Busm 4 16

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO16.4 LUG/AGO

IL FUTURO DEI TRASPORTI È SMART

ITS, IL PUNTO DELLA SITUAZIONE IN EUROPA E IN ITALIA ROCCO CARLOMAGNO NUOVO PRESIDENTE DEL FONDO PRIAMO LA NOMINA STABILITA DA ANAV

MASTER SUL TPL ALL’UNIVERSITÀ SAPIENZA DI ROMA IL CORSO DI ALTA FORMAZIONE PER I NUOVI MANAGER DEL SETTORE

TARIFFE, TRASPORTO PUBBLICO E QUALITÀ DEL SERVIZIO L’INTERVENTO DEL PRESIDENTE GIUSEPPE VINELLA A BARI

RIGENERAZIONE? NO GRAZIE.

BTS

CONTINUATE A VIAGGIARE SICURI CON IVECO BUS.

ZERO INTERVENTI DELL’AUTISTA Nessuna sosta, il veicolo può continuare a viaggiare in sicurezza Nessuna restrizione alle mission del veicolo

EFFICIENZA DEI CONSUMI Il carburante non viene utilizzato per bruciare il particolato Nessuna perdita di potenza per raffreddare i gas di scarico

DURATA E SICUREZZA I motori HI-SCR respirano solo aria fresca e pulita Basse temperature e nessuno shock termico dentro il DPF

SEMPLICITÀ Un solo sistema di post-trattamento Nessun componente addizionale nel motore e nel sistema di raffreddamento

IVECO BUS È LA PRIMA NEL SETTORE AD OFFRIRE LA SOLUZIONE SCR ONLY SU TUTTA LA SUA GAMMA DI AUTOBUS E COACH

EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

CENTRALE UNICA PER IL RINNOVO BUS TPL Ben vengano risorse statali ma la soluzione è il costo standard

I

l cantiere della riforma del trasporto pubblico locale, dopo anni di tentennamenti, sembra finalmente andare avanti spedito grazie ad una linea di azione di ampio respiro tracciata nel DEF 2016, alla scelta di utilizzare le corsia legislativa preferenziale dei decreti legislativi attuativi della riforma Madia, al completamento della raccolta dei dati necessari ad effettuare la simulazione d’impatto dei costi standard di settore – ultima fase del processo di determinazione propedeutico all’emanazione dell’atteso decreto ministeriale – e, da ultimo, sembrerebbe, alla volontà del Governo di intervenire anche sul piano finanziario al fine di garantire, da un lato, stabilità ed indicizzazione del Fondo nazionale e, dall’altro, mettendo a disposizione risorse fresche per gli investimenti in materiale rotabile da destinare ai servizi. Le informazioni circolate a riguardo individuano una disponibilità di circa 500 milioni di euro per gli autobus di cui 150 già stanziati a normativa vigente ed il resto a valere sul Fondo di sviluppo e coesione. Visto il deterioramento del parco automobilistico destinato ai servizi, giunto ad un’età media di circa 13 anni, un importante intervento e, a dire il vero, insperato, ma la strategia di investimento che sembra prendere sostanza, basata sul condizionamento della concessione dei contributi pubblici all’adesione degli enti affidanti e/o delle aziende interessate ad una procedura centralizzata di acquisizione dei mezzi, non convince appieno. Abbiamo avuto occasione di rappresentare tutte le nostre perplessità allo staff del Ministro Delrio ed ai responsabili della Consip, che dovrebbe svolgere il ruolo di centrale di committenza, ottenendo ascolto e impegni di coinvolgimento negli approfondimenti tecnici e operativi sul modello ma nessun ripensamento sull’impostazione di fondo. Ebbene, se il Governo e il Ministero intenderanno andare avanti su questa strada, svolgeremo a pieno il nostro ruolo, offrendo ogni contributo e supporto utile ad evitare che la procedura di acquisto centralizzata degli autobus, che co-

munque riteniamo una scelta non del tutto coerente rispetto ad un processo di industrializzazione e di orientamento al mercato del settore, segua quanto meno modalità che garantiscano parità di trattamento tra le aziende nella distribuzione delle risorse. Al di là degli aspetti tecnici, operativi e patrimoniali che rendono estremamente problematico il sistema di acquisto centralizzato dei mezzi, abbiamo infatti evidenziato come, laddove il modello di acquisizione centralizzata fosse pensato come strutturale, gli effetti sul processo di liberalizzazione potrebbero diventare rilevanti giacché, in un sistema di aggiudicazione dei servizi tramite gara, l’efficienza gestionale e la proposta qualitativa di servizio che ciascun operatore è in grado di offrire, anche individuando il materiale rotabile e gli investimenti tecnologici più appropriati a garantire la propria efficiente struttura dei costi ed al contempo i migliori livelli di qualità del servizio partendo dai parametri minimi stabiliti dagli enti affidanti, verrebbero alterate da un sistema che consente di avvalersi di risorse pubbliche per gli investimenti solo per l’acquisizione di materiale rotabile e servizi accessori predeterminati, inevitabilmente standardizzati e più o meno compatibili con le flotte aziendali e gli investimenti anche tecnologici già effettuati. A riguardo, tuttavia, il Ministero ha confermato il carattere eccezionale dell’intervento nelle more dell’adozione del decreto di determinazione dei costi standard che consentirà, a breve ed a regime, l’adeguata remunerazione dei costi di ammortamento degli investimenti in materiale rotabile nell’ambito dei corrispettivi di esercizio. Per tali ragioni, come ANAV, non faremo mancare la nostra collaborazione e supporto alle Istituzioni nella realizzazione di piani di sostegno finanziario al rinnovamento degli autobus di TPL, anche al fine di evitare che il modello di acquisizione centralizzata, qualora in concreto implementato, possa comportare l’effetto paradossale di favorire nel confronto concorrenziale gli operatori meno efficienti o male strutturati.

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SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 5 euro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Centrale unica per il rinnovo bus Tpl

1

ANNO16.4 LUG/AGO

TPL

Le linee di riforma del Tpl

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ASSOCIAZIONE

Fondo Priamo a guida Anav

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TPL IL FUTURO DEI TRASPORTI Ăˆ SMART

ITS, IL PUNTO DELLA SITUAZIONE IN EUROPA E IN ITALIA ROCCO CARLOMAGNO NUOVO PRESIDENTE DEL FONDO PRIAMO LA NOMINA STABILITA DA ANAV

MASTER SUL TPL ALL’UNIVERSITÀ SAPIENZA DI ROMA IL CORSO DI ALTA FORMAZIONE PER I NUOVI MANAGER DEL SETTORE

TARIFFE, TRASPORTO PUBBLICO E QUALITÀ DEL SERVIZIO L’INTERVENTO DEL PRESIDENTE GIUSEPPE VINELLA A BARI

Biglietti, prego! A Bari un convegno su trasporto pubblico e tariffe

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IL PUNTO

Ambiti di servizio pubblico H PRGDOLW¢ GL Ɠ QDQ]LDPHQWR

CULTURA

Management del Tpl all’UniversitĂ â€œSapienzaâ€? di Roma

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ATTUALITA’

Roma, per le OBU sui bus turistici adeguamento in vista

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Salario minimo in Europa, tocca alla Francia

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NOLEGGIO

Welfare aziendale. Le novitĂ per il settore noleggio 18 EUROPA

%UH[LW VHSDUD]LRQH UDWLĆ“ FDWD PD SHU LO GLYRU]LR DWWHVD GL GXH DQQL

TECNOLOGIA

Intelligent transport systems, la leva digitale dei trasporti

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LEGGI

Apnee notturne e sonnolenza, nuovi requisiti SHU LO ULODVFLR H LO ULQQRYR GHOOD SDWHQWH

AZIENDE

Future Bus Trasporto pubblico del futuro

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IBE- International Bus Expo, il marketplace per il settore dell’autobus e trasporto persone

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Arriva Italia e GoGoBus, nuova partnership per i servizi di bus sharing

37

5RV¢ $XWRVHUYL]L DQQL LQ PDQL VLFXUH

ATTUALITA’

'HXWVFKH %DKQ ULQQRYD OĹ?DFFRUGR FRQ ,YHFR %XV

RUBRICHE

REGIONI PROVINCE COMUNI ESTERI FLASH SENTENZA TECNOLOGIA FLASH

42 44 46 47 48

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TPL

LE LINEE DI RIFORMA DEL TPL Antonello Lucente Dirigente Area Tpl

Quattro ambiti di intervento per una maggiore qualità del servizio

A

metà del mese di giugno il Ministro Delrio ha illustrato al Parlamento le iniziative che il Governo ha già adottato o intende adottare per garantire una maggiore qualità, efficacia ed efficienza dei servizi di trasporto pubblico.

Il Ministro ha confermato la grande determinazione dell’Esecutivo nel portare avanti in tempi brevi le quattro linee di intervento che, nell’inquadramento della strategia politica generale per il settore, erano già state individuate nel Documento di Economia e Finanza 2016: 1) la conclusione a breve del processo di adozione del decreto legislativo in materia di servizi pubblici locali, che contempla al suo interno un ampio capitolo dedicato al settore del TPL; 2) l’adozione entro l’anno del decreto di determinazione dei costi standard di settore; 3) lo stanziamento di risorse statali volte a incentivare lo svecchiamento del parco rotabile destinato ai servizi; 4) interventi sul Fondo nazionale trasporti per garantirne stabilità e dinamicità della dotazione.

Si tratta di linee di intervento che solo in parte sono già state avviate.

Andando in dettaglio.

Partecipate locali e servizi pubblici L’iter di adozione del decreto legislativo sulle società partecipate dalla P.A. si

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è svolto senza particolari problemi e nel rispetto del calendario prestabilito. Pochi i rilievi formulati dal Consiglio di Stato e le osservazioni proposte da Regioni ed Enti locali e dalle Commissioni parlamentari, peraltro solo in parte recepiti dal Governo al momento dell’approvazione in secondo esame preliminare del testo, rinviato quindi alle Camere prima dell’adozione definitiva. Limitate le novità rispetto al testo originario rimasto intatto nel suo impianto complessivo.

Tra le disposizioni di maggior rilievo quelle relative alle società in house ed alle società miste pubblico-private, in particolare: per le società in house si dispone che oltre l’80% del rispettivo fatturato debba essere di norma realizzato nello svolgimento delle attività affidate dall’ente di controllo, così chiarendo il vincolo di legittimità comunitario della cosiddetta “attività prevalente”; per le società miste si chiarisce espressamente che devono essere costituite con procedure di gara che abbiano a oggetto al tempo stesso la sottoscrizione o l’acquisto delle quote societarie e l’affidamento del contratto (la “gara a doppio oggetto” che esclude la possibilità di affidamento diretto del contratto alla società mista), e si stabilisce che la quota di partecipazione del privato non possa essere inferiore al 30%, che il bando di gara debba, tra l’al-

tro, garantire una valutazione delle offerte che assicuri la concorrenza effettiva ed il vantaggio economico complessivo per l’amministrazione, che la durata della partecipazione privata alla società non possa eccedere la durata dell’appalto o della concessione. Importante anche l’assoggettamento delle società a partecipazione pubblica alle disposizioni comuni sul fallimento e sul concordato preventivo, con il superamento della diatriba circa la fallibilità o meno delle società in house, nonché l’introduzione per le pubbliche amministrazioni del divieto di effettuare aumenti di capitale, trasferimenti straordinari, aperture di credito, rilascio di garanzie a favore delle società partecipate che abbiano registrato perdite di esercizio per tre anni consecutivi

ovvero che abbiano utilizzato riserve disponibili per il ripianamento di perdite anche infrannuali.

Molto più complesso l’iter di adozione del decreto in materia di servizi pubblici locali il cui schema è stato licenziato con forte ritardo dal Governo ed è successivamente stato rilevato ed osservato in più punti dal Consiglio di Stato e dalla Conferenza Unificata, in particolare relativamente al capitolo specifico dedicato al TPL.

Costi standard Dovrebbe essere finalmente l’anno buono per l’emanazione del decreto ministeriale di determinazione di costi standard di settore, provvedimento atteso da oltre due anni e subordinato alla effettuazione di una simulazione di impatto dell’applicazione della metodologia ai fini del riparto tra i diversi territori delle risorse destinate al finanziamento dei servizi che è stata avviata dall’Osservatorio TPL con la raccolta dei dati utili presso le Aziende tra i mesi di aprile e maggio scorsi e che dovrebbe essere completata entro settembre sì da consentire eventuali correzioni e l’emanazione del decreto entro fine anno.

Risorse per gli investimenti Molto più incerti i tempi e le modalità attra-

verso i quali il Governo, stando alle intenzioni manifestate, intende favorire un processo straordinario di svecchiamento del materiale rotabile su ferro e su gomma destinato ai servizi. L’ipotesi alla quale si sta lavorando, e sulla quale come noto l’Associazione ha da subito rappresentato forti perplessità e controindicazioni, sarebbe quella di condizionare contributi statali straordinari per gli investimenti in autobus nuovi (l’ipotesi circolata è quella di uno stanziamento di circa 600 milioni di euro) all’adesione dei soggetti interessati (enti affidanti, agenzie di mobilità ed aziende) a una procedura centralizzata di acquisizione dei mezzi curata da una società strumentale dello Stato ed al cofinanziamento dei mezzi resi disponibili – non è ancora chiaro se in proprietà o in leasing – in misura di circa il 50%. Tale ipotesi trova il suo fondamento normativo nella legge di stabilità dello scorso anno nonché in diverse disposizioni presenti nello schema originario del decreto sui servizi pubblici e, come evidenziato dal Presidente Vinella nel corso dell’audizione avuta in Parlamento, non convince per ragioni di ordine finanziario correlate alla vita utile dei mezzi, per motivi di natura tecnica connessi alla specializzazione a livello aziendale dei parchi rotabili e di economia nei processi manutentivi, per le conseguenze di carattere industriale derivanti dalla depatrimonializzazione delle aziende, per la contraddittorietà rispetto al processo di determinazione dei costi standard di settore in base al quale il costo di ammortamento degli investimenti in materiale rotabile dovrebbe essere garantito all’interno dei corrispettivi. Ma, al momento, non sembrano esserci ripensamenti del Governo e il quadro sembra destinato a

delinearsi solo in prossimità della presentazione della legge di stabilità per il 2017.

Dotazione del Fondo nazionale Resta ancora in sospeso l’annunciato intervento finalizzato ad assicurare strutturalità e indicizzazione annuale delle risorse stanziate sul Fondo nazionale di finanziamento del TPL attivato dal 2013. Anche tali misure dovrebbero essere prevedibilmente incluse nella legge di stabilità 2017 con l’obiettivo di garantire la necessaria stabilità della dotazione del Fondo, sganciando la stessa dalle previsioni sull’andamento del gettito delle accise sui carburanti, e l’indicizzazione nel tempo indispensabile ad assicurare le condizioni per i rinnovi dei CCNL di categoria in normale autofinanziamento, così come avvenuto con il rinnovo del 28 novembre 2015. L’auspicio è che la promessa venga mantenuta, anche con riferimento all’adozione di correttivi al processo di erogazione delle quote di anticipazione e di riparto definitivo del Fondo idonei a garantire il superamento dei gravi ritardi nell’adozione dei relativi decreti e nell’emissione dei mandati di pagamento che caratterizzano tale processo a normativa vigente e che pregiudicano la puntualità nel pagamento dei corrispettivi di servizio alle aziende aggravandone notevolmente lo stato finanziario e indebolendone le capacità di investimento.

Insomma, a distanza ormai di quasi tre anni dalla prima bozza di riforma del TPL e dall’adozione della norma che ha dato avvio al processo di determinazione dei costi standard, l’iter legislativo di ammodernamento del quadro regolatorio di settore ha fatto qualche passo avanti ma non può dirsi ancora definito.

Ottobre potrebbe essere un mese importante non solo per il referendum costituzionale.

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ASSOCIAZIONE

FONDO PRIAMO A GUIDA ANAV

Nicoletta Romagnuolo 'LULJHQWH 6HUYL]LR Ć“ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

Rocco Carlomagno è il primo Presidente designato dall’Associazione

S

ono 7 i fondi di previdenza complementare che operano nel settore dei trasporti e della logistica con complessivi 180mila iscritti ed una massa di risparmi gestita di circa 4 miliardi di euro: in Priamo, il fondo negoziale di autoferrotranvieri e addetti dei settori affini, istituito nel 1998 da ANAV, ASSTRA, Fenit e dalle Organizzazioni Sindacali FILT- CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI, si concentra circa un terzo degli aderenti (a dicembre 2015 erano 57.608 gli iscritti per 571 aziende) con una massa in gestione di quasi 1,3 miliardi di euro. Dati di tutto rilievo specie se si considera il calo generalizzato dell’occupazione dovuto alla crisi economica degli ultimi anni.

In un momento di particolare volatilità dei mercati finanziari internazionali e di instabilità politica a livello mondiale, a raccogliere la sfida per un’ulteriore crescita e sviluppo del Fondo è Mario Rocco Carlomagno, neoeletto presidente di Priamo, il primo che – nel rispetto del criterio, statutariamente previsto, dell’alternanza tra le fonti istitutive - è stato designato da ANAV. Presidente Carlomagno cosa rappresenta per Lei la nomina ai vertici del Fondo Priamo?

Essere stato eletto, all’unanimità , come Presidente di Priamo è per me motivo di grande soddisfazione, è un segno di fiducia nei miei confronti e un riconoscimento per tutto il lavoro che, con im-

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pegno e passione, ho sinora svolto a favore del Fondo. Il fatto, poi, di essere il primo Presidente designato da ANAV è una soddisfazione in piÚ e uno stimolo ulteriore a svolgere al meglio il delicato compito che mi attende. PerchÊ, sia ben chiaro, la nomina a Presidente non è per me un punto di arrivo, ma un punto di partenza per ulteriori traguardi nell’interesse dei lavoratori iscritti.

Cosa intende per “punto di partenza�?

Priamo sinora ha sempre ben operato - pur in congiunture economiche e contesti di mercato difficili e imprevedibili - ottenendo sempre buoni risultati, in alcuni casi superiori a quelli mediamente conseguiti da Fondi analoghi per struttura e dimensioni, e rispondendo adeguatamente alle diverse esigenze di investimento degli iscritti attraverso una gestione “multicomparto�, basata su tre segmenti differenziati di investimento, ciascuno caratterizzato da una propria combinazione di rischio/rendimento.

Ciò detto, è chiaro che l’obiettivo – anche a fronte dell’insufficienza della previdenza pubblica a soddisfare le esigenze di vita dei pensionati – deve essere quello di massimizzare la capacità della previdenza complementare di in-

tegrare il trattamento pensionistico obbligatorio dei lavoratori.

Un obiettivo non di poco conto considerate le difficoltà dell’attuale congiuntura politica nazionale e internazionale, rispetto alla quale i mercati finanziari stanno dimostrando una forte sensibilità che non può essere sottovalutata: le ripetute offensive dell’Isis, l’inaspettata uscita del Regno Unito dall’Unione Europea, l’incertezza legata alle prossime elezioni presidenziali americane ed i focolai di tensione diffusi a livello mondiale (da ultimo in Turchia) sono situazioni che non basta monitorare con attenzione, ma che impongono scelte di asset allocation - anche a livello geografico – di estrema delicatezza e tempismo, se si vogliono scongiurare impatti negativi sulla gestione dei fondi e ottimizzare i rendimenti in rapporto alle evoluzioni del mercato.

A proposito di congiuntura politica, quali sono stati nell’immediato gli effetti della Brexit sugli investimenti del Fondo Priamo?

Un imprenditore di lungo corso Classe 1953, imprenditore di lungo corso, una consolidata esperienza negli organi direttivi e politici di ANAV, Carlomagno vanta una lunga conoscenza anche del Fondo Priamo dove è stato componente del consiglio di amministrazione nel periodo dal 2002 al 2010 e, poi, dal 2013 ad oggi, rivestendo anche il ruolo di membro del œFRPLWDWR ž QDQ]DŔ GHO )RQGR Un’esperienza nel campo ž QDQ]LDULR H GHJOL investimenti che, alla luce dell’incarico di Presidente recentemente assunto e degli incerti scenari politicoeconomici, risulta oggi particolarmente utile e preziosa.

Nonostante l’incertezza e i timori per l’inaspettato esito del referendum nel Regno Unito si è registrata una sostanziale tenuta degli investimenti di Priamo, con rendimenti anche migliori rispetto ai benchmark di riferimento.

Priamo è tra i Fondi che meglio sono riusciti a gestire gli effetti dell’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea. Cionondimeno, abbiamo deciso comunque di intervenire con un adeguamento tempestivo dell’asset allocation, disponendo l’alleggerimento di una posizione con una maggiore esposizione in titoli inglesi (al fine di contenere sul portafoglio gli effetti post-Brexit del deprezzamento della sterlina e del calo dei titoli inglesi) e l’avvio già entro luglio di un nuovo mandato per la gestione di una nuova posizione non esposta a possibili fluttuazioni della sterlina.

Si tratta, peraltro, di un mandato piÚ performante in quanto consente un adeguamento piÚ rapido degli asset in relazione all’andamento dei mercati.

6L SDUOD PROWR DQFKH GL HIĹľ FLHQWD mento dei fondi di previdenza complementare.

SÏ, è un altro aspetto da tener senz’altro presente, che è stato segnalato anche dal Presidente Covip, Mario Padula, nell’ultima relazione annuale. Padula ha sottolineato la necessità che i Fondi di previdenza complementare puntino ad una maggiore efficienza operativa ed al conseguimento di economie di scala attraverso un ampliamento delle proprie dimensioni che dovrebbe essere realizzato, non solo mediante un innalzamento dei tassi di adesione, ma anche tramite processi di concentrazione. L’aumento delle dimensioni tipicamente concorre alla riduzione dei costi di gestione e, quindi, al miglioramento dei rendimenti.

Priamo, con quasi 60.000 iscritti ed una massa gestita di quasi 1,3 mld di euro, ha giĂ una dimensione adeguata che consente di realizzare significative economie di scala. Cionondimeno va valutato con attenzione anche l’interesse all’ingresso in Priamo che da tempo va manifestando Previlog, il fondo di previdenza complementare degli addetti del settore della logistica, che conta oltre 8.000 aderenti con piĂš di 120mln di euro di fondi in gestione. Un’eventuale incorporazione farebbe affluire risorse aggiuntive con ulteriori benefici effetti sulla capacitĂ contrattuale di Priamo. Il tutto a vantaggio dei lavoratori iscritti. Ăˆ un tema sul tavolo, sul quale le parti istitutive di Priamo e Previlog certamente si confronteranno nei prossimi mesi.

Cos’è Priamo Il Fondo pensione negoziale Priamo, in virtĂš dell’accordo nazionale del 23 aprile del 1998, è stato istituito e sottoscritto da Federtrasporti, ASSTRA, ANAV e FILT (CGIL), FIT (CISL), UILTRASPORTI. Ăˆ riservato ai lavoratori dipendenti addetti ai servizi di Trasporto Pubblico HG DL ODYRUDWRUL GHL VHWWRUL DIĹľ QL LO FXL RELHWWLYR ÂŞ TXHOOR GL SHUPHWWHUH agli aderenti di garantirsi una pensione complementare per compensare la riduzione della copertura previdenziale pubblica.

Il Fondo pensione Priamo si rivolge a: - lavoratori dipendenti a cui si applica il CCNL degli autoferrotranvieri e internavigatori (TPL –mobilità ) sottoscritto dalle organizzazioni sindacali e datoriali ž UPDWDULH GHOOD )RQWH LVWLWXWLYD - lavoratori dipendenti cui si applica il CCNL del personale marittimo e amministrativo GHOOH VRFLHW¢ DGHUHQWL D &RQž WDUPD $VVRULPRUFKLDWRUL )HGHULPRUFKLDWRUL H )HGDUOLQHD - lavoratori dipendenti cui si applica il CCNL per gli addetti agli impianti di trasporto a IXQH - lavoratori dipendenti cui si applica il CCNL dipendenti da imprese esercenti attività di QROHJJLR DXWREXV FRQ FRQGXFHQWH - lavoratori dipendenti delle Organizzazioni ž UPDWDULH GHO &&1/ GHO 73/ PRELOLW¢ www.fondopriamo.it

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TPL

BIGLIETTI, PREGO! A BARI UN CONVEGNO SU TRASPORTO PUBBLICO E TARIFFE Claudia Montoneri

L’intervento del Presidente Vinella: “Gli incrementi devono essere graduali nel tempo e correlati a una migliore qualità dell’offerta”

L

e politiche tariffarie nel trasporto pubblico locale in Italia. Questo il tema del convegno internazionale intitolato “Biglietti, prego!” organizzato da UITP (Associazione Internazionale dei Trasporti Pubblici) in collaborazione con Asstra a Bari il 7 e l’8 luglio 2016.

La politica tariffaria rappresenta, insieme alla pianificazione e programmazione dei servizi e degli investimenti, una leva fondamentale per migliorare l’offerta in relazione alle esigenze di mobilità collettiva e per sviluppare un circolo virtuoso in grado di attrarre la domanda di trasporto pubblico.

“In quest’ottica – ha spiegato nel corso del convegno il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella - la de-

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terminazione dei livelli tariffari dovrebbe coniugare obiettivi di stimolo alla domanda con obiettivi di industrializzazione del settore e di minore dipendenza dalle risorse pubbliche a disposizione. Qualità della programmazione e dei livelli di servizio – ha aggiunto - costituiscono il presupposto senza il quale un innalzamento generalizzato dei livelli tariffari, soprattutto se attuato senza la necessaria gradualità e correlazione all’inflazione, rischia di disincentivare i cittadini dall’utilizzo del mezzo pubblico impattando negativamente sulla sostenibilità economico-finanziaria dei servizi e sul perseguimento degli obiettivi ambientali. L’equilibrio dovrebbe essere ricercato sulla base di una strategia politica volta allo sviluppo della

mobilità collettiva piuttosto che su esigenze di cassa contingenti”.

Nel corso del convegno non è mancato il confronto con le tariffe europee: “Se paragonate alle tariffe dei servizi di TPL degli altri Paesi europei, le tariffe italiane sono mediamente basse a causa del mancato graduale adeguamento delle stesse secondo il meccanismo del price-cap che opportunamente era stato introdotto dal legislatore del decreto legislativo n. 422/1997. Per anni i livelli tariffari sono rimasti bloccati determinando uno squilibrio tra le garanzie sociali di accessibilità tariffaria (alle quali è stato dato un peso politico spesso eccessivo) e la sostenibilità economicofinanziaria dei servizi (invece poco o per nulla curata), salvo negli ulti-

mi anni intraprendere in molti territori manovre tariffarie in alcuni casi troppo pesanti per far fronte alla riduzione delle risorse trasferite dallo Stato”.

I dati sulla domanda di trasporto pubblico del 2015 rivelano una preoccupante riduzione della quota di mobilità collettiva, dimostrando che i minori ricavi dovuti alla riduzione della domanda rischiano di non essere compensati dall’incremento delle tariffe perché per essere assorbiti senza contraccolpi, gli incrementi tariffari, devono essere graduali nel tempo e correlati a una migliore qualità dell’offerta.

Secondo il Presidente Vinella, un maggiore orientamento delle tariffe ai costi di produzione dei servizi, individuati secondo la metodologia dei costi standard è ineludibile e in quest’ottica sono condivisibili molte delle misure previste nel capitolo sul TPL introdotto nello schema di decreto legislativo in materia di servizi pubblici locali predisposto dal Governo e in corso di adozione. La conclusione del processo di determinazione del costo standard inclusivo dei costi di ammortamento per gli investimenti è prioritaria.

Industrializzazione, concorrenza e minore presenza dell’intervento pubblico anche nella definizione delle politiche tariffarie sono i fattori indispensabili per il futuro del settore. L’Autorità di regolazione dei trasporti può svolgere un ruolo importante in questo senso, considerato l’ambito di competenza: il rafforzamento del principio del price-cap per l’adeguamento nel tempo dei livelli tariffari contemplato nelle misure di regolazione varate a giugno dello scorso anno e ripreso nello schema di decreto legislativo sui servizi pubblici locali, costituisce un primo importante intervento che deve essere rafforzato attraverso un maggiore coinvolgimento delle aziende nel processo di determinazione delle tariffe e una maggiore libertà delle stesse nella adozione di politiche di pricing flessibili volte a stimolare la domanda.

L’evasione Il fenomeno dell’evasione tariffaria ha dimensioni rilevantissime, stimate in una sottrazione

al sistema di circa mezzo miliardo di euro ogni anno. Il problema ha cause di diversa natura, innanzitutto sociali e culturali, ma anche di carattere regolatorio e gestionale.

Gli interventi di contrasto richiedono, pertanto, una strategia integrata supportata da una maggiore diffusione e utilizzo delle nuove tecnologie. “Fondamentali sono le politiche di comunicazione e di fidelizzazione della clientela – ha detto Vinella -.

Sotto l’aspetto regolatorio novità importanti, che rispondono a precise richieste avanzate dal sistema di rappresentanza degli operatori e che sono già in atto in alcuni contesti regionali, sono contenute nello schema di decreto legislativo in materia di servizi pubblici locali: obbligo di convalida del titolo di viaggio sia in ingresso che in uscita ed in occasione di ogni singolo accesso ai

Il presidente di Anav Giuseppe Vinella

mezzi di trasporto utilizzati; possibilità per le Aziende di affidare le attività di prevenzione, accertamento e contestazione ad agenti accertatori esterni assimilati a pubblici ufficiali e abilitati a effettuare i controlli necessari per l’identificazione dei trasgressori; supporto nelle attività degli agenti di polizia giudiziaria; possibilità di utilizzazione dei sistemi di video sorveglianza”.

Ma la riconduzione del problema a livelli fisiologici potrà essere ottenuta solo in tempi più lunghi e solo attraverso la diffusione di una maggiore cultura civica sul ruolo della mobilità collettiva per la sostenibilità ambientale e per la qualità di vita dei cittadini ed il perseguimento di una qualità dei servizi adeguata alle aspettative degli utenti.

Le nuove tecnologie L’utilizzo di nuove tecnologie per la bigliettazione e per il pagamento è ancora poco sviluppato in Italia, soprattutto se confrontato alle esperienze di altri Paesi europei. L’integrazione dell’offerta di mobilità collettiva calibrata sui flussi della domanda e sui bacini di mobilità è determinante e non procrastinabile ai fini di incentivare i cittadini ad avvalersi del trasporto pubblico.

“L’errore fatto in questi anni – ha precisato Vinella -, è quello di ritenere che un’integrazione vettoriale perseguita in maniera dirigistica attraverso l’individuazione di lotti di gara di grandi dimensioni e/o intermodali, o attraverso ventilati obblighi di accorpamento e fusione tra Aziende, possa essere la soluzione al problema.

Senza infrastrutture dedicate e senza una seria programmazione e pianificazione dei servizi non può esserci integrazione. È, quindi, nella fase di pianificazione programmazione dei servizi e di individuazione dei bacini di mobilità sulla base di criteri trasportistici di analisi dei flussi di traffico che occorre prevedere e favorire i processi di integrazione dell’offerta da declinare negli atti di gara per l’aggiudicazione dei servizi, lasciando poi al mercato il compito di individuare i meccanismi più idonei alla realizzazione degli obiettivi di integrazione senza che ciò si traduca in ostacoli al processo di liberalizzazione e concorrenza che, invece, derivano, da un’individuazione a monte di lotti di gara di grandi dimensioni e/o intermodali o, peggio, da obblighi di aggregazione/fusione tra Aziende”.

Il rigido sistema amministrato di definizione delle tariffe ha ostacolato lo sviluppo di politiche di marketing e di comunicazione in materia tariffaria come utile strumento di promozione dell’utilizzo dei servizi di trasporto pubblico locale e di fidelizzazione della clientela. Si è aperta di recente una inversione di tendenza che lascia agli operatori maggiori spazi di flessibilità tariffaria che costituiscono la premessa a un rapido sviluppo di buone pratiche di marketing e comunicazione in materia tariffaria da sostenere, anche, attraverso strumenti innovativi come App e social network.

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IL PUNTO

AMBITI DI SERVIZIO PUBBLICO E MODALITÀ DI FINANZIAMENTO Antonello Lucente Dirigente Servizio economico

L’Autorità dei Trasporti apre la consultazione

A

lla fine del mese di luglio l’Autorità di regolazione dei Trasporti ha avviato, attraverso una consultazione rivolta a tutti gli stakeholders del settore, il procedimento finalizzato alla definizione della metodologia di individuazione degli ambiti di servizio pubblico di trasporto e delle modalità più efficienti di finanziamento. Si tratta di un procedimento aperto formalmente già a giugno del 2015 e più volte rinviato per le difficoltà insite nella materia e per l’opportunità di coordinamento con le disposizioni settoriali contenute nello schema di decreto legislativo “Madia” sui servizi pubblici locali in corso di adozione.

L’importanza e la delicatezza del tema sono evidenti, come a suo tempo segnalato anche dall’Autorità antitrust quando, pur valutando positivamente i contenuti dello schema di regolazione sul TPL predisposto dall’Autorità dei Trasporti e poi varato con la nota delibera n. 49/2015, aveva sottolineato come gli obiettivi di favor per la concorrenza ivi perse-

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guiti rischiassero di essere vanificati poiché il provvedimento non affrontava il tema della dimensione dei lotti di gara ed in particolare le criticità concorrenziali connesse con lo svolgimento di gare a lotto unico.

Uno schema non risolutivo In verità sotto questo profilo lo schema di provvedimento da ultimo predisposto dall’Autorità dei Trasporti e sottoposto a consultazione non appare al momento risolutivo, così come, nelle more dell’adozione e dell’entrata in vigore delle disposizioni dedicate al TPL confluite nel decreto “Madia” sui servizi pubblici, non risultano chiari i poteri e le competenze dell’Autorità sulla specifica materia. È questa una lacuna di cui l’Autorità dei Trasporti è pienamente cosciente, come emerge dalla relazione illustrativa allo schema di provvedimento, laddove la stessa Autorità evidenzia che, a normativa vigente, il suo potere di definizione degli ambiti di servizio pubblico è circoscritto al trasporto ferroviario passeggeri (ex art. 37, comma 1 del D.L. n. 1/2012), mentre

relativamente alle altre modalità di trasporto l’art. 37 del D.L. n. 201/2011 attribuisce all’Autorità il solo potere di “sollecitare e coadiuvare le amministrazioni pubbliche competenti all’individuazione degli ambiti di servizio pubblico e dei metodi più efficienti per finanziarli, mediante l’adozione di pareri che può rendere pubblici”.

Ma se lo schema di decreto “Madia” sui servizi pubblici locali supererà l’ultimo miglio indenne da rilevanti modifiche, la problematica della carenza di funzioni e competenze è destinata ad essere a breve ovviata giacché, con l’entrata in vigore delle nuove norme, spetterà all’Autorità definire, per tutte le modalità di trasporto pubblico, i criteri per la determinazione delle eccezioni al principio della minore estensione territoriale dei lotti di gara rispetto ai bacini di pianificazione e programmazione.

Resta sul tavolo però la questione della sufficienza e della appropriatezza delle misure al momento ipotizzate dall’Autorità. A riguardo le misure predisposte dall’Authority

introducono novità condivisibili ed interessanti ma non appaiono esenti da punti oscuri e criticità che si auspica possano essere opportunamente chiariti e risolti in esito alla fase di consultazione. È con questo spirito collaborativo che l’Anav, attraverso il fattivo contributo delle Imprese associate, ha predisposto diverse proposte di modifica ed osservazioni allo schema di documento dell’Autorità anticipandone le motivazioni ed i principali obiettivi nel corso della specifica audizione aperta a tutti i soggetti interessati che l’Authority ha tenuto presso la propria sede di Torino il 7 settembre scorso.

I criteri individuati dall’Autorità In linea con i principi tracciati nello schema di decreto sui servizi pubblici locali, l’Autorità àncora l’individuazione degli ambiti di servizio pubblico e dei bacini di programmazione e pianificazione a criteri trasportistici basati sulla rilevazione dei flussi di traffico origine-destinazione e sull’analisi della domanda di mobilità attuale e potenziale ma sembra declinare in maniera non del tutto coerente e, forse, troppo rigida l’adottando principio normativo in base al quale i bacini di mobilità devono essere, salvo eccezioni motivate, articolati in più lotti di gestione ai fini dell’aggiudicazione. Nello schema di decreto Madia, con norma peraltro osservata sia dal Consiglio di Stato che dalla Conferenza Unificata, si stabilisce che l’aggiudicazione debba avvenire in presenza di almeno due offerte valide e che, in caso di unica offerta, avvenga solo per motivi di necessità e urgenza e comporti l’affidamento per una durata non superiore a tre anni.

L’Autorità sul punto sembra incorrere in un’inversione logica laddove prevede che, a monte, il lotto di gara debba essere individuato in modo tale da determinare in almeno 2 il numero dei partecipanti, mentre la reale contendibilità dei lotti dovrebbe essere una conseguenza della in-

dividuazione della dimensione ottimale dell’unità di rete.

Alcune perplessità Altro tema delicato, affrontato in maniera frettolosa nello schema provvisorio dell’Authority, concerne l’opportunità di favorire spazi di concorrenza piena (nel mercato) per la soddisfazione della domanda di trasporto pubblico, opportunità che, a parere dell’Autorità, non dovrebbe essere pregiudicata da ragioni economiche di minimizzazione del finanziamento pubblico ed andrebbe, invece, esplorata abolendo inizialmente diritti di esclusiva su linee e tratte a redditività positiva che non andrebbero incluse, almeno in parte, nella rete di servizi posta a gara. Ma tale previsione, oltre ad essere contraddittoria rispetto al criterio di combinazione in un medesimo ambito di servizio pubblico di servizi a redditività diversa introdotto dalla stessa Authority, inficerebbe quella “valorizzazione degli effetti di rete” che, come affermato anche dalla Commissione europea nelle sue linee interpretative del Regolamento CE 1370/2007, consente una fornitura di servizi di trasporto pubblico efficiente sotto il profilo dei costi grazie anche al finanziamento incrociato tra servizi che garantiscono ricavi superiori ai costi sostenuti e quelli che invece non riescono a coprire tali co-

sti. Tanto più che, allo stato attuale, l’eventuale non inclusione nella rete dei servizi posti a gara dei servizi a remuneratività positiva comprometterebbe in molti contesti territoriali la possibilità di perseguire l’obiettivo di raggiungimento di un rapporto equilibrato e sostenibile tra ricavi da traffico e costi operativi dei servizi.

Ulteriore aspetto che non convince, in quanto scisso dal processo legislativo da tempo avviato, riguarda la metodologia di rilevazione dei costi dei servizi ai fini della corretta quantificazione delle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico. L’Autorità fa riferimento ad una metodologia basata sulla rilevazione di “costi effettivi” e su obiettivi di efficienza individuati ex ante rispetto ad appropriati benchmark nazionali o internazionali, scegliendo di non avvalersi della nozione e della metodologia di determinazione del “costo standard” che ha, invece, il pregio di essere già codificata nel diritto nazionale vigente, che verrà a breve definita in dettaglio attraverso l’emanazione di un decreto ministeriale da tempo atteso e che, ai sensi di quanto previsto nello schema di decreto in materia di servizi pubblici, dovrà essere utilizzata dagli enti che affidano i servizi di trasporto pubblico locale e regionale come elemento di riferimento per la quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d’asta.

Insomma, come emerso nel corso dell’audizione dello scorso 7 settembre, non mancano tematiche ed aspetti sui quali l’Autorità è chiamata ad un supplemento di valutazione e, si auspica, ad introdurre alcuni correttivi prima dell’adozione del provvedimento definitivo, prevista per il 30 novembre 2016, quando, verosimilmente, sarà titolare di sufficienti competenze in materia per effetto dell’adozione definitiva del nuovo testo unico sui servizi pubblici locali dalle cui disposizioni, per evidenti ragioni di certezza della cornice regolatoria, le misure dell’Authority non dovranno discostarsi.

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CULTURA

MANAGEMENT DEL TPL ALL’UNIVERSITÀ “SAPIENZA” DI ROMA Il Master multidisciplinare ha formato i nuovi manager che affronteranno i cambiamenti in atto nel settore

S

i è concluso il 23 giugno 2016 il Master di II livello in “Management del Trasporto pubblico locale” organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale dell’Università “Sapienza” di Roma con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il sostegno dell’INPS e la collaborazione di ANAV, ASSTRA e Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano.

Per la prima volta l’Università ha affrontato il tema del Trasporto pubblico locale per formare dei manager, oltre agli aspetti tecnici e tecnologici.

Sono stati 34 gli allievi, provenienti da Aree Metropolitane, Regioni, Province e Comuni, enti affidatari (agenzie per la mobilità ed altre agenzie pubbliche, ecc.), nonché aziende esercenti il servizio TPL e ferroviario, che si sono confrontati in un percorso multidisciplinare, pensato per sviluppare nuove professionalità e preparare i partecipanti alle nuove sfide poste dai cambiamenti in corso nella gestione del TPL.

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“È terminata con successo la prima edizione del master, che rappresenta un inedito nella formazione ‘executive’ nel settore del trasporto pubblico locale – ha dichiarato il direttore del master Giuseppe Catalano, docente del Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale A. Ruberti Sapienza Università di Roma -. Il percorso fomativo si è svolto in diciotto mesi con molteplici modalità didattiche: quelle tradizionali in presenza, quelle a distanza, una summer school, un impegnativo project work in gruppo, il coinvolgimento di docenti universitari, di professionisti del settore e dei più importanti esponenti istituzionali. Di conseguenza, il master ha rappresentato anche un laboratorio di analisi e approfondimento delle innovazioni in corso nel settore e delle sfide più importanti per le istituzioni e le imprese”. Condirettore del Master è Andrea Boitani, professore ordinario di Economia politica all’Università

Cattolica del Sacro Cuore di Milano.

L’importanza della formazione continua, soprattutto per le imprese è la consapevolezza che ha spinto l’Anav a collaborare alla creazione di questo corso. Nicola Biscotti, membro del comitato scientifico del Master, ha spiegato che le aziende devono assumere un ruolo propulsivo per favorire la trasformazione del settore del TPL in un settore connotato da logiche più industriali e orientate a una maggiore competizione ed efficienza, in un quadro però, di regole certe e risorse adeguate e stabili.

L’Anav ha fortemente voluto questo corso per la necessità di portare a sin-

PROJECTS WORKS La determinazione dei canoni per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria: considerazioni e sviluppi A cura di: Federico Blasevich, Regione Lazio, Direzione Regionale Territorio, 8UEDQLVWLFD 0RELOLW¢ H 5LƓXWL Antonio Galesi, Ferrotramviaria Spa.

&RRSHUDWLYD $XWRWUDVSRUWL 3UDWHVH Alessandro Pompili, SAP Srl - SocietĂ $XWROLQHH 3XEEOLFKH 5RPD 73/ 6&$5/ Francesca Scura, IAS Impresa Autolinee Scura Srl. Verso i “corrispettivi standardâ€?

A cura di: Giovanna Scelfo, SEGESTA $872/,1(( 6SD /XFD 7RVL $JHQ]LD MobilitĂ e Ambiente e Territorio del FRPXQH GL 0LODQR 3DROR =DUDPHOOD SAF Autoservizi F.V.G. Spa.

L’analisi di bilancio delle aziende di 73/ ULFODVVLĆ“FD]LRQH H LQGLFL A cura di: Angelo Ciminiello, CO.TR.A.P. - Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi, Paolo Marra, Provincia di Foggia, Settore 6LVWHPL ,QIRUPDWLYL 2WWDYLD 2OGULQL $LU 5RDG PDS SHU OD GHĆ“QL]LRQH 3XOOPDQ 6SD 0DUFR 3LHUL 7LHPPH 6SD della procedura di gara: indicazioni su alcuni focus Il controllo della gestione operativa VSHFLĆ“FL SHU OĹ?DSSOLFD]LRQH nelle piccole medie imprese di della delibera 49/2015 trasporto pubblico locale dell’AutoritĂ di Regolazione A cura di: Davide Bassi, PMT Srl - Pavia dei Trasporti 0LODQR 7UDVSRUWL 6WHOOD 7DJOLDWL A cura di: Tamara Bazzichelli, Agenzia *HORVREXV VUO *DEULHOH =XIIHWWL /LQH 6SD 5RPD 6HUYL]L SHU OD 0RELOLW¢ 6UO - Servizi per la MobilitĂ .

9LWWRULR )HUURQL 7UHQLWDOLD 6SD $QGUHD 0DWWLDWR $UULYD ,WDOLD 6UO Verso i “corrispettivi standard�

Rita Ricci, Ministero delle Infrastrutture A cura di: Michele Banci, Busitalia e dei Trasporti, Direzione Generale 6LWD 1RUG 6UO 3DROR 0DUWLQL &$3 del Trasporto Pubblico Locale.

La scelta delle modalitĂ di trasporto per la soddisfazione della domanda: alternativa e integrazione gomma-ferro A cura di: Vitantonio Carlomagno, 6 $ - 6UO )UDQFHVFR 6FXUD ,$6 ,PSUHVD $XWROLQHH 6FXUD 6UO 0LFKHOH 9ROSLFHOOD 5), 6SD 0LFKHOH 6FLDVFLD 7UHQLWDOLD 6SD Riprogettazione della rete di Trasporto Pubblico Locale in occasione dell’apertura della stazione San Giovanni della Linea C della metropolitana di Roma A cura di: Wanda Giornetti, Comune di 5RPD 'LSDUWLPHQWR 0RELOLW¢ H 7UDVSRUWL Alessandro Scorrano, Comune di Roma, Dipartimento MobilitĂ e Trasporti. /D SLDQLĆ“FD]LRQH VWUDWHJLFD nel trasporto pubblico locale: processo, assetto normativo e analisi comparata di tre casi studio A cura di: Alfredo Lopes, SAVDA Spa $XWRVHUYL]L 9DOOH 'Ĺ?$RVWD Francesca Marchioro, STAR Spa - SocietĂ

7UDVSRUWL $XWRPRELOLVWLFL 5HJLRQDOL Gabriele Monaco, TPER Spa - Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna. /D GHƓQL]LRQH GHL EDFLQL e dei lotti di gara A cura di: Marcello Baldrati, Gruppo =RQFDGD *LDQOXFD %RQDYHQWXUD %RQDYHQWXUD ([SUHVV 6UO 'DULR 5HGDHOOL 67,( 6SD 0DUNXV 6LOEHUQDJO 6LOEHUQDJO Anton Sas. L’ analisi della domanda e la GHƓQL]LRQH GHO IDEELVRJQR GL 73/ LQ un’area urbana: il caso di Santa Maria Capua Vetere e di Aversa $ FXUD GL *LXOLD &RVWDJOL 5), 6SD Cecilia Pavan, Regione Veneto, Area Infrastrutture, Dipartimento Riforma Settore Trasporti, Sezione Mobilità , Settore Trasporto Pubblico Locale.

A cura di: Maria Grazia Mianulli, Regione Campania - Direzione Generale MobilitĂ , Area Generale di Coordinamento Ĺ?7UDVSRUWL H9LDELOLW¢ (PDQXHOD 9HFFKLR Regione Lazio, Direzione Regionale 7HUULWRULR 8UEDQLVWLFD 0RELOLW¢ H 5LĆ“XWL

Il Master, fortemente voulto dall'Anav, ha rappresentato per gli iscritti un momento di approfondimento e di sistematizzazione di esperienze, conoscenze e competenze maturate sul campo. La metodologia del lavoro e le testimonianze professionali hanno generato momenti di alta formazione. tesi i problemi del trasporto, norme e risorse da un lato, ma anche formazione, gestione manageriale, rapporto con i viaggiatori. “La formazione, nel nostro Paese è sempre vista come un atto non dovuto - ha detto Biscotti-. Quella affidata alle regioni poi, si è distinta per quello che non ha portato. L’Università è l’unico luogo in cui può sviluppare un approfondimento anche sulle tematiche del trasportoâ€?.

Il Master ha rappresentato per gli iscritti un momento di approfondimento e di sistematizzazione delle esperienze, conoscenze e competenze

maturate sul campo. Ma, soprattutto, un percorso di sviluppo di competenze confluite in un progetto di innovazione per la realtĂ del TPL. La valutazione di sistema, la metodologia del lavoro di rete e le testimonianze professionali hanno rappresentato momenti di alta formazione e qualitĂ difficile da trovare nel panorama italiano.

La Community del Master, un network per tutti gli Alumni, Studenti e Faculty, contribuisce a creare costanti momenti di confronto e discussione su temi innovativi per il management del TPL organizzando eventi/

convegni/seminari, promuovendo lo scambio continuo di informazioni, nonchĂŠ mantenendo un forte collegamento con il programma master, anche attraverso la possibilitĂ di richiedere agli ex-studenti un intervento per il miglioramento del funzionamento del settore e la formazione dei nuovi protagonisti.

Diversi i temi affrontati nell’ambito della didattica, articolata in 11 moduli didattici: • La conoscenza del contesto. • Il trasporto pubblico locale: politiche per la concorrenza e nuove regole di finanziamento.

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CULTURA

A sinistra Nicola Biscotti.

Nella foto in alto, a destra, il Professore Giuseppe Catalano (Sapienza UniversitĂ di Roma), direttore del master insieme ad alcuni relatori.

I3UH]LRVR LO VXSSRUWR VFLHQWLĆ“ TUTORS FR GL GRFHQWL HVSHUWL GHO VHWWRUH SURYHQLHQWL GD GLYHUVL sedi universitarie nonchĂŠ dirigenti delle Agenzie e Associazioni di settore ed aziende esercenti il servizio FR GL GRFHQWL HVSHUWL GHO VHWWRUH SURYHQLHQWL GD GLYHUVL TPL (vedi tabella tutors) 3UH]LRVR LO VXSSRUWR VFLHQWLĆ“ sedi universitarie nonchĂŠ dirigenti delle Agenzie e Associazioni di settore ed aziende esercenti il servizio TPL ALESSANDRO AVENALI Sapienza UniversitĂ di Roma NICOLA BISCOTTI ANAV ANDREA BOITANI UniversitĂ Cattolica del Sacro Cuore MARCO BARRA CARACCIOLO Ferrovienord CARLO CAMBINI Politecnico di Torino ARMANDO CARTENĂŒ UniversitĂ degli Studi di Napoli Federico II ENNIO CASCETTA UniversitĂ degli Studi di

Napoli Federico II

Sapienza UniversitĂ di Roma

GIUSEPPE CATALANO Sapienza UniversitĂ di Roma

IVANA PANICCIA AutoritĂ di regolazione dei Trasporti

ERNESTO CIPRIANI UniversitĂ degli Studi di Roma Tre ALESSANDRO FUSCHIOTTO Agenzia Roma Servizi per la MobilitĂ DOMENICO LAISE Sapienza UniversitĂ di Roma MARCELLO MARTINEZ Seconda UniversitĂ degli Studi di Napoli GIORGIO MATTEUCCI

EMANUELE PROIA ASSTRA FULVIO SCHETTINO Sapienza UniversitĂ di Roma ENRICO SCIARRA Agenzia Roma Servizi per la MobilitĂ ERNESTO SICILIA Trenitalia Spa GIOVANNI TRESOLDI Autoguidovie Spa

• Le caratteristiche tecnologiche del trasporto pubblico locale. • La pianificazione dei sistemi di trasporto pubblico locale. • Metodologie per la progettazione dei servizi di tpl. • Governance e strategia di impresa. • Modelli organizzativi d’impresa. • Analisi di bilancio: aspetti patrimoniali economici e finanziari. • I sistemi di controllo di gestione. • Le gare per l’affidamento del servizio. • Costi standard, tariffe e sussidi.

Il corso si è poi sviluppato attraverso la summer school incentrata sui temi del potenziamento delle capacità progettuali e dello sviluppo delle competenze comportamentali, relazionali, negoziali.

Le innovazioni gestionali e le sperimentazioni progettuali nel TPL che gli allievi hanno approfondito nell’ambito dei project works sono state molteplici (vedi tabella project works).

Nel prossimo autunno vi sarĂ la cerimonia ufficiale di consegna dei diplomi e la proclamazione dei laureati in Management del Trasporto Pubblico Locale.

(Red)

I BEST PAPER AWARDS VERSO I “CORRISPETTIVI STANDARDâ€? A cura di: Giovanna Scelfo, Segesta Autolinee Spa; Luca Tosi, Agenzia MobilitĂ e Ambiente e Territorio del comune di Milano; Paolo Zaramella, SAF Autoservizi F.V.G. Spa. Tutors: Andrea Boitani, UniversitĂ Cattolica del Sacro Cuore; Nicola Biscotti, ANAV RIPROGETTAZIONE DELLA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN OCCASIONE DELL’APERTURA DELLA STAZIONE SAN GIOVANNI DELLA LINEA C DELLA METROPOLITANA DI ROMA A cura di: Wanda Giornetti, Comune di Roma, Dipartimento MobilitĂ e Trasporti; Alessandro Scorrano, Comune di Roma, Dipartimento MobilitĂ e Trasporti. Tutors: Ernesto Cipriani, UniversitĂ degli Studi di Roma Tre; Alessandro Fuschiotto, Agenzia Roma Servizi per la MobilitĂ ; Enrico Sciarra, Agenzia Roma Servizi per la MobilitĂ .

Modalità d’ammissione alla seconda edizione In autunno sarà disponibile sul sito http://mastertpl.diag.uniroma1.it/ il bando di concorso per OőDPPLVVLRQH DOOD VHFRQGD HGL]LRQH GHO 0DVWHU FKH DO ž QH GL JDUDQWLUH OD PLJOLRUH IUXL]LRQH GHOOőDWWLYLW¢ IRUPDWLYD ª D QXPHUR FKLXVR ,O FRUVR GL IRUPD]LRQH DYU¢ XQD GXUDWD GL PHVL

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ATTUALITÀ

ROMA, PER LE OBU SUI BUS TURISTICI ADEGUAMENTO IN VISTA

“Ticket bus”: la Commissione UE vuol vederci chiaro

Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Dal Mit una nota per prevenire malfunzionamenti

P

ossibile adeguamento tecnico per le On Board Unit, installate dall’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità a bordo degli autobus muniti di permesso di accesso annuale alla zona a traffico limitato di Roma. I dispositivi, realizzati da Autostrade Tech ed installati a partire da quest’anno a bordo di circa 1.300 bus turistici, hanno lo scopo di monitorare la mobilità dei bus turistici nel territorio della Capitale per fornire informazioni e servizi a fleet manager, autisti e - soprattutto - a Roma Servizi per la Mobilità (gestore della permessistica bus per conto del Campidoglio) ai fini della verifica e dell’eventuale rimodulazione delle regole del “piano pullman” di Roma.

Ma l’installazione delle OBU - prescritta dalla stessa delibera consiliare di approvazione del piano pullman romano (delib. n. 66/2014) ed

affidata a varie officine autorizzate della Capitale – deve seguire regole ben precise ed adeguarsi alle prescrizioni tecniche delle case costruttrici dei veicoli, al fine di prevenire possibili avarie o malfunzionamenti. A certificarlo anche una nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, suffragata dal parere di costruttori come Mercedes ed Iveco. Il Dicastero guidato da Graziano Delrio ha segnalato, in particolare, che "l'installazione di dispositivi elettrici/elettronici … deve avvenire necessariamente secondo le indicazioni dei costruttori e qualora possano interferire con le caratteristiche costruttive o funzionali... il veicolo deve essere anche sottoposto a visita e prova dal parte della Motorizzazione". Tutto ciò per prevenire ogni possibile rischio per la sicurezza dei circa 1.300 autobus su cui sono installate le OBU. Ad Autostrade Tech il compito di accertarsi dell’adeguatezza delle installazioni effettuate.

La Commissione Europea sta valutando con molta attenzione la denuncia presentata da ANAV ed IRU, insieme ad altre Associazioni ed imprese italiane ed europee, sulla questione dei “ticket bus” di accesso alle città d’arte italiane. Il caso ª DOOōHVDPH GHJOL XIƓ FL $IIDUL JLXULGLFL e Trasporti della DG Move, ancora alle prese con la procedura “EU Pilot” avviata quasi un anno fa. La fase di dialogo strutturato tra la stessa Commissione Europea e lo Stato italiano, infatti, non si è ancora esaurita (anche per l’elevato numero di amministrazioni comunali coinvolte nella procedura) ed ulteriori approfondimenti sono in corso. La Commissione vuol fare chiarezza sui criteri di tariffazione degli accessi dei bus turistici, che, sebbene applicati in maniera omogenea a vettori italiani e stranieri, determinano un’evidente restrizione della libera prestazione dei servizi di trasporto ammissibile, secondo la normativa comunitaria, solo nella misura in cui risponda a criteri di “proporzionalità” (si deve trattare, cioè, di misure appropriate e necessarie). In sostanza, si tratta GL YHULƓ FDUH TXDOH LPSDWWR SURGXFDQR L “ticket bus” sul business di imprese di trasporto e tour operator e se, in relazione agli obiettivi perseguiti dalle amministrazioni attraverso la tariffazione GHJOL DFFHVVL GHFRQJHVWLRQH GHO WUDIƓ FR e tutela ambientale), sarebbe stato possibile il ricorso a strumenti alternativi di intervento meno negativamente incidenti sull’attività degli operatori del settore turistico.

La fase di valutazione è ancora aperta (anche ANAV si sta riservando ulteriori approfondimenti in merito), ma è senz’altro da salutare con favore l’approccio della Commissione alla questione “ticket”, libero da preconcetti e posizioni precostituite.

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ATTUALITÀ

SALARIO MINIMO I N TOCCA ALLA FRANCIA Paola Galantino Dirigente Servizio legale e internazionale

La Commissione Europea prende atto ma preannuncia infrazioni

C

i eravamo lasciati un anno fa, parlando della Germania che dal gennaio 2015 ha introdotto per le imprese straniere che operano su quel territorio l’obbligo di garantire, a certe condizioni, che i lavoratori “distaccati” fruissero di un salario minimo conforme a quello tedesco e dimostrare tramite una specifica dichiarazione, di soddisfare il requisito oltre a comunicare, prima di ogni viaggio in Germania, le informazioni alla Bundesfinanzdirektion West di Colonia relative alle destinazioni del viaggio, la loro programmazione e gli autisti comandati. La Commissione, dal canto suo, ha preso nota che la Germania ha introdotto come ventiduesimo Paese Ue il salario minimo e, pertanto, ha rispettato gli impegni sulle politiche sociali della Commissione seppur ammettendo che alcuni aspetti emersi dall’applicazione di tale legge destano particolare preoccupazione. Pur sostenendo pienamente il principio di un salario minimo,

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la Commissione ritiene infatti che la sistematica applicazione di una simile regolamentazione per tutte le operazioni di trasporto, limita in modo sproporzionato la libera prestazione di servizi e la libera circolazione delle merci e delle persone.

Ora è la volta della Francia. A seguito dell’entrata in vigore (dal 1 luglio scorso) della legislazione d’oltralpe, la Commissione ha messo in mora al Francia: preambolo dell’infrazione. Resta però che gli operatori devono adeguarsi alla Legge Macron che impone nuovi obblighi per le imprese che effettua-

“I dubbi della Commissione: salario minimo limite alla libera circolazione?”

no operazioni di trasporto (merci e viaggiatori) nel momento in cui “distaccano” lavoratori in Francia. Anche in Francia, infatti, le disposizioni sono applicabili alle imprese aventi sede fuori dal Paese. In particolare, nel settore dei trasporti terrestri rientrano nel campo di applicazione delle nuove disposizioni i trasporti internazionali con destinazione o in partenza dalla Francia e le operazioni di cabotaggio svolte in territorio francese; i servizi regolari di trasporto passeggeri su strada, effettuati da personale viaggiante di aziende non residenti, sono soggetti agli obblighi dichiarativi qualora il servizio comporti l’imbarco o lo sbarco di passeggeri sul territorio francese.

Sarà l’originale dell’autorizzazione a effettuare il servizio (o la sua copia conforme) conservata a bordo del veicolo, a specificare i punti di fermata e gli orari, consentendo di stabilire l’assoggettamento o meno alle regole del distacco. All’opposto, qualora il territorio francese risultasse solo un luogo di transito, le

I N EUROPA: regole del distacco non si applicano.

Inoltre, le operazioni di cabotaggio effettuate nell’ambito di un servizio regolare porteranno all’applicazione al conducente delle regole del distacco. I servizi internazionali occasionali che hanno come punto di partenza il territorio di un altro Stato membro, non sono soggetti alla regolamentazione del distacco nella misura in cui l’operazione di trasporto consiste nell’instradamento di un gruppo di passeggeri precostituito, senza operazioni di imbarco o sbarco di altri passeggeri durante l’itinerario. Tuttavia va notato che i trasporti di cabotaggio effettuati nell’ambito di un servizio occasionale o di un servizio regolare specializzato sono assoggettati alle regole in questione. Anche in questo caso come per i servizi regolari, verrà in aiuto il foglio di viaggio - ovvero il documento di controllo il cui modello è all’allegato I del regolamento CE 361/2014 - che permetterà di definire l’assoggettamento o meno alle regole del distacco in funzione della natura dell’operazione di trasporto effettuata. Ad aggravare gli adempimenti amministrativi (se non bastasse già l’attestazione da compilare per ciascun conducente con tutte le informazioni relative al salario corrisposto) arriva la novità del “rappresentante” dell’impresa che il datore di lavoro che distacca il lavoratore deve nominare, responsabile dei rapporti con l’organo di controllo per tutta la durata della fornitura del servizio, e con sede in territorio francese. Difficile l’identificazione (e la scelta) di tale

soggetto dal momento che non esistono regole specifiche per la sua designazione : può essere una persona fisica o giuridica, interna all’azienda o esterna, a discrezione del datore di lavoro, che dispone dei mezzi e delle competenze richieste per garantire la sua missione e presente sul territorio nazionale. In caso di mancato rispetto degli obblighi da parte del rappresentante, quest’ultimo è civilmente responsabile nei confronti del datore di lavoro che lo ha designato. Il rappresentante potrà essere contattato dalle autorità francesi per informazioni e questioni attinenti la remunerazione del conducente (qualora le autorità decidessero di avviare un’indagine nel caso in cui il salario minimo del conducente sia inferiore a quello francese) o l’attestato di distacco.

Le nuove disposizioni prevedono un’ammenda di IV classe in caso di assenza dell’attestazione a bordo del veicolo o di attestazione non conforme (importo non superiore a 750 euro) e un’ammenda di III classe in caso di assenza, a bordo del veicolo, del contratto di lavoro del dipendente e, eventualmente, della convenzione che regola il lavoro del dipendente (importo massimo di 450 euro). Sono altresì applicabili le ammende amministrative previste in caso di mancata osservanza da parte del datore di lavoro degli obblighi di dichiarazione del distacco e di designazione del

Ad aggravare gli adempimenti DPPLQLVWUDWLYL DUULYD OD Ɠ JXUD del “rappresentante” dell’impresa rappresentante (importo massimo 2000 euro a dipendente). Una stessa infrazione non potrà tuttavia dar luogo a un cumulo di sanzioni penali ed amministrative per lo stesso dipendente. Per eventuali dubbi e/o chiarimenti, le autorità francesi hanno messo a disposizione alcune FAQ del Ministero del lavoro (sebbene non aiutino a sanare i dubbi sul campo di applicazione) e un indirizzo mail per i quesiti più articolati [transportposting@developpement-durable. gouv.fr] Sebbene noi, ad oggi, stiamo ancora aspettando riscontro.

Insomma, le regole sono molte come sempre, e non semplici da adempiere, anche quando si tratta di individuare il salario minimo (perché questa è la reale finalità).

In Europa ogni Stato membro è libero di procedere in autonomia, a quanto pare, fino a restringere quella degli altri Paesi.

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NOLEGGIO

WELFARE AZIENDALE Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Dalla Legge di Stabilità 2016 le novità per il settore noleggio

L

a legge di Stabilità 2016 ha ridefinito e ampliato il pacchetto delle misure di “welfare aziendale” erogabili in esenzione d’imposta ai dipendenti attraverso un intervento sulle norme del testo unico delle imposte sui redditi. L’obiettivo è duplice: sostenere il reddito dei lavoratori incrementando la componente monetaria della retribuzione e, nel contempo, ridurre il “cuneo fiscale” abbattendo i costi (per contributi previdenziali) a carico del datore di lavoro. Le nuove misure, che hanno trovato recenti chiarimenti nella circolare dell’Agenzia delle Entrate n.

28/E/2016, sono dirette a favorire la diffusione tra i dipendenti sia di specifiche prestazioni, opere e servizi di rilevanza sociale (in natura o sotto forma di rimborso spese), che di più articolati piani di welfare aziendale che mettono a disposizione del lavoratore un paniere di “utilità” tra i quali questi può scegliere quelle

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più rispondenti alle proprie esigenze. Nel mutato panorama normativo sono riscontrabili significative novità per il trasporto con autobus ed in particolare per il settore noleggio, grazie all’inserimento tra le prestazioni agevolate dei servizi di trasporto scolastico e delle gite/viaggi di istruzione. Ma vediamo una sintesi delle nuove disposizioni. , QXRYL EHQHŵ W L’intervento normativo consiste nella modifica delle già vigenti lettere f) ed f-bis) e nell’introduzione della nuova lettera f-ter) dell’articolo 51 del TUIR, trovando un denominatore comune nel fatto di subordinare l’esclusione di alcuni benefit dal reddito di lavoro dipendente imponibile alla condizione che gli stessi siano offerti alla generalità o a categorie (da intendersi come gruppo omogeneo) di dipendenti, a prescindere dalla circostanza che in concreto soltanto alcuni di essi ne usufruiscano. Le attribuzioni

ad personam continuano, invece, ad essere assoggettate a tassazione.

A seguito della riformulazione della lettera f) le opere e servizi (escluse le somme di danaro) offerti, per finalità di educazione, istruzione, ricreazione, assistenza sociale, sanitaria o culto, dal datore di lavoro alla generalità o categorie di dipendenti e loro familiari (anche non a carico) restano esclusi da imposizione in caso di assegnazione sia volontaria che in virtù di contratti, accordi o regolamenti aziendali con la differenza che: a) nel primo caso i relativi costi saranno deducibili dal datore di lavoro nei limiti del 5 per mille delle spese per prestazioni di lavoro dipendente risultanti dalla dichiarazione dei redditi (articolo 100 del D.P.R. n. 917/1986); b) nel secondo caso i costi relativi alle opere e servizi di utilità sociale attribuiti ai dipendenti sono integralmente deducibili dal reddito d’impresa.

La lettera f-bis) reca, invece, rispetto al passato una casistica più ampia di somme, prestazioni e servizi di educazione e istruzione che, se erogati alla generalità o a categorie di dipendenti per la fruizione da parte dei loro familiari, non concorrono alla formazione del reddito di lavoro dipendente imponibile. Nella nuova formulazione, infatti, la norma non fa più un riferimento specifico ad asili nido e colonie climatiche, ma, più in generale, a “servizi di educazione ed istruzione in età prescolare [quindi anche scuole materne], compresi i servizi integrativi e di mensa ad essi connessi” e a “ludoteche e centri estivi e invernali”. Tale più

ampia formulazione ha consentito – come sostenuto da ANAV ed espressamente chiarito dall’amministrazione finanziaria nell’ambito della circolare n.28/E/2016 - di far rientrare nel regime di non imponibilità anche “il servizio di trasporto scolastico”, nonché “il rimborso di somme destinate alle gite didattiche, alle visite di istruzione e alle altre iniziative incluse nei piani di offerta formativa scolastica...” sempreché tutte le spese siano opportunamente documentate. Evidenti, quindi, i riflessi positivi sull’attività delle imprese di trasporto autobus dalla diffusione di piani di welfare aziendale che prevedano l’assegnazione ai dipendenti di servizi o somme per trasporto scolastico o viaggi di istruzione. Resta fermo il regime di detassazione delle borse di studio; La nuova lettera f-ter) prevede, infine, la non imponibilità in capo al dipendente di somme e prestazioni erogate, alla generalità o categorie di dipendenti, per servizi di assistenza ai familiari anziani (più di 75 anni) o non autosufficienti, ossia non in grado (deve risultare da certificazione medica) di compiere i normali atti di vita quotidiana o che necessitano di sorveglianza continuativa.

I voucher Un’ulteriore novità di significativo rilievo riguarda la possibilità, per il datore di lavoro, di erogare beni/servizi/prestazioni di welfare aziendale attraverso documenti di legittimazione (voucher), cartacei o elettronici, riportanti un valore nominale. Il D.M. 25 marzo 2016 ne individua le caratteristiche specifiche, stabilendo che devono: - essere rappresentativi solo di utilità in natura e non di somme di danaro; - essere “monouso” e, quindi, dare diritto ad un solo bene, prestazione o servizio tra quelli indicati dall’articolo 51, comma 2 del TUIR. Il voucher “cumulativo” è ammesso solo per i beni e i servizi di importo non superiore a 258,23

euro di cui al comma 3 dello stesso articolo 51 e, in tal caso, i beni e servizi fruibili possono essere individuati tramite rinvio ad una specificata elencazione e possono essere combinati dal dipendente a propria scelta fino a concorrenza del predetto importo di 258,23 euro, superato il quale il benefit sarà imponibile per l’intero importo (per il calcolo di tale importo va considerato il valore complessivo dei fringe benefit erogati nel periodo d’imposta, sia sotto forma di voucher che nelle modalità ordinarie); - essere nominativi e, quindi intestati all’effettivo fruitore della prestazione (anche in caso di utilizzo da parte di familiari del dipendente); - essere incedibili, non monetizzabili, né integrabili da parte del dipendente il quale, anzi, deve restare del tutto estraneo al rapporto economico sottostante tra datore di lavoro e struttura che eroga il bene o servizio.

In questo contesto l’Amministrazione Finanziaria ha precisato che i voucher in questione sono altro rispetto ai ticket/buoni pasto per i quali resta ferma la disciplina fissata dal D.P.R. n. 207/2010. I buoni pasto continuano, quindi, a non concorrere alla formazione del reddito di lavoro dipendente “...fino all’importo complessivo giornaliero di euro 5,29, aumentato a euro 7 nel caso in cui le stesse siano rese in forma elettronica ...”, senza possibilità che la parte eccedente i predetti limiti possa essere assorbita dalla franchigia di esenzione di 258,23 euro dell’articolo 51, comma 3 del TUIR. A differenza dei voucher, inoltre, per i buoni pasto non è preclusa la possibilità di integrazione monetaria da parte del lavoratore. %HQHŵ W VRVWLWXWLYL GL SUHPL GL ULVXO WDWR Fermo restando che le disposizioni sin qui illustrate vivono di vita propria (e, quindi, si applicano

a prescindere dall’esistenza o meno di contratti aziendali o territoriali su premi di risultato), una delle novità di maggior rilievo contenute nella legge di Stabilità 2016 consiste nella possibilità per i dipendenti – laddove previsto dalla contrattazione collettiva di secondo livello - di convertire i premi di risultato o gli utili riconducibili allo specifico regime agevolato previsto dalla stessa legge di Stabilità (commi 182 e ss.) in misure di welfare aziendale, beneficiando dell’esclusione da imposizione (in luogo della tassazione sostitutiva del 10%) nei limiti previsti dall’articolo 51, commi 2 e 3 del TUIR. Trattandosi di benefit erogati in sostituzione di premi di risultato o utili la defiscalizzazione non opererà nei casi in cui mancano le condizioni per l’applicazione dell’imposta sostitutiva del 10% (es. benefit erogati in sostituzione di premi di risultato non correlati ad incrementi di produttività, redditività, ecc. o a lavoratori che nell’anno precedente abbiamo conseguito redditi di lavoro dipendente superiori a 50mila euro).

Operativamente occorre, poi, tener presente che la conversione dei premi di risultato/utili di cui alla legge di Stabilità 2016 soggiace a due limiti: ammontare massimo delle somme assoggettabili ad imposta sostitutiva e limite di detassabilità dei benefit ex articolo 51, commi 2 e 3 del TUIR. Un esempio servirà a chiarire meglio. Un lavoratore, iscritto a una cassa con finalità esclusivamente assistenziali cui sono versati contributi per 3mila euro annui, matura un premio di risultato agevolato di euro 2.000: in tal caso il premio di risultato agevolato potrà essere convertito in contributi esenti alla cassa assistenziale per un ammontare non superiore a 615,20 euro (considerato che, in base all’articolo 51, comma 2 del TUIR, detti contributi non concorrono alla formazione del reddito imponibile nei limiti di 3.615,20).

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EUROPA

SEPARAZIONE RATIFICATA

MA PER IL DIVORZIO ATTESA DI DUE ANNI

Roberta Proietti Funzionario Servizio legale e internazionale

Quali ricadute per il settore trasporti?

È

trascorso poco tempo dal referendum che ha segnato una svolta nelle sorti dell’Unione. La situazione è alquanto confusa su più fronti.

Primo tra tutti quello inglese. Mentre tutti si immaginavano che il tradizionale pragmatismo britannico desse immediato seguito al responso delle urne, si sta assistendo ad una commedia degli equivoci degna del miglior Shakespeare.

I due leader del fronte del Leave, come travolti da un successo al quale probabilmente non avevano creduto fino in fondo, si sono inaspettatamente dimessi: uno, Nigel Farage da capo dell’UKIP, partito che ha fatto del Brexit la sua ragion d’essere; l’altro, l’irruento ex Sindaco di Londra Boris Johnson, costretto a gettare la spugna dalle primarie per la leadership del partito conservatore. Theresa May ha da poco preso il posto del dimissionario David Cameron. E’ la

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seconda donna premier conservatrice dopo la Thatcher. E su Brexit ha subito dichiarato: “Sarà un successo!” Perché è vero che, seppur schierata per il Remain, cioè per restare nella Ue, nella campagna referendaria, ha ora promesso di realizzare la volontà degli elettori di uscire dall’Europa e ha espresso il suo pieno sostegno.

Non meno confusionaria è la situazione nel resto dell’UE. Se la Commissione e il Parlamento hanno premuto per una linea dura e ferma nei confronti di Londra, il Presidente del Consiglio europeo, Donald Tusk, sostenuto da un fronte di paesi variegato (blocco Est, Germania e Olanda) ha promosso una linea di dialogo per venire il più possibile incontro alle esigenze britanniche.

Al di là degli aspetti pratici, il nodo politico dirimente da sciogliere è quello di capire se sia a questo

punto opportuno che un Paese in uscita continui a concorrere con il suo peso istituzionale decisivo (in Consiglio il Regno Unito “conta” quanto la Germania, la Francia e l’Italia e all’Europarlamento, con 73 deputati, rappresenta la terza delegazione più numerosa).

Dalle prime contromosse approntate sin qui (prima tra tutte la delega dell’eventuale negoziato con il Regno Unito al Consiglio e non alla Commissione ma anche gli attacchi concentrici al Vertice dell’Esecutivo) sembra profilarsi viceversa un deciso approccio intergovernativo, modello in fondo da sempre prediletto da Londra rispetto a quello cosiddetto “comunitario”. Un paradosso, soprattutto ove si consideri che, all’orizzonte, ci sono scadenze elettorali importanti in Paesi chiave nel processo decisionale europeo: Olanda, Francia e Germania. Il rischio di una paralisi

dell’azione politica a livello europeo è dunque davvero concreto.

E con la Commissione Juncker sotto attacco, si è anche marginalizzata la visione di quanti ritenevano che allo shock inglese potesse contrapporsi un rafforzato slancio del progetto europeo fondato su una sempre maggior integrazione e condivisione. È dall’esito delle negoziazioni che il Regno Unito avrà con l’Unione che dipenderà l’impatto del voto sul settore dei trasporti. Molte questioni dovranno essere affrontate durante i negoziati al fine di fornire certezza giuridica e stabilità agli operatori. Le tematiche da trattare riguarderanno, tra le altre, l’utilizzo e/o la reintroduzione di accordi doganali e di transito, l’accesso al mercato, l’accesso alla professione, il riconoscimento di standard formativi e le questioni attinenti l’IVA. Quello che si teme sono anche

le possibili ricadute sugli operatori derivanti da una maggiorazione dei controlli per fronteggiare l’immigrazione clandestina e da un inasprimento dei controlli sugli operatori del settore. A giugno abbiamo assistito a caos e file interminabili a Dover, dove i malcapitati automobilisti hanno affrontato code di 15 ore circa per entrare in Inghilterra. I controlli antiterrorismo in aggiunta all’incertezza dei turisti scaturita dal referendum di giugno stanno creando non pochi disagi: molti infatti rallentano e chiedono informazioni riguardo alle procedure di ingresso, con il timore che sia già cambiato qualcosa. Che cosa succederà tra due anni con i migranti che vorranno entrare in Gran Bretagna dalla Francia? Resteranno a Calais dove, nonostante i problemi, esiste un sistema di sicurezza congiunto tra Francia e Gran Bretagna, oppure la Francia li lascerà imbarcare sui

traghetti per Dover, secondo il principio per cui la Gran Bretagna dovrà provvedere da sola alle proprie frontiere? Potranno sorgere colonne di camion e di pullman che dovranno sottoporsi a nuovi controlli doganali per l’autotrasporto in uscita o in ingresso. Un incubo per la regione del Kent, che ha già vissuto qualcosa del genere con l’operazione Stack relativa ai migranti. Sarà cruciale, dunque, stabilire quali saranno i documenti di viaggio necessari per autisti, veicoli e carichi. Per i viaggiatori, con tutta probabilità, continuerà ad essere sufficiente la carta di identità o il passaporto.

Sembra infatti assai improbabile l’introduzione dell’obbligo del visto. Di fatto ora, per entrare in territorio britannico è sufficiente la carta di identità (o il passaporto) valida per tutta la durata del soggiorno. Se l’uscita dall’Unione Europea del Paese comporterà l’introduzione di visti per l’ingresso in Gran Bretagna di cittadini non britannici ciò avrà certamente complicazioni burocratiche e un probabile allungamento dei

“Per il settore dei trasporti è ancora presto per fare un bilancio dell’impatto che Brexit avrà sugli operatori dei rimanenti 27 Stati europei e su quelli europei che operano nel Regno Unito”.

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EUROPA

tempi di attesa alle dogane aeroportuali Prendiamo l’esempio di quei paesi che pur stando in Europa non fanno parte dell’UE. Concretamente, l’Unione europea ha firmato nel corso degli anni due accordi di collaborazione con i propri vicini, accordi che potrebbero essere esempio ed eventuali opzioni per il futuro rapporto con il Regno Unito. Si tratta dell’Associazione europea di libero scambio ( EFTA) che l’Unione ha creato con la Norvegia, l’Islanda e il Liechtenstein, ovvero di uno Spazio economico europeo che allarga ai tre paesi EFTA il mercato unico comunitario. L’intesa riguarda le quattro libertà europee – circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali – così come le regole relative alla concorrenza, agli aiuti di Stato, alla protezione dei consumatori, al diritto societario, all’ambiente, alle politiche sociali e statistiche. La legislazione comunitaria viene di volta in volta incorporata nell’accordo sancito dall’UE e dall’EFTA e l’adozione avviene in modo semplificato, una volta accertato che le nuove norme approvate nell’Unione sono ricomprese nell’intesa. Entrare nell’Area di libero scambio consentirebbe alla Gran Bretagna di conservare molti dei vantaggi derivanti dall’appartenere all’area dell’Unione (un mercato interno unico e l’unione doganale) e quindi di dare continuità al proprio business ma avrebbe, come rovescio della medaglia, lo svantaggio di dover applicare le tariffe agevolate ai paesi terzi senza la garanzia della reciprocità. E continuando a contribuire al budget europeo senza poter dire la propria.

Prendiamo ora il modello svizzero. Con la Svizzera, gli Stati membri dell’UE hanno firmato una lunga serie di intese per cercare di inquadrare relazioni che spaziano dal commercio all’immigrazione.

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“Il Governo britannico dovrà smontare l’intera legislazione sul trasporto che risponde alle direttive e ai regolamenti comunitari.

O almeno, dovrà scegliere che cosa tenere e che cosa abrogare”.

Dal 1999 le parti hanno firmato un accordo di libera circolazione delle persone e intese vi sono anche per il trasporto aereo e il trasporto di persone. Nello specifico, nel settore del trasporto su strada e ferrovia di merci e viaggiatori, vige un Accordo (G.U.C.E. Serie L/114/91 del 30.4.2001) con il quale si è inteso da un lato liberalizzare l’accesso ai rispettivi mercati del trasporto stradale e ferroviario di merci e passeggeri, allo scopo di garantire uno scorrimento più agevole del traffico sull’itinerario tecnicamente, geograficamente ed economicamente più adatto per tutti i modi di trasporto contemplati dall’Accordo e, dall’altro, determi-

nare le modalità di una politica coordinata dei trasporti. In sostanza, in virtù di tale Accordo, per i servizi di trasporto da e per la Svizzera, si applicano gli stessi regolamenti comunitari vigenti per i trasporti tra tutti gli altri paesi dell’Unione.

Quale che sia il modello di rapporti con l’Unione che la Gran Bretagna finirà per adottare, una cosa sembra scontata: ci aspetta probabilmente un decennio di incertezza, perché forse sarà questo il tempo necessario per ricostruire su base individuale la complessa rete di relazioni, patti internazionali, accordi, regole e vincoli che oggi sono garantiti dal lavoro fatto sotto l’ombrello europeo. E a voler aggiungere carne sul fuoco, chi ci assicura che in questi anni non si inneschi una sorta di effetto domino tale da coinvolgere anche altri paesi? Dopo la Gran Bretagna non si può dimenticare che da tempo e per diversi motivi, annunciano piani di exit strategy dall’Ue, paesi come la Grecia, la Spagna e la Polonia. Il risultato di Podemos alle amministrative è del resto un segnale chiaro per i partiti europeisti, mentre a Varsavia la vittoria di Duda e del partito anti-europeo allarma Bruxelles. Insomma, altri 3 paesi di peso dell’Ue sono influenzati da venti di euroscetticismo e di fatto potrebbero dare vita a scenari imprevedibili nell’Unione.

E che dire dell’Italia? Secondo l’autorevole Financial Times, italiani e greci sono fra gli europei con una visione più negativa sulle politiche economiche Ue. La popolazione inizia ad incolpare la moneta unica per i problemi dell’economia. Un’uscita italiana dall’euro potrebbe provocare il crollo di tutta l’eurozona in brevissimo tempo e i partigiani di un eventuale “Itexit” potrebbero addirittura accarezzare la prospettiva di un collasso di tutto l’edificio della moneta comune.

TECNOLOGIA

INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS

LA LEVA DIGITALE DEI TRASPORTI

Francesco Romagnoli Funzionario servizio tecnico

Un aiuto ai nostri spostamenti e alla quotidiana gestione dei sistemi di trasporto. Cosa sono e cosa li caratterizza

U

na definizione può essere di aiuto per capire meglio: gli ITS sono soluzioni che applicano le tecnologie della telecomunicazione, dell’elettronica e dell’informatica all’ingegneria dei sistemi di trasporto, allo scopo di implementare in detti sistemi un’intelligenza tecnologica di tipo cognitivo e/o decisionale, caratterizzata da una spiccata capacità di adattamento dinamico rispetto ai cambiamenti di stato dei sistemi. Questa definizione, per quanto rigorosa e precisa nel delimitare ciò che può e ciò che non può essere considerato un Inteligent Transport System, ha un’importante caratteristica: non fa riferimento a nessuna modalità di trasporto. Qualunque sistema che rispetti le caratteristiche delle definizione può dunque essere considerato un sistema di trasporto intelligente. Della loro importanza si stanno accorgendo in molti.

Confindustria, ad esempio, ha avviato a inizio anno dei lavori per promuovere la diffusione della cultura digitale nelle aziende.

Nel campo dei trasporti è stato sottolineato dalla stessa confederazione degli industriali come gli ITS siano la leva digitale maggiormente impattante. E della loro importanza ne è ben

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consapevole anche l’Unione Europea. Già da molti anni infatti la diffusione dei sistemi intelligenti di trasporto è nelle politiche dell’Unione. Nel 2001 nel documento “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, il cosiddetto Primo Libro Bianco per i trasporti, e nella successiva revisione del 2006, la Commissione Europea aveva individuato come obiettivo fino al 2010 di garantire ad ogni cittadino ed alle merci la possibilità di uno sfruttamento ottimale di tutta l’offerta di trasporto disponibile.

Un problema rilevante nel settore del trasporto collettivo di persone, ma se ci pensiamo anche delle merci, è proprio quello infatti di sprecare tanti dei postikm prodotti. Questo, lo sappiamo bene, è sicuramente fisiologico

del sistema ma sappiamo bene anche che non tutta l’offerta andata inutilizzata fa parte di questa fisiologico spreco. Un modo per utilizzare in maniera più efficiente l’esistente è quello di riuscire ad ampliare le soluzioni di viaggio senza aumentare l’offerta. Per fare questo, dice l’Unione, ci vengono incontro gli ITS, nelle loro varie applicazioni: gestione del traffico al fine di renderlo più efficiente, promozione del trasporto intermodale, miglioramento delle sicurezza, aumento dell’accessibilità dei sistemi di trasporto promuovendo ad esempio la diffusione di sistemi di bigliettazione elettronica. Anche nel nuovo Libro Bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei Trasporti – per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 2011, la Commissione Europea ribadisce che l’innovazione tecnologica può consentire una transizione più rapida e meno costosa verso un sistema europeo dei trasporti più efficiente e sostenibile. In particolare il secondo Libro Bianco evidenzia il ruolo essenziale degli ITS, portandoli ad essere degli strumenti strategici fondamentali per assicurare la sostenibilità economica ed

ambientale e la competitivitĂ del sistema dei trasporti europeo nello scenario al 2050.

La fase attuativa Dalle linee generali si è poi passati all’emanazione di due atti piÚ specifici: la comunicazione del 16 dicembre 2008 che ha pubblicato il Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di Trasporto Intelligenti in Europa (ITS Action Plan) e la Direttiva 2010/40/UE. Il primo, la comunicazione, ha come scopo quello di accelerare la diffusione degli ITS, passando da una fase iniziale dei primi anni 2000 in cui la diffusione era frammentata e limitata, ad una fase di sviluppo piÚ repentino e coordinato su vasta scala. A differenza del libro Bianco, che fornisce principi generali, l’ITS Action Plan pone le basi per creare le condizioni di tipo normativo, organizzativo, tecnologico e finanziario necessarie alla crescita del settore ITS. Il secondo atto invece, la Direttiva 2010/40/UE, ancora piÚ specifico e attuativo rispetto all’ITS Action Plan, di fatto lo concretizza andando a inserire le azioni previste nelle agende politiche degli stati membri. Sulla base dell’ITS Action Plan, la Direttiva individua quattro

settori prioritari per gli ITS: l’uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità , la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci, le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza del trasporto e, infine, il collegamento tra i veico-

Gli ITS rappresentano l’opportunità SHU XWLOL]]DUH LQ PDQLHUD SL HIƓFLHQWH l’esistente ampliando le soluzioni di viaggio senza aumentare l’offerta. *HVWLRQH GHO WUDIƓFR SURPR]LRQH GHO WUDVSRUWR LQWHUPRGDOH VLFXUH]]D DFFHVVLELOLW¢ ELJOLHWWD]LRQH HOHWWURQLFD VRQR VROR DOFXQH GHOOH WDQWH SRVVLELOLW¢

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TECNOLOGIA

li e l’infrastruttura di trasporto.

L’Italia ha poi recepito la suddetta Direttiva con il D.L. 179/2012, cosiddetto Decreto Sviluppo-bis, e ha redatto a febbraio 2014 il proprio Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto. Il piano è stato redatto in conformità a quanto previsto dalla Direttiva 2010/40/ UE. Riprende infatti i quattro settori prioritari, individuando per ciascuno azioni mirate, alcune delle quali specifiche per il trasporto stradale collettivo di persone: sviluppo di piattaforme per la promozione dell’interoperabilità , bigliettazione elettronica e integrata, sistemi di monitoraggio e localizzazione della flotta, corsie riservate al trasporto pubblico locale dotate di opportuni sistemi di controllo al fine di scoraggiarne l’utilizzo da parte di veicoli non autorizzati, diffusione di sistemi di priorità semaforica in corrispondenza degli incroci semaforizzati, utilizzo di sistemi di informazione all’utenza alle fermate, piattaforme integrate di gestione e controllo del traffico e della mobilità nelle aree metropolitane, nonchÊ di sistemi di gestione della domanda (ZTL, parcheggi). Queste quelle mirate, molte altre invece non cosÏ specifiche ma comunque che influenzano anche questo settore.

Oltre alle indicazioni dei settori prioritari di intervento, nel Piano ITS troviamo anche dei significativi dati in merito ai benefici portati dall’implementazione di questi sistemi. Esperienze condotte in diversi Paesi, sia negli Stati Uniti che in Europa, riportano che in diverse applicazioni sono stati ottenuti i seguenti risultati: riduzione dei tempi di spostamento nell’ordine del 20%, aumenti della capacità della rete del 5á10%, diminuzione del numero di incidenti del 10á15%, diminuzione delle congestioni del 15%, riduzione delle emissioni inquinanti del 10%, riduzione dei consumi energetici del 12%. Infine il piano ha effettuato

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un’importante ed esaustiva classificazione (riportata in fondo all’articolo) dei sistemi.

La situazione in Italia Ma qual è attualmente la diffusione degli ITS nel nostro paese, in particolare nel trasporto pubblico? La situazione è variegata: vi sono esempi di eccellenze da esportare all’estero e invece realtĂ ancora ben lontane da mostrare un reale interesse per gli ITS. Un problema rilevante è dunque proprio questa diffusione a macchia di leopardo con il rischio, tra l’altro, di implementare sistemi isolati in quanto non interoperabili perchĂŠ funzionanti su protocolli di trasmissione di dati (e piĂš in generale regole) diversi. Ăˆ necessario dunque che dall’alto, lĂ dove indispensabile, vengano stabilite delle regole comuni, affinchĂŠ non si corra il rischio di investire in sistemi il cui sfruttamento è possibile solo in parte in quanto limitato dall’interoperabilitĂ con altre entitĂ . Ăˆ questo il motivo per cui è in via di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale il decreto interministeriale che fissa le regole tecniche per l’implementazione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili, alla cui stesura ha contribuito anche l’Associazione.

Oltre ad una penetrazione un pò disomogenea altra difficoltà a cui si assiste, propria comunque in generale di quei settori in forte sviluppo, la scarsa diffusione delle conoscenze nel settore. Troppo spesso, infatti, molti degli sforzi utilizzati per implementare una soluzione tecnologica di nuova concezione sono dovuti alla non conoscenza che quella tecnologia è già stata implementata in un altro luogo e dunque prendere ispirazione avrebbe potuto essere un aiuto importante. Cercare dunque di far circolare le informazioni riguardo alle soluzioni esistenti è fondamentale ed è in questa direzione che va lo sviluppo dell’ITS Observatory, l’osservatorio internazionale sugli ITS che, una volta a regime,

sarà il raccoglitore delle esperienze di soluzione ITS esistenti in Europa e non solo, cosÏ da poter dare la possibilità da un lato di avere visibilità a chi ha sviluppato una certa soluzione e dall’altro ispirare e prendere spunto a coloro che sono alla ricerca di una soluzione ITS per i loro problemi. L’ITS Observatory sarà un contenuto di tecnologie riguardanti anche il trasporto stradale collettivo di persone, è dunque per questo che Ertico, l’associazione europea che sta coordinando i lavori, ha chiesto ad ANAV di partecipare all’implementazione in qualità di stakeholder.

I nuovi modelli di gestione L’impatto degli ITS ha inoltre permesso la creazio-

La Direttiva 2010/40/ 8( LQGLYLGXD TXDWWUR settori prioritari per gli ITS: l’uso ottimale dei GDWL UHODWLYL DOOH VWUDGH DO WUDIĆ“ FR H DOOD PRELOLW¢ OD FRQWLQXLW¢ GHL VHUYL]L ,76 GL JHVWLRQH GHO WUDIĆ“ FR H GHO WUDVSRUWR PHUFL OH DSSOLFD]LRQL ,76 SHU OD VLFXUH]]D VWUDGDOH H SHU OD VLFXUH]]D GHO WUDVSRUWR H LQĆ“ QH LO FROOHJDPHQWR WUD L YHLFROL H OĹ?LQIUDVWUXWWXUD di trasporto. ne di modelli di gestione che prima non esistevano. Si pensi ad esempio alla sharing economy applicata al mondo dei trasporti: la tecnologia della geolocalizzazione dei veicoli ha dato la possibilitĂ di sviluppare il cosiddetto car sharing a flusso libero, in cui non esistono punti precisi di prelievo o rilascio dell’auto, ma questi sono possibili ovunque all’interno di un’area delimitata. L’individuazione dell’auto è possibile grazie proprio alla possibilitĂ che venga geolocalizzata. Oppure pensiamo alla possibilitĂ

di conoscere i tempi di attesa alle fermate del trasporto pubblico e i tempi di percorrenza: dal punto di vista comportamentale dell’utente questa è stata una rivoluzione e per capirne il motivo e la portata, è bene prima fornire una semplice panoramica di come l’ingegneria dei trasporti è solita modellizzare i comportamenti di scelta del percorso di un utente del trasporto pubblico. Alla base della definizione delle alternative di scelta vi è l’ipotesi che l’utente del sistema di trasporto collettivo non possiede all’inizio dello spostamento tutte le informazioni necessarie per poter decidere completamente le modalità dello stesso, in termini di fermate e linee da utilizzare. Ad esempio, non è

in grado di prevedere con esattezza il suo istante di arrivo alle varie fermate e/o l’effettivo orario di passaggio degli autobus delle diverse linee alle fermate e quindi, prima di partire, non sceglie un preciso percorso ma piuttosto una strategia di comportamento, individuando un insieme di percorsi “attrattiviâ€? tra i quali sceglie durante il viaggio sulla base di un comportamento piĂš o meno adattivo, con l’obiettivo di minimizzare il costo medio dello spostamento. Le decisioni dell’utente sono pertanto riconducibili ad un misto delle due tipologie di scelta: la prima preventiva dell’insieme dei percorsi attrattivi, definiti dalla stessa prima fermata di salita (o comunque del punto di partenza) e dell’insieme

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TECNOLOGIA

di linee che da questa fermata consentono di raggiungere la destinazione; tale scelta viene effettuata all’origine sulla base dell’esperienza effettuata in precedenti viaggi. Il secondo tipo di scelta è invece adattivo e a sua volta può essere o indifferente, ossia l’utente sale sul primo veicolo che arriva di una linea compresa nell’insieme di linee “attrattive” scelto, oppure intelligente, ossia l’autobus che sta arrivando alla fermata viene scelto se l’attrattività nell’utilizzare quella linea è superiore all’attrattività nell’utilizzare altre linee non ancora arrivate, considerando nella scelta anche il tempo di attesa di queste.

Da questa breve premessa si evince chiaramente come un utente in possesso di informazioni riguardo ai tempi di attesa delle linee sia portato a fare una scelta di tipo adattivo intelligente, proprio perché avrà molte informazioni utili a valutare il costo dello spostamento usando linee. La possibilità di avere le informazioni sul tempo di attesa esiste proprio grazie alla possibilità di avere a bordo sistemi AVM (Automatic Vehicle Monitoring). E non è finita qui, perché i sistemi di ultima generazione di calcolo del percorso nel fornire indicazioni sul percorso oltre ad utilizzare come informazioni la distanza del veicolo dalla fermata e la sua velocità media (che altro non sono che i dati necessari al calcolo del tempo di attesa) incrociano tali informazioni con le condizioni del traffico nel percorso che il veicolo deve ancora affrontare, stimando i tempi di percorrenza. Così come avviene nel

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calcolo del tempo di attesa, con la differenza fondamentale però che i dati sulla velocità media del veicolo non possono essere rilevati dal veicolo stesso ma devono essere predetti e per fare questo sono necessari i dati sulle condizioni del traffico. La loro rilevazione in

automatico e la trasmissione dei dati acquisiti è effettuata da sistemi installati nell’infrastruttura stradale che possono a tutti gli effetti essere considerati dei sistemi ITS. /D TXHVWLRQH ŏUHVSRQVDELOLW¢Ő L’implementazione di queste tecnologie non è però esente da problemi. Ovviamente molti di tipo tecnico, ma altri anche in ambiti diversi. Uno è quello della responsabilità in caso di incidente. Nel campo della guida, ad esempio, stiamo andando sempre più verso lo sviluppo di veicoli in grado di reagire in modo autonomo agli stimoli esterni. Questo porterà inevitabilmente ad un cambiamento del ruolo del conducente.

Quando questo, in un futuro ancora

&RQƓ QGXVWULD KD DYYLDWR DG LQL]LR anno dei lavori per promuovere la GLIIXVLRQH GHOOD FXOWXUD GLJLWDOH QHOOH D]LHQGH 1HO FDPSR GHL WUDVSRUWL JOL ITS rappresentano la leva digitale maggiormente impattante. E della ORUR LPSRUWDQ]D QH ª EHQ FRQVDSHYROH DQFKH Oō8QLRQH (XURSHD

non ben delineato, sarà marginale rispetto a quello autonomo del veicolo, sarà anche diversa l’imputazione delle responsabilità in caso di incidente. Appare difficile pensare che la casa costruttrice del veicolo possa sempre essere incolpata per incidenti capitati ai propri veicoli.

La questione non è di così facile risoluzione e i tempi sono forse anche più stretti di quello che si possa pensare. È infatti notizia dell’ultimo periodo del primo decesso avvenuto a causa di un incidente di una vettura senza pilota.

Dunque di difficoltà da affrontare ve ne sono, ma sembra davvero che ne possa valere la pena.

LEGGI

APNEE NOTTURNE E SONNOLENZA NUOVI REQUISITI PER IL RILASCIO E IL RINNOVO DELLA PATENTE Paola Galantino Funzionario Servizio legale e internazionale

tale a quella connessi. Interessante il rilievo dato a quelle gravi affezioni neurologiche, di grado tale da risultare incompatibili con la sicurezza della guida e a quei disturbi del sonno causati dalle apnee ostruttive notturne che determinano una grave ed incoercibile sonnolenza diurna, con accentuata riduzione delle capacità dell’attenzione non adeguatamente controllate con le cure prescritte.

e di conseguenza dei tessuti. Centinaia di apnee a notte, giorno dopo giorno, settimana dopo settimana, mese dopo mese, portano a conseguenze cliniche fra cui ipertensione arteriosa, arteriosclerosi, sonnolenza diurna e deficit cognitivi e di memoria.

A lungo termine, questo porta a infarti e morte prematura. Soffrirebbe quindi di tale sindrome quasi l’1% della popolazione adulta europea se si considera “l’Osas grave”: i sintomi che permettono di accorgersi di questa malattia, oltre alle interruzioni involontarie della respirazione, sono una forte tendenza a russare, stanchezza e sonnolenza nelle ore diurne.

Cos’è la sindrome delle apnee ostruttive nel sonno? L’Osas è un disturbo respiratorio del sonno caratterizzato da episodi ripetuti di completa o parziale ostruzione delle vie aeree superiori con segni e sintomi che possono determinare l’insorgenza di importanti disfunzioni sistemiche, causa di riduzione della qualità della vita. È una malattia. L’apnea - caratterizzata da interruzioni involontarie del respiro durante il sonno, di almeno 10 secondi e almeno 5 volte l’ora, dovute alla perdita di tono dei muscoli che tengono aperte le vie respiratorie superiori - causa un abbassamento della saturazione dell’ossigeno nel sangue,

Il recepimento in Italia Il provvedimento di recente emanazione prevede che la Commissione medica locale, anche avvalendosi dell’esito di visita specialistica presso strutture pubbliche, può autorizzare la guida in relazione allo stato evolutivo ed alle capacità funzionali possedute, previa valutazione della compatibilità della sintomatologia sensitiva, sensoriale, motoria e del trofismo muscolare, dovuta a malattie neurologiche o a postumi invalidanti di interventi chirurgici o traumatici del sistema nervoso centrale o periferico con la sussistenza di condizioni che possano far escludere pregiudizi per la sicurezza della

L’Italia recepisce la direttiva Ue sull’Osas (Obstructive sleep apnoea syndrome)

I

l 5% degli europei soffre di “sindrome da apnea ostruttiva del sonno”, una malattia che aumenterebbe di due o tre volte il rischio di essere coinvolti in incidenti. Per questo l’Osas (Obstructive sleep apnoea syndrome) è stata inserita fra le malattie che vanno individuate in fase di rilascio e rinnovo della patente: il Ministero della Sanità ha stilato delle Linee guida nazionali per la prevenzione ed il trattamento odontoiatrico della sindrome che, chiaramente ha rilevanti effetti sull’attività di guida del soggetto che ne è affetto. A fine gennaio è entrato in vigore un provvedimento (Decreto 22 dicembre 2015 - Gazzetta Ufficiale n. 9 del 13 gennaio 2016) che ha recepito la Direttiva comunitaria 2014/85/ UE modificando così la Direttiva 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la patente di guida e in particolare i requisiti minimi per l’esame di idoneità alla guida e conoscenze, capacità e comportamenti necessari per la guida di un veicolo a motore nonché i requisiti minimi di idoneità fisica e men-

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circolazione. In tali casi, gli interessati devono dimostrare di essere in grado di azionare, in condizioni di sicurezza, i comandi del veicolo della categoria per la quale si richiede il rilascio o il rinnovo di validità della patente. La validità della patente, in questi casi, non può essere superiore a due anni.

In caso di sindrome Osas, la commissione medica locale può autorizzare alla guida i soggetti affetti da sindrome da apnee ostruttive notturne moderate o gravi che dimostrino un adeguato controllo della sintomatologia presentata con relativo miglioramento della sonnolenza diurna, confermato da parere specialistico di strutture pubbliche.

Nel caso dell’Osas, coloro che appartengono al gruppo delle patenti superiori, devono sottoporsi a un controllo annuale.

L’introduzione della legge in Italia ha dovuto tener conto di numeri importanti: secondo stime su paesi similari al nostro, la sindrome colpirebbe oltre 2 milioni di italiani, ma i casi diagnosticati sono solo 100mila. Le ragioni stanno nel fatto che si tratta di una malattia poco conosciuta e poco diagnosticata, nonostante abbia una prevalenza simile al diabete.

La nuova normativa prende in considerazione solo quella fetta di popolazione che presenta la forma moderata/grave, cioè le persone che, a causa delle continue apnee notturne, accusano anche sonnolenza diurna e cefalee e che quindi potrebbero non essere nel pieno delle forze al momento in cui sono alla guida del loro veicolo.

Secondo la nuova normativa, l’Osas deve essere segnalata attraverso l’autocertificazione dal soggetto che chiede il rilascio o il rinnovo della patente, oppure può essere riscontrata dal medico che esegue la visita da segnali precisi, ma non sempre cosÏ facilmente riscontrabili.

Il decreto del ministero della Salute, in fase di Coloro che chiedono il rilascio o il SXEEOLFD]LRQH VXOOD *D]]HWWD 8Iž FLDOH SUHYHGH rinnovo della patente e soffrono di XQD VHULH GL FRQWUROOL VSHFLž FL FROORTXLR Osas, devono quindi dichiararlo al PHGLFR TXHVWLRQDULR H WHVW VX VWLPROL YLVLYL medico monocratico dell’autoscuola, associato dell’Aci, dell’Asl o delle RFI: è però D XQ DOWUR TXHVWLRQDULR possibile ottenere il rilascio imme1HO SULPR FROORTXLR LO PHGLFR GRYU¢ LQGLYLGXDUH diato del documento semplicemente JOL HYHQWXDOL IDWWRUL GL ULVFKLR FRUUHODWL DOOő2VDV dimostrando che le cure sono in atto.

UXVVDPHQWR REHVLW¢ LSHUWHQVLRQH DUWHULRVD Il medico monocratico può accettare IDUPDFR UHVLVWHQWH GLDEHWH FDUGLRSDWLD HYHQWL subito la richiesta, senza ulteriori rinLVFKHPLFL FHUHEUDOL H EURQFRSQHXPRSDWLH vii alla Commissione medica locale. ,Q EDVH DO ULVXOWDWR VH VDU¢ QHFHVVDULR XQ Sensibilizzazione e prevenzione: sono XOWHULRUH DSSURIRQGLPHQWR VL VRPPLQLVWUHU¢ questi i principi-guida con cui ha laXQ TXHVWLRQDULR VXOOD VRQQROHQ]D GLXUQD vorato la commissione congiunta 'D TXHVWR VL LQGLYLGXHUDQQR L SURž OL GL basso dei due Ministeri Salute e infrastrutULVFKLR PHGLR ULVFKLR o HOHYDWR ULVFKLR RYYHUR ture e Trasporti che ha prodotto un TXHOOL FRQ HFFHVVLYD VRQQROHQ]D GLXUQD FKH documento che contiene il percorso SRWUHEEH LQŜ XLUH VXOOD JXLGD ,O WHVW GHL diagnostico-terapeutico-follow-up e tempi di reazione, della durata di 10 minuti, prevenzione dell’Osas. L’Osas è stretPLVXUD SRL OD ULGX]LRQH GHO OLYHOOR GL YLJLODQ]D tamente connessa allo stile di vita di OőHVDPLQDWR GHYH ULVSRQGHUH SUHPHQGR XQ coloro che guidano di professione.

SXOVDQWH D XQD VHTXHQ]D UDSLGD GL VWLPROL luminosi rossi alternati a stimoli luminosi DUDQFLR ,O WHVW VDU¢ HYHQWXDOPHQWH DVVRFLDWR DO TXHVWLRQDULR VXOOD VRQQROHQ]D GL (SZRUWK ,Q FDVR GL SUHVHQ]D GL 2VDV L WHPSL GHO ULQQRYR VRQR L VHJXHQWL - se il soggetto rientra nel gruppo patenti VXSHULRUL GHYH SUHVHQWDUVL GL QXRYR GRSR XQ DQQR SHU IDUH XQ QXRYR FRQWUROOR PHGLFR FRQ SDWHQWH $ R % GRSR DQQL

I test per individuare l’Osas

Sedentarietà , alimentazione disordinata, ritmi irregolari, sono appunto i fattori di rischio all’origine del disturbo, che si può riconoscere anche grazie all’individuazione di malattie correlate alla sindrome, come obesità , ipertensione, diabete, fibrillazione atriale, aumento dell’acido urico, colesterolo alto. Si tratta di malattie legate alla sindrome metabolica che rappresentano fattori a rischio per lo sviluppo dell’Osas.

Come curare l’Osas Se correttamente diagnosticata e trattata, l’Osas può essere superata nell’80% dei casi.

Le terapie sono molteplici e vanno da quelle piÚ semplici di modello igienico comportamentale – il posizionamento strategico di cuscini che costringono a dormire su un fianco – ad altre che prevedono interventi chirurgici e la rimozione delle ostruzioni a livello delle prime vie aeree.

Ma ci sono anche dispositivi odontoiatrici da applicare durante il sonno.

Si tratta del trattamento piÚ utilizzato nelle apnee ostruttive del sonno e si effettua collegando al paziente maschere nasali, oro-nasali oppure olive nasali. Il dispositivo ventilatorio chiamato Cpap (Continuous Positive Airway Pressure) è uno dei piÚ usati e può fornire una certificazione dell’avanzamento della cura perchÊ ha una memoria che registra le ore di utilizzo e il numero delle apnee stimate, con parametri che accertano il miglioramento. La sindrome, in ogni caso, si può prevenire praticando attività fisica e mantenendo una dieta sana e regolare.

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AZIENDE

FUTURE BUS TRASPORTO PUBBLICO DEL FUTURO Mercedes-Benz ha testato su strada il prototipo con CityPilot a guida autonoma ispirato al modello Citaro

S

ulle strade del trasporto pubblico del futuro viaggeranno autobus a guida parzialmente automatizzata. Mercedes-Benz sta testando la tecnologia Future Bus con CityPilot, prototipi di veicoli connessi muniti di telecamere e sistemi radar, innovazioni che puntano alla guida autonoma senza incidenti. La tecnica del CityPilot deriva da quella adottata sull’autocarro a guida autonoma Actros Mercedes-Benz con Highway Pilot, presentato due anni fa. Il team ha lavorato perfezionando e integrando tale tecnologia con nuove funzioni per soddisfare le esigenze di impiego specifiche di un autobus urbano. Il CityPilot riconosce i semafori e attraversa con sicurezza gli incroci; è in grado di rilevare la presenza di ostacoli e soprattutto di pedoni sulla carreggiata, frenando autonomamente e accostandosi automaticamente alle fermate; apre e chiude le porte da solo e percorre anche le gallerie. Una decina di telecamere scansiona la carreggiata e l’ambiente circostante, mentre sistemi radar a lungo e corto raggio monitorano costantemente la strada da percorrere. A tutto ciò si aggiunge un sistema GPS. Tutti questi dati insieme, attraverso un processo di fusione, forniscono un’immagine estremamente precisa e consentono di posizionare l’auto-

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bus esattamente al centimetro.

Il CityPilot è stato presentato di recente a bordo di un prototipo tecnologicamente avanzato, un autobus singolo lungo circa 12 metri basato sul Citaro che ha debuttato pubblicamente nei Paesi Bassi su un tratto della linea BRT (Bus Rapid Transit) più lunga d’Europa che collega l’aeroporto di Amsterdam Schiphol con la città di Haarlem. Un percorso lungo poco meno di 20 km, pieno di curve e con varie gallerie e diversi incroci semaforici.

Sulla strada libera, il bus raggiunge una velocità di 70 km/h ed è in grado di riconoscere sia gli ostacoli che i pedoni sulla carreggiata, si accosta alle fermate con la massima precisione, apre e chiude le porte, riparte automaticamente e comunica con le centraline di comando dei semafori. Lungo tutto il percorso, il conducente non deve mai dare gas o azionare il freno: solo in presenza di traffico incrociante deve mettere le mani sul volante, così come prescrivono le norme del codice stradale. Nel frattempo può comunque intervenire in qualsiasi momento e prendere subito il controllo del

mezzo in caso di necessità.

L’autobus urbano a guida parzialmente automatizzata è stato concepito con l’idea di aumentare la sicurezza e attenuare la fatica dell’autista.

Inoltre migliora l’efficienza poiché lo stile di guida morbido e previdente permette non solo di proteggere i gruppi meccanici dall’usura, ma anche di ridurre i consumi di carburan-

Il posto di guida, che dispone di una postazione di comando futuristica, è privo della porta e diventa parte integrante dell’abitacolo.

Durante il percorso automatizzato, il conducente può comunque intervenire in qualsiasi momento e prendere subito il controllo del mezzo in caso di necessità.

Il CityPilot è un prototipo di veicolo connesso munito di telecamere e sistemi radar, che puntano alla guida autonoma senza incidenti. Il bus è in grado di riconoscere ostacoli e pedoni sulla carreggiata, si accosta alle fermate con la massima precisione, apre e chiude le porte e riparte automaticamente comunicando con le centraline di comando dei semafori.

te e quindi di contenere le emissioni. Al tempo stesso, la sua andatura fluida e costante aumenta anche il comfort dei passeggeri a bordo.

Il design Il CityPilot viene presentato a bordo del prototipo tecnologicamente avanzato Mercedes-Benz Future Bus, un autobus singolo lungo

circa 12 metri, basato sul Citaro. Presenta linee armoniose con una configurazione asimmetrica ispirata all’architettura urbana. Questo vale anche per gli interni che nella loro configurazione aperta ricordano le piazze e i parchi. L’abitacolo è suddiviso in tre zone a seconda della durata della permanenza sull’autobus: lungo le pareti, i sedili disposti in modo disinvolto hanno la forma di poltrone di design.

Innovativi mancorrenti riprendono l’idea del parco, dispiegandosi in alto come i rami di un albero verso il soffitto bicolore, la cui illuminazione ricorda il fogliame. I servizi di informazione e intrattenimento sono supportati da grandi monitor situati nella parte centrale del vano passeggeri. Il posto di guida, completamente rinnovato, costituisce una parte integrante dell’ambiente. Il conducente riceve le informazioni di cui necessita su un ampio display.

Come funziona il CityPilot nella pratica?

Alla prima fermata della linea BRT, premendo un tasto il conducente commuta sulla modalità di guida parzialmente automatica. A questo punto può lasciare la presa dal volante e allontanare i piedi dai pedali: ora l’autobus si muove autonomamente.

Dopo la partenza automatica, il veicolo accelera fino a 70 km/h, mantenendosi sempre esattamente al centro della sua corsia di marcia larga 3,1 m, da cui anche alla massima velocità si discosta al massimo solo di 20 cm verso sinistra o destra: uno scostamento molto minore rispetto a quello registrabile alla lunga da un conducente che guida manualmente. Nelle gallerie illuminate, l’autobus si orienta nell’ambiente circostante anche senza segnale GPS, grazie alle telecamere di localizzazione visuale globale.

Nella fase di avvicinamento a una fermata, se necessario l’autobus si ferma in modo totalmente automatico. A questa velocità rallentata, grazie ai suoi sistemi, riesce a posizionarsi esattamente sulla linea di riferimento predefinita con uno scostamento massimo di due centimetri. Nel fermarsi, si accosta al marciapiede mantenendo una distanza di appena cinque centimetri. Questo permette una salita e una discesa agevole anche ai passeggeri con limitazioni della capacità di deambulazione o alle persone con passeggini. Una volta aperte e richiuse automaticamente le porte alle fermate, l’autobus riparte.

Motore diesel, trazione a gas ed elettrica Il gruppo motopropulsore del prototipo tecnologicamente avanzato si trova sul lato opposto: a sinistra, nella coda, pulsa il sei cilindri in linea OM 936 Mercedes-Benz. Il propulsore eroga una potenza di 220 kW (299 CV), rispetta la severa norma antinquinamento Euro VI e trasmette la sua potenza all’asse motore a portale ribassato attraverso un cambio automatico con convertitore di coppia.

Questa non è l’unica scelta disponibile: in alternativa si può utilizzare anche il nuovo motore a gas M 936 G Mercedes-Benz con emissioni più basse rispetto a quelle di un diesel e con un funzionamento più silenzioso.

La Casa di Stoccarda ha annunciato per il 2018 l’introduzione di un sistema di propulsione elettrica a batteria per gli autobus urbani. Questa variante, attraverso l’eliminazione della torretta del motore nella coda, offre la possibilità di rendere più attraente il vano passeggeri, viaggiando a zero emissioni.

(CM)

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AZIENDE

Il marketplace per il settore dell’autobus e trasporto persone Alessandro Cesari )XQ]LRQDULR 6HUYL]LR Ɠ VFR VRFLHWDULR H FRPPHUFLDOH

Appuntamento esclusivo a Rimini Fiera dal 26 al 28 ottobre 2016

A

l via il salone di Rimini.

IBE - International Bus Expo dal 26 al 28 ottobre 2016 apre i battenti e quest’anno, rispetto al passato, sarà una edizione speciale perchÊ la decisione di Rimini Fiera di non far coincidere nelle date IBE con TTG Incontri, il salone dedicato al business turistico, è una bella sfida che ha incontrato il favore degli operatori.

Partner e imprese sono tutti convinti dell’utilità di avviare un’esperienza espositiva che affermi un’identità autonoma al comparto del trasporto pubblico di persone su gomma, con il potenziamento del segmento bus operating e su TPL, autobus e sostenibilità ambientale, mobilità e disabilità nonchÊ nuove tecnologie.

A spiegare le motivazioni che hanno condotto a sganciare IBE dalla concomitanza di TTG Incontri e a proporlo in altra data è Paolo Audino, Direttore Business Unit Tourism & Transport di Rimini Fiera: “Il programma di sviluppo della manifestazione guarda all’incremento della presenza di operatori del segmento ‘noleggiatori e aziende di trasporto di li-

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nea’, il mercato piÚ interessante per le imprese nazionali e internazionali.

Nelle prime edizioni la convivenza di IBE con un salone dedicato al business turistico come TTG Incontri ha rappresentato una componente importante; per questo motivo, nella prossima edizione di IBE valorizzeremo ulteriormente il segmento bus operating con nuove iniziative mirate e già programmate. Un mercato cosÏ importante in Italia ha bisogno di una grande fiera di riferimento e gli operatori ci chiedono di ampliare ulteriormente la filiera, potenziando tutti i segmenti della domanda. Su questo fronte stiamo lavorando, con ottimi riscontri�.

IBE 2016 sarà organizzato, come di consueto in collaborazione con ANAV a cui si aggiunge, quest’anno,

Paolo Audino, Direttore Business Unit Tourism & Transport di Rimini Fiera

quella di ASSTRA: la rassegna occuperĂ due padiglioni gemelli dell’ala ovest del quartiere fieristico, con un ingresso dedicato. “L’International Bus Expo di Rimini – commenta il presidente di ANAV Giuseppe Vinella - focalizzato quest’anno sia sul segmento del bus operating e con un affondo importante sul trasporto pubblico, conferma di essere un appuntamento di prima grandezza per tutte imprese di trasporto con autobus. Il nuovo format 2016, alla cui realizzazione collaborerĂ attivamente anche la nostra Associazione, rafforza la capacitĂ della Fiera di soddisfare le esigenze di aggiornamento e comprensione delle tendenze in atto di tutte le imprese del settoreâ€?.

Massimo Roncucci, presidente di Asstra, ha dichiarato “Siamo contenti del fatto che IBE abbia assunto una maggiore autonomia e una propria identitĂ capace di ospitare anche i temi del trasporto pubblico. Per questa ragione parteciperemo all’edizione 2016 portando un bagaglio di know how sui temi cruciali della mobilitĂ collettiva, declinata in tutte le sue forme. Ovviamente il nostro DNA di operatori del trasporto pubblico locale ci spinge sempre a pren-

PROGRAMMA EVENTI Mercoledì 26 ottobre MATTINO

11,30 Consiglio Direttivo Anav (Sala Tiglio) POMERIGGIO

14:00 Premiazione SBY Sustainable Bus of the Year – premio ideato e promosso dal mensile AUTOBUS (Sala Tiglio)

14:45 Rapporto sulla mobilità.

Analisi sulla domanda e offerta del Trasporto Pubblico Locale in termini quantitativi, qualitativi ed economici a cura di Anav – Asstra - Isfort (Sala Tiglio)

dere in considerazione un approccio a 360° delle tematiche legate alla mobilità delle persone sul territorio.

Da IBE ci aspettiamo un importante contributo non solo nell’alimentare il mercato dei beni e dei servizi per il trasporto pubblico ma anche nello sviluppo di un dibattito sulle possibilità di crescita e di gestione di questo settore economico. Ci auguriamo che ci possano essere le condizioni affinché questo tipo di manifestazione possa continuare a crescere, nell’ottica di una sempre maggiore integrazione di contenuti e soggetti partecipanti”.

Gli espositori Di primo livello le adesioni all’expo. Iveco Bus parteciperà a IBE con una novità di prodotto insieme alla gamma veicolare destinata al trasporto collettivo di persone: il Nuovo Daily Minibus, un veicolo che può trasportare fino a 22 passeggeri, utilizzabile in diversi tipi di missione, da quella urbana al trasporto scolastico e turistico; il Magelys, dal segmento degli autobus da Turismo e il Crossway, dedicato allo spazio interurbano. Sarà inoltre possibile provare in versione dinamica il Nuovo Daily Minibus Hi-Matic che, dotato dell’esclusivo cambio automatico Iveco a 8 rapporti,

Presentazione di Carlo Carminucci (Isfort) Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) Massimo Roncucci (Presidente ASSTRA) Stefano Rossi (Vice Presidente AGENS) Stefano Bonaccini (Presidente Conferenza Stato Regioni) Angelo Mautone (Responsabile Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici- Ministero delle Infrastrutture) Giuseppe Catalano (Professore ordinario di Ingegneria EconomicoGestionale presso il Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale Sapienza Università di Roma) Moderatrice Morena Pivetti

A SEGUIRE:

Presentazione Rapporto sul noleggio autobus con conducente: Turismo scolastico e stato dell’arte a cura ANAV - ISFORT (Stand Evobus)

Presentazione di Carlo Carminucci (Isfort) Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) Massimo Roncucci (Presidente ASSTRA) Roberto Sgalla (Direttore Centrale delle Specialità della Polizia di Stato) Paolo Sciascia (Dipartimento per il sistema educativo di istruzione e di formazione Direzione generale per lo studente, l’integrazione e la partecipazione - MIUR) Moderatore Massimo De Donato POMERIGGIO

14.30 Sicurezza e Tecnologie: interventi, esperienze e presentazioni a cura di ANAV - ASSTRA (Sala Tiglio)

Interventi di: EVOBUS - ALL-Linea - BRIDGESTONE NIVIGROUP - BUS COMPANY

16.30 “ANAV Futura” – Incontro di avvio nuove iniziative e nuovo “sito web”

15.30 IBE Green 2a parte – Presentazione dello studio sui Piani Urbani della Mobilità (PUM). “Gli obiettivi ambientali QHOOD SLDQLƓ FD]LRQH della mobilità urbana ed il ruolo dei sistemi di trasporto collettivo” a cura di ANAV- ASSTRA - ISFORT

(Stand IVECOBUS)

(Sala Tiglio)

Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV); Luigi Boggione (South Europe Manager Ivecobus)

Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) Massimo Roncucci (Presidente ASSTRA) Bruno Valentini (Sindaco di Siena - ANCI) Anna Donati (Kyotoclub) 2Q 3DROR *DQGROŵ (IX Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni Camera dei Deputati) Moderatore Massimo De Donato

Giovedì 27 ottobre MATTINA

10:30 Ventennale EVOBUS (Stand Evobus)

11:30 Conferenza Stampa Campagna Anav “Sicurezza10elode” – con la partecipazione di EVOBUS, ALL-LINEA e BRIDGESTONE (Stand Evobus)

Venerdì 28 ottobre MATTINO

11,30 Presentazione nuovo coach (Stand IVECOBUS)

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AZIENDE

Sustainable Bus of the Year Premio per l’autobus piÚ green? Molto di piÚ. Il Sustainable bus of the year guarda all’autobus da tutte le angolazioni, valutandone le caratteristiche che lo rendono apprezzato dall’utenza in quanto sicuro, poco rumoroso, accessibile, oltre che naturalmente inquinante il meno possibile.

Il riconoscimento, voluto e pensato dalla rivista Autobus, debutta quest’anno all’Ibe GL 5LPLQL OD FHULPRQLD GL SUHPLD]LRQH VL WHUU¢ LO RWWREUH SULPR JLRUQR GHOOD ž HUD alle 14. Gli autobus concorreranno in tre categorie: veicoli urbani, a loro volta divisi tra quelli con alimentazione tradizionale e quelli con propulsione alternativa; di vecoli di inea e veicoli turistici. Tagliato il nastro della prima edizione, SbY vuole diventare un appuntamento annuale di respiro internazionale.

Di certo si tratta del primo e unico premio europeo che valuta la sostenibilità degli autobus. Sostenibilità , si badi bene, concepita in senso ampio. Nella valutazione entrano in gioco 110 voci. Le macro-aree sono, oltre a quella dei consumi: rumore prodotto, riciclabilità dei componenti con cui il mezzo è costruito, sostenibilità del brand H LQž QH VLFXUH]]D VLD YHUVR L SDVVHJJHUL H OőDXWLVWD FKH QHL FRQIURQWL GHL SHGRQL /D griglia di valutazione si basa sul rating studiato da Autobus per valutare l’impatto sull’ambiente dei mezzi, andando oltre i parametri classici con cui valutare quanto un mezzo è green attraverso l’analisi delle caratteristiche ingegneristiche. Il premio, infatti, coltiva l’ambizioso obiettivo di entrare nel lessico comune del pubblico, e non limitarsi agli addetti ai lavori. La mission del SbY, del resto, punta in alto: è quella di rendere l’utenza consapevole dell’importanza di prediligere mezzi di trasporto sostenibili, in modo che il singolo individuo si senta responsabile in prima persona della riduzione delle emissioni a partire dalle azioni quotidiane, come quella di scegliere un mezzo con cui spostarsi tra l’abitazione e il luogo di lavoro.

sta conquistando il mercato grazie ai suoi standard di versatilitĂ , contenimento dei costi e comfort di guida. “Per la prima volta IBE non sarĂ concomitante con TTG Incontri, il salone dedicato al business turistico – è il commento di EvoBus Italia, uno degli espositori -. In questo nuovo scenario abbiamo deciso di partecipare con i 4 brand per accogliere i clienti, festeggiare con loro il 20° anniversario e avere un ruolo da protagonista nel calendario eventi di informazione incontrando i giornalisti e ospiti in due appuntamenti dedicati: giovedĂŹ 27 ottobre, in mattinata due conferenze stampa allo stand EvoBus, alle 10.30 dedicata al Ventennale EvoBus Italia S.p.A e alle 11.30 sull’Aggiornamento Campagna Sicurezza 10 e lode in collaborazione con ANAV. A Rimini Fiera saranno inoltre programmati test drive in cui EvoBus metterĂ a disposizione diversi veicoli Mercedes-Benz

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e Setraâ€?. A IBE 2016 sarĂ protagonista anche Industria Italiana Autobus, che parteciperĂ con uno stand di oltre 1500 mq dove esporrĂ i prodotti a marchio Menarinibus, i corti a marchio Karsan, l’azienda turca distribuita in Italia da IIA, e i veicoli green del partner industriale Rampini. “Il marchio Menarinibus – spiegano dall’azienda - sarĂ rappresentato integralmente, con i Vivacity da 8 e 9 m e con i Citymood in versione 2.0, da 10.5, 12 e 18 m con motorizzazioni diesel e CNG. Protagonista la sostenibilitĂ , portata in fiera a bordo del nuovissimo Citymood 12 E, il primo 12 m elettrico totalmente made in Italy, sviluppato in collaborazione con Rampiniâ€?.

Il programma Il corposo programma di eventi vedrĂ nella prima giornata la Premiazione SBY Sustainable Bus of the Year (vedi box in alto), la pre-

sentazione del Rapporto sulla mobilitĂ a cura di Anav - Asstra – Isfort nella sala Tiglio e “ANAV Futuraâ€? – Incontro di avvio nuove iniziative presso lo stand IVECOBUS; giovedĂŹ 27 ottobre si proseguirĂ con la conferenza stampa del Ventennale EvoBus e la seconda edizione della Campagna “Sicurezza10elodeâ€? a cura di ANAV, patrocinata da EVOBUS e con la partecipazione dei nuovi sostenitori della Campagna di ALL-LINEA e BRIDGESTONE. A seguire si parlerĂ di noleggio autobus con conducente, nella conferenza “Turismo scolastico e stato dell’arteâ€? a cura di ANAV-Isfort.

Nel pomeriggio, sala Tiglio, “Sicurezza e Tecnologieâ€? con interventi, esperienze e presentazioni a cura di ANAV e a seguire: “Gli obiettivi ambientali nella pianificazione della mobilitĂ urbana ed il ruolo dei sistemi di trasporto collettivoâ€?, seconda parte a cura di Anav - Asstra - Isfort.

AZIENDE

ARRIVA ITALIA &GOGOBUS Nuova partnership per i servizi di bus sharing

A

rriva Italia, holding italiana del gruppo Arriva e GoGoBus, la startup che ha lanciato in Italia nel 2015 il primo servizio europeo di Bus Sharing, hanno stretto una partnership per lo sviluppo dei servizi di bus sharing in Italia ed Europa.

Arriva è uno dei principali operatori nel settore dei servizi di trasporto passeggeri in Europa e gestisce attività in 14 nazioni europee. Nell’agosto 2010 è entrata a far parte del gruppo Deutsche Bahn AG, operatore del trasporto di persone e di merci e nella logistica in Europa e su scala globale.

GoGoBus nasce nel 2015 con l’idea innovativa di estendere il concetto del car sharing al mondo degli autobus permettendo di ridurre ulteriormente i prezzi e di contribuire al contenimento dell’impatto sull’ambiente. L’attività di GoGoBus riguarda due differenti offerte: i bus pensati e dedicati a eventi di ogni genere (musicali, sportivi, ecc) e la possibilità di utilizzare delle corse di ritorno di autobus da turismo che, dopo aver lasciato un gruppo a destinazione tornano all’autorimessa “vuoti” e potreb-

bero invece trasportare passeggeri sulla tratta di ritorno.

L’accordo prevede che Arriva Italia e le sue società operative diventino il partner privilegiato per tutte le manifestazioni e gli eventi organizzati e promossi da GoGoBus. “Siamo molto soddisfatti di questa partnership – ha dichiarato Angelo Costa, CFO di Arriva Italia – che unisce le forze di un gruppo come Arriva a quelle di una giovane e brillante startup che è stata capace di individuare una interessante area di business. L’accordo conferma anche l’impegno di Arriva Italia nel voler offrire a cittadini e utenti innovativi modi per viaggiare a basso costo e in maniera ecosostenibile; da oggi Arriva e GoGoBus lavoreranno per ampliare il numero di eventi offerti: il tutto con la velocità e l’immediatezza delle prenotazioni digitali tramite pc, smartphone o tablet”. “È per noi una partnership strategica – ha dichiarato Alessandro Zocca, CEO di GoGoBus – che ci consente di entrare in contatto con uno dei player più importanti a livello nazionale e internazionale e, al contempo, con realtà di traporto

pubblico locale molto radicate sul territorio regionale. Avremo quindi ottime opportunità di crescita e di sviluppo e siamo contenti che una multinazionale come Arriva abbia creduto in noi”.

Arriva Italia è presente sul mercato italiano dal 2002 grazie all’acquisizione del Gruppo SAB - società nel territorio lombardo comprendente SAB Autoservizi di Bergamo SIA e SAIA Trasporti di Brescia e SAL di Lecco. Ha rafforzato la sua posizione tramite l’acquisizione di partecipazioni nelle aziende KM di Cremona, Trieste Trasporti e RTL di Imperia. Con il 60% di SAF di Udine e le successive acquisizioni di SADEM di Torino e SAPAV di Pinerolo, dal 2004 Arriva ha poi incrementato la sua presenza nel Nord Italia. Nel 2007 acquisisce il 49% del capitale sociale di ASF di Como tramite Omnibus Partecipazioni (società controllata al 50% da SAB Autoservizi).

Oggi, Arriva Italia gestisce, tramite le aziende controllate o partecipate, servizi di trasporto pubblico per circa 100 milioni di bus/km annui, 2400 mezzi e 3500 dipendenti.

(CM)

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AZIENDE

30ANNI IN MANI SICURE Rosà Autoservizi, l’azienda bassanese che opera nei settori trasporto turistico, servizio scolastico e nelle linee Nazionali.

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lavoro: partecipa e vince una gara d’appalto per i servizi di trasporto scolastico nel comune in cui risiede. L’anno successivo Lorenzo Trevisan, nominato presidente della società, come primo obiettivo fissa il trasferimento della sede operativa in un edificio industriale più grande dove vengono sviluppati l’officina meccanica, il rimessaggio degli autobus, il magazzino e gli uffici. Negli anni l’azienda cresce e si specializza nel settore dei viaggi turistici grazie alla collaborazione con importanti agenzie del settore nell’area del triveneto e in particolare con Listrop Viaggi dei Fratelli Trevisan. L’assorbimento di una ditta di Cittadella (Padova) e l’acquisizione di quattro pullman granturismo avviene nel 1994.

Nel 1995 Rosà Autoservizi inizia a collaborare con il Cittadella Calcio, quando giocava in serie D; oggi, pensando alla ventennale collaborazione decide di gratificare e dedicare alla squadra, giunta in serie B, il nuovo autobus Mercedes RHD 15 Euro 6.

Rosà Autoservizi, che si è sempre distinta per una costante e ininterrotta ricerca della qualità, nell’anno 2000 è stata una delle prime aziende di trasporto persone del Veneto a conseguire il certificato internazionale TÜV (Technischer Überwachungsverein- Associazione di Controllo) Uni En Iso 9002. Non solo, si è distinta anche per essere stata la prima azienda ad acquistare nel 2001 il bus Setra serie 400.

I

l 2016 segna un importante anniversario per Rosà Autoservizi srl: 30 anni di attività nel mondo dei trasporti.

La famiglia Trevisan, che opera a Rosà (Vicenza) - cittadina prossima a Bassano del Grappa - fonda quasi per “gioco” nel 1986 la ditta Rosà Autoservizi, avviando l’attività con l’acquisto di un autobus Gran Turismo a marchio Setra.

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Il “sogno” si concretizza grazie alla costanza e ai sacrifici, ma soprattutto grazie alla passione di Lorenzo, Paolo e Basilio. L’idea prende forma quando i tre fratelli andavano ancora in colonia a Sottomarina (Venezia) e sognavano viaggi lontani in tutta Europa per conoscere posti nuovi e diverse realtà.

Nel 1992 Rosà Autoservizi decide di diversificare e ampliare il proprio

Nel 2016, per i 30 anni di attività, la Rosà Autoservizi ha deciso di intraprendere una nuova sfida: dal 25 febbraio 2016, in partnership con Flixbus, ha avviato la linea nazionale Vicenza-Roma. Autobus Gran Turismo raggiungono la capitale a prezzi vantaggiosi, collegando tutti i giorni Vicenza e Roma con fermate a Padova, Ferrara e Bologna. Due

L’azienda investe e si adopera costantemente per la sicurezza dei propri mezzi: è una delle poche aziende del settore a disporre di un magazzino ricambi e di un’officina meccanica interna in grado di eseguire revisioni, controlli programmati e computerizzati nonchÊ di garantire una manutenzione approfondita e costante sia su parti meccaniche che di arredamento interno. corse al giorno collegano il Veneto alla capitale e altre due corse partono da Roma per raggiungere il Veneto.

Lorenzo Trevisan, attuale presidente, da sempre ha selezionato collaboratori qualificati, aggiornati e formati; ha adottato la politica della qualitĂ e della sicurezza al primo posto; ha saputo adeguarsi alle innovazioni tecnologiche e gestionali rispondendo alle esigenze della propria utenza, garantendone la massima soddisfazione.

Inoltre ha investito sul marchio Setra e Mercedes, qualificando il parco con autobus di ultima generazione a basso impatto ambientale e con tutti i comfort: poltrone reclinabili, piÚ spaziose di quelle standard e rivestite di materiale anallergico per rendere piÚ piacevole l’emozione del viaggio.

Trevisan ha dichiarato a Bus Magazine: “Il nostro settore tira o molla?

I tempi facili e belli sono passati.

Oggi la concorrenza è accresciuta perchÊ prevalentemente extraregionale. Soprattutto oggi l’assegnazione dei servizi è una gara continua. Le prospettive a breve e medio termine rimangono incerte quotidianamente.

Ma la sfida odierna di RosĂ Autoservizi è la stessa del 1986, accompagnata dal medesimo “sognoâ€?.

Confido nella prospettiva dei risultati positivi nel prossimo e medio termine, perchÊ mia moglie Ivana, responsabile dell’amministrazione e mio figlio Alberto, dedito alla pianificazione, alle funzioni informatiche e alla gestione del personale autista, sono i collaboratori piÚ stretti. Rosà Autoservizi è sempre pronta alle innovazioni e alle fatiche redditizie�.

Rosà Autoservizi dispone da sempre di autobus e personale dedicato per il sevizio di trasporto scolastico di competenza comunale assegnato a seguito di gara d’appalto.

A disposizione dei clienti c’è pure un parco di 3 vetture NCC con personale abilitato per servizi, quali i trasferimenti in aeroporto, porto, stazione e per i matrimoni.

RosĂ Autoservizi nasce in provincia di Vicenza nel 1986 quasi per “giocoâ€?, con l’acquisto di un autobus Gran Turismo a marchio Setra. Da allora una lunga strada. /Ĺ?D]LHQGD GD IHEEUDLR bKD LQWUDSUHVR XQD QXRYD VĆ“ GD LQ SDUWQHUVKLS FRQ )OL[EXV bKD avviato la linea nazionale Vicenza-Roma, due corse al giorno da e per la capitale.

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ATTUALITĂ€

DEUTSCHE BAHN RINNOVA L’ACCORDO CON IVECO BUS (QWUR LO OD Ŵ RWWD DUULYHU¢ D EXV &URVVZD\

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eutsche Bahn Regio Bus, principale operatore nel settore dei trasporti in autobus su strade urbane e interurbane della Germania, ha rinnovato il contratto quadro con Iveco Bus per la fornitura di veicoli destinati al trasporto pubblico. La flotta di bus interurbani arriverĂ a quota 1000 Crossway entro il 2018.

Il contratto è stato prorogato per due anni e prevede una fornitura annuale di un numero compreso tra 150 e 200 unità di Crossway e Crossway Low Entry.

Si tratta della terza volta consecutiva che Deutsche Bahn conferma l’intesa con Iveco Bus per la fornitura dei veicoli destinati alla sua flotta, dopo il primo appalto del 2013.

Come risultato, complessivamente fino a oggi, quasi 700 bus Crossway per tratte suburbane sono stati consegnati a Deutsche Bahn.

I bus Iveco offrono Total Cost of

il servizio

Ownership (TCO), che permette di gestire il costo globale di un veicolo commerciale durante tutto il suo ciclo di vita. L’intera gamma bus destinata al traffico interurbano sfrutta la tecnologia esclusiva HISCR, che consente di ottenere livelli di emissioni ridotti senza il ricircolo dei gas di scarico e di evitare temperature elevate per la pulizia del filtro antiparticolato diesel. Entrambi i motori Iveco Bus, Cursor e Tector, inoltre, presentano un ridotto consumo di carburante. “La nostra presenza in Germania ha visto negli ultimi anni una crescita eccezionale, che ha portato Iveco Bus a conquistare l’attuale posizione numero 3 sul mercato.

Tale risultato è dovuto in grande misura alla nostra ormai tradizionale partnership con Deutsche Bahn e alla sua costante fiducia in Iveco Bus�, ha spiegato Julian Dango, Responsabile Sales & Services di Iveco Bus in Germania, Austria e Svizzera.

DB FuhrparkService GmbH e Iveco Bus stanno espandendo le loro frontiere nel settore dei servizi e prevedono anche la fornitura di ricambi nello stesso contratto quadro per poter offrire una soluzione completa. “Il nostro biglietto da visita per i due milioni di passeg-

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geri che serviamo ogni giorno sono i veicoli moderni, ecocompatibili e sicuri che mettiamo a loro disposizione, insieme alla professionalità dei nostri conducenti - spiega Michael Hahn, Presidente di DB Regio Bus -. Questo è il motivo per cui il nuovo investimento andrà direttamente a vantaggio dei nostri clienti�.

Con un servizio che si aggira sui 608 milioni di passeggeri trasportati solo nel 2015, Deutsche Bahn è il principale operatore della Germania nel settore del trasporto su bus. La divisione Bus appartiene all’area operativa DB Regio e fa quindi parte del dipartimento Trasporto passeggeri della società . In tutta la Germania i trasporti sono assicurati da oltre 40 tra società di autobus e altri soggetti interessati.

Deutsche Bahn fornisce il servizio che garantisce la mobilitĂ intermodale a livello regionale.

Operativo nel settore del trasporto pubblico e tra i produttori principali di autobus in Europa, Iveco Bus progetta, produce e commercializza autobus urbani e interurbani con tecnologie pulite come CNG e ibride; autobus turistici ad alto valore aggiunto; scuolabus e minibus per le necessitĂ di trasporto di passeggeri e telai ultraresistenti.

Iveco Bus impiega oltre 5.000 dipendenti, distribuiti in due stabilimenti di produzione (ad Annonay, Francia e a VysokĂŠ Myto, Repubblica Ceca).

(CM)

Pubbliredazionale

SAVE BUS DRIVER Per la sicurezza di conducente e passeggeri ,O GLVSRVLWLYR FKH PRQLWRUD OH FRQGL]LRQL À VLFKH GHOO·DXWLVWD Evitare incidenti causati dalle condizioni di salute dei conducenti attraverso sistemi di monitoraggio delle FRQGL]LRQL À VLFKH PLJOLRUDQGR FRVu OD VLFXUH]]D GL FRQ ducenti e passeggeri. È TXHVWR O·RELHWWLYR GL 6DYH %XV 'ULYHU OD VROX]LRQH LQWHJUDWD SHU LO ULOHYDPHQWR GL GDWL FOLQLFL GD UHPRWR VYL OXSSDWD GD 1LYL *UHHQ GL )LUHQ]H H ;HRV LW GL %UHVFLD &RPSRVWR GD XQ GLVSRVLWLYR LQGRVVDELOH H GD XQ VL VWHPD GL YLVXDOL]]D]LRQH GHL GDWL VX WDYROL PXWOLWRXFK 6DYH %XV 'ULYHU q XQ SURGRWWR FKH DLXWD OH D]LHQGH GL WUDVSRUWR SXEEOLFR H SULYDWR D VYLOXSSDUH XQ PRGHOOR GL EXVLQHVV VRVWHQLELOH VDOYDQGR YLWH XPDQH H ULVSDU miando denaro.

8QR VWXGLR SXEEOLFDWR GDO -RXUQDO RI 2FFXSDWLRQDO +H DOWK 3V\FKRORJ\ KD GLPRVWUDWR FKH LO ODYRUR GHO FRQ GXFHQWH GL $XWREXV q XQR GHL SL VWUHVVDQWL DO PRQGR ,QIDWWL QHO GHL FDVL DQDOL]]DWL OD GLDJQRVL SL FRPXQH q OD VLQFRSH YDVRYDJDOH LQ SDUWLFRODUH WDFKL FDUGLD VRSUDYHQWLFRODUH QHO WDFKLFDUGLD YHQWULFR ODUH SHU LO H EORFFR DWULR YHQWULFRODUH DYDQ]DWR SHU LO *OL HYHQWL FOLQLFL FKH SRVVRQR SUHJLXGLFDUH LO ODYRUR degli autisti causando spesso danni molto gravi sono WUH YHUWLJLQL FKH FRPSRUWDQR PDQFDPHQWL VRQQROHQ ]D TXLQGL SHUGLWD GL DWWHQ]LRQH H UDEELD FKH GLPRVWUD

SHUGLWD GL FRQFHQWUD]LRQH 4XHVWL IDWWRUL VRQR DVVRFLDWL D FDXVH À VLRORJLFKH LQGLYLGXDELOL LQ PDODWWLH FDUGLRYD VFRODUL SDWRORJLH FURQLFKH GL RVWUX]LRQH SROPRQDUH H apnea notturna. /·RELHWWLYR GL 6DYH %XV 'ULYHU q TXHOOR GL LQGLYLGXDUH i segnali utili a prevenire tali situazioni attraverso un VLVWHPD LQQRYDWLYR FKH FRQVHQWH LO PRQLWRUDJJLR GL alcuni parametri molto importanti da cui evidenziare YDULH DQRPDOLH FRPH (OHWWURFDUGLRJUDPPD (&*

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REGIONI I PROVINCE I COMUNI

Veneto

Toscana

Dieci nuovi bus per Atvo

Premiata allo Smau di Firenze la app di Tiemme

Dieci nuovi autobus saranno operativi nel 2017 nella rete Atvo (Azienda Trasporti Veneto Orientale).

Entro il 2016 sarà pronto il bando per la gara da oltre 2 milioni e 300mila euro che consentirà l’investimento di impronta eco-sostenibile. Il bilancio consuntivo del 2015 ha evidenziato un utile di 650mila euro destinati all’acquisto dei bus, il resto della somma è già nelle casse dell’azienda in autofinanziamento. Il Presidente di Atvo, Fabio Turchetto, ha spiegato che l’intenzione è quella di acquistare una parte di veicoli ibridi (misto elettrico e diesel) e due mezzi elettrici.

Gli ibridi arrivano a consumare fino al 30% di carburante in meno rispetto agli Euro 6, con un risparmio circa 10mila litri di gasolio l’anno e una diminuzione di emissioni di anidride carbonica. Un pullman Euro 6 costa dai 200 ai 220 mila euro, il costo di un mezzo ibrido è di circa 250 mila, mentre quello di un veicolo elettrico va dai 270 a 300 mila.

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L’applicazione dedicata ai trasporti pubblici locali “B On Time”, nata nel 2012 come una delle prime app italiane per smartphone, è stata premiata tra i “casi di successo” della categoria Smart Mobility nell’ambito dall’edizione 2016 di Smau in corso a Firenze.

riferimento di Tiemme saranno infatti installati dei beacons, ovvero dei dispositivi in grado di trasmettere, con un basso consumo energetico, informazioni wireless attraverso bluetooth a smartphone e tablet che si trovino nelle loro vicinanze. L’app, grazie a questi dispositivi, riesce ad accedere anche ai dati dell’Avm (Automatic Vehicle Monitoring), il sistema utilizzato da Tiemme, così come altre aziende dei trasporti, per gestire le flotte e monitorare i parametri dei mezzi in movimento, come la posizione, il percorso e la velocità.

Prato

Guardie giurate a bordo dei mezzi pubblici

L’innovativo servizio, sviluppato dalla Provincia di Livorno e arrivato ad oltre 10 mila download da parte dell’utenza, coinvolge sul territorio anche i servizi di trasporto gestiti da Tiemme Spa nel bacino di Piombino e Val di Cornia. Via app è possibile consultare gli orari di tutte le linee (sia dei servizi urbani che di quelli extraurbani), di conoscere il tempo di attesa alle singole fermate, di cercare i punti di rivendita dei biglietti e di acquistarli anche tramite sms, nonché di inoltrare reclami e di visionare il sito web di Tiemme e quindi accedere alle varie sezioni, compreso le news.

Una recente novità, inoltre, prevede lo sviluppo di un progetto pilota destinato a coinvolgere la flotta autobus di Tiemme. Nelle principali paline di fermata dell’area di

Per rendere l’autobus un mezzo ancora più sicuro per gli utenti pratesi da lunedì 4 luglio 2016 ha preso il via un progetto pilota che coinvolge alcune guardie giurate, voluto da Cap e realizzato in collaborazione con la Prefettura di Prato. Infatti sui bus urbani e a terra, presso le fermate principali e le zone più critiche della città, sono presenti team misti composti da guardie giurate e personale di verifica Cap. Gli utenti dei bus urbani possono ora quindi incontrare a bordo dei mezzi pubblici e a terra gli agenti durante tutti i giorni della settimana, a rotazione e con turni di 7 ore ciascuno.

Il compito delle guardie giurate è quello di tutelare sia gli utenti, offrendo loro un valido punto di riferimento per ogni emergenza ed effettuando servizio di sorveglianza a bordo, sia il personale di guida e di verifica supportandolo nelle normali

attività quotidiane e cercando di arginare ogni forma di inciviltà, senza sostituirsi alle forze dell’ordine ma con la possibilità di intervenire in caso di fragranza di reato.

L’iniziativa permette quindi di contrastare gli episodi di vandalismo e violenza che purtroppo possono verificarsi a bordo dei mezzi pubblici e di garantire un viaggio più sereno e sicuro a tutti gli utenti.

agli alunni delle scuole secondarie di primo grado.

L’Amministrazione comunale dà seguito a quanto stabilito con un orientamento di Giunta nella prima riunione del 29 giugno, in coerenza con il programma elettorale del Sindaco Virginio Merola.

“Questa importante iniziativa ha un duplice significato, innanzitutto la promozione della mobilità sostenibile tra i giovani cittadini, in un’ottica di educazione a sani stili di vita – spiega il Sindaco – in secondo luogo il sostegno concreto alle famiglie bolognesi in questo momento di crisi economica, quelle interessate dall’iniziativa sono complessivamente 18.600, consentendo loro un risparmio annuo di 220 euro per ogni figlio che frequenta le scuole medie”.

In un semestre MOM ha rottamato oltre il 4% del parco macchine di linea (453 veicoli), portando l’età media da 15,11 a 13,87 anni, attraverso un investimento totale di oltre 5 milioni di euro. La flotta green di Mobilità di Marca arriva quindi al 24,5% (un autobus su 4), e raggiunge il 31,5% in ambito urbano. In termini di impatto ambientale significa: riduzione di quasi 139mila litri di carburante diesel consumato in un anno e abbattimento di 110 tonnellate di inquinanti immessi nell’ambiente.

Veneto

30.000 alunni viaggiano gratis sui bus Treviso

Sono 30.000 i bambini e i ragazzi bolognesi che quest’anno scolastico viaggeranno gratis sui bus. La Giunta ha approvato l’agevolazione che consentirà a tutti i bambini nati dal 2003 al 2010 di ricevere a casa gratuitamente l’abbonamento personale al trasporto pubblico. L’agevolazione già prevista da cinque anni per gli scolari delle primarie, si estende così

14 nuovi mezzi sostenibili per Mom Mobilità di Marca Mom rinnova il parco autobus aziendale, attraverso la messa su strada di 14 nuovi mezzi green.

Arriva quindi a 20 il numero di nuovi mezzi acquistati in sei mesi (5 bus a metano per il servizio urbano, 1 elettrico, 4 autobus Euro 6 per il servizio urbano, 10 autobus Euro 6 per il servizio extraurbano).

Alla presentazione pubblica dei nuovi mezzi ha partecipato anche il Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia. “È grazie alla Regione Veneto, per mezzo dei fondi strutturali– ha ricordato il presidente MOM, Giulio Sartor, che MOM è riuscita in questi ultimi anni a mettere in atto un costante programma di ammodernamento della propria flotta di vetture.

MOM è nata solo due anni fa, ma possiamo dire di aver fatto davvero un bel balzo in avanti: con una nuova visione orientata alla gestione del Trasporto pubblico locale in un’area vasta del Veneto Centrale, bilanci sempre in utile e importanti investimenti per la mobilità sostenibile”.

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ESTERIflash

LA COMMISSIONE EUROPEA OTTIENE IL VIA LIBERA PER 6.7 MILIARDI DI EURO PER INVESTIMENTI IN PROGETTI DI TRASPORTO Nel mese di luglio gli Stati membri dell’UE hanno approvato formalmente l’elenco dei 195 progetti di trasporto che riceveranno 6.7 miliardi di euro di finanziamenti comunitari a seguito degli inviti nel 2015 a presentare proposte per collegare l’Europa (CEF).

La lista era stata presentata dalla Commissione il 17 giugno scorso.

Insieme con il piano di investimenti da parte della Commissione, il CEF è fondamentale per colmare il divario di investimenti in Europa e stimolare l’economia europea.

L’investimento consente agli Stati membri di sbloccare finanziamenti pubblici aggiuntivi e il cofinanziamento privato per un importo complessivo € 9,6 miliardi di euro e consente la creazione di molti posti di lavoro (fino a 100.000) entro il 2030.

SPAGNA: UNA APP PER LA FORMAZIONE DI AUTISTI È VWDWD GHŵ QLWD D 9DOHQFLD OD QXRYD SLDWWDIRUPD GL XQD DSS FKH KD YLVWR OőDVVRFLD]LRQH &QD GL 8UELQR FRPH FDSR ŵ OD GL XQ SURJHWWR HXURSHR LQGLUL]]DWR DOOD IRUPD]LRQH FRQWLQXD GHJOL DXWLVWL ,O SURJHWWR VL FKLDPD & &KDOOHQJH 3URMHFW H PLUD DOOD IRUPD]LRQH FRQWL QXD GHL FRQGXFHQWL GHL PH]]L SHVDQWL Il progetto rende l’attuale formazione per autisti di Tir e autoarticolati e pullman (ora obbligatoria con dei corsi quinquennali di 35 ore in aula), attraverso nuove tecnologie ed in particolare con applicazioni scaricabili anche su tablet e smartphone. L’applicazione del C95 Challenge Project comprende tra le altre cose un simulatore di guida, dei giochi interattivi che servono a migliorare in maniera creativa l’apprendimento sulle normative relative alla sicurezza e la guida ecologica che mira al risparmio di carburante e a ridurre gli scarichi inquinanti dei mezzi pesanti. Il progetto presentato dalla CNA di Pesaro e Urbino in collaborazione con la società Training 2000, e partner di Austria,

Spagna, Svizzera e Polonia ha ottenuto lo VFRUVR DQQR LO ŵ QDQ]LDPHQWR GDOOő8QLRQH Europea ed è rientrato tra i 24 progetti Erasmus Plus approvati dalla Ue. I massimi esperti europei del settore hanno messo a punto a Pesaro tutte le fasi del progetto C95 Challenge Project per la creazione degli apSOLFDWLYL $ EHQHŵ FLDUQH VDUDQQR JOL DXWLVWL GL camion e pullman di tutta Europa. Riccardo Battisti, coordinatore FITA-CNA di Pesaro e Urbino, ha commentato: “Siamo orgogliosi che il nostro progetto sia stato tra i pochissimi selezionati dall’Agenzia Nazionale di Formazione. Grazie a questa intuizione, Oő(XURSD KD LQWHVR ŵ QDQ]LDUH XQ SURJHWWR innovativo rivolto a chi lavora sulla strada ed ha a che fare ogni giorno con la sicurezza e le regole relativa al trasporto di cose e persone. Non sarà più necessario frequentare dispendiosi corsi di aggiornamento ma basterà semplicemente scaricare una app sul proprio telefonino e seguire anche dalla cabina del proprio Tir, durante le soste, la necessaria formazione”.

QUALITÀ DELL’ARIA: UN ACCORDO SUI LIMITI PIÙ RIGOROSI PER LE EMISSIONI INQUINANTI 1HO PHVH GL JLXJQR LO &RQVLJOLR H LO 3DUOD PHQWR HXURSHR KDQQR UDJJLXQWR XQ DFFRU GR SURYYLVRULR VX XQD GLUHWWLYD SHU ULGXUUH OH HPLVVLRQL GL LQTXLQDQWL DWPRVIHULFL 4XHVWD QXRYD GLUHWWLYD FRVLGGHWWD 1(& VWD ELOLVFH VHYHUL OLPLWL QD]LRQDOL GDO DO H GDO LQ SRL Cinque sono le sostanze regolamentate: anidride solforosa, ossidi di azoto, composti organici volatili diversi dal metano (per esempio benzene, formaldeide, etanolo), ammoniaca e particolato sottile. Sono infatti oltre 400mila le morti premature ogni anno in Europa dovute all’inquinamento dell’aria. Secondo quanto stabili-

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to, i limiti nazionali delle emissioni per ciascun inquinante dal 2020 al 2029 sono identici a quelli per cui gli stati membri sono già impegnati nel protocollo di Gothenborg rivisto, mentre sono state concordate riduzioni per il post 2030. In questo modo, l’impatto sulla salute dell’inquinamento dell’aria dovrebbe essere ridotto del 50% nel 2030, prendendo come paragone il 2005. Inoltre, verranno identificati livelli indicativi di emissioni per il 2025 per ogni Stato membro, determinati sulla base di una traiettoria lineare verso i limiti da applicare a partire nel 2030. In caso di deviazione, i Paesi dovranno spiegare

ESTERIflash

Presentazione di Interrogazione UE sull’applicazione della legge sul salario minimo nel settore dei trasporti Il 30 giugno scorso è stata presentata l’interrogazione a risposta orale n.

000101/2016 dall’eurodeputato Janusz Lewandowski, a nome del gruppo PPE e riguardante l’applicazione della legge sul salario minimo nel settore dei trasporti. Mentre un numero crescente di Stati membri sta introducendo leggi di questo tipo, nel maggio 2015 la Commissione ha affermato che l’applicazione del salario minimo previsto dalla legge sul salario minimo (MiLoG) non era giustificata per quanto concerne le spedizioni in transito e “talune operazioni di trasporto internazionale� e ha

perchĂŠ e prendere provvedimenti correttivi, anche se è prevista una certa flessibilitĂ in determinate circostanze in caso di estati torride o inverni rigidi per cui si potrĂ fare la media con le emissioni dell’anno precedente e successivo. “Dopo anni di negoziati siamo stati in grado di raggiungere questo accordo nell’ultimo giorno della presidenza olandese per tutta la gente in Europaâ€?, ha dichiarato il ministro olandese per l’ambiente Sharon Dijksma. Questo, ha sottolineato il commissario Ue all’ambiente Karmenu Vella parlando di “negoziati difficili e complessiâ€?, infatti “taglierĂ della metĂ â€? le morti premature nell’Ue dovute all’inquinamento dell’aria, oltre a permettere “risparmi diretti all’economia grazie a meno giorni di lavoro persi, minori costi per la sanitĂ e investimenti in nuove tecnologie e crescita verdeâ€?.

avviato una procedura di infrazione nei confronti della Germania. Anche di recente, la Commissione ha sottolineato che l’applicazione del salario minimo a determinate operazioni di trasporto internazionale che hanno solo un collegamento marginale con il territorio dello Stato membro ospitante impedisce al mercato interno di funzionare correttamente.

Tuttavia, la procedura d’infrazione è stata avviata nei confronti della Germania piÚ di un anno fa, e la Commissione continua a non fornire risposte precise al Parlamento o alle imprese, in particolare

PARIGI: 1,8 MLD PER I BUS ELETTRICI ,O 6LQGDFR VRFLDOLVWD GL 3DULJL $QQH +L GDOJR KD PHVVR DO EDQGR GDO OXJOLR L YHLFROL (XUR TXHOOL LPPDWULFRODWL SULPD GHO ,Q SDUWLFRODUH QHO PLULQR GHO SULPR FLWWDGLQR FL VRQR L YHLFROL 'LHVHO FRQVLGHUDWL SL LQTXL QDQWL GHJOL DOWUL PD VL GRYUDQQR IHU PDUH DQFKH FLFORPRWRUL H PRWRFLFOHWWH DFTXLVWDWL SULPD GHO Il divieto di circolazione riguarda l’interno dell’area urbana delimitata dalla cosiddetta pÊriphÊrique dalle 8 alle 20 dei giorni feriali.

Weekend escluso, dunque.

Il provvedimento ha suscitato

alle PMI, a cui sono state imposte le disposizioni. Questo determina incertezza giuridica e mancanza di chiarezza per le imprese che cercano di svolgere attività economiche all’interno dell’UE. In questo contesto, nella nuova interrogazione tre sono i quesiti rivolti alla Commissione: innanzitutto come l’Esecutivo UE percepisce l’applicazione delle leggi sul salario minimo nel settore dei trasporti dal punto di vista della necessità di proteggere il mercato unico e la libera prestazione di servizi, poi qual’è lo stato di avanzamento della procedura di infrazione in corso e, infine, come intende affrontare la questione nel prossimo pacchetto stradale.

un’azione collettiva dell’agguerrita associazione ‘40 millions d’automobilistes’ che chiede un indennizzo per i possessori delle vecchie auto (l’amministrazione per ora offre tariffe scontate al 50% per chi utilizza Autolib, il car sharing parigino, o ďŹ nanziamenti agevolati per chi intende acquistare una Zoe, la city car elettrica prodotta dalla Renault).

Ma l’espulsione dei veicoli piĂš inquinanti è solo uno dei provvedimenti che l’amministrazione cittadina ha approvato. Oltre a una politica di incentivi sugli abbonamenti e sulle tariffe da proporre per convincere i parigini ad abbandonare il mezzo privato, prosegue l’estensione della rete di punti di ricarica elettrica destinati sia alle vetture elettriche prese a noleggio sia per quelle private, ma anche gli investimenti in infrastrutture elettriďŹ cate.

I provvedimenti presi dalla Hidalgo prevedono, entro il 2025, l’entrata in servizio di pullman elettrici.

Per l’ambizioso piano di sostituzione dei 4.500 autobus diesel e a biomassa, ai costi attuali per un bus in grado di trasportare 100 passeggeri e con un’autonomia di 250 km, si prevede un esborso pari a 1,8 miliardi di euro.

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

INFRAZIONI DEGLI AUTISTI E RESPONSABILITÀ DELL’IMPRESA DI AUTOTRASPORTO: È TUTTO DA DIMOSTRARE

S

e ne parla già da un pò, soprattutto da quando un nuovo regolamento comunitario (165/2014 articolo 33) ha ribadito quanto già prescritto dal regolamento 561/2006 in materia di tempi di guida e di riposo, che “Le imprese di trasporto garantiscono che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, che siano digitali o analogici, effettuano controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscono ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei tachigrafi”, prevedendo - al successivo paragrafo 3 - che “Le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni [del presente regolamento] commesse dai loro conducenti o dai conducenti sottoposti a loro disposizione”. In tal contesto, tuttavia, il legislatore comunitario ha previsto una facoltà, per gli Stati membri, di “subordinare tale responsabilità all’infrazione da parte dell’impresa del precetto a monte (formazione, istruzione etc) del primo comma, paragrafo 1, del presente articolo e dell’articolo 10, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 561/2006”. Nel nostro ordinamento il Ministero dell’Interno aveva già evidenziato – con la nota n.

300/A/4688/12/111/20/3 del 20 giugno 2012 - come, in ordine all’articolo 10, paragrafo 2, del Regolamento n. 561/2006, sussistono precisi obblighi di istruzione del conducente, di organizzazione della sua attività lavorativa e di costante controllo sullo svolgimento della stessa e che quindi, “da ogni violazione riscontrata non può non dedursi un difetto di organizzazione dell’attività, ovvero un’assenza o insufficienza di formazione e/o controllo. Resta salva la possibilità per l’impresa di dimostrare il contrario in sede di ricorso giurisdizionale o amministrativo”. È quello che si dice un caso di responsabilità oggettiva: stesso principio richiamato dal regolamento 165. Eppure di recente si è registrata una interessante sentenza (del Giudice di Pace di Ragusa) chiamato a giudicare sul ricorso di un’azienda di autotrasporto (in questo caso merci, ma poco rileva) che si era vista imporre una sanzione in applica-

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zione dell’articolo 174, comma 14 del Codice della strada (in caso di violazione da parte di un autista dei tempi di guida e di riposo, l’impresa titolare è soggetta ad una sanzione da 327 a 1.304 euro per ciascun dipendente che ha commesso il fatto). Sostanzialmente, quando un autista commette un’infrazione violando le normative relative ai tempi di guida e di riposo, viene colpito da una sanzione insieme all’azienda di cui è dipendente. Il Giudice ha accolto il ricorso sostenendo che “quando il titolare dell’impresa abbia fatto tutto quanto era in sua disponibilità per evitare che il conducente commettesse infrazioni, non può essere poi giudicata responsabile se l’evento in questione si verifica ugualmente”. In pratica, secondo il giudice la sanzione all’azienda non deve scattare in automatico, ma soltanto dopo aver segnalato la circostanza all’Ispettorato del Lavoro, affinché questi accerti se effettivamente siano state messe in atto tutte le precauzioni previste dalla legge. In particolare, determinante per il giudizio è stato il fatto che l’impresa avesse assolto ai propri obblighi effettuando periodici controlli sull’attività di guida dei propri autisti, consegnando loro precise istruzioni e impartendo periodicamente corsi di formazione direttamente presso la sede aziendale. Tutte cose che fanno venir meno l’ipotesi di responsabilità oggettiva prefigurata dalla normativa. La sentenza, certo, non rappresenta un orientamento giurisprudenziale definitivo, ma apre nuovi scenari sulla questione in quanto esclude che debba esserci un automatismo tra l’accertamento della violazione e l’applicazione della sanzione all’azienda. Il G.d.P, infatti, rivaluta la condotta dell’impresa sollevandola dalla responsabilità se adotta tutte le cautele atte a evitare che il conducente commetta l’infrazione e rimandando agli agenti accertatori l’obbligo di segnalare la circostanza all’Ispettorato del Lavoro affinché sia tale Organo ad accertare se l’azienda abbia adempiuto o meno al Regolamento. Permane, quindi, la sola responsabilità in solido con l’autista, alla stregua di tutte le altre violazioni del C.d.S commesse da un soggetto diverso dal proprietario del mezzo. Ai posteri l’ardua sentenza.

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

IL PROGETTO DI CONFINDUSTRIA CONTRO IL GAP DIGITALE ITALIANO Avviare in modo sistemico la trasformazione competitiva digitale

C

on lo scopo di diffondere maggiormente la cultura digitale all’interno delle aziende, Confindustria Digitale, il ramo di Confindustria che si occupa di tecnologie, ha dato il via a un gruppo di lavoro volto ad approfondire il tema e individuare le problematiche connesse alla diffusione delle tecnologie all’interno delle aziende. La loro promozione, ha sottolineato la stessa confederazione degli industriali in un position paper frutto dei lavori, è fondamentale in quanto il tema centrale oggi in Italia è la crescita che, come ben noto, presenta un differenziale importante con le altre economie industrializzate.

Sono tanti i motivi che hanno portato a questo differenziale, ma di fondo vi è la mancata trasformazione competitiva digitale e la conseguente perdita di produttività e competitività del nostro sistema pubblico e privato.

Per dare dei numeri che forniscano un’idea dell’entità di questo deficit, gli investimenti digitali nei paesi europei rappresentano oggi mediamente il 6,4% del PIL mentre in Italia raggiungono solo il 4,7%. Il gap digitale italiano è stimabile quindi intorno ai 25 miliardi di euro l’anno di mancati investimenti.

Negli ultimi 15 anni gli investimenti in tecnologie, incidendo fortemente sulla produttività, hanno contribuito per il 45% alla crescita media del PIL negli USA, per il 30% in Europa e solo per il 20% in Italia.

Malgrado le concrete evidenze dei benefici, le imprese italiane non hanno ancora avviato in modo sistemico e profondo la trasformazione competitiva digitale. Il tema è culturale e di politica industriale.

L’industria 4.0 è ormai una realtà, e purtroppo molte aziende sono a un livello di digitalizzazione da industria 3.0 o addirittura precedente. La diffusione della cultura digitale può dunque essere accelerata dall’alto, tramite azioni portate avanti dalle istituzioni (si pensi ad esempio alla formazione scolastica oppure a politiche fiscali che promuovano l’implementazione di strumenti tecnologici all’interno delle aziende); ma

anche attraverso le associazioni di riferimento delle aziende stesse. E i lavori si sono svolti proprio su queste premesse, che hanno portato, in una fase iniziale preliminare a cui hanno partecipato solo le federazioni (tra cui anche Federtrasporto in rappresentanza della quale è andata proprio l’Associazione), alla redazione del già citato position paper che ha individuato sette impegni per Confindustria e sette raccomandazioni al Governo.

Nello specifico gli impegni vertono sui temi: formazione di un comitato digitale all’interno di Confindustria stessa, realizzazione di Digital Innovation Hub, realizzazione di Focus Group Imprese, formazione di esperti digitali (cosiddetti Digital Angels), formazione specifica per lavoratori digitali, creazione di quote digitali all’interno dei CdA, formazione digitale nelle scuole. Le sette raccomandazioni al governo, invece: stimolare gli investimenti in digitale in particolare delle PMI, completare le 10 piattaforme digitali previste dal Piano Crescita Digitale entro 36 mesi, aumentare la penetrazione digitale nella formazione scolastica, accelerare l’implementazione del Digital Single Market, sviluppare le reti, incentivare le Start Up e promozione delle potenzialità del manifatturiero 4.0 italiano.

La seconda parte dei lavori è stata caratterizzata da un approccio più operativo portato avanti sempre nelle due direzioni principali Governo/Confindustria. In particolare l’Associazione ha contribuito ai lavori che si sono mossi nella seconda direzione.

Uno degli argomenti trattati è stato quello delle piattaforme digitali, di cui nel campo dei trasporti si hanno già importanti esperienze, esistenti o in via di implementazione.

I lavori ricominciano a settembre, con una terza fase che vedrà l’inizio dell’attuazione di quanto discusso fino adesso. In particolare l’associazione si vedrà impegnata nell’approfondimento della situazione esistente in merito alle piattaforme digitali nel campo dei trasporti.

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INFOflash

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ 2016 Anche per l’edizione 2016, il Ministero dell’Ambiente aderisce alla Settimana Europea della Mobilità, condividendone gli obiettivi, svolgendo un ruolo di coordinamento nazionale e di supporto delle iniziative e degli eventi attuati da Comuni e associazioni, nonché promuovendo la partecipazione attiva dei cittadini e specifiche azioni a carattere nazionale.

L’edizione 2016 dell’evento, che si è svolta dal 16 al 22 settembre, ha avuto come tema “La mobilità intelligente e sostenibile - un investimento per l’Europa” ed è stata un’importante occasione per sottolineare gli stret-

ti legami tra economia e trasporto: lo slogan scelto, a tal proposito, è “Smart Mobility. Strong Economy”.

Obiettivo dell’edizione 2016 della Settimana Europea della Mobilità è mettere in evidenza quanto la pianificazione intelligente e l’uso dei trasporti pubblici possa rappresentare una grande fonte di risparmio economico per le Pubbliche Amministrazioni e per i cittadini, oltre che un’importante occasione per sostenere la crescita economica locale.

Un maggiore impiego di risorse pubbliche per migliorare il sistema dei trasporti, puntando sui servizi pubblici, condivisi e più ecosostenibili, è in grado, oltre che di rendere più sicure e vivibili le nostre città, anche di supportare e far crescere l’occupazione e il complessivo sistema economico locale.

Per ulteriori informazioni sulla Settimana Europea della Mobilità www.mobilityweek.eu

Baltour-Eurolines: più collegamenti con la Sicilia

Incremento di offerta nei collegamenti con la Sicilia per Baltour-Eurolines, l’operatore nazionale e internazionale del trasporto passeggeri su bus di linea.

Intensificando le connessioni tra la Sicilia e le altre regioni di Italia ed Europa, l’azienda, che ad oggi copre 17 regioni italiane e 23 nazioni europee per un totale di più di 500 destinazioni (più di 4 milioni di passeggeri all’anno utilizzano i bus Baltour-Eurolines), ha effettuato nuove assunzioni nell’isola sia tra il personale viaggiante sia nel reparto commerciale.

Baltour ha inoltre investito nell’apertura di una prima biglietteria: a Catania, in via D’Amico, nei pressi dell’autostazione.

“Con questa progettazione delle reti nazionali e internazionali messe in connessione tra loro – ha spiegato con un

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comunicato - il gruppo Baltour-Eurolines realizza un sistema di collegamenti integrati che consente a chi viaggia di raggiungere da Palermo, Catania, Agrigento, Messina, Caltanissetta, Enna, Siracusa, Ragusa, Modica, Comiso, Lentini e Canicattì le principali città italiane e una molteplicità di piccoli centri di provincia e da questi con la nuova programmazione internazionale tutta l’Europa, creando una sinergia unica tra i due brand del gruppo, Baltour ed Eurolines”.

Nel caso specifico della Sicilia le possibili connessioni sono aumentate considerevolmente: ogni giorno si possono raggiungere Roma, Milano, Bologna, Torino, Padova, Venezia, Siena, Firenze, Pisa, Perugia, Genova, Campania, Calabria ed Abruzzo oltre che le destinazioni internazionali in Francia, Spagna, Olanda, Belgio, Germania, Ungheria e Repubblica Ceca, Lituania, con più partenze quotidiane. Sono inoltre state attivate per tutte le linee le nuove tariffe flessibili e confermati i biglietti a partire da un euro già proposti da diversi anni dall’azienda.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 16 - Numero 4 Luglio - Agosto 2016 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitografica.it

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Finito di stampare nel mese di settembre 2016 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma