasione di sinistri attraverso una apparecchiatura tipo scatola nera installata su ciascun veicolo). Alcuni di questi dati (trattati come valore medio complessivo e non basati su singoli lavoratori) verrebbero utilizzati esclusivamente per monitorare il rispetto del codice della strada da parte degli autisti ed eventualmente per trattamenti economici premianti nei confronti dei conducenti che garantiscano una guida qualitativamente migliore degli altri. Sul punto il Garante della privacy, in un provvedimento specifico sulla geolocalizzazione nel settore del trasporto pubblico passeggeri con autobus (Provvedimento del 5 giugno 2008 “Geolocalizzazione e sicurezza dei passeggeri”), ha evidenziato che risulterebbe “del pari lecito il trattamento di dati personali riferiti agli autisti in relazione

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alla "condotta di guida” osservata (sintetizzata in forma di indici medi) per finalità connesse al "rispetto delle prescrizioni normative di marcia su strada pubblica”.

Al riguardo, l’Autorità ha, infatti, rilevato che la sicurezza stradale, specie nell'ambito del trasporto professionale, costituisce per l'ordinamento un obiettivo di primaria rilevanza, come confermato dalla stessa disciplina comunitaria e nazionale. E che, pertanto, nel rispetto delle specifiche disposizioni di legge in materia (in particolare il Codice della strada – D.Lgs. n. 285/1992) la società potrà quindi trattare anche le informazioni relative alle "condotte di guida" dei conducenti. In merito a questo trattamento, al fine di riconoscere trattamenti economici premiali "ai lavoratori che conformino il proprio stile di guida agli standard fissati dalla società" sebbene tali dati siano ricavati mediante l'impiego di "apparecchiature per finalità di controllo a distanza dell'attività dei lavoratori", non può escludersi che il controllo posto in essere sia giustificato da esigenze organizzative e produttive della società di trasporto: tali sono da ritenersi il risparmio derivante dal

LA SCATOLA NERA RIVELA LE CAUSE DEI SINISTRI 16 |

monitoraggio delle "condotte di guida" e l'eventuale utilizzo degli indici medi per riconoscere premi ai dipendenti, eventualmente in aggiunta agli elementi attualmente in uso; alla luce dell'accordo aziendale in atti, infatti, il premio di risultato è correlato alla "diminuzione di danni per sinistri interni e passivi" e "all'andamento del parametro fatturato dell'attività di linea su dipendenti medi"".

Il “black box” Si pensi anche all’acquisizione di elementi volti alla ricostruzione di un sinistro (attraverso il cosiddetto "black box"), attività che è stata ritenuta lecita dall'Autorità, potendo incrementare gli standard di sicurezza nella circolazione dei veicoli e agevolando l'accertamento delle cause di eventuali sinistri. E come garantire, quindi, il conducente?

In proposito il Garante ha stabilito che gli siano fornite informazioni dettagliate sulla natura dei dati trattati e sulle caratteristiche del sistema e che l'accesso ai dati dovrà essere consentito ai soli incaricati della società.

Le informazioni ricavate da tale sistema di localizzazione potranno essere utilizzate a fini di sicurezza e miglioramento del servizio e conservate per il tempo necessario a perseguire tale finalità. Su questi elementi e soprattutto dall'applicazione delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai sistemi di trasporto sono nati i cosiddetti ITS (Intelligent Transport Systems) che possono essere sinteticamente definiti come l’insieme di procedure, sistemi e dispositivi che consentono, attraverso la raccolta, l’elaborazione e la distribuzione di informazioni, di migliorare la mobilità, di ottimizzare le varie modalità di trasporto di persone e merci nonché di verificare e quantificare i risultati raggiunti.

I principali utilizzatori delle tecnologie ITS sono le Pubbliche Amministrazioni, i gestori delle infrastrutture di trasporto, l’industria automobilistica, le aziende di trasporto pubblico locale, i gestori delle flotte merci, i gestori dei terminali logistici ed i cittadini, che rappresentano gli utenti finali dei servizi di tra-

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sporto. In Italia, quasi tutte le autostrade, le zone centrali delle grandi città ed alcune infrastrutture critiche quali le grandi gallerie, sono ormai supervisionate da appositi centri di controllo (CCT) dove sono centralizzati i terminali di alcuni ITS dedicati alla gestione del traffico, all’informazione all’utenza e alla gestione delle emergenze. Oltre che per il trasporto stradale, sistemi ITS sono stati sviluppati con diverse finalità anche per il trasporto aereo, marittimo, ferroviario e soprattutto per i sistemi intermodali.

Gestione integrata Gli ITS consentono di ottimizzare le prestazioni dei sistemi intermodali attraverso una gestione integrata della mobilità, delle capacità di trasporto e dell’informazione per orientare l’utenza verso modalità di trasporto più sostenibili, rapide, sicure ed energeticamente efficienti, sia nel caso del trasporto passeggeri che per quello delle merci. Per la complessità che la caratterizza, la mobilità urbana dei passeggeri è uno dei principali settori di applicazione per i sistemi ITS, sia nella pianificazione che nella gestione dei sistemi di trasporto.

Applicazioni ITS sono anche dirette allo sviluppo di sistemi cooperativi, basati sulla comunicazione fra veicoli, o fra veicoli e infrastrutture stradali, in grado di migliorare il livello d’informazione sulle condizioni della rete stradale e prevenire congestioni e situazioni

I SISTEMI ITS PER FAVORIRE LA MOBILITA' URBANA

di pericolo, nonché di favorire l’efficienza energetica complessiva.

Nei Paesi più industrializzati le tecnologie ITS sono in uso sin dagli anni Ottanta, ma sviluppi notevoli si sono registrati a partire dal decennio successivo. In ambito comunitario risulta che le aziende di trasporto pubblico utilizzano sistemi di localizzazione e controllo delle flotte, sistemi di informazioni per l’utenza, di biglietteria elettronica e di gestione di servizi di trasporto a chiamata (Demand Responsive Transport Services-DRTs), per l’informazione ai conducenti e per il soccorso, tutte esigenze che, sembrerebbe, giustificherebbero una compressione della tutela della privacy…non vi pare?

Certo, la pianificazione e la valutazione degli investimenti nel settore ITS richiedono accurate analisi dei costi tecnologici ed organizzativi connessi alle diverse soluzioni individuate e dei benefici attesi, ma da qualche parte si dovrà pure iniziare!

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Un “GRANDE FRATELLO” anche per la ...‘MONNEZZA Un sistema di controllo della tracciabilità, per tenere d'occhio10 milioni di tonnellate di rifiuti speciali che si producono in Italia.

GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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el più ampio quadro di innovazione e modernizzazione della Pubblica Amministrazione, proprio con l’obiettivo di ridurre al minimo le conseguenze negative derivanti dalla produzione e dal conseguente trattamento dei rifiuti speciali nasce nel 2009, su iniziativa del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, il SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) per permettere l'informatizzazione dell'intera filiera dei rifiuti speciali a livello nazionale e dei rifiuti urbani per la Regione Campania.

Il decreto attuativo, entrato in vigore il 14 gennaio scorso, dispone una serie di adempimenti per le imprese che si devono preventivamente iscrivere al SISTRI per acquisire i dispositivi elettronici richiesti per il suo funzionamento e successivamente adottare le nuove procedure informatiche finalizzate a sostituire la documentazione cartacea fino ad oggi utilizzata.

La legge individua le categorie di soggetti obbligati all’installazione ad utilizzo di apparecchiature elettroniche che di fatto si identificano in quelle tenute alla comunicazione annuale del modello unico di dichiarazione ambientale (MUD) di cui alla legge 25 gennaio 1994, n. 70. Sulla tracciabilità dei rifiuti si era mossa anche l’Unione europea, tanto che la direttiva comunitaria 2008/98/CE obbliga gli Stati ad adottare misure affinché la produzione, la raccolta, il trasporto, lo stoccaggio ed il trattamento dei

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rifiuti pericolosi siano eseguiti in condizioni tali da garantire la protezione dell’ambiente e della salute umana. A tal fine la direttiva, in corso di recepimen-

QUELLA [ MONTAGNA DI RIFIUTI CHE SVANISCE NEL NULLA

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to nel nostro Paese, prevede, tra l’altro, proprio l’adozione di misure volte a garantire la tracciabilità dalla produzione alla destinazione finale ed il controllo dei rifiuti pericolosi con l’obiettivo di soddisfare i requisiti informativi su quantità e qualità di rifiuti pericolosi prodotti o gestiti.

La “dichiarazione ambientale” Dai dati ricavati dal Modello unico di

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dichiarazione ambientale (MUD) del 2007, inerenti il ciclo di gestione dei rifiuti, è emerso che la quantità dei rifiuti speciali prodotti in Italia nel 2006 è stata pari a 134, 7 milioni di tonnellate, di cui 125,5 milioni di tonnellate di rifiuti non pericolosi e 9,2 milioni di tonnellate di rifiuti pericolosi. Se l’attuale sistema consente di conoscere i dati relativi alla produzione ad alla gestione di questa tipologia di rifiuti ha il limite però che queste informazioni arrivano solo con un ritardo di diversi anni e perciò con scarse possibilità per l’impiego degli stessi dati ai fini dell’individuazione di politiche ambientali più mirate e, praticamente nessuna utilità per il controllo di legalità finalizzato a specifici interventi repressivi.

Ciò in quanto il ciclo di gestione dei rifiuti speciali, specie quelli pericolosi, è caratterizzato purtroppo da diffusi fenomeni di illegalità che risultano di difficile contrasto, anche perché il vigente regime cartaceo di rilevazione dei dati non consente di evidenziare con certezza la movimentazione dei rifiuti da quando sono prodotti a quando vengono recuperati o smaltiti. Basti pensare che secondo l’Europol (European Police Office) circa 20 milioni di tonnellate di rifiuti, quantitativo raffigurabile in una montagna di 1900 metri con una base di 3 ettari, svaniscono nel nostro Paese nel nulla.

La lotta alla illegalità nel settore dei rifiuti speciali costituisce quindi una priorità per contrastare il proliferare di azioni e comportamenti non

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conformi alle regole esistenti ed, in particolare, per mettere ordine ad un sistema di rilevazione dei dati che sappia facilitare, tra l’altro, i compiti affidati alle autorità di controllo.

Negli intendimenti del legislatore il Sistema, la cui gestione è stata affidata al Comando Carabinieri per la Tutela dell’Ambiente, semplifica le procedure e gli adempimenti riducendo i costi sostenuti dalle imprese e gestisce in modo innovativo ed efficiente un processo complesso e variegato con garanzie di maggiore trasparenza, conoscenza e prevenzione dell'illegalità. Nell’ottica di controllare in modo più puntuale la movimentazione dei rifiuti speciali lungo tutta la filiera, viene pienamente ricondotto nel SISTRI il trasporto intermodale e posta particolare enfasi alla fase finale di smaltimento dei rifiuti, con l’utilizzo di sistemi elettronici in grado di dare visibilità al flusso in entrata ed in uscita degli autoveicoli nelle discariche.

Il sistema informativo Con il SISTRI lo Stato intende dare, inoltre, un segnale forte di cambiamento nel modo di gestire il sistema informativo sulla movimentazione dei rifiuti

speciali. Da un Sistema - imperniato sui tre documenti cartacei costituiti dal Formulario di identificazione dei rifiuti, Registro di carico e scarico, Modello unico di dichiarazione ambientale

[

IL SISTRI VERIFICA LA FILIERA FINO ALLA DISCARICA

]

(MUD) - si passa a soluzioni tecnologiche avanzate in grado, da un lato, di semplificare le procedure e gli adempimenti con una riduzione dei costi sostenuti dalle imprese e, dall’altro, di gestire in modo innovativo e più efficiente, e in tempo reale, un processo complesso e variegato che comprende tutta la filiera dei rifiuti, con garanzie di maggiore trasparenza e conoscenza.

L’iniziativa si inserisce così anche nel-

l’ambito dell’azione di politica economica che da tempo lo Stato e le Regioni stanno portando avanti nel campo della semplificazione normativa, dell’efficientamento della Pubblica Amministrazione e della riduzione degli oneri amministrativi gravanti sulle imprese. I vantaggi per lo Stato, derivanti dall’applicazione del SISTRI, dovrebbero essere quindi molteplici in termini di legalità, prevenzione, trasparenza, efficienza, semplificazione normativa, modernizzazione.

Benefici alle imprese Benefici ricadranno anche sul sistema delle imprese. Una più corretta gestione dei rifiuti avrà, infatti, vantaggi sia in termini di riduzione del danno ambientale, sia di eliminazione di forme di concorrenza sleale tra imprese, con un impatto positivo per tutte quelle che, pur sopportando costi maggiori, operano nel rispetto delle regole.

Ma come funziona in pratica? Ogni impresa deve richiedere per ciascuna unità locale da cui originano in materia autonoma i rifiuti, come ad esempio gli oli esausti, un dispositivo USB che consente l’accesso in sicurezza dalla propria postazione al sistema informa-

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tico del SISTRI idoneo a consentire la trasmissione dei dati, a firmare elettronicamente le informazioni fornite ed a memorizzarle sul dispositivo stesso.

Analogamente l’operatore che svolge attività di raccolta e trasporto di rifiuti dovrà richiedere un dispositivo USB sia per la sede legale che per ciascun veicolo adibito al trasporto di rifiuti. Su ciascun veicolo che trasporta i rifiuti deve essere installato un dispositivo elettronico denominato black box che ha la funzione di monitorare il percorso ai fini della sua tracciabilità.

Il Sistema prevede che entro 10 giorni dalla produzione del rifiuto il produttore/detentore del rifiuto stesso compili il registro cronologico che contiene le informazioni sulle caratteristiche qualitative e quantitative del rifiuto prodotto. Quando il produttore del rifiuto decide di smaltire il rifiuto, deve accedere al SISTRI, si autentica tramite le credenziali di accesso al sistema che gli sono state consegnate in sede di iscrizione e seleziona nella scheda SISTRI il codice del prodotto da smaltire con il corrispondente quantitativo. Terminata questa operazione, il Sistema genera in automatico una scheda che contiene tutte le informazioni inserite precedentemente dall’utente nel suo Registro ed avente uno specifico codice identificativo che accompagnerà il rifiuto durante tutto il suo percorso.

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A sua volta il delegato dell’azienda di trasporto dei rifiuti coinvolto nella movimentazione, accede al SISTRI, si autentica tramite le proprie credenziali e compila la scheda SISTRI precedentemente aperta dal produttore del rifiuto per la parte di sua competenza.

In questa fase del processo interviene poi il conducente del mezzo che, partito dalla sua azienda con l’autoveicolo dotato della corrispondente black box, del relativo dispositivo USB e della scheda SISTRI, si reca dal produttore per prendere in carico i rifiuti oggetto della movimentazione.

Tutto in una chiavetta Terminato il carico dei rifiuti sul mezzo

di trasporto, il conducente inserisce il dispositivo USB nel computer del produttore per dare il via al tracciamento del percorso.

Giunto presso l’impianto di destinazione, dopo le verifiche da parte dell’impianto di destinazione, il delegato dell’azienda accede al SISTRI, si autentica tramite le proprie credenziali e compila la scheda SISTRI, precedentemente aperta dal trasportatore, per la parte di sua competenza.

Il ciclo di gestione dei rifiuti si conclude con l’inserimento del dispositivo USB da parte del conducente del mezzo nel computer del destinatario per l’invio al SISTRI dei dati memorizzati dalla black box durante il percorso.

Funzionerà?

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Continua il nostro viaggio attraverso l'Italia per capire a che punto è l'applicazione della riforma: regole, risorse, pianificazione, gestione dei servizi.

Dopo aver analizzato nella prima puntata (BusMagazine 2/2010) la situazione in Friuli Venezia Giulia e in Sicilia, cioè due regioni lontane geograficamente ma dalle quali ci sono arrivate anche risposte molte diverse al nostro questionario, facciamo il punto questa volta su due realtà del Centro Italia, con la Toscana e il Lazio

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IL RISIKO DEL BUS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/2

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Speciale a cura di Antonello Lucente

Vogliamo con questa

Perché - come ha scritto

iniziativa approfondire i

Marco Ficara presentando

diversi elementi, i ritardi, i

l'iniziativa - “la sfida che ci

successi: un monitoraggio

attende è sempre la

indispensabile per dare

stessa: armonizzare le

impulso alla realizzazione

diversità, salvaguardando

degli obiettivi.

le specificità”.

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REGIONE TOSCANA TOSCANA

Quadro normativo

La LR 42/1998 ha costituito la norma attuativa del D.Lgs. 422/97

4 LEGGE DI ACCOGLIMENTO DEL D.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRINCIPALE Legge Regionale Toscana 31 luglio 1998 n. 42

4 ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TPL Modificative/integrative LR 42/1998: Legge Regionale 31 dicembre 1999 n.

72; Legge Regionale 8 luglio 2003 n.

33; Legge Regionale 29 dicembre 2003 n. 68; Legge Regionale 22 ottobre 2004 n. 55

4 EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO REGIONALE

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Le Leggi Regionali successive sono intervenute a modifica e/o integrazione/specificazione in merito, principalmente, alle modalità di effettuazione e gestione delle gare per l’affidamento dei servizi (procedure, modalità di trasferimento dei beni e del personale, strumenti e procedure di vigilanza e controllo sulla gestione dei Contratti di Servizio) e sulla disciplina tariffaria dei servizi TPL.

Quadro delle competenze 4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE

IN CONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE Le funzioni di regolazione svolte dalla Regione Toscana hanno riguardato la delimitazione dei Bacini di Trasporto nei cui ambiti i servizi sono stati affidati con gara europea dalle rispettive stazioni appaltanti (Province + Circondario Empolese v/Elsa per una parte della Provincia di Firenze), le risorse economiche (corrispettivi) assegnate a ciascuno di essi e la corrispondente quantità di servizi minimi da svolgere.

I servizi di “livello regionale” (interbacino) sono stati assegnati alla competenza delle Province con presunta prevalenza di traffico passeggeri in origine.

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE TOSCANA 4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE 4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE

IN CONCRETO ASSOLTE DALLE PROVINCE

Affidamento tramite procedura di gara d’appalto europea, sulla base della delega regionale, dei servizi TPL nell’ambito dei Bacini di Trasporto di rispettiva competenza, previa definizione dei Programmi di Esercizio dei Servizi messi a gara, sia per l’ambito extraurbano che urbano, in quest’ultimo caso previa concertazione con i Comuni nel cui territorio vengono eserciti servizi urbani, ed eventuale recepimento di risorse economiche ulteriori rispetto a quelle per servizi minimi trasferite dalla Regione messe a disposizione dai Comuni stessi per servizi aggiuntivi.

Definizione, preliminare allo svolgimento della gara, dei beni mobili (es. autobus) ed immobili (es. depositi) da mettere a disposizione per l’aggiudicatario della gara e del personale da trasferire all’eventuale soggetto subentrante nell’esercizio del servizio.

Stipula dei Contratti di Servizio e sorveglianza sul regolare adempimento delle clausole ivi previste.

Erogazione dei corrispettivi (per servizi minimi ed aggiuntivi) e degli eventuali conguagli.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI Ai Comuni non risultano attribuite particolari funzioni di regolazione.

Le caratteristiche dei servizi (urbani) di rispettivo interesse vengono concertate con l’Ente Affidante (Provincia) prima della gara, così come eventuali esigenze di variazione in corso d’opera. I Comuni erogano, ove occorre tramite la Provincia, i corrispettivi per i servizi aggiuntivi di rispettiva competenza.

AGENZIE PER LA MOBILITÀ Non sono presenti in Toscana Agenzie per la Mobilità

Organizzazione dei servizi 4 PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI Il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (P.R.I.T.) è stato adottato nel 1989. Successivamente è stato adottato il Piano Regionale della Mobilità e della Logistica con Deliberazione del Consiglio Regionale del 22 giugno 2004

4 UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZI Bacino Arezzo: territorio Provincia Arezzo (kmq. 3.232) servizi urbani/extraurbani - lotto unico Bacino Firenze: territorio Provincia Firenze tranne Circondario Empolese v/Elsa (kmq. 2.779) servizi urbani/extraurbani - 3 lotti: Area Metropolitana, Mugello Val di Sieve, Chianti Valdarno Bacino Grosseto: territorio Provincia Grosseto (kmq. 4.504) servizi urbani/extraurbani – lotto unico Bacino Livorno: territorio Provincia Livorno (kmq. 1.218) servizi urbani/extraurbani - 2 lotti: area Nord + isole; area Sud Bacino Lucca: territorio Provincia Lucca (kmq. 1.773) servizi urbani/extraurbani - lotto unico Bacino Massa Carrara: territorio Provincia Massa Carrara (kmq. 1.157) servizi urbani/extraurbani – lotto unico Bacino Pisa: territorio Provincia Pisa (kmq. 2.448) servizi urbani/extraurbani – lotto unico Bacino Pistoia: territorio Provincia Pistoia (kmq. 965) servizi urbani/extraurbani – lotto unico Bacino Prato: territorio Provincia

Prato (kmq. 365) servizi urbani/extraurbani – lotto unico Bacino Siena: territorio Provincia Siena (kmq. 3.821) servizi urbani/extraurbani – lotto unico Bacino Empolese: territorio Circondario Empolese v/Elsa (kmq.

735) servizi urbani/extraurbani – lotto unico

4 PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI I servizi minimi sono stati definiti nella Conferenza servizi minimi 2005-2006, con deliberazione delle Giunta regionale del 2005 (deliberazione 14/3/2005 n. 512) Successivamente con Deliberazione della Giunta regionale del 2009 (deliberazione GRT 23/11/2009 n. 1064) sono stati aggiornati i corrispettivi.

Quadro delle alleanze 4 AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEANZE TRA GESTORI L’unica alleanza al momento formalizzata in Toscana risulta essere quella rappresentata dalla Compagnia Toscana Trasporti (CTT srl) con sede in Pistoia, che riunisce le seguenti Società : ATL spa – Livorno CAP Società Cooperativa – Prato CLAP spa – Lucca COPIT spa – Pistoia CPT spa – Pisa L.A. F.lli Lazzi spa - Firenze

Principali criticità 4 MAGGIORI CRITICITÀ Insufficienza dell’evoluzione dei corrispettivi (adeguati solo in proporzione all’inflazione programmata) nel tempo, fenomeno che ha dato luogo all’apertura di contenziosi vs. tutte le Province (eccetto Firenze per l’Area Metropolitana), attualmente allo stadio delle pronunce arbitrali, alcune delle quali già avvenute con esito

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ààà sistematicamente favorevole alle Società “ricorrenti”, seppure con differenziazioni nel quantum riconosciuto.

Mancato riconoscimento, da parte della Regione, degli incrementi di corrispettivi di cui alla Legge Finanziaria 2008. Insufficiente distinzione qualitativa tra servizi minimi e aggiuntivi, individuati generalmente solo a livello

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quantitativo (km/anno). Sono servizi minimi quelli compensati con corrispettivo regionale e aggiuntivi quelli compensati con corrispettivi locali (Comuni). Generale carenza, nei Contratti di Servizio, di espliciti impegni (e corrispondenti penali) da parte degli Enti affidanti e/o degli Enti preposti al governo del territorio in

Quadro degli affidamenti dei servizi

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merito alla promozione del TPL (politiche del traffico) o anche alla semplice salvaguardia del contesto operativo nel quale il servizio è stato affidato (velocità commerciale, assetto urbanistico, interazione con il traffico privato e la sosta, ecc.): gestione Contratti di Servizio focalizzata sugli aspetti quantitativi (km) del servizio svolto.

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REGIONE LAZIO

LAZIO

Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE LAZIO Quadro normativo 4 LEGGE DI ACCOGLIMENTO DEL D.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRINCIPALE Nel Lazio la legge regionale organica di riforma del trasporto pubblico locale in attuazione dei principi stabiliti nel D.Lgs 19 novembre 1997, n.

422 è la L.R. 16 luglio 1998, n. 30.

4 ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TPL Modificative/integrative LR 30/1998: L.R. 16 giugno 2003, n. 16; L.R. n. 29 del 11 settembre 2003.

Altra legge di interesse è L.R. 24 dicembre 2008, n. 31

4 BREVE ILLUSTRAZIONE DELL’EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO REGIONALE Le leggi successive alla legge 30/98 hanno una certa importanza soprattutto per l’inserimento delle proroghe relative ai contratti di servizio in essere in attesa delle gare per l’affidamento dei servizi.

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ààà Quadro delle competenze 4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE La Regione ha competenza esclusiva sui servizi di TPL extraurbani ed ha la rendicontazione da parte del Comune sulla regolarità dei servizi urbani.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE PROVINCE Le Province non sono state delegate in materia nonostante ciò fosse previsto dalla Legge Regionale 30/98

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI I comuni stipulano il contratto di servizio con le imprese. Formalmente è il contratto di servizio che regola i rapporti tra ente e gestore. Il Comune controlla, attraverso diversi strumenti, la regolarità del servizio effettuato.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIE PER LA MOBILITÀ Allo stato attuale non sono presenti Agenzie per la mobilità con funzioni di regolazione.

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Le unità di gestione dei servizi non sono state ancora determinate. I servizi, eccettuati quelli affidati con gara (infra), sono in proroga di concessione con contratto ponte, articolati per linea e così gestiti: Urbano Comune di Roma – km 128.000.000 Comuni della Provincia di Roma: 60 contratti di servizio - km 12.030.296 Comuni della Provincia di Frosinone: 67 contratti di servizio - km 10.034.627 Comuni della Provincia di Latina: 31 contratti di servizio – km 6.037.326 Comuni della Provincia di Rieti: 10 contratti di servizio – km 2.825.587 Comuni della Provincia di Viterbo: 23 contratti di servizio – km 3.989.041 Extraurbano 7 contratti di servizio per l’affidamento di linee interregionali (biregionali) per un totale di km 1.286.788 ai seguenti gestori: Cialone Tour spa; Marozzi srl; Sira srl (2 contratti); Ati Sit srl-Aut.zi Orlandi; Aut.zi Troiani srl (2 contratti)

4 PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI Il Programma non è stato adottato.

Per quanto riguarda i servizi minimi questi sono individuati nei contratti di servizio stipulati con ciascun gestore

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mite gare i servizi di: Bracciano; Fiumicino; Frascati; Latina; Monterotondo per un totale di km 3.600.000.

Lotto di Roma Tevere T.P.L. s.c.r.l. per un totale di km 28.000.000 Consorzio Cotri aziende romane Frosinone consorzio Geaf imprese del frosinate )

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Altri consorzi sono in partenza

Principali criticità 4MAGGIORI CRITICITÀ Attualmente nella Regione Lazio si è in un sistema di proroga dei contratti di servizio scaduti nel 2001. Tutte le norme che sono intervenute hanno prorogato sempre i contratti in essere.

Nel 2007 è stato individuato il costo economico sufficiente che dal 1° gennaio 2008 è entrato in vigore.

Pertanto è stato adeguato il corrispettivo km per gli anni 2008-2009 e 2010, con tutti gli appoggi normativi/deliberativi del caso.

Non adottato

FUSIONI, ALLEANZE TRA GESTORI

Le maggiori criticità stanno nel fatto che la Regione è sempre in difficoltà finanziaria e pertanto il pagamento dei bimestri contrattuali e gli adeguamenti stabiliti, nonché la copertura degli oneri finanziari derivanti dai rinnovi contrattuali CCNL hanno dei ritardi insostenibili che in alcuni casi toccano i 6/8 mesi.

4 UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZI

Attraverso delle ATI (2/3 imprese per comune citato ) sono stati affidati tra-

Per quanto concerne i disavanzi di

Organizzazione dei servizi 4 PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI

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Quadro delle alleanze 4 AGGREGAZIONI,

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esercizio pregressi per il periodo 1999 - 2007, sono state intraprese delle azioni legali nei confronti della Regione Lazio che hanno portato a due transazioni moderatamente soddisfacenti per le imprese. Anche in questo caso la Regione a distanza di quasi un anno dalla firma dell’Accordo

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(che prevedeva 30gg per il pagamento dall’atto di rinuncia del giudizio) ancora non ha provveduto al pagamento di alcune aziende.

Il finanziamento per l’acquisto degli autobus è fermo al 2006.

Le tariffe sono ferme al 1999, ossia alla data di partenza dei contratti di servizio per i servizi urbani. Le uniche revisioni sono state apportate per le linee interregionali-extraurbane nel 2007. I ricavi da traffico non superano mediamente il 20-25% contro il 35% fissato dalla L.R. 16 luglio 1998, n. 30.

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Quadro degli affidamenti dei servizi Per quanto riguarda gli affidamenti con gara la situazione è la seguente:

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Il filtro antiparticolato diventa il FREEPASS per le Zone a Traffico Limitato Nel mondo del turismo la possibilità di circolare liberamente è il presupposto per un servizio sicuro ed efficace. Chi circola in grandi città durante eventi di portata internazionale e gli operatori del settore del turismo sanno quanto sempre più spesso ci si affidi al trasporto collettivo privato per garantire collegamenti altrimenti carenti e più costosi. In questo modo, il pullman sta tornando ad essere una soluzione di viaggio confortevole, adattabile alle necessità locali e a specifiche esigenze, con soluzioni più economiche e personalizzabili rispetto al trasporto aereo o ferroviario.

Tuttavia, quando si parla di turismo non è sufficiente avere a disposizione un parco di pullman ben accessoriato, talvolta è necessario essere a regola con le normative italiane ed europee ed adeguarsi agli standard minimi richiesti per avere accesso alle zone turistiche. Infatti, molte tratte di viaggio sono incentrate sulle città d’arte e sulle metropoli che oggi sono normate in materia di trasporto locale ai sensi dei limiti imposti dalle LEZ (Low Emission Zones) o, in Italia, dalle ZTL (Zone a Traffico Limitato), aree che vincolano i centri metropolitani alla circolazione di soli veicoli EURO4 per emissione di PM. Tutti i principali paesi d’Europa ne sono soggetti e la tendenza sembra essere quella di un incremento dei blocchi in funzione dell’arrivo dei mesi invernali gravati dalle emissioni legate al funzionamento degli impianti di riscaldamento, secondo il classico schema di blocchi del traffico già utilizzato in Italia nell’ultimo decennio e con l’aggiunta di zone strutturalmente vietate al trasporto inquinante.

Ecco il prospetto dei prossimi mesi di blocchi di veicoli euro 1,2,3 nel solo territorio italiano:

La notizia per ANAV e per i soci ANAV è che anche nel 2010 Pirelli ha scelto di agevolare il mondo del trasporto su autobus privato con un accordo quadro siglato ad Aprile tra la sede nazionale ANAV e Pirelli Eco Technology per incentivare la scelta del filtro antiparticolato omologato in Italia e Germania.

L’accordo esclusivo Pirelli - ANAV prevede un consistente sconto al momento dell’acquisto del filtro, un’ampia gamma di soluzioni per gli autobus da noleggio circolanti in Italia di classe EURO 1,2,3 e un ulteriore omaggio in fase di service con 40 litri di additivo gratis oltre al quantitativo iniziale per consentire l’abbattimento dei costi di gestione per i primi tre anni di esercizio.

Il vantaggio del filtro Pirelli è poi la sua internazionalità. Feelpure, il filtro antiparticolato di Pirelli, è adattabile ai pullman da EURO 0 a EURO 4 e consente di raggiungere livelli di abbattimento di emissioni di PM come da euro 4/5. Si tratta di una tecnologia riconosciuta dai Ministeri dei Trasporti italiano e tedesco, quindi omologata e certificata nei seguenti paesi europei: Italia, Germania, Inghilterra per l’area di Londra, approvata VERT e quindi valida in Svizzera, omologata per l’Olanda e certificata per i paesi nordici.

L’accordo ANAV Pirelli è valido dal 1° di Aprile ed è esteso a tutti i soci ANAV i quali hanno un immediato vantaggio economico su una soluzione che sempre più sta diventano il FREEPASS efficace ed economico per le zone a traffico limitato.

Per maggiori informazioni, www.pirelliecotechnology.com oppure www.anav.it.

FANO: A SCUOLA DI AUTOBUS

servizi passa anche attraverso l’informazione e la conoscenza diretta: i nostri ragazzi potranno avere diretta coscienza di quanto l’uso del bus possa influire in maniera benefica sull’ambiente e sulla sicurezza, quindi sul loro futuro”.

IRISBUS DEBUTTA … NEL CINEMA

Si chiama “Salgo anch'io” il progetto di Adriabus che ha coinvolto oltre 300 studenti, delle scuole elementari e medie di Fano, per far loro conoscere come funziona una azienda di trasporto. Un progetto di ampie dimensioni, allargato alle famiglie dei ragazzi attraverso un questionario sull'utilizzo dell'autobus. "Ciò permetterà ai ragazzi – è stato spiegato - di acquisire consapevolezza, aiutandoli a crescere in quel percorso di formazione che la nostra scuola persegue da anni. Il miglioramento dei

Irisbus Iveco si affaccia per la prima volta nel mondo del cinema portando sul grande schermo il suo autobus granturismo top di gamma Magelys. Il veicolo infatti sarà uno dei protagonisti del nuovo film dell’attore e produttore Nicolas Vaporidis «Tutto l’amore del mondo», con la regia di Riccardo Grandi, in programmazione nelle sale cinematografiche italiane. Il film racconta la storia di Matteo, Nicolas Vaporidis, un ragazzo cinico e disilluso dall’amore, impegnato sul progetto di scrivere un’originale guida turistica sulle città più romantiche d’Europa: Roma, Parigi e Barcellona. Un viaggio in Magelys che cambierà la sua vita e il modo di pensare. (da www.ilgiornale.it)

DA TORINO A CITTÀ DEL CAPO IN PULLMAN AL MONDIALE l viaggio è già iniIlometri ziato: 33mila chida Torino a Johannesburg, con due pullman pieni di scarpette, palloni e divise da calcio, ma anche beni umanitari e materiale scolastico.

Quest'anno il viaggio della Muti (Movimento umanitario per la tutela dell'Infanzia) Onlus attraverso l'Africa è all'insegna del Mondiale. Obiettivo Sudafrica quindi. Non però quello degli stadi, delle luci, dei campioni e della Coppa del Mondo. Ma quello delle township, delle aree dove vive la parte più povera e numerosa della popolazio-

ne nera del Paese.

Per portare, sempre attraverso il calcio, aiuto e – perché no – divert i m e n t o .

“Arriveremo a Città del Capo proprio l'11 giugno, il giorno della partita inaugurale del Mondiale tra Sudafrica e Messico – spiega Matteo Bottanelli, presidente di Muti Onlus – e lì daremo il via alla Township Cup, un torneo giovanile con 16 squadre formate dai ragazzi delle aree più degradate delle grandi township”. (da www.ilsole24ore.com).

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9 GIUGNO

IL 9 GIUGNO ASSEMBLEA ANAV A ROMA. È stata fissata per il prossimo 9 giugno l’assemblea dei soci Anav per l’esame dei bilanci associativi ma anche per fare il punto sulla situazione del trasporto pubblico locale e del noleggio. Il nuovo protocollo Anav - Asstra sarà ovviamente uno dei nodi centrali.

Sarà anche l’occasione per delineare strategie future, con i dibattiti e le tavole rotonde alle quali hanno già confermato la loro partecipazione anche membri del Governo.

QUANTO CHIACCHIERANO LE AUTO DI AMSTERDAM

Gran debutto per le “auto parlanti” di Amsterdam. Per la prima volta in Europa sono state messe su strada le vetture nate dalla ricerca cofinanziata dalla Commissione europea, con 52 milioni di euro a partire dal 2006: le vetture sono in grado di comunicare una con l’altra e con le infrastrutture stradali (segnaletica, luci, centri di gestione). Le informazioni scambiate possono fornire agli automobilisti informazioni aggiuntive, su eventuali pericoli nascosti al di là di quelli facilmente visibili o udibili. Un esempio? Una macchina incidentata dietro una curva è in grado di inviare segnali di avvertimento agli altri veicoli dotati di sistemi intelligenti che provengono dal lato opposto oppure il limite di velocità su un determinato tratto di strada può essere visualizzato direttamente sul cruscotto, anche se l’automobilista non ha visto fisicamente il segnale.

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Sembra il bus di Batman… (ma prendetelo sul serio) Un gruppo di studenti di ingegneria spaziale, in Olanda, ha costruito un prototipo che rivoluziona l'idea stessa di bus da città.

VirginiaLupo

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erodinamico come una macchina da corsa. Lungo (15 metri) e basso (1,6 metri). Con motori elettrici non inquinanti e pronto sotto casa quando lo vuoi… Sembra una invenzione cinematografica per un film di fantascienza e invece è un progetto di autobus che è stato preso molto sul serio da numerose aziende fornitrici di componenti nel settore auto, oltre che da personaggi del calibro di Wubbo Ockels e Joris Melkert, professori e ingegneri aerospaziali, e di Antonia Terzi, ex capo dell'aerodinamica del team BMWWilliams di Formula 1.

A firmare il progetto e ad essersi messo al lavoro sul prototipo è un gruppo di studenti della facoltà d'ingegneria aerospaziale della Dut (Delft University of Technology), in Olanda,

che si sono cimentati nell’ambizioso progetto di ridisegnare da zero i bus da città. Solo che alla fine non solo hanno realizzato il prototipo di un nuovo autobus, ma – secondo i tecnici del settore - hanno ripensato interamente il modo di viaggiare.

23 poltronissime Ai nostri “vecchi” autobus di città non assomiglia proprio per niente: tanto questi sono tozzi e ingombranti, quanto il prototipo assomiglia invece a una Bat-mobile pronta allo scatto. Se sui nostri mezzi abituali cerchiamo il modo di stipare più gente possibile per viaggi necessariamente lenti, sul bus “del futuro”, invece, i posti sono 23, né uno di più né uno di meno, autista compreso, e si punta sulla velocità. Se oggi faccia-

IVECO:

420-700 AUTOBUS ALLA PARIGINA RATP

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a Ratp, rete di trasporti parigina ha annunciato l'avvio dell'iter per un ordine di fornitura tra gli 840 e i 1400 autobus per adempiere alla domanda del settore nel periodo 2011-2013. La Ratp si è rivolta a tre società attive nella costruzione di autobus, Iveco, Evobus e Man. Il valore dell'ordinativo è compreso tra i 172 e i 287 mln euro. Gli autobus urbani richiesti alla società italiana Iveco sono tra 420 e 700 mentre Evobus ne fornirà tra i 210 e i 350 e infine Man dai 210 ai 350. I nuovi autobus sostituiranno dei modelli antiquati non accessibili ai passeggeri con mobilità ridotta, rispondendo ai nuovi standard di comfort, efficienza informativa ed ecocompatibilità. (MF-DJ)

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mo la fila per salire e scendere dal mezzo, domani ogni sedile avrà il suo sportello, in modo da non intralciarsi a vicenda in salita e discesa … E soprattutto, mentre oggi si attende il bus alle fermate, questo sarà rigorosamente “on demand”.

A prima vista si capiscono almeno tre cose: che lo hanno progettato dei pendolari stufi di stare scomodi (ogni poltrona è dotata di airbag, climatizzazione, TV e collegamento internet); che i progettisti sono giovani capaci di rielaborare anche le “invenzioni” del fumetto e del cinema; che le conoscenze di ingegneria spaziale sono servite loro a dare super-motori ultramoderni a questi strani “bestioni” futuribili.

Pilota automatico Il veicolo è infatti mosso da una serie di motori elettrici alimentati da batterie ai polimeri di litio. La potenza è di 300 kW con la possibilità di raddoppiarla per tempi brevi (accumulata dai tanti propulsori a zero emissioni). La velocità massima è di 250 km/h e l'autonomia di 210 km. Grazie al telaio, realizzato in fibra di carbonio e alla carrozzeria di resine termoplastiche, il peso è con-

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ROMA IN DIRETTA SUI COMPUTER: CONTROLLATA DA 5MILA TELECAMERE l via la nuova “Sala Sistema Roma”. Controllerà la Capitale attraverso oltre 5mila telecamere di videosorveglianza sparse sul territorio (piazzate anche su dieci autopattuglie della Municipale e su altrettanti bus dell’Atac), puntate su musei, monumenti, stazioni ferroviarie. Il nuovo centro (Previsto dal Patto per Roma, siglato nel luglio di due anni fa) è stato inaugurato a fine marzo nell’area delle ex manifatture tabacco in piazza Giovanni da Verrazzano, all’Ostiense, ed è il primo Centro di monitoraggio e raccolta dei segnali video di Roma, a cui arrivano i segnali delle telecamere di Atac,

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tenuto in 9,5 tonnellate a pieno carico.

L'autobus è progettato per circolare con un pilota automatico assistito da un conducente in carne ed ossa sulle strade normali; con il solo pilota automatico sulle arterie predisposte.

Peculiarità del sistema, come abbiamo anticipato, è che il trasporto è "on

Roma mobilità, dipartimento XII (monumenti, siti museali), Acea, Ente Eur, Dipartimento sicurezza, Polizia municipale: a regime saranno 5.396 “segnali” sui computer. La Sala Sistema centralizzerà molti sistemi di sicurezza, tra cui le segnalazioni dei cittadini provenienti dall'istituendo numero verde «Sos Degrado e Sicurezza».

Roma cerca così di mettersi al passo con le principali Capitali europee sul piano della sorveglianza integrata. A Londra, si contano circa 100 mila telecamere in rete e a Parigi 64 mila.

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demand", cioè l'autobus viene a prendere i passeggeri nel momento in cui questi lo richiedono, cambiando strada secondo logiche che privilegiano la velocità del trasporto.

Il “brief ” del progetto contemplava la realizzazione di un autobus moderno,

In queste pagine alcune immagini del prototipo di “bus del futuro”

che avesse il pregio di inaugurare un nuovo concetto di trasporto collettivo, pubblico o privato senza distinzione. Il risultato ha, ovviamente, sorpreso tutti: passeggeri accomodati come nel salotto di casa, a bordo di un … TGV da città!

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E U RO P E A I I I

Sul bus c’è un nemico chiamato stress In Europa muoiono 800 autotrasportatori all'anno in incidenti stradali: uno studio comunitario indaga anche i fattori psicologici.

PaolaGalantino [Responsabile Servizio Legale Anav]

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a uno studio di psicologia clinica condotto in ambito comunitario, è emerso che nell’Unione Europea ogni anno muoiono per incidenti stradali circa 800 autotrasportatori. Solo in Italia si stimano circa 200 infortuni mortali. Il progetto mira a esaminare il profilo di personalità su un campione di ottanta autisti del settore autotrasporti (merci), tentando di individuare le situazioni di significativa vulnerabilità psicologica, disegnando una mappa della situazione attuale e discriminando tra fattori percepiti come fonte di stress e fattori protettivi. Altro obiettivo è quello di sensibilizzare le aziende ad interventi di prevenzione e segnalare agli autisti un interesse circa i loro vissuti e aspettative connesse al loro particolare lavoro. Lo studio condotto sino ad oggi ha permesso di mettere in luce l’importanza di un’azione di sorveglianza sanitaria integrata, che si prenda cura del lavoratore

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in tutta la sua complessità. In una politica di tutela della salute non si può prescindere da un’azione di prevenzione allo stress, che coinvolga le aziende.

Essendo il progetto ancora in corso, i risultati sono parziali e descrittivi, in quanto si riferiscono ad un campione di 33 unità.

I fattori di stress percepiti dai soggetti esaminati (Tabella I) sono: il senso di sfruttamento; la mancanza di ritmi di vita regolari; la mancanza di tempo per sé, per la famiglia, per gli amici; la mancanza di riconoscimento sociale del lavoro e della categoria; la mancanza del rispetto della normativa e della legislazione vigente; la mancanza di infrastrutture adeguate ai bisogni degli autotrasportatori; i tempi di attesa troppo lunghi; la mancanza di controlli; la mancanza di sicurezza nei luoghi di sosta; sentirsi un numero e non una persona. Mentre, i fattori percepiti come protettivi dello stress (Tabella II) sono rappresentati dal senso di con-

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trollo del proprio lavoro e dal sostegno sociale fornito dal datore di lavoro.

La prevenzione Il coinvolgimento diretto delle aziende diviene, infatti, condicio sine qua non per la buona riuscita di un intervento preventivo. Il rischio sarebbe la deresponsabilizzazione delle aziende di fronte al disagio manifestato dai propri lavoratori ed il rinforzo di una cultura di mantenimento di uno status quo, che è tuttavia attivatrice di una condizione di stress percepita e manifesta sul piano clinico.

I dati ottenuti in termini di fattori di stress e fattori protettivi possono infatti essere riletti all’interno del modello “demand-contro-support” (Karasek e Theorell, 1990), secondo il quale lo stress legato all’attività lavorativa si può prevenire ottimizzando, invece che massimizzando, l’impegno richiesto, aumentando il controllo del lavoratore

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E U RO P E A I

Tabella I Fattori di stress Senso di sfruttamento Mancanza di ritmi di vita regolari Mancanza di tempo per sè e per la famiglia Mancanza di riconoscimento sociale Tempi di attesa troppo lunghi Mancanza di infrastrutture adeguate ai bisogni degli autisti Mancanza di controlli Mancanza di sicurezza nei luoghi di sosta

Tabella II Punti di forza / Fattori protettivi Senso di controllo del proprio lavoro Sentirsi riconosciuto ed apprezzato dal datore di lavoro Conoscere luoghi e persone Senso di libertà sulle proprie condizioni di lavoro ed aumentando il sostegno sociale.

Ma vediamo di capire quali potrebbero essere i rischi maggiori per un autotrasportatore. Il rischio cardiovascolare, per esempio, piuttosto elevato negli autotrasportatori è correlato allo stress del lavoro, all’età e allo stile di vita (assenza di attività sportiva, alimentazione non equilibrata, forte consumo

Percentuali 40% 18% 15% 6% 6% 6% 6!

3!

Percentuali 33% 27% 27% 6%

di sigarette e caffè, sovrappeso). La postura seduta fissa prolungata, le vibrazioni trasmesse a tutto il corpo e determinate dal fondo stradale e dal motore e gli sforzi nelle operazioni di carico e scarico sono riconosciuti come fattori di rischio per artropatie della colonna vertebrale, anch’esse superiori per frequenza negli autotrasportatori rispetto alla popolazione

generale. La frequenza di ernia discale è risultata addirittura doppia rispetto ai controlli. Giocano però un ruolo importante anche il sovrappeso e l’assenza di attività fisica. Anche per patologie del tratto digerente, lo stress insieme alla sregolatezza degli orari dei pasti e al tipo di alimentazione favoriscono l’instaurarsi di malattie come gastrite, ulcera gastrica o duodenale e colon irritabile. Tutti questi sintomi sono strettamente correlati allo stress dell’attività lavorativa e in particolare si è visto che la frequenza di mal di schiena e dolori reumatici è più elevata in coloro che lavorano 6 o 7 giorni alla settimana piuttosto che 5, ed aumenta con l’aumentare degli anni di attività lavorativa. La concentrazione alla guida, specie durante la notte, affatica notevolmente la vista, tanto da far salire la percentuale al 45% se le ore di guida

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 – 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LIStIno SPazI PubbLIcItarI

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I I I U N I O N E

E U RO P E A I

notturna sono più di 31 alla settimana.

La stanchezza fisica, lo stress, l’orario di lavoro e di guida prolungato, determinano spesso “mal di testa” e la percentuale cresce al crescere delle ore di guida giornaliere. I disturbi della digestione e i dolori di stomaco sono più frequenti se il numero di trasporti settimanali è superiore a 16 ed aumentano con gli anni di attività lavorativa; inoltre risultano fortemente correlati con il fumo di sigaretta (17% tra i non fumatori e 27% tra i fumatori). La frequenza di gonfiore agli arti inferiori cresce con il crescere delle ore di guida giornaliere fino a raggiungere il 27% per oltre 12 ore di guida.

Ancora più interessante il quadro che emerge dall’analisi dei fattori che fanno aumentare la disattenzione: • il carico di lavoro: le possibilità di errori aumentano quanto più il compito è complesso e gravoso; • la motivazione: la mancanza di interesse e la noia fanno aumentare la disattenzione; • la deprivazione di sonno: meno tempo si è dedicato al riposo notturno maggiore è la probabilità di un abbassamento del livello di attenzione; • i tempi di lavoro/attività prolungata: l’attenzione diminuisce nel corso di attività prolungate in particolare quando il lavoro comincia di notte; • personalità e caratteristiche comportamentali: i tipi “mattutini” sono più attivi e vigili durante la prima parte del giorno e di meno durante le ore serali e notturne, mentre i tipi “serotini” mostrano il comportamento opposto.

In conclusione, sebbene l’obbligo di valutazione dei rischi riconducibili alla sfera psico-sociale fosse già previsto dal previgente impianto normativo in materia di tutela della salute e della sicurezza sui luoghi di lavoro, a far data dal 1° agosto 2010 troverà piena applicazione l’art. 28, comma 1-bis del D.Lgs. 9 aprile 2008, n. 81, per effetto del quale ciascun datore di lavoro è tenuto a valutare anche il rischio di stress lavoro-correlato. Siamo ancora in

Natura del disturbo mal di schiena dolori reumatici dolori alla cervicale affaticamento della vista mal di testa difficoltà digestive e dolori allo stomaco stitichezza gonfiore agli arti inferiori emorroidi pressione alta insonnia disturbi urinari attesa, tuttavia, che la commissione consultiva permanente per la salute e la sicurezza sul lavoro elabori e renda note le indicazioni necessarie per effettuare questa valutazione del rischio da stress lavoro-correlato.

Valutazione di rischio Il datore di lavoro sarà tenuto ad individuare espressamente nel documento di valutazione dei rischi le mansioni che

percentuale 52% 45% 15% 35% 30% 22% 15% 15% 11% 10% 7% 6%

eventualmente espongano il lavoratore ad un rischio specifico ed il cui svolgimento richieda, dunque, una riconosciuta capacità professionale, specifica esperienza, adeguata formazione e addestramento. Al datore di lavoro che non abbia esteso l’attività di valutazione dei rischi ai rischi collegati allo stress lavoro-correlato potrebbero essere irrogate le sanzioni stabilite dall’art. 55, D.Lgs. 81/08.

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bus magazine

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I S O C I E T À I I I

PICCOLI VIAGGIATORI E VECCHI SCUOLABUS Un nuovo decreto sulle caratteristiche tecniche e sulla omologazione degli scuolabus, dopo le polemiche contro i troppi mezzi inadeguati.

GiuseppeMassimo

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ecchi e inadatti ai bambini: accuse pesanti agli scuolabus del nostro Paese.Tanto che lo sorso 1 aprile il ministero dei Trasporti è intervenuto con un decreto più stringente sulle “Caratteristiche costruttive degli scuolabus” (apparso sulla Gazzetta Ufficiale n.92 del 2010), in cui non si limita a fissare dati tecnici, ma determina senza possibilità di dubbio, per esempio, anche il fatto che “sugli scuolabus non sono previsti spazi disponibili per passeggeri in piedi”.

Il nuovo decreto stabilisce che gli scuolabus devono essere “autoveicoli di categoria M2 ed M3 destinati al trasporto di studenti della scuola dell'obbligo, nonché di eventuali accompagnatori, aventi allestimenti particolari” (le cui caratteristiche tecniche vengono riportate nell'allegato al decreto) e detta tempi e regole per immatricolazioni e omologazioni.

Il caso degli scuolabus è scoppiato recentemente anche sulla scia di una inchiesta del mensile “Quattroruote”, al quale erano arrivate segnalazioni sulla vetustà e inadeguatezza di molti mezzi destinati al trasporto dei più piccoli: pianali troppo alti, assenza di cinture di sicurezza, vecchi mezzi riadattati.

“Quattroruote” ha avuto conferme che alcune aziende “in una situazione di emergenza”, avevano riadattato a scuolabus un discreto lotto di autobus Fiat 418 AL di metà anni Settanta, sostituiti nel loro compito da mezzi più recenti.

“Il 418 – spiega il giornale - è un veicolo robustissimo, ma inesorabilmente a pianale alto (è stato proprio l'obbligo di abbassare i pianali degli urbani a causare la sua uscita di produzione), con

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relative difficoltà di accesso; il motore è ovviamente Euro 0. L'installazione dei sedili bassi richiesti dagli scuolabus per le elementari, inoltre, pone i bambini lontani dai finestrini; il pianale con pavimenti irregolari (per esempio in corrispondenza dei passaruota) non è poi quanto di meglio ci sia per sistemare le file di sedili. Le cinture di sicurezza, non obbligatorie nemmeno oggi, non sono mai state montate”.

Il parco mezzi circolante - secondo l’inchiesta di Quattroruote - è d’annata.

[

NESSUN BIMBO PUÒ RESTARE IN PIEDI

]

I modelli derivano quasi tutti da veicoli commerciali (Fiat Ducato, Iveco Daily o Mercedes Sprinter, tanto per limitarci ai più diffusi) o industriali

Vecchio Fiat 418 riadattato a scuolabus

medioleggeri (Iveco Eurocargo e Mercedes Vario si dividono il mercato).

Chi invece è molto attento alla sicurezza sono le aziende costruttrici, che puntano su questo mercato di nicchia: anche il più "basic" degli scuolabus costruiti oggi, va ben oltre le dotazioni previste dalla legge. In sede Ue, comunque, deve ora essere ridefinita l’intera materia per una armonizzazione generale delle normative, dalle caratteristiche di sicurezza ai lay-out interni degli scuolabus: in particolare sull'obbligo di cinture di sicurezza, l'uso di materiali non infiammabili e la resistenza della carrozzeria al ribaltamento secondo le norme Ece-Onu R66. Fin qui, infatti, ogni Paese membro ha deciso per conto suo: la Francia, per esempio, ha introdotto l'obbligo dell'etilometro al posto guida. In Italia, per ora, mancano sia una compartimentazione delle responsabilità tra autista e azienda di trasporto sia una norma univoca: non è chiaro, per esempio, come guidatore e accompagnatori debbano comportarsi.

Il dubbio riguarda sia le procedure d'emergenza sia le normali fermate, dove nessuna norma stabilisce se i bambini debbano essere "consegnati" ai genitori dall'autista, da un accompagnatore o lasciati liberi.

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I I I S O C I E T À I

ISTAT: AUMENTA LA DOMANDA DI TRASPORTO PUBBLICO L’ultima indagine dell’Istat, presentata a marzo e relativa ai dati 2008, disegna un’Italia che sceglie treni, tram e bus. Auto meno inquinanti.

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A

umenta la domanda di trasporto pubblico in Italia.

Secondo l’ultima indagine Istat relativa al 2008, l’utilizzo dei servizi da parte dei cittadini è aumentato del 2,2% rispetto all’anno precedente.

Secondo questa ultima rivelazione i comuni capoluogo di provincia dispongono, all'interno del proprio territorio comunale, di 18,1 km di reti ferroviarie per 100 km2 (+0,5% rispetto al 2007).

Per gli autobus, il dato medio relativo al complesso dei comuni capoluogo di provincia è pari a 118,6 km per 100 km2 di superficie comunale (+1,4% rispetto al 2007).

Udine è la città con maggiore offerta di reti ferroviarie (72,9 km per 100 km2); i valori più alti in termini di infrastrutture viarie destinate alla circolazione di autobus si rileva a Cosenza (631,0 km per 100 km2); il primato per il maggior numero di autobus in circolazione spetta a Venezia (17,1 vetture ogni

10mila abitanti); a Milano si registra la più alta densità di tranvie e di rete della metropolitana (rispettivamente 102,3 e 27,6 km per 100 km2); Napoli e Genova sono i comuni con tutte tipologie di trasporto urbano: autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolare.

Traffico più verde Nel 2008 il trasporto urbano, sia pubblico che privato, ha risentito, in termini positivi per l'ambiente, degli incentivi statali all'acquisto di veicoli nuovi. Il tasso di motorizzazione (numero di autovetture per mille abitanti), rimasto sostanzialmente stabile rispetto al 2007, ha registrato un aumento del 23,3% delle autovetture Euro4 meno inquinanti, mentre il numero di motocicli per mille abitanti, cresciuto nel complesso del 3,7%, ha visto un incremento del 53,7% di quelli euro3. La domanda di trasporto pubblico urbano (numero di passeggeri per abitante) è

cresciuta del 2,2% rispetto al 2007. Gli aumenti hanno riguardato, in particolare, il numero di autobus per abitante (+2,9%), i posti-km (+1,3%), ossia il numero di posti offerti agli utenti dai mezzi di trasporto pubblico, la densità delle reti percorse dagli autobus (+1,4) e la densità di fermate (0,6%).

Nei comuni capoluogo di provincia sono state create nuove aree pedonali (+2,9% rispetto al 2007) e sono state ampliate le zone a traffico limitato (+2,1%). Nel 2008 i comuni capoluogo di provincia hanno sul proprio territorio 0,6 km2 di ZTL per 100 km2 di superficie (+2,1% sul 2007). In aumento dello 0,4% anche la disponibilità degli stalli di sosta in parcheggi di scambio, volti a favorire l'uso del mezzo pubblico nel centro cittadino, mentre sono risultati in calo dell'1,8% gli stalli di sosta a pagamento. Da segnalare , infine, l'incremento, pari all'8,6%, della densità delle piste ciclabili.

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DOSSIER LEGAMBIENTE BUS TROPPO CARI E LENTI egambiente mette sotto accusa il trasporto pubblico: “Il quadro generale - spiega Alberto Fiorillo, responsabile mobilità di Legambiente - evidenzia due paradossi: l'inefficienza del trasporto pubblico in una situazione di congestione perenne del traffico e costi elevati per la collettività dovuti a questa inefficienza”.

Ogni abitante che sale sui mezzi pubblici –secondo le analisi di Legambiente - costa alla collettività 2 euro.

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Ecco una sintesi dei dati raccolti. Velocità media dei mezzi pubblici: 14,4 chilometri l'ora a Palermo, 14,7 chilometri l'ora a Roma e una media in dieci città di 15 chilometri l'ora. Biglietti e abbonamenti: Roma copre il 35% e Milano quasi il 39%, le altre sono tutte al di sotto. Quindi l'ultimo capitolo, quello dell' eta del parco autobus: a Roma quelli più 'giovani' (circa 6 anni), poi Milano con poco meno di 7 anni mentre in tutte le altre città prese in esame dagli 8 ai 14 anni.

(Ansa)

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R U B R I C A

I VIAGGIARE

IN

E U RO PA I I I

[a cura di RobertaProietti]

TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO DAL PROSSIMO GIUGNO IN VIGORE LA DEROGA

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on la pubblicazione del cosiddetto “pacchetto trasporti” sulla Gazzetta Ufficiale dell’UE, il 14 novembre scorso, si è posto fine ad un lungo processo legislativo, conclusosi con l’adozione di tre Regolamenti che hanno rivisto l’intera normativa riguardante l’accesso al mercato nel trasporto di merci e viaggiatori, nonché le condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada.

In particolare, il Regolamento CE 1073/2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus, ha modificato il Reg. CE 561/2006, nel senso di consentire ai conducenti che effettuano un singolo servizio occasionale di trasporto internazionale di viaggiatori di rinviare il periodo di riposo settimanale di dodici periodi di 24 h consecutivi al massimo, a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare.

E’ noto, infatti, che il Reg. CE 561/2006 aveva soppresso la possibilità, prevista dal precedente Reg. CEE 3820/85, di posticipare il riposo settimanale del conducente al termine del dodicesimo giorno nei trasporti internazionali occasionali. In favore di tale ripristino, si è mobilitato l’intero settore del trasporto con autobus, a livello italiano ed europeo.

Grazie all’azione intrapresa di concerto dai maggiori operatori europei del settore (ETOA – ECTAA – IRU) si è riusciti, nell’arco di due anni, ad ottenere la tanto attesa deroga alle disposizioni del paragrafo 6 dell’articolo 8 del Reg. CE 561/2006 ed a far sì che tale modifica fosse inserita con un articolo apposito all’interno del nuovo Regolamento sull’accesso al mercato.

b) che dopo il ricorso alla deroga il conducente usufruisca di: i) due regolari periodi di riposo settimanale; oppure ii) un periodo regolare di riposo settimanale ed un periodo ridotto di riposo settimanale di almeno 24 h.

La riduzione è tuttavia compensata da un equivalente periodo di riposo ininterrotto entro la fine della terza settimana successiva al termine del periodo di deroga; c) che dopo il 1° gennaio 2014, il veicolo sia munito di un apparecchio di controllo conformemente ai requisiti dell’allegato I B del Reg. CEE 3821/85; d) che dopo il 1° gennaio 2014, in caso di guida tra le h 22,00 e le h 06,00, vi siano più conducenti a bordo del veicolo oppure il periodo di guida di cui all’articolo 7 del Reg. CE 561/2006 sia ridotto a tre ore.

[ ATTENUATA

LA NORMA SE C'E' CASSA INTEGRAZIONE

La possibilità di posticipare il riposo settimanale al termine del 12° giorno sarà dunque in vigore, dal 4 giugno 2010, alle seguenti condizioni: a) che il servizio abbia una durata di almeno 24 h consecutive in uno Stato membro o in un paese terzo a cui si applica il Reg. CE 1073/2009 diverso da quello in cui il servizio ha avuto inizio;

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]

La possibilità di posticipare il riposo settimanale esiste per un solo viaggio, vale a dire che un conducente che effettua un servizio occasionale internazionale compreso tra 7 e 11 giorni, deve, al ritorno, prendere immediatamente il suo riposo settimanale posticipato, senza avere la possibilità di utilizzare completamente il periodo dei 12 giorni effettuando uno o più servizi in aggiunta.

Tale rinvio è ora dunque ripristinato ma unicamente nel rispetto di condizioni molto rigorose che garantiscano la sicurezza stradale e tengano conto delle condizioni di lavoro dei conducenti, tra cui l’obbligo, appunto, di prendere periodi di riposo settimanale immediatamente prima e dopo il servizio.

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esteri

BIRMANIA: ABOLITE “BACCHETTATE” AI CONDUCENTI (SI PASSA ALLE MULTE) Preferendo - come ogni giunta militare -la pratica della disciplina da caserma al principio del rispetto dei diritti umani i generali birmani hanno tuttavia mostrato il loro lato più clemente ordinando che ai conducenti degli autobus di Rangoon sia risparmiata la bastonatura in caso di vetture eccessivamente piene.

Come riporta il quotidiano britannico The Times, la misura - severa anche per i normali standard birmani - era stata introdotta dall'azienda dei trasporti dell'ex capitale per combattere il problema delle vetture superaffollate, causato a quanto sembra dal lassismo dei conducenti che accettavano un numero eccessivo di passeggeri.

Constatata l'inutilità delle sanzioni amministrative, il responsabile della Bandoola Transport Company, l'ex colonnello Myo Mint, aveva deciso di creare delle squadre ispettive fra i cui compiti vi era quello di somministrare bacchettate agli autisti che non rispettassero le regole: d'ora in poi si dovranno accontentare di imporre delle multe. (da apcom)

UNIONE EUROPEA: TELEPASS UNICO PER I PULLMAN A breve sarà fatto un ulteriore passo avanti per la libera circolazione dei cittadini dopo l’abolizione dei controlli alle frontiere grazie all'istituzione di un telepass europeo che sarà sperimentato prima su veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate o che possono trasportare più di nove

UN HOTEL SULLE RUOTE

i chiama Rotel Tours e ormai è S quasi moda: un hotel (anche se forse non proprio a cinque stelle) senza fissa dimora, che in un anno ha registrato 600mila pernottamenti. Di giorno è un normale autobus che trasporta i turisti nelle destinazioni più disparate - oltre cento rotte sparse nei cinque continenti – e di notte si trasforma in un albergo che può ospitare fino a quaranta persone, inclusi un autista e una guida turistica. A prima vista la definizione più calzante potrebbe essere quella di hotel con le ruote.

Il resto dell'offerta Rotel si compone di una cucina, di camere doppie e singole con illuminazione, finestra e letti comodi – ma di dimensioni piut-

passeggeri, ovvero su camion e pullman che sono costretti ad attraversare diversi Paesi. Entro tre anni potranno già godere dell'innovativo provvedimento.

Infatti, la Commissione europea ha adottato la normativa sulla realizzazione di un pedaggio unico sulle autostrade dei 27 Paesi dell’Unione europea che prevede un telepass europeo per evitare di cambiare modalità di pagamento e tariffe nei

tosto ridotte – di pareti solide dietro le quali difendersi dall'attacco di eventuali animali selvaggi, di destinazioni da sogno e giornate da trascorrere tra visite, passeggiate e relax.

Dal Serengeti fino alla Patagonia, passando per Roma e i castelli della Loira, questa “flotta” di 85 bus-hotel ha davvero girato il mondo.

Operativo da sedici anni grazie all'omonima compagnia di viaggi tedesca e all'invenzione del suo creatore di George Höltl, l'hotel mobile è destinato a viaggiatori avventurosi: attraverso deserti e paesaggi selvaggi, i grandi autobus rossi si fanno strada fino a trovare spazi, aperti e panoramici, per trascorrere la notte.

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diversi Paesi attraversati.

Oltre al pedaggio unico, il telepass Ue comporterà anche altri diritti ed obblighi per gli automobilisti, i quali potranno decidere di sottoscrivere un abbonamento con un unico gestore di servizi autostradali e saranno poi quest’ultimi a doversi preoccupare di comunicare agli altri il transito dell’abbonato sulla loro area. (da www.impresamia.com)

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r u b r I c a

I REGIONI

FORLÌ ARRIVANO LE TELECAMERE A BORDO

a 1 a 3 telecamere a bordo di tutti i 280 autobus che circolano nella provincia di Forlì-Cesena: è il protocollo d'intesa tra Prefettura, Atr e Avm, per l'adozione di un sistema di videosorveglianza. "L'obiettivo - spiega Giulio Guerrini, direttore generale Atr - considerando che in una giornata feriale d'inverno sono 45mila le persone che usano il mezzo pubblico, è quello di migliorare il livello di sicurezza per i cittadini, ma anche di salvaguardare il patrimonio pubblico".

Insomma protezione anche contro gli atti vandalici. Il sistema di videosorveglianza, rigorosamente nel rispetto delle norme per la privacy, prevede, oltre alle telecamere, un computer di bordo in grado di memorizzare le immagini, permettendo il pronto intervento delle Forze dell'Ordine, in caso di necessità. Le immagini criptate vengono conservate per un massimo di 24 ore e le chiavi per l'accesso alle riprese sono in possesso solo di Atr e Prefettura.

Costo dell'operazione 700mila euro, all'interno dei 2,2 milioni spesi per il telecontrollo della flotta. (da www.romagnaoggi.it)

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ASTI OK AL PIANO QUALITA' DELL'ARIA us a chiamata, mobility manager e consegna sostenibile delle merci: la Provincia approva il “piano qualità dell'Aria”. Tra gli obiettivi la riduzione della domanda di trasporto e di

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P ROV I N C E

trasferimento verso modi più sostenibili e l'individuazione di una figura che svolga il ruolo di interlocutore delle amministrazioni pubbliche, gestori del trasporto, imprese private e attori locali e sovralocali interessati. Intento essenziale è quello di convertire il 20% dei Km percorsi dai bus extraurbani tradizionali in servizi a chiamata flessibili. I bus a chiamata potranno sostituire le linee dove il rapporto tra ricavi e costi è inferiore al 35%, con l’esclusione delle corse degli scuolabus.

Entro il 2012 almeno il 30% delle aziende in provincia con più di 300 dipendenti dovrà nominare un "mobility manager aziendale" con l'obiettivo di far scendere del 5% il numero di chi si affida a mezzi privati per raggiungere il luogo di lavoro.

GENOVA NUOVO TERMINAL DEGLI AUTOBUS opo la stazione ferroviaria, quella degli autobus. In piazza Aldo Moro è stato infatti inaugurato anche il terminal bus: in entrambe le strutture trionfano le linee moderne, i pannelli di metallo, il comfort. Il terminal dei bus soddisferà un doppio incarico: sarà il completamento della stazione ferroviaria per i passeggeri in arrivo e partenza da Savona ma soprattutto libererà piazza del Popolo del “fardello” di essere capolinea per circa trenta linee di autobus.

Soprattutto questo secondo obiettivo interessa non solo gli utilizzatori dei bus ma tutto il centro città. Il nuovo capolinea è a Mongrifone per le prime dieci linee mentre le altre venti verranno spostate tra qualche mese: un trasloco graduale per completare gli stalli dove si posizioneranno i bus durante la sosta. Secondo l’azienda trasporti “Tpl” (non si chiama più Acts né Sar, ora è una sola realtà) il trasloco sarà comunque definitivo entro fine estate, forse anche prima. (da www.ilsecoloXIX.it)

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COMUNI

I I I

MARCHE AGLI STUDENTI L'ESTATE COSTA 20 EURO li studenti marchigiani che hanno sottoscritto abbonamenti per l'anno scolastico in corso potranno circolare durante le vacanze estive sull'intera rete regionale dei servizi di trasporto pubblico locale, acquistando un abbonamento integrativo al costo agevolato di 20 euro. La Regione Marche ha infatti approvato una disposizione per incentivare l'uso dei mezzi di trasporto pubblico locale durante il periodo estivo.

L'abbonamento consente di accedere ai servizi di trasporto pubblico locale extraurbani e urbani delle principali città e, con un costo suppletivo di 7 euro, anche di particolari servizi stagionali verso le località balneari. Il vantaggio economico che ne deriva per i giovani si somma alla riduzione del traffico e a quello della maggiore sicurezza, considerato che nel periodo estivo gli spostamenti verso il mare e la costa si intensificano notevolmente.

(ASCA)

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FORLÌ L'AUTOBUS È DONNA (E PARLA STRANIERO)

'autobus? A Forlì-Cesena è una prerogativa femminile. Il 65% dei passeggeri degli autobus a Forlì-Cesena sono donne. Gli studenti rappresentano il 47% dei passeggeri mentre il 12% è costituito da

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

pensionati. Gli stranieri raggiungono quasi il 13% delle persone che si spostano sugli autobus. Insoddisfatta del servizio solo una persona su dieci.Il giudizio complessivo sul trasporto pubblico locale di Forlì-Cesena vede un trend in aumento con una soddisfazione che ha raggiunto un voto medio ottimo del 5.7 rispetto al 5.1 del 2008 e 5.3 del 2007, su una scala di valutazione da 1 a 7. L'autobus però resta una prerogativa femminile, con il 65% dei passeggeri di sesso femminile.

Gli studenti rappresentano il 47% dei passeggeri mentre il 12% è costituito da pensionati. Gli stranieri raggiungono quasi il 13% delle persone che si spostano sugli autobus. Sono questi alcuni dei risultati più significativi dell'indagine di Customer Satisfaction svolta da ATR.

TRENTO VIETATO IL FUMO ALLE FERMATE? iro di vite sul fumo passivo. La Provincia di Trento ha deciso di vietare le sigarette sotto le pensiline delle fermate dei mezzi del trasporto pubblico. “Il Servizio provinciale Trasporti Pubblici – ha sostenuto l’assessore alla Sanità Ugo Rossi tenuto conto anche delle lamentele recentemente manifestate dagli utenti, si è attivato nei confronti di Trentino Trasporti al fine di valutare modalità e tempi per l’estensione del divieto di fumo agli spazi chiusi delle pensiline”.

L’assessore Rossi ha ricordato che una legge provinciale del 2004 vieta già il fumo sui mezzi pubblici e nelle sale di attesa delle stazioni e delle fermate.

Una successiva circolare ha specificato che il divieto non si estende agli spazi all’aperto, ricomprendendo tra questi anche quelli «privi di copertura e di barriere laterali tali da pregiudicare la circolazione dell’aria e comunque secondo buon senso». Ora il divieto verrà esteso anche questi spazi. (da www.trentinocorrierealpi.it)

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COMUNI I r u b r I c a

S. BENEDETTO DEL TRONTO DUE NUOVI MEZZI A METANO

fuoriuscita di predellino per facilitare la salita dei passeggeri. Oltre al divanetto anteriore a 3 posti compreso quello di guida, il vano posteriore presenta due diverse possibilità di configurazione, o 3 accompagnatori seduti + 3 carrozzelle (ancorate), oppure 5 persone sedute + 1 carrozzella (ancorata). (da www.liguriaoggi.it)

ROMA empre più “verde” il parco mezzi della Start. La società ha acquistato due nuovi autobus a metano che saranno utilizzati uno a San Benedetto ed uno ad Ascoli. Ogni mezzo è costato circa 300mila euro. La moderna coppia di bus manderà in pensione altrettanti modelli, ormai troppo “anziani” e inquinanti. I nuovi mezzi a metano hanno un'emissione di polveri sottili ridotta quasi a zero. Sono riconoscibili per il colore verde della parte superiore, dove è anche tracciata una scritta che evidenzia ulteriormente questo tipo di alimentazione. (da www.ilsegnale.it)

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GENOVA DIVERSAMENTE ABILI:NUOVI SERVIZI resentati da Amt e Comune di Genova i due nuovi minibus per il trasporto delle persone diversamente abili: acquistati da Amt in autofinanziamento (per un costo di € 50.000 a mezzo), sono riconoscibili grazie all’adesivo laterale grigio/blu Mobility Bus con cui è stato rinominato il servizio a chiamata per disabili. Particolare cura è stata prestata nell’allestimento tecnico dei mezzi, anche recependo le indicazioni fornite dalla Consulta per i Disabili. I mezzi sono attrezzati con pedana posteriore per salita agevolata dei disabili su carrozzella, porta scorrevole laterale con apertura elettrica e

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TORNANO I MINIBUS IN CENTRO

dieci mesi dall'incendio che nel maggio 2009 distrusse trenta veicoli della flotta elettrica di Roma, anche i passeggeri della linea 117, da San Giovanni al centro, hanno autobus tutti nuovi, silenziosi e non inquinanti, lunghi 5 metri e mezzo e in grado di trasportare 30 passeggeri seduti. I minibus, come i loro antesignani, si chiamano «Gulliver», sono costruiti in Italia, e adesso hanno anche optional in più: la pedana per permettere a chi è portatore di handicap di salire a bordo ed un posto per fissare le carrozzina.

Una ulteriore fornitura di 20 nuovi mezzi elettrici proseguirà nei prossimi mesi. Di colore argento, con il logo dell’Atac nel tradizionale rosso scuro, gli autobus in formato ridotto che servono le linee più centrali erano quasi tutti andati distrutti con l’incendio dovuto a un corto circuito nella rimessa di Trastevere il 2 maggio del 2009. Il Campidoglio corse ai ripari mettendo i bus a metano ed altri mezzi di trasporto più piccoli di un autobus su queste quattro linee, ed ordinò a tempi record questi minibus di ultima generazione.(da www.corriere.it)

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r u b r I c a

I REGIONI

BRINDISI CONSEGNATI NOVE NUOVI AUTOBUS

P ROV I N C E

dell'investimento. Ma il Comune di Matera ha già segnalato di non avere disponibilità di fondi neppure per il cofinanziamento nell'acquisto dei mezzi.

(Asca)

COMUNI

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MODENA 14 NUOVI MEZZI ECOLOGICI

PARMA a Società Trasporti Pubblici di Brindisi continua a "ringiovanire" il suo parco-macchine. L'azienda "Breda Menarini" ha consegnato nove nuovi autobus modello "Vivacity" alimentati a metano. Le dimensioni di questi mezzi sono più ridotte rispetto agli altri veicoli a metano che fanno parte della flotta della STP di Brindisi, in quanto la lunghezza è di poco inferiore agli otto metri e risulta ideale per i percorsi urbani. (da www.trcb.it)

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POTENZA DUE MILIONI E MEZZO PER IL TPL a Giunta regionale della Basilicata ha deciso di assegnare al Comune di Potenza un finanziamento di circa 2 milioni e mezzo di euro per migliorare i servizi di trasporto urbano. In particolare, queste risorse sono destinate a sostituire gli autobus più usurati, per potenziare e rafforzare il sistema dei trasporti nelle due città capoluogo al fine di raggiungere l'obiettivo di una mobilità sostenibile attraverso l'ammodernamento della flotta. Infatti, sia a Potenza che a Matera, risultano ancora numerosi gli autobus che hanno un'anzianità superiore ai 15 anni. A causa dell'insufficienza delle risorse finanziarie i Comuni registrano non poche difficoltà a sostituire il parco veicoli, perciò la Regione è intervenuta con un contributo che sarà al massimo pari al 75 percento del costo

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SEMAFORI, ONDA VERDE PER AUTOBUS l trasporto pubblico modenese si arricchisce di nuovi mezzi efficienti, confortevoli e rispettosi dell’ambiente.

Nella flotta Atcm sono infatti entrati in servizio 14 nuovi autobus classificati secondo la normativa antinquinamento Euro 5: si tratta di 4 autosnodati Solaris Urbino da 18 metri e 10 autobus interurbani Irisbus Crossway.

In particolare, i 4 autosnodati Solaris Urbino rispondono alle caratteristiche – ancora più severe – delle norme EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle, che tradotto in italiano significa “veicolo ecologicamente avanzato”), ovvero con emissioni sensibilmente inferiori a quanto stabilito dalle leggi vigenti. Tutti i nuovi mezzi saranno destinati al servizio suburbano ed extraurbano. Con questi nuovi arrivi la flotta ecologica ATCM (Euro 4, Euro 5, mezzi elettrici e a metano) raggiunge quota 160 mezzi, su un totale di circa 460 attualmente in servizio. (da www.sassuolo2000.it)

I a sfida della mobilità sostenibile passa anche dalla riduzione del tempo di fermata al semaforo. Per ottimizzare l’attesa dei mezzi pubblici agli incroci, l’amministrazione comunale di Parma è intervenuta sulla regolazione di alcuni impianti semaforici cittadini. In questo modo gli autobus potranno ridurre i tempi di percorrenza di determinati tratti di strada. L’intervento, dal costo complessivo di circa 300 mila euro, è stato in parte finanziato con fondi regionali (125 mila euro), ed è consistito nella sostituzione delle centraline semaforiche (cuore pulsante per la gestione dei tempi semaforici) e nella programmazione delle stesse in modo tale da agevolare il transito degli autobus in 12 incroci. Ognuno degli interventi ha caratteristiche specifiche, finalizzate anche al rinnovamento tecnologico degli incroci con semafori, e prevede una gestione equilibrata dell’impianto, che tenga conto della presenza del traffico privato. In particolare, nel caso non transitino autobus, il meccanismo “lavora” comunque per alleggerire il flusso dei veicoli. (da www.gazzettadiparma.it)

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SUBIACO LA PROVINCIA ACQUISTA 4 NUOVI BUS uattro pullman per il deposito Cotral di Subiaco, acquistati dalla Provincia di Roma con un finanziamento di 480mila euro. Non sono bus qualsiasi: le loro dimensioni

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I I I REGIONI

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ridotte consentono infatti una maggiore facilità di accesso ai nodi strategici del territorio e all'interscambio con la ferrovia, incentivando così l'uso del mezzo pubblico e garantendo l'offerta del servizio. I nuovi mezzi vogliono dare una risposta a chi, nell'area sublacense, usa il trasporto pubblico.

"Vogliamo alleviare - ha detto il presidente dalla Provincia di Roma, Nicola Zingaretti - i disagi patiti dai pendolari. Una cosa concreta, in attesa di completare gli investimenti per potenziare le infrastrutture, l'unico modo possibile per circolare più velocemente sulle nostre strade".

Presto la corsia di emergenza dell'autostrada A/24, inoltre, potrebbe diventare una corsia dinamica dedicata proprio al trasporto pubblico: un tavolo tecnico svoltosi in Prefettura ha stabilito che l'Amministrazione provinciale, insieme con la Polizia Stradale, stili il progetto. (da www.notiziarioitaliano.it)

ASCOLI PICENO VIA AL PROGETTO DELLA NUOVA AUTOSTAZIONE n salto di qualità importante per la mobilità e l’economia del territorio di Ascoli Piceno: un progetto relativo alla realizzazione di un’autostazione di scambio ferro-gomma nell’ex scalo merci della stazione ferrovia della città.

E' stato già sottoscritto un protocollo d’intesa con il Comune di Ascoli e la Start spa per realizzare, nell’area dismessa dalle Ferrovie e acquistata dalla Provincia, un nodo di scambio con parcheggi, presentato al bando per i fondi del POR Marche 2007 – 2013.

“Quando si realizzerà l’elettrificazione della ferrovia - dichiara il presidente della Provincia, Piero Celani - avremo a disposizione del Piceno una struttura di interscambio ferro-gomma unica nelle Marche.” L’Autostazione conterrà sia posti per bus navetta, che per pullman normali e autosnodati. Il costo totale del progetto presentato a bando

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COMUNI I r u b r I c a

regionale è di 723mila euro, per metà acquisibili dalla Regione come Ente erogatore delle risorse comunitarie del POR, l’altra metà ripartita tra Comune di Ascoli e Start. (da vwww.provincia.ap.it)

ALGHERO LA REGIONE FINANZIA BUS URBANI

a Regione Sardegna finanzia l’acquisto dei nuovi bus urbani per la città di Alghero. I vecchi tram che percorrono le linee cittadine mostrano i segni del tempo (14-15 anni ) e non garantiscono più, da tempo, efficacia ed efficienza nel trasporto pubblico. Ad Alghero operano in totale 10 automezzi nel traffico urbano, ma continueranno ad operare ancora per poco tempo: entro l’anno, infatti, l’Assessorato ai Trasporti della Regione Sardegna provvederà al rinnovo dei mezzi, finanziando per l’azienda di trasporto Arst – Gestione Fds il rilancio del trasporto su gomma. La Regione ha infatti deciso lo stanziamento di una somma complessiva di oltre 15 milioni di euro, per lo svecchiamento delle dotazioni di mezzi in sei comuni dell’Isola, tra cui, appunto, Alghero. (da www. algheronotizie.it)

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GENOVA “ANGELI” ALLE FERMATE utobus e sicurezza: a Genova arrivano gli angeli delle fermate.

Letture di poesia e improvvisazioni teatrali per rendere più sicura, di

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notte, l'attesa alla fermata dell'autobus.

A Genova, a partire da maggio, scatterà una sperimentazione chiamata "Angeli delle fermate", voluta dal Comune e realizzata in collaborazione con l'associazione La Stanza. Il progetto prevede la presenza di volontari - in questi giorni la selezione e un corso di formazione ad hoc - a presidiare alcune linee dell'autobus. Dalle 21 alle 24 saranno alle fermate tra il centro e Sampierdarena, con tanto di ali posticce sulla schiena, e intratterranno le persone con performance teatrali.

Potranno essere anche di aiuto ad anziani o persone che abbiano bisogno di aiuto. L'iniziativa è già stata sperimentata, con successo, a Bologna. (da www.cittadigenova.it)

L’AQUILA RICOSTRUZIONE ARRIVANO 4 NUOVI BUS ’Azienda municipalizzata di trasporto dell'Aquila (Ama) si e' dotata di 4 nuovi autobus. Si tratta di mezzi a basso impatto ambientale, di tipo ibrido e dotati di pedane, per essere facilmente fruibili anche dai diversamente abili. Gli autobus sono stati acquistati grazie ad un finanziamento di 1 milione e 200 mila euro della Regione Abruzzo. ''L'acquisto di questi mezzi - ha detto il presidente dell'Ama, Olivo Ciccarelli rientra in un progetto avviato gia' prima del sisma, volto alla valorizzazione delle zone commerciali cittadine. Gli ibridi, in particolare, avrebbero dovuto spostare gli utenti dalle zone commerciali ad ovest ed ad est della citta' fino al centro storico, passando anche per la zona del Torrione. E' chiaro che, oggi, siamo stati costretti a dirottare i nuovi autobus su altre tratte, ma l'idea di portare questi mezzi in centro storico e' ancora in piedi''. L'utilizzo dei mezzi pubblici all'Aquila e' ancora gratuito; si tornera' a pagare il biglietto, al costo di 1 euro, dal primo di agosto.

(Asca)

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R U B R I C A

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SENTENZA

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[a cura di PaolaGalantino]

SPOSA O MALATA? 10 ANNI PER IMPUGNARE IL LICENZIAMENTO

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'impugnazione del licenziamento per superamento del periodo di comporto non è soggetta al termine di decadenza di 60 giorni ma a quello ordinario di prescrizione decennale.

Si tratta, infatti, di un'ipotesi particolare di recesso alla quale non può essere applicata la disciplina contenuta nella Legge n. 604/1966 che trova applicazione esclusivamente nei casi contemplati dalla medesima normativa. Conseguentemente, in tutte quelle ipotesi di recesso che non sono previste espressamente dalla richiamata legge, trova vigenza la disciplina generale contenuta nel codice civile.

A queste conclusioni è pervenuta la Sezione Lavoro della Corte di Cassazione (sentenza n. 1861/2010) che ha ritenuto di accogliere il ricorso di una dipendente che era stata licenziata per aver, appunto, superato il periodo di comporto per la malattia. La donna ha impugnato il provvedimento espulsivo ma la sua domanda è stata respinta dai giudici di primo grado con la motivazione che il licenziamento non era stato tempestivamente impugnato dal momento che la donna aveva presentato ricorso oltre il termine di sessanta giorni previsto dalla legge. Successivamente, nel merito, i giudici hanno ritenuto che il recesso fosse comunque legittimo perché era stato superato il termine di un anno di malattia previsto dal contratto collettivo. La decisione è stata confermata anche in grado appello e la controversia si è quindi spostata in Cassazione dove la lavoratrice ha contestato l'applicazione del termine di decadenza previsto dalla legge n.

604/1966. In questa particolare ipotesi di recesso - ha sostenuto la ricorrente - doveva essere applicato l'articolo 2110 del codice civile con la conseguente applicazione della prescrizione ordinaria. Non solo. La corte d'appello avrebbe sbagliato anche nell'interpretazione del contratto collettivo

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che avrebbe previsto un termine di dodici mesi per il diritto alla conservazione dell'intera retribuzione, mentre per la conservazione del posto di lavoro in caso di malattia avrebbe indicato il termine più lungo di ventiquattro mesi.

La Suprema Corte di legittimità ha accolto le domande della lavoratrice statuendo che quella del recesso dell'imprenditore per superamento del periodo di comporto «costituisce un'ipotesi del tutto peculiare di cessazione del rapporto di lavoro». In questo caso, infatti, il recesso non è dovuto a un fatto dell'azienda né tantomeno ad una colpa del dipendente, «ma piuttosto all'impossibilità di quest'ultimo di assicurare con sufficiente continuità la propria prestazione». In pratica il superamento di quel limite è condizione sufficiente di legittimità del recesso nel senso che non è necessario provare il giustificato motivo né l'impossibilità di adibire il lavoratore a mansioni diverse. Si tratta, pertanto, di una fattispecie diversa da quelle contemplate nella legge n. 604/1966 le cui disposizioni, precisa la Suprema Corte, introducono regole di carattere eccezionale che non possono valere per tutte le fattispecie di licenziamento.

Infatti la giurisprudenza ha già affermato più volte che la decadenza dopo sessanta giorni non si applica nei casi di licenziamento per causa di matrimonio o delle lavoratrici madri né con riferimento alle ipotesi di recesso non intimato per iscritto. Secondo la Corte di Cassazione, quindi, «esigenze logiche di coerenza sistematica impongono di estendere il medesimo principio» della non applicabilità della norma di carattere eccezionale «a tutte le ipotesi di recesso datoriale in cui non sia applicabile quella legge» e, quindi, anche al licenziamento per superamento del periodo di comporto che esula totalmente dalla applicazione della legge n. 604/1966 e rimane assoggettato alla prescrizione ordinaria.

QUANDO IL DIRITTO NON DECADE DOPO I 60 GIORNI

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

OTTIMI RISULTATI A VENEZIA PER I BUS “UBRIACHI”

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isultati inaspettati per la sperimentazione eno-ecologica sui bus veneziani! La Regione Veneto ha infatti finanziato con 100 mila euro la ricerca in corso al Lido di Venezia sui mezzi pubblici ACTV (di cui avevamo dato notizia nel numero 2/2010 di BusMagazine), che ha avuto successo al di sopra delle aspettative. Basti pensare che “al banco prova”, su motori Euro 2 l'emissione di particolato è risultata ridotta del 73,66%, quella di Co del 16,43% per una quantità di inquinanti totali del 25,8%. Inoltre, dato non previsto, è stata rilevata una diminuzione dei consumi del 13,73%.

Le prime conclusioni a due mesi dall'inizio della sperimentazione sono state presentate a Venezia alla presenza delle varie autorità locali da parte degli interessati che hanno potuto dimostrare con i numeri sopra richiamati la bontà del sistema. E' stata utilizzata una miscela, Magigas D7, che ha come componente di base etanolo ricavato dalla distillazione di vinacce, una sorta di grappa insomma,

con aggiunta di altre molecole, che sembrano il segreto della miscela, i cui effetti hanno stupito tutti: da chi produce l'additivo, all'azienda di trasporto, alla Regione, fino ai tecnici del Centro Ricerche della Commissione Europea JRC di Ispra, che controllano le misurazioni e che hanno già effettuato prove positive ma “statiche” su mezzi sempre ACTV del medesimo tipo.

Ma quella condotta al Lido è una “sperimentazione sul campo” assolutamente significativa e unica nel suo genere in Italia e in Europa, che riguarda per sei mesi l'intera flotta dei 30 autobus diesel ACTV Euro 2 ed Euro 3 in un'area omogenea, con una percorrenza analoga a quella dei mezzi pubblici di una città come Terni. In pratica il D7, aggiunto al normale gasolio nella misura del 5%, trasforma senza accorgimenti o interventi meccanici un diesel Euro 2 in Euro 4 e un Euro 3 in Euro 5.

“Il risultato finora raggiunto - ha sottolineato l'assessore regionale - fa ben sperare in una conclusione più che positiva, che potrebbe rappresentare una vera e propria rivoluzione, punto di partenza per passare da sperimentazione a sistema con effetti positivi certi sulla qualità dell'aria nei nostri centri urbani, più efficace di qualche domenica a piedi dagli esiti più d'immagine che di sostanza. E' una grossa opportunità per la nostra Regione, che si è sempre dimostrata attenta all'ambiente e soprattutto nella ricerca delle soluzioni più innovative disponibili”.

Insomma, se i dati saranno confermati, si potrà pensare ad una generalizzazione dell'uso del D7 quanto meno su tutti i motori diesel di vecchia generazione di mezzi pubblici e di enti pubblici, compresi quelli della navigazione lagunare, con un grande ed efficace beneficio ambientale.

[ESPERIMENTO SUL CAMPO DEL NUOVO CARBURANTE ENOLOGICO

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

VIAGGIO IN “PANORAMICA” PER LE STRADE D’ABRUZZO La storia dell’azienda della famiglia Chiacchiaretta parte sessant’anni fa da San Giovanni Teatino. Le sfide della modernità e del mercato.

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l “gruppo La Panoramica” lo trovate su Facebook: gli autisti della flotta chietina “viaggiano” anche nel mondo virtuale! Foto di partite al pallone con il logo dell’azienda ben in vista sulla maglietta, immagini di viaggio, scatti ricordo. Il passato, quando nel dopoguerra i primi mezzi della società iniziavano i collegamenti all’interno della regione, si sposa con il futuro virtuale di internet. E mentre gli “amici” su Facebook si scambiano messaggi e commenti, l’azienda utilizza il web (http://www.gruppolapanoramica.it/sat

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am.htm) per mettersi in contatto con l’utenza, dà modo di acquistare on-line i biglietti di viaggio e sinteticamente presenta così al pubblico la sua attività e la sua flotta: • “La nostra attività si articola in molteplici settori: le autolinee locali, regionali ed intercity a lunga percorrenza, il noleggio autobus, le agenzie di viaggi, l'incoming Abruzzo, con uno staff di oltre 100 persone e con i nostri autobus che percorrono 8000 km al giorno, garantendo sempre la massima efficienza.

• Disponiamo di una moderna flotta di 15 autobus allestiti gran turismo con capienza da 19 a 80 posti, accessoriati con aria condizionata, multi-video, poltrone reclinabili, toilette, telefono, navigazione satellitare, bar, oltre ai più recenti sistemi di sicurezza attiva, assistiti da un'officina altamente attrezzata con impianti per le revisioni periodiche a norma di legge”.

Ma - fedele al nome d’azienda - nel sito non dimentica di raccontare, attra-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine una carrellata di foto della flotta del gruppo "La Panoramica"

verso una “panoramica” carrellata di foto, anche le bellezze d’Abruzzo…

il vero e proprio “boom” dei pellegrinaggi degli anni Cinquanta.

Gli inizi

Gli anni Ottanta

“La Panoramica Autolinee” da più di sessant’anni viaggia per le strade dell’Abruzzo, martoriato dal terremoto dell’anno scorso. E’ stata fondata il primo agosto del 1948 a San Giovanni Teatino (vicino a Chieti) dal dott. Luigi Ferragalli, con il supporto tecnico-industriale dei fratelli Fausto e Carmine Chiacchiaretta, che nel ’63 ne hanno acquisito la proprietà. Agli inizi la nuova azienda era nata per portare i cittadini di San Giovanni Teatino nelle due città, Chieti e Pescara, verso le quali nel dopoguerra era aumentato il pendolarismo per motivi mercatali, di lavoro, di studio, amministrativi. Ben presto a questa attività di servizio pubblico si affianca anche quella delle gite turistiche, che nell’Italia del dopoguerra si comincia a espandere, soprattutto con

L’attività di “La Panoramica” si espande gradatamente fino al 1973, quando acquisisce la concessione del trasporto comunale della Città di Chieti: dimensioni e struttura aziendale aumentano infatti in modo considerevole, cresce il numero degli addetti, cresce il numero degli autobus e il fabbisogno di strutture operative, ma cresce anche considerevolmente l’impegno di una ditta a carattere squisitamente familiare, che si trova a misurarsi in un ben più complesso contesto istituzionale, sindacale e commerciale. Una scommessa vinta, tanto che ben presto, agli inizi degli anni Ottanta, “La Panoramica” integra e diversifica la propria attività, acquisendo la proprietà di “Satam srl”di Campobasso, con l’autolinea statale Pescara-Napoli, e avviando l’attività di

operatore turistico con la costituzione in Chieti di Teate La Panoramica srl, cui seguirà dopo alcuni anni l’apertura di Satam Viaggi di Pescara. E proprio con quest’ultima iniziativa il Gruppo La Panoramica ha impostato le basi per la crescita e lo sviluppo: una espansione sia nel settore delle linee statali (alla Pescara-Napoli sono seguite, nel tempo, la Pescara-Sanremo, con l’acquisizione della Forlini snc, e l’istituzione della linea Sulmona-Pescara-Bologna, oltre ad alcune linee termali stagionali), che nel settore del Tour Operator, con la programmazione di viaggi in Italia e in Europa, operando anche nel settore Incoming e acquisendo clientela nazionale e internazionale.

Sempre negli anni Ottanta, nella politica di diversificazione aziendale del Gruppo, al gruppo La Panoramica viene affidata dal Comune anche la gestione della Filovia di Chieti, che diviene così il concessionario unico della Città di Chieti.

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bus magazine Gli anni Novanta Con gli anni Novanta le novità arrivano da Roma: si prepara la riforma nel settore del Tpl, il decreto legislativo Burlando apre al mercato e “La Panoramica” non si fa trovare impreparata. Il Gruppo, infatti, costituisce il Consorzio Trasporti Intermodali con le ditte abruzzesi Baltour srl e Di Fonzo spa, per intervenire da protagonista nello scenario delineato dalla nuova normativa statale e regionale.

Ma in Abruzzo, come in altre regioni, nonostante siano trascorsi ormai molti lustri, le gare non sono mai state indette; il Consorzio, dunque, ha operato fin qui solo sul fronte limitato degli acquisti di gruppo. Le stesse società del Consorzio, nonostante i ritardi pubblici nell’applicazione della riforma, hanno comunque proseguito nelle proprie ridefinizioni societarie: sono infatti entrate nel capitale di società miste pubblico-privato operanti nel settore del trasporto pubblico locale, per cercare sinergie e opportunità operative nella prospettiva, comunque, di una vera apertura del mercato in Abruzzo.

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buS magazIne Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 10 - Numero 3 Maggio - Giugno 2010 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo Giuseppe Massimo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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