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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2013 Luglio • Agosto

Ecco i giovani che muovono il paese ASSEMBLEA ANAV E COSTI STANDARD CONTRATTO: INTERVISTA A MICHEL MARTONE

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

UN ANNO DIFFICILE IN UN PAESE ANCORA IN CRISI

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a difesa degli interessi associativi e delle imprese associate è stata attuata, in questo primo anno di Presidenza, in un contesto sociale ed economico particolarmente delicato ed in un Paese governato a corrente alternata, tra rigurgiti di rigore assoluto e fasi di stallo politico istituzionale che hanno sicuramente rinviato la soluzione dei problemi, se non addirittura peggiorato il quadro economico e finanziario delle nostre imprese.

L’ANAV è riuscita, anche attraverso una reale coesione associativa, a mantenere alto il livello della proposta e stabile l’interlocuzione con le Istituzioni e le parti sociali.

Tale atteggiamento, indubbiamente costruttivo, ha favorito qualche soluzione e consentito la complicata difesa di tutti i nostri settori di riferimento, ma non v’è dubbio che la confusione normativa e la debacle finanziaria dello Stato e degli Enti locali abbiano inciso pesantemente sulla vitalità di tutte le imprese associate.

Il Trasporto Pubblico Locale si è caratterizzato ancora una volta per incertezza normativa e carenza di risorse: due temi ampiamente dibattuti a livello nazionale e regionale, ancora oggi in attesa di soluzioni vere e definitive, non solo nell’interesse delle imprese ma anche dei nostri lavoratori e, soprattutto, dei nostri utenti che oramai da tempo non ricevono risposte in termini di migliora-

mento dei servizi e qualità del trasporto.

Infatti, ciò che le imprese private del settore riescono a garantire in un momento così difficile, può considerarsi eccezionale testimonianza dell’attaccamento degli imprenditori alle proprie imprese, ma anche al contesto sociale ed alle collettività servite.

Il grande sforzo economico compiuto con la firma dell’Accordo del 26 aprile nell’ambito del C.C.N.L. di categoria

si razionalizza la spesa con l’introduzione dei costi standard e l’efficientamento delle reti di trasporto con scelte altrettanto chiare sul rapporto ferro-gomma.

Le autolinee di competenza statale, regolate dal decreto legislativo 285/05 sono un settore vitale, oramai di mercato puro, nel quale la semplificazione dei procedimenti amministrativi ed un reale monitoraggio dei mercati di riferimento può determinarne il definitivo salto di qualità.

Il proficuo dialogo con il Ministero dei

[ UN MILIARDO IL DEBITO PUBBLICO VERSO IL SETTORE

Trasporti ci auguriamo porti ad un miglioramento del quadro normativo, finalizzato a consentire la crescita delle imprese e, con essa, il miglioramento dell’offerta in un contesto di domanda stabile, ma sempre più esigente.

]

Il Noleggio con Autobus, infine, registra il crescente disimpegno di Istituzioni ed Enti locali verso un pezzo non secondario della filiera turistica del nostro Paese: l’emblematica vicenda dei ticket bus, le selvagge limitazioni alla circola-

dimostra il grande senso di responsabilità di una categoria imprenditoriale che, nonostante garantisca economicità e qualità dei servizi, deve continuamente confrontarsi con posizioni ideologiche riguardanti la dimensione e la proprietà delle imprese stesse.

In un contesto di crisi finanziaria chi governa il tpl deve scegliere: o si aumenta la dotazione finanziaria oppure

zioni dei bus turistici, l’irrisolto problema del costo del gasolio sono la dimostrazione del disinteresse dei Governi centrale e locali.

L’ANAV mantiene alto il livello di guardia, articolando le proposte su tutti i tavoli ed in tutti i contesti di decisione e di governo: l’unità delle imprese è il vero elemento di certezza e di forza per guardare avanti.

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Numero 4 • Poste

bus politica Bimestrale di

e cultura dei traspo

rti • Anno 13 •

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Italiane S.p.A.

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n.4 • 2013 o Luglio • Agost

Ecco i giovani il paese che muovono

Editoriale

ANAV ASSEMBLEA RD E COSTI STANDA ERVISTA :INT TTO TRA CON TONE A MICHEL MAR

Un anno difficile in un paese ancora in crisi

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Nicola Biscotti

Associazione

De Luca: “Il paese non ha più tempo lo stato si assuma responsabilità”

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Il costo standard per i servizi di TPL su autobus: il modello “La Sapienza”

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Antonello Lucente

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Giovani imprenditori Anav futura classe dirigente

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“Adesso faremo network”

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Autolinee

L’Europa ha aperto al cabotaggio imbarchi e sbarchi senza frontiere

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Noleggio

In Veneto bambini a scuola col car pooling? No grazie

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Nicoletta Romagnuolo

Attualità

“La costituzione incompiuta penalizza il trasporto pubblico”

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Speciale 9

CCNL Autoferrotranvieri: è accordo ponte

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Marco Ficara

Fondi bilaterali di solidarietà non entusiasma, si deve fare

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Martone: un contratto strategico ma ora servono costi standard

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Silvia Garambois

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Flash

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Attualità

Anav-Asstra: crolla la mobilità del paese

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Fisco

Accordo sulla produttività e detassazione “sperimentale”

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Giuseppe Alfieri

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Esteri

Governance del trasporto e dialogo sociale europeo

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Paola Galantino

IRU: tutti i temi caldi del trasporto persone

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Roberta Proietti

Flash

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Rubriche

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Regioni province comuni Dalla parte del passeggero Al Volante La Sentenza

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De Luca: “Il paese non ha più tempo lo stato si assuma responsabilità” Il Viceministro ai Trasporti all'assemblea Anav: “In alcune regioni i costi standard aprono questioni ineludibili: serve fissare tempi certi”. Biscotti: “Fin qui solo tagli”.

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on c'è più tempo per le vecchie manfrine della politica politicante, non possiamo continuare a mentire all'Italia. I costi standard? Lo sappiamo tutti: ci sono regioni in cui aprono questioni ineludibili. E allora abbiamo bisogno di una situazione di disallineamento, diamoci cinque anni di tempo per rientrare, una scelta che responsabilizza tutti, il governo, le regioni, gli enti locali, le aziende: poi basta”: Vincenzo De Luca, viceministro ai Trasporti del governo Letta, se li tira gli applausi del salone di Ripetta (ormai solo posti in piedi, per le sedie non c'è altro spazio). Ha ripetuto all'assemblea dell'Anav quello che l'Anav da anni chiede alla politica: regole certe, risorse certe, efficienza e sviluppo. Ha bacchettato tutti, da certi “vecchi trombati” della politica chiamati alla guida dei servizi pubblici locali, alla “liturgia sindacale” per cui ci sono aziende gonfie di personale assunto solo per clientelismo: “Sono lussi che non ci possiamo più permettere”. Non ha risparmiato critiche al federalismo fiscale e neppu-

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re alle Regioni, che non riescono a trovare sintonia.

La politica era sul banco degli accusati nella giornata Anav: alla tavola rotonda che partiva dalla ricerca affidata all'Università La Sapienza sulla definizione - equazioni alla mano - dei costi standard, partecipavano infatti anche molti protagonisti di un'altra stagione,

quando la svolta sembrava a un passo.

Ed è stato l'on. Francesco Boccia - ora presidente della Commissione Bilancio di Montecitorio, nel 2007 invece capo dipartimento alla Presidenza del Consiglio - a ripercorrere le tappe di quel tavolo istituzionale che doveva chiudere l'infinita stagione del periodo transitorio: “A quel tavolo venne definito un principio: costruiamo un mecca-

L'EFFICIENZA NEL TPL LA GIORNATA DI STUDIO C'erano oltre duecento persone, lo scorso 18 giugno, ad affollare la sala del Residence Ripetta, per seguire la presentazione dello studio sui Costi Standard e il dibattito sull'efficienza nel TPL: un appuntamento importante visto che a prendere la parola c'erano anche il viceministro ai Trasporti Vincenzo De Luca e il presidente della Commissione Bilancio della Camera, on. Francesco Boccia, che di queste questioni si devono occupare direttamente. Gli altri ospiti dell'incontro, moderato da Morena Pivetti giornalista del Sole24ore, rappresentavano le parti sociali e istituzionali coinvolte: il vicepresidente di Confindustria Aurelio Regina, l'ex viceministro ai Trasporti nel governo Monti prof. Michel Martone, l'assessore Alfredo Peri in rappresentanza delle Regioni, il presidente Asstra Marcello Panettoni, il dirigente MIT Virginio Di Giambattista, il segretario Fit-Cisl Giovanni Luciano.

L’intervento del viceministro Vincenzo De Luca. A destra De Luca in sala (al fianco di Giuseppe Vinella), durante la presentazione dello studio Anav.

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nismo automatico di finanziamento per il comparto, attraverso le accise; costruiamo un fondo per gli investimenti e per entrare in una fase di efficientamento delle aziende, per le riconversioni e le ristrutturazioni. Quel finanziamento di 500 milioni che fine ha fatto? E' finito al TPL? No. E' finito a coprire le spese correnti, i buchi della sanità. Per me è uno dei grandi fallimenti di questi anni. Non si può dire che gli strumenti tecnici non hanno funzionato: non ha funzionato la politica”.

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E Alfredo Peri, l'assessore emiliano in rappresentanza della Conferenza delle Regioni, buttava benzina sul fuoco quando parlava dei “conservatorismi” che ancora ci sono e che allontanano dagli standard europei: “tra regioni che continuano a litigare, con le diverse esperienze incrostate che non portano né a trasparenza né ad efficientamento nella distribuzione delle risorse”. E ancora: “Ci sono due, tre, quattro Italie dal punto di vista del Tpl: non possiamo menarci tra di noi per vedere chi vince:

In alto i partecipanti alla tavola rotonda: Peri, Panettoni, Martone, Pivetti, Boccia, Biscotti, Luciano, Regina, Di Giambattista. Qui sopra: Biscotti alla tribuna. A destra: Peri, Panettoni, Martone.

cominciamo a imboccare la strada...

Sono passati 15 anni dalla legge che trasferiva le competenze sul trasporto pubblico alle regioni: ne possiamo usare altri 3 per arrivare a un punto più avanzato”.

Non fosse bastato anche Virginio Di Giambattista, dirigente del ministero dei Trasporti, dava notizia che la Commissione per il federalismo non si riunisce ormai da un paio d'anni: “Stato, regioni, enti locali: nessuno ha lavorato

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LUPI A “PORTA A PORTA”: ADESSO I COSTI STANDARD Nel corso della trasmissione di Raiuno "Porta a Porta" del 18 giugno - giorno dell'assemblea Anav - il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi si è a lungo soffermato sulle azioni da mettere in campo per il TPL. Le tre leve principali individuate dal Ministro Lupi sono: efficientamento della spesa, attraverso un percorso condiviso tra Stato e Regioni che conduca rapidamente al passaggio dalla spesa storica a quello del costo standard per una equa ripartizione delle risorse; un maggiore impulso al processo di liberalizzazione che favorisca la concorrenza tra imprese; rilancio degli investimenti in infrastrutture e materiale rotabile da destinare ai servizi di TPL.

in modo coordinato”. “Sono passati quattro anni da quando il principio del costo standard è stato affermato nel 2009 nell'ambito del federalismo fiscale - ha aggiunto -, e non è neppure stato varato il previsto decreto legislativo per stabilirne i criteri”.

“Non è possibile continuare con questo stallo continuo - sosteneva da parte sua Giovanni Luciano, segretario generale della Fit-Cisl -. La nostra è una nazione che vive sulla gomma privata, sia per le persone che per le merci: così ai tagli lineari della spending review il sistema del Tpl ha reagito tagliando i servizi ai cittadini”.

Così alla fine il viceministro De Luca non c'è andato leggero: “Dobbiamo scontare tutte le contraddizioni non

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sciolte in questi decenni: siamo diventati un paese più piccolo, che fatica sui nodi strutturali. E la mobilità fa parte, insieme alla sanità e alla scuola, di quei grandi servizi di civiltà di un Paese: ci aspetta un lungo cammino comune se vogliamo cambiare questi comportamenti. C'è una totale diversificazione tra regione e regione nella programmazione e continuiamo a ragionare per emergenze, ma lo Stato si deve assumere le responsabilità: la riforma del Titolo V della Costituzione è stata una delle esperienze più demenziali, non fosse altro per il groviglio inestricabile di competenze che ha portato. Lo Stato deve ritrovare i suoi poteri di programmazione, perché oggi siamo nella situazione in cui si scoraggiano le aziende sane: più sei efficiente, e più i contributi vanno agli altri”.

In questa pagina, in senso orario: Luciano, Regina, Di Giambattista; immagini della sala; Biscotti con De Luca. Nella pagina a fianco: De Luca con Boccia e istantanee dalla platea.

La tavola rotonda era cominciata sulle note dolenti di quello che non è stato fatto, quindici anni di eccessi di produzione legislativa sul trasporto pubblico locale, senza mai una visione complessiva. E ora - diceva Morena Pivetti, la giornalista del Sole24ore che ha moderato l'incontro - “siamo al punto di partenza, con la ricostituzione del Fondo...”

“Quando si parlava di Fondo nazionale dei trasporti, sembrava impossibile: ma il punto di forza è che dà una prospettiva di sviluppo”: il prof. Michel Martone, viceministro ai trasporti nel governo Monti, ci tiene a sottolineare come “da piccole misure si affrontano i grandi problemi”, e fa l'esempio del recupero dell'evasione tariffaria, che, “portando tutti a pagare è una misura

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di equità”. Martone confida che quando venne chiamato da Monti per occuparsi del problema del Tpl “mi venne consegnato un faldone monumentale”, e dagli amici un consiglio: “Sfilati, non c'è niente da fare”. “I mali dell'Italia diceva Martone - sono ben rappresentati nel settore: la burocrazia, l'incertezza dei finanziamenti, la mancanza di

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programmazione. Ma nel settore, a quanto ho visto, è maturata la consapevolezza che i problemi non possono essere risolti solo dallo Stato: se ce la fate voi, ce la può fare anche il Paese”.

“La ricerca dell'Università della Sapienza ci fa fare un passo importante: da come coprire i costi, a come

diventare industria. E' uno spostamento dell'impianto culturale da un settore assistito a un settore industriale”, chiosava Marcello Panettoni, presidente Asstra. E il vicepresidente di Confindustria, Aurelio Regina, ha annunciato che “verrà aperto un cantiere sui servizi pubblici locali, distribuzione dell'energia, rifiuti, Tpl e acque”.

Il costo standard per i servizi di TPL su autobus: il modello “La Sapienza” AntonelloLucente*

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distanza di quattro anni dalla legge delega 42/2009 in materia di federalismo fiscale e dalla affermazione del principio del costo standard "quale costo che, valorizzando l'efficienza e l'efficacia, costituisce l'indicatore rispetto al quale comparare e valutare l'azione pubblica nell'esercizio delle funzioni riconducibili ai livelli essenziali delle prestazioni", ed a distanza di quasi un anno dalla legge 135/12 in materia di "spending review" e dalla riaffermazione normativa del principio del costo standard come criterio che le Regioni e gli Enti locali sono tenuti ad osservare per la determinazione delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico dovute agli operatori di TPL e per la quantificazione dei corrispettivi da porre a base d'asta delle gare per l'aggiudicazione dei servizi, l'Assemblea annuale dell'Anav svoltasi anche quest'anno nella splendida cornice della Residenza

di Ripetta a Roma, ha costituito l'occasione per riportare all'attenzione degli stakeholders del settore, ed in particolare del nuovo Parlamento e del nuovo Governo, una tematica di primaria importanza per il rilancio e lo sviluppo di un settore su cui la crisi economica e finanziaria del Paese ha impattato in maniera drammatica negli ultimi anni.

Durante tutto questo arco temporale Anav non ha mai smesso di promuovere l'affermazione del costo standard come strumento di indispensabile efficientamento della spesa pubblica e come leva irrinunciabile per una migliore allocazione delle ridotte risorse disponibili. Gli importanti principi introdotti per norma, tuttavia, stentano ancora a trovare una concreta attuazione ed una reale diffusione sul territorio, a causa di resistenze di diversa natura a difesa dello status quo, ma anche per la complessità tecnica dell'opera di sintesi in cifre "standard" dei

numerosi parametri gestionali e di contesto che influenzano in maniera determinante la struttura dei costi delle Aziende che erogano servizi di trasporto pubblico locale.

Lo studio metodologico sulla determinazione del costo standard nei servizi di TPL su autobus realizzato per l'Anav dal Dipartimento di Ingegneria Gestionale dell'Università "La Sapienza di Roma", e presentato dal prof.

Giuseppe Catalano e dal prof.

Alessandro Avenali in occasione dell'Assemblea dell'Associazione, vuole essere un contributo scientifico ed autorevole alle Istituzioni ed agli stakeholders in questo difficile ma improcrastinabile processo. Nell'illustrare lo studio il Prof. Catalano ha rammentato le principali tappe del processo normativo che ha portato all'individuazione del costo standard sia come principio per la determinazione e ripartizione del fabbisogno di finanziamento pubblico continua a pag.8

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“Solo il Tpl ha un volume d'affari di 13 miliardi di euro, e può generare ulteriore crescita e ricchezza: oggi infatti c'è una arretratezza rispetto alle esigenze della domanda e del mercato”.

“Bisogna andare a un riequilibrio tra domanda e offerta - continuava Regina - con il superamento della frammentazione, pur conservando la ricchezza del rapporto tra le aziende e il territorio; con imprese più autosufficienti rispetto alla contribuzione pubblica (dove l'intervento pubblico deve essere a sostegno di investimenti)”. Insomma, per Confindustria un vero “action plan” perché “in un Paese più povero e più diseguale dobbiamo intervenire sui servizi e i trattamenti ai cittadini”, e anche i costi standard - in questo quadro sono un elemento di equità”.

A Nicola Biscotti l'ultima riflessione: “Abbiamo portato qui un pezzo di sto-

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ria, di un momento storico importante per il nostro settore, quando tra il 2007 e il 2008 mettemmo in piedi un tavolo per andare avanti.

Se quei soldi fossero andati a regime, oggi non ci troveremmo in questa situazione: ma il nostro settore è il vero terminale solo quando si parla di tagli, tagli alla spesa, tagli ai chilometri, tagli ai servizi ai cittadini. Sono quattro anni che aspettiamo la definizione istituzionale di costi standard, eppure quando abbiamo chiesto al prof. Giuseppe Catalano uno studio, lo ha realizzato in tre mesi. Anav e Asstra hanno comunque fatto ulteriori passi avanti; come aziende abbiamo comunque fatto efficientamento e aggregazioni. Adesso basta.

Se è vero che il trasporto pubblico locale è l'ossatura del Paese, allora dovremmo dire: dateci i soldi.

Noi invece diciamo: dateci il costo stan-

dard. E non ci ritroveremo qui l'anno prossimo per dire: non abbiamo fatto (red) nulla”.

costo vengono ricostruite a partire dall'analisi empirica e da indici oggettivi di produttività/efficienza. In considerazione della elevata vita utile degli asset (autobus), e del relativo contenuto tecnologico imposto dalla normativa, le immobilizzazioni tecniche sono calcolate, nella funzione di costo, secondo il criterio dei "costi correnti", ossia attraverso la rivalutazione degli ammortamenti e del valore residuo delle immobilizzazioni tecniche con il deflatore Istat degli investimenti fissi. La rilevazione effettuata dall'Università sul campione rappresentativo di Aziende associate che è stato analizzato ha confermato nella velocità commerciale la principale variabile che influenza la funzione di costo del trasporto pubblico locale su autobus, sia in ambito urbano che in ambito extraurbano. Tale variabile è stata quindi assunta tra i dati di input del modello.

Altri importanti dati di input sono stati individuati nella percentuale di chilometri a vuoto (percorrenze tecniche) sui chilometri di servizio, nelle ore di guida annue standardizzate per autista, nel costo medio annuo del personale

di guida, di altro movimento e di deposito, nel valore di mercato degli autobus, nella relativa vita utile, assunta in 15 anni, e nella età media degli stessi, quantificata in dieci anni circa. Il risultato cui perviene lo studio è di un costo chilometrico standard di 3,29 euro per i servizi extraurbani e di 4,25 euro per i servizi urbani, generato, rispettivamente, per il 74% e per l'80% circa dai costi industriali di produzione, per il 17,5% e per l'11% circa da atri costi (amministrativi, commerciali, ecc.), per il 6,5% circa in entrambi i casi dal costo di remunerazione del capitale. Il modello de La Sapienza incamera nel costo standard il costo di ammortamento degli investimenti necessari a preservare a dieci anni l'anzianità media del parco rotabile, un costo che, ove non inglobato nella quantificazione dei corrispettivi di esercizio dovuti alle Aziende, andrebbe coperto con altri canali di finanziamento per un ammontare complessivo di circa 557 milioni di euro a livello nazionale.

Se si considera che, oramai dal 2011, sono stati azzerati tutti i capitoli del Bilancio statale per il cofinanziamento

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necessario a garantire adeguati livelli di servizio ai cittadini, sia come criterio oggettivo per la determinazione dei corrispettivi di servizio dovuti alle Aziende e tali da garantire, al contempo, l'assenza di sovra-compensazioni, o di compensazioni anche delle inefficienze, e il giusto riconoscimento di un utile di impresa in relazione diretta alla quantità di capitale investito ed al rischio assunto. Lo studio realizzato per l'Anav dall'Università si sofferma su entrambi gli aspetti, sia su quello "micro" di determinazione del costo standard, sia su quello "macro" di quantificazione del fabbisogno finanziario.

Il modello individuato come il più adatto alle finalità dello studio, ha spiegato il Prof Avenali, è un modello "ibrido", nel quale si tiene conto delle specificità che influenzano nel concreto le strutture di costo dei diversi operatori ed al contempo si utilizzano dei drivers produttivi e tecnologici per depurare delle inefficienze i dati rivenienti della rilevazione empirica. La logica di classificazione dei costi adottata è, quindi, una logica di produzione industriale in base alla quale tutte le diverse componenti di

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Boccia e Biscotti. Al centro: Martone, Pivetti e Boccia. A destra, ancora istantanee dalla sala.

degli investimenti delle Aziende nell'acquisto di autobus da adibire ai servizi di TPL, appare evidente come la remunerazione dei costi di ammortamento nell'ambito dei corrispettivi di esercizio sia una soluzione obbligata. A maggior ragione ove, come è auspicabile, si intendesse favorire un processo di ammodernamento del parco rotabile teso a portare l'età media dei bus alla media europea di sette anni. Fin qui, e con la necessaria semplificazione in questa sede, l'illustrazione del modello elaborato da La Sapienza per la determinazione del costo standard. Più semplice ed intuitiva la quantificazione delle compensazioni connesse e, quindi, del fabbisogno standardizzato di finanziamento del settore: il costo standard determinato per ciascuna tipologia di servizio viene depurato, coerentemente con quanto previsto dal D.Lgs. 422/97, dalla parte di costo "di infrastruttura" (depositi, officine, ecc.); dal risultato così ottenuto, sempre seguendo quanto previsto dalla normativa vigente, viene detratto il 35%, considerato come valore a cui tendere del rapporto tra ricavi da traffico e costi ope-

rativi; sottraendo tale importo dal valore di costo standard determinato per ciascun tipo di servizio si ottiene la compensazione chilometrica standard di 2,82 euro per i servizi urbani e di 2,17 euro per quelli extraurbani; moltiplicando, infine, tali importi per il totale dei chilometri di servizio urbani ed extraurbani erogati sul territorio nazionale si determina il fabbisogno standard di settore a livelli di servizio pari a quelli del 2012, già notevolmente ridotti rispetto ai valori del 2010 e del 2011. I, fabbisogno standard è così quantificato in circa 4.800 milioni di euro, una cifra non elevata ove si consideri che la stessa, applicando su tutto il territorio nazionale la metodologia del costo standard, garantirebbe la sostenibilità economica di un adeguato livello dei servizi, la remunerazione degli investimenti necessari a non far crescere ulteriormente l'età media del materiale rotabile, ed un equa remunerazione del capitale, ciò che sebbene dovrebbe costituire un diritto sacrosanto costituisce oggi una chimera per molte imprese private.

Sommando i circa 560 milioni di euro

annui che occorrerebbero per finanziare gli investimenti necessari a mantenere a 10 anni l'età media del parco rotabile alle risorse attualmente spese dalle Regioni e dagli Enti locali per finanziare l'esercizio dei servizi di TPL su gomma e per ripianare i disavanzi di gestione delle Aziende di proprietà che operano nel settore si otterrebbe, anzi, dall'applicazione a livello nazionale del costo standard un notevole risparmio, quantificabile, secondo le stime effettuate dall'Anav sui dati di spesa 2012 delle Amministrazioni territoriali, tra i 400 ed i 600 milioni di euro, risorse che potrebbero essere destinate alla realizzazione di infrastrutture per la mobilità ed al miglioramento dei livelli di servizio offerti, sì da recuperare il gap accumulato rispetto ai Paesi europei più evoluti, impattando positivamente sui costi di erogazione dei servizi e attivando un circolo virtuoso con ricadute benefiche per l'occupazione e per i cittadini.

L'auspicio, quindi, è che non si perda altro tempo. *Dirigente Area Trasporto pubblico locale

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Giovani imprenditori Anav futura classe dirigente Al seminario organizzato dall'Associazione hanno partecipato 42 giovani, gli “eredi” delle aziende di bus: molte le donne, tutti con forti motivazioni.

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ccolo qua, il futuro. La generazione che si prepara a far viaggiare il Paese. I giovani imprenditori, le giovani imprenditrici che gli autobus ce li hanno nel sangue, da generazioni; che scommettono sul mestiere - sulla passione - di famiglia: anche se per ora fanno l'Università (o ancora il liceo), anche se in programma hanno prima altre esperienze lontano da casa. Lo studio e la gavetta.

Tante donne. Qualche giovanissimo.

Chi il marketing ce l'ha nel dna e sul modellino di bus-antistress dell'Anav scrive anche il nome della sua azienda.

Chi distribuisce a pioggia la pubblicità dei suoi bus.

Alla proposta di un seminario di formazione organizzato da Anav (“Innovazione, sviluppo, cultura d'impresa e associazionismo nell'autotrasporto viaggiatori”) hanno risposto in 42: davvero, davvero tanti. E nelle sale dello Sheraton golf, l'albergone romano lontano dal centro e da ogni distra-

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zione, alla fine di maggio si sono incontrati. Con le idee molto chiare: non studenti ma colleghi, pronti anche a entrare in concorrenza se necessario - lo dicono senza remore -, ma soprattutto a parlare di collaborazione, a scambiarsi progetti, ambizioni. Anche sogni.

E' uno spaccato particolare in questa Italia di crisi: tra tanti giovani che non hanno opportunità di trovare lavoro, a questi ragazzi e ragazze che sono già chiamati a collaborare all'impresa di famiglia tocca invece la responsabilità di pensare a come sviluppare la loro azienda, come creare lavoro, come aiutare il Paese a ripartire. Aziende che hanno un dipendente, o che ne hanno 500, o anche più: e giovani che sanno con l'esperienza che si tramanda - che differenza c'è tra crescita e sviluppo (dove la prima può essere senza qualità, il secondo invece è ricerca del miglioramento). E una ragazza alla fine confida che sì, era scettica, voleva vedere e capire: ed ora è soddisfatta perché

In queste pagine alcune immagini del seminario Anav/Luiss all’Hotel Sheraton Golf

i docenti hanno insistito sul miglioramento delle pratiche aziendali, non sulle dimensioni dell'azienda.

Il seminario, articolato in due (faticose) giornate dove si sono succeduti docenti dell'Università Luiss-Guido Carli una delle eccellenze nel Paese - è stato aperto dal presidente Nicola Biscotti, che sui giovani ha deciso di puntare: “Di investimento sui giovani - esordisce - si parla tanto, ma non si fa. Anav ha deciso di fare. Abbiamo voluto dare l'occasione a un gruppo di ragazzi, che oggi si conoscono, di avere appuntamenti non episodici, per imparare a dialogare, per imparare cosa è associazione, cosa è impresa”. Il progetto-giovani di Anav parte di qua, ma cresce - dice ancora Biscotti - “sulla forza delle idee: per questo stiamo anche aprendo sul sito Anav un forum dove potrete restare in contatto, scambiarvi opinioni”.

Taccuini aperti, appunti su appunti. Il prof. Matteo Caroli (ordinario di economia e gestione d'impresa) introduce,

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parla del ragionamento strategico che deve guidare l'azienda, che non può essere fatto se non si conosce in contesto macro in cui ci troviamo (e sarà Pietro Reichlin, ordinario di economia, a dare queste chiavi di lettura). E poi l'intervento del prof. Andrea Prencipe, per ragionare di innovazione e come stimolarla. E la cultura di impresa e l'associazionismo -

tema approfondito dal vice direttore della Luiss, Giovanni Lo Storto - per favorire la reciproca conoscenza e il rapporto personale da cui nascono alleanze ma anche nuove idee di business. Infine le riflessioni (affidate al prof. Antonio Cocozza) sull'impresa sostenibile, il suo valore sociale e ambientale: non solo nel settore di mercato, ma nella socie-

“Adesso faremo network” Fuori programma per i giovani partecipanti al seminario Anav: ad attenderli c'è una telecamera, brevi interviste a caldo sulle giornate di studio romane, su questa prima esperienza associativa.

E' anche una “prova” di comunicazione, perché anche questo ci si aspetta da loro, in un mondo che sempre più corre sui media. E al microfono ripetono quello che già si raccontano nei capannelli: soddisfatti dell'iniziativa, delle potenzialità che si aprono facendo “squadra”, pensando al futuro delle proprie aziende. A loro la parola.

SCURA: la conoscenza è inportantissima “Il seminario è stato molto interessante, il modo giusto per coinvolgere noi ragazzi: è importantissima la conoscenza tra giovani imprenditori, perché in futuro può portare a nuove idee. Anzi, se posso dare un consiglio

ad Anav, sarebbe bene costruire un vero network”. (Michela Scura) CASSITTA: idee da mettere in pratica “Una esperienza interessante con professori esperti nei diversi campi dell'economia. Ci hanno dato nozioni su innovazione e economia che possono essere messe in atto e anche implementate in maniera efficace, soprattutto nei settori del turismo e dei trasporti”. (Pietro Cassitta)

BALLONE: insieme per il Sistema Italia “Sono molto contenta di questo incontro, che ci vede tutti riuniti come giovani imprenditori di

Confindustria-Anav. Credo che fare network sia sempre molto importante soprattutto in un mercato in evoluzione come quello di oggi che ci deve vedere sempre sul “pezzo” e vicini l'uno all'altro come imprenditori e soprattutto come sistema Italia”.

(Antonella Ballone) DI CARLO: essenziale l'aggiornamento Mi ha motivato soprattutto il continuo aggiornamento per mantenersi sempre informati, per trovare nuove partnership, per conoscere nuovi colleghi e nuovi vettori con cui collaborare in futuro. Ci serve mantenere questo aggiornamento sul trasporto sempre costante, per stare al passo con i tempi. (Alessandro Di Carlo)

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Livia Romano: Le nostre idee per un mondo da svecchiare

Giuseppe Mansi: Qualche volta competitor, ma soprattutto partner

“E' stato un incontro molto fruttuoso: ho trovato che i relatori abbiano toccato argomenti molto interessanti. Non spesso, infatti, si parla di imprenditoria legata al mondo giovanile, tanto più che qui siamo quasi tutti in rappresentanza di aziende genitori, di cui non ci occupiamo direttamente. Per quel che mi riguarda io non sono stata molto coinvolta nella gestione generale della mia azienda, non sono mai stata così dentro al mondo dell'imprenditoria: però oggi i relatori ci hanno senz'altro dato un incentivo a partecipare, a portare nuove idee in questo mondo, che ha bisogno di essere svecchiato, almeno da un certo punto di vista”.

“Credo che la direzione intrapresa da Anav con questo incontro, costruito con un connubio trasversale tra le aziende e l'università, sia un ottimo spazio di riflessione. Le piccole e medie aziende, anche le grandi aziende che partecipano a questo tipo di discussione sul mercato che cambia, sui problemi oggi in Italia, possono generare degli ottimi spunti, sia sotto il profilo economico che sotto il profilo politico.

In particolare coinvolgere i giovani imprenditori (io qui rappresento la mia azienda) e guardare i problemi dal lato accademico, sedendoci insieme con tutti gli altri imprenditori - che possono essere talvolta competitor, ma spero la maggior parte delle volte siano partner - e quindi crescere insieme, discutere insieme di certe problematiche, credo sia un ottimo passo avanti da parte di Anav.

Sono grato al presidente per avermi invitato e spero che questo tipo di discorso possa continuare nel tempo”.

tà di cui è parte. Sono temi complessi, le ore - nel primo pomeriggio di seminario - corrono veloci, l'attenzione è alta. Così il giorno seguente, quando Biscotti parlerà del settore del traspor-

to di persone in autobus e dell'Anav e infine il prof. Michel Martone, ex viceministro nel governo Monti, affronterà il tema delle relazioni industriali nell'impresa privata e del contratto autofer-

GARBELLINI: professori coinvolgenti Credo che questo incontro dell'Anav sia molto importante soprattutto per noi giovani imprenditori: è un'occasione per conoscerci tutti e conoscere le diverse realtà aziendali, e anche i professori della Luiss sono stati molto coinvolgenti.

Gli argomenti che hanno trattato, sui fattori esterni e interni all'azienda, sono tutti temi che non dovremo sottovalutare, dal nostro punto di vista di imprenditori. Sperimao anche che

nascano collaborazioni future, visto che oggi ci troviamo tutti insieme a parlare delle stesse tematiche. (Enrico Garbellini)

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CARLOMAGNO: migliorare insieme “Credo sia importante conoscersi e insieme approfondire e sviluppare idee: fare network tra di noi può portare l'intero settore a migliorare”. (Vitantonio Carlomagno)

BAGLIVI: confronto tra Sud e Nord “Ho deciso di partecipare a questa iniziativa perché è molto importante confrontare le diverse dinamiche territoriali. Stare qui con altri colleghi mi ha dato modo di conoscere nuovi mercati in evoluzione, di confrontare come il mercato si sviluppi al Sud e come cambi lo scenario competitivo al Centro e al Nord, che hanno

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Pasquale Biscotti: L'associazionismo è un pilastro del sistema Italia

Marianna Michielotto: All'inizio ero scettica invece i prof hanno parlato di noi

“Penso siano esperienze molto utili, soprattutto perché noi giovani imprenditori dobbiamo incominciare a conoscerci. In Italia l'associazionismo di categoria credo sia uno dei pilastri fondanti del nostro Paese, e quindi questa iniziativa dell'Anav, volta a incrementare i rapporti tra giovani imprenditori e comunque tra figli di imprenditori, potrà risultare utile un giorno per creare nuove relazioni e quindi anche un'associazione più forte, che abbia maggiore rilevanza a livello nazionale”.

“Una esperienza sicuramente positiva. Io sono partita un po' scettica da Padova perché quando si parla di convegni, soprattutto a livello nazionale, si pensa a tematiche che interessano più le grandi aziende, che non le piccole e medie, come sono invece tantissime realtà in Italia e in particolare nel Veneto.

Oggi invece ho trovato una corrispondenza tra i docenti e quello che realmente accade nelle nostre aziende, anche in quella in cui lavoro io.

Proprio la settimana scorsa parlavamo appunto dei limiti in azienda, e oggi i professori hanno ribadito che non bisogna puntare solo sull'espansione, ma capire anche qual è il momento fermarsi.

Il che può essere per diverse ragioni, non necessariamente economiche, ma anche relazionali tra la ditta e il cliente, il dipendente.

Insomma: capire quando fermarsi pur rimanendo in un'ottica di espansione”.

rotranvieri, che ha seguito per il governo. “Per far ritrovare competitività all'intero sistema paese serve una nuova classe dirigente, preparata”, dicevano i docenti. Forse, davvero, si parte

di qua: da una due giorni di studio, una serata nella Roma by night, amicizie che nascono, idee che viaggiano... (red)

diverse influenze sia regionali che statali rispetto al Sud”. (Stefano Baglivi)

secondo è l'associazionismo: i professori della Luiss ci hanno dato consigli e delucidazioni su quelli che potrebbero essere i rapporti di lavoro futuri, dove l'associazionismo è inteso come cooperazione fra soggetti portatori di idee diverse ma che hanno uno scopo principale comune: sia o no rivolto all'innovazione, è in ogni caso un interesse comune”. (Federico Curcio)

CURCIO: idee diverse, mete comuni “E' stato molto interessante sotto due punti vista. Il primo riguarda la possibilità di tessere rapporti con altre persone che operano nello stesso settore, anche per facilitare eventuali rapporti di lavoro futuri. Il

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ZAINAGHI: mi metterò a studiare “Sono laureata in lingue straniere e temevo di non capirci niente.

Oggi, infatti, parlando di microeconomia, macroeconomia o business management, non capivo più di tanto: ho preso molti appunti, l'incontro mi ha stimolato ad approfondire, quando tornerò in azienda mi metterò a studiare...” (Micol Zainaghi)

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L’Europa ha aperto al cabotaggio imbarchi e sbarchi senza frontiere Seminario Anav con dirigenti del Ministero dei Trasporti: i viaggi UE diventano anche interregionali? Biscotti: “Resta aperto il problema dei controlli”.

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'origine del cabotaggio è marinaresca, su questo non c'è dubbio (e deve il nome a quel Giovanni Caboto che, nel XV secolo, portò avanti l'opera di scoperte di Cristoforo Colombo): come non c'è dubbio che quel “navigare di porto in porto” da lungo tempo non è più delle navi dei grandi viaggiatori ma degli autobus e delle loro tappe nell'attraversare regioni e frontiere, città dopo città.

Ma come, con quali regole, in un'Europa che abbatte le barriere e apre al trasporto passeggeri con

imbarchi e sbarchi nei diversi Paesi, dando il via a una nuova concorrenza internazionale?

Era affollatissima la sala dell'Anav oltre sessanta le aziende registrate per capire il futuro delle “lunghe percorrenze”, tra i problemi di oggi e quelli che si annunciano, e insieme le potenzialità che si aprono, varcate le Alpi.

Anzi: un futuro che è già qui, con la prima domanda già annunciata di un vettore straniero, per fare sbarchi e imbarchi attraversando l'Italia.

Roberta De Santis, la dirigente della

Divisione 2 del Ministero dei Trasporti ospite dell'incontro, lo diceva chiaro: “Tutto il mondo si sta muovendo in questo senso...”. Una novità che - è nelle cose - “avrà interferenze con i servizi sul territorio”. E dunque, meglio cogliere le opportunità. Meglio rifare le vecchie “mappe” della navigazione individuando nuovi porti.

Meglio lavorare sulle partnership con i vettori che arrivano nel nostro Paese.

Essenziale, comunque, sapere.

VERSO LA SEMPLIFICAZIONE MENO CARTE E PIU' FERMATE Intervista alla dirigente della Divisione 2 del MIT, Roberta De Santis.

Un nuovo Tavolo presso la Presidenza del Consiglio per il trasporto su autobus?

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ell'incontro all'Anav sono emersi numerosi temi legati alle lunghe percorrenze. Abbiamo chiesto qualche approfondimento alla dottoressa Roberta De Santis.

✓ Lei ha annunciato che è in preparazione un D.P.R. in materia di trasporto viaggiatori sulle lunghe percorrenze: quali sono i temi principali che saranno trattati?

Si tratta dello schema di D.P.R. predisposto lo scorso anno dalla Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità in attuazione dell’articolo 1 del D.L. 1/2012 e oggi non ancora approvato. Perciò il testo del D.P.R. che effettivamente sarà emanato ed i tempi di emanazione sono in gran parte esogeni rispetto al MIT. Ciò detto, l’obiettivo principale del DPR è quello di sempli-

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ficare le procedure, ferma restando l’attenzione a profili cruciali e imprescindibili quali la sicurezza della circolazione e la tutela dei viaggiatori.

Dal punto di vista tecnico, le principali innovazioni proposte riguardano la riduzione del numero di uffici di motorizzazione civile con cui l’impresa deve interfacciarsi, la semplificazione degli adempimenti a carico delle imprese (ad esempio estendendo notevolmente la possibilità di autocertificazione, rimuovendo il vincolo di durata dei nullaosta alla sicurezza delle fermate, prevedendo la possibilità di utilizzo di fermate già dichiarate idonee da altri Enti pubblici per servizi di linea ecc.), la possibilità di attivare il servizio prima del rilascio dell’autorizzazione -ancorché a condizioni ed entro limiti specifici, proprio per salvaguardare gli obiettivi di sicurezza-.

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La presentazione dei dati sulle lunghe percorrenze.

Nella pagina a fianco: Roberta De Santis

Il tema dell'incontro che si è svolto all'Anav a fine maggio, “La disciplina dei servizi di linea di competenza statale”, a prima vista non sembrava così “caliente”. Oltre agli approfondimenti tecnici affidati a Paola Galantino, la responsabile Anav del settore, erano stati invitati la dirigente e i funzionari del Ministero (insieme a De Santis, i funzionari ministeriali Vincenzo Corbi,

Giulia Mesirca e Stefania Spina), con cui gli imprenditori hanno tanto spesso rapporto per le autorizzazioni, per i mille problemi.

Questioni rilevanti, nuove normative in arrivo, parecchi dubbi irrisolti. Ma quando si è incominciato ad approfondire lo scenario internazionale, in sala non c'è più stato neppure un colpo di tosse. A fiato sospeso.

I numeri erano lì, uno dietro l'altro, scritti sulle slide proiettate sul telone: dalla Romania arrivano 60 autobus, 43 dalla Polonia, 7 dalla Bulgaria. Dall'Italia partono soprattutto per la Germania, per la Francia, la Svizzera. Autorizzazioni incrociate. Gli autobus italiani, per restare sui numeri, svolgono 22 servizi comunitari, 19 solo extra-UE, 16 che combinano servizi interregionali e comunitari.

✓A proposito di semplificazione: verranno snellite - o ✓Alle aziende vengono posti molti vincoli nella scelta rese automatiche - le procedure per le autorizzazioni periodiche alle fermate? Si prevede che possa essere rivista anche la procedura per le nuove richieste?

E’ previsto che sia eliminata la durata di 18 mesi dei nullaosta alla sicurezza delle fermate: se/finché non intervengono fatti nuovi che incidono sulla sicurezza dell’area di fermata il nullaosta rimane valido e non scade. Dal punto di vista operativo è in via di popolamento il data base informatico dei nullaosta, consultabile sul sito web del Ministero. Ormai una buona quota dei nullaosta è inserita. Quando il popolamento sarà completato, gran parte dei problemi legati all’acquisizione del nullaosta saranno superati. Ovvero: le fermate non incluse nel data base, per le quali sarà necessario acquisire l’autorizzazione ad hoc dagli uffici di motorizzazione civile (UMC), diverranno residuali e numericamente marginali.

Per queste fermate rimane comunque ineludibile l’attività di sopralluogo e verifica da parte degli UMC.

delle fermate comunali, a volte tali da compromettere i tempi del viaggio e persino la razionalità nel cambio di mezzi per i viaggiatori (per esempio tra bus di lunga percorrenza e bus regionali, o per l'intermodalità). E' all'ordine del giorno, in tempi brevi, un tavolo Ministero-Anci per armonizzare queste scelte?

E’ un’ipotesi di percorso che la Direzione generale potrà sottoporre all’attenzione degli organi di indirizzo politico. La situazione presenta aspetti di notevole complessità. Da un lato le politiche pubbliche della mobilità richiedono una visione coordinata e un approccio sistemico. Dall’altro lato le autonomie e la piena responsabilità/ discrezionalità che l’ordinamento attribuisce agli Enti locali in ordine alla gestione del territorio rendono problematica questa visione integrata. Si potrebbe ipotizzare o proporre di riprendere il tavolo di confronto che fu attivato a suo tempo presso la Presidenza del Consiglio per l’esame congiunto di alcune problematiche relative al trasporto su autobus: sarebbe una via pienamente in linea con l’assetto istituzionale.

(S.Gar.)

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Vincenzo Corbi e Roberta De Santis.

I grafici di queste pagine sono stati presentati dai dirigenti MIT

“Il cabotaggio è potenzialmente autorizzato dalla nuova normativa europea - è intervenuto il presidente Nicola Biscotti - . Ma il problema che resta aperto è quello dei controlli: se cento imprese che arrivano in Italia non sono soggette agli stessi controlli e alle stesse sanzioni che hanno le nostre imprese, perché rispondono ad un sistema sanzionatorio autonomo, come Associazione ci preoccupiamo. Oggi il sistema di autorizzazioni e di sanzioni italiano non è paragonabile a quello internazionale (a noi, solo per un esempio, è anche richiesta la corretta applicazione del contratto di categoria).

Noi siamo pronti a una concorrenza leale, siamo pronti a “combattere” su

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questo terreno, ma chiediamo che gli stranieri in Italia abbiano gli stessi vincoli e doveri. Con tutto il rispetto per i colleghi rumeni, ma se copriranno anche le tratte Firenze-Napoli, piuttosto che Milano-Roma, devono rispettare le nostre stesse regole ed avere gli stessi controlli”.

L'apertura al cabotaggio decisa in sede comunitaria si accompagna, poi, alla richiesta di cabotaggio proveniente da Paesi extra-Ue. Nel primo caso l'Europa è netta, c'è un divieto di discriminazioni: ai vettori stranieri devono essere offerte le stesse opportunità dei vettori del Paese che attraversano, secondo la legislazione

nazionale. Significa che un bus proveniente dalla Polonia può fare fermate intermedie - in Italia - imbarcando nuovi passeggeri su tratte solo italiane.

Significa che un bus italiano in Francia può fare altrettanto. Anche se poi chi lavora tutti i giorni con l'estero lo sa quanti problemi ci sono, e lo testimoniava all'incontro: dalla Germania che pretende i documenti tradotti in tedesco, all'oblazione immediata (a rischio il sequestro del mezzo) pretesa dalla Francia in caso di infrazione.

Per quel che riguarda i Paesi non comunitari, ha poi ancora spiegato De Santis, invece “ci sono accordi bilaterali”: 24 collegamenti con la Croazia (che

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presto entrerà però nell'Unione europea), 19 con il Marocco, 10 con la Macedonia e altrettanti con la Serbia, uno con la Russia, e poi anche San Marino...

La novità è che Marocco, Bielorussia, Bosnia chiedono la possibilità di imbarco e sbarco nei paesi di transito (Francia, Spagna, Slovenia, Germania, Italia): “Per ora non c'è una grande apertura su questa modalità, almeno a sentire i pareri espressi da associazioni

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e imprese nei primi incontri. Bisogna comunque considerare che dove i servizi occasionali sono liberalizzati certe cose avvengono comunque, a prescindere dalle autorizzazioni”. Insomma: la strada è quella.

Ma dall'osservatorio ministeriale arriva anche un'altra considerazione: le imprese straniere hanno una vocazione ad associarsi, a lavorare in partnership, ad aggregarsi e a sub-affidare, molto

maggiore rispetto alle aziende italiane.

Indicazioni importanti in un mondo che cambia.

La giornata Anav è proseguita con la presentazione da parte di Paola Galantino degli ultimi provvedimenti ministeriali sull'immatricolazione dei veicoli e sulla procedura amministrativa di trasformazione delle concessioni in autorizzazioni. Guardando già lontano... (red)

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In Veneto bambini a scuola col car pooling? No grazie I bambini “pagano” la spending review con l'abolizione degli scuolabus: ma le leggi - e il buon senso - impongono ben altro.

NicolettaRomagnuolo*

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erché il car pooling non è un’alternativa possibile al trasporto scolastico con autobus: se ne è parlato il 4 giugno scorso a Badoere di Morgano (Treviso) nel corso di una conferenza pubblica organizzata da ANAV, in collaborazione con la sezione territoriale ANAV del Veneto.

Perché in Veneto - nonostante leggi, decreti e circolari - alcune amministrazioni comunali, alle prese con spending review e tagli dei trasferimenti erariali, hanno pensato di risparmiare sul trasporto scolastico affidando direttamente ai genitori il compito di trasportare a scuola gruppi di studenti. Minori costi, minore inquinamento, risparmio di tempo per i genitori: questi gli slogan con cui comuni piccoli e grandi come Mareno di Piave, Vigonza, Silea, Salzano ed anche Padova si sono fatti promotori dell’iniziativa presso le famiglie, di cui si dà comunque per scontata la legittimità. Comprensibile la preoccupazione delle imprese del settore che, ogni giorno, impiegano 840 scuolabus e circa 950 autobus da noleggio nel trasporto degli alunni della scuola materna e dell’obbligo, occupando 1.600 addetti e garantendo la mobilità di circa 23.000 studenti. Nel corso dell’incontro, presieduto dal Presidente di ANAV Veneto, Tiziano Garbellini, sono state spiegate le ragioni giuridiche e di opportunità, per cui non è possibile né conveniente ricercare forme di trasporto scolastico alternative al trasporto affidato ad operatori professionali del settore. Sotto il profilo giuridico e con riferimento specifico alla situazione nella regione Veneto va ricordato, infatti, che già la legge regionale (L. n. 46/1994) e le relative

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istruzioni applicative dettate dalla Regione chiarivano che i servizi di trasporto scolastico potevano essere svolti da imprese affidatarie di servizi di linea o di autorizzazione all’attività di noleggio con conducente o da soggetti, in possesso dei requisiti di accesso alla professione, titolari di una specifica e temporanea autorizzazione all’esercizio dei servizi di scuolabus. Nessuna possibilità, quindi, di affidare i servizi di trasporto scolastico a soggetti che non siano operatori professionali del trasporto. Come se non bastasse, il Ministero dei Trasporti con un decreto datato 31 gennaio 1997, ma ancora oggi valido, ha disciplinato a livello nazionale le modalità di svolgimento del trasporto scolastico fissando norme rigide ed ineludibili, secondo cui il trasporto degli alunni della scuola dell’obbligo può essere effettuato solo da: ➜ Comuni mediante autobus, minibus e scuolabus (dotati di specifiche caratteristiche costruttive) immatricolati in uso proprio; ➜ Imprese autorizzate all’esercizio della professione di trasportatore su strada mediante autobus, minibus e scuolabus (anche in questo caso dotati di specifiche caratteristiche costruttive) immatricolati in uso di terzi; ➜ Imprese autorizzate all’attività di noleggio di autovetture con conducente mediante autovetture immatricolate in uso di terzi.

La possibilità di affidare lo svolgimento dei servizi di trasporto scolastico a soggetti privati non è contemplata né dal decreto, né da altre disposizioni normative o regolamentari

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e, quindi, deve ritenersi esclusa. Anche per ragioni di buon senso.

Sicurezza.

Solo operatori professionali - considerate le severe norme previste per l’esercizio dell’attività - sono in grado di assicurare regolarità e sicurezza dei servizi. Come noto, infatti, le imprese di trasporto con autobus devono: • essere in possesso di autorizzazione all’esercizio della professione di trasportatore su strada, che presuppone, tra l’altro, il requisito di idoneità professionale accertato mediante il superamento di uno specifico esame; • delegare le funzioni di guida a conducenti titolari, oltre che di patente di cat. D, della carta di qualificazione (CQC) rilasciata in esito ad un percorso formativo molto impegnativo, comprensivo di lezioni in aula e prove pratiche di guida (percorsi urbani, extraurbani, accidentati, notturni etc.), e soggetta a rinnovo ogni 5 anni previo corso di aggiornamento di 35 ore; • prima dell’attribuzione delle funzioni di guida e, successivamente, mediante accertamenti periodici annuali, effettuare controlli sui conducenti sull’assenza di patologie incompatibili con le funzioni di guida, di condizioni di alcol dipendenza e di assunzioni di sostanze psicotrope e stupefacenti; • rispettare l’orario di lavoro ed i tempi di guida e di riposo previsti dalla normativa comunitaria (Reg. CE n. 561/2006), dal Codice della Strada e dal CCNL di categoria; • garantire, in caso di trasporto di bambini della scuola materna, la presenza di almeno un accompagnatore per il quale lo scuolabus deve essere munito di idoneo posto a sedere; • quanto ai bus, devono rispettare precise caratteristiche costruttive previste a livello normativo (es. resistenza struttura, protezioni antincendio, sistemazione uscite, ecc.) ed essere sottoposti a revisione annuale.

Questo pacchetto di norme rende evidente come il trasporto scolastico con autobus sia in grado di garantire livelli di sicurezza nettamente superiori rispetto al trasporto effettuato dai genitori che, come noto, sono in possesso di sola patente di categoria B (non di un titolo professionale come la carta di qualificazione), non sono soggetti a controlli psico-

fisici, né ad accertamenti annuali sull’uso di alcol e droghe, non sono tenuti al rispetto di orari o tempi di guida, né al rispetto di specifici protocolli di manutenzione del veicolo (a parte la revisione ogni 4 o 2 anni).

Accessibilità.

Il car pooling scolastico non è in grado di assicurare il trasporto dei disabili (che obbligatoriamente e gratuitamente i Comuni devono garantire) per l’inidoneità dei mezzi e l’assenza di idonei accompagnatori. In tal caso il ricorso ad imprese di trasporto munite di mezzi adeguati al trasporto di disabili (le caratteristiche sono individuate con apposito Decreto 2 ottobre 1987) è irrinunciabile.

Inquinamento e traffico.

Il ricorso al car pooling ha un maggiore impatto in termini di inquinamento acustico ed atmosferico rispetto al trasporto con autobus. Al di là dei dati Legambiente che confermano che il bus è il mezzo con minori emissioni di CO2 per km/passeggero, è chiaro ed evidente che, mentre un’autovettura può trasportare al massimo tre studenti (l’utilizzo obbligatorio di sistemi di ritenuta per i bambini di statura inferiore a 1,5 mt non consente di sfruttare un numero di posti maggiore), il bus consente il trasporto di almeno 8 passeggeri oltre al conducente. L’effetto è: meno mezzi in circolazione e, quindi, minori emissioni inquinanti, minore congestione del traffico e maggiore sicurezza della circolazione.

Lavoro e occupazione.

Il ricorso al car pooling, non solo comporta per i genitoriautisti l’inconveniente dell’allungamento dei tempi di percorrenza dei tragitti casa-lavoro, ma soprattutto, in caso di propagazione del fenomeno, rischia di compromettere il mantenimento dei livelli occupazionali nelle imprese di trasporto in un momento di crisi economica già grave.

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*Dirigente Area noleggio autobus

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“La costituzione incompiuta penalizza il trasporto pubblico” Duro atto di accusa del presidente Biscotti, nel corso di interventi ufficiali (congressi Fit-Cisl e Asstra): “La riforma del Titolo V ha portato alla confusione istituzionale”

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a Costituzione imperfetta. O meglio: la riforma costituzionale incompiuta, che con la riscrittura del Titolo V ha portato a una confusione istituzionale che si riversa sul trasporto pubblico locale con una frammentazione delle politiche sul sistema che variano da regione a regione. E' quanto ha sostenuto nelle scorse settimane il presidente Anav Nicola Biscotti, sia intervenendo al convegno Fit-Cisl di Cagliari, sia ribadendo la denuncia al convegno Asstra di Bologna: “Abbiamo zone virtuose e zone meno virtuose - ha sostenuto infatti - ma non si capisce come sia possibile che in una città il trasporto passeggeri costi 1.30 euro e in un’altra 4!”. “Il proliferare del contenzioso costituzionale relativo ai conflitti di competenze tra Stato e Amministrazioni locali è la cartina di tornasole “istituzionale” della necessità di intervenire profondamente sul Titolo V della nostra Carta costituzionale - ha detto Biscotti parlando nel corso della tavola rotonda “Decentramento=maggiore responsabilità”, organizzata nel corso del 10°

congresso nazionale della Fit-Cisl -. Se si guarda, poi, alla materia prevalente del contenzioso risulta evidente che i temi maggiormente spinosi e tra loro interconnessi concernono la regolazione dei mercati dei servizi pubblici locali, e la relativa ripartizione di competenze, e il sistema di autonomia finanziaria di entrata e di spesa delle Amministrazioni territoriali”.

“Nell’ultimo quinquennio abbiamo assistito a numerosi tentativi di riforma dei servizi pubblici locali di carattere generale e onnicomprensivo che, in assenza della indispensabile precedente condivisione con le Istituzioni locali, le parti sociali e i cittadini, sono caduti sotto la scure della diversa volontà popolare, prima, e della censura costituzionale poco dopo. Parallelamente il percorso di attuazione del federalismo fiscale è proceduto con estrema difficoltà e lentezza, nonostante i principi di efficienza allocativa e di responsabilizzazione dei diversi livelli di Governo assumessero negli ultimi anni di crisi economica una portata strategica per il rilancio e la crescita del nostro Paese”.

“Occorre in questa legislatura - ha concluso Biscotti a Cagliari - rendere finalmente operativi tali principi di responsabilità diffusa, di spesa efficiente valutata su costi e fabbisogni standard, di incompatibilità tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione dei servizi pubblici, di regolazione ex ante dei mercati attraverso le Authorities di settore, di liberalizzazione graduale dei mercati stessi. La riforma costituzionale del 2001 è stata una riforma voluta solo da alcuni e rimasta incompiuta proprio per l’assenza della necessaria condivisione. È un errore che l’Italia non può permettersi di reiterare se intende garantire ai propri cittadini servizi di livello europeo”.

Sul tema, Biscotti è ritornato anche intervenendo al Convegno Asstra di Bologna, dove ha sostenuto che “la confusione istituzionale si riversa sulle imprese di trasporto”: “la riforma federalista del Titolo V della Costituzione ha detto - è quanto di più lontano dal nostro ambito. Insieme ci doveva essere almeno la nuova legislazione sui costi standard”.

Oggi, a fronte di aziende con i conti in rosso, le possibilità sono solo due: o si finanzia il settore o si razionalizza la spesa. “Le imprese di trasporto devono fare utili e investire: per avere la possibilità di aumentare le tariffe, senza che questo sembri una rapina , bisogna offrire bus nuovi, che arrivano prima.

Questo lo possono fare solo le aziende che fanno utili e investono. Ed è questo che noi vogliamo.

Le aziende che sono fuori mercato devono - appunto - uscire dal mercato.

Non c'è altra strada né altro codice civile”.

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Nicola Biscotti presidente Anav

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CCNL AUTOFERROTRANVIERI: È ACCORDO PONTE La sigla del verbale 26 aprile 2013 calma le acque e restituisce ossigeno ad una vertenza che deve ancora entrare nel vivo

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Il contratto, passo dopo passo: in questo “Speciale” facciamo il punto sulla vertenza, che ha avuto un momento di svolta politicamente rilevante con l'accordo di aprile.

Anche se la strada resta tutta in salita.

In un dibattito a Bologna si è intanto discusso del Fondo bilaterale, uno degli elementi contrattuali su cui si sta andando a una intesa di massima, insieme alle delicate questioni del trattamento malattia.

Ancora, il professor Michel Martone racconta per noi questa vicenda dal punto di vista del Ministero: in qualità di Sottosegretario - spiega - ha svolto il ruolo di “facilitatore” in un confronto reso difficile dalle numerose parti in campo: associazioni datoriali, sindacati, Regioni, enti locali.

Il tema delle risorse, dei costi standard, di una politica più consapevole delle specificità del settore, restano comunque gli elementi paralleli alla trattativa - essenziali anche per la definizione contrattuale.

Marco Ficara (Vice Direttore Anav)

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Fine primo tempo. Le parti rientrano negli spogliatoi dopo oltre quattro estenuanti anni di tira e molla e riprendono fiato in vista della bagarre finale con una consapevolezza: il secondo tempo della trattativa non durerà certo altri quattro anni ma la ricerca del definitivo punto di equilibrio sarà senz’altro l’impresa più ardua. Per dirla in termini ciclistici, la fuga è terminata, il “buco” è stato colmato e il gruppo si è ricompattato, ma adesso siamo ai piedi delle montagne, arrivano le salite che decideranno la corsa.

Dopo lo sciopero consumato il 22 marzo in un contesto di complessa ma non interrotta negoziazione contrattuale, è stato infatti siglato presso il Ministero del Lavoro, alla presenza dei Vice Ministri ai dicasteri Lavoro e Trasporti Prof. Martone e Dott. Ciaccia, il Verbale di incontro del 26 aprile 2013 che, integrando un riconoscimento economico (sotto forma di una tantum) del periodo pregresso 2009/2011, fa registrare un primo e importante step di avanzamento alla trattativa sul rinnovo del ccnl autoferrotranvieri, scaduto il 31 dicembre 2008. Dopo numerose riunioni durante le quali le parti non erano riuscite a definire ulteriori testi normativi rispetto ai quattro istituti già condivisi, il Governo ha rotto gli indugi sottoponendo alle parti una proposta formale che contemplava l’erogazione di un acconto pari a 700 euro, per il periodo 2009/2011, a fronte dell’applicazione immediata delle quattro norme contrattuali già siglate dalle parti successivamente alla riat-

tivazione del tavolo negoziale sancita con il verbale del 7 novembre 2012.

UNA GIORNATA LUNGHISSIMA La proposta del Governo, evidentemente formulata con il previo avallo delle Organizzazioni sindacali, è stata al centro di un’accesa discussione protrattasi per l’intera giornata. Anav ed Asstra, infatti, preso atto della proposta di chiusura di un periodo pregresso attraverso l’erogazione di una somma una tantum, hanno vibratamente contestato l’assunto di partenza secondo il quale la cifra rappresentava un mero acconto. In sostanza, la posizione datoriale si è compattamente spesa nel tentativo di chiudere definitivamente il triennio 2009/2011 con l’erogazione della predetta somma una tantum, evitando altresì ogni effetto di trascinamento della stessa sui futuri aumenti contrattuali.

Dalla lettura del verbale emerge che tale obiettivo può dirsi sostanzialmente conseguito: non vi è dubbio che la cifra di 700 euro, al par. 175, erogata come una tantum sterilizza il triennio considerato ai fini dei futuri aumenti contrattuali mentre la sostanziale chiusura di quel periodo pregresso con la cifra predetta è resa abbastanza evidente dal fatto di essere riusciti ad espungere la parola “acconto” dal Verbale in favore di una generica previsione di conguaglio che, ovviamente, la parte datoriale legge con riferi-

FONDI BILATERALI DI SOLIDARIETA' NON ENTUSIASMA, SI DEVE FARE Riflettori puntati sul Fondo Bilaterale di solidarietà: aziende e sindacati riuniti a convegno a Bologna, in occasione del Congresso Asstra, per ragionare sui pro e i contro del nuovo strumento introdotto dalla legge Fornero che estende le tutele anche alle categorie prive di ammortizzatori sociali - come quella del trasporto pubblico.

Tutti d'accordo: poiché è vincolato alla contrattazione collettiva, rappresenta un salto culturale nelle relazioni sindacali perché - così come il

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Tullio Tulli direttore generale Anav

fondo Priamo - introduce elementi di condivisione aziende/sindacato. Tutti d'accordo: non entusiasma. Per le aziende un costo, per i sindacati maggiore flessibilità in uscita. Ma “si farà, si deve fare”, sintetizza Tullio Tulli, direttore generale Anav, soprattutto di fronte a una situazione di crisi così pesante che colpisce le aziende dei bus e chi ci lavora. E Tulli rilancia: “Il 26 aprile, quando è stata decisa l'una tantum, c'erano almeno altre due questioni che si potevano definire: il fondo di solidarietà e la normativa sulla malattia”.

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mento alle modalità di futura definizione del successivo triennio.

Che quello conseguito, nelle condizioni date, sia un risultato di indubbio rilievo emerge anche dalla comparazione con gli effetti che sarebbero derivati dall’applicazione dei protocolli interconfederali in tema di assetti contrattuali: gli ordinari schemi di rinnovo contrattuale con relativa applicazione dell’indice IPCA avrebbe infatti comportato, per il triennio 2009/2011, un aumento del minimo tabellare intorno ai 90 euro mensili (che ci saremmo quindi trascinato anche negli anni successivi) ed un’erogazione per singolo dipendente per il relativo periodo superiore ai 2.100 euro. Anche il confronto con i contenuti economici del rinnovo contrattuale in parallelo siglato nel mondo delle attività ferroviarie (oltre 160 euro mensili in tabellare ed una somma per il periodo pregresso 2009/2011 pari a circa 1.800 euro), che non dimentichiamo rappresentava il vero riferimento per le Organizzazioni sindacali nell’ottica di una mai sopita spinta verso il contratto unico della mobilità, evidenzia un consistente risparmio per le nostre aziende.

Sono state inoltre accettate le ulteriori richieste datoriali relative alla non incidenza della somma una tantum anche ai fini di tutti i ricalcoli di contratto e di legge, compreso il tfr, e all’erogazione in due rate di pari importo, con le retribuzioni di maggio e ottobre 2013.

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UNA TANTUM, COMPATIBILITÀ Infine, un aspetto che non è stato possibile acquisire formalmente ma che Anav, proprio nella consapevolezza dello stato di crisi che attraversa il settore, ha con forza rappresentato nell’ambito della discussione propedeutica alla sigla del Verbale concerne le modalità e le tempistiche di erogazione della somma una tantum. In proposito si è rappresentata al tavolo la necessità di un forte raccordo con le realtà territoriali onde poter verificare in concreto se le tempistiche di erogazione della somma una tantum stabilite nel Verbale siano compatibili con la liquidità delle singole aziende, messa in grave crisi dai ritardi nella erogazione dei corrispettivi e/o dai tagli operati dalle Regioni.

Come da proposta governativa, infine, a fronte dell’erogazione della somma una tantum sono state da subito rese operative le norme già condivise durante il negoziato e relative ai permessi legge 104/92, alla patente di guida e la CQC, ai provvedimenti per il contrasto all’evasione tariffaria, al risarcimento danni.

RISARCIMENTO DANNI Particolarmente significativa l’intesa raggiunta su tale ultimo tema che, per la prima volta, le parti hanno inteso continua a pag.26

La discussione si sposta, inevitabilmente, sul “lodo Martone”: cosa ci si attende ora dal negoziato contrattuale e integrativo? A mettere sul tavolo quella che Giorgio Pogliotti - il giornalista del Sole24ore chiamato a moderare l'incontro - definisce una “bomba”, è di nuovo Tulli, che snocciola i dati sulle inefficienze. “Ci sono una serie di problemi, di inefficienze interne e di inefficienze esterne. Se, al netto della crisi, consideriamo il nostro settore come un'unica grande azienda con 116mila e 500 dipendenti, ebbene: un terzo di loro non guida;

le giornate medie di lavoro sono inferiori a 240 per dipendente; le ore lavoro medie annue sono 1.400. Una inefficienza interna che pesa per il 10-15% sui bilanci: corrisponde a 500 milioni di euro. Ma ci sono altri 500 milioni da recuperare: la velocità commerciale media ora è di 20 km, basterebbe un km/ora in più per risparmiare il 5% delle risorse”. Sulla sala questi dati sono un colpo da kappa-o tecnico.

Ma il ragionamento di Tulli sulle inefficienze di sistema non è rivolto -

non solo - ai sindacati: la questione centrale a cui si torna è sempre quella della definizione dei costi standard, dell'abbandono dei tagli lineari per una maggiore efficienza e razionalizzazione nella distribuzione delle risorse: “Si tratta di andare a un rinnovamento profondo - conclude Tulli -: le possibilità economiche che si possono liberare sarebbero sufficienti per affrontare il rinnovo del contratto, per ammodernare il parco auto, per dotare i nostri mezzi di più moderne tecnologie”. (red)

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ààà MARTONE: UN CONTRATTO STRATEGICO MA ORA SERVONO I COSTI STANDARD Michel Martone, da viceministro, ha “facilitato” la trattativa sindacale. “Ho visto un'Italia coraggiosa”.

I passaggi principali, guardando anche alle urgenze del settore.

Professor Michel Martone, lei ha detto che il Contratto degli autoferrotranvieri è il contratto più importante: ma è proprio così?

Si, certo. Questo è uno dei contratti più importanti: si tratta di un settore strategico per il Paese sia sotto il profilo istituzionale che per la pace sociale nel Paese.

Quando mi è stata affidata questa patata bollente, c'erano aperti molti fronti: la Bridgestone, l'Ilva, i problemi con la Fiom. La notizia dello sciopero dei mezzi pubblici annunciato per novembre - 24 ore senza fasce di garanzia - apriva per il Governo una nuova emergenza, rischiava di paralizzare il Paese.

La decisione di aprire il tavolo è arrivata dal Consiglio dei Ministri?

E' stato il ministro Passera a chiedermi di occuparmi della vicenda. Senza dubbio, uno dei tavoli più difficili, che coinvolgeva il ministero del Lavoro, quello dei Trasporti e quello dell'Economia, le Regioni, gli Enti locali nel doppio ruolo di committenti e proprietari, le organizzazioni datoriali e quelle sindacali, a loro volta con un quadro molto frammentato.

Insomma, un ginepraio.

L'unica possibilità era dare al tavolo grande autorevolezza: vedevo infatti molto scetticismo in tutti, come se li avessi

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chiamati al solito tavolo convocato con il solo scopo di impedire uno sciopero annunciato, come era già avvenuto tante volte. Insomma, l'idea che “stanno a giocà...”, che non si stesse davvero cercando la soluzione.

Del resto erano tutti in difficoltà con questo contratto che non si rinnovava da 5 anni, e dopo che con il Governo precedente c'erano già state un centinaio di riunioni: mancava ancora un quadro di riferimento e i sindacati temevano ormai scioperi a sorpresa convocati dagli autonomi; Anav e Asstra da parte loro lamentavano la mancanza di un quadro giuridico certo e delle risorse per il settore....

Il primo obiettivo era dunque assicurare il fondo, sul quale c'era però uno scontro durissimo con le Regioni, che avevano utilizzato i finanziamenti per il trasporto pubblico locale per saldare i loro debiti.

E quale è stato l'”asso” per arrivare all'accordo del 26 aprile?

Compito del Governo era trovare le risposte da dare alle parti sociali in un momento di grave scarsità delle risorse.

Con la Legge di Stabilità siamo riusciti a superare lo scetticismo, è stata chiara la volontà del Governo di gestire i diversi fronti di questa complessa partita. Perché il Governo, di fatto, si trovava ad essere la controparte di tutti: la serietà era l'unica forma per entrare nel merito, abbiamo fatto una trentina di riunioni, senza contare i tantissimi incontri che ci sono stati tra le parti.

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Il prof. Michel Martone con il presidente Anav Nicola Biscotti

Però ci sono alcuni capitoli - sui quali si era costruito un accordo di massima - che sono rimasti aperti, dal Fondo bilaterale alla malattia.

avevano il confronto aperto con le Regioni. Per uno come me che si è sempre occupato di relazioni industriali, è uno dei settori più stimolanti.

Il confronto ha scontato l'incertezza del periodo elettorale, di cui ormai tutti aspettavano l'esito: ma quando i risultati delle elezioni non hanno portato chiarezza, è stato chiaro a tutti che solo accelerando si poteva arrivare a qualche risultato, e il governo si è impegnato fino all'ultimo giorno per trovarlo. Arrivare alla sigla, infatti, era dare un segnale ai 116mila lavoratori, il segno di una maturazione politica: per fare questo serve la volontà delle parti, ma serve anche la volontà del Governo, che deve fare il “facilitatore”, deve consentire alle parti di trovare soluzioni.

E' quello che abbiamo cercato di fare fino alla fine. Quando ho finito il verbale, nel mio ufficio, dove i diversi firmatari stavano seduti sugli scatoloni del trasloco, ho chiuso la luce e sono andato via. Sono tornato alla mia vita privata.

Quali sono ora, per lei, le priorità per il rilancio del trasporto pubblico locale?

Ho avuto il grande onore di servire il Paese e di fare una straordinaria esperienza di vita; attraverso questo tavolo ho avuto anche l'opportunità di vedere un'Italia tenace e coraggiosa che non ha paura di affrontare i problemi. Spero che il prossimo Governo si spenda su questo settore, che gestito bene può dare occupazione e sviluppo.

In questi lunghi mesi mi sono convinto che ci sono alcuni elementi da cui non si può prescindere: l'adozione dei costistandard, l'efficienza della gestione, ma anche la necessità di un passo indietro della politica locale dall'amministrazione delle aziende. Perché questo settore ha bisogno di competenze specifiche.

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E' soddisfatto di questo impegno, di questo risultato?

Certo è stata una trattativa complessa, con i lavoratori che avevano il confronto con i loro datori, i quali a loro volta

(Silvia Garambois)

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regolamentare contrattualmente superando la disciplina di legge riveniente dall’art. 30 dell’allegato A al R.D. 148/31, ormai largamente inapplicata. Si è infatti convenuta, accanto al principio di responsabilità del lavoratore per i danni causati ai mezzi aziendali, una procedura di accertamento del danno che, pur muovendosi entro predeterminate soglie massime di addebito dello stesso al lavoratore, rappresenta un validissimo incentivo all’adozione di comportamenti di guida improntati alla massima diligenza e, oltretutto, consente alle aziende di agire anche in assenza di un accordo sull’entità del danno evitando il proliferare del contenzioso in materia. Da segnalare anche, considerato l'approssimarsi del termine per l'acquisizione del titolo abilitativo, l’intesa sul tema della CQC, facilitata dalla soluzione ponte adottata in base alla quale si è deciso di valorizzare gli accordi e le prassi aziendali maturate o maturande rinviando la definizione di una disciplina nazionale ad un successivo confronto da svolgersi entro la fine del 2013.

Certamente, il fatto di aver approcciato la trattativa di merito partendo da istituti considerati periferici rispetto al nucleo centrale delle rivendicazioni datoriali (orario di lavoro e trattamento di malattia ad esempio) ha agevolato la prima fase del percorso che però, fatalmente, si è rivelato assai impervio nel momento in cui sono state affrontate questioni normative di grande delicatezza.

Prima che il confronto si arenasse, tuttavia, e quindi prima che si pervenisse alla sigla del Verbale di incontro 26 aprile 2013, le parti sono riuscite ad affrontare esaurientemente anche gli istituti del Fondo Bilaterale e del trattamento di malattia. Sul primo tema si è potuta registrare una significativa convergenza delle rispettive posizioni sul testo predisposto dalle parti datoriali, non tale però da consentire la definizione di un documento interamente condiviso.

Restano ancora in sospeso solo alcuni aspetti sostanzialmente riferibili alla quantificazione economica dei contributi da versare al Fondo e delle prestazioni dallo stesso erogate.

MALATTIA, VERSO L'INTESA Anche sul delicato tema del trattamento di malattia, dopo numerose sessioni, si è conseguita un’intesa di massima riferita alla struttura della norma contrattuale che prevede un meccanismo di penalizzazione del trattamento di carenza dopo un determinato numero di eventi morbosi. A tal

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punto giunti, registrata la difficoltà di pervenire nell’immediato ad una quantificazione condivisa degli eventi morbosi da porre in franchigia, le parti hanno preferito rinviare l’affondo su tale argomento.

Insomma, dopo anni nei quali la trattativa è sostanzialmente rimasta impantanata nelle paludi del tatticismo, qualcosa si è mosso, il confronto è approdato sulle questioni di merito e laddove è stato possibile si è raggiunta l’intesa o si è andati molto vicini a raggiungerla. Numerosi sono i motivi e numerose le circostanze che in questi anni hanno impedito il decollo della trattativa. Sono a tutti note le vicende del ccnl della mobilità prima e quelle ancor più “paralizzanti” relative alla crisi e ai conseguenti tagli operati dal Governo sui trasferimenti di risorse alle Regioni.

Le prime hanno costretto le parti a misurarsi su un terreno inusuale e molto accidentato che ha reso molto lungo e complesso il confronto e che ha, in definitiva, inquinato la trattativa. Le seconde hanno anch’esse traghettato il confronto su binari diversi da quelli usuali, inducendo la parte datoriale ad assumere una posizione assai dirompente rispetto ai tradizionali schemi. Giocoforza, in un contesto di risorse decrescenti e di ritardati pagamenti delle pubbliche amministrazioni, l’unica via percorribile era quella di drenare risorse attraverso meccanismi di autofinanziamento contrattuale. Solo l’intervento del Governo e la conseguente istituzione di un tavolo di confronto ad ampio raggio destinato ad affrontare le diverse problematiche che affliggono il settore poteva sbloccare la situazione.

IL NODO DELLE RISORSE L’intreccio tra le sorti del confronto contrattuale e la definizione del fondamentale nodo delle risorse per il settore da risolvere all’interno del D.P.C.M. di attuazione dell’articolo 16 bis del D.L. n. 95/2012, a prescindere dai profili di merito che caratterizzeranno il D.P.C.M., ha di fatto creato le condizioni per un approccio più serio e organico alla vicenda del rinnovo contrattuale, rafforzando la posizione ab origine espressa dall’Anav che, per l’appunto, legava il positivo esito della trattativa alla stabilizzazione di flussi finanziari certi e adeguati da contemperare, attese le oggettive difficoltà di reperimento delle risorse nell’attuale contesto di crisi, con una profonda riforma del quadro normativo contrattuale capace di perseguire quei recuperi di produttività necessari a finanziare i costi del rinnovo.

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È importante sottolineare come, accanto ad una seria ricognizione delle risorse pubbliche effettivamente disponibili per il settore e alla individuazione di regole certe che consentano stabilizzazione ed efficientamento, obiettivo dichiarato del tavolo sia stato anche il diretto coinvolgimento delle Regioni, per la prima volta coinvolte ufficialmente nella vicenda contrattuale e chiamate ad assumere le responsabilità che tipicamente competono loro.

IL RUOLO DI ANAV La situazione era e resta oggettivamente difficile, se non drammatica. La crisi che ha colpito il nostro paese, con inevitabili ripercussioni sul versante del trasporto pubblico, si è rivelata di natura sistemica e non congiunturale e, pertanto, ha più che mai imposto un atteggiamento di politica sindacale improntato a grande prudenza e rigore. Sul fronte datoriale, questo è stato il fil rouge che ha caratterizzato le relazioni industriali negli ultimi anni. Se poi puntiamo la lente sulla nostra specifica realtà, non è azzardato dire che in questa fase l’Anav ha recitato un ruolo affatto secondario, presidiando il tavolo negoziale relativo al rinnovo del ccnl autoferrotranvieri con incisività spesso più che proporzionale rispetto al peso oggettivo della rappresentanza numerica, con il duplice obiettivo di mantenere aperta la porta del dialogo con le istituzioni, canale obbligato per la ricerca delle soluzioni normative e finanziarie capaci di restituire competitività al settore, e di condurre il confronto con le organizzazioni sindacali secondo logiche compatibili con il quadro finanziario. Sotto questo profilo è possibile affermare che, dopo oltre quattro anni di vacanza contrattuale, la sigla del Verbale di incontro 26 aprile 2013 appare coerente con l’impostazione seguita: accanto al sensibile risparmio conseguito rispetto ad una copertura economica del periodo considerato attuata secondo gli ordinari schemi di contrattazione individuati dagli Accordi Interconfederali, si sono infatti evitati gli effetti incontrollabili di una prevedibile esplosione della vertenza, si è puntellato ulteriormente il tavolo di confronto per il rinnovo del ccnl attraverso l’acquisizione di alcuni istituti normativi e la riproposizione dell’intero armamentario delle rivendicazioni normative di efficientamento prospettate alle organizzazioni sindacali e si è mantenuta aperta una linea di dialogo con il Governo.

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ORA LE SALITE PIÙ DURE Lo si diceva all’inizio, adesso però cominciano le salite più dure. Dopo la sigla dell’Accordo, il negoziato è ripreso senza particolare frenesia forse proprio perché le parti sono consapevoli che arrivano i temi “caldi” (orario di lavoro su tutti) e concreto è il rischio di far saltare la trattativa proprio all’indomani della sigla di un accordo.

Accordo di transizione è vero, ma pur sempre un accordo.

Il timore di trovarsi di fronte ad un muro di gomma è percepito da entrambe le parti. Da una parte l’esigenza datoriale di coniugare il verbo dell’efficientamento liberando risorse da destinare al rinnovo contrattuale, dall’altra la ritrosia delle organizzazioni sindacali ad accettare un percorso normativo di tipo marcatamente concessivo in un momento di grande fibrillazione della base. Certamente, anche a smussare le spigolosità del confronto, dopo il riconoscimento formale della centralità del trasporto pubblico locale per il sistema economico nazionale acquisito al tavolo istituzionale, resta auspicabile un coerente impegno del nuovo Governo e delle Regioni a trovare concretamente le soluzioni capaci di restituire al settore un quadro di certezza normativa e finanziaria quale viatico per una positiva e rapida definizione della vertenza.

Resta infine ancora sullo sfondo la vicenda legata al ccnl della mobilità che, malgrado il recesso dal Protocollo formulato da Anav ed Asstra all’indomani della sigla di rinnovo del ccnl attività ferroviarie, rappresenta un obiettivo più volte ribadito come irrinunciabile dalle organizzazioni sindacali. Sarà quindi un impegno preciso dell’Associazione presidiare anche per il futuro tale vicenda, contrastando ogni ulteriore tentativo di “annessione contrattuale” o, più semplicemente, di assimilazione rispetto ai contenuti del ccnl attività ferroviarie.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

TRA I “CAMPIONI” DEL PUBBLICO CI SONO ANCHE GLI AUTOBUS La classifica della soddisfazione dei consumatori italiani è stata fatta dall’Istituto Tedesco di Qualità e Finanza (Itqf) su dati Service Value che ha condotto l’indagine «Campioni del Servizio», pubblicata dal Corriere Economia (inserto economico del lunedì del "Corriere della Sera"). Per quel che riguarda il trasporto - aereo, ferroviario e su gomma - il sondaggio vede fronteggiarsi per la categoria «Treni, bus» Trenitalia e il neonato Italo di Ntv ma soprattutto, sullo stesso gradino del podio, il trasporto passeggeri con autobus. I dati sono il risultato di un sondaggio online 74.275 le interviste effettuate - su un campione della popolazione rappresentativo per area, sesso, età.

Sono state analizzate in totale 274 aziende di 49 settori. Nel settore treni e bus, la Baltour ha conquistato un gradimento del 61,4%, il più alto del comparto trasporto passeggeri con autobus sulle linee statali a lunga percorrenza ed il secondo del settore dopo Italo, per i servizi di trasporto passeggeri su rotaie. A seguire, per il

trasporto su gomma, le ditte Marrozzi (con il 57,8%) ed Eurolines (con il 50,6% - quest'ultima sempre del gruppo Baltour). Un ottimo risultato, quindi, per il settore che finalmente viene riconosciuto valido concorrente del trasporto ferroviario.

meccanismo del rimborso diretto), per favorire la diffusione di clausole contrattuali che associno l'uso della scatola nera a sconti sui premi pagati dai consumatori ed agevolare la mobilità degli assicurati da una compagnia all'altra.

RC AUTO, IL GARANTE CONFERMA: MANCA LA CONCORRENZA

TOSA: ECCO IL BUS CHE SI RICARICA ALLA FERMATA

Il Presidente dell'AGCM, Giovanni Pitruzzella - nel corso di un’audizione alla Camera - ha confermato il controverso rapporto tra apertura alla concorrenza e regolazione. Nel comparto RC auto, ha spiegato, ci sono elementi che impediscono il pieno dispiegarsi delle dinamiche competitive, con evidenti ricadute sull'andamento dei premi (cresciuti, nel periodo 2007-2012, in misura quasi doppia rispetto agli altri Paesi dell'Eurozona). Per fronteggiare il fenomeno, secondo Pitruzzella occorre contrastare il fenomeno delle frodi (per il quale sarebbe necessario intervenire per modificare il

SUI BUS CINESI VIETATA LA MINIGONNA PER PREVENIRE GLI STUPRI

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ecisione clamorosa quella della Commissione di Pubblica Sicurezza di Pechino che “invita” le donne ad evitare di indossare minigonne, pantaloncini, scollature ed abiti succinti in autobus e metropolitana, al fine di prevenire eventuali molestie sessuali.

La polizia cinese, ben lungi dal pretendere dagli uomini un comportamento civile, invita inoltre le donne a “proteggersi” coprendosi con giornali e sacchetti ed evitare di sedersi su sedili più alti al fine di evitare di essere fotografate a propria insaputa.

Nel grande paese asiatico sarebbero numerosi i casi, ogni giorno, di molestie sessuali perpetrate ai danni delle donne cinesi a bordo di autobus e metropolitane. Casi numerosi, ma raramente puniti, peraltro con pene molto lievi. La pena massima prevista in Cina è infatti di soli 15 giorni di detenzione. (da mondoinformazione.it)

Si chiama TOSA, un acronimo che riassume i partecipanti al progetto dal quale ha preso vita: TPG (Transports Publics Genevois), OPI (Office de promotion des industries et des technologies), SIG (Services Industriels de Genève) e ABB, grande azienda da tempo attiva nel proporre soluzioni innovative per il trasporto pubblico.

Dopo gli autobus a induzione ecco un altro tentativo nella direzione di sollevare la trazione elettrica oltre i suoi limiti, che in questo caso sono quelli delle batterie. TOSA non è concettualmente diverso da un normale filobus, se non che invece di prendere corrente da un contatto continuo con la rete elettrica ricarica in un lampo le piccole batterie del mezzo ogni volta che questo giunge alla fermata, ma potrebbe essere ovunque. Il sistema si serve di un braccio motorizzato a controllo computerizzato che si occupa di connettere la macchina alla stazione di ricarica e, soprattutto, di una nuova tecnologia che permette in un solo secondo d’imbarcare energia sufficiente (400 kW) a raggiungere la fermata successiva con un buon margine di riserva.

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Anav-Asstra: crolla la mobilità del paese Presentato a Bologna il “Rapporto Isfort”. Biscotti: “I tagli al settore del Tpl impediscono di rispondere adeguatamente alle esigenze dei cittadini”.

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l 2012 è l'ennesimo anno di crollo della domanda di mobilità. La crisi economica e l'abbassamento dei livelli di reddito delle famiglie hanno pesantemente impattato sulla domanda di trasporto dei cittadini, che si spostano meno essendosi drammaticamente contratte le opportunità di lavoro e di consumo”: Nicola Biscotti, intervenuto a Bologna, a metà maggio, alla presentazione del “Rapporto Isfort sulla mobilità” (alla cui realizzazione partecipa da quest'anno anche Anav, con Asstra e in collaborazione con il Centro Ricerche Hermes), tratteggia una situazione in costante aggravamento.

“In quattro anni gli spostamenti totali dei cittadini - commenta Biscotti - si sono contratti del 24% circa e, nonostante la contrazione abbia riguardato in massima parte gli spostamenti in automobile, non si è registrato quel cambio modale a favore della mobilità

collettiva verso il quale i cittadini continuano a manifestare un'elevata propensione condizionata, tuttavia, da una rimodulazione dell'offerta di TPL più rispondente all'esigenze della domanda, più capillare, più integrata e di maggiore qualità”.

La politica, per Biscotti, deve necessariamente fare la sua parte: “In assenza di una politica industriale di mediolungo periodo che punti allo sviluppo della mobilità collettiva e sostenibile come leva per l'ammodernamento del Paese, per l'inclusione sociale, per la garanzia stessa del diritto alla mobilità dei cittadini, la prospettiva degli italiani di utilizzare di più i mezzi pubblici resta un mero desiderio purtroppo inascoltato dalle istituzioni nazionali e locali, incapaci di pianificare e programmare servizi che rispondano alle esigenze dei cittadini e di offrire livelli di servizio adeguati”.

“I risultati dei tagli lineari applicati al

settore del TPL sono sotto gli occhi di tutti: meno servizi, meno occupazione, diverse Aziende fallite e molte altre sull'orlo del fallimento, mezzi di trasporto sempre più vecchi e fatiscenti. È vero, le risorse si sono contratte, ma invece di ridurre i servizi, si potrebbe e si dovrebbe spendere meglio i pochi fondi disponibili, ripensando l'integrazione ferro-gomma e puntando sull'autobus in tutti quei casi dove i costi ferroviari, estremamente più elevati, non sono giustificati dai volumi di traffico, applicando il principio dei costi standard per l'equa determinazione dei corrispettivi dovuti ai gestori e per la corretta individuazione del fabbisogno finanziario nelle diverse aree del Paese, varando un piano di ammodernamento del parco rotabile, rompendo quel conflitto di interessi tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione che è causa rilevante dell'inefficienza, insomma avviando finalmente una seria politica industriale per lo sviluppo del settore".

Oggi, a fronte di aziende con i conti in rosso, le possibilità sono solo due: o si finanzia il settore o si razionalizza la spesa. “Le imprese di trasporto devono fare utili e investire: per avere la possibilità di aumentarle, senza che questo sembri una rapina , bisogna offrire bus nuovi, che arrivano prima. Questo lo possono fare solo le aziende che fanno utili e investono. Ed è questo che noi vogliamo. Le aziende che sono fuori mercato devono - appunto - uscire dal mercato. Non c'è altra strada né altro codice civile”.

Il “Rapporto Isfort” racconta infatti un'Italia che si è fermata. Dal 2008 al 2012, il numero degli spostamenti non

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I relatori alla presentazione del Rapporto Isfort.

Nella pagina accanto M. Panettoni A. Colombo e N. Biscotti

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E NEL TEMPO LIBERO ...SI RESTA A CASA uardando l’andamento generale della domanda di mobilità, i dati illustrati dalla “Ricerca Isfort” dimostrano che la forte diminuzione è stata determinata soprattutto dal crollo degli spostamenti per le motivazioni di tempo libero, particolarmente forte nelle aree urbane. Tra il 2007 e il 2012 quasi il 70% dei viaggi in meno che sono stati effettuati hanno riguardato il tempo libero, poco più del 20% il lavoro, solo il 6,7% la gestione familiare e solo il 2,9% lo studio.

La crisi economica sta dunque producendo un ritorno alla domanda “basilare” di mobilità: la gestione familiare, lo studio, il lavoro per chi l’ha mantenuto o per chi

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ha fatto che calare, passando nel giorno medio feriale, dai 128 milioni del 2008 ai 97,5 del 2012, una riduzione del -23,9 per cento.

La crisi economica e l’abbassamento dei livelli di consumo e di reddito delle famiglie, la riduzione dei servizi di trasporto pubblico causati dal taglio ai finanziamenti pubblici destinati al settore, si stanno pesantemente ribaltando sulla domanda di trasporto e di mobilità dei cittadini.

Una crisi della mobilità che si traduce in perdita di spostamenti di tutti i modi di trasporto (pubblico e privato) nell’anno più duro della crisi, il 2012, come mostra la variazione della dinamica degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati in ambito urbano: rispetto al 2011, l’automobile perde il 16,2 % degli spostamenti, e ancora peggio motocicli e ciclomotori che perdono il 38,9%, anche l’uso dei mezzi pubblici scende ma solo del 6,6 %.

Una perdita relativa, perché di fatto il mezzo pubblico nel 2012 ha guadagnato comunque quote di mercato pas-

lo cerca, mentre gli spostamenti per i consumi più voluttuari si riducono drasticamente.

Non a caso la domanda di mobilità extraurbana, dove gli spostamenti per il tempo libero sono molti di meno rispetto alle aree urbane, ha mostrato invece nel confronto 2012 sul 2011 una sorprendente capacità di tenuta, (+3,2% di spostamenti) rispetto all'urbano.

Positivo il buon indice di gradimento presso l’utenza superiore a quello urbano - nonostante i forti tagli ai contributi pubblici abbiano impedito alle aziende di intervenire sul miglioramento della qualità e della quantità dei servizi.

In ogni caso, al di là dell’andamento anomalo del 2012, complessivamente negli anni della crisi (2007-2012) anche la dinamica della domanda di mobilità extraurbana è stata fortemente negativa (-26% gli spostamenti), seppure meno rispetto a quella della mobilità urbana (-36%).

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sando da 13,5% nel 2011 a 15,1% nel 2012, contro la riduzione di quote di mercato dei mezzi privati che passano da 86,5 nel 2011 a 84,9 nel 2012. In ambito extraurbano, invece, nel 2012 l’auto mantiene la posizione di mercato aumentando la quota modale di 1,7 per cento, mentre i mezzi pubblici perdono l’1,8 per cento, un aumento del trasporto privato che si spiega anche

con un maggior ricorso al car pooling, l’auto condivisa.

Su questo sfondo di mobilità depressa, come è cambiato il modo di muoversi degli italiani dall’inizio della crisi ad oggi?

Il trasporto pubblico è riuscito a guadagnare posizioni a scapito dell’automobile, in particolare nelle aree urbane: nelle città i passeggeri saliti sugli autobus, i tram, le metropolitane, i treni

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suburbani sono aumentati negli ultimi 5 anni del + 8,2 per cento, mentre i viaggi in automobile sono diminuiti del 19,3 per cento. Di conseguenza, la “quota modale” del trasporto collettivo, ovvero la percentuale di spostamenti motorizzati effettuati con un mezzo pubblico, è salita nelle aree urbane al 15,1 per cento contro l’11,7 per cento del 2007.

Questi dati mostrano inequivocabilmente che gli italiani in tempi di crisi, con meno soldi in tasca e costretti ad organizzare la spending review dei propri consumi, hanno cercato di lasciare l’auto in garage qualche volta di più e per spostarsi sono saliti con maggiore

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frequenza sull’autobus, sul pullman o sul treno.

“Non facciamoci troppe illusioni, il trend positivo dei mezzi pubblici negli ultimi anni è indotto dalla crisi più che da una consapevole modifica delle abitudini d’uso dei mezzi di trasporto.

Proprio per questo però l’attuale situazione di crisi economica e sociale rappresenta paradossalmente una formidabile occasione per cambiare radicalmente gli stili di mobilità nel nostro Paese. D’altra parte, per far ripartire la domanda di mobilità e sostenere così la ripresa economica si deve per forza puntare sui mezzi di trasporto pubbli-

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co o sui mezzi più ecologici “senza motore”, perché sono gli unici a misura delle tasche dei cittadini”, commenta Carlo Carminucci, il direttore scientifico di Isfort, nella sua presentazione della ricerca.

E invece l’uso dell’automobile, benché fortemente diminuito nei tempi della crisi (tra il 2007 e il 2012 si registrano quasi15 milioni di spostamenti giornalieri in meno con le “quattro ruote”), resta dominante nelle scelte dei mezzi di trasporto degli italiani, con una quota che persino nelle aree urbane è ancora vicina all’80 per cento. D’altra parte, il pesante taglio dei finanziamen-

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ti al settore del trasporto pubblico, che ha prodotto un’inevitabile riduzione dei servizi, un incremento delle tariffe e il blocco degli investimenti per migliorare la qualità del servizio (acquisto di autobus e treni nuovi, sviluppo dell’infomobilità ecc.), non ha certo aiutato gli italiani ad utilizzare di più i mezzi pubblici.

Marcello Panettoni, presidente di Asstra, sottolinea al riguardo che “tra il 2010 e il 2013 è stato segato di colpo il 15 per cento alle risorse pubbliche per i trasporti collettivi. Un colpo mortale che avrebbe potuto avere conseguenze molto più pesanti, fino a oggi le

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aziende hanno assorbito in gran parte la riduzione dei finanziamenti, difatti sono riuscite a non tagliare dell’equivalente (15 per cento) i servizi. Ci sono riuscite ma a caro prezzo: facendo delle manovre di efficientamento, bloccando il mercato del lavoro, aumentando le tariffe e le perdite dei propri bilanci Togliere l’ossigeno ad un servizio essenziale come il trasporto pubblico in tempo di crisi economica e sociale non ci sembra una buona risposta politica”.

Per Biscotti è necessario comunque analizzare anche altri dati, che emergono dalla ricerca: “Un altro dei fattori di

freno del sistema del trasporto pubblico locale - sostiene - è legato al minor utilizzo dell’intermodalità ferro-gomma, in controtendenza rispetto alle annunciate politiche di armonizzazione. Ma, se è così, perché allora negli ultimi cinque anni si sono effettuati solo investimenti sul rinnovo dei treni e non una seria politica di razionalizzazione dei servizi e di standardizzazione dei costi di produzione, oltre al rinnovo del materiale rotabile su gomma che oramai in Italia ha 12 anni di anzianità?”. (red)

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Accordo sulla produttività e detassazione “sperimentale” Intesa Confindustria-Sindacati: accordi territoriali e per le singole imprese.

Benefici per retribuzioni non superiori ai 2.500 euro.

GiuseppeAlfieri*

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o scorso novembre è stata firmata un’intesa a livello interconfederale recante le “linee programmatiche per la crescita della produttività e della competitività in Italia”, cosiddetto accordo sulla produttività. A valle dell’intesa interconfederale, che proprio nelle premesse invocava l’impegno del Governo e del Parlamento, nell’ambito della legislazione vigente e nei limiti delle risorse disponibili, a rendere stabili e certe le misure di defiscalizzazione e sgravio contributivo del salario di produttività, il 22 gennaio scorso, il Presidente del Consiglio dei Ministri ha emanato, in attuazione del comma 481 dell’art. 1 della L. 24 dicembre 2012, n. 228 (legge di stabilità 2013), il DPCM, recante le modalità di attuazione delle misure sperimentali per l’incremento della produttività del lavoro nel periodo 1° gennaio - 31 dicembre 2013 (cd. detassazione 2013).

A tali modalità occorre, quindi, far riferimento per applicare correttamente l’agevolazione, finanziata con 950 milioni di euro per l’anno 2013, 400 milioni per l’anno 2014 e 200 milioni per il 2015. L’agevolazione opera con esclusivo riferimento al settore privato e consiste nell’applicazione dell’imposta sostitutiva dell’IRPEF e delle addizionali regionale e comunale del 10% nei confronti dei titolari di reddito da lavoro dipendente non superiore, nell’anno 2012, ad euro 40.000, al lordo delle somme assoggettate, nel medesimo anno 2012, all'imposta sostitutiva di cui all'art. 2 del D.L. 27 maggio 2008, n. 93, convertito dalla L. n. 126/2008. La retribuzione di produttività individualmente riconosciuta, che può beneficiare del-

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l'imposta sostitutiva, non può comunque essere complessivamente superiore, nel corso dell'anno 2013, ad euro 2.500 lordi.

Analogamente a quanto previsto per l’anno 2012, per poter accedere alla detassazione, deve trattarsi di somme erogate a titolo di retribuzione di produttività sulla base di contratti collettivi di livello aziendale e territoriale stipulati ai sensi della normativa di legge e degli accordi interconfederali vigenti.

Per quanto riguarda le somme ammesse al beneficio, invece, la detassazione 2013 si distingue dalle analoghe misure adottate per gli anni precedenti, perché adotta una diversa nozione di retribuzione di produttività.

La retribuzione di produttività agevolata, infatti, deve riferirsi non solo a specifici indicatori quantitativi di produttività/qualità/efficienza/innovazione (1° canale), come era finora, ma anche a voci retributive erogate in esecuzione di contratti che prevedano l’attivazione di almeno una misura in almeno tre delle seguenti aree: regimi di orari flessibili utili alla produttività; distribuzione flessibile delle ferie; misure che rendano compatibili l’uso di nuove tecnologie informatiche con i diritti fondamentali dei lavoratori; interventi per la fungibilità delle mansioni (2° canale).

Entrambe le agevolazioni convergono sul fine di stimolare la contrattazione di produttività. La circolare del Ministero del Lavoro n. 15 del 13 aprile 2013, di commento al DPCM, interviene a chiarire il senso degli indicatori e delle alternative proposte.

Per usufruire dell’agevolazione è sufficiente, secondo il Ministero, che le somme siano corrisposte in base ad

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uno solo degli indicatori quantitativi di produttività/redditività/qualità/efficienza/innovazione, previsti dal DPCM. Per quanto riguarda il cosiddetto secondo “canale”, il Ministero del Lavoro ripercorre le aree di intervento previste dalle lettere a), b), c) e d) dell’art. 2 del DPCM 22 gennaio 2013. Si chiarisce che, per poter accedere al beneficio fiscale, è necessario che l’accordo collettivo di secondo livello intervenga congiuntamente in almeno tre diverse aree delle quattro previste dal Decreto. È, tuttavia, sufficiente anche un solo intervento per ciascuna delle tre aree.

Le due nozioni di produttività possono coesistere nello stesso accordo collettivo. In altre parole, il tetto massimo dei 2.500 euro, che resta fermo ed in ogni caso non può essere superato, può essere raggiunto avvalendosi congiuntamente tanto di voci retributive erogate in base al primo “canale”, quanto di voci retributive erogate in base al secondo “canale”.

A maggior ragione devono ritenersi utili più voci retributive che siano riferibili anche ad uno solo dei due canali (ad esempio premio di produttività e compensi erogati in virtù di modifiche all’orario di lavoro osservato in azienda). L’art. 3 del DPCM 22 gennaio 2013 introduce alcune disposizioni di carattere procedurale finalizzate sia al monitoraggio dello sviluppo delle misure in argomento, sia per verificare conformità degli accordi alle disposizioni del decreto. È previsto, infatti, in capo al datore di lavoro, l’obbligo di depositare l’accordo di secondo livello da cui derivano le

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CRITERI DI APPLICAZIONE DELL’AGEVOLAZIONE

otto il profilo fiscale le nuove norme sono in linea con le precedenti disposizioni e, quindi, come per il passato:

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la soglia di reddito di 40.000 euro che determina l’accesso all’agevolazione va calcolata considerando i soli redditi di lavoro dipendente percepiti nel 2012 ed entro il 12 gennaio 2013 (principio di “cassa allargata”), inclusi quelli assoggettati ad imposta sostitutiva nello stesso anno ed esclusi i redditi sottoposti a tassazione separata;

✔ nell’importo

agevolabile di 2.500 euro vanno computate le somme (non i compensi in natura) corrisposte al dipendente a titolo di retribuzione di produttività al lordo dell’imposta sostitutiva, ma al netto delle ritenute previdenziali;

✔ l’imposta sostitutiva è applicata dal datore di lavoro in via automatica. Occorre, tuttavia, una comunicazione scritta del lavoratore relativa all’ammontare dei redditi conseguiti nel 2012, qualora, in tale

voci retributive soggette a detassazione, allegando altresì l’autodichiarazione di conformità dell’accordo depositato alle disposizioni del DPCM che, al fine di una maggiore semplificazione delle procedure, può essere ricompresa all’interno dell’accordo e non necessariamente in un atto separato. Per i contratti già depositati presso le Direzioni territoriali del lavoro a qualsiasi titolo sarà sufficiente che l’autodichiarazione indichi gli estremi di tali contratti, senza necessità di un nuovo deposito.

Per dare attuazione al decreto sulla detassazione Confindustria ed i sinda-

anno, il lavoratore non abbia percepito redditi di lavoro dipendente ovvero li abbia percepiti, dallo stesso datore di lavoro tenuto all’applicazione dell’imposta sostitutiva, per un periodo inferiore all’anno.

Quanto alla decorrenza temporale dell’agevolazione, l’Agenzia delle Entrate nella circolare n. 11/E del 30 aprile 2013 ha chiarito che la stessa è applicabile dal 1° gennaio 2013 per i contratti, siglati in vigenza della precedente disciplina, che prevedano una retribuzione di produttività conforme alle norme del DPCM del 22 gennaio scorso.

Viceversa il datore di lavoro, laddove abbia applicato l’imposta sostitutiva in assenza dei presupposti fissati dal decreto, dovrà versare la differenza tra quanto già pagato e l’importo effettivamente dovuto in base alla tassazione ordinaria oltre a sanzioni ed interessi.

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(Nicoletta Romagnuolo - Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale)

cati Cgil, Cisl e Uil hanno sottoscritto, il 24 aprile 2013, un accordo interconfederale.

L'intesa sottoscritta prevede due nuove modalità per estendere l'area di applicazione della detassazione attraverso un ampliamento della pratica contrattuale: 1. accordi a livello di singola impresa, anche dove non ci sono rappresentanze sindacali, tra le federazioni territoriali di categoria e le aziende assistite dalle articolazioni territoriali di Confindustria; questi

accordi sono applicabili a tutti i dipendenti; 2. accordi territoriali che diano la possibilità di applicare la detassazione ai lavoratori che effettueranno prestazioni di orario diverse da quelle abitualmente praticate in azienda; questa seconda tipologia di accordi si muove sul piano dell'opportunità non essendo di natura vincolante.

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*Servizio sindacale e lavoro

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I E S T E R I

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Governance del trasporto e dialogo sociale europeo L'Anav ripristina la presenza all'interno del “Comitato per il dialogo sociale del settore dei trasporti su strada”. Primi incontri a Bruxelles.

PaolaGalantino*

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l dialogo sociale è un elemento essenziale del modello sociale e della governance europea. In effetti, la consultazione delle parti sociali europee contribuisce allo sviluppo della politica sociale europea e alla definizione delle norme sociali. Il Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) prevede che l’Unione europea riconosca e promuova il ruolo delle parti sociali a livello europeo e ne faciliti il dialogo nel rispetto della loro autonomia.

Sempre lo stesso Trattato dispone che la Commissione consulti le parti sociali prima di presentare proposte legislative in materia di politica sociale e chiaramente questa consultazione ha il fine precipuo di orientare l'azione dell’Unione e, se la Commissione lo ritiene necessario, a valutare il contenuto della legislazione. Dalla consultazione delle parti sociali europee possono nascere rapporti contrattuali e accordi disciplinati ad hoc dal TFUE. Il dialogo europeo è quindi sociale, ma anche “settoriale”, giacché guidato dai

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rappresentanti dei datori di lavoro e dei lavoratori europei, raggruppati per settore di attività economica con la finalità di costituire un livello di discussione e di negoziazione che consente una migliore comprensione dei problemi di ciascun settore.

Le parti sociali di un determinato settore professionale possono presentare una richiesta congiunta per l'istituzione di un comitato di dialogo settoriale che venga consultato sui progressi a livello comunitario che abbiano implicazioni sociali e faciliti il dialogo sociale settoriale. Chiaramente le organizzazioni sindacali e datoriali dello specifico settore devono soddisfare determinati requisiti (appartenere a settori o categorie specifiche ed essere organizzate a livello europeo; essere composte da organizzazioni appartenenti alle strutture nazionali delle parti sociali, avere la capacità di negoziare accordi ed essere rappresentative in più Stati membri; disporre di strutture adeguate a garantire la loro partecipazione al processo di consultazione). Ad oggi i comitati

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sono stati istituiti in quaranta settori professionali e coprono la maggior parte dell'attività economica europea (agricoltura, pesca, industria, commercio, servizi alle persone e alle imprese, banche, poste, trasporti, sport, spettacolo, audiovisivi, telecomunicazioni, lavoro interinale, governo locale e regionale, ecc.).

La creazione dei comitati per il dialogo sociale settoriale risale al 1998, anno in cui la Commissione emise una comunicazione - «Adeguare e promuovere il dialogo sociale a livello comunitario» e da allora ne promuove lo sviluppo, migliorandone il funzionamento e la rappresentatività delle strutture di dialogo non senza incoraggiare la cooperazione intersettoriale e la ricerca di sinergie sul piano nazionale ed europeo. L'ANAV ha ripristinato dal 2012 la propria presenza all'interno del “Comitato per il dialogo sociale del settore dei trasporti su strada”, l'organo paritetico istituito dalle parti sociali ETF e IRU nel 1999, con l’intento di promuovere a livello europeo il dialogo

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PREMIO IRU TOP MANAGER: DUE GLI ITALIANI TRA I VINCITORI n occasione dell'Assemblea g e n e ra l e dell'IRU, tenutasi il 12 aprile scorso a Ginevra, è stato assegnato il prestigioso riconoscimento IRU per il miglior manager nel settore del trasporto stradale.

Settanta i manager premiati, provenienti da 15 paesi al mondo, due dei quali provenienti da aziende associate Anav: la d.ssa Pascale Pistone, amministratore dele-

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sociale nelle imprese quale modo più appropriato di determinare la convergenza di interessi, la trasparenza e la fiducia nelle parti sociali. Due sono state le riunioni tenutesi nell'ultimo anno, alle quali ha partecipato l'Associazione. La prima, il 7 dicembre 2012, in occasione della quale sono state discusse le questioni relative all’attuazione e all'esecuzione della disciplina relativa al Registro Europeo del Trasporto su strada, principalmente per quanto concerne lo stato di operatività, da parte di ciascuno Stato Membro, dei registri istituiti a livello

gato della Arfea - Aziende Riunite Filovie ed Autolinee e l'ing. Gino Zottis, amministratore delegato della Autoservizi F.V.G spa-SAF. Il riconoscimento internazionale IRU è rivolto a quei manager operanti nel settore del trasporto di viaggiatori e merci che si distinguono per le loro capacità di accrescere la qualità e la sostenibilità dei servizi offerti dall'azienda, promuovendo ed applicando un insieme di valori fondamentali in termini di qualità morali e tutela del lavoro. Devono altresì essere in grado di proporre soluzioni innovative volte a migliorare la protezione dell'ambiente, la sicurezza stradale e la produttività, sviluppando nel contempo le competenze del personale secondo le norme e le buone pratiche nazionali ed internazionali del tra(R.P) sporto stradale.

nazionale e della loro interconnessione con i registri degli altri Stati Membri, e alla revisione della disciplina di cui al Reg. n.3821/1985 relativo alla apparecchio di controllo tachigrafico. Su entrambe le questioni, l'Associazione ha ribadito le posizioni espresse relativamente all'introduzione di nuove tecnologie di controllo remoto sull'attività di guida e, soprattutto, circa la necessità di non rimandare oltremodo la valutazione in merito all'enucleazione di una disciplina sociale per il settore passeggeri autonoma rispetto a quella del settore merci. La seconda riunione,

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tenutasi il 22 aprile scorso, ha affrontato la tematica della disciplina sull'orario di lavoro, dell'accesso alla professione e registro ERRU, e della direttiva relativa alla disciplina sui pesi e le dimensioni dei veicoli.

La presenza dell’Associazione anche al tavolo del dialogo sociale europeo costituisce una precisa linea d’azione di ANAV a tutela degli interessi delle proprie associate e del settore rappresentato a livello nazionale ed europeo.

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

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I E S T E R I

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IRU: tutti i temi caldi del trasporto persone Incontro a Ginevra: dalla sicurezza stradale alla responsabilità per l'immigrazione clandestina, dai nuovi accordi al problema dei centri storici.

RobertaProietti*

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i è riunito lo scorso mese di aprile, a Ginevra, il Consiglio Trasporto Persone (CTP) dell’IRU, l’organo statutario deputato ad esaminare e deliberare in merito a tutte le tematiche afferenti il trasporto di persone con autobus che raggruppa numerose delegazioni provenienti dalle Associazioni di settore di oltre 30 paesi, europei e non.

Molte le questioni all'ordine del giorno:

1) campagna di immagine del settore Smart Move - Priorità per il 2013 - iniziative intraprese a livello nazionale dalle Associazioni;

2) attuazione delle Raccomandazioni del Gruppo di alto livello UE pubblico-privato "Smart Move";

3) programma di sicurezza IRU Manuale per la sicurezza stradale Smart Move;

4) accordo multilaterale CEE-ONU sulle linee regolari con autobus (cd accordo Omnibus);

5) immigrazione clandestina: responsabilità degli operatori;

6) restrizioni di accesso in ambito urbano e zone a bassa emissione: adozione di una proposta Iru volta ad armonizzare i criteri e a renderli facilmente disponibili;

7) pacchetto "Energia e trasporti" della Commissione europea osservazioni IRU;

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8) risoluzione IRU sull'accesso alla professione e sul Registro europeo delle imprese di trasporto stradale (ERRU);

9) risultati dell'azione di lobby dei membri con riguardo a: separazione della normativa riguardante i tempi di guida e di riposo dei conducenti; reintroduzione della deroga dei 12 giorni.

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Campagna di immagine Smart Move Le associazioni presenti hanno fornito un breve resoconto delle iniziative intraprese a livello nazionale di attuazione dei messaggi e delle priorità della campagna Smart Move. L'Anav ha ricordato le iniziative intraprese nel corso dell'anno passato, sottolineando in particolare il successo dell'iniziativa relativa ai Premi Smart Move e l'intento di riproporla con cadenza biennale.

Ha inoltre dato notizia dei convegni e dei seminari in programma nell'anno in corso, in particolare, i due convegni previsti a dicembre con annessa presentazione degli studi su "la gestione dell'accesso e la sosta degli autobus turistici nelle città d'arte italiane" e sul "trasporto di viaggiatori di lunga distanza". Il CTP ha confermato il Piano d'azione per il 2013 che prevede: - per i membri: promuovere la creazione di partenariati pubblico-privati a livello nazionale /regionale al fine di creare un quadro favorevole alla realizzazione delle campagne a livello nazionale/regionale; • mettere l'accento, nell'ambito delle

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rispettive campagne nazionali, sulla promozione del turismo con autobus e sulla sicurezza stradale; • coinvolgere gli operatori nelle campagne nazionali al fine di migliorare la diffusione dei messaggi e dei valori all'interno e all'esterno del settore.

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Raccomandazioni del gruppo di alto livello UE pubblico-privato Smart Move I lavori del Gruppo di alto livello (GHN) pubblico-privato Smart Move, composto da rappresentanti delle istituzioni europee, delle associazioni di categoria e degli operatori, sono iniziati il 24 maggio 2012 e si sono protratti fino al febbraio 2013 con l'obiettivo ed il mandato, approvati sin dalla prima riunione, di elaborare delle raccomandazioni politiche e commerciali e di creare un piano d'azione che comporti misure atte ad aumentare in modo sostanziale la quota modale e l'utilizzo delle modalità di trasporto collettivo di viaggiatori su strada, in particolare di raddoppiare l'utilizzo dell'autobus, del pullman e dei taxi, in quanto soluzioni ottimali alternative alla vettura privata.

Il documento che ne è scaturito, approvato da tutte le parti coinvolte, contiene 16 raccomandazioni che si sono incentrate sui tre settori di riferimento, focalizzando obiettivi realistici a medio, breve e a lungo termine: il settore dei servizi regolari di lunga distanza, quello dei servizi turistici con autobus ed infine il settore dei servizi urbani, interurbani e taxi.

Le 16 proposte concrete elaborate dal Gruppo vanno dalle linee guida per le restrizioni all'accesso nelle città e la fis-

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ANAV IN BRASILE CON LO STUDIO SULLE AUTOLINEE al 15 al 18 luglio si terrà a Rio de Janeiro, in Brasile, la 13ma Conferenza Mondiale sulla Ricerca nei Trasporti" (World Conference on Transport Research WCTR).

In quell'occasione sarà presentato dal Politecnico di Milano uno studio basato sul lavoro elaborato per ANAV nel 2011 sulle linee a lunga

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sazione delle cosiddette LEZ (zone a bassa emissione), alla richiesta di un'aliquota IVA "zero" per il trasporto collettivo su strada, alla creazione di una piattaforma europea permanente volta a promuovere l'utilizzo del trasporto collettivo.

Le Raccomandazioni sono state presentate a Bruxelles, il 15 maggio scorso, presso la sede del Parlamento europeo, in occasione di un dibattito pubblico organizzato dai membri del Gruppo.

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Programma di sicurezza IRU L'Iru ha invitato le associazioni presenti ad utilizzare e a diffondere, previa traduzione nelle rispettive lingue, se necessario, il Manuale per la sicurezza rivolto alle imprese, ai conducenti, alle autorità nazionali, e a lanciare, nel corso del secondo semestre del 2013, una campagna nazionale al fine di invogliare le imprese a firmare la Carta volontaria sulla sicurezza stradale.

Alcuni membri, tra cui l'Anav, hanno tuttavia evidenziato alcune problematiche contenute nel Manuale relativamente ad alcuni obblighi previsti per i conducenti, sui quali è necessario effettuare un'ulteriore riflessione.

percorrenza e sul tema generale del mercato italiano dei trasporti.

Il tema del meeting è "La politica dei trasporti e della ricerca: le varie applicazioni": saranno presentati studi provenienti da tutto il mondo. Il giorno prima, 14 luglio, si terrà inoltre, prima dell'inizio del 13° WCTR e nella stessa sede, il WCTRS organizzato da giovani ricercatori.

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Accordo multilaterale sul trasporto internazionale di viaggiatori con autobus (cd Accordo Omnibus) Le negoziazioni sulla bozza di Accordo Omnibus (che recepisce tutta la normativa europea relativa alle linee internazionali regolari, di cui al Reg. CE 1073/2009 e quella relativa all'accesso alla professione, di cui al Reg. CE 1071/2009), e che dovrebbe pertanto andare a sostituire tutti gli accordi bilaterali in essere e costituire, quindi, un unico quadro normativo di riferimento per i trasporti regolari e non con i paesi non appartenenti all'Unione Europea, avvengono a livello della CEEONU. Il nodo tuttora da sciogliere, che impedisce la ratifica e l'entrata in vigore dell'Accordo, è ancora quello delle competenze: è infatti necessario che la Commissione europea ottenga un mandato dai singoli Stati per poter negoziare questo accordo per conto dell'UE e dei suoi Stati membri. Solo con questo mandato, la Commissione potrebbe sbloccare l'Accordo, consentendone una rapida conclusione (la ratifica infatti avverrebbe a livello di Parlamento europeo piuttosto che da parte dei parlamenti nazionali dei 27 Stati membri dell'UE).

L'Anav ha dato conto dei contatti intercorsi recentemente con il Ministero dei trasporti, il quale si è

dichiarato in linea di massima favorevole al rilascio del mandato alla Commissione affinché proceda alla negoziazione dell'Accordo.

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Immigrazione clandestina responsabilità degli operatori Il problema dell'immigrazione clandestina, al di là delle norme contenute nell'Accordo di Schengen e nella convenzione Onu del 1990, è regolamentato a livello nazionale dai singoli Paesi.

La difficoltà maggiore riscontrata dagli operatori è quella relativa al controllo della veridicità o meno dei visti, operazione quest'ultima che esula dai compiti e dalle competenze del conducente.

Nel corso del dibattito, sono emerse inoltre le seguenti problematiche: - la disparità di trattamento tra i servizi occasionali e i servizi regolari (in Polonia, ad es., il passeggero di un servizio occasionale non in regola con il documento di identità semplicemente non è autorizzato ad entrare in territorio polacco, mentre, nel caso di un servizio regolare, sono inflitte sanzioni importanti sia agli operatori che ai conducenti); • la disparità di trattamento tra le linee regolari con autobus e le linee ferroviarie comparabili (le linee ferroviarie internazionali beneficiano di un trattamento di favore, in quanto

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HIGH LEVEL GROUP: INCONTRO PUBBLICO AL PARLAMENTO EUROPEO o scorso 15 maggio, presso la sede del Parlamento europeo a Bruxelles, si è tenuta una conferenza pubblica in occasione della quale sono state presentate le Raccomandazioni del Gruppo di alto livello pubblico-privato Smart Move.

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Gabinetto ha espresso la scarsa soddisfazione dell'Esecutivo Ue in merito al testo di compromesso finale entrato in vigore ed ha annunciato che, tra qualche anno, si imporrà probabilmente una revisione del testo.

Alle tre sezioni del dibattito, ciascuna riguardante un settore del trasporto collettivo con autobus, sono intervenuti: per il comparto delle linee regolari di lunga distanza, John Gilbert relatore del Gruppo e Presidente Eurolines e Ines Ayala Senders, deputata al Parlamento europeo; per il settore del turismo con autobus, Yves Mannaerts, relatore del Gruppo e Presidente del CTP dell'IRU e Philippe De Backer, deputato al Parlamento europeo; per il trasporto urbano e taxi, Michel Quidort, relatore del Gruppo e presidente EPTO (l'organizzazione europea che raggruppa i principali operatori europei) e Isabelle Durant, deputata europea. Ha aperto i lavori Mathieu Grosche, parlamentare e relatore del Libro Bianco sui trasporti 2011, che ha sottolineato l'importanza delle modalità di trasporto con autobus e taxi ed ha auspicato che l'iniziativa intrapresa dal Gruppo di alto livello sia l'inizio di un processo di collaborazione tra tutti gli stakeholders con il comune obiettivo di continuare a lavorare per incentivare queste modalità di trasporto collettivo.

Scarsa apertura è stata invece manifestata in merito alla richiesta del settore, contenuta anche nel testo delle Raccomandazioni, di una separazione della normativa sui tempi di guida e di riposo per il trasporto merci e viaggiatori. Il rappresentante della Commissione si è dichiarato piuttosto scettico con riguardo alla possibilità che si possano prevedere e formulare delle norme più flessibili per il settore del trasporto di viaggiatori, in quanto l'obiettivo primario della Commissione resta il rafforzamento della sicurezza stradale.

E' quindi intervenuto al dibattito Kier Fitch, vice capo Gabinetto del vice Presidente della Commissione europea Sim Kallas, il quale, oltre a ribadire l'importanza della complementarietà dei modi di trasporto quale obiettivo primario della Commissione, si è soffermato sull'attuale quadro normativo del settore, sottolineando come la regolamentazione esistente sia sufficientemente esaustiva e chiara per quanto concerne l'accesso al mercato di tutti e tre i settori. Con riguardo al Regolamento sui diritti dei viaggiatori, il vice capo gli operatori che le esercitano non solo evitano le sanzioni ma sono assoggettati a minori controlli, e comunque unicamente ai posti di frontiera. Gli autobus, invece, sono sovente fermati nel corso del loro tragitto sui territori nazionali); • la particolare situazione esistente nel Regno Unito, dove, anche nel caso di autobus che entrano con

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Il deputato europeo Philippe De Backer ha per contro ribadito la disponibilità del Parlamento a discutere eventuali proposte di revisione della normativa sui tempi di guida e di riposo, in quanto la maggiore flessibilità richiesta dal settore non si coniuga necessariamente con una minore sicurezza. Tutti i partecipanti hanno in finale concordato sulle potenzialità ed opportunità dei tre modi di trasporto con autobus, riconoscendo di aver mosso i primi passi sulla strada di un maggior riconoscimento e pari dignità con gli altri settori del trasporto persone. Tutti hanno dunque espresso l'auspicio che il lavoro svolto dal Gruppo, innovativo nella sua stessa natura in quanto - ci preme ricordarlo - ha visto per la prima volta lavorare insieme su un testo comune, rappresentanti delle associazioni di categoria, delle istituzioni europee ed operatori, sia solo un primo passo ed un esempio per le associazioni nazionali affinché pongano in essere simili partena(R.P.) riati nei rispettivi paesi.

altri mezzi di trasporto, ad es. tramite traghetto, la responsabilità ricade sempre sull'impresa di trasporto con autobus, per via della sua posizione nella catena contrattuale; • la concorrenza sleale, denunciata in particolare dall'Anav, esercitata dai piccoli veicoli (inferiori a 9 posti) che effettuano servizi regolari non autorizzati in concorrenza con i ser-

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vizi di linea regolarmente assentiti (cd fenomeno dell'abusivismo).

In conclusione del dibattito, l'IRU si è impegnato a far pervenire ai membri un breve questionario, con l'invito a segnalare i problemi principali riscontrati a livello nazionale e a comunicare le regole applicabili agli operatori alle frontiere esterne, al fine di poter avere una visione di insieme del fenomeno ed organizzare una riunione ad hoc

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con i servizi della Commissione per sensibilizzarli del problema.

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Restrizioni di accesso in ambito urbano e zone a bassa emissione: adozione di una proposta Iru volta ad armonizzare i criteri e a renderli facilmente disponibili Il Gruppo di esperti ad hoc del CTP, costituitosi a seguito della precedente riunione del novembre scorso con l'intento di sottoporre alla Commissione un documento contenente alcune raccomandazioni agli Stati membri volte a regolamentare e a disciplinare l'introduzione di tali zone, ha presentato un primo documento di lavoro, sul quale si è acceso il dibattito delle Associazioni presenti. Sono emerse diverse posizioni in merito al testo e si è pertanto deciso di riformulare il documento tenendo conto delle seguenti osservazioni formulate dai membri: • l'importanza, innanzitutto, di evitare di dare l'impressione che il settore sostenga l'introduzione di restrizioni di accesso in ambito urbano e zone a bassa emissione: da qui la necessità di porre particolare attenzione alla formulazione del testo della proposta; • la necessità di operare una separazione più netta tra le restrizioni di accesso e le zone a bassa emissione; • l'eventuale necessità di riflettere sulla possibilità e sull'opportunità di elaborare due testi distinti, uno per il trasporto merci e l'altro per il trasporto persone; • l'importanza di sottolineare, nel testo della proposta, il principio secondo cui gli operatori devono poter utilizzare i propri veicoli fino al termine del loro ciclo di vita economico;

in termini di qualità dell'aria; • la volontà, condivisa da tutti i membri, di mantenere l'esenzione temporanea, fino al 31 dicembre 2017, dalle restrizioni di accesso in ambito urbano per gli autobus Euro III, appartenenti alle categorie M2 e M3; Il testo, una volta riformulato sulla base delle osservazioni pervenute, sarà trasmesso per approvazione al CTP e al CTM (Consiglio trasporto merci).

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Pacchetto "Energia e Trasporti" della Commissione europea - Osservazioni IRU Viene fornito un breve resoconto del pacchetto di proposte presentato dalla Commissione europea nel gennaio scorso, composto da una Comunicazione su "Energia pulita e trasporti : una strategia europea in materia di combustibili alternativi e da una Proposta di direttiva sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi. Nell'intenzione dell'Esecutivo dell'UE, il nuovo pacchetto deve spingere gli Stati membri ad adottare norme comuni in materia di combustibili alternativi, definiti come quei combustibili che "sostituiscono i carburanti fossili e che comprendono, in particolare, l'elettricità, l'idrogeno, i biocarburanti liquidi, i carburanti di sintesi, il gas naturale, il GPL" e a sviluppare in modo coordinato infrastrutture di rifornimento al fine di consentire un utilizzo su più larga scala dei combustibili alternativi all'interno dell'UE. Il testo delle osservazioni formulate dall'IRU è stato adottato all'unanimità dai membri.

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Risoluzione IRU sull'accesso alla professione e sul Registro europeo delle imprese di trasporto stradale • la necessità di tener conto della cir- (ERRU) costanza che le città devono comunque far fronte agli obblighi imposti dalla Commissione europea

E' stato presentato ed approvato il testo della Risoluzione sull'accesso alla professione e sul Registro europeo

delle imprese di trasporto, elaborato dall'IRU al fine di promuovere un maggior livello di armonizzazione e coordinamento tra gli Stati membri relativamente al nuovo Regolamento sull'accesso alla professione e alla creazione del Registro ERRU, nei confronti del quale molte autorità nazionali sono ancora inadempienti.

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Risultati dell'azione di lobby dei membri con riguardo alla separazione della normativa riguardante i tempi di guida e di riposo dei conducenti e alla reintroduzione della deroga dei 12 giorni In merito agli sviluppi normativi della proposta di modifica del Reg. 3821/85, presentata nel luglio 2011 dalla Commissione europea, dai risultati delle negoziazioni triangolari (Parlamento/Commissione/Consiglio) l'IRU ha informato i membri che ad oggi sembrerebbe prevalere la posizione del Consiglio volta a non includere nella proposta le modifiche al Reg. 561/2006 volute invece dal Parlamento (reintroduzione della deroga dei 12 gg e suddivisione dei 45 m. di pausa). La Commissione, tuttavia, ha lasciato informalmente trapelare la propria disponibilità ad inserire queste tematiche nella propria agenda e a discuterne separatamente.

Nel frattempo, ha annunciato l'imminente uscita di uno studio sulla questione della deroga. L'IRU ha invitato le associazioni presenti ad insistere con le rispettive azioni di lobby a livello nazionale sia sulla questione della deroga che su quella, più generale, che l'intero settore sta portando avanti al fine di ottenere una normativa sociale ad hoc per il settore del trasporto viaggiatori.

L'Anav, dal canto suo, ha fornito un breve resoconto delle iniziative intraprese in tal senso, in particolare dei contatti tuttora in corso con Anita e Confindustria volti alla sottoscrizione di un comune Protocollo di intenti.

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*Servizio legale e internazionale

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R u b R i c a

I REGIONI

TORINO L'AUTOBUS IN RITARDO? 3 EURO DI RIMBORSO

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fondo disponibile di 75 mila euro. I cittadini una volta presentata l'istanza al servizio Politiche Sociali in piazza De Gasperi, dove troveranno i moduli, riceveranno una ricevuta che darà diritto al ritiro di un apposito "buono".

In concreto i beneficiari godranno di uno sconto cospicuo: "I calcoli ci dicono che si arriverà a pagare una media di trenta centesimi al giorno" sintetizza l'assessore al Traffico, Mauro Coni. (da sardegnaoggi.it)

UMBRIA er ritardi di 15 minuti sui bus a intervallo, di 30 su quelli orari e di 45 sui tram, l'azienda che gestisce il servizio di mobilità pubblica a Torino sarà obbligata a concedere un buono di 3 euro al passeggero. Lo stesso “rimborso” viene garantito nel caso in cui venga soppressa una corsa della metropolitana e non ci sia l'intervento di mezzi sostitutivi entro l'ora.

Comune di Torino, Gtt (Gruppo Torinese Trasporti) e associazioni di consumatori hanno siglato l'accordo che rimborsa i passeggeri con il buono.

La tecnologia di rilevamento dei mezzi pubblici garantisce la verificabilità della contestazione. Il cittadino ha cinque giorni di tempo per reclamare l'irregolarità e potrà utilizzare il buono per usufruire di qualsiasi servizio gestito dalla Gtt.

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CAGLIARI SCONTO DEL 50% PER POVERI E DISOCCUPATI iglietti dell'autobus scontati del 50% per chi ha meno di diecimila euro. Diventa realtà la proposta del Comune che in questo modo consentirà a chi ha difficoltà economica di utilizzare i mezzi del trasporto pubblico. La riduzione riguarda solo gli abbonamenti del Ctm e sarà accordata in base all'ordine di arrivo delle domande, fino ad esaurimento del

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TRE MILIONI DI EURO PER BUS VERDI igliorare la qualita' dell'aria attraverso l'acquisto di nuovi autobus e la sostituzione di vecchi mezzi inquinanti con nuovi a basso impatto ambientale. E' quanto prevede un bando approvato dalla Giunta regionale dell'Umbria che stanzia due milioni 665 mila di contributi per l'acquisto di autobus a metano ed elettrici. Possono accedere ai finanziamenti gli enti e le imprese che svolgono servizi di "Tpl" nei centri urbani di Corciano, Foligno, Perugia e Terni.

Il Piano regionale di qualità dell'aria include tra le misure di indirizzo il miglioramento del trasporto pubblico regionale attraverso la sostituzione degli autobus del trasporto pubblico locale con automezzi a basse emissioni inquinanti.

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NAPOLI IL TICKET SI VIDIMA AL TELEFONO omprare e obliterare il proprio biglietto direttamente dal proprio smartphone di ultima generazione.

Nell'era dell'evoluzione tecnologica e del multitasking nasce "mobile ticketing", tecnologia oggetto dell'accordo di ieri siglato da Telecom Italia e Anm Napoli, l'azienda

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COMUNI

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napoletana mobilità, per sviluppare e sperimentare una piattaforma che consenta a tutti i cittadini napoletani in possesso di uno smartphone di ultima generazione di acquistare e vidimare il biglietto del pullman direttamente con il proprio cellulare.

Il progetto parte dalle indicazioni del ministero dei Trasporti che prevedono la diffusione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili a livello nazionale. La tecnologia sarà fornita dalla sinergia tra la società di telecomunicazioni italiana e il Gruppo Sia, società specializzata nel networking che si occuperà dell'acquisto da smartphone. (da corrieredelmezzogiorno.it)

ABRUZZO IL PARCO MEZZI RINGIOVANISCE

er le strade abruzzesi circolano otto nuovi autobus acquistati dalla Iveco da parte dell'ARPA. A darne comunicazione è il consigliere dell'Azienda Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi, Flaviano Montebello. Sono quindi operativi 2 "Suburbani" destinati alla Giulianova Teramo, 2 "Crossway" che saranno utilizzati nelle zone interne della provincia, e 4 "Magelys HD" destinati alla linea Giulianova - Teramo - L'Aquila - Roma e nei quali è stato allestito un sistema WI-FI che, mediante Sim dati Vodafone, consente la connessione internet ai passeggeri senza necessità di password. Con questi nuovi automezzi la media "anzianità autobus" ARPA scende a 10 anni, 2 in meno della media nazionale che si attesta a 12 anni. (da teramonews.com)

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

TRASPORTO PUBBLICO LUOGHI DI CURA E TUTELA DEI DIRITTI

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er Cittadinanzattiva, da anni impegnata sia in ambito sanitario sul fronte della tutela dei pazienti - con oltre 300 sezioni del Tribunale per i diritti del malato - sia sul versante delle esigenze dei cittadini di avere accesso ai servizi di pubblica utilità, capita di imbattersi in situazioni nelle quali manca il rispetto del diritto alla mobilità: ciò provoca reali disagi in particolare per quella fascia di popolazione più bisognosa di attenzione in quanto debole per età, condizioni di salute, difficoltà economiche, assenza di sostegni familiari e reti amicali di supporto.

Di solito, i più frequenti disservizi riscontrati in prossimità dei luoghi di cura hanno a che fare con i parcheggi: ci si lamenta per i pochi posti riservati ai disabili, per l’assenza di posteggi riservati alle donne in dolce attesa e alle mamme con bebè al seguito (le cosiddette strisce rosa), per soste a pagamento troppo care o addirittura per parcheggi incustoditi e potenzialmente pericolosi, specie di sera.

Significative anche le segnalazioni che hanno a che fare con la sicurezza legata alla viabilità in prossimità dei nosocomi: si va dai semafori non funzionanti alla mancanza di pensiline alla fermata del bus.

Più delicate da gestire le situazioni in cui alla base delle lamentele dei cittadini vi è una carenza del servizio di trasporto pubblico. A Sciacca, in provincia di Agrigento, per esempio, la difficoltà per molti cittadini nel raggiungere i padiglioni dell’azienda ospedaliera “Ospedali Civili Riuniti”, situata in una contrada della città, è da tempo all’attenzione del primo cittadino.

Più complesso è il caso registrato nella Valdichiana senese, nel cuore della Toscana, sia per il bacino di utenza, circa 65mila abitanti, sia per le preoccupazioni che la situazione porta con sé: la paura è che si depotenzino i servizi di collegamento per ridurre l’accesso alla struttura sanitaria pubblica. Sta di fatto che una delle note dolenti dell'ospedale della Valdichiana è sempre stata quella della viabilità d'accesso: nella terra del Chianti, i servizi sanitari che interessano la popolazione - stanziale e stagionale - fanno riferimento all’ospedale di Nottola, distante 6 km dal centro storico di Montepulciano, 17 km da Chianciano Terme, 20 km da Trequanda, 9 km da Torrita di Siena, 18 km da Chiusi, 15 km

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da Sinalunga, 27 km da Sarteano.

E' necessario offrire un adeguato servizio di trasporto pubblico affinché si possa garantire l’accessibilità al presidio ospedaliero, il che ancora non avviene del tutto, soprattutto in merito agli orari delle corse, con la conseguenza che meno del 10% degli utenti dell'ospedale usufruisce del trasporto pubblico: a fronte dei circa 600 accessi che si registrano quotidianamente nell'ospedale di Nottola, solamente 50 persone scendono, in media, dalla fermata del bus. Una percentuale molto bassa che dovrebbe essere almeno raddoppiata attraverso la ricerca di soluzioni condivise. È stato istituito un Tavolo di lavoro tra l'Unione dei Comuni della Valdichiana, l'associazionismo civico e le imprese del settore per coordinare le esigenze del territorio e riorganizzare i piani del trasporto pubblico locale: si ipotizza un diretto coinvolgimento della Regione con l'utilizzo dei fondi destinati ai “Progetti speciali per aree a domanda debole”, per uscire dallo stretto ambito dei trasporti verso l’ospedale di Nottola e ampliare il discorso ai trasporti verso i servizi sanitari sul territorio, da rafforzare e qualificare.

L’esigenza è in ogni caso quella di trovare soluzioni condivise e innovative, magari sulla falsariga di quelle messe in atto di recente dall’Alitalia, che riduce i prezzi del 50% ai pazienti (e ad un loro accompagnatore) che da tutta Italia hanno necessità di raggiungere alcuni centri di eccellenza per cure mediche specialistiche di Roma, Milano e Genova.

QUANDO MANCANO GLI AUTOBUS PER ANDARE ALL'OSPEDALE

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

URBANWAY FIRMATO IVECO BUS

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i è svolta a Ginevra dal 26 al 30 maggio 2013 la 60esima edizione dell’UITP World Congress & Mobility and City Transport Exhibition, uno degli eventi internazionali dove si ritrovano le autorità, gli operatori, gli organi decisionali, gli istituti scientifici e i fornitori del settore del trasporto pubblico e dell’industria dei servizi.

Nei cinque giorni di lavori, tra esposizioni dedicate alla mobilità e al trasporto urbano e forum di discussione sul futuro modello di business della mobilità sostenibile globale, le argomentazioni che hanno alimentato tutta la discussione sono stati: sostenibilità, tecnologia e riduzione del costo totale di esercizio. Concetti che si ritrovavano visitando gli stand degli operatori e delle case costruttrici di bus che anche in un momento di crisi sono state in grado di proporre novità interessanti.

Tra queste Iveco Bus, che in questa occasione ha presentato ufficialmente il proprio “cambio d’identità”: il nuovo brand di Iveco dedicato al trasporto persone, che prende il testimone da Irisbus e che, dopo alcuni momenti di riorganizzazione del gruppo, conferma l'impegno dell'azienda nel settore. “Questo cambiamento - spiegano i rappresentanti di Iveco - segna l'inizio di una nuova fase per le attività nel settore degli autobus, con l’obiettivo di crescere a livello globale. Si tratta di un lungo processo di consolidamento che ha radici profonde nella storia della società ed è il risultato di oltre un secolo di esperienza”.

Iveco Bus si fonda su una prestigiosa eredità europea che ha permesso all’azienda di diventare uno dei principali protagonisti nel trasporto passeggeri del continente. Il nuovo brand Iveco Bus dovrebbe rafforzare l’identificazione di questo business con le altre attività internazionali dell’azienda, favorendo lo sviluppo e la riconoscibilità dei prodotti della gamma Bus soprattutto in quei mercati in cui Iveco ha già un’importante presenza consolidata, come in Sudamerica e in Cina.

Questa nuova identità è coincisa con il lancio al salone di Ginevra di un nuovo autobus urbano Euro VI, Urbanway, il primo veicolo passeggeri Euro VI nella versione da 12 metri, e nell’allestimento di un'area FPT Industrial con un gruppo

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completo di post-trattamento Euro VI e una sezione dedicata alla tecnologia ibrida, in cui sono stati esposti un motore ibrido Tector 7 da 286 Cv insieme al generatore e al motore elettrico della linea di trasmissione ibrida serie Iveco Bus. Guardando all’estero troviamo molta ricerca sui motori ecologici, con il produttore francese PVI, specializzato nei veicoli industriali a energia alternativa con il Watt System. Un sistema innovativo che assicura un'autonomia pressoché illimitata agli autobus elettrici per mezzo delle cariche ultrarapide a ogni fermata durante la salita e la discesa dei passeggeri. Il dispositivo di stoccaggio e di trasferimento dell’energia è costituito da un totem che può essere integrato nel contesto urbano, in parallelo o inserito nella pensilina della fermata. Alla fermata l’autobus si collega al totem in modalità automatica e rapida e il trasferimento dell’energia elettrica avviene in pochi secondi. L’autobus dispone inoltre di una riserva di energia, grazie a batterie simili a quelle delle utilitarie elettriche, ma senza l’obbligo di ricarica degli altri veicoli elettrici.

Watt System si applica sulle linee esistenti e può essere integrato in tutti gli autobus standard senza la necessità di corsie dedicate, catenarie, sottostazioni elettriche e grossi lavori sulla rete stradale. “Una linea equipaggiata di Watt System”, precisa il produttore, “permette anche di risparmiare al pianeta tra 800 e 1.200 tonnellate equivalenti di CO2 ogni anno e circa 400mila litri di gasolio”. Un primo veicolo provvisto di WATT System opererà su una linea commerciale a fine 2013 in Francia.

CAMBIO DI IDENTITA' PER I BUS TARGATI IVECO

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SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

DURC: IL CONSIGLIO DI STATO SMENTISCE INAIL, INPS E MINISTERO

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l Documento Unico di Regolarità Contributiva (DURC) è tornato nuovamente sotto il riflettore della giurisprudenza, con una pronuncia del Consiglio di Stato, Sezione III ordinanza n. 1467 del 23 aprile 2013, che ha emesso una interpretazione in netto contrasto con quanto sostenuto dalle circolari dell’INAIL, del Ministero del Lavoro e dell’INPS. Ricordiamo che il DURC, necessario anche nell'ipotesi di affidamenti in economia, sottende l'esigenza perseguita dal legislatore di garantire la trasparenza degli affidamenti, nonché di verificare che le imprese che operano con il settore pubblico rispettino la normativa previdenziale, a prescindere dall'importo del contratto e dalla procedura di selezione adottata. Le circolari “bocciate” dal Consiglio di Stato sono quelle risalenti al 2008 e susseguitesi fino al 2010 (n.7/2008 dell'INAIL, la n. 35/2010 del Ministero del Lavoro e la n.145/2010 dell'INPS).

In particolare, la circolare dell’INAIL aveva sancito, tra l’altro, che la validità del DURC è legata allo specifico appalto ed è limitata alla fase per cui il certificato è stato richiesto, come la stipula del contratto e i pagamenti degli stati avanzamenti lavori. Il Ministero del Lavoro, dal canto suo, partendo da una determinazione dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, aveva affermato, a sua volta, che - ferma restando la validità temporale trimestrale del DURC - relativamente ai contratti disciplinati dal Codice Appalti, e nell'ambito delle procedure di selezione del contraente, va utilizzato un DURC per ciascuna procedura in tutti i casi in cui (in base all'articolo 16-bis, comma 10, del Dl n. 185/2008, convertito nella legge n. 2/2009) esso deve essere acquisito d'ufficio dalle stazioni appaltanti pubbliche, anche attraverso strumenti informatici.

Il Ministero ha sottolineato che, sempre per gli appalti pubblici, non va utilizzato un DURC richiesto a fini diversi e ciò in quanto le verifiche operate dai competenti istituti e/o Casse edili seguono ambiti diversi e procedure in parte diverse in relazione alle finalità per cui è emesso il documento.

Su tali principi si è subito uniformato l'INPS nel 2010 precisando che il DURC “deve essere richiesto per ogni singola procedura di selezione e la sua validità trimestrale opera limitatamente alla specifica procedura per la quale è stato richiesto”. Dunque, INPS, INAIL e Ministero, erano concordi nell’asserire che il DURC è valido solo se si riferisce alla stessa procedura di gara per la quale viene utilizzato.

Ebbene il Consiglio di Stato, nell'ambito della richiesta di riforma di un'ordinanza cautelare del Tar del Lazio, ha deciso in netto contrasto con i suddetti orientamenti, togliendo così qualsiasi valenza alle istruzioni operative emanate con le circolari di cui sopra. Nel giudizio, in particolare, era stata contestata da una delle parti in causa l'irritualità del DURC utilizzato nella procedura, in quanto non specificamente inerente all'oggetto della gara, oltreché privo d'idoneità per l'intervenuto decorso del relativo periodo di validità. Secondo i giudici di Palazzo Spada questa interpretazione, inducendo all'emissione di nuovi DURC nonostante ne sia operante un altro che già attesta la situazione contributiva dell'azienda, è in contrasto con il principio della semplificazione amministrativa. Il Consiglio di Stato ha evidenziato che “non vi sono norme primarie che prescrivano che il DURC per la partecipazione alle gare d'appalto debba riferirsi alla specifica gara d'appalto, mentre disposizioni contenute nelle circolari, invocate dall'appellante, non appaiono rilevanti, non potendo essere considerate rilevanti le circolari che risultino contra legem”.

Sul punto gli stessi giudici si erano pronunciati nel 2012 (con la sentenza della Sezione VI n.

6487/2012) osservando in quella sede che “..non vi sono norme primarie che prescrivano che il DURC per la partecipazione alle gare di appalto debba riferirsi alla specifica gara di appalto... Pertanto non possono essere considerate rilevanti le circolari che risultino contra legem…”: della serie “repetita iuvant”.

[ NON E' VERO

CHE SERVE UN CERTIFICATO PER OGNI APPALTO

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STOP AI BUS IN VATICANO IL TAR: IL COMUNE DI ROMA RIVEDA L'ORDINANZA

Alla fine di aprile il Comune di Roma ha “chiuso” al transito dei bus turistici, da un giorno all’altro, l’intera area all’interno delle Mura Aureliane e intorno alla Città del Vaticano, in occasione dell’udienza generale di Papa Francesco. Iniziativa ripetuta per tutti i mercoledì successivi, in occasione delle udienze papali.

Anav ha duramente e pubblicamente protestato per l'iniziativa: con una lettera al sindaco di Roma da parte di Nicola Biscotti, in cui veniva denunciata l’insostenibilità di decisioni prese senza alcun confronto con la categoria e senza efficace programmazione; con un comunicato diffuso alle agenzie e ampiamente ripreso dai giornali, in cui si denunciava la mancanza di qualsiasi

FESTA DEI VENT'ANNI PER FEDERTURISMO

Il 30 maggio scorso Federturismo ha festeggiato, presso la sede di Confindustria, il suo primo Ventennale. Presenti, tra gli altri, il Presidente della Federazione Renzo Jorio, il Presidente ENIT, Pier Luigi Celli, e il Vice Presidente della Commissione Europea con delega all'industria e al turismo, Antonio Tajani. Nel corso dell’evento è stato presentato il Libro bianco “Turismo

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preavviso e di alcun piano alternativo; e, infine, con un ricorso al Tar contro l'ordinanza comunale.

Il TAR Lazio - pur negando la sospensione cautelare dell'ordinanza ha però sottolineato la necessità, in caso di proroga, di apportare modifiche ai contenuti dell'ordinanza stessa in caso di proroghe.

Secondo il Comune, infatti, soltanto 300 “fortunati”, cioé i primi bus a prenotarsi - possono accedere all'area: se si considera che quotidianamente sono più di ventimila i soli visitatori della Cappella Sistina, è facile capire che i conti non tornano.

“La decisione del Comune di alleggerire la mobilità in occasioni eccezionali è senz’altro legittima aveva denunciato Anav -. Assai meno legittimo non avere avuto alcuna considerazione delle migliaia di turisti che avevano da tempo prenotato il viaggio a Roma, insieme alle aziende di bus turistici - già strangolate da sempre nuove tasse e aumenti in un momento difficilissimo per il settore - che ora dovranno annullare i viaggi programmati. Oltretutto la decisione dell’amministrazione romana appare anche poco razionale, visto che mentre si fermano i bus - non è stato posto alcun limite alle vetture: ogni studio sulla mobilità urbana suggerisce progetti opposti, visto che il trasporto su bus permette di alleggerire in modo consistente la circolazione stradale”. una rinascita competitiva: la visione delle imprese”, che sintetizza i risultati di un’indagine sul settore promossa dalla Federazione ed analizza, dal punto di vista delle imprese, i fattori critici che frenano la competitività e l’attrattività delle mete turistiche nazionali. Con riferimento al settore del noleggio autobus con conducente il Libro bianco sottolinea la necessità rappresentata da ANAV - di intervenire con urgenza per individuare misure necessarie a dare soluzione alle annose problematiche riguardanti i sistemi di tariffazione degli accessi e della sosta all’interno delle ZTL di molte città d’arte e la gravosa imposizione, ai fini delle accise, del gasolio impiegato dalle imprese di noleggio autobus con conducente.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 13 - Numero 4 Luglio - Agosto 2013 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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Finito di stampare nel mese di giugno 2013 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma