Busm 4 15 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2015 Luglio • Agosto

Assemblea Anav 2015 Ferro o gomma? Programmare partendo dalla domanda SPECIALE: un confronto con il sistema Spagna TPL: nuovi tagli all'orizzonte? L'Autorità dei Trasporti interviene sulle piattaforme tecnologiche per la mobilità

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

EFFICIENZA MODALE, UN FUTURO POSSIBILE 'offerta di servizi di TPL con modalità ferroviaria risul-

re solo per giustificare l’offerta.

ta giustificata, sotto il profilo dei costi, solo in presen-

Il benchmark effettuato, partendo finalmente da una seria ana-

za di oltre 100.000 passeggeri/Km trasportati media-

lisi dei costi, permette di individuare quale sia la modalità di

mente al giorno su una specifica tratta.

servizio più efficiente tra autobus e treno per soddisfare una

Lo rivela l'innovativa ed approfondita analisi di benchmark

determinata domanda. Anche al netto dei rilevantissimi costi

condotta dall'equipe dell'Università di Roma Sapienza diretta

di investimento e di manutenzione straordinaria sulle infra-

dal Prof. Giuseppe Catalano e presentata in occasione dell’an-

strutture ferroviarie emerge come, grazie anche alla maggiore

nuale assemblea di ANAV, tenutasi a Milano in concomitanza

flessibilità e rapidità di adeguamento all'evoluzione della

✒

domanda, i servizi di TPL su gomma risulta-

con Expo2015.

Fermo restando che la modalità ferroviaria è

no essere i più efficienti su tutte le tratte ori-

essenziale ed efficiente nella mobilità verso

gine-destinazione che non hanno una fre-

le grandi aree urbane e comunque dove esi-

quentazione sufficientemente elevata, anche

ste elevata domanda di trasporto, lo studio

solo potenziale, di passeggeri.

sconfessa l'assunto del tutto teorico che

A seconda del tipo di servizio, a fermate più

individua nella “cura del ferro” la soluzione

o meno diffuse e con maggior o minore

per lo sviluppo e l'efficientamento del setto-

picco di domanda, emerge come il treno

re del trasporto pubblico locale nel Paese.

risulti economicamente giustificato in pre-

Abbiamo

analisi

senza di un numero di passeggeri al giorno

all'Università La Sapienza al fine di offrire

compreso tra i 2.150 ed i 4.650 circa ed un

alle Istituzioni (Governo e Regioni) uno

numero di passeggeri/Km al giorno compre-

strumento a supporto di una politica indu-

so tra i 100.000 ed i 230.000 circa, soglie

striale di settore basata su scelte efficienti di

che si alzano in presenza di velocità com-

programmazione

merciali basse.

affidato

questa

pianificazione.

Non pretendiamo di dettare regole per la

L'auspicio è che le Istituzioni se ne servano

in concreto e, prima di ipotizzare ulteriori ed insostenibili

programmazione del TPL a favore del sistema gomma, né dan-

tagli lineari alle poche risorse disponibili per i servizi e per gli

neggiare l’offerta ferroviaria, ma certamente la coesistenza (e

investimenti, intraprendano le necessarie azioni di adegua-

l’integrazione) dei due sistemi deve essere attuata nell’interes-

mento dell'offerta di servizio alla domanda reale e potenziale

se del cittadino/utente e dell’efficienza: la capillarità del ser-

e tra di esse, in primo luogo, di efficientamento modale.

vizio, la sua cadenza e la sua flessibilità, oltre che il costo di

Criteri storici e non oggettivi, permeano la programmazione

produzione, devono essere alla base delle scelte evitando una

di trasporti pubblici ed investimenti: i servizi di TPL ferrovia-

preordinata e spesso inefficiente preferenza per il trasporto

rio devono rispondere alla domanda di trasporto e non esiste-

ferroviario locale.

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rti • Anno 15 • e cultura dei traspo

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n.4 • 2015 o Luglio • Agost

Editoriale

Efficienza modale, un futuro possibile

Nicola Biscotti

Assemblea

av 2015 Assemblea Ana? Ferro o gomm e Programmar a domanda partendo dall SPECIALE: con un confronto gna il sistema Spa TPL: nuovi tagli all'orizzonte? Trasporti L'Autorità dei e interviene sull piattaforme tecnologiche per la mobilità

Biscotti: “Non si può preferire il ferro per una scelta ideologica”

Ferro o Gomma? Lo studio scientifico della Sapienza di Roma rivela quando il bus è la scelta vincente 10

Associazione

Anav presenta a Milano la campagna “Sicurezza 10 e lode”

Claudia Montoneri

TPL

Nuova emergenza tagli per il TPL In Copertina: L’assemblea Anav 2015 svoltasi presso Assolombarda a Milano

Antonello Lucente

Noleggio

Noleggio bus con conducente il settore chiede la riforma

Nicoletta Romagnuolo

La questione “anzianità dei bus” nel settore del noleggio

Nicoletta Romagnuolo

Aziende

Mobilità ridotta a Crotone il primo terminal privato designato

Roberta Proietti

Attualità

Contributo al funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti

Antonello Lucente

L’impegno di Evobus sul fronte sicurezza

Claudia Montoneri

TPL

TPL gare e regole le misure dell’Autorità dei Trasporti

Antonello Lucente

Attualità

L'Autorità dei Trasporti interviene sulle piattaforme tecnologiche per la mobilità

Claudia Montoneri

Speciale Paola Galantino

Missione in Spagna Così vicini eppure così lontani

Aziende

Provincia di Cuneo: con la bigliettazione elettronica ricavi in crescita del 20%

Cultura

Fabrizio Pepino

Star rileva il 100% di Line e diventa il primo gruppo privato della Lombardia

Claudia Montoneri

Sostenibilità

Diagnosi energetica: obblighi ed esenzioni per il 2015

Francesco Romagnoli

Flash

Gino Zottis

Claudia Montoneri

Arrivano anche in Italia i pullman low cost Megabus.com

Costi standard ed economie di scala

Rubriche Viaggiare in Europa La Sentenza Tecnologia

Europa

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High-Level Conference 2015: “Un’agenda sociale per il Trasporto” 48 Paola Galantino

ASSEMBLEA ANNUALE ANAV 2 0 1 5

BISCOTTI:

“NON SI PUÒ PREFERIRE IL FERRO PER UNA SCELTA IDEOLOGICA” Sul tavolo dell’assemblea Anav 2015 uno studio dell’Università Sapienza di Roma che confronta l’efficienza di bus e ferrovie. servizi di Tpl su ferro e su gomma: benchmark di efficienza. Questo il tema della tavola rotonda tenutasi in occasione dell'Assemblea annuale dell'Anav a Milano. I lavori sono stati aperti dal presidente dell'Anav Nicola Biscotti che ha salutato i presenti, i relatori i docenti universitari Andrea Boitani, Giuseppe Catalano e Alessandro Avenali, l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Michele Elia, il Presidente dell'Asstra, Massimo Roncucci, il segretario nazionale di Fit-Cisl Antonio Piras. L'obiettivo dell'incontro è stato subito inquadrato nell'intervento di apertura dell'assessore ai trasporti del comune di

Milano Pierfrancesco Maran. “La parola d'ordine nel settore dei trasporti deve essere ‘cambiamento’. Non rifarsi a soluzioni applicate in passato ma essere sempre alla ricerca di nuove strade”. L'assessore Maran ha suggerito ai presenti una riflessione su temi quali l'analisi dei costi, il comfort dei mezzi e sugli interessanti spunti offerti dalla ricerca condotta dall'Università La Sapienza di Roma proprio sul tema dei servizi di TPL su ferro e su gomma. “16 Regioni su 20 - ha ricordato Maran - non riescono a coprire il 30% dei costi con le proprie entrate, una situazione che deve essere assolutamente cambiata”.

Giuseppe Catalano, docente di ingegneria Economico-Gestionale dell’Università La Sapienza, coordinatore del gruppo di lavoro che ha effettuato la ricerca, ha sottolineato come questo sia diventato un settore in costante evoluzione, come dimostra anche la recente introduzione di un’Autorità di Regolazione. Coniugare trasporto su gomma e su ferro non solo si può, ma in

Oltre il guado dell’indecisione politica, ecco i risultati raggiunti da Anav Biscotti: “Sfidare il sistema sulle gare, le liberalizzazioni e la qualità dei servizi". ’Assemblea di quest’anno, dopo l’importante celebrazione dei 70 anni di vita, rappresenta una proiezione nel futuro attraverso l’abbinamento all’EXPO mondiale di Milano.

Tuttavia gli imprenditori privati del trasporto oramai da un secolo trasportano persone ed i temi della nostra tavola rotonda riguardano questioni che sembrano uscite da un libro di storia (meglio la gomma oppure il ferro), mentre il nostro paese avrebbe già dovuto risolvere le questione di base nell’interesse del sistema Italia e non dimenarsi ancora in problemi irrisolti. L’ANAV ha dimostrato che la presenza di imprese private nel trasporto pubblico di persone non è marginale, né episodica, né tantomeno legata a convenienze del momento e che la celebrazione dei 70 anni di vita non era un momento retorico ma la conferma della vitalità di un sistema di imprese vivace e competitivo. Purtroppo la situazione del Paese è diversa: il trasporto pubblico locale è in mezzo al guado delle indecisioni di chi governa il sistema ed i cosiddetti trasporti liberalizzati devono confrontarsi con una nuova concorrenza fatta di vettori stranieri interessati al nostro mercato, ma anche di network commerciali senza regole e forti del favore dell’opinione pubblica.

Nel primo caso è del tutto evidente la marginalità del trasporto pubblico locale nelle scelte del governo centrale e di quelli regionali, nel secondo bisogna aspettarsi politiche commerciali aggressive e nuovi assetti organizzativi che obbligheranno le nostre imprese a diversi confronti competitivi. In sostanza, lo scenario dei trasporti di persone sta cambiando e noi dovremo essere pronti a governare questo cambiamento o, quantomeno, a non subirne le conseguenze. I temi delicati del trasporto locale sembrano lontani dall’essere risolti, ma già il settore rischia di essere protagonista nella nuova stagione di tagli alla finanza pubblica che si renderà necessaria per garantire alla Commissione UE i saldi di bilancio della legge di stabilità 2015. La posizione di ANAV su questo tema è sempre stata chiara, ma dovrà esserlo in maniera definitiva: in caso di nuovi tagli questi non potranno più essere lineari, ma dovranno essere selettivi: nel senso che le imprese più costose dovranno essere penalizzate e quelle più virtuose, quantomeno non danneggiate. Certamente il ritardo con il quale si intendono definire costi standard e

Giusi Cafaro, Nicola Biscotti, Tullio Tulli, Gennaro Scura, Desiderio Zoncada.

alcuni casi quindi si deve. Una evoluzione che richiede dati scientifici e tecnici per dare alla politica gli strumenti per capire cosa e come finanziare tra ferro e gomma. La ricerca, presentata nei suoi dati tecnici da Alessandro Avenali, ha evidenziato come esistano delle soglie di utenti, legate a variabili esterne prese in considerazione dallo studio, al di sotto delle quali risulta essere conveniente la gomma (una sintesi dello studio a pag. 9). Andrea Boitani, docente di Economia Politica presso l’Università Cattolica di Milano, ha ribadito come le due modalità debbano cooperare e per fare ciò è necessaria una programmazione che parta dalla domanda e quindi Pierfrancesco Maran

dalle esigenze degli utenti. Per fare questo bisogna determinare costi efficienti -e quindi ben venga la soluzione dei costi standard-, differenziando ed evidenziando la divisione tra corrispettivo e sussidio. “Se è vero che lo stato non si può più permettere di finanziare tutto, allora deve prendere coscienza che non si può preferire il ferro solo per una scelta ideologica - ha esordito nel suo intervento il presidente di Anav Nicola Biscotti -, ma bisogna avere il coraggio di dire che su certe tratte conviene finanziare la gomma. A comprova di quanto detto basti pensare che le Ferrovie, su determinate rotte, convoglia i propri passeggeri su

Giuseppe Catalano

Andrea Boitani

un servizio sostitutivo su gomma, con costi non compatibili con quelli di mercato, dimostrando cosi implicitamente che l’investimento ferroviario su quella tratta era sbagliato”. “Lo studio che abbiamo commissionato all’Università La Sapienza è uno strumento che mettiamo nelle mani del Governo affinché abbia dati scientifici con i quali effettuare le scelte legate ai finanziamenti. Anche una forte attenzione alla domanda risulta essere centrale nelle conclusioni dello studio: per questo l’Anav si impegnerà nei prossimi mesi per intercettare le esigenze degli utenti”. L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Michele Elia, ha esordito Michele Elia

disegno di legge sul tpl non fanno ben sperare, ma l’ANAV non fa mancare le sue proposte in tutti i contesti dove è necessario fare chiarezza su obiettivi e metodi di lavoro.

finalmente il costo di ammortamento dei veicoli, così ogni imprenditore può fare il suo mestiere e cambiare i mezzi di produzione quando è giusto, quando è necessario, quando è conveniente.

La nomina di un Ministero intelligente (anche Lupi lo era) ma soprattutto di peso nel Governo ci fornisce probabilmente un interlocutore all’altezza della situazione, magari in grado di riportare il trasporto locale al centro di politiche di sviluppo e non solo di spesa, con conseguenti tagli.

Due parole sul disegno di legge: molti sportivi ed improvvisati si cimentano nella scrittura di questo testo, ma nessuno è riuscito ad elaborare una legge per dare impulso al settore.

Infatti questo settore registra oramai da anni un blocco degli investimenti che porterà le imprese al collasso, forse meglio e prima dei tagli: non si può pensare infatti di depauperare all’infinito la qualità dell’offerta facendo invecchiare il parco rotabile e togliendo alle imprese l’unica arma che hanno per convincere la gente a viaggiare. La storia del sostegno pubblico agli investimenti è diventata una barzelletta: ogni anno per diminuire i tagli sulla sanità (che già costa 20 volte tanto il tpl) si annullano i fondi destinati al rinnovo del parco autobus: chi governa, evidentemente, se ne frega di come viaggiano i cittadini e preferisce voltarsi dall’altra parte quando la tv di stato mostra autobus decadenti e sovraffollati. Le imprese private non vogliono più contributi a fondo perduto per acquistare autobus, ma una politica industriale nella quale sia definito come “standard” il costo di produzione del servizio, all’interno del quale ci sia

Finché parleremo di bacino unico regionale, gara unica ferro-gomma e fusioni di imprese possiamo star certi che il trasporto locale è destinato a peggiorarsi, senza trovare soluzioni. Si abbia il coraggio di dire che, nella maggior parte dei casi, la gestione pubblica del trasporto locale è stata un fallimento perché la politica ha preteso di gestire tutto ed anche i tanti ottimi manager pubblici hanno dovuto fare spazio al clientelismo ed alla lievitazione dei costi. Non è possibile sentirsi dire che la soluzione del problema è la riduzione del numero delle imprese, semplicemente perché non è questa la via per rilanciare il trasporto, essendo escluse significative economie di scala: anzi l’esperienza italiana dimostra proprio il contrario e cioè che al crescere delle dimensioni d’impresa crescono in maniera esponenziale i costi di produzione e, talvolta, cala anche la qualità del servizio stesso. Quindi forse facciamo solo accademia: l’ANAV invece vuole sfidare il siste-

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ASSEMBLEA ANNUALE ANAV 2 0 1 5

con un’analisi del processo di ristrutturazione che ha riguardato le Ferrovie Italiane e grazie al quale l’ultimo esercizio economico è stato chiuso con un fatturato di 8,3 miliardi e un Ebda di 2,1. Elia ha ricordato ai presenti le scelte d’investimento fatte da Ferrovie per offrire un servizio sempre più in linea con le esigenze dell’utenza. Ha ricordato quanto questa attenzione alla domanda sia utile per le politiche di sviluppo delle ferrovie. Rispetto agli esiti dello studio della Sapienza l’amministratore delegato di FFSS non ha potuto fare a meno di soffermarsi sui dati secondo l’oscillazione dei quali conven-

ga più il trasporto su ferro che il trasporto su gomma. “Il settore del trasporto pubblico locale negli anni ha visto prevalere tra gli operatori uno spirito di competizione rispetto a quello di collaborazione”. Con questa riflessione si è aperto l’intervento del Presidente di Asstra, Massimo Roncucci. “Bisogna far mutare lo spirito di competizione ha continuato Roncucci- in spirito di collaborazione per favorire integrazione e programmazione tra gli operatori del servizio di trasporto pubblico”. Il Presidente di Asstra ha evidenziato come per favorire l’integrazione occorra prima di tutto uniformare il sistema

Massimo Roncucci

Antonio Piras

tariffario e successivamente lavorare sulle regole delle gare in modo tale da permettere collaborazioni e sinergie. Ha ripreso il discorso sull’integrazione il segretario nazionale Fit Cisl, Antonio Piras, secondo il quale altro aspetto da far emergere è la carenza di dialogo tra aziende dello stesso settore e non. “Non ci può essere integrazione senza dialogo - ha concluso- Lo stesso dialogo che dovrebbe esserci tra sindacato e governo”. Chiamato in causa ha preso la parola l’Onorevole Paolo Gandolfi, membro della IX commissione trasporti, presente al posto del Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio.ggggg Paolo Gandolfi

continua da pag. 5

ma sulle gare, le liberalizzazioni, la qualità dei servizi: chi è bravo stia sul mercato, chi è un pessimo gestore vada a casa.

all'Autorità Antitrust passando per le competenti Commissioni parlamentari e con la Conferenza delle Regioni.

Il mondo comunque sta cambiando: anche il sistema della rappresentanza è alla ricerca di nuovi equilibri che impone alle associazioni storiche una profonda riflessione sul modo di fare rappresentanza.

Mi riferisco in particolare al fatto di aver ottenuto l'esclusione del tpl dall’elenco delle forniture pubbliche per le quali si doveva ridurre la spesa del 5% imposta a Comuni e Province ai fini del conseguimento del concorso agli obiettivi di finanza pubblica loro richiesto; lo stanziamento nella legge di stabilità 2015 di un miliardo di euro in un quinquennio destinato a favorire l'ammodernamento del parco rotabile di TPL su gomma, in parte distratto dalle Regioni per l'anno in corso; il rigetto di alcuni emendamenti finalizzati a favorire singoli gruppi aziendali aggirando gli obblighi di gara; l’eliminazione dall'agenda parlamentare di ipotesi normative, pur circolate, volte a stimolare una concorrenza piena nel settore con la limitazione dei diritti di esclusiva e del regime di concorrenza per il mercato.

Lo storico rapporto con gli amici di Asstra è sempre solido, ma è giunto il momento di guardare al futuro con spirito propositivo e sinergico onde evitare che la rappresentanza diventi campo di conquista alla stregua di un qualsiasi mercato: Anav è pronta a discutere di tutto, con determinazione e chiarezza di obiettivi per difendere le imprese anche nei prossimi 50 anni. In questo contesto, la ripresa del tavolo negoziale sindacale rappresenta l’ennesimo atto di responsabilità per evitare che questo settore non sia pronto a gestire il cambiamento: i dubbi ed i tentennamenti, che siano di parte datoriale o sindacale, non producono nulla di buono se non la conservazione di rendite di posizione e sacche di inefficienza. Ancora una volta, comunque, è stato un anno intenso, ricco di vicende e di attività a favore di tutti i settori di attività delle nostre aziende associate. L'azione associativa ha conseguito importanti risultati grazie alla costante interlocuzione, oltre che con il Ministero dei Trasporti, con i diversi soggetti coinvolti nella regolazione del settore: dall'Autorità dei Trasporti,

Se possibile, ancor più delicato si presenta il fenomeno dell’attenzione straniera al mercato italiano dei collegamenti a lungo raggio che si affianca al non meno rilevante assalto da parte dei social network organizzati per la promozione del trasporto privato. Alcuni importanti gruppi stranieri sono orientati al mercato italiano, mettendo in campo investimenti diretti oppure partnership con vettori italiani. Non possiamo certo rimanere inerti e tantomeno assumere posizioni di retroguardia: da un lato vedo positivamente che questi gruppi possano agire anche in ambito associativo, dall’altro è forse giunta l’ora di conside-

Un momento del dibattito.

L’onorevole Gandolfi scusandosi per l’assenza del Ministro ha dichiarato tutta la sua soddisfazione a presenziare all’Assemblea dell’Anav dove ha potuto rilevare importanti spunti di riflessione da portare all’attenzione degli onorevoli membri della commissione trasporti e ovviamente al Ministro. Ha rassicurato i presenti sulla volontà dell’attuale governo di portare alla IX commissione della Camera la discussione di un disegno di legge sul trasporto pubblico già nel prossimo luglio. Successivamente si è soffermato sugli

rare seriamente la fattibilità di un portale unico delle autolinee interregionali italiane, che assuma una veste addirittura istituzionale, in modo da approcciarsi con le armi della modernità rispetto a un fenomeno che potrebbe rappresentare invece la chiave per rendere universale la portata dei nostri ottimi servizi a lungo raggio. Anche il fenomeno “blablacar” che l’Associazione ha recentemente censurato come concorrenza sleale, facendone addirittura oggetto di esposto all’Autorità dei Trasporti (ricevendo in cambio la risentita replica di utenti ed addetti ai lavori), va affrontato nei giusti termini. Essendo certo che questo network sottrae utenza ai nostri servizi (nonostante i nostri operatori più grandi ed avveduti non disdegnino le cosiddette offerte low cost) è bene pensare seriamente a come inserirsi nel sistema, oppure crearne uno alternativo: l’unica cosa da non fare è ostentare finta indifferenza o sottovalutare il fenomeno. Nel segno della promozione del settore è proseguita la collaborazione con il Politecnico di Milano che, con il suo ultimo studio presentato nel dicembre 2014, ha tracciato ipotesi di concreto sviluppo del settore delle linee di lunga distanza e di reali possibilità di sostituire collegamenti ferroviari di lunga percorrenza con autobus di linea. Nello stesso contesto, l’ultima missione estera in Spagna, che ha suscitato grande interesse e stimolato le alleanze associative comunitarie, ne è stata nuova conferma.

esiti della ricerca presentata dall’Università. “Sul rapporto tra ferro e gomma credo che una domanda chiave a cui dare una risposta è: Dove? Dove devono coesistere? Dove devono compensarsi?”. L’Onorevole Gandolfi nel porsi queste domande ha ricordato quanto la politica su questi temi a volte deliri. “Rimango stupito quando alcuni politici parlano di creare una metropolitana sotterranea in una città di 170.000 abitanti”. Questo è solo un esempio per far capire quanto la politica conosca poco e parli poco

Lo scorso ottobre a Rimini, in occasione di IBE, abbiamo presentato uno studio sul “Trasporto e Turismo scolastico” che ha costituito un’importante occasione per fare il punto della situazione e tracciare le linee dello sviluppo di questo importante segmento del noleggio autobus con conducente che, nel complesso, fattura circa due miliardi di euro e dimostrato come cinque euro in più (o in meno) rappresentano la differenza per una gita con tutti i crismi della sicurezza e del confort. Come preannunciato in quell’occasione, lo scorso 9 giugno a Milano abbiamo presentato in occasione di un’importante conferenza stampa la nostra campagna di comunicazione “Sicurezza 10elode”, che ha ricevuto tra l’altro l’importante patrocinio della “Polizia Stradale”, che durerà un anno e ha già ottenuto ampio risalto mediatico. In questo contesto, l’azione associativa a tutela delle imprese di noleggio con conducente costituisce la battaglia forse più difficile alla quale è chiamata l’Associazione per la perdurante assenza di una politica industriale, il totale disinteresse delle Istituzioni verso il settore, la frammentazione del quadro di governance, che trova riflesso in una disciplina estremamente eterogenea a livello territoriale. Il rilancio del settore non può prescindere - ne siamo tutti consapevoli dalla definizione di un contesto di norme e di regole favorevole all’iniziativa economica delle imprese e ad un funzionamento concorrenziale del mercato.

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ASSEMBLEA ANNUALE ANAV 2 0 1 5 e male del complesso settore del trasporto pubblico. Tali conclusioni avallano il discorso sulla necessità di emanare una legge chiara che regoli e metta dei paletti. “Nel disegno di legge credo sia necessario inserire dei paletti visto che certi politici vaneggiano”. In risposta ai precedenti relatori che chiedevano anche un’attenzione al sistema delle gare l’onorevole ha risposto: “Nel disegno di legge sarà contemplato anche il sistema delle gare”. La Commissione trasporti ragionerà sulle gare per lotti e le gare per interi bacini. L’onorevole ha sottolineato che l’attuale governo ha tutte le intenzioni di mettere un punto sul tema del trasporto pubblico locale con un disegno di legge che gli operatori attendono da anni dove

si è assistito a continui rinvii, ad annunci a cui non ha fatto mai seguito un atto formale come un disegno di legge. Subito dopo l’intervento dell’onorevole ha ripreso la parola il Presidente dell’Anav, Biscotti il quale ha accolto favorevolmente l’intervento del rappresentante del governo. “Noi al Ministro chiediamo fondamentalmente due cose: che si dia il giusto peso al tema dei trasporti ponendolo tra le priorità dell’agenda di Governo e che non si facciano ulteriori tagli al settore”. Il Presidente dell’Anav più volte durante l’Assemblea si è soffermato sugli effetti negativi che i tagli lineari applicati dal Governo hanno sull’intero sistema del TPL. Il settore dei trasporti deve essere visto come fondamentale per lo sviluppo

dell’intero paese Italia. “Il Governo non può sottovalutare un sistema di trasporto pubblico come il nostro che trasporta ogni giorno 20 milioni di cittadini e chiederci continui sacrifici a favore di altre priorità”. Nel corso della mattinata si è riunita l'Assemblea privata che ha approvato il bilancio e la delibera con cui si confermano le quote per il prossimo anno. E' stato anche nominato il nuovo consiglio nazionale.

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continua da pag. 7

In questa direzione si muove la proposta di riforma della legge quadro n. 218/2003 elaborata dall’ANAV, sulla quale già nelle prossime settimane la categoria sarà chiamata a confrontarsi. Favorire il pieno rispetto della legalità da parte degli operatori del settore, promuovere la realizzazione di pari condizioni di accesso al mercato e la previsione di requisiti omogenei di svolgimento dell’attività (soprattutto in tema di anzianità degli autobus): saranno questi gli obiettivi irrinunciabili dell’azione associativa dei prossimi mesi attraverso cui ristabilire nel mercato regole di leale e corretta concorrenza tra gli operatori. Non va dimenticato il contesto economico, dal momento che il settore lungi dal beneficiare di agevolazioni o forme di sostegno pubblico - si scontra, invece, con una politica fiscale ed economica di aperto sfavore che ne riduce sensibilmente la concorrenzialità e competitività rispetto ad altre modalità di trasporto. Su questo fronte ANAV, anche nell’anno appena trascorso, ha moltiplicato i suoi sforzi. Ricordiamo, innanzitutto, i ripetuti interventi per contrastare il fenomeno dei “ticket bus” che - accanto alle proposte di dare una soluzione normativa al problema e alle azioni legali promosse sul territorio nazionale avverso singoli provvedimenti comunali - si sono tradotti nella presentazione di una denuncia ufficiale alla Commissione Europea, ancor oggi pendente, finalizzata all’apertura di una procedura di infrazione contro lo Stato italiano. Un’azione importante, che ha trovato ampio sostegno

da parte anche di altre Associazioni ed imprese sia italiane che europee e che auspichiamo possa trovare la giusta attenzione da parte delle Autorità europee. Né sono stati abbandonati, da parte dell’Associazione, i tentativi di estendere al settore le misure di sconto sull’accisa sul gasolio, già vigenti per gli altri segmenti del trasporto persone, pur dovendosi prendere atto, ancora una volta, dell’assoluto disinteresse delle Istituzioni verso il problema. Il fronte delle relazioni industriali, apparentemente immobile, si è invece caratterizzato per un’intensissima attività, spesso informale, ma senza che le parti siano al momento riuscite a sbloccare le vertenze per i rinnovi dei ccnl degli autoferrotranvieri e del noleggio autobus, ormai entrambi scaduti da oltre sei anni. Tutto ciò ha comportato per le aziende significati risparmi sul costo del lavoro, quanto mai opportuni nel contesto di profonda crisi del settore, ma non è pensabile e tantomeno conveniente immaginare una situazione di stallo perenne. L’irruzione nello scenario della rappresentanza del TPL di altri importanti soggetti associativi, l’attenzione manifestata dalle organizzazioni degli artigiani riguardo al settore del noleggio bus, sommate ai possibili rilevanti cambiamenti di quadro che comporterà l’attuazione del nuovo statuto di Confindustria - rispetto al quale non vanno comunque sottaciute alcune possibili criticità - ci spingono a un ruolo propositivo anche allo scopo di evitare di dover applicare dei rinnovi di ccnl decisi da altri. Nicola Biscotti

Cena di gala e visita a Expo 2015 chiudono i lavori i è tenuta nelle raffinate sale del Four Seasons la cena di gala che ha chiuso la giornata di lavori dell’Assemblea dell’Anav. Al termine della tavola rotonda sul tema “I servizi di Tpl su ferro e su gomma: benchmark di efficienza”, tenutasi presso la sede dell’Assolombarda a Milano, i soci con le loro famiglie sono stati accompagnati alla suggestiva location a bordo degli autobus Iveco, sponsor della serata, messi a disposizione dal Gruppo Zoncada. Durante il momento conviviale il Presidente dell’Anav Biscotti ha ringraziato tutti per la presenza e ha ribadito la soddisfazione per l’impegno mostrato durante la giornata di lavori dell’Assemblea. Subito dopo ha invitato il manager South Europe di Iveco Bus a fare un saluto. Luigi Boggione a sua volta ha ringraziato i soci Anav e le loro famiglie per aver partecipato alla serata auspicando di intrattenere sempre proficui rapporti di collaborazione. La mattina seguente è stata organizzata dall'Associazione per tutti i partecipanti ai lavori assembleari del giorno precedente, la visita ad Expo2015. Anche il trasferimento al sito dell'Esposizione è stato assicurato da autobus IVECO del Gruppo Zoncada.

Il presidente Nicola Biscotti con Luigi Boggione, manager South Europe di Iveco Bus, sponsor della serata.

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FERRO O GOMMA? Lo studio scientifico della Sapienza di Roma rivela quando il bus è la scelta vincente. servizi di TPL su ferro e su gomma: benchmark di efficienza". Ecco il titolo dello studio condotto dall'equipe dell'Università di Roma La Sapienza diretta da Giuseppe Catalano, nato con l'obiettivo di supportare la programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale, tenendo conto di due fattori principali: la domanda e l'offerta modale. Applicando modelli di "costo efficiente" ai servizi ferroviari regionali e ai servizi su autobus, la metodologia dello studio ha permesso di individuare la modalità più efficiente, in relazione alle caratteristiche della domanda. Lo studio prende in considerazione in modo approfondito il contesto in cui l’offerta del servizio di TPL viene effettuata, tra cui, in particolare, la velocità commerciale, la capillarità della rete, il flusso di passeggeri nell’ora di picco, la lunghezza della tratta. I dati sul traffico tra le varie modalità di trasporto mostrano che l’Italia, rispetto alla media europea, presenta un minor ricorso alla mobilità privata (con una

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quota modale dell’uso degli autoveicoli dell’81,2%) e un maggior impiego della mobilità pubblica urbana su gomma (12,6%), mentre inferiore alla media europea è l’uso di treni (5,3%) e metropolitane (0,9%). Prendendo in considerazione l'offerta del servizio ferroviario con quello su gomma e applicando modelli di costo efficiente per entrambi i servizi, è stato effettuato un confronto che ha evidenziato come il TPL su gomma risulti essere il più efficiente su tutte le tratte che non hanno una frequentazione sufficientemente elevata, anche solo potenziale, di passeggeri. La valutazione è stata effettuata confrontando i costi dei servizi di autobus con quelli dei servizi su ferrovia e determinando il numero minimo di passeggeri al giorno, al di sotto dei quali i servizi su autobus sono economicamente preferibili a quelli su ferro. Le due modalità sono state confrontate considerando il costo totale di ciascuna e il costo per passeggero*km, perché non avrebbe avuto senso considerare il

costo per corsa*km in quanto le due tipologie di trasporto per ogni corsa offrono un numero di posti a sedere molto diverso. La modalità ferroviaria risulta giustificata, sotto il profilo dei costi, in presenza di un numero minimo di passeggeri/Km al giorno compreso tra i 100.000 ed i 230.000 circa per tratte approssimativamente di 100 km (o, equivalentemente, di un numero minimo di passeggeri al giorno compreso tra i 2.150 ed i 4.650 circa, assumendo in media un viaggio di 50 km per ogni passeggero). Tali soglie si alzano in presenza di velocità commerciali basse e/o tratte più lunghe. In conclusione, sono stati evidenziati altri aspetti interessanti: a parità di determinate circostanze, al crescere della domanda media giornaliera, se si supera una certa soglia, conviene il ferro e non la gomma, mentre, al crescere della domanda di picco, oltre una certa soglia conviene la gomma e non il ferro (tuttavia, al di là di una soglia massima la modalità bus non è più tecnicamente praticabile e quindi il ferro torna necessariamente preferibile). Inoltre, al crescere della dimensione del servizio, se si supera una certa soglia conviene il ferro e non la gomma, mentre se aumenta il costo di esercizio dell’infrastruttura per km di servizio, dopo una certa soglia, conviene la gomma e non il ferro. Stesso discorso nella circostanza in cui cresce la capillarità: se si supera una certa soglia conviene la gomma e non il ferro. Altro aspetto decisamente interessante riportato nello studio è la sovrastima della domanda nella programmazione dei servizi di trasporto: le stime di traffico per progetti ferroviari risultano essere mediamente sovrastimate del 50%, mentre nel caso di progetti stradali la sovrastima è in media del 20%.

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A S S O C I A Z I O N E

ClaudiaMontoneri

SICUREZZA

10 e LODE C A M PA G N A A N AV S I C U R E Z Z A T R A S P O RT O S C O L A S T I C O

ANAV PRESENTA A MILANO LA CAMPAGNA “SICUREZZA 10 E LODE” Obiettivo: promuovere la cultura della sicurezza e della buona mobilità nel trasporto scolastico.

icurezza 10 e lode”. E’ questo il nome della campagna presentata recentemente a Milano da Anav in collaborazione con Mercedes-Benz e Setra, nata per promuovere la cultura della sicurezza nel trasporto scolastico e nelle gite d'istruzione. Il convegno si è svolto nell'ambito del congresso mondiale “Smile in the City”, organizzato dall'Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (Uitp). Sono intervenuti Nicola Biscotti, presidente Anav, Valentino Bernando, Commissario Capo Polizia di Stato, Riccardo Cornetto, direttore commerciale coaches di EvoBus Italia S.p.A., e Holger Dürrfeld, ceo di EvoBus Italia S.p.A. “Attraverso la campagna ‘Sicurezza 10 e lode’ Anav si propone di promuovere cultura della sicurezza e della ‘buona mobilità’ presso le dirigenze scolastiche, le famiglie e tutti gli attori che, a vario titolo, intervengono nell’organizzazione di gite scolastiche e viaggi di istruzione - ha dichiarato Biscotti -. L’autobus è uno dei mezzi di trasporto più sicuri, ma bisogna affidarsi ad imprese serie e scrupolose che operino nel pieno rispetto delle regole. L’obiettivo della campagna è anche questo: aiutare le dirigenze scolastiche, attraverso un vademecum ad hoc che stiamo preparando insieme con la Polizia di Stato, a fare la scelta giusta”. Ogni anno circa 2 milioni di studenti utilizzano l’autobus per gite e viaggi di uno o più giorni. L’autobus è il mezzo di trasporto più utilizzato per i viaggi di istruzione di allievi di scuole elementari e medie (oltre il 95%) e delle scuole

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superiori (circa il 54%). Sono coinvolte quasi 3.700 imprese di noleggio con conducente, che dispongono di circa 27.000 autobus e realizzano un fatturato annuo, riferibile ai viaggi di istruzione, di circa 316 mln di euro. Da un’indagine Anav-Isfort sul comparto è emerso che il prezzo è oggi un fattore determinante nella scelta dell’impresa cui affidare il trasporto nei viaggi di istruzione - stesso problema nel trasporto scolastico - anche a possibile discapito della sicurezza. Autisti in nero e gomme vecchie, solo per fare qualche esempio, sono alcuni dei “piccoli” particolari che le scuole rischiano di ignorare utilizzando il sistema delle aste a ribasso. La sicurezza dei nostri figli vale 5 euro? Ecco quello che Anav chiede alle dirigenze scolastiche e alle amministrazioni comunali. È questa, infatti, la differenza media di costo emersa dall’indagine tra un trasporto scolastico sicuro, effettuato con veicoli di ultima generazione dotati di tutti i sistemi di protezione, e un trasporto ottenuto con una gara

al massimo ribasso o con la semplice scelta del preventivo più economico. “In tale ottica è da vedere l’intervento di Daimler, azienda globale che ha nella sicurezza stradale uno dei propri valori sostiene Riccardo Cornetto, Direttore Commerciale EvoBus Italia -. Gli investimenti fatti in ricerca e sviluppo e l’applicazione di tecnologie all’avanguardia permettono da più di 50 anni a Daimler di realizzare e commercializzare veicoli in grado di anticipare regolarmente quelli che, a ragione, divengono poi obblighi di legge”. La campagna di comunicazione "Sicurezza 10 e lode" declina tutti i valori associabili al trasporto in autobus: la sostenibilità, la flessibilità e la sicurezza. L'autobus visto come mezzo di trasporto su strada meno inquinante in termini di km/passeggero e soprattutto il più sicuro per caratteristiche produttive dei mezzi e professionalità degli autisti. Strumento fondamentale della campagna è l'omonimo blog sicurezza10elode.it, luogo di confronto e dibattito sul tema della sicurezza e della qualità dei servizi nel trasporto degli studenti, in cui operatori del settore, dirigenti scolastici, genitori e allievi troveranno tutte le informazioni, le news e gli aggiornamenti utili ad accrescere la propria consapevolezza a riguardo. Nell’operazione saranno coinvolte tutte le aziende aderenti ad Anav, l’associazione di categoria con la più ampia rappresentatività fra le imprese italiane del settore, che si faranno a loro volta portavoce sul territorio della campagna.

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NUOVA EMERGENZA TAGLI PER IL TPL Allo Stato servono circa 10 miliardi di euro di risparmi di spesa.

tando ad alcune affermazioni dei nuovi responsabili del programma di razionalizzazione della spesa pubblica, Roberto Perotti e Yoram Gutgeld, manifestate all'indomani del varo del DEF 2015, il settore del TPL potrebbe subire ulteriori e sensibili tagli dopo quelli già patiti negli anni passati. Dopo le riduzioni degli stanziamenti di parte corrente e delle risorse destinate agli investimenti in materiale rotabile subiti dal settore nel quadriennio 20112014, il 2015 sembrava poter essere un anno di svolta per il trasporto pubblico regionale e locale, stando ai segnali dati dal legislatore con la legge di stabilità 2015. Purtroppo, l’orientamento è stato rinnegato in corso d'anno e lo scenario che si profila per il futuro è, invece, estremamente preoccupante. Sarebbe una scelta politica irresponsabile che metterebbe in ginocchio il settore con ripercussioni gravissime sulle aziende che vi operano, sui lavoratori e sui cittadini. Il rischio è serio e concreto, visto che servono allo Stato circa 10 miliardi di euro di risparmi di spesa per disinnescare le clausole di salvaguardia stabilite nella legge di stabilità 2015 ed ulteriori fondi, in prima battuta almeno 2 miliardi di euro, devono essere utilizzati dal Governo per tamponare la falla che si è aperta a seguito della bocciatura, da parte della Corte Costituzionale, del blocco degli adeguamenti pensionistici stabilito per il 2012 ed il 2013 dalla riforma Fornero. È vero, il settore del

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TPL è ancora affetto da sacche di inefficienza, connesse soprattutto ad una inadeguata programmazione e pianificazione dei servizi e, in minor parte, a evidenti distorsioni allocative nella distribuzione delle risorse disponibili tra i diversi territori e tra le diverse aziende. Ma la soluzione non può essere quella

IL RISCHIO DI ULTERIORI TAGLI LINEARI AL SETTORE

AntonelloLucente Dirigente Area Tpl

semplicistica, e che già tanti danni ha prodotto in passato, dei tagli lineari dei finanziamenti. Sotto questo profilo il settore ha già dato ed è bene ricordare alcuni numeri partendo dalla distrazione delle risorse aggiuntive destinate al settore dalla legge finanziaria del 2008: il meccanismo di fiscalizzazione delle risorse introdotto dalla legge 244/2007 avrebbe dovuto garantire, infatti, maggiori risorse di parte corrente per circa 500 milioni di euro annui. In assenza di un vincolo di destinazione, tuttavia, molte Regioni distraggono in parte qua, o totalmente, le risorse utilizzandole per altri scopi. Nel solo 2010 sono distratti complessivamente oltre 140 milioni dei 500 disponibili, il 30%! Su questo quadro già complesso si innesta la manovra economica del 2010 che taglia i trasferimenti di parte corrente destinati al settore, per circa 1,5 miliardi di euro, quasi tutti allocati su servizi ferroviari di Trenitalia, e che azzera i già esigui contributi pubblici agli investimenti destinati al rinnovamento del parco rotabile. A più riprese, attraverso provvedimenti successivi ed accordi tra Stato e Regioni, i fondi in questione vengono in larga parte ridimensionati (il taglio definitivo risulterà di circa 130 milioni per la competenza 2011 e di circa 120 milioni per la competenza 2012), ma la reintegrazione tardiva non servirà, purtroppo, all'adeguamento dei capitoli di bilancio destinati dalle Regioni al finanziamento dei servizi di TPL a medio tempore

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decurtati, in particolare per il comparto su gomma. A prescindere dai tagli diretti al settore, infatti, la manovra del 2010, così come le manovre finanziarie dei successivi anni di crisi economica, provocano anche una ricaduta indiretta, ancor più pesante, sul finanziamento del settore. Quasi tutte le Regioni riducono tra il 2011 e il 2013 le proprie risorse autonome destinate ai servizi di TPL per far fronte ai rilevanti contributi di finanza pubblica e di riduzione della spesa complessiva loro richiesti. Alla fine del 2012, nel corso delle riunioni propedeutiche alla istituzione del nuovo Fondo nazionale di finanziamento del settore, il Ministero dell'Economia certifica in 6,4 miliardi circa le risorse di parte corrente che dovrebbero essere destinate al finanziamento dei servizi di TPL nelle Regioni a Statuto ordinario ed in 5,6 miliardi di euro circa le risorse realmente stanziate dalle Regioni nel 2012, con una distrazione di 800 milioni di euro (13%) nell'anno. Né il problema dell'inadeguato finanziamento del settore e della distrazione delle risorse ad esso destinate viene risolto con l'istituzione, nel 2013, del nuovo Fondo nazionale. Al di là del fatto che il Fondo, al pari in verità dei precedenti trasferimenti e compartecipazioni, non risolve il problema del finanziamento dei servizi nelle Autonomie speciali, la sua dotazione sconta la mancata confluenza in esso, e la mancata estensione del vincolo di destinazione al TPL, delle risorse IRAP cd. "ex Fondo perequativo" storicamente destinate al settore. Ne consegue che tra fabbisogno finanziario minimo dei servizi nelle sole Regioni a Statuto ordinario (6,5 miliardi di euro) ed effettiva dotazione annuale del nuovo fondo (circa 4,9 miliardi di euro) resta una differenza di circa 1.500 milio-

ni di euro di risorse ex Fondo perequativo che le Regioni possono e continuano a distrarre in parte rilevante dal settore. Ne sono conferma le ulteriori riduzioni dei capitoli di bilancio regionali destinati al finanziamento dei servizi operate da diverse Regioni sia nel corso del 2013 che nel corso del 2014. Al netto del finanziamento dei servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia, su cui non si hanno dati certi, infatti, e considerando le sole Regioni a Statuto ordinario, il finanziamento della spesa corrente destinata al settore passa da circa 3,8 miliardi di euro stanziati nel 2010 a circa 3,2 miliardi di euro stanziati nel 2014, per un taglio di circa il 16%! E i bilanci di previsione di competenza 2015 adottati dalle Regioni lasciano presagire che la situazione si possa aggravare ulteriormente. Appare, quindi, evidente, che ulteriori riduzioni lineari degli stanziamenti comprometterebbero la sostenibilità economica dei servizi mettendo definitivamente in crisi un settore che, come asserito dall'Ufficio Studi della Cassa Depositi e Prestiti nel suo rapporto del 2013, costituisce un fattore di grande rilevanza per la competitività del sistema Paese e che, se sostenuto dall'adozione di azioni mirate a sostegno della

LA SOLUZIONE ALTERNATIVA: COSTI STANDARD E LIBERALIZZAZIONE

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sua industrializzazione, potrebbe arrivare a generare un impatto, diretto e indotto, di circa 17,5 miliardi di euro in termini di valore aggiunto, determinando un incremento occupazionale complessivo di circa 465 mila unità (un punto percentuale di PIL in più all'anno e 2 punti percentuali di incremento occupazionale). All'indomani dell'approvazione del DEF 2015, e delle dichiarazioni di Perotti e Gutgeld, tali evidenze sono state rappresentate dal Presidente Biscotti al Presidente Renzi ed al Ministro Delrio ai quali Biscotti ha ribadito la improcrastinabile necessità di adottare una "strategia ad hoc" per il rilancio e lo sviluppo del TPL, differenziata rispetto agli interventi pensati per gli altri servizi pubblici locali e fondata su un approccio di tipo "industriale" che premi l'efficienza delle imprese e la qualità dei servizi. In quest'ottica anziché ipotizzare un’ennesima ed irrazionale spending review basata su tagli lineari occorre accelerare il processo di adozione del costo standard di settore, anche rendendone meno graduale l'applicazione, al fine di pervenire ad una allocazione più equa ed efficiente delle scarse risorse disponibili tra le diverse Regioni e le diverse aziende ed affrontando in modo definitivo (attraverso l'inclusione dei costi di ammortamento del materiale rotabile nel costo di produzione del servizio) il delicato tema degli investimenti per il rinnovo del parco autobus. Accanto all'applicazione del costo standard servono ulteriori misure, in larga parte contenute nella bozza di testo dell'atteso disegno di legge di riforma del settore, volte ad incidere selettivamente sulle gestioni più costose ed inefficienti, ad incentivare reali processi di privatizzazione nell'ambito degli interventi più ampi di riorganizzazione delle partecipate locali, a favorire una pianificazione e programmazione dei servizi che persegua l'efficienza modale, ad accelerare il processo di liberalizzazione abbandonando ricette errate e fuorvianti che pretenderebbero di determinare per legge le dimensioni ottimali delle imprese. Se le Istituzioni avranno finalmente la determinazione di portare a compimento tali misure, da tempo annunciate, le fosche nubi che si addensano sul prossimo futuro del TPL potrebbero presto diradarsi.

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CON CONDUCENTE: IL SETTORE CHIEDE LA RIFORMA L’eterogeneità normativa a livello regionale ostacola il libero confronto tra gli operatori.

uasi dodici anni fa entrava in vigore la legge 11 agosto 2003, n. 218 in materia di noleggio autobus con conducente, un’assoluta novità per il settore che - sino ad allora soggetto unicamente a regolamentazione comunale - si trovava ad avere, per la prima volta, un comune quadro normativo di riferimento. Obiettivo della legge (quantomeno nelle intenzioni dei suoi estensori) era liberalizzare il mercato, promuovere nella categoria il rispetto delle regole e - attraverso la previsione di omogenee condizioni di accesso e di esercizio dell’attività - la leale concorrenza tra gli operatori. Ed, infatti, il legislatore statale, nel rispetto del riparto delle competenze inerenti l’esercizio della funzione legislativa delineato dall’articolo 117 della Costituzione, ha disciplinato la materia limitatamente agli aspetti connessi alla tutela della concorrenza, affidando al legislatore regionale - in quanto titolare del relativo potere in base alla Costituzione - il compito di disciplinare i vari aspetti relativi alla regolamentazione dell’attività di trasporto. Sicuramente la legge quadro n. 218 ha raggiunto l’obiettivo di liberalizzare il settore, superando il pregresso principio del contingentamento delle licenze per l’immatricolazione di autobus, ora sostituita dall’autorizzazione che consente all’impresa l’immatricolazione di tutti gli autobus necessari/utili allo svolgimento dell’attività.

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Negli anni, tuttavia, l’incompleta attuazione della legge quadro a livello regionale (Lazio, Marche, Campania, Puglia e Calabria) e l’eterogeneità delle norme adottate dalle diverse regioni che, pure, hanno legiferato in materia secondo quanto previsto dalla legge n.218 (Umbria, Molise, Piemonte, Lombardia, Basilicata, Liguria, Abruzzo, Emilia Romagna, Toscana, Veneto, Valle d’Aosta, Friuli V. Giulia, Sardegna e Sicilia) hanno contribuito a creare contesti normativi significativamente difformi a livello territoriale, con effetti anche sul confronto concorrenziale tra gli operatori e sul funzionamento del mercato. Per questo motivo, ormai da tempo, la categoria invoca un intervento normativo di riforma dell’impianto della legge n. 218/2003, che - attraverso opportuni correttivi - consenta di superare le differenze normative emerse a livello regionale in relazione ad aspetti qualificanti l’attività di noleggio. Aspetti che, incidendo su requisiti di accesso al mercato e di esercizio dell’attività, si riflettono sul confronto concorrenziale tra gli operatori. Come più volte denunciato dall’ANAV, gli aspetti sui quali si sono riscontrate le maggiori criticità riguardano essenzialmente: • l’anzianità dei mezzi utilizzabili nello svolgimento dell’attività: un rapido sguardo alle diverse disci-

NicolettaRomagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

pline regionali consente di constatare che, accanto ad alcune regioni che nulla hanno previsto in merito a tale requisito, altre regioni (es. Abruzzo, Veneto, Piemonte, Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Sicilia) hanno introdotto limitazioni, più o meno stringenti, all’immatricolazione degli autobus in servizio di noleggio, con differenze di regolamentazione a volte sensibili anche in ambiti territoriali limitrofi. Ad esempio, in Abruzzo il limite per l’immatricolazione di autobus da noleggio è di 15 anni e così pure in Veneto (dove, tuttavia, vige il più lungo termine di 30 anni per i bus destinati ai servizi atipici), in Friuli Venezia Giulia sono previsti 14 anni, mentre in Sicilia è, invece, richiesto il possesso dei requisiti ambientali massimi vigenti al momento della richiesta di immatricolazione (è la normativa più rigorosa). Ancora, la legge regionale del Piemonte vieta l’utilizzo di autobus con più di 15 anni ed una percorrenza di oltre un milione di chilometri, mentre la Lombardia, pur consentendo l’utilizzo di autobus con anzianità di 15 anni, prevede che le imprese non possano immatricolare mezzi con più di 5 anni; • l’iscrizione al ruolo dei conducenti di autovetture previsto dalla legge n. 21/1992. La legge n. 218 consente alle imprese di noleggio autobus di svolgere servizi di noleggio di autovetture con conducente a prescindere dalle limitazioni relative alla

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forma giuridica dell’impresa previste dalla stessa legge n. 21/1992. La legge n. 218 nulla prevede, però, in materia di qualificazione professionale dei conducenti. Da qui le diverse soluzioni normative adottate a livello regionale: alcune regioni hanno previsto l’iscrizione di diritto dei conducenti di autobus, dipendenti di imprese di noleggio, nel ruolo dei conducenti di autovetture in quanto già in possesso di idonea qualificazione professionale (es. Piemonte, Abruzzo, Basilicata, Toscana, ecc.), altre, invece, hanno subordinato l’iscrizione al ruolo al superamento dello specifico esame previsto dalla legge (es. Liguria, Veneto, Molise, Sicilia, ecc.); • il rapporto tra personale e autobus: alcune regioni prevedono limiti al rapporto tra il numero dei conducenti e quello degli autobus immatricolati, mentre altre non disciplinano affatto tale aspetto lasciando alla discrezionalità delle imprese, in base alla propria organizzazione aziendale, la determinazione di tale rapporto. Ad esempio, in Piemonte e Friuli Venezia Giulia il personale dipendente inquadrato come conducente di autobus da noleggio deve essere in numero non inferiore all'80% agli autobus da noleggio, invece in Liguria il rapporto tra conducenti ed autobus da noleggio deve essere di 1 a 1, mentre in Veneto il rapporto deve essere di un conducente ogni due autobus immatricolati per noleggio. E’ di tutta evidenza che tale (marcata) eterogeneità di contesti normativi non consente un leale confronto sul mercato tra operatori collocati in ambiti regionali diversi (anche limitrofi). Per tale motivo ANAV ha più volte ribadito la necessità di intervenire sull’impianto della legge n. 218 con l’introduzione di norme dirette a regolamentare - nell’ambito della stessa legge statale e, quindi, con effetto nei confronti di tutti gli operatori del settore, indipendentemente dalla loro collocazione territoriale - tali importanti aspetti afferenti l’esercizio dell’attività di noleggio. E’ incontestabile, infatti, che, al fine di garantire la leale concorrenza tra gli operatori, nello stesso mercato devono valere le stesse regole. Pertanto, in tema di anzianità degli autobus i vincoli attualmente vigenti a livello regionale dovrebbero essere sostituiti da nuovi comuni limiti all’immatricolazione dei mezzi, eventualmente “strutturati” in modo da consentire il

progressivo ammodernamento del parco veicolare in circolazione per migliorare sicurezza e qualità dei servizi. A tal fine, oltre all’introduzione graduale del divieto di circolazione degli autobus appartenenti alle classi ambientali più inquinanti, Euro 0 (dal 2019), Euro 1 (dal 2020) ed Euro 2 (dal 2022), l’obiettivo potrebbe essere quello di consentire a tutte le imprese: • la sostituzione degli autobus presenti nel proprio parco veicolare solo con altri autobus appartenenti ad una classe ambientale superiore; • l’incremento dei parchi solo con autobus a basso impatto ambientale appartenenti ad una classe ambientale non inferiore a quella definita dalla penultima direttiva europea sulle emissioni inquinanti dei veicoli vigente al momento dell'immatricolazione del veicolo. Quanto, poi, all’iscrizione dei conducenti di autobus nel ruolo dei condu-

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centi di autovetture, qualsiasi intervento dovrebbe essere nell’ottica di consentire che, in tutte le regioni, detta iscrizione possa avvenire di diritto, senza necessità di ulteriori prove a carico dei conducenti di autobus, considerato che i titoli abilitativi da questi posseduti (patente di guida e carta di qualificazione del conducente) sono conseguiti al termine di un percorso professionale ben più impegnativo di quello previsto per i conducenti di autovetture. Infine, in merito all’ultimo aspetto evidenziato riguardante il rapporto personale/autobus anche in questo caso la disciplina dovrebbe essere unica a livello nazionale e, secondo quanto da sempre sostenuto da ANAV, tale da consentire a ciascuna impresa di determinare, secondo le proprie esigenze, il numero dei conducenti in rapporto al numero di autobus immatricolati. I prossimi mesi vedranno, quindi, l’impegno di ANAV nel promuovere nelle opportune sedi istituzionali tutti gli interventi di riforma necessari al rilancio e allo sviluppo del settore del noleggio autobus con conducente.

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TORINO: ECCO I NUOVI AUTOBUS SADEM che collegano città e aeroporto

ono undici i nuovi autobus operativi sulla linea Torino-aeroporto. Il collegamento è effettuato da Sadem S.p.A., Società di Trasporto Pubblico Locale che gestisce oltre 35 linee nella provincia di Torino e circa 11 milioni di km, oggi partecipata del Gruppo Arriva. Il nuovo servizio è frutto di un accordo tra Sadem e Sagattorino Airport, siglato con l’obiettivo di sfruttare le potenzialità di ciascuna azienda per migliorare il servizio al cliente ed ottenere reciproca visibilità. Gli autobus si presentano con una livrea speciale e offrono ai passeggeri, tramite schermi, le informazioni sui voli in tempo reale, l’ emissione dei biglietti a bordo con il sistema Bip e il collegamento wifi. La fermata al livello Arrivi della linea Sadem è ora più visibile e fruibile anche grazie a una nuova grafica identificativa. All’interno del terminal inoltre, un corner informativo permette ai passeggeri in arrivo di acquistare più facilmente i ticket delle corse, sia tramite il desk presidiato, sia attraverso l’emettitrice automatica. Le corse partono ogni 15 minuti nell’ora di punta e ogni 30 minuti nell’ora di morbida nei giorni feriali e, nei giorni festivi, ogni 30 minuti con fermate nelle principali stazioni ferroviarie di Torino (Porta Nuova e Porta Susa), via Stradella (Torino Nord), Borgaro Torinese e Caselle paese. “Siamo molto orgogliosi di questa partnership con SAGAT - dichiara Giuseppe Proto, Amministratore Delegato SADEM - che va a consolidare l’offerta che le due società offrono quotidianamente a cittadini e viaggiatori. È proprio pensando alla comodità e alla qualità del viaggio dei nostri utenti che abbiamo deciso di integrare una flotta dedicata”.

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LA QUESTIONE

“ANZIANITÀ DEI BUS”

NEL SETTORE DEL NOLEGGIO Secondo il TAR Piemonte l’ordinanza della Regione sull’età dei mezzi contrasta con i principi costituzionali.

a questione relativa alle differenti discipline regionali vigenti in materia di anzianità degli autobus da noleggio è stato recentemente oggetto di esame, per la prima volta, anche da parte della giurisprudenza amministrativa. Il TAR Piemonte, con l’ordinanza del 27 marzo 2015, ha sollevato, infatti, la questione di legittimità costituzionale in riferimento all’articolo 12, comma 3 della legge regionale del Piemonte 26 giugno 2006, n. 22, che detta disposizioni sull’età dei mezzi da destinare allo svolgimento dell’attività di noleggio autobus con conducente. In particolare, in base a tale norma “Gli incrementi del parco autobus successivi al rilascio dell'autorizzazione sono effettuati con autobus nuovi”. Secondo il TAR la predetta norma regionale piemontese è suscettibile di viola-

re gli articoli 3 (principio di uguaglianza), 41 (libertà di iniziativa economica) e 117 della Costituzione, introducendo una gravosa restrizione all’utilizzo di autobus usati nei confronti dei soli operatori economici della Regione Piemonte, al di fuori dei principi stabiliti dal diritto comunitario, dalla legge statale e delle competenze riservate alla legislazione regionale. In particolare, secondo i giudici amministrativi, la norma regionale si porrebbe in contrasto con l’articolo 117 della Costituzione che riserva alla competenza esclusiva dello Stato le materie relative alla tutela della concorrenza, alla sicurezza e all’ambiente. Con specifico riferimento al tema della concorrenza, i giudici amministrativi hanno ricordato come la stessa Corte Costituzionale abbia ripetutamente affermato l’impossibilità per le regioni di introdurre nel-

NicolettaRomagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

l’ordinamento, per via normativa, previsioni atte a distorcere il confronto concorrenziale e la libertà d’impresa sul piano interspaziale, vale a dire tra territori regionali differenti. Considerato, quindi, che la legge statale non prevede né limitazioni all’utilizzo di autobus usati, né limitazioni territoriali all’esercizio dell’attività di noleggio, la norma regionale in questione sarebbe in contrasto con i principi di cui ai richiamati articoli 3, 41 e 117 della Costituzione. L’ordinanza del TAR ripropone un tema - quello della lesione dei principi di libera iniziativa economica e di libera concorrenza determinata dalle differenti normative regionali in materia di età degli autobus da noleggio - sulla quale, come si ricorderà, lo scorso anno l’Associazione aveva già presentato un esposto all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato fondato sulle medesime argomentazioni formulate dal TAR Piemonte. In quella sede, tuttavia, l’AGCM aveva, inaspettatamente, ritenuto non sussistenti i presupposti per un proprio intervento pur riservandosi di svolgere sulla materia ulteriori approfondimenti. Sulla questione si attende ora la pronuncia della Corte Costituzionale che, laddove risultasse aderente alle tesi del TAR, potrebbe rivestire importanza per tutti i contesti territoriali in cui sono imposti limiti all’età degli autobus da noleggio.

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A Z I E N D E

MOBILITÀ RIDOTTA:

CROTONE

A IL PRIMO TERMINAL PRIVATO DESIGNATO

Il Terminal Autolinee Romano è un complesso polifunzionale di 7544,00 mq. stata inaugurata già da qualche anno (2011), ma l'autostazione della città di Crotone, denominata "Terminal Autolinee Romano", è ormai una realtà riconosciuta a livello nazionale ed internazionale. Il recente Decreto dirigenziale del 1° aprile 2015 ha, infatti, individuato, l'autostazione della società F.lli Romano S.p.a. quale stazione di autobus rispondente ai criteri fissati dalla legge - combinato disposto degli articoli 1, comma 1, e 2, comma 5, del DM n.84/2015 - che ha, altresì, determinato le modalità secondo le quali devono essere designate le stazioni di autobus che forniscono assistenza a persone con disabilità o a mobilità ridotta. Il Gruppo Romano, costituito da F.lli Romano S.p.A. e Romano Autolinee Regionali S.p.A., è tra i più importanti gestori di trasporto persone del Sud Italia. L'attività del Gruppo risale al 1922, inizialmente come Ditta Sebastiano Romano e Figli (Fondata dai Fratelli Antonio, Luigi, Bernardo, Francesco e Michele), poi trasformata nel 1969 in F.lli Romano S.p.A. da Michele Romano, ed oggi, relativamente al solo Trasporto Pubblico Locale, in Romano Autolinee Regionali S.p.A. Gli attuali suoi amministratori, i fratelli Ezio e Dino Romano, contano tra le due società un parco di circa 200 autobus, tutti di recente immatricolazione con circa 300 dipendenti e collaboratori. Dotata di rifiniture e comfort di primis-

simo livello, collegata tra i tre piani della struttura con modernissimi tappeti mobili ed ascensori, in grado di offrire un mix di servizi commerciali e ludici, il Terminal è un unico complesso polifunzionale ubicato proprio nel cuore della città di Crotone. L'area in cui è sito il Terminal, essendo ubicata a soli 23 minuti dalla S.S. 106, attraverso l'uscita Crotone Nord, è interessata da un'intensa rete viaria, su cui convergono le direttrici di maggiore traffico. Il Terminal gode, pertanto, di un triplo bacino di utenza: il primo generato dal flusso naturale delle autolinee, che comporta, ogni giorno, l'arrivo e la partenza dal terminal di più di 6 mila utenti; il secondo, quello urbano-cittadino, rappresentato da circa 61.000 abitanti ed il terzo extra urbano, proveniente dai Comuni limitrofi, con circa 118.000 abitanti, di cui circa 76.500 nell'isocrona dei 20 minuti e circa 41.500 nell'isocrona dei 30 minuti, per un bacino totale di circa 179.000 abitanti. Con i suoi 7544,00 mq di superficie lorda coperta, il Terminal Autolinee Romano, con una serie di attività e servizi destinati ai viaggiatori, nonché al pubblico fruitore, vuole essere un punto di riferimento per tutte le età in ogni momento della giornata. Oltre ai servizi commerciali, ospita, al secondo piano, un'area destinata ad uffici e con finalità direzionale, pari a circa 820 mq ed una grande terrazza di 1800 mq con affaccio sull'intera città, dalla quale si gode di

RobertaProietti Funzionaria Servizio legale e internazionale

una splendida veduta che arriva sino al porto di Crotone e, quindi, sul mar Jonio. Di livello anche l'area destinata ai parcheggi (circa 16.000 mq) e l'ottima viabilità interna. Una soluzione innovativa quella del Terminal che siamo certi, quindi, possa essere di esempio per tutti coloro che vogliono fornire un servizio adeguato, utile ed accogliente alla propria cittadinanza e ai turisti ospitati. L'opera è l'emblema di come dovrebbero operare in ogni città le imprese che hanno voglia e che non solo credono fortemente nello sviluppo del trasporto viaggiatori, ma intendono offrire servizi di livello alla cittadinanza e sul territorio. E non dimentichiamo che il Terminal Romano è un terminal internamente privato! E' forte l'auspicio che, a breve, il Ministero possa pervenire alla designazione di altre autostazioni - su individuazione delle Regioni e delle Province autonome e sulla base dei criteri fissati dalla recente legge -, come è avvenuto ormai in molte città d'Europa. A titolo di esempio, basti osservare che, nell'elenco pubblicato sulla sezione del sito della Commissione europea dedicata ai diritti dei viaggiatori, risultano 11 autostazioni designate in Francia, 28 in Ungheria, 26 in Grecia, 16 nella piccola Cipro, ben 87 in Romania. Auspichiamo che, anche in questo, il nostro paese non sia il fanalino di coda dell'Europa!

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CONTRIBUTO AL FUNZIONAMENTO DELL'AUTORITÀ DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI Il Consiglio dell'Autorità apre alla possibilità di alleggerire l'onere contributivo per le Aziende di TPL

'ampliamento della platea di imprese tenute a contribuire al proprio finanziamento deciso dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti per l'anno 2015 ha sorpreso un pò tutti. Se si considera la numerosità dei settori e dei soggetti regolati dall'Autorità (dal trasporto merci al trasporto persone, dalla modalità aerea a quella ferroviaria, dai tassisti ai traghetti, ecc.) la richiesta di un contributo pari allo 0,4 per mille del fatturato, salvo poche eccezioni peraltro non adeguatamente motivate, appare indubbiamente eccessiva. Esonerate dal versamento del contributo restano, infatti, solo le imprese in liquidazione o soggette a procedura di fallimento e le imprese il cui fatturato rilevante - al quale applicare l'aliquota contributiva ordinaria - non sia superiore ai 15 milioni di euro (30 milioni di euro per le imprese di autotrasporto e logistica cui si applica l'aliquota ridotta dello 0,2 per mille). Vengono quindi chiamate a contribuire al funzionamento dell'Autorità anche imprese regolate di dimensioni medio piccole, con un fatturato rilevante tra i 15 e gli 80 milioni di euro, che nell'anno precedente erano state esentate dall'onere, senza però che il sensibile ampliamento sia stato almeno in parte compensato, come sarebbe stato forse opportuno, da una riduzione dell'aliquota contributiva applicata. Al di là della sostanza, anche la procedura di determinazione del contributo al proprio funzionamento segui-

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ta dall'Autorità ha risentito di una ritardata comunicazione: nonostante la Delibera dell'Autorità a riguardo sia stata adottata già a novembre del 2014, infatti, la stessa è stata resa nota ai soggetti tenuti al contributo solo nella seconda metà di aprile del 2015, a seguito della approvazione della Delibera stessa con D.p.c.m. e della adozione della Determina attuativa e a pochi giorni dalla scadenza del termine per il versamento dell'acconto, fissato al 30 aprile 2015 e poi spostato al 29 maggio. All'indomani della diffusione dei provvedimenti adottati dall'Autorità l'ANAV, unitamente ad Asstra, ha tempestivamente sollecitato un incontro finalizzato a individuare possibili soluzioni per alleggerire il peso eccessivo dell'onere contributivo posto a carico delle Imprese rappresentate, incontro che si è poi svolto il 26 maggio scorso e che, però, non ha comportato un risultato immediato giacché i tempi tecnici del procedimento di determinazione annuale del contributo non hanno permesso di apportare modifiche a quanto già previsto per l'anno in corso. Una comunicazione più tempestiva dei provvedimenti adottati avrebbe probabilmente consentito di risolvere questo problema. Ad ogni modo alcuni risultati sono stati ottenuti: da un lato, infatti, il Consiglio dell'Autorità ha aperto alla possibilità di alleggerire, a partire dal 2016, l'onere contributivo per le Aziende di TPL, ed in particolare per

AntonelloLucente Dirigente Servizio Economico

quelle di dimensione medio piccola, e per le Imprese attive nei settori del noleggio autobus con conducente e delle linee nazionali ed internazionali di lunga percorrenza, settori questi totalmente liberalizzati e sui quali l'Autorità ha più ridotte competenze di regolazione ex ante; dall'altro l'Autorità ha chiarito alcuni aspetti importanti ai fini della esclusione dei consorzi e delle società consortili dall'onere contributivo (onere al quale risultano soggette solo le imprese consorziate) e della esclusione di ogni duplicazione dell'onere contributivo in tutti i casi di articolazioni societarie che prevedono l'esistenza di gruppi, di associazioni di imprese o comunque diversi tipi di legami finanziari tra imprese. L'appuntamento è per il prossimo mese di luglio, nel corso del quale è stato già previsto un incontro con il Collegio dell'Autorità volto a condividere le modalità più opportune per addivenire ad un alleggerimento dell'onere contributivo per il 2016 e gli anni successivi in favore delle Imprese di TPL, di noleggio autobus con conducente e di quelle esercenti servizi automobilistici di lunga percorrenza. Auspicando in un esito positivo dell'incontro ciò che è già certo è che le decisioni che verranno assunte dall'Autorità sul contributo del 2016 saranno portate tempestivamente a conoscenza dei soggetti tenuti al versamento.

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L’IMPEGNO DI

EVOBUS

SUL FRONTE

SICUREZZA Ecco perché la società di casa Daimler sposa la campagna “Sicurezza 10 e lode” di Anav.

nav, insieme a Mercedes-Benz e Setra, ha presentato a Milano la campagna “Sicurezza 10 e lode”, un’iniziativa che ha come obiettivo promuovere la cultura della sicurezza nel trasporto scolastico e nelle gite d’istruzione. Al convegno è intervenuto anche Riccardo Cornetto, direttore commerciale coaches Evobus, società che rappresenta la divisione autobus per l’Italia dei marchi Mercedes-Benz e Setra, collocandosi all’interno di Daimler Buses. L'impegno di Daimler sul fronte sicurezza ed ecologia si concretizza con l’iniziativa “Shaping Future Transportation”, che mira a ridurre significativamente il pericolo di incidenti con dispositivi di sicurezza attiva e passiva, lavorando contemporaneamente al problema del consumo di carburante, alle emissioni inquinanti e di CO2. Il reparto ricerca e sviluppo investe su diversi fronti: i combustibili convenzionali, il gas naturale, le motorizzazioni ibride a idrogeno. Più di 1.200.000

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veicoli industriali Daimler sono attualmente in strada con la tecnologia Selective Catalytic Reduction (SCR). Esempio di innovazione nella gestione dei motori nel settore autobus turistici, è la nuova tecnologia Predictive Powertrain Control (PPC), che utilizza un sistema di controllo GPS. Il sistema intelligente permette di conoscere le caratteristiche orografiche della strada che si percorre e di ottimizzare quindi automaticamente il moto, con conseguenti minori consumi ed emissioni inquinanti. “La sicurezza e l’ecologia soni i valori di fondo che hanno spinto MercedesBenz ad appoggiare l’iniziativa di Anav ‘Sicurezza 10 e lode’ - ha spiegato Cornetto -. Si tratta di due concetti chiave del mondo Daimler. Appena saputo che Anav si era spinta verso la diffusione di una campagna volta a sensibilizzare il mondo della sicurezza del trasporto con l'autobus, ci siamo detti: chi meglio di noi può portare l'esperienza dal punto di vista del costruttore? Da

ClaudiaMontoneri

più di 50 anni si fanno investimenti per la sicurezza e per ridurre l'impatto ambientale. Obiettivi di fondo condivisibili dunque, ma non solo: ci ha spronato anche l'approccio verso chi deve operare la scelta, visto che la campagna non si rivolge alla ristretta cerchia degli addetti ai lavori. Parliamo del trasporto di ragazzi, di alunni, del futuro del paese. Una responsabilità grande rispetto alla sicurezza necessaria. Oggi per fortuna, la tecnologia può dare una grande risposta rispetto a questo tema”. Strettamente interconnesso a questo problema, c'è l'invecchiamento del parco circolante autobus in Italia, che versa in condizioni particolarmente difficili. “Assolutamente. Dai dati dell'Unrae, vediamo che il parco circolante attuale ammonta a 50.000 veicoli: il 56% ha più di 12 anni. Ciò significa che più di 30.000 veicoli hanno un'età superiore ai 12 anni. Vi sono tra questi , veicoli con più di 15-20 anni. Per un autobus, si tratta di un’infinità di tempo tenuto conto dei passi avanti della tecnologia. Tralasciamo per un momento i sistemi elettronici, e pensiamo ai sistemi di sospensione, a quelli di frenatura, alla rigidità torsionale delle scocche di un autobus. Tutti elementi che hanno aumentato la sicurezza negli anni. E’ chiaro che la sicurezza stradale parte anche dal rin-

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novamento del parco, il ricambio però avverrà in un tempo progressivamente lungo, ma le possibilità ci sono. Per questo appoggiamo il discorso del dottor Biscotti (Nicola Biscotti, presidente Anav - ndr) per sensibilizzare e promuovere le aziende sane che investono in nuove tecnologie”.

Entrando nel dettaglio tecnico, si parlava di scadenze importanti in ambito legislativo. Come risponde Daimler? “A partire da novembre 2015, sarà d’obbligo sugli autobus da noleggio il sistema Aebs - Advanced emergency breaking system, previsto dalla normativa ECE 131, per tutti i veicoli di nuova immatricolazione. Si tratta di un sistema in grado di frenare anche in mancanza di azione da parte del conducente. La norma prevede nella cosiddetta Fase 1, che con una velocità di partenza dell’autobus di 80 km orari, percorsa una distanza di 120m la riduzione di velocità non deve essere inferiore a 10 km all’ora, quindi non deve andare più forte di 70 km orari. La normativa già prevede, nel 2018 una Fase 2, che porterà la richiesta di riduzione di velocità dai 10 di novembre 2015 ai 20 km orari. In aggiunta all’Aebs, sempre a novembre 2015, verrà reso d’obbligo il dispositivo Ldws, il sistema di mantenimento della carreggiata: ovvero la verifica che il mezzo mantenga una traiettoria rettilinea rispetto alla strada. Si vanno a prevenire così i danni dei colpi di sonno o

delle distrazioni. I sensori verificano la traiettoria del veicolo attraverso effetti acustici, visivi o con vibrazioni, che vanno a sollecitare l’autista e quindi a informarlo in caso di movimenti potenzialmente pericolosi del mezzo Un altro sistema di sicurezza evoluto, in casa Daimler, è l’ Aba 3 - Active Brake Assist

3, dispositivo di frenatura assistita con prestazioni già oggi superiori a ciò che prevede la normativa del 2018. L’Aba3 è disponibile sulla gamma MercedesBenz Travego e su tutta la gamma Setra. Il sistema è in grado di rallentare il veicolo ad una velocità di 33 km all’ora contro i 70 0 i 60 richiesti dalla normativa. E’ importante sottolineare come anche il sistemi Aebs offerto su tutti i veicoli Mercedes soddisfi già oggi i requisiti della Fase 2 prevista per il 2018”. Recentemente, in Germania e a Las Vegas, si sono svolti eventi per presentare i vostri veicoli merci con guida autonoma. Quando vedremo queste tecnologie applicate nel settore trasporto viaggiatori? “Ancora non abbiamo una data, ma ci avvicineremo senz’altro alla guida assistita completa. Già abbiamo dispositivi che ci portano in quel senso. Sull’autobus abbiamo la variabile del passeggero, ma come già successo con altri sistemi, ipotizziamo che i dispositivi previsti nel mondo del truck potranno in futuro trovare specifiche applicazioni anche nel settore bus”.

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Quali sono gli obiettivi futuri sul fronte sicurezza ed ecologia? “Sull’aspetto ecologico è stato presentato proprio in occasione del Uitp (la manifestazione internazionale sul trasporto che si è svolta a Milano dall’8 al 10 giugno 2015 - ndr), da parte di Daimler, un piano che tiene conto del fatto che entro il 2030 il 70% delle vendite di city bus saranno di veicoli a emissioni zero. Ciò si sposa con gli obiettivi che sta portando avanti Daimler: la sfida della trazione elettrica, che ruota attorno all’autonomia e alla capacità di carico del bus. L’obiettivo è trasportare passeggeri, non batterie. In tempo reale è stato presentato il mockup di un motore a gas: in questo momento un motore euro 6 a gasolio o a gas, presenta livelli di emissione prossimi allo zero. Questo motore rappresenta una novità assoluta: cilindrata ridotta, poco più di 7 litri e prestazioni di potenza e di consumi migliori del predecessore da 12 litri. Quindi offre grande attenzione alla filiera dei costi: utilizzare meno materiale, significa avere veicoli con pesi ridotti quindi con possibilità di portare più passeggeri, il tutto rivolto a un’ottica di ecologia globale”. Sulle politiche della sicurezza cosa possiamo aggiungere? “A questo punto possiamo parlare di formazione, avendo già detto molto per la sicurezza. Nonostante tutti i dispositivi citati, alla base c’è sempre bisogno di un autista preparato. Ecco perché Daimler sta investendo in corsi di formazione per la guida sicura. È importante che gli autisti siano preparati in caso di imprevisti: un fondo sconnesso, a bassa aderenza, ostacoli improvvisi. Da qualche anno la Daimler organizza corsi di guida sicura. A settembre e ottobre 2015, sul fronte bus, sono previste tre date al Nord, Centro e Sud per far sperimentare ai clienti cosa significa fronteggiare situazioni particolari con dispositivi di ultima generazione”.

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TPL:

GARE E REGOLE

LE MISURE DELL’AUTORITÀ DEI TRASPORTI Lo schema dell’Art presenta apprezzabili intenti di liberalizzazione ma trascura alcuni grandi temi e lascia troppi margini interpretativi.

l processo di liberalizzazione del TPL stenta ancora a decollare. A distanza di ormai quasi venti anni dal modernissimo progetto di riforma del settore del trasporto pubblico regionale e locale dell'allora Ministro dei Trasporti Burlando, sono diversi gli ostacoli, sufficientemente noti, ma sinora non affrontati con la necessaria risolutezza dalle Istituzioni e, in primo luogo, dai diversi Governi che si sono succeduti. Un contributo importante è atteso dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti, istituita alla fine del 2011, divenuta operativa solo ad inizio 2014, ed impegnata nel corso di quest'anno nella redazione di un documento di regolazione volto a stabilire misure omogenee per la redazione dei bandi di gara per l'aggiudicazione dei servizi, i contenuti minimi degli schemi di contratto di servizio ed i criteri di nomina delle commissioni aggiudicatrici. Lo schema di documento predisposto dall'Autorità a marzo di quest'anno, e sottoposto ad una consultazione aperta a tutti gli stakeholders, ha però perso per strada alcuni temi di grande rilievo, rinviati dall'Autorità ad una fase successiva: criteri per la definizione degli ambiti ottimali di programmazione e gestione, principi di redazione della contabilità regolatoria degli operatori, condizioni minime di qualità dei servizi, principi di determinazione ed adeguamento delle tariffe. La complessità dei suddetti aspetti può far comprendere la

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scelta dell'Autorità di affrontarli in un secondo momento, al contempo non si può fare a meno di constatare come, senza una chiara presa di posizione sulla dimensione ottimale degli ambiti di servizio, la regolazione delle procedure di gara per l'aggiudicazione dei servizi rischi di nascere monca. L'auspicio è che a tale lacuna supplisca, attraverso una rapida presentazione ed approvazione in Palamento, il disegno di legge di riforma del settore, in cantiere ormai da quasi due anni e più volte annunciato come imminente, il quale, nella bozza sottoposta a marzo di quest'anno al pre-esame della Presidenza del Consiglio dei Ministri, affronta in maniera compiuta e condivisibile, con un chiaro orientamento pro-concorrenziale, il tema della efficiente individuazione dei bacini di programmazione e dei lotti di affidamento. Ma, tornando ai contenuti dello schema di documento di regolazione predisposto dall'Autorità dei Trasporti, pienamente apprezzabile per i reali intenti di liberalizzazione del settore e per lo slancio propositivo nell'affrontare alcuni temi - come quello del conflitto di interessi tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione dei servizi - sino ad oggi rimasti sullo sfondo, alcune delle misure prospettate potrebbero essere rafforzate, o comunque più dettagliate, al fine di ridurre margini interpretativi eccessivamente ampi nella loro implementazione.

AntonelloLucente Dirigente Area Tpl

Aderendo alla consultazione dell'Autorità, l'Associazione ha pertanto rappresentato le proprie osservazioni motivate e puntuali proposte di modifica, elaborate con il contributo degli Organi direttivi e delle Aziende associate, volte proprio a favorire una più chiara ed esaustiva redazione delle misure di regolazione attinenti alla disciplina dei beni strumentali per l'effettuazione del servizio e del trasferimento del personale, all'individuazione delle informazioni minime da mettere a disposizione dei partecipanti, ai requisiti di partecipazione ed ai criteri di aggiudicazione, ai criteri di presentazione delle offerte ed alla disciplina dei contenuti minimi degli schemi di contratto di servizio. Delle 21 misure regolatorie predisposte dall'Autorità nello schema sottoposto a consultazione ben otto concernono la disciplina dei beni strumentali per l'effettuazione del servizio, denotando la rilevanza e la complessità del processo di subentro nella gestione dei servizi, la cui regolazione è stata sino ad oggi affrontata in maniera estremamente eterogenea dalle diverse Regioni e le cui criticità, connesse ai differenti regimi di proprietà dei beni ed agli aspetti sociali del trasferimento del personale, hanno indubbiamente costituito un forte e concreto ostacolo al processo di liberalizzazione del settore. Ovviamente anche il disegno di legge di riforma in cantiere affronta il tema attraverso misure che, pur costituendo un indub-

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bio passo in avanti, potrebbero essere ulteriormente rafforzate. L'Autorità opportunamente distingue tra beni essenziali (le reti infrastrutturali), beni indispensabili (beni non duplicabili come ad es. i depositi urbani) e beni commerciali (beni reperibili sul mercato e duplicabili a costi socialmente sostenibili), tuttavia non appare del tutto coerente a tale impostazione laddove lascia un margine eccessivo di discrezionalità agli enti affidanti nella individuazione dei beni indispensabili. Altro punto critico concerne le modalità con cui garantire all'aggiudicatario la disponibilità dei beni indispensabili qualora sui beni stessi gli enti affidanti non vantino diritti di proprietà o altri diritti idonei allo scopo. In tali casi è fondamentale raggiungere un giusto punto di equilibrio tra l'opportuna garanzia della concreta disponibilità dei beni per l'aggiudicatario (tema questo curato dall'Autorità) ed il diritto ad una equa remunerazione degli stessi per il soggetto proprietario, equilibrio che, a regime, potrà essere adeguatamente stabilito nell'ambito del contratto di servizio ma che, nel processo di transizione verso le gare, richiede di essere disciplinato attraverso una chiara ed equa definizione dei criteri per la determinazione delle modalità e dei valori di subentro o dei canoni di locazione (aspetti questi sui quali le misure dell'Autorità appaiono controverse). Con riferimento alle condizioni di trasferimento del personale, l'annoso tema della cd. "clausola sociale", l'Autorità introduce dei principi condivisibili e adeguatamente flessibili che potrebbero essere rafforzati al fine di assicurare l'equilibrio delle clausole sociali previste negli atti di gara rispetto all'obiettivo di favorire la reale contendibilità della gara e di contenere gli oneri del servizio per la collettività. A riguardo, opportunamente, la bozza dell'atteso disegno di legge di riforma del settore prevede l'obbligo di conservazione dei soli trattamenti economici e normativi derivanti dal CCNL senza alcun riferimento alla contrattazione di secondo livello. Apprezzabili le misure predisposte dall'Autorità con il fine di garantire la proporzionalità delle condizioni di partecipazione alla gara, il favor per criteri di aggiudicazione basati sull'offerta tecnica e sulla progettazione dei servizi piuttosto che sul "massimo ribasso", la

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IL PARERE DELL’ANTITRUST SULLO SCHEMA DELL’ART

el complesso, anche l'Antitrust ha valutato positivamente lo schema dell'Art. L’Agcm però segnala che gli obiettivi di favor per la concorrenza perseguiti , "rischiano di essere vanificati poiché il provvedimento non affronta il tema della dimensione dei lotti di gara ed in particolare le criticità concorrenziali connesse con lo svolgimento di gare a lotto unico". Circa i beni strumentali, l’Agcm, confermando i dubbi espressi dall'ANAV, invita l'Autorità dei Trasporti a chiarire meglio i criteri per la qualificazione di un bene come "indispensabile" e il relativo regime di messa a disposizione. In merito al trasferimento del personale l'Antitrust evidenzia come ogni soluzione individuata debba ridurre al minimo vantaggi indebiti per l'incumbent e segnala l'incoerenza con tale esigenza del parametro occupazionale previsto dal DPCM 11 marzo 2013, sui criteri di ripartizione del Fondo statale per il finanziamento del TPL, laddove prevede una riduzione delle risorse spettanti per quelle Regioni che, nel riprogrammare i servizi, non perseguano il mantenimento dei livelli occupazionali. Rispetto all'accesso alle informazioni, l'Antitrust ritiene il set informativo previsto dall'Autorità dei Trasporti coerente con la finalità di eliminare asimmetrie informative ma raccomanda modalità di messa a disposizione delle informazioni stesse che non agevolino il coordinamento tra operatori concorrenti. Per le misure in materia di proroga dei contratti di servizio, l'AGCM ritiene opportuno un maggiore chiarimento circa il confinamento a situazioni eccezionali e imprevedibili Sui criteri di nomina delle commissioni aggiudicatrici, l'Antitrust ribadisce l'esigenza di eliminare a monte il rischio di conflitti d'interesse tra ente affidante e gestore del servizio "anche attraverso un percorso adeguato di cessione delle partecipazioni pubbliche", risultando altrimenti i criteri di nomina in questione poco incisivi.

trasparenza e l'adeguatezza del set informativo da mettere a disposizione degli offerenti. Il panel di informazioni obbligatorie previsto dall'Autorità, tuttavia, potrebbe essere eccessivo e, in alcuni casi, pone problemi di incompatibilità con la tutela dei dati commercialmente sensibili dell'operatore uscente. Inoltre diverse delle informazioni previste (ad es. il dato di velocità commerciale di ciascuna linea) non sono allo stato attuale in concreto disponibili in numerose realtà. Sicuramente positivi gli incentivi all'efficientamento della gestione nel caso di affidamenti diretti ed in house, così come coerenti all'impostazione comunitaria i criteri, più stingenti, per il calcolo delle compensazioni dei servizi aggiudicati al di fuori delle gare. Infine, estremamente importanti i principi riaffermati dall'Autorità con riferi-

mento all'adeguamento nel tempo delle compensazioni e delle tariffe, attraverso metodi uniformi di subsidy cap e di price cap. Manca però nel documento un riferimento al principio ed alla metodologia di calcolo del costo standard che è, invece, di fondamentale rilievo ai fini della corretta quantificazione del monte risorse iniziale cui applicare la formula di subsidy cap. Ma, come noto, la definizione della metodologia di determinazione del costo standard di settore è demandata ad un decreto del Ministero dei Trasporti la cui adozione, attesa da oltre un anno, è data ormai per imminente. L'auspicio è che nel prossimo numero del Bus Magazine si possano commentare i contenuti dell'atteso decreto e, perché no, di un progetto di riforma del settore finalmente presentato in Parlamento.

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L’AUTORITÀ DEI TRASPORTI INTERVIENE SULLE PIATTAFORME TECNOLOGICHE PER LA MOBILITÀ “Sì alla sharing economy, ma con regole precise”. romuovere la concorrenza e garantire qualità ed efficienza dei servizi di autotrasporto di persone non di linea, nel nuovo contesto di diffusione dei servizi tecnologici per la mobilità (Stm). L'Autorità di regolazione dei Trasporti (Art) è intervenuta con una segnalazione inviata a Parlamento e Governo contenente proposte di modifica della “Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea”, del 15 gennaio 1992. Considerato l'emergere della diffusione di piattaforme tecnologiche e competitive e il cambiamento delle abi-

ClaudiaMontoneri tudini del consumo degli utenti, secondo l’Art diviene necessario ampliare l'attenzione verso i nuovi sistemi basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse. "Si assiste, in Italia come in numerosi altri paesi - spiega l'Autorità - ad una crescente diffusione dell’utilizzo di piattaforme tecnologiche che forniscono Stm e consentono di mettere in connessione passeggeri, mezzi di trasporto e conducenti anche al di fuori dei settori oggetto della attuale regolazione (taxi e NCC). Se i servizi di taxi e NCC rispondono ad una parte della domanda di

mobilità non soddisfatta dal trasporto pubblico di linea, ad essi si affiancano oggi sistemi basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse ascrivibili alla c.d. sharing economy. Questi comprendono sia i fattori abilitanti, quali gli Stm, che altri sistemi innovativi di mobilità, tra i quali il bike sharing, il car sharing, ed il car pooling”. Tali nuovi sistemi, affiancati dalla massiccia diffusione di tecnologie mobili molto competitive, ha consentito l’attivazione di specifiche piattaforme di servizi che interconnettono, on line e in mobilità, domanda e offerta di servizi e, grazie alla geo-localizzazione, individuano e mettono a disposizione di chi richiede il servizio le vetture ed altri mezzi della mobilità. Il caso Uber I nuovi elementi individuati dall'Autorità vanno a inquadrarsi in un momento delicato per il settore, che ha visto recentemente imporre il blocco, da parte del Tribunale di Milano, alla piattaforma di Uber (Uber Pop) sul territorio nazionale. Le organizzazioni sindacali e di categoria, locali e nazionali, dei tassisti e dei radiotaxi, avevano presentato un ricorso cautelare e urgente per chiedere l'oscuramento della app, che permette a chiunque di fare il tassista senza licenza. Il giudice della sezione specializzata imprese del Tribunale di Milano, Claudio Marangoni, con un'ordinanza

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garantire un’offerta di servizi di trasporto continuativa e sistematica a chiunque ne faccia richiesta, con tariffe, fermate e orari prestabiliti dal singolo utente. Anche per tali soggetti si imporrebbe, dunque, l’adozione di una specifica regolamentazione a tutela della concorrenza e della sicurezza della circolazione stradale.

ha accolto il ricorso, accertando la "concorrenza sleale" del servizio del gruppo Uber, disponendo il blocco di UberPop e l'inibitoria della prestazione del servizio su tutto il territorio nazionale. L’Autorità prende proprio ad esempio il ‘car pooling’, ovvero la condivisione della propria auto per la copertura di un percorso individuato dal conducente a un prezzo che consenta esclusivamente di contribuire alla copertura dei costi, e spiega come sia necessario che dalla regolazione “emergano tanto la funzionalità dell’istituto rispetto all’obiettivo di contenere le esternalità negative derivanti dal nuovo atteggiarsi della domanda di mobilità, quanto la natura e la finalità della formula, che deve mantenere un carattere strettamente non commerciale, non configurabile come un mercato con servizi in concorrenza”. L'Art, sulla base dell'analisi svolta in tale contesto, ha evidenziato, da una parte la necessità di far spazio alla sharing economy e dall'altra, il bisogno di individuare una adeguata regolazione del fenomeno: "Si tratta - spiega l'Art di far emergere questo nuovo mercato in modo che la domanda e l’offerta di servizi possano operare in modo trasparente e nel rispetto dei regimi applicabili alla attività economica di impresa”. L'Autorità, tuttavia, opera una distinzione: da una parte ci sono le piattaforme che promuovono forme di condivisione di servizi di trasporto di natura non commerciale, ‘di cortesia’, rese in modo non professionale da conducenti dotati di mezzi di loro proprietà che

condividano itinerari con altre persone messe in contatto tramite servizi dedicati forniti da intermediari anche attraverso l'utilizzo di strumenti tecnologici; dall’altra figurano quelle che offrono servizi tecnologici di intermediazione su richiesta e con finalità commerciale. In quest’ultimo caso la natura commerciale del servizio di trasporto (reso ad un prezzo che non serve esclusivamente a coprire il costo dell’itinerario percorso, definito su richiesta del passeggero, ma anche ad assicurare un margine di profitto alla piattaforma ed al conducente) fa scaturire, obblighi specifici attinenti ai servizi di intermediazione e ai requisiti del conducente, dai quali, secondo l’Art, devono restare esenti i servizi non commerciali e “di cortesia”. Peraltro, trascura l’Art che - al di là della necessità di approntare strumenti giuridici e di controllo che consentano di verificare l’effettiva natura (commerciale o non del servizio svolto dal conducente - sono le stesse piattaforme che promuovono i servizi di trasporto “di cortesia”, mettendo in connessione conducenti e passeggeri che condividono l’auto ripartendo le spese di viaggio, a porsi come veri e propri attori del mercato del trasporto, completamente calati nella tradizionale dinamica commerciale e, perciò, in piena concorrenza con gli altri operatori del settore. Tali piattaforme, infatti, consentendo l’iscrizione a chiunque voglia registrarsi (gratuitamente e senza, peraltro, alcun limite numerico) finiscono con il configurare un vero e proprio sistema professionale, di rilievo commerciale, in grado di

Le nuove regole secondo l’ART In sostanza, l'Art, relativamente ai servizi a fini commerciali propone di introdurre obblighi sia per gli “intermediari” - le imprese fornitrici di servizi tecnologici per la mobilità -, sia rispetto ai requisiti del conducente, sia in riferimento alla qualità e alla sicurezza del trasporto. Ad esempio, scrive l'ente, "le imprese fornitrici di servizi tecnologici per la mobilità possono svolgere attività di intermediazione a favore di conducenti non professionali, nei limiti delle prestazioni di lavoro occasionale e comunque per un massimo di quindici ore settimanali". I fornitori di tali servizi tecnologici, poi, dovrebbero andare a confluire in un apposito registro nazionale. Riferimenti importanti, ai fini della sicurezza del passeggero, vengono definiti anche rispetto all'età del conducente che dovrebbe avere più di 21 anni ed essere in possesso della patente da almeno 3 anni. Le proposte di modifica vanno anche a toccare l’attività di taxi e NCC: per i primi si chiede “la possibilità di praticare sconti, di costituirsi come impresa e in tal caso di poter cumulare più licenze, di ampliare l’utilizzo del servizio di taxi per servizi pubblici flessibili destinati a specifiche categorie di utenti o all’adduzione alle linee di trasporto pubblico in condizioni di domanda debole, nonché la possibilità per il tassista di acquisire servizi da fonti diverse, senza vincoli di esclusiva". Le proposte formulate dall’Autorità prevedono anche l’eliminazione dell’obbligo per il titolare della autorizzazione NCC di fare rientro in rimessa dopo ogni singolo servizio e l’affidamento alle Regioni dell’individuazione dei bacini ottimali sovracomunali di gestione dei servizi di autotrasporto di persone non di linea, attualmente affidati ai singoli Comuni.

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MISSIONE IN SPAGNA Così vicini eppure così lontani

a cura di

PaolaGalantino Dirigente Servizio legale e internazionale

L’incontro promosso da Anav. Una quarantina di associati ha incontrato a maggio i colleghi spagnoli, per un confronto non solo geografico.

✍ I Il Presidente dell’Anav lo aveva promesso: il confronto con il mercato delle linee regolari di lunga percorrenza non si sarebbe fermato alle esperienze inglese e tedesca degli ultimi due anni, perché l’importanza di creare per i propri associati occasioni di reale scambio di prassi e strategie di impresa ha avuto riscontro nell’interesse suscitato nella numerosa delegazione Anav giunta a Madrid a fine maggio scorso. L’Anav, negli ultimi anni ha, infatti, promosso vere e proprie “missioni” nelle principali città europee, in una sorta di gemellaggio con le associazioni di settore corrispondenti, impegnate con l’associazione italiana alla rappresentanza del settore del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze in grande espansione e

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bisognoso di essere portato all’attenzione dell’opinione pubblica, politica e istituzionale oltre che semplicemente dell’utenza. Quest’anno la destinazione è stata la Spagna, in collaborazione con la Asociación del transporte internacional por carretera (ASTIC), la più antica delle organizzazioni imprenditoriali del settore dei trasporti in Spagna, risalente al 1960, e, come Anav, membro dell’International Road Transport Union (IRU). La trasferta associativa, come per le precedenti del resto, è stata, altresì, occasione di condivisione e raffronto di modalità operative, obiettivi e filosofie aziendali in un clima di proficua e cordiale collaborazione associativa.

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L’Associazione spagnola L’Asociación del transporte internacional por carretera é una organizzazione che rappresenta le imprese che effettuano trasporto sia di persone che merci, sia in ambito nazionale che internazionale. E’ la più antica delle organizzazioni imprenditoriali del settore del trasporto spagnolo, risalente al lontano 1960, quando, grazie alla veste e denominazione di associazione sindacale, si affermò ancora prima dell’avvento della democrazia in Spagna. Fin dalla sua nascita ha sempre agito in difesa e rappresentanza degli interessi del trasporto, trovando forme di collaborazione e scambio con l'Amministrazione pubblica nella negoziazione dei contratti di trasporto internazionali e promuovendo in tal modo una maggiore presenza delle imprese spagnole nel contesto europeo. ASTIC ha, infatti, intensificato la sua attività nel tentativo di migliorare la performance delle aziende affiliate che offrono la loro esperienza e conoscenza dei problemi di traffico nelle relazioni esterne con organizzazioni omologhe all'estero, e una vasta gamma di servizi per migliorare le condizioni di competitività. E’, del resto, l’unica organizzazione spagnola ad aver aderito all’IRU, con l’biettivo di guidare e tutelare gli interessi degli stakeholders in ambito comunitario. Oggi, l’ASTIC rappresenta 14 imprese che effettuano il trasporto di viaggiatori, tra le più strutturate di tutta la Spagna, sono imprese che contano un parco autobus di circa 4.000 veicoli e, per il 95% si tratta di imprese che effettuano servizi di lunga percorrenza in ambito internazionale. Ad accogliere la delegazione italiana, il Direttore Generale

dell’ASTIC, Ramón Valdivia Palma, con il Direttore Tecnico, José Manuel Pardo. Cordialità e familiarità, quasi non ci si incontrasse dalla sera prima. E si parla subito di criticità, di obiettivi e di prospettive associative. Uno degli obiettivi principali dei colleghi spagnoli, come per l’ANAV, è quello di rappresentare e difendere gli interessi delle aziende associate, coinvolti nell'analisi costante della situazione economica e politica, dell’attività sociale e sindacale e con l’attenzione costante a proporre soluzioni e servizi per migliorare la competitività delle imprese che rappresentano e soddisfare le esigenze delle aziende che effettuano trasporti internazionali su gomma, presenziando costantemente il dialogo a tutti i livelli, garantendo così la rappresentatività degli associati in seno alle istituzioni e autorità dell'Unione europea. E’ un ambito fortemente in crescita - conferma il direttore - come conferma il fatto che è stata concessa ad ASTIC dal Ministero per lo Sviluppo un premio ad hoc e il Presidente, Pere Padrosa, è stato insignito della Medaglia al Merito Trasporti. Come l’ANAV poi, anche l’ASTIC riconosce grande rilevanza alla partecipazione in ambito internazionale dei lavori legislativi: è coinvolta, quale esperta del settore, nei numerosi gruppi di lavoro formatisi a livello nazionale e comunitario, consentendo di rappresentare gli interessi degli associati ad ogni livello di dialogo istituzionale, politico e sociale. Forte è, infatti, la partecipazione in seno all’IRU, ambito nel quale l’ASTIC porta avanti con ANAV comuni “battaglie” normative e politiche. Inoltre, l’ASTIC, consapevole della necessità di migliorare e preservare l'ambiente e aumentare la sicurezza sulla strada, ha fondato la Corell Fondazione Francisco, in difesa proprio di questi obiettivi.

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L'incontro con l'associazione spagnola ASTIC

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Il mercato spagnolo delle linee a lunga percorrenza: è tempo (ancora) di concessioni Si è parlato chiaramente di trasporto passeggeri sulle lunghe percorrenze, del quadro normativo attualmente in vigore in Spagna e soprattutto del regime che regola tale tipologia di trasporti. In Spagna è vigente ancora una regolamentazione basata su un sistema di concessioni pubbliche che un tempo potevano durare addirittura fino a sessanta anni; ora, invece, possono avere durata massima decennale. Il Comité Nacional del Mercado y la Competencia - la nostra Autorità garante della concorrenza e del mercato - si è trovato molto spesso in contrasto con il Ministerio de Fomento (dello Sviluppo) proprio per giustificare sul piano della regolamentazione del mercato il sistema concessionale. In particolare - ci spiegano i colleghi dell’ASTIC - il Garante ha condotto diversi studi sul tema per concludere

Il Terminal Sur di Madrid Ci sono molte differenti stazioni di autobus a Madrid - ma la più importante è senza dubbio la Estación Sur de Autobuses dove transitano più di 15 milioni di utenti, 7 milioni di passeggeri su 33 mila mq di struttura perfettamente integrata nell’area urbana destinata ad ospitare soprattutto uffici e centri direzionali. E’ stata definita la “Puerta del Sur di Madrid” (la porta del sud), costruita nel 1997 (spodestando la precedente stazione risalente al 1960). A guidare la delegazione ANAV all’interno della struttura, il suo direttore, orgoglioso nel definirla “paradigma di sicurezza, efficienza ed accessibilità” di una costruzione, interamente gestita da mano privata fino al 2034, che sorge su suolo in concessione pubblica. “La gestione delle imprese deve essere efficiente”, questo lo slogan delle intese AVANCA, il gruppo messicano che finanzia più di 600 terminal in Messico. E i “clienti” del Terminal sono essenzialemente due: le imprese e l’utente-viaggiatore. Le prime versano un canone - fisso alla Regione - proporzionato al numero degli autobus posseduti e al numero di passeggeri trasportati. I punti di forza del Terminal. In primis, l’accessibilità: la stazione è pubblica e accessibile a tutte le categorie di utenti, anche ai disabili e ai soggetti con handicap. Basti pensare alla

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che nel sistema concessionale tutto é stato “disegnato” per offrire vantaggi agli operatori attuali nel caso in cui si presentino al rinnovo della concessione, creando non pochi ostacoli alle riforme legislative che, chiaramente, guardano con più favore alla liberalizzazione del mercato. Sul fronte economico, peraltro, la situazione non è migliorata. Il settore del trasporto su gomma non si è ripreso ancora dalla crisi che ha colpito duramente anche la Spagna e il “trend” è ancora negativo in considerazione anche della forte concorrenza del trasporto aereo e dell’alta velocità, senza trascurare l’incidenza molto negativa che hanno le nuove forme di business del trasporto come Blablacar, fenomeno molto sentito in tutto il Paese, e l’abusivismo diffuso a prezzi low cost. Critico il direttore di ASTIC quando sottolinea che “il settore non può affrontare le nuove figure concorrenziali con le mani legate da rigiditá amministrative ormai del tutto anacronistiche”. Certamente la “protezione” che dà al mercato la “veste” della concessione fa comodo...e pretendere la flessibilità gestionale e tariffaria sembrerebbe un controsenso. La naturale evoluzione del mercato parlerà da sè.

sua accessibilità “orizzontale”, per i non vedenti o solo ipovedenti che con il contrasto cromatico delle informative arrivano ovunque, e “verticale”, con 5 piani raggiungibili con ascensori modernissimi. L’efficienza energetica: curatissima e attenta l’illuminazione che punta alla riduzione dei consumi fino al 40%, agevolando illuminazioni naturali e il sistema automatico di valutazione della gradualità della luce; così come la climatizzazione, basata su standard di temperature. Il Terminal è la seconda infrastruttura più sicura della città di Madrid: all’interno è presente un commissariato di polizia pubblica ed una guardianìa privata, ma soprattutto alla zona “viaggio” avvedono solo ed esclusivamente i passeggeri cui ogni conducente dà accesso al veicolo con il quale devono partire. Vi lavorano più di 500 persone, con 55 imprese tra biglietterie e locali commerciali. Ma quando qualcuno chiede a quanto si aggira il fatturato annuo…il direttore si trincera dietro un ironico “confidential!”. Ci addentriamo allora nel cuore del Terminal, dove transitano 3,5 milioni di persone ogni mese, salendo e scendendo da autobus, metro, treni…la stazione è intermodale e gestisce le informazioni di più di 320 mila autobus che vi accedono ogni anno, che arrivano e partono con destinazioni sia nazionali che internazionali, grazie ad una piattaforma informatica e alla gestione di un portale informatico da parte di un cospicuo gruppo di imprese consorziate.

Consorcio Transportes Madrid La missione della delegazione ANAV si conclude con la visita al “quartier generale” del più grande sistema di trasporto pubblico integrato della Comunità di Madrid, che costituisce oggi un riferimento mondiale. L’integrazione delle funzioni di pianificazione, coordinamento delle infrastrutture e dei servizi nonché la politica tariffaria realizzata dal Consorcio Regional de Transportes de Madrid facilita la fornitura di un servizio efficiente e di qualità ai cittadini spagnoli. Fondato con la legge n. 5 del 16 maggio 1985 dal Governo della Comunità autonoma di Madrid, appena due anni dopo la costituzione della Comunità, il Consorzio (CRTM) è un organismo autonomo della capitale spagnola, le cui responsabilità coprono il settore del trasporto pubblico regolare di passeggeri dell’intera Comunità di Madrid e dei municipi a questa associati. Il Consiglio di amministrazione del CRTM è formato da rappresentanti delle diverse Istituzioni Pubbliche: Comunidad di Madrid, municipi (6, tre dei quali del Comune di Madrid) e Amministrazioni Generali dello Stato; così come diversi parti sociali: operatori privati del trasporto, sindacati e le associazioni di utenti e consumatori. Il Consorzio non ha competenza per la ferrovia regionale sebbene esista un accordo sull’utilizzo del biglietto integrato con tale modalità di trasporto. La missione del Consorcio è la gestione coordinata di tutte le modalità di trasporto e degli operatori che forniscono materialmente un sistema multimodale di trasporto pubbli-

co, sostenuta da grandi infrastrutture, che garantiscono ogni giorno più di 5 milioni di viaggi. I servizi infrastrutturali e di trasporto pubblico programmati e gestiti sulla base di un sistema tariffario integrato rendono Madrid un punto di riferimento che opera a livello globale, potendo monitorare costantemente la domanda e l'offerta e garantire peraltro un servizio di qualità. La rete attuale di autobus del Comune di Madrid consiste di 216 linee differenti, con una lunghezza totale di quasi 4.000 km, gestita dalla Azienda Municipale Trasporti (EMT). Ogni giorno questa rete conta circa 1 milione e 475 mila viaggi, corrispondente ad una domanda annuale di 405,5 milioni di corse. Una linea di EMT è in media lunga 9 km ed ha 25 fermate. La distanza media che attraversa un viaggiatore della EMT è di 3 km. La flotta di autobus EMT conta 2.000 veicoli, con un'età media di 6,2 anni, tutti dotati di pianale ribassato. Di questi 742 autobus funzionano a metano, 20 sono elettrici e 4 ibridi. I collegamenti stradali tra i diversi comuni della Comunità di Madrid, sostanzialmente tra Madrid e l'area metropolitana, sono effettuati da linee di autobus interurbani gestiti da imprese private. Attualmente sono 27 le imprese private che gestiscono 348 linee di autobus, con più di 20.278 km di percorrenza e con una flotta totale di 1.761 autobus aventi un’età media di 4,8 anni. Questi 27 operatori eserciscono le linee sulla base di 30 concessioni amministrative. L’offerta di trasporto programmata sull’intera rete arriva a 22.632 corse in un giorno feriale, di cui 1.000 si realizzano nell’ora di punta.

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Nicola Biscotti e Ottavia Oldrini

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PROVINCIA DI CUNEO: CON LA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA RICAVI IN CRESCITA DEL 20% A Saluzzo il convegno con i risultati del processo di digitalizzazione avviato nel 2014. l 2014, primo anno di totale abolizione del biglietto cartaceo nel trasporto pubblico della provincia di Cuneo a favore di quello digitale (il famoso Bip - Biglietto Integrato Piemonte), ha portato ad un aumento del 20% dei ricavi (grazie alla validazione obbligatoria che ha smascherato gli evasori) e ad una crescita del 455% del credito trasporti (dalle 7.600 ricariche del 2013 alle 42.200 del 2014), per una media di oltre 20 mila ricariche al mese e soli 114 verbali effettuati in un anno a fronte di 78.126 verifiche. Questi sono solo alcuni dei risultati eccezionali presentati nel corso del convegno “Sotto l’ombra del Monviso un’eccellenza della mobilità”, svoltosi il 23 e 24 aprile scorsi a Saluzzo su iniziativa di Club Italia, consorzio Granda Bus e Buscompany, con il patrocinio di Regione Piemonte, Comune di Saluzzo, Confindustria Cuneo, Anav, Asstra, 5T

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Tullio Tulli, Giuseppe Carrella, Ezio Castagna.

Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino e Istituto Superiore Mario Boella. Per due giorni il Marchesato ha fatto da palcoscenico ad un summit nazionale del mondo delle autolinee, venute da ogni parte d’Italia nella Granda per dare atto alle aziende della provincia di Cuneo di rappresentare un esempio e un modello per tutti. “Il convegno è stato senza dubbio una importante vetrina per il nostro consorzio ma allo stesso tempo una fondamentale occasione di confronto a livello nazionale tra gli operatori del settore e gli addetti ai lavori - spiega Clemente Galleano, presidente di Granda Bus -. Credo, infatti, che il biglietto digitale adottato dalla nostra provincia, unica e prima in Italia, sia un sistema molto valido sia per ridurre gli sprechi di risorse pubbliche in un momento di forti tagli, sia per rendere più efficiente il ser-

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vizio per i cittadini, sia per dare un’immagine di completa trasparenza sulla gestione del servizio, visto che la grande quantità di dati che il Bip mette a disposizione degli enti pubblici permette di fare delle economie di scala. Il mio augurio è che anche le altre province del Piemonte e le altre Regioni in tutta Italia adottino al più presto questo modello, magari migliorandolo e conformandolo alle caratteristiche del loro territorio”. Il sistema di bigliettazione elettronica Bip, promosso dalla Regione Piemonte nel 2011, finora è stato adottato in maniera completa solo dalle autolinee della provincia di Cuneo, che hanno avuto il coraggio, l’anno scorso, di sostituirlo completamente al vecchio biglietto cartaceo, intraprendendo un percorso di riorganizzazione totale dei servizi e di cambiamento totale dell’approccio sia da parte dell’utenza che da parte dei

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gestori, in primo luogo gli autisti. E proprio l’eccellenza tecnica a livello nazionale rappresentata dalla mobilità della provincia di Cuneo, di cui il Bip è sicuramente la punta dell’iceberg, è stato al centro dei lavori della due giorni di convegno. Ad illustrarne genesi e funzionamento è stato Mauro Paoletti, amministratore del bacino Consorzio Granda Bus. Com’è stato il passaggio dal biglietto di carta a quello elettronico? Immagino non sia stato semplice come premere un pulsante o installare un software inserendo un cd… «Diciamo che lo abbiamo fortemente voluto, in quanto non essendoci stata una vera e propria imposizione ad un certo punto abbiamo deciso di sceglierlo, di adottarlo. A spingerci credo sia stata soprattutto la voglia di innovazione, intesa come “processo continuo di miglioramento, come sforzo ossessivo a cercare soluzioni là dove gli altri vedono problemi”, come ha ben scritto Beppe Carrella nel suo libro “Provocazioni manageriali”. Se non fossimo convinti che se non si investe nel futuro si rimane intrappolati nel passato, se non credessimo che non è scritto da nessuna parte che bisogna fare le stesse cose sempre nello stesso modo, anche se apparentemente sembrano funzionare, non avremmo mai innescato il processo che ci ha portato a diventare un modello per tutta l’Italia». Una delle parole d’ordine della vostra esperienza innovativa è la cosiddetta “rivoluzione 45°”. Ci può spiegare in che cosa è consistita? «Direi che è stata prima di tutto una rivoluzione culturale, un cambiamento mentale che ha riguardato in prima persona gli autisti degli autobus. I 45° di cui parliamo, infatti, non sono altro che la propensione, poi diventata abitudine consolidata, di chi guida a voltare lo sguardo - naturalmente quando è fermo

- verso il passeggero che entra alla sua destra per controllare se ha validato il suo biglietto elettronico. La validazione obbligatoria è stata la chiave di volta nell’applicazione del biglietto elettronico, è stata la scelta che ci ha portati ad avere il 100% di abbonamenti e far salire il trend di validazione fino al milione di validazioni mensili raggiunto l’anno scorso. Un risultato impensabile prima di partire, che non sarebbe stato possibile raggiungere senza la collaborazione e la disponibilità a rimettersi in gioco degli autisti e di tutti i collaboratori». L’entrata in vigore del biglietto elettronico, inoltre, vi ha permesso di avviare un’altra importante rivoluzione nel rapporto con il passeggero, il credito trasporti. Cos’è e come funziona? «In questo caso possiamo dire che la semplificazione introdotta dal Bip ha giocato a nostro favore, in quanto il passeggero medio ha immediatamente capito e abbracciato il nuovo sistema di bigliettazione che gli permette di ricaricare il biglietto elettronico così come ricarica la sua carta di credito ricaricabile o il cellulare. Vale a dire che il Bip, sia esso personale o impersonale, si può facilmente ricaricare a bordo del mezzo, presso le aziende di trasporto pubblico, nelle 300 rivendite che abbiamo attivato sul territorio e soprattutto sul web. Oggi registriamo più di 20 mila ricariche al mese e gli utenti e le ricariche sono aumentati esponenzialmente del 455% in un anno. Anche in questo caso, un risultato superiore alle nostre aspettative». Ma le potenzialità del biglietto elettronico mi pare vadano ben oltre la possibilità di viaggiare sugli autobus di linea… «Senza alcun dubbio il Bip si presta ad essere utilizzato per molte altre funzioni e, soprattutto, è in grado di fornire ai gestori del servizio come agli enti pubblici finanziatori una miriade di dati interessanti, utilissimi per fare delle

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scelte ponderate sulle linee da potenziare e su quelle da ridurre, fondamentali anche per capire le abitudini e le esigenze dei viaggiatori. Essendo Granda Bus un consorzio di autolinee, inoltre, il Bip permette alle aziende che ne fanno parte di poter far conto su un interessante meccanismo di compensazione, il “clearing sul viaggiato”, che grazie al check out virtuale calcola i chilometri percorsi per singolo titolo di viaggio. Un modo esatto e trasparente di calcolare costi e dividere le spese». Al convegno di Saluzzo ha concluso la sua presentazione con una slide che affermava che “siamo pronti per nuove sfide che passano anche attraverso l’adozione di nuove politiche tariffarie, innovative e premianti per i clienti, con l’obiettivo di sviluppare il trasporto pubblico come alternativa e non solo come necessità”. È davvero convinto che la storia di Granda Bus può essere la storia di altri consorzi o aziende di trasporto pubblico in tutta Italia? «Come ha detto il direttore nazionale di Anav Tullio Tulli nella tavola rotonda del convegno, “ogni territorio ha la sua storia, lo stesso modello non si può esportare ovunque”. Di certo però siamo sicuri che la nostra esperienza può essere uno spunto interessante per altre realtà simili o anche molto diverse dalla nostra, per questo abbiamo voluto condividerla. Ma al di là di quello che penso io credo che siano i numeri a parlare da soli e a convincere anche i più scettici. Nel 2014, i nostri controllori, hanno trascorso 402.215 minuti a bordo, condotto 78.126 verifiche, monitorato 16.354 corse ed effettuato solo 114 verbali. Il nostro obiettivo sono l’85% di viaggiatori che si possono definire evasori opportunistici, non i pochi disonesti e gli onesti per principio. I primi a dirci che eravamo sulla strada giusta sono stati proprio loro”.

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CON ARRIVA IN AUTOBUS A EXPO RRIVA Italia - Gruppo inglese che nel 2010 è stato acquisito dalla tedesca Deutsche Bahn, diventando uno dei leader mondiali nei servizi di trasporto passeggeri - è stata scelta da Expo 2015 come Concessionario - Partner People Mobility per la gestione dei parcheggi e del servizio “People Mover” per il trasporto dei visitatori all’interno dell’area espositiva. Sotto la guida del responsabile del servizio, Arch. Luca Delbarba, ARRIVA organizza l’intera rete dei parcheggi dedicati ai visitatori (21.000 posti auto, di cui quasi 12.000 gestiti direttamente) e i relativi servizi bus navetta gratuiti di collegamento con l’area espositiva.

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ARRIVA gestisce tre dei cinque parcheggi dedicati alla manifestazione: il parcheggio Expo dedicato agli autobus, denominato “Merlata”, adiacente al sito della manifestazione Expo2015, studiato per accogliere 560 autobus GT e 220 auto (30 posti auto per persone con disabilità motoria), oltre al parcheggio auto di Arese e del terminal est Roserio - estensione del parcheggio Merlata, nonché punto di arrivo e di partenza dei servizi di navetta provenienti dagli altri parcheggi . Tutti gli ospiti che arrivano a Expo avranno la possibilità di acquistare e prenotare in anticipo il parcheggio, a condizione di essere in possesso di un biglietto per la manifestazione EXPO

MILANO 2015, fa eccezione il parcheggio Merlata la cui prenotazione è obbligatoria sul sito www.parkingexpo.it. Il prezzo giornaliero per tutti i parcheggi Autobus e Minibus è di 48,80 euro, per le restanti tipologie di mezzi il biglietto di ingresso alle strutture è di 12,20 euro. ARRIVA ha inoltre predisposto un Call Center attivo dalle ore 8.00 alle ore 22.00 al numero 895 895 0 895 e al +39 02-303.29.708 (dall'Italia e dall'estero). Il Gruppo ARRIVA coordina tutti i collegamenti al sito Expo tramite un servizio di navette gratuite, anche dai parcheggi ufficiali di Trenno e Fiera Rho, che non sono gestiti direttamente da ARRIVA Italia.

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Grazie all'accordo sottoscritto con la societĂ E-life, ARRIVA Italia utilizza due autobus elettrici da 12 metri per il collegamento del parcheggio di FieraMilano, che permettono il trasporto di 71 passeggeri a una velocitĂ di 80 km/h. I mezzi hanno oltre 300 km di autonomia a pieno carico e con climatizzazione attiva. La ricarica dei bus elettrici si completa in tre ore con una spesa di energia elettrica di circa 30 euro, per 1,25 kwh/km di consumo a emissioni zero. ARRIVA gestisce inoltre il People Mover, il servizio di navetta gratuito interno a Expo, che si articola su un percorso circolare lungo la perimetrale del sito espositivo, utilizzando 7 auto-

bus urbani Urbanway IVECO EURO 6, della lunghezza di 12 metri a pianale ribassato, alimentati a gas naturale compresso (CNG), con caratteristiche di elevata innovazione e sostenibilitĂ ambientale. Dotati di aria condizionata e allestiti con configurazioni a 23-28 posti a sedere e un posto carrozzella, il People Mover - servizio attivo tutti i giorni dalle ore 9.00 alle ore 24.00 - effettua dieci fermate, situate nei punti piĂš strategici della manifestazione e secondo un tragitto percorso in senso orario, con una frequenza variabile durante l'arco della giornata da un minimo di 5 a un massimo di 7 minuti.

Per maggiori informazioni: www.arriva.it

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ClaudiaMontoneri

STAR RILEVA

IL 100% DI LINE

E DIVENTA IL PRIMO GRUPPO PRIVATO DELLA LOMBARDIA Line s.p.a. gestisce i servizi di trasporto pubblico locale di Lodi e Pavia.

l settore del trasporto pubblico lombardo assiste a un vero e proprio intervento di privatizzazione. La famiglia Zoncada, proprietaria del Gruppo Star, si è aggiudicata le quote di maggioranza di Line s.p.a, l’azienda prima controllata da Provincia di Lodi e Comune di Pavia, che gestisce servizi di tpl nei due territori lombardi. L’operazione cambia l’assetto proprietario della società di trasporti che occupa circa 360 dipendenti, 250 autobus con una produzione complessiva di 10 milioni bus/km annui. Line gestisce i servizi urbani di Lodi e Pavia e altri minori come Vigevano e Cernusco sul Naviglio. Esercita il 50% del servizio extraurbano della Provincia di Lodi e il 15% del servizio extraurbano della Provincia di Cremona in Associazione Temporanea di Imprese con Star s.p.a., Autoguidovie s.p.s. e Km S.p.A. Line gestisce il servizio urbano di Pavia con una quota parte della flotta costituita da bus (35) a metano con ricarica dei mezzi interna al deposito. Star, società della famiglia Zoncada, già deteneva il 33% del capitale sociale di Line da settembre 2002 tramite Autoservizi Migliavacca s.r.l. (controllata al 100% da Star); il restante 67% è posseduto dai due soci fondatori in pari misura, Asm Pavia (100% di proprietà del Comune di Pavia) e S.I.S.A. - Società Italiana Servizi Automobilistici s.p.a. (100% di proprietà della Provincia di Lodi).

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Egidio Zoncada, amministratore delegato di Star, ha manifestato la propria soddisfazione per un'operazione che "permette di rafforzare l'impegno del gruppo sul territorio e che ne completa l'attività premiando uno sforzo notevole effettuato in un momento non facile per il settore a causa dei ripetuti tagli subiti". Desiderio Zoncada, presidente del Gruppo Star, ha raccontato a Bus Magazine il contesto in cui si è svolta la gara per l’acquisizione. “A seguito della decisione da parte dei suddetti Enti (Pavia e Lodi, ndr) di mettere in vendita le loro quote a mezzo gara pubblica e stante la sovrapposizione territoriale dei servizi svolti dall’azienda Star e più in generale dalle aziende del Gruppo Zoncada, si è resa necessaria la partecipazione alla suddetta gara, forte anche del fatto che lo Statuto di Line prevedesse l’esercizio del diritto di prelazione da parte del Socio Migliavacca. L’offerta presentata da Star è risultata vincente; dopo l’aggiudicazione provvisoria già espressa nel verbale di apertura dell’offerta, si sta, in questi giorni, ultimando la procedura di acquisto delle quote pubbliche. L’operazione è stata seguita in tutti i suoi aspetti da Egidio Zoncada Amministratore Delegato di Star. È evidente che sia per la tipologia dei servizi svolti che per la sovrapposizione territoriale, in particolar modo nell’aera extraurbana di Lodi, si concretizzeran-

no tra Star e Line molteplici sinergie con un miglioramento complessivo del servizio che andrà a favore dell’utenza trasportata. L’operazione si è conclusa con soddisfazione sia per il Gruppo Zoncada che per le Parti Pubbliche. Si è trattata di una vera e propria privatizzazione realizzatasi in Lombardia che porta il Gruppo Zoncada a divenire il primo gruppo privato lombardo e uno dei primi gruppi sul mercato italiano”. Presidente Zoncada, anche in qualità di Vice Presidente Anav, può darci una sua opinione sulla situazione in cui versa la riforma del Tpl a cui sta lavorando il Governo? “Come tutte le aziende del settore è evidente che ci si aspetti un’accelerazione dell’iter di approvazione del ddl di riforma del Tpl e in particolar modo una rapida definizione dei costi standard indispensabile per mantenere le aziende private in condizioni di rimanere sul mercato. In piena sintonia con il Presidente Nicola Biscotti e il Direttore

Generale Tullio Tulli sto facendo tutto il possibile per far sì che vada in porto il decreto attuativo”. Il core business del Gruppo Star è il trasporto pubblico locale. Le aziende di trasporto su gomma facenti capo al Gruppo Star, tra controllate e collegate, sono 12 e operano nel mercato lombardo e nazionale oltre ad effettuare servizi internazionali a lunga percorrenza. Star è la capofila di un Gruppo che ha coniugato nel tempo la tradizione di aziende come Stie, fondata nel 1912; di Star, che ha avuto origine nel 1922, e di Autostradale che risale al 1924. Movibus è nata nel 2008 e si occupa del servizio extraurbano nella sottorete ovest di Milano. Più recentemente si è affacciata Pmt, costituita nel 2010 e subentrata nei contratti di servizio dell’area Pavese e di parte della sottorete sud ovest della provincia di Milano. Stie e Movibus servono l’asse del Sempione e collegano la direttrice Gallarate - Busto Arsizio - Legnano con l’hinterland milanese e con la città di

Milano. Autostradale, società con licenza di agenzia di viaggi, collega Milano con le località di mare lungo la Riviera Adriatica, le Riviere Liguri (Levante e Ponente) e la Riviera Tirrenica sino a Piombino (Isola d’Elba). Ha inoltre attivi collegamenti sia nel periodo estivo che invernale con le più belle località montane (Cortina, Madonna di Campiglio, Canazei, Schilpario, Fai della Paganella). Si occupa inoltre di servizi per i turisti proponendo vari tour: a Milano sono disponibili LookMi e WalkingTour, comprensivi di ingressi a musei di prestigio come il Museo della Scala o la visita al Cenacolo Vinciano; disponibile anche il tour delle Ville lungo un tratto del Naviglio Grande per gli amanti dell’architettura e della navigazione fluviale, nonché il giro del Lago di Como. Star gestisce anche autorizzazioni per il collegamento dei tre aeroporti lombardi Malpensa, Linate e Orio al Serio con Milano Stazione Centrale. È inoltre attiva su nuovi collegamenti tra Pisa aero-

porto e Firenze, e tramite accordi commerciali su territorio nazionale tra cui Roma con Fiumicino e Ciampino, Bologna aeroporto con Forlì e Rimini, Pisa aeroporto con Siena e Treviso aeroporto con Mestre e Venezia. Il Gruppo è inoltre proprietario dei marchi registrati “Malpensa Bus Express”, “Orio Bus Express”, “Pavia Linate bus Express”. Star è presente anche nel settore del noleggio, ambito in cui società come Migliavacca e Charter Bus si sono specializzate ma che vengono effettuati anche dalle altre società del Gruppo come Star, Stie, Autostradale, Line e Starfly per un totale di quasi 100 licenze di noleggio. Il Gruppo Star, comprese le aziende controllate e partecipate, effettua una produzione annua che si attesta sui 40 milioni di chilometri, trasportando, grazie ad un parco mezzi di più di 800 autobus, circa 25milioni di passeggeri all’anno.

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ARRIVANO ANCHE IN ITALIA

I PULLMAN LOW COST MEGABUS.COM Biglietti per 13 località italiane a partire da 1 euro. al 24 giugno sulle strade italiane opera Megabus.com, la rete di pullman low cost della società inglese Stagecoach Group. Il servizio, presentato a Firenze alla presenza del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Riccardo Nencini, collega 13 località italiane con tariffe su tutte le tratte a partire da 1 euro. Sono quasi 150 le destinazioni raggiunte in Europa: Megabus.com è attiva dal 2003 in Gran Bretagna, dal 2006 in Nord America e nei principali Paesi europei dal 2012. La nuova rete italiana collega Roma, Milano, Firenze, Venezia, Napoli, Torino, Bologna, Verona, Padova, Siena, Genova, Sarzana (La Spezia) e Pisa. Tra le stazioni servite ci sono Corso Vittorio Emanuele, vicino alla stazione FS Porta Susa a Torino; Autostazione Lampugnano a Milano; Autostazione Piazza XX Settembre a Bologna; Piazzale Montelungo, nei pressi della stazione FS Santa Maria Novella a Firenze; Autostazione Tiburtina a Roma; Metropark di via Lucci, vicino alla stazione Centrale a Napoli. Nel bacino Europa e Nord America, i passeggeri trasportati sono circa 15 milioni all’anno: la tariffa media, in Europa continentale, è di circa 15 Euro. Dando il benvenuto alla nuova compagnia di bus low cost, il viceministro Nencini ha dichiarato: “Megabus.com collegherà le città Italiane da nord a sud

a tariffe economiche, dando a studenti, lavoratori e turisti la possibilità di visitare il nostro Paese. È un modo nuovo di viaggiare e certamente gli investimenti e la creazione di nuovi posti di lavoro in Italia sono una scelta coraggiosa da parte della compagnia. Davvero ringrazio Megabus.com per aver creduto nel nostro Paese, dando la possibilità di viaggiare più liberamente". I biglietti per il nuovo servizio, per ora, sono in vendita solo on line sul sito www.megabus.com. In futuro è prevista l'apertura della biglietteria in stazione. Per viaggiare nei primi cinque giorni del nuovo servizio (dal 24 al 28 giugno), la società ha confermato che tutti i biglietti avranno il prezzo di 1 euro (più 50 cent. di prenotazione). La compagnia opererà con una flotta di 23 autobus, per un investimento superiore a 11 milioni di euro, equipaggiati di rete wifi gratis, prese di corrente, aria condizionata e toilette. Gli autobus sono più grandi di quelli utilizzati in media dalle altre compagnie e possono ospitare fino a 87 passeggeri su ogni mezzo. Tutti gli autisti megabus.com, spiega una nota della società, "dispongono della qualifica standard europea per autobus e mezzi pesanti e seguono un programma di training dettagliato a livello operativo e di assistenza clienti. La formazione include le nozioni pratiche sulle rotte e le dovute verifiche sui

ClaudiaMontoneri requisiti di guida. L’azienda è conforme alla regolamentazione europea sull’orario di lavoro, ha standard di manutenzione molto restrittivi e più elevati di quanto richiesto dalla legge, a dimostrazione del suo impegno in materia di sicurezza". Megabus.com creerà inizialmente 45 posti di lavoro nella nuova base operativa a Bergamo, che provvederà a parcheggio, pulizia e manutenzione dei veicoli grazie a una partnership con Autoservizi Locatelli. Una seconda base operativa sarà a Firenze, con uffici nell’area di Santa Maria Novella, dove saranno dislocati circa 50 operatori. La maggior parte dei nuovi dipendenti di Megabus.com sono italiani e assunti con contratti a tempo indeterminato. “Siamo lieti di investire in Italia fornendo migliori collegamenti di trasporti e una spinta all’economia attraverso la creazione di nuovi posti di lavoro - ha commentato l’amministratore delegato di Stagecoach Group, Martin Griffiths-. L’Italia è un Paese fantastico, con alcune delle città più famose e vivaci d’Europa. Siamo fiduciosi che le nostre basse tariffe unite a un'esperienza di viaggio di alta qualità contribuiranno a fornire viaggi più accessibili per i cittadini italiani e porteranno ancora più turisti nel Paese”. Megabus.com è entrata a far parte della rete Anav.

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DIAGNOSI ENERGETICA: OBBLIGHI ED ESENZIONI PER IL 2015 Dall’Enea un documento che chiarisce quali sono le imprese coinvolte e gli obblighi che scaturiscono dalla direttiva Ue.

el luglio scorso è entrato in vigore il D.Lgs. 102/2014, emanato allo scopo di recepire la Direttiva 2012/27/UE sull’efficienza energetica. Direttiva che stabilisce un quadro comune di misure per la promozione dell'efficienza energetica nell'Unione al fine di garantire il conseguimento dell'obiettivo principale dell'Unione stessa relativo all'efficienza energetica del 20% entro il 2020 e di gettare le basi per ulteriori miglioramenti dell'efficienza energetica al di là di tale data. In particolare il Decreto 102/2014, allo scopo di trasferire a livello nazionale gli obiettivi prefissati dalla Direttiva, introduce il nuovo target di risparmio energetico al 2020, detta nuovi obblighi per le imprese, la pubblica amministrazione e tutto il comparto energetico (fornitura, misurazione e fatturazione), fornisce indicazioni sulle reti di Teleriscaldamento. Di particolare interesse l’obbligo per le Grandi Imprese (anche quelle del nostro settore) di effettuare entro il 5 dicembre 2015 una diagnosi energetica (anche detto audit energetico) dei propri consumi, a seguito della quale tuttavia non è previsto il vincolo di dover portare avanti azioni di efficientamento energetico. È stato infatti ritenuto non opportuno rendere obbligatoria l’implementazione di azioni di efficienza energetica per queste aziende in quanto dovrebbe essere la diagnosi stessa, se fatta con i giusti criteri, ad evidenziare

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eventualmente le criticità dal punto di vista energetico dei propri processi produttivi e dunque le potenzialità anche economiche dell’implementazione di azioni che permettano di ridurre il fabbisogno energetico. Considerando dunque la natura della finalità degli obblighi, ovvero quindi far prendere coscienza all’impresa del proprio sistema di consumi per poi eventualmente portare avanti azioni di contenimento, sono esentati dall’obbligo di analisi energetica i soggetti che hanno già adottato,

Entro il 5 dicembre l'audit energetico per le aziende sotto determinate condizioni, sistemi di gestione EMAS oppure ISO 50001 o EN ISO 14001. Al Decreto è seguita poi la stesura da parte di ENEA, in collaborazione con Confindustria e il Ministero dello Sviluppo Economico, di Linee Guida esplicative di alcuni punti del Decreto risultati critici, stesura alla quale ha partecipato attivamente anche ANAV. Le linee guida in particolare hanno chiarito che le sole imprese di trasporto obbligate alla diagnosi energetica sono quelle che rispettano i parametri che le qualificano a Grandi Imprese, escludendole dunque dalla fattispecie delle aziende a forte consumo di energia (dette anche

FrancescoRomagnoli Servizio tecnico

energivore), per le quali il Decreto prevede l’obbligo sia di diagnosi energetica sia di implementazioni di azioni di efficientamento. Questa precisazione, inserita nelle Linee Guida anche grazie ad ANAV, è risultata essere di fondamentale importanza in quanto in un primo momento non era chiaro se tra le Imprese a forte consumo di energia fossero comprese anche quelle di trasporto. La definizione di tale fattispecie di imprese è infatti contenuta nel D.M. 5 aprile 2013, dal quale però non si evince se tra le fonti di energia contemplate ai fini della qualifica ad energivoro ci sia anche il gasolio per autotrazione. La linea di pensiero comune che nel tempo ha iniziato a diffondersi fra i soggetti interessati dalle disposizioni del Decreto è che la platea delle Aziende a forte consumo di energia soggette all’obbligo comprendesse esclusivamente coloro che beneficiano degli incentivi per gli energivori, escludendo dunque le imprese di trasporto. Tale linea comune è stata confermata appunto dalla Linee Guida ministeriali. Per Grande Impresa, dunque i soli soggetti operanti nel campo dei trasporti obbligati ad effettuare la diagnosi, si intende quell’impresa “…che occupa più di 250 persone, il cui fatturato annuo supera i 50 milioni di euro o il cui totale di bilancio annuo supera i 43 milioni di euro”. Nessuna ulteriore indicazione era stata inizialmente data nel Decreto

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stesso e dunque maggiori chiarimenti sono stati forniti dalle Linee Guida, dalle quali risulta che tutte le imprese che non sono qualificabili PMI, ai sensi del D.M. 18 aprile 2005, sono da considerarsi Grandi Imprese e come tali soggette all’obbligo di diagnosi. Le Linee Guida sono inoltre risultate importanti per andare a risolvere una questione spinosa che rischiava di mettere in seria difficoltà aziende la cui attività è capillarmente diffusa sul territorio. Il D.Lgs. 102/2014 nell’imporre l’obbligo di analisi sui siti produttivi non fornisce infatti indicazioni più precise su quali siano i siti produttivi che ricadono nel campo di applicazione dell’obbligo. In prima battuta dunque sembrava che soggetti come banche, grandi catene di distribuzione, ecc., che si caratterizzano per avere un elevatissimo numero di siti sparsi sul territorio nazionale (si pensi in proposito alle filiali di una banca), avrebbero dovuto eseguire l’audit su ogni singolo sito. Le Linee Guida hanno dunque predisposto la possibilità di effettuare un processo cosiddetto di “clusterizzazione”, in cui poter suddividere siti in gruppi diversi classificati in base ai consumi e poter effettuare l’analisi solo su una parte di siti appartenente a ciascun gruppo. Diminuendo così drasticamente il numero dei siti sui quali dover effettuare l’analisi. Caso particolare è quello delle aziende di trasporto. Per queste infatti l’individuazione dei siti produttivi su cui effettuare la diagnosi risulta ambigua, in

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quanto gli unici consumi individuati in un luogo fisico preciso sono quelli associabili alle attività connesse al trasporto, e non al trasporto stesso. Le Linee Guida hanno quindi introdotto il concetto di sito virtuale, inteso come quel sito non fisicamente esistente ma che racchiude i consumi di tutti i veicoli. Se l’azienda offre servizi diversi eserciti con veicoli altrettanto differenti nulla vieta di poter individuare più siti virtuali, classificati, ad esempio, in base alla tipologia di servizio o alla modalità di trasporto. Maggiori dettagli sono inclusi nelle Linee Guida ed in particolare

Le linee guida definiscono i siti produttivi indicazioni su come effettuare la diagnosi vera e propria. Brevemente, le indicazioni si ispirano alla norma UNI CEI EN 16247-4, secondo cui l’analisi va effettuata suddividendo l’attività di trasporto in quattro livelli: Funzione di Trasporto (è l’insieme di oggetto e motivazione del trasporto), Rete di Trasporto (una struttura omogenea di offerta attraverso cui viene realizzata una Funzione di Trasporto), Linea di Trasporto (un collegamento fra un punto A e un punto B, con o senza fermate intermedie, realizzato con frequenza più o meno regolare), Fattore di Produzione (la componente tecnologica e quella umana e quindi sono Fattori di

Produzione i veicoli e loro particolari componenti o dispositivi ausiliari, e i conducenti). In merito ai soggetti abilitati ad effettuare la diagnosi, questi sono ben individuati dal Decreto 102/2014: Energy Saving Companies (ESCo), Esperti in Gestione dell’Energia (EGE), Auditor energetici e ISPRA (con riferimento però per quest’ultima al solo schema volontario EMAS). In questa fase iniziale tali soggetti non dovranno avere particolari requisiti. Decorsi due anni dall’entrata in vigore del Decreto, avvenuta il 18 luglio scorso, sarà obbligatorio per loro essere in possesso di opportune certificazioni. Le diagnosi devono essere effettuate entro il 5 dicembre 2015 e successivamente ogni 4 anni. Quelle effettuate antecedentemente al 5 dicembre 2015 rimangono comunque valide per un periodo di 4 anni e possono essere utilizzate per l’assolvimento dell’obbligo (se dunque la scadenza di validità è posteriore al 5 dicembre 2015), salvo poi dover essere rinnovate 4 anni dopo la loro redazione. Il decreto ha anche previsto delle sanzioni: le Grandi Imprese che non effettuano la diagnosi sono soggette ad una sanzione amministrativa da 4.000 a 40.000 euro. Se la diagnosi viene fatta ma non è in conformità alle prescrizioni dell’art. 8 la sanzione va da un minimo di 2.000 euro ad un massimo di 20.000 euro.

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TREVISO: RINNOVATI GLI ORGANI DECISIONALI DI MOM

PRATO: CAP E COMUNE INSIEME PER TRASPORTI SOSTENIBILI E CONSAPEVOLI Cap Autolinee e Comune di Prato si sono incontrati per valutare lo sviluppo del progetto “Rinnovarsi Ora”, avviato a gennaio. In questi mesi sono stati presentati 15 nuovi autobus Euro 6 a basso impatto ambientale, è stata introdotta la salita anteriore obbligatoria ed è stato rivoluzionato il sistema di bigliettazione urbano rendendolo elettronico. Tra le iniziative collegate, c'è Carta Mobile, il borsellino elettronico e il contenitore di titoli di viaggio ricaricabile, personale e contactless. In poco più di due mesi sono state emesse 14.092 tessere elettroniche, sono stati emessi 12.681 abbonamenti su base mensile e sono stati registrati 205.572 "bip" totali. Carta Multipla è invece il biglietto non ricaricabile e impersonale, in versione da 5 o 10 corse rispettivamente a 6 € e 12 €. Il sistema di validazione rimane lo stesso della mobile, tramite l'avvicinamento della carta agli appositi dispositivi a bordo: il segnale "bip" e luce verde conferma la validità del titolo, al contrario il "bop" e la luce rossa segnala un titolo non valido.

SCELFO: LO STANDARD DI EFFICIENZA SICILIANO RICONOSCIUTO IN EUROPA L'azienda di trasporti Scelfo dimostra all'Europa di avere livelli qualitativi di efficienza paragonabili alla Svezia. Lo rivela una ricerca internazionale che conferma le caratteristiche di una società che è stata antesignana nell'introdurre nelle linee interregionali la copertura wi-fi e le prese elettriche. Il gruppo Scelfo, 40 milioni di euro di fatturato nel 2014, comprende storiche compagnie di autolinee quali Interbus, Segesta, Etna trasporti e Sicilbus. Con i suoi 400 dipendenti, collega 17 regioni italiane e l’Italia con 5 nazioni europee (Svizzera, Germania, Francia, Belgio e Lussemburgo). Uno dei punti strategici del Gruppo, sono gli investimenti nelle principali città in strutture di accoglienza, per garantire sicurezza e comfort ai passeggeri, prima e dopo il viaggio. Una realtà, quella Scelfo, che è cresciuta su un territorio segnato da storiche carenze pubbliche. Secondo una ricerca di Earchimede per la commissione Ue, le aziende siciliane hanno il costo più basso d'Italia, 0,95 euro per ogni chilometro extraurbano percorso. “La Regione siciliana eroga il sostegno più basso d’Italia - ha spiegato Alessandro Scelfo, a capo del Gruppo -. Noi non abbiamo mai considerato questa sperequazione un elemento di cui dolersi, semmai una spinta continua all’ottimizzazione dei servizi”.

L’assemblea di MOM - Mobilità di Marca Spa, riunitasi nella sede dell’amministrazione provinciale di Treviso, ha confermato la fiducia per il prossimo triennio al presidente Giulio Sartor e ha nominato consiglieri Mauro Vagaggini (riconfermato) e Marina Cavedal (nuova nomina). La terna dei nomi è stata posta in votazione su proposta del socio di maggioranza, la Provincia di Treviso. “Tra gli impegni che ci aspettano - ha spiegato Sartor - accompagnare il processo per l’individuazione del socio privato per l'aumento di capitale del 20% che consentirà a Mobilità di Marca di ottenere l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico nel nostro ambito territoriale per 9 anni. Continueremo il dialogo istituzionale, da un lato con la Regione Veneto e Trenitalia per spingere sull’intermodalità ferrogomma, dall’altro con le amministrazioni locali, consapevoli della nostra mission di servizio pubblico”. Attualmente sono in carico alla presidenza tutte le deleghe in attesa che, nelle prime sedute del rinnovato CdA, si provveda a deliberare sulla procedura di individuazione del Direttore Generale. L’assemblea ha provveduto anche al rinnovo del Collegio Sindacale: presidente Giuliano Giacomazzi; componenti Marco Bianchet e Annarita Fava (supplenti Vera Monti e Davide Cappellari). Revisore legale: Mazars Spa. Come previsto dal nuovo statuto, con questa votazione, viene quindi garantita negli organi decisionali e di controllo la parità di genere.

TRASPORTI TOSCANI CAMBIA PELLE La nuova società di trasporto pubblico con base a Montecatini, presenta 5 nuovi autobus Euro 6 che faranno da apripista per un rinnovo della flotta che proseguirà nei mesi futuri. Un impegno che la nuova proprietà ha voluto prendere verso l'azienda e verso la popolazione. Un percorso che è iniziato l'anno scorso, quando Cap di Prato ha acquisito la totalità delle partecipazioni della ex Lazzi ed è diventata, a tutti gli effetti, la proprietaria della nuova società Trasporti Toscani. I 5 nuovi mezzi sono stati assegnati sia per il trasporto pubblico urbano che per

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l'extraurbano ed autostradale verso Firenze. L'obiettivo è quello di raggiungere più alti standard di efficienza, sicurezza, comfort e risparmio energetico. Con l'occasione, è stato presentato anche il nuovo marchio di Trasporti Toscani: un piccolo gesto che vuole ridare identità alla azienda e più facile lettura del servizio per i cittadini. Nuovi impegni per l'azienda e per la nuova governance che si ritiene soddisfatta dell'inversione di tendenza avvenuta a fine 2014 e che inizia a sviluppare idee e progetti che si concretizzeranno anche nella creazione di una nuova officina nella zona di Montecatini.

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STANDARD ED ECONOMIE DI SCALA Un contributo scientifico per rilanciare un settore strategico per il sistema economico nazionale.

el settore del trasporto pubblico di persone su strada il tema dei costi standard registra un dibattito ultra quarantennale. Infatti la prima trattazione organica in chiave legislativa di tale questione si può far risalire alla L.151/1981 dove il legislatore, in un contesto di governance regolata in tutti i suoi aspetti dalla P.A., voleva superare il metodo di finanziamento passando dal ripiano a piè di lista ad un metodo equo e razionale che potesse omogeneizzare il trattamento economico a scala nazionale sulla base di risorse finanziarie definite da "parametri di rigorosa ed efficiente gestione". Sulla scorta degli indirizzi nazionali, Fondo Nazionale Trasporti e sua ripartizione a scala regionale, era stato trasferito alle regioni il compito di calcolare tali standard per meglio recepire le differenze geografico-territoriali, economico sociali e di efficienza generale richiesta al sistema produttivo. Poche regioni portarono a termine un processo articolato e di riordino, con conseguente mancato rispetto dei vincoli di finanza pubblica nazionale e richiesta, ottenuta, di finanziamenti straordinari senza peraltro conseguire un miglioramento dell'efficienza, dell'economicità e dell'efficacia del sistema TPL. In considerazione di questo sostanziale fallimento il legislatore nazionale, sulla scorta anche del quadro regolamentare europeo in tema di obblighi di servizio pubblico per attività di interesse econo-

mico generale svolta in regime protetto, emanò il D.lgs. 422/1997 con il quale si prevedeva di rivoluzionare il settore avviando un processo di liberalizzazione e privatizzazione che avrebbe dovuto concludersi entro il 2003. A distanza di oltre undici anni tale decreto ha subito molteplici modificazioni nel tentativo di rafforzare i principi di liberalizzazione sostanzialmente vanificati da leggi di proroga della messa a regime del settore, di leggi contraddittorie fino alla recente costituzione dell' Autorità di Regolazione dei Trasporti a cui viene affidata una molteplicità di compiti per superare il grave stato di crisi che il modello degli affidamenti diretti, senza confronto competitivo o parametrico, ha prodotto. In estrema sintesi si può affermare che il settore è caratterizzato da elevati costi, bassa produttività e scarsa efficacia. I costi standard rappresentano così uno strumento per regolare una molteplicità di ambiti quali gli assetti di impresa in una fase di mantenimento degli affidamenti diretti, per definire la base d'asta per la messa a gara dei servizi e per quantificare in modo obiettivo ed equo le risorse necessarie all'erogazione dei servizi richiesti, secondo i processi di pianificazione che ogni Regione avrebbe già dovuto fare attraverso lo strumento dei “servizi minimi”. Accanto ad una rivalutazione dei costi standard come strumento indispensabile per il governo del TPL nel suo com-

GinoZottis

plesso, si è aperto un dibattito circa la dimensione ottimale delle reti da mettere a gara. Tale approccio è stato impostato con maggior attenzione sul lato dell’ offerta con riferimento alle economie di scala conseguibili attraverso un incremento della dimensione aziendale, piuttosto che analizzare i vantaggi di scala per i cittadini grazie a reti integrate in termini di miglioramento dell'efficienza territoriale. È evidente che i due aspetti sono strettamente correlati, ma pare evidente che dovrebbe essere la domanda di mobilità nelle sue articolazioni territoriali regionali a orientare le scelte di rete lasciando al sistema imprenditoriale il compito di orientare le dimensioni ottimali per conseguire le economie di scala che permettano di ottimizzare i costi in un contesto di compatibilità economica generale. Molti studi condotti da decenni nel settore TPL hanno evidenziato che in chiave strettamente aziendale ed imprenditoriale le economie di scala riscontrabili si verificano per valori di produzione tipici di un'azienda di medie dimensioni, peraltro con forti variabilità dovute ad elementi strutturali di tipo geografico, di efficienza territoriale e di tipologia di domanda di trasporto. Con le osservazioni che seguono si vuole dare un contributo scientifico per supportare le considerazioni di cui sopra e valutare quali volumi di produzione permettano di ottenere la massimizzazione delle economie gestionali

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con rilevanti riflessi sul livello tecnologico, produttivistico e sullo sviluppo di un settore strategico per il sistema economico nazionale. Si hanno economie di scala o rendimenti di scala crescenti quando i costi aziendali medi di lungo periodo diminuiscono all'aumentare della quantità prodotta. La dimensione produttiva ottimale della singola impresa è correlata alla dimensione ed alla caratteristica della domanda che, se supera tale limite, può spingere l'impresa a ricorrere al decentramento amministrativo ed organizzativo in ambiti territoriali diversi in rapporto alle funzioni da ottimizzare. In un settore caratterizzato da un forte sostegno finanziario della P.A. e ad elevato impatto sugli equilibri socio-economici le ragioni di interesse comune possono porre limiti e condizioni tecniche, dimensionali e localizzative delle iniziative private, ma ciò potrà avvenire se si aprirà effettivamente alla liberalizzazione nell'affidamento dei servizi di interesse economico generale. Affrontare il tema delle economie di scala in modo semplicistico utilizzando lo strumento degli accorpamenti o del rafforzamento di posizione degli operatori esistenti non permette di valutare compiutamente la complessità di tale fenomeno. Si dovrà tenere conto se le economie di scala: • si riferiscano alla singola unità produttiva, con evidenti risvolti prevalentemente tecnici o si valutino con riferimento a processi di localizzazione dove si contemperano aspetti tecnici, ma anche di tipo sociale; • si valutino in termini di volumi produttivi prescindendo o meno dagli aspetti qualitativi; • si considerino le interconnessioni con altri fattori economici, quali la struttura e l'intensità della domanda, la localizzazione degli impianti e le specifiche societarie ( azienda unica, holding, raggruppamento, ecc.), le forme di mercato, concorrenziali, oligopolistiche o monopolistiche. Le ragioni delle economie di scala possono essere correlate all'indivisibilità del processo produttivo, alla specializzazione del lavoro, al rapporto tra variazione degli investimenti e variazione dei volumi produttivi, nonché alla dimensione e qualità della domanda. La ricerca della dimensione minima ottimale, DMO, quale assetto produttivo che garantisca il valore minimo del

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costo medio di lungo periodo può essere all'origine della struttura dei mercati con risposte di tipo monopolistico, oligopolistico o concorrenziale. Si verificano situazioni di monopoli naturali quando le dimensioni della domanda sono garantite da una sola unità con costi di produzione complessivamente più bassi di quanto potrebbero offrire più realtà industriali. In questi casi il costo marginale è sempre più basso del costo medio e se il prezzo è pari al costo marginale il produttore non monopolista subirebbe una perdita. Analogamente se i costi medi si riducono e la DMO di una sola unità non è in grado di soddisfare tutta la domanda si possono creare più soggetti in un contesto di oligopoli naturali. In un mercato quale quello del TPL, fortemente controllato dalla PA, risulta ancora più importante definire processi pianificatori, di controllo e di governo che facciano riferimento alla struttura della domanda, mentre la pura gestione del servizio dovrebbe essere lasciata alla normale dinamica di mercato. Inoltre le economie di scala sono fortemente influenzate dai processi di diversificazione del ciclo produttivo e di scomponibilità dello stesso. In questo caso si avranno imprese nelle quali il processo produttivo è fortemente integrato ed altre situazioni in cui l'impresa è specializzata ed utilizza servizi esterni o di gruppo permettendo la ripartizione dei costi generali su una maggiore produzione. Altri fattori che influenzano la composizione ed il valore dei costi di produzione è l'aumento della produttività la quale va ricondotta al progresso tecnico ed alle economie di scala a tecnica data. Questi elementi permettono di aumentare la produttività del lavoro, delle materie impiegate e del capitale. Progresso tecnico, economie di scala e sostituzione dei fattori sono fortemente interconnessi ed andranno considerati nella definizione della DMO dell'impresa nel contesto della specificità del mercato analizzato. Si dovranno evitare generalizzazioni mutuate da settori diversi o da diverse regolazioni dei mercati. La politica industriale, fortemente condizionata dalle scelte della PA, e la ricerca di dimensioni ottimali tali da ridurre il costo medio di produzione, le politiche tariffarie e le scelte di investimento potranno orientare verso processi di specializzazione di fasi produttive dirette ricercando un miglioramento di redditività favorendo la nascita di

imprese che si integrino con l'impresa base fornendo servizi a prezzi più bassi in virtù di favorevoli condizioni di localizzazione, di sviluppo tecnologico e di maggior produttività dei fattori lavoro e capitale. Considerando la complessità del fenomeno delle economie di scala e l'impossibilità di una generalizzazione di modelli industriali diversi si è voluto elaborare delle funzioni di calcolo che partendo dalla variabile produttiva permettessero di calcolare il costo di produzione, il costo medio è quello marginale, nonché esaminare la correlazione tra costi e ricavi al fine di verificare i livelli ottimali di produzione in funzione della remunerazione dei fattori produttivi. Il modello si basa sull'esplicitazione della relazione C=f(t), dove C è il costo di produzione e t è il volume di produzione espresso in termini di tempo di servizio erogato al pubblico. Si ritiene di considerare la produzione in termini di tempo in quanto ciò permette di neutralizzare gli effetti che la velocità commerciale ha sui costi variabili, e così è più facile la comparazione tra aziende che operano in ambiti urbano, suburbano, extraurbano o con caratteristiche di efficienza territoriale diversa e rappresentata appunto dalla velocità commerciale. Il costo generalizzato del trasporto può essere definito mediante una funzione di tipo lineare quale: C = m×t + q dove C=costo generalizzato, t=quantità di servizio erogato in termini di ore offerte al pubblico, q=costi fissi espressi in €, m=costo marginale espresso in termini di €/h . Il ricavo complessivo, da corrispettivo e da tariffa può essere espresso come segue: R = p×t dove R= ricavo complessivo per l'attività prodotta, p=prezzo unitario del servizio erogato espresso in termini di €/h, t=quantità di servizio erogato in termini di ore offerte al pubblico. Il costo medio CM può essere espresso come segue: CM=m + q/t dove CM= costo medio espresso in €/h, m=costo marginale espresso in €/h, t=quantità di servizio erogato in termini di ore offerte al pubblico, q=costi fissi espressi in €. Questa funzione ha un andamento iperbolico con CM, costo medio, che tende ad m, costo marginale, per t che tende all'infinito. Il punto di break even può essere determinato con la seguente relazione: C = R per t = q/(p-m), valida per p>m.

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Graficizzando le suddette relazioni si ottiene:

- cinque unità di personale di struttura con costo di 190.000 €/anno; - T = F×α; - α rappresenta un coefficiente di calibrazione che tiene conto delle caratteristiche strutturali specifiche in cui il servizio si sviluppa della diffusione sul territorio e di effetti di policentrismo organizzativo indipendenti dalla velocità commerciale. Tale coefficiente può variare tra 1,50 e 0,80; - a= coefficiente di calibrazione compreso tra zero ed uno. Utilizzando i dati di alcune aziende italiane con livelli di efficacia ed economicità si fissa a=0,22. La funzione di ricavo può essere descritta con una retta R = p×t, dove p è il prezzo unitario a cui il servizio viene remunerato (tariffa + corrispettivo) e t il volume di servizio erogato al pubblico espresso in ore. Il costo medio (CM) è espresso con la seguente relazione: a

Al variare dei volumi di produzione la relazione lineare si può rappresentare come di seguito, tenendo conto che anche i costi fissi subiscono degli incrementi in funzione della scala produttiva:

CM= T×e (k×t) (1+k×t)/t Il costo marginale è espresso con la seguente relazione: a a Cm=T×ka×a×t (a-1)×e(k×t) (1+k×t) +T×e(k×t) ×k La rappresentazione grafica delle relazioni sopra descritte è la seguente:

La funzione C=f(t), costo generalizzato del trasporto, può essere espressa con una relazione più complessa di tipo esponenziale e precisamente a

C=F×α×e (k×t) (1+k×t), C=T×e(k×t) (1+k×t) dove: - k=1/tu con tu=50.000 h; - F è il costo fisso per erogare un servizio extraurbano considerato "base". Tale soluzione viene adottata per neutralizzare gli effetti delle produzioni ridotte in quanto le ricerche sperimentali hanno evidenziato una forte dispersione dei valori di costo per produzioni ridotte. Al fine della presente analisi si assume quale produzione base quella corrispondente ad un servizio extraurbano con tempo base tu=50.000 h, che per una velocità normalizzata di 30 km/h, porta ad una produzione base di 1.500.000 vett-km. Adottando un costo chilometrico pari a 2,5 €/km si ottiene un valore di costo base totale pari a 3.750.000 €. Utilizzando la relazione di costo sopra descritta per t=tu ed α=1 si ottiene C=F×e×( 1+1 ) e quindi F=690.000 €. Al valore di F, corrispondente al valore di produzione base si può pervenire anche considerando i costi di un azienda extraurbana che sviluppi 1.500.000 vett-km che richiede: - 30 bus che comportano un investimento di 6.000.000 €, che con ammortamento a 15 anni porta ad un costo di ammortamento di 400.000 €/anno; - un deposito/impianti di rimessaggio/uffici del valore di 2.500.000 € che con ammortamento in 25 anni porta ad un costo annuo di 100.000 €/anno;

Sviluppando un’analisi delle funzioni di costo medio e marginale si rileva che: - il costo medio presenta un valore di minimo per k×t (a+1)+ ta= tau/a - CM=Cm per k×t (a+1)+ ta= tau/a Il costo marginale intercetta il costo medio nel punto di minimo dello stesso. Quindi si può vedere che, definite le funzioni di costo generalizzato, di costo medio e di costo marginale come sopra descritte, vi è un punto con un valore di produzione che minimizza in termini assoluti il costo medio e tale valore è funzione solo del coefficiente di calibrazione a e del valore della produzione assunta come base tu. L’utilizzazione di procedure di calibrazione comporta che i valori desunti dalle relazioni economiche scontano eventuali anomalie di sistema. Si dovrà pertanto utilizzare dati aziendali che offrano una significatività di rappresentazione per le condizioni di esercizio, ambientali e di economicità.

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Infine, mettendo a sistema la funzione di costo generalizzato con quella di ricavo come sopra espresse, si può calcolare il valore della pendenza della retta di ricavo, valore minimo di p, che, per la produzione t data, permette di intercettare la curva del costo generalizzato con la retta dei ricavi. La relazione si può così esprimere: • sostituendo ai valori di C ed R, come sopra definiti, nella relazione C=R si ottiene a

p=T×e(k×t) (1+kt)/t Il margine di contribuzione dell'impresa sarà garantito per valori del coefficiente angolare p superiori al valore minimo calcolato come sopra. Utilizzando le relazioni di cui sopra ed i valori dei coefficienti desunti dalle calibrazioni tra aziende italiane con coerenti standard di economicità, si può calcolare il valore della produzione tk che minimizza il costo medio: tk=135.000 h, e assumendo una velocità normalizzata di 30 km/h si ottiene una produzione chilometrica pari a 4.050.000 vett.-km. Si evidenzia così che esiste un limite tecnico di produzione per le aziende del settore TPL relativamente basso e tale da limitare i processi di aggregazione come strumento per ottenere economie gestionali, da ricercarsi invece attraverso altri fattori, quali l'incremento di produttività, la ridefinizione dei cicli produttivi e la ricerca di forme di flessibilità mediante processi di specializzazione, capitalizzazione e localizzazione come in precedenza definiti. Infine va sottolineato che i valori numerici proposti non rappresentano una soluzione univoca ed assoluta, ma permettono di orientare le scelte per rispettare i ruoli dei vari soggetti che intervengono nel settore del TPL: - la PA a cui competono i ruoli di pianificazione, programmazione, amministrazione e controllo per soddisfare la domanda di mobilità come si esprime nel contesto territoriale in coerenza con le politiche sociali e di compatibilità economico-finanziaria generale; - il sistema imprenditoriale a cui compete avviare i processi di riorganizzazione più adatti per fornire i servizi richiesti remunerando in modo equo e certo il capitale investito. Si può quindi concludere che pare fuorviante pensare che la strada delle aggregazioni sia di per sè una soluzione di efficientamento del sistema, anzi potrebbe essere esattamente il contrario, mentre si dovrà affrontare il tema dell’efficienza aziendale in un equilibrato rapporto tra obiettivi della P.A. e legittime aspettative degli operatori economici operando su tutti i fattori in gioco e ponderando accuratamente la loro complessità. La struttura della domanda ed i processi di integrazione tra i vari modi di trasporto saranno elementi di guida per la ricerca delle dimensioni ottimali del bacino di traffico che possono non coincidere con le dimensioni ottimali tecniche come sopra definite. Saranno le scelte imprenditoriali a ricercare le soluzioni organizzative tali da garantire un equa remuneratività del capitale investito e del livello di rischio richiesto al gestore.

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[a cura di RobertaProietti]

TALLIN E L'ESPERIENZA DEL TRASPORTO PUBBLICO GRATIS A due anni dall'avvio dell'esperienza del trasporto pubblico gratis è drasticamente diminuito a Tallin il traffico privato e lo smog. Questo in sintesi il bilancio di quella che era sembrata a tutti una sorta di provocazione, un tentativo lodevole ma finanziariamente insostenibile. Nel mondo 91 città offrono servizi di trasporto pubblico parzialmente a pagamento: per certe linee, o per certe ore del giorno. Ce ne sono in America (Seattle, Pittsburg, Baltimora, Miami), in Australia, in Brasile, Canada, Svezia, Gran Bretagna, Spagna, ma anche in Russia, Repubblica Ceca, Lituania, Thailandia. Ci stanno provando anche a Chengdu in Cina (14 milioni di abitan-

ti). In Italia, esperimenti in tal senso sono stati effettuati a Livigno e a Bardonecchia. A Tallin il sindaco aveva proposto l'opzione ai cittadini, che in un referendum l'avevano approvata con il 75,5% di consensi. Precedentemente, il servizio pubblico era sovvenzionato per il 70%. Il budget dell'azienda di trasporti era di 53 milioni di euro, e i biglietti ne coprivano solo 17 milioni, 5 dei quali acquistati da non residenti. Il costo dell'opzione per la città era quindi di 12 milioni di euro. Non troppo. E i risultati sono stati positivi, non solo per l'aumento dei passeggeri trasportati (+14) e per la diminuzione del traffico in centro (-15%) e dell'uso dell'auto (-9%), che sono interessanti ma non travolgenti come in altre città. È diminuito soprattutto l'inquinamento acustico, è migliorata la circolazione e si è ridotta l'emissione di inquinanti. La crescita dei passeggeri trasportati, inoltre, è stata molto significativa nei quartieri più poveri. Per godere dei vantaggi (23

euro al mese) si è anche registrato un aumento di ben 10mila residenti a Tallinn, il che ha prodotto un aumento del gettito delle tasse locali. Per ora dunque i cittadini di Tallin sono entusiasti tanto che il comune ha ampliato l'esenzione del biglietto anche alle linee di treni locali, per la fascia urbana.

SALARIO MINIMO IN GERMANIA: PROCEDURA DI INFRAZIONE La Commissione europea ha deciso di avviare una procedura d'infrazione contro la Germania, per quanto riguarda l'applicazione della legge sul salario minimo per il settore dei trasporti in vigore da gennaio di quest'anno. Dopo uno scambio di informazioni con le autorità tedesche e una valutazione giuridica approfondita in merito alle misure adottate, la

HONG KONG ARIA PIÙ RESPIRABILE GRAZIE ALLE FERMATE “MANGIA SMOG”

alla Cina arriva una nuova soluzione per ridurre l’inquinamento urbano: una fermata dell’autobus che filtra polveri sottili e mangia la CO2. Si parte da Hong Kong, ma presto sarà utilizzata nelle principali città del Paese asiatico. La soluzione ‘mangia smog’ promette una riduzione delle emissioni di CO2 nell’aria anche del 40%. A prima vista si tratta di una semplice fermata dell’au-

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tobus, ma dotata di un sistema di purificazione dell’aria molto avanzato ed efficace sviluppato da Sino Green eArup. Posizionata su una delle vie più trafficate di Hong Kong, la Queen’s Road East, la fermata dall’autobus filtra costantemente aria inquinata trattenendo anche le temibili polveri sottili, tra cui il PM10 e il PM 2,5. Il suo utilizzo è piuttosto versatile, perché può andar bene per una tradizionale corsia degli autobus e dei tram, ma può esse-

re adottata anche dalle ferrovie e utilizzata come area di sosta e ristoro nelle aree pedonali, o come punto di informazione per i turisti. La struttura è connessa in rete in modalità ‘always on’, si alimenta con energia solare ed è dotata di sensori per la raccolta di dati, così da essere monitorata costantemente attraverso un sistema di gestione centralizzato in fase di sviluppo. Il costo di ogni singola cabina è pari a circa 72 mila euro (600 mila dollari di Hong Kong).

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Commissione ha inviato una lettera di costituzione in mora alla Germania, primo step della procedura d'infrazione. Pur sostenendo pienamente l'introduzione di un salario minimo in Germania, la Commissione ritiene, tuttavia, che l'applicazione della legge in questione a tutti i trasporti che “toccano” il territorio tedesco limiti la libera prestazione dei servizi e la libera circolazione delle merci in modo sproporzionato. In particolare, l'applicazione delle misure tedesche ai transiti ed alcune operazioni di trasporto internazionale può, a parere della Commissione, non essere giustificata, in quanto crea ostacoli amministrativi

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sproporzionati che impediscono al mercato interno di funzionare correttamente. La Commissaria ai Trasporti, Violeta Bulc, aveva già dichiarato di sostenere l'introduzione del salario minimo dal momento che è in linea con l'impegno della politica sociale della Commissione di nuovo insediamento. Tuttavia, in quanto custode dei Trattati, la Commissione deve anche garantire che l'applicazione delle misure nazionali sia pienamente compatibile con il diritto comunitario - in particolare la direttiva sul distacco dei lavoratori e il principio della libera prestazione dei servizi. La Commissione ha pertanto ritenuto che sussistano misu-

SVEZIA A ÖSTERSUND IL PREMIO MOBILITÀ SOSTENIBILE

o scettro di regina della mobilità sostenibile europea del 2014 è andato alla città svedese di Östersund. A consegnare il Premio è stato Karl Falkenberg, Direttore generale della DG Ambiente della Commissione Europea, nel corso della cerimonia di chiusura dell’European Mobility Week Award. Il Premio, giunto alla sua tredicesima edizione, era dedicato al tema “Nostre le strade, nostra la scelta”, invito a rivalutare il modo in cui lo spazio urbano è vissuto dai cittadini. Il Premio conferito a Ostersund, che ha partecipato alla Settimana della Mobilità per 12 anni consecutivi ed è stata già finalista nelle edizioni 2012 e 2013, è un riconoscimento alle importanti e innovative misure poste in essere dalla città svedese in occasione dell’EMW 2014. La città, inoltre, è capofila del progetto “Green Highway”, l’autostrada fossil free più lunga del mondo (440 chilometri) tra Sundsvall in Svezia e Trondheim in Norvegia. Le altre città selezionate per il Premio 2014 erano Budapest (Ungheria), Getxo, León e Palma di Maiorca (Spagna), Larnaka (Cipro), Skopje (Macedonia) e Zagabria (Croazia). Nella stessa occasione è stato assegnato anche il premio SUMP European Commission’s Sustainable Urban Mobility Plan, riconoscimento con cui l’esecutivo UE supporta le autorità locali che provvedano alla stesura dei Piani della Mobilità Urbana Sostenibile. Il premio è andato alla città tedesca Brema per aver raggiunto l’eccellenza nel monitoraggio e nella valutazione del suo Piano Urbano e per l’alto livello di coinvolgimento delle parti interessate nel corso del processo di valutazione e pianificazione. Le altre due finaliste in lizza per il SUMP 2014 erano Dresda (Germania) e Gand (Belgio).

re più proporzionate per salvaguardare la tutela sociale dei lavoratori e per garantire una concorrenza leale, pur consentendo la libera circolazione di beni e servizi. Ora le autorità tedesche hanno due mesi di tempo per rispondere agli argomenti avanzati dalla Commissione nella lettera di messa in mora.

FONDI UE PER I TRASPORTI: 1,2 MILIARDI PER L'ITALIA L'Italia ha ottenuto i fondi UE della Connecting Europa Facility per realizzare 15 progetti, tra cui la Lione-Torino e il valico del Brennero, per circa 1,2 miliardi di euro. La Commissione europea ha selezionato 276 dei 700 progetti presentati, ai quali ha complessivamente assegnato 13,1 miliardi di euro. Oltre al Brennero, per cui l'Italia ha presentato due progetti, uno studio e poi i lavori per il tunnel di base e la Tav, per la realizzazione del tunnel di base del Moncenisio, vi è il potenziamento per la Milano-Chiasso, il collegamento ferroviario per Malpensa, soluzioni ambientali per il porto di Genova, uno studio per le autostrade del mare, il miglioramento della navigabilità del Po, il rafforzamento del corridoio mediterraneo per le merci fino verso la Croazia, l'implementazione del corridoio Rotterdam-Genova, due progetti per la gestione dello spazio aereo, uno studio per la creazione di una piattaforma europea per l'ottimizzazione dello scambio di informazioni per i trasporti stradali e, infine, il miglioramento del terminal per i container dell'interporto di Padova. L'Italia si situa così al terzo posto, dopo Germania e Francia, per i finanziamenti che riceverà dall'Esecutivo dell'UE.

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SENTENZA

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[a cura di PaolaGalantino]

UNIONE EUROPEA: PAESE CHE VAI, LEGGE CHE TROVI

e frontiere, dicono, non sussistono più nel “paese Europa”, ma è vero anche che quel che vale per uno Stato, deve essere riconosciuto e rispettato dagli altri. Perciò, il titolare di patente di guida può vedersi rifiutare, da un altro Stato membro, il diritto di guidare nel territorio dopo avervi commesso un’infrazione stradale di natura tale da determinare la sua inidoneità alla guida. E’ successo ad una cittadina austriaca residente in Austria che, guidando in Germania, in occasione di un controllo da parte della polizia tedesca, è risultata positiva alla cannabis e, soprattutto, è risultato facesse uso, quantomeno occasionalmente, di tale sostanza. Le autorità tedesche hanno concluso che la sig.ra Savda non è in grado di tenere la guida separata dall’uso di sostanze stupefacenti e che, pertanto, debba considerarsi inidonea a guidare veicoli a motore. Alla signora, quindi, è stato negato il diritto di guidare in Germania con la propria patente di guida austriaca, sebbene informata della possibilità di riacquisire il proprio diritto di guidare in Germania presentando una perizia medico-psicologica subordinata, di norma, alla prova dell’astinenza da qualsiasi consumo di sostanze stupefacenti per un anno. In Austria, per contro, la signora Sevda ha continuato ad essere considerata idonea, rimanendo in possesso della propria patente giacchè le autorità austriache intervengono solo qualora un’incapacità di guidare dovuta al consumo di tali sostanze sia stata constatata da un medico o qualora sussistano indizi che facciano sospettare una dipendenza. Conseguenti le contestazioni della signora che ritiene che solo le autorità austriache erano competenti a stabilire se essa fosse ancora idonea a guidare o meno. La Corte di giustizia UE (C-260/13 - sentenza del 20 maggio 2015) viene, quindi, interpellata se l’obbligo di riconoscimento reciproco delle patenti, come risultante dalla direttiva 2006/126 osti alla decisione contestata. La Corte dichiara che tale direttiva non osta a che uno Stato membro, nel cui territorio il titolare di una patente di guida rilasciata da un altro Stato membro temporaneamente soggiorna, rifiuti di riconoscere la validità di tale patente a motivo di un’infrazione che il titola-

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re di quest’ultima ha commesso in detto territorio successivamente al rilascio della patente stessa e che, conformemente alla legge nazionale del primo Stato, è di natura tale da determinare l’inidoneità alla guida di veicoli. Vero è che, secondo la direttiva, solo lo Stato membro di residenza normale del titolare della patente è competente ad adottare misure di restrizione, sospensione, revoca o annullamento del titolo, che producono i loro effetti in tutti gli Stati membri. Per contro, la direttiva autorizza ogni Stato membro (e non solo quello di residenza normale) ad adottare, in forza della propria normativa nazionale, e a motivo dell’infrazione commessa nel proprio territorio, misure la cui portata è circoscritta a tale territorio e il cui effetto si limita al rifiuto di riconoscere, in quest’ultimo, la validità della patente. Obbligare uno Stato membro a riconoscere in maniera incondizionata la validità di una patente di guida in una situazione come quella di cui trattasi sarebbe contrario all’obiettivo d’interesse generale consistente nel migliorare la sicurezza della circolazione stradale e che la direttiva per l’appunto persegue. La Corte constata, però, che lo Stato membro che rifiuti di riconoscere la validità di una patente di guida in una situazione come questa in commento, è competente a stabilire i requisiti che il titolare di tale patente deve soddisfare per riacquistare il diritto di guidare nel suo territorio. E , in definitiva, sulla base dell’orientamento giurisprudenziale consolidato dalla medesima Corte, uno Stato membro non può opporsi indefinitamente al riconoscimento di una patente di guida rilasciata da un altro Stato membro, qualora il titolare di questa patente sia stato oggetto, nel territorio del primo Stato membro, di un provvedimento restrittivo. Spetterà quindi all’Austria verificare anche se i requisiti previsti dalla normativa tedesca per riacquistare il diritto di guidare in Germania rispettino il principio di proporzionalità e, in particolare, non superino i limiti di ciò che è appropriato e necessario per il raggiungimento dell’obiettivo perseguito dalla direttiva, che francamente ci sembra il più importante…vale a dire migliorare la sicurezza della circolazione stradale.

IL CASO DI UN'AUTOMOBILISTA AUSTRIACA POSITIVA ALLA CANNABIS

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I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

DALL’UE UNA DIRETTIVA PER L’ADEGUAMENTO DI DIMENSIONE E PESO DEI VEICOLI STRADALI

revisto un incremento del peso massimo ammesso per gli autobus a due assi. Nello scorso mese di aprile è stata approvata la Direttiva 2015/719, che modifica la Direttiva 96/53/CE che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale. Il termine per il recepimento (e quindi l’entrata in vigore vera e propria delle disposizioni) è fissato al 2017. Obiettivo principale della Direttiva l’adeguamento dei limiti dimensionale e di peso dei veicoli. Per quanto riguardagli gli autobus infatti, molte cose sono cambiate da quando nel 1996 era stata approvata la Direttiva 96/53/CE. In primis il peso dei veicoli. I sempre più elevati standard di sicurezza, rispetto dell’ambiente e comfort hanno notevolmente aumentato la massa a vuoto del veicolo nel corso degli anni. Ad esempio, le tecnologie per l’abbattimento delle emissioni inquinanti necessarie a rispettare i limiti Euro VI hanno incrementato il peso del veicolo di circa 300 kg rispetto alle macchine con standard Euro V. Inoltre, come sottolinea la Direttiva, il problema dell’aumento del peso non riguarda solamente il veicolo ma anche il contributo del singolo passeggero. Il peso medio dell’utenza è tendenzialmente incrementato negli anni e soprattutto è aumentata la mole di bagagli che il passeggero porta con se. Tutto ciò aveva comportato il raggiungimento nonché il rischio di violare la massa limite prevista antecedentemente alla recente adozione della Direttiva 2015/719, con il rischio di dover prevedere una diminuzione del carico pagante. Previsione che da un lato avrebbe pesantemente penalizzato i vettori, e dall’altro sarebbe stata incoerente con le politiche ambientali di sviluppo dei trasporti dell’Unione Europea e non solo, che mirano ad un chiaro efficientamento in questo campo dell’impatto sull’ambiente del singolo passeggero trasportato. È stato dunque ritenuto opportuno aumentare alcuni limiti di masse circolanti, sempre

comunque riferiti alla circolazione internazionale. Modifica di maggior interesse l’incremento del peso massimo ammesso per gli autobus a due assi, portato dalle precedenti 18 tonnellate a 19,5 tonnellate. Contributo attivo al raggiungimento di questo risultato è stato dato dall’IRU. Inizialmente infatti il testo originale della proposta di modifica prevedeva l’incremento di una sola tonnellata del peso massimo, valore sufficiente a fare fronte agli incrementi di peso dei veicoli a breve termine ma sicuramente non quelli dei prossimi anni. L’IRU, coadiuvata dalle associazioni che la compongono, ha ritenuto dunque opportuno portare avanti, con successo, un’azione volta appunto all’incremento ulteriore del peso massimo ammesso. Riguardo a questa specifica modifica inoltre, Anav ha avuto un ruolo attivo di controllo durante l’iter di approvazione della Direttiva: la versione italiana del testo conteneva infatti un banale quanto grave errore di traduzione, in quanto la parola autobus francese del testo originale era stata riportata in italiano con l’espressione autobus di linea, e non genericamente con la parola autobus, escludendo dunque dalla platea dei soggetti interessati all’aumento del peso tutti quei servizi appunto non di linea. L’errore è stato corretto, grazie anche alla segnalazione di Anav che lo ha fatto presente all’ufficio traduzioni della Commissione Europea. Ulteriore modifica alla precedente Direttiva 96/53/CE di interesse per il mondo del trasporto passeggeri su gomma, inserita nel testo nell’ultimo passaggio di approvazione al Parlamento Europeo, la possibilità per gli autobus snodati di pesare una tonnellata in più rispetto alle 28 ammesse, ma solo se motorizzati con propulsioni alternative. Anche in questo caso è stato effettuato un errore di traduzione: la parola articulés francese è stata tradotta con l’italiana di linea, cambiando quindi notevolmente il campo di applicazione della specifica norma. Anche in questo caso Anav ha provveduto a segnalare il refuso.

[ IN AUMENTO

IL PESO DELL'UTENZA MEDIA E DEI BAGAGLI

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HIGH-LEVEL CONFERENCE 2015: “UN’AGENDA SOCIALE PER IL TRASPORTO” Bruxelles, l'Europa discute del futuro del settore.

i è svolta a Bruxelles il 4 giugno scorso la conferenza “A Social Agenda for Transport”, che ha riunito decision makers, parti sociali, organizzazioni europee ed internazionali (l'IRU tra queste), istituti di formazione e di ricerca, organizzazioni non governative, media e cittadini, per una giornata di intense discussioni e workshop su importanti questioni sociali legate alle politiche dei trasporti. Queste sono state le key topics per l’agenda sociale per il Trasporto: Workshop 1: Come si prepara la forza lavoro del futuro nel settore dei trasporti? Workshop 2: Che cosa potrebbe ulteriormente migliorare l’occupazione e le condizioni di lavoro? Workshop 3: Come rafforzare il coinvolgimento delle parti sociali nella politica dei trasporti dell’UE? La conferenza è stata aperta da Violeta Bulc, Commissario europeo ai Trasporti, insieme ad alcuni rappresentanti del Parlamento europeo (presidenti delle Commissioni di Trasporti e Occupazione) e del Comitato Economico e Sociale Europeo, mentre le conclusioni sono state tratte da Marianne Thyssen, Commissario per l’occupazione e gli affari sociali e dai ministri dei Trasporti dell’Unione europea. La Bulc ha ribadito le sfide che

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PaolaGalantino Dirigente Servizio legale e internazionale

l'Europa dovrà affrontare per far sì che il settore dei trasporti sia più attrattivo per i lavoratori: per prima cosa, migliorando le necessarie qualificazioni e competenze degli addetti, poi preparando la forza lavoro a meglio adattarsi alle nuove opportunità offerte dalle innovazioni tecnologiche e dal crescente uso delle nuove tecnologie digitali. Un'altra sfida - ha sottolineato la Bulc - è quella di incrementare l'occupazione e migliorare le condizioni di lavoro degli addetti del settore. Un'ampia legislazione sociale è già in essere in questo settore, ma l'implementazione delle norme esistenti risulta talora difficoltosa. Inoltre - ha aggiunto la Bulc la difficile situazione economica generale ha incrementato la concorrenza e la pressione per ridurre i costi, portando allo sviluppo di pratiche occupazionali poco corrette. La questione del social dumping è pertanto diventata cruciale. Da ultimo, la Bulc ha ribadito l'importanza di dare nuovo impeto al dialogo sociale - al quale costantemente partecipa anche ANAV - incrementando lo scambio e il confronto tra i soggetti sociali a livello europeo, dialogo che peraltro, nel settore dei trasporti, è già molto attivo ed ha portato alla conclusione di importanti accordi sull'orario di lavoro in alcuni settori specifici.

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Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 15 - Numero 4 Luglio - Agosto 2015 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Fabrizio Pepino Gino Zottis

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di luglio 2015 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma