Bus Magazine 2007/5 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 6 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2007 Novembre • Dicembre

VERONA, il bus in mostra FINANZIARIA: COSÌ NON VA IDENTIKIT DEL VIAGGIATORE SPECIALE: LE RESPONSABILITÀ

EDITORIALE I busImagazineI di Francesco Paolo Fortunato [Direttore Generale Anav]

SETTORE AL COLLASSO E PROMESSE DA MARINAIO: BASTA INTERVENTI SPOT

l settore del trasporto pubblico locale è affetto da molto tempo dal grave e pernicioso “morbo” dell’emergenza che affiora puntualmente come l’influenza di stagione. Il tavolo tecnico interistituzionale composto dagli specialisti chiamati a consulto, ha concordato all’unanimità la diagnosi ed individuato sia le cause che la terapia praticabile per sconfiggerlo definitivamente. Sembra però che il farmacista, “il Governo”, che pure ha partecipato al gran consulto, non sia ora più intenzionato a fornire quelle medicine da tutti ritenute indispensabili. Tutti i partecipanti al tavolo tecnico sono stupiti giacché consapevoli, ed è ormai acclarato, che se non si interviene con urgenza l’ammalato rischia di entrare in un coma irreversibile. Non è più possibile andare avanti di questo passo. Chi vi scrive da oltre trent’anni vive immerso in questi problemi, ascoltando solo buoni propositi e promesse da marinaio. Ho perso i conti dei tanti convegni, incontri, seminari, giornate di studio, a cui ho partecipato. Interminabili, ridondanti proposte e analisi del settore da parte di giuristi, economisti, ecologisti, ambientalisti, urbanisti, che si sono espressi su tutto quello che c’è da dire sul trasporto pubblico locale e concordando sulla decisiva sua rilevanza in ordine ai gravi problemi dell’inquinamento atmosferico, acustico, della congestione del traffico, degli incidenti stradali, in una

sola parola in ordine al miglioramento della qualità della vita nella città e nei loro interland: tante, tantissime e belle parole, pochi, pochissimi i fatti concludenti. Ai vari dibattiti sono stati sempre presenti i livelli istituzionali, nazionali e locali. I rispettivi rappresentanti si sono sempre dichiarati concordi sulla necessità impro-

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IL “MORBO DELL’EMERGENZA” RISCHIA DI PORTARE ALLA PARALISI

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rogabile di risolvere i nodi strutturali che assillano il trasporto pubblico, proprio nella consapevolezza che un suo maggiore e migliore utilizzo concorre a risolvere i gravi problemi di cui sopra. Salvo poi a

tornare nelle rispettive sedi istituzionali e a continuare imperterriti a svolgere il proprio ruolo dimenticando il trasporto pubblico locale, quasi a voler affermare che tutto sommato se i cittadini hanno necessità di spostarsi per lavoro o per diporto possono sempre usare il proprio mezzo di trasporto, oppure, i più coraggiosi, farsi il segno della croce ed affrontare quotidianamente con la Santa pazienza i disservizi del trasporto collettivo, qualunque sia la modalità utilizzata. E solo quando le città sono paralizzate a causa degli scioperi degli autoferrotranvieri per rivendicare il rinnovo contrattuale le cui imprese non sono in grado di assicurare a causa dell’endemica scarsezza delle risorse, a tutte quelle istituzioni ritornano alla mente i problemi del trasporto pubblico locale. Il Governo interviene e anziché utilizzare la sua Autorità ed i suoi mezzi per affrontare i problemi a monte, preferisce utilizzare l’ennesimo provvedimento tampone di copertura del contratto ed il problema è (momentaneamente) risolto. È come se avessero curato con la solita aspirina il raffreddore a chi è affetto da un gravissimo male. Basti pensare che per gli ultimi tre rinnovi biennali del contratto degli autoferrotranvieri lo Stato ha stanziato 604 milioni di Euro (+ 80 milioni a carico delle regioni), senza risolvere alcuno dei punti critici del TPL. Sarebbe bastato che lo Stato avesse dato alle

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<< EDITORIALE I busImagazineI Francesco Paolo Fortunato [Settore al collasso e promesse da marinaio: basta interventi spot]

regioni la stessa somma e avesse detto loro: con questo intervento il Governo ha fatto la sua parte ponendo rimedio al peccato originale, vale a dire all’avervi trasferito risorse insufficienti, basate sulla spesa storica piuttosto che sul fabbisogno reale. Ora troviamo il sistema perché possiate procedere a rivalutarle annualmente sulla base del tasso di inflazione e da questo momento in poi problemi del finanziamento del TPL sono solo Vostri. Le regioni, nella stragrande maggioranza, usano l’alibi della scarsezza di risorse e anziché assumersi la responsabilità (impopolare) di incidere sulla riduzione

[ LA DRASTICA RIDUZIONE DEI SERVIZI È LA SOLA RISPOSTA

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dei livelli dei servizi, trovano più semplice e più comodo ridurre le risorse alle imprese, talora in via surrettizia, in spregio ai principi comunitari e nazionali in materia di obblighi di servizio pubblico. Infatti, insieme agli enti locali esse individuano i servizi minimi, stabiliscono i programmi di esercizio e si limitano a corrispondere il 65% del contributo, dando per sconta-

to che l’impresa deve incassare dall’utenza il 35%, anche sulle linee a domanda debole. Tutto ciò oltre che ridicolo è una grave violazione ai più elementari principi comunitari, sanciti dai regolamenti CE e confermati dalle Sentenze della Corte di Giustizia (Sentenza Altmark) e dallo stesso giudice domestico. Non solo, ma una volta stabilito che il contributo massimo a carico delle regioni è del 65% (le imprese naturalmente sono libere di ricorrere ai miracoli), abbondano di agevolazioni di titoli di viaggio, di tessere di libera circolazione, imponendo quindi continuamente nuovi obblighi di servizio pubblico alle imprese, senza alcuna corrispondente compensazione. Per non parlare poi delle contraddizioni che sono sotto gli occhi di tutti. Le risorse sono senz’altro insufficienti per garantire alla collettività livelli di servizio di trasporto, urbani ed extraurbani, efficienti ed efficaci, ma nonostante ciò c’è chi crede che le gare possano risolvere tutti i problemi e, come si comporterebbe un bravo ragioniere che povero lui non s’intende di filtri magici o di altre strane stregonerie, prendono il contributo di esercizio al valore bloccato da tanti anni, che ha creato perdite alle imprese, lo denominano “corrispettivo” ponendolo quale base d’asta. Ma le stranezze non finiscono qui: innanzi tutto nei contratti di servizio pubblico si pretende dalle imprese una maggiore effi-

cienza ed efficacia ed in secondo luogo c’è sempre qualcuno, magari tra i vecchi nostalgici gestori, che partecipa alle gare e, con la buona pace di tutti, se le aggiudica abbattendosi il contributo nella piena consapevolezza che subirà maggiori perdite. Ho pensato molto prima di utilizzare questo tono aspro e chiaramente polemico, ma penso che si siano superati i limiti di ogni umana sopportazione. Se il Governo o il Parlamento non porranno rimedio in legge finanziaria onorando gli impegni assunti al tavolo interistituzionale, resta una solo strada che va perse-

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TUTTI SI PREOCCUPANO SOLO DURANTE GLI SCIOPERI

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guita a discapito dell’interesse collettivo: una drastica riduzione dei servizi. Diversamente alle imprese, che sono pronte a cimentarsi col mercato ma a condizione che si creino preventivamente le reali condizioni, non resta che avvalersi della carta bollata per far valere i loro sacrosanti diritti.

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bus magazine Editoriale Settore al collasso e promesse da marinaio: basta interventi spot 1 Francesco Paolo Fortunato

Attualità Trasporti e finanziaria 2008 ecco le norme in cantiere Nicoletta Romagnuolo

Identikit del viaggiatore amori, lacrime e letture

Noleggio e leggi regionali un groviglio di venti nodi

Gabriele Montecorboli In Copertina: Foto di Paolo Caprioli.

La perdita della chance di aggiudicarsi un appalto

Paola Galantino

La Campania sceglie bus di “proprietà regionale”

Antonello Lucente

Qualità del trasporto come qualità di vita

Nicola Biscotti

Tecnologie Strategie e competitività nell’era dell’E-Business

Dott. Marco Valeri

Flash

Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

Vademecum sulle Illeciti e crimini responsabilità dell’impresa 21 dalla truffa alla corruzione

Ecco chi sale sul banco degli imputati Un “modello” per prevenire reati e danni

L’apparato sanzionatorio 22 Le sentenze che fanno scuola 23

Cultura Facce da bus

Manifestazioni A Verona i bus del futuro obiettivo: design e confort

Alessandro Cesari

Quel primo bus a vapore nell’inghilterra dell’800

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Alessandro Cesari

Normativa Congedi parentali L’inps rivede i criteri

Giuseppe Alfieri

Spettacoli Un viaggio in autobus per perdersi nella notte

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Rubriche Regioni province comuni La sentenza Dalla parte del cittadino La nostra storia

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I AT T U A L I T À I I I

Trasporti e finanziaria 2008 ecco le norme in cantiere La legge presentata dal Governo è in dirittura d’arrivo: un quadro di tutte le normative annunciate che interessano il settore.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

na manovra a forte impatto sulle imprese, rilevante più per le semplificazioni che non per la riduzione del carico fiscale, anche se, inevitabilmente, le nuove misure avvantaggeranno alcune imprese penalizzandone altre (a seconda della situazione individuale in cui versano). Una manovra che, quanto al trasporto pubblico locale, non fornisce adeguate risposte in termini strutturali ai fini del rilancio e dello sviluppo del settore. Da qui le proteste di ANAV, CAIPET e ASSTRA con le quali si è chiesto che in Finanziaria fosse recuperato il lavoro svolto al tavolo tecnico interistituziona-

le (costituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri), nell’ambito del quale erano state unanimemente individuate le criticità del settore e le soluzioni sia in termini di risorse che di regole per il loro superamento. Lo stanziamento di 500 milioni di euro previsto dall’articolo 6 del disegno di legge finanziaria è un ennesimo intervento tampone, che non risolve i gravi problemi di un settore affetto da una cronica carenza di risorse, in crisi ormai da anni. Partiamo proprio da qui per illustrare le principali misure del disegno di legge finanziaria per il 2008, avvertendo sin d’ora che le stesse, nel corso dell’iter parlamentare di approvazione, potrebbero subire modifiche più o meno importanti. Come si è visto, l’articolo 6 del disegno di legge l’istituzione, prevede presso il Ministero dei Trasporti, di un Fondo per il trasporto pubblico locale con una dotazione di 500 milioni di euro per l’anno 2008, così ripartita: 220 milioni di euro destinati alle Regioni allo scopo di garantire l’attuale livello dei servizi; 150 milioni di euro destinati al Fondo - istituito dalla legge n. 296/2006 (finanziaria 2007) – per il finanziamento degli investimenti in veicoli adibiti a servizi di trasporto pubblico locale; peraltro, la dotazione del fondo, oltre ad essere stata estesa

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anche all’acquisto di elicotteri da destinare al collegamento con le isole minori, è stata riservata per almeno il 50% all’acquisto di veicoli ferroviari e di veicoli destinati a servizi su linee metropolitane, tranviarie e filoviarie, a scapito degli investimenti per l’acquisto di autobus a minor impatto ambientale o ad alimentazione non convenzionale; 130 milioni di euro destinati al finanziamento di investimenti nel trasporto rapido di massa. L’articolo 6 del disegno di legge finanziaria interviene anche sulle modalità di erogazione delle risorse destinate alla copertura del CCNL del 20 dicembre 2003 prevedendo che anche tali risorse, al pari di quelle corrisposte per la copertura del CCNL del 18 novembre 2004, debbano essere erogate dalle Regioni. Infine, allo scopo di incentivare la domanda di trasporto, viene prevista la detrazione Irpef del 19% delle spese di acquisto degli abbonamenti a servizi di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale fino ad un importo delle spese stesse non superiore a 250 euro. La finalità della norma è certamente condivisibile, ma la sua efficacia è seriamente compromessa dal fatto di essere limitata al solo anno 2008.

Ires Oltre alle norme per il trasporto pubblico locale, il disegno di legge finanziaria delinea (articolo 3) interventi importanti in materia di Ires ed Irap, che vanno nella direzione della semplificazione del prelievo e della riduzione delle aliquote, cui si accompagna l’ampliamento delle basi imponibili. Oltre alla riduzione dell’aliquota dal

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CUNEO FISCALE: VIA LIBERA DALLA UE

E’ arrivato l’atteso via libera della Commissione Europea alle misure di riduzione della base imponibile Irap varate dal Governo italiano con la legge 27 dicembre 2006, n.296 (cd. legge finanziaria per il 2007). La Commissione ha riconosciuto che il cosiddetto “taglio del cuneo fiscale”, per effetto dell’estensione al settore bancario e assicurativo, ha perso il carattere di selettività, trasformandosi in un’agevolazione di carattere generale che, in quanto tale, non costituisce aiuto di Stato ai sensi del Trattato istitutivo della Comunità Europea. Il “taglio” consiste nella possibilità di dedurre dalla base imponibile Irap, oltre ad un importo forfetario di 5.000 euro, su base annua, per ciascun lavoratore dipendente a tempo indeterminato, i contributi previdenziali e assisten-

33% al 27,5%, la principale modifica in materia di Ires interesserà la disciplina delle deduzioni extracontabili, che, stando al disegno di legge, non saranno più consentite a partire dal periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2007. Come si ricorderà, la possibilità di operare deduzioni extra-contabili per ammortamenti, accantonamenti e svalutazioni era stata prevista dal decreto legislativo n.344/2003, in conseguenza della scelta, operata nell’ambito della riforma del diritto societario, di eliminare il fenomeno del cd.“inquinamento fiscale” del bilancio causato dalla possibilità di far concorrere al risultato di esercizio rettifiche di valore e accantonamenti per

ziali relativi a lavoratori dipendenti a tempo indeterminato. La misura riguarda tutta l’economia italiana, ad eccezione delle imprese operanti in concessione e a tariffa nei pubblici servizi (cosiddette public utilities) e della Pubblica Amministrazione La decisione della Commissione sottolinea, tuttavia, che le public utilities non hanno accesso all’agevolazione solo se i due requisiti della concessione e della tariffa ricorrono congiuntamente e spiega che: per concessione deve intendersi lo strumento giuridico attraverso cui viene conferito ad un soggetto il diritto di intraprendere un’attività solitamente riservata alla Pubblica Amministrazione; la tariffa regolamentata deve essere tale da compensare i costi fiscali (Irap inclusa) dei pubblici servizi, in quanto in questo caso il riconoscimento della riduzione Irap si tradurrebbe in un utile insperato che potrebbe essere considerato come una sovracompensazione.Tali precisazioni confermano quanto più volte sostenuto dall’ANAV e cioè che le imprese di trasporto pubblico locale operanti in regime di proroga delle concessioni, poichè la tariffa regolamentata non tiene conto del costo Irap, non possono considerarsi escluse dal taglio del cuneo fiscale. (N.R.)

[ UNPREVISTO FONDO DI 500 MILIONI DI EURO

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rischi ed oneri operati per ragioni esclusivamente fiscali. Dal 2008, quindi, le deduzioni extra contabili non sono più previste e per quelle già operate viene data la possibilità di liberare le riserve in sospensione d’imposta con il versamento di un’imposta sostitutiva dell’1%. Anche al fine di dare riconoscimento fiscale ai valori dei beni viene introdotta una imposta sostitutiva, nella misura del 18%, da applicare sulle eccedenze dedotte rispetto ai componenti imputati a conto economico. All’intervento sulle deduzioni extra contabili si accompagna quello sulla disciplina degli ammortamenti di beni materiali, con l’eliminazione della possi-

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I AT T U A L I T À I I I

ANAV: NO AGLI INTERVENTI TAMPONE IL TESTO DEL COMUNICATO DIFFUSO DALL’ANAV LO SCORSO 5 OTTOBRE, SULLE PROPOSTE DELLA FINANZIARIA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

“L’ANAV, in rappresentanza delle imprese private esercenti il trasporto pubblico locale, esprime il più vivo sconcerto per la mancanza, nel disegno di legge finanziaria licenziato dal Consiglio dei Ministri, degli interventi strutturali di riforma del settore già concordati e condivisi all’interno del tavolo interistituzionale istituito presso la Presidenza del Consiglio con la costruttiva partecipazione di numerosi rappresentanti dei Ministeri competenti, delle Regioni, degli Enti locali e delle Organizzazioni imprenditoriali e sindacali. “L’attuale stanziamento di 500 milioni, previsto per il solo 2008, ripropone la nefasta con-

bilità di operare ammortamenti accelerati e anticipati. L’altro intervento strutturale riguarda il trattamento degli interessi passivi, che dovrebbe risultare sensibilmente semplificato con l’abrogazione delle disposizioni in materia di thin capitalization e di pro-rata patrimoniale. Il nuovo sistema delineato dal disegno di legge finanziaria favorisce le imprese capitalizzate e penalizza quelle fortemente indebitate, in quanto limita la possibilità di dedurre gli interessi passivi (al netto di quelli attivi) al 30% del margine operativo lordo (MOL) costituito dalla differenza tra valore e costi della produzione, assunta al lordo degli ammortamenti e degli accantonamenti a fondi

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suetudine degli interventi tampone – ha dichiarato il dott. Francesco Fortunato, direttore generale di Anav - creando solo illusorie aspettative in merito al superamento di situazioni contingenti e lasciando irrisolte le problematiche ampiamente dibattute al tavolo interistituzionale. Si deve purtroppo registrare un pericoloso scollamento degli apparati di governo, tale da non consentire, allo stato attuale, di individuare interlocutori istituzionali affidabili”. Le imprese rappresentate da Anav contavano e contano molto sulle prospettive di rilancio generate dal documento di riforma elaborato al tavolo tecnico. Vanno pertanto necessariamente e improrogabilmente recuperate le soluzioni di riforma strutturale condivise da tutti gli attori istituzionali, in mancanza delle quali torna di drammatica attualità il pericolo di assistere a dismissioni del capitale privato dal settore e al ritorno ad una politica dirigistica di sostegno alle inefficienza gestionale”.

ALIQUOTE RIDOTTE E DEDUZIONI PER IRES E IRAP

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rischi ed oneri. Per l’eccedenza, indeducibile nell’anno, si prevede la possibilità di riporto in avanti e di deduzione entro lo stesso limite del 30% del MOL nei cinque periodi d’imposta successivi (dieci nei primi tre anni di applicazione del nuovo regime). Particolarmente significative anche le modifiche che il Governo intende apportare al trattamento tributario delle operazioni straordinarie. Il disegno di legge prevede, infatti, l’applicazione di un’imposta sostitutiva del 18% (inferiore, quindi, a quella ordinaria) sulle plusvalenze emergenti a seguito di operazioni di fusione, scissione e conferimento effettuate non in continuità dei valori fiscali riconosciuti.

