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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 6 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2008 Novembre • Dicembre

La svolta di Taranto FEDERALISMO FISCALE L’OLIMPIADE DEI BUS SPECIALE: “IN HOUSE”

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EDITORIALE I busImagazineI di Giuseppe Francesco Vinella [Presidente Anav]

LA SVOLTA DI TARANTO UNA STRATEGIA IN COMUNE PER ANAV E ASSTRA

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Taranto, lo scorso 25 settembre, i gruppi dirigenti di Anav e Asstra riuniti insieme non hanno espresso soltanto la convinzione comune che l’agenda politica deve ripartire dalla centralità del servizio pubblico locale, per affrontare in maniera vincente i problemi della mobilità in Italia (congestione del traffico, inquinamento atmosferico ed acustico, incidentalità). Né – per quanto importante politicamente e vitale per il settore - c’è stata solo la condivisione sulle misure economiche urgenti necessarie per uscire dalle strettoie della crisi; sul rapporto con gli enti locali; sulle strategie industriali. E’ stato fatto un passo in più. Un passo decisivo. Quando in riunione congiunta il direttivo di Anav e il direttivo di Asstra - decine di rappresentanti di aziende private e di operatori pubblici - hanno discusso il documento elaborato dai due vertici associativi, è stato davvero un momento storico per il settore, e per la prima volta un voto ha sancito l’unità di azione delle due grandi associazioni del trasporto pubblico locale. Dobbiamo esserne consapevoli: noi, che rappresentiamo quella rete che collega l’Italia, che raggiunge i comuni più piccoli e periferici, dalle aree della frontiera continentale a quelle che si affacciano sul Mediterraneo, abbiamo compiuto un atto di grande rilevanza, superando divisioni storiche e gettando le basi di una azione comune che oggi è il solo strumento per tornare a discutere di efficienza e di sviluppo. Il nostro è servizio pubblico e sono i nostri clienti a chiederci sempre più efficienza e miglio-

ramento: sono quei cittadini che in questi mesi – con la crisi del petrolio che ha accentuato una più generale e diffusa congiuntura economica negativa per le famiglie – sono tornati in massa a privilegiare i nostri mezzi collettivi per i loro spostamenti. A Taranto abbiamo condiviso lo scenario generale, la necessità di infrastrutture, di un coordinamento effettivo tra politica del territorio e politica

[ CENTRALITA’ DEL SERVIZIO PUBBLICO E EMERGENZA ECONOMICA

]

della mobilità, per realizzare nel Paese un servizio di trasporto pubblico locale efficace, capace anche di affrontare il mercato globale nel momento in cui sono in atto i processi di apertura. Per raggiungere questi obiettivi occorre incentivare modelli di impresa capaci di proporre e realizzare efficienti piani industriali.

Abbiamo condiviso l’esigenza di una Autorità autonoma e indipendente che, anche a livello territoriale, sovrintenda le gare e determini i costi standard dei servizi. E siamo soprattutto d’accordo sul percorso da affrontare nel confronto

quotidiano con le istituzioni, locali e nazionali: perché il nostro è servizio pubblico ed insieme è impresa, che ha diritto a giusta remunerazione.

Certo: l’emergenza oggi è quella economica. I direttivi congiunti Anav e Asstra, nell’approvare all’unanimità le linee guida proposte e dando mandato a me, in quanto presidente Anav, e a Marcello Panettoni, presidente Asstra, di porre in atto tutte le iniziative necessarie, hanno disegnato priorità da cui non possiamo prescindere: ottenere dalle Regioni le somme previste dalla legge Finanziaria 2008, ma anche intervenire perché nell’ambito della riforma del federalismo fiscale sia tutelato il ruolo del trasporto pubblico locale. E’ necessario, infatti, che sia riconosciuto in quanto servizio essenziale, che deriva direttamente dal diritto costituzionale dei cittadini alla mobilità: un settore per il quale è dunque indispensabile garantire risorse adeguate e certe. Infatti, se le aziende non potranno contare su compensazioni indicizzate, che oltre a garantire tutti i costi (anche quelli degli ammortamenti) comprendano anche un ragionevole margine di utile, non potranno neppure essere libere di farsi carico dei costi derivanti dal rinnovo contrattuale – e di qualsiasi contratto! – come le altre tipologie d’impresa, e il mercato resterà monco.

Taranto è stato l’inizio di un percorso.

Abbiamo di fronte una stagione complessa. Ma abbiamo anche più forza per ottenere le riforme e gli interventi necessari per la modernizzazione del settore e per la trasparenza del sistema.

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n.6 • 2008 Dicembre Novembre •

Editoriale La svolta di Taranto O FEDERALISM FISCALE L’OLIMPIADE BUS DEI SPECIALE: “IN HOUSE”

La svolta di Taranto: una strategia in comune per Anav e Asstra 1 Giuseppe Francesco Vinella

Attualità La mobilità sostenibile viaggia in autobus

4

Francesco Fortunato

Federalismo fiscale: comuni “responsabili”

5 6

Nicoletta Romagnuolo

Nel Mezzogiorno ricavi quattro volte inferiori al Nord In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Patente professionale con la dote di venti punti

8 10

Gabriele Montecorboli

Un restyling al processo del lavoro

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18

Paola Galantino

Conciliazione sindacale il caso Toscana

14

Emanuele Maio

Aziende

La “Lazzerini” mette in poltrona mezza europa

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Alessandro Cesari

“De Simon” di Osoppo 80 anni in liquidazione

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Alessandro Cesari

Flash

20

17

Speciale a cura di Antonello Lucente

L’affidamento in house dei servizi di trasporto pubblico locale 21

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La matrice comunitaria dell’affidamento in house Requisiti di legittimità dell’affidamento in house

Flash Opinioni Pro e contro per l’istituzione di una Autorità del trasporto

22 22

Gli ultimi sviluppi giurisprudenziali 22 in tema di controllo analogo Affidamento diretto a società 24 miste pubblico-private Il quadro normativo per i servizi di trasporto pubblico locale 24 è in altalena La nuova riforma dei servizi 26 pubblici locali

29

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Carlo Talice, Marina Conti

Tecnologie

33

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Pulito Hi-Tech e veloce arriva il bus del futuro

33

Virginia Lupo

Esteri Pechino 2008: le Olimpiadi dei bus 34 Giuseppe Massimo

Rubriche

35

Viaggiare in europa Regioni province comuni Dalla parte del passeggero La sentenza Sindacale

36 38 43 46 47

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Editoria Bus di linea? Ottimi per il turista 48

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La mobilità sostenibile viaggia in autobus La Finanziaria fa i conti della “cattiva mobilità”: la congestione urbana costa 9 miliardi, gli incidenti 18 e altri 40 gravano sulle famiglie. FrancescoFortunato [Direttore generale Anav]

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er realizzare la mobilità sostenibile, vale a dire un sistema di mobilità urbana in grado di conciliare il diritto alla mobilità con l’esigenza di ridurre l’inquinamento e le esternalità negative, quali le emissioni di gas serra, lo smog, l’inquinamento acustico, la congestione del traffico e l’incidentalità è necessario intervenire concretamente sulla prima storica forma di mobilità sostenibile, vale a dire sul trasporto pubblico regionale e locale.

Si deve partire da alcune prioritarie considerazioni:

• il trasporto privato produce costi esterni estremamente elevati, soprattutto nelle grandi e medie aggregazioni urbane. Nell’allegato I relativo al “Programma delle infrastrutture” al

[

L’ITALIA HA MENO INFRASTRUTTURE DEI PARTNER EUROPEI

]

documento di programmazione economica e finanziaria, relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2009 - 2013, sono espressamente indicati i costi delle esternalità: a) la congestione

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determina costi stimati annualmente intorno ai 9 miliardi di euro; b) l’incidentalità (con oltre 5.600 morti nel 2007 di cui il 6% nelle aree urbane) determina costi intorno ai 18 miliardi di euro l’anno. A questi costi devono aggiungersi quelli che direttamente gravano sulle famiglie, sopportati per il trasporto in ambito urbano e stimati in 40 miliardi di euro nell’anno 2007 nonché quelli relativi al consumo dei carburanti per il trasporto privato di persone in ambito urbano, stimati sempre nel 2007 a 34 miliardi di euro. Infine, il blocco della mobilità nelle città grandi, medie e piccole, genera danni rilevanti nelle attività del terziario e quindi in modo diretto sulla crescita del prodotto interno lordo. Quanto al tasso di inquinamento in ambiti urbani di 200.000 abitanti, la soglia di CO2 supera di 7/8 volte al mese i livelli stabiliti dall’UE; • l’Italia registra il più basso livello di infrastrutturazione rispetto ai principali partners europei. Dallo stesso allegato 1 al DPEF si desume che nel 2000 l’Italia figurava al 15° posto dei paesi OCSE e che dal 1985 al 1999 (in 15 anni), la crescita è stata appena del 4%.

Dal 2000 al 2005 ( in soli 5 anni), grazie anche alla legge obiettivo la crescita è stata dell’11%, mentre nello stesso periodo la Spagna è cresciuta del 36%.

Allo stato, fatto 100 il livello europeo, l’Italia è attestata a 120 contro i 261 della Germania, i 245 della Gran Bretagna, i 202 della Francia e i 131 della Spagna. Nello stesso documento è chiarito che l’approccio scientifico ha ampliamente dimostrato la stretta correlazione tra accelerazione del livello delle infrastrutture pubbliche, crescita

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del PIL e della stessa occupazione e, naturalmente, crescita dell’efficienza del sistema trasportistico; • in Italia vi è una scarsa cultura dell’utilizzo degli strumenti della programmazione eppure, non difetta di regole che, anzi, sono numerosissime, né di apporti progettuali, altrettanto numerosi. L’articolo 14 del D.Lgs. 422/1997 ha fatto il punto della programmazione, richiamando il piano regionale dei trasporti che le regioni devono elaborare sulla base dei piani di bacino (provinciali), dei piani urbani della mobilità e dei piani triennali di servizio. Questi ultimi fondamentali strumenti in particolare sono rimasti nella maggioranza dei casi nel limbo delle nuove intenzioni. I piani urbani della mobilità previsti dall’articolo 22 della legge 340/2000 sono progetti del sistema della mobilità che comprendono un insieme organico di interventi, diretti soprattutto a coordinare la politica del territorio (urbanizzazione) e quella del sistema dei trasporti. In mancanza urbanizzazione e sistema dei trasporti si sono sviluppati in maniera disarmonica per non dire forsennata. Il secondo strumento, i piani triennali di servizio, dovrebbe coniugare pianificazione dei servizi e pianificazione della spesa.

Da queste considerazione si desume che oggi più di ieri il trasporto pubblico locale, rappresenta l’unica risposta ai problemi dell’inquinamento ambientale, alla congestione del traffico, alla incidentalità, in una parola alla realizzazione di un sviluppo sostenibile della mobilità. Pertanto, investire nel trasporto pubblico locale significa risparmiare e migliorare la qualità della vita dei cittadini.

Ora, il risanamento e lo sviluppo del trasporto pubblico locale impone: adeguate risorse per l’esercizio, opportunamente indicizzate, e per gli investimenti ed un quadro certo e compiuto di regole che incidano sulle criticità sopra evidenziate: aumento del livello di infrastrutturazione, regolazione della distribuzione delle merci, corretto uso degli strumenti di programmazione e di regolazione (contratti di servizio pub-

REGOLE [TANTE E PROGETTI MA MANCANO I “PIANI REGIONALI”

]

blico) aumento della velocità commerciale, aumento della produttività

interna delle imprese con conseguente riduzione dei costi per unità di prodotto.

Quanto alla cornice regolatoria, infine, è necessario dotarsi di poche, chiare e definitive regole che, tra l’altro, introducano il concetto del costo standard dei servizi minimi per classi omogenee di servizi quale limite sia per la quantificazione dell’importo da porre a base d’asta sia per i trasferimenti dello Stato alle Regioni, che si auspica vengano regolati nell’ambito della riforma del federalismo fiscale insieme agli altri servizi essenziali di cui alla lettera m) dell’articolo 117 della Costituzione, vale a dire quelli concernenti “i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale”.

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CONVEGNO

I PROBLEMI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NEL DIBATTITO DI TARANTO ella due giorni del trasporto pubblico al Castello Aragonese di Taranto (il 25 e 26 settembre), oltre alla riunione congiunta dei consigli direttivi di ASSTRA ed ANAV (in cui sono state esaminati i problemi del settore, sulla base del documento congiunto elaborato dai presidenti e dai direttori delle due associazioni), si è anche tenuto il convegno “Chi fa che cosa” al quale hanno partecipato il presidente e il direttore Anav, Giuseppe Vinella e Francesco Fortunato, il presidente e il direttore Asstra, Marcello Panettoni e Guido Del Mese, l’assessore della Regione Puglia, Loizzo, e il presidente del CTP di Taranto, Giovanni D’Auria.

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Dopo il dibattito dei direttivi Anav e Asstra sulle maggiori tematiche che interessano il trasporto pubblico di persone, i temi più “caldi” del settore sono dunque stati anche al centro di un convegno pubblico in cui è stato esaminato lo scenario generale, e sono stati individuati i nodi da affrontare non solo per la ripresa del settore ma soprattutto per ricercare gli strumenti che facciano fare al trasporto pubblico locale di persone un salto di qualità, anche nel quadro della concorrenza globale.

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(Nella foto Marcello Panettoni, Giuseppe Vinella e Giovanni D’Auria)

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Federalismo fiscale: comuni “responsabili” Il Consiglio dei Ministri ha approvato la legge delega sull’articolo 119 della Costituzione: il passaggio dallo Stato agli Enti locali.

NicolettaRomagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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utonomia impositiva e costi standard. Il sistema di finanza derivata verrà gradualmente abbandonato per essere sostituito dal riconoscimento a regioni ed enti locali di un’effettiva autonomia di entrata e di spesa.

Ci saranno, quindi, tributi di cui le amministrazioni regionali e locali potranno determinare autonomamente i contenuti nella cornice e nei limiti fissati dalla legge. In particolare:

■ le entrate delle Regioni a statuto ordinario saranno rappresentate sia da tributi propri istituiti e regolati da leggi statali il cui gettito è destinato alle Regioni (l’introduzione di tali tributi dovrà essere controbilanciata, quindi, da una riduzione del prelievo erariale), sia da aliquote riservate alle regioni a valere su basi imponibili di tributi erariali. L’attribuzione di tali risorse avverrà secondo il principio di territorialità (a seconda dei casi si farà riferimento al luogo di consumo, alla localizzazione dei cespiti, alla residenza del percettore, al luogo di prestazione del lavoro).

Le regioni potranno istituire altresì tributi propri su basi imponibili che non scontino già l’imposizione erariale, in modo da evitare una doppia tassazione della stessa base imponibile.

Le spese per il finanziamento dei livelli essenziali e delle funzioni fondamentali non saranno più determinate secondo il criterio della spesa storica, bensì tenendo conto del fabbisogno standard associato ai livelli essenziali delle prestazioni da erogarsi in condizioni di efficienza su tutto il territorio nazionale. Dette spese saranno finanziate con il gettito di tributi regionali da individuare secondo un criterio di correlazione

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tra prelievo fiscale e beneficio connesso al servizio erogato, della compartecipazione regionale all’Irpef e all’IVA, nonché con quote specifiche del fondo perequativo.

Le altre spese saranno coperte da tributi propri regionali e con quote del fondo perequativo;

■ le Province ed i Comuni disporranno di tributi propri individuati con legge statale, di compartecipazioni ed addizionali a tributi erariali e regionali, nonché di tributi di scopo legati al perseguimento di finalità istituzionali.

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Città metropolitane e Roma capitale Sono previste specifiche disposizioni per le aree metropolitane, la cui autonomia di entrata e di spesa dovrà essere commisurata alla complessità delle più ampie funzioni loro assegnate. Con specifico riferimento alla Città di Roma il disegno di legge delega affida ad un decreto legislativo ad hoc il compito di disciplinare l’attribuzione delle risorse necessarie al finanziamento dei maggiori oneri conseguenti al ruolo di Capitale.

Regioni speciali Nei limiti previsti dai rispettivi Statuti, le Regioni a statuto speciale e le province autonome di Trento e Bolzano dovranno concorrere al conseguimento degli obiettivi di perequazione e di solidarietà ed all’esercizio dei diritti e doveri da essi derivanti. Specifiche modalità per il conseguimento di tali obiettivi saranno individuate per le Regioni a statuto speciale i cui livelli di reddito pro-capite siano inferiori alla media nazionale.

NON PIÙ “SPESA STORICA” MA “COSTI STANDARD”

Perequazione Il sistema delineato dal disegno di legge delega prevede la perequazione per gli enti con minore capacità fiscale per abitante. In particolare, al fine di ridurre adeguatamente le differenze tra regioni con diverse capacità fiscali è stata prevista l’istituzione di un fondo perequativo statale alimentato dal gettito prodotto nelle singole regioni dalla compartecipazione al gettito IVA assegnata per il finanziamento delle spese

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TAJANI: VERSO

POLITICHE EUROPEE PER IL TRASPOSTO SOSTENIBILE

'obiettivo primario della Commissione Europea è quello di rendere il trasporto sostenibile", è quanto ha sostenuto il vicepresidente della Commissione Europea con delega ai Trasporti Antonio Tajani, in risposta agli Amici della Terra (Friends of the Earth Italy), che avevano sottolineato discrepanze tra il “Greening Transport” e le altre politiche ambientali dei trasporti sostenute dalla Commissione.

Pur apprezzando le misure per l'internalizzazione dei Costi Esterni dei trasporti come misura efficace nella direzione di una riduzione dell'impatto ambientale dei trasporti, infatti, avevano rilevato la mancanza di integrazione fra il "Greening Transport

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riconducibili ai livelli essenziali, nonché dal gettito del tributo dell’addizionale regionale all’IRPEF. Inoltre, è stata prevista l’istituzione nel bilancio delle regioni di due fondi, uno a favore delle Province ed un altro a favore dei Comuni, a titolo di concorso per il finanziamento delle funzioni dagli stessi già svolte alla data di entrata in vigore della delega.

Coordinamento dei diversi livelli di governo Il disegno di legge delega prevede l’istituzione di una Commissione paritetica per l’attuazione del federalismo fiscale, della quale faranno parte i rappresentanti dei diversi livelli istituzionali. La

package" e il regolamento proposto dalla Commissione per la riduzione della CO2 delle auto nuove: condizione necessaria ma non sufficiente, secondo gli Amici della Terra, per la riduzione delle emissioni di gas serra dovute al trasporto privato auto, che si chiedeva venisse accompagnato da misure orientate ad una mobilità più sostenibile.

Nella sua risposta, Tajani annuncia un nuovo pacchetto di misure a sostegno delle autorità locali e volte a migliorare le condizioni del trasporto urbano, denominato Piano d'Azione per il Trasporto Urbano, la cui pubblicazione da parte della Commissione è prevista per novembre 2008.

INTERVENTI PER CHI HA MINORE CAPACITÀ FISCALE

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Commissione dovrà raccogliere ed elaborare i dati in vista della predisposizione dei decreti legislativi da parte del Governo, in un quadro di complessiva collaborazione e condivisione tra Stato, Regioni ed enti locali.

E’ prevista, inoltre, l’istituzione di una cabina di regia (denominata “Conferenza permanente per il coordinamento della finanza pubblica”), quale sede condivisa tra tutti gli attori istituzionali coinvolti, con funzioni di verifica del funzionamento del nuovo sistema a regime e del corretto utilizzo del fondo perequativo.

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Nel Mezzogiorno ricavi quattro volte inferiori al Nord Le tariffe coprono in media un terzo dei costi operativi. Pubblichiamo ampi stralci di un articolo di Gianni Trovati apparso su “Il Sole 24ore”.

eee Il 60% della spesa di trasporto è dedicata al personale e i finanziamenti pubblici necessitano di meccanismi più stabili e trasparenti: è questo l’assunto di un articolo recentemente apparso su “Il sole 24 ore”, a firma Gianni Trovati, che affronta il problema dei costi di gestione del trasporto pubblico locale e soprattutto i problemi del federalismo applicato al settore. Ne pubblichiamo ampi stralci.

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costi standard, cioè il «prezzo giusto» predefinito che dovrebbe guidare il federalismo fiscale nella strada della riduzione della spesa pubblica, nel trasporto pubblico locale esistono già. Dal 1981, quando la legge quadro del settore (la 151) chiedeva alle Regioni di parametrare i finanziamenti al «costo economico standardizzato del servizio con riferimento a criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione».

Questa, almeno, è la teoria, perché la pratica 27 anni dopo mostra che i costi del servizio sono tutt’altro che standardizzati, e che in ogni Regione gli indicatori economici raccontano storie diverse. Per pullman e metropolitane, il federalismo fiscale deve ripartire da qui.

COLOSSI ECONOMICI E MOLTE REALTA’ “POVERE” 8|

Per il Ddl delega il trasporto locale rappresenta un’entità a sé, diversa dai servizi essenziali (sanità, istruzione e assi-

stenza, per i quali il principio dei costi standard ha la sua applicazione più stringente) e dalle «altre funzioni», da finanziare con i tributi propri e la perequazione. Un unicum, insomma, che andrà finanziato tenendo conto dei costi standard e di «un livello adeguato del servizio».

A PARMA SCONTO FAMIGLIE NUMEROSE amiglie numerose? Viaggiare in autobus costa meno. Dopo il buon riscontro del 2007, è ripartita infatti l’iniziativa promossa da Provincia di Parma, Tep e Rete provinciale per le famiglie che prevede importanti agevolazioni sulle tariffe dei servizi di trasporto pubblico. L’obiettivo rimane quello di garantire un concreto supporto economico ai nuclei familiari con almeno 5 componenti, per i quali il trasporto pubblico costituisce una voce di spesa particolarmente onerosa. Per questo la Provincia ha stanziato 20mila euro per l’introduzione di agevolazioni significative sulle tariffe dei servizi di trasporto pubblico.

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[DAENTRATE BIGLIETTO INSUFFICIENTI DA NORD A SUD

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L’unicità è giustificata: il trasporto è senza dubbio un servizio irrinunciabile, ma la situazione dei conti che si presenta alla vigilia della svolta federale offre più di un problema. La malattia è la dipendenza assoluta dai trasferimenti pubblici, legata al fatto che le tariffe bastano in pratica a coprire i costi delle materie prime e dei servizi legati alla produzione. Cioè meno di un terzo degli oneri necessari a far viaggiare pullman e metropolitane, un’attività tipicamente labour intensive che al personale dedica quasi il 60% delle spese. Il ruolo marginale in cui i bilanci relegano le entrate da biglietti e abbonamenti è uno dei pochi tratti comuni a tutti i sistemi italiani, con una parziale eccezione in Lombardia e Veneto e un livello di entrate che si abbassa drasticamente nel Mezzogiorno. La distanza dal Regno Unito, che con i biglietti finanzia l’84% delle spese, ma anche da Paesi come la Germania (66%) e la Svezia (55%) è abissale.

L’ossigeno vero, insomma, arriva dai finanziamenti pubblici: e questa situazione, oltre a scivolare “naturalmente” verso un meccanismo che premia la spesa storica, aggrava le condizioni del paziente quando i fondi seguono percorsi tortuosi, instabili e spesso inadeguati alla dinamica dei costi. C’è questo fattore in cima alle preoccupazioni degli operatori, che tra 1996 e 2006 hanno visto crescere i fondi pubblici del 7,4%, mentre l’inflazione di settore correva a ritmi superiori di quasi sei volte.

Finiscono qui, però, i tratti comuni a tutto il settore, che al suo interno annovera colossi economici (come la Gtt di Torino e l’Atm di Milano, che stanno mettendo insieme le forze) e una galassia di realtà “polvere” (il 70%

delle aziende non raggiunge i 30 milioni di fatturato) che fatica a far quadrare i conti, e affianca aziende (in Veneto e Lombardia) che ricavano al chilometro più di quattro volte quello che riescono a racimolare i colleghi calabresi o lucani.

Le inefficienze gestionali ci sono, è ovvio, ma spiegano solo in parte questa forbice, che trova motivazioni valide anche nel fatto che città come Milano e Torino offrono opportunità e problemi diversi rispetto a zone montuose o poco popolate. Su questi scogli era incappato anche il lavoro dell’Alta commissione parlamentare incaricata di studiare l’impalcatura del federalismo fiscale due legislature fa. Per individuare i costi standard del servizio, infatti, bisogna andare a cercare parametri esterni e confrontabili, il più possibile indipendenti dalle scelte politiche dei singoli territori. Un criterio valido può essere quello della «velocità commerciale», cioè della rapidità con cui i mezzi pubblici riescono a farsi largo nel traffico cittadino. Un indicatore soggetto a un’infinità di variabili, dalla densità della popolazione alla struttura del territorio, che non sempre si fanno ingabbiare nella griglia di parametri “oggettivi”.

PER IL TPL [ GIA’ SCRITTE LE REGOLE DI FEDERALISMO FISCALE

]

Lo stesso problema, forse ancora più intricato, i tecnici guidati da Giuseppe Vitaletti l’hanno incontrato nella definizione dei livelli adeguati di servizio, anch’essi legati alla struttura della popolazione e alla conformazione del territorio che abita. Si tratta di un rebus non facile, soggetto com’è a spinte opposte fra i «fabbisogni minimi» di servizio (che se troppo elevati potrebbero nascondere il premio a inefficienze gestionali) e «costi ottimali». Un rapporto intricato, che anni di analisi non sono riusciti a dirimere. (da un articolo di Gianni Trovati per “Il Sole24 ore”)

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BIGLIETTO UNICO PER LO STRETTO Commissione al lavoro n biglietto unico per viaggiare su aliscafi, navi, treni, autobus e tram, insomma, per l’intero trasporto pubblico dell’Area dello Stretto. E’ questa l’ipotesi alla quale lavora un “tavolo tecnico” composto dai rappresentanti delle aziende di trasporto pubblico e dei Comuni interessati, che predisporrà una proposta operativa che consenta agli utenti di usufruire di più vettori con un unico biglietto, coordinando gli orari dei diversi mezzi di trasporto. L’obiettivo è quello di pervenire, a regime, ad un sistema tariffario integrato che includa i servizi di trasporto offerti da Rfi sullo Stretto, da Trenitalia, sulla fascia metropolitana di Reggio Calabria (sul treno “Tamburello” già attivato) e di Messina (per la “metroferrovia”, di prossima attivazione), dall’Atm di Messina (tram e autobus) e dall’Atam di Reggio Calabria e Villa San Giovanni (autobus). (da www.tempostretto.it)

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Patente professionale con la dote di venti punti Ormai obbligatorio il possesso della Carta di qualificazione. Nuovo regime per la decurtazione di punti per le infrazioni al Codice. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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al 10 settembre scorso è divenuto obbligatorio il possesso della Carta di qualificazione del conducente in luogo del CAP per la guida professionale di un autobus.

Chi poi non è in possesso del CAP, a partire da tale data, a termine della direttiva comunitaria 2003/59/CE, può vedersi rilasciata la Carta solo a seguito della frequenza di uno specifico corso di 280 ore presso un centro di formazione autorizzato e previo superamento di un esame di idoneità.

Viceversa gli autisti di autobus, già titolari di CAP, interessati al rilascio della Carta di qualificazione per documentazione hanno a disposizione un periodo massimo di tre anni per richiederla, decorso il quale decade la loro esenzione dal sottoporsi alla qualificazione iniziale ed al superamento dell’esame.

Dal 5 aprile 2010 non sarà, perciò, per i vecchi autisti, più possibile ottenere la Carta in esenzione ma, qualora intendano mettersi alla guida di un autobus o di un camion, dovranno frequentare l’intero corso di 280 ore e superare l’esame di merito con 120 quesiti: 60 su materie generali e 60 su materie specifiche per il trasporto di persone.

L’entrata in vigore delle disposizioni contenute nel decreto legislativo era stata subordinata all’emanazione di alcuni decreti attuativi contenenti le procedure per il rilascio, il rinnovo e le modalità di decurtazione dei punti dalla Carta di qualificazione del conducente, atteso che la legge 21 novembre 2005, n. 286 che ha recepito nel nostro ordinamento la direttiva comunitaria ha previsto, tra l’altro, un regime speciale per la decurtazione dei punti a seguito di violazioni di norme di comporta-

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mento del Codice della strada commesse alla guida di veicoli impiegati in ambito professionale.

Per ciascuna Carta di qualificazione del conducente il titolare dispone, infatti, di 20 punti, che si riducono all’accertamento di ogni violazione, commessa dal conducente nell’esercizio dell’attività professionale alla guida di veicoli per i quali occorre la Carta di qualificazione del conducente. Analogamente al sistema valido per la patente, anche il

PERDE [ CHITUTTO IL PUNTEGGIO DEVE RIFARE L’ESAME

]

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meccanismo di decurtazione dei punti per la Carta prevede che in caso di perdita totale del punteggio, il titolare debba sottoporsi ad un esame di revisione della Carta stessa (sull’intero programma del corso di formazione iniziale e con le stesse modalità e prove a quiz) e che in caso di esito positivo dell’esame con reintegro dei 20 punti originari sulla Carta. Questo non permette di acquisire punti eventualmente detratti – per altre violazioni – sulla patente di guida (parimenti, l’esito positivo dell’esame di revisione della patente non consente di ottenere punti sulla Carta di qualificazione del conducente).

In caso di esito negativo dell’esame di revisione, invece, la Carta è revocata al titolare, come analogamente viene revocata in qualunque caso di revoca della patente di guida, che costituisce il presupposto per l’ottenimento e la validità della Carta di qualificazione del conducente.

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Come nel sistema dei punti sulla patente di guida, anche per quello della Carta di qualificazione del conducente è previsto: - un elenco del punteggio dei titolari, cioè un’anagrafe dei punti, tenuto dal Ced della Motorizzazione; - lo svolgimento di specifici corsi di recupero dei punti, tenuti dagli stessi soggetti abilitati a svolgere la formazione iniziale e periodica, con programmi dettagliati, una durata di 20 ore di lezioni teoriche e la possibilità di recuperare 9 punti a corso, disciplinati dal decreto ministeriale del 7 febbraio 2007, intitolato “Gestione dei punti della carta di qualificazione del conducente”.

L’applicazione della decurtazione punti dalla Carta di qualificazione costituisce un indubbio vantaggio per i conducenti professionali: basti pensare infatti che sino a ieri, in caso di 3 violazioni comportanti una decurtazione totale di 21 punti, l’autista azzerava il suo punteggio ed era tenuto a compiere un complesso esame di revisione della patente; mentre oggi si può verificare, per esempio, che 16 punti riguardano l’attività professionale e vengono quindi detratti dalla Carta di qualificazione, mentre gli altri 5 potrebbero essere conseguenza di una violazione al codice della strada commessa per guida “privata” e quindi venir ridotti dalla patente di guida, senza comportare alcun esame di revisione. Qualora però tutti i 21 punti riguardassero la “guida

professionale”, ciò farebbe scattare l’esame di revisione della Carta di qualificazione del conducente e non quello della patente di guida.

L’emanazione dei decreti attuativi da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha, quindi, sancito la piena operatività della materia. Se la Carta di qualificazione del conducente non consente la guida di veicoli per tra-

[

POCHI GIOVANI ALLA GUIDA CORSI TROPPO CARI

]

sporto di cose e viceversa, il conducente può essere abilitato per entrambe le tipologie di trasporto. Nulla è invece innovato per quanto riguarda la conduzione di taxi ed autovetture adibite al servizio di noleggio con conducente per i quali continua ad essere richiesto il possesso del certificato di abilitazione professionale (CAP) di tipo

KB. Per tali veicoli, infatti, la Carta di qualificazione del conducente non è necessaria. Anzi diversamente da quanto previsto per il CAP di tipo KD, la Carta di qualificazione del conducente per trasporto di persone non abilita anche alla conduzione di veicoli per cui occorre il Certificato di abilitazione professionale di tipo KB. La Carta di qualificazione ha una durata quinquennale rinnovabile alla scadenza dopo aver partecipato ad un corso di formazione. Diversamente da quanto previsto per il CAP, la validità della Carta di qualificazione del conducente non è direttamente collegata alla patente di guida con la conseguenza che i due documenti possono presentare validità diverse e la revoca o la sospensione della patente di guida comporta l’inefficacia anche della Carta di qualificazione del conducente. Per quanto riguarda le esenzioni all’uso della Carta, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiarito che le stesse si riferiscono ai conducenti dei veicoli adibiti ad uso proprio. Però per questi veicoli, l’obbligo del possesso della Carta non ricorre solo se il conducente non sta volgendo un’attività professionale. Pertanto quando i predetti veicoli sono utilizzati per attività imprenditoriali dell’impresa che ne è proprietaria da parte di soggetti dipendenti da quell’impresa ed assunti con qualifica specifica e mansioni di autista, il conducente deve essere comunque munito della Carta.

In tali casi, infatti, secondo il citato Ministero non vi è dubbio che la guida del veicolo viene effettuato a carattere professionale. Secondo il Ministero non sono esentati dall’obbligo del possesso della Carta i conducenti di scuolabus per i quali era richiesto il CAP KD, a prescindere dal fatto che l’attività sia esercitata in conto proprio o per conto di terzi.

Come rilevato dall’IRU, è possibile che l’introduzione della Carta di qualificazione accentui la mancanza di conducenti professionali riducendo la capacità del trasporto collettivo di persone a rispondere alla crescente domanda di segue a pag. 13

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mobilità. Tra le cause possibili sono da rilevare soprattutto l’applicazione tardiva della direttiva da parte degli Stati membri, malgrado l’adozione della stessa da parte della UE nel 2003 e gli elevati costi di preparazione agli esami che oscillerebbero tra i 3.000 ed i 6.000 euro. A tale proposito, il delegato generale dell’IRU, Michael Nielsen, ha affermato che “a causa delle crepe nella preparazione e del modo di applicazione della direttiva da parte degli Stati membri, la direttiva può trasformare un’occasione positiva per il settore in un impianto costoso ed inutile per la formazione di nuovi conducenti di cui il settore ne ha tanto bisogno. Le autorità comunitarie e governative dovranno pertanto assistere le imprese e gli enti di formazione per ottenere il successo della direttiva. Si impongono, quindi, delle soluzioni di urgenza fra cui dei finanziamenti pubblici supplementari su scala nazionale, lo scambio di buone pratiche tra le autorità nazionali e le altri parti interessate, un giusto prezzo per i corsi di formazione e gli esami, e l’armonizzazione dei questionari relativi agli esami”.

LA CARTA [ VALE 5 ANNI E ALLA FINE CORSO DI FORMAZIONE

]

L’elevato costo della formazione rischia, di fatto, di allontanare dalla professione di conducente un elevato numero di giovani. Tale situazione è oltremodo aggravata dalla particolarità che i futuri autisti potranno acquisire la patente D o DE nonché la Carta di qualificazione del conducente solo a prezzo di grandi sacrifici economici. La situazione rischia di aggravarsi nei prossimi anni atteso che in molte aziende l’età di conducenti che hanno oltrepas-

sato la soglia dei cinquant’anni è molto elevata e che l’abolizione della leva obbligatoria per il servizio militare ha prosciugato il più grande serbatoio formativo per la guida di veicoli industriali e degli autobus. In Italia, inoltre, i giovani che vogliono avviarsi al lavoro di conducente di linea non hanno a disposizione processi di formazione istituzionale ed il nostro sistema scolastico non prevede corsi di formazione professionale per i conducenti. C’è inoltre da chiedersi se un giovane sia disposto ad investire nella sua formazione senza essere poi certo del suo sbocco professionale.

In tal senso occorrerà coinvolgere il Governo, le regioni e gli enti pubblici territoriali affinché intervengano finanziariamente a sostenere quest’obbligo formativo per chi vuole guidare un autobus o un camion.

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LA SVIZZERA SI ADEGUA ALLA UE: “Certificato di capacità” per conducenti di autobus l Consiglio federale di Berna ha approvato la modifica dell’ordinanza sull’ammissione degli autisti (OAut) : il rilascio del nuovo certificato di capacità per conducenti di autobus e autocarri avverrà emettendo una carta separata e non più apponendo un’iscrizione nella licenza di condurre. Fino al 2013 / 2014 i titolari della licenza di condurre delle categorie C / D potranno ottenere il nuovo certificato senza sostenere alcun esame. Dal 1° settembre 2009, i conducenti di autobus, furgoncini e autocarri che vorranno trasportare persone o merci dovranno ottenere un certificato di capacità e seguire regolarmente corsi di aggiornamento come deciso dal Consiglio federale nell’estate 2007.

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Questo significa che in futuro gli autisti svizzeri saranno tenuti a soddisfare le medesime condizioni dei loro colleghi dell’Unione Europea.Il Consiglio federale ha approvato una serie di adeguamenti specifici dell’ordinanza sull’ammissione degli autisti (OAut). Fino ad ora il rilascio del certificato di capacità avveniva tramite iscrizione nella licenza di condurre. L’esperienza ha però mostrato che non sempre questa prassi è attuabile, soprattutto per carenza di spazio. Per questo motivo il rilascio del certificato avverrà, per lo meno in un primo tempo, tramite l’emissione di una carta separata.

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Un restyling al processo del lavoro I tempi di attesa gravano sulle decisioni aziendali e frenano la competitività.

Il nuovo iter extra-giudiziale per “conciliare”.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

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el nostro Paese ci vogliono in media sette anni per “risolvere” un contenzioso di natura giuslavoristica, e se aggiungiamo anche il tempo necessario per, eventualmente, procedere dinanzi alla Corte di Cassazione (altri due anni e mezzo) l’attesa sala a dieci anni. Questi i tempi della giustizia in materia di diritto del lavoro e previdenziale. E certo non è sembrato utile a semplificare le cose sollecitare i giudici a

LE CONTROVERSIE SI POSSONO RISOLVERE IN VIA ARBITRALE

Conciliazione sindacale il caso Toscana

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scrivere sentenze con maggiore velocità (al massimo 60 giorni), dal momento che il processo del lavoro risente dei troppi ritocchi che ha subito negli anni.

In Italia del resto, si litiga su tutto e i rapporti di lavoro, certamente, non fanno eccezione; siamo quindi molto lontani dai principi dell’”equo processo” di cui parla la Convenzione europea dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali! Si pensi, inoltre, che a differenza degli altri tipi di con-

EmanueleMaio [Servizio Legale Anav]

Una Commissione in sede sindacale da molti anni affronta le controversie del lavoro: e da quest'anno anche Asstra opera insieme ad Anav.

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n Toscana da molti anni si è cercato di venire incontro alle lungaggini del processo del lavoro con la costituzione di una Commissione di Conciliazione in sede sindacale. Costituita nel 1997 per iniziativa della Sezione Toscana dell’Anac e dei Sindacati regionali del trasporto, la Commissione di Conciliazione era formata pariteticamente da rappresentanti dell’Associazione e da rappresentanti delle Organizzazioni sindacali. Alla stessa potevano ricorrere i datori di lavoro associati ed i lavoratori dipendenti interessati per il tentativo di conciliazione di eventuali controversie individuali. La Commissione, ai sensi dell’art. 410 e segg. del Codice di Procedura Civile, e con gli effetti di cui all’art. 2113

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u.c. del Codice Civile, ha funzionato lodevolmente per oltre dieci anni, e fin dalla sua costituzione ha portato a termine, nella grandissima parte dei casi esaminati, una onorevole conciliazione, evitando così annosi procedimenti giudiziari, con soddisfazione sia delle parti datoriali che dei lavoratori.

Ciò ha contribuito anche a migliorare i rapporti sindacali e ad evitare posizioni di rigidità, ricondotte invece nell’ambito della Commissione ad una soluzione conciliativa.

I sempre più stretti rapporti che intercorrono ormai da anni in Toscana fra le Aziende pubbliche e private di trasporto persone, anche a seguito della partecipazione delle stesse in Associazione temporanea di Imprese alle gare per l’affida-

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tenzioso civile, quello di diritto del lavoro dovrebbe essere caratterizzato dalla tempestività della pronuncia del giudice in merito ad un rapporto che si regge sulla implicazione della persona e sul soddisfacimento dei suoi bisogni primari con conseguente negazione delle istanze di tutela dei lavoratori ma anche delle esigenze di certezza delle imprese. I tempi di attesa, infatti, gravano anche sulle decisioni dei datori di lavoro e frenano pesantemente la competitività delle aziende.

Il restyling del processo del lavoro mette mano alle modalità di definizione extra-giudiziale del contenzioso tra datore e dipendente: in primis per l’appunto il tentativo di conciliazione che non costituisce più una condizione di

procedibilità della domanda giudiziaria.

Infatti la preventiva richiesta di convocazione non è più obbligatoria per promuovere un giudizio. Il nuovo iter, infatti, parte dalla richiesta di convocazione, sottoscritta (generalmente) dal lavoratore ed inviata alla controparte la quale dovrà depositare una propria memoria presso la Commissione di conciliazione.

La Commissione convocherà le parti e fisserà la data per l’esperimento del tentativo di conciliazione. Con il nuovo regime le parti possono dare mandato alla Commissione di risolvere in via arbitrale la controversia e attendere la pronuncia del lodo che avrà gli effetti della transazione non impugnabile, con valore di titolo esecutivo. La concilia-

zione potrà avvenire anche presso le sedi previste dai contratti collettivi sottoscritti dalle associazioni sindacali maggiormente rappresentative.

Il processo di modernizzazione, pertanto, vede centrale il tentativo di valorizzare strumenti e sedi di risoluzione stragiudiziale delle controversie di lavoro. Si spera, quindi che le nuove procedure possano realmente “conciliare” tempi ed esigenze, con l’indiscutibile vantaggio di escludere un’inutile attesa o formalità prima della introduzione del giudizio.

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DAL 1997 UNA STRUTTURA PARITETICA AFFRONTA LE CONTROVERSIE

mento dei servizi di TPL nelle Province toscane ed alla successiva costituzione delle Società consortili in cui le aziende pubbliche e private si ritrovano a gestire gli stessi servizi provinciali, nonchè i favorevoli risultati conseguiti dalla Commissione di Conciliazione, hanno portato anche la consorella Associazione Asstra ad intraprendere un percorso comune da cui è scaturita, nel 2008, la costituzione di una Commissione di Conciliazione composta dall’Anav, Sezione Territoriale Toscana, da Cispel-Asstra, Sezione

Toscana e dalle Organizzazioni sindacali regionali di FILT-CGIL, FIT-CISL, UIL Trasporti e FAISA-CISAL. La nuova Commissione di Conciliazione, diretta proprio a ricercare e favorire la soluzione rapida e meno onerosa delle controversie individuali di lavoro fra le aziende associate alle sezioni toscane di Anav e Asstra ed i dipendenti delle stesse, ha avuto un inizio brillantissimo, e già nel primo periodo ha portato ad un numero considerevole di transazioni conciliative.

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La “Lazzerini” mette in poltrona mezza europa L’azienda di sedili per autobus e treni, dopo una forte riorganizzazione aziendale, è tornata ad affrontare la concorrenza europea.

AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

È

tornata la nuova Lazzerini di Monsano. Nata nel 1967, dopo alcuni anni d’oro e dopo l’acquisizione da parte del gruppo Grammer, multinazionale tedesca, la Lazzerini S.r.l. ha dovuto sopportare una crisi economica che l’ha portata ad una scelta tanto coraggiosa quanto stimolante e cioè ritornare ad essere una azienda autonoma e conquistare, come in passato, il mercato italiano. Lazzerini - come gli addetti ai lavori sanno - è una azienda che costruisce sedili per autobus e per treni (con l’1% degli 800 milioni di euro di fatturato di uno dei principali produttori mondiali di sedili per treni).

A seguito di una forte contrazione del mercato di riferimento la Lazzerini ha attuato, a partire dall’esercizio 2003, un piano di riorganizzazione e ristrutturazione volto sia a garantire maggior efficienza economica dell’azienda che a creare nuovi punti di forza nella competizione di mercato. Il piano di riorganizzazione si è concretizzato in una totale revisione della struttura produttiva e logistica dell’azienda, con una forte diminuzione dei costi, attraverso la concentrazione dell’azienda - che inizialmente era dislocata in tre diversi stabilimenti - in un’unica fabbrica, appositamente ampliata e ristrutturata, nonché con l’ottimizzazione della produzione e la riduzione del personale.

Secondo il nuovo amministratore delegato, Innocenzo Carbone - che insieme con i soci della Lazzerini è stato l’artefice della rinascita del marchio italiano questo processo di ottimizzazione ha permesso l’eliminazione delle funzioni duplicate che esistevano nei diversi siti produttivi (logistica, programmazione, controllo qualità, ecc) e l’esternalizza-

zione di alcune fasi produttive non strategiche e non “core”, come le lavorazioni di carpenteria metallica e la verniciatura.

I risultati ottenuti sono stati, secondo i

[ ABBASSATO IL PUNTO DI PAREGGIO L’AZIENDA È IN ATTIVO

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dati dell’azienda, una maggior efficienza produttiva, una riduzione delle scorte di materia prima e semilavorati, la riduzione del personale, nonché la riduzio-

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ne di altri costi fissi quali ammortamenti, manutenzioni, ecc., diminuzione del capitale investito ed aumento di liquidità.

Per quanto riguarda il personale il piano di ristrutturazione è passato attraverso due accordi di mobilità ed ha ridotto i dipendenti dalle 136 unità del dicembre 2002 alle 70 unità di oggi.

Il risultato è stata un forte riduzione dei costi del personale e conseguentemente un consistente abbassamento del punto di pareggio ed un abbassamento del costo del prodotto. La nuova struttura del conto economico fissa infatti il break even ad un livello di fatturato annuo di circa 9 milioni di euro contro i 12 milioni circa del 2002.

Il fatturato della Lazzerini s.r.l. .ammonta ora a circa 11 milioni di Euro l’anno: il settore autobus è quello trainante (85%), mentre il settore ferroviario e navale raggiunge il restante15%. Il mer-

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L’amministratore delegato della Lazzerini, Innocenzo S. Carbone

cato dove maggiormente opera la Lazzerini è quello inglese: la gran Bretagna assorbe infatti il 50% della produzione dell’azienda di Monsano,

mentre il 20% dei mezzi sono acquistati in Italia e la restante produzione viene venduta soprattutto nella Penisola Iberica, in Belgio e in Norvegia.

Per quel che riguarda il prodotto, la gamma di sedili è stata rinnovata per proporre al mercato un prodotto in grado di soddisfare le esigenze di ogni tipologia di autobus, da quello destinato al trasporto urbano, a quello per i servizi di tipo inter-urbano, fino al top di gamma per il gran turismo. Si avvale, per mantenere salde le quote di mercato conquistate, di collaborazioni di grande prestigio con i più famosi designer italiani e stranieri, da Pininfarina a Giugiaro, ma ha anche collaborazioni in Gran Bretagna, Norvegia, Turchia, Benelux, Nuova Zelanda.

SEDUTE [CREA D’AUTORE, FIRMATE PININFARINA E GIUGIARO

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Inoltre la società, dal 2003, ha inserito nella propria gamma di prodotti anche la tipologia sedile autista, riuscendo così ad essere il primo fornitore a garantire

“De Simon” di Osoppo 80 anni in liquidazione Dalle carrozzerie in legno del 1925 al ruolo di azienda leader. Sconfitta dalla mancanza di un partner forte per conquistare i mercati europei.

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e Simon S.p.a, nata ed operante dal 1925 ad Osoppo in provincia di Udine, specializzata nella produzione di autobus interurbani di linea e superlinea, è stata messa in liquidazione su delibera dell’Assemblea dei soci il 16 settembre 2008.

La De Simon è stata fondata da Giovanni De Simon, che inizia ad allestire veicoli con carrozzerie in legno per il trasporto pubblico locale. L’azienda, successivamente, sotto la guida del figlio Ilvo, introduce l’acciaio per la costruzione di carrozzerie in versione interurbana e turistica per il mercato italia-

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no ed estero utilizzando telai FIAT, OM, ALFA e LANCIA. Negli anni Sessanta inizia la produzione di autobus urbani prevalentemente costruiti su autotelaio FIAT: la De Simon ne vende oltre un migliaio in tutte le aziende di trasporto pubblico d’ Italia. Nel 1976 un terremoto, con epicentro tra Osoppo e Gemona, causa la distruzione di molte aziende del Friuli Venezia Giulia. Molti centri abitati sono completamente rasi al suolo e così anche lo stabilimento della De Simon. Ilvo De Simon, cui si affiancano i figli Giovanni ed Alvio, con l’impegno e la tenacia che caratterizzano i friulani, riesce a ricostruirlo in soli due anni contando sulle proprie forze e sul prezioso aiuto dei collaboratori.

De Simon, negli ultimi anni, è stata una azienda leader nel settore soprattutto per gli autobus interurbani presente sul mercato e dopo una evoluzione lunga 80 anni nel segno dell’innovazione, della qualità e della personalizzazione della fornitura, unico costruttore italiano indipendente nel settore, ha concentrato la propria produzione sugli autobus interurbani Millemiglia costruiti nello stabilimento di Osoppo dove, fino a poco fa, si sono concentrate tutte le attività di gestione,

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al costruttore di autobus il seatingsystem, composto di sedili passeggeri, hostess, tip-up ed autista.

I nuovi prodotti hanno un concetto modulare, che permette la realizzazione di una gamma di prodotti in grado di essere utilizzati sia dal servizio pubblico interurbano che dal gran turismo top.

La nuova famiglia di sedili, oltre ad un design innovativo, porta per la prima volta sul mercato la tecnologia dell’utilizzo dell’acciaio ad alta resistenza, rispondendo quindi alle più recenti esigenze del mercato in termini di peso ed omologazioni di sicurezza.

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ERA L’UNICO COSTRUTTORE INDIPENDENTE ITALIANO DI AUTOBUS

amministrazione, commercializzazione, logistica, marketing, finanza, ricerca e produzione dell’azienda con l’impiego di circa 100 addetti. De Simon, pur avendo una potenzialità annua di oltre 200 autobus, pur utilizzando impianti sofisticati e le tecnologie più evolute non è riuscita a fare i conti con una realtà di mercato sempre più difficile dove la grande distribuzione, i prezzi sempre più bassi e la costituzione di alleanze hanno impedito ad imprese di natura autonoma e di nicchia di poter continuare ad essere presenti sul mercato.

Dall’ufficio stampa della De Simon apprendiamo che i soci sono stati portati a questa sofferta decisione dal mancato reperimento di un partner industriale e finanziario che aiutasse l’azienda a produrre autobus ad un costo competitivo, a raggiungere mercati