Bus Magazine 4/2011

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2011 Luglio • Agosto

QUANDO L’AUTOBUS DIVENTA “SMART” ANAV A CONVEGNO SUI BACINI REGIONALI REFERENDUM: COSA CAMBIA PER IL TPL SPECIALE: TRACCIABILITÀ DEI FLUSSI FINANZIARI

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

IL GIOCO DELL’OCA

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oco più di un mese fa nessuno avrebbe sinceramente pensato che potesse accadere quello che è invece poi accaduto. Una partecipazione tanto massiccia quanto inattesa ai quattro referendum del 12 e 13 giugno e l’abrogazione delle relative norme sottoposte al vaglio dei cittadini. L’esito è stato senza appello, di quelli che non lasciano spazio a commenti critici di alcun genere essendosi espresso per il si (all’abrogazione) oltre il 95% dei votanti ad ogni quesito referendario. Ma anche ben al di là delle pur rilevanti questioni sottoposte, nella vicenda che ha portato al raggiungimento del quorum sembrano essersi inserite almeno tre condizioni di scenario: il recente gravissimo incidente alla centrale nucleare di Fukushima e l’inefficace tentativo del Governo di evitare il referendum almeno su tale trainante questione; il perdurare della crisi economica mondiale che ha determinato anche in giro per l’Europa sistematiche sconfitte elettorali dei vari governi in carica; la radicalizzazione dei contenuti pro e contro il Governo in carica anche a seguito degli esiti delle recenti elezioni amministrative.

In questo grande marasma anche l’informazione sui referendum non è stata impeccabile e sinceramente è ragionevole più di qualche dubbio sulla perfetta consapevolezza del voto almeno sul primo quesito referendario. Un esempio per tutti. Fino a poco più di due settimane dal voto, lo stesso spot istituzionale trasmesso dalla Rai riferiva (in maniera del tutto clamorosamente erronea) che votando si al primo quesito referendario

si sarebbero abrogate le norme dell’art.

23-bis della legge n. 133/2008 e smi che “prevedono la gestione da parte dei privati dei servizi pubblici locali”; solo grazie al nostro intervento tramite Confindustria si è ottenuta la diffusione del nuovo spot che ha correttamente parlato “di modalità di affidamento dei servizi pubblici locali”. Ma ormai la macchina mediatica era partita. Tutti i più importanti media ed i quotidiani nazionali e locali hanno proseguito a

[ GLI ESITI DEL REFERENDUM E LA CONTINUA INCERTEZZA SULLE REGOLE

]

parlare di referendum “sulla privatizzazione dell’acqua”, nessuno ha fatto cenno alla circostanza che la norma all’esame disciplinava anche altri settori tra i quali il trasporto pubblico locale, ed è andata a finire nella maniera plebiscitaria che conosciamo.

Ora, non è che fossimo particolarmente affezionati all’art. 23-bis, tant’è che è sempre stata sostenuta l’inopportunità di far sovrapporre la disciplina dei servizi pubblici locali (dalla quale, peraltro, si sono man mano “sfilati” vari settori tra

i quali i trasporti ferroviari regionali) a quella dei trasporti pubblici locali, peraltro ben più pro-concorrenziale, contenuta nel D.Lgs. n.422/1997 e smi, e sulla base della quale molte Regioni avevano comunque già avviato la stagione della concorrenza per l’affidamento dei servizi di TPL. Il vero guaio è dover proseguire in un contesto di assoluta incertezza, non solo di risorse, ma di regole e di tempi della loro attuazione.

Nei prossimi giorni, verosimilmente, verrà pubblicato sulla G.U. il decreto del Presidente della Repubblica che sancirà il risultato referendario e l’abrogazione del 23-bis e questo a poche settimane dalle date dei prossimi 30 settembre e 31 dicembre entro le quali sarebbe dovuto cessare il periodo transitorio degli affidamenti diretti e degli affidamenti in house non conformi.

All’ennesimo lancio dei dadi di questo interminabile Gioco dell’Oca, quando ormai sembrava si potesse raggiungere la casella finale, si è invece ancora una volta tornati indietro. Auguriamoci che questo non rischi di determinare condizioni più favorevoli all’inefficienza o addirittura possa alimentare desideri di autentica restaurazione.

Da parte nostra lavoreremo affinché ciò non accada bensì per un corretto funzionamento del sistema nel cui ambito l’industria privata del trasporto pubblico locale possa continuare a sviluppare al meglio tutte le proprie energie e risorse.

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bus politica Bimestrale di

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n.4 • 2011 o Luglio • Agost

Editoriale

Il gioco dell’oca

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Giuseppe Francesco Vinella

Assemblea

TPL e macro-bacini regionali: i conti in tasca alle regioni

TOBUS QUANDO L’AUART” DIVENTA “SM NO ANAV A CONVEGIONALI SUI BACINI REG

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Attualità

COSA REFERENDUM: IL TPL CAMBIA PER

23-bis, dopo il Referendum “prime gare” e primi dubbi

CCIABILITÀ SPECIALE: TRA ANZIARI DEI FLUSSI FIN

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Antonello Lucente

Esteri In Copertina: Giuseppe Vinella, Antonello Aurigemma e Tullio Tulli alla manifestazione organizzata da Anav “Smartmove”.

(Foto di Paolo Caprioli)

Libro bianco sui trasporti Bruxelles “dimentica” il bus

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Roberta Proietti

Flash esteri

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Speciale Nicoletta Romagnuolo

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Il denaro lascia il segno

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Pedinando i flussi nei subappalti

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Flash

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Associazione

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“SMART MOVE”: l'autobus ospite d'onore in Campidoglio

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Turismo

Roma presa d’assalto da un milione di pellegrini

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Gabriele Montecorboli

Società

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Vademecum di viaggio per cani, gatti e... pitoni

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Paola Galantino

Motori

E il furgone della birra diventò bus turistico

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Alessandro Cesari

Rubriche

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Regioni province comuni La sentenza Sindacale La nostra storia

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j “Una giornata importante”:

così, a lavori conclusi, i soci Anav hanno commentato l'intensa kermesse romana dedicata all'assemblea annuale e al convegno, dedicato quest'anno ai bacini di gara. L’approfondimento offerto dallo studio commissionato a Lem-Reply, la qualità degli interventi, l'importanza e il ruolo dei partecipanti all'incontro, anche l'alto numero dei partecipanti (il tutto nella cornice del Grand Hotel de la Minerve, in quella che i romani preferiscono chiamare “piazza dell'elefantino”, proprio alle spalle del Pantheon) sono stati gli elementi-chiave, perchè - come diceva uno dei partecipanti - “ora più che mai è necessario essere informati, avere tutti gli elementi dei problemi ben chiari”.

La mattina del 25 maggio è iniziata infatti - nell'assemblea a porte chiuse - con la relazione del presidente Giuseppe Vinella su un anno difficile in cui, però, Anav e le aziende associate hanno mantenuto la barra dritta, senza perdere di vista - pur nelle contingenze negative - le possibilità di sviluppo per il settore. Quindi l'incontro pubblico, aperto dai saluti dell'assessore alla mobilità capitolino Antonello Aurigemma, e la Tavola rotonda alla quale hanno partecipato il ministro Raffaele Fitto, Giuseppe Sciarrone di NTV, Andrea Pezzoli dell'Antitrust, Annita Serio di Federmobilità, Marcello Panettoni di Asstra, Andrea Gatto della Faisa-Cisal, in un incontro moderato dalla giornalista del Sole24ore Morena Pivetti.

TPL e macro-bacini regionali: i conti in tasca alle regioni Al convegno Anav su “Gare regionali e gestori unici” messa in discussione la politica di risparmio degli enti locali: soffoca le piccole aziende e costa di più...

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nav invitata al Tavolo StatoRegioni dal ministro Raffaele Fitto, per esporre le proprie, importanti, perplessità sui bacini regionali del TPL. La notizia arriva in apertura dell'incontro dedicato proprio ad analizzare insieme a tutti i principali attori del settore, pubblici e privati - il problema dell'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e della concorrenza internazionale. L'individuazione, da parte delle Regioni, di macro-bacini di

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utenza, persino corrispondenti all'intera Regione (senza tener conto di differenze orografiche, confini naturali, o diverso sviluppo industriale all'interno del bacino) rischia infatti di avere un contraccolpo gravissimo per molte aziende. A quel punto difficile sostenere che bastano consorzi di imprese per candidarsi a svolgere il servizio pubblico su macro-aree: la concorrenza dei colossi stranieri sarebbe un osso troppo duro per le nostre imprese, spesso a carattere familiare, che hanno però

costruito nel tempo un rapporto fiduciario con l'utenza del proprio territorio. Ma un'altra domanda attende risposta: siamo sicuri che, dal punto di vista degli enti locali, questa sarebbe la scelta economicamente vantaggiosa? E, ancora, cosa ne pensano gli utenti: quali benefici ne avrebbero?

Gare e referendum Il convegno Anav su “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?” - lo scorso 25 maggio, al Grand Hotel de la

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Minerve di Roma - in cui è stato proposto uno studio sul problema, si è tenuto alla vigilia del cosiddetto “referendum sull'acqua”, consultazione che in realtà smontava l'intera architettura del 23bis, coinvolgendo quindi anche la riforma sul TPL e l'obbligo di gare per l'affidamento del servizio. Ma, per l'appunto, la normativa voluta dal ministro Fitto e sottoposta a referendum individuava come “obbligo” uno strumento che, in autonomia, gli enti locali possono comunque scegliere: legge o non legge, le Regioni possono individuare le gare come strumento di trasparenza ed efficienza gestionale, seguendo anche l'esperienza di altre realtà europee. Non solo: molte regioni (dalla Lombardia all'Emilia, la Liguria, il Veneto, la Toscana, l'Umbria, il Molise...) hanno già iniziato a ragionare - impegnando i propri uffici tecnici - sui bacini ottimali,

spinte anche da necessità di bilancio, dopo i severi tagli ai finanziamenti che hanno colpito duramente il servizio di trasporto pubblico locale.

Il ministro Fitto nel suo intervento ha difeso lo spirito alla base del 23bis: una riforma che riunisce il tema dei servizi pubblici locali, acqua, immondizia e trasporto, e che avrebbe i suoi punti di forza “nelle sinergie con i privati, perché interviene sugli aspetti negativi del pubblico e sul tema della quantità delle risorse e della spesa pubblica”. Per quel

In queste pagine scatti dalla giornata del 25 maggio, all'assemblea Anav

che riguarda in particolare il trasporto, il Ministro ha ricordato come fin da Governatore della Puglia si era posto il problema di come conciliare qualità del servizio e aziende di dimensioni diverse, anche non grandi: “La logica era stata quelle di metterle insieme, salvaguardando le specificità”.

La tavola rotonda “Non abbiamo nessun problema a collaborare con operatori privati”: Marcello Panettoni (Asstra) chiamato

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al primo intervento della tavola rotonda, ha ricordato come “molte aziende già sviluppano consorzi pubblico/privato, o intervengono nel capitale azionario”. Ma ha subito aggiunto che, comunque, “non è convinto” delle esperienze che stanno maturando in giro per l'Italia: “Quando si parla di bacino unico regionale forse può essere positivo per il ferro, ma non per la gomma. E se bisogna ragionare sulle economie di esercizio occorre farlo su bacini di traffico omogeneo: guardando all'Umbria, per esempio, tra i bacini di Terni e Perugia non c'è la possibilità di alcuna economia di scala, c'è la connotazione geografica a separare in due diversi bacini; così in altre realtà, come il Veneto...”.

Giuseppe Vinella, Tullio Tulli e Nicola Biscotti

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“LE REGIONI HANNO DISTOLTO UN TERZO DI RISORSE AL TPL”

“Le Regioni, in maniera discutibile e differenziata tra loro, hanno distolto un terzo (circa 150 milioni di euro) delle risorse aggiuntive destinate al trasporto pubblico locale dalla legge finanziaria 2008”. Lo ha detto il presidente dell'Anav (Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori), Giuseppe Francesco Vinella, nella relazione alla XI Assemblea dell'associazione.

Inoltre, ha aggiunto, si registra, “anche qui a macchia di leopardo, un ulteriore tentativo di riduzione delle risorse per l'anno in corso, con tagli del servizio di trasporto ed aumenti

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delle tariffe”. “Diventa difficile - ha concluso Vinella - rinnovare il contratto degli autoferrotranvieri in questa ampia determinatezza”.

Le difficoltà riguardano anche il contratto della mobilità, ha precisato il presidente dell'Anav: “nel tempo abbiamo accumulato tante accuse di indisponibilità” e ora il contratto “giace in un cassetto del Ministero dei trasporti”, dopo essere stato sottoscritto il 30 settembre scorso. “Ammesso che ce ne fosse bisogno - ha concluso - è la conferma della palese erroneità del progetto, da noi sempre affermata”. (ANSA).

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Panettoni va oltre e denuncia: “La coincidenza tra bacino, regolatore e azionista è una cosa da rimuovere: riproporre a livello regionale lo schema comunale ne replica gli aspetti negativi senza aggiungerne di positivi”.

Morena Pivetti, giornalista del Sole24ore-Trasporti, moderando l'incontro ha chiesto quale sarebbe stato il risparmio delle Regioni individuando macro-aree: nella gestione del parco mezzi o piuttosto con gli esuberi del personale? “Un sistema di imprese pubbliche/private sostenuto da norme incentivanti - ha risposto Panettoni può aiutare a far fronte alla competizione internazionale per le economie di scala negli acquisti o nella gestione

amministrativa, mentre poi a livello locale l'operatività concreta deve essere lasciata alle diverse aziende. Far esplodere i posti di lavoro è l'ultima cosa che noi possiamo fare...”.

E il sindacato? “Non ci aspettiamo ricette miracolistiche - ha sostenuto Andrea Gatto - ma il problema del Tpl non è solo un referendum che smonta una normativa già in vigore, quanto proprio il continuo sovrapporsi di leggi e di norme, spesso contraddittorie tra di loro”.

Un “vento di conservazione, di destra e di sinistra” - come diceva la Pivetti che non ha risparmiato neppure le “gare a doppio oggetto”, che fin qui si sono rivelate un vero flop.

L'esordio di NTV Ha esordito ai convegni dell'Anav il nuovo soggetto del ferro italiano - al di là delle polemiche sui ritardi nella sua operatività: NTV. Anche se, in realtà, per Giuseppe Sciarrone, amministratore delegato della società di Montezemolo e una vita nei trasporti è stato - come ha detto - “un ritorno tra vecchi amici”. E per Sciarrone, senza mezzi termini, “è un'idea balzana la gara unica regionale gomma/ferro”: “Perché l'Italia è l'unico Paese che non ha un assetto chiaro e stabile nel trasporto pubblico locale? Non è possibile avere un Tpl efficiente, che soddisfi i cittadini, senza una robusta capacità organizzativa degli enti che sovrinten-

In senso orario: Giuseppe Vinella, Antonello Aurigemma e Raffaele Fitto; Marcello Panettoni con Fitto; immagine di sala; Andrea Pezzoli e Andrea Gatto

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j Giuseppe Sciarrone e Morena Pivetti

dono al servizio”.

“L'Autorità si è già espressa sulla gara unica” è intervenuto quindi Andrea

Pezzoli, della Direzione trasporti dell'Antitrust, spiegando come in un caso sia stato espresso un parere di

carattere generale (“La dimensione dei lotti non deve servire a ridurre il numero dei concorrenti”), a proposito della situazione del comune di Roma dove un lotto unico ferro/gomma si può - per l'Autorità - “spacchettare” in 5/7 lotti; mentre in un altro caso, relativo al Friuli e al Veneto, ha considerato invece vantaggiosa l'integrazione ferro/gomma come economia di scopo.

“Deve esserci un bilanciamento tra la riduzione drastica dei concorrenti alle gare con i vantaggi dell'integrazione: l'Autorità non è interessata al fatto che tutti possano partecipare alla gara, ma che vengano selezionate le imprese efficienti”.

In un momento delicato per il settore, inoltre, l'Autorità non è contraria ad aggregazioni consortili o alleanze: per

“TPL, QUANTO MI COSTI” IL PREZZO DELLE FUSIONI Lo studio Lem-Reply, commissionato da Anav, ha esaminato le economie di scala (densità, dimensione, scopo) dei gestori unici. Con qualche sorpresa.

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usioni nel TPL, costi più alti”: il Sole24ore-Trasporti ha sintetizzato giustamente così, con un titolo d'apertura a tutta pagina nell'inserto quindicinale del giornale di Confindustria, il ponderoso studio commissionato dall'Anav alla società Lem-Reply su “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”.

Insomma: “Nel trasporto locale non è aumentando le dimensioni d'impresa che si ottengono economie di scala e risparmi sui costi”. E' quello che Anav

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sosteneva ancor prima di aver la prova documentale dello studio. Ed é quanto lo studio ora conferma.

E' stato Simone Gragnani - che ha curato la ricerca - a presentare il lavoro al convegno organizzato da Anav.

Slide dopo slide, sullo schermo allestito nella sala conferenze del Grand Hotel de la Minerve di Roma, sono stati esaminati i diversi aspetti del problema, le economie di scala, il confronto con le altre esperienze europee, fino ad arrivare a considerazioni finali che promuovono i processi di

aggregazione aziendali ma bocciano senza appello le tentazioni di alcune regioni di indirizzarsi verso bacini di dimensioni “macro”, anche di scala regionale.

Attività diversificate Lo studio analizza infatti, su scenario europeo, non solo la situazione attuale ma le massime efficienze, partendo da alcuni presupposti: dato che “un’impresa di TPL svolge una pluralità di attività a rilevanza industriale, fra cui sicuramente la produzione fisica

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del servizio, che costituisce il core business aziendale, ma anche altre, fra cui la manutenzione e la direzione (cosiddette funzioni generali), gli output di tali attività (es. vetture-km per la produzione, ore di lavoro per la manutenzione) possono essere considerati come prodotti intermedi dell’impresa”. L’analisi dunque, già in premessa, “potrebbe rivelare che: • le singole attività sono svolte in maniera più efficiente se eseguite su scale produttive diverse; • solo alcune attività sono caratterizzate da economie di scala, mentre altre possono presentare economie di scala costanti o addirittura diseconomie; In queste foto momenti e protagonisti della giornata di studio

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In alto Giuseppe Vinella. A fianco Aurigemma, Fitto e Vinella.

Qui sotto ancora la sala, Marcello Panettoni e Antonello Aurigemma.

difendere il ruolo delle imprese italiane, nello spirito europeo, è essenziale la collaborazione. Anche perché nella situazione attuale se gli stranieri partecipano alle gare... le vincono tutte.

Annita Serio, di Federmobilità, ha insistito sulla necessità di governo a livello

• la condizione di monopolio naturale di un’industria è legata ad una particolare attività svolta, e non al complesso delle attività svolte dall’impresa”.

Sono gli stessi dati di analisi utilizzati, per esempio, nella riforma delle ferrovie tedesche, che hanno portato alla separazione delle attività di gestione dell'infrastruttura da quelle di produzione del servizio vero e proprio.

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Una storia “municipale” La storia del TPL su gomma in Italia è caratterizzata dal fenomeno della “municipalizzazione”, che ha dato vita all’attuale struttura del TPL italiano, caratterizzato da un’elevata frammen-

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tazione delle gestioni e da una scarsa autonomia dall’attore pubblico. Da qui l'analisi sulla struttura dei costi delle imprese, che risultano collegati piuttosto a variabili relative all’offerta dei servizi, dipendenti dai km percorsi, e non tanto dai km “viaggiati”: visto il ruolo prevalente, sopratutto nel mercato italiano, dei corrispettivi pubblici rispetto ai ricavi diretti da mercato, si può considerare infatti - secondo lo studio - che il principale cliente delle aziende che operano in questo settore sia proprio l'ente affidante.

E dunque, quali economie di scala si possono ottenere date queste premesse generali?

L'indagine definisce tre ambiti in particolare: le economie di densità, cioè la riduzione dei costi unitari all'aumentare della produzione (km servizio) nell'ambito della stessa rete (per esempio l'aumento delle frequenze); le economie di dimensione, cioè la riduzione dei costi unitari all'aumentare della produzione, in seguito a una estensione territoriale della rete servita; le economie di scopo, ovvero la riduzione dei costi unitari all'aumentare della produzione in seguito alla gestione congiunta di due servizi (per esempio urbano-extraurbano, ferrogomma).

E ci sono alcune sorprese... Si scopre, per esempio, che le economie di den-

sità diminuiscono con l'aumentare dell'impresa, e sono comunque più intense nei servizi urbani; quelle di dimensione con il progressivo aumento dell'impresa rischiano di trasformarsi addirittura in diseconomie, perché l'aumento del costo medio del lavoro tende a crescere; le

economie di scopo sono presenti soprattutto nel breve periodo nelle diverse tipologie di trasporto e anche nell'integrazione urbano-extraurbano. Nel lungo periodo, invece, è difficile realizzare economie di scala e gli stessi benefici della crescita sono spesso ridotti o vanificati dall'aumen-

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j regionale di una situazione difficile che deriva dalla carenza di risorse. Ovvero dai tagli sul Tpl. Commentando il caso di Genova (dove la francese Transdev, socia del bus cittadini, ha abbandonato l'esperienza rivelatasi un vero “flop”), Serio ha definito la gara a doppio oggetto “di moda”, perché si considera che il privato possa apportare risorse fresche: ma, come si è dimostrato appunto in

Liguria, si rischia che quando il privato se ne va, si porta poi via anche le risorse... con gli interessi.

Su un altro fronte la Toscana “ha riproposto il problema in modo molto forte”, con un macro-lotto regionale nell'ottica del massimo risparmio.

Soluzioni insoddisfacenti: “Come se ne esce? - si chiede Serio - La prima cosa è la definizione dei famosi costi standard, e poi il rispetto della soglia mini-

ma europea nel servizio sociale dei trasporti”.

Ma all'estero, come si comportano? A Londra hanno scelto la via dei lotti molto contenuti, addirittura di tratta. In Svezia invece, dove non c'è alcun obbligo di gara, quasi tutti fanno le gare. Una questione di trasparenza e di efficienza.

Legge o non legge, dunque, la questione delle gare e dei bacini resta tutta sul tappeto.

to dei prezzi di alcuni fattori produttivi.

più grandi (ovviamente, con alcune eccezioni). Anche se poi le aziende più piccole hanno anche minore capacità di operare in un mercato competitivo e su aree diverse da quelle di origine.

In generale, comunque le aziende private presentano, mediamente, livelli di costo operativo significativamente inferiori a quelli delle aziende pubbli-

che (intorno al 10% per le aziende di medie dimensioni, del 25% per il totale delle aziende).

Una panoramica europea, per inquadrare il “caso Italia”, ha infine portato alcune suggestioni: come il fatto che la liberalizzazione del mercato, sia nel Regno Unito che in Svezia, ha determinato in una prima fase una forte e

I costi reali Non si tratta di teoria: l'analisi sulle realtà aziendali ha dato conferma che le aziende di minori dimensioni, prevalentemente private, hanno costi più bassi e variabili rispetto alle aziende

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rapida riduzione dei contributi pubblici erogati al settore, grazie all'efficientamento tecnico e alla competizione innescata tra le aziende. A regime, poi, anche i costi pubblici si sono stabilizzati, tanto che in alcuni studi è stato sottolineato come la riduzione del numero dei competitori abbia portato poi persino a un nuovo incremento dei contributi pubblici: in altre parole, le gare starebbero perdendo progressivamente la loro efficacia quando questa è misurata esclusivamente in termini di risparmio economico per l’ente affidante.

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Scatti sulla terrazza del Grand Hotel de la Minerve, dove è stato allestito il buffet per i partecipanti al convegno Anav

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23-bis, dopo il Referendum “prime gare” e primi dubbi La vittoria dei "si" al referendum riporta il TPL alla disciplina comunitaria e nazionale. Ed elimina i dubbi che neppure i tribunali avevano risolto.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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n claris non fit interpretatio”. ". Il brocardo, già in uso nel Basso Medioevo, detta un semplice canone interpretativo in base al quale quando una fattispecie è chiaramente disciplinata da una norma non occorre ricorrere all'interpretazione del giudice. Il principio, di derivazione romano-classica, è codificato nel vigente ordinamento nazionale dall'art. 12 delle cosiddette "Preleggi": "nell'applicare la legge non si può ad essa attribuire altro senso che quello fatto palese del significato proprio delle sue parole […]". È da tempo, tuttavia, che il legislatore nazionale sembra aver perso di vista quelle semplici regole di antica saggezza che hanno fatto dell'Italia la culla del diritto. L'importante riforma dei servizi pubblici locali, introdotta nel 2008 con l'art. 23-bis, conferma una tendenza legislativa alla complicazione, all'utilizzo di formule troppo sintetiche, oppure ridondanti, ciò che causa un diffuso stato di incertezza sul quadro normativo di riferimento e che, troppo spesso, demanda ai giudici il compito di fare chiarezza. Se la norma da interpretare è particolarmente dubbia, tuttavia, il rischio di sentenze discordanti ovvero non risolutive è molto alto, con buona pace della certezza del diritto, regola invece indispensabile in un ordinamento democratico ed in una economia di mercato.

Le prime e discordanti sentenze dei giudici in merito alla portata applicativa dei divieti disposti dal comma 9 dell'art. 23-bis per gli affidatari diretti di servizi pubblici locali, ed in particolare sull'ambito di operatività delle deroghe previste ai divieti stessi, costituiscono un indice chiaro dell'incertezza del

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quadro regolatorio in cui gli attori del settore sono chiamati ad operare. Si tratta della disciplina del cosiddetto "principio di reciprocità", principio di derivazione comunitaria già noto al settore dei servizi pubblici locali, ed in particolare al settore del trasporto pubblico, poiché già previsto, rispettivamente, nell'art. 113 del Testo Unico degli Enti locali e nell'art. 18 del D.Lgs. 422/97. Su entrambe le norme la giurisprudenza si è spesso intrattenuta, ricostruendo la ratio dei divieti posti, definendone i confini applicativi e specificando la portata delle deroghe contemplate. Per ciò che concerne la normativa settoriale del TPL, la giurisprudenza era addivenuta ad un orientamento sufficientemente consolidato in base al quale il divieto di partecipazione alle gare posto in capo agli affidatari diretti: operava solo "dopo la scadenza del periodo transitorio e nel regime di piena operatività della riforma"; comportava l'esclusione degli affidatari diretti alle gare indette per l’aggiudicazione di "servizi diversi dal settore e dal territorio in cui operano"; non riguardava, viceversa, "la prima gara per il conferimento del medesimo servizio in precedenza esercito dalla stessa concessionaria" (cfr.

TAR Lombardia - Milano, sentenza n.

3969/05).

L'Autorità antitrust Sempre con riferimento all'art. 18 del D.Lgs. 422/97 l'Autorità antitrust, in una segnalazione al Parlamento del 2008 (cfr. AS 461/2008), osservava come, a fronte della continua proroga del periodo transitorio propedeutico alla completa liberalizzazione del settore, il divieto di partecipazione alle gara per

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gli affidatari diretti finisse per "limitare drasticamente il numero degli operatori ammissibile alle procedure di gara, favorendo l’aggiudicazione al precedente affidatario". Il suggerimento dell'Antitrust, pienamente condiviso dall'Anav, era quello di addivenire ad una diversa formulazione del divieto, sul modello di quanto previsto dal Regolamento comunitario 1370/07. La norma comunitaria consente infatti agli affidatari diretti di partecipare alle gare per l'acquisizione di ulteriori servizi, ed in ambiti territoriali diversi, al ricorrere di due condizioni: che l'affidamento diretto sia in scadenza entro i prossimi due anni; che sia già stata bandita la gara per il nuovo affidamento del servizio o, almeno, adottata la decisione definitiva di sottoporre il servizio a gara. Se il legislatore della riforma dei servizi pubblici locali, o il Governo nell'adozione del regolamento attuativo dell'art. 23-bis, avessero tenuto conto di tale suggerimento non ci si sarebbe trovati di fronte ai dubbi interpretativi posti dal comma 9 dell'articolo ed alle discordanti sentenze dei giudici in materia. La disciplina del principio di reciprocità contenuta nella versione originaria dell'art. 23-bis (legge 133/08) non si discostava dalle prescrizioni già dettate dall'art. 113 del TUEL e dall'art.

18 del D.Lgs. 422/97. Era infatti posto in capo agli affidatari diretti, ed ai gestori delle reti, il divieto di partecipare a gare per l'acquisizione di servizi ulteriori, ovvero in ambiti territoriali diversi, e di svolgere servizi o attività per altri enti, direttamente o tramite società collegate, controllate o semplicemente partecipate. Da tale divieto, oltre alle società quotate in borsa, tributarie di uno speciale quanto discutibile favor, era

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senso la deroga in questione appare strettamente connessa alla disciplina del periodo transitorio al termine del quale è disposta la cessazione ex lege degli affidamenti "non conformi". Prima di effettuare delle conclusioni a riguardo appare opportuno dar conto di come la nuova formulazione sia stata interpretata dai giudici.

Il Consiglio di Stato

espressamente esclusa "la prima gara svolta per l'affidamento, dello specifico servizio già affidato".

Diversamente da quanto previsto dal richiamato art. 18 per i servizi di TPL, tuttavia, la norma non rimandava l'operatività dei divieti al termine della fase transitoria. Va detto, però, che la versione originaria dell'art. 23-bis demandava al successivo regolamento la disciplina transitoria utile al progressivo allineamento delle gestioni in essere alle nuove norme di affidamento. Prima della modifica apportata alla riforma con l'art. 15 della legge 166/09, pertanto, il dubbio sull'operatività o meno del divieto di partecipazione alle gare nella fase di passaggio alle nuove regole concorrenziali non costituiva un particolare problema. Lo diventa con la nuova versione della riforma, che introduce una disciplina specifica del periodo transitorio di validità degli affidamenti "non conformi" alle nuove regole e che apporta modifiche al comma 9 circa l'estensione del principio di reciprocità.

Il testo vigente prima dell'esito referendario, in particolare, conferma i divieti alla "operatività extramoenia" di coloro che gestiscono i servizi "in virtù di affi-

damento diretto, di una procedura non ad evidenza pubblica ovvero ai sensi del comma 2, lettera b)" - ossia a seguito di gara a doppio oggetto -, e al contempo dispone che gli affidatari diretti "possono comunque concorrere su tutto il territorio nazionale alla prima gara successiva alla cessazione del servizio avente ad oggetto i servizi da essi forniti". Due, quindi, le novità rispetto al testo originario che sembrano sottendere la volontà del legislatore di estendere il campo applicativo della deroga: una relativa all'oggetto delle "prime gare", che non è più limitato allo "specifico servizio già affidato"; l'altra concernente l'ambito territoriale delle gare stesse, espressamente individuato nell'intero territorio nazionale.

Gli atti parlamentari Purtroppo gli atti parlamentari non aiutano a ricostruire l'intenzione perseguita dal legislatore con le suddette modifiche. Appare tuttavia abbastanza evidente, come detto, una finalità estensiva coerente con l'esigenza di mantenere aperta agli affidatari diretti una via di transito verso il mercato. In questo

Una prima indicazione è data dal Consiglio di Stato, a marzo del 2010, con la sentenza n. 1651. Ratio temporis la controversia riguarda l'applicazione del divieto di partecipazione alle gare previsto dall'art. 113 del TUEL. I giudici, tuttavia, colgono l'occasione per confrontare la vecchia disciplina dei servizi pubblici locali con le previsioni del novellato comma 9 dell'art. 23-bis. In estrema sintesi, il Consiglio ribadisce che, sotto il regime dell'art. 113, la deroga al divieto di partecipazione alle gare vale esclusivamente nel caso in cui i servizi da affidare siano "proprio quelli che le società fornivano all'amministrazione che ha indetto la gara", come risulta evidente dall'enunciato normativo che "collega in un unico insieme i concetti di prime gare, servizi forniti e società partecipanti alla gara". Secondo i giudici, invece, il comma 9 del 23-bis presenta un "costrutto ben diverso" giacché "il riferimento a «tutto il territorio nazionale» e alla «prima gara successiva alla cessazione del servizio» designa un diverso punto di rilevanza ermeneutica: quello dell’impresa affidataria". Il confronto tra le due norme si limita a questa anodina annotazione dalla quale però è già possibile desumere l'orientamento dei giudici a ritenere l'attuale deroga più amplia rispetto a quella prevista dall'art. 113 e, in ogni caso, non limitata, sotto il profilo territoriale, alle gare svolte in un determinato contesto.

Pochi mesi dopo il Consiglio di Stato torna sulla questione con la sentenza n.

7401/10. Anche in questo caso la controversia concerne, ratio temporis, la disciplina di cui all'art. 113 del TUEL. Alcune affermazioni dei giudici, tuttavia, assumono rilievo anche per l'interpretazione della deroga prevista dall'art.

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I AT T U A L I T À I I I

23-bis, in particolare relativamente alla nozione di "prime gare". Secondo i giudici "il riferimento alle prime gare, non agganciato ad un dies a quo, conduce a ritenere che l’eccezione in parola si applichi alle prime gare indette dalle stazioni appaltanti in senso assoluto dopo la cessazione dei rapporti instaurati in virtù di precedenti affidamenti diretti".

Anche il comma 9 dell'art. 23-bis non "aggancia" le prime gare ad una data espressamente individuata e sembrerebbe, quindi, condurre ad una interpretazione in senso assoluto (procedura concorsuale indetta per la prima volta per l'affidamento di servizi sino a qual momento gestiti in via diretta), piuttosto che ad una interpretazione in senso relativo (prima procedura di gara indetta successivamente all'entrata in vigore della legge 166/09).

La nozione di “prime gare” in senso assoluto Più esplicita l'esegesi effettuata dal TAR Lombardia, sezione di Brescia, con la sentenza n. 384 del marzo 2011.

Nell'interpretazione dei giudici lombardi, le "prime gare" contemplate dalla deroga del vigente comma 9 sono "le procedure selettive che imprimono la svolta concorrenziale, ossia che assoggettano per la prima volta l’individuazione del gestore alle dinamiche competitive". La salvaguardia prevista deve quindi ritenersi circoscritta "a quel preciso momento di apertura al confronto comparativo". Nel caso in questione il servizio di igiene ambientale era già stato affidato con gara dal Comune nel 2003 e, per i giudici, ciò comporta che "non può essere invocata la deroga introdotta all’art. 23-bis, comma 9".

Siamo, quindi, in presenza di una chiara interpretazione in senso assoluto della nozione di "prime gare".

Sebbene testualmente fondata, questa lettura della norma comporta alcuni problemi che, per il settore del TPL, si sarebbero potuti evitare, come accennato, replicando le condizioni di partecipazione alle gare previste, per gli affidatari diretti, dal Regolamento comunitario 1370/07.

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Divieti e disparità Il problema più evidente è quello della disparità che si produce in capo ai potenziali offerenti, ed ai loro concorrenti, a seconda che i servizi da affidare siano posti a gara per la prima volta, ovvero si debbano affidare nuovamente essendo venuto a scadenza il precedente affidamento ottenuto secondo regole concorrenziali. Non si ravvisa, infatti, alcuna ragione per cui un affidatario diretto possa legittimamente concorrere con tutti gli altri operatori alla gara bandita dall'Ente X, prima gara in senso assoluto per l'affidamento del servizio, e sia invece inibito a partecipare alla gara bandita dall'Ente Y, seconda o successiva procedura concorsuale indetta per l'affidamento di quel servizio. L'obiettivo del divieto di partecipazione alle gare, infatti, riprendendo i concetti sviluppati dagli stessi giudici lombardi, è quello di colpire "le imprese per le quali la quota di mercato detenuta non è stata il frutto di una sana conquista, […] ma è avvenuta in maniera anomala, senza sottoporsi al meccanismo selettivo capace di individuare l’offerta oggettivamente migliore". La ratio evidente è quella di "limitare il vantaggio conseguito da tali Società a danno di altri operatori privati, che viceversa hanno accettato le regole della gara pubblica e non beneficiano di affidamenti diretti". Ma il vantaggio competitivo, se davvero presente, è il medesimo, sia che l'affidatario diretto partecipi alla gara bandita dall'Ente X, sia che partecipi alla gara bandita dall'Ente Y. Questa semplice osservazione potrebbe giustificare, sotto il profilo teleologico, un'interpretazione della nozione di "prime gare" in senso relativo, ossia come prime procedure competitive successive all'entrata in vigore della riforma.

La nozione di “prime gare” in senso relativo È ciò che sostiene, con un'argomentazione suggestiva, la parte ricorrente in un'altra controversia sorta sull'interpretazione del comma 9 dell'art. 23bis, tesi rigettata, però, dai giudici con una motivazione sintetica quanto oscu-

ra (cfr. TAR Lazio - Latina, sentenza n.

217/11). Diversi gli argomenti interessanti prospettati dalla ricorrente, secondo cui l'attuale testo del comma 9 consentirebbe la generale possibilità di accedere alle gare purché si tratti delle prime procedure competitive successive all'entrata in vigore della riforma, "cioè di quelle bandite, ovunque sul territorio nazionale, durante il periodo transitorio". Tale conclusione, secondo la parte ricorrente, deriverebbe da una lettura sistematica dell'art.

23-bis, il quale vieta nuovi affidamenti diretti e, allo stesso tempo, prendendo atto delle gestioni dirette in corso, ne consente la transitoria prosecuzione per un ulteriore e breve periodo di tempo. In quest'ottica anche la deroga prevista per le prime gare rappresenterebbe una norma di carattere transitorio volta a consentire l'accesso alle gare durante il breve periodo di possibile mantenimento degli affidamenti "non conformi". La deroga, in sostanza, avrebbe l'effetto di posticipare l'operatività dei divieti previsti dal comma 9 al momento dell'entrata a regime della riforma, ossia una volta spirati i termini entro i quali è consentito il mantenimento delle gestioni dirette in essere.

I giudici laziali, tuttavia, non convengono sulla tesi della ricorrente e rigettano il ricorso con motivazioni che appaiono tautologiche e, allo stesso tempo, contraddittorie. I giudici, infatti, affermano la chiarezza del dato normativo in base al quale "gli affidatari diretti possono partecipare alla prima gara successiva alla cessazione del servizio nel pieno rispetto del principio di concorrenza, da intendersi come possibilità per tutti gli operatori economici interessati di competere in condizioni di parità" nessun riferimento esplicito, quindi, alla valenza assoluta o relativa della deroga - per poi concludere che il chiaro principio stabilito dalla norma non ha ragione di "essere compresso dall'Amministrazione oltre i confini stabiliti dalla stessa legge" - ciò che lascerebbe presupporre un orientamento estensivo in merito all'operatività della deroga, contraddetto in punto di fatto dal rigetto del ricorso.

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Lo “stop” del Tar del Piemonte Ancor meno convincente la sentenza n. 26/11 del TAR Piemonte, che adotta un'interpretazione restrittiva del vigente comma 9 dell'art. 23-bis in base alla quale "neppure il testo novellato [… ]consente ai soggetti titolari di affidamenti diretti di partecipare a tutte le prime gare indette da ciascun ente sul territorio nazionale per l’affidamento dei servizi propri del settore in cui essi operano". Secondo l'originale lettura dei giudici piemontesi "il nuovo dettato normativo […] ha innovato la disciplina previgente nel senso di conferire una particolare facoltà di scelta alla società titolare di affidamento diretto, la quale può ora individuare la gara oggetto di deroga su tutto il territorio nazionale, anziché nel solo contesto territoriale interessato dall’affidamento in essere".

In sostanza, secondo il TAR, l'effetto della novella legislativa sarebbe solo quello di attribuire agli affidatari diretti la facoltà di scegliere, su tutto il territorio nazionale, la sola gara alla quale partecipare.

Un'interpretazione, quindi, in chiave soggettiva della nozione di "prima gara", intesa come prima ed unica gara per l'affidatario diretto che vi partecipa.

A parere del TAR la deroga non può invece essere interpretata "come se contemplasse la possibilità di partecipare a tutte le prime gare indette da ciascun ente su tutto il territorio nazionale, giacché tale approccio ermeneutico [...] svuoterebbe di reale significato il divieto di partecipazione posto in linea di principio dalla norma".

Ma i giudici piemontesi non si intrattengono, come sarebbe opportuno, sulla relazione esistente tra le deroga prevista per le prime gare e la disciplina del periodo transitorio introdotta nel novellato comma 8 dell'art. 23-bis. In base a tale disciplina le gestioni dirette non conformi alle modalità di affidamento previste a regime devono cessare entro tempi estremamente ridotti: tra il 30 settembre ed il 31 dicembre 2011.

Le scadenze successive, infatti, riguardano ipotesi residuali (è il caso delle gestioni affidate con gara a doppio

oggetto prima dell'entrata in vigore della riforma) o per le quali non operano i divieti all'operatività extramoenia previsti dal comma 9 (è il caso degli affidamenti diretti a società quotate in borsa).

Ebbene, posto che, come afferma lo stesso TAR Piemonte, la ratio dei divieti è quella di "evitare che le società titolari di affidamenti diretti possano […] introdurre meccanismi di alterazione della concorrenza derivanti dai privilegi di cui esse godono", il fatto che, per legge, tali affidamenti siano destinati a cessare entro l'anno non sembra che possa costituire un privilegio con effetti distorsivi sulla concorrenza. È peraltro questo il motivo per il quale il legislatore comunitario ha consentito la partecipazione alle gare degli affidatari diretti in scadenza.

D'altra parte, scaduto il periodo transitorio ed entrata a regime la riforma, le società miste costituite con gara a doppio oggetto e gli eventuali affidatari in house, nei casi eccezionali previsti, sarebbero pienamente assoggettati ai divieti.

E la possibile posticipazione dei divieti (TAR Lombardia) Una tale riflessione, seppure in maniera soltanto accennata, sembrerebbe essere effettuata dai giudici del TAR Lombardia, sezione di Brescia, in una recente ordinanza, la n. 267 del marzo 2011. Il TAR afferma, infatti, che una lettura della deroga prevista in caso di prime gare "compatibile con i principi comunitari sembra essere quella che consente all’impresa che gestisce ancora servizi in regime di affidamento diretto di concorrere a tutte le gare indette nell'ambito del territorio nazionale, a condizione tuttavia che si rientri nella fattispecie fisiologica descritta dal legislatore ai commi 8 e 9 dell'art. 23bis". La conclusione cui pervengono i giudici è che l'interpretazione sistematica del quadro normativo "sembra abilitare le imprese in regime di affidamento senza gara a partecipare alle procedure selettive indette in anticipo rispetto alla scadenza del 31/12/2010" (ora

30 settembre 2011). In definitiva, afferma il TAR, "l'obiettivo del legislatore è garantire che in occasione delle procedure comparative successive al 31/12/2010 - ora 30 settembre 2011 tali imprese abbiano perso i privilegi di cui godevano, per eliminare l'obiettiva disparità con gli altri operatori economici che sono privi di affidamenti diretti". Sembra di poter dedurre una lettura della deroga prevista per le prime gare finalizzata a posticipare l'operatività dei divieti previsti dal comma 9 al momento immediatamente successivo alla scadenza del periodo transitorio. Tesi, come si è visto, da altri sostenuta innanzi ai giudici di Latina e da questi rigettata.

La vittoria del referendum apre una nuova fase Concludendo, le prime sentenze dei giudici amministrativi in merito al testo novellato dell'art. 23-bis hanno confermato la poca chiarezza su un aspetto di fondamentale importanza per gli operatori del settore, quello sul passaggio al nuovo regime e le regole del confronto competitivo nella fase di transizione al mercato.

La vittoria del referendum abrogativo apre ora una nuova fase, con il ritorno per il TPL alla disciplina comunitaria e nazionale di settore, ed in particolare al Regolamento CE 1370/07 ed al D.Lgs. 422/97, con alcune novità (la gara non costituisce più la modalità "esclusiva" di affidamento) e con alcuni aspetti che richiedono un maggiore approfondimento alla luce dell'entrata in vigore del Regolamento 1370/07 e di alcune norme medio tempore intervenute di cui occorre valutare l'odierna portata nell'ordinamento, in particolare: l'articolo 61 della legge 99/09, che ha anticipato l'applicazione dell'articolo 5 del Regolamento 1370/07 e ha dato la possibilità di avvalersi del periodo transitorio stabilito dall'articolo 8 dello stesso Regolamento; l'articolo 4-bis della legge 102/99 che, in caso di ricorso all'affidamento in house, ha introdotto il vincolo ad aggiudicare con gara contestuale almeno il 10% dei servizi.

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Libro bianco sui trasporti Bruxelles “dimentica” il bus La Ue ammette gli insuccessi. Ma nel piano per i prossimi 40 anni privilegia le ferrovie invece di disegnare un sistema integrato del trasporto.

RobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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l 28 marzo scorso, la Commissione europea ha adottato il nuovo Libro Bianco sui trasporti dopo ben dieci anni dall'analogo lavoro del 2001, con una strategia, questa volta, di ampio respiro e un orizzonte temporale che si protrae fino al 2050, seppure con tappe intermedie al 2020 e al 2030.

Il nuovo Libro, dal titolo "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile", si prefigge il complesso obiettivo di coniugare incremento della mobilità e riduzione delle emissioni e per far ciò attua una suddivisione in tre parti.

Nella prima, si analizza l'attuale situazione insostenibile, nella seconda gli obiettivi e le sfide fondamentali da affrontare e, nell'ultima, le strategie e le regole per attuarle. Infine, un allegato con un elenco di 40 iniziative da mettere in campo nei prossimi anni.

Il Libro parte dalla considerazione che i trasporti sono fondamentali per la nostra economia e per la nostra società. Il settore impiega direttamente circa dieci milioni di persone e rappresenta il 5% circa del prodotto interno lordo.

Sistemi di trasporto efficaci sono alla base della competitività delle imprese europee nell'economia mondiale.

La logistica, che comprende il trasporto e il magazzinaggio, rappresenta per le imprese europee il 10-15% del costo di un prodotto finito. La qualità dei servizi di trasporto ha un forte impatto sulla qualità di vita dei cittadini. Il 13,2% in media del bilancio delle famiglie è destinato a beni e servizi di trasporto.

Nonostante gli indubbi progressi compiuti dal 2002 ad oggi nei settori del trasporto aereo, stradale e, in parte,

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ferroviario, dove si è registrata un'ulteriore apertura al mercato, il sistema dei trasporti non è più sostenibile.

La strategia delineata nella "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti" mira a introdurre cambiamenti strutturali profondi, con iniziative che comprendono: • una grande riorganizzazione del quadro normativo per le ferrovie; • una rete essenziale di infrastrutture strategiche necessaria per creare uno spazio unico europeo dei trasporti; • la creazione di un sistema multimodale di trasporto pienamente fun-

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SCARSA ATTENZIONE PER IL TRASPORTO URBANO

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zionante attraverso l'eliminazione di strozzature e barriere; la creazione di un contesto finanziario equo attraverso un nuovo approccio alle tariffe dei trasporti; la progressiva introduzione di sistemi europei di pedaggio elettronico, mediante un sistema unico in tutta Europa che consentirà agli autisti di pagare diversi pedaggi autostradali elettronicamente e mediante un unico fornitore di servizi in tutta Europa; lo sviluppo e la promozione di veicoli puliti, sicuri e silenziosi per tutti i modi di trasporto; la presentazione di proposte per un quadro UE per i pedaggi urbani e i regimi di restrizione di accesso, al fine di garantire che i vari regimi funzionino nell'ambito di un quadro coerente a livello europeo, evitando qualsiasi discriminazione; il trasferimento, entro il 2050, della maggior parte dei trasporti di media distanza dei passeggeri su modalità ferroviaria, di cui va completata la rete ad alta velocità al livello europeo; per la sicurezza stradale, la riduzione, entro il 2020, degli incidenti stradali ed il conseguimento, entro il 2050, dell'obiettivo "zero vittime". In generale, l'aumento della sicurezza stradale in tutti i modi di trasporto nella UE.

La Tabella di marcia stabilisce obiettivi diversi per i diversi tipi di viaggi: all'interno delle città, da una città all'altra e su lunga distanza: 1. per i viaggi intercity: il 50% di tutti i trasporti a medio raggio di passeggeri e merci dovrebbe passare dal

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trasporto su gomma a quello su rotaia e per via navigabile interna; 2. per i viaggi a lunga distanza e il trasporto merci intercontinentale, continueranno ad essere predominanti i viaggi aerei e per navi; 3. per il trasporto urbano, infine, la Commissione prevede un passaggio di proporzioni rilevanti verso auto e carburanti più puliti.

Questo in estrema sintesi il piano d'azione proposto nel nuovo Libro Bianco dell'Unione europea, fatto di obiettivi in parte già contenuti nel precedente Libro del 2011, da raggiungere mediante strategie e regole che puntano al mercato unico europeo dei trasporti, alla concorrenza, all'innovazione tecnologica e alla ricerca, alla tariffazione delle infrastrutture e dei sistemi urbani, alla sostenibilità e a forme innovative di mobilità, alla realizzazione delle reti TEN-T: parole chiave di una strategia ambiziosa e lungimirante di azione e intervento.

Ma il nuovo documento è anche lo specchio dei successi ed insuccessi del precedente e tiene conto delle azioni e dei piani di questi anni: dal piano di riduzione europeo delle emissioni di CO2, al piano di azione per i veicoli puliti e l'auto elettrica del 2010, alla nuova direttiva sui sistemi di trasporti intelligenti, e così via. Non mancano, quindi, debolezze e criticità.

Basti pensare alla scarsa considerazione per i problemi del trasporto urbano, dove, se da un lato viene confermata la necessità del potenziamento del trasporto collettivo, della bicicletta e delle aree pedonali, si affida un ruolo chiave all'auto pulita, tralasciando così i problemi di congestione, di uso dello spazio urbano e di pianificazione territoriale.

Né sfugge ad un'attenta analisi, inoltre, il fatto che le azioni proposte manchino totalmente l'obiettivo di offrire un sistema di trasporto integrato, rischiando così di minacciare la competitività dell'economia e del sistema dei trasporti in Europa. Malgrado le prece-

denti raccomandazioni contrarie espresse in tal senso dal Parlamento europeo, la Commissione europea propone nel Libro Bianco un trasferimento modale "forzato" verso altre modalità di trasporto, come quella ferroviaria.

Promuovere un trasferimento verso una determinata modalità di trasporto potrebbe dare il via ad un approccio univoco definitivo a vantaggio di un modo di trasporto, piuttosto che contribuire a creare un sistema di trasporto integrato ottimizzando l'utilizzo delle risorse e rendendo ogni modo più ecologico e più efficiente.

Non si può concepire un futuro durevole per i trasporti comunitari senza pensare ad un incremento dei trasporti collettivi di persone. Il settore del trasporto con autobus offre un potenziale considerevole - e ancora per buona parte inesplorato - per ridurre le emissioni di CO2, sopprimere gli ingorghi stradali e ridurre in maniera consistente gli incidenti mortali. Per le sue intrin-

UN ELENCO DI QUARANTA INIZIATIVE DA METTERE IN CAMPO

seche caratteristiche, l'autobus è il mezzo che più di ogni altro è in grado di realizzare gli ambiziosi obiettivi dell'Unione Europea in materia di salvaguardia dell'ambiente, risparmio energetico, sicurezza stradale.

Modificare la percezione e la mentalità rispetto a questa modalità di trasporto nella società, a cominciare dai responsabili della politica è, pertanto, il primo passo.

La legislazione deve seguire (se non precedere).

Ed è questa la sfida più importante, perché riguarda tutti gli aspetti del settore del trasporto con autobus e la sua capacità di offrire servizi rispondenti alla domanda della clientela.

Esiste una differenza fondamentale con il Libro Bianco del 2001, che puntava al riequilibrio modale verso modalità a basso impatto ambientale e alla necessità di una strategia per il progressivo sganciamento della crescita economica dalla crescita dei trasporti.

Obiettivo quest'ultimo, a cui il nuovo Libro Bianco 2011 rinuncia completamente e apertamente, come ha dichiarato il vicepresidente Sim Kallas responsabile per i trasporti, che nel presentarlo ha dichiarato che "ridurre la mobilità non è un'opzione, né lo è mantenere lo status quo.

Possiamo interrompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrificare l'efficienza e compromettere la mobilità".

Parole di speranza e giusta esortazione che non trovano però riscontri concreti sulle modalità con cui questi due ambiziosi obiettivi possono davvero essere raggiunti secondo le indicazioni del Libro Bianco.

Si auspica a questo punto che il dibattito in seno a Parlamento e Consiglio possa portare ad una valutazione critica delle proposte della Commissione contenute nel Libro Bianco, nonché alla reintroduzione di maggiore realismo nelle future politiche ed azioni europee in materia di trasporto.

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TICKET BUS: ANCHE L'INDUSTRIA EUROPEA DEL TURISMO SOSTIENE LE RICHIESTE DI ANAV E CAIPET

CROAZIA, PRODOTTO IL PRIMO AUTOBUS L'azienda croata AZ Crobus (operante nel settore trasporti) ha prodotto il primo autobus croato con il nome ''Zora'' (alba), che e' destinato alle esportazioni.

Il prezzo dell'autobus e' compreso tra 180.000 e 220.000 euro. La produzione di serie dovrebbe cominciare a maggio e avra' il marchio ''Made in Croatia'', con l'obiettivo di produrre almeno 350 autobus all'anno. Nel progetto e' stato investito un totale di 160 milioni di kune (ca. 21,91 milioni di euro), con l'obiettivo di investire altri 60 milioni di kune (ca. 8,2 milioni di euro) fino all'inizio dell'anno prossimo. (da http://euregion.net)

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on un comunicato stampa congiunto pubblicato in data odierna sui rispettivi siti, l'IRU (Unione Internazionale dei Trasporti stradali), ECTAA (Associazione europea degli agenti di viaggio) ed ETOA (Associazione europea dei tour operator) accolgono con grande entusiasmo la recente costituzione del gruppo di lavoro, voluto e sostenuto da Anav e Caipet, per discutere dell'annosa questione dei ticket di ingresso dei pullman turistici nelle città italiane. Per il vice Presidente dell'IRU, Graham Smith, si tratta "di un'occasione unica per l'industria e le autorità locali italiane per trovare una soluzione ad una delle questioni più problematiche dell'industria europea del turismo su strada. E' necessario arrivare urgentemente ad una soluzione della questione che invierebbe inoltre un segnale positivo ai turisti, all'industria ed ai politici in Europa".

Anche il Presidente dell'ECTAA, Irena Guerguieva ha apprezzato l'iniziativa chiedendo un dialogo costruttivo che porti allo smantellamento di barriere deleterie sia per l'industria dei pullman turistici

che per l'economia italiana.

L'industria europea del turismo su strada sostiene appieno la richiesta dei colleghi italiani di: - porre termine alla discriminazione ai danni degli operatori operata con tasse e altri oneri imposti solo ai pullman turistici per circolare e sostare in città ed in destinazioni turistiche in Italia; - eliminare o ridurre drasticamente i costi imposti ai bus turistici in visita; - creare dei sistemi multi-lingua online favorevoli all'industria, per poter disporre di informazioni aggiornate, acquistare e pagare i permessi di accesso, che prendano soprattutto in considerazione le esigenze dei bus turistici.

"L'industria europea del turismo su strada" - si legge infine nel comunicato - "attende ora un avanzamento su questo dossier fondamentale con regole condivise e favorevoli al turismo collettivo, a beneficio delle destinazioni turistiche, dei cittadini, dei turisti e delle attività economiche"

NIENTE PANTALONI A VITA BASSA NEGLI AUTOBUS DEL TEXAS

Le autorità del Texas hanno imposto un divieto per pantaloni e pantaloncini a vita bassa negli autobus comunali. La mossa, scrivono i quotidiani del paese Usa, serve a evitare lo 'scandalo' di mutande visibili e ombelichi nudi nei mezzi cittadini. "Tirateli su o trovate un'alternativa", si legge nei cartelli dei bus gestiti dai comuni: "la gente non vuole vedere persone vestite in quel modo", afferma Joan Hunter, manager delle comunicazioni dell'ente, sottolineando che "i nostri clienti lo ritengono irresponsabile".

(Ansa).

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T R A C C I A B I L I T À

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vvero: la tracciabilità dei flussi finanziari.

Una normativa nata per contrastare le infiltrazioni della criminalità organizzata nel settore dei pubblici appalti, perché permette di “pedinare” i flussi di danaro lungo tutta la filiera delle imprese coinvolte: ma la disciplina, elaborata pensando ai grandi appalti di opere pubbliche, ha anche creato parecchi problemi applicativi nel settore dei servizi, soprattutto per chi ha più contratti - anche minimi - con la Pubblica Amministrazione.

Ecco tutto quello che c'è da sapere...

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DENARO

LASCIA IL SEGNO

Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

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racciabilità dei flussi finanziari" a tutto campo. Terminato il 17 giugno scorso il periodo transitorio, la nuova disciplina, introdotta dagli articoli 3 e 6 della L. n. 136/2010 e poi modificata dagli articoli 6 e 7 del D.L. n. 187/2010 (convertito dalla L. n. 217/2010), trova ora applicazione per tutti i contratti in essere con una stazione appaltante pubblica a prescindere dalla data di sottoscrizione, prima o dopo il 7 settembre 2010. Restano solo alcune differenze: se i contratti stipulati dopo il 7 settembre 2010 (data di entrata in vigore della L. n. 136) devono recare espressamente la clausola che impegna le parti al rispetto delle norme sulla tracciabilità, quelli stipulati anteriormente a tale data - sempreché siano ancora produttivi di effetti superato spartiacque del 17 giugno 2011 - si intendono automaticamente integrati con tale clausola senza necessità di ulteriori atti negoziali aggiuntivi e/o supplementari. Lo prevede la legge e lo ha ribadito anche l'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici (determina n. 10/2010), invitando semplicemente le stazioni appaltanti a segnalare alle controparti l'avvenuta integrazione automatica del contratto ed il numero di CIG (se non già comunicato).

Ma ricapitoliamo i tratti salienti della nuova disciplina che, come noto, ha lo scopo di contrastare le infiltrazioni della criminalità organizzata nel settore dei pubblici appalti attraverso misure che consentono di "pedinare" i flussi di danaro lungo tutta la filiera delle imprese coinvolte nell'esecuzione dell'appalto stesso. Una disciplina, fortemente voluta dal Parlamento che l'ha approvata all'unanimità, ma probabilmente elaborata avendo come riferimento i grandi appalti di opere pubbliche e che, per questo motivo ha evidenziato da subito notevoli problemi applicativi per il settore dei servizi, soprattutto per i soggetti titolari di una pluralità di contratti (spesso di importo molto ridotto) con la Pubblica Amministrazione.

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ààà 4 LA NORMA L'articolo 3 della L. n. 136/2010 si rivolge ad un'amplia platea di soggetti composta da appaltatori, subappaltatori e subcontraenti della filiera delle imprese, oltre che da concessionari di finanziamenti pubblici a qualsiasi titolo interessati a lavori, servizi e forniture pubbliche. Soggetti ai quali è imposto l'utilizzo di uno o più conti correnti bancari o postali dedicati, anche non in via esclusiva, alle com-

messe pubbliche. La norma prevede, in particolare, che tutte le movimentazioni finanziarie relative a tali commesse debbano transitare su conti dedicati e debbano essere effettuate esclusivamente tramite bonifico bancario o postale o con altri strumenti di pagamento idonei ad assicurare la piena tracciabilità delle operazioni.

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4 CAMPO DI APPLICAZIONE La finalità è quella di "tracciare" tutti i flussi finanziari ricollegabili ad un contratto d'appalto o ad un finanziamento pubblico, in modo da consentire il controllo ex post di ogni operazione di incasso e pagamento. L'ambito applicativo della disciplina è, quindi, molto ampio e comprende tutti i contratti di appalto di lavoro, servizi e forniture, anche quelli esclusi in tutto o in parte dall'ambito di applicazione del D.Lgs. 163/2006 (codice appalti), le concessioni di lavori pubblici e di servizi (secondo il codice appalti, infatti, la concessione presenta le stesse caratteristiche di un appalto pubblico, con la particolarità che il corrispettivo consiste unicamente nel diritto di gestire l'opera/servizio o in tale diritto accompagnato da un prezzo), i contratti di partenariato pubblico-privato, i contratti di subappalto e di subfornitura ed i contratti in economia, ivi inclusi gli affidamenti diretti. Secondo l'AVCP, infatti, in presenza di un contratto d'appalto tra un committente pubblico ed un opera-

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tore economico le norme sulla tracciabilità trovano applicazione indipendentemente dall'esperimento o meno di una procedura di gara per l'affidamento dell'opera/servizio e senza deroghe per gli appalti di modico valore (non previste dalla normativa di riferimento).

Restano, quindi, fuori dalla tracciabilità solo quelle fattispecie che non è possibile qualificare come contratti d'appalto, come, ad esempio, le prestazioni eseguite in favore di pubbliche amministrazioni da soggetti, giuridicamente distinti dalle stesse, ma sottoposte ad un controllo analogo a quello che le medesime esercitano sulle proprie strutture (cd. "affidamenti in house"). In questo caso, infatti, manca il requisito della "terzietà" del soggetto in house necessario a configurare l'esistenza di un contratto d'appalto (la tracciabilità va comunque assicurata per i flussi finanziari riconducibili ad appalti affidati a terzi dalle società in house).

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4 I SOGGETTI OBBLIGATI Si tratta, innanzitutto, delle stazioni appaltanti nel cui ambito si annoverano le "amministrazioni aggiudicatrici" (amministrazioni dello Stato, enti pubblici territoriali, altri enti pubblici non economici, organismi di diritto pubblico, associazioni, unioni, consorzi, comunque denominati, costituiti da detti soggetti) e gli "enti aggiudicatori" (compresi i soggetti che operano in virtù di diritti speciali o esclusivi concessi loro dall’autorità competente secondo le norme vigenti). Sono le stazioni appaltanti a dare inizio a tutta la procedura attraverso l'inserimento della clausola di tracciabilità nel contratto stipulato con l'appaltatore (a pena di nullità assoluta), la comunicazione a quest'ultimo del CIG rilasciato dall'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici ed il pagamento del corrispettivo sul conto corrente dedicato comunicato dall'appaltatore.

Gli operatori economici (principali destinatari della nor-

mativa) tenuti all'osservanza degli obblighi di tracciabilità sono identificabili, oltre che con gli appaltatori, con i soggetti titolari di subappalti e subcontratti collegati al ciclo di esecuzione della commessa pubblica. In proposito, l'AVCP ha precisato (Determinazione n. 8/2010, par.3) che i contratti di subappalto comprendono tutti i subappalti soggetti ad autorizzazione della stazione appaltante, compresi i sub-contratti ad essi assimilati ex articolo 118, comma 11, parte prima del Codice appalti (subcontratti di importo superiore a euro 100.000 o al 2% dell’importo contrattuale affidato e costo della manodopera superiore al 50% del valore del contratto affidato), mentre i subcontratti comprendono, invece, l'insieme più ampio dei contratti derivati dall’appalto principale non qualificabili come subappalti, soggetti a comunicazione nei confronti della stazione appaltante.

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ààà 4 GLI ADEMPIMENTI L'obiettivo del legislatore è quello di consentire il controllo ex post dei flussi finanziari relativi alle commesse pubbliche e, a tal fine, è stata prevista una serie di accorgimenti idonei a rendere "riconoscibili" le movimentazioni relative a tali commesse: utilizzo obbligatorio di conti correnti bancari o postali dedicati (anche non in via esclusiva) alle commesse pubbliche; ricorso obbligatorio al bonifico bancario o postale o ad altri strumenti di pagamento tracciabili; indicazione in ciascuna transazione del codice identificativo di gara, cd. CIG (e, se obbligatorio, del codice unico di progetto cd. CUP), che costituisce una sorta di "marchio" impresso al danaro pubblico per tracciarne i movimenti.

Il conto corrente dedicato. Ogni operazione finanziaria relativa a commesse pubbliche deve essere effettuata tramite uno o più conti correnti bancari o postali (già esistenti o accesi appositamente), utilizzabili anche promiscuamente per più commesse pubbliche. Sui medesimi conti possono transitare anche flussi finanziari estranei alle commesse pubbliche comunicate e relativi ad "attività private".

In sostanza, è possibile dedicare più conti alla medesima commessa pubblica, così come dedicare un unico conto a più commesse pubbliche ovvero, promiscuamente, a commesse pubbliche e private. Inoltre, considerato che un operatore economico può avere una molteplicità di contratti stipulati con la medesima stazione appaltante, è possibile (determinazione AVCP n. 10/2010) comunicare il “conto corrente dedicato” una sola volta con riferimento a tutti i rapporti contrattuali, evitando, in tal modo, di effettuare di volta in volta apposite comunicazioni per ogni commessa.

La costituzione del conto corrente "dedicato" avviene mediante comunicazione (sottoscritta, in caso di persone giuridiche, dal legale rappresentante ovvero da persona munita di apposita procura) alla stazione appaltante degli estremi identificativi del conto stesso, delle generalità e del codice fiscale delle persone delegate ad operare su di esso e degli estremi della commessa cui il conto è dedicato. La comunicazione deve avvenire entro sette giorni dall'accensione del conto ovvero, nel caso di conto corrente già esistente, dalla sua prima "utilizzazione" o meglio dalla sua“destinazione” alla funzione di conto corrente dedicato (infatti, prima della comunicazione alla stazione appaltante, il conto non può essere utilizzato per effettuare i pagamenti relativi alla commessa pubblica).

Con riferimento al conto corrente dedicato il legislatore, in considerazione della possibilità di utilizzare lo stesso

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anche per pagamenti non riferibili all'esecuzione di commesse pubbliche, ha precisato che "ove per il pagamento di spese estranee ai lavori, ai servizi e alle forniture..sia necessario il ricorso a somme provenienti da conti correnti dedicati…, questi ultimi possono essere successivamente reintegrati mediante bonifico bancario o postale, ovvero con altri strumenti di incasso o di pagamento idonei a consentire la piena tracciabilità delle operazioni". In tal modo, poiché l'impresa non può effettuare il pagamento delle spese relative alla commessa pubblica mediante conti correnti non dedicati, il legislatore ha inteso consentire il ripristino delle disponibilità sul conto corrente dedicato, ma solo mediante il ricorso a strumenti di pagamento tracciabili in modo da permettere di individuare la provenienza del flusso di incasso.

Il CIG/CUP. Gli strumenti di pagamento devono riportare, per ciascuna transazione posta in essere dalla stazione appaltante e dagli operatori economici, il codice identificativo di gara (CIG) e, ove obbligatorio, il codice unico di progetto (CUP). CIG e CUP rispondono a scopi diversi, in quanto il CIG rappresenta il codice che identifica il singolo affidamento nell'ambito del progetto, a fronte del quale si esegue il pagamento, mentre il CUP individua un progetto complesso di investimento pubblico. Entrambi i codici, tuttavia, sono funzionali ad assicurare la tracciabilità delle movimentazioni finanziarie relative alle commesse pubbliche e, proprio per questo motivo, l'AVCP ha precisato (Determinazione 8/2010) che il CIG deve essere richiesto per ogni operazione soggetta alla normativa sulla tracciabilità, a prescindere dalla procedura di affidamento del servizio (o opera o fornitura), dall'importo del contratto e dall'esistenza o meno dell'obbligo di versamento del contributo all'Autorità di vigilanza e deve essere riportato sia dalla stazione appaltante nei mandati di pagamento all'appaltatore (o al concessionario di finanziamenti pubblici), sia nelle successive transazioni degli appaltatori, subappaltatori e subcontraenti.

All'obbligo di apposizione del CIG si ricollegano alcune delle maggiori difficoltà operative riscontrate dagli operatori economici nella prima fase di applicazione della normativa, sulle quali è intervenuta anche l'Autorità di vigilanza. Alcuni chiarimenti sono stati forniti, infatti, con riferimento alla particolare ipotesi di pagamenti per prestazioni comprese in subcontratti/forniture rientranti nella filiera e che siano destinate a più contratti d'appalto. Nella fattispecie, l'Autorità ha ritenuto che ciò che rileva è inserire il

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CIG relativo al movimento finanziario che viene concretamente movimentato. In sostanza, se il flusso finanziario che viene movimento per il pagamento di una determinata fornitura proviene da uno specifico contratto d'appalto, occorre riportare il CIG relativo a quel contratto anche se la fornitura viene, poi, materialmente utilizzata anche per altre commesse pubbliche. Per quanto riguarda, poi, gli acquisti di beni destinati al magazzino, per i quali non sia stato utilizzato un flusso finanziario derivante da un contratto d'appalto pubblico, l'AVCP ha ritenuto non necessaria l'indicazione del CIG, ferma restando la possibilità di utilizzare i detti beni anche per l'esecuzione di contratti pubblici.

Infine, con riferimento a specifiche tipologie di spese sostenute dagli operatori economici, quelle menzionate dall'articolo 3, commi 2 e 3 della L. n. 136/2010 (pagamenti destinati a dipendenti, consulenti e fornitori di beni e servizi rientranti tra le spese generali, alla provvista di immobilizzazioni tecniche, nonché pagamenti in favore di enti previdenziali, assicurativi e istituzionali, di gestori e fornitori di pubblici servizi ovvero pagamenti riguardanti tributi), l'AVCP ha espresso l'avviso che possa essere evitata l'indicazione del CIG/CUP. Modalità di pagamento. Ogni transazione finanziaria relativa alla commessa pubblica deve essere eseguita con modalità che ne garantiscano la tracciabilità ed, in particolare, mediante bonifico bancario o postale ovvero con altri strumenti di incasso o pagamento tracciabili, pena la risoluzione del contratto.

Il legislatore non si è preoccupato di specificare quali siano gli altri strumenti di incasso o pagamento in grado di garantire la tracciabilità delle transazioni. Suppliscono, quindi, le indicazioni dell'AVCP che, in linea di principio, ha ritenuto pienamente equiparabili al bonifico le sole Ricevute Bancarie Elettroniche (c.d. Ri.Ba.), nelle quali il CIG/CUP sia inserito fin dall’inizio dal beneficiario del pagamento (che lo avrà preventivamente acquisito dal debitore).

Peraltro, la stessa Autorità ha ammesso un regime di tracciabilità "attenuata" per:

i pagamenti destinati a dipendenti, consulenti e fornitori di beni e servizi rientranti tra le spese generali, nonchè per quelli destinati alla provvista di immobilizzazioni tecniche, per i quali, fermo restando il divieto di utilizzo del contante, è stato ammesso l'utilizzo di assegni bancari o postali al ricorrere di determinate condizioni (i destinatari non devono disporre di un conto corrente, gli assegni devono essere emessi a valere su un conto corrente dedicato, i titoli devono essere muniti di clausola di non trasferibilità); i pagamenti in favore di enti previdenziali, assicurativi e istituzionali, di gestori e fornitori di pubblici servizi ovvero pagamenti di tributi, per i quali, fermo restando l'obbligo di documentazione della spesa, è ammesso l'utilizzo, a valere su un conto corrente dedicato, delle carte di pagamento e del servizio di pagamento tramite RID; i pagamenti di spese giornaliere di importo inferiore o uguale a 1.500 euro, per i quali, fermi restando il divieto di impiego del contante e l'obbligo di documentazione della spesa, è parimenti consentito l'utilizzo, a valere su un conto corrente dedicato, delle carte di pagamento e del servizio di pagamento tramite RID ed è altresì ammessa la costituzione di un fondo cassa cui attingere in favore di uno o più dipendenti.

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ààà 4 CLAUSOLE CONTRATTI DI TRACCIABILITÀ Al fine di richiamare le parti al rispetto della normativa sulla tracciabilità, la L. n. 136/2010 prevede che la stazione appaltante, nei contratti sottoscritti con gli appaltatori, debba inserire (per iscritto), a pena di nullità assoluta, un'apposita clausola con la quale gli stessi si impegnano ad assolvere gli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari.

Inoltre, viene posto a carico dell'appaltatore, subappaltatore o subcontraente che abbia notizia dell'inadempimento della propria controparte agli obblighi di tracciabilità finanziaria l'onere di darne immediata comunicazione alla stazione appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale del Governo della provincia, ove ha sede la stazione appaltante o l'amministrazione concedente.

Analogo obbligo sussiste anche nei rapporti tra l'appaltatore e gli altri operatori della filiera delle imprese, giacchè la legge pone in capo alla stazione appaltante l'obbligo di verificare che, nei contratti sottoscritti con i subappaltatori e i subcontraenti coinvolti nell'esecuzione della commessa pubblica, sia inserita, sempre a pena di nullità assoluta, la clausola di tracciabilità. A tal fine, come chiarito dall'Autorità, l'appaltatore deve comunicare alla stazione appaltante i nominativi del subappaltatore e degli altri subcontraenti, nonché l'importo e l'oggetto del contratto.

In pratica, è obbligatorio: a) l’inserimento in ogni contratto di appalto di una clausola che impone all’appaltatore di adempiere agli obblighi previsti per la tracciabilità dei flussi finanziari dall’art. 3 della L. n. 136/2010; b) l’inserimento in ogni contratto di subappalto o di subfornitura di una clausola che impone al subappaltatore o subfornitore o subcontraente di adempiere ai medesimi obblighi previsti per la tracciabilità dei flussi finanziari.

Le norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari devono essere osservate anche nell'ambito dei raggruppamenti temporanei di impresa e dei consorzi ordinari di concorrenti. L'AVCP ha chiarito, infatti, che ciascun componente il raggruppamento (o consorzio) è tenuto ad osservare, in proprio e nei rapporti con eventuali subcontraenti, gli obblighi di tracciabilità previsti dalla L. n. 136/2010 "anche al fine di non interrompere la concatenazione dei flussi tracciati tra stazione appaltante e singoli subcontraenti".

Pertanto, anche nel contratto di mandato sottostante il raggruppamento temporaneo d'impresa devono essere inserite le clausole di tracciabilità, che la mandataria dovrà rispettare in sede di pagamento alle imprese mandanti.

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4 COSA SUCCEDE A CHI NON SI ADEGUA: LE SANZIONI

A garanzia del rispetto delle norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari, il legislatore ha previsto l'irrogazione di gravi sanzioni pecuniarie in caso di violazioni, la cui irrogazione compete al prefetto della Provincia dove ha sede la stazione appaltante o l'amministrazione concedente. In particolare: a) le transazioni relative a commesse pubbliche e le erogazioni di finanziamenti pubblici effettuate senza avvalersi di banche o di Poste italiane Spa comportano, a carico del soggetto inadempiente - fatta salva la possibilità di risoluzione del contratto - l'applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 5% al 20% del valore della transazione stessa; b) le transazioni relative a commesse pubbliche effettuate su un conto corrente non dedicato ovvero senza impiegare lo strumento del bonifico bancario o postale o di altri

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strumenti di incasso o di pagamento tracciabili comportano l'applicazione, nei confronti del soggetto inadempiente, di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 2% al 10% del valore della transazione stessa. La stessa sanzione si rende applicabile anche in caso di omessa indicazione del CIG/CUP; c) il reintegro dei conti correnti, effettuato senza fare ricorso allo strumento del bonifico bancario o postale o ad altri strumenti di pagamento tracciabili, determina l'applicazione, nei confronti del soggetto inadempiente, di una sanzione amministrativa pecuniaria dal 2% al 5% del valore di ciascun accredito; d) l'omessa, tardiva o incompleta comunicazione dei dati relativi al conto corrente dedicato comporta, a carico del soggetto inadempiente, l'applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da 500 a 3.000 euro.

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PEDINANDO 4I FLUSSI NEI SUBAPPALTI Intervista a Giuseppe Failla, dirigente Avcp cui sorge il vincolo contrattuale per i contratti pubblici.

Invece, per i contratti in corso, per i quali il contratto sia stato stipulato prima del 7 settembre 2010, è necessario chiedere entro il 17 giugno 2011 il codice CIG (e, dove necessario, il CUP), ma solo nel caso ne siano sprovvisti e qualora, ovviamente, gli stessi producano ancora effetti alla scadenza del periodo transitorio fissato al 17 giugno 2011.

La determina n. 10/2010 prevede che, nei raggruppamenti temporanei d'impresa, la clausola di tracciabilità debba essere inserita anche nel sottostante contratto di mandato. Anche per tale clausola vale il criterio dell'integrazione automatica?

Si, tuttavia è da chiarire che la integrazione automatica vale solo per i contratti stipulati prima del 7 settembre 2010 qualora alla scadenza del periodo transitorio le parti non abbiano proceduto ad adeguare i contratti su base volontaria. Per i contratti successivi al 7 settembre 2011 è invece necessaria la clausola espressa sulla tracciabilità.

Subaffidi, subappalti, subcontraenti: che fare? Lo abbiamo chiesto a Giuseppe Failla, dirigente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture.

Dottor Failla, qual è l'ambito temporale di applicazione della disciplina sulla tracciabilità dei flussi finanziari?

La normativa sulla tracciabilità finanziaria è di immediata applicazione per i contratti stipulati dopo la data del 7 settembre 2010, ancorchè il contratto sia riferibile a bandi pubblicati prima di tale data oppure l’aggiudicazione definitiva sia stata decretata prima di questa data.

Quel che vale è la data di stipula del contratto, momento in

Quali sono, in estrema sintesi, gli adempimenti per gli appaltatori connessi all'applicazione della normativa sulla tracciabilità?

Come indicato dal comma 7 dell’art. 3 della legge n.

136/2010, gli appaltatori devono comunicare alla stazione appaltante o all'amministrazione concedente gli estremi identificativi dei conti correnti dedicati entro sette giorni dalla loro accensione o, nel caso di conti correnti già esistenti, dalla loro prima utilizzazione in operazioni finanziarie relative ad una commessa pubblica, nonchè, nello stesso termine, le generalità e il codice fiscale delle persone delegate ad operare su di essi.

Devono provvedere anche a comunicare ogni modifica relativa ai dati trasmessi.

Sono, altresì, tenuti a tracciare, indicando il codice CIG (e, dove necessario, il CUP), tutti quei pagamenti che - a fronte degli incassi provenienti dai contratti di appalto - a loro volta effettuano verso i soggetti della cosiddetta “filiera” relativamente ai subcontratti che stipulano a valle e legati al contratto principale.

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ààà E quelli dei subappaltatori/subcontraenti della filiera delle imprese?

Vale quanto già detto per gli appaltatori con la precisazione che la filiera potrebbe essere interrotta rispetto a subcontratti di dettaglio e con valutazione caso per caso.

Quali subappalti e subcontratti rilevano ai fini della tracciabilità?

Rilevano solo quelli rientranti nella cd. “filiera delle imprese” e strettamente connessi all’oggetto dell’appalto o della concessione.

Come deve comportarsi un appaltatore se la stazione appaltante non rilascia il CIG? Può, nelle more, sostenere spese relative all'esecuzione della commessa pubblica?

La mancata richiesta del codice CIG da parte della stazione appaltante determina una fattispecie di nullità assoluta del contratto di appalto stipulato ai sensi dell’art. 1418, comma 3 del codice civile; inoltre secondo il comma 8 dell’art. 3 “L'appaltatore, il subappaltatore o il subcontraente che ha notizia dell'inadempimento della propria controparte agli obblighi di tracciabilità finanziaria di cui al presente articolo ne da' immediata comunicazione alla stazione appaltante e alla prefettura-ufficio territoriale del Governo della provincia ove ha sede la stazione appaltante o l'amministrazione concedente.”

Pertanto, l’appaltatore, nelle more dell’acquisizione del CIG e finchè non sia chiarita l’assoggettamento a tracciabilità del contratto, prudentemente è bene che non sostenga le spese relative all’esecuzione della commessa pubblica.

Se un ente locale appalta l'esecuzione di un servizio ad un soggetto qualificabile come "ente aggiudicatore", che, a sua volta, subaffida/subappalta a terzi una quota del servizio, il CIG deve essere richiesto dall'ente locale o dall'ente aggiudicatore (a sua volta stazione appaltante)?

Come affermato dall’AVCP (cfr. determinazione n.

10/2010), la normativa sulla tracciabilità si applica, in prima battuta, ai contratti di concessione e di appalto posti in essere dalle stazioni appaltanti, dagli enti aggiudicatori e dai soggetti aggiudicatori aventi ad oggetto l’acquisizione di lavori, servizi e forniture e sottoposti alla disciplina del Codice dei contratti. Pertanto, è necessario richiedere il CIG alla stessa AVCP per quei contratti di appalto affidati da un ente aggiudicatore.

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Un'impresa di trasporto pubblico locale, titolare di contratto di servizio con la P.A., può versare in contanti, sul conto corrente dedicato, gli introiti derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio?

L’Avcp (determinazione n. 10/2010) rileva che per quanto riguarda i corrispettivi incassati dai concessionari di servizio pubblico, corrisposti dagli utenti, gli stessi possono essere versati con qualsiasi strumento di pagamento, ivi incluso il contante.

Detti pagamenti devono, comunque, essere effettuati sul conto corrente dedicato, indicato dal concessionario al committente.

Uno dei problemi più ricorrenti riguarda le spese sostenute per l'acquisto di beni e servizi destinati a dare esecuzione a più commesse pubbliche: come va effettuato il relativo pagamento?

I conti correnti dedicati alle commesse pubbliche possono essere adoperati promiscuamente per più commesse, quindi anche per operazioni che non riguardano, in via diretta, il contratto cui essi sono stati dedicati.

L’importante è che, per ciascuna commessa, sia effettuata la comunicazione di cui al comma 7 del medesimo articolo 3 circa il conto o i conti utilizzati.

Per l'acquisto di immobilizzazioni tecniche (ad esempio, l'autobus) è sempre possibile evitare l'indicazione del CIG? L’AVCP (determinazione n. 8/2010, punto 6.1.) ha fornito un’interpretazione di tipo operativo rispetto a tale punto della norma, affermando che con riferimento a tali pagamenti ha ritenuto che non vada indicato il CIG/CUP. Infine è possibile effettuare pagamenti in contanti utilizzando il fondo cassa preventivamente costituito a favore di uno o più dipendenti con uno strumento tracciabile?

Non è possibile effettuare pagamenti in contanti utilizzando il fondo cassa.

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(Nicoletta Romagnuolo)

LIBRI: LE STRADE (MAGICHE) DEL FUTURO “La sicurezza stradale in tasca" (Newton Compton Editori, 9,90) scritto da Vincenzo Borgomeo, racconta il futuro possibile grazie alle nuove tecnologie.

L'uso massiccio dell'elettronica può far sì, per esempio, che i limiti di velocità siano variabili a seconda degli ingorghi e delle situazioni atmosferiche. E quando si diffonderanno i sensori annegati nell'asfalto, in grado di capire quale tipo di veicolo sta transitando (auto, camion, moto), o i semafori che cambiano da soli la durata del rosso e del verde, il traffico sarà molto più fluido. Il Gps, poi, permetterà non solo di evitare tamponamenti, ma di permettere alle auto di “riconoscersi” agli incroci. Niente fantascienza, dunque, ma l'applicazione intelligente delle tecnologie.

SMARTMATIC IN COLOMBIA: 370 MILIONI DI DOLLARI PER SISTEMI AVANZATI Cartagena, il distretto turistico e culturale più importante della Colombia, ha affidato a Smartmatic e Dataprom, partner in joint-venture, l’implementazione e l’amministrazione di un sistema di biglietteria automatica e gestione della flotta per il nuovo sistema di trasporto di massa integrato con una durata operativa prevista di 18 anni. I servizi finanziari, tecnologici e gestionali che verranno forniti da Smartmatic all’ente di trasporto Transcaribe copriranno la città di Cartagena e i comuni limitrofi. Verrà fornita una serie di sistemi avanzati, tra cui un sistema di biglietteria automatica basato sulle tecnologie più avanzate e sicure per il pagamento con

TORINO I BUS D'EPOCA IN MOSTRA Autocarri, autobus, tram che hanno segnato importanti tappe dell'evoluzione del trasporto, in particolare a Torino culla dell'industria motoristica italiana, sono stati i protagonisti di una particolare edizione dell' Automotoclub Storico Italiano (ASI) Transport Show dedicata alla rievocazione dei 150 anni dell'Unità d'Italia, lo scorso giugno a Torino.

Presenti, in particolare, veicoli che identificano specifici periodi riferiti alla celebrazione: autocarri e tram del primo decennio del secolo scorso, tra cui un Fiat 15 ter ed un Fiat 18 BL. I decenni successivi erano invece identificati da autobus, come il Fiat 621 - un raro omnibus del 1911 su telaio Fiat 18P - o da autocarri come gli Spa 38, l'OM Titano, l'OM Taurus fino agli Anni '70 con una importante presenza di quei veicoli che hanno contrassegnato la storia del trasporto di merci e di persone.

Altro evento rilevante specialmente per Torino e per coloro nel 1961

smart card, un sistema per il controllo e la gestione della flotta in tempo reale per autobus per il trasporto pubblico, un sistema d’informazione per i passeggeri, distributori automatici di biglietti, con località di accesso sparse per tutto il territorio per la comodità dei passeggeri. (da www.ansa.it)

ROMA: GUIDA CON I GOMITI

(E PARLA CON 2 TELEFONINI) Guida con i gomiti avendo le mani entrambe

avevano visitato la città durante i festeggiamenti per il Centenario dell'Unità d'Italia, il famoso autobus a due piani Viberti CV61. Il veicolo è fresco di un completo restauro da parte del Gruppo Torinese Trasporti (GTT) partner della manifestazione e con i suoi colori rosso/crema.

Inoltre tanti altri autobus e autocarri tra cui il Fiat 634, il Lancia 3RO, il Lancia Esatau, l'OM Taurus.

impegnate nell’utilizzo di ben 2 telefonini. “L’impresa” è stata infatti compiuta da un autista di un autobus a Roma (Italia). Il protagonista della pericolosissima manovra è stato però immortalato in un video registrato da uno dei passeggeri a bordo del mezzo in questione, il quale ha poi inviato il filmato alla redazione de “La Repubblica“. Nella fattispecie, il video in questione sarebbe stato registrato su un autobus dell’azienda Cotral (COmpagnia TRAsporti Laziali), durante la tratta che da Anagnina porta fino all’aeroporto di Ciampino.

Nel filmato è chiaramente visibile l’autista del mezzo mentre sta utilizzando contemporaneamente due cellulari.

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“SMART MOVE”: l'autobus ospite d'onore in Campidoglio La campagna promossa per l'Italia da Anav ha esordito a metà giugno con un incontro pubblico e una installazione di bus nel cuore della Roma antica.

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venne il giorno dello Smart Move… Il 15 giugno, in piazza Madonna di Loreto, all'ombra del Campidoglio - alle spalle i Fori Imperiali, sullo sfondo il Colosseo - i "giganti" del traffico si sono messi in posa per dimostrare che i più "gentili" con Roma antica e le sue genti - i meno inquinanti, i meno rumorosi, i più comodi - erano proprio loro: gli autobus del servizio locale, gli autobus delle vacanze.

Su un tappeto blu, un autobus del trasporto pubblico locale, uno del noleggio e uno scuolabus sono stati disposti

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a corona intorno alla grande "torre" di "Smart Move": così che, per un giorno, proprio di fronte alla colonna Traiana che narra le gesta dell'imperatore in Dacia, ne è "spuntata" un'altra, ultramoderna, per narrare invece la filosofia della "buona mobilità" nel terzo millennio.

L'allestimento voluto da Anav, con i mezzi messi a disposizione da Irisbus Iveco, era indirizzato soprattutto ai cittadini: materiale informativo è stato distribuiti ai passanti, per dar loro modo di conoscere l'autobus e il suo mondo un po' più da vicino; perché

incominci ad esserci nelle città anche una "cultura dell'autobus". E il primo passo per questo obiettivo è quello dell'incontro: non solo alle fermate del bus, quando si guarda nervosamente l'orologio, ma con la possibilità di saperne di più su come funziona, come si guida (al volante si è seduto anche l'assessore alla Mobilità capitolino, Antonello Aurigemma), quali novità tecniche rendono più agevole e gradevole il viaggio, quali accorgimenti tecnologici permettono di avere un basso impatto ambientale.

La giornata di Smart Move, iniziata per

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strada, è proseguita all'interno del Campidoglio. E anche questa scelta racconta qualcosa di più di "Smart Move": una campagna voluta dall'Iru, l'organizzazione internazionale del trasporto, portata in Italia da Anav - e quindi dall'associazione che prevalentemente riunisce gli imprenditori privati del trasporto - alla quale le istituzioni pubbliche aprono le loro porte… I soggetti interessati alla "buona mobilità" - sia pure da diverse prospettive - insieme per trasformarla in una realtà. E di tutto ciò Anav, promotrice per l'Italia, non può che essere orgogliosa.

Nella Sala del Carroccio del Campidoglio la conferenza stampa ha riunito intorno al tavolo tutti i protagonisti: il presidente Anav Giuseppe Vinella, il coordinatore Caipet Nicola Biscotti, il presidente Anfia Enrico

In queste pagine immagini della manifestazione "Smart move".

L'assessore Aurigemma sul bus, Biscotti al volante, Kamberski e Tulli.

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Vassallo, il rappresentante dell'Iru Oleg Kamberski e l'assessore alla Mobilità di Roma Capitale, Antonello Aurigemma.

In sala anche i rappresentanti delle associazioni dei consumatori.

Al presidente Anav il compito di raccontare le ragioni della campagna: "Promuovere il trasporto mediante autobus - ha spiegato - significa incentivare comportamenti virtuosi che favoriscono la decongestione del traffico automobilistico e l'abbattimento delle emissioni inquinanti, migliorare la qualità della vita nei centri urbani, assicurare ai cittadini maggiore flessibilità nell'offerta di trasporto, aumentare la sicurezza stradale e ridurre il costo degli spostamenti per la collettività".

Dal trasporto di linea a quello turistico: Nicola Biscotti ha ricordato come "l'invadenza" dei bus nelle città d'arte sgravi, nella realtà delle cose, il traffico: se anziché a bordo di pullman i turisti "assaltassero" le città d'arte con i mezzi privati, allora sì che si creerebbero congestioni stradali inestricabili. Biscotti ha anche ricordato come, in ogni caso, passi avanti nel rapporto tra aziende del noleggio e enti locali ci sono: è aperto il tavolo con l'Anci, per affrontare innanzi tutto il problema dei ticket per le città d'arte (e il nuovo aggravio delle tasse di soggiorno).

"Conciliare le esigenze delle associazioni di categoria con l'interesse dei cittadini e delle città è possibile": Antonello Aurigemma, assessore alla Mobilità capitolino, ha sostenuto che proprio lo sviluppo tecnologico dei mezzi - per il confort e per le basse emissioni di polveri sottili - dà possibilità al mercato ma dà anche nuove possibilità alle amministrazioni comunali. Aurigemma ha

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Dall'alto in basso: un'immagine dell'allestimento; Nicola Biscotti; Giuseppe Vinella; Biscotti, Kamberski, Vinella.

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annunciato che, pur nell'attuale stato di sofferenza delle casse comunali, non solo è in programma l'acquisto di nuovi scuolabus di ultima generazione, ma che entro l'estate verranno sostituiti 80 vecchi autobus del trasporto pubblico locale Euro 3 con altrettanti Euro 5, ed altri 80 saranno sostituiti entro la fine dell'anno.

Enrico Vassallo, presidente Anfia, si è soffermato in particolare sulla necessità di campagne - come quella di Smart Move - per incentivare l'utilizzo del mezzo pubblico: "Abbiamo festeggiato i dati che ci dicono che, in un solo anno,

c'è stato un aumento di persone trasportate dello 0,5% - ha detto - passando dal 12% del 2009 al 12,5 % del 2010: ma questo significa anche che l'80 per cento della popolazione utilizza il mezzo privato!" Anche Oleg Kamberski ha ripreso con forza il problema della diffusione del mezzo pubblico, spiegando come - anche a livello internazionale - sia assai complesso per l'Iru fare azioni di lobby nei confronti delle maggiori istituzioni perché la politica dei trasporti entri a pieno titolo nelle agende pubbliche. "Smart Move" è l'occasione per mettere insieme

Immagini della conferenza stampa nella Sala del Carroccio in Campidoglio.

aziende, istituzioni e cittadini su un unico obiettivo: la ripresa economica (red.) passa anche da qui…

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Roma presa d’assalto da un milione di pellegrini Bilancio di un primo maggio molto particolare per la Capitale, tra la beatificazione di Papa Wojtyla e le proteste per le tasse di soggiorno...

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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l primo maggio la piazza romana di San Pietro ha visto celebrarsi uno degli eventi più attesi dai fedeli cattolici: la beatificazione di papa Wojtyla davanti a persone accorse da ogni parte del mondo.

Più di un milione di “pellegrini”, secondo il prefetto di Roma, sono sbarcati nella capitale per la beatificazione di papa Giovanni Paolo II. E per fronteggiare l' “invasione” del primo maggio la macchina della sicurezza si è mossa su tre fronti: acqua, terra e cielo. Con cecchini appostati sui tetti nelle vicinanze del Vaticano, elicotteri dotati di telecamere che hanno sorvolato la capitale per il resto a qualsiasi aereo è stato interdetto il cielo sopra San Pietro - e una squadra speciale di sommozzatori ha sondato il Tevere. Tutto questo si è aggiunto ad una task force di oltre duemila uomini, tra agenti e militari, che si sono mossi nel “quadrante caldo” ma anche nel resto della città per garantire la massima sicurezza.

Il programma è stato molto nutrito e si è sintetizzato in quattro momenti particolari: la veglia di preghiera del sabato al Circo Massimo dalle 20, la cerimonia di beatificazione di domenica, il concerto del primo maggio a San Giovanni organizzato come ogni anno dai sindacati e la messa di ringraziamento il lunedì sempre in piazza San Pietro. Tra le misure che erano state previste c’era l'attivazione del “centro gestione per la sicurezza dell'evento” nella sala operativa della questura di Roma, tre diversi livelli di sicurezza dell'area in cui si è svolta la cerimonia: la zona di “massima sicurezza”, quella “riservata” e quella di “rispetto” e il tutto suddiviso a sua volta in nove micro aree. E sorvegliati speciali sono stati anche gli scali

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portuali, ferroviari e aeroportuali. Sono stati previsti inoltre percorsi dedicati per le circa 70 delegazioni straniere arrivate. In più gli agenti erano muniti di metal detector per l'ingresso in piazza San Pietro.

Sono i numeri a rendere l’immagine di una città che ha dovuto gestire l’emergenza in una giornata storica. Ai fedeli giunti a Roma, secondo i dati forniti dal Comune si sono aggiunti circa 4mila volontari in campo per la Protezione civile, due milioni le bottigliette d’acqua distribuite, 2.500 gli agenti della Polizia

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SOLTANTO 1 SU 5 HA DORMITO (E PAGATO) IN CITTÀ

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municipale al lavoro dalla sera di venerdì 30 alla mattina di lunedì 2. Duemila le telecamere in tutta la città collegate con la Sala Sistema Roma, cento delle quali nelle aree interessate di San Pietro. Cinque le pattuglie dei Vigili con a bordo le videocamere che hanno monitorato la città, percorrendo oltre 5mila chilometri. Forte la presenza delle forze dell’ordine: 600 uomini dei Vigili del Fuoco, 500 agenti della Guardia di Finanza, oltre 2mila agenti della Polizia di Stato, 850 carabinieri e 80 dal Corpo forestale dello Stato.

All'impegno organizzativo è corrisposto un impegno finanziario complessivo di circa 4,6 milioni di euro.

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L’Atac, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico locale nella città di Roma, ha rafforzato la presenza di autobus nelle strade del 30 per cento rispetto ad eventi analoghi, con 2.200 autisti, 300 macchinisti di metropolitana al lavoro per oltre 17.500 corse effettuate, 200 navette per il trasferimento dai parcheggi degli autobus disseminati in vari punti della città e da Termini a San Pietro, circa 400mila i passeggeri trasportati sulle linee bus e oltre 500mila sulle linee di metropolitana, 387mila biglietti “Papabit” venduti. I quattro parcheggi di scambio hanno accolto oltre 2mila pullman di pellegrini. Informazioni aggiornate ogni 10 minuti sul trasporto pubblico sono state diffuse attraverso le paline elettroniche e il circuito di RomaRadio, l’emittente dell’Agenzia della mobilità che trasmette nelle 49 stazioni della metropolitana, con 316 radiogiornali, di cui 83 multilingue.

La macchina dell’accoglienza ha messo a disposizione oltre un milione di mappe e un milione di depliant, oltre a guide informative in 4 lingue, tutto materiale distribuito nei punti informativi turistici, nei quali hanno lavorato oltre 350 persone. La comunicazione è stata affidata ad un contact center che ha ricevuto 18mila telefonate (con un più 350% rispetto alla media) - a 30mila manifesti e locandine, e mille stendardi che hanno adornato le strade del centro. Il sito web, online proprio per l'evento, ha avuto oltre 70mila visite da 561 città: 350mila le pagine visitate, 10mila gli utenti collegati alla diretta streaming per la cerimonia di beatificazione e 3.500 le visite effettuate dall’estero. In due giorni dal 30 aprile al 1° maggio a Roma si è registrato un picco nella ricezione alberghiera con il

90% delle camere occupate negli alberghi.

Un boom di visitatori che si sono riflessi anche nelle strutture culturali della città: i Musei civici hanno avuto un incremento di visite del 60% rispetto alla media delle domeniche di maggio 2010. Affluenza record ai Musei Capitolini, dove è allestita la mostra dedicata a Giovanni Paolo II “All’Altare di Dio”, con quasi 6mila ingressi in 3 giorni. 1.290 i visitatori ai Mercati di Traiano e 1.128 quelli dell’Ara Pacis.

La presenza così forte di turisti e pellegrini si è tradotta in un lavoro straordinario per l’Ama, l’azienda che raccoglie i rifiuti: in tre giorni ne ha raccolti oltre 250 tonnellate. Oltre 1.200 gli operatori e 400 i mezzi messi in campo per garantire la pulizia della città, 315 i bagni chimici e 10 quelli fissi in muratura. L’emergenza è stata fronteggiata anche dalla messa in opera di quasi 2mila operatori tra medici, infermieri e soccorritori, 60 mezzi dedicati al soccorso, un ospedale da campo, un punto medico pediatrico e 17 presidi medici.

La macchina dell’assistenza sanitaria ha effettuato in due giorni 2.329 interventi e 1.804 interventi di emergenza.

La grande massa di folla giunta a Roma per la beatificazione di Giovanni Paolo II non ha però lasciato granché nelle casse capitoline. Del milione e mezzo di pellegrini, solo 200 mila ha dormito nelle strutture ricettive della capitale.

La maggior parte dei fedeli, contrariamente alle attese, è tornata a casa in giornata senza passare la notte a Roma.

E molti tra coloro che sono rimasti hanno finito per organizzarsi, dormendo a casa di amici o nei sacchi a pelo al Circo Massimo, oppure sistemandosi nelle strutture religiose. Così dal grande evento, a fronte di una spesa di 4,5

milioni di euro, il Comune ne ha ricavato poco più di uno. Secondo i conti di Federalberghi, infatti, i 200 mila pellegrini che hanno dormito nelle strutture ricettive della capitale il week end del primo maggio, in media, si sono fermati due giorni. In totale si parla di 400 mila presenze, a cui vanno sottratti un 4% circa di visitatori appartenenti alle categorie esonerate dal pagamento dell'imposta di soggiorno (disabili, bambini). Sono state complessivamente 348mila le presenze calcolate ai fini del pagamento della tassa di soggiorno.

Ogni visitatore ha versato mediamente

[ AICRITICHE BALZELLI SULLA STAMPA ESTERA

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un contributo di due euro a notte (la tassa va da 1 a 3 euro a seconda della tipologia di strutture ricettive). Ecco che nelle casse capitoline è entrato ben poco. Questa della tassa di soggiorno è una faccenda, come quella dei ticket imposti agli autobus turistici che non piace a nessuno. I turisti non sono contenti, gli albergatori sono furibondi.

Alcuni giornali stranieri come ad esempio il Telegraph hanno fatto notare che lo stesso giorno dell'introduzione della "controversa" tassa di soggiorno sono anche stati aumentati i prezzi dei biglietti dei musei per i non residenti. La tassa varia a seconda della sistemazio-

ne. A Roma i turisti pagano 2 euro per persona per notte per alloggiare in un albergo fino a tre stelle e 3 euro per gli hotel a quattro e cinque stelle. La tassa è di 2 euro anche per bed and breakfast e agriturismi, mentre chi sta in campeggio deve sborsare 1 euro a testa.

Sono esclusi i bambini fino a 10 anni.

Ma per chi ha bambini dai 10 anni in su, osserva ad esempio il Guardian, "la tassa potrebbe aggiungere un importo significativo al costo di una vacanza familiare". Per una famiglia con due bambini, di 11 e 13 anni, una settimana a Roma in un hotel a quattro o cinque stelle costa ormai 84 euro in più. È nelle cronache il fatto che turisti italiani si sono rifiutati di pagare la tassa.

L'associazione dei tour operator europei - prosegue il Guardian - ha criticato il modo in cui la tassa è prelevata: chi paga in anticipo all'agenzia di viaggi o al tour operator scopre di dovere pagare questo extra al check-out all'hotel, "magari rimanendo senza contanti per le spese della giornata". Il consiglio comunale prevede di incassare con la tassa 82 milioni di euro all'anno, che nota il Guardian - serviranno proprio a cercare di rendere Roma una sorta di città "pulita e ordinata". Il 5% sarà speso per promuovere Roma come destinazione turistica. Sono circa 30 milioni i turisti che ogni anno visitano la capitale italiana. Alcuni tour operator romani, ritengono che la nuova tassa renderà però più difficile la competizione con paesi come la Spagna e la Grecia. "Non pensiamo che la tassa faccia smettere alla gente di venire a Roma, ma poiché ora si dovrà aggiungere la tassa al costo del tour, tra cui quello del ticket per la circolazione e la sosta dell’autobus turistico, è possibile che molti gruppi sceglieranno invece altre destinazioni".

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I S O C I E T À I I I

VADEMECUM DI VIAGGIO PER CANI, GATTI E... PITONI Regolamenti diversi da Regione a Regione: chi vieta, chi accetta, chi apre le porte persino alle scimmie.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

I

l trasporto pubblico è pubblico perché, come si usa nel linguaggio tecnico del settore, è un servizio “ad offerta indifferenziata”…ma è davvero così anche per gli animali che desiderano fruire del servizio di trasporto?

Con la recente campagna di sensibilizzazione al cosiddetto “travelling animals”, siamo sicuri che sull’autobus chiunque possa salire con il proprio affezionatissimo Fido o perché no, il micio a pelo lungo? Per non parlare delle nuove tendenze in fatto di animali domestici che vedono adolescenti sempre più legati a pitoni, pappagalli Ara e iguane!

I regolamenti delle aziende di trasporto italiane si differenziano da regione a regione. Generalmente però è consentito a ciascun viaggiatore - rigorosamente munito di titolo di viaggio - di portare con sé un animale domestico di piccola taglia al quale sia stato applicato “un congegno atto a renderlo inoffensivo” (leggasi museruola, guinzaglio, gabbietta, scatola!) Chiaramente l’azienda rimette al proprietario la cura e custodia dell’”animaletto”…il quale non deve salire sui sedili, insudiciare o deteriorare la vettura o recare danni ai viaggiatori. Il viaggiatore è poi sempre tenuto al risarcimento degli eventuali

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danni provocati dall’animale.

Gli animali domestici possono, quindi, essere trasportati sugli autobus.

Varese off limits Da Nord a Sud le regole sembrano essere le stesse. A Varese e dintorni ai passeggeri è vietato far salire cani od altri animali, salvo le particolari concessioni riguardanti i cani guida per ciechi, i cani da caccia limitatamente alla sta-

[UNAA CAMPAGNA FAVORE DI CHI VIAGGIA INSIEME AL MICIO DI CASA

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gione venatoria e in orari specifici (dall'inizio del servizio alle ore 8 e dalle ore 20 al termine del servizio) ed i cani di piccole dimensioni, per i quali vigono le buone regole di sicurezza.

Certo, il cane da caccia deve essere tenuto al guinzaglio dal viaggiatore munito di licenza di caccia e portato verso l'uscita in modo da non ingombrare il passaggio, mentre il cane di piccole dimensioni deve essere tenuto in modo da non arrecare disturbo agli altri passeggeri.

Scendendo lo Stivale cominciano a essere presi in considerazione anche altre specie...: uccelli, gatti, pesci o pulcini sono ammessi al trasporto all’interno di ceste, gabbie, contenitori a condizione che questi non superino certe

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dimensioni (40x30x30) e che le stesse (gabbie) non presentino spigoli vivi o taglienti, non siano sudice e maleodoranti e siano prive di becchime o con abbeveratoi colmi (!) Ogni passeggero può trasportare al massimo due ceste/gabbie. In Toscana sono categoricamente esclusi cani che non siano di piccola taglia (oltre ovviamente quelli per i non vedenti), neppure con la museruola, ma, “almeno”, possono essere trasportati gratuitamente oltre che carrozzine e passeggini per bambini, purché ripiegati anche piccoli strumenti musicali; canne da pesca e sci; fucili da caccia, purché smontati e tenuti nella custodia. Inoltre è esplicitamente escluso il trasporto sui mezzi di trasporto pubblico di animali appartenenti a specie selvatiche di comprovata pericolosità. Insomma, il boa constrictor resta a casa.

In Umbria cani col biglietto In Umbria sembrerebbero più permissivi, consentendo nelle fasce orarie “di morbida” l'accesso negli autobus anche ai cani di grossa taglia purché condotti al guinzaglio, muniti di museruola fitta e solida e previo acquisto di idoneo biglietto. Nel Lazio la gabbietta per gatti e uccelli si fa più grandina: di dimensioni però non superiori a 25x45x80 centimetri, prevedendo fra l’altro che gabbie e contenitori, durante il trasporto, siano tenuti in modo da non arrecare fastidio e danno a persone o cose.

Gli isolani sembrano più severi, vietando di accedere alle vetture con cani o altri animali, salvo le particolari concessioni riguardanti i cani da guida per i ciechi, ed i cani di dimensioni molto piccole (forse solo chihuaua?!).

Ma a batterle tutte è la Campania che

I I I S O C I E T À I

prevede a macchia di leopardo la possibilità di portare a bordo dell’autobus di trasporto pubblico addirittura scimmie e criceti! Certo, è consentito solo sulle autolinee extraurbane purché siano chiusi in cesti od altri imballaggi sicuri ed ospitati sul portabagagli o nel bagagliaio (quando c'è...).

Normalmente, però, è molto più comune - fortunatamente - veder salire a bordo degli autobus psseggeri con il loro animale: ci si chiede piuttosto cosa può accadere se si trovano contemporaneamente un cane e un gatto, non proprio felici di condividere un ambiente così…ristretto! Chi dei due ha maggior diritto a rimanere a bordo?

Cani e gatti: chi scende?

Secondo la normativa di viaggio delle società dei trasporti inglese, in caso di attrito tra i due, a dover scendere è sempre il felino (col suo proprietario).

In Italia le cose vanno un po’ diversamente, sebbene sia difficile immaginare a bordo di un autobus nell’ora di punta salire un alano da un lato ed un persiano a pelo lungo dall’altro…Quando, fra l’altro sembrerebbe già impossibile sopravvivere fino alla fermata che ci interessa, tra le mamme al volante dei passeggini grandi come portaerei che bloccano inevitabilmente tutta la vettura. E a nulla pare servire la voce disperata del conducente proveniente dalla prua del bus che oscilla alla fermata «Guardi signora che per salire deve chiudere il passeggino». Nessuna esitazione, e la portaerei resta aperta.

I gatti di modesta “corporatura” possono salire sull'autobus solo se il loro padrone li mette in una striminzita gabbietta di 50 centimetri per 30. Certo, il padrone è obbligato a pagare il biglietto anche per il felino, anche se questo non gli garantisce il diritto a viaggiare in santa pace: se infatti sale a bordo dell’autobus un altro padrone con il cane, il gatto, in teoria, dovrebbe scendere, o per lo meno deve farlo se il cane dimostra di non sopportare la sua presenza ed incomincia a manifestare la sua intolleranza…ringhiando e abbaiando.

E allora non ci sono davvero santi: secondo il regolamento di alcune aziende del nord Italia il gatto (ed il suo

padrone) devono «occupare un altro posto, cambiare vettura o al limite abbandonare la vettura»!

Il cane invece rimane a bordo, anche se è un botolo ringhioso e insolente.

Sembrerebbe una discriminazione bella e buona, se non addirittura una forma

[ LECIREGOLE SONO MA CAMBIANO DA CITTÀ A CITTÀ

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di razzismo animale. E pensare che il nostro Ministro Brambilla è così amante degli animali tanto da volerli ammettere indistintamente in tutti i locali e luoghi pubblici d’Italia!

Il “travelling animals” Ma che pensa il Ministro del fatto che un passeggero può salire a bordo di un mezzo pubblico portandosi gratuitamente in spalla il fucile da caccia ed un micio metropolitano, invece, paga il proprio biglietto e non sa nemmeno se arriverà alla sua fermata?

La politica del “Travelling animals dovrebbe riguardare prima il “travelling” nazionale e poi quello estero…

Comunque la maggior parte dei regolamenti delle aziende di trasporto pub-

blico sono molto precisi. Consentono infatti che viaggino gratuitamente sui mezzi pubblici pulcini e pesci (accompagnati suppongo) ma in numero non superiore a due: che non venga mai in mente a qualche stravagante passeggero di viaggiare sull'autobus con un pollaio o con un acquario sotto il braccio!

Comunque, se il cane ringhia alla vista del pulcino, chi deve scendere? Il cane o il pulcino? Questo il regolamento non lo chiarisce.

Ed il conducente che ruolo ha nelle dispute tra proprietari di animali? I regolamenti anche in questo caso sembrano abbastanza chiari: il trasporto di animali (come quello dei bagagli) sugli autobus di trasporto pubblico locale può essere rifiutato o interrotto per esigenze legate al servizio e senza diritto al rimborso del titolo di viaggio, “ad insindacabile giudizio del personale viaggiante” in caso di notevole affollamento delle vetture, di pregiudizio della sicurezza dei passeggeri, del personale o del mezzo stesso o qualora l’animale domestico arrechi in qualsiasi modo disturbo ai viaggiatori.

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I M OTO R I I I I

E IL FURGONE DELLA BIRRA DIVENTÒ BUS TURISTICO...

Festeggiati a Ulm i 60 anni di Setra (e i 100 del suo fondatore, Karl Kässbohrer): due giornate per ripercorrere la storia dello storico stabilimento.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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i è celebrato lo scorso 12 e 13 maggio ad Ulm presso gli stabilimenti storici del marchio tedesco, un doppio anniversario per i bus: 60 anni di Setra e i suoi bus a scocca portante e 100 anni di Ominibus Kässbohrer.

L’S-8, insieme a molti altri bus che hanno fatto la storia della Ominibus Kassbohrer, è stato il vero protagonista dell'evento e di un tuffo indietro nel tempo: correva infatti l'anno 1907 quando Karl Kässbohrer avviò la produzione di veicoli industriali ad Ulm. Primo esemplare fu un furgone combinato, con cassone e copertura in tela.

Utilizzato normalmente per il trasporto di barili di birra della Zur Kalten

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Herberge, si trasformava alla domenica in autobus per gite turistiche, e dal fondo del cassone venivano estratte le panche con schienale ribaltabile.

Dal 1951 nasce un modo nuovo e completamente diverso di fare autobus, alleggerendo e irrobustendo la struttura che consente così ampie vetrature e soprattutto un comfort e una silenziosità prima sconosciute, e Setra diventa sinonimo di un marchio di qualità nel settore dei bus da turismo di alto livello, segmento dove la Casa di Ulm (ora controllata dal Gruppo Daimler) ha una fama mondiale e una leadership tecnologica riconosciuta ovunque.

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I primi 18 passeggeri Nel 1911 Kässbohrer realizzò il primo autobus di linea con una capacità di 18 passeggeri. Dopo la crisi economica mondiale del 1929 e la morte di Karl Kässbohrer furono i figli a portare avanti l'azienda, soprattutto Otto che per gli autobus realizzò tantissime innovazioni che ancora oggi sono vincenti, come le ampie finestre laterali con vetri scorrevoli a manovella, tetto apribile a scorrimento con vetratura bombata sui lati.

Negli anni '30 i lussuosi autobus Kässbohrer erano equipaggiati con poltrone reclinabili, toilette, cucina e radiodiffusione, nonché dell'originale "riscaldamento Aurora" progettato assieme

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all'omonima azienda di Lipsia. A partire dal 1935 iniziò la produzione degli "autobus aerodinamici", con cabina avanzata, spigoli arrotondati, parabrezza obliquo e cristalli bombati. Quindi, nel 1939, Kässbohrer realizzò quello che allora era “l'autobus più grande al mondo”: un articolato da 18,7 metri trainato da un trattore Mercedes Lz 8000, con 120 posti a sedere più altri 50 posti in piedi.

Dopo la seconda guerra mondiale, Otto Kässbohrer ripartì con la progettazione nel 1950 di un autobus con carrozzeria autoportante e motore posteriore, presentato con il nome di Setra S 8 al Salone dell'automobile del 1951. Il primo esemplare pesava 50 quintali, con un carico utile di 37, consumava 19 litri di gasolio ogni 100 chilometri e poteva superare pendenze del 30 per cento. A spingerlo era un 6 cilindri 512 Dg Henschel da 5,4 litri di cilindrata, con una potenza di 95 cavalli.

Innovativo anche il sistema frenante, a cui si aggiungevano il freno motore ed il freno a mano.

Con questo modello, dopo anni di produzione artigianale, si ha l'inizio anche della vera produzione industriale e la fondazione della vera e propria azienda "Setra" (il termine deriva dalla parola

tedesca "Selbsttragend" che significa "autoportante").

Le linee si rinnovano Dall’S 8 prese infatti avvio la Serie 10 che si articolò su otto modelli: dal piccolo S 6 da 6,7 metri (1955) fino ai 12 metri degli S 14 e S 15 (1965). Nei 16 anni di presenza sui mercati, furono costruiti 7.441 veicoli della Serie 10.

Nel 1967 debutta la Serie 100 che nell’estetica riprende la forma più squadrata e le finestre laterali alte fino all’attaccatura del tetto, introdotte due anni prima sul piccolo S 7 che era andato a sostituire l’S 6. Cinque in questo caso i modelli: dal S 100 da 8,7 metri al S 150 da 12 metri offerti anche nella variante high-decker, ai quali si aggiungerà nel 1968 il 7,7 metri S 80. I punti innovativi di questa serie comprendono l’adozione della configurazione a ruote indipendenti dell’assale anteriore e il miglioramento complessivo delle sospensioni, che per i modelli da 11 e 12 metri potevano essere richieste in versione pneumatica. Il sistema frenante era a doppio su dischi davanti e tamburi dietro.

Dal 1973 furono introdotti come optional i dischi anche sull’asse posteriore. A completamento della serie,

vennero quindi introdotte anche le versioni urbane, a partire dall’11,3 metri S 130 S (1971), quindi l’articolato SG 180 S da 16,9 metri e l’11,8 metri S 140 S (1973), tutti con motorizzazione Henversione da 13,3 metri S 217 NR. Nel settembre del 1991 debutta la Serie 300, realizzata nel nuovo stabilimento di Neu-Ulm inaugurato solo due anni prima. Si comincia con le versioni HD e HDH del S 315 caratterizzate da una postazione di guida separata e altamente ergonomica, allestimenti interni più che mai eleganti e confortevoli, a partire dall’impianto di climatizzazione a controllo automatico. Oltre ad ABS/ASR diventa di serie anche il rallentatore (Telma o Voith) e per i motori si passa all’Euro 1 con i Mercedes OM 442 LA. Due anni dopo è la volta del due piani S 328 DT seguito poi dagli interurbani S 315 H, UL e GT. Siamo nel 1994 e fanno il loro ingresso anche l’11,3 metri S 313 UL e l’articolato SG 321 UL.

La fusione Setra-Mercedes Dal 1975, per altro, con l’inclusione delle attività della Henschen in Daimler-Benz Group, gli autobus Setra hanno iniziato a montare i motori Mercedes-Benz. Alla fine, i modelli della

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Serie 100 saranno 22 e in nove anni ne vennero prodotte 12.339 unità, 2.479 delle quali nella versione S 150. Nel 1976, in concomitanza con il raggiungimento dei 25 anni di vita del marchio Setra, viene lanciata la Serie 200. Si comincia con i quattro modelli highfloor (H) S 211, 212, 213 e 215 da 3,09 metri di altezza più due high-deck (HD) S 213 e 215 alti 3.340, tutti con sospensioni pneumatiche. Tre anni dopo, viene presentato alla IAA il prototipo di un articolato super-high-deck, l’SG 221 HDS dal quale deriveranno i 12 metri S 215 HDS e S 216 HDS per arrivare successivamente al due piani S 228 DT (1982) del quale ne verranno prodotte 1.104 unità.

Bisognerà quindi aspettare il 1984 per vedere la nascita del S 215 HDH, il primo superhigh-deck per il mercato americano che in quattro anni ne assorbì 200 unità. L’innovazione Kässbohrer in tema di sicurezza segna una tappa importante nel 1982 quando si comincia a introdurre l’ABS (antilock braking system) di Bosch nell’impianto frenante, apparato che due anni dopo diventerà di serie su tutti i Setra.

Per i servizi regionali di linea, sempre nel 1984, i modelli della serie 100 lasciano il posto ai primi S 215 UL/RL e SL della Serie 200 e qundi all’articolato

SG 221 UL, affiancato dalla versione urbana S 219 SL. È di questo periodo anche la nascita del primo low-floor, il 12 metri S 215 NR. Nel settembre del 1991 debutta la Serie 300, realizzata nel nuovo stabilimento di Neu-Ulm inaugurato solo due anni prima. Si comincia con le versioni HD e HDH del S 315 caratterizzate da una postazione di guida separata e altamente ergonomica, allestimenti interni più che mai eleganti e confortevoli, a partire dall’impianto di climatizzazione a controllo automatico. Oltre ad ABS/ASR diventa di serie anche il rallentatore (Telma o Voith) e per i motori si passa all’Euro 1 con i Mercedes OM 442 LA. Due anni dopo è la volta del due piani S 328 DT seguito poi dagli interurbani S 315 H, UL e GT. Siamo nel 1994 e fanno il loro ingresso anche l’11,3 metri S 313 UL e l’articolato SG 321 UL. Nel febbraio del 1995 la svolta: l’Unione Europea dà il via libera alla fusione dei due marchi Setra e Mercedes all’interno della nuova società Evobus GmbH di Stoccarda. Sotto questa direzione debutta l’anno successivo il low-floor S 315 NF seguito dal 15 metri S 319 NF. La gamma dei modelli della Serie 300 viene a questo punta suddivisa in tre linee di prodotto:

TopClass per i lussuosi autobus da turismo; ComfortClass per i più economici GT e GT-HD; MultiClass per i servizi di linea. Nuove lunghezze vengono realizzate nel 1997 per la TopClass con i tre assi S 317 HDH/2 e S 315 HDH/2, ma anche per la ComfortClass nel 1999 con il 13,8 metri S 317 GT-HD. A cinque anni dalla costituzione della nuova società Evobus, nel 2001 nasce la TopClass 400 che per linea estetica, comfort e sicurezza rappresenta il punto più alto raggiunto in assoluto.

Aggiornata nel 2007 è composta da sette modelli, uno dei quali, l’S 417 US, per il mercato americano con motore Detroit Diesel. Nove invece i modelli della ComfortClass e altrettanti per la MultiClass che nel 2009 si è arricchita delle versioni high-floor S 415 H e S 416 H. Per concludere, il 12 e il 13 maggio non abbiamo solo potuto fare delle corse in giro per la campagna di Ulm con l'S 8 e gli altri storici protagonisti del parco veicoli, ma abbiamo potuto capire il perché del riconoscimento che il marchio tedesco si è conquistato nel tempo: la realizzazione di veicoli sempre all’avanguardia sotto il profilo dell’affidabilità tecnica ma anche la qualità e la ricercatezza in fatto di allestimenti e dotazioni di comfort fin dal 1907.

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r u b r i c a

I REGIONI

PALERMO NUOVO TERMINALE DEI BUS

Palermo un piccolo terminal per i pullman extraurbani alla stazione centrale, all’interno di piazzetta Cairoli, in un’area che le Ferrovie hanno affittato alla società Busparking che raggruppa alcune delle principali società di autolinee. All’inizio questo nuovo mini-terminal - attrezzato con nove stalli e marciapiedi - accoglierà solo i pullman in arrivo; per il futuro si potranno realizzare altri spazi in modo da radunare anche le partenze.

Ad annunciare la nuova importante iniziativa, che serve a decongestionare il centro città, è stato Antonio Graffagnini, presidente dell’Anav Sicilia e uno degli azionisti di Busparking. A beneficiare della nuova postazione arrivi saranno le autolinee di sette aziende: Sais, Salemi, Segesta, Interbus, Etna, Sicilbus, Ata. Dopo l’estate oltre alla tettoia è prevista anche la realizzazione di una biglietteria e di una sala d’attesa in un immobile delle Ferrovie a pochissima distanza. (da www.gds.it)

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GENOVA POLIZIOTTI VIRTUALI SUGLI AUTOBUS l poliziotto virtuale sugli autobus è già una realtà a bordo di quattro mezzi Amt a Genova in quartieri “difficili”. Lo ha annunciato l'assessore

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alla Città Sicura, Francesco Scidone, a margine della presentazione del summit internazionale ''Safecity Euromed''. “Tra pochi mesi pensiamo di portare i risultati della sperimentazione alla Regione Liguria - ha spiegato - per attrezzare un numero significativo di autobus in tutta la citta', il poliziotto virtuale deve essere uno strumento per la sicurezza, non la soluzione, la riservatezza dei cittadini deve venire prima di tutto''.

(ANSA)

PONTECAGNANO VIAGGI GRATIS SUI MEZZI PUBBLICI n pullman gratis, presto a Pontecagnano Faiano, il biglietto del mezzo pubblico non sarà altro che uno sbiadito ricordo. L'iniziativa per una «libera circolazione» sui bus, unica in provincia di Salerno, è stata voluta dal primo cittadino del paese, Ernesto Sica.

Il trasporto gratuito delle corse del Cstp (Consorzio salernitano trasporti pubblici) riguarda le linee che collegano Pontecagnano a Faiano e Pontecagnano alla frazione Picciola. (da http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it)

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CREMA IL SATELLITE CHE GUIDA I PULLMAN Crema il nuovo servizio ‘Sms info orari’ di Adda Trasporti: utenti informati in tempo reale sugli orari delle corse, i ritardi, le possibili corse annullate, le deviazioni di percorso, gli imprevisti, con pannelli a messaggio variabile installati nella stazione ferroviaria di Crema (dove ha sede l’ufficio operativo di Adda Trasporti) e a San Donato milanese, l’altro terminal; ma soprattutto con semplici sms che

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arrivano sul cellulare. Inoltre è attivo ‘QR Code’, codice a barre bidimensionale, che ormai si vede con sempre frequenza sulle riviste: basta inquadrarlo, fotografarlo con un telefonino di ultima generazione (gli smartphone) e si è subito connessi con la pagina avvisi del sito internet di Adda Trasporti. A guadagnarne non solo gli utenti: la copertura satellitare consente infatti in ogni momento di sapere dove si trova il mezzo, quanto tempo impiegherà per raggiungere la fermata successiva, o se è rimasto bloccato; e per gli autisti si tratta anche di sicurezza. (da www.cremonaonline.it)

CAGLIARI SI VIAGGIA CON INTERNET SENZA FILI

ecnologie all'avanguardia sui bus del Ctm: risparmio di 250 mila euro in quattro mesi con l'innesto di un nuovo tipo di cambio, riduzione di rumore ed emissioni in nome del rispetto all'ambiente. Inoltre wi-fi a bordo, con la possibilità di navigare gratis su internet con tablet e telefonini.

"Per il Ctm - ha spiegato il direttore Ezio Castagna - il nuovo cambio significa un risparmio di carburante pari a 750 mila euro all'anno, l'equivalente di quattro nuovi mezzi. Un bel risultato, considerando anche l'aumento del prezzo del gasolio". Per quanto riguarda il wi-fi, il servizio a bordo potrebbe diventare realtà entro la fine dell'anno. "Disponiamo di una piattaforma tecnologica - spiega Andrea Codecasa, responsabile marketing per

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COMUNI I r u b r i c a

le applicazioni autobus - che consente anche lo sviluppo di questo tipo di funzioni". (da www.lanuovasardegna.geolocal.it)

POTENZA

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spletate tutte le formalità burocratiche, il gestore del servizio di trasporto pubblico urbano Cotrab ha immesso in servizio i nuovi autobus a metano, di recente acquistati dall’Amministrazione Comunale con fondi propri e regionali. Lo scopo è quello di svecchiare gradualmente il parco circolante, ridurre le emissioni inquinanti e garantire una maggiore facilità di utilizzo, specie per gli utenti con difficoltà di deambulazione. Infatti, i cinque nuovi mezzi, tutti di colore bianco, di lunghezza pari a m. 10,50 del tipo Irisbus Citelis sono dotati di pedana mobile automatica per agevolare l’ingresso dei disabili anche senza accompagnatore.

Contemporaneamente, sono stati portati a demolizione altrettanti veicoli con svariati lustri di anzianità di onorato servizio. E’ previsto, inoltre, a breve l’avvio delle procedure per l’acquisto di ulteriori 12 nuovi mezzi a metano. (da www.basilicata.net)

IL CENTRO DIVENTA ISOLA PEDONALE

ia gli autobus dal centro di Udine: dal 2013 via Mercatovecchio aperta solamente ai bus navetta. E’ questa l’ipotesi attualmente allo studio di palazzo D’Aronco in vista della pedonalizzazione della Udine ‘dentro le mura’. “La pedonalizzazione che abbiamo in programma - ha spiegato il sindaco, Furio Honsell, durante la presentazione di un nuovo servizio tecnologico introdotto dalla Saf - non implica il ‘taglio’ del trasporto pubblico nel centro storico, in particolare in via Mercatovecchio, che anzi sarà garantito. Tuttavia, gli autobus attualmente in uso sono troppo grandi e sarà dunque necessario servire questa zona della città con mezzi più piccoli, come i bus navetta”. “Entro la fine del 2011 - ha specificato Honsell sarà pronto il progetto, che sarà realizzato nel corso dell’anno successivo. Tra due anni, quindi, i cambiamenti in questione dovrebbero essere introdotti”. (da www.ilfriuli.it)

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IN ARRIVO NUOVI BUS A METANO

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MONZA ARCHIMEDES TRASFORMA LA MOBILITA' CITTADINA al piedibus degli alunni delle elementari monzesi, al nuovissimo bus ibrido, elettrico e diesel, capace di ridurre del 39% i consumi. E poi i primi passi per diffondere il car sharing in città e il tentativo di attivare anche a Monza il bike sharing, ma anche attrezzature urbane come il nuovo touch screen informativo su orari e percorsi dei mezzi pubblici, e con funzioni di orientamento.

E ancora la diffusione di dispositivi per

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la gestione intelligente del traffico e dei servizi di chi usa i bus cittadini, con l’introduzione di 30 paline elettroniche alle fermate con informazioni in tempo reale sulle corse; la prova di semafori sincronizzati con l’onda verde; la sperimentazione di un sistema di semafori in grado di riconoscere il transito dei mezzi pubblici e dargli la precedenza in caso di ritardi.

Proseguono le azioni dedicate alla mobilità sostenibile in città secondo il programma Archimedes della Comunità Europea, il progetto su larga scala che coinvolge e mette in relazione le esperienze di sei diverse città. (da www.ilgiorno.it)

PADOVA IL TICKET SI COMPRA CON IL TELEFONINO

Padova è stato abilitato Bemoov, il nuovo sistema interoperabile e multi-servizio di acquisto e pagamento mobile: APS Mobilità ha dunque reso possibile l’acquisto del biglietto dell’autobus e del tram con il telefonino, anche quando non si ha disponibilità di denaro contante e risparmiando lunghe ricerche e code alle rivendite. Per avere accesso al servizio basta una iscrizione: da quel momento, per salire sui mezzi pubblici, è sufficiente inviare un SMS. Il biglietto di corsa semplice valido per 90 minuti su tutte le linee urbane costa 1,30 €, più il costo dell’SMS, che varia a seconda dell’operatore e dal piano tariffario scelto da chi viaggia. (da www.agemobile.com)

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SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

L'AUTO CHE BLOCCA L'AUTOBUS RISCHIA GROSSO...

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’automobilista che per una qualsiasi ragione, compreso un "chiarimento" su un diverbio della circolazione, insegue e sorpassa l'auto che precede, bloccandola, compie un reato di violenza privata. Se poi il mezzo a cui si impedisce di proseguire la marcia appartiene al servizio pubblico, è corretto anche aggiungere l’imputazione di interruzione di pubblico servizio. Lo ha stabilito, con la sentenza n.14482 depositata l’11 aprile 2011, la Sezione Penale della Corte di Cassazione, che ha annullato senza rinvio, perché il reato è nel frattempo caduto in prescrizione, l’assoluzione pronunciata 4 anni fa dalla Corte d'appello di Torino nei confronti di un automobilista, accusato sia di violenza privata che di interruzione di pubblico servizio.

Nel caso specifico l’uomo a bordo della sua auto, si era fermato al semaforo per svoltare a sinistra ed aveva reagito con veemenza al sollecito sonoro del conducente di un autobus di linea che, superandolo sulla destra, l’aveva anche apostrofato con un epiteto. Proprio la ritenuta "provocazione" aveva indotto i giudici d'Appello a riformare la condanna inflitta all'automobilista torinese in primo grado, secondo una prospettiva però sconfessata in un secondo momento dalla Corte con richiamo a un lontano precedente del 1985. Il Giudice ha ritenuto evidente “la volontà dell'imputato di non far proseguire l'autobus, provocando addirittura il tamponamento della sua autovettura, e di impedire la prosecuzione del pubblico servizio di trasporto”, rendendo così del tutto inconferenti le “pretestuose e irrilevanti affermazioni difensive di aver voluto solo chiedere spiegazioni”.

Secondo gli ermellini quindi “né l'eventuale stato d'ira in cui versava il prevenuto” e neppure il suo tentativo di chiedere spiegazioni “sono idonei a escludere l'elemento psicologico dei reati” che hanno provocato l'arresto dell'autobus e l'interruzione del pubblico servizio. Risultano all’ordine del giorno le infrazioni alle norme del codice della strada da parte degli automobilisti che, di conseguenza, causano l’interruzione, alle volte incolpevole, del servizio pubblico di trasporto urbano, con conseguente “salto” corsa o, comunque, disser-

vizio dovuto al mancato rispetto della puntualità. In questi casi l’azienda di trasporto pubblico al fine di tutelare il servizio potrebbe prevedere che il conducente rilevi i dati relativi al veicolo o, se possibile, del soggetto che ha causato l’interruzione (a seconda delle situazioni che si trova a fronteggiare potrà chiamare in ausilio la polizia municipale) e faccia rapporto all’azienda la quale potrà inoltrare direttamente la richiesta danni economici derivanti dal comportamento tenuto dall’utente della strada.

Le situazioni dalle quali può scaturire una richiesta di risarcimento possono essere rappresentate, ad esempio, da ingombro viabilità conseguente a sinistro stradale ovvero da ingombro viabilità per sosta vietata da parte di un utente della strada. In entrambi i casi l’azienda potrà, anche per il tramite del legale che la rappresenta, avanzare formale richiesta di risarcimento il cui ammontare si ritiene possa essere calcolato dall’azienda in via stragiudiziale; e comunque esso potrà variare in funzione della quantità di tempo perso o di corse saltate dall’autobus o del numero di chilometri perso.

A ciò si potrebbe anche aggiungere, nei casi più gravi, la richiesta dei danni accessori subiti, come quello all’immagine dell’azienda. Nei casi più gravi c’è il Codice penale che disciplina la fattispecie del reato di “interruzione di un servizio pubblico o di pubblica necessità” (Articolo 340), prevedendo addirittura che chiunque, fuori dei casi preveduti da particolari disposizioni di legge, cagioni una interruzione o turbi la regolarità di un servizio pubblico o di un servizio di pubblica necessità, è punito con la reclusione fino a un anno.

Ciò significa che l’azienda potrebbe addirittura effettuare una segnalazione alla Procura della Repubblica del soggetto che ha commesso il reato!

[ CONDANNE

PER VIOLENZA E INTERRUZIONE DI PUBBLICO SERVIZIO

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I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

UN PO' DI CHIAREZZA SULLA CARTA DI QUALIFICAZIONE

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on la pubblicazione di due decreti dirigenziali, emanati lo scorso 22 ottobre, e con la circolare del 10 novembre avente la finalità di chiarire dettagliatamente l’ambito applicativo della normativa in materia di “Carta di qualificazione del conducente”, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha ridefinito l’insieme delle disposizioni concernenti il rilascio e gestione del documento autorizzativo.

Il primo decreto, in materia di rilascio della CQC, non prevede sostanzialmente novità in merito alle procedure per il rilascio. La norma infatti raccoglie in un unico documento tutte le modifiche intervenute dal 2007 ad oggi.

Dal provvedimento si ricava, tra l’altro, a differenza di quello precedente (Decreto 7 febbraio 2007 “Rilascio della carta di qualificazione del conducente”), che a partire dal 5 novembre 2010, data della sua entrata in vigore, i conducenti residenti in altri Stati dell’UE o dello SEE, dipendenti da un’impresa di autotrasporto di persone o di cose con sede in Italia, titolari di patente di guida delle categorie C, CE alla data del 9 settembre 2009 e di patente di guida delle categorie D e DE alla data del 9 settembre 2008, non potranno più ottenere tale titolo autorizzativo per documentazione, precisando inoltre che saranno emanate le istruzioni per la definizione delle istanze presentate per il rilascio della CQC fino a tale data e non ancora evase.

L’altro decreto in esame, in vigore dal 19 novembre 2010, abroga la precedente disciplina di cui al Decreto 7 febbraio 2007 “Gestione dei punti della carta di qualificazione del

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conducente”.

La norma propone un testo organico in materia di gestione e recupero dei punti sulla CQC, tenendo conto delle modifiche intervenute in materia nel Codice della Strada dalla legge n.120 del 29 luglio 2010.

In sostanza, non è previsto cumulo per il punteggio attribuito alle CQC, pari a 20 punti, nel caso in cui il conducente sia contemporaneamente titolare di CQC per il trasporto di cose e per il trasporto di persone, ovvero sia contemporaneamente titolare di CQC e del certificato di abilitazione professionale di tipo KB. In caso di decurtazione dell’intero punteggio, per entrambe le tipologie di trasporto, il titolare dovrà sottoporsi ad un esame di revisione della carta stessa, che verterà sull’intero programma e secondo le modalità previste per il conseguimento della carta stessa.

In caso di decurtazione dell’intero punteggio della CQC sia per il trasporto di cose che di persone, ovvero sia della CQC per il trasporto di cose e/o di persone che dal certificato di abilitazione KB, il conducente deve sottoporsi ad un esame di revisione sull’intero programma previsto per il titolo autorizzativo necessario alla guida del veicolo con cui ha commesso l’infrazione (o le infrazioni) che ha determinato la decurtazione del maggior punteggio.

Se, invece, il conducente ha subito, alla guida di veicoli di categorie diverse, la stessa decurtazione di punteggio, verrà considerato il titolo autorizzativo necessario alla guida del veicolo con cui ha commesso l’ultima infrazione.

Al medesimo esame dovrà sottoporsi il conducente che commette tre violazioni non contestuali, di almeno 5 punti, nell’arco di dodici mesi.

In caso di esito positivo dell’esame di revisione, il reintegro dei 20 punti riguarda esclusivamente la CQC e non eventuali punti detratti dalla patente di guida per altre violazioni, allo stesso modo l’esame di revisione della patente di guida non consente di ottenere punti sulla CQC.

CREDITO D'IMPOSTA A CHI ASSUME LAVORATORI SVANTAGGIATI

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

TRA I VECCHI CALESSI

“SFRECCIA” LA CORRIERA PER IL MARE Le origini della IAS, negli anni Trenta, a Coregliano Calabro.

I fratelli Scura, ricchi dell'esperienza nelle ferrovie Argentine (dove erano stati da emigrati) gettarono le basi per un’azienda che oggi è pronta alle sfide del futuro.

FrancescaScura

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il 1929. Le esigenze di mobilità dei cittadini calabresi, per lo più legate al lavoro nei campi, sono interamente affidate a mezzi a trazione animale (dall’asino al calesse) e a locomotive, oltre che alle loro gambe. Le automobili: una rarità. In questo contesto, a cavallo tra le due guerre mondiali, due ingegnosi e volenterosi fratelli, Gennaro e Francesco Scura, da veri “pionieri” del trasporto pubblico in Calabria, intraprendono un percorso

ardito e fondano l’Impresa "F.lli Scura" con sede in Corigliano Calabro (Cs).

L’azienda diventa concessionaria della linea urbana “Corigliano Città Corigliano Stazione” quando l’amministrazione comunale di allora, nella figura del podestà, ravvisa la necessità di garantire un “servizio pubblico” tale da consentire il collegamento tra la stazione ferroviaria, crocevia di traffici, e il centro abitato del paese.

Fa così trionfale ingresso nel piccolo

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paese uno dei primi mezzi a trazione a combustibile su gomma del panorama italiano (Fiat 507, 12 posti, popolarmente chiamato “postale”), acquistato dai due giovani imprenditori e ben presto destinato a porsi quale fondamentale mezzo di trasporto di massa, punto di svolta per l'evoluzione agricolo-industriale del territorio. Un secondo autobus viene realizzato in seguito, onde garantire il servizio sostitutivo, direttamente dai fratelli, vestendo con carrozzeria in legno e lamiera - data la scarsità di risorse economiche - il telaio di una vecchia vettura Fiat con motore 3A, e facendo tesoro dell’esperienza di Gennaro, falegname artigiano, e di Francesco, emigrato da ragazzo a Buenos Aires e impegnato presso le “Ferrocarriles Argentinos” (le ferrovie argentine) nella riparazione e ricostruzione di vetture ferroviarie. Siamo nell’epoca della motorizzazione.

Servizio bagni Verso la fine degli anni Trenta l’attività avviata dai fratelli Scura si sviluppa grazie al nuovo “servizio Bagni”: una linea stagionale che conduce i “bagnanti” dal centro abitato di Corigliano alla costa di Schiavonea e che, nonostante il tragitto di soli 8 km circa, contribuisce notevolmente al consolidamento dell’azienda. Al contempo, le bonifiche del

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

regime fascista e l’irreggimentazione delle acque, ora convogliate, attraverso una miriade di canali, verso il mare, riducono le aree paludose e malariche della zona: i traffici ne risultano incentivati. Nel ’38 l’azienda investe nell’acquisto di un nuovo autobus: le forme aerodinamiche della carrozzeria, il motore diesel, non più a benzina, il numero maggiore di posti a sedere (18-20) sono solo il segno esteriore del profondo cambiamento verso l’innovazione e la crescita che attraversa oramai l’intera organizzazione aziendale e che lascia sullo sfondo la piccola impresa familiare delle origini.

Contribuisce in tal senso il riconoscimento di un sussidio annuo di lire 1000, poi innalzato a lire 14.000 “allo scopo di rendere più completa e possibile l’effettuazione del servizio concesso dallo Stato alla stessa ditta” considerato che “gli attuali mezzi di locomozione sono resi assai indecenti e non più rispondono alle civili esigenze dei viaggiatori” e tenuto presente “il sensibile aumento degli olii minerali e della benzina” (Del. del comune di Corigliano Calabro n. 369 del 30.9.1938).

L’azienda resiste con passione e con impegno agli stenti e alle ristrettezze della seconda guerra mondiale, dal contingentamento del carburante

Foto storiche tratte dall'archivio della IAS

all’aumento dei prezzi dei pezzi di ricambio, dalla ridotta circolazione al fermo imposto dalla fase “tedeschi in ritirata - avanzata anglo americana”.

Il bus del Commissario Il vero salto di qualità si ha nel 1944 con il rilascio della concessione per la linea Corigliano Calabro - Cosenza, frutto dei riconosciuti bisogni reali della popolazione: il Commissario prefettizio, funzionario subentrato al Podestà, infatti, essendo costretto a viaggiare in treno dall’allora lontana Cosenza per raggiungere il piccolo centro coriglianese, vive in prima persona i disagi dovuti agli scarsi collegamenti. Apprezzando l’operosità e l’intraprendenza dei fratelli Scura, al fine di “salvare” i servizi pubblici dalla crisi, il Commissario suggerisce agli stessi di chiedere la concessione di questa linea, di 80 km, sostenendoli nelle difficoltà relative all’approvvigionamento di carburante.

La linea per Cosenza inizialmente trisettimanale, alla fine degli anni Cinquanta diventa giornaliera e si arricchisce progressivamente di varie dira-

mazioni. In nome delle origini arbëresh della famiglia non si trascurano i collegamenti con i paesi albanesi - alcuni dei quali erano sede di importanti istituti scolastici superiori - grazie alle linee Acri - Rossano con diramazione per Santa Sofia d’Epiro e Acri - San Demetrio - San Giorgio albanese.

Parallelamente alla crescita della domanda di trasporto da parte delle popolazioni calabresi, grazie all’esperienza maturata, alla serietà dimostrata e alla qualità del servizio offerto, nel corso degli anni, l’azienda, in seguito denominata Ias Autolinee s.r.l. amplia progressivamente, sotto l’abile direzione della nuova generazione, i cugini Francesco e Antonio Scura, la propria rete di servizi ottenendo nuove concessioni regionali: con la concessione per la tratta Corigliano - Bari e Ferramonti di Tarsia - Fisciano - Roma l’azienda consegue una diffusione sempre più capillare nel territorio e, al contempo, fuoriesce dagli ormai ristretti confini calabresi.

8 milioni di chilometri Il 28 dicembre del 2001, nell’ottica della specializzazione e diversificazione delle attività, da una operazione di scorporo nasce la Ias Touring S.r.l. preposta al trasporto di persone interregionale e al servizio di noleggio (con un totale di 7 licenze di noleggio). Nello stesso periodo, sempre nell’intento di contribuire allo sviluppo del territorio, prende corpo la rete delle agenzie di viaggi, in primis l’Agenzia Zagara Viaggi e Turismo S.r.l. con sede a Corigliano Calabro, che offre, oltre ai classici servizi, attraverso l’informatizzazione delle procedure, un sistema di teleprenotazioni volto ad agevolare i rapporti con gli utenti dei servizi, l’organizzazione di viaggi di istruzione e, in genere, l’interscambio con i principali operatori turistici.

Attualmente le due società Ias

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bus magazine Autolinee S.r.l. e Ias Touring S.r.l., in persona degli amministratori, Ciccio e Gennaro Scura (attuale Presidente della Sezione regionale ANAV), Francesco Scura e Tina Casole, gestiscono una vasta rete di servizi di trasporto urbano, regionale e interregionale, svolgendo altresì il servizio di noleggio autobus, con oltre 8.000.000 di Km percorsi annualmente, 170 dipendenti ed un parco autobus di 120 unità, in prevalenza Gran Turismo, tutti moderni e dotati di ogni comfort, come risulta peraltro dalle numerose certificazioni di qualità ottenute. L’intera rete dei servizi regionali Ias Autolinee S.r.l. sposa le variegate caratteristiche paesaggistiche e la naturale vocazione turistica della Calabria, al contempo rappresentando l’ideale percorso per raggiungere, lungo le scintillanti coste e la storia dei mari Ionio e Tirreno, il verdeggiante Altopiano Silano, incantevole scenario nel cuore del Meridione d'Italia. Le linee interregionali della Ias Touring, invece, avvicinano Nord e Sud della penisola, collegando quest’ultimo ai principali centri del Settentrione, quali Bergamo, Milano, Bologna, Modena, Brescia, Parma, Reggio Emilia nonché del cen-

tro Italia (dalla Toscana al Lazio) spingendosi sino alla pittoresca terra di Sicilia con linee per Messina, Milazzo, Patti, Taormina, Catania, Santo Stefano di Camastra, Cefalù, Termini Imerese, Palermo.

L’azienda in altri termini, pur mantenendo carattere familiare, è in piena evoluzione, impegnata com’è ad ampliare la propria capacità di trasporto, a migliorare il servizio di sicurezza dei viaggiatori e del personale, ad assicurare la regolarità e la pulizia dei mezzi e delle strutture, la confortevolezza del viaggio nonché tutte le informazioni utili alla clientela, oltre che un’attenzione particolare all'ambiente. In un momento, dunque, di radicale mutamento delle norme e dei mercati, la IAS va avanti, sempre nel ricordo di una storia fatta di coraggio, sacrifici e duro lavoro, e guarda al futuro ringraziando quanti, personale dipendente e utenti, vi hanno collaborato e vi collaborano, e aprendosi alle nuove sfide che le si prospetteranno, e che siano capaci, al tempo stesso, di coniugare gli obiettivi di espansione e crescita dimensionale con il benessere di chi vi lavora, l’efficienza e qualità dei servizi, l’effettiva soddisfazione della clientela.

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 11 - Numero 4 Luglio - Agosto 2011 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Francesca Scura

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