I I I AT T U A L I T À I

CAIPET: “IRRESPONSABILE ATTEGGIAMENTO GOVERNO” IL TESTO DEL COMUNICATO CAIPET SULLA FINANZIARIA, DIFFUSO LO SCORSO 8 OTTOBRE

“ Inspiegabile dietrofront del Governo sul trasporto pubblico locale. Il CAIPET (associazione che rappresenta le imprese private di trasporto pubblico locale) denuncia l’irresponsabile atteggiamento governativo che rischia di portare al collasso tutte le imprese del settore - e in particolare quelle private con un evidente gravissimo danno per l’intera collettività. “E’ improcrastinabile la necessità di intervenire in maniera strutturale sul settore, per il suo risanamento e sviluppo, individuando le soluzioni sulle regole e sulle risorse - dichiara Nicola Biscotti, presidente del Caipet -, una necessità che è stata lungamente dibattuta e condivisa al tavolo istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, proficuamente coordinato dal Prof. Francesco Boccia, e composto da autorevoli rappresentanti dei Ministeri competenti (Economia, Trasporti, Affari regionali), delle

Meno radicale è l’intervento che si intende operare sulla disciplina della cd. participation exemption, per la quale si prevede solo di ridurre dall’attuale 16% al 5% la quota di tassazione delle plusvalenze. Novità in vista anche per: contratti di locazione finanziaria per i quali l’intenzione è quella di allungare la durata minima richiesta ai fini della deducibilità dei relativi canoni (per i beni mobili la durata non può essere inferiore ai due terzi del periodo ordinario di ammortamento, mentre per i beni immobili la

Regioni e degli Enti Locali, dalle organizzazioni datoriali e dai sindacali di categoria: ora il Governo ha ingiustificatamente vanificato il lavoro svolto riproponendo nel disegno di legge della finanziaria la nefasta consuetudine degli interventi spot”. Le imprese private investono e possono rischiare in proprio solo fino a quando il sistema offre - se non immediate condizioni almeno prospettive di remunerazione del capitale. Ciò viene meno nel momento in cui vengono meno anche i riferimenti istituzionali: se gli impegni assunti dai massimi vertici non vengono rispettati, la crisi è dell’intero sistema e qualsiasi interlocutore diventa inaffidabile. Il CAIPET chiede che negli emendamenti alla legge finanziaria venga recuperato il lavoro svolto al tavolo interistituzionale, altrimenti non solo la maggior parte delle imprese private giungerà al collasso, e sarà probabilmente persino costretta ad abbandonare il settore, ma la situazione di degrado e di inefficienza è destinata a peggiorare con perniciose ripercussioni sulla collettività e sulla qualità della vita dei cittadini”.

durata deve essere non inferiore ad 11 anni e non superiore a 18); spese di rappresentanza si prevede l’integrale deducibilità (attualmente il limite é di un terzo in cinque anni), purché le stesse siano rispondenti a criteri di congruità ed inerenza fissati con decreto ministeriale; incentivi erogati sotto forma di crediti d’imposta ed esposti nel quadro RU del modello Unico per i quali si intende introdurre un tetto annuale di fruizione, pari a 250.000 euro (l’eccedenza è deducibile negli esercizi successivi).

Modifiche in cantiere anche per dividendi e capital gains realizzati dai soci: al fine di garantire l’invarianza del livello di tassazione che si ridurrebbe per effetto del previsto abbassamento dell’aliquota Ires dal 33% al 27,5%, si prevede la rideterminazione delle percentuali che definiscono la quota imponibile dei proventi da partecipazioni qualificate e di quelli percepiti nell’esercizio di imprese individuali o di società di persone. Nessun adeguamento è stato previsto, invece, per il trattamento di dividendi relativi a partecipazioni non

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qualificate detenute da privati e dei corrispondenti capital gains. Infine, una vera e propria rivoluzione interesserà società di persone ed imprese individuali. Stando al disegno di legge finanziaria, sarà consentito il passaggio dal consolidato regime del prelievo Irpef ad aliquote progressive ad un sistema opzionale di tassazione separata al 27,5%. Una scelta, quella del Governo, che sembra premiare i soggetti con redditi medio-alti e che ha l’obiettivo finale di favorire la capitalizzazione delle imprese. Infatti, il nuovo regime dovrebbe applicarsi solo a condizione che non vi sia prelievo o distribuzione di utili. In caso di distribuzione si applica il regime Irpef ordinario con recupero dell’imposta già versata.

STOP PER [ DEDUZIONI EXTRA E AMMORTAMENTI ANTICIPATI

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ce autonome. A questa finalità risponde la prevista esclusione da Unico della dichiarazione Irap, che andrà presentata direttamente alla regione o provincia autonoma.

I rapporti con la Pubblica Come per l’Ires, anche per l’Irap il dise- Amministrazione Irap

gno di legge finanziaria prevede la riduzione dell’aliquota, che scende dal 4,25% al 3,9%, e la revisione dei criteri di determinazione della base imponibile sinora concepita come una “copia” della base imponibile Ires. Il nuovo sistema, così come delineato dal disegno di legge finanziaria, dovrebbe segnare lo sganciamento dell’imposta regionale dall’imposta sui redditi: si prevede, infatti, che i componenti rilevanti nella determinazione dell’imponibile Irap dovranno essere assunti secondo le risultanze di bilancio, senza apportare le variazioni in aumento e in diminuzione previste dalla disciplina Ires. Previsto anche l’ampliamento della base imponibile cui concorreranno componenti prima escluse, come gli accantonamenti per rischi, gli altri accantonamenti per oneri, le svalutazioni delle immobilizzazioni. Sempre nell’ottica dell’ampliamento della base imponibile, il disegno di legge finanziaria prevede la riduzione degli importi di alcune deduzioni in cifra fissa, comprese quelle relative al cuneo fiscale che passano da 5.000 a 4.600 euro e da 10.000 a 9.2000 euro. La revisione dell’Irap si inquadra in un processo di progressiva trasformazione dell’imposta da tributo erariale a tributo proprio delle regioni e delle provin-

Infine, nell’ambito della manovra occupano un posto di primo piano le misu-

E ALLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE FATTURE SOLO IN FORMATO ELETTRONICO

re riguardanti i rapporti con la Pubblica Amministrazione. Una immediatamente operativa, contenuta nel decreto legge (collegato alla manovra) del 1° ottobre 2007, n.159, sospende, sino all’entrata in vigore del regolamento di attuazione, l’operatività della disciplina sul blocco dei pagamenti da parte della Pubblica Amministrazione di cui all’articolo 48-bis del DPR n.602/1973. In base a tale norma la Pubblica Amministrazione non può effettuare pagamenti di importo superiore a diecimila euro ai soggetti, che risultano inadempimenti all’obbligo di versamento derivante da uno o più cartelle di pagamento. L’altra importante misura, contenuta nel disegno di legge finanziaria, prevede l’obbligo per gli operatori che intrattengono rapporti con la Pubblica Amministrazione di emettere, trasmettere, conservare ed archiviare le fatture solo in formato elettronico. L’intervento si pone in linea con le raccomandazioni della Commissione UE ed ha l’obiettivo di contribuire alla diffusione della fatturazione elettronica nelle relazioni tra imprese. In Italia il contesto normativo, sottolinea la relazione al disegno di legge, è ormai maturo per una scelta di tale genere grazie al decreto legislativo n. 52/2004. All’obbligo di fattura elettronica imposto agli operatori economici corrisponde il divieto per le Pubbliche Amministrazioni di accettare fatture cartacee e di effettuarne il pagamento anche parziale. Naturalmente, su tutte le misure fin qui illustrate pesa il giudizio del Parlamento, che potrebbe apportare modifiche anche significative al disegno di legge finanziaria 2008.

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I AT T U A L I T À I I I

Identikit del viaggiatore amori, lacrime e letture Arriva dalla Francia una ricerca sulle abitudini dei passeggeri, con una buona notizia: il percorso in autobus non è stress, ma scelta di vita.

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uale è l’identikit del passeggero francese? Chi sale sugli autobus nella Loira o in Camargue, a Parigi o a Nizza: gente nervosa, preoccupata del viaggio, annoiata dalla perdita di tempo? E su quei mezzi che fa: legge, dorme, intesse relazioni sociali, amicizie? O si è magari innamorato? Scoprire chi erano i viaggiatori, i loro gusti, i loro umori, al di là dei numeri e delle statistiche, è stata la curiosità (professionale) di Keolis, il maggior operatore d’Oltralpe nel trasporto pubblico locale - con 200 filiali e 24mila dipendenti solo in Francia -, che ha commissionato a una importante società di sondaggi, la TNS Sofres, una indagine su vasta scala.Titolo:“I trasporti in comune, una esperienza di vita”. E i sondaggisti si sono messi al lavoro. Per scoprire, lo riveliamo subito, che ben il 9 per cento dei propri passeggeri si era innamorato viaggiando… Per disegnare il quadro dell’utenza la Tns è partita dai grandi numeri, stabilendo che il 46% della popolazione francese è un “utilizzatore regolare” del trasporto pubblico locale, e che il 17% lo usa almeno una volta alla settimana. Di più: che un francese su dieci ne fa un utilizzo quotidiano (mentre il 53% della popolazione afferma, categoricamente, di non usarli mai). Dove abitano i viaggiatori, chi sono? Provengono soprattutto dalla regione parigina (rappresentano il 46% degli utenti, ovvero il 19% dell’intera popolazione francese), nel 32% dei casi è un viaggiatore giovane (tra i 18 e i 24 anni) e nel 51% è pensionato o comunque inattivo. La maggioranza, comunque, è donna: al 55 per cento sono viaggiatrici. Tra i mezzi più utilizzati c’è l’autobus (69%) che batte anche il mito parigino,

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il metrò (fermo al 45%), oltre agli altri numerosi mezzi di superficie, tram e treni, pendolari o super-veloci. La popolazione che sceglie il bus, rispetto agli abitué del metrò, è composta soprattutto di operai, di giovani e di donne, abitanti dei grandi agglomerati urbani intorno a Parigi e con un livello di istruzione non alto, mentre sulla metropolitana si incontrano invece gli abitanti dell’area di Parigi, categorie sociali e professionali alte, soprattutto di una fascia d’età tra i 25 e i 34 anni e con stipendi superiori ai 3mila 800 euro. Abbozzato il quadro generale, la Tns si “avvicina” ai viaggiatori. Intanto, che mezzo di trasporto prendono i lavoratori? Il bus, soprattutto (45% contro il 29% che utilizza la metropolitana). Viaggiano da soli (80%), se sono in compagnia è soprattutto quella degli amici, più raramente dei colleghi, o dei figli. E stanno sui mezzi, in media, per 43

I PENDOLARI NON HANNO L’IMPRESSIONE DI “PERDERE TEMPO”

minuti. Un mucchio di tempo: tempo “perso”? I risultati della ricerca sono, da questo punto di vista, sorprendenti, e fanno vacillare idee e stereotipi collegati all’universo del trasporto pubblico: l’utilizzatore del trasporto pubblico, rivela Tns, non è per forza un cittadino stressato, ansioso soltanto di finire il suo tragitto; non ha l’impressione di perdere tempo; il viaggio sui mezzi non è vissuto come una costrizione, un obbligo: tutt’al più è una necessità, ma per numerosi viaggiatori si tratta di una vera scelta. Gli utilizzatori del servizio pubblico – francesi, ma anche italiani – sono ormai “abituati” a vedersi rivolgere domande sul loro livello di soddisfazione o sui temi della sicurezza e dell’efficienza, ma gli 800 francesi intervistati da Tns (scelti su un campione di 4.700 utenti rappresentativi) non si aspettavano di dover raccontare di se’ e di cosa fanno e pensano in quell’ora e mezza passata in viaggio, ogni giorno, per andare e tornare dal lavoro. Lo hanno fatto rivelando una realtà misconosciuta: il trasporto pubblico rappresenta “momenti di vita”, nei quali i singoli individui vivono momenti in comune anche molto intensi. Tns ha individuato sei categorie “tipo” di viaggiatore: il lettore passa-tempo (rappresenta il 17% dei passeggeri, sono quelli che considerano il mezzo di trasporto un luogo privilegiato per la lettura), il curioso sognatore (il 13% utilizza il tempo per riflettere), il viaggiatore-valigia (il 22% pensa al viaggio come a un tempo sospeso, un tempo neutro: è lui stesso una “valigia” trasportata), il fan (è l’ appassionato del viaggio, anche quello del tragitto casa-lavoro, e

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LEGGE, [CHICHITELEFONA, CHI SI TRUCCA O SI INNAMORA

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rappresenta ben il 10% dell’utenza: aspetta il bus come un benvenuto periodo di transizione), l’abitudinario attivo (il 16% dei passeggeri pensa al tempo sui mezzi di trasporto come a un periodo da far rendere al massimo, per la vita sociale, personale o anche professionale) e infine lo stressato (per lui viaggiare è un male necessario: rappresenta il 20% dei viaggiatori). Infine: il 67 per cento dei viaggiatori, a prescindere dalla “categoria”, risponde che non ha affatto l’impressione di perdere tempo sui mezzi di trasporto pubblico, anzi il 47% dice che ne approfitta per rilassarsi e il 38% che gli spostamenti sui mezzi pubblici mettono addirittura di buon umore. Ma cosa fa la gente in viaggio? Oltre a leggere e a chiacchierare (che sono di gran lunga le attività preferite), prolunga la propria vita privata e professionale: per la maggior parte infatti dichiara di lavorare (25%), oppure fa i conti di casa (16%), o gioca, con il telefono o con una consolle portatile (15%). Il 5%, addirittura, ne approfitta per pettinarsi e truccarsi (anche se in questo modo vìola ogni regola di bon ton e buona

educazione…). Internet e i telefoni cellulari hanno modificato anche le abitudini di viaggio, e fanno concorrenza alla lettura: il 49% degli utenti infatti dichiara che durante il viaggio telefona, o invia sms, o controlla sul telefonino le ultime mail arrivate. E ognuno di noi, anche in Italia, può testimoniare che sugli autobus in effetti è un trillìo continuo, una polifonia ininterrotta! Così come capita di trovare oggetti dimenticati: un’esperienza capitata al 30% dei viaggiatori francesi, che hanno trovato borse e valigie, sciarpe e guanti, soldi, carte di credito e carte di identità, ma anche collanine e occhiali, foto e hi-fi, accendini e walkman e via elencando. La promiscuità del mezzo pubblico è un altro elemento messo sotto i riflettori dai sondaggisti. Si scopre così che il 10% dei viaggiatori francesi ha cercato di sedurre una compagna o un compagno di viaggio (questi francesi! E come sarà il dato italiano, patria del “gallismo”?), che oltre il 60% chiacchiera con gli sconosciuti, che al 90% ha avuto modo di aiutare qualcuno in difficoltà (handicappato, anziano, bambino, o comunque con qualche impedimento) e assai spesso ha dato indicazioni a qualcuno. La promiscuità incide anche per i risvolti negativi: quante volte i viaggiatori si erano trovati di fronte a episodi sgradevoli, gente che buttava cartacce per terra, con i piedi sui sedili, con un comportamento aggressivo? O che parla ad alta voce, sente musica ad alto volume? O russa, ride, mastica rumorosamente il chewing-gum, cerca di parlare per forza con il vicino o cammina pestando i piedi agli altri viaggiatori? E come avevano reagito? Per la maggior parte gli intervistati hanno

SEI TIPI DI [ VIAGGIATORI, DAL FAN ALL’“UOMO VALIGIA”

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detto che “fanno finta di niente” (46%), qualcuno chiede di smetterla (23%), qualcun altro cambia posto (21%), solo il 5% affronta la situazione mostrando il proprio fastidio o chiedendo di smetterla (4%). Tns ha anche stilato un curioso “ritratto dei viaggiatori regolari”, elencando una lunga serie di vizi e virtù, alcune anche alquanto divertenti. Eccone alcune: il 78% ha incontrato sui mezzi qualcuno che conosceva, il 50% ha fatto finta di non vederli, il 23% ha incontrato sul mezzo pubblico una celebrità, il 33% dei viaggiatori è stato infastidito da qualcuno che gli leggeva il giornale da sopra le spalle, il 21% ha litigato con dei compagni di viaggio, il 18% dei fedelissimi del bus cerca di sedersi sempre nello stesso posto, il 46% si siede vicino al finestrino, l’11% è stato punto da un insetto, il 7% ha fatto finta di telefonare per evitare la conversazione del vicino di posto, il 43% ha pensato a qualche modo per zittire il vicino, un altro 43% invece osserva i compagni di viaggio cercando di indovinarne la professione (si allena forse per partecipare a trasmissioni tv, sul genere dei “Soliti ignoti” di Fabrizio Frizzi), il 25% si è infastidito nel vedere coppie che si abbracciavano (il poeta francese Jacques Prévert avrebbe preferito parlare dell’ “invidia della gente”…), il 54% dei viaggiatori sogna durante il tragitto, il 32% si è addormentato, il 66% dei viaggiatori sogna (o dorme) con tanta intensità da essergli successo di perdere la fermata e proseguire il viaggio. Dulcis in fundo: ben il 72% dichiara di aver avuto durante un viaggio un accesso di riso incontenibile (solo l’11% di aver anche pianto). (red)

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Noleggio e leggi regionali un groviglio di venti nodi Dopo quattro anni sono solo dieci le istituzioni che hanno recepito la normativa: incertezze nelle imprese e nei comuni. GabrieleMontecorboli [Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

n groviglio di venti nodi, tanti quante sono le regioni nel nostro Paese. Sinora, a fatica, ne sono stati sciolti solo dieci. La recente approvazione della legge da parte delle regioni Liguria ed Abruzzo ha, infatti, portato a dieci le regioni che hanno adottato atti legislativi o regolamentari volti a stabilire le modalità e le procedure per l’accertamento periodico della permanenza dei requisiti previsti dalle norme comunitarie e nazionali per lo svolgimento dell’attività di trasporto di viaggiatori su strada mediante servizi di noleggio di autobus con conducente. A quattro anni dalla pubblicazione della legge sulla Gazzetta Ufficiale, oltre a Valle d’Aosta, Sicilia, Friuli Venezia Giulia e Sardegna ed alle due citate, hanno

[ CAMPANIA: IN ATTESA DI NORME ATTIVITÀ LIBERALIZZATA

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emanato una legislazione regionale attuativa della legge 218/03 le regioni: Umbria, Molise, Piemonte, Basilicata. Si sta perpetuando, così un ulteriore periodo di vuoto normativo che finisce per determinare incertezze nelle

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imprese e nelle competenze amministrative dei comuni che sino ad oggi hanno avuto un ruolo determinante nell’assegnazione e nel controllo delle licenze di noleggio autobus con conducente. Un esempio per tutti è quanto sta accadendo al comune di Roma dove il rilascio delle licenze è bloccato da alcuni anni in quanto “in attesa di una legislazione regionale”. Eppure la necessità di dotare il settore di una sua disciplina organica derivava dal vuoto normativo che si era venuto a creare ultimamente a seguito dell’abrogazione di vecchie norme che avevano assegnato, prima della guerra, ai comuni la facoltà di rilasciare le licenze per immatricolare gli autobus. Erano gli anni in cui la motorizzazione era agli

LA PERDITA DELLA CHANCE DI AGGIUDICARSI UN APPALTO PaolaGalantino

Ancora gare e ancora appalti, sull’onda dell’apertura al mercato emergono prepotenti gli interessi economici delle aziende che spesso, per “semplici” errori di selezione, vedono sfumare l’occasione di accrescere la propria produttività. Tale eventualità emerge chiara da una pronuncia del Consiglio di Stato dello scorso aprile (C.d.S. 28.04.2006, n. 2408) che ha offerto alcuni importanti spunti di riflessione ed alcuni rilevanti insegnamenti in tema di risarcimento del danno cau-

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eeeeeeeeee [Responsabile Ufficio Legale Anav]

sato dalla Pubblica Amministrazione. Il concorrente che, a seguito dell’illegittima selezione di un altro partecipante, perde l’occasione di aggiudicarsi un appalto può avanzare richiesta di risarcimento del danno ingiusto (pari al 10% del valore dell’appalto) causato dalla P.A. Tale danno, infatti, sebbene riferito alla lesione di interessi legittimi, comporta una responsabilità di tipo extracontrattuale che, ai sensi del Codice Civile (art. 2043), richiede comunque l’accertamento

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albori, il turismo limitato ai ceti sociali più elevati e la finalità dell’autobus da noleggio era quella di soddisfare principalmente i fabbisogni di mobilità delle popolazioni locali magari per qualche gita fuoriporta o per la visita di un santuario. L’Anav nel corso di ben tre legislature, stante il mutato utilizzo dell’autobus turistico, aveva reiterato l’urgenza di dotare gli operatori di precise regole in grado di assicurare agli stessi il rispetto della libera concorrenza e la trasparenza dei mercati. Un punto fondamentale è proprio il passaggio da un regime basato sulla singola licenza ad un’autorizzazione generale all’impresa sulla base dei requisiti previsti dalla legislazione comunitaria per l’accesso alla professione. In tal modo il bene destinato alla produzione è una libera scelta imprenditoriale e non già una scelta della Pubblica Amministrazione. E’ come se un’impresa che produce tessuti si vedesse limitare il numero dei telai necessari per produrli dal sindaco del comune in cui è localizzato lo stabilimento. In tal modo si vedrebbe negata la possibilità di adeguare la sua produzione alle reali richieste di mercato. La difficoltà di recepire in maniera omogenea a livello regionale la norma nazionale è da ascrivere soprattutto alla necessità di dover disciplinare la distrazione degli autobus sovvenzionati

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A ROMA LICENZE BLOCCATE ASPETTANDO LE REGOLE

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con fondi pubblici dal servizio di linea al servizio di noleggio. Anche se la tendenza nelle leggi regionali sinora approvate è quella di vietarne l’utilizzo, l’inerzia delle altre induce ad evidenti sospetti. Oltre al ritardo nel recepimento delle norme si sta generando poi una confusione determinata dalla una non univoca trattazione della normativa a livello regionale. Su quest’ultimo aspetto va evidenziato che la legge ha risentito, nel corso dell’iter parlamentare, del processo di decentramento amministrativo posto dalle recenti modifiche costituzionali che hanno rafforzato la competenza delle regioni sulla materia, limitando così l’introduzione di criteri omogenei, come ad esempio quello sull’anzianità

degli autobus per la prima immatricolazione. Proprio per cercare di stimolare una maggiore attenzione sulla materia, l’Anav era intervenuta nei confronti del Ministro per gli affari regionali e le autonomie locali allo scopo di sollecitare un intervento affinché le regioni procedessero al più presto a recepire la legge 218/03, in modo da realizzare su tutto il territorio italiano una corretta concorrenza, un miglioramento della qualità dei servizi e, quindi, del mercato e soprattutto per eliminare l’abusivismo cioè quegli operatori, che spesso operano in termini spregiudicati ai confini della legalità, compromettendo la sicurezza dei trasportati. L’intervento era mirato soprattutto a superare il contingentamento al rilascio delle licenze da parte dei comuni in quelle regioni che non hanno ancora legiferato sulla materia. Su questo aspetto, si evidenzia che la regione Campania, in attesa di adottare la disciplina legislativa in materia, aveva già assunto una posizione, poi condivisa dal Ministero dei trasporti, secondo la quale, pur in assenza di regolazione regionale in materia, l’attività di noleggio di autobus con conducente deve ritenersi comunque liberalizzata e quindi non più sottoposta ad alcun contingentamento. A motivazione della propria posizione,

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della sussistenza dell’elemento soggettivo del dolo o della colpa. Il pregiudizio risarcibile si compone, secondo la definizione offerta dall’art. 1223 C.C., del danno emergente e del lucro cessante, ossia della diminuzione reale del patrimonio del privato, per effetto di esborsi connessi alla (inutile) partecipazione al procedimento di gara; nonché della perdita di un’occasione di guadagno o, comunque, di un’utilità economica connessa all’adozio-

ne o all’esecuzione del provvedimento illegittimo. Per quanto riguarda la prova per la prima voce di danno (emergente) la giurisprudenza ritiene sufficiente che siano documentate le spese sostenute; per la seconda (lucro cessante) sussistono maggiori difficoltà, in quanto il privato deve dimostrare anche il mancato accrescimento della sua sfera patrimoniale nella misura che avrebbe raggiunto se il provvedimento amministrativo riconosciuto illegittimo non fosse

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la regione Campania, nella nota inviata al Ministero aveva evidenziato che “in mancanza, o meglio in attesa, della disciplina regionale, deve, quindi, ritenersi che restino nel frattempo applicabili - ai sensi dell’articolo 1, comma 2 della legge n. 131 del 2003 (Disposizioni per l’adeguamento dell’ordinamento della Repubblica alla legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3) - le norme statali vigenti per quella parte destinata, per competenza, ad essere regolata in futuro dalle norme regionali (ad. es.: competenza, procedimento, etc.) mentre, per quanto concerne il regime di mercato, sembrano doversi applicare, in quanto competenti a regolare la materia, le nuove norme previste dalla legge 218/03, in virtù del fatto che la liberalizzazione dell’attività di noleggio costituisce il punto centrale dell’intervento statale in materia di tutela della concorrenza”. Tali motivazioni, unitamente a quelle dell’Anav, sono state fatte proprie dalla Conferenza delle regioni e delle province autonome che in data 5 ottobre 2006 ha approvato uno specifico documento con cui raccomandava alle regioni e province autonome che non hanno ancora regolamentato normativamente la materia del noleggio di autobus con conducente, di adottare in via ermeneutica una posizione corrispondente proprio a quella sollecitata dall’Associazione ed adottata dalla regione Campania per quanto concer-

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[ LOMBARDIA: NIENTE BUROCRAZIA PER BUS CON CONDUCENTE

ne l’avvenuta liberalizzazione dell’attività di noleggio autobus con conducente. In buona sostanza, la posizione fatta propria dalle regioni nella Conferenza è che i comuni, in attesa della regolazione regionale, conservino la competenza ad esercitare le funzioni amministrative in materia di noleggio di autobus con conducente senza tenere conto, tuttavia, di alcun limite di contingentamento. Va da sé che ai sensi dell’articolo 11 della legge 218/06, in ragione del fatto che il quadro sopra delineato è necessariamente transitorio, le licenze comunali rilasciate prima che intervenga la predetta regolazione regionale, conservano la loro efficacia fino a quando non saranno sostituite, nei termini e con le modalità che saranno fissati a livello regionale, dalle nuove autorizzazioni.

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stato adottato od eseguito. Nulla da fare invece per la richiesta relativa ai danni futuri dovuti alla mancata partecipazione ad altri appalti dal momento che, per quanto specificamente attiene al pregiudizio per la perdita di opportunità in conseguenza dell’impossibilità di far valere, nelle future contrattazioni il requisito economico collegato alla esecuzione dei lavori, il raggruppamento ricorrente - al fine di adempiere all’onere

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Sulla base di tali raccomandazioni alcune regioni hanno ritenuto perciò di dettare disposizioni in materia ai comuni del proprio territorio affinché non tengano più conto del contingentamento, come il caso del Lazio, imposto molte volte con legislazione regionale. Un esempio in tal senso viene dalla regione Lombardia che ha comunicato ai comuni del suo territorio che ritenendo liberalizzata l’attività di noleggio di autobus con conducente gli stessi, sebbene ancora competenti ad esercitare le funzioni amministrative relative al rilascio delle licenze, nell’esercitare tali funzioni non devono più applicare alcun contingentamento. Pertanto le imprese di questa regione in possesso dei requisiti per esercitare l’attività di trasporto viaggiatori mediante autobus da noleggio con conducente possono ottenere dai comuni le licenze per gli autobus di cui hanno la disponibilità. I comuni lombardi, quindi, non devono più inoltrare agli uffici regionali le richieste di determinazione del contingente di licenze per il noleggio di autobus con conducente, ma semplicemente comunicare i dati relativi agli assegnatari delle licenze che rilasceranno e del relativo materiale rotabile adibito al servizio. Quando si scioglieranno gli altri dieci nodi?

[ PER “ERRORI”

DI SELEZIONE C’È IL RISARCIMENTO DEL DANNO

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della prova - ha fatto presente che, qualora l’appalto fosse stato aggiudicato a suo favore, le due principali imprese del raggruppamento medesimo avrebbero aumentato l’iscrizione per l’esecuzione di lavori pubblici; il fatturato concretamente realizzato negli ultimi tre anni, quindi, sarebbe risultato sensibilmente maggiore, con una perdita di utili quantifi-

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La Campania sceglie bus di “proprietà regionale” Il programma di rinnovamento del parco rotabile dalla regione prevede l’acquisizione diretta dei mezzi. Alcune osservazioni. AntonelloLucente [Responsabile servizio Economico Legislativo Anav]

’intervento pubblico per il finanziamento degli investimenti nel settore del trasporto pubblico locale ha preso avvio con la Legge 10 aprile 1981, n. 151, “Legge quadro per l’ordinamento, la ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali. Istituzione del Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti nel settore”. Nel sistema delineato in tale Legge il finanziamento statale al trasporto pubblico era assicurato tramite il Fondo nazionale trasporti, distinto in un fondo per il ripiano dei disavanzi di esercizio, ex articolo 9 della Legge 151/81, ed in un fondo per gli investimenti, ex articolo 11. Il fondo di cui all’articolo 11 era, appunto, destinato a finanziare: a) l’acquisto di autobus, tram, filobus ed altri mezzi di trasporto di persone terrestri, lagunari e lacuali; b) la costruzione e ammodernamento di infrastrutture, di

[

IL FONDO FINANZIAVA GLI ACQUISTI DELLE IMPRESE

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impianti fissi, di tecnologie di controllo, di officine-deposito con le relative attrezzature e di sedi. Le Regioni, dopo aver quantificato il fabbisogno degli investimenti con il concorso degli Enti locali interessati e sentite le rappresentanze delle imprese a gestione privata, sottoponevano al Ministero dei trasporti le richieste di

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finanziamento ed il Ministro effettuava la ripartizione del fondo alle Regioni, tenendo conto della densità di popolazione e dei flussi di traffico, nonché dei programmi di sviluppo e di assetto territoriale. Le quote del fondo assegnate a ciascuna Regione dovevano essere utilizzate per la concessione agli enti o alle imprese di trasporto di contributi nella misura massima del 75 per cento della spesa ammissibile. A partire dal 1996, per effetto di quanto previsto all’articolo 3, comma 1 della Legge 28 dicembre 1995, n. 549, il Fondo nazionale è stato soppresso. Con la soppressione del Fondo, gli investimenti per il rinnovo del parco rotabile sono stati finanziati mediante l’accensione di mutui con oneri di ammortamento a carico dello Stato. L’entità complessiva annuale e pluriennale di tali oneri, la destinazione delle somme spettanti a ciascuna Regione e

eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee cati (unitamente ai relativi interessi) in una determinata somma. Ma le previsioni in questione si riferirebbero soltanto ad alcune delle imprese del raggruppamento la qual cosa evidenzia che trattasi, comunque, di valutazioni meramente ipotetiche, basate su elementi del tutto aleatori, dando per presupposti fatti non dimostrati - quale quello relativo alla tempestiva e corretta esecuzione dell’appalto in discorso, nonché quello relativo alla successiva aggiudicazione di ulteriori appalti di lavori pubblici di maggior impegno, per le imprese in

parola. E ciò “senza tener conto della necessità di un prova rigorosa del danno che si asserisce prodotto sotto tale profilo, non fornendosi neppure l’indicazione dei bandi di gara di possibile interesse, oltreché delle domande di partecipazione alle gare stesse correlativamente presentate. In tale situazione deve concludersi che, non essendosi provveduto ad adempiere in maniera adeguata all’onere della prova in proposito, questa voce di danno non può essere riconosciuta”.

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I REGIONII I I

la autorizzazione alla accensione dei prestiti sono state, quindi, disposte sulla base di apposite leggi di spesa. In particolare, la Legge 18 giugno 1998, n. 194 ha previsto l’avvio di nuovi programmi destinati al rinnovo del parco-autobus, con l’intento di far convergere anche la politica degli investimenti verso obiettivi di recupero di efficienza ed efficacia del sistema di trasporto locale. Le caratteristiche del parco veicolare, infatti, influiscono tanto sulla qualità del servizio offerto, e dunque sulla domanda di servizio, tanto sui costi di manutenzione, la cui entità è direttamente proporzionale alla obsolescenza dei mezzi. Come detto, l’articolo 12 della Legge n. 151/81 prevedeva espressamente che le quote del fondo assegnate a ciascuna Regione dovevano essere utilizzate per la concessione alle imprese di trasporto di contributi agli investimenti da queste effettuati. L’articolo 2, comma 5 della Legge n. 194/98 non prevede, invece, esplicitamente che gli investimenti in parco rotabile e infrastrutture, per i quali sono stanziati i contributi statali, debbano essere attuati dalle imprese di trasporto. La prassi che si è consolidata nel corso di quasi un decennio, tuttavia, è uniforme a quella instauratasi sotto il regime della Legge n. 151/8, secondo la quale i contributi pluriennali stanziati dallo Stato sono utilizzati per finanziare l’acquisto di nuovi autobus da parte delle imprese incaricate del servizio di trasporto pubblico locale. Con la delibera n. 2427 del 28 dicembre 2004, la Giunta regionale della Campania ha scelto di non conformarsi alla prassi precedente, approvando un programma di rinnovamento del parco rotabile su gomma circolante sul territorio regionale che prevede l’acquisizione diretta da parte della Regione dell’intero parco rotabile da utilizzare per il servizio di trasporto pubblico. La Regione Campania ha, quindi, individuato nell’Ente Autonomo Volturno S.r.l. (EAV), società a totale partecipazione regionale che funge da holding delle aziende pubbliche regionali di trasporto, il soggetto idoneo ad espletare in concessione l’acquisto del parco rotabile, nonché la gestione tecnico amministrativa e la valorizzazione

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dello stesso. Con una gara europea aperta a tutte le aziende costruttrici, la Regione, tramite l’EAV, ha acquistato direttamente, tra il 2006 e il 2007, gli autobus da mettere a disposizione delle imprese di trasporto pubblico locale attraverso un contratto di usufrutto oneroso che prevede un canone annuo da versare pari al 5% del valore di acquisto di ogni mezzo per i primi otto anni di vita del mezzo stesso, e all’1,5 % del valore di acquisto per gli anni successivi.

[ UNA SCELTA

CHE RISCHIA DI FRENARE INVESTIMENTI E SVILUPPO

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Senza entrare nei dettagli tecnici, ciò che preme in questa sede rilevare è che il modello di acquisizione diretta dei mezzi adottato dalla Regione Campania rischia di non tener conto delle caratteristiche del tessuto economico territoriale, nel quale le aziende dispongono direttamente dei mezzi per esercitare il servizio ed utilizzano il parco mezzi come una delle leve strategiche per l’esplicazione della propria attività d’impresa ed il miglioramento delle performance di redditività. L’acquisizione diretta da parte della Regione dei mezzi di trasporto necessari all’espletamento del servizi di trasporto pubblico locale, di conseguenza, rischia di essere incoerente con lo scenario di mercato, frenando investimenti che, in un quadro di maggiori certezze giuridiche ed economiche, le imprese di trasporto pubblico campane potrebbero attuare in proprio, sopportando parte del costi di rilancio del settore. La proprietà diretta dei mezzi di trasporto da parte della Regione

potrebbe, inoltre, disincentivare gli investimenti in manutenzione delle imprese, ed impedire in radice lo sviluppo di una strategia di diversificazione del business attraverso l’utilizzazione alternativa dei mezzi. In un futuro, ci si augura prossimo, di liberalizzazione del settore, con l’istaurasi effettivo di un sistema di concorrenza per il mercato attraverso l’espletamento delle procedure di gara per l’affidamento dei servizi, infine, la proprietà dei mezzi di trasporto in capo alla Regione, priverebbe le imprese di uno strumento importante per la differenziazione dell’offerta, rischiando di ostacolare l’istaurarsi della concorrenza e il miglioramento della qualità dei servizi a fini competitivi. Accanto alle su descritte osservazioni di ordine pratico, emergono anche delle considerazioni di principio che minano la credibilità del modello adottato dalla Regione Campania. I principi cardine di regolazione del trasporto pubblico locale prevedono, infatti, una netta separazione tra le funzioni di regolazione e le funzioni di gestione, con il fine di eliminare in radice l’insorgere di possibili conflitti di interesse e le conseguenti distorsioni di mercato. La proprietà dei mezzi necessari alla gestione dei servizi in capo all’ente regolatore crea, invece, una volta di più, una pericolosa commistione di funzioni. Il perseguimento di una politica di sviluppo quantitativo e qualitativo del trasporto pubblico locale come risposta ai problemi di congestione del traffico, dell’inquinamento ambientale, dell’incidentalità, dello sviluppo urbano, del risparmio energetico e, più in generale, del contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata, richiede una strategia che assicuri, nel tempo, la sostenibilità economica dei servizi di trasporto pubblico locale attraverso il progressivo recupero della redditività ed il contestuale decremento della dipendenza dalla contribuzione pubblica. Una tale strategia si concretizza stimolando gli investimenti delle imprese nella qualità del servizio, e dunque anche nell’acquisto di mezzi di trasporto, e non attestandosi su un modello dirigistico che comprime la liberta d’impresa nell’organizzazione dei fattori della produzione.

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I I I AT T U A L I T À I

Qualità del trasporto come qualità di vita L’intervento del Presidente dell’Anav all’incontro organizzato al meeting di Rimini sul trasporto pubblico locale.

NicolaBiscotti [Presidente Anav]

l trasporto pubblico locale, contrariamente a quanto comunemente si pensa, è un fattore non trascurabile della qualità di vita delle nostre collettività. Basti pensare al fatto che studenti lavoratori, docenti e impiegati passano parte della loro giornata su mezzi di trasporto locale, per ricavarne la conclusione che la qualità dei servizi (cioè velocità commerciale, anzianità dei veicoli, frequenza dei collegamenti) incide sulla qualità di vita del cittadino. Purtroppo il dato storico del trasporto pubblico locale riferito agli ultimi 30 anni ci fa riscontrare una debole ed episodica politica di settore, coniugata a battaglie ideologiche che hanno di fatto messo da parte la cosiddetta cultura del cliente, forse nella errata considerazione che gran parte della nostra utenza è sostanzialmente costretta all’uso del mezzo pubblico. In questi anni abbiamo infatti assistito alla guerra pubblico – privato, laddove con la pubblicizzazione avvenuta negli

IL FUTURO DELLA MOBILITA’

“Il futuro della mobilità sei tu. Progetti a confronto”: è stato questo il titolo scelto per discutere del trasporto pubblico locale al meeting di Rimini, insieme Nicola Biscotti, presidente ANAV; Raffaele Cattaneo, assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia; Sebastiano Di Betta, consiglie-

anni ’70 si è pensato erroneamente di sostituire un modello di gestione (quello privato) con un altro (quello pubblico) senza pensare a logiche di impresa che, in quanto valide ed in grado di far crescere il sistema, portano risultati sia alle imprese pubbliche che a quelle private. Come pure l’annosa disputa fra ferro e gomma ci ha distratti da molte problematiche fondamentali per la vita quotidiana dei nostri utenti: basti pensare al fatto che il tema dell’intermodalità viene trattato in tutte le pianificazioni nazionali, regionali e provinciali, ma nella sostanza ben pochi interventi (anche infrastrutturali) favoriscono la reale fruizione di diverse modalità di trasporto. L’impostazione ideologica, alla fine ha sicuramente danneggiato l’imprenditoria privata, ma non ha favorito più di tanto l’impresa pubblica di settore, in quanto, tra le altre cose, non si è considerato l’utile d’impresa quale obiettivo per migliorare l’efficienza del sistema.

re al ministero dei Trasporti; Raffaele Gentile, Sottosegretario al ministero dei Trasporti; Marco Piuri, vice presidente ASSTRA; Alberto Rossini, assessore alla Mobilità della Provincia di Rimini. Nell’introdurre l’incontro, Enrico Mingardi, assessore alla Mobilità del comune di Venezia e vice presidente di Federmobilità, ha sottolineato come il problema della mobilità costituisca un tema di grande interesse per tutti, addetti ai lavori e cittadini.

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In questo modo il costo di produzione del servizio è aumentato in maniera esponenziale rispetto alle disponibilità finanziarie e, disapplicando la logica d’impresa si è impedito, per es. che gli utili venissero impiegati per investimenti in materiale rotabile o in aumento di servizi. D’altro canto, in questi anni, ben pochi passi reali sono stati fatti in direzione della produttività del servizio, tanto che su scala europea il tpl italiano è quello che fa registrare la più bassa produttività in termini di costo per unità di prodotto. Certamente la riforma del 1997 è ancora lontana dall’essere completata ed è quindi necessario accelerare i processi incompiuti, come pure aumentare la disponibilità finanziaria del sistema, ma è altrettanto vero che i passi decisivi vanno compiuti verso la realizzazione di una vera politica industriale di settore, attraverso interventi strutturali ed infrastrutturali e soprattutto attraverso una reale attività di controllo dei risultati . In questa ottica il tavolo sul trasporto pubblico locale avviato presso la Presidenza del Consiglio i cui prodromi si riscontrano anche nell’attività di sensibilizzazione portata avanti da Federmobilità, può essere un’occasione reale di rilancio del settore, a condizione che gli attori dello sviluppo e della nuova programmazione mettano finalmente al centro degli interventi una politica per la nostra clientela che passi attraverso un miglioramento di efficienza ed efficacia del nostro sistema di imprese.

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I T E C N O L O G I E I I I

Strategie e competitività nell’era dell’E-Business Internet induce a radicali cambiamenti nella gestione d’impresa: le prospettive per il trasporto pubblico locale.

Dott. MarcoValeri

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[Università degli Studi di Roma Tor Vergata]

’introduzione della prospettiva E-Business (Electronic Business) nelle scelte strategiche delle imprese ha certamente prodotto e sta producendo cambiamenti radicali nei ruoli e nelle competenze professionali all’interno di tutte le funzioni aziendali sia nelle imprese sia nelle organizzazioni pubbliche, nonché nei mercati. Sono soprattutto le imprese del trasporto pubblico locale che, dovendo fare i conti con una struttura e una cultura consolidate, incontrano maggiori difficoltà nel realizzare i cambiamenti indotti dall’E-Business. Al di là dell’ampio dibattito sui caratteri dello sviluppo di una economia basata sulla rete internet, è acclarato che la convergenza tra tecnologie della comunicazione e dell’informazione e lo sviluppo di Internet, abbiano inciso profondamente sulle condizioni di accesso ed utilizzo dell’informazione, riflettendosi in maniera evidente sulla competitività delle imprese. Non si tratta solo di implementare nuove applicazioni che modificano il sistema informativo aziendale o di sperimentare nuove modalità di gestione delle transazioni con i clienti. Piuttosto le imprese e le organizzazioni sono chiamate ad adottare una nuova prospettiva, quella dell’E-Business che presuppone mutamenti profondi nel know-how dell’impresa e, in particolare, nelle conoscenze delle persone che lavorano all’interno della struttura operativa. Le maggiori resistenze al cambiamento infatti sono di natura culturale prima ancora che strutturale. È naturale che l’uso strategico di queste nuove tecnologie e della rete non può che essere pervasivo rispetto all’impresa, ed alle modalità con cui questa intera-

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SVILUPPO E USO STRATEGICO DELLE NUOVE TECNOLOGIE

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gisce con altri interlocutori nell’arena competitiva. Per le imprese, accedere nel mondo dell’E-Business, significa sfruttare la rete internet per riunire le risorse umane che in essa operano e gli interlocutori esterni (clienti, fornitori, istituzioni) in un unico ambiente nel quale avvengono interazioni a carattere digitale. E’ chiaro che per garantirne il funziona-

SFRUTTARE LA RETE SIGNIFICA ANCHE CAMBIARE

mento è anzitutto necessario gestire, in modo adeguato, le relazioni all’interno del sistema impresa e tra questo e l’esterno. Ciò non sarebbe possibile senza adeguate conoscenze. In tale contesto si colloca il ruolo fondamentale dell’E-Procurement, ossia la trasposizione in rete delle modalità di gestione dei processi di approvvigionamento e delle relazioni con i fornitori. Più che essere un’opzione interessante, l’E-Procurement sta diventando una necessità. E’ significativo rilevare come numerose ricerche su esperienze concrete dimostrano che l’implementazione di soluzioni E-Procurement consente all’impresa di concentrarsi sulle attività strategiche di approvvigionamento, di aumentare la produttività e la flessibilità della funzione approvvigionamento anche a supporto di nuovi business, di aumentare l’integrazione con i fornitori migliorando le relazioni con gli stessi. Tutto ciò consente così di realizzare una riduzione dei costi di approvvigionamento pari a circa l’8-12% sul totale delle risorse approvvigionate. Naturalmente l’implementazione di soluzioni E-Procurement genera delle ricadute che, sebbene possano presentarsi in modo e misura diverse da impresa a impresa, è possibile sintetizzarle in alcune implicazioni comuni nell’ambito della funzione approvvigionamento, quali: - cambiamenti nell’organico per la scomparsa di alcune figure tradizionali e per l’introduzione di nuove figure professionali impegnate nello svolgimento di nuove attività strettamente legate al sistema E-Procurement; - progressivo abbandono di alcune attività tradizionali, soprattutto di tipo transazionale, a scarso valore aggiunto;

I I I T E C N O L O G I E I

- variazioni nel mix delle attività svolte dal “buyer”, per effetto di una maggiore focalizzazione sulle attività strategiche del processo di approvvigionamento; - modificazioni delle attività all’interno delle altre Funzioni aziendali massimamente coinvolte nel sistema EProcurement; - modificazioni all’interno della catena

[ SCOMPAIONO

FIGURE PROFESSIONALI E COMPITI TRADIZIONALI

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di approvvigionamento dell’impresa (Supply Chain Management), riguardanti generalmente la struttura, la tipologia ed i contenuti delle relazioni con i singoli membri; - evidenti ricadute sulle politiche strategiche di outsourcing dell’impresa. Pur producendo effetti sul tradizionale modo di intendere l’approvvigionamento, l’introduzione e l’implementazione di sistemi E-Procurement non ne sconvolge i contenuti classici piuttosto ne esalta quelli strategici richiedendo soprattutto alle persone, che in tale ambito lavorano, di operare in modo più efficiente, snello ed efficace ma con una maggiore responsabilità sui risultati complessivi dell’impresa. La funzione approvvigionamento continua ad esercitare il suo ruolo classico

all’interno delle imprese ma occorre farla girare in modo diverso. Non si tratta, quindi, tanto del cosa fare ma piuttosto del come farlo. Ecco allora che, accanto all’insieme di competenze professionali dell’approvvigionatore classico, emergono nuove competenze professionali - responsabile del processo di E-Procurement e degli strumenti (Sistem Process & Tools Manager), responsabile delle attività strategiche degli approvvigionamenti effettuate attraverso internet (eSourcing Manager) – che si caratterizzano per svolgere esclusivamente attività riguardanti lo sviluppo, la diffusione e la gestione del sistema. Per creare e sviluppare queste competenze è necessario seguire percorsi formativi adeguati, utili non solo per saper e, quindi, poter operare correttamente attraverso il nuovo sistema ma anche e soprattutto per conoscerne appieno le potenzialità e, quindi, poterle sfruttare ai fini della competitività dell’impresa considerata nel suo complesso. Chi avrà la chiave di questo nuovo “impero digitale” avrà una opportunità in più rispetto agli altri concorrenti sia per quanto riguarda le possibilità di promozione e di carriera professionale, a livello di singoli, sia più in generale, a livello di impresa, come leva in più per conseguire il vantaggio competitivo.

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Immagini di interni e di mezzi in sosta: gestione e approvvigionamenti passano dal computer.

LA “CHIAVE” DELL’IMPERO DIGITALE APRE NUOVE OPPORTUNITÀ

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SPUNTINI

CINA E USA IN CALO LE VENDITE DEI BUS

LONDRA: DOUBLE DECKER CON INSULTI AL SINDACO Un “double-decker”, il tipico autobus rosso a due piani simbolo di Londra, ha sfilato indisturbato per le strade della capitale sfoggiando sul tetto una scritta ingiuriosa ai danni del primo cittadindo Ken Livingstone - facendo sbellicare dalle risate i suoi concittadini. “Livingstone e’ un co****ne!”, recita la scritta dipinta a lettere cubitali dagli ignoti burloni. Che non e’ stata notata al deposito dgli autobus di Wood Green proprio perche’ non visibile da terra. E invece visibilissima dalle finestre degli uffici di mezza Londra. Il bus e’ stato quindi immortalato dall’immancabile videofonino quando si trovava nei pressi di Embankment, nel pieno centro di Londra. “Tutti siamo corsi alla finestra, e’ stato esilarante”, ha detto al ‘Sun’ Matt Arney, autore della foto. L’atto goliardico puo’ tranquillamente essere visto come uno strascico delle polemiche scoppiate a Londra in seguito allo sciopero dei dipendenti della metropolitana, che ha paralizzato la capitale per alcuni giorni. “E’ lo sciopero piu’ inutile che si sia mai visto”, aveva commentato Ken Livingstone. (Apcom)

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primi sei mesi del 2007 segnano una contrazione del mercato dell’autobus del 26%. Situazione critica per i mezzi destinati al servizio urbano: nel primo semestre dell’anno vendite a 60,7%. Lo rende noto l’ANFIA. Dall’esame dei dati di mercato del primo semestre emerge una preoccupante contrazione generale del comparto, nell’ordine del 26%. Approfondendo l’analisi si scopre una situazione ancora più complessa: se minibus e derivati scontano un -19,4% e interurbani Turistici un -15,2%, il dato davvero critico è rappresentato dal crollo dei mezzi “finanziati” (-32,3%), grave in particolare per i mezzi destinati al servizio urbano (- 60,7%), a fronte di un lieve incre-

mento di quelli interurbani di linea (+ 6,2%). Questi autobus, che reggono il 70/80% del servizio di trasporto pubblico locale, rappresentano oltre il 50% dell’intero mercato. I dati sulle gare e le aggiudicazioni di questi veicoli nel primo semestre 2007 sono quasi a un minimo storico (699 contro le 2503 del 2006). La criticità della situazione - si legge nel comunicato - richiede, da un lato, immediati interventi di politica industriale - e di domanda pubblica - a sostegno di questo segmento e, dall’altro, il rinnovo del parco circolante con veicoli innovativi e di nuova concezione. (da Repubblica.it)

USA E CINA PER ECO-BUS

SPUNTINI ALLA FERMATA Macchine per la distribuzione di cibi e bevande sono state installate alle fermate degli autobus di Prato. Un esperimento per ora unico nel suo genere in Italia. I punti ristoro sono stati posti presso le fermate e i parcheggi di scambio ritenuti i più importanti per numero di utenti al giorno e per la loro ubicazione. Italia Ristoro, l’impresa che gestisce il nuovo servizio (e che cura anche le principali stazioni ferroviarie italiane), si è accollata tutti i costi per un totale di 35 mila euro. (da in Toscana.it)

Il produttore di alluminio statunitense ‘Alcoa’ lavorera’ con il maggiore produttore di autobus cinese, ‘Zhengzhou Yutong Bus Company Ltd’, per la progettazione di autobus piu’ leggeri realizzati con un particolare tipo di alluminio che ridurra’ l’uso del carburante e di conseguenza l’emissione dei gasserra. Le due compagnie pensano di ridurre il peso degli autobus del 1520% e puntano a presentare il prototipo del progetto prima dei Giochi Olimpici di Pechino del 2008. E’ guardando al grande evento sportivo che la Cina sta mettendo in moto da mesi diverse iniziative per ridurre l’inquinamento nelle sue citta’: se i livelli delle quantita’ di polveri rimarranno alti, si e’ gia’ ipotizzato il rischio di dover posticipare alcune gare di lunga durata, come il ciclismo. (AGI)

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VADEMECUM SULLE RESPONSABILITA’ DELL’IMPRESA Tutto quello occorre sapere per evitare sanzioni e addebiti. Tutto quello che occorre sapere per costruire un modello organizzativo efficace. Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

stato approvato lo scorso mese di luglio il codice di comportamento ANAV contenente le linee guida, specifiche per il settore del trasporto di persone su strada, per la costruzione da parte delle imprese dei modelli di organizzazione, gestione e controllo previsti dall’articolo 6 del decreto legislativo 8 giugno 2001, n.231. Come noto, il decreto legislativo n.231/2001, al fine di dare attuazione ad impegni assunti dall’Italia in ambito internazionale e di contrastare una sempre più diffusa illegalità d’impresa (il caso Parmalat ne è esempio eclatante), ha introdotto nel nostro ordinamento giuridico il principio della responsabilità amministrativa degli enti per una serie di reati (tra cui i reati societari e i reati contro la pubblica amministrazione, quali la corruzione e la concussione) rilevanti per l’attività svolta dalle imprese di trasporto di passeggeri, collegando ad essa pesanti sanzioni pecuniarie ed interdittive. Superando il tradizionale principio secondo cui “societas delinquere non potest” codificato nell’articolo 27 della Costituzione, il legislatore ha introdotto un’innovativa concezione di colpevolezza che consente di individuare una responsabilità

amministrativa personale e diretta degli enti per illeciti dipendenti da reati commessi da prestatori di lavoro ad essi legati da vincolo organico o rapporto di subordinazione. Si tratta di una responsabilità dalla quale gli enti possono esimersi solo dimostrando di aver adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi idonei a conformare alla legge i comportamenti dei singoli e di aver implementato validi strumenti di controllo interno capaci di assicurare etica e correttezza nell’esercizio dell’attività di impresa. Tali modelli di organizzazione, gestione e controllo possono essere predisposti sulla base di Codici di comportamento redatti dalle Associazioni di Categoria. L’ANAV ha redatto per le imprese di trasporto di passeggeri su strada uno

specifico Codice di comportamento, che il Ministero della Giustizia - sentita la Consob e gli altri Ministeri competenti - ha approvato giudicandolo appunto“idoneo al raggiungimento dello scopo fissato dall’articolo 6, 3° comma del D.Lgs. 231/01” e, quindi, idoneo a prevenire il rischio di commissione dei reati contemplati dal decreto stesso. Ma traiamo spunto dall’approvazione del Codice di Comportamento dell’ANAV per ripercorrere i punti salienti della disciplina sulla responsabilità amministrativa degli enti ed i rischi che possono derivare dalla mancata adozione dei modelli organizzativi previsti dal decreto legislativo n.231/2001.

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ECCO CHI SALE SUL

BANCO DEGLI IMPUTATI

estinatari. Le disposizioni sulla responsabilità per gli illeciti amministrativi dipendenti da reato si applicano alle persone giuridiche e alle società ed associazioni anche prive di personalità giuridica, mentre devono essere esclusi dal novero dei destinatari gli imprenditori individuali (sentenza della Corte di Cassazione 22 aprile 2004, n.18941) e, come espressamente previsto dal decreto, lo Stato, gli enti pubblici territoriali, gli altri enti pubblici non economici e gli enti che svolgono funzioni di rilievo costituzionale. Natura della responsabilità. Rispetto alla responsabilità amministrativa e a quella penale, il decreto come precisa la stessa relazione di accompagnamento - ha delineato un “tertium genus” di responsabilità che coniuga i tratti essenziali del sistema penale e di quello amministrativo. Si tratta di una responsabilità che si aggiunge e non si sostituisce a quella dell’autore del reato, rispetto alla quale anzi resta del tutto autonoma, continuando a sussistere anche quando l’autore del reato non è stato identificato o non è imputabile e quando il reato si estingue per una causa diversa dall’amnistia (es. prescrizione, morte del reo, ecc.). Presupposti della responsabilità dell’ente. Il cuore del sistema di responsabilità delineato dal decreto legislativo n.231/2001 è rappresentato dagli articoli 5 e 6 che, unitamente agli articoli 7 e 8, definiscono i criteri soggettivi ed oggettivi di attribuzione della responsabilità agli enti. Ferma restando la responsabilità dell’ente solo in relazione ai reati espressamente individuati dal decreto legislativo n.231/2001 (cfr. la tabella sui reati-presupposto), l’articolo 5 richiede che tali reati siano stati commessi“nel suo interesse o a suo vantaggio”. Interesse e vantaggio sono criteri alternativi e non esclusivi per l’ente, in quanto la responsabilità sussiste

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(è riconosciuta una semplice attenuante) anche quando l’autore del reato abbia commesso il fatto nel prevalente interesse proprio o di terzi e l’ente non ne abbia ricavato alcun vantaggio o ne abbia ricavato un vantaggio minimo. L’ente non risponde del reato solo quando l’autore lo abbia commesso nell’esclusivo interesse proprio o di terzi. Sul piano soggettivo è necessario che l’illecito sia stato commesso da un soggetto qualificato e cioè: • da soggetti che rivestono funzioni di rappresentanza, amministrazione o direzione dell’ente o di una sua unità organizzativa dotata di autonomia finanziaria e funzionale ovvero da coloro che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dell’ente (cd. soggetti in posizione apicale); oppure • da persone sottoposte alla direzione o vigilanza di uno dei soggetti apicali. Nella prima categoria rientrano senz’altro gli amministratori, i direttori generali, i rappresentanti legali a qualsiasi titolo, i preposti a sedi secondarie, nonchè i direttori di divisioni dotate di autonomia finanziaria e funzionale in considerazione dell’elevato grado di autonomia ad essi riconosciuta. In chiave antieleusiva la norma fa riferimento anche a quei soggetti che, pur sprovvisti di formale investitura, esercitano di fatto poteri sia di gestione che di controllo dell’ente (sono, quindi, esclusi dal novero dei soggetti in posizione apicale i sindaci che svolgono funzioni di mero controllo e non di gestione). Nella seconda categoria rientrano tutti coloro che operano nell’ente in una posizione di subordinazione, anche se non formalmente inquadrabili in un rapporto di lavoro dipendente (si parla di “persone sottoposte” e non “dipendenti”), purché sottoposti alla direzione e alla vigilanza dei soggetti in posizione apicale.

La distinzione tra le due categorie non riguarda il fondamento della responsabilità, ma solo la sua disciplina contenuta, rispettivamente, negli articoli 6 e 7 del decreto. Infatti, solo per i reati commessi dai soggetti in posizione apicale sussiste una presunzione relativa di responsabilità dell’ente, in considerazione del fatto che il soggetto apicale, in quanto collocato al vertice dell’organizzazione, esprime e rappresenta all’esterno (almeno si presume) la politica e la volontà dell’ente. Quest’ultimo, se vorrà esimersi da ogni responsabilità, dovrà provare (inversione dell’onere della prova) la propria estraneità al reato commesso dal soggetto apicale, dimostrando che: • l’organo dirigente ha adottato ed efficacemente attuato modelli di organizzazione e gestione idonei a prevenire il rischio di commissione dei reati; • la vigilanza sul funzionamento e sull’osservanza dei modelli è stata affidata ad un organo dotato di autonomi poteri di iniziativa e controllo, da parte del quale non vi è stata omessa o insufficiente vigilanza; • il reato è stato commesso eludendo fraudolentemente i modelli di organizzazione e gestione. Nel caso di reati commessi da soggetti in posizione subordinata, poiché la volontà del singolo non è identificabile con quella dell’ente, è previsto (articolo 7) che la responsabilità di quest’ultimo potrà essere invocata solo se viene accertato che il reato è stato reso possibile dall’inosservanza degli obblighi di direzione e vigilanza. Inosservanza che deve essere in ogni caso esclusa se l’ente, prima della commissione del fatto, ha adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi idonei a prevenire reati della specie di quello verificatosi.

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UN “MODELLO” PER PREVENIRE REATI E DANNI

eniamo ai modelli organizzativi: non si tratta di una novità assoluta per il nostro ordinamento giuridico, già il decreto legislativo n.626/1994 in materia di sicurezza nei luoghi di lavoro prevedeva qualcosa di simile. Il modello organizzativo del decreto legislativo n.231/2001 costituisce un vero e proprio codice di comportamento cui gli appartenenti all’ente devono conformare le proprie azioni. La sua adozione non costituisce un obbligo per l’ente, ma è alla sua discrezionalità che è lasciata ogni decisione in merito: si tratta, tuttavia, di una discrezionalità “apparente”, in quanto è la rilevanza stessa delle conseguenze derivanti dalla sua mancata adozione (perdita dell’effetto favorevole scriminante o attenuante della responsabilità in caso di illeciti aziendali) a suggerire l’opportunità di darvi attuazione. Ciò anche in considerazione del fatto che per gli amministratori (su cui incombe l’obbligo di impedire il compimento o eliminare o attenuare le conseguenze dannose di fatti pregiudizievoli all’ente ex art.2392 c.c.) può prospettarsi l’esercizio di un’azione sociale di responsabilità per i danni provocati al patrimonio dell’ente dall’applicazione delle sanzioni previste dal decreto legislativo n.231/2001. Il legislatore non ha definito (né sarebbe stato possibile) un prototipo di modello organizzativo valido per ogni tipo di ente, limitandosi solo a dettare criteri di ordine generale cui lo stesso deve rispondere al fine di minimizzare il rischio di commissione dei reati. In verità, anzi, il legislatore sembra aver delineato due diverse tipologie di modelli organizzativi tesi, rispettivamente, ad evitare il rischio di commissione di reati da parte dei soggetti in posizione apicale e da parte dei soggetti sottoposti all’altrui direzione o vigilanza. Questo non vuol dire, però, che l’ente debba

necessariamente dotarsi di due diversi modelli organizzativi ed, infatti, il Codice di comportamento ANAV ha dettato le linee guida per la costruzione di un unico modello organizzativo capace di comprendere i diversi requisiti richiesti dal legislatore. Un modello organizzativo efficace, in particolare, dovrebbe: • individuare le attività nel cui ambito possono essere commessi reati (cd. mappatura delle aree di rischio); • prevedere specifici protocolli interni diretti a programmare la formazione e l’attuazione delle decisioni degli enti in relazione ai reati da prevenire (ad esempio, stabilendo protocolli e regole di comportamento nei rapporti con la Pubblica Amministrazione); • regolamentare i flussi di danaro indi-

viduando modalità di gestione delle risorse finanziarie idonee ad impedire o ridurre il rischio di commissione dei reati (ad esempio, definendo procedure per la gestione delle risorse finanziarie e per i pagamenti, al fine di evitare la formazione di fondi extracontabili); • prevedere obblighi di informazione nei confronti dell’organismo deputato a vigilare sul funzionamento e sull’osservanza del modello; • introdurre un codice etico, in cui si

manifesti la condivisione dei principi morali cui si ispira l’attività imprenditoriale. Il codice dovrà impegnare tutti coloro che operano nell’ente al rispetto delle leggi e dei regolamenti e alla trasparenza in tutte le operazioni compiute in nome e per conto della società (soprattutto nei rapporti con la Pubblica Amministrazione); • approntare un sistema disciplinare idoneo a sanzionare internamente le infrazioni al codice, a prescindere dalla circostanza che il comportamento posto in essere dal dipendente configuri un reato o esponga l’ente alle sanzioni previste dal decreto; • prevedere misure idonee a garantire lo svolgimento dell’attività nel rispetto della legge e ad individuare e tempestivamente eliminare situazioni di rischio; • prevedere una verifica periodica e l’eventuale modifica del modello quando sono scoperte significative violazioni delle prescrizioni in esso contenuto o in presenza di rilevanti modifiche dell’ente. Particolare attenzione va riservata alla costituzione dell’organismo di vigilanza cui sono affidati, come già si è visto, i seguenti compiti: • vigilare sull’efficacia e sull’adeguatezza del modello, ossia sulla coerenza dei comportamenti concreti dell’ente rispetto ai contenuti del modello e sulla reale capacità di quest’ultimo di prevenire, in linea di massima, i comportamenti che si intendono evitare; • curare l’aggiornamento del modello allo scopo di adeguarlo ai mutamenti ambientali e renderlo idoneo alla prevenzione di rischi di nuova insorgenza; • comunicare al vertice dell’ente e al collegio sindacale le violazioni accertate che possano comportare la responsabilità dell’ente e fornire

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un’informativa periodica al vertice dell’ente. Lo svolgimento dei compiti sopra indicati richiede che i membri dell’organismo di vigilanza siano in possesso di specifici requisiti in termini di: - autonomia ed indipendenza. Il codice ANAV prevede, ad esempio, che, allo scopo di garantire la sua indipendenza di giudizio rispetto ai soggetti controllati, l’organismo di vigilanza deve essere collocato in massima posizione

gerarchica e deve riportare direttamente al massimo vertice dell’ente; - professionalità. L’organismo di vigilanza deve possedere conoscenze tecniche adeguate, che implicano non solo la capacità di svolgere attività ispettive ma anche capacità di analisi e consulenza sul sistema di controllo e sui contenuti giuridici del modello; - onorabilità (ad esempio, assenza di precedenti penali); - poteri. L’organismo di vigilanza deve

essere investito di tutti i poteri necessari ad un’efficace vigilanza sul funzionamento e sull’osservanza del modello organizzativo, in particolare: deve poter accedere ad ogni funzione dell’ente ed avvalersi di tutte le strutture dell’ente e/o di risorse esterne, deve poter disporre - salvo rendicontazione - di risorse finanziarie, deve essere previsto in capo a ciascuno l’obbligo di collaborazione.

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ILLECITI E CRIMINI: DALLA TRUFFA ALLA CORRUZIONE

e fattispecie di reato che, ove commesse nell’interesse o a vantaggio dell’ente da soggetti in posizione apicale o sottoposti alla loro direzione o vigilanza, determinano la responsabilità amministrativa diretta ed autonoma dell’ente (cd. reati – presupposto), sono solo quelli tassativamente individuati dal decreto legislativo n.231/2001. Alcuni di questi reati rivestono specifico interesse per il settore del trasporto di persone (li possiamo definire peculiari) in quanto il rischio di commissione è maggiore in considerazione del tipo di attività esercitata e della normativa giuridica che ne regola lo svolgimento. E’ chiaro, ad esempio, che per le imprese che svolgono servizi di trasporto pubblico locale di persone i rapporti intercorrenti con la Pubblica Amministrazione per l’affidamento dei servizi e per l’attribuzione, a vario titolo, di fondi pubblici accentuano il rischio di commissione dei reati contro l’economia pubblica, il patrimonio, il buon andamento e

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l’imparzialità della Pubblica Amministrazione (articolo 24 e 25 del decreto). Si tratta, in particolare, dei reati di: • malversazione ai danni dello Stato o dell’Unione Europea, che si configura allorché un soggetto, dopo aver ricevuto finanziamenti o contributi da parte dello Stato italiano (es. contributi per l’acquisto di autobus) o dell’Unione Europea, non li utilizza per gli scopi cui erano destinati; • indebita percezione di erogazioni a danno dello Stato e dell’Unione europea, che si realizza allorché, mediante l’utilizzo di documenti falsi o l’omissione di informazioni dovute si ottengano contributi, finanziamenti o altre erogazioni senza averne diritto; • truffa a danno dello Stato o di altro ente pubblico, che si verifica allorché un soggetto, al fine di conseguire un ingiusto profitto, pone in essere stratagemmi (“artifizi o raggiri”) tali da indurre in errore ed arrecare danno allo Stato o ad un altro ente pubblico; se la truffa ha ad

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L’APPARATO SANZIONATORIO:

PENE PECUNIARIE

MA ANCHE INTERDIZIONE

a mancata adozione dei modelli organizzativi può avere effetti dirompenti sull’ente, in quanto il decreto legislativo n.231/2001 prevede l’applicazione di pesanti sanzioni, ove ne sia accertata la responsabilità amministrativa. Tali sanzioni si possono distinguere in: SANZIONI PECUNIARIE; SANZIONI INTERDITTIVE; CONFISCA; PUBBLICAZIONE DELLA SENTENZA. Sanzioni pecuniarie. La sanzione pecuniaria viene sempre applicata in presenza di una responsabilità dell’ente. Il relativo importo è determinato dal Giudice secondo un

sistema cosiddetto per quote: le quote variano da un minimo di cento ad un massimo mille. Il numero è determinato dal Giudice in base alla gravità del fatto, al grado di responsabilità dell’ente e all’attività da questo svolta per eliminare o attenuare le conseguenze del fatto e per prevenire ulteriori illeciti; il valore attribuito ad ogni quota è determinato dal Giudice, tra un minimo di 258,23 euro ed un massimo 1.549,37 euro, tenendo presenti le condizioni economiche dell’ente. E’ prevista la riduzione della sanzione pecuniaria, qualora: l’autore del reato abbia commesso il fatto nel prevalente interesse proprio

oggetto contributi, finanziamenti ed altre sovvenzioni il reato è quello di truffa aggravata al fine del conseguimento di erogazioni pubbliche; • frode informatica ai danni dello Stato o di altro ente pubblico, che si configura allorché un soggetto, alterando il funzionamento di un sistema informatico o telematico o manipolando i dati in esso contenuti, ottenga un ingiusto profitto recando danni a terzi; • corruzione (o di istigazione) per un atto d’ufficio, per un atto contrario ai doveri d’ufficio, in atti giudiziari, corruzione di persona incaricata di un pubblico esercizio.Tali reati consistono in un accordo tra un pubblico funzionario ed un privato diretto, dietro corresponsione di danaro o altre utilità non dovute, ad ottenere il compimento di atti conformi o contrari ai doveri d’ufficio ovvero vantaggi nell’ambito di procedimenti giudiziari. Oltre ai reati contro la Pubblica Amministrazione, il decreto legislativo n.231/2001 individua i seguenti reati-presupposto della responsabilità amministrativa degli enti: • i reati in materia di falsità in monete, in carte di pubblico credito e di valori di bollo (articolo 25-bis); • i reati societari (es. false comunicazioni sociali, impedito controllo, indebita restituzione di conferimenti, illegale ripartizione di utili e riserve, illecite operazioni su azioni o quote della società controllante, operazioni in danno dei

o di terzi e l’ente ne abbia ricavato un vantaggio minimo o non ne abbia affatto tratto vantaggio o, ancora quando il danno cagionato a terzi è di particolare tenuità; prima dell’apertura del dibattimento di primo grado l’ente ha risarcito integralmente il danno ed ha eliminato le conseguenze danno del reato o si è adoperato in tal senso ovvero ha adottato un modello idoneo a prevenire il rischio di commissione di ulteriori reati. Sanzioni interdittive. Le sanzioni interdittive, che si applicano solo in relazione ai reati per i quali siano espressamente previste, sono

creditori, illecita influenza sull’assemblea, aggiotaggio) [articolo 25-ter]; • i delitti contro la personalità dello Stato (in particolare delitti con finalità di terrorismo ed eversione dell’ordine democratico) [articolo 25-quater]; • i delitti contro la personalità individuale (articolo 25-quater e 25-quinquies); • i reati di abuso di mercato (in particolare, abuso di informazioni privilegiate e manipolazione del mercato) [articolo 25-sexies]; • i reati di omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravissime, commessi con violazione delle norme antinfortunistiche e sulla tutela dell’igiene e della salute sul lavoro (articolo 25-septies); • i reati di associazione per delinquere e di tipo mafioso, associazione per delinquere finalizzata al contrabbando di tabacchi lavorati esteri e al traffico illecito di sostanze stupefacenti o psicotrope, di riciclaggio e di impiego di denaro, beni o utilità di provenienza illecita, di violazione delle disposizioni contro le immigrazioni clandestine, di induzione a non rendere dichiarazioni o a rendere dichiarazioni mendaci all’autorità giudiziaria, di favoreggiamento personale. La responsabilità amministrativa degli enti sussiste in relazione a tali reati quando abbiano natura transnazionale (articolo 10 della legge n.146/2006).

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irrogate quando concorre almeno una delle seguenti condizioni: • l’ente ha tratto un profitto rilevante e il reato è commesso da un soggetto apicale oppure anche da un soggetto in posizione subordinata sempre che, in questo caso, la commissione del reato sia stata agevolata da gravi carenze organizzative; • gli illeciti sono reiterati. L’interdizione può riguardare l’esercizio dell’attività, può consistere nel divieto di contrattare con la Pubblica Amministrazione, nella sospensione/revoca di autorizzazioni, licenze o concessioni funzionali alla commissione dell’illecito, nell’esclusione (o revoca) da agevolazioni, contributi, finanziamenti e nel divieto di pubblicizzare beni e servizi. Il tipo e la durata della sanzione interdittiva sono stabiliti dal Giudice in base alla gravità del fatto, al grado di responsabilità dell’ente, alla attività svolta per attenuare o eliminare le conseguenze del fatto e per prevenire la commissione di ulteriori illeciti. In casi particolarmente gravi la sanzione interdittiva può essere comminata in via definitiva. Ad esempio: • l’interdizione dall’esercizio dell’attività è definitiva, se l’ente ha tratto dal reato un vantaggio rilevante ed è stato condannato per almeno tre volte negli ultimi sette anni alla sanzione dell’interdizione temporanea dall’esercizio dell’attività ovvero se l’ente o una sua unità

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organizzativa viene stabilmente utilizzata allo scopo (unico o prevalente) di consentire la commissione dei reati per i quali è prevista la sua responsabilità; • il divieto di contrattare con la Pubblica Amministrazione è definitivo, se l’ente è stato già condannato a tale sanzione almeno tre volte negli ultimi sette anni; • il divieto di pubblicizzare beni e servizi è definitivo, se l’ente ha già subito tale sanzione per almeno tre volte negli ultimi tre anni. Per gli enti che svolgono un pubblico servizio o un servizio di pubblica utilità (es. imprese di trasporto pubblico locale) la cui interruzione può provocare un grave pregiudizio alla collettività il Giudice, in luogo della sanzione interdittiva temporanea, può ordinare la prosecuzione dell’attività da parte di un commissario per un periodo pari alla durata della sanzione interdittiva che sarebbe stata applicata. Il commissario, tra l’altro, dovrà curare l’adozione e l’efficace attuazione dei modelli organizzativi idonei a prevenire il rischio di commissione dei reati della specie di quello verificatosi. In ogni caso il profitto conseguito nel corso della gestione del commissario giudiziale è confiscato. La sanzione interdittiva non scatta e si applica solo la sanzione pecuniaria se, prima dell’apertura del dibattimento di primo grado, l’ente: • ha risarcito integralmente il danno

ed ha eliminato le conseguenze danno del reato o si è adoperato in tal senso; • ha adottato un modello idoneo a prevenire il rischio di commissione di reati della stessa specie di quello verificatosi; • ha messo a disposizione il profitto conseguito dalla commissione del reato ai fini della confisca. Va evidenziato, infine, che la sanzione interdittiva può essere applicata, quale misura cautelare, anche quando vi siano gravi indizi per ritenere sussistente la responsabilità amministrativa da reato dell’ente e il pericolo di commissione di altri reati della stessa indole. Pubblicazione della sentenza di condanna. Il Giudice può ordinare, in aggiunta alla sanzione interdittiva, la pubblicazione a spese dell’ente della sentenza di condanna su uno o più giornali da lui scelti oppure mediante affissione nel comune dove l’ente ha sede. Confisca. Con la sentenza di condanna il Giudice dispone sempre anche la confisca del prezzo o del profitto del reato ovvero di somme di danaro, beni o altre utilità di valore equivalente al profitto del reato, salvo che per la parte che può essere restituita al danneggiato e salvi i diritti dei terzi in buona fede.

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LE SENTENZE CHE FANNO SCUOLA Sentenza del Tribunale di Milano 20 marzo 2007 i tratta della prima sentenza di condanna di una società per episodi di corruzione da cui la stessa ha tratto vantaggio, intervenuta a conclusione dello svolgimento di un dibattimento. Fino a tale sentenza, infatti, tutte le condanne a carico di enti ai sensi del decreto legislativo n. 231/2001 hanno riguardato procedimenti conclusi con patteggiamento. Il giudizio riguarda una vicenda di tangenti pagate da una società, che non aveva predisposto un modello di organizzazione, gestione e controllo ai sensi del predetto decreto, per ottenere favori nell’aggiudicazione di appalti in tutta Italia. Secondo i giudici milanesi gli amministratori avrebbero commesso il reato di corruzione “nell’interesse della società, con conseguente vantaggio per questa che ne ricavava un profitto di rilevante entità” e per questo motivo hanno condannato la società a tutte le sanzioni previste dal decreto legislativo n.231/2001. In particolare, la società è stata condannata: - al pagamento della sanzione pecuniaria pari a 75 mila euro; - all’interdizione dal contrattare con

la Pubblica Amministrazione per un anno; - alla confisca di 1 milione di euro, considerato profitto del reato; - alla pubblicazione della sentenza su un quotidiano nazionale. Cassazione penale, Sez. II, 30 gennaio 2006, n. 3615 a sentenza ha deciso in merito ad un ricorso proposto da una società cui il Gip, nell’ambito di indagini a carico dell’amministratore delegato che aveva esposto costi mai sostenuti e fatturato operazioni inesistenti, aveva applicato la misura interdittiva di cui all’art. 13 del decreto legislativo n.231/2001 per il reato di truffa aggravata per il conseguimento di erogazioni pubbliche. Nel ricorso l’ente evidenziava che, nella fattispecie concreta, mancava sia il vantaggio che l’interesse preventivo della società alla commissione dell’illecito, “poiché la somma ottenuta dopo l’entrata in vigore della legge sarebbe stata indebitamente distratta e versata su conti personali o comunque riconducibili all’amministratore, senza alcun profitto concreto ad essa ascrivibile”. La Suprema Corte ha ritenuto infondato il motivo di impu-

gnazione: nella fattispecie esaminata dalla Corte di truffa ai danni dello Stato per percezione di prestazioni indebite di finanziamenti e contributi la cui erogazione sia rateizzata periodicamente nel tempo, il momento realizzativo del profitto coincide con l’accreditamento alla società delle somme dal Ministero dell’Industria. Poiché il contributo pubblico è entrato materialmente nel patrimonio sociale, confondendosi con le altre risorse pecuniarie, si è verificato il vantaggio oggettivo della società, che storicamente ha visto, per un lasso più o meno lungo di tempo, incrementata la sua ricchezza. Ciò che avviene dopo resta perciò condotta “post factum” - suscettibile eventualmente di integrare un’eventuale appropriazione indebita da parte dell’amministratore (o anche dei soci) senza elidere il dato storico del profitto già conseguito dall’ente.

Cass. Sez. II, 27 settembre 2006 n. 31989 ll’esame della Suprema Corte è stato sottoposto il provvedimento del tribunale di conferma di un sequestro preventivo eseguito, in vista

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VA D E M E C U M S U L L E R E S P O N S A B I L I T À D E L L’ I M P R E S A

della confisca per equivalente del profitto del reato, sui beni del soggetto che ha commesso, in concorso con una società, il delitto di truffa aggravata ai danni dello Stato, eseguendo in favore della stessa una prestazione professionale strumentale alla illecita percezione delle erogazioni pubbliche. Nella pronuncia i giudici hanno affermato che il sequestro preventivo preordinato alla confisca di beni per un valore equivalente al profitto del reato può essere emesso nei confronti della persona fisica che ha concorso nel reato, anche se il profitto sia stato interamente acquisito dalla società concorrente nel reato, in quanto, data la natura sanzionatoria della confisca per equivalente, non v’è sussidiarietà della responsabilità della persona fisica autore del reato e vige, invece, il principio solidaristico secondo cui l’intera azione delittuosa e l’effetto conseguente sono imputati a ciascun concorrente.

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Ordinanza 26 giugno 2007 del Tribunale di Napoli ’ordinanza del Gip del tribunale di Napoli ha ritenuto inadeguato il modello organizzativo adottato dalla società Impregilo S.p.A. e dalle sue controllate per mancata specificazione dei requisiti di professionalità e di indipendenza dei componenti dell’organismo di vigilanza (un componente ricopriva la carica di membro del consiglio di amministrazione di una delle controllate) e mancata previsione quale causa di ineleggibilità/decadenza della condanna definitiva per uno dei reati previsti dal decreto legislativo n.231/2001. La sentenza, tra l’altro boccia il modello organizzativo della società, perché non erano previste adeguate sanzioni a carico dei soggetti apicali in caso di violazione dell’obbligo di vigilanza sui soggetti sottoposti, né era prevista la formazione obbligatoria del personale, non erano state adottate previsioni

specifiche e procedure determinate o determinabili dirette a garantire il conseguimento di precisi risultati nello svolgimento di attività in aree cd.“sensibili”. Secondo il Gip una volta individuate le aree di rischio l’ente “deve stabilire per ognuna di esse specifici protocolli di prevenzione che regolamentino nel modo più efficace e stringente possibile le attività pericolose, sottoponendo le regole ad un’efficace e costante azione di controllo e presidiandole con altrettante ed adeguate sanzioni” e procedere ad un’esatta individuazione dei soggetti cui è rimessa l’adozione delle decisioni, all’individuazione dei parametri cui attenersi nelle scelte da applicare per la documentazione dei contatti, delle proposte, di ogni singola fase del momento deliberativo e attuativo della decisione.

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FACCE DA BUS L’autore di questi ritratti “rubati” durante i viaggi sugli autobus e sulla metro di Roma sono di Enrico Pulsioni, un artista eclettico, nato ad Avezzano nel 1956, che ha già esposto sue opere in Italia e all'estero. Sul sito spiega: "Non ho la patente, non l'ho mai avuta per questo sono andato sempre sui mezzi pubblici. Là sopra, uno dei miei passatempi preferiti da sempre è scoprire il dolore, la macerazione, o la gioia, o la malinconia che ciascuno si porta dentro". Le sue opere sono nel sito: www.enricopulsoni.it (da Repubblica.it)

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A Verona i bus del futuro obiettivo: design e confort A Bus&Bus - dal 21 al 24 novembre – i nuovi mezzi vanno in mostra: oltre che alla tecnologia si guarda alla comodità del viaggio. AlessandroCesari [Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

al 21 al 24 novembre prossimo si terrà il salone dell’autobus a Verona, Bus&Bus Business, tradizionale manifestazione in cui sarà possibile apprezzare tutte le novità per il 2008. Pertanto tutte le case costruttrici si stanno preparando a mostrare i muscoli ma non solo, infatti saranno presenti, ce lo auguriamo, mezzi ad altissima tecnologia e affidabilità e con un confort sempre più ideato per coloro che viaggiano soprattutto in granturismo. In effetti, oggi, nulla viene lasciato al caso: le case costruttrici già durante la fase di progettazione, considerano tutti i soggetti che interagiranno con il mezzo e con le varie caratteristiche e tipologie di passeggeri che naturalmente hanno aspettative diverse. Certo l’esperienza aiuta le strategie aziendali e per determinati storici marchi diventa un’arma in più. In particolare nei granturismo possiamo

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[ ELEGANZA DEGLI ESTERNI E AMPIE SUPERFICI DI VETRO

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osservare un’attenzione sempre maggiore sia al design esterno che interno: versioni sempre più snelle e leggere che si allontanano dalla grafica decorativa per abbattere lo stacco tra interno ed esterno del veicolo, utilizzando al massimo il vetro anche in punti inaspettati con linee arrotondate e fluide, massima trasparenza e

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morbida fluidità si mescolano delicatamente con le linee solide e rigide dei passaruota. Dunque le ultime tendenze inseguono, una eleganza dell’esterno votata ad un design evidentemente semplice che rappresenta una chiara rottura dai classici codici standard e lascia spazio a una creatività raffinata e senza tempo. I veicoli diventano in questo caso una scelta consapevole di viaggiare con un concetto dello spazio e del tempo molto più naturale grazie alla visibilità peculiare di questi mezzi di trasporto, che permettono di osservare il paesaggio intorno e di cogliere il senso autentico del viaggio. Anche per quanto riguarda gli interni si sono fatti passi da gigante: viaggiare significa allontanarsi da casa ed è compito di chi offre il servizio trasformarlo in un’esperienza positiva. Il passeggero deve poter far suo lo spazio. Oltre agli aspetti prettamente funzio-

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INTERNI IN LEGNO E NUOVI SPAZI PER PASSEGGERI

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dizioni di ieri e di oggi, infine il miracolo della tecnologia che inganna i nostri sensi, perdendo la solidità e il potere visivo del materiale che è contrastato dal morbido comfort che avvertiamo sotto i nostri piedi. Le case di tutta Europa, oltre che confrontarsi solo sul terreno meccanico e tecnologico, oggi pongono la loro

attenzione, anche per gli autobus urbani, sugli aspetti estetici e di confort per il passeggero. Aspettiamo Verona e le sue novità per vedere se avremo fatto ulteriori passi in avanti.

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TRASPORTO E AMBIENTE: INTERVIENE IL MINISTRO nali, il sedile deve diventare più naturale e più armonioso. La costrizione di trovarsi con altre persone e la sensazione negativa di promiscuità si trasformano in un’opportunità di condivisione in un luogo tranquillo, in cui le caratteristiche tecniche lasciano spazio a una certa magia che ci permette di dimenticare l’obbligo di rimanere seduti e la sensazione di coercizione, in particolare per il passeggero seduto vicino al finestrino panoramico. Dire che tutto ciò si sia effettivamente realizzato è estremamente soggettivo, ognuno possiede il suo concetto di comodità e tranquillità. La strada è stata intrapresa, in alcuni casi tutto è rotondo, morbido e curvo per proteggere e rassicurare il passeggero, in altri le scelte dei colori tornano ad essere semplici e tenui all’occhio, il legno ci fa viaggiare fra presente e passato; evoca i simboli e le tra-

Alfonso Pecoraro Scanio

Dal 21 al 24 novembre, per tradizione, Veronafiere s’identifica con “Bus&Bus Business”, il Salone Internazionale del trasporto in autobus che ritorna con l’undicesima edizione dopo il lusinghiero successo del 2005. Quest’appuntamento riveste una particolare importanza date le problematiche legate al trasporto ed all’ambiente, argomenti che il Ministro Alfonso Pecoraro Scanio non mancherà di evidenziare durante la sua presenza al Salone. Bus&Bus Business, però, apre a 360 gradi su tutto quanto ruota attorno al mondo del trasporto, e forte degli oltre 45.000 metri quadri occupati nell’ultima edizione, quella del 2005, dei 211 espositori di cui oltre il 26% provenienti dall’estero e degli oltre 14.500 visitatori professionali qualificati, si presenta ai nastri di partenza

con tutte le intenzioni di crescere ancora. Con un trend di crescita esponenziale per espositori, aree espositive coperte e visitatori professionali, Bus&Bus Business propone, oltre all’esposizione statica di mezzi ed accessori, seminari, riunioni, corsi di formazione e/o aggiornamento sulle maggiori tematiche ed esigenze d’attualità nel settore. Le case “Top” saranno tutte presenti, mentre diverse sono le “New entry” che hanno deciso di presenziare per la prima volta al Salone. Ecco anche perché, vista l’importanza degli argomenti che saranno in discussione, Bus&Bus Business ha deciso di partecipare, all’interno del prossimo Congresso mondiale del Trasporto pubblico di Helsinki, con un proprio stand a “Mobility & City Transport Exhibition”, esibizione fieristica a margine del Congresso.

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QUEL PRIMO BUS A VAPORE NELL’INGHILTERRA DELL’800 La storia dell’autobus ha un inizio incerto, né si conosce il suo inventore: dai vecchi mezzi a cavalli a quelli con le ruote.

i parla sempre della nascita dell’autovettura, ma avete mai pensato come è nato l’autobus? A fine ‘800 in Europa l’industrializzazione avanzava sviluppando idee e progetti che sarebbero stati poi realizzati durante gli anni a venire. Per quanto riguarda l’Italia, solo nei primi anni del ‘900 cominciava ad essere una delle nazioni più industrializzate d’Europa: quindi ben presto nacque l’esigenza di adeguare i trasporti pubblici esistenti alle necessità del paese, necessità alle quali soltanto il nuovo mezzo - ormai uscito dalla fase pionieristica - poteva far fronte in quanto ferrovie e tranvie non potevano arrivare in ogni luogo e mai comunque raggiungere zone isolate ed impervie, appannaggio queste ultime soltanto di veicoli agili ed economici quali risultavano essere quelli automobilistici. Facendo però un passo indietro occorre, come per ogni storia che si rispetti, iniziare dalla definizione. La parola “autobus” nasce contraendo i termini “omnibus” (dal latino “omnibus”,“veicolo per tutti”) e “automobile”. Se “omnibus”, però, era un termine internazionale ,”autobus” è invece italiano, “autocar” in francese e tedesco, mentre gli inglesi invece contraggono semplicemente in “bus”. Eppure, ci sono molte incertezze intorno alla nascita dell’autobus e su quale sia stato il primo ad essere costruito. Massimo Condolo, nella “Storia Illustrata dell’Autobus Italiano” (Fondazione Negri - Brescia, 1999) dice che “Definire quale sia stato il primo autobus e dare un

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nome al suo inventore è ragionevolmente impossibile: il bus è un ibrido che coniuga la meccanica del camion a carrozzerie ispirate a carrozze a cavalli, tram e carrozze ferroviarie”, si può ben capire quante diverse soluzioni si possano avere.Tra le storie più affascinanti vi è quella che racconta della costruzione del primo autobus a vapore a trazione a combustibile. Inventato in Inghilterra nel 1827, fu inaugurato il 18 marzo 1895 tra Siegen e Netphen, gestito dalla Netphener Omnibusgesellschaft. Per l’esercizio della linea venne impiegato un veicolo dal nome Landauer, che effettivamente aveva più somiglianze con la carrozza omonima che non con

BUS [ILAPRIMO VAPORE TRA SIEGEN E NETHPEN NEL 1895

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un autobus moderno. Questo primo autobus del mondo veniva costruito a mano a partire dal 1895, quindi persino un anno prima dei primi autocarri, nell’azienda a conduzione familiare del pioniere dell’automobile Carl Benz e disponeva anche di otto posti a sedere e di un motore a 5 cavalli. La sua velocità media era di 15 km/h, tanto da poter affrontare il tratto di strada tra Siegen e Nephten in 1 ora e 20 minuti. Per la ridotta maneggiabilità dei primi autobus Benz l’esercizio degli autobus nel territorio di Siegen era stato, tuttavia, nuovamente interrotto prima della fine dell’anno. Nonostante questo colpo sorsero negli anni successivi in tutto il mondo collegamenti di linea sempre più nuovi grazie al continuo miglioramento delle tecniche dei veicoli. Il primo autobus in Italia esordisce, invece, nel 1906 con il 18-24 HP, derivato da una grossa autovettura, mentre nel 1908 nasce il 20/40 HP a due piani. E’ curiosa la notizia che questo tipo di veicolo venne impiegato nel servizio urbano di Edimburgo. Pertanto, la prima vettura a due piani impiegata in Inghilterra fu di fabbricazione italiana. Nel corso degli anni ‘20, è la Lancia a tenere le fila della produzione di autobus con i vari modelli tra cui quello di punta è Omicron, la cui produzione proseguirà ininterrottamente fin oltre gli anni ‘30. Proprio gli anni ‘30 vedono l’ulteriore espansione della Lancia come produttore di autobus. Nel periodo 1935-37 si affaccerà in questo nuovo campo produttivo anche l’Alfa Romeo. Le esi-

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genze di trasporto intanto si moltiplicavano, ed era ancora lontano a venire l’uso del trasporto privato; in una grande città come quella di Roma vi era la necessità di portarsi anche fuori porta, sia per motivi di lavoro che di diporto, ed ecco che Lancia, in collaborazione con la carrozzeria Macchi, immette sul mercato romano, attorno al 1930, il suddetto Omicron a due piani, un mezzo ideale per le varie esigenze. Negli anni ‘40 entra in campo anche l’Alfa Romeo con i modelli “50A”, “80A” e “110A”. Gli autobus “Fiat 656” ed “Alfa Romeo 110” vengono proposti intorno al 1940 in una nuova versione detta a cabina avanzata, decretando così la fine dei cosiddetti “Musoni”. Nel 1942 le prime “corriere” si avvalgono del famoso telaio “FIAT 666”. Agli albori degli anni ‘50 vengono utilizzati numerosi autobus per il trasporto pubblico, ormai tutti a guida avanzata e posta sulla destra, di naturale derivazione “camionistica” Dagli anni ‘50 circa ad oggi, Alfa Romeo, Fiat e Lancia si affidano in parte a carrozzerie specializzate, fornendo loro i gruppi meccanici e i telai. La popolazione cresce e le esigenze di muoversi avanzano sempre più. Si cerca di fronteggiare ciò introducendo anche autobus più lunghi. Dopo la parentesi “alta capacità”, si ridimensionano forme e caratteristiche, specie per quello che sarà in futuro lo standard dell’ autobus urbano in Italia. Dal 1954 fino a tutti gli anni 60, circoleranno solo pochi modelli standard allestiti però da molteplici carrozzerie Nel 1960, anche per far fronte alle imminenti Olimpiadi in programma a Roma, Fiat immette sul mercato il primo autobus con motore orizzontale situato sotto il pavimento: si chiama “410” e affiancherà il precedente “411”. Ma è in Germania, sempre durante questi anni che iniziò un’unificazione delle tipologie di autobus grazie al Verband Offentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), che in collaborazione con alcune aziende di trasporto ha sviluppato prototipi per autobus di linea standard, che sono poi stati adattati da diversi produttori. Il primo prototipo di VÖV I ha por-

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IN ITALIA ESORDIO NEL 1906 CON IL 18-24 HP

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tato a partire dal 1968 per esempio alla produzione dell’ O 305 della Daimler-Benz, al SL 200 della MAN AG, all’ Ikarus 190 e al Büssing 110SL. Il VÖV II in qualità di successore del VÖV I aveva come scopo dell’evoluzione un pavimento basso e perciò anche un’altezza di salita più bassa. Dai prototipi S 80 provati tra il 1976 e il 1978 si sono sviluppati per esempio il Neoplan N416, il Mercedes Benz O 405 e il MAN SL 202. Con il VÖV III venne sviluppato un autobus a pianale ribassato, che costituì il fondamento per esempio per il Neoplan N4014NF, per l’O 405 N della Mercedes Benz, per il MAN NL 202 e l’Iveco CityClass.

LA LANCIA LEADER DEL MERCATO DAGLI ANNI VENTI

Tornando a parlare dello sviluppo nel nostro paese, intorno al 1970, sempre proposta da Breda e Sofer, è presentata una variante spigolosa del noto “Fiat 410”. Carrozzerie, queste, che dal 1975 andranno poi ad equipaggiare i telai degli ultimi “Fiat 418AL” in servizio a Napoli e successivamente a Roma. Bisogna aspettare la seconda metà degli anni ‘70 per veder circolare in Italia i primi bus a pianale semiribassato con motore posteriore, che faranno da padroni per le strade cittadine nel corso degli anni ‘80 e dei decenni successivi in gran parte d’Europa. Accantonata l’idea dei bipiani, a parte l’unico esperimento milanese, si apre un mercato molto interessante che poi avrà grande successo fino ai giorni nostri, ossia vengono aggiornati e migliorati i medio-autobus con l’immissione sul mercato italiano del “FIAT 314” e del “FIAT 409”, con carrozzerie disegnate rispecchiando le esigenze e l’estetica dell’epoca in corso. Negli ultimi anni il concetto di autobus a scartamento sono stati di nuovo intrapresi. Gli sviluppi per esempio del CiVis Irisbus’-Iveco sviluppato presso la filiale francese, del TVR (Bombardier) di Caen o dell’AutoTram del Fraunhofer-Institut sono veicoli ibridi che esteriormente assomigliano ai tram che però circolano su pneumatici di gomma e che per mezzo di diversi sistemi possono essere automaticamente condotti su uno scartamento che vi si presenti. Molti altri modelli di Autobus che in Italia e in Europa hanno fatto storia o come si dice “epoca”, ma una cosa è certa: che tutto il mercato dell’autobus è sempre in costante evoluzione, che l’Europa unita e la caduta delle frontiere spingono sempre più i viaggiatori ad utilizzare servizi sempre più organizzati e qualitativamente elevati. Sono ormai lontani i tempi in cui il viaggiatore è raffigurato con una valigia di cartone in cui sono riposti speranze, sogni e paure per un viaggio verso l’ignoto. (Alessandro Cesari)

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CONGEDI PARENTALI: L’INPS RIVEDE I CRITERI La Cassazione ha giudicato restrittive le interpretazioni dell'Istituto, che ora si è adeguato.

GiuseppeAlfieri [Servizio Sindacale Anav]

on circolare del 2007, l’INPS ha ufficializzato un nuovo indirizzo interpretativo rispetto alla norma sulla concessione dei permessi parentali per l’assistenza ai disabili (ex art. 33, legge 5 febbraio 1992, n. 104), rivedendo ed adeguando i precedenti criteri adottati in merito all’accertamento dei requisiti della continuità e della esclusività dell’assistenza offerta dal lavoratore alla persona con disabilità grave. La nuova linea dell’Istituto previdenziale deriva dell’ormai dominante e consolidato orientamento della giurisprudenza di legittimità e costituzionale.

La precedente posizione dell’INPS Il comma 2, dell’art. 33, legge 5 febbraio 1992, n. 104, prevede che la lavoratrice madre o, in alternativa, il lavoratore padre, anche adottivi, di minore con handicap in situazione di gravità accertata, “possono chiedere ai rispettivi datori di lavoro di usufruire, in alternativa al prolungamento fino a tre anni del periodo di astensione facoltativa, di due ore di permesso giornaliero retribuito fino al compimento del terzo anno di vita del bambino”. Il comma successivo aggiunge, poi, che “successivamente al compimento del terzo anno di vita del bambino, la lavoratrice madre o, in alternativa, il lavoratore padre, anche adottivi, di minore con handicap in situazione di gravità, nonché colui che assiste una persona con handicap in situazione di gravità, parente o affine entro il terzo grado, convivente, hanno diritto a tre giorni di permesso mensile coperti da contribuzione figurativa, fruibili anche in maniera continuativa a condizione che la persona con handi-

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[ ASSISTENZA AI DISABILI E PERMESSI SUL LAVORO AI CONGIUNTI

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cap in situazione di gravità non sia ricoverata a tempo pieno”. È opportuno precisare che il Ministero del lavoro e della previdenza sociale, con propria circolare, ha ammesso la possibilità di fruire dei tre giorni di permesso mensile anche frazionandoli in permessi orari. Sul punto, l’INPS ha recentemente emanato adeguate istruzioni in merito alla determinazione del numero massimo di ore di permesso usufruibili nel mese. Tornando all’argomento principale, l’Istituto previdenziale, tra il 1993 e il 1995, aveva in più occasioni interpretato le disposizioni in parola in modo limitativo, pensando che fosse necessario applicare un principio di esclusività dell’assistenza che non contemplasse l’ipotesi della presenza in famiglia di un secondo soggetto non lavoratore potenzialmente disponibile ad assistere il portatore di handicap grave. L’orientamento, infatti, era quello di escludere dai benefici di cui ai commi 1, 2 e 3, cioè rispettivamente del prolungamento dell’astensione facoltativa, dei permessi orari e dei permessi giornalieri, dell’art. 33 della legge n. 104/1992, la madre lavoratrice dipendente quando il padre non svolgesse alcuna attività lavorativa, a meno che questi non risultasse

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gravemente ammalato o ricoverato in una struttura sanitaria. L’unica eccezione alla regola poteva sussistere in presenza di “motivi obiettivamente rilevanti” che impedissero al genitore non lavoratore di assistere il figlio, in tali casi i permessi spettavano al genitore lavoratore per il periodo relativo all’impedimento del genitore non lavoratore.

L’orientamento giurisprudenziale La giurisprudenza, negli ultimi dieci anni in particolare, ha censurato l’interpretazione dell’art. 33 della legge n. 104/1992 sostenuta dall’Istituto.Tra le sentenze succedutesi nel corso degli anni, due in particolare (Cassazione Civile Sez. Lav., sentt. nn. 7701 del 16.05.2003 e 13481 del 20.07.2004), sono intervenute sulla significatività della presenza in famiglia di altra persona che sia tenuta o possa provvedere all’assistenza del parente disabile in situazione di gravità. Con la prima sentenza, il giudice di legittimità ha affermato il principio secondo il quale non pare esservi dubbio che lo spirito della legge sia quello “di non lasciare il minore gravemente minorato in balia di se stesso neanche momentaneamente, e privo di affetto ad opera di chi lo possa assistere convenientemente anche dal punto di vista materiale. Se questo è lo scopo della legge, ove tale convenienza non sia raggiunta, come non è raggiunta ove il congiunto non lavoratore debba provvedere da solo all’incombenza, una interpretazione conforme agli scopi della legge pretende che una altra persona possa sostituire almeno momentaneamente l’avente diritto originario.

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Orbene, se questa seconda persona è un lavoratore, appare ovvio e necessario che possa godere di brevi permessi retribuiti”. Con la seconda decisione, lo stesso giudice ha confermato tale orientamento specificando altresì che il presupposto essenziale della norma si fonda sulla circostanza che il portatore di handicap non sia ricoverato a tempo pieno, mentre la presenza di un familiare disponibile all’assistenza è un fatto poco significativo che ben si può contemperare con la presenza in famiglia di un’altra persona che presta assistenza e può fruire dei permessi. È possibile, infatti, che all’assistenza del portatore di handicap provveda altra persona presente in famiglia mentre l’altro familiare lavoratore dipendente che può fruire dei permessi è in servizio, ed è ragionevole il bisogno di colui che non lavora di fruire di tre giorni di libertà coincidenti con la fruizione dei permessi retribuiti del lavoratore dipendente. Il criterio è analogo a quello previsto per i genitori di portatori di handicap, regolato nel medesimo articolo, per i quali la circostanza che uno di essi non lavori, e quindi possa prestare assistenza, non esclude il diritto ai permessi retribuiti. La Cassazione conclude sostenendo che né la lettera, né la ratio della legge escludono il diritto ai permessi retribuiti in caso di presenza in famiglia di persona che possa provvedere all’assistenza. Ad analoghe conclusioni si è giunti anche in via amministrativa, con le decisioni del Consiglio di Stato. Il Consiglio ha affermato che non si può negare il beneficio allorché sussista il presupposto dell’effettiva assistenza continuativa da parte del lavoratore medesimo sulla considerazione che il rapporto possa essere instaurato da altri familiari; ciò denota la convinzione di tale organo giudicante che il beneficio in questione non è subordinato alla mancanza di altri familiari in grado di assistere il portatore di handicap.

Le nuove direttive dell’INPS Alla luce di tale rinnovato scenario, l’Istituto previdenziale non poteva non riconsiderare le precedenti indi-

[ ALNONMINORE DEVE MANCARE L’AFFETTO FAMILIARE

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cazioni fornite nel corso degli anni novanta in merito alla concessione dei benefici previsti dai commi 2 e 3 dell’articolo 33 della legge n. 104/1992. Con la circolare in commento vengono pertanto riformulati i criteri interpretativi precedenti ed invitate le strutture territoriali dell’Istituto al rispetto delle seguenti direttive: • non rileva la presenza, nell’ambito del nucleo familiare della persona con disabilità in situazione di gravità, di conviventi familiari non lavoratori idonei a fornire l’aiuto necessario; • la persona con disabilità in situazione di gravità - ovvero il suo amministratore di sostegno ovvero il suo tutore legale - può scegliere liberamente chi, all’interno della stessa famiglia, deve prestare la prevista assistenza; • tale assistenza non deve essere necessariamente quotidiana, purché assuma i caratteri della sistematicità e dell’adeguatezza rispetto alle concrete esigenze della persona con disabilità in situazione di gravità; • i permessi (orari e giornalieri previsti dai commi 2 e 3 dell’ art. 33 della citata legge), devono essere riconosciuti altresì a quei lavoratori che pur risiedendo o lavorando in luoghi anche distanti da quello in cui risiede di fatto la persona con disabilità in situazione di gravità (come, per esempio, nel caso del personale di volo delle linee aeree, del personale viaggiante delle ferrovie o dei marittimi) offrano allo stesso un’assistenza sistematica ed adeguata, fermo restando il potere organizzativo del datore di lavoro. In sede di richiesta dei benefici in esame, dovrà essere predisposto un “Programma di assistenza” a firma congiunta del lavoratore e della persona con disabilità in

situazione di gravità, - ovvero il suo amministratore di sostegno ovvero il suo tutore legale – sulla cui eventuale valutazione di congruità medico legale si esprimerà il dirigente responsabile del Centro medico legale della sede INPS competente; • il requisito dell’esclusività dell’assistenza non implica necessariamente qualsiasi altra forma di assistenza pubblica o privata, essendo compatibile con la fruizione dei benefici in questione il ricorso alle strutture pubbliche, al cosiddetto «non profit» ed a personale badante; • per esplicita previsione normativa, non dà titolo ai benefici il solo caso del ricovero a tempo pieno, per ciò intendendosi il ricovero per le intere ventiquattro ore. Fanno eccezione il ricovero a tempo pieno, finalizzato ad un intervento chirurgico oppure a scopo riabilitativo, di un bambino di età inferiore ai tre anni con disabilità in situazione di gravità, per il quale risulti documentato dai sanitari della struttura ospedaliera il bisogno di assistenza da parte di un genitore o di un familiare (parente o affine entro il 3° grado), nonché, su valutazione del dirigente responsabile del Centro medico legale della sede INPS competente, il ricovero della persona con disabilità in situazione di gravità in coma vigile e/o in situazione terminale, contesti questi assimilabili al piccolo minore; • l’accettazione da parte del portatore di handicap in situazione di gravità dell’assistenza continuativa ed esclusiva offerta dal familiare può essere certificata all’INPS con dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà; • rimane impregiudicato il diritto/dovere della Pubblica Amministrazione di verificare sia la veridicità della dichiarazione sopra citata e di quanto dichiarato dal lavoratore nel modello di domanda sia, in caso di disabilità in situazione di gravità “temporaneamente concesso” dalla Commissione medica ex articolo 4 della legge n. 104/92, il permanere del diritto a fruire dei suddetti benefici in capo al lavoratore che ne abbia richiesto l’attribuzione.

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Un viaggio in autobus per perdersi nella notte “Continental”, di Stéphane Lafleur, è un film tutto giocato sul mistero: una tradizione cinematografica che ha radici antiche.

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dai tempi di “Un tram chiamato desiderio”, anno 1951, con Marlon Brando-Kowalski, che l’idea del viaggio si accompagna al cinema all’idea del sogno, della speranza, ma anche dell’incerto. Montare sul primo autobus e andare… Ma anche viaggiare e perdersi, senza meta. E’ questa l’idea da cui parte “Continental (un film sans fusil)”, della regista francese Stéphane Lafleur, che ne ha scritto anche la sceneggiatura. La trama del film è semplice e tutta giocata sul mistero iniziale. Un uomo si sveglia su un autobus, sono scesi tutti. E’ notte. Esce dall’autobus e si ritrova solo. L’autobus si è fermato sul limitare di una foresta. Sull’altro lato, la strada è nascosta nell’oscurità. Dalla foresta, provengono suoni: i suoni di una foresta di notte. Dopo molto esitare, l’uomo entra nella foresta, scomparendo nell’oscurità. Continental (un film sans fusil) da questo momento ha come protagonisti quattro personaggi le cui vite saranno sconvolte dalla scomparsa di quell’uomo. Lucette (Marie-Ginette Guay), sua moglie, che aspetta con ansia il suo ritorno. Louis (Réal Bossé), un giovane padre il cui rapporto con la moglie attraversa un periodo di confusione. Chantal (Fanny Mallette), una receptionist di un hotel che sogna di condividere la sua vita con qualcun altro. E Marcel (Gilbert Sicotte), un ex scommettitore che deve confrontarsi con le conseguenze delle sue azioni. Sebbene raccontate separatamente, queste storie finiscono con l’intersecarsi e rispecchiarsi una nell’altra. Commedia nera dolce-amara, Continental volge il suo sguardo giocoso alla vulnerabilità individuale e al fragile legame che ci collega

agli altri essere umani, ma è tutto racchiuso nel mistero iniziale di un viaggio che finisce nella notte. La regista, al suo primo lungometraggio, è assai nota in Francia per aver vinto numerosi premi con i suoi corti e per il suo lavoro di documentarista. (red.)

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Vasco Rossi

VASCO ROSSI, UNA VITA SPERICOLATA IN PULLMAN

Vasco, la vita spericolata dov’è finita. Adesso ti muovi in pullman…”. “Sì, Viaggio in pullman, Vita spericolata col pullman! ”. Così, Vasco Rossi, nel corso di un’intervista concessa all’emittente radiofonica RDS. “Quanto ti senti poeta? ”. “Poeta…non è esattamente la

giusta definizione. Perché i poeti non usano il mio linguaggio. Semmai sono un nuovo tipo di poeta; cantautore, scrivo parole e musica, un duplice linguaggio: parole e musica. La musica crea l’atmosfera per far arrivare la parola. Concepisco canzoni che arrivano dallo stomaco, che scrivo con l’istinto. Cose che, mi accorgo, spesso sono piu avanti del pensiero, il cuore va oltre. Molte volte dico delle cose nelle canzoni, che capisco anni dopo. Mi fido molto dell’istinto; è uno stato particolare di eccitazione, che non puoi sfogare in modo diverso e allora si trova da sfogarlo creando con la chitarra, magari in solitudine totale, perché vuoi comunicare. Io ringrazio sempre la chitarra e il cielo”. (da Kataweb.it)

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I REGIONI

UDINE:

P ROV I N C E

GARGANO:

COMUNI

I I I

ALESSANDRIA:

Anche gli autobus Dopo gli incendi Provincia e Comune “parlano” in friulano Rilancio del turismo per il rilancio gli autobus della Saf “parlano” Si punta sui “bus del Tpl in friulano. Lo scorso luglio, infatti è Anche

stato inaugurato il bus con indicazioni bilingui sul servizio. La nuova iniziativa è stata voluta da Arlef (ente organizzatore), Regione, Saf e Provincia di Udine ed è stata sancita dalla firma di un protocollo, che prevede una collaborazione degli Enti interessati per la diffusione della lingua friulana in tutti i contesti, l’organizzazione di corsi e la cooperazione linguistica per la realizzazione e la stampa di brochure e materiale informativo bilingue. (da asg.media.it).

MILANO: Autisti multati dai photored I semafori sanzionano automaticamente on è che gli autisti passano con il rosso – dicono i sindacati degli autisti - ma dal giallo al rosso passano 3-4 secondi e alcuni autobus, soprattutto quelli extraurbani, sono lunghi 18 metri. Fate i conti..:”. Il problema con i photored, insomma, è che non sono segnalati e gli autisti, in prossimità degli incroci, non sanno come regolarsi. Così spesso capita che la testa dell’autobus passi con il verde, la coda, invece, con il rosso, “magari perché davanti c’è un’auto che svolta a sinistra e blocca il passaggio”, ed ecco che scatta comunque la multa. “Le sanzioni arrivano all’Atc che le gira agli autisti, al massimo rateizzandone il pagamento in busta paga” continuano i rappresentanti delle RdB. E non si tratta di cifre da poco: 175 euro a multa, vale a dire quasi quattro giorni di lavoro, a cui si aggiungono due punti della patente. Il caso più clamoroso è il tragitto BolognaImola: “Sulla strada ci sono ben 17 sistemi photored e capita che l’autista in servizio la debba percorrere diverse volte, avanti e indietro. È anche una fonte di grosso stress”. (da City)

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operator”

rolungare la stagione turistica 2007 con offerte pensate per i turisti che amano viaggiare in pullman e educational tour per giornalisti e tour operator tedeschi che vogliono verificare di persona le condizioni delle strutture ricettive del Gargano. Queste le principali proposte lanciate da Confcommercio in Puglia. Quello della città renana è uno dei più importanti saloni tedeschi dedicati al turismo e in particolare ai “bus operator”. Ricca lófferta turistica italiana rivolta al mercato tedesco, coordinata dallÉnit, che conferma il ruolo di primo piano che l’Italia riveste tra gli espositori partecipanti alla rassegna. Anche nel 2006 la provincia di Foggia si era confermata la meta prediletta in Puglia per i turisti tedeschi che continuano a preferire le coste del Gargano. Ristabilire un clima di serenità e fiducia nei confronti della Montagna del Sole dopo gli incendi di luglio è lóbiettivo delle nuove azioni di marketing messe in campo dal territorio per non perdere del tutto la stagione turistica 2007 e per programmare un rilancio in grande stile per il prossimo anno. (da Teleradio)

ccordo di Programma per il finanziamento dei servizi minimi per il rilancio del trasporto pubblico, la riorganizzazione della mobilità e il miglioramento dell’ambiente nelle aree urbane, tra la Provincia e il Comune di Alessandria, con validità fino al 31 dicembre 2009. Sarà compito del Comune programmare interventi per sviluppare l’integrazione fra servizi urbani ed extraurbani secondo i seguenti aspetti:programmazione del Trasporto Pubblico inteso come integrazione dei servizi extraurbani e di quelli urbani con verifica ed aggiornamento degli strumenti di pianificazione dei Trasporti adottati o da adottare; progettazione degli interventi di adeguamento dei percorsi e delle fermate in ambito comunale con individuazione dei nodi di attestamento e di interscambio. (da www.giornal.it)

FRIULI: Telecomando a infrarossi per non vedenti stato sperimentato su tre mezzi del servizio urbano di Trieste (ma prossimamente verrà estesa anche ad altri mezzi, urbani e extraurbani del Friuli) un sistema a supporto delle persone videolese e ipovedenti, sistema che, tra l’altro, può essere anche utilizzato per servirsi dei treni. Si tratta di una sorta di telecomando a infrarossi, della grandezza di un telefono cellulare, con incorporato anche un altoparlante. Grazie a un sistema di comunicazione tra quattro piastre collocate negli autobus e interagenti con il telecomando,

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ipovedenti e persone videolese possono ricevere indicazioni sull’arrivo dell’autobus, sulla linea, sul percorso e sulla destinazione; il sistema comunica anche se le porte del mezzo, una volta giunto alla fermata, ha già aperto le porte. Per il momento questa innovazione è stata già attivata. L’utilizzatore dovrà soltanto acquistare il telecomando. (da Il Messaggero Veneto)

TRANI: Utenti soddisfatti del mezzo pubblico ’85% degli utenti del trasporto pubblico locale di Trani sono complessivamente soddisfatti del servizio offerto dall’Amet. E’ il risultato di un’indagine condotta dalla Spa del Comune di Trani attraverso un questionario distribuito a 200 utenti. Dal sondaggio è emerso che l’autobus urbano è utilizzato in gran parte da studenti (24%), pensionati (23,5%) e da impiegati (22,5%). Il biglietto di corsa semplice (61%) batte di gran lunga gli abbonamenti, sia quello mensile (36,5%) che quello annuale (2,5%). Oltre la metà degli intervistati utilizza l’autobus quasi tutti i giorni (51%), mentre gli altri da 2-3 volte alla settimana (25%) a raramente (24%). Utenti critici su regolarità del servizio e puntualità, giudizi al di sotto delle attese sull’assistenza ai clienti e sul call center, ma soddisfazione riguardo all’affollamento dei mezzi. (da Traniweb)

MILANO: 60 pullman per scoprire la provincia isite guidate in pullman a Milano e provincia: dieci itinerari che si sviluppano attorno a Milano e nel cuore della Brianza. I centri storici del Magentino, le grandi ville nel Parco delle Groane e i castelli sul Naviglio

Grande sono alcune delle proposte di questo progetto che si propone di far conoscere un territorio ricco di bellezza e tradizione, con mete come Cavenago, con la visita a Palazzo Rasini completamente restaurato e ai paesi verso l’Adda con il sistema di piccoli castelli difensivi verso la Repubblica veneziana. Il progetto, inoltre, si è arricchito quest’anno di un’ulteriore offerta: itinerari con partenza da Monza stazione ferroviaria, in modo da favorire la partecipazione dei cittadini della Brianza e per promuovere al meglio la conoscenza del territorio. Organizzato dal Settore Turismo della Provincia di Milano con il Progetto Monza e Brianza, in collaborazione con Camera di Commercio di Milano, l’iniziativa si avvale di 60 pullman, oltre 30 guide professioniste e ha già registrato oltre 1.200 adesioni. (da Il Meridiano)

BERGAMO: Legambiente promuove i trasporti egambiente promuove Bergamo per il trasporto pubblico: è la città più «virtuosa», riuscendo a coprire il 47% dei costi del trasporto con gli introiti tariffari. Nonostante ciò permane il problema della velocità media dei mezzi pubblici. La stessa classifica generale di Legambiente sull’ecosistema urbano segnala Bergamo al primo posto per l’estensione delle zone a traffico limitato, che sono in progressivo sviluppo. L’età media degli autobus (7 anni) e il loro impatto sull’ambiente

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saranno ulteriormente migliorati entro fine anno, con l’entrata in servizio di 20 nuovi autobus a metano. Al 13° posto tra le medie città nel rapporto tra trasporto e cittadini, ogni anno i bus di Bergamo e dei comuni del circondario trasportano 30 milioni di utenti. (da L’eco di Bergamo)

BOLOGNA: Scorta ai bus con le volanti a questura bolognese ha attuato, dallo scorso agosto, controlli intensificati sui mezzi e pattuglie di scorta agli autobus che, attraversando il centro, tagliano la città da una periferia all’altra. Il provvedimento riguarda le linee principali e arriva dopo due casi di dirottamento dei mezzi dell’Atc da parte di «passeggeri» armati di siringa. I sindacati di categoria denunciano una trentina fra minacce e aggressioni fisiche vere e proprie solo negli ultimi due mesi. E così ecco le scorte di polizia, con modalità tutte particolari, perché la volante segue l’autobus con due agenti a bordo, uno dei quali sale a bordo del mezzo pubblico per restarvi per alcune fermate e poi risalire sull’auto di servizio. Il personale impiegato è in divisa, per aumentare l’effetto deterrente. Secondo Italo Quartu, coordinatore regionale delle Rdb trasporti, però, il problema non si risolve con le scorte di polizia: «A Bologna si concepisce il servizio pubblico come se fossimo ancora a trent’anni fa, quando la città non aveva questi problemi. Questa invece è la Bologna del secondo millennio, con tutte le conseguenze e il degrado del caso, ma nonostante ciò sugli autobus non ci sono le protezioni necessarie a salvaguardare gli autisti. La questione però non si risolve militarizzando il territorio, ma dotando i mezzi delle protezioni necessarie». (da www.lastampa.it)

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SENTENZAI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

GLI AIUTI DI STATO ILLEGITTIMI VANNO RECUPERATI

’esistenza di una sentenza passata in giudicato non può impedire il recupero di un aiuto di stato concesso in violazione del diritto comunitario. Questo il principio stabilito dalla corte di giustizia di Lussemburgo con la sentenza C-119/2005 depositata lo scorso18 luglio. La suprema Corte ha chiarito, infatti, che il diritto comunitario “osta all’applicazione di una disposizione del diritto nazionale volta a sancire il principio dell’autorità di cosa giudicata, nei limiti in cui l’applicazione di tale disposizione impedisce il recupero di un aiuto di Stato erogato in contrasto con il diritto comunitario e la cui incompatibilità con il mercato comune è stata dichiarata con decisione della Commissione delle Comunità Europee divenuta definitiva”. La pronuncia del giudice sovranazionale segna una nuova sconfitta per il giudicato domestico allorquando questo confermi l’obbligo della pubblica amministrazione di corrispondere “importi” costituenti aiuti di Stato. Ciò significa che, in caso di contrasto tra la sentenza definitiva interna ed una decisione della Commissione che stabilisce l’illegittimità delle sovvenzioni concesse dalle autorità nazionali, prevale l’atto comunitario. Non appena sarà disponibile il testo della sentenza, si ritornerà sull’argomento per un approfondimento della materia. Ma vediamo di capire di cosa si tratta. La Commissione Europea ha la competenza esclusiva ad esaminare tutti i regimi di aiuto rientranti nell’ambito di applicazione del Trattato CE (art. 87). In particolare gli Stati membri hanno il dovere di notificare alla Commissione i progetti di aiuti che intendono erogare e sospendere la realizzazione del provvedimento sino alla pronuncia del giudizio della Commissione. Un aiuto erogato prima di tale pronuncia o prima ancora di essere notificato, è “illegalmente concesso” e deve essere recuperato. Gli organi giurisdizionali nazionali non possono pronunciarsi sulla compatibilità dell’aiuto dal momento che, come detto, tale compito è rimesso all’esclusiva competenza della Commissione. Tuttavia i giudici domestici devono

verificare che siano rispettate le procedure previste dal diritto comunitario. Tanto meno è concesso loro di dichiarare l’invalidità di un atto comunitario poiché tale potere è riservato alla competenza della Corte di Giustizia. Nel caso in commento non solo il giudice interno ha omesso di effettuare la verifica del rispetto dell’obbligo di notifica, ma ha anche ignorato il contenuto della Decisione della Commissione che aveva dichiarato incompatibile l’aiuto con il mercato comune. Risultato:la sentenza della Corte d’Appello che aveva riconosciuto il diritto all’aiuto di stato ha eluso i poteri della Commissione in chiara violazione dei criteri di ripartizione della competenza.A ciò si aggiunga che la Corte di Giustizia ha chiarito che la pretesa di far salvo il diritto sulla base del passaggio in giudicato della sentenza di secondo grado che ha destinato un aiuto che non doveva essere erogato, non è meritevole di tutela, sebbene la Corte riconosca l’importanza del principio dell’autorità della cosa giudicata, presente in tutti gli ordinamenti degli Stati membri. In numerose occasioni i giudici di Lussemburgo hanno dichiarato il rispetto della res judicata nei rapporti fra diritto comunitario e quello nazionale, ma in questi casi il rispetto del principio non intaccava i poteri degli organi CE in quanto la controversia rimaneva circoscritta all’ordinamento nazionale. Nel caso in esame, al contrario, la vicenda interna travalica l’ambito domestico incidendo sul principio della ripartizione delle competenze tra Comunità e Stati membri. I giudici nazionali, infatti, accertando il diritto ad ottenere l’aiuto in questione in palese contrasto con il giudizio espresso in merito dalla Commissione hanno superato i limiti della propria competenza. Da qui la dichiarazione della invalidità della sentenza della Corte d’Appello, il cui passaggio in giudicato non può costituire un impedimento al recupero di un aiuto erogato in violazione del diritto comunitario sopranazionale.

SENTENZA [LADELLA CORTE

DI LUSSEMBURGO SUL DIRITTO COMUNITARIO

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

I COMITATI UTENTI: DOVERI DI TUTELA E RAPPRESENTATIVITÀ

a Roma e Forlì, l’estate del trasporto locale si è fatta annunciare da due buone notizie in tema di tutela dei diritti dei cittadini utenti.Almeno così sembrerebbe, andando a guardare il protocollo di intesa siglato nella Capitale tra Atac Spa e alcune Associazioni dei consumatori (di cui però una sola riconosciuta tale a livello nazionale, il che è un po’ insolito) e il neo comitato di utenti costituitosi nella città emiliana, iniziative aventi evidentemente la medesima finalità di carattere generale, ovvero contribuire a migliorare il servizio di trasporto pubblico locale. Se a Forlì il comitato ha inteso basare la propria azione partendo dall’analisi delle carenze segnalate dagli utenti, e si compone di rappresentanti di alcune Associazioni dei consumatori (in questo caso, però, tutte riconosciute a livello nazionale), ma anche di specifiche categorie sociali quali, tra gli altri, pensionati e ipovedenti, è certamente quanto sottoscritto a Roma che merita un breve approfondimento, e non tanto perché nella Capitale, più che sulle segnalazioni degli utenti, ci si vuol concentrare su un’attività di informazione ai viaggiatori da intensificare in alcuni nodi di scambio strategici individuati nelle stazioni di Termini,Tiburtina, Ostiense e Trastevere. Un‘intesa, si è detto a margine della ratifica del protocollo, che discende direttamente da quel “processo partecipativo” avviato da Atac di cui l’accordo con i Consumatori rappresenta un salto di qualità. Bene, meno bene ignorare completamente chi aveva appena collaborato con l’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma mettendo a disposizione oltre tutto quella capillare rete di volontari che era forse proprio ciò che Atac andava cercando “su piazza” con messaggi in bottiglia con i quali chiedeva qua e là un suggerimento per individuare un soggetto che potesse prima distribuire sul territorio mappe e materiale informativo, e poi procedere ad analisi di customer satisfaction.

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L’impressione è che all’azienda di trasporto romana non sia piaciuto quanto emerso dai nove mesi di analisi condotte dalla locale Agenzia. Il che non sarebbe certo un bel segnale per gli utenti.Tant’è. Quanto descritto, offre lo spunto per accennare ad un tema di carattere generale, quello della rappresentanza, del quale le stesse Associazioni a tutela dei cittadini non possono sottrarsi, al pari dei partiti, dei sindacati, delle associazioni professionali. Diversi processi di cambiamento in atto, dalla crisi delle tradizionali forme di rappresentanza ed in particolare dallo schema associativo su cui esse si basano, alla crescita di soggettività e consapevolezza dei cittadini riguardo i loro diritti, alla novità della sussidiarietà introdotta dall’art. 118 u.c. della Costituzione, sembrano suggerire il superamento di un concetto assoluto di rappresentatività dei stakeholder in favore di un concetto relativo della loro rilevanza. In pratica, nella selezione dei diversi portatori di interesse da coinvolgere, andrebbero fatti pesare di più criteri di natura qualitativa rispetto a quelli di natura quantitativa. Ad esempio: esperienze e competenze accumulate, risultati ottenuti, continuità dell’attività e presenza territoriale, capacità di esprimere pareri qualificati, etc., possono avere un valore molto più importante rispetto a mere dimensioni quantitative, quali possono essere il semplice numero dei soci o delle sedi. Forse anche alla luce di queste considerazioni si possono interpretare le diverse soluzioni adottate a Roma piuttosto che a Forlì. Purché si salvaguardi il principio della effettiva tutela dei diritti dei cittadini utenti.

A ROMA FIRMATO PROTOCOLLO TRA ATAC E CONSUMATORI

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FORLÌ [LE ARICHIESTE DELLE CATEGORIE PIÙ DEBOLI

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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informazione pubblicitaria

DE SIMON, CON IL MILLEMIGLIA TRA TRADIZIONE E Futuro De Simon, azienda leader nel settore autobus interurbani, si rinnova e guarda al futuro. La società con sede ad Osoppo in provincia di Udine è presente alla fiera Bus&Bus Business di Verona dal 21 al 24 novembre dove espone gli autobus 12 metri e 10 metri rialzato con motorizzazione Scania e 10 metri con meccanica Mercedes. I tre veicoli fanno parte della serie di autobus Millemiglia, linea per il servizio intercity disponibile in varie lunghezze tra 10 e 14 metri e in due altezze, versioni Linea e HD e nella versione turistica scoperta Zefiro per i tour guidati nelle città d’arte. Millemiglia, proposto con motorizzazioni Scania e Mercedes, adotta materiali di primissima qualità e la meccanica delle più prestigiose case europee. Questo nuovo autobus rappresenta per la De Simon da un lato un punto di svolta per l’originalità della linea estetica del veicolo e dall’altro un importante segno di continuità con la tradizione dell’azienda, a partire dal nome scelto che rimanda ad una fra le più note gare sportive automobilistiche italiane, simbolo del made in Italy nel mondo. De Simon opera dal 1925 ad Osoppo ed è un’azienda specializzata nella produzione di autobus interurbani di linea e superlinea. Dopo una evoluzione lunga 80 anni nel segno dell’innovazione, della qualità e della personalizzazione della fornitura, oggi De Simon, unico costruttore italiano del settore tuttora indipendente, concentra la propria produzione sugli autobus interurbani Millemiglia costruiti interamente in acciaio inossidabile con sistema a “cassa portante”. Curato nei minimi dettagli, nell’ampio e funzionale stabilimento di Osoppo si concentrano tutte le attività di gestione, amministrazione, commercializzazione, logistica, marketing, finanza ricerca e produzione dell’azienda con l’impiego di circa 100 addetti. De Simon ha una potenzialità annua di oltre 200 autobus e si distingue immediatamente per i suoi impianti sofisticati e l’utilizzo delle tecnologie più evolute. L’azienda, da anni certificata UNI ISO 9001 nella progettazione e produzione di carrozzerie per autobus con struttura in cassa portante, nella commercializzazione di autobus e di ricambi e ACCIAIO INOX secondo la definizione della norma EN ISO 10020, ha recentemente ottenuto la certificazione UNI EN ISO 14001 nella produzione, attraverso le fasi di incollaggio, saldatura, verniciatura, assemblaggio e collaudo, di carrozzerie per autobus con struttura in cassa portante. L’azienda friulana dal 1988 costruisce, unica in Europa, autobus interurbani con la tecnologia della cassa portante interamente costruita in acciaio inossidabile con garanzia superiore a vent’anni contro la corrosione. Questa particolare tipologia di costruzione costantemente verificata e certificata dall’Istituto italiano saldatura è il segreto tecnologico che ha permesso alla De Simon di confrontarsi positivamente con concorrenti nazionali ed esteri di maggiori dimensioni. Il fatturato dell’azienda è di circa 23 milioni di euro.

PRIME GITE AL MARE SUL TORPEDONE DI PAOLO BASCHETTI

aolo Baschetti era un pioniere della strada, l’unico in tutta la regione Emilia Romagna che agli inizi del ‘900 era in grado di condurre i primi torpedoni. Un periodo in cui non bastava montare in vettura e guidare: i mezzi andavano aggiustati, abbelliti, arricchiti di accessori tutti da inventare. La creazione di maggior successo di Baschetti fu l’ormai famoso baule posteriore per il trasporto dei bagagli: idea originale che, utilizzando il vuoto dell’ultimo sedile, forniva un considerevole spazio in cui adagiare comodamente il bagaglio più pesante e faticoso da portare sull’imperiale. Una idea semplice ma geniale, che venne

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CAPOSTIPITE [ ILDELLA DITTA INVENTÒ IL BAULE POSTERIORE

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infatti successivamente studiata e fatta propria dalla Carrozzeria Renzo Orlandi di Modena e in seguito adottata da tutte le grandi Carrozzerie d’Italia. La storia della Ditta Baschetti, ormai giunta alla terza generazione, ha origine nel 1910, agli albori del trasporto pubblico, quando il capostipite Paolo inizia la carriera nel settore come direttore e leggendario autista della Roger e David di Rimini. Nel 1922 si trasferì a Sansepolcro iniziando una nuova gestione e rilevando un’azienda locale. La Ditta Baschetti, grazie alla capacità imprenditoriale del suo fondatore, si espanse rapidamente, così che le due auto-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Il torpedone della linea Arezzo-Rimini

linee della vecchia Società, la Sansepolcro - Pennabilli e la Sansepolcro - Pieve S.Stefano, si prolungarono l’una fino a Mercatino Marecchia il 15 settembre 1923 e poi fino a Rimini il primo marzo 1932; l’altra fino a Montecoronaro il primo febbraio 1923 e a S.Piero in Bagno il 5 luglio 1934. Furono anche create nuove autolinee: la Sansepolcro-Anghiar i-Caprese Michelangelo iniziata il 15 luglio 1929; la Sansepolcro-Borgo Pace-Sestino, che inaugurò i viaggi il primo marzo 1932; e la Sansepolcro-Arezzo in doppia corsa, il 15 dicembre 1930. Per far fronte a una richiesta di trasporto sempre maggiore e ai nuovi percorsi, venne via via aumentato e perfezionato il parco degli automezzi con ardite trasformazioni e innovazioni, come – appunto – il baule posteriore. Furono acquistati anche i primi pneumatici giganti Dunlop fatti venire espressamente dall’Inghilterra in assoluta anteprima.

[ INDAVIAGGIO QUASI UN SECOLO E CON TRE GENERAZIONI

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Italiani che dai Tedeschi e anche dagli alleati, ma la buona volontà e l’intraprendenza ebbero infine ragione e Paolo Baschetti, rimboccandosi le

maniche e senza alcun indennizzo per i gravi danni di guerra, riuscì a far rifiorire la propria azienda, riprendendo gradualmente quel lavoro per cui aveva già dato tanto. Anche la seconda generazione Baschetti si trovò a dover fare i conti con un periodo di grande difficoltà del settore, proprio mentre in Italia c’era il boom dell’auto privata: gli anni della grande crisi del trasporto pubblico locale, tra il 1965-1980, furono infatti anni di pena e lotta, di misconoscimenti e di concorrenza sleale, di accaparramento ingiusto e ingiustificabile di quei posti che erano stati acquisiti, creati e decorosamente occupati dalla ditta Baschetti nell’ambito dei servizi automobilistici, per essere in grado di servire sempre più e meglio il pubblico viaggiante.

La guerra e la grande crisi L’arrivo della guerra fermò i mezzi della Baschetti: l’azienda fu colpita duramente, come le altre in tutto il Paese. Tra il 1939 e il 1945 anche le strutture della Baschetti furono danneggiate dai bombardamenti e tutti gli autobus furono sequestrati sia dai governi

Le foto dell'archivio Baschetti. Nella pagina accanto e qui a destra alcune immagini storiche dell'azienda

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bus magazine La terza generazione Oggi la gestione delle Autolinee, non più in regime di concessione, è svolta dalla terza generazione attraverso la partecipazione della Baschetti a due società consortili “Etruria Mobilità” per i servizi nella Provincia di Arezzo e “ Co.e.r.bus” per i servizi della provincia di Forlì. Inoltre la Baschetti oltre all’attività di trasporto pubblico locale svolge servizi di noleggio con veicoli modernissimi di ultima generazione, dispone di un parco autobus di 20 unità assolve quasi il 30 per cento delle esigenze di mobilità turistica nella Provincia di Arezzo.

Inoltre la Baschetti esercita anche per linee Ministeriali interregionali, collegando Arezzo e la Valtiberina con tutte le località della Riviera Adriatica e la città universitaria di Urbino. Non solo: nella sede di Sansepolcro la Baschetti ha attrezzato una moderna officina dotata di attrezzature di avanguardia per la piena efficienza dei propri mezzi e di mezzi di terzi. Diversificare le attività è diventato per la Baschetti un obbiettivo da raggiungere, forte del bagaglio di esperienze passate, ma sempre al passo con i tempi che corrono.

IL RILANCIO [ DELL’IMPRESA

GRAZIE ALLE ATTIVITÀ DIVERSIFICATE

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 7 - Numero 6 Novembre, Dicembre 2007 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Marco Valeri Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Failli Grafica s.r.l. 00012 Guidonia Montecelio (RM) Via A. Meucci, 25 Tel. (+39) 0774 372201/2 Fax (+39) 0774 379203

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alesssandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di novembre 2007 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma