Bus Magazine 5/11

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.5 • 2011 Settembre • Ottobre

Gasolio, o caro...

DECRETO SVILUPPO TUTTE LE NOVITÀ COSA CAMBIA DOPO IL REFERENDUM SPECIALE: IL CODICE DEI CONTRATTI PUBBLICI

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

GASOLIO CARO...

IL BANCOMAT DELL'EMERGENZA

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ancavano solo l’emergenza causata dai flussi migratori provenienti dal Nord Africa e la crisi del comparto dello spettacolo!

Non vorrei essere tacciato di pregiudizio razziale o di indifferenza verso i problemi del mondo della cultura, ma sinceramente diventa sempre più difficile condividere la logica (se vi è una logica) di fare dell’accisa sui carburanti una sorta di “bancomat”, al quale ricorrere ogni volta per tamponare l’emergenza di cassa del momento.

Per il gasolio gli aumenti di accisa varati da aprile ad oggi superano i 49 euro ogni mille litri di prodotto, il che vuol dire, per il nostro settore, maggiori oneri per circa mille euro l’anno per ciascun autobus impiegato nell’attività di trasporto viaggiatori. Doveva essere un prelievo temporaneo fino al 31 dicembre prossimo, ma, com’era prevedibile, la recente manovra economica del Governo ne ha previsto la stabilizzazione dal 1° gennaio 2012.

La componente fiscale incide sensibilmente nella formazione del prezzo finale del gasolio (circa il 49%), ma è così solo per le imprese di trasporto su strada e per i privati cittadini, perché il trasporto marittimo ed aereo beneficiano dell’esenzione totale da accisa, come pure il settore della pesca, mentre le imprese del settore agricolo godono di accisa ridotta pari al 22% di quella ordinaria.

Non è un problema di poco conto, se si considera che il gasolio rappresenta la seconda voce di costo, dopo quella per il personale, nei bilanci delle imprese del settore. E se i comparti del trasporto pubblico locale e delle autolinee di competenza statale possono beneficiare (attendendo circa un anno!) del rimborso dei maggiori oneri sostenuti per effetto degli incrementi recentemente varati (e, peraltro, anche su tale rimbor-

semestre 2011 (quindi prima ancora del varo degli ultimi sensibili aumenti di accisa) rispetto allo stesso periodo dello scorso anno ha segnato un incremento di circa il 17%.

Considerando che l’approvvigionamento del carburante incide per il 15% sulle componenti di costo di un’azienda di trasporto, ne consegue nei primi sei dell’anno un aumento dei costi complessivi di esercizio nell’ordine di oltre il 2%.

Occorrono urgentemente dei correttivi a

[PER LE AZIENDE UN AUMENTO DEI COSTI DI ESERCIZIO DEL 2 %

questa incontrollata dinamica e ci sembra indirizzata in tutt’altra direzione la scelta del taglio lineare delle “agevolazioni fiscali” in misura del 5% nel 2013 e del 20% nel 2014, che sarà possibile evitare solo in caso di approvazione della

]

riforma fiscale assistenziale.

In questa riduzione rientrano, per le nostre aziende, ad esempio il cosiddetto “taglio del cuneo fiscale”, il rimborso

so potrebbe abbattersi nel 2013 la scure del taglio lineare delle agevolazioni previsto dall’ultima manovra economica), per le aziende del noleggio autobus con conducente la situazione è allarmante. Il comparto non dispone di alcuna agevolazione per fronteggiare l’emergenza gasolio, né fruisce di forme alternative di sostegno dell’attività.

Questo in un contesto in cui il prezzo medio del gasolio registrato nel primo

dell’accisa sul gasolio per il trasporto locale e le autolinee a lunga percorrenza, l’aliquota ridotta del 10% sui trasporti di persone e la deduzione del 10% dell’Irap dalla base imponibile delle imposte sui redditi.

Non vorremmo che la sacrosanta battaglia del settore del noleggio autobus per l’equiparazione alle altre componenti del trasporto si realizzasse in maniera beffarda, al livello più basso.

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Anno 11 • Nume

e S.p.A. sped. ro 5 • Poste Italian

in abb. post. 70%

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€ 5,00

bus Bimestrale di

politica e cultura

dei trasporti •

bus magazine

n.5 • 2011 Ottobre Settembre •

Editoriale

Gasolio caro... il bancomat dell’emergenza

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Giuseppe Francesco Vinella

Il Punto

Gasolio, o caro...

UPPO DECRETO SVILITÀ TUTTE LE NOV

COSA CAMBIA NDUM ERE DOPO IL REF CODICE SPECIALE: IL PUBBLICI DEI CONTRATTI

Contratti, economia global e Servizi Pubblici “no global”

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Marco Ficara

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Attualità

Decreto sviluppo: le novità su fisco e bonus investimenti

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Nicoletta Romagnuolo

RC Auto, nuovi aumenti sotto inchiesta 14 compagnie In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

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Nicoletta Romagnuolo

La piena di “SI” sull’acqua pubblica ha travolto anche il TPL 14 Antonello Lucente

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Esteri

“Italy very Smart Move" …e la campagna continua

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Roberta Proietti

Speciale Paola Galantino

Il codice dei contratti pubblici

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15 Flash

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Flash Cultura

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Turismo

La stagione turistica …andante, ma non troppo

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Gabriele Montecorboli

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Leggi

Tempi di guida e di riposo giornaliero

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Paola Galantino

Aziende

Il nuovo super-terminal scelta strategica per Crotone

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Alessandro Cesari

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Sulla livrea dei bus romani anche la targa “Roma TPL”

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Punito l’autista “malato” di telefonino: aiuta i disabili

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Rubriche

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Regioni province comuni Al Volante La sentenza Sindacale La nostra storia

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P U N TO I I I

CONTRATTI, economia global e Servizi Pubblici “no global” Lo sbilanciamento verso la contrattazione aziendale, dopo l'accordo di giugno, rappresenta un modello valido anche per i servizi pubblici locali?

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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l dado è tratto. Con gli accordi di Pomigliano e Mirafiori Marchionne ha varcato il Rubicone e ora procede spedito verso il “sacco” del contratto nazionale. I senatori Marcegaglia, Bonanni, Angeletti e, adesso, anche Camusso fiutano il vento e si adeguano allineando e riposizionando le truppe.

Questa la sintesi metaforicamente storicizzata dell’ultimo accordo interconfederale siglato il 28 giugno in materia di rappresentanza ed esigibilità della contrattazione aziendale.

Accordo importante sotto diversi profili: perché recupera il tavolo unitario acquisendo la sigla della Cgil e avviando la ricucitura dello strappo consumato con la sottoscrizione “monca” dell’Accordo interconfederale del 15 aprile 2009 sugli assetti contrattuali; perché individuando finalmente una soluzione sui criteri di misurazione della rappresentatività risolve uno dei nodi più delicati per la regolazione delle dinamiche competitive interne al sindacato e svincola le aziende dalla deriva plebiscitaria degli accordi; ma soprattutto perché, e qui è legittimo porsi quanto meno degli interrogativi, sembra aprire un nuovo ciclo delle relazioni industriali nel quale la ridefinizione dei rapporti tra i diversi livelli contrattuali, con il crescente peso attribuito alla contrattazione aziendale e l’allargamento delle sue potenzialità di deroga rispetto al contratto nazionale, segna un passaggio decisivo anche nell’ottica di una riconversione della tradizionale mission esercitata dagli attori sociali nell’ultimo ventennio.

Una nuova “mission”?

Ed è proprio quest’ultimo il tema che qui preme affrontare, in particolare

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cercando di capire se l’indubitabile spinta riformatrice esercitata dalla globalizzazione dei mercati sui modelli contrattuali e relazionali correnti abbia un unico principio ispiratore capace di uniformare le future soluzioni per ogni segmento della filiera produttiva, ovvero se, per esempio, il settore dei servizi pubblici locali, e in special modo quello dei trasporti pubblici, presenti caratteristiche tali da giustificare approcci differenziati.

Partiamo allora dalle ragioni che inducono molti commentatori e, secondo angolature diverse, tanto le parti sociali che rappresentanti autorevoli del Governo a ritenere che la vertenza Fiat

LO STRAPPO DI MARCHIONNE E LE DEROGHE DELL'ACCORDO DI POMIGLIANO

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non rappresenti altro che il detonatore di una crisi del sistema di regole che ha fin qui governato le relazioni industriali, determinando il definitivo inasprimento del “conflitto” tra contratto nazionale e contratto aziendale.

Le grandi imprese, si dice, sono sempre meno interessate ai mercati nazionali.

Nell’era della globalizzazione la competizione si gioca sui mercati internazionali e le imprese hanno bisogno di organizzare i fattori della produzione secondo criteri di “volatilità” incompatibili con la ristrettezza dei mercati locali o nazionali. La rivoluzione operata da Marchionne è per l’appunto, molto semplicemente, quella di aver individuato nel prodotto e non già nel processo la centralità dell’azienda e di voler riposizionare quello stesso prodotto nei segmenti di mercato a più alta innovazione e remunerabilità.

Appare quindi evidente come tale percorso possa essere meglio coniugato liberando l’azienda dalle maglie strette del contratto nazionale.

Se questo è vero, e nel caso Fiat è indubbiamente vero, ecco che emerge in tutta la sua cruda schiettezza la disputa in merito al ruolo che nelle moderne relazioni industriali deve rivestire la contrattazione nazionale e al grado di fungibilità che rispetto ad essa può essere attribuito alla contrattazione aziendale.

In tutta onestà è opportuno ricordare che il dibattito affonda le radici in tempi di molto precedenti all’ultima vertenza Fiat. Da tempo le parti sociali si confrontano su un nuovo modello relazionale e già l’accordo interconfederale del 2009 rappresenta senza dubbio un primo, per quanto timido, passo verso la maggiore valorizzazione della con-

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P U N TO I

trattazione aziendale. D’altra parte, è diffusa la consapevolezza, anche nelle frange più conservatrici del sindacato, che una nuova era sta bussando alle porte.

Dopo la fase espansiva del dopo guerra, durante la quale la priorità della politica economica era rappresentata dalla lotta contro la disoccupazione e le conquiste sociali del sindacato in termini di tutela giuridica e welfare consentivano una redistribuzione del reddito destinata ad alimentare il circolo virtuoso consumi/produzione, si è arrivati alla fase postindustriale caratterizzata dalla crisi petrolifera e dal prioritario obiettivo del contenimento dell’inflazione che in Italia fu perseguita principalmente con il contenimento delle dinamiche salariali figlio dell’accordo interconfederale del 1993.

Negli anni successivi questo assetto, rigidamente in equilibrio tra la compressione della dinamica salariale e la contrattazione sindacale via via sempre più acquisitiva, comincia a denunciare la propria inadeguatezza e contribuisce alla caduta verticale della dinamica della produttività. Lo scambio che valeva nel pubblico impiego - ti chiedo poco e ti do poco - si è in pratica esteso al sistema produttivo. Adesso, nell’epoca dell’economia globalizzata, sotto la pressante necessità di uscire dalla fase di sfavorevole congiuntura economica attraverso un serio stimolo alla crescita produttiva e alla creazione di nuova ricchezza dopo i dissesti provocati dal recente capitalismo finanziario, il sistema ha bisogno di nuova flessibilità per allocare investimenti e prodotti nei mercati ad alta remunerazione.

In tale prospettiva, emerge la crucialità della risorsa umana e la conseguente spinta alla decentralizzazione contrattuale quale strumento per una disciplina dell’organizzazione del lavoro più sensibile alle peculiarità e alle esigenze aziendali.

Il livello aziendale Eccoci al punto: il rapporto tra contratto nazionale e contratto aziendale e i diversi modelli di regolazione di tale rapporto in astratto registrabili. Il

modello più rigido si ispira al principio di preminenza ed inderogabilità del livello nazionale, quello più flessibile vede i due livelli come espressione di autonomia privata equiordinata. In mezzo, la soluzione proposta con

L RAPPORTO TRA CONTRATTO NAZIONALE E CONTRATTO AZIENDALE

l’Accordo interconfederale del 2009 che ha disegnato un sistema di deroghe attivabili dal contratto aziendale da autorizzare e ratificare a livello nazionale per quanto concerne sia le ragioni giustificative che gli istituti coinvolti. Ma questa soluzione, in origine seguita dalla Fiat attraverso le deroghe previste dall’accordo di Pomigliano all’interno del meccanismo autorizzatorio del CCNL dei metalmeccanici, non ha retto all’escalation delle vertenze ed è stata soppiantata da quella, decisamente radicale, del totale disinnesco del contratto nazionale attuata tramite la non iscrizione a Federmeccanica delle newco e la stipulazione di un contratto definito di primo livello che, pur nascendo in azienda, si candida a sostituire il CCNL metalmeccanici.

E’ evidente come di fronte a prospettive simili, letali per il mondo associativo, Confindustria e Sindacati abbiano trovato la decisiva spinta verso la sigla di un testo condiviso su rappresentanza ed esigibilità dei contratti aziendali. E per quanto camuffato dietro quelle che la stessa Confindustria definisce “formule barocche”, con l’accordo interconfederale del 28 giugno 2011 il progressivo sbilanciamento degli assetti contrattuali verso il livello aziendale registra un ulteriore scatto in avanti.

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La perifrasi con la quale si prova a uscire dall’impasse parla di “strumenti di articolazione contrattuale mirati ad assicurare la capacità di aderire alle esigenze degli specifici contesti produttivi”. In pratica, sono le intese modificative del CCNL che, pur potendosi articolare “nei limiti e con le procedure” previste dagli stessi CCNL, trovano diritto di cittadinanza anche nella fase transitoria che precede il necessario adeguamento dei contratti nazionali, ovverossia possono essere concluse anche prima della definizione a livello nazionale del perimetro derogatorio sia pure con alcuni paletti di contesto e di materia. Ma sono in realtà dei veri ostacoli quelli che condizionano tali intese modificative alla presenza di crisi aziendali o di investimenti per favorire lo sviluppo economico ed occupazionale dell’impresa? E sono dei limiti pregnanti quelli posti alle materie derogabili con tali accordi quando vi si comprendono tutti gli “istituti del CCNL che disciplinano la prestazione lavorativa, gli orari e l’organizzazione del lavoro”?

La retorica degli interrogativi conduce senz’altro ad immaginare un futuro di progressiva erosione degli spazi riservati al contratto nazionale. E finalmente arriviamo al punto che più interessa la nostra categoria.

nazionale a quello aziendale, occorre capire se in un tessuto produttivo come quello italiano, caratterizzato da una schiacciante preponderanza di piccole e medie imprese e, come in ogni economia avanzata, da un’incidenza sul PIL imputabile al settore dei servizi, pubblici e privati, ormai superiore al 70%, l’affermazione di tale modello contrattuale possa avere i medesimi benefici attesi dal settore manifatturiero.

Chi scrive non è di questo avviso.

In primo luogo perché la proposta di marginalizzazione del contratto nazionale si scontra con l’esigenza di tutelare i dipendenti delle piccole imprese spesso prive di contrattazione aziendale e, in tale ottica, nessun pregio riveste la posizione, largamente compromissoria e sicuramente antitetica anche rispetto alla semplice remunerazione della produttività aziendale, di chi individua negli accordi territoriali di secondo livello il giusto rimedio.

In secondo luogo perché l’economia del terziario, sulla quale si concentra la vera sfida della crescita, presenta caratteristiche ed esigenze di multiforme natura, a volte allineate e a volte config-

Multinazionali e PMI Posto che le ragioni rappresentate sembrano tutte convergere verso un nuovo equilibrio dei rapporti tra i due livelli di contrattazione, nazionale e aziendale, è lecito ed opportuno domandarsi se le stesse ragioni sono capaci di raccogliere e coniugare in termini uniformi tutte le istanze del sistema economico/produttivo. Mi spiego meglio. Acquisito l’inoppugnabile dato in base al quale il mondo delle multinazionali e delle grandi imprese che rivendicano un ruolo di global player necessita di rivedere nei termini di flessibilità richiesti di ciascuna realtà produttiva la propria organizzazione del lavoro, e acquisita dunque l’ineluttabilità, in tali casi, di uno spostamento del baricentro contrattuale dal livello

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COMPETITIVITÀ E CONCORRENZA NEL SETTORE DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI

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genti con quelle del mondo manifatturiero, ciò che richiede un approccio pluralistico in merito ai modelli di articolazione contrattuale, flessibilmente scelti in relazione alle caratteristiche delle singole aziende o filiere con opzioni variegate sul tasso di rilevanza e vincolatività del contratto nazionale.

I servizi pubblici locali Qui si ferma la visione macro del fenomeno per lasciare spazio a quella settoriale di chi quotidianamente opera nel contraddittorio ma nevralgico mondo dei servizi pubblici locali ed, in particolare, nella tanto trascurata (dalle istituzioni) categoria dei trasporti pubblici. E improvvisamente la storia si fa dura da commentare ma, vorrei dire, anche solo da raccontare. Si parlava di competitività e di globalizzazione prima, concetti certamente idonei a definire tanto le esigenze del mondo produttivo quanto lo scenario di mercato.

Ma quanto o in che misura questo è vero nel settore del trasporto pubblico locale?

Certamente di competitività è possibile e, anzi, necessario parlare a tutti i livelli, a maggior ragione nel trasporto pubblico locale dove il recupero di una dimensione d’impresa efficiente è funzionale tanto alla qualità dei servizi offerti quanto alla progressiva diminuzione della contribuzione pubblica. Ma il punto è un altro: il recupero di competitività passa attraverso la marginalizzazione del contratto nazionale?

Intanto, si cominci a considerare che, se è ovviamente scontata la presenza di consistenti margini di flessibilità conseguibili nell’organizzazione del lavoro, con altrettanta chiarezza va ricordato che esistono numerose esternalità capaci di incidere sull’efficienza in larga parte sottratte alla leva aziendale (es. velocità commerciale). E poi, siamo sicuri che la struttura di mercato del TPL presenti quelle stesse necessità di diversificazione allocativa esistenti nelle multinazionali e nei player globali del manifatturiero, tali da giustificare soluzioni organizzative di peculiare respiro aziendale? A me non sembra.

Siamo di fronte ad un mercato regola-

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to dove, nella migliore delle ipotesi, la competizione è mediata da un confronto che si svolge a monte attraverso le gare per l’affidamento del servizio ed è annacquata dalla presenza di rigide clausole sociali che in fase di subentro impongono il mantenimento dei livelli occupazionali e dei trattamenti economici e normativi acquisiti nell’azienda di provenienza.

Siamo in presenza di un mercato intimamente legato alla territorialità della produzione che per assumere un respiro globale dovrebbe trasformarsi in un mercato ad alta contendibilità. E invece, dopo che sembrava essersi aperto uno spiraglio con la riforma dei servizi pubblici locali, il referendum abrogativo dell’articolo 23 bis, e mettiamoci pure la regolamentazione di matrice comunitaria, hanno azzerato tutto. Si torna al “mercato rionale”, con l’ingombrante presenza del pubblico a garantire un ombrello al mondo del lavoro e a preservarne le tradizionali potenzialità acquisitive.

Qualcuno può immaginare come in questo contesto sia possibile una struttura contrattuale che poggi le proprie speranze di efficientamento unicamente nella contrattazione aziendale?

Qualcuno riesce ad immaginare il sindaco di Roma, tanto per dirne uno, che si propone come il Marchionne di turno? Si dirà che nel mondo delle

imprese private la musica è diversa, ma solo chi non è avvezzo alle dinamiche settoriali può ignorare la pervasiva tendenza del sindacato verso l’omologazione dei trattamenti.

Nel TPL si è scelto un approccio “no global” e, ferma restando la necessità di combatterlo, con esso dobbiamo fare i

PER IL TPL OCCORRE TROVARE SOLUZIONI INNOVATIVE

conti. E i conti, in questa fase storica, si fanno a livello nazionale. E’ lì che c’è ancora bisogno di combattere affinché il mondo istituzionale prenda definitiva coscienza della centralità del trasporto pubblico per l’economia nazionale. E’ lì che, in barba al federalismo di facciata, si devono prendere decisioni sui flussi finanziari necessari allo sviluppo del settore.

Ed è lì, attraverso il negoziato per il rinnovo del contratto nazionale, che occorre dare una svolta efficientista portando il sindacato a ragionare su un terreno diverso da quello della pura contrapposizione di interessi. Il tempo dello Stato pagatore di ultima istanza è finito e tanto più questo è vero nell’attuale fase di crisi attraversata dal paese.

Occorre trovare soluzioni diverse ma di grande respiro, giacché è l’intera categoria ad averne bisogno e non singole realtà aziendali.

Soluzioni innovative sotto il profilo dell’organizzazione dell’orario di lavoro e soluzioni lungimiranti sotto il profilo economico dove, a fronte del blocco dei contratti strabicamente previsto solo per la pubblica amministrazione, l’unica via di uscita percorribile sembra essere quella dell’autofinanziamento attuato attraverso uno scambio tra flessibilità e forme, nuove o incentivate, di welfare contrattuale.

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Decreto sviluppo: le novità su fisco e bonus investimenti Con il voto di fiducia al maxiemendamento, le Camere hanno licenziato il pacchetto di misure economiche, tra semplificazioni e investimenti.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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emplificazione ed investimenti: sono questi i due pilastri su cui poggia il “decreto sviluppo” varato a maggio dal Governo e divenuto legge (L. n. 106/2011) lo scorso mese di luglio al termine dell’iter parlamentare di conversione.

L’approvazione definitiva è arrivata con il voto di fiducia del Parlamento su un maxiemendamento interamente sostitutivo del decreto, che, pur tra le modifiche introdotte, ha sostanzialmente confermato l’impianto originario del provvedimento. Diverse le novità di natura fiscale: dal credito d’imposta per le nuove assunzioni nel Mezzogiorno alla modifica delle norme in tema di accertamento esecutivo, dal rifinanziamento del bonus investimenti al Sud alle misure di semplificazione fiscale.

Bonus assunzioni Un credito d’imposta a favore dei datori di lavoro che incrementino la base occupazionale attraverso l’assunzione a tempo indeterminato di nuovi lavoratori: questo prevede il decreto al fine di promuovere l’occupazione nelle regioni del Mezzogiorno, in attesa della sistematica definizione a livello europeo della fiscalità di vantaggio per le aree in ritardo di sviluppo. Il beneficio spetta anche alle imprese di trasporto di persone su strada, stante il richiamo alle disposizioni del Regolamento (CE) n.

800/2008, applicabile anche a tale settore. Per poter accedere all’agevolazione i datori di lavoro interessati dovranno assumere a tempo indeterminato, entro un anno dall’entrata in vigore del decreto sviluppo (quindi, entro il 14 maggio 2012), lavoratori “svantaggiati”

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o “molto svantaggiati” ai sensi del suddetto regolamento nelle regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Molise, Sardegna e Sicilia. Sono considerati “svantaggiati” i lavoratori che si trovino in una delle seguente condizioni (alternative): senza un impiego regolarmente retribuito da almeno sei mesi; senza diploma di scuola media superiore; hanno superato i 50 anni di età; vivono soli con una o più persone a carico; sono occupati in settori caratterizzati da un tasso di disparità uomo-donna che supera almeno del 25 % la disparità media uomo-donna in tutti i settori economici del Paese; appartengono a minoranza nazionale. Sono considerati, invece, “molto svantaggiati” i lavoratori senza impiego da almeno 24 mesi.

Il vantaggio consiste nel riconoscimento di un credito d’imposta, escluso dalla base imponibile delle imposte sui redditi e dell’IRAP, pari al 50% dei costi a titolo di retribuzione lorda e contributi previdenziali ed assistenziali sostenuti nei dodici mesi successivi all’assunzione, se si tratta di lavoratori “svantaggiati”, ovvero nei ventiquattro mesi successivi, se si tratta di lavoratori “molto svantaggiati”. Naturalmente non basta effettuare nuove assunzioni, ma occorre anche che l’assunzione determini un incremento della base occupazionale, da calcolare come differenza tra il numero dei lavoratori con contratto indeterminato in forza all’azienda in ciascun mese ed il numero medio di lavoratori occupati nei dodici mesi precedenti l’entrata in vigore della legge di conversione n. 106/2011, avvenuta il 13 luglio scorso. Come previsto in occasione di precedenti interventi a favore dell’occupazione, l’incremento deve

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essere considerato al netto di eventuali decrementi occupazionali rilevati in società controllate o collegate ed, in ogni caso, l’agevolazione va proporzionata per i contratti di lavoro part-time in relazione alle ore prestate rispetto a quelle previste dal contratto nazionale.

Rappresenta una novità, invece, l’esplicita affermazione secondo cui per i nuovi datori di lavoro ogni assunzione a tempo indeterminato effettuata a partire dal 13 maggio 2011 (data di entrata in vigore del decreto sviluppo) costituisce un incremento della base occupazionale agevolabile. Da un punto di vista operativo, occorre evidenziare che il credito d’imposta deve essere indicato nel modello Unico ed utilizzato esclusivamente in compensazione nel modello F24 entro tre anni dalla data di assunzione.

Bonus investimenti al Sud Viene rifinanziato con i fondi strutturali europei il credito d’imposta per investimenti in aree svantaggiate già previsto dalla legge n. 296/2006 (finanziaria 2007). Sarà un decreto del MEF, adottato d’intesa con il Ministero per gli Affari regionali e la Conferenza Stato, Regioni e Province autonome di Trento e Bolzano a dettare le modalità applicative dell’agevolazione, a fissare la durata dell’agevolazione ed i limiti di finanziamento per ciascuna regione.

Accertamento esecutivo Novità anche in tema di riscossione. Il legislatore ritorna sulla materia per integrare e modificare la disciplina sugli

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SCHEDA CARBURANTE avvisi di accertamento esecutivi introdotta con la manovra economica dello scorso anno (articolo 29 del D.L. n.

78/2010, convertito dalla L. n.

122/2010), estendendone il campo di applicazione anche all’IRAP. Per effetto di tali interventi gli avvisi di accertamento, emessi ai fini delle imposte sui redditi, dell’IRAP e dell’IVA a partire dal 1° ottobre 2011 (la manovra di stabilizzazione finanziaria ha posticipato la decorrenza della norma, originariamente fissata al 1° luglio 2011) e con riferimento ai periodi d’imposta in corso alla data del 31 dicembre 2007 e successivi, debbono contenere anche l’intimazione a versare gli importi indicati nell’avviso stesso entro il termine di proposizione del ricorso (i.e. 60 giorni, che slittano a 150 giorni nei confronti dei contribuenti che presentano istanza di accertamento con adesione) ovvero, in caso di tempestiva proposizione del ricorso e a titolo provvisorio, gli importi dovuti a titolo di imposte ed interessi ai sensi dell’articolo 15 del D.P.R. n.

602/1973, pari ad un terzo delle somme indicate negli avvisi. Il mancato o insufficiente versamento delle somme dovute in base ai predetti avvisi di accertamento entro i termini sopraindicati non fa scattare, in ogni caso, la sanzione del 30% per ritardati od omessi versamenti diretti di cui all’articolo 13 del D. Lgs. n. 471/1997.

Gli avvisi di accertamento diventeranno esecutivi decorsi sessanta giorni dalla notifica e conterranno l’avvertimento che, decorsi trenta giorni dal termine ultimo di pagamento, la riscossione delle somme sarà affidata agli agenti della riscossione anche “ai fini dell’esecuzione forzata”. Esecuzione che, alla luce delle novità introdotte dal “decreto sviluppo”, resta comunque sospesa - salvo che per le azioni cautelari e conservative - per un periodo di 180 giorni dall’affidamento in carico degli atti stessi agli agenti della riscossione, a prescindere dalla presentazione o meno dell’istanza giudiziale di

Vengono esclusi dall’obbligo di tenuta della scheda carburante i soggetti all’IVA che effettuano acquisti di carburante esclusivamente mediante carte di credito, carte di debito o carte prepagate emesse da operatori finanziari soggetti all’obbligo di comunicazione all’Anagrafe tributaria.

NON OPERATIVITÀ DELLA PRESUNZIONE DI CESSIONE Con una modifica all’articolo 2 del D.P.R. n.

441/1997, riguardante la non operatività delle disposizioni in materia di presunzione di cessione, è stato previsto che la distruzione dei beni (o la trasformazione in beni di altro tipo e di più modesto valore economico) è provata da dichiarazione sostitutiva di atto notorio se l’ammontare del costo dei beni distrutti o trasformati non è superiore ad “euro 10.000” (in precedenza il limite era di “lire dieci milioni”).

COMUNICAZIONI IVA DI OPERAZIONI DI IMPORTO SUPERIORE A 3.000/3.600 EURO Vengono escluse dall’obbligo di comunicazione telematica le operazioni effettuate nei confronti di contribuenti non soggetti passivi ai fini IVA, qualora il pagamento di corrispettivi avvenga con carte di credito, di debito o prepagate emesse da operatori finanziari soggetti all’obbligo di comunicazione all’Anagrafe tributaria.

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I AT T U A L I T À I I I

DOCUMENTO RIEPILOGATIVO DELLE FATTURE RICEVUTE NEL MESE Viene innalzato ad €300,00 il limite entro cui è possibile riepilogare in un unico documento le fatture ricevute nel mese.

RECUPERO DELLE ECCEDENZE D’IMPOSTA Viene riconosciuta ai contribuenti la possibilità di integrare le dichiarazioni dei redditi e dell’IRAP, entro 120 giorni dalla scadenza del termine di presentazione, per sostituire l’originaria richiesta di rimborso dell’eccedenza d’imposta con la richiesta di compensazione (purchè il rimborso stesso non sia stato già erogato anche in parte).

CONTABILITÀ SEMPLIFICATA: LIMITE DEI RICAVI Viene aumentato ad € 400.000,00 il limite di ricavi entro cui è possibile adottare il regime di contabilità semplificata in caso di prestazioni di servizi (per le cessioni di beni il tetto alla contabilità semplificata è stato elevato ad €700.000,00).

CALENDARIO DEGLI ADEMPIMENTI Gli adempimenti e i versamenti previsti da disposizioni relative a materie amministrate da articolazioni del Ministero dell’Economia e delle Finanze, comprese le Agenzie fiscali, ancorché previsti in via esclusivamente telematica, ovvero che devono essere effettuati nei confronti delle medesime articolazioni o presso i relativi uffici, i cui termini scadono di sabato o di giorno festivo, sono prorogati al primo giorno lavorativo successivo.

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sospensione. Ove il contribuente presenti l’istanza di sospensione giudiziale degli atti esecutivi (insieme al ricorso o con atto separato), l’esecuzione forzata non potrà essere operata fino alla decisione del giudice salvo che non vi sia “periculum in mora”. Al fine di ridurre i tempi delle decisioni, è stato fissato in 180 giorni il termine entro cui il giudice dovrà pronunciarsi sull’istanza di sospensione.

Altre misure per la riscossione Niente “ganasce fiscali” (alias fermo amministrativo dei veicoli) per i debiti di importo inferiore a 2.000 euro, a meno che Equitalia non abbia inviato due solleciti di pagamento a distanza di almeno sei mesi. Inoltre, in caso di cancellazione del fermo amministrativo, il contribuente non dovrà più pagare le spese all’agente della riscossione (questo, già a partire dalle cancellazioni effettuate dopo la legge di conversione), né al PRA. Non solo. Se l’importo a ruolo non supera 2.000 euro, anche le altre azioni esecutive (pignoramento presso terzi e pignoramento mobiliare) dovranno essere precedute dall’invio di due avvisi bonari, il secondo dei quali non prima di sei mesi dall’invio del primo. Il decreto sviluppo introduce, inoltre, nuovi limiti anche alla possibilità per l'ente di riscossione di iscrivere ipoteca legale sugli immobili dei debitori. Viene previsto, infatti, che non potrà essere più iscritta ipoteca per i debiti fiscali fino a 20.000 euro oggetto di contestazione sugli immobili destinati ad abitazione del debitore, mentre per gli altri casi il limite attuale di 8.000 euro resta valido.

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Rivalutazione dei terreni e delle partecipazioni Vengono riproposte le norme della L. n. 448/2001 che consente la rideterminazione dei valori di acquisto delle partecipazioni non negoziate in mercati regolamentati e dei terreni edificabili e con destinazione agricola posseduti alla data del 1° luglio 2011 mediante il pagamento di un’imposta sostitutiva (a seconda dei casi del 2% o del 4%). Il pagamento dell’imposta sostitutiva, rateizzabile fino ad un massimo di 3 rate annuali di pari importo, dovrà essere effettuato a decorrere dalla data del 30 giugno 2012. La rideterminazione dei predetti valori dovrà avvenire sulla base di una perizia giurata di stima predisposta da un soggetto abilitato entro la stessa data del 30 giugno 2012. I soggetti che si avvalgono della rideterminazione dei valori di acquisto di partecipazione non negoziate nei mercati regolamentati, ovvero, dei valori di acquisto dei terreni edificabili e con destinazione agricola, qualora abbiano già effettuato una precedente rideterminazione del valore dei medesimi beni, possono detrarre dall’imposta sostitutiva dovuta per la nuova rivalutazione l’importo relativo all’imposta sostitutiva già versata (in alternativa può esserne richiesto il rimborso).

Semplificazioni fiscali E’ nutrito il pacchetto delle semplificazioni in materia tributaria introdotte dal provvedimento sullo sviluppo che riepiloghiamo nella tabella.

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DEDUZIONI FISCALI PER IMPRESE IN CONTABILITÀ SEMPLIFICATA Per le imprese in contabilità semplificata, i costi di importo non superiore ad € 1.000,00 concernenti contratti a corrispettivi periodici, relativi a spese di competenza di due periodi d’imposta, in deroga all’art. 109, comma 2, lettera b) del TUIR, diventano deducibili nell’esercizio in cui è stato ricevuto il documento probatorio.

DETRAZIONI PER FAMILIARI A CARICO In assenza di variazioni, i dipendenti non dovranno più comunicare, ogni anno, i dati relativi ai familiari a carico.

VERIFICHE PRESSO LE IMPRESE IN CONTABILITÀ SEMPLIFICATA Il periodo di permanenza dei verificatori presso la sede del contribuente, così come l’eventuale proroga prevista, non può essere superiore a 15 giorni lavorativi contenuti nell’arco di non più di un trimestre in tutti i casi in cui la verifica sia svolta presso la sede di imprese in contabilità semplificata. Viene specificato che, ai fini del computo dei giorni lavorativi, devono essere considerati i giorni di effettiva presenza degli operatori civili o militari dell’Amministrazione finanziaria presso la sede del contribuente.

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RC Auto, nuovi aumenti sotto inchiesta 14 compagnie L’Isvap ha avviato istruttorie per le Assicurazioni che eludono l’obbligo a contrarre, o che disdicono polizze a intere flotte di bus.

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ari puntati di ISVAP e Garante della concorrenza e del mercato sui costi delle polizze RC auto. Gli aumenti dello scorso anno non sono passati inosservati, tanto che l’Istituto di vigilanza sulle assicurazioni nella relazione annuale sull’attività del 2010 comunica di aver avviato ben 14 istruttorie nei confronti di altrettante compagnie per sospetta elusione, attraverso la leva tariffaria (con premi annui fino a 8.500 euro), dell’obbligo a contrarre previsto dalla legge a carico delle imprese e di aver aperto indagini sul fenomeno delle disdette massive dei contratti RC auto, attuate da alcune compagnie prevalentemente per alcune categorie di assicurati (es. flotte di autobus) e per vaste zone del Paese (concentrate al Sud). Comportamenti che anche l’AGCM ha stigmatizzato.

Nonostante ciò dalla relazione del Presidente ISVAP, Giannini, arriva la conferma che i prezzi delle polizze sono in aumento anche nel 2011 (nel primo trimestre si è registrato un 6% in più rispetto all’analogo periodo dell’esercizio precedente).

L’auspicata inversione di tendenza tarda ad arrivare ed anche per questo motivo l’Autorità ha sollecitato l’avvio di un percorso di riforma del settore attraverso l’elaborazione di un pacchetto organico di proposte presentato a Parlamento e Governo.

Regolamentazione normativa del danno alla persona con riguardo alle c.d. macrolesioni, modifica normativa che restituisca certezza all’obbligatorietà del sistema del risarcimento diretto, riforma del sistema bonus-malus, introduzione di misure di contrasto dei fenomeni fraudolenti in fase sia di assunzione dei contratti che di liquida-

zione dei sinistri: questa la ricetta dell’ISVAP per superare le tensioni sul mercato assicurativo. Sul sistema bonus-malus, in particolare, l’obiettivo dell’Istituto è quello di elaborare una nuova scala di coefficienti di merito, unica per tutto il mercato, che sia in grado di consentire agli assicurati di conoscere in anticipo ed in assoluta trasparenza, nell’ipotesi di tariffa invariata, i risparmi di costi conseguenti a condotte di guida virtuose o, viceversa, le penalizzazioni in caso di sinistri.

Al centro delle preoccupazioni dell’AGCM sono, invece, gli assetti concorrenziali nel settore RC auto: la relazione annuale di Catricalà evidenzia

RISCHIO STANGATA ANCHE DALLE PROVINCE

come l’Autorità sia ripetutamente intervenuta per rimuovere i persistenti ostacoli ad uno sviluppo concorrenziale del settore ed incentivare un più efficace confronto competitivo a vantaggio dei consumatori finali.

E l’attenzione si è concentrata, in particolare, sulla procedura del risarcimento diretto, che, a tre anni dalla sua introduzione, presenta ancora profili di forte criticità, tali da spingere l’Autorità ad avviare un’indagine diretta a verificare le modalità con le quali la stessa è applicata.

L’obiettivo è quello di fornire indicazioni in merito alle modalità con cui innescare una maggior spinta competitiva in un settore che mostra ancora rilevanti limiti su tale terreno.

Oggi, tuttavia, non sono soltanto i limiti strutturali del mercato assicurativo a pesare sul costo dei premi RC auto: le novità del federalismo fiscale municipale rischiano di tradursi in un’ulteriore stangata per gli assicurati. Alle province è riconosciuta, infatti, la possibilità di aumentare (o diminuire) l’imposta sui premi assicurativi del 3,5% rispetto alla misura base del 12,5%, possibilità che diverse province hanno già utilizzato portando al 16% la misura complessiva dell’imposta.

Occorrerà a questo punto uno sforzo ancora maggiore per ricercare, anche a livello normativo, soluzioni idonee a contenere (anche attraverso il riequilibrio dei rapporti di forza tra assicuratori ed assicurati) il trend di crescita dei costi relativi alle polizze RC auto.

(Nicoletta Romagnuolo)

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La piena di “SI” sull’acqua pubblica ha travolto anche il TPL L'errore del legislatore è stato quello di introdurre una "normativa omnibus" valida per tutti i servizi pubblici locali, diversi e peculiari.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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n un articolo pubblicato a ridosso della consultazioni referendaria del 12 e 13 giugno scorso è stato evidenziato come i due referendum "sull'acqua" rappresentassero "un pessimo esempio di abuso di una importante istituzione democratica quale è il referendum abrogativo". Il rischio paventato e, se si guarda agli esiti del referendum, realizzatosi in concreto, era quello di una votazione degli italiani basata su un'informazione lacunosa e non corretta, a partire dal titolo stesso attribuito dai mass media al primo dei due quesiti: "privatizzazione dell'acqua". Era opinione comune che, dopo il disastro della centrale di Fukushima, il quesito sul nucleare, inefficacemente contrastato dal Governo, sarebbe stato l'unico in grado di mobilitare al voto una massa di cittadini sufficiente al raggiungimento del quorum.

per l'abrogazione di norme non limitate ai soli servizi idrici ma estese ad altri settori, tra cui il trasporto pubblico locale? E quanti cittadini erano al corrente che non si trattava di pronunciarsi sulla proprietà del bene acqua, comunque assicurata dall'articolo 23bis, ma sulle modalità di gestione dei servizi?

Ovviamente non esistono dati ufficiali a riguardo. Allo stesso tempo, tuttavia, se si guarda ai risultati di un'indagine di mercato sul rapporto tra servizi pubblici locali e cittadini svolta, proprio nello stesso periodo del referendum, dall'Assirm (Associazione degli istituti di ricerca di mercato sociale e di opi-

Gli effetti indesiderati del referendum I dati sull'affluenza e sui risultati relativi a ciascuno dei quattro quesiti hanno poi evidenziato come, contrariamente alle attese, il tema più sentito dagli Italiani fosse quello dell'"acqua", delle sue modalità di gestione e definizione delle tariffe. Sia pure con lievi differenze rispetto agli altri, infatti, i quesiti sulla gestione dei servizi pubblici locali e sulla tariffa del servizio idrico sono quelli che hanno registrato la maggiore affluenza e la maggiore percentuale di si. Se i dati del Ministero dell'Interno non lasciano dubbi appare, tuttavia, altrettanto evidente che l'opinione dei cittadini si sia formata su una campagna di informazione estremamente lacunosa e spesso fuorviante.

Quanti elettori sapevano che si votava

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POCO NOTO CHE IL REFERENDUM COLPIVA ANCHE I TRASPORTI

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nione), sembra trovare conferma la sensazione che molti di quelli che hanno votato per l'abrogazione dell'articolo 23-bis non fossero pienamente consapevoli dei contenuti della norma e degli effetti dell'abrogazione. Tra i risultati dell'indagine, ad esempio, sono emersi un orientamento prevalente del campione circa l'attuale incompletezza dei percorsi di apertura dei mercati dei servizi pubblici locali e un chiaro favore dei cittadini per la gara come procedura più corretta di affidamento dei servizi stessi. Ebbene, tra le finalità della riforma dei servizi pubblici locali introdotta dalla norma abrogata, vi era espressamente quella di "favorire la più ampia diffusione dei principi di concorrenza, di libertà di stabilimento e di libera prestazione dei servizi […] di interesse generale in ambito locale", mediante l'individuazione della gara e della cosiddetta "gara a doppio oggetto" come procedure ordinarie per l'affidamento dei servizi e la limitazione dell'affidamento in house a casi eccezionali che "non permettono un efficace e utile ricorso al mercato".

Almeno sotto questo aspetto, quindi, l'abrogazione dell'articolo 23-bis comporta, nell'immediato, effetti contraddittori rispetto ai desiderata emersi dall'indagine, giacché: 1) si supera il divieto per gli enti locali, salve limitate eccezioni, di affidare le gestioni dei servizi a proprie aziende in house senza gara; 2) cade l'avvio obbligatorio della stagione delle gare per l'affidamento dei servizi a nuovi gestori che si sarebbe dovuta avviare dalla fine del 2011, in conseguenza della scadenza anticipata degli affidamenti diretti non conformi alle nuove regole; 3) salta anche l'obbligatoria privatizzazione del 40% delle

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aziende pubbliche cui gli enti locali erano chiamati solo nel caso in cui scegliessero di non affidare il servizio con gara.

Tutto ciò non solo per l'acqua ma per i diversi servizi rientranti nell'ambito applicativo della riforma, tra i quali, come detto, il trasporto pubblico locale, con la sola eccezione dei servizi ferroviari regionali.

Il TPL "travolto dall'acqua" In un'intervista rilasciata al Sole 24Ore Trasporti all'indomani del referendum, il Presidente Vinella ha efficacemente sintetizzato l'impatto della consultazione referendaria sul settore affermando che "il TPL è stato travolto dall'acqua".

L'errore del legislatore è stato quello di introdurre una "normativa omnibus" valida per tutti i servizi pubblici locali, servizi che invece presentano caratteristiche peculiari di cui è opportuno tener conto nella regolamentazione di ciascuno di essi. Appare questo il dato più importante dal quale la politica deve ripartire per assicurare a ciascun settore un quadro di regole certe, indispensabili agli investimenti ed allo sviluppo e coerenti con l'esigenza di rispondere ad una domanda di servizio pubblico in costante evoluzione e sempre più attenta alla qualità. L'esigenza di regole certe e stabili è ancor più urgente per il trasporto pubblico locale che soffre, ormai da 15 anni, di un quadro regolatorio precario, fatto di continue proroghe di norme transitorie e di continui ripensamenti su modalità e tempi del percorso di liberalizzazione.

chiariti dal legislatore, senza attendere le sentenze dei giudici. In una visione ottimistica e costruttiva, l'abrogazione dell'articolo 23-bis può, anzi deve, rappresentare un occasione per ripensare la strategia complessiva da adottare al fine di rilanciare e sviluppare il comparto, non una scusa per rimandare ulteriormente scelte indilazionabili, a partire da quelle concernenti la programmazione e la pianificazione, l'individuazione dei livelli di servizio da garantire e da sostenere con adeguati finanziamenti della spesa corrente e degli investimenti, la determinazione dei costi standard di erogazione del servizio in base ai quali eliminare le attuali distorsioni allocative e assicurare, al contempo, l'indicizzazione dei corrispettivi all'andamento del costo dei fattori produttivi (personale, gasolio, assicurazioni, ecc.).

In quest'ottica appare utile individuare

Il "faro" del Regolamento 1370/07 Nello scenario di incertezza generale determinato dall'abrogazione del 23bis, la normativa di settore, ed in particolare quella comunitaria contenuta nel Regolamento CE 1370/07, oltre a quella nazionale racchiusa nelle disposizioni del D.Lgs. 422/97 ancora vigenti, rappresenta il faro vitale per orientare le scelte degli enti affidanti ed i comportamenti degli operatori. Al contempo, tuttavia, è opportuno che alcuni vuoti e alcuni dubbi vengano colmati e

DA 15 ANNI MANCA UN QUADRO DI REGOLE CERTE

qual è la cosiddetta "normativa di risulta" che disciplina il settore a seguito dell'abrogazione dell'articolo 23-bis e quali i principali vuoti e dubbi da colmare. Nel motivare l'ammissibilità del referendum abrogativo dell'articolo 23-bis la Corte costituzionale ha chiarito che all'abrogazione: a) non consegue "alcuna reviviscenza delle norme abrogate da tale articolo"; b) consegue, invece, "l'applicazione immediata nell'ordinamento italiano della normativa comunitaria relativa alle regole concorrenziali minime in tema di gara ad evidenza pubblica per l'affidamento della gestione di servizi pubblici". Per il settore del TPL ciò significa la piena applicazione del Regolamento 1370/07, entrato in vigore lo scorso 3 dicembre 2009, e disciplinante, tra l'altro: le modalità di aggiudicazione dei servizi (articolo 5); la disciplina della fase transitoria di graduale conformazione a tali modalità (articolo 8); i principi da rispettare nella compensazione degli obblighi di servizio pubblico.

Le modalità di affidamento dei servizi Partiamo dalle modalità di affidamento.

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Se è vero che l'articolo 5 del Regolamento prevede alcune modalità di affidamento diretto giudicate compatibili con il diritto comunitario, è vero anche che la gara costituisce, comunque, la modalità di affidamento ordinaria e privilegiata da adottare obbligatoriamente quando non ricorrano le condizioni legittimanti i predetti casi di affidamento diretto. È questa un'indicazione precisa del legislatore comunitario di cui occorre tener conto. Quali sono allora gli effetti dell'abrogazione del 23-bis sulle modalità di affidamento dei servizi di TPL? Sostanzialmente tre: 1) in primis l'ampliamento della facoltà di ricorso all'affidamento in house, consentito al verificarsi dei requisiti previsti dalla norma comunitaria, ma non più limitato all'ulteriore condizione dell'impossibilità di ricorso al mercato da motivare all'Antitrust. Ai sensi di una norma promossa dall'Associazione, e che si ritiene riacquisti una piena portata sostanziale dopo l'abrogazione del 23-bis (l'articolo 4-bis della legge 102/99), inoltre, almeno il 10% dei servizi oggetto di affidamento devono essere aggiudicati, tramite gara contestuale, a soggetti diversi dall'affidatario in house; 2) l'eliminazione, poi, del vincolo della partecipazione minima del 40% da attribuire al socio privato nel capitale della società mista costituita con gara a doppio oggetto. Permangono, ovviamente, le condizioni poste dal diritto comunitario per il ricorso alla fattispecie, ed in particolare l'obbligo di selezione tramite gara del socio privato che deve essere un socio "industriale", ossia con precisi compiti di gestione del servizio individuati nella gara stessa; 3) il venir meno, infine, dei dubbi in merito all'eventuale divieto nell'ordinamento interno della possibilità di ricorrere all'affidamento diretto dei contratti di modesta entità (ex articolo 5, par. 4, del Regolamento 1370).

Salvi gli ulteriori casi di affidamento diretto consentiti dal Regolamento e che non rientravano nel campo di applicazione del 23-bis (casi di emergenza e servizi ferroviari), la gara resta, come detto, la modalità ordinaria e privilegiata con cui effettuare i nuovi affi-

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damenti. In questo senso, soppressa per effetto del 23-bis l'esclusività prevista dal D.Lgs. 422/97, il richiamo alla gara, comunque mantenuto nel testo vigente del decreto, costituisce un chiaro principio di orientamento per gli enti affidanti. I dubbi principali sulle modalità di affidamento concernono l'affidamento a società miste con gara a doppio oggetto. Con l'abrogazione dell'articolo 23-bis e la non reviviscenza dell'articolo 113 del Testo unico degli enti locali nelle parti espressamente abrogate dal regolamento attuativo del 23-bis, infatti, non residua nell'ordinamento nazionale alcuna disposizione in materia. Le condizioni di ricorso alla fattispecie, come detto, sono ormai consolidate nel diritto comunitario e ulteriormente specificate dalla giurisprudenza nazionale, ma alcune questioni concernenti le procedure di gara, i criteri di valutazione delle offerte, la durata della partecipazione del socio privato e le modalità di liquidazione dello stesso, la possibilità o meno, infine, della società mista di partecipare ad altre gare meriterebbero di essere disciplinate con norma.

QUALE È LA “NORMATIVA DI RISULTA” DEL SETTORE DOPO IL VOTO

La disciplina del periodo transitorio Maggiore complessità presenta l'individuazione della disciplina transitoria per gli attuali affidamenti non conformi alle modalità previste dal diritto comunitario (affidamenti diretti a società pubbliche senza i requisiti dell'in house, a società miste con socio privato selezionato senza gara o titolare di compiti finanziari e non operativi, a soggetti privati titolari di concessioni in proroga o di contratti-ponte). Anche in questo caso il faro di orientamento è costituito dal Regolamento 1370/07, ed in particolare dall'articolo 8, che prevede una fase di transizione decennale (fino al 3 dicembre 2019) propedeutica all'obbligatoria conformazione alle modalità di aggiudicazione previste a regime. Il Regolamento chiarisce che tale fase di transizione è volta a concedere agli enti affidanti ed agli operatori di servizio pubblico il "tempo per adeguarsi" in maniera "graduale" alle nuove regole e che in tale periodo gli Stati membri sono chiamati ad adottare le misure necessarie a garantire la graduale conformazione. In vigenza dell'articolo 23bis, esisteva un evidente problema di coordinamento tra il periodo transitorio previsto dal Regolamento e le regole, estremamente più stringenti, previste dalla norma nazionale, secondo cui tutte le gestioni non conformi alle modalità di affidamento consentite sarebbero dovute cessare ex lege in un arco temporale delimitato tra il 30 settembre 2011 e il 31 dicembre dello stesso anno, con l'eccezione degli affidamenti diretti a società pubbliche quotate in borsa che godevano di un periodo transitorio più lungo. Con l'abrogazione dell'articolo 23-bis il problema viene meno in radice, non essendo più imposta la cessazione ex lege delle gestioni non conformi. Gli enti affidanti, quindi, compatibilmente con quanto previsto da ciascuna legge regionale, possano avvalersi, sino al 2019, del periodo transitorio previsto dal Regolamento, ciò che consente a tutte le Regioni che non hanno ancora adottato o attuato gli interventi di pianificazione e programmazione propedeutici all'avvio di un percorso di libe-

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ralizzazione dei servizi di usufruire di un periodo di tempo più congruo per conformarsi alle regole di affidamento previste dal diritto comunitario. È questa l'opportunità che deve essere colta con l'obiettivo di rilanciare e sviluppare il comparto in modo da trovarsi preparati ad un maggior grado di apertura del mercato. A questo scopo risulta di particolare importanza che, in assenza di una norma nazionale, i legislatori regionali, coinvolgendo gli enti affidanti, i gestori dei servizi, le rappresentanze aziendali e sindacali, determinino modalità e tempi del percorso di conformazione graduale alle nuove regole.

Non sono pochi i dubbi che l'abrogazione dell'articolo 23-bis determina in merito alla disciplina del periodo transitorio, dubbi attinenti la vigenza o meno di alcune norme settoriali emanate anteriormente all'articolo 23-bis (in particolare l'articolo 61 della legge 99/09 e l'articolo 4-bis della legge 102/09), la disciplina del cosiddetto principio di reciprocità, ossia degli eventuali divieti posti in capo agli affidatari diretti di partecipazione a gare per l'acquisizione di ulteriori servizi, il rapporto di compatibilità, infine, tra le norme nazionali, ove ritenute vigenti, e le previsioni del Regolamento comunitario. Sono temi estremamente complessi che l'Associazione ha rappresentato nella circolare di commento agli esiti del referendum e che non possono essere compiutamente riproposti in tale sede. È evidente, in ogni caso, che l'abrogazione dell'articolo 23-bis ha determinato alcuni vuoti che sarebbe opportuno colmare.

Limitandosi al principio di reciprocità, una possibile mediazione tra l'assenza di qualsiasi divieto immediato di partecipazione alle gare per gli affidatari diretti (ex articolo 8, par. 4, del Regolamento 1370) e il divieto assoluto previsto invece dalla norma nazionale che potrebbe ritenersi in materia ancora vigente (l'articolo, 4-bis della legge 102/09) potrebbe essere costituita, aderendo all'invito dell'Autorità antitrust, adottando una norma che estenda a tutti i titolari di affidamenti diretti quanto previsto dal Regolamento comunitario per gli affi-

damenti in house, ossia il venir meno del divieto di partecipazione a gare per l'acquisizione di servizi in ambiti territoriali diversi nel caso in cui l'affidamento diretto sia in scadenza nei due anni successivi e sia stata assunta la decisione definitiva di porre a gara i servizi direttamente affidati.

Compensazione degli obblighi di servizio pubblico Il nucleo centrale del Regolamento 1370, tuttavia, è costituito dai principi dettati in materia di compensazioni degli obblighi di servizio pubblico. Il Regolamento introduce una distinzione estremamente significativa tra le compensazioni connesse a contratti aggiudicati tramite procedure di gara e contratti aggiudicati direttamente. Nel primo caso le compensazioni devono essere calcolate sulla base di precisi parametri definiti nel contratto di servizio e in considerazione della natura e della portata dei diritti di esclusiva eventualmente concessi, in modo da impedire una compensazione eccessiva rispetto agli obblighi di servizio pubbli-

NEL REGOLAMENTO COMUNITARIO LE DIRETTIVE SU AFFIDAMENTO E COMPENSAZIONI

co che devono essere definiti con altrettanta chiarezza nel contratto di servizio. La compensazione, è chiaramente affermato, deve tener conto del "profitto ragionevole" senza il quale qualunque operatore economico non effettuerebbe il sevizio in considerazione del "proprio interesse commerciale".

In tutti i casi di aggiudicazione diretta contemplati nell'articolo 5 del Regolamento le compensazioni, oltre a dover essere conformi ai principi illustrati, devono essere calcolate secondo le regole precise stabilite nell'allegato al Regolamento. In base a dette regole l'ente affidante deve assicurare, sulla base di una analisi dei costi medi efficienti, che la compensazione non ecceda l'effetto finanziario netto che l'assolvimento degli obblighi di servizio produce sul conto economico dell'operatore incaricato. Il Regolamento comunitario, quindi, consente l'affidamento diretto dei servizi, ma attraverso una disciplina dettagliata e rigorosa delle compensazioni, sottopone anche gli affidamenti diretti al giudizio del mercato, poiché impedisce che una gestione inefficiente possa essere protratta grazie alla presenza di sovracompensazioni che si configurerebbero come inammissibili aiuti di Stato. È opportuno sottolineare che le previsioni del Regolamento in materia non sono mere dichiarazioni di principio, ma precise regole inderogabili per gli Stati membri e per gli enti affidanti. La corretta applicazione di tali regole, oltre a prevenire contestazioni delle istituzioni europee per eventuali aiuti di stato, consentirebbe di eliminare le attuali distorsioni allocative derivanti dalla spesa storica e di determinare i corrispettivi da porre a base d'asta per l'affidamento con gara dei servizi, o da quantificare per gli affidamenti diretti, secondo i costi medi efficienti (concetto analogo a quello dei costi standard) di erogazione del servizio. Che sia una nuova alba per il trasporto pubblico locale?

L'abrogazione dell'articolo 23-bis, se non altro, concede a tutti gli attori del settore il tempo per intraprendere le azioni affinché ciò si realizzi.

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“ITALY VERY SMART MOVE” …e la campagna continua Oleg Kamberski spiega come è nata l’iniziativa internazionale dell’Iru e definisce “un’esperienza eccezionale” la manifestazione romana di Anav.

RobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

O

leg Kamberski - responsabile del settore trasporto passeggeri dell’Iru - ha partecipato all’iniziativa promossa a Roma dall’Anav per promuovere la campagna “Smart move”: in questa occasione è stata organizzata, lo scorso giugno, una installazione di autobus di ultima generazione ai piedi del Campidoglio, per mostrare ai cittadini l’eco-sostenibilità del mezzo pubblico ed illustrare i vantaggi di un viaggio in bus. Ma per quali esigenze, mr.

Kamberski, l’Iru ha voluto e sostenuto questa campagna internazionale?

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Smart Move è un'iniziativa avviata nel 2009 congiuntamente dall'IRU e da Busworld, l'ente che organizza a Courtrai il più grande salone del settore, con l'obiettivo di migliorare l'immagine e promuovere l'utilizzo del trasporto con autobus nel mondo intero.

L'autobus è percepito, da tutti coloro che operano nel settore, come uno dei mezzi di trasporto più sicuri, ecologici, flessibili, efficaci, economici ed il suo utilizzo contribuisce a risolvere efficacemente tutta una serie di problemi connessi alla mobilità, come i cambiamenti climatici, la sicurezza, la socializzazione, la congestione, etc…Questa percezione, tuttavia, non è largamente diffusa

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tra l'opinione pubblica, la classe politica e i mass media. Al contrario, gli autobus sono comunemente associati a quei problemi generalmente attribuiti al trasporto stradale e, singolarmente, alle vetture individuali, come l'inquinamento o la congestione. La nostra visione, e quindi quella della campagna Smart Move, è che l'autobus dovrebbe essere percepito e considerato come uno strumento essenziale per risolvere i problemi attuali e futuri in materia di mobilità, e questo in virtù delle sue intrinseche qualità, come la sicurezza, il rispetto dell'ambiente, l'economicità, la convivialità e l'efficacia. L'obiettivo della campagna a breve (2011) e a lungo

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Foto a sinistra: Oleg Kamberski. A destra Biscotti, Kamberski e Vinella

termine (2015-2020) è, pertanto, quello di unire gli sforzi e le risorse del settore al fine di sensibilizzare i media e la classe politica sugli "atouts" del mezzo autobus e sui servizi da esso resi Sono già molti i membri IRU che hanno aderito? In quali paesi?

La campagna è stata ufficialmente lanciata il 16 ottobre 2009, in occasione della cerimonia di apertura di Busworld Courtrai. L'inaugurazione europea è avvenuta nella sede del Parlamento europeo il 2 dicembre 2009. Un primo grande evento è stato organizzato a Copenhagen il 15 dicembre 2009, a margine della Conferenza COP15 sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite. Sempre nel 2009 è stato lanciato il sito web della campagna (www.busandcoach.travel), nel quale, oltre ai messaggi e ai dati relativi alla campagna, i sostenitori e i partner della stessa, possono trovare tutto il materiale promozionale a sostegno delle rispettive campagne. Nel 2010, la campagna è stata inaugurata all'interno dei saloni Busworld Turchia, Busworld Asia e Busworld Russia. Ad oggi, 90 associazioni provenienti da tutti i continenti, hanno firmato la Carta di condivisione di intenti della campagna, impegnandosi a diffonderne i messaggi.

Oltre al pubblico dell'utenza, la campagna è indirizzata anche alle aziende di trasporto viaggiatori e ai costruttori di bus?

La campagna è aperta a tutti gli opera-

tori del settore del trasporto con autobus che ne condividono la visione e gli obiettivi e che vogliono partecipare per apportare anch'essi il loro contributo.

E' chiaro che il primo target è rappresentato dai poteri decisionali e dal mondo politico a tutti i livelli (internazionale, ma anche nazionale e locale), ma non va dimenticato il mondo accademico, le organizzazioni ecologiste, le ONG e i mass media. In un secondo momento, la campagna dovrà rivolgersi al grande pubblico, a partire da categorie specifiche di utenza, come il mondo della scuola, e ciò per massimizzare gli effetti positivi nel lungo periodo.

Che tipo di campagne sono state sino ad ora realizzate?

Come ho accennato, sono diversi i paesi che hanno organizzato proprie campagne nazionali. Posso citare quella della Federazione belga degli operatori con autobus (FBAA), che ha lanciato un proprio sito web www.bougezmalin.org e creato del proprio materiale illustrativo nel quale si descrivono i vantaggi del mezzo di trasporto, autobus. La campagna belga si sta concentrando, in particolare, su diversi obiettivi, tra i quali, il raggiungimento della parità fiscale tra i modi di trasporto, l'esenzione del settore dagli oneri infrastrutturali, il riconoscimento delle specificità dell'autobus nel Codice stradale, il potenziamento della rete infrastrutturale. In Inghilterra, invece, i mag-

giori operatori, quali Arriva, Go-Ahead, First Group, Stage Coach, National Express hanno creato un proprio sito www.greenerjourneys.com con l'obiettivo dichiarato di contribuire a ridurre l'uso della vettura privata ed incentivare la scelta di un mezzo più pulito e verde, quale è appunto l'autobus.

Questi sono solo due esempi, ai quali ora si aggiunge anche l'ottimo lavoro avviato dall'Anav, ma gli sforzi devono proseguire.

Lei ha partecipato, lo scorso 15 giugno, alla manifestazione di inaugurazione della campagna organizzata da Anav: un allestimento con bus nel cuore antico di Roma e una conferenza stampa in Campidoglio. Che impressioni ne ha ricavato?

E' stata un'esperienza particolare, direi perfino eccezionale, sotto diversi punti di vista, ma essenzialmente per tre ragioni. Innanzitutto, per l'impegno e l'entusiasmo dei colleghi dell'Anav che mi hanno fortemente e positivamente impressionato.

Poi, per il fatto di partecipare al lancio di una campagna in un paese, come l'Italia, "bus & car" per eccellenza. Poi, è ovvio, per la splendida cornice offerta da una città eterna come Roma, che ha fortemente contribuito al successo della manifestazione.

Pensa che l'Anav, in quanto associazione proveniente da un paese da sempre meta privilegiata di

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I E S T E R I I I I

clienti di oggi e di domani. Per agevolare questa impresa, è nostro compito creare dei "kit di promozione", uno dei quali è già stato avviato, ed a "costo zero", al fine di consentire a chiunque nel settore di impegnarsi nella campagna all'altezza delle proprie ambizioni e dei propri mezzi.

milioni di turisti in tutto il mondo, possa portare un valore aggiunto alla campagna?

Ritengo che l'Anav, come del resto l'intero settore in Italia, abbia tutte le opportunità per diventare una vetrina e una locomotiva della campagna Smart Move a livello europeo ma anche mondiale, mettendo a profitto la professionalità e l'entusiasmo dei membri e della struttura dell' Associazione, ma anche sfruttando un patrimonio storico ed artistico unico al mondo, quale è quello che l'Italia possiede. In questo senso, non è esagerato dire che se l'obiettivo della campagna è di dare nuovo lustro all'immagine dell'autobus a livello mondiale, questa rinascita non potrebbe trovare migliori immagini ed esempi in Italia, grazie all'iniziativa e al contributo dell'Anav e dei suoi associati, le imprese di trasporto con autobus.

E' possibile trarre un primo bilancio dell'iniziativa a livello internazionale?

I nostri maggiori successi conseguiti sino ad ora si collocano su due piani.

Innanzitutto, c'è da registrare il cre-

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scente impegno delle associazioni aderenti all'IRU ad assumere la leadership della campagna a livello nazionale.

Abbiamo esempi interessanti di ciò nel Regno unito, nei Paesi Bassi, in Belgio, ed ora anche in Italia, per fare qualche esempio ultimo in ordine di data. In secondo luogo, il messaggio si sta sempre più diffondendo tra gli esponenti del mondo politico, in particolare a livello delle istituzioni europee di Bruxelles, e questo, se si pensa ad alcuni gruppi politici come i verdi, rappresenta un vero successo.

Quali sono gli sviluppi previsti dall' IRU per la campagna Smart Move?

Qui ci sarebbe molto da dire, ma cercherò di limitarmi ad una sola annotazione, che è - a nostro avviso - la chiave di volta per il successo della campagna: la ripresa della leadership della campagna a livello nazionale tra le associazioni nazionali, come l'Anav, unitamente al diretto coinvolgimento delle imprese di trasporto. Solo perseguendo questo coinvolgimento, potremo veramente divulgare i nostri messaggi, ai media, agli uomini politici e, finanche, al grande pubblico, i nostri

Nel recente Libro Bianco sui trasporti, il ruolo dell'autobus nel trasporto di viaggiatori risulta alquanto trascurato e le misure previste risentono pertanto della mancanza di una visione strategica in grado di integrare il settore nella futura catena europea dei trasporti, della mobilità e dei viaggi. Alla luce di ciò, oltre alla campagna Smart Move, quali altre iniziative intende adottare a breve l'IRU per portare il trasporto viaggiatori al centro dell'agenda politica dell'Europa?

Il Libro Bianco rappresenta effettivamente una tappa importante ai fini del riconoscimento politico dell'autobus quale strumento perfettamente in grado di realizzare una mobilità sicura, ecologica, efficace ed economica per tutti. Allo stato attuale, dopo la pubblicazione del Libro Bianco della Commissione nel marzo scorso, possiamo dire che questo riconoscimento del settore è in procinto di essere conseguito. E tuttavia, la visione d'insieme che emerge dal Libro Bianco sul ruolo dell'autobus per la mobilità degli europei, così come le misure pratiche per giungere a questo obiettivo, sono ancora carenti.

E' quindi nostro dovere assistere con maggiore impegno il mondo politico, promuovendo la nostra visione e le misure che noi riteniamo prioritarie per il settore, affinché i nostri uomini politici possano tenerne conto nell'elaborazione della legislazione, nei progetti e nei programmi di assistenza europei.

Oggi che i nostri eurodeputati prestano al settore maggiore attenzione, come pure i servizi della Commissione, dobbiamo diventare, insieme, una vera forza propositiva per riprenderci il destino del nostro settore.

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l (faticoso) recepimento delle Direttive Comunitarie 17/2004 e 18/2004 da parte del legislatore italiano si è concluso con la pubblicazione del D.Lgs. 12 aprile 2006 n. 163 (Codice dei contratti pubblici) che regolamenta la disciplina dei contratti delle stazioni appaltanti, degli enti e dei soggetti aggiudicatori aventi per oggetto l’acquisizione di servizi, prodotti e lavori.

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IL

CODICE DEI CONTRATTI

PUBBLICI Speciale a cura di Paola Galantino

’eccessivo proliferare di

L

futuro di addentrarci nella mate-

fonti cognitive doveva esse-

ria e vederne più da vicino gli

re necessariamente superato

aspetti afferenti specificamente il

mediante la rifusione delle fonti

settore dei servizi di trasporto

normative vigenti in un unico

nelle loro molteplici realtà. In

testo e attraverso un’opera di

realtà, infatti, il Codice negli ulti-

chiarificazione di alcuni profili

mi anni ha subìto e continua a

controversi. Senza pretendere di

subire notevoli modifiche e

essere esaustivi si tenterà di for-

ritocchi, oltre che rinvii, alcuni

nire un quadro generale della

dei quali oggetto di specifiche ini-

disciplina dettata dal Codice dei

ziative di legge (da ultimo il c.d.

contratti pubblici, riservandoci in

Decreto Sviluppo).

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ààà 4 I PRINCIPI COMUNITARI DEL CODICE Le norme dell’evidenza pubblica si pongono l’obiettivo di tutelare gli interessi della collettività, che consistono nel caso specifico nell’esigenza di disporre di opere e servizi di qualità adeguata al prezzo più basso possibile, evitando comportamenti degli amministratori in contrasto con l’interesse pubblico. Tali norme poggiano su tre pilastri: 1) la trasparenza, in primis quella delle amministrazioni pubbliche; 2) la concorrenza tra le imprese; 3) il sistema di incentivi che induca l’agente ad adempiere correttamente al contratto. Il Codice prevede che tanto la fase dell’affidamento quanto quella dell’esecuzione degli appalti pubblici debbano espletarsi nel rispetto di una serie di principi, applicabili indistintamente ai lavori, ai servizi ed alle forniture. Alcuni di essi trovano applicazione indistintamente alle suddette fasi; come, ad esempio, il principio di economicità (declinato come divieto di ripetizione di attività connesse all’appalto già poste in essere. Si pensi all’ipotesi di annullamento da parte del giudice amministrativo della

valutazione delle offerte: la stazione appaltante deve fare salvo il bando ed il capitolato e riprendere la gara dall’invito a presentare le offerte); oppure il principio di efficacia, il principio di tempestività (che considera il fattore temporale quale elemento fondamentale nello svolgimento delle procedure di aggiudicazione e di esecuzione degli appalti pubblici: si sostanzia nell’esigenza di non dilatare il tempo di conclusione del procedimento ovvero di esecuzione dell’appalto in assenza di obiettive ragioni), il principio di correttezza.

Poi vi sono principi che debbono essere rispettati nella fase di affidamento: il principio di libera concorrenza, di parità di trattamento, di non discriminazione, di trasparenza, di proporzionalità e di pubblicità. Si tratta di principi strettamente collegati fra loro, alcuni dei quali attengono specificamente all’esigenza di conoscibilità dell’azione amministrativa e degli atti alla stessa collegati.

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4 COS’È UN APPALTO PUBBLICO? Il Codice definisce gli appalti pubblici come contratti a titolo oneroso, stipulati per iscritto tra una stazione appaltante o un ente aggiudicatore e uno o più operatori eco-

nomici, aventi per oggetto l’esecuzione di lavori, la fornitura di prodotti, la prestazione di servizi così come definiti dal Codice stesso.

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LA NOZIONE CIVILISTICA DI APPALTO La definizione di appalto pubblico delineata dal Codice corrisponde a quella comunitaria. Tale definizione è diversa da quella generalmente conosciuta nel nostro diritto civile che definisce l’appalto il contratto con il quale una parte assume, con organizzazione dei mezzi necessari e con gestione a proprio rischio, il compimento di un’opera o di un servizio, verso un corrispettivo in danaro.

L’elemento qualificante della nozione civilistica di appalto è dato dunque dalla esecuzione di un’opera o di un servizio da parte di uno dei contraenti che agisce in posizione di autonomia organizzativa ed imprenditoriale e che assume contestualmente il rischio di tale esecuzione. Il codice civile non conosce invece il contratto d’appalto di fornitura di un bene come contratto tipico: l’effetto in termini di for-

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nitura può discendere da una pluralità di schemi contrattuali, quali la compravendita ovvero la locazione, ma anche, ad esempio, la somministrazione. La rilevata incoerenza tra disciplina del Codice e disciplina civilistica non crea eccessivi problemi applicativi. La ragione per cui il Codice - e prima ancora le direttive comunitarie - ha voluto definire la fornitura in termini di contratto d’appalto ha un’origine eminentemente pratica.

Si è voluto, indipendentemente dal tipo contrattuale utilizzato, assoggettare le forniture pubbliche alla disciplina specifica dettata dal Codice per i lavori ed i servizi, sia rispetto al momento della scelta del contraente, sia rispetto alla fase dell’esecuzione del contratto.

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4 GLI APPALTI DI SERVIZI E LE CONCESSIONI DI SERVIZI In base al Codice dei contratti sono appalti di servizi gli appalti pubblici diversi da quelli di lavori o di forniture, aventi per oggetto la prestazione dei servizi di cui all’allegato II che risulta suddiviso in due sezioni, A e B. La distinzione è rilevante perché per l’affidamento dei servizi di cui all’allegato II A si applica interamente la disciplina del Codice, mentre per l’affidamento dei servizi di cui all’allegato II B la disciplina del Codice trova applicazione soltanto parziale.

L’appalto di servizi consiste nella prestazione di un facere, ma quest’ultimo, differentemente dal caso di appalto di lavori, non comporta trasformazione della materia o creazione di una nuova opera, bensì consiste nell’espletamento di prestazioni (in via esemplificativa indicate proprio nell’allegato II) che determinano un’utilità per il soggetto pubblico committente.

Le direttive europee hanno introdotto, per la prima volta nella legislazione comunitaria, una definizione di “concessione di servizi” che il Codice riprende, quale contratto con le caratteristiche di un appalto di servizi, ma con la decisiva differenza che il corrispettivo della fornitura di servizi consiste unicamente nel diritto di gestire i servizi o in tale diritto accompagnato da un prezzo.

Il problema di una corretta distinzione tra “appalti di servizi pubblici” e “concessioni di servizi” è stato più volte sottolineato dalla dottrina, sia nazionale, sia comunitaria, ed ha interessato in numerose fattispecie la giurisprudenza. Lo stesso legislatore italiano ha cercato di introdurre ulteriori elementi di definizione, sia in norme speciali (servizi aeroportuali, servizi di interesse culturale, …), sia con principi di carattere generale, affermando che negli appalti pubblici di servizi l'appaltatore presta il servizio in favore della pubblica amministrazione, la quale utilizza tale prestazione ai fini dell'eventuale erogazione del servizio pubblico a vantaggio della collettività, mentre nella concessione di

pubblico servizio il concessionario sostituisce la pubblica amministrazione nell'erogazione del servizio, ossia nello svolgimento dell'attività diretta al soddisfacimento dell'interesse collettivo.

Tali sforzi trovano oggi il punto di sintesi nell’individuazione del conferimento, al privato concessionario e per un determinato periodo temporale, di un diritto di gestione del servizio, con alea interamente (o, entro certi limiti, parzialmente) a carico dello stesso gestore, il cui corrispettivo è rappresentato dal prezzo del servizio reso. Ne consegue che il concessionario si assume il "rischio economico" della gestione.

Al contrario, si è in presenza di un appalto pubblico di servizi quando il costo dell'opera grava sostanzialmente sulla pubblica amministrazione e quando il contraente non si remunera attraverso i proventi derivanti dalla gestione, ma direttamente dai corrispettivi versati dall’appaltante (Tar Milano sentenza n. 3242/04).

La definizione di concessione di servizi è in realtà introdotta per escludere l’istituto dall’applicazione della disciplina codicistica, con la sola eccezione delle disposizioni di cui all’articolo 30 del Codice dei contratti.

La norma richiama comunque l’applicazione necessaria dei principi comunitari del Trattato e dei principi generali relativi ai contratti pubblici e, in particolare, dei principi di trasparenza, adeguata pubblicità, non discriminazione, parità di trattamento, mutuo riconoscimento, proporzionalità (sentenza della Corte di Giustizia Europea 13.10.2005, C458/2003). Tali principi, tuttavia, possono essere rispettati, ad avviso del legislatore, anche all’interno di una gara informale, a cui debbono essere invitati almeno cinque concorrenti, se sussistono in tale numero soggetti qualificati in relazione all'oggetto della concessione, e con predeterminazione dei criteri selettivi.

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ààà 4 LA SCELTA DELLA PROCEDURA DI GARA Il Codice elenca le procedure per l’affidamento degli appalti pubblici, prevedendo che, per l’individuazione degli operatori economici che possono presentare offerte, le stazioni appaltanti utilizzano le procedure aperte, ristrette, negoziate, ovvero il dialogo competitivo. Già dalle disposizioni contenute nella norma è possibile individuare dei criteri per la scelta della procedura da seguire per uno specifico affidamento: - il criterio generale espresso è quello secondo il quale i contratti si aggiudicano mediante procedura aperta o ristretta; tali procedure sono definite procedure ordinarie; - il dialogo competitivo e le procedure negoziate sono procedure aventi, per un verso, carattere eccezionale, perché è possibile ricorrere alle medesime solo nei casi ed alle condizioni espressamente previste e, per altro verso, facoltativo, perché la stazione appaltante può, ma non deve necessariamente, ricorrere alle medesime.

Occorre poi precisare che gli appalti pubblici possono

essere affidati anche mediante la conclusione di accordi quadro o il ricorso a sistemi dinamici di acquisizione, comportanti comunque l’espletamento di una procedura ad evidenza pubblica aperta o ristretta.

Le stazioni appaltanti poi possono decidere, anziché di porre in essere una propria ed autonoma procedura ad evidenza pubblica, di fare ricorso alle convenzioni della Consip S.p.a. o al mercato elettronico. La scelta della stazione appaltante dipenderà, oltre che dal ricorrere delle condizioni alle quali determinate procedure possono essere espletate, anche da un’analisi dei costi e dei benefici relativi a ciascuna procedura, intesi non solo come maggiori o minori oneri economici, ma pure come maggiore o minore impiego di risorse umane e di tempo.

Non si può fare in linea generale ed astratta una oggettiva valutazione della convenienza di una procedura piuttosto che di un’altra: ciò dipenderà dal concreto interesse perseguito di volta in volta dalla stazione appaltante.

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4 LA SCELTA DELLA PROCEDURA APERTA E PROCEDURA RISTRETTA Nell’ambito delle ordinarie procedure le stazioni appaltanti possono scegliere se indire una procedura aperta o ristretta. Il Codice in proposito fornisce un criterio preferenziale. Stabilisce infatti che le stazioni appaltanti utilizzano di preferenza le procedure ristrette quando il contratto non ha per oggetto la sola esecuzione (ciò accade negli appalti di lavori nell’ipotesi in cui la stazione appaltante mette a gara progettazione ed esecuzione) o quando il criterio di aggiudicazione è quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Si tratta di un criterio di preferenza che, in quanto tale, non vincola del tutto la stazione appaltante, potendo quest’ultima utilizzare la procedura aperta anche in presenza del criterio di aggiudicazione all’offerta economicamente più vantaggiosa. Da ciò consegue che, in linea di massima, per l’affidamento di servizi e

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forniture vi sono le seguenti opzioni. Se la stazione appaltante sceglie il criterio dell’aggiudicazione all’offerta economicamente più vantaggiosa: - deve di preferenza espletare una procedura ristretta; - può comunque decidere di utilizzare una procedura aperta, ma in tale caso è opportuno fornire al riguardo un’apposita motivazione.

Se la stazione appaltante sceglie come criterio di valutazione delle offerte il massimo basso può ricorrere: - sia ad una procedura aperta; - sia ad una procedura ristretta.

Le due procedure nella sostanza non divergono se non per la circostanza che la procedura aperta si svolge in un’unica fase e quella ristretta in due fasi. Il collegamento preferenziale stabilito dal Codice tra aggiudicazione all’offerta

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economicamente più vantaggiosa e procedura ristretta sembra dunque trovare la propria ratio nella maggiore complessità che caratterizza la gara aggiudicata con tale criterio, nella quale risulta indispensabile individuare i criteri di valutazione e nominare la commissione giudicatrice.

In presenza di tale complessità la suddivisione della gara in due distinte fasi (la prima nella quale si valutano le domande di partecipazione ed il possesso dei requisiti al fine di

individuare i concorrenti da invitare e la seconda nella quale si valutano le offerte), che caratterizza la procedura ristretta, dovrebbe consentire una migliore gestione della stessa. Al contrario pare dunque preferibile scegliere la procedura aperta, più snella, quando il criterio di aggiudicazione è quello del massimo ribasso, stante la minore complessità della valutazione delle offerte con tale criterio.

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4 LA SCELTA DELLA PROCEDURA ORDINARIA E PROCEDURA NEGOZIATA Talvolta la stazione appaltante si trova nella condizione di poter scegliere tra il ricorso ad una procedura ordinaria ed il ricorso ad una procedura negoziata. In tale caso la correttezza della scelta dipende dal ricorrere, nella vicenda concreta, di una serie di presupposti e circostanze. Si pensi ad esempio all’ipotesi di procedura negoziata che consente, in presenza di determinate circostanze, l’affidamento di nuovi servizi consistenti nella ripetizione di servizi analoghi già affidati all’operatore economico aggiudicatario di un precedente contratto. In tale caso la stazione appaltante, ove ricorrano le suddette condizioni, deve valutare, nell’esercizio della discrezionalità ad essa attribuita, l’opportunità di scegliere un’ordinaria procedura di affidamento oppure di negoziare con l’originario aggiudicatario le nuove condizioni contrattuali. Posto che la scelta viene a dipendere da un’analisi di costi-benefici, la stazione appaltante deve valutare una serie di elementi tra i quali:

- la circostanza che, pur all’interno di un quadro di esecuzione del contratto esente da rilievi, la stazione appaltante sia più o meno soddisfatta dei servizi resi dall’originario aggiudicatario (nel primo caso avrà interesse ad affidare allo stesso i nuovi servizi; nel secondo caso avrà interesse ad espletare una nuova gara con chance di individuare un soggetto che meglio soddisfi le proprie esigenze); - il prezzo del servizio sul mercato (se è di molto diminuito converrà indire un’ordinaria procedura e rimettere l’appalto in concorrenza, altrimenti converrà negoziare con l’originario affidatario, con conseguente risparmio dei costi necessari per lo svolgimento di una nuova procedura di gara ordinaria); - le innovazioni di processo e di prodotto eventualmente intervenute in relazione al servizio in presenza delle quali converrà indire una nuova procedura di gara, con la quale chiedere nuove e diverse specifiche tecniche.

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LA SCELTA DELLA PROCEDURA E LA SUA SINDACABILITÀ Con riguardo alla scelta tra procedura ordinaria e procedura negoziata, la giurisprudenza ha precisato che, qualora una stazione appaltante decida di ricorrere ad una procedura negoziata, senza che vi siano le condizioni ed i presupposti tassativamente previsti dalla legge, un’impresa operante nel settore economico cui afferisce l’oggetto dell’affidamento è titolare di un interesse qualificato e tutelato a contestare la scelta della stazione appaltante di ricorrere alla procedura negoziata. In tal caso la scelta può essere contestata in sede giurisdizionale ed in caso di soccombenza la stazione appaltante dovrà, in ossequio alle previ-

sioni normative interne e comunitarie, indire una procedura ad evidenza pubblica aperta o ristretta (TAR Lazio 12.5.2008, n. 3886; Consiglio di Stato 16.10.2006, n. 6151; Consiglio di Stato 5.4.2006, n. 1789). Qualora invece la stazione appaltante decida di non ricorrere ad una procedura negoziata, la scelta, anche in presenza delle condizioni e dei presupposti tassativamente previsti, non è censurabile, atteso che non può predicarsi in capo all’amministrazione l’esistenza di un obbligo giuridico di procedere alla procedura negoziata (Consiglio di Stato 28.9.2009, n. 5808).

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ààà 4 I CRITERI DI SELEZIONE DELLE OFFERTE Fatte salve le disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, relative alla remunerazione di servizi specifici, la stazione appaltante, al fine di individuare la migliore offerta in gara, può utilizzare il criterio del prezzo più basso ovvero il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Quando il criterio scelto è quello del prezzo più basso, la valutazione delle offerte verterà esclusivamente sul confronto tra i prezzi offerti dai concorrenti. In tale ipotesi pertanto la stazione appaltante deve definire (nelle specifiche tecniche) le caratteristiche dell’appalto che intende affidare e i livelli qualitativi dello stesso in maniera puntuale e ben dettagliata, in modo che i concorrenti alla gara dovranno indicare il prezzo migliore al quale si impegnano a svolgere le prestazioni oggetto dell’appalto, esattamente secondo le modalità e lo standard qualitativo chiesti dalla stazione appaltante. Quando il criterio scelto è quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa, la valutazione delle offerte verterà su una pluralità di elementi, il cui peso ponderale dovrà essere previamente individuato dalla stazione appaltante. Il prezzo sarà uno di tali elementi, unitamente ad altri, scelti dalla stazione appaltante tra quelli elencati in via esemplificativa dal Codice, quali la qualità, il pregio tecnico, le caratteristiche estetiche e funzionali, ecc. In tale ipotesi la stazione appaltante individua le caratteristiche minime delle prestazioni oggetto dell’appalto, sulla cui base i concorrenti definiscono un progetto tecnico da offrire. L’offerta dei concorrenti sarà suddivisa quindi in una parte cosiddetta tecnica relativa alle modalità di espletamento dell’appalto ed una parte economica relativa al prezzo cui l’offerente sarà disposto a realizzare la fornitura o il servizio. La stazione appaltante dovrà indicare negli atti di gara gli elementi di valutazione delle offerte e la migliore offerta sarà quella che avrà ottenuto il punteggio complessivo più alto, risultante dalla somma del punteggio attribuito all’offerta tecnica e del punteggio attribuito all’offerta economica. Ma come vengono scelti i criteri di selezione? Le stazioni appaltanti scelgono il criterio di selezione delle offerte più adeguato in relazione alle caratteristiche dell’oggetto del contratto, indicandolo nel bando di gara che fornisce le “linee guida” della gara. La scelta costituisce tipica espressione della discrezionalità della stazione appaltante, come tale sottratta al sindacato di legittimità del giudice amministrativo salvo che, in relazione alla natura, all’oggetto e alle caratteristiche del contratto, non sia manifestamente illogica, arbitraria ovvero macroscopicamente viziata da travisamento dei fatti. Inoltre, la scelta tra il ricorso al criterio dell’offer-

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ta economicamente più vantaggiosa e quello del massimo ribasso dipende anche dalla tipologia del servizio o della fornitura che la stazione appaltante intende acquisire nonché dalle finalità che la stessa si pone. Qualora infatti la stazione appaltante debba affidare servizi o forniture altamente standardizzati per i quali siano già ben individuate le caratteristiche qualitative e le modalità di esecuzione delle prestazioni oggetto dell’appalto, risulterà preferibile utilizzare il criterio del prezzo più basso, che consente operazioni di gara più snelle. Qualora invece la stazione appaltante intenda acquisire proposte tecniche dai concorrenti al fine di scegliere la soluzione ottimale per le proprie esigenze mediante la valutazione dell’aspetto qualitativo delle offerte, risulterà preferibile il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, ancorché l’utilizzo di tale criterio comporti una maggiore complessità nelle attività connesse alla procedura di gara.

Le procedure aperte sono le procedure in cui ogni operatore economico interessato può presentare un’offerta: si tratta di un’ordinaria procedura di affidamento degli appalti pubblici. Caratteristica di tale procedura è che la stazione appaltante, con l’atto con il quale rende nota agli operatori la volontà di procedere all’affidamento di un determinato appalto ovvero con il bando di gara ed i relativi allegati, fornisce contemporaneamente tutte le informazioni necessarie per la partecipazione alla gara. I soggetti che possiedono i requisiti di qualificazione chiesti nel bando potranno dunque partecipare alla competizione presentando la propria offerta, formulata nei modi e secondo i termini stabiliti nella lex specialis di gara.

Le procedure ristrette, invece, sono le procedure alle quali ogni operatore economico può chiedere di partecipare e in cui possono presentare un’offerta soltanto gli operatori economici invitati dalle stazioni appaltanti con le modalità stabilite dal Codice.

Anche la procedura ristretta è oggi considerata un’ordinaria procedura di affidamento degli appalti pubblici, ma, a differenza della procedura aperta, la stessa si svolge per gli appalti sia sopra sia sotto soglia comunitaria in due fasi: - nella prima fase la stazione appaltante rende noto agli operatori la volontà di procedere all’affidamento di un determinato appalto e fornisce tutte le informazioni necessarie (in buona sostanza la richiesta dei requisiti che i soggetti devono possedere ai fini della partecipazione alla competizione) per presentare una richiesta di invito; - nella seconda fase la stazione appaltante, con un successivo atto (la lettera di invito) fornisce, ai soggetti che inten-

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de invitare alla procedura, tutte le informazioni necessarie alla presentazione dell’offerta. Di conseguenza gli operatori economici interessati alla procedura ristretta: - nella prima fase presenteranno domanda di partecipazione con annessi gli atti e le dichiarazioni comprovanti il pos-

sesso dei requisiti di partecipazione; - nella seconda fase, una volta che la stazione appaltante ha verificato il possesso dei requisiti ed ha proceduto all’invito, presenteranno l’offerta.

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4 L’IN HOUSE PROVIDING Le amministrazioni pubbliche fanno frequente ricorso allo strumento societario per garantirsi la disponibilità di beni e servizi. Ciò attraverso la partecipazione pubblica al capitale sociale che può essere totale, maggioritaria ovvero minoritaria. In tale sistema l’espressione in house providing si riferisce al fenomeno per cui l’amministrazione, al fine di approvvigionarsi di beni o servizi, non si rivolge al mercato, ma si avvale invece di una società, che seppure si configura quale soggetto formalmente terzo rispetto all’amministrazione, in presenza di determinate condizioni ne viene sostanzialmente considerata come facente parte. Dalla mancanza dell’elemento della terzietà del rapporto tra la stazione appaltante e la società (in house) vengono fatte discendere una serie di conseguenze ed in primo luogo l’inapplicabilità della disciplina normativa che regola l’affidamento degli appalti pubblici. In definitiva, la circostanza per cui il soggetto affidatario non è soggetto estraneo rispetto alla stazione appaltante consente la possibilità di un affidamento diretto, senza che possano dirsi così violate le regole dell’evidenza pubblica ed in particolare senza che possa dirsi eluso il principio di concorrenza tra imprese. Il Codice non prevede una disciplina dell’in house providing nei settori ordinari. La regolamentazione dell’istituto è Il legislatore nazionale ha espressamente previsto il ricorso all’in house nella materia dei servizi pubblici locali, così come disciplinata nel D.Lgs. n. 267 del 2000. L’art. 113, comma 5, del suddetto decreto prevede, per i servizi di rilevanza economica, che la titolarità del servizio sia conferita, tra le diverse opzioni, a società a capitale interamente pubblico a condizioSi tratta di un complesso e poliedrico corpus normativo di cui ne abbiamo fornito solo un “assaggio” e nel quale si intrecciano discipline di settore non ancora del tutto uniformi. Si pensi comunque che nel 2010 il valore aggregato dei lavori, beni e servizi per la cui acquisizione è stata avviata una procedura di affidamento per contratti d’importo superiore a 150.000 euro, è stato di oltre 87 miliardi di euro. Sono state poste maglie strette alle infiltrazioni criminali nel mondo degli appalti mediante una norma sulla tracciabilità finanziaria la cui applicazione ha coinvolto in maniera significativa il mercato poiché ha previsto per tutti gli affidamenti, indipendentemente dal loro valore econo-

stata affidata essenzialmente all’elaborazione giurisprudenziale, in primo luogo della giurisprudenza comunitaria che, a partire dalla fine degli anni novanta del secolo scorso, è stata chiamata ad intervenire per decidere su controversie sorte in merito alle frequenti ipotesi di affidamenti diretti da parte di amministrazioni pubbliche nei confronti di società dalle stesse partecipate. A partire dalla sentenza Teckal (Corte di Giustizia Europea, 18 novembre 1999, C107-98) sono stati quindi individuati i presupposti e le condizioni in presenza dei quali una società può essere considerata in house e dunque risultare affidataria di un appalto senza il previo esperimento di una gara pubblica. Questi sono integrati dalla duplice circostanza: a) che l’amministrazione eserciti nei confronti della società un controllo analogo rispetto a quello che esercita sui propri servizi; b) che la società svolga la propria attività prevalentemente nei confronti dell’amministrazione che la controlla. Tali presupposti sono stati nel tempo oggetto di numerosi interventi della giurisprudenza, comunitaria e nazionale.Va peraltro evidenziato come l’elaborazione giurisprudenziale abbia nel tempo confinato l’in house in spazi di applicabilità sempre più ristretti. ne che l’ente o gli enti pubblici titolari del capitale sociale esercitino sulla società un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi e che la società realizzi la parte più importante della propria attività con l’ente o gli enti pubblici che la controllano. Il ricorso all’in house è comunque da ricollegare ad ipotesi assolutamente eccezionali. mico, un sistema di tracciabilità degli strumenti di pagamento per ciascuna transazione posta in essere dai soggetti obbligati all’applicazione della norma. La normativa in questione ha consentito, in tal modo, di avere una cognizione più completa del mercato degli appalti anche sotto la soglia dei 150.000 euro. Appare quindi evidente la rilevante funzione assolta dai contratti pubblici nel quadro economico nazionale, in considerazione altresì del fatto che, in base ai dati forniti proprio dall’Autorità di vigilanza, i contratti di servizi hanno rappresentato la parte più consistente, in termini di ammontare, nell’ambito del public procurement.

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ACCISE: ANAV E CAIPET “URGENTI INTERVENTI PER IL NOLEGGIO”

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li aumenti delle accise sul gasolio recentemente introdotti dal Governo rischiano di mettere in crisi molte imprese di autobus per trasporto turistico, già in

FIAT CHIUDE IRISBUS DI VALLE UFITA

Fiat Iveco ha comunicato all'inizio di luglio che dal prossimo 10 ottobre 2011 la Iribus Italia spa lascerà lo stabilimento in Valle Ufita (Avellino), l'unico in Italia per la produzione degli autobus. La produzione degli autobus Fiat Iveco dovrebbe pertanto proseguire negli stabilimenti controllati dal Gruppo Fiat Industrial in Francia e nella Repubblica Ceca, dove negli anni sono avvenute importanti acquisizioni.

Nello stabilimento Fiat di Valle Ufita dove oltre agli autobus si producono trattori e macchine per movimento

difficoltà a causa della recessione economica. Gli aumenti determineranno maggiori oneri per circa 1.000 euro l’anno per ciascun autobus impiegato nell’attività. E' quanto denunciano l’ANAV, Associazione cui aderiscono le principali aziende di noleggio autobus con conducente, ed il CAIPET, Comitato delle Associazioni delle Imprese private esercenti il trasporto di persone su strada.“Si tratta di aumenti insostenibili per la categoria - ha commentato Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV - che vanno ad aggiungersi al forte rialzo dei costi delle polizze assicurative

terra - sono attualmente impegnati 685 dipendenti (oltre a quelli dell'indotto), che da mesi avevano già turni di cassa integrazione. Secondo Fiat la produzione di Valle Ufita - nel contesto generale della crisi - è passata dalla produzione di 717 autobus nel 2006 a 472 nel 2010 (nel primo semestre di quest'anno, con due terzi dei lavoratori in Cigs, sono stati prodotti 145 autobus). Lo stabilimento sta per essere ceduto a “Italia spa”, una azienda del gruppo DR Macchine dell'imprenditore molisano Massimo Di Risio (che si è fatto avanti anche per rilevare lo stabilimento Fiat di Termini Imerese). Le strategie della DR Group di Di Risio - che ha attualmente un'azienda con 200 dipendenti e che con il marchio Katay produce nello stabilimento molisano il Suv DR5, il pickup Troy e l’off road Victory, modelli che «italianizzano» quelli omologhi prodotti principalmente in Giappone sono soprattutto orientate alla produzione di auto e soltanto marginalmente a quella di autobus gran turismo e componentistica per Suv. Se questo indirizzo dovesse essere confermato dagli accordi in corso, lo

RC auto e dei pedaggi autostradali ed al proliferare dei “ticket” per l’accesso, la circolazione e la sosta imposti da un numero sempre crescente di città d’arte agli autobus turistici”.

“Abbiamo chiesto interventi urgenti al Governo - ha aggiunto Nicola Biscotti, Coordinatore del CAIPET - ed, in particolare, il rimborso dei maggiori oneri sostenuti dalle imprese per effetto dell’incremento dell’accisa sul gasolio, al pari di quanto già accade per il trasporto merci ed il trasporto pubblico di linea di passeggeri”.

stabilimento irpino dovrà necessariamente subire una profonda ristrutturazione degli impianti, testati oggi per una produzione fino a mille autobus in un anno.

L'annunciata chiusura dello stabilimento ha avuto immediate ripercussioni sindacali e politiche: da un lato, infatti, si teme per la pesante perdita di posti di lavoro nel territorio molisano (Irisbus è la più importante azienda della regione), dall'altra con questa dismissione sono ormai tre le aziende Fiat chiuse, con Termini Imerese e la CNH di Imola, mentre ancora si attende la presentazione da parte dell'ad Marchionne del “Piano Fabbrica Italia”.

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cultura

FICARRA E PICONE: «CON NOI L'AMORE VIAGGIA IN AUTOBUS»

Attori e registi ad un tempo, Salvo Ficarra e Valentino Picone hanno svelato fatti e misfatti della loro ultima fatica cinematografica torinese. A cominciare dal titolo: "Anche se è amore non si vede", «dopo tante retromarce, ripensamenti e passi avanti, siamo finalmente riusciti a trovare un titolo a questo film - ha raccontato Ficarra -, è una commedia degli equivoci, in cui se l'amore c'è, nessuno dei protagonisti lo vede » . La pellicola debutterà sul grande schermo il 25 novembre.

Alle prese sul set come improbabili guide turistiche, Ficarra e Picone anche questa volta non si sono fatti mancare

niente, scegliendo come compagne di viaggio tre bellezze di grande talento: Ambra Angiolini, Diane Fleri e Sasha Zacharias. Così equipaggiati, i due palermitani per la prima volta si sono allontanati dall'amata Sicilia, in direzione Torino, scenografia d'eccezione nei 150 anni dell'Unità d'Italia. Ficarra e Picone, a bordo di un autobus all'inglese, portano i turisti a visitare i monumenti della città: sullo sfondo, piazza gran Madre, piazza Castello, il Valentino, la cava di sabbia di Moncalieri e il castello di Rivoli. (da http://www.cronacaqui.it)

pullman attraverso l’Italia del gruppo di “tamarri” (coatti, truzzi, zarri: dipende dal dialetto) di Italia 1 rappresenti una buona pubblicità per il settore…

Quella che è stata definita “la nuova frontiera della maleducazione in tv” è infatti una trasmissione costruita per far polemica (gli strip, l’omofobia, il linguaggio triviale, addirittura le orge) e attirare quindi pubblico sull’onda del clamore. Che poi quella sia la realtà...

Non c’è reality al mondo che racconti la realtà: non lo fa certo un gruppo convocato apposta per “stupire”.

I TAMARRI DELLA TV SI MUOVONO IN PULLMAN

CINQUEMILA SCHERMI PER MOBY TV

“Tamarreide” è uno dei programmi tv di cui si è parlato di più e che - per fortuna - sono visti di meno: non siamo affatto convinti che il viaggio in

CACAO, IL CANE CHE PRENDE L’AUTOBUS DA SOLO

A

Milano c’è un cane, di nome Cacao, per via del suo pelo completamente nero, che ama prendere l’autobus. Molti cani accompagnati dal padrone prendono l’autobus, ma la differenza sta proprio in questo particolare, Cacao non è accompagnato dal padrone. È un trovatello, nel quartiere gli vogliono bene e la sua padrona lavora in un bar, e quindi

non riesce sempre a portarlo a spasso come vorrebbe. Ogni mattina sale sul 54 che parte da viale Argonne ed arriva a Lambrate, per andare a scorrazzare nei giardinetti. Dopo aver passato un po’ di tempo sull’erba, puntuale come un orologio svizzero, torna alla fermata dell’autobus e prende il 54 per ritornare a casa. (da http://www.basilic.it)

e

Moby Tv, società guidata dall’ad Giancarlo Dell’Omo e partecipata al 50% da Class Editori (e il restante 50% da Ciemme Sistemi), è un network del trasporto pubblico che gestisce cinque circuiti attivi in altrettante città italiane, informando ogni giorno milioni di ‘viaggiatori’. I numeri non sono esponenziali, per ora, ma sempre di una certa rilevanza: gli autobus dotati di schermi ColumBus ad alta risoluzione a Milano, Roma, Bari, Padova e Siena, sono 5.180. La programmazione è di 18 ore ogni giorno dalle 6 alle 24; il palinsesto, trasmesso a rotazione, ha una durata complessiva di 15 minuti in cui si alternano news di attualità, di viaggio, di intrattenimento e break pubblicitari.

Grazie al sistema di georeferenziazione l’urban tv fornisce informazioni e contenuti pubblicitari in relazione alla posizione dei mezzi. Secondo una ricerca di GfK Eurisko sulle abitudini e sui consumi del target interessato da questo mezzo, l’audience della tv degli autobus ammonta a 1,6 milioni di contatti giornalieri con una copertura settimanale di circa 3 milioni. Oltre il 90% dei passeggeri guarda Moby Tv e il 73% guarda la pubblicità trasmessa. Tra i programmi più ricordati: le news (34%), il meteo e l’intrattenimento (33%), l’infomobilità (22%), mentre la pubblicità è notata da 7 intervistati su 10. (da http://www.pubblicitaitalia.it)

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La stagione turistica …andante, ma non troppo Le applicazioni per iPhone e iPad o Smartphone rappresentano la nuova frontiera per un turismo che ormai viaggia sempre più online.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

C

on la stagione estiva che inizia ad uscire dalla porta, è tempo di primi bilanci e previsioni per il comparto del turismo italiano, un mondo costituito per tre quarti da piccole imprese a gestione familiare. Nel primo semestre del 2011 il giro d'affari del settore alberghiero, secondo Federalberghi, è stato abbastanza in linea con quello dello scorso anno seppur con qualche oscillazione verso l'alto. Ma quello del turismo è un mercato globale per eccellenza e per capire meglio come si sta evolvendo bisogna analizzare i flussi internazionali.

Secondo quanto emerge da uno studio di Unioncamere realizzato in collaborazione con l'Osservatorio Nazionale del Turismo, le richieste verso l'Italia mostrano un chiaro recupero e crescita. Un rilevante numero di tour operators (il 40%, rispetto al 36,5% del 2010) indica un aumento e diminuisce quello che indica un calo (15,3% rispetto al 21,4% dell'anno precedente). Tra i mercati più importanti emerge, sulla base di un apposito questionario, un dato di pieno ottimismo espresso dagli operatori statunitensi in quasi la metà dei casi (il 49%), la stabilità prospettata dal mercato francese (60,6%), da quello tedesco (57,1%) e da quello britannico (54,3%) e le difficoltà di quello spagnolo, dove il 41,7% dei tour operators indica un calo della domanda di viaggi organizzati verso l’Italia.

Tra gli altri mercati, prevale la crescita del turismo verso l'Italia dalla Russia (indicata dal 63,6%), dall'India (61,1%), dalla Corea (60%) e dalla Australia (70%), mentre, è significativa la quota di operatori che prospetta un calo della domanda verso l’Italia dalla Polonia

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(54,5%) e dal Giappone (40%), quest’ultimo colpito fortemente nell’economia e nella società dal recentissimo disastro ambientale. Nello studio si è voluto, comunque, considerare il Giappone come mercato di riferimento per l’indagine, proprio per monitorarne la ripresa economica e i suoi riflessi su quella turistica.

[IN RECUPERO

IL MERCATO ITALIANO MA SERVONO INVESTIMENTI

]

Per il prossimo anno le previsioni sono più caute e complessivamente circa il 62% dei tour operators indica che la domanda verso l’Italia sarà stabile e il 33% prevede una crescita (soprattutto

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gli Usa e la Cina che stimano una variazione del +20%). Il dato positivo si rafforza grazie al fatto che sono pochissimi gli operatori che prevedono diminuzioni (5%).

L’Italia resta al top tra le destinazioni richieste, indicata come prima nel 90,6% dei casi, seguita quasi sempre, dalla Francia (53,6%) e dalla Spagna (47,5%). Sui mercati più importanti, quello europeo e quello statunitense, questa rendita di posizione si mantiene salda, e in questi anni l’Italia ha consolidato la sua presenza e il suo appeal.

Tuttavia, non si può non rilevare che nel corso degli ultimi 5 anni queste due destinazioni hanno guadagnato terreno: in Europa, nel 2011 la Spagna è indicata come destinazione più richiesta dal 50,8% degli operatori, ma nel 2006 lo era per il 38,9%, e lo stesso andamento è riscontrabile per la Francia (44,6% nel 2011 e 36,1% nel 2006); negli Stati Uniti, la Francia è passata dal 38% del 2006 al 48% del 2011 e la Spagna, dal 23,3% del 2007 (quando ha superato il Regno Unito) al 38%

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del 2011.

In tutti gli altri Paesi, l’Italia resta la prima destinazione richiesta dai tour operators, con le uniche eccezioni del Brasile, dove la Francia conquista la leadership di meta più ambita e l’Italia è seconda e del Giappone (la destinazione più richiesta è la Germania e l’Italia si colloca al quarto posto dopo la Francia e la Gran Bretagna).

In termini di pacchetti venduti, però, l’Italia continua ad essere debole. Nel 2011 rappresenta appena il 31,2% del totale dei viaggi nel mondo, e soprattutto perde quote in modo costante dal 2008, quando rappresentava il

35,6%. Unica eccezione gli Stati Uniti, dove la quota di venduto supera il 50% e dove dal 2008 si è consolidata, subendo soltanto qualche oscillazione, nonostante le difficoltà economiche che questo Paese ha attraversato. Tra gli altri mercati di particolare rilievo, il calo è significativo nel Regno Unito, dove l’Italia perde quasi 16 punti percentuali in termini di quota sul totale dei viaggi venduti e in Germania (-5 punti percentuali tra il 2008 e il 2011).

Nel dettaglio dei Paesi, l’Italia rappresenta il 29,2% dei viaggi venduti in Europa, il 22,6% in Canada, il 23,9% in Brasile, il 24,3% in India, il 23,9% in Australia, il 25% in Cina, il 16% in Giappone e il 13,9% in Corea.

Internet è entrato a pieno diritto tra i canali di promo - commercializzazione, ma se la sua diffusione è ormai abbastanza capillare, l’efficacia di questo strumento ha ancora ampi spazi di crescita. Per consolidare i benefici derivanti dalle nuove tecnologie bisogna progredire in qualità. Applicazioni per iPhone e iPad o Smartphone rappresentano la nuova frontiera per un turismo che ormai viaggia sempre più online. Per la commercializzazione delle proposte di viaggio, infatti, oltre il 75% degli operatori utilizza Internet, attraverso il quale passa oltre il 37% delle vendite complessive di pacchetti vacanza, una quota consistente, ma che può crescere ulteriormente.

Più del 93% dei tour operators a livello mondiale ha un proprio sito web e

circa il 30% è presente anche sui grandi portali di promo - commercializzazione. L’incidenza del venduto on-line verso l’Italia è più bassa rispetto ad altri Paesi e si attesta sul 28,3% in media, con quote maggiori negli Stati Uniti (36,6%), in Russia (44,4%) e in Giappone (40,8%), ma anche in Corea e Svezia (41,7% e 44,7%). Per vendere pacchetti verso l’Italia, circa il 65% degli operatori utilizza i canali tradizionali, in particolare nei mercati lontani, come il Brasile (82%), l’India (74,2%) e gli Stati Uniti (71%).

Complessivamente solo il 14,8% delle vendite di pacchetti turistici verso l’Italia sono realizzate on-line, con quote minime in Spagna (8,8%) e in Austria (7,5%) e massime in Olanda (25,4%), Giappone (25,5%), Russia (21,9%) e Canada (20,6%).

Il 39,1% degli operatori del turismo organizzato non ha un referente di fiducia in Italia, che possa fornire da base informativa e logistica per l’organizzazione delle proposte. Del 60,9% che invece si avvalgono di un referente locale, le agenzie di incoming sono le tipologie più diffuse, seguite dagli uffici e dalle rappresentanze di ciascuno dei Paesi sul territorio italiano (26,3%).

Quest’ultima è la soluzione preferita soprattutto dai francesi (44,8%), dagli statunitensi (47,5%) e dai britannici (37,5%). Le città d’arte e il mare sono i prodotti turistici italiani più venduti in Europa nel 2011, commercializzati rispettivamente dal 51,7%, dal 41,8%

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dei tour operators, e seguiti dagli itinerari (27,9%), dall’archeologia (17,6%) e dalla montagna (16,4%).

Si tratta degli stessi prodotti venduti verso gli altri mercati mondiali, sebbene con quote inferiori.

Tra gli altri prodotti i tour operators europei vendono l’enogastronomia (15,2%), l’agriturismo (12,7%) e i laghi (12,4%), ma in questo caso con una diffusione molto simile alle altre destinazioni nel mondo. Scendendo nel dettaglio dei Paesi europei, le città d’arte sono il primo prodotto su 6 mercati (l’Austria, la Francia, la Germania, l’Olanda, la Norvegia e la Svezia), il mare è il più venduto su 5 mercati (la Svizzera, la Russia, la Repubblica Ceca, il Belgio e la Danimarca), mentre 3 paesi puntano sugli itinerari (il Regno Unito, la Spagna, e l’Ungheria). Le città d’arte sono il prodotto italiano di punta verso il mercato statunitense, vendute dal 64% dei tour operators, una quota in linea con le altre mete internazionali. Seguono le vacanze nei siti archeologici (36%), quelle balneari e gli itinerari (24%), ma anche l’enogastronomia (18% dei tour operators) e i laghi (14%), particolarmente importanti perché vendute dalla stessa quota di intermediari sia in Italia che nel mondo.

Gli altri mercati puntano con decisione sul turismo culturale e le città d’arte sono il primo prodotto in Canada (vendute dal 40% degli operatori), in Brasile (66,7%) in India (62,2%), in Cina (100%), in Corea (60%) e in Australia (50%).

Gli altri prodotti rappresentano spesso delle opportunità da potenziare, come ad esempio, il mare o l’enogastronomia in Brasile (16,7%), il mare (12,2%) e i laghi (7,8%) in India, o i siti archeologici in Cina (30%), dal momento che le quote di operatori che li commercializzano verso l’Italia sono significativamente inferiori a quelle verso le altre mete mondiali. Lo sport è un prodotto interessante per il mercato europeo (venduto dall’11,1% degli operatori nel mondo e dal 9,6% in Italia), per quello canadese (30%), per quello cinese (50% nel mondo e 10% in Italia), e per quello australiano (20%). Tra gli sport più venduti il primo è lo sci (36,6%), seguito dal trekking (31,7%), dal ciclismo (24,4%) e dal golf (14,6%). Presso gli operatori che vendono l’Italia in Europa, il nostro Paese si conferma al primo posto su tutti i principali prodotti, ad eccezione della montagna estiva (dove compete con l’Austria e con la Svizzera), del turismo business (dove le mete alternative sono la Francia e la Gran Bretagna), del turismo responsabile (sul quale le nostre destinazioni competono con quelle francesi e spagnole) e degli eventi (dove la destinazione alternativa è la Germania).

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TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO…GIORNALIERO Come documentare il riposo: i chiarimenti interpretativi su una questione sulla quale restava non poca confusione (e rischi di multe).

PaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

I

l Ministero dell’Interno ha recentemente fornito chiarimenti interpretativi sui periodi di guida e riposo dei conducenti: molto opportunamente vengono date indicazioni riguardo a questioni che, soggette a svariate interpretazioni succedutesi nel tempo, hanno creato confusione stravolgendo in qualche occasione il significato delle effettive intenzioni del legislatore. Non sono infrequenti infatti, durante i controlli stradali, situazioni in cui il conducente pur documentando i propri periodi di attività, non documenta i periodi di riposo.

Quando il conducente è addetto al servizio sempre dello stesso veicolo può gestire più facilmente anche i periodi di riposo documentandoli in maniera automatica a seconda del dispositivo in uso.

Con l’analogico: lasciando il disco all’interno dell’apparecchio in modo che lo stesso riposo venga registrato con il posizionamento del selettore sul simbolo “lettino”, anche se tale modalità non sempre può essere utilizzata e addirittura a volte si rivela irregolare.

Infatti non è detto che l’autista possa riprendere un nuovo servizio con lo stesso veicolo con il quale ha termina-

to. Inoltre, per espressa previsione di legge, il disco non può essere utilizzato per più di 24 ore dal suo inserimento, ed anche pensando che il tracciato sia piatto in quanto parliamo di riposo, si tratta pur sempre di un utilizzo scorretto. Altro caso frequente è rappresentato dalla circostanza in cui il lavoratore mobile riprende servizio in ora diversa da quella da cui ha iniziato, costretto dunque a “sforare” le 24 ore.

Con l'apparecchio digitale la gestione è più semplice in quanto se la carta conducente viene lasciata nello slot dell’apparecchio viene registrata in maniera automatica l’attività impostata e quindi il riposo giornaliero. Tuttavia anche in questo caso non sempre tutto fila liscio. Infatti non sono infrequenti le situazioni in cui il veicolo non è sempre nella disponibilità dell’autista. Inoltre si corre il rischio di non chiudere opportunamente il proprio turno di lavoro attraverso il menu dell’apparecchio. In questi casi soccorre il tachigrafo digitale in quanto, all’atto dell’inserimento della carta conducente l’operatore deve forzatamente navigare in un menu guidato, che gli consente di introdurre eventuali “attività” (compresa quella del riposo) che l’autista ha svolto tra l’estrazione precedente e l’inserimento successivo della carta.

Per risolvere la questione bisogna rivolgere l’attenzione all’origine, riguardando con attenzione l’art. 15 par. 2 del Regolamento CEE 3821/1985 (che dice sostanzialmen-

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te come devono essere costruiti gli apparecchi e come devono essere utilizzati), che sul punto prevede che quando i conducenti si allontanano dal veicolo e non sono pertanto in grado di utilizzare l'apparecchio di controllo montato sul veicolo, i periodi di tempo (altre mansioni, tempi di disponibilità e interruzioni e periodi di riposo giornalieri) devono essere inseriti sul foglio di registrazione, a mano o mediante registrazione automatica o in altro modo, in maniera leggibile ed evitando l'insudiciamento del foglio (se il veicolo monta un crono analogico); oppure essere inseriti sulla carta del conducente grazie al dispositivo di inserimento dati manuale del tachigrafo digitale.

Pertanto il Ministero richiamando la norma ribadisce che i periodi di riposo giornaliero devono essere registrati o inseriti manualmente sotto il simbolo “lettino” anche quando il conducente si allontana dal veicolo portando al seguito il foglio di registrazione o la carta tachigrafica, che in effetti rappresentano documenti personali propri.

L’inosservanza di tali modalità di registrazione comporta la violazione di una norma (art. 19 L.727/1978) che prevede il pagamento di una sanzione amministrativa di euro 48 per ogni periodo non documentato, fatte salve fra l’altro le eventuali sanzioni previste da codice della strada.

Fin qui abbiamo parlato di riposo giornaliero e non di riposo settimanale. La precisazione non è fuori luogo perché, nè nella normativa né tantomeno nella prassi amministrativa, rinveniamo una norma che imponga al conducente di documentare il riposo settimanale.

Facile a dirsi ma non a farsi!

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I A Z I E N D E I I I

Il nuovo super-terminal scelta strategica per Crotone La nuova Autostazione delle Autolinee Romano è una struttura imponente: una infrastruttura necessaria pensando allo sviluppo della regione.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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al 14 aprile scorso è in funzione una nuova Autostazione delle Autolinee Romano. La struttura, davvero imponente, che sviluppa circa 24 mila metri quadrati, una rarità per le stazioni di pullman, è stata fortemente voluta dalla famiglia Romano per dare principalmente alla cittadinanza di Crotone e dintorni un segnale di ulteriore crescita del trasporto viaggiatori su gomma che in questi luoghi, visto anche la scarsezza e l'insufficienza della rete ferroviaria, ha rappresentato e rappresenta ancora il primo mezzo di spostamento.

Il Gruppo Romano, costituito da F.lli Romano S.p.A. e Romano Autolinee Regionali S.p.A., è tra i più importanti gestori di trasporto persone del Sud Italia. L'attività del Gruppo risale al 1922, inizialmente come Ditta Sebastiano Romano e Figli (Fondata dai Fratelli Antonio, Luigi, Bernardo, Francesco e Michele), poi trasformata nel 1969 in F.lli Romano S.p.A. da Michele Romano, ed oggi, relativamente al solo Trasporto Pubblico Locale, in Romano Autolinee Regionali S.p.A. Gli

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attuali suoi amministratori, i fratelli Ezio e Dino Romano, contano tra le due società un parco di circa 200 autobus di recente immatricolazione e un numero di dipendenti /operatori di circa 300.

Riguardo alla realizzazione del Terminal unico, l'investimento che il Gruppo Romano ha dovuto sostenere è stato molto importante, sia dal punto di vista economico-finanziario sia per l'impegno profuso nel lavoro con l'amministrazione comunale con la quale in questi mesi è stato condiviso un percorso per rendere fruibile a tutta l’utenza il nuovo Terminal. Ezio Romano ci spiega che "investire nella costruzione di un’autostazione nella città di Crotone, carente di infrastrutture, è stata una scelta strategica importante vista la storica mancanza di infrastrutture al sud della penisola. Solo una azienda così radicata ed operante nel settore da 90 anni poteva credere in un futuro di continuità e nello sviluppo di questa attività in un territorio che presenta, per le sue peculiarità, aspetti molto particolari e di grande comples-

In queste pagine le immagini della nuova Autostazione. Nella pagina a fianco i fratelli Romano e immagini d'epoca dei mezzi della società

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sità".

Tornando al progetto appena realizzato, attualmente il Terminal vive un periodo di rodaggio e verrà inaugurato ufficialmente nella seconda metà di settembre alla presenza delle autorità. Il rodaggio, altro aspetto a cui i vertici del Gruppo Romano e l'amministrazione comunale tengono a dare particolare importanza, è stato voluto per testarne la funzionalità dell'intero progetto attraverso il significativo parere dell'utenza interessata. "Questo rodaggio serve, - piega Dino Romano a raccogliere e tenere in particolare considerazione non solo le segnalazioni e i reclami da parte dell'utenza, ma anche quelli degli enti e degli uffici interessati…, sia il Gruppo Romano che l'amministrazione comunale - prosegue Dino Romano - raccoglieranno anche in futuro ogni eventuale reclamo, suggerimento o consiglio che dovesse pervenire da parte della cittadinanza, sempre nell'intento di incontrare i bisogni dell'utenza e di tutti coloro che ruoteranno intorno all'Autostazione per motivi ed interessi diversi". L'opera di delicato

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approccio verso l'utenza, messa in campo dall'azienda calabrese e dalle autorità locali, sembra essere la migliore soluzione nei confronti di un cambiamento così importante per una città ormai da anni abituata a certe consuetudini ed abitudini che sicuramente farà sentire la propria voce ma che intelligentemente in breve tempo non potrà che constatare l'estrema utilità della struttura sia per la mobilità locale che per quella turistica, senza prendere in considerazione gli aspetti sociali, economici e culturali. Infatti, la nuova struttura, sita in Via Di Vittorio nel quartiere Fondo Gesù, rappresenterà il principale crocevia degli autobus delle linee Romano in partenza ed in arrivo nella città di Crotone. Tutte le partenze e gli arrivi degli autobus extraurbani saranno trasferiti dagli attuali capolinea al nuovo e più accogliente Terminal dotato di 19 corsie coperte che convergono sugli uffici di bigliettazione e ad una agenzia viaggi, di un enorme piazzale, di garage e officine per gli autobus e di un parcheggio di 150 posti per gli utenti. Sono previsti collegamenti tra il nuovo Terminal ed il centro cittadino dal servizio urbano attraverso delle navette appositamente predisposte.

Saranno almeno 100 gli autobus che per l'intero arco della giornata si muoveranno per garantire i servizi urbani, regionali ed interregionali. A proposito di numeri, anche se non è possibile stabilirlo con precisione, dovrebbero essere all'incirca 5.000 le persone trasportate, più un numero anch'esso difficile da prevedere di persone che si

avvicineranno a causa dell'indotto: infatti all'interno della struttura, oltre agli uffici aziendali e quelli di vari enti, saranno presenti esercizi di ristorazione, negozi e luoghi di semplice incontro come il bar o come la splendida terrazza con vista sulla città posta al terzo piano. Questo dovrebbe aumentare il giro di persone che durante il giorno transiteranno per l'Autostazione. Tutto ciò è stato pensato dal Gruppo Romano proprio per abbandonare la vecchia concezione della stazione, ovvero solo un luogo dove prendere il bus, e per fornire un nuovo centro di attrazione capace di coniugare gli aspetti logistici della mobilità a quelli sociali delle persone. Il Terminal, inoltre, contribuirà a rivitalizzare non solo il quartiere Fondo Gesù che, come detto, ospita l'Autostazione ma l'intera città di Crotone.

L'opera, la sua realizzazione e la fase di rodaggio prevista dal Gruppo Romano sembrano essere l'emblema di come dovrebbero operare in ogni città le imprese che hanno voglia e che credono fortemente nello sviluppo del trasporto viaggiatori. In realtà sappiamo, però, che è molto difficile, -ciò va ancora a maggior merito dell'azienda calabrese -, nella maggior parte dei casi per realizzare un progetto del genere non basta la voglia o l'impegno finanziario, spesso ci si ritrova davanti ad un muro impenetrabile fatto di politica, burocrazia e vincoli che non permette di essere scavalcato.

In ogni modo dobbiamo augurarci che per il futuro ci siano altre realtà che

possano intraprendere e realizzare altri progetti come questo, ciò significherebbe il rilancio e la modernizzazione del settore che come avviene in altre parti di Europa e soprattutto del mondo ha una dignità ben più precisa. Una soluzione innovativa quella del Terminal unico che siamo certi, quindi, possa essere di esempio per tutti coloro che vogliono fornire un servizio adeguato, utile ed accogliente alla propria cittadinanza e ai turisti ospitati.

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I A Z I E N D E I I I

Sulla livrea dei bus romani anche la targa “Roma TPL” É il nome del nuovo consorzio che ha vinto la gara per il servizio sulle linee periferiche: 450 mezzi , 83 linee, 28 milioni di km/anno.

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A

ntonio Pompili, terza generazione di una famiglia che da cent'anni trasporta i passeggeri in autobus, ora presiede anche il nuovo consorzio Roma TPL che sta rinnovando - di fatto - la flotta che corre nelle periferie della Capitale: all'inizio dell'estate sono stati presentati i nuovi 80 mezzi prodotti dalla BredaMenariniBus, tutti Euro 5 a basso impatto ambientale; entro l'anno ne arriveranno altri 80.

In tutto Roma Tpl ha 450 autobus (che dovranno essere interamente rinnovati), 1900 dipendenti, 83 linee in servizio, 28 milioni di km/anno: eppure Pompili da buon romano - pare minimizzare...

“Ne abbiamo viste tante, in cent'anni”.

Ma questa volta il “salto” c'è: il trasporto pubblico locale romano non sarà più “targato” soltanto Atac, ma anche Roma Tpl (che sarà ben evidente sulla livrea dei nuovi mezzi).

perugina della mobilità e la Viaggi Turismo Marozzi (amministratore delegato Giuseppe Vinella, direttore generale Marco Cialone) - nato proprio per concorrere alla gara pubblica indetta da Roma Capitale per assegnare per 8 anni il servizio di trasporto pubblico locale sugli 850 chilometri di rete periferica di Roma. “Sì, era una gara europea - spiega Pompili -. Ma noi eravamo facilitati perché operiamo già su Roma, e quindi abbiamo qui la nostra attrezzatura; chi viene da fuori, invece, all'impegno economico molto alto per rinnovare l'intera flotta di bus, deve aggiungere anche questi costi...”.

Per la città di Roma è stata infatti una gara fortemente innovativa: impegnava l'aggiudicatario a rinnovare entro il 2013 tutti i vecchi - spesso vetusti mezzi che circolano nelle periferie con autobus di ultima generazione a basso impatto ambientale. E a costo zero per il Comune.

Un consorzio di aziende Roma Tpl è un consorzio di aziende che si è costituito ufficialmente all'inizio di giugno - il gruppo CO.TR.I, l'Azienda

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Efficienza e sicurezza Ora ai passeggeri, finalmente, è garantita l'aria condizionata (con un impianto

In queste foto la presentazione dei nuovi mezzi di Roma Tpl; nella foto piccola l'Assessore alla mobilità del Comune di Roma, Antonello Aurigemma.

di climatizzazione di nuova concezione), mentre agli autisti - che devono operare anche su linee considerate “difficili” - è assicurata maggiore sicurezza, grazie anche a una struttura divisoria a tutta altezza.

Senza contare che il sistema satellitare permetterà di seguire minuto per minuto i mezzi dalla centrale.

“L'impegno economico, molto alto, è tutto a carico del gruppo” continua Pompili: ma la gestione del 25% del servizio di Tpl della Capitale, tra la cintura urbana e le zone prossime al centro città, consegna a Roma Tpl - insieme agli oneri - anche gli onori di muovere Roma verso il futuro, facendone una grande capitale europea anche nella modernità dei trasporti cittadini. (red)

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I I I A Z I E N D E I

Punito l’autista “malato” di telefonino: aiuta i disabili Trenta giorni di sospensione ma soprattutto il lavoro socialmente utile in una onlus. L’ad Atral, Schiaffini: “Non immaginavo tanta attenzione dai media”.

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battuto in prima pagina. Con clamore. Il filmato del conducente di bus che guidava con i gomiti, perché aveva le mani occupate da due telefoni cellulari che utilizzava contemporaneamente , è stato tra i più “cliccati” su internet e su you-tube. E la polemica è cresciuta ad ogni clic…

Dopo le dichiarazioni dei politici, i commenti sui giornali, le procedure aziendali, la costituzione di una commissione d’inchiesta regionale, una nuova notizia è rimbalzata all’inizio di luglio su siti internet e giornali: niente licenziamento per il conducente “malato” di telefonini - come pure qualcuno chiedeva - ma una “sentenza” … socialmente utile. La decisione finale è stata infatti che nei trenta giorni di sospensione dal lavoro - il massimo della sanzione prevista dal contratto - il conducente Atral avrebbe prestato servizio volontario alla Onlus Assohandicap, aiutando i disabili. E di nuovo la notizia ha fatto il giro del web.

La proposta di Maurizio Schiaffini, amministratore delegato di Atral (“Anch’io collaboro con questa Onlus, per questo mi è venuta l’idea”, spiega), è stata accettata di buon grado dall’autista (“Per lui questa vicenda è stata scioccante, anche nei confronti dei colleghi”), ed è piaciuta anche a chi aveva avuto parole di fuoco sui siti internet per l’episodio incriminato: il lieto fine di una brutta storia.

io già mi lamentavo per l’uso eccessivo dei telefonini e solo pochi mesi fa avevo ripreso i conducenti per l’utilizzo, diciamo così, troppo disinvolto. Così quando quel video ha iniziato a circolare su you-tube e poi sul sito di Repubblica.it mi sono scocciato non poco…”

Grandi polemiche. Si parlava di licenziamento, decisioni esemplari.

“Era opportuno non restare passivi, e anche procedere rapidamente. C’è stata, è vero, una levata di scudi, richieste di un licenziamento in tronco. Io non ero d’accordo. E non ci sarebbero stati neppure appigli contrattuali: non ha prodotto danni, non c’erano gli estremi, un giudice avrebbe certo chiesto il reintegro.

Grazie all’intervento dell’assessore regionale ai Trasporti, Francesco Lollobrigida, è stata rapidamente costi-

Torniamo all’inizio, quando il filmato è apparso su you tube…

“L’ho riconosciuto subito - dice Schiaffini - anche se all’inizio sui giornali avevano sbagliato a indicare l’azienda: la linea del bus, l’orario, l’immagine del conducente di spalle… E pensare che

tuita una Commissione d’inchiesta - un membro della Regione, uno di Atral e uno di Cotral - che velocissimamente ha accertato i fatti ed è arrivata alle conclusioni: ha denunciato nettamente la gravità dell’episodio, ha esaminato le sanzioni previste dal Codice della strada, ha escluso il licenziamento ma ha valutato la possibilità di comminare il massimo della sospensione, trenta giorni senza lavoro e senza stipendio. E non succede mai che si commini una sanzione così pesante…”

E la posizione dell’autista?

“E’ sempre stato un lavoratore ineccepibile, ligio ai doveri aziendali, anche se faceva un uso eccessivo del telefono aziendale e per questo lo avevo già richiamato.

Quando è scoppiato il caso ha mandato inizialmente una nota difensiva molto formale, sugli aspetti di legge, poi in realtà ha collaborato nel trovare una soluzione: era necessario, a mio avviso, al di là della sanzione contrattuale, un gesto importante, che fosse compensativo del danno di immagine che aveva prodotto a sé e ai suoi colleghi, che aveva coinvolto tutta la categoria. Un atto che fosse di esempio. E non lo sto dicendo in termini cristiani - sono sufficientemente laico...”

Una “riparazione sociale” a un “danno sociale”…

“Sì. Il mio intento era nobilitare la sanzione. E lui, scioccato dalla tempesta mediatica che si era scatenata, ha accettato subito. Certo non immaginavo, però, l’esito mediatico di questa decisione: l’attenzione dei media è stata un surplus!” (red)

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Maurizio Schiaffini

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r u b r i c a

I REGIONI

REGGIO CALABRIA SENZA BIGLIETTO QUASI IL 35% DEI PASSEGGERI

a principale città calabrese figura tra i comuni italiani col più alto tasso di evasione del biglietto a bordo dei mezzi pubblici. Sono gli stessi dirigenti dell’Atam (Azienda Trasporti per l’Area Metropolitana) a dichiararlo, con i dati emersi da un’indagine sull’evasione tariffaria effettuata nei giorni lavorativi del mese di maggio 2010 su un campione di 1100 utenti: all’incirca 380 persone su 1100 non possiedono un regolare titolo di viaggio una volta saliti sull’autobus.

Altro dato: l’evasione è inferiore nelle prime ore del mattino e nelle ore serali, mentre cresce nella fascia oraria che va dalle 10,30 alle 17,30. Evasione che cresce nei tragitti più brevi ed è maggiore tra gli utenti disoccupati.

Sono gli anziani molto più dei giovani ad essere sguarniti del regolare biglietto (da http://www.reggiotv.it)

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P ROV I N C E

o alla possibilità di raccontare ai controllori che si abita in una strada che non esiste. Nella memoria del palmare di cui saranno dotati i verificatori a bordo degli autobus ci sarà l'elenco delle vie dei Comuni serviti da Ataf. Grazie al collegamento con gli archivi aziendali il palmare consentirà di verificare se il furbetto è recidivo o se chi dice di aver dimenticato l'abbonamento a casa risulta realmente abbonato. Tutte operazione che, fino ad oggi, si potevano effettuare solo nelle sedi di Ataf, ma non a bordo degli autobus.

L'ultima novità, in futuro, potrebbe riguardare la Carta Agile e il biglietto elettronico che potranno essere controllati direttamente dal palmare tramite codice Pnr. (da http://www.ciaocomo.it)

empi ancora più duri per i "portoghesi" del biglietto. Viaggiare in autobus senza aver comprato o obliterato il biglietto da oggi sarà ancora più difficile. Per combattere l'evasione da oggi, sui bus, le multe si fanno con il palmare. Si potrà dire addio alle care e vecchie scuse come "ho dimenticato l'abbonamento a casa"

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dell’Atac, In più, cliccando sulla riga degli Autobus in arrivo, si possono visualizzare tutte le fermate della linea selezionata. In Arrivo! permette anche di fruire di informazioni ancora più dettagliate per organizzare i percorsi in base alle coincidenze, fornendo informazioni e mappe relative alle fermate del percorso. (da http://apple.hdblog.it)

BRESCIA LA RIVOLUZIONE DEL BON TON SUI MEZZI PUBBLICI

ROMA L’AUTOBUS ARRIVA SUL TELEFONINO

passeggini e animali domestici gratis e precedenza assoluta sui posti a sedere alle donne incinte e alle persone con difficoltà motorie: sono le principali novità del Regolamento del trasporto pubblico locale 2011 del Comune di Brescia e di Brescia Trasporti. Con il «passeggino free» le mamme che finora erano costrette a chiudere il passeggino e pagare un biglietto in più per il carrozzino chiuso e inutilizzato, potranno comodamente portare con sé il passeggino aperto con il bimbo a bordo, e senza sborsare un euro di più. Importanti anche le prescrizioni che sanciscono la gratuità dei cani (prima il padrone - a meno che non si trattasse di un cane per ciechi - pagava un biglietto in più per l'amico a quattro zampe!) e la precedenza assoluta data alle persone con limitate possibilità motorie e alle donne gravide. (da /www.bresciaoggi.it)

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FIRENZE LE MULTE SI FANNO COL PALMARE

COMUNI

rriva in App Store l’aggiornamento per “In Arrivo”, l’applicazione che ci aiuterà ad arrivare puntuali alla fermata dell’autobus. L’app in questione è disponibile sia per iPhone che per iPad con le stesse caratteristiche. Vediamo in breve che cosa fa esattamente: cliccando su qualsiasi fermata vengono visualizzate le informazioni sugli autobus che stanno per arrivare e vengono visualizzati gli autobus in movimento in tempo reale, compatibilmente con le informazioni

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I i i AL VOLANTEi r u b r i c a [a cura di AlessandroCesari]

OMNIEXPRESS GIGANTE AERODINAMICO

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on il nuovo modello ribassato Scania OmniExpress 3.20, Scania presenta la reale alternativa nel mercato del servizio di linea su brevi e medie distanze in espansione in Europa. Questo autobus a due o tre assali può essere realizzato su misura per soddisfare pressoché tutti i requisiti di qualsiasi operatore, con 12 lunghezze che vanno da 11 a 14,9 metri, fino a 62 passeggeri e circa 30 diverse configurazioni degli interni. I motori Euro 5 o EEV vanno da 230 a 440 CV. L'autobus può essere alimentato sia a biodiesel sia a etanolo, che per questo segmento rappresenta una novità assoluta.

Il pacchetto opzionale Ecolution by Scania garantisce sostanziali riduzioni delle emissioni di CO2 per operatori attenti a promuovere il loro impegno ambientale.

La nuova versione di Scania OmniExpress è stata presentata al Transport 2011 in Danimarca. Entrando nel dettaglio delle caratteristiche tecniche, la struttura modulare viene utilizzata come base delle versioni da 3,40 e 3,60 metri di Scania OmniExpress, con cui ha in comune diversi sistemi e componenti. La forma a cuneo (7,5 cm) della parte anteriore della carrozzeria, interamente in acciaio inox, migliora ulteriormente l'aerodinamicità dell'autobus. Una caratteristica ormai collaudata di questa gamma è che la struttura della carrozzeria e il metodo di assemblaggio sono appositamente studiati per garantire un'elevata flessibilità in termini di lunghezza e altezza complessiva.

La lunghezza può essere incrementata di 30-40 cm a partire da 11 fino a 14,9 m. Analogamente, sono offerte di serie 30 configurazioni degli interni, con diversi livelli di comfort, tutti con possibilità di ulteriori personalizzazioni fin nei minimi dettagli. Con una capacità di 6,36 m3 della bagagliera, accessibile tramite porte incernierate in alto, l'autobus può

essere utilizzato per brevi spostamenti durante i weekend.

L'altezza del pavimento è di 860 mm, in linea con i requisiti specifici per questo tipo di trasporto ad esempio in Germania. Nelle configurazioni 1-1-0 o 1-2-0 è possibile richiedere una o due porte, in quest'ultimo caso anche con un dispositivo di sollevamento per sedie a rotelle opzionale nella porta centrale. Il corridoio è 10 cm più ampio rispetto ai modelli più alti per garantire un agevole flusso dei passeggeri e la zona del pavimento in corrispondenza della postazione di guida è stata progettata per garantire un comodo spazio per chi sale e si ferma ad acquistare i biglietti.

L'impianto di climatizzazione automatico è in grado di affrontare qualsiasi condizione ambientale, dal freddo artico del nord della Finlandia al sole cocente del sud Italia. Anche per un maggior comfort dei passeggeri, le dimensioni e la posizione dei finestrini laterali sono state appositamente realizzate per ridurre l'irradiazione solare in estate e le correnti d'aria fredda in inverno. I vetri doppi dei finestrini laterali sono stati progettati in modo da ridurre il peso complessivo del veicolo. Infatti sono state utilizzate lastre di vetro ultra sottili (3 mm) che tuttavia sono applicate ad una distanza maggiore del normale (9 mm) per garantire il massimo isolamento.

La postazione di guida, conforme ai principi di massima ergonomia di Scania, è spaziosa e facilmente accessibile. Sia con cambio automatico ZF che con Scania Opticruise, il comando cambio è sul cruscotto (ZF) o sul piantone dello sterzo (Opticruise) per cui il conducente può accomodarsi senza alcun ostacolo sul sedile che ruota di 90 gradi. Numerose regolazioni del sedile e del volante e pedali sospesi completano un ambiente di lavoro accuratamente studiato. Fra le opzioni per la catena cinematica rientrano i potenti ed economici motori da 9 e 13 litri Euro 5 ed EVV da 230 a 440 CV, combinati al cambio automatico o automatizzato Scania Opticruise. La tecnologia Scania EGR rende superfluo l'uso di additivi e serbatoi supplementari, consentendo invece l'alimentazione al 100% con biodiesel. Un'altra alternativa è il motore Scania ad etanolo che viene offerto per la prima volta per questo tipo di autobus.

[ PRESENTATO

IN DANIMARCA IL NUOVO ECO-BUS DELLA SCANIA

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

LICENZIATO PER FERIE “PERICOLOSE”

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ertamente è noto a tutti che il diritto alle ferie è un diritto irrinunciabile, ma non tutti immaginano che questo diritto debba comunque adeguarsi alle esigenze dell'azienda! In vacanza ci siamo ormai stati, ma è opportuno ricordare che il riposo assicurato dalla fruizione di un periodo di ferie costituisce per il lavoratore un diritto (articolo 2109 del Codice civile) anche costituzionalmente garantito (articolo 36 della Costituzione), così come è utile rammentare che il rapporto di lavoro è caratterizzato da un vincolo di natura contrattuale che impone alle parti di agire e di comportarsi sempre in base ai fondamentali principi di correttezza e buona fede. Principi questi che trovano applicazione al rapporto contrattuale di lavoro proprio perché dettati dalle più generali disposizioni del Codice civile in materia di obbligazioni contrattuali (articoli 1175 e 1375 del Codice).

Nella pratica il diritto a un periodo retribuito di ferie, possibilmente continuativo e in misura non inferiore a quattro settimane (articolo 10 del D.Lgs 66/03) viene certo riconosciuto al prestatore di lavoro subordinato quale diritto irrinunciabile finalizzato al recupero delle energie psicofisiche, ma sempre tenendo conto della circostanza che è l'imprenditore che ne stabilisce la fruizione in relazione alle esigenze dell'impresa, con ciò dando concreta espressione a quel necessario bilanciamento tra esigenze organizzative e interessi del prestatore di lavoro.

Questo “bilanciamento” costituisce da sempre anche il parametro di riferimento per la valutazione, in sede giudiziaria, delle forme di abuso. Da un lato, infatti, l'illegittimo diniego al lavoratore di usufruire delle ferie, oltre a essere sanzionato in via amministrativa, potrebbe essere idoneo a determinare anche una richiesta di risarcimento del danno da parte del dipendente: chiaramente spetta al lavoratore dimostrare l'entità del danno eventualmente subìto. Dall'altro, pur sulla scorta degli orientamenti comunitari che influenzano questa materia, la giurisprudenza ha sempre riconosciuto al datore di lavoro la pienezza del potere organizzativo in materia di determinazione delle ferie, non potendo ammettersi che, in

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caso di diniego, il lavoratore possa determinare da sé il periodo di godimento delle ferie. Accanto a tali limiti, si colloca, poi, quel filone giurisprudenziale che ricorda che il lavoratore se è pienamente libero di decidere come e dove utilizzare il proprio periodo di ferie è per contro limitato, nell'esercizio di tale suo diritto, dal rispetto dei propri obblighi contrattuali.

Obblighi che determinano da un lato, per esempio, di dare sempre tempestiva comunicazione di una malattia anche se insorta durante le ferie all'estero (Cassazione 13622/2005) e, dall'altro, l'obbligo di tenere, in via generale, un comportamento che non pregiudichi il rapporto contrattuale, operando scelte coerenti anche con l'interesse del datore di lavoro a ricevere correttamente la prestazione lavorativa dedotta in contratto. È significativa sul punto una pronuncia recente della giurisprudenza (Cassazione civile, sezione Lavoro, sentenza 1699/2011) la quale ha riconosciuto la legittimità di un licenziamento intimato a fronte di prolungate assenze per una malattia contratta in zone a rischio di malaria.

In questo caso, un lavoratore aveva utilizzato le ferie non per accudire la madre ammalata, come dichiarato in fase di richiesta, ma per andare in Madagascar, dove era alto il rischio di contrarre la malaria, patologia già insorta in passato in altre occasioni di soggiorno all'estero! La mancanza da parte del lavoratore di un «doveroso comportamento», in quanto lo stesso non aveva affatto tenuto una condotta prudente e oculata, diretta a limitare al minimo i rischi e il possibile pregiudizio per il datore di lavoro ma aveva dato prova di «pervicacia» nella condotta posta in essere per la «prevedibilissima» insorgenza di attacchi della medesima malattia. Il tutto aggravato dalla «consapevolezza dell'inaccettabilità della sua condotta per il datore di lavoro», avendo motivato la richiesta di fruizione di ferie con le esigenze di cure alla madre ammalata.

IL DIRITTO AL RIPOSO E LE ESIGENZE AZIENDALI

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

CONGEDI E PERMESSI: APPROVATE LE NUOVE REGOLE

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l 9 giugno scorso, il Governo ha approvato in via definitiva il decreto legislativo per il riordino della normativa in materia di congedi, aspettative e permessi dei dipendenti sia pubblici che privati, così come previsto dal "collegato lavoro" (Legge n. 183 del 4 novembre 2010).

La decisione sul giro di vite è stata presa per evitare ulteriori sprechi e abusi dei congedi sul lavoro, garantendo comunque una certa elasticità qualora il lavoratore dimostri di avere bisogno effettivo di assentarsi. Le modifiche introdotte ridefiniscono i criteri e le modalità per la fruizione dei permessi in parola e consentono di eliminare alcuni dubbi interpretativi sulle disposizioni vigenti fino ad oggi. Ecco, nel particolare le varie questioni affrontate.

L'articolo 2 del decreto legislativo stabilisce che la lavoratrice possa richiedere il rientro anticipato al lavoro in caso di aborto o morte prematura del bambino.

L'articolo 3 definisce il prolungamento del congedo parentale per i genitori di bambini disabili. Per ogni minore con handicap in situazioni di gravità, uno dei due genitori ha il diritto al prolungamento del congedo parentale; i genitori di bambini disabili possono fruire alternativamente del congedo in modo continuativo o frazionato per un periodo massimo di complessivi tre anni. L'articolo 4 regolamenta invece il congedo per l'assistenza a un portatore di handicap grave.

Il diritto a fruire dei permessi ex lege 104/1992 spetta a entrambi i genitori, anche adottivi, del bambino con handicap in situazione di gravità, che possono fruirne alternativamente, anche in maniera continuativa nell'ambito del mese.

Nell'arco della vita lavorativa il congedo non può superare la durata complessiva di due anni per ciascuna persona portatrice di handicap. Durante il periodo di congedo, il richiedente ha inoltre diritto a percepire un'indennità corrispondente all'ultima retribuzione, contribuzione figurativa compresa. Tale periodo non rileva ai fini della maturazione delle ferie, della tredicesima mensilità e del trattamento di fine rapporto.

L'articolo 5 disciplina invece il congedo straordinario per motivi di studio del pubblico dipendente ammesso ai corsi

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di dottorato di ricerca. L'articolo 6 disciplina l'assistenza nei confronti di più persone in situazione di handicap grave. Il dipendente può infatti assistere anche più persone disabili a condizione che si tratti del coniuge o di parenti entro il primo o secondo grado, nel caso in cui i genitori o il coniuge della persona con handicap in situazione di gravità abbiano compiuto i 65 anni di età oppure siano anch'essi affetti da patologie invalidanti o siano deceduti o mancanti. Inoltre, chi assiste un disabile che vive a oltre 150 chilometri dal luogo di residenza deve fornire prova dei viaggi effettivamente sostenuti.

L'articolo 7 tratta invece il congedo per cure agli invalidi. Chiarisce che i lavoratori mutilati e gli invalidi civili (con riduzione della capacità lavorativa superiore al 50%) possano fruire ogni anno, anche in maniera frazionata, di un congedo per cure per un periodo non superiore a trenta giorni. In questo periodo il dipendente ha diritto a percepire il trattamento economico secondo il regime per le assenze per malattia. Il lavoratore è comunque tenuto a documentare in maniera idonea l'avvenuta sottoposizione alle cure. L'articolo 8 disciplina la materia dei riposi in caso di adozione e affidamento, che va applicata entro il primo anno dall'ingresso del minore nella famiglia, anziché entro il primo anno di vita del bambino.

MAGGIORI DIRITTI IN CASO DI BAMBINI CON HANDICAP

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

E IL BUS DEGLI OPERAI ORA PORTA I TURISTI ALLA SCOPERTA DELLA

SARDEGNA I 70 anni di Giulio Dedoni, presidente Anav della sezione isolana che con la sua flotta da quasi mezzo secolo fa muovere addetti all'industria e croceristi a “caccia” di antiche bellezze.

SimonaDedoni

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l 17 Aprile Giulio Dedoni ha compiuto settant’anni, festeggiati attorniato dai suoi collaboratori e dalle loro famiglie. Ma chi lo conosce sa bene che non li dimostra. Così come non li dimostra la sua azienda, la sua creazione. Un’azienda che nel corso degli anni ha saputo andare avanti e crescere pur mantenendo il suo carattere familiare, reinventandosi di continuo, proprio a immagine del suo fondatore. L'azienda oggi è conosciuta come Dedoni Turismo, nome commerciale pensato all’inizio del nuovo millennio

da Giulio Dedoni, ma le aziende di sua proprietà, nei diversi rami di attività, hanno sempre mantenuto rilievo all’interno del mercato del trasporto passeggeri a livello regionale e nazionale.

Giulio Dedoni ha iniziato la sua attività quarantaquattro anni fa, in seguito a un periodo passato operando servizi di trasporto in vettura dal suo paese d’origine, Gergei, al capoluogo sardo, per una piccola società costituita con uno zio. Trasferitosi a Cagliari nel 1957 con tutta la famiglia, nel 1961 Giulio Dedoni lascia la piccola azienda di trasporto passeggeri e avvia insieme ai

I 25 Travego della Dedoni Turismo davanti alla sede aziendale

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fratelli un’impresa che si occupa di costruzioni e trasporto materiali.

Nel 1967 arriva la possibilità di investire nel settore dei trasporti, acquistando un’azienda che esercitava il TPL nella emergente zona industriale di Cagliari (la ex Rumianca della famiglia Rovelli).

Giulio Dedoni affronta la nuova sfida e il 7 Luglio 1967 fonda a Cagliari la Giulio Dedoni, ditta individuale. Con un parco mezzi composto da quattro autobus 50 posti fornisce servizi di trasporto passeggeri sia pubblici che privati. Ottenuti i permessi regionali, la nuova azienda opera linee specializza-

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R U B R I C A

te, trasportando gli operai della zona industriale di Macchiareddu. Negli anni successivi Giulio Dedoni proseguirà la sua attività nel settore del trasporto passeggeri da solo, in quanto i fratelli continueranno per strade diverse. Nel 1968 un nuovo autobus 50 posti viene aggiunto alla piccola flotta già esistente, e l’azienda inizia a operare in outgoing, con il primo viaggio in Spagna. L’anno seguente Giulio Dedoni fornisce i servizi di trasporto in occasione del

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I LA NOSTRA STORIA I I I

Convegno Nazionale Forense, evento che getta le basi per la futura espansione aziendale.

Gli anni della crescita Negli anni Settanta e Ottanta l’impresa prosegue la sua crescita, espandendo la sua attività sia nel settore pubblico che in quello privato, con un parco mezzi composto soprattutto da autobus 50 posti di diverse case produttrici e alcu-

Giulio Dedoni e la figlia Simona in gita a Firenze agli inizi degli anni ‘80.

In alto il Fiat Padane (fine anni '70)

ne vetture di rappresentanza. L’azienda, conosciuta allora come Giulio Dedoni Granturismo, diventa leader nel settore del trasporto scolastico e parrocchiale.

Se si facesse un sondaggio tra i trenta quarantenni di Cagliari e hinterland, la maggior parte di loro ricorderebbe ancora le molte gite fatte a bordo di quei grandi autobus.

Nel periodo a cavallo tra i due decenni, Giulio Dedoni affronta le prime importanti sfide. Nel 1978 diventa socio dell’agenzia di viaggi Sardivet, affiliato regionale della Ivet (l’attuale Brevivet), uno dei più importanti tour operator in Italia specializzati in pellegrinaggi e turismo religioso. A metà degli anni Ottanta le prime navi da crociera approdano nel porto di Cagliari, e l’azienda amplia la sua attività specializzandosi nel servizio di escursioni per i croceristi.

Nel 1985 viene compiuto un ulteriore passo di integrazione verticale con l’acquisto dell’Acentro, agenzia di viaggi affiliata al Gruppo Ventana, che è in seguito denominata Intorno al Mondo.

La Intorno al Mondo non sarà solo agenzia di viaggi e di intermediazione, ma creerà un prodotto proprio, diventando il primo operatore in Sardegna specializzato nei viaggi in autobus in outgoing. In collaborazione con Intorno al Mondo e Sardivet, la Dedoni Turismo redige ogni anno un catalogo estivo dedicato al turismo outgoing e ai pellegrinaggi. Dall’Italia fino ai paesi nordici, dalla Spagna all’Europa dell’Est: gli autobus dell’azienda gireranno l’Europa in lungo e in largo.

Un cambiamento rilevante arriva nel 1988: Giulio Dedoni punta ancora una volta sul trasporto pubblico, e costituisce insieme con altri dodici colleghi (in seguito rimasti in quattro) la So.co.tra.

S.r.l., ancora oggi ricordata per essere stata la più grande azienda privata che abbia fornito servizi di trasporto pubblico in Sardegna. La So.co.tra. S.r.l. opererà dal 1989 al 1991, fornendo quat-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Giulio Dedoni nella sua Fiat 1100 (anni '60).

In basso alcuni autisti all'interno del complesso Dedoni

tro milioni di chilometri di linee con circa 100 autobus. Nel 1991 la società viene divisa, e Dedoni continua a operare circa un milione di chilometri con la sua ditta individuale. Nello stesso anno decide di separare il settore turistico e quello di trasporto pubblico, e fonda la Gi.a.de. S.r.l., che fornirà servizi di linea affiancando la Giulio Dedoni.

Mentre le linee di trasporto pubblico diminuiranno, il settore privato dell’azienda crescerà e si svilupperà nel corso degli anni.

Gli anni Novanta Nel 1990 l’azienda si trasferisce in Viale Monastir, punto strategico nella zona industriale del CASIC, alle porte di Cagliari, a soli tre minuti dall’Aeroporto di Cagliari/Elmas e a dieci minuti dal porto. Nella nuova sede operativa uffici spaziosi e ampi capannoni coperti sono a disposizione dello staff e della clientela. È l’anno di Italia ‘90, e l’azienda è scelta come partner ufficiale in Sardegna per il trasporto delle squadre nazionali di calcio e della stampa, evento che ne aumenta la visibilità e la notorietà.

Dal 1992 Giulio Dedoni rinnova intera-

mente la flotta diverse volte, tra le quali è da ricordare il 1993, anno in cui acquista il primo ampio gruppo di veicoli completamente identici, 12 Mercedes O404.

Un ulteriore ampliamento del Gruppo si avrà negli anni successivi con la fondazione della De.se.tur. S.r.l. (1995) e della De.ma.tur. S.r.l. (1999), aziende di trasporto passeggeri di supporto all’azienda madre. L’organizzazione è sempre più orientata verso la qualità e la soddisfazione del cliente. Per garantire i più alti livelli qualitativi, Giulio Dedoni investe ancora una volta nel parco mezzi e nelle risorse umane, assumendo nuovo personale e formandolo secondo le esigenze aziendali. Il continuo perseguimento della soddisfazione della propria clientela fa sì che nel 1995 la Dedoni Turismo sia nominata dal Touring Club Italiano “Migliore azienda di trasporto in Italia per la qualità dei servizi”.

Il nuovo millennio Nel 2001 Giulio Dedoni acquista 25 Mercedes Travego, inaugurati il 22 settembre dello stesso anno con una grande festa organizzata in collabora-

zione con la Evobus Italia. Pur mantenendo il suo carattere familiare, la piccola impresa evolve sempre più in un’azienda specializzata in grandi eventi, in grado di sostenere tutti gli aspetti legati alla mobilità, offrendo un punto di riferimento unico con cui dialogare durante tutte le fasi organizzative e operative, e facendo del proprio nome un sinonimo di affidabilità, qualità e sicurezza.

Nel 2008 il management aziendale redige la Carta della Mobilità, la quale ha lo scopo di rendere trasparente il rapporto tra l'azienda esercente servizi di trasporto pubblico e gli utenti.

Attraverso questo documento le Autolinee Giulio Dedoni intendono rendere espliciti gli sforzi compiuti e tuttora in atto per migliorare il livello qualitativo dei servizi erogati e l'impegno in direzione di una progressiva semplificazione e facilitazione delle relazioni tra l'azienda e gli utenti. In quest’ottica, nel 2011 l’impresa sostituisce completamente il parco mezzi del settore autolinee, acquistando sette nuovi autobus 10,60 metri 46 posti della Iveco Irisbus.

La mission aziendale prosegue il suo orientamento verso alti standard qualitativi, con il conseguimento nel 2008 della Certificazione di Qualità conforme alla norma UNI EN ISO 9001:2000, adeguata l’anno successivo alla nuova norma UNI EN ISO 9001:2008.

Sempre più importanza viene data ai nuovi strumenti di marketing e ai mercati internazionali.

Dal 2009 è online il nuovo sito www.dedoniturismo.it (tradotto finora in inglese e tedesco) e il nome dell’azienda si fa pian piano strada all’interno del web. Avvantaggiandosi delle competenze linguistiche dei suoi collaboratori, l’azienda è in grado di condurre trattative in inglese, tedesco e francese, caratteristica molto apprezzata dai clienti internazionali.

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bus magazine buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

L’organizzazione racchiude attualmente sotto il nome Dedoni Turismo due aziende: la Giulio Dedoni, la ditta individuale fondata nel 1967, la quale opera in tre diversi settori: trasporto turistico, trasporto pubblico di linea e costruzioni; e la De.ma.tur. S.r.l., che fornisce esclusivamente servizi di trasporto turistico. Il parco mezzi è stato adattato alle esigenze odierne e comprende mezzi dai tre ai settantadue posti.

Giulio Dedoni è tuttora a capo dell’azienda: amministratore e principale rappresentante. Con un occhio di riguardo per l’associazionismo, in cui egli ha sempre creduto e investito gran parte del suo tempo: è infatti Presidente Regionale dell’ANAV Sezione Sardegna, componente del Consiglio di Amministrazione del Sardegna Convention Bureau e del Consorzio Turistico dei Laghi, socio del Consorzio Turistico Sardegna Costa Sud e del Consorzio Turistico

l’Altra Sardegna, iscritto all’Associazione Industriali e già membro Fiavet.

Il suo impegno è supportato da un team di collaboratori fidati, la maggior parte dei quali sono in azienda da più di quindici anni. Negli anni anche alcuni membri familiari, tra cui i suoi tre figli, sono entrati a far parte dello staff e del management aziendale.

Per gli anni a venire, Giulio Dedoni e i suoi collaboratori si pongono ancora una volta come obiettivo principale lo sviluppo del settore incoming.

Una visione rivolta dunque all’incremento dei flussi turistici verso la Sardegna, meravigliosa isola del Mediterraneo caratterizzata dalla sua unicità. Poiché Giulio Dedoni crede nelle risorse della sua Isola natia, la quale ha un grosso potenziale ancora inesplorato e tanto da offrire al turista.

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Anno 11 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2011 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Simona Dedoni

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

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ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

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