Bus Magazine 2009/4

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2009 Luglio • Agosto

TPL, risorsa per il paese L’ASSEMBLEA ANAV 2009 AUTONOLEGGIO: LIBERTÀ DI CONCORRENZA SPECIALE TURISMO

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

TRASPORTO IN ITALIA LE CAUSE DELLO SCETTICISMO PER LA CONCORRENZA

S

pesso mi chiedono perché l’atteggiamento degli operatori italiani, sia privati che pubblici, sull’apertura alla concorrenza è timido per non dire diffidente. Secondo me non è solo colpa degli operatori ma di tutte le componenti del sistema trasportistico italiano, che non si muovono in maniera armonica ed univoca nella direzione della concorrenza. La concorrenza presuppone certezza di regole e congruità di risorse strutturali, sia per l’esercizio che per gli investimenti, obiettivi questi assai difficili da realizzare nel nostro paese.

Innanzi tutto l’alternarsi di interventi legislativi, spesso contraddittori, hanno determinato una grande confusione sul piano delle regole. Ad aggravare la situazione poi sta l’atteggiamento delle regioni e degli enti locali, poco propensi ad investire sulle liberalizzazioni in vista delle opportunità che esse sono in grado di offrire sul piano della crescita e dello sviluppo del sistema del trasporto pubblico locale, in maniera armonica e rispondente alle esigenze dei cittadini, capace di migliorare le condizioni di vita degli stessi nelle città e nell’interland, piuttosto che come mezzo solo per risparmiare. Basti pensare che molte gare sono state fatte sulla base di risorse ferme al 1996 e con ribassi dei prezzi, con conseguenti effetti negativi sia per le

imprese, che operano in perdita, e sia e soprattutto, sul piano degli scadenti risultati in termini di servizi offerti alla collettività.

Il Regolamento comunitario 1370/07, che entrerà in vigore il prossimo 3 dicembre, è visto dagli scettici della concorrenza - divenuti tali perché rilevano appunto

[ INTERVENTI LEGISLATIVI CONTRADDITORI E CONFUSIONE NELLE REGOLE

]

che in molte regioni non vi sono ancora le reali condizioni di mercato - solo per gli aspetti che apparentemente tendono a rinviare la concorrenza. Alcuni operatori pubblici l’aspettano, anzi vorrebbero anticiparlo (vedi art. 38-octies) perché rilevano, a ragione, che nel Regolamento l’affidamento in house è soggetto a meno vincoli rispetto a quelli dello stesso art.

23-bis della legge 133/08, che pure si è

rilevato assolutamente inefficace, tanto é vero che il regolamento di attuazione probabilmente non ci sarà mai; mentre alcuni operatori privati l’aspettano, anzi vorrebbero anticiparlo (vedi sempre l’art.

38-octies), perché ritengono che l’ulteriore e lungo rinvio per l’avvio delle gare – previsto nel Regolamento invero per i paesi in cui la concorrenza è ancora un’assoluta novità - sia l’unico modo per non affrontare il problema da impreparati, magari sperando in cuor loro di trasferirlo ai posteri. A mio avviso sbagliano sia le istituzioni, nazionali e locali – i cui interventi e atteggiamenti non sono affatto coerenti con i principi della concorrenza - che le stesse aziende, refrattarie a svincolarsi dall’intrusione della politica nell’impresa, le quali dovrebbero, invece, rivendicare il diritto di essere libere di compiere la loro missione, che è quella di ottimizzare i fattori della produzione, guadagnandosi il c.d. ragionevole margine di utile per migliorare sul piano tecnologico e della qualità, e di fornire all’utenza-clientela servizi di trasporto pubblico più efficaci, capaci di spostare quote di mercato dalla motorizzazione privata al trasporto collettivo.

Ma i sostenitori degli affidamenti diretti devono fare molta attenzione. Il Regolamento (CE) 1370/2007 introduce, infatti, una distinzione estremamente

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [Trasporto in Italia le cause dello scetticismo per la concorrenza]

significativa tra le compensazioni connesse a contratti di servizio aggiudicati tramite procedure di gara e contratti di servizio aggiudicati direttamente. Nel caso di contratti di servizio aggiudicati attraverso il ricorso a procedure di gara le compensazioni devono essere calcolate sulla base di precisi parametri definiti nel contratto di servizio e, in considerazione della natura e della portata dei diritti di esclusiva eventualmente concessi, in modo da impedire una compensazione eccessiva rispetto agli obblighi di servizio pubblico assolti, tenuto conto del profitto ragionevole da riconoscere alle imprese. In tutti i casi di affidamento diretto, invece, le compensazioni devono essere calcolate secondo le regole precise stabilite nell’allegato I al Regolamento. In base a dette regole l’autorità competente deve assicurare, sulla base di una analisi dei costi medi efficienti, che la compensazione non ecceda l’effetto finanziario netto che l’assolvimento degli obblighi di servizio produce sul conto economico dell’operatore incaricato. In sintesi, qualora non debbano essere applicate le direttive appalti e sempre che la normativa nazionale lo consenta, il nuovo Regolamento consente l’affidamento diretto dei servizi, nel rispetto delle condizioni definite dalle norme e dalla giurisprudenza comunitaria, ma, attraverso una disciplina dettagliata e rigorosa delle compensazioni, sottopone anche l’affida-

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mento diretto al giudizio del mercato, poiché impedisce che una gestione inefficiente possa essere protratta grazie alla presenza di sovracompensazioni.

Tale disposizione attua la quarta condizione che la Sentenza Altmark ha indica-

[

PER LA UE AFFIDAMENTO DIRETTO AL VAGLIO DEL MERCATO

]

to affinché le sovvenzioni erogate all’impresa di trasporto non si configurino aiuti di stato che prevede che quando la scelta dell’impresa da incaricare dell’assolvimento di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell’ambito di una procedura di appalto pubblico, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un’analisi dei costi in cui un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, sarebbe incorsa per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi atti-

nenti nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento.

Questo principio, naturalmente si applica sia nei casi di affidamenti in house, sia in tutti i casi in cui permangono regimi di concessione o di contratti ponte, vale a dire in tutti i casi in cui non vi sia stata la gara.Non resta quindi che attendere l’entrata in vigore del nuovo Regolamento comunitario il quale al fine di tutelare la concorrenza detta nuovi e importanti principi in materia di obblighi di servizio pubblico prevedendo che essi debbano essere compensati in modo da evitare, da un lato, sovracompensazioni che si configurerebbero come inammissibili aiuti di Stato, dall’altro lato garantendo alle imprese quel ragionevole margine di utile senza il quale, in un’ottica di mercato, queste non avrebbero intrapreso l’attività. Certo detti principi avrebbero assunto un significato ancora maggiore laddove la forte spinta verso il mercato che portava con sé la prima proposta di Regolamento non fosse stata attutita a causa della indisponibilità di alcuni Stati membri ad accogliere la regola inderogabile dell’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico tramite procedure di gara. Ben vengano le nuove regole, almeno esse saranno l’unica fonte, insieme al D.Lgs, 422//97, applicabile ai servizi di TPL, e si porrà fine così alla schizofrenia del legislatore nazionale.

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n.4 • 2009 Luglio • Agosto

Editoriale

Trasporto in Italia le cause dello scetticismo per la concorrenza

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Giuseppe Francesco Vinella

TPL, risorsa per il paese

Il Punto

A ANAV 2009 L’ASSEMBLE LIBERTÀ DI AUTONOLEGGIO: ZA CONCORREN

L’accordo interconfederale sugli assetti contrattuali

ISMO SPECIALE TUR

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Francesco Paolo Fortunato

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Convegno Anav

TPL: risorsa per uscire dal ristagno economico

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Attualità

Il federalismo fiscale un’occasione per il TPL In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

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Antonello Lucente

La burocrazia si risolve in un clic

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8

Alessandro Cesari

L’autonoleggio chiede libertà di concorrenza

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Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

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È tempo di vacanze: ma anche il villeggiante si scopre “precario”

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E con la crisi rinasce il ministero del turismo

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La “sindrome del turista” (tra Stendhal e… lo zoo)

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Flash

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Privacy

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Videosorveglianza frenata del garante

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Paola Galantino

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Tecnologie

Attenti in strada: arriva l’auto super-intelligente

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Virginia Lupo

MoTechEco: in fiera l’ecologia a 4 ruote

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Alessandro Cesari

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Flash Cultura

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Flash Esteri

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Cultura

In viaggio con Rubicchio star della tv in movimento

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La polemica

Scusi, ma il pulman dove lo metto?

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Rubriche Regioni province comuni Sindacale La sentenza

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L’accordo interconfederale sugli assetti contrattuali Modificate in via sperimentale le regole della contrattazione collettiva.

Una riforma che fa chiarezza e detta regole certe.

FrancescoFortunato [Direttore generale Anav]

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’accordo interconfederale sottoscritto il 15 aprile 2009 fra CONFINDUSTRIA, CISL, UIL e, separatamente, UGL, attua l’accordoquadro del 22 gennaio scorso fra tutte le organizzazioni di rappresentanza delle imprese, il Governo - quale datore di lavoro per il pubblico impiego - e tutte le organizzazioni sindacali dei lavoratori, ad eccezione purtroppo della CGIL. L’accordo, che modifica - con carattere sperimentale di 4 anni - le regole della contrattazione collettiva definite nel Protocollo del 23 luglio 1993, persegue, in particolare, i seguenti tre obiettivi: “il rilancio della crescita economica, lo sviluppo occupazionale e l’aumento della produttività” da conseguire anche attraverso una “politica di riduzione della pressione fiscale sul lavoro e sulle imprese nell’ambito degli obiettivi e dei vincoli di finanza pubblica”; un sistema di relazioni industriali che “persegua condizioni di competitività e di produttività tali da consentire il rafforzamento del sistema produttivo, lo sviluppo dei fattori per l’occupabilità ed il miglioramento delle retribuzioni reali di tutti i lavoratori”; un “sistema di relazioni sindacali e contrattuali regolato e quindi in grado di dare certezze riguardo ai soggetti, ai tempi ed ai contenuti della contrattazione collettiva attraverso l’attuazione ed il rispetto delle regole”.

Il terzo obiettivo, vale a dire il “rispetto delle regole” ha rappresentato uno degli elementi addotti dalla CGIL a sostegno della propria contrarietà alla firma.

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Invero, l’Accordo del 1993 ha mostrato, specie nel comparto degli autoferrotranvieri, i maggiori punti critici nell’individuazione degli incrementi contrattuali, sia con riferimento all’indice dell’inflazione da considerare che alla base di calcolo su cui computare il suddetto indice e l’esigibilità da parte delle imprese delle clausole contrattuali definite a livello nazionale e aziendale, vale a dire il rispetto delle regole. Infatti, considerata l’attuale fase di profondo mutamento del settore, che richiede efficienti revisioni organizzative e la predisposizione di appositi piani di impresa volti al risanamento produttivo, al ridisegno dell’offerta di trasporto

LE NUOVE REGOLE ANCHE PER I CONTRATTI SCADUTI

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e al conseguente sviluppo delle attività gestite, le imprese hanno bisogno, in tema di gestione del fattore lavoro, di certezze, di comportamenti di stretta coerenza tra quanto stabilito dal CCNL e quanto è oggetto di confronto aziendale per l’applicazione di ogni punto dello stesso CCNL ovvero di quanto è stabilito dalle parti nella contrattazione aziendale per le materie proprie di tale livello.

E su questi aspetti l’Accordo interconfederale fa chiarezza e fornisce le necessarie certezze.

Quanto agli assetti contrattuali l’Accordo prevede: un contratto nazionale di categoria, con vigenza triennale sia per la parte normativa che per la parte economica, un secondo livello di contrattazione aziendale o alternativamente territoriale, laddove previsto, secondo l’attuale prassi, nell’ambito di specifici settori, parimenti di vigenza triennale.

Con specifica dichiarazione fra le parti si è anche stabilito che le nuove regole, compresa la vigenza triennale, trovano applicazione anche per i contratti nazionali già scaduti prima della firma dell’accordo “ma per i quali non sia ancora iniziato il confronto negoziale per il rinnovo”.

Gli stessi identici principi valgono per la contrattazione di secondo livello.

Al contratto collettivo nazionale di lavoro di categoria viene inoltre attribuita la funzione “di garantire la certezza dei trattamenti economici e normativi comuni per tutti i lavora-

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tori del settore ovunque impiegati nel territorio nazionale”. Con ciò intendendo consentire una sempre maggiore “specializzazione di ruolo” fra contrattazione nazionale e contrattazione di secondo livello, affidando a quest’ultima la capacità - laddove ne ricorrano le condizioni - di intervenire in maniera “specifica” rispetto al contratto nazionale che, di contro, dovrebbe “limitarsi” alla disciplina “generica”.

Infine, vengono indicate sia la nuova inflazione da prendere a base per calcolare l’aumento dei minimi tabellari e sia la base di calcolo su cui computare il suddetto indice.

E’ stato definito, infatti, di fare riferimento ad un indice previsionale con orizzonte triennale, depurato dalla dinamica dei prezzi dei beni energetici importati, costruito sulla base di un parametro europeo (l’IPCA, l’indice dei prezzi al consumo armonizzato in ambito europeo per l’Italia). Le parti hanno, di comune accordo attributo ad un terzo la determinazione dell’indice previsionale individuandolo nell’ISAE, ente pubblico di ricerca che svolge principalmente analisi e studi a supporto delle decisioni di politica economica e sociale del Governo, del Parlamento e delle Pubbliche Amministrazioni, che ha già comunicato le previsioni 2009/2012, rispettivamente nel: 1,50% per il 2009, 1,8% per il 2010, 2,2% per il 2011 e 1,9% per il 2012.

L’IPCA al netto degli energetici importati è un indicatore che non esiste nelle statistiche ufficiali dei prezzi al consumo elaborate dall’ISTAT che si limita a indicare l’inflazione al netto di tutti i beni energetici e non al netto di quelli

importati. La soluzione individuata nell’accordo rappresenta il punto di mediazione fra la posizione di CONFINDUSTRIA, volta a depurare l’indice dei prezzi al consumo dall’effetto dei beni energetici e quella dei sindacati che poi hanno sottoscritto l’accordo di limitare la depurazione ai soli beni energetici importati.

L’accordo stabilisce che il recupero degli eventuali scostamenti dovrà essere effettuato entro la vigenza di ciascun contratto collettivo. Si tratta di un recupero “parziale” limitatamente alla sola fase di prima applicazione delle nuove regole in quanto il terzo anno del primo triennio sarà poi recuperato alla

fine del successivo secondo triennio e così via di rinnovo in rinnovo.

L’altra novità importante è l’aver definito le “voci” che compongono la base di computo sulla quale si applica il “nuovo indice previsionale”.

Le voci che compongono il “valore retributivo medio” sul quale si applica l’indice previsionale sono: i minimi tabellari (valore medio ponderato in base alla composizione delle categorie di inquadramento professionale) gli aumenti periodici di anzianità (considerata l’anzianità media del settore) e le altre eventuali indennità in cifra fissa stabilite dal contratto nazionale.

Per la contrattazione di secondo livello, l’Accordo ricalca

CERTEZZA DI CALCOLO PER GLI INCREMENTI CONTRATTUALI

un’espressione già utilizzata nel Protocollo del 1993 (“aziendale o alternativamente territoriale, laddove previsto, secondo l’attuale prassi, nell’ambito di specifici settori”), con ciò intendendo rimettere ogni scelta in materia alle parti nei contratti di categoria, le quali, nell’ambito del negoziato di rinnovo, dovranno valutare se, come e quando intervenire diversamente sulla contrattazione di secondo livello in aggiunta al “suggerimento” già contenuto nell’Accordo Interconfederale del 15 aprile 2009 che affida alle parti nei contratti di categoria il compito di concordare “linee guida” utili a definire “modelli” di premio variabile che potranno essere “adottati e/o riadattati” in funzione delle concrete esigenze delle aziende interessate.

Le parti stipulanti i contratti nazionali di categoria dovranno inoltre definire “la tempistica, secondo il principio dell’au-

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l’efficienza e la qualità delle imprese (diversamente, sul piano economico si aggiungerebbe alla funzione della contrattazione di primo livello, che è quella di salvaguardare il potere di acquisto delle retribuzioni) sembra poco probabile che i sindacati a livello aziendale e territoriale acquisiscano in breve tempo un grado di maturità tale da presentare piattaforme che tendono ad aumentare con il “premio variabile” livelli di produttività, di efficienza e di qualità delle imprese.

tonomia dei cicli negoziali, le materie e le voci nelle quali si articola la contrattazione di secondo livello”.

Si realizzano con il nuovo Accordo, pertanto, le seguenti certezze: certezza di calcolo per la determinazione degli incrementi contrattuali, effetti certi per il triennio, recupero di eventuali scostamenti che si dovessero registrare fra l’inflazione reale effettivamente osservata e quella prevista nel triennio.

Come nel 1993, il contratto nazionale continua ad assolvere la funzione di garantire sostanzialmente il potere d’acquisto delle retribuzioni. Il risultato economico complessivo per il lavoratore deriva ora da tre fattori che interagiscono fra loro: a) gli aumenti retributivi previsti dal contratto nazionale; b) l’aumento della retribuzione in funzione della contrattazione di secondo livello che, in quanto collegata al raggiungimento di obiettivi di produttività ed efficienza, risulterà ancora più “pesante” essendo in tutto o in parte, decontribuita e detassata; c) l’attivazione di un “elemento di garanzia” - nella misura e alle condizioni concordate nei contratti nazionali - a favore dei lavoratori dipendenti da aziende prive della contrattazione di secondo livello e che non percepiscano altri trattamenti economici individuali o collettivi oltre a quanto spettante dal contratto collettivo nazionale.

Nell’Accordo viene precisato però che

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le “proposte di rinnovo”, le c.d. “piattaforme” sono sottoscritte “congiuntamente dalle RSU costituite in azienda e dalle strutture territoriali dei sindacati firmatari del CCNL” e devono essere presentate alle aziende e contestualmente all’Associazione industriale territoriale .

È questo un aspetto critico dell’Accodo interconfederale. Se la contrattazione di secondo livello ha il compito di accrescere la produttività,

SECONDO LIVELLO: IN AZIENDA OPPURE TERRITORIALE

Tale previsione presuppone, inoltre, che l’azienda sia iscritta all’Associazione industriale territoriale e questo nel nostro settore pone non pochi problemi.

E’ indispensabile quindi che i contratti di categoria prevedano a livello nazionale un organismo paritetico con lo scopo di valutare la legittimità delle piattaforme presentate per evitare il moltiplicarsi del grado di conflittualità a livello aziendale e territoriale. D’altra parte lo stesso Accordo stabilisce che nei contratti nazionali dovranno essere disciplinate le specifiche procedure di conciliazione ed arbitrato necessarie per risolvere le “eventuali controversie” che dovessero insorgere nella applicazione di tutte le clausole che nell’Accordo stesso regolamentano la contrattazione di secondo livello. E su questo aspetto CONFINDUSTRIA pone rimedio al su richiamato aspetto critico. Nella circolare illustrativa la Confederazione chiarisce che si tratta di procedure tese a non risolvere controversie di merito fra imprese e lavoratori (controversie economiche plurime o collettive) bensì di procedure che intervengono in caso di violazione delle regole che disciplinano l’attività di negoziazione del secondo livello (tipiche controversie di legittimità).

Il contratto di categoria dovrà prevedere altresì che le cd. “piattaforme” possano essere presentate, anziché all’Associazione industriale territoriale, alla struttura territoriale dell’Associazione stipulante il CCNL.

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La contrattazione di secondo livello si esercita per le materie delegate, in tutto o in parte, dal CCNL oppure dalla legge. Pertanto, la contrattazione di secondo livello deve riguardare materie ed istituti che non siano già stati negoziati in altri livelli di contrattazione. È il principio del “ne bis in idem” (non due volte per la medesima cosa), secondo il quale nella contrattazione aziendale non si possono riproporre questioni che siano già state negoziate in altri livelli di contrattazione. Non è una limitazione dell’autonomia collettiva bensì un principio sul quale si fondano corrette relazioni industriali a tutti i livelli tra parti disposte ad affrontare seriamente le gravi sfide che il mercato pone ogni giorno e che richiede sempre maggiore efficienza e competitività.

Anche la possibilità di derogare il contratto nazionale è un principio che nel panorama delle relazioni industriali italiane è già stato condiviso dalle parti sociali. E comunque, nell’accordo interconfederale trova una soluzione di totale garanzia nella necessità che siano le stesse parti nazionali ad accordarsi nel definire modalità e condizioni per derogare temporaneamente e parzialmente le discipline del contratto nazionale per governare meglio situazioni di crisi aziendali o rendere più attrattive per nuovi investimenti particolari aree del paese. E’ questo un altro degli aspetti che avvicina un po’ di più il nostro modello di relazioni industriali a quelli in atto in Europa.

In conclusione, si possono indicare in tre gli obiettivi principali della riforma: il primo, teso a rendere le fasi di contrattazione collettiva meno conflittuali

attraverso la fissazione di ampi periodi di tempo per la presentazione delle piattaforme in situazione di “tregua sindacale” che consentiranno di rinnovare i contratti prima della loro naturale scadenza; il secondo volto a favorire, secondo il modello prevalente in Europa, la contrattazione di secondo livello specie per la parte economica in termini di premio di risultato, in modo da consentire reali scambi fra maggiore retribuzione, per di più resa più “pesante” in virtù di sgravi contributivi e fiscali, e raggiungimento di obiettivi di efficienza e produttività; il terzo finalizzato a mantenere in capo alla contrattazio-

ASPETTO CRITICO IL “PREMIO VARIABILE” DI QUALITA’

ne collettiva il compito di garantire le tutele comuni per tutti i lavoratori assicurando una garanzia di crescita economica anche nelle situazioni marginali.

Una riforma che aggiorna le regole del 1993 e che, in considerazione dell’evoluzione del sistema economico-produttivo nel frattempo intervenuta, anche in funzione della attuale situazione di crisi, descrive un modello di relazioni industriali di tipo partecipativo, affidato esclusivamente alle scelte che in assoluta autonomia le parti vorranno assumere ai vari livelli, tanto in sede di categoria che aziendale o alternativamente territoriale.

Essa rappresenta un punto di equilibrio nello scambio fra esigenze delle imprese ed attese dei lavoratori. Il nuovo modello a parità di aumenti retributivi complessivi, libera risorse per aumenti legati alla produttività e preserva il potere d’acquisto delle retribuzioni giacché le somme erogate ai lavoratori a titolo di incremento contrattuale sono comprensive dell’indice di inflazione (IPCA) individuato da un soggetto terzo super partes, scelto di comune accordo tra le parti, fatti salvi eventuali recuperi per gli scostamenti tra l’inflazione prevista e inflazione reale osservata. Naturalmente per creare un sistema di relazioni industriali meno conflittuale e di tipo partecipativo, i contratti nazionali dovranno stabilire le procedure stringenti per risolvere le eventuali controversie per esigere il “rispetto delle regole”.

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TPL: risorsa per uscire dal ristagno economico La relazione del presidente Vinella all’assemblea Anav dello scorso 18 giugno. Il ruolo del settore nella crisi del Paese e come soluzione per i problemi ambientali.

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o scorso 18 giugno si è tenuta a Roma, al Centro Congressi Cavour, l’annuale assemblea dei soci Anav, nel corso della quale il presidente Giuseppe Vinella ha proposto un’ampia relazione riguardante i vari settori di impegno dell’Anav: ha affrontato le questioni relative all’attività delle imprese nell’attuale quadro normativo, ma anche le novità nei rapporti di lavoro, dopo il

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Il presidente Vinella alla tribuna

recente rinnovo contrattuale, le questioni legali e quelle fiscali che interessano il settore, i problemi del turismo oltre ad un più generale quadro internazionale relativo al trasporto persone.

Pubblichiamo qui ampi stralci della relazione, in particolare nella parte dedicata all’attività delle imprese.

Il trasporto pubblico locale Risorse aggiuntive stanziate con la legge finanziaria 2008

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el corso del secondo semestre del 2008 e durante il primo semestre del 2009 l’azione associativa è stata indirizzata all‘affermazione della centralità del trasporto pubblico locale come unica soluzione ai gravissimi problemi ambientali e alla situazione di ristagno economico del paese.

Contestualmente l’Associazione è più volta intervenuta nei confronti della Conferenza Stato, Regioni e Province autonome, del Ministero degli Affari regionali, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e delle singole amministrazioni regionali per richiedere che fosse correttamente attuato da parte di tutte le regioni interessate il disposto di cui all’art. 1, commi 295 e seguenti della legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria 2008), destinando al trasporto pubblico locale l’intero ammontare delle risorse aggiuntive stanziate attraverso il meccanismo di compartecipazione delle regioni a statuto ordinario al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione.

Una volta adottata la legge finanziaria sono intervenuti, infatti, comportamenti incoerenti da parte dei rappresentanti di alcune regioni e tali atteggiamenti sono stati mantenuti anche a seguito dell’adozione da parte della Conferenza delle regioni e delle pro-

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vince autonome, in data 20 marzo 2008, delle linee guida per la corretta applicazione delle disposizioni della legge finanziaria 2008, là dove si era ribadito che le risorse finanziarie aggiuntive di cui all’art. 1, comma 295 e seguenti della legge 244/07, sono destinate in maniera “diretta ed esclusiva” al trasporto pubblico locale, ed era stato riconosciuto che il sistema strutturale di risorse introdotto con la legge finanziaria, in quanto destinato in via esclusiva al trasporto pubblico regionale e locale, consentiva di rinvenire in sé stesso le risorse di cui il settore necessita e, conseguentemente, di ricondurre il tema di rinnovi dei Contratti nazionali di lavoro degli addetti al settore nell’alveo naturale del rapporto tra imprenditori e lavoratori. Ebbene, nonostante tale chiaro riconoscimento, molte regioni, come detto, hanno adottato comportamenti difformi distraendo parzialmente, o addirittura per intero, dal settore le risorse aggiuntive rinvenenti dal meccanismo di compartecipazione.

A fronte di ciò l’Associazione è intervenuta più volte e in diverse sedi. Con nota del 12 settembre 2008 ANAV e ASSTRA, in vista del disegno di legge finanziaria per il 2009, hanno rappresentato le medesime esigenze al Ministro Matteoli chiedendo lo stanziamento di maggiori risorse da destinare all’esercizio ed agli investimenti nel settore del TPL oltre alla previsione di sgravi fiscali per gli operatori e di incentivi all’uso del mezzo collettivo.

Successivamente al Consiglio direttivo congiunto ANAV-ASSTRA, tenutosi il 25 settembre 2008 presso il Castello Aragonese a Taranto in data 2 ottobre 2008, è stato trasmesso al Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta, a tutti i Ministri competenti ed alla Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome l’ordine del giorno approvato dal Consiglio direttivo congiunto ANAVASSTRA, contenente gli obiettivi prioritari da realizzare con riferimento alle

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gravi problematiche che caratterizzano il trasporto pubblico locale, tra i quali rientrano, appunto, il trasferimento da parte delle regioni a statuto ordinario alle imprese di trasporto pubblico locale di tutte le risorse aggiuntive di cui richiamate disposizioni della legge finanziaria 2008, nonché l’attuazione di interventi finanziari analoghi da parte delle regioni a statuto speciale; un adeguato incremento sia delle somme stanziate dal comma 298, in modo da consentire alle imprese di far fronte ai maggiori costi, ivi compresi quelli inerenti il rinnovo del contratto di catego-

FUNZIONE [ “PUBBLICA” DELLE LINEE INTERREGIONALI

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ria, sia di quelle di cui al comma 304 dell’art. 1, legge finanziaria 2008, da destinare al rinnovo del parco rotabile.

Il 4 marzo 2009 l’ANAV, unitamente ad

ll presidente Vinella e il direttore Fortunato

ASSTRA, a seguito di specifica richiesta di iniziativa dell’Associazione, è stata audita in seno all’8^ Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato della Repubblica, nell’ambito di un’indagine conoscitiva sulle problematiche relative, tra l’altro, ai contratti del settore dei trasporti. In tale sede il Presidente dell’Associazione ha evidenziato il ruolo centrale e strategico che il trasporto pubblico locale deve assumere in Italia in un contesto di politica industriale, con interventi mirati a incentivare l’uso del trasporto collettivo, facendo leva sugli strumenti della pianificazione ed ha denunciato, ancora una volta, il fatto che solo poche regioni hanno attuato il disposto della legge finanziaria 2008, con la conseguenza che le aziende lamentano ancora l’inadeguatezza dei corrispettivi.

Infine, tale questione è stata costantemente riproposta dall’Associazione nell’ambito della vertenza sul rinnovo del contratto, la composizione della quale è stata sin da principio subordinata all’assunzione di un impegno formale e chiaro da parte della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome da destinare al TPL, con esclusione dei servizi ferroviari concessi alle Ferrovie dello Stato, tutte le risorse rivenienti dal meccanismo di compartecipazione istituito con la finanziaria del 2008.

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Coerentemente, l’Associazione ha richiesto, congiuntamente ad ASSTRA, in tale sede analoghe garanzie di risorse strutturali adeguate e comprensive dei costi relativi ai rinnovi contrattuali anche per le regioni a statuto speciale, in modo da assicurare che, anche in tali regioni, il sistema economico del TPL possa rinvenire in sé stesso le risorse di cui necessita per sostenersi integralmente ed il tema dei rinnovi del CCNL degli addetti al settore possa essere ricondotto nel suo alveo naturale.

L’impegno formale, assunto con la nota del 30 aprile 2009 dal Presidente della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, Vasco Errani, è finalmente chiaro ed inequivocabile e, in uno con le linee guida del 20 marzo della Conferenza delle Regioni, costituisce sicuramente un elemento di estrema importanza affinché tutte le regioni a statuto ordinario attuino correttamente le norme, così come hanno fatto altre regioni, in favore del TPL per gli scopi previsti dalla legge. In caso contrario si adiranno le vie giudiziarie là dove possibile. C’è il pericolo però che le regioni siano ora costrette ad erogare a favore del TPL tutte le risorse aggiuntive stanziate dalla legge finanziaria, con esclusione dei servizi di cui

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all’art. 9 del D.Lgs. 422/98, ma adducano la loro discrezionalità, trincerandosi sul principio della competenza istituzionale, dell’utilizzo delle stesse. In questo caso più che azioni giudiziarie sono necessarie adeguate azioni sindacali e politiche.

Riforma dei servizi pubblici locali: articolo 23-bis, legge 133/08

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’Associazione ha costantemente seguito gli sviluppi connessi all’approvazione della riforma dei servizi pubblici locali poi definitivamente adottata con l’articolo 23-bis della legge 6 agosto 2008, n. 133, di conversione del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112, e ancora priva del relativo regolamento di attuazione.

Purtroppo le diverse richieste avanzate dall’Associazione, condivise da ASSTRA, da FEDERMOBILITÀ, dall’ANCI e da molti altri, di stralciare la riforma dei servizi pubblici locali dalla manovra finanziaria o, in subordine, di sottrarre alla riforma il trasporto pubblico locale, sono rimaste inascoltate. A seguito della definitiva conversione della riforma con l’articolo 23-bis, l’Associazione ha fatto pervenire a

Una immagine della sala dell'Assemblea annuale Anav

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CONFINDUSTRIA, nel mese di ottobre 2008, la propria posizione sulla riforma, evidenziandone i notevoli elementi di criticità ed auspicando un intervento legislativo volto a modificare il testo dell’articolo 23-bis e far rimuovere gli aspetti più preoccupanti.

La riforma dei servizi pubblici contenuta nell’articolo 23-bis è attualmente in una fase di stallo, non essendo stati ancora emanati i regolamenti attuativi previsti dal comma 10 dell’articolo, che avrebbero dovuto essere varati entro il 16 febbraio 2009. La bozza di regolamento circolata in via non ufficiale nel mese di febbraio ha trovato, infatti, scarsi consensi e non è arrivata all’esame del Consiglio dei Ministri né della Conferenza Unificata. Questa situazione crea un’incertezza del quadro giuridico di riferimento con conseguenze estremamente negative per gli operatori del settore, molti dei quali operano in regime di proroga delle concessioni, o di contratto ponte, in un contesto in cui non è affatto chiaro se il periodo transitorio previsto dalla disciplina di settore (scaduto il 31 dicembre 2007 ex articolo 18, comma 3-bis, D.Lgs. 422/97) sia stato prolungato o meno fino al 31 dicembre 2010 per effetto del comma 9, articolo 23-bis, in attesa di conoscere gli esiti dell’art. 38octies, di cui dirò in seguito. In assenza del regolamento attuativo, o di un altro provvedimento specifico, manca inoltre il necessario coordinamento tra disciplina di settore, disciplina generale ex articolo 23-bis e disciplina comunitaria ai sensi del Regolamento (CE) 1370/07, ciò che rende estremamente arduo orientarsi rispetto alle modalità di affidamento dei servizi ed alla disciplina del periodo transitorio. Per limitarsi ad un esempio non si capisce se l’affidamento in house sia stato reintrodotto come possibile modalità di affidamento dei servizi di TPL, ed in caso affermativo se esso sia assoggettato alle condizioni previste dall’articolo 23-bis o solo a quelle, estremamente meno restrittive, previste dall’articolo 5, para-

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grafo 2 del regolamento (CE) 1370/07. È dunque necessario ed urgente che si faccia chiarezza al fine di consentire agli operatori di operare in un quadro di certezza giuridica e di evitare un arretramento del percorso di liberalizzazione del settore che avrebbe un impatto negativo anche in termini di efficientamento e qualità dei servizi.

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cazioni dirette per contratti di servizio ad imprese che con non più di 23 veicoli, soglie che possono essere aumentate a un valore medio annuo stimato in 2.000.000 di Euro qualora il contratto riguardi la fornitura di servizi di trasporto inferiori a 600.000 km) e paragrafo n. 6 (relativo ad aggiudicazioni dirette a ferrovie), nonché all’articolo 8,

Art. 33-octies A.S. 1195

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el disegno di legge A.S. 1195 recante “Disposizioni per lo sviluppo e l’internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia”, è stato introdotto, con un emendamento presentato in Senato dietro iniziativa di Parlamentari di maggioranza, l’articolo 33-octies (divenuto ora art.

61 C. 1441-ter- B), secondo il quale è data la facoltà alle autorità competenti di aggiudicazione di contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, di avvalersi delle previsioni di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 1370/2007, paragrafo 2, (relativo all’affidamento in house), paragrafo 4 (relativo alle aggiudicazioni dirette per contratti di servizio inferiore a 1.000.000 di Euro ovvero 300.000 km.), paragrafo 5 (relativo alle aggiudi-

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RITARDI DELLE REGIONI PER I BUS CON CONDUCENTE

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secondo paragrafo, (relativo al periodo transitorio sino al 3 dicembre 2019. E’ previsto inoltre che alle società che, in Italia o all’estero, risultino aggiudicatarie di contratti di servizio ai sensi delle previsioni del predetto regolamento

(CE) n. 1370/2007 non si applica l’esclusione di cui all’articolo 18, comma 2, lettera a), del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, vale a dire il principio di reciprocità. Giacché la formulazione attuale appare in palese contraddizione con i principi di apertura concorrenziale dei servizi pubblici locali anche con riferimento alle stesse previsioni di cui all’articolo 23-bis della legge 6 agosto 2008, n. 133, il Comitato Esecutivo dell’Associazione ha deliberato di presentare un emendamento che, a nostro parere, attutisce, quanto meno, la tendenza a far prevalere inopinatamente le istanze politiche sottese alla reintroduzione generalizzata dell’affidamento in house.

Tale proposta mantiene la facoltà del ricorso all’affidamento in house ma la contempera con la previsione dell’obbligo per le autorità competenti di aggiudicare contestualmente, tramite gara, almeno il 30% dei servizi a soggetti diversi dall’affidatario in house. Per tale via, a fronte di una prevedibile riserva monopolistica di una fetta di mercato del trasporto pubblico locale, si garantirebbe che almeno una consistente quota dei servizi attualmente non gestiti dalle imprese private sia ad esse riservata. Nella proposta viene introdotto naturalmente il principio di reciprocità e quindi chi si avvale o dell’affidamento in house o del più lungo periodo transitorio resta negli ambiti territoriali in cui lo stesso opera.

Le autolinee interregionali

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el secondo semestre del 2008 e nei primi mesi del 2009 l’Associazione ha continuato ad avere contatti con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’obiettivo di risolvere le criticità della nuova regolamentazione attuativa del regime autorizzatorio introdotto con il D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 285, regolamentazione eccessivamente penetrante e non del tutto coerente con il quadro di liberalizzazione dei servizi di Il presidente Vinella e il direttore Fortunato

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linea interregionali di competenza statale. L’Associazione si è impegnata in una collaborazione con le strutture ministeriali, che si sono rese disponibili, finalizzata alla individuazione dettagliata di tutti i punti critici che la nuova regolamentazione presenta per le aziende e alla proposizione di possibili soluzioni, ottenendo l’impegno degli organi ministeriali competenti a confrontarsi in un tavolo tecnico con il fine di addivenire ad una semplificazione della regolamentazione. L’Associazione, nel corso dei diversi incontri avuti con il Ministero, si è soffermata sugli aspetti riportati a pag. 33 della Relazione.

Vanno evidenziati, in particolare, la questione relativa al periodo transitorio e il previsto monitoraggio. Quanto al primo problema, come chiarito dal TAR Lazio nelle sentenze del 23 gennaio 2008 relative ai ricorsi presentati avverso la Circolare ministeriale n. 2 del 23 marzo 2007, previsto dall’articolo 9, D.Lgs. 285/05, non consente che “fino alla scadenza di detto periodo (31.12.2010) possano essere autorizzati nuovi servizi di linea […] identici a quelli oggetto di concessione in essere” per “finalità, relazioni di traffico e percorso” (il TAR Lazio ha confermato questa impostazione con la sentenza n.

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Il direttore Fortunato

3509 del 1° aprile 2009. A riguardo non è stata assunta da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una posizione definitiva sui casi di identità di “finalità, relazioni di traffico e percorso” nei quali non concedere nuove autorizzazioni. Appare, invece, necessaria ed urgente l’assunzione di una posizione chiara e definitiva al fine di consentire alle imprese di operare in un indispensabile quadro di certezza giuridica. Su questo tema il Ministero non si è espresso.

Quanto alla attività di monitoraggio, è stato ribadito come le autolinee interregionali di competenza statale assicurino una importante funzione pubblica in assenza di qualsiasi contribuzione statale. Appare dunque fondamentale rendere tangibile l’attività di monitoraggio prevista dall’articolo 6, D.Lgs. 285/05, affinché sia concretamente attuato lo spirito della disposizione che intende verificare il grado di saturazione tra domanda ed offerta di trasporto, intervenendo ove si verifichino turbative di mercato, tanto più che le imprese pagano una specifica tassa per assicurare il finanziamento di tale attività. Ciò può essere realizzato, preferibilmente, intervenendo sul testo dell’articolo 6, attribuendo alla Consulta gene-

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rale per l’autotrasporto il compito di monitorare il grado di saturazione del mercato e di intervenire concretamente nei casi in cui vi sia il rischio di uno squilibrio tra domanda ed offerta tale da compromettere la redditività delle imprese e la sostenibilità economica dei servizi. Sul tema il Ministero si è dichiarato disponibile.

Anche a seguito dei successivi interventi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in risposta alle richieste dell’Associazione, permane una regolamentazione ancora stridente con il nuovo quadro di liberalizzazione. La regolamentazione si concretizza, come detto, principalmente nella disciplina delle domande e dei relativi procedimenti con il fine di garantire la sicurezza dei viaggiatori e la qualità dei servizi, i quali, anche se liberalizzati, mantengono connotati di interesse generale.

Appare estremamente importante quindi rendere tangibile, magari con uno specifico emendamento al testo, il monitoraggio previsto dall’art. 6 affinché sia concretamente attuato lo spirito della disposizione e si proceda alla verifica del grado di saturazione tra domanda ed offerta di trasporto, intervenendo ove si verifichino turbative di mercato.

Pertanto, una volta chiarito l’aspetto contingente del periodo transitorio occorrerà assicurare, attraverso la suddetta attività di monitoraggio, il giusto equilibrio tra concorrenza e sostenibilità economica dei servizi nel nuovo regime di mercato, in modo da guidare il processo di riorganizzazione industriale indispensabile al corretto dispiegarsi della concorrenza tra imprese con ricadute positive sui cittadini in termini di qualità e quantità dei servizi erogati. L’attività dell’Associazione continuerà quindi ad essere finalizzata al raggiungimento di tali obiettivi, nonché ad assicurare che il Ministero tenga fede agli impegni assunti di semplificazione della regolamentazione attuale.

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Il noleggio autobus con conducente

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ebbene la legge 11 agosto 2003, n.

218 abbia introdotto importanti principi per liberalizzare l’attività di noleggio autobus con conducente attraverso il passaggio dall’anacronistico regime del contingentamento delle licenze comunali ad un’autorizzazione rilasciata all’impresa, la quale, in possesso dei necessari requisiti previsti dalla normativa comunitaria e nazionale sull’accesso alla professione di autotrasportatore, può ora liberamente immatricolare il numero di autobus necessari alla propria attività sulla base della propria capacità di insistere sul mercato, uniformandosi così al Regolamento CEE 12/98, persiste, tuttavia, un’ulteriore inerzia sul piano normativo a causa della mancata attuazione ancora da parte di molte regioni di importanti aspetti di loro competenza (art. 4, legge 218/03).

Come noto l’art. 4 della legge prevede, da parte delle regioni o degli enti locali a tal fine delegati, il rilascio di un’autorizzazione all’impresa non più soggetta a limiti territoriali, previa piena osservanza delle norme sull’accesso alla professione previste dalle norme comunitarie e nazionali (decreto legislativo 22 dicembre 2000, n. 395) nonché della corretta applicazione delle norme di

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legge nazionali e regionali vigenti soprattutto in materia di legislazione sociale e di sicurezza. Si registra quindi un ritardo nell’attuazione della legge ed una disomogenea attuazione da parte delle regioni.

Dette regole solo se applicate correttamente e in maniera omogenea su tutto il territorio nazionale, sono capaci di creare le condizioni di un mercato dei servizi di noleggio di autobus con conducente in cui sia possibile una sana e corretta competizione atta a garantire la remunerazione del capitale e, quindi, la competitività e lo sviluppo delle imprese.

Con la recente emanazione della legge da parte delle Regioni Toscana e Veneto sono salite a nove le regioni a statuto ordinario che hanno attuato con proprie leggi la legge quadro nazionale (Umbria, Molise, Piemonte, Basilicata, Liguria, Abruzzo, Emilia Romagna, Toscana e Veneto).

A queste regioni vanno poi aggiunte quelle a statuto speciale che hanno già provveduto a legiferare in materia (Valle d’Aosta, Friuli V. Giulia, Sardegna e Sicilia).

Poiché l’atteggiamento omissivo di una parte delle regioni finisce col vanificare quello virtuoso di quelle che vi hanno adempiuto, giacché le imprese residenti in queste ultime, che abbiano

Immagini della sala durante la relazione del presidente Vinella

una sede secondaria in altre regioni prive di legislatura attuativa altrettanto rigorosa, si fanno rilasciare da queste ultime le licenze per andare ad operare nelle regioni di origine in condizioni di fatto più favorevoli, l’Associazione ha ritenuto di interessare il Ministro per gli Affari Regionali.

E’ stata evidenziato, in tale occasione, che le finalità della legge cornice possono essere realizzate appieno solo con una legislazione omogenea da parte di tutte le regioni, specie in tema dei requisiti per l’accesso al mercato, possono essere assicurate su tutto il territorio nazionale: la stessa qualità dei servizi offerti, la sicurezza dei passeggeri trasportati e la possibilità di consentire alle imprese esercenti, in conformità ai principi comunitari, un corretto confronto concorrenziale.

Sull’argomento l’Associazione ha ritenuto di interessare anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, soprattutto in merito alla discrasia che si è venuta a determinare in ordine al tenore letterale del primo comma, nel quale si fa riferimento alla legge specifica che regola la materia, e terzo comma, nel quale è rimasta la licenza comunale, dell’art. 85 del Codice della strada (D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285) con quanto disciplinato, appunto dalle legge 218/03.

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Il federalismo fiscale un’occasione per il TPL La nuova legge opportunità per il rilancio e lo sviluppo del settore. Ma spetta ai governi locali programmare, pianificare e gestire.

AntonelloLucente [Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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’adozione della legge 5 maggio 2009, n. 42 recante la Delega al Governo in materia di federalismo fiscale costituisce un primo passo, a lungo atteso a seguito della riforma del Titolo V della Costituzione, verso la riforma in senso federale della fiscalità in attuazione dell’articolo 119 della Carta costituzionale. Molto, tuttavia, resta ancora da fare e molti sono i nodi da sciogliere da qui al 2016, data prevista per l’entrata in vigore definitiva della riforma a seguito dei decreti legislativi attuativi che dovranno essere approvati entro maggio del 2011 e del successivo periodo transitorio di cinque anni previsto per consentire il passaggio graduale al nuovo sistema.

L’obiettivo di fondo che la riforma si propone è quello di sostituire l’attuale sistema di finanziamento delle Regioni e degli Enti locali, basato sui trasferimenti statali erogati in funzione della spesa storica degli enti, con un sistema basato su un mix di tributi propri e compartecipazioni ai tributi statali che consenta a ogni livello di governo (Regione, Provincia, Città metropolitana, Comune) di finanziare integralmente le proprie spese essenziali calcolate secondo il criterio dei costi standard.

Un obiettivo sicuramente condivisibile e sfidante rispetto al quale la legge delega traccia delle linee di principio importanti ma, ancora, prive dei necessari contenuti concreti, che dovranno essere determinati all’interno dei decreti delegati.

Sembra quindi di poter affermare che il secondo passo, l’adozione dei decreti delegati, sarà più importante del primo, e probabilmente più arduo, giacché è in tale sede che i principi astratti contenuti nella legge delega dovranno prende-

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re corpo e garantire il necessario equilibrio tra l’autonomia di entrata e di spesa di ciascuna Regione ed Ente locale da un lato e la salvaguardia dei principi di sussidiarietà e di coesione sociale sul territorio nazionale dall’altro. Dal federalismo fiscale, e dal completamento del processo di decentramento finanziario avviato nel 1996, possono derivare grandi opportunità anche per il rilancio e lo sviluppo del trasporto pubblico locale.

Il compimento del passaggio da un finanza “derivata” ad una “finanza propria” delle Regioni e degli Enti loca-

SEI ANNI PER SCIOGLIERE TUTTI I NODI DELLA RIFORMA

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li potrebbe, infatti, determinare quella responsabilizzazione politica, prima ancora che finanziaria, dei governi locali che fino ad oggi è mancata nella programmazione, pianificazione e gestione dei servizi di TPL, lacuna questa in cui risiede, probabilmente, la ragione principale dei ritardi accumulati nel settore e connessi all’assenza di certezza, adeguatezza e razionalizzazione delle risorse finanziarie finalizzate all’esercizio ed agli investimenti. Affinché questa occasione non vada sprecata ed i principi di razionalizzazione ed adeguatezza del finanziamento dei servizi di TPL, attraverso la determinazione del fabbisogno standard, non rimangano solo sulla carta (come purtroppo si è in larga parte verificato per i principi di liberalizzazione ed efficientamento del TPL dettati dalla riforma Burlando del 1997), occorre tuttavia avviare un confronto costruttivo tra tutti i soggetti interessati, istituzioni statali e territoriali in primo luogo, ma anche associazioni datoriali ed organizzazioni sindacali del settore, che porti ad una determinazione condivisa dei contenuti attuativi della riforma federalista nell’ambito del trasporto pubblico locale e che non lasci spazio a possibili dubbi interpretativi in ordine alle funzioni ed alle responsabilità di ciascun soggetto. A parere di chi scrive occorre innanzitutto risolvere alcune incertezze connesse alla collocazione specifica e particolare che viene data al TPL all’interno della legge delega, ed in particolare all’interno della disciplina dei rapporti finanziari Stato-Regioni.

L’articolo 8 della legge delega reca i principi e i criteri direttivi che i decre-

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ti legislativi dovranno rispettare ai fini dell’adeguamento delle regole di finanziamento alla diversa natura delle funzioni svolte dalle Regioni. Il trasporto pubblico non è compreso nella tripartizione generale delle classi di spesa (spese essenziali, spese non essenziali, spese finanziate con contributi speciali), ma viene disciplinato a parte secondo principi particolari di determinazione delle risorse finanziarie necessarie e senza un’individuazione specifica delle relative fonti di finanziamento. Senza voler qui riaprire il dibattito sul mancato inserimento del trasporto pubblico locale tra le spese riconducibili alle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale ex articolo 117, comma 2, lett. m) della Costituzione (cosiddette spese essenziali), ciò che preme rilevare è che l’assimilazione, ma non completa parificazione, del TPL alle spese essenziali, se da un lato riflette il rilievo sociale che si attribuisce al settore, dall’altro pone una serie di dubbi rispetto ai canali di finanziamento che si intende destinare ad esso, e ancor di più rispetto alla metodologia di determinazione del fabbisogno “standard” di finanziamento.

Quanto al primo aspetto manca, come detto, nell’articolo, un’individuazione specifica delle fonti di finanziamento del TPL, a differenza del riconoscimento espresso dei canali di finanziamento previsti per le altre classi di spesa: tributi regionali propri o derivati, compartecipazione all’IVA, addizionale IRPEF e IRAP fino alla sua sostituzione per le spese essenziali; tributi regionali propri o derivati per le spese non essenziali; contributi speciali e finanziamenti UE per le spese speciali. Quanto al secondo aspetto, mentre le spese essenziali “sono determinate nel rispetto dei costi standard associati ai livelli essenziali delle prestazioni fissati dalla legge statale”, per la determinazione del fabbisogno finanziario di spesa per il trasporto pubblico locale, “si tiene conto della fornitura di un livello adeguato di servizio su tutto il territorio nazionale nonché dei costi standard”. Inoltre, ai

sensi di quanto previsto dall’articolo 9, contenente i principi per la ripartizione del fondo perequativo a favore delle Regioni con minore capacità fiscale per

RESPONSABILITÀ FINANZIARIA E POLITICA DEGLI ENTI LOCALI

abitante, mentre per le spese essenziali viene garantita, attraverso la perequazione, la copertura integrale del fabbisogno di spesa valutato in termini di costi standard, per il trasporto pubblico locale l’integrale copertura del fabbisogno standard è garantita solo per le spese in conto capitale.

La perequazione prevista per le spese di parte corrente del TPL è, invece, la medesima prevista per le spese non essenziali, posto che l’assegnazione delle quote del fondo avviene “in modo da ridurre adeguatamente le differenze tra i territori con diverse capacità fiscali per abitante”, senza garanzia della copertura integrale. Le disposizioni illustrate sembrano, quindi, indicare, con sufficiente chiarezza, i passaggi da compiere ai fini della determinazione del fabbisogno finanziario relativo alle spese essenziali: definizione omogenea dei livelli essenziali delle prestazioni (i cd. LEP) attraverso legge statale; determinazione dei costi standard associati a tali livelli in funzione del livello minimo di spesa sufficiente a garantire l’effettiva erogazione dei LEP in una sola

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2008

UN DA RECORD NELL’USO DEL TPL numeri del trasporto urbano nel 2008 sono stati “molto buoni”: è quanto risulta dal “VI Rapporto sulla mobilità urbana” Isfort-Asstra. Nonostante la crisi, la ricerca documenta una dinamica di crescita della mobilità urbana in continua espansione, tanto che in un giorno medio feriale del 2008 il numero di spostamenti complessivi effettuati dalla popolazione italiana (14-80 anni) ha raggiunto i 128 milioni, il valore più alto dal 2000. Rispetto al 2007 la crescita è stata pari a +3,6%. Nell’ottica della mobilità sostenibile, per quanto riguarda le scelte modali effettuate dagli italiani, il 2008 è stato un anno per certi versi “straordinario”, molto positivo per il mercato del trasporto pubblico urbano, come d’altra parte lo era stato il 2007: più passeggeri trasportati e mezzi pubblici che nel 2008 battono per la prima volta l’automobile, che, nonostante il

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Regione; infine, su tali basi, quantificazione dell’ammontare di risorse da garantire attraverso l’adeguata taratura dei canali di finanziamento e l’attribuzione di quote del fondo perequativo.

Analoghe certezze mancano rispetto al processo da compiere per la concreta quantificazione del fabbisogno finanziario da garantire per il trasporto pubblico locale: da chi e come deve essere definito il “livello adeguato di servizio su tutto il territorio nazionale”?

In che misura si “tiene conto” di tale livello? Da chi e come devono essere determinati i costi standard idonei a garantire l’adeguato livello di servizio?

In che misura se ne deve “tener conto” ai fini della quantificazione delle risorse finanziarie garantite e dell’attribuzione di quote del fondo perequativo?

Sono questi i nodi che di qui al 2011 dovranno essere sciolti, nella consapevolezza che le caratteristiche specifiche del trasporto pubblico locale rendono estremamente più complesso, rispetto a settori come la sanità, l’assistenza e l’istruzione, individuare dei criteri omogenei di definizione su tutto il territorio nazionale dei livelli essenziali di servizio, in considerazione della forte connotazione territoriale delle esigenze di mobilità che il TPL è chiamato a soddisfa-

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crollo delle immatricolazioni, porta a casa un aumento di viaggiatori del +3% contro un incremento dei passeggeri per il trasporto pubblico pari a +15,1%.

Tra i tanti dati forniti dal dossier, c’è quello relativo alla propensione al cambio modale a favore del TPL che viene segnalata in aumento: “a fronte di uno zoccolo duro di automobilisti, ben il 66,6% della popolazione che si muove verso i grandi centri ammette la possibilità di cambiare abitudini di spostamento e includere nelle proprie scelte di viaggio l’uso del mezzo pubblico, avendo a disposizione aree di sosta attrezzate per lo scambio auto-pullman (28,6%) o auto-treno (26,2%) nel proprio comune di residenza, oppure - ma con meno adesioni - in aree limitrofe al capoluogo (11,8%)”. (da www.greenreport.it)

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re e che sono in continua evoluzione.

Una buona base da cui partire per risolvere i dubbi, base che peraltro ha già ottenuto un’ampia condivisione, potrebbe essere costituita dalla proposta per la riforma e lo sviluppo del TPL approvata l’11 settembre 2007 dal Tavolo tecnico per la riforma del settore istituito presso la Presidenza del

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MA IL TPL È SOLO “ASSIMILATO” AI SERVIZI ESSENZIALI

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Consiglio. In tale sede si era condivisa l’opportunità di introdurre esplicitamente fra le competenze esclusive dello Stato in materia di TPL l’emanazione di principi quadro e linee guida finalizzati, tra l’altro, a garantire l’omogeneità dei servizi sul territorio nazionale attraverso, anche, la determinazione dei criteri per la misurazione e l’aggiornamento dei costi standard con-

nessi alla fornitura dei servizi. Seguendo questa impostazione dovrebbe essere competenza dello Stato, ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lett. m) della Costituzione, adottare dei criteri omogenei di determinazione dei servizi minimi da parte delle Regioni finalizzati a garantire un “livello adeguato di servizio su tutto il territorio nazionale” e, coerentemente, individuare i meccanismi finanziari idonei a garantire il pieno finanziamento per ciascuna Regione del fabbisogno (valutato in termini di costi standard) necessario all’erogazione del tale livello adeguato di servizio determinato sulla base dei suddetti criteri.

In un sistema siffatto, tuttavia, la perequazione dovrebbe garantire il finanziamento integrale del fabbisogno standard connesso al “livello adeguato di servizio” senza alcuna distinzione tra spese di parte corrente e spese in conto capitale, lasciando scoperte dalla garanzia di integrale copertura soltanto le spese superiori a quelle giustificate dallo standard connesso al “livello adeguato di servizio”, tanto quelle dovute ad una gestione inefficiente e inefficace che quelle connesse alla scelta delle Regioni di offrire un livello di servizio maggiore rispetto a quello definito come “adeguato”.

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La burocrazia si risolve in un clic

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La posta elettronica certificata (PEC) dallo scorso gennaio sostituisce le raccomandate alle amministrazioni pubbliche.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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’e-mail è lo strumento di comunicazione elettronica più utilizzato per lo scambio di comunicazioni: i messaggi possono includere testo, immagini, audio, video o qualsiasi tipo di file. Con la manovra anticrisi varata dal governo (decreto legge n. 185 del 29/11/2008 convertito nella legge n. 2 del 28/1/2009) l’uso della Posta Elettronica Certificata è diventato obbligatorio per le aziende e i professionisti nelle comunicazioni verso l’amministrazione pubblica: questo strumento diventa quindi necessario, sia per velocizzare l’invio di documentazione che per tagliare costi obsoleti.

Negli ultimi anni opinioni diffuse hanno indicato la Posta Elettronica Certificata (PEC) come uno strumento di primaria importanza. La PEC, infatti, è un sistema di posta elettronica nel quale è fornita al mittente documentazione elettronica, con valenza legale, attestante l’invio e la consegna di documenti informatici. “Certificare” l’invio e la ricezione - i due momenti fondamentali nella trasmissione dei documenti informatici - significa fornire al mittente, dal proprio gestore di posta, una ricevuta che costituisce prova legale dell’avvenuta spedizione del messaggio e dell’eventuale allegata documentazione.

Allo stesso modo, quando il messaggio perviene al destinatario, il gestore invia al mittente la ricevuta di avvenuta (o mancata) consegna con precisa indica-

zione temporale. Nel caso in cui il mittente smarrisca le ricevute, la traccia informatica delle operazioni svolte, conservata per legge per un periodo di 30 mesi, consente la riproduzione, con lo stesso valore giuridico, delle ricevute stesse.

Nella catena di trasmissione potranno scambiarsi le e-mail certifica-

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E SE C’E’ UN VIRUS LA MAIL VIENE BLOCCATA

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servare traccia delle operazioni per 30 mesi. Per quel che riguarda i “virus” nelle e-mail, i gestori sono tenuti a verificarne l’eventuale presenza ed informarne il mittente, bloccandone eventualmente la trasmissione; le imprese, nei rapporti intercorrenti, potranno dichiarare l’esplicita volontà di accettare l’invio di PEC mediante indicazione nell’atto di iscrizione delle imprese.

Questo innovativo sistema di comunicazione si rivolge soprattutto ai privati che desiderano ottimizzare il proprio tempo e risparmiare in spese postali; la posta elettronica certificata è aperta 24 ore su 24 e non prevede neanche un minuto di coda alle aziende costituite in forma societaria che sono tenute a indicare il proprio indirizzo di posta elettronica certificata nella domanda di iscrizione al registro delle imprese.

Entro tre anni dalla data di entrate sia i privati, sia le pubbliche amministrazioni. Saranno i gestori del servizio, iscritti in apposito elenco tenuto dal Cnipa (Centro Nazionale per l’Informatica nella Pubblica Amministrazione) a verificare i requisiti soggettivi ed oggettivi inerenti ad esempio alla capacità ed esperienza tecnico-organizzativa, alla dimestichezza con procedure e metodi per la gestione della sicurezza, alla certificazione ISO9000 del processo), a fare da garanti dell’avvenuta consegna. I messaggi verranno sottoscritti automaticamente da parte dei gestori con firme elettroniche. Tali firme sono apposte su tutte le tipologie di messaggi PEC ed in particolare sulle buste di trasporto sulle ricevute per assicurare l’integrità e l’autenticità del messaggio; i tempi di conservazione: i gestori dovranno con-

ta in vigore della legge tutte le imprese costituite in forma societaria alla data di entrata in vigore, comunicano al registro delle imprese l’indirizzo di posta elettronica cer tificata; i professionisti iscritti in albi ed elenchi istituiti con legge dello Stato, invece, comunicano ai rispettivi ordini o collegi il proprio indirizzo di posta elettronica cer tificata entro un anno dalla data di entrata in vigore della legge ed infine le pubbliche amministrazioni, che devono istituire una casella di posta cer tificata per ciascun registro di protocollo, devono darne comunicazione al Centro nazionale per l’informatica nella pubblica amministrazione, che provvede alla pubblicazione di tali caselle in un elenco consultabile per via telematica.

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L’autonoleggio chiede liberta’ di concorrenza A Roma un workshop organizzato da Federmobilità, Caipet e Asstra per fare il punto sulla necessaria riforma legislativa. “No allo strangolamento dei tempi”.

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l “trasporto pubblico non di linea”, disciplinato dalla legge 21/92, è uno dei temi “caldi” in queste settimane nel settore del trasporto di persone: prima per le modifiche alla legge contenute nel “milleproroghe”, poi – dopo che da più parti quelle modifiche erano state criticate per i limiti alla libera concorrenza - per i diversi tentativi dello stesso Governo di rivederle, fino alla “sospensione” della Camera su emendamento governativo, decisa per raggiungere

[ SCADENZE TROPPO STRETTE PER LA RIFORMA

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una riforma condivisa della legge (tema che abbiamo ampiamente affrontato nel N.3 di maggio-giugno di “BusMagazine”, con ar ticoli di Antonello Lucente e Gabriele Montecorboli).

Per fare il punto sulla situazione, vista anche la ristrettezza dei tempi (l’emendamento presentato dal Governo ed approvato dalle Commissioni parlamentari sospendeva, infatti, solo fino al 30 giugno 2009 le modifiche apportate dal D.L. milleproroghe, prevedendo

TASSISTI CONTRO NCC?

IL PROBLEMA E’ L’ABUSIVO

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Pubblichiamo la parte conclusiva della relazione di Romeo Incerti, esperto di Federmobilità, al convegno “Il noleggio con conducente nell’ambito della mobilità delle persone”.

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ià oggi, secondo la 218/03, le imprese autorizzate al noleggio con conducente di autobus sono autorizzate ad effettuare il noleggio con conducente di autovetture. Per liberalizzare il settore, ovvero per riconoscere che il servizio di noleggio con conducente non è un servizio pubblico ma un servizio privato, quali sono gli elementi “pubblici” cui si può rinunciare, quale può essere l’elemento di scambio con i taxisti per cercare di meglio definire i due ambiti di attività? L’elemento di scambio potrebbe essere la seconda parte del comma 3 dell’art. 11 della legge 21/92, quella parte in cui si afferma che “è tuttavia consentito l’uso delle corsie preferenziali e delle altre facilitazioni previste per i taxi ed altri servizi

pubblici”. Nel 2005 a Roma vi erano poco più di 5800 licenze taxi, 1100 autorizzazioni NCC e ATAC rilevava circa 4000 NCC con autorizzazioni di altri Comuni, di cui 2500-3000 operavano stabilmente a Roma. Oggi vi sono 1750 licenze taxi in più, e ATAC rileva 6000 autorizzazioni di altri Comuni. Vi sarebbe stato un incremento dell’offerta di 3750 unità, pari a circa il 35% in meno di 4 anni.

O l’offerta è cresciuta a dismisura, oppure una forte domanda insoddisfatta ha fatto si che l’offerta si adeguasse alle esigenze del mercato, anche utilizzando strumenti al limite del legittimo. Si colga l’occasione di una revisione della 21/92 per regolamentare alcune attività di noleggio con conducente con mezzi diversi dall’autovettura, dalla motocarroz-

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Nelle foto: a sinistra Romeo Incerti e Nicola Biscotti, a destra una panoramica del tavolo dei relatori.

testualmente che “nelle more della ridefinizione della disciplina dettata dalla legge 15 gennaio 1992, n. 21, in materia di trasporto di persone mediante autoservizi non di linea, da effettuarsi nel rispetto delle competenze attribuite dal quadro costituzionale e ordinamentale alle Regioni ed agli Enti locali, l’efficacia dell’articolo 29, comma 1-quater, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio

zetta, dal natante e dai veicoli a trazione animale, che oggi non hanno regolamentazione ma che potrebbero svilupparsi: mototaxi e risciò. Si potrebbe fare una norma generale sul noleggio con conducente indipendente dalla tipologia di mezzo utilizzato.

L’abusivismo non è legato alla territorialità della licenza, o all’uso della prenotazione del servizio taxi (vedi l’emendamento Bubbico – Sangalli al DDL “Disposizioni per lo sviluppo e l’internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia” teso ad impedire le prenotazioni tramite radio taxi), ma ad una serie di comportamenti scorretti, messi in atto da una parte dei taxisti e dei noleggiatori. I fenomeni di abusivismo ed i comportamenti scorretti

RICOZZI [ (MINISTERO): DISCUTIAMO A UN TAVOLO TECNICO

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devono essere puniti severamente in entrambe le categorie.

Per ridurre il fenomeno dell’abusivismo tra gli NCC occorre: - avere traccia della prenotazione a bordo dell’autovettura ed impedire l’adescamento del cliente; - avere il foglio di servizio; - avere dipendenti regolarmente assunti; - rispettare le discipline sugli orari di lavoro; - fatturare i servizi.

Le due attività hanno alcuni forti elementi di differenziazione del mercato che devono essere riconosciuti e valorizzati dal punto di vista norma-

2009, n. 14, è sospesa fino al 30 giugno 2009”) si è tenuto a Roma lo scorso 20 maggio un workshop – organizzato da Federmobilità insieme a Caipet e Asstra – al quale ha partecipato Clara Ricozzi (Direttrice generale Trasporto Stradale), in rappresentanza del Sottosegretario del Ministero Infrastrutture e Trasporti, Bartolomeo Giachino, insieme al vicepresidente di Federmobilità Enrico Mingardi, al coordinatore del Caipet Nicola Biscotti, alla

tivo (i clienti dei taxi sono occasionali, richiedono prestazioni di breve durata, sono attenti al costo del servizio; i clienti degli NCC sono dei clienti abituali, spesso utilizzano il mezzo per un arco temporale abbastanza lungo, sono più attenti alla qualità che non al costo del servizio) ma al tempo stesso hanno alcune aree di sovrapposizione che non è possibile tagliare con l’accetta (i transfer da e per l’aeroporto; la possibilità di prenotare il servizio).

Occorre cessare di farsi la guerra, trovare un modus vivendi tenendo conto dello stato di sviluppo delle due attività e possibilmente collaborare per offrire il miglior servizio di trasporto agli utenti, sia in termini quantitativi che qualitativi”.

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Da sinistra Alessia Nicotera, Clara Ricozzi, Enrico Mingardi, Romeo Incerti e Nicola Biscotti

rappresentante Asstra Alessia Nicotera e a Romeo Incerti, esperto di Federmobilità, che ha tenuto la relazione introduttiva. Al workshop avevano dato la propria adesione anche Andrea Pezzoli Direttore della direzione Trasporti Antitrust e Michele Meta, componente della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati.

Una legge cornice per garantire l’autonomia regionale Tutti i relatori hanno condiviso la necessità di arrivare ad “una legge cornice, che non leda l’autonomia regionale ma allo stesso tempo non leda la concorrenza” (come ha detto la stessa rappresentante del ministero, Clara Ricozzi), mentre le associazioni rappresentanti degli NCC hanno soprattutto sostenuto che sono necessari tempi non “strangolati” – come la scadenza del 30 giugno impone – ma riflessioni approfondite: “Per sbloccare la situazione – ha comunque ancora detto Ricozzi – è urgente dare il via a un tavolo tecnico, ristretto”. Al quale Federmobilità, Caipet e Asstra hanno chiesto di partecipare.

La giornata di lavori si è aperta con l’ampia relazione di Romeo Incerti, che ha fornito un’analisi sulla legislazione attuale e sulle ragioni che hanno portato alle recenti modifiche (e relative sospensioni), causate soprattutto dal “caso Roma” – la protesta dei tassisti per la presenza di 6000 vetture NCC operanti sul territorio comunale, ma per lo più residenti in altri comuni. In particolare Incerti ha analizzato il noleggio con conducente in quanto servizio di trasporto “privato” che si rivolge ad un pubblico che richiede

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prestazioni che sono al confine tra un’attività di “trasporto pubblico non di linea” ed un’attività di “trasporto turistico”. Riportiamo in queste pagine – direttamente dalla sua relazione - le conclusioni e proposte a cui Incerti giunge.

L’attenzione maggiore era ovviamente per l’intervento della rappresentante del Ministero, che ha approfondito il tema delle liberalizzazioni e della legge 218/03, sottolineando come prima di questa “legge cornice” ci fossero solo disposizioni comunali, disomogeneità, un accesso al mercato bloccato e un altrettanto bloccato sviluppo d’impre-

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CAIPET: RESTA APERTO IL PROBLEMA TICKET-BUS

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sa, una limitata libertà di iniziativa e, in sintesi, fosse compromessa la concorrenza. Tutti elementi – secondo Ricozzi – che provocavano sacche di elusione e abusivismo. Con la normativa del 2003, invece, da un lato non sono più contingentate le autorizzazioni, dall’altra – poiché si dettano i requisiti per leggi e regolamenti regionali – si permette uno sviluppo regolato del settore, libera concorrenza e sviluppo di

nuove imprese. Di fatto, secondo Ricozzi, sono scomparsi gli aggiramenti della legge grazie ad una normativa che si attesta su livelli e standard europei. Il problema, del tutto aperto, è però che a sei anni di distanza solo alcune regioni si sono dotate dei previsti regolamenti ed è quindi necessario “monitorare l’applicazione della legge”.

I rappresentanti di Federmobilità, Caipet e Asstra hanno ribadito nei loro interventi la necessità di valicare il limite del 30 giugno, insufficiente per dare soluzione al problema. Come ha detto Biscotti a nome del Caipet “è un tema nazionale per il quale bisogna evitare soluzioni affrettate”, anche perché gli Ncc rappresentano ormai un fenomeno anche quantitativamente rilevante.

Ticket ai bus turistici: via agli incontri?

Ma Biscotti ha sfruttato la tribuna del convegno anche per rilanciare un altro tema relativo alla libertà d’impresa, al rispetto della concorrenza e alla possibilità di sviluppo per le aziende, su cui è impegnato il Caipet: i ticket ai bus nelle città d’arte, “veri balzelli che presentano anche dubbi di legittimità, in quanto lesivi della concorrenza modale”. Per il coordinatore del Caipet, infatti, “in molte città anziché cercare soluzioni a un problema, si è creato un problema: sono stati imposti ticket ai bus turistici, anziché offrire servizi ai turisti in arrivo coi bus. Non si considerano – ha aggiunto – le utenze che queste aziende servono”. Biscotti ha insistito sul danno che viene arrecato al settore, e come sia nei fatti limitata la concorrenza per i bus turistici nei confronti di altri vettori, come treno e aereo.

“Noi Caipet torniamo a chiedere a Regioni, Comuni e ministero del Turismo di ragionare sul problema e non solo in termini di tasse”.

E su questo tema è finalmente arrivata una risposta ufficiale: la Conferenza unificata presso la Presidenza del Consiglio dei ministri ha scritto a tutte le amministrazioni interessate, lo scorso 21 maggio, chiedendo valutazioni in merito al problema, “ritenendo di poter aderire alla richiesta” di convocazione di un tavolo tecnico sui ticket imposti dalle città d’arte ai bus turistici. (red)

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dati degli osservatori mondiali e di quelli italiani sui flussi turistici del 2008: dalla seconda metà dell’anno il calo si è fatto repentino.

Turismo internazionale in ribasso. La situazione nel nostro Paese: aumentano i viaggi ma diminuisce la durata dei soggiorni.

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E’ TEMPO DI VACANZE: MA ANCHE IL VILLEGGIANTE SI SCOPRE “PRECARIO” Speciale a cura di Gabriele Montecorboli stata aggravata dal contenimento degli arrivi e delle presenze turistiche da alcuni paesi nostri partners tradizionali come gli Stati Uniti, la Germania ed il Regno Unito. Fra le cause di questa contrazione vanno ricordate la tendenza a spostarsi meno dal proprio Paese da parte dei tedeschi e degli statunitensi e un generale cambiamento delle mode e delle aspettative.

Se questo tipo di crisi richiede interventi urgenti e di carattere straordinario per quanto riguarda gli aspetti congiunturali, di durata, però limitata in quanto legata al periodo di “crisi”,

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dati recenti sull’andamento del turismo in Italia mostrano una situazione poco rassicurante e impongono alcune riflessioni sia agli operatori che alla complessa catena dei decisori alla luce, anche, della recente reintroduzione del Ministero del turismo.

Un’attenta lettura della crisi evidenzia, infatti, come nell’ultimo anno si sia sovrapposta una fase di recessione ad un rallentamento già in atto dei flussi in arrivo.

L’attuale crisi congiunturale riflette i problemi della crisi finanziaria mondiale, della recessione economica e della riduzione nelle disponibilità familiari per spese voluttuarie ed è

LA CRISI GLOBALE FA MUTARE ABITUDINI PER LE FERIE sono necessari interventi strutturali finalizzati a rilanciare la competitività dell’offerta italiana, con interventi di

lunga durata che impone una programmazione strategica.

Secondo i dati forniti dall’OMT – Organizzazione Mondiale del Turismo, il turismo mondiale nel 2008 è aumentato del 2% rispetto l’anno precedente, con 16 milioni in più di viaggiatori, per un volume complessivo di 924 milioni. Ma, al lieve incremento, fa da contraltare la caduta della domanda turistica nella seconda parte dell’anno, influenzata dalla crisi finanziaria, dall’aumento dei costi dei prodotti e dalle brusche fluttuazioni dei cambi. E le previsioni, per il 2009, non sono migliori. L’aumento globale del 2% del numero di turisti internazionali nel 2008 si deve ai risultati della prima parte dello scorso anno (+5%), mentre la tendenza alla crescita si è bruscamente invertita nel secondo semestre (-1%). Per aree geografiche, le migliori performance sono state quelle del Medio Oriente, con un incremento dell’11% di turisti rispetto al 2007; seguito dall’Africa (+5%) e dalle Americhe (+4%), soprattutto a causa dell’incremento dei viaggi negli Stati Uniti fino ad agosto. Queste tre regioni hanno continuato a registrare risultati positivi nel secondo semestre del 2008, sebbene con segnali di relativo rallentamento.

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ààà La tendenza al ribasso dei turisti internazionali, secondo le

livelli dell’anno precedente; il turismo di diporto (con “diporto” si intendono tutte le forme di pratica turistica, non obbligate o vincolate da esigenze connesse con le attività di lavoro e professionali, motivate dalla libera ricerca di trascorrere piacevolmente il tempo disponibile), in totale, è aumentato molto (+9,9%) in termini di viaggi, ma quasi niente in termini di pernottamenti fuori casa, dato che la media è scesa da 6,5 a 6,0 pernottamenti a viaggio; il turismo di diporto di durata superiore a 4 notti è aumentato di 3,3%

previsioni dell’organizzazione, si manterrà probabilmente durante tutto il 2009 a causa dell’incertezza economica. La forbice sarà fra una stagnazione dello 0% a un decremento del 2%, con possibilità di aumento di un punto al rialzo e al ribasso (fra il +1% e il -3%), in funzione delle turbolenze finanziarie internazionali. Secondo il barometro della Omt, la situazione nel 2009 sarà peggiore per le destinazioni turistiche tradizionali, specialmente nell’Europa Mediterranea, incluse Spagna e Italia dove in termini puramente quantitativi il bilancio turistico 2008 non appare affatto positivo.

L’ISTAT (che produce le informazioni più solide e “scientifiche” in materia) rileva che la domanda turistica degli italiani si è espressa con 123 milioni di viaggi e 707 milioni di pernottamenti fuori casa, che rappresentano – rispetto l’anno 2007 – un aumento di ben 9,4% dei primi e di 2,5% dei secondi, con una diminuzione della durata media dei soggiorni di vacanza che, dopo già essere calata da 6,7 del 2006 a 6,1 del 2007, è ancora calata a 5,7 nel 2008. Ma, scendendo nei dettagli, si constata che:

in termini di viaggi, ma l’accorciamento dei suoi soggiorni ne ha lasciata pressappoco invariati i pernottamenti.

il turismo di tipo professionale (di lavoro e affari) - che rappresenta un pregevole 13-14% del totale dei viaggi - è rimasto praticamente fermo ai

Complessivamente negli esercizi ricettivi italiani, nell’anno 2008, si è ancora registrata una relativa tenuta di arrivi e presenze di clienti italiani,

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IN ITALIA AUMENTA IL TURISMO BREVE DA DIPORTO

rimasti praticamente invariati rispetto all’anno precedente, ma con uno spostamento tra esercizi, con benefici per i pochi delle categorie più elevate ed i molti di quelle medio-basse.

Contemporaneamente si è registrata anche una non indifferente flessione di oltre 4% degli arrivi e delle presenze straniere, che ha determinato, nel bilancio dell’imprenditorialità ricettiva, una perdita complessiva di circa 2 milioni di arrivi di clienti e di circa 7 milioni e mezzo di loro pernottamenti, corrispondente a circa 1,9-2% della loro attività. La Federalberghi, ad esempio, ha stimato il calo di pernottamenti negli esercizi alberghieri in 7 milioni e 800 mila, di cui 1 milione e trecentomila di italiani e 6 milioni e mezzo di stranieri).

Tradotto in valori monetari, l’introito valutario del turismo internazionale dell’Italia, nel 2008, è stato praticamente uguale a quello dell’anno 2007 (31,1 miliardi di Euro), mentre gli esborsi sono aumentati dai 20,0 miliardi di Euro del 2007 ai 20,9 miliardi, con un incremento di 4,5%. Il saldo attivo della bilancia dei pagamenti turistici, un vecchio atout per l’economia italiana, è diminuito pertanto di 910 milioni di Euro, perdita equivalente a – 8,2% in valore percentuale.

Le defaillances del turismo del 2008 (dopo gli alti e bassi degli

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anni precedenti) si sono manifestate a partire dai mesi estivi e sono evolute progressivamente, in coincidenza con la crisi economica generale. La loro virulenza è diventata elevata nell’autunno-inverno e si teme che possano accentuarsi – e non poco - nel corso del 2009. Alla BIT di Milano, di metà febbraio 2009, la precedente informativa di sintesi, relativa al 2008, è stata integrata da altre gravi affermazioni, espresse da più parti.

In particolare: l’allora Sottosegretario alle Attività Produttive, ora Ministro per il turismo Brambilla ha denunciato, per il 2008, una perdita acquisita di 4 miliardi di fatturato turistico e di 40.000 posti di lavoro; l’ISNART, Istituto di ricerche sul Turismo di UNIONCAMERE, ha stimato per il 2008 un calo di partenze degli Italiani per il turismo di sola vacanza del 5,6%. Lo stesso Isnart ha stimato la perdita 2008 di fatturato del settore alberghiero in 927 milioni di euro, pari a una diminuzione di 6 7 %; l’Istituto di ricerche DATAIDEA per il 2008 ha stimato in 4,5 miliardi di euro la perdita di fatturato “da turismo” per tutte le attività economiche italiane (dirette del turismo, indirette ed indotte). La stima è coerente con quella di fonte governativa e con quella denunciata dall’ISNART per la sola componente alberghiera: la perdita include quasi 1 miliardo di euro proveniente dall’estero, e comporta minori introiti pari a circa 0,2-0,3% di PIL (che attualmente incide per l’11%)); l’ISTAT, in base ad una rilevazione sui giudizi espressi dagli albergatori sull’andamento del turismo per il trimestre gennaio-marzo 2009, rispetto all’analogo periodo dell’anno precedente, stima che la differenza tra coloro che prevedono un aumento e quella di chi prevede una diminuzione è fortemente negativa (meno 42,8%), con previsioni sfavorevoli sia per il

BIT: IL BOLLETTINO

DELLE PERDITE DEL TURISMO

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n vero e proprio bollettino di guerra è quanto emerge dalle prime indicazioni sullo stato del turismo. Perdite su tanti fronti, alcune molto dolorose come quelle che riguardano l’occupazione. Anche le previsioni per il 2009 sono caratterizzate dal segno meno. Questi soni i dati che sono stati diffusi in occasione della Borsa.

4miliardi del fatturato turistico (secondo il Sottosegretario Brambilla)

40.000 posti di lavoro (Fonte Sottosegretario al turismo)

927 milioni il fatturato di alberghi e hotel (indagine ISNART-Unioncamere)

5,6 % le partenze degli italiani (ISNART Unioncamere) 6,7% camere vendute (ISNART-Unioncamere) 2% degli arrivi (Mercury) 4,3% turismo culturale (Mercury) 2,3% turismo termale (Mercury) 1,6% agriturismi (Mercury) 1% balneare (Mercury) 3,7 miliardi di fatturato dei pubblici esercizi nel 2009 (FIPE) 20 mila esercizi pubblici previsti nel 2009 (FIPE) 100 mila posti di lavoro previsti nel 2009 (FIPE) 3,7% spese delle imprese private per viaggi d’affari (Turismo d’affari) turismo nazionale (- 44,1), sia per quello estero (-9,8). Al riguardo si osserva un marcato peggioramento rispetto al 2008, allorché il saldo negativo era pari a meno 19,4%; la Federazione Italiana dei pubblici Esercizi (FIPE) teme per il 2009 una perdita di fatturato per i pubblici esercizi di 3,7 miliardi di Euro; le imprese di viaggio stimano per il

2009 un calo di 3,7% delle spese per turismo di affari.

Ai dati suddetti, che già presentano una loro preoccupante gravità, e ragionando su altri elementi di analisi - questa volta in maniera opinabile - si possono accompagnare anche non positivi apprezzamenti espressi in ordine ad una sorta di relativo appagamento della domanda. Esperti

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annunciano che la crescita acritica della domanda di vacanza, tipica della fase di sviluppo del turismo nella seconda metà del novecento, nei paesi occidentali, ha raggiunto un livello di maturità critica. Da molti anni, infatti, il tasso di partenza per le vacanze ha raggiunto e superato il 50% delle popolazioni, (in Italia, secondo l’Istituto Mercury, il 57-58% della popolazione si può permettere una vacanza), soglia oltre la quale agiscono determinanti insopprimibili ad essa contraria. Né va meglio per il turismo cosiddetto “professionale”, al quale fa concorrenza spietata la telematica. La domanda turistica è e rimane “precaria” e per molti aspetti non controllabile: sicurezza, clima, garanzie ambientali, ecc.. Nonostante i pareri contrastanti espressi su di essa, è e rimane una domanda secondaria, comprimibile, procrastinabile, elastica rispetto al reddito delle persone ed alle condizioni di accesso all’offerta, e a molti altri elementi, anche di natura psicologica, soggetta, quindi, a mutamenti difficilmente prevedibili.

Purtroppo alla labilità del mercato si aggiunge la “debolezza” dell’offerta del nostro Paese caratterizzata dal fatto che in pochi anni è scesa dal primo al quinto posto e pur essendo dotata di un patrimonio culturale e naturale ineguagliabile nel mondo, si classifica 21^ in Europa e 28^ nella classifica generale stilata dal World Economic Forum sulla competitività turistica di 133 paesi.

E non consola sapere che il nostro Paese mantiene la stessa posizione dello scorso anno. Perché le cose potrebbero e dovrebbero andare in modo ben diverso. Inoltre, risulta penalizzante il fatto che l’Italia (pur investendo non poco, sul piano nazionale, regionale e locale) non abbia una strategia politica per il consolidamento e lo sviluppo sostenibile del proprio turismo (ambiente, infrastrutture materiali ed immateriali, attività, prodotti di qualità, ecc.), ma miri inve-

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ce, quasi esclusivamente a stantie, inefficaci e, talvolta, inconcludenti azioni di penetrazione sui mercati.

Non pare quindi che dal bilancio turi-

OMT: CADUTA DELLA DOMANDA TURISTICA REGISTRATA A FINE 2008 stico nazionale del 2008, si possano trarre grandi motivi di soddisfazione.

Né pare che esistano territori, tipologie, offerte, o targets che si salvino dalla débacle passata e ancora prossima ventura.

Però una seria riflessione a livello nazionale e locale su come promuovere nuove forme di turismo, evitando forme disincentivanti come, ad esempio, i ticket imposti per gli autobus turistici e su come organizzarsi in modo coordinato, puntando sulla qua-

PER IL 2009 STIMATO NUOVO CALO DEL TURISMO D’AFFARI lità ed evitando sovrapposizioni, è divenuta inevitabile.

E’ necessario agire sull’offerta: da un’univoca classificazione delle strutture al contenimento dei prezzi e al miglioramento dell’accessibilità e

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riflettere su pacchetti/prodotti idonei ad intercettare le nuove esigenze anche in questo contesto di crisi, là dove il turismo stesso, potrebbe rappresentare il volano di una politica sociale ed offrire nuove opportunità economiche.

L’obiettivo è quello di individuare interventi mirati che consentano un riequilibrio socioeconomico del territorio. Occorrono idee e progetti che vadano in questa direzione e che attirino il turismo internazionale così come quello nazionale e regionale, perché la sfida globale si vince se si attirano gli stranieri, ma anche se si fa crescere il turismo nazionale e di prossimità.

A tal proposito è necessario introdurre strumenti sinergici come progetti per la creazione di reti a tutti i livelli e per facilitare lo scambio delle risorse territoriali, che consentano una fruizione consappevole dei luoghi.

Occorre agire attraverso una migliore dotazione infrastrutturale del territorio e la dotazione di attrezzature civili di supporto che per l’intrattenimento, la valorizzazione e la salvaguardia dell’ambiente naturale e la tutela degli ecosistemi, da perseguire attraverso collaborazioni e sinergie che diventano sempre più importanti anche ai fini della promozione implicita per un’attività che ha assunto diverse forme di rappresentazione. Particolare attenzione deve essere posta, inoltre, al sostegno delle imprese turistiche e degli operatori anche attraverso azioni finalizzate alla diffusione ed alla conoscenza oltre alla formazione degli addetti, per avere una migliore qualità sociale del lavoro e del servizio offerto.

E’ necessario diffondere maggiormente la “cultura” turistica e dei suoi benefici sociali ed economici al fine di un più maturo sviluppo del settore e la messa a punto di strumenti di analisi e valutazione degli scenari evolutivi al di là della mera elaborazione dei dati sulle presenze alberghiere.

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4 E CON LA CRISI RINASCE IL MINISTERO DEL TURISMO Vittoria Brambilla: “Necessaria una politica nazionale per la riqualificazione delle imprese”

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opo giorni in cui si sono incrociate varie notizie e relative smentite, ricompare la figura istituzionale del Ministro del Turismo. La scelta del Governo è ricaduta su Vittoria Brambilla, che fino all’otto maggio ricopriva la massima carica turistica esistente: Sottosegretaria alla presidenza del Consiglio con delega al Turismo, ora Ministro del Turismo. Il Ministero del Turismo e dello Spettacolo cessò di esistere nel 1993 quando fu soppresso in seguito a referendum e passò alla Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Il turismo, dapprima catalogato tra i “servizi” venne affidato al Ministero dell’Industria poi divenuto Ministero delle Attività Produttive. Ci si rese però conto che il turismo non è paragonabile ad un’industria, un prodotto, ma ha la tendenza a prescindere dal prezzo e dal rapporto con l’economia ed a crescere in funzione di un’esigenza culturale. Nuovo trasferimento, quindi, alla Presidenza del Consiglio dei Ministri affidando le relative competenze ad un Sottosegretario, con specifica delega del Presidente del consiglio, affiancato dal Consiglio nazionale del turismo con funzioni di indirizzo e coordinamento della materia. Gli enti locali partecipano all’iter decisionale attraverso il Comitato nazio-

nale ed il passaggio in Conferenza Stato Regioni, strumento di raccordo amministrativo tra la politica del turismo e la sua attuazione sul territorio.

Come molti sanno, in seguito alla modifica dell’Articolo V della Costituzione, il Turismo è, oggi, mate-

AUTONOMIA DELLE REGIONI MA CON UNA PROMOZIONE NAZIONALE ria di esclusiva pertinenza delle Regioni. Il che significa che le Regioni hanno assoluta autonomia decisionale per quanto riguarda la promozione del turismo per il territorio di loro competenza e, soprattutto, le disponibilità di spesa per la promozione stessa. L’istituzione del Ministero si pro-

pone ora una politica unitaria nazionale soprattutto in tema di promozione e di politica generale del settore.

In data 8 maggio 2009 l’ex Sottosegretario, Vittoria Brambilla, è stato nominato dal Consiglio dei ministri Ministro del Turismo senza portafoglio. Ministro senza portafoglio è colui che ha il mandato di esercitare un determinato ufficio civile, senza per ciò essere preposto ad un Dicastero o Ministero. Con o senza portafoglio i Ministri devono assolvere però a funzioni governative. Il turismo, in pratica torna ad essere rappresentato in seno al Consiglio dei Ministri, in quanto la Brambilla, come gli altri ministri, parteciperà alle decisioni del Consiglio dei Ministri.

“Continueremo - ha detto l’ex Sottosegretario al turismo - il lavoro già avviato in questi mesi e lavoreremo a fianco delle Regioni e degli enti locali. Bisogna fare in modo di non guardare più al turismo in modo accessorio. E’ necessaria una politica nazionale sotto il profilo della promozione, della qualificazione e riqualificazione delle imprese del turismo”.

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4 LA“SINDROME DEL TURISTA”

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(TRA STENDHAL E… LO ZOO)

(Herman Hesse)

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livello soggettivo gli studiosi hanno identificato alcuni atteggiamenti che il visitatore assume nei confronti del modo di visitare una località, ed in particolare rispetto al modo in cui sceglie di praticare i soggiorni nelle città d’arte.

Il rapporto tra il turista ed il manufatto artistico è molto complesso perché spazia dall’interesse dell’esperto alla curiosità di un visitatore comune che considera l’opera d’arte una delle tappe del suo viaggio. Per cercare di analizzare questa complessità e definire alcune categorie logiche si è fatto riferimento al rapporto che si instaura fra il soggetto che osserva e le opere che sono osservate, individuando tre sindromi.

La prima, definita “Sindrome di Stendhal” si deve all’omonimo scrittore francese (Grenoble 1783 – Parigi 1842) che durante una visita nella basilica di Santa Croce di Firenze fu colpito da capogiri e senso di spaesamento derivanti dall’effetto-emozione shock causato dalla vista delle opere d’arte contenute da divenire quasi insopportabile.

La fruizione dell’opera d’arte può incidere, infatti, su alcuni soggetti sugli aspetti psicosomatici che possono indurre a diversi disturbi quali la tachi-

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Viaggiare deve comportare il sacrificio di un programma ordinario a favore del caso, la rinuncia del quotidiano per lo straordinario, deve essere strutturazione assolutamente personale alle nostre convinzioni

cardia, capogiro, vertigini, confusione ed anche allucinazioni in soggetti messi al cospetto di opere d’arte di straordinaria bellezza, specialmente se sono compresse in spazi limitati.

Tale disagio è spesso riscontrato proprio a Firenze, dove il locale ospedale di Santa Maria Nuova è spesso luogo di ricovero di pazienti colpiti da disturbi psicologici acuti. Questa “malattia”fu teorizzata per la prima volta da Graziella Magherini negli anni ‘80, nel periodo in cui svolgeva la sua attività di psicoanalista e psichiatra proprio presso l’ospedale fiorentino e trasfusa in un libro che si chiama proprio “la Sindrome di Stendhal” come i disturbi dello scrittore francese. Nel libro, la psichiatra parla di questa “sindrome del viaggiatore” traendo

PER IL 2009 STIMATO NUOVO CALO DEL TURISMO D’AFFARI

spunto dall’osservazione diretta delle persone giunte d’urgenza nel reparto psichiatrico dell’ospedale e spesso ricoverate. Episodi improvvisi e clamorosi, di breve durata e tutti riconducibili a una crisi d’identità ed a una costante: la storia personale e l’immersione in una città ricca d’arte, città in cui il passato non hai smesso di vivere, dove la bellezza delle opere si scontra con la fragilità di alcuni visitatori. La Mogherini, dopo 10 anni di lavoro giunse alla conclusione che il David di Michelangelo, provoca dei malesseri così come anche accade con la sindrome di Stendhal la quale si presenta con sintomi della vertigine, la mancanza di respiro, inizio di panico.

Alcuni pazienti dopo aver visto il David di Michelangelo hanno dichiarato che il David era vivo e gli aveva parlato. Questa intossicazione artistica viene causata da diversi fattori, come lo sono la stanchezza del viaggio, ma è anche influenzata dal grado di sensitività e di ricettività della persona.

Contrapposta all’emozione di Stendhal può essere considerata la “Sindrome dello Zoo” alla rovescia.

Quest’ultima non ha un vero e proprio inventore ma è stata definita intorno agli anni Novanta da alcuni studiosi sociologi della Riva Sud del

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Mediterraneo (Riva Nord dell’Africa) ove molte vacanze si svolgono come se si fosse nella gabbia di uno zoo dalla quale si osservano i paesaggi esterni, secondo una sorta di vero e proprio ribaltamento di posizioni.

La Sindrome dello Zoo è l’effetto di distacco che il turista percepisce quando si visitano siti artistici e/o archeologici senza alcun contatto con la realtà locale; nasce in particolare con riferimento alle crociere sul Nilo in Egitto, corrispondente alla formula ‘guarda (mordi) e fuggi’, ed è sicuramente quella che caratterizza, per esempio, i pullman tour delle crociere, un fenomeno, fra l’altro in grossa espansione. Durante la crociera sul Nilo la nave passa fra i vari villaggi senza alcun contatto con la popolazione locale, con sosta vicino ai siti archeologici e ripartenza immediata. Il turista, dalla sua gabbia dorata, non ha la minima percezione della realtà, che in qualche caso gli viene anche volutamente nascosta.

Infine la “Sindrome di Hermann

Hesse”, che è la ricerca di pratiche di turismo autentico, identificabili anche come slow tourism. È la fruizione consapevole del turismo, definibile come esperienziale, così come volle fare H. Hesse (Calw 1877 - Montagnola 1962) durante il suo soggiorno in Italia durante la Primavera del 1901.

Si vuol cercare di capire la realtà locale e, per quanto possibile, di confondersi e parlare con la gente del luogo, andando ben al di là dell’acquisto di ricordi specificatamente destinati al

PER IL 2009 STIMATO NUOVO CALO DEL TURISMO D’AFFARI

turista. Nei mesi di marzo e aprile del 1901, H. Hesse, dopo qualche giorno di permanenza, gettò via la famosa guida tedesca Baedeker su Firenze, perché voleva vivere autonomamente la città, provando le esperienze della popolazione locale e confondendosi con essa. Restò in città per diversi altri giorni. Tale atteggiamento può definirsi come ricerca di turismo autentico; rende maggiormente consapevole il visitatore anche di fronte ad una grande opera d’arte, consentendone una maggiore contestualizzazione ed attualizzazione. Anche tale Sindrome è stata teorizzata in un volume (Emilio Becheri, Il turismo a Firenze, un modello per le città d’arte, Mercury, Firenze, 1995).

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Nel prossimo numero BusMagazine proporrà uno Speciale dedicato al turismo scolastico.

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 – 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LISTINO SPAZI PUBBLICITARI

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Per ulteriori informazioni rivolgersi a Promobus S.r.l. tel. 064879301 • e-mail promobus@anav.it *Tutela della privacy L. 675/96: Titolare del trattamento dei dati è Promobus Srl, con sede in Piazza dell’Esquilino, 29 – Roma. Ogni richiesta di recesso, correzione, cancellazione, opposizione, ecc. deve essere indirizzata al titolare.

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EYESTOP: A FIRENZE LE PRIME FERMATE IN DIRETTA DAL FUTURO

Una fermata dell’autobus che funziona come un iPhone. La sperimentazione avrà inizio a ottobre e nel 2010 l’intera rete di trasporti pubblici di Firenze sarà dotata delle nuove fermate EyeStop, nella versione con pensilina per l’attesa e in quella “a colonna”.

L’avvenieristica fermata dell’autobus utilizzerà la tecnologia del touch screen, la stessa che ha fatto la fortuna del telefono Apple, per informare in tempo reale i passeggeri su condizioni climatiche, traffico urbano, tempi di attesa dei mezzi pubblici e interagire con i telefoni cellulari.

Il progetto, ideato al Mit dal gruppo di ricercatori di Carlo Ratti, direttore del Senseable City Laboratory del Massachusetts Institute of Technology, prevede l’installazione nel capoluogo toscano di 200 fermate coperte e

1.000 pali dotati di schermi touch realizzati con tecnologia e-ink, mappe per visualizzare in tempo reale le posizioni degli autobus, accesso al Web e alla posta elettronica e tutti gli strumenti necessari per pianificare gli spostamenti. Ci sarà anche spazio per informazioni sulla qualità dell’aria e sull’inquinamento, nonché la possibilità di sincronizzare EyeStop con i cellulari, per essere aggiornati in tempo reale per esempio - sui ritardi del bus anche se ci si trova lontani dalla fermata.

Ogni EyeStop sarà alimentato a energia solare e sarà realizzato in maniera tale da integrarsi perfettamente nel paesaggio urbano di Firenze. Inoltre la superficie esterna di ogni dispositivo sarà coperta con uno strato di vetro speciale autopulente e a prova di graffiti, secondo quanto dichiarato da Carlo Ratti, che ha promesso l’esecuzione di test per verificarne l’efficacia prima della costruzione del prototipo.

IL TUO PESO IN BELLA MOSTRA ALLA FERMATA DEL BUS?

L

a trovata pubblicitaria di Fitness First non è piaciuta alle redattrici di un sito femminile.

Ecco cosa scrivono: “Peggio di questo viene in mente solo la crocifissione in sala mensa, di Fantozziana memoria. Immaginatevi di sedere, magari pure un po’ stanche ed affaticate, alla fermata dell’autobus e leggere il vostro peso a

carattere cubitali su un display, subdolamente installato su una parete della pensilina, quale potrebbe essere la vostra reazione?

Sfasciate l’ordigno delatore come un hooligan in trasferta. Cercate ammirazione e/o conforto negli sguardi degli altri utenti del servizio pubblico Pensate che è ora di andare in palestra…” (da www.pinkblog.it)

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UN PULLMAN AMBULANZA PER UCCELLI FERITI Pullman e treni usati come “ambulanze” per uccelli selvatici feriti.

Succede in Trentino dove è stato siglato un accordo fra la Lipu e Trentino Trasporti, il primo del genere in Italia.

Chiunque trovi un volatile di piccole dimensioni (merlo, tordo, passero) ferito, in grave difficoltà o incapace di volare, può telefonare al Centro recupero Lipu di Trento che si attiverà per organizzare il trasporto più idoneo in base alla gravità della situazione.

L’uccello ferito, dopo essere stato inserito in una scatola di cartone areata, sarà quindi portato alla fermata di pullman più vicina o alla stazione della linea ferroviaria Trento-Malé e consegnato agli autisti o ai macchinisti.

Il volatile sarà così trasportato fino a Trento dove verrà preso in consegna dal personale della Lipu che provvederà a trasferirlo al Centro recupero avifauna di San Rocco. Si tratta di una struttura, aperta due anni fa dalla stessa Lipu, che si occupa della cura di uccelli feriti o in difficoltà. In un anno ha accolto circa 400 volatili, salvandone la metà. Finora il trasporto degli uccelli selvatici avveniva con i mezzi dell’associazione ambientalista, ora con questo sistema di soccorso pubblico la Lipu è convinta di risparmiare tempo, denaro ed energia. (da ANSA)

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I P R I VA C Y I I I

Videosorveglianza frenata del garante Forme di controllo a distanza “difensive” e problemi di riservatezza: sì alle telecamere ma rispettando lo Statuto dei lavoratori.

PaolaGalantino [Responsabile Servizio Legale Anav]

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i è a lungo parlato di tutela della privacy nell’ambito della prestazione lavorativa, dei sorprendenti progressi della tecnologia applicati alla sicurezza e al rilevamento dei dati e al loro difficile connubio a fronte di un bilanciamento di interessi non sempre facilmente realizzabile.

L’ordinamento è teso a garantire la prevenzione di situazioni di pericolo che possano coinvolgere la collettività e, conseguentemente, l’integrità del patrimonio aziendale.

Esistono, infatti, forme di controllo “a distanza” che si rendono addirittura necessarie e, quindi riconosciute legittime in quanto “difensive”, volte cioè a garantire il patrimonio aziendale di cui fa parte anche chi vi lavora!

L’attenzione nei confronti dei potenziali rischi per la privacy dei dispositivi di videosorveglianza è stata più volte sottolineata dal Garante sino a concretizzarsi in provvedimenti ad hoc resi necessari dal grande rilievo pubblico che costantemente suscita il fenomeno.

I dispositivi di videosorveglianza, infatti, sono indicati come estremamente delicati perché toccano al cuore la tensione in atto tra Sicurezza e Riservatezza, a denotare la valenza aperta verso la collettività e la sensibilità pubblica al problema di trovare un valido equilibrio tra i due poli nella difficile situazione di rispondere alla domanda di sicurezza da parte dei cittadini pur senza entrare indebita-

dimentichiamo il principio dettato dal nostro ordinamento (art. 2087 del Codice Civile) per cui: «L’imprenditore è tenuto ad adottare, nell’esercizio dell’impresa, le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro».

L’ordinamento riconosce al datore di lavoro (articoli 2086 e

[ IL RISPETTO DELLA PRIVACY NON PREGIUDICA LA SICUREZZA

]

mente nel loro spazio privato. Il delicato confine tra sicurezza e privacy non deve perdersi perché, come lo stesso Garante ha più volte sottolineato, la tutela dei dati personali “non pregiudica l’adozione di misure efficaci per garantire la sicurezza dei cittadini e l’accertamento degli illeciti, né è possibile non tutelare all’interno di una società democratica la libertà di circolazione in luoghi pubblici o aperti al pubblico”. La privacy, infatti, non deve essere considerata in antitesi alla sicurezza: è possibile garantire entrambe senza trascurare i diritti fondamentali dell’uomo. Non

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2104) il compito, se non il dovere, di verificare il corretto andamento dell’organizzazione produttiva e, quindi, anche lo svolgimento dell’attività lavorativa, ma gli impone anche di rispettare la dignità, la libertà e la riservatezza del lavoratore. In questo contesto, normativo e giurisprudenziale, si colloca il divieto sancito dallo Statuto dei lavoratori di installare e utilizzare “impianti audiovisivi” e “altre apparecchiature” finalizzate al controllo “dell’attività lavorativa”. La potenzialità dei sistemi oggi disponibili sul mercato impone certamente di verificare la compatibilità di simile tecnologia con l’attività che ne è oggetto e le finalità che potrebbero garantire, ma non si può prescindere dal considerare che simili strumenti, sebbene possano incidere su diritti soggettivi tutelati dalla legge, tuttavia appaiono sempre più indispensabili per tutelare proprio quei diritti che apparentemente mettono in pericolo.

Su quest’onda di apertura e innovazione tuttavia il Garante è recentemente tornato sul tema, imponendo maggior cautela e prevedendo il divieto di installare telecamere che possano controllare i lavoratori anche in aree e

I I I P R I VA C Y I

locali dove si trovino saltuariamente.

Un freno agli entusiasmi di tutti quegli imprenditori che speravano di dormire sonni “tranquilli”: l‘uso delle telecamere sui luoghi di lavoro deve rispettare in maniera rigorosa gli obblighi previsti dallo Statuto dei lavoratori, richiamati anche dal Codice della privacy, in particolare per quel che concerne la forma del monitoraggio, la cui osservanza, peraltro, è presupposto di liceità del trattamento stesso.

Il principio è stato ribadito al termine di un’operazione di controllo sull’utilizzo di apparati di videosorveglianza da parte di una cooperativa.

L’Autorità ha disposto il blocco del trattamento effettuato mediante alcune videocamere poste in aree suscetti-

VIETATO [IL CONTROLLO (ANCHE SALTUARIO) SUI LAVORATORI

]

bili di transito da parte dei lavoratori, come quelle di carico e scarico delle

merci, i box informazioni e la zona circostante. Il sistema di videosorveglianza può, infatti, configurarsi come forma di controllo a distanza dell’attività lavorativa anche nel caso in cui i luoghi di lavoro siano frequentati anche solo temporaneamente dal personale. La qual cosa certamente non semplifica (se non addirittura svuotare di significato!) l’efficacia dei sistemi in questione.

Ancora più evidente l’altolà dell’Authority che, in una recente decisione (2 aprile 2009), ha acceso i riflettori su un caso di riprese aziendali in un supermercato, giudicando la condotta “non virtuosa”.

La vicenda riguarda una società che installa 16 telecamere, giustificando il trattamento con varie finalità: supportare le forze dell’ordine, offrire servizio alla clientela nei parcheggi, tutelare il patrimonio aziendale, garantire la sicu-

CE: CRONOTACHIGRAFI ANCHE PER I MINI-BUS

ronotachigrafo anche per autocarri leggeri e veicoli con meno di nove posti. Il Regolamento (CE) n.

68/2009 del 23 gennaio 2009 attraverso la modifica del Regolamento 3821/85 prevede la possibilità di utilizzare un dispositivo simile al cronotachigrafo anche per gli autocarri leggeri ed autovetture.

L’apparecchio, che viene definito come adattatore, ovvero un elemento dell’apparecchio di controllo che fornisce un segnale costantemente rappresentativo della velocità del veicolo e/o della distanza percorsa, riguarda i veicoli fino ad oggi esclusi dall’obbligo del cronotachigrafo, ovvero gli autocarri aventi una massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t. ed i

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veicoli per trasporto persone con un numero di posti massimo di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente, rispettivamente N1 ed M1, che sono stati immatricolati per la prima volta tra il 1° maggio 2006 ed il 31 dicembre 2013. La validità di tali disposizioni è fissata dopo 6 mesi dalla data di pubblicazione del regolamento comunitario, quindi dal 24 luglio 2009. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà fornire i necessari chiarimenti operativi circa l’eventuale utilizzo del dispositivo nel nostro Paese, atteso che i suddetti veicoli risultano fuori dal campo di applicazione della normativa comunitaria in tema di strumento di controllo. (G.M.)

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I P R I VA C Y I I I

La disciplina ha quindi subito una battuta di arresto, all’indomani di quella giurisprudenza (sebbene di merito) che aveva riconosciuto il ruolo fondamentale che i sistemi di “video-controllo” svolgono oggi nel più ampio compito, di ogni datore di lavoro, di adempiere agli obblighi in materia di sicurezza. Del resto, il Garante ne è consapevole, giacché nello specifico settore del trasporto di passeggeri ha riconosciu-

rezza dei luoghi di lavoro e assicurare la sicurezza dello stesso personale ivi impiegato.

Tutte finalità legittime…eppure, dal verbale della Guardia di Finanza intervenuta su delega del Garante della privacy, emerge l’esistenza di un controllo a distanza, sia pure “discontinuo”, dell’attività lavorativa. Esito: trattamento dei dati bloccato. Secondo il Garante, le riprese di locali in cui si verifichi il transito di dipendenti realizzano un controllo lavorativo – anche se discontinuo – che deve essere assoggettato alle regole dettate in materia di tutela della privacy. Quindi, anche nel caso in esame, il titolare del trattamento avrebbe dovuto osservare il precetto del Codice Privacy (art 114) che, richiamando lo Statuto dei Lavoratori, impone prima dell’attivazione delle telecamere, il rispetto di una procedura ad hoc.

L’azienda per svolgere lecitamente nel futuro la videosorveglianza dovrà incaricare, ufficialmente, una persona che visiona le immagini; informare del trattamento i dipendenti; conservare le immagini per il tempo effettivamente necessario, sulla base delle procedure previste dall’Autorità.

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LIBERA [ VIA AI SISTEMI DI “GEO CONTROLLO” SUI BUS

]

to l’utilità del sistema di geo-localizzazione in base al quale l’azienda assume informazioni relative allo “stile di guida” del conducente con la possibilità di localizzare geograficamente i propri veicoli su una mappa cartografica e di conoscerne velocità e direzione; verificare l’osservanza, da parte dei conducenti, della normativa in tema di circolazione stradale e delle prescrizioni aziendali; valutare la sicurezza e il “comfort” della condotta di guida degli autisti; analizzare il consumo di carburante (e l’efficienza energetica) nella fase di marcia; ricostruire la dinamica di eventuali sinistri; riscontrare anomalie tecnico-meccaniche dei veicoli. Non parrebbero informazioni “invasive” di una privacy se non in nome di una tutela e garanzia di una sicurezza ben più rilevante. Infatti, secondo quanto

prospettato dalla società, il trattamento di dati personali riferiti ai conducenti per mezzo di un codice identificativo appositamente cifrato, associati a quelli necessari per la localizzazione del veicolo (posizione in tempo reale del veicolo, data e ora di transito, velocità sostenuta e direzione percorsa), servirebbe a “garantire la sicurezza dei passeggeri e del mezzo rintracciandone sul percorso la posizione, per ogni necessità di intervento che assicuri l’espletamento del servizio a favore dei passeggeri e la possibilità di assistenza ai medesimi”.

Le informazioni acquisite automaticamente dal sistema di bordo, secondo criteri concordati previamente con il fornitore del servizio (all’accensione e allo spegnimento del veicolo; ogni cinque minuti con veicolo fermo o in movimento; ogni cinque km con veicolo in movimento; all’inizio e al termine di ogni fermata: cfr. allegato A alla menzionata richiesta), confluiscono in una banca dati gestita dal fornitore medesimo. Gli stessi dati, unitamente al servizio per la loro elaborazione (come, ad esempio, il tracciato del percorso effettuato), sarebbero resi fruibili all’azienda dal fornitore attraverso un portale ad accesso riservato, denominato “i-Nets”; non verrebbero trattati, comunque, dati personali relativi ai passeggeri trasportati.

Risultato? La finalità del trattamento dichiarata dalla società in relazione al funzionamento del sistema Gps risulterebbe lecita al Garante il quale ha ritenuto che il sistema di localizzazione del veicolo (e indirettamente del conducente) è preordinato a rendere più efficiente il servizio di trasporto pubblico locale consentendo di fornire un’informazione tempestiva a vantaggio della società che gestisce il servizio di trasporto (oltre che, eventualmente, dell’utenza), anche per l’eventuale attività di reportistica nei confronti dell’ente pubblico affidante e per il monitoraggio del servizio.

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Attenti in strada: arriva l’auto super-intelligente La Fiat tra le aziende che stanno lavorando al progetto di una macchina che viaggia e parcheggia da sola (e passa col verde).

VirginiaLupo

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i sono 80 milioni di euro stanziati da Unione europea, Safespot e CVIS (Sistemi cooperativi veicoli-infrastrutture): quanto basta per dare semaforo verde - tra il 2015 e il 2020 - al progetto olandese di Helmond per l’”auto intelligente”: quella che, tutta da sola, evita possibili incidenti, regola il traffico (ad esempio facendo diventare verdi i semafori quando ci si avvicina a un incrocio) o cerca parcheggio.

Il Centro ricerche Fiat è impegnato in prima persona e ha a disposizione un budget di 38 milioni di euro, così come la ERTICO-ITS Europe, specializzata nei sistemi di trasporto intelligenti, che ha a disposizione 40 milioni di euro. Soldi che sono tutti spesi in una direzione ben precisa: far “parlare” le auto con le infrastrutture delle città.

Qualcosa si è già visto sui modelli di ultimissima generazione già in vendita (Bmw, Mercedes, Opel fra i primi a introdurlo): queste macchine sono in grado di “leggere” da sole i segnali stradali dei limiti di velocità e quindi di regolare automaticamente l’andatura della macchina.

Ma quello che hanno in mente i ricercatori olandesi va ben oltre perché l’obiettivo finale è quello di far dialogare ogni auto con una sola centrale ope-

rativa. E quindi di guidare la macchina sui percorsi più veloci, facendole evitare pedoni, biciclette, macchine e motorini. La centrale a sua volta controllerà in tempo reale i semafori per fluidificare i flussi di traffico, facendoli passare da rosso a verde a seconda dell’esigenza.

In Giappone Nissan e Toyota sono già molto avanti su questo progetto e

[

EVITA PASSANTI E BICI E “COMANDA” I SEMAFORI

]

hanno già mostrato diversi prototipi funzionanti. “Il costo finale delle nostre apparecchiature non sarà particolarmente alto – ha spiegato in un’intervista a “Repubblica.it” Roberto Brignolo del Centro Ricerche Fiat, a capo di una squadra di oltre 200 ricercatori, di cui quasi 40 italiani - si tratterà di montare

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sulle macchine solo poche componenti in più. Probabilmente in futuro sceglieremo delle città pilota e poi speriamo che il resto dell’Europa ci segua”.

Ma non sono tutte rose: il Garante europeo ha già avvertito che la tecnologia applicata alle nuove vetture violano la privacy. Come? I dati sensibili forniti dalle vetture al sistema centrale – per far scattare il semaforo verde, ad esempio - renderebbero possibile il controllo degli spostamenti dei cittadini automobilisti e quindi un monitoraggio completo di abitudini di vita, orari, tragitti, comportamenti alla guida.

Insomma, una sorta di “Grande Fratello” del volante. Secondo il Garante così non va: bisogna pensare a un sistema in cui il trattamento dei dati sensibili sia possibile solo su base volontaria, come accade oggi.

L’utente, in questo caso l’automobilista, può dare o rifiutare il consenso o può spegnere il dispositivo di trasmissione dei dati nel caso in cui non voglia essere rintracciato. L’elemento forse più importante dell’intera materia riguarda la sicurezza delle informazioni che non dovranno essere utilizzare da terze parti.

Ad ogni modo, sottolinea il Garante, le osservazioni fatte non vogliono essere un freno allo sviluppo del progetto, ma al contrario rappresentare “un’occasione unica per prendere in considerazione i principi della protezione dei dati sensibili e sviluppare quindi una visione di successo per la realizzazione del Sistema di Trasporto Intelligente in Europa”.

Intelligente, e rispettoso.

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I T E C N O L O G I A I I I

MoTechEco: in fiera l’ecologia a 4 ruote Nell’edizione 2009 della rassegna, oltre ai convegni, sono state presentate le auto del futuro insieme ai nuovi motori “verdi” già in produzione. AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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rganizzato con il patrocinio del Comune di Roma, della Regione Lazio, della Provincia di Roma, del Ministero dell’Ambiente, del Ministero dello Sviluppo Economico, del Ministero dei Trasporti, dell’Anci e dell’Upi, si è tenuto dal 14 al 16 maggio u.s. al Palazzo dei Congressi di Roma il MoTechEco, un evento di importanza straordinaria, perché oltre a presentare le nuove auto dotate di tecnologia all’avanguardia per cercare di arginare il problema delle emissioni nocive per la salvaguardia dell’ambiente e della nostra salute, affianca, anche in modo divertente, momenti di riflessione, che hanno permesso al visitatore di pensare in modo più critico al nostro futuro e a quello del pianeta Terra.

Alla presenza del sindaco di Roma Gianni Alemanno, del presidente della Regione Lazio Piero Marrazzo, del sottosegretario al ministero dell’Ambiente Roberto Menia e del presidente della commissione Ambiente del Senato Antonio D’Alì, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli ed il Ministro delle Politiche Agricole Luca Zaia, hanno sfilato le maggiori case automobilistiche presentando in anteprima i risultati del loro impegno verso la sostenibilità energetica e ambientale; sono stati esposti nella Galleria delle Tecnologie i prototipi delle auto del futuro dove gli stessi visitatori hanno potuto provare i nuovi veicoli a basso consumo energetico.

Durante i numerosi convegni e workshop, intervallati da un clima di festa dovuto all’organizzazione di spettacoli acrobatici con biciclette e aree ludiche adibite e provviste di percorsi didattici per i bambini, sono state registrate alcune battute dei politici presenti

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L'intervento del presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo

RICETTE [PERLEDIMINUIRE L’IMPATTO DELLA MOBILITA’ SULL’AMBIENTE

]

come Alemanno che ha dichiarato: “abbiamo il centro storico più complesso del mondo e soltanto un forte ricorso alle tecnologie più moderne, sostenibili, ci può permettere di avere una mobilità che sia appunto sostenibile e soddisfi i cittadini”. Il sindaco ha poi aggiunto che “c’è una richiesta diffusa di fonti rinnovabili in tutti i settori e anche la mobilità deve fare la sua parte”.

Nei numerosi dibattiti organizzati nel corso della manifestazione sono stati

affrontati proprio questi temi, in particolare: diminuire l’impatto ambientale della mobilità in ambito urbano utilizzando un approccio integrato attraverso gli strumenti e le tecnologie disponibili e in accordo con le indicazioni del Libro Verde sulla Mobilità Urbana; assicurare il diritto alla mobilità e all’accessibilità per tutti i cittadini favorendo in modo particolare politiche a sostegno dei soggetti più deboli (bambini, anziani, disabili); favorire la diffusione della cultura ambientale attuando politiche di mobilità urbana quale servizio di qualità che sappia dare risposte concrete alle esigenze del trasporto delle persone e delle merci; definire approcci strategici innovativi e destinare le risorse disponibili al miglioramento delle “prestazioni” delle infrastrutture a servizio dei cittadini mediante soluzioni basate sulle tecnologie dell’infomobilità ICT, integrate con tecnologie spaziali/satellitari; disincentivare l’uso dei mezzi di mobilità ad elevato impatto ambientale e incentivare l’utilizzo di tecnologie eco-sostenibili e di carbu-

I I I T E C N O L O G I A I

ranti ecologici promuovendo, al contempo, lo sviluppo infrastrutturale per l’alimentazione di vetture eco-compatibili; incentivare forme di trasporto pubblico a basso impatto ambientale ed adeguate alle specifiche urbanistiche e morfologiche dei centri urbani in ottica anti congestione e favorire sistemi di trasporto non convenzionali (ascensori, funicolari, scale mobili); incentivare i progetti tesi alla fluidità del traffico per garantire una mobilità costantemente adeguata alle condizioni contingenti del traffico con particolare riguardo alla distribuzione delle merci in aree urbane; sviluppare politiche di pricing al fine di una efficiente gestione della domanda di mobilità di persone e cose; incentivare sistemi e politiche a favore di una mobilità alternativa: car sharing, car pooling, bike sharing, renting, eco-driving, ecopass, parcheggi dedicati a mezzi zero emissioni (Z.E.V.) od a basso impatto, chiusure dei centri storici; promuovere progetti di urbanistica sostenibile: piste ciclabili, arredo urbano a basso impatto ambientale e con materiali riciclati, colonnine per la ricarica elettrica, parcheggi di interscambio, rotatorie, impianti di regolazione flessibile del traffico urbano ed autostradale energeticamente autosufficienti; promuovere e premiare progetti e studi interdisciplinari per la gestione del traffico e per l’abbattimento del CO2 in collaborazione con le politiche dell’ Unione Europea; promuovere e premiare istituzioni locali, regionali e governative che programmino e realizzino investimenti e progetti più virtuo-

si verso l’ambiente.

Ancora, le proposte di promuovere e premiare aziende, prodotti e servizi di mobilità tecnologicamente rivolti all’abbattimento del CO2; promuovere e sensibilizzare contatti tra operatori del settore, istituzioni, ricercatori, associa-

[

I NUOVI MOTORI IBRIDI FIAT, LANCIA E MERCEDES

]

zioni e aziende al fine di definire accordi e progetti a favore dell’ambiente e della salute; promuovere la comunicazione ambientale per la sensibilizzazione del singolo cittadino e delle istituzioni territoriali sull’opportunità di utilizzo

ll Palazzo delle Esposizioni di Roma, dove si è tenuta la manifestazione e, a destra, il sindaco di Roma Gianni Alemanno e il presidente della Regione Piero Marrazzo al taglio del nastro. In alto uno dei prototipi presentanti in mostra.

di una mobilità sostenibile; promuovere l’istituzione della domenica ‘Eco’ con la chiusura di tutti i centri storici italiani.

Tale provvedimento non dovrà essere inteso quale limite o restrizione alla circolazione urbana ma come occasione di una migliore vivibilità urbana e di attenzione all’ambiente.

Tra le maggiori novità la presentazione dei nuovi motori Fiat Natural Power (benzina-metano), Lancia Ecochic (benzina-GPL), Mercedes Benz S 400 (Hybrid). Per quanto riguarda le novità di casa BMW, sono state esposte la “Mini E”, versione elettrica della Mini, e la Hydrogen 7, la prima ammiraglia di lusso alimentata ad idrogeno. Molto interessante la Galleria delle Tecnologie, infatti, sono stati esposti alcuni dei prototipi che ci daranno un’anticipazione sulle auto del futuro, che vanno dalle vetture elettriche ai veicoli alimentati da pannelli solari.

A nostro avviso, il MoTechEco potrebbe avere più spazio e maggiore attenzione da parte dei media, abbracciando tutti i segmenti del trasporto creando delle aree dedicate per tipologia di mezzo sfruttando la opportunità di divenire una vera fiera dell’ecologia applicata ai trasporti, in quanto tutte le nuove vetture che sono state esposte non rappresentano una panacea in grado di liberarci da tutti i problemi legati all’inquinamento che tormentano il nostro pianeta, ma sicuramente sono un punto di inizio, l’origine di un nuovo modo di pensare, di lottare per la difesa del nostro ambiente e la tutela della nostra salute.

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cultura

“MAI DETTO M’HAI DETTO” IL TEATRO SUL BUS DI LINEA

A Porto Sant’Elpidio si è tenuto a bordo di un bus di linea la V edizione del Festival di Microdrammaturgia “Mai detto, m’hai detto”. I microdrammi, infatti, sono allestiti su un autobus di servizio pubblico della società Steat, attraverso la città. Questa soluzione è stata scelta proprio per valorizzare gli scorci di paesaggio urbano della città che ospitano lo spettacolo ed evidenziare così anche l’aspetto paesaggistico presente fra gli obbiettivi del progetto.Al concorso – organizzato da “For.ma.t.i” (Forum Marche teatri indipendenti) hanno risposto 55 scrittori da tutta Italia, con altrettanti microdrammi; fra questi, sono state premiate sei opere, vincitrici del concorso, insieme a tre testi segnalati da una giuria di esperti. Dalle esperienze premiate dal concorso è nato lo spettacolo, che fa parte della manifestazione “SaggiPaesaggi” dell’Assessorato alla Cultura della Provincia di Ascoli Piceno, e che, dopo Porto Sant’Elpidio, è stato ospitato a Porto San Giorgio, Grottammare e San Benedetto del Tronto. (da www.gomarche.it)

L'AUTOBUS: ALTERNATIVO PER NATURA La Provincia di Ancona ha promosso un concorso per i ragazzi delle scuole superiori dal titolo “L’autobus: alternativo per natura", per

promuovere il trasporto pubblico tramite diverse tecniche di comunicazione, dalla relazione al reportage giornalistico fino ai filmati girati con il telefonino. In palio due viaggi di istruzione (in autobus) attraverso l’Italia, 1500 euro destinati alla scuola e tre abbonamenti (annuale, semestrale e mensile ai mezzi pubblici).

Oltre a gite – ovviamente sempre in bus – ai parchi di divertimento della regione. A salire sul podio i ragazzi di un liceo scientifico (la I C del Corso Erica dell’Istituto "Corridoni-Campana" di Osimo) che hanno prodotto un cortometraggio per raccontare il rapporto tra bus e natura.

SUGLI AUTOBUS DI MILANO DODICI STORIE DI IMMIGRATI “Luoghi comuni - Piccole storie migranti” è una mostra diffusa sugli autobus della rete pubblica di Milano che racconta le storie di 12 immigrati (dallo scorso maggio fino alla fine di luglio).

Sono esposti i racconti di immigrati di

prima e seconda generazione, in cui i volti dei narratori si affiancano ai loro scritti, in italiano e nella lingua madre di ciascuno: storie di vita quotidiana, riflessioni, aneddoti raccolti da un gruppo di psicologhe, ricercatrici e giornaliste nel corso di decine di interviste a uomini e donne provenienti da 21 Paesi diversi.

Obiettivo della mostra è quello di “narrare il percorso, la migrazione per ri-pensare i luoghi comuni, gli stereotipi. Il titolo di questo progetto vuole sottolineare il fatto che il nostro razzismo viene da ignoranza e mancanza di conoscenza piuttosto che dalla cattiveria”. La seconda tappa della mostra è prevista a Roma per il prossimo ottobre. (da http://immigrazioneoggi.it)

UN BUS CHE SUONA UN PALCO CHE VIAGGIA

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00 chili di alluminio, 8 metri per 2 di superficie, 1 impianto da 15.000 watt, 1 mixer a 36 canali, 8 luci motorizzate, 10 barre led, 2 macchine per il fumo e 2 fonici dedicati e la grafica esterna del mezzo curata da Andy, dei Bluvertigo. Questi sono solo alcuni dei numeri del Red Bull Tourbus, un progetto unico nel panorama musicale italiano, dopo due anni per la progettazione, restauro e costruzione del mezzo. Il Red Bull Tourbus è il protagonista di

una serie di appuntamenti, tra i quali tour di artisti, concerti, festival, ed eventi ad hoc (press conference, videoclip, party, contest per giovani band, ecc…). Il primo appuntamento “ufficiale” per il nuovo progetto targato Red Bull è stato lo scorso aprile con un party in grande stile presso la Triennale Bovisa. Sul suo palco si sono già anche esibiti i Velvet. www.redbulltourbus.it.

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R U B R I C A

I REGIONI

FIRENZE SOTTO IL DUOMO C’E’ “SIRIO”

l viaggio di prova è stato a fine maggio: a bordo solo il personale viaggiante ma tanti curiosi lungo tutta la linea del tram, “Sirio” era atteso a Santa Maria Novella da tutte le autorità cittadine. E, per una volta, senza polemiche per la tranvia fiorentina che passa sotto il Duomo. Il nuovo tram, prodotto dalla AnsaldoBreda, è lungo circa 32 metri, largo 2,40 e alto 3,30 metri. I posti a sedere sono 42 più 2 riservati a persone su sedia a rotelle, la capienza in piedi è di 160 persone per un totale di 202. A regime, nelle ore di punta i convogli potranno passare ad intervalli minimi di 3 minuti e 10 secondi, con una capacità massima di trasporto pari a 5000 passeggeri ogni ora. Per l’utilizzo lungo la linea 1 (Firenze - Scandicci) è previsto l´esercizio di 17 rotabili bidirezionali a pianale ribassato di cui 2 di scorta, per la linea 2 ne sono previsti 20 e per la linea 3 è previsto l’utilizzo di 9 tram.

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CAMPOBASSO L’AUTOBUS SOSTITUISCE IL TRENO l Molise perde un altro pezzo importante nel settore dei trasporti.

La linea ferroviaria tra Campobasso e Termoli rischia la definitiva

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P ROV I N C E

soppressione. La regione quest’anno non ha ancora rinnovato la convenzione con Trenitalia: per la regione troppo dover sborsare due milioni di euro in più per servizi sempre più fatiscenti. Già da questa estate i treni che effettuano il servizio, tutti convogli a gasolio, saranno sostituiti da linee di autobus. Un problema non risolto per i pendolari quello delle fermate: anziché arrivare nelle stazioni dei vari paesi, avranno la fermata lungo i vari bivi della statale bifernina, spesso a diversi chilometri dai piccoli centri urbani. (da www.telenorba.it)

EMILIA ROMAGNA AUMENTANO RISORSE E SERVIZI iù risorse assegnate dalla Regione Emilia Romagna per treni e autobus. Crescita, in parallelo, dei servizi di trasporto pubblico locale e del numero dei passeggeri delle ferrovie regionali. E’ questo il bilancio del trasporto nella regione: sono aumentati i servizi garantiti da autobus e filobus (+8 per cento) tra il 2001 e il 2008, dalle ferrovie (+10 per cento, per quanto riguarda i servizi offerti da Trenitalia) e dalle ferrovie regionali (+17 per cento). (www.ilvelino.it)

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GENOVA LE FOTO DI “CHI L’HA VISTO?” SUGLI AUTOBUS mt e Regione Liguria hanno accolto favorevolmente l’appello della conduttrice della popolare

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COMUNI

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trasmissione “Chi l’ha visto”, Federica Sciarelli, che aveva invitato le aziende di trasporto pubblico locale di tutta Italia, ad esporre le foto delle persone scomparse sugli autobus. Sui mezzi del trasporto pubblico campeggiano infatti le foto di due anziani scomparsi rispettivamente l’11 marzo 2008 e il 29 luglio 2008, entrambi residenti a Genova. L’assessore regionale Vesco, ha proposto di estendere l’iniziativa anche a bordo dei treni regionali. (www.cittadigenova.com)

FORLÌ BENVENUTI NELL’ERA ELETTRONICA li autobus urbani ed extraurbani di Forlì e di Cesena entrano nell’era dell’elettronica. Per un costo totale di 2,2 milioni di euro (di cui 516 mila della Regione), sono funzionanti una serie di strumentazioni informatiche: si tratta di 49 display alle fermate (28 a Forlì e 21 a Cesena), su sistema Gps, che permetteranno di dare un’informazione in tempo reale sulle attese per l’autobus e l’avvio di un sistema di “info-sms”. Gli autobus diventeranno anche più sicuri, con la possibilità per l’autista di comunicare con la centrale operativa via audio e numerose telecamere a bordo. Per quel che riguarda il comfort, un sistema di rilevamento della temperatura esterna, in inverno, accende il riscaldamento prima della partenza, così che i viaggiatori possano trovare un ambiente già confortevole.

Per velocizzare il trasporto pubblico, infine, in cantiere un sistema preferenziale per dare il verde all’autobus al semaforo. (www.ilrestodelcarlino.it)

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I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

FORLÌ NASCE “AREA VASTA MOBILITÀ”

due ore per la stazione di Magrè, anche Corona e Penone, frazioni di Cortaccia. Anche Cortina all’Adige sarà servita dall’autobus con corse ogni 120’ verso la stazione di Magrè. Una nuova linea diretta di bus, parallela alla ferrovia e con corse ogni due ore, verrà poi introdotta tra Salorno e Bolzano. Fermerà lungo la Statale senza entrare nelle singole stazioni. (www.provincia.bz.it)

VICENZA eriva dalla fusione delle tre precedenti società pubbliche E-bus, Setram e Saces. 350 autobus in grado di coprire 12 milioni di chilometri l’anno, al servizio del territorio urbano ed extraurbano di Forlì-Cesena e Ravenna. Si chiama Avm (Area Vasta Mobilità) Spa, ed è la nuova società che assicura il servizio di trasporto pubblico nelle province di Forlì-Cesena e Ravenna. Avm nasce dalla fusione per incorporazione delle tre società di trasporto pubblico locale E-bus, Setram e Saces.

La nuova azienda, che è guidata dall’amministratore unico Ubaldo Marra, ha 325 dipendenti per oltre 12 milioni di chilometri percorsi all’anno con 350 autobus, al servizio di un territorio sia urbano (a Forlì, Cesena e Cesenatico) che extraurbano nelle province di Forlì-Cesena e Ravenna.

Inoltre gestisce diversi servizi scolastici sempre nella provincia di Forlì-Cesena e servizi di noleggio autobus con conducente sia in Italia che all’estero. (www.ilrestodelcarlino.it)

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BASSA ATESINA NUOVO PIANO PER GLI AUTOBUS adenzamento di 30 minuti tra Ora e Egna, migliori collegamenti tra le località, tre nuovi bus ibridi e un orario tarato sulla ferrovia per Bolzano e per Trento: questi i cardini del nuovo piano di trasporto della Bassa Atesina.

Un’altra novità: entrano nei nuovi collegamenti, con corse di Citybus ogni

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SULLA CIRCOLARE ARRIVANO I BUS ELETTRICI

ia libera della giunta regionale all’acquisto di nuovi mezzi ecologici per Vicenza, che sostituiranno veicoli in circolazione da oltre 20 anni. E poi, ridefinizione della zona a traffico limitato e revisione delle linee degli autobus e la creazione della superannunciata circolare elettrica. La flotta di Aim si rinnova e acquista nuovi autobus elettrici. Con il programma regionale triennale la Regione trasferisce al Comune di Vicenza 1 milione e 170 mila euro per acquistare 6 nuovi autobus a gpl del valore di circa 320 mila euro l’uno; la cifra mancante viene garantita dall’azienda di trasporto pubblico, Aim, che in questo modo va a sostituire autobus vecchi di oltre 20 anni (i più datati hanno targhe del 1986). A questo investimento, pari complessivamente a 1 milione e 920 mila euro, va aggiunto un altro milione e 80 mila euro, di cui 534 mila euro provenienti da fondi regionali e gli altri garantiti da Aim, per acquistare 3 autobus “pollicino” ad alimentazione ibrida gpl-elettrica, sempre in sostituzione di mezzi vecchi. Procede

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R U B R I C A

anche il progetto della circolare elettrica intorno alle mura cittadine, annunciata per l’inizio dell’estate. (www.ilgiornaledivicenza.it)

SICILIA ANAV: REGIONE CONTROLLI AUTORIZZAZIONI a protesta degli autisti dei bus turistici al porto di Palermo contro la concorrenza sleale degli operatori irregolari, è l’ennesima dimostrazione del disagio che vivono tutti coloro, aziende e autisti, che agiscono nel rispetto delle regole nel settore del noleggio autobus con conducente”: lo ha affermato in un comunicato Anav Sicilia, dopo la “giornata nera”, sia per le aziende coinvolte, che con lo stop dei lavoratori non hanno potuto rispettare per intero i contratti stipulati con le compagnie di crociera, lasciando a terra numerosi passeggeri o riducendo per problemi di tempo il giro turistico; sia per l’immagine della città di Palermo e della Sicilia, che certamente non ne sono uscite positivamente”.

(Asca)

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DESIO LO SCUOLABUS COSTA TROPPO: ABOLITO agazzi pedalare. A Desio (Milano) gli autobus che li portano a scuola finiscono in rimessa. Costa uno sproposito. Giampiero Mariani, che a Desio è il sindaco, ha deciso di tagliare: i giovanissimi che utilizzano il mezzo sono centotrentasei e il costo ai contribuenti supera 126 mila euro, quasi mille euro l’anno per ognuno. Su una popolazione scolastica di tremilacinquecento studenti, tra elementari e medie, solamente poco più del 5 per cento utilizza il bus. Le mamme, appena venute a conoscenza della gravissima notizia sono in rivolta. (www.ilgiornale.it)

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I REGIONI

TOSCANA MATRIMONIO TRA CAP E LAZZI stata presentata a metà giugno la nuova holding paritetica tra Lazzi e Cap: le due principali aziende private della Toscana per la gestione di autolinee hanno annunciato la nascita del terzo gruppo in Italia, dopo Arriva e Sita spa. Il nuovo consorzio conta su 48,5 milioni di fatturato, 707 dipendenti e 428 autobus. L’operazione consolida la collaborazione decennale tra le due aziende e si concretizza con una manovra di aggregazione gestita in modo paritario da Lazzi e Cap. La scelta strategica di Lazzi e Cap, fin dal 2000, è stata infatti quella di unire le esperienze con l’obiettivo di diventare un soggetto industriale di livello. Per questo sono stati effettuati investimenti in aziende pubbliche toscane, acquisendo quote societarie.

Alla holding sarà conferito il 49% della Compagnia Toscana trasporti (CTT) in cui Lazzi e Cap sono i partner privati di Copit (Pistoia), Clap (Lucca), Cpt (Pisa) e Atl (Livorno).

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PISA RITORNA IL TERMINAL DEI BUS “Operazione sesta porta” i chiama “Operazione Sesta Porta”: consentirà a Pisa di concentrare sulla stessa area la Stazione ferroviaria, il capolinea degli autobus e il parcheggio scambiatore, allontanando un’altra fetta di auto dalla città, grazie all’impiego di mezzi elettrici, riducendo il problema smog e consentendo un notevole risparmio economico in carburante e tempi persi nelle code. La Cpt sottolinea come, nonostante che non ci siano state politiche di incentivazione per il rinnovo del parco autobus, dei 40 in circolazione sulle

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linee cittadine, sono stati rinnovati 13 a metano e altri 11 a bassa emissione Euro 5, mentre il Comune di Pisa ha predisposto un progetto per l’acquisto di altri sette autobus a metano per la Lam Rossa. Quanto agli autosnodati, la parte più vecchia del parco rotabile aziendale, quattro con emissione Euro 4 circolano già dal 2006 e altri due sono stati acquistati con risorse aziendali dal 2008, e c’è la gara per l’acquisto di altri cinque autosnodati. (www.lanazione.it)

CREMONA SENZA TICKET NELLE NOTTI DEL WEEK END Cremona gli operatori del centro hanno avanzato una proposta – accolta dal sindaco - per far giungere giovani e meno giovani nei locali senza ricorrere all’uso della macchina: una opportunità per evitare l’intasamento da auto che purtroppo spesso contraddistingue le serate del fine settimana. Si parte con due mesi di prova. L’autobus (allestito ed animato con musica, pannelli esterni con messaggi educativi, alcool test) dalle 19,30 alle 2,30 di notte preleverà le persone nei parcheggi e le trasporterà in centro, gratuitamente. La questione aperta riguarda il reperimento delle risorse per il servizio gratuito, legate agli sponsor: “Se non troveremo le sponsorizzazioni, saremo noi stessi a coprire il costo residuo”, avverte comunque il Fipe-Ascom di Cremona. (www.e-cremonaweb.it)

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COMUNI

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SENIGALLIA PER ANDARE IN DISCOTECA NON SI PAGA n nuovo servizio di autobus notturno per i giovani e gli amanti della movida di Senigallia. A partire dal 1° giugno e fino al 31 agosto, potenziamento sia degli orari delle corse che dei percorsi. Incrementati in particolare i collegamenti da e per i due lungomari dalle 8 del mattino all’1 di notte sulla Riviera di Ponente e fino alle 2 per quella di Levante. Entrerà in funzione anche un apposito servizio di autobus notturno per i giovani: la Regione Marche ha infatti finanziato un progetto presentato dal Comune che prevede dei collegamenti notturni, gratuiti, dall’entroterra a Senigallia, in direzione delle due principali discoteche cittadine. Il servizio di trasporto raggiungerà anche il lungomare, dove si concentrano i principali locali notturni. (www.viveresenigallia.it)

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PIEMONTE

BUS GRATIS PER INVALIDI OLTRE IL 67% Abbassata la soglia a Giunta Regionale del Piemonte ha portato al 67% - dal precedente 71% - la soglia di invalidità necessaria ad accedere al titolo di viaggio gratuito sugli autobus urbani ed extraurbani.

Un’analoga iniziativa è stata annunciata anche per il trasporto ferroviario regionale.

Sono ora circa 40.000 persone quelle

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I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

che potranno usufruire dell’agevolazione nella Regione.

Stanziato di un milione di euro per consentire la circolazione gratuita su autobus urbani ed extraurbani delle persone con disabilità.

Il provvedimento riguarderà dunque gli invalidi civili, quelli di lavoro, di guerra o per servizio e le persone con disabilità in genere. La somma stanziata verrà destinata alle Province e alle conurbazioni che distribuiranno i titoli di viaggio gratuiti. (da www.superando.it)

VERONA “RIVOLUZIONE” DEL SERVIZIO PUBBLICO

’amministrazione veronese l’ha definita rivoluzionaria: quella in arrivo a settembre, sarà la più importante riorganizzazione del trasporto pubblico veronese degli ultimi 15 anni. Un primo passo verso la mobilità sostenibile a base di parcheggi scambiatori collegati al centro della città e da bus più efficienti. L’obiettivo, fa sì che per i cittadini sia più conveniente lasciare l’auto in garage o parcheggiata ai margini di Verona e prendere il mezzo pubblico. L’incentivo è rappresentato dalla possibilità di lasciare le auto in otto parcheggi scambiatori fuori dal centro storico, serviti ogni dieci minuti da autobus. A disposizione ci saranno in tutto 19mila posti auto, suddivisi tra i parcheggi dello Stadio, di Città di Nimes, Passalacqua, Santa Marta, Porta Vescovo, Ex mercato ortofrutticolo, parcheggio multipiano di viale dell’Industria e Porta Palio. Posteggiare qui sarà inoltre appetibile dal punto di vista economico. (da http://corrieredelveneto.corriere.it)

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RAVENNA E’ INIZIATA L’ “HERA DEGLI AUTOBUS” Via alla fusione l Consiglio comunale ha dato il via libera alla ‘Hera del trasporto pubblico’, la fusione delle aziende romagnole che gestiscono gli autobus, approvando la convenzione che impegna le tre Province e i quattro Comuni interessati ad avviare il processo di fusione entro l’anno prossimo.

Il percorso verso la società unica sarà graduale: si prevede una “fase intermedia” per costituire una holding in cui gli enti locali dovranno conferire le azioni delle tre aziende attuali (la ravennate Atm, la forlivese Avm e Tram servizi per il bacino riminese), con quote di partecipazione proporzionali.

Entro il 2011, se la collaborazione andrà bene, poi, verrà indetta una gara pubblica per scegliere un partner industriale che porti in dote capitali e capacità imprenditoriale. (da www.romagnaoggi.it)

R U B R I C A

servizio notturno sulle linee più pericolose di Actv. Il progetto, in parte finanziato da fondi regionali, si affida alla società Interpol, vincitrice della gara, che svolgerà il servizio con guardie giurate uscite da un apposito corso di preparazione della Provincia di Venezia. (da http://corrieredelveneto.it)

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VENEZIA ESTATE “BLINDATA” SUI BUS

LAZIO PENDOLARI: LA CURA DEL FERRO na cura del ferro per ridare «dignità» ai pendolari, ai 450 mila lavoratori che ogni giorno si spostano nella regione alla volta di Roma.

Scontando ritardi, soppressione delle linee, scarsa sicurezza nelle stazioni. La Regione ha stanziato 590 milioni di euro per la qualità del trasporto pubblico locale, per acquistare 350 autobus a impatto zero per il servizio urbano ed extraurbano, comprare 18 nuovi treni e per riqualificare 156 stazioni. Una grande fetta degli stanziamenti, 325milioni, andrà alla linea ferroviaria Roma–Civitacastellana–Viterbo che diventerà una vera e propria metropolitana leggera di superficie.

Previsto il raddoppio della tratta Roma–Montebello–Riano, Riano–Sant’Oreste–Pian Paradiso, e l’acquisto di 10 nuovi convogli. L’intero progetto verrà messo in cantiere – così assicurano – entro fine anno. (da www.iltempo.it)

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state blindata a bordo degli autobus che collegano Jesolo alle città del Veneto: è partito, infatti, il servizio “guardie giurate speciali” (regolamentato da una legge regionale dell’Agosto 2008) messo a punto da Atvo. Ventiquattro ore su ventiquattro, da mattina a notte, i vigilantes (non armati) affiancano l’autista nel controllo dei titoli di viaggio a bordo ma anche a terra. Un vero e proprio presidio, su tutti i collegamenti per il litorale, che si va ad aggiungere al

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esteri

A SAN FRANCISCO FERMATE CON IL WI-FI A San Francisco è nato eBay, ora la città della famosa Baia è pronta ad accogliere una nuova innovazione tecnologica: fermate dell’autobus alimentate a energia solare che offrono gratuitamente internet Wifi. In molte città americane esistono svariati hot spot gratuiti, San Francisco si spinge oltre con un’offerta davvero singolare: una prima fermata d’autobus solare sorgertà nel Richmond District tra la Geary e la Arguello Boulevards.

Sarà la prima di 1100 strutture del tutto simili che saranno erette entro il 2013 utilizzando per il 75% materiale riciclato. (da www.tecnocino.it)

UE APPROVA LE NORME SU ACCESSO AL MERCATO E LIBERALIZZAZIONE BUS L’Europarlamento ha adottato il pacchetto legislativo che fissa norme comuni sull’accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada e su quello ai servizi di trasporto effettuati con autobus, nonché sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore (tema su cui BusMagazine è ampiamente intervenuto nel numero 3/2009, con un articolo di Roberta Proietti). A rigorose condizioni, sarà dunque ora possibile effettuare fino a tre trasporti di cabotaggio successivi, mentre, nei viaggi in autobus, i conducenti potranno lavorare fino a 12 giorni consecutivi. Il pacchetto legislativo è stato approvato con 599 voti favorevoli, 15 contrari e 19 astensioni. Il regolamento potrà essere applicato 2 anni e 20 giorni dopo la sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale.

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ANCHE LA SVIZZERA PUNTA SUL BUS VERDE

anche quando il mezzo funziona soltanto a diesel: a ogni fermata del veicolo, il motore diesel si spegne automaticamente. (da http://plus.cdt.ch/motori)

PIÙ TUTELE PER CHI VIAGGIA IN AUTOBUS IN EUROPA AutoPostale si affida a un autobus ecologico, in grado di consumare dal 15 al 20% di carburante in meno. Si tratta di un autobus prodotto dalla Volvo, a propulsione ibrida. All’inizio del 2010 AutoPostale disporrà di un veicolo che sarà il primo della serie in servizio nel mondo (modello Volvo 7700 Hybrid). Alcuni prototipi sono in circolazione a Londra e Goteborg. È un autobus a pianale ribassato lungo dodici metri e dotato di un sistema di propulsione ibrido parallelo: l’asse viene azionato sia dal motore diesel tradizionale sia da un motore elettrico.

Un grande vantaggio del sistema ibrido della Volvo consiste nel fatto che gli autobus acquisiscono un peso ulteriore minimo nonostante la propulsione aggiuntiva e le batterie. Ciò permette di ridurre al massimo il consumo,

Il Parlamento europeo ha dato il via libera ad un provvedimento, il cui iter proseguirà nella prossima legislatura, che tutela maggiormente chi viaggia nei Paesi dell’Unione in autobus.

Sono stati decisi rimborsi in caso di cancellazioni o ritardi della partenza oltre alle due ore, escluse le cause di forza maggiore. Il vettore dovrà offrire servizi di trasporto alternativi o rimborsi del biglietto nel caso in cui il viaggiatore non accetti la nuova soluzione. Prevista anche un’assistenza in termini di pasti, alloggio in albergo, etc. Sono stati decisi indennizzi per smarrimento o danneggiamento bagagli, sia per quelli caricati sul mezzo che per quelli a mano.

Prese decisioni anche in merito ai disabili: vettori, operatori turistici e venditori di biglietti non possono rifiutare la prenotazione e l’imbarco di persone disabili o a mobilità ridotta. (da www.guidaviaggi.it)

MADRID VIAGGIA CON LE BATTERIE …SUL TETTO

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l via a Madrid la sperimentazione dell’autobus ibrido.

Tempus questo il nome scelto per il nuovo mezzo di trasporto pubblico, è il primo veicolo ibrido a viaggiare per la EMT di Madrid: il progetto pilota in cui verranno testate le funzionalità e le prestazioni del bus, durerà cinque settimane.

Realizzato dalla spagnola Castrosua, il Tempus ha un sistema di trazione elettrica formato da batterie, accumulatori e da un generatore. Grazie inoltre ad un sistema di frenata “a recupero”, è in grado di recuperare fino al 30 per cento del-

l’energia utilizzata per il suo funzionamento. Le batterie si trovano sul tetto del veicolo e possono essere scollegate azionando un interruttore vicino al sedile del conducente in caso di emergenza. L’autobus è silenzioso e ovviamente privo di emissioni; ha a bordo anche un piccolo motore diesel che può essere usato in caso di emergenza e per ricaricare le batterie. Il bus ha 47 posti, 17 a sedere e 40 in piedi ed una rampa di accesso per le persone disabili.

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I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

SE IL CONTRATTO A TERMINE HA LA “CODA”

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a Direzione generale dell’attività ispettiva del Ministero del Lavoro si è recentemente pronunciata con risposta ad interpello 7 maggio 2009, prot.

25/i/0006689, avanzato dalla Direzione provinciale del lavoro di Modena, servizio ispezione lavoro, in ordine ad una problematica relativa alle cd. «code» di lavoro nel contratto a termine al fine di evitare comportamenti non omogenei sul territorio.

In particolare, la DPL di Modena, al fine di orientare correttamente l’attività ispettiva, ha chiesto di conoscere il parere della Direzione del Ministero del lavoro generale sulle conseguenze sanzionatorie dell’eventuale prosecuzione del rapporto di lavoro oltre la scadenza del termine inizialmente pattuito o successivamente prorogato, ai sensi dell’art. 5 del D.Lgs. n. 368/2001, a norma del quale il datore di lavoro è tenuto a corrispondere al lavoratore una maggiorazione della retribuzione per ogni giorno di prosecuzione del rapporto – pari al 20% fino al decimo giorno ed al 40% per ogni ulteriore giornata di lavoro – fino al raggiungimento del limite massimo di venti o trenta giorni, secondo la durata del precedente rapporto di lavoro, superato il quale il rapporto di lavoro si considera a tempo indeterminato.

Come si deduce chiaramente, in questo caso, ci troviamo di fronte ad una fattispecie differente dalla proroga del termine inizialmente pattuito, che può avere durata ben maggiore e che invece va notificata entro 5 giorni con le procedure telematiche previste per il modello UNILAV (art. 4bis, comma 5, D.Lgs. n. 181/2000).

Non risulta invece compresa fra le variazioni da comunicare al Centro per l’impiego questa limitata prosecuzione di fatto della prestazione lavorativa oltre la scadenza del termine precedentemente comunicato, conferendo alla norma in esame una certa “elasticità”.

La Direzione provinciale del lavoro di Modena si è chiesta, quindi, come debba comportarsi l’ispettore nell’ipotesi di un contratto a tempo determinato, con il termine scaduto, ma ancora nei limiti temporali di cui al comma 1 dell’articolo 5 del D.Lgs. n. 368/2001, non essendo tale «coda» di lavoro,

ufficialmente coperta da alcuna comunicazione al Centro per l’impiego.

La DPL di Modena osserva che, considerata la chiara volontà del legislatore di evitare un’eccessiva rigidità della disciplina del contratto a termine e la modesta entità dello “sforamento” consentito, la prosecuzione di un rapporto di lavoro regolarmente instaurato, oltre il termine pattuito o successivamente prorogato, non comporti l’applicazione della cosiddetta maxi-sanzione per l’impiego di lavoratori non risultanti dalle scritture obbligatorie, prevista dall’art. 3 del D.L. n.

12/2002, convertito in Legge n. 73/2002.

La Direzione dell’attività ispettiva del Ministero del Lavoro ha concordato con la soluzione prospettata dalla DPL di Modena nella formulazione del quesito, considerando lo sforamento consentito di così lieve entità, da poter giustificare l’assenza di ogni comunicazione obbligatoria.

In caso contrario, infatti, si ingesserebbe troppo la disciplina del contratto a termine, a scapito della chiara volontà semplificatrice del legislatore. Secondo il Ministero del lavoro, quindi, la fattispecie in esame, in caso di violazioni, trova soluzione nella stessa norma di cui all’articolo 5, commi 1 e 2, del D.Lgs. n. 368/2001, che stabilisce una sorta di risarcimento al lavoratore, consistente nelle maggiorazioni retributive, ed una vera e propria sanzione, consistente nella trasformazione del contratto a tempo indeterminato, solo se si va oltre i tetti giornalieri fissati (20/30 gg.).

[RISARCIMENTO

AL LAVORATORE SE IL RAPPORTO VA OLTRE LA SCADENZA

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SENTENZAI R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

PASSEGGERI ATTENTI A DOVE METTETE I PIEDI!

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onviene sempre fare attenzione a dove si mettono i piedi, soprattutto quando si scende da un mezzo di trasporto pubblico, giacché, a quanto pare, chi cade scendendo dall’autobus giunto al capolinea rischia di non avere diritto al risarcimento.

La presunzione di responsabilità dell’autista e, quindi, dell’azienda, resta esclusa quando è accertata la mancanza di una sua colpa, quando cioè il sinistro dipende dal passeggero. A chiarirlo è stata la Corte di Cassazione con la sentenza n. 4343/2009.

La vicenda riguardava una donna che al termine di un viaggio in autobus, mentre si accingeva a scendere dal mezzo pubblico le cui porte erano state aperte, era caduta rotolando sulla strada procurandosi lesioni. Successivamente la passeggera aveva citato in giudizio la società di trasporto e la compagnia di assicurazione al fine di ottenere un risarcimento dei danni, tuttavia senza che le fosse riconosciuto alcun diritto.

w [CHE SUCCEDE

SE IL PASSEGGERO INCIAMPA AL CAPOLINEA?

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E’ seguita la correzione della motivazione della pronuncia di merito secondo la quale “è sbagliato, nel caso di specie, escludere la dipendenza causale dell’infortunio occorso alla passeggera dall’esecuzione del trasporto perché la salita e la discesa dal mezzo sono parte integrante della fruizione del servizio“.

Ma alla signora non giova sostenere di essere tenuta solo a dimostrare l’esistenza del contratto e il verificarsi della caduta e non anche le responsabilità del vettore, oggetto di presunzione.

Gli “ermellini” confermano, infatti, che la compagnia degli autobus ha raggiunto la prova liberatoria di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno: il fatto che l’infortunio sia avvenuto ad autobus fermo contraddice l’affermazione per cui la caduta sarebbe stata causata da un improvviso sobbalzo del mezzo, ormai giunto a destinazione, e che l’autista ha fatto tutto il possibile per evitare il verificarsi del pregiudizio al passeggero (già sostenuto in precedente pronuncia della Cassazione – sentenza n. 11903/2008).

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k l I Giudici di cassazione hanno richiamato le norme del codice civile (specificamente gli articoli 1681 e 2054) che pongono a carico del vettore una presunzione di responsabilità dalla quale lo stesso può liberarsi solo dimostrando di essersi adoperato per evitare il danno. La Corte chiarisce in proposito che anche se è provato il nesso causale tra l’infortunio e l’esecuzione del trasporto, il vettore non è responsabile se prova di avere fatto tutto il possibile per evitare il danno che pure dipende dall’esecuzione del trasporto.

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IN VIAGGIO CON RUBICCHIO STAR DELLA TV IN MOVIMENTO

Sfortunato come Paperino, è stato creato per insegnare a guardarsi dai borseggiatori, ma ha lo stesso successo di Bruno Vespa.…

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no strano personaggio, lungo e magro, sfortunato come Paperino, viaggia sulla tv: è un ladruncolo di nome Rubicchio a cui non ne va bene una ma le sue avventure - senza clamori - ogni giorno vengono seguite

da due milioni e mezzo di telespettatori. Per intenderci: più o meno quanti ne ha avuti Bruno Vespa su Raiuno quel martedì sera di maggio in cui ospitò Silvio Berlusconi per parlare del suo divorzio annunciato con Veronica Lario. Come dire: ascolti da record.

La differenza sostanziale tra Bruno Vespa e Rubicchio è che il giornalista viaggia sulle onde radio-televisive, il ladruncolo sfortunato, invece, viaggia in bus! E’ infatti uno dei protagonisti di Moby tv, la televisione montata sui mezzi del servizio pubblico delle principali città italiane, e condivide lo schermo viaggiante con Cupido (angioletto dell’amore ipovedente, che sbaglia sempre nello scoccare le frecce e crea sempre guai) e con il cane con gli occhiali che annuncia la pagina delle News. Che Rubicchio sia sfortunato, lo si capisce anche “sfogliando” internet: nessuno gli lascia una dedica, né racconta la storia, né ha caricato una foto. Eppure sono in tanti ad aspettare cosa succederà alla prossima puntata.

Ha esordito su Moby tv per mettere in guardia i viaggiatori dal pericolo dei borseggiatori. E allora eccolo saltellare tra i sedili e tuffare una mano nella borsa della spesa di un’ignara vecchietta: mal gliene incoglie, perché viene immediatamente stretto nella morsa delle chele di un grosso granchio. Se tenta di borseggiare una arcigna straniera, dal cappello a larghe falde della donna sbuca un… mostro pronto ad aggredirlo. E se infine ce la fa a sfilare il portafoglio dalle tasche di un ragazzo distratto, ci si può scommettere che quello di Rubicchio era solo un sogno. Insomma: va a finire che il borseggiatore di Moby tv ispira soprattutto simpatia. Come Paperino, appunto.

Il successo di Rubicchio ha fatto sì che da qualche tempo vadano in onda vere avventure, che lo proiettano qua e là in giro per la storia: dalla preistoria agli antichi egizi, in poi. Pochi secondi, tra una fermata e l’altra, per strappare un sorriso. Vuoi vedere che è nata una star?

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SCUSI, MA IL PULMAN DOVE LO METTO? Non c’è solo il problema del ticket nelle città d’arte: infuria la polemica su “bus sosta selvaggia”. Soprattutto a Roma. Ecco perché.

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cusi, ma io il pullman dove lo metto?”. Quando i pizzardoni, i ghisa, i civich o i cantuné (tanto per fare un “giro d’Italia” attraverso i diversi nomi dialettali con cui viene identificata la polizia municipale),

insomma, quando i vigili incominciano a fischiare e a far grandi cenni di muoversi, proprio mentre i turisti stanno scendendo dal pullman - rumorosi, colorati, lentissimi, eternamente con qualcosa da tornare a riprendere sul sedile -, il nervosismo degli autisti va alle stelle.

Mica guidano motorini!

Soprattutto nelle città d’arte (ma anche nelle vecchie città marinare, stradine strette e parcheggi zero) il rapporto col turismo e con i mezzi di trasporto per turisti sono sempre double-face: grande accoglienza per svuotare fino all’ultimo spicciolo le tasche del turista con prezzi esorbitanti per qualunque bibita o ombrellone e brontolii all’inverosimile perché i turisti arrivano in gruppo, sui pullman. Il “piano parcheggi autobus” è infatti, in molte delle città d’arte e delle località turistiche, un’ara-

ba fenice: non c’è solo il problema tutto politico del “ticket” d’accesso, c’è anche quello dell’agibilità urbana dove il parcheggio non c’è. E qui, scoppia la polemica. E a Roma, addirittura, divampa.

Ecco la cronaca di una giornata da incubo tra i pullman in sosta selvaggia, così come è apparsa sulle pagine romane del Corriere della Sera lo scorso 21 maggio, a firma Lilli Garrone: “Mezzogiorno: otto pullman turistici in fila sono parcheggiati lungo viale Washington, all’interno di villa Borghese verso piazzale Flaminio. Ore 17: lungo via del Teatro di Marcello vi sono quattro torpedoni che aspettano i loro passeggeri posteggiati tranquillamente in doppia fila. Ed è così nella non lontana piazza Bocca della Verità. E i residenti delle zone scelte per parcheggiare non sono certo felici, anzi. La pro-

Nelle foto di queste pagine, tratte da Corriere.it, la “sosta selvaggia”

E SIENA DECIDE DI METTERLI “AL CONFINO”

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ulla cronaca della Nazione di Siena è stata raccontata la “piccola rivoluzione nel traffico dei pullman turistici che arrivano in città”, inaugurata a inizio estate: “Nella fascia oraria compresa fra mezzogiorno e le 14, i mezzi non potranno più scaricare le persone nei pressi del centro. Dovranno invece fermarsi al parcheggio del “Fagiolone” in Pescaia, dove sarà in servizio una navetta gratuita che porterà i visitatori alla risalita meccanizzata a Fontebranda e da

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qui li preleverà per riportarli ai loro bus”.

Nell’articolo si spiega come la novità sia stata introdotta dal Comune con l’obiettivo “di decongestionare il traffico cittadino nell’orario cruciale dell’uscita dei ragazzi da scuola”, quando c’è il rischio di ingorghi. Il provvedimento è stato avviato in via sperimentale e riguarderà i giorni e i periodi in cui le scuole sono aperte. Se darà esito positivo, all’inizio dell’anno prossimo potrebbe diventare stabile e

sancire per sempre l’addio agli incontri “ravvicinati” fra i torpedoni e il centro storico.

Precedentemente, i pullman turistici potevano attraccare in cinque luoghi della città: Porta Romana, Porta San Marco, Piazza Amendola, Pescaia alta (dove c’è l’isola con l’ascensore) e al Campino di San Prospero. In passato, nell’orario in questione, cioè fra le 12 e le 14, era già stato vietato l’accesso a Porta Romana, al Campino e in Pescaia alta. Ma le concentrazioni

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MILANO TRAM E BUS NELLA MOVIDA NOTTURNA ezzi pubblici non-stop. Già questa estate i giovani della “movida” milanese potranno lasciare a casa l’auto e tornare a casa con l’autobus o il tram anche a notte fonda. Comune e Atm stanno disegnando una mappa della rete urbana notturna, che garantisca il servizio anche tra l’una e mezza e le sei - quando i mezzi di superficie sono in deposito - nelle zone più vicine ai locali. Da un anno Atm e Comune hanno già lanciato i bus by night

M testa sale, e investe anche le zone della città meno centrali. Sono esasperati gli abitanti di via delle Fornaci e di Borgo Pio, perennemente invasi dai torpedoni che aspettano i turisti in visita al Vaticano; si lamentano i residenti del Villaggio Olimpico, perché il quartiere è diventato un parcheggio per pullman: viene usato dai tifosi dell’Olimpico in trasferta, da quelli del rugby, dai manifestanti sindacali e dai pellegrini”.

A Roma, il “Piano pullman” è fallito.

Scrive ancora il Corriere: “Varato nel marzo del 1999 dall’amministrazione di Francesco Rutelli per il Giubileo, dotato di check point, parcheggi riservati e ingressi dei torpedoni contingentati e a pagamento, con pesantissime multe per chi non osservava le regole (500 mila lire di allora) il Piano pullman, al compimento del suo decimo anno, è ormai un lontano ricordo. E un anno fa

Pulman in sosta a Siena

eccessive di bus nelle restanti aree sosta avevano provocato veri intasamenti, soprattutto per le operazioni di salita e discesa dei turisti, con le lamentele dei residenti, soprattutto in San Marco, dove gli spazi sono esigui.

Per due ore Siena è completamente “liberata” dall’assedio dei pullman, che restano confinati fuori. La nuova misura, che va a toccare il delicato settore del turismo, non avrebbe comunque registrato critiche da parte degli operatori. Qualche

fuori dalle discoteche (in 20mila lo hanno provato) e allungato di un’ora l’orario della metropolitana, il sabato sera. Sta per realizzarsi anche il progetto di minibus ecologici a chiamata che copra il territorio a spicchi e permetta ai residenti dei quartieri periferici meno serviti di avvicinarsi alle fermate principali del metrò. Ma verrà sperimentato anche per luoghi a forte attrazione di traffico, come lo stadio e gli ospedali. (da www.ilgiornale.it)

lamentela solo dalle guide turistiche, che comunque hanno condiviso nella sostanza il provvedimento.

“L’unico appunto che ci sentiamo di fare al Comune- dice Cecilia Mostardini, presidente dell’associazione delle guide turistiche di Siena è di averci dato un preavviso di una sola settimana. Troppo poco per non creare disagi ai nostri clienti, che devono cambiare in corsa i loro programmi. Perché non si è deciso di avviare il servizio in settembre, cioè dal prossimo anno scolastico?”

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una sentenza del Tar l’ha ulteriormente “seppellito” stabilendo che non vi può essere una differenziazione di tariffa (per coloro che richiedono il permesso Ztl) fra i noleggi di Roma e quelli di fuori Roma”. Ma il problema è che, visto che non si sa dove lasciarli, i pullman alla fine vengono piazzati accanto ai monumenti più famosi, in doppia fila sulle lunghe strade di collegamento, addirittura sotto la galleria del Quirinale. Insomma, dove è proprio semaforo rosso per la sosta e persino per la fermata. E

nella polemica interviene anche il comandante del Gruppo intervento traffico, Carlo Buttarelli: “Facciamo decine e decine di multe al giorno ma la contravvenzione in divieto di sosta per i torpedoni è 35 euro, come per qualsiasi automobile.

Quindi è una beffa. Ci vorrebbe la stessa cifra del Giubileo, almeno 400 euro. Così com’è la norma, i conducenti si prendono la contravvenzione in tutta tranquillità”. Per documentare la “sosta selvaggia” il Corriere della Sera ha sguinzagliato i suoi fotografi in giro per Roma e ha raccolto una carrellata di immagini, pubblicata poi sul sito www.roma.corriere.it, in cui i pullman vengono “pizzicati” proprio a ridosso dei monumenti più belli: accanto al Colosseo, a due passi dal Vaticano, lungo le antiche mura romane, a ridosso della Bocca della Verità, o – più semplicemente – a intasare le strade del centro storico, anche con sosta in doppia fila, costringendo le auto a veri slalom.

Tanto più, oltretutto, che il traffico romano è già sempre in tilt per conto suo, anche nelle aree “riservate” della Ztl.

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 9 - Numero 4 Luglio - Agosto 2009 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

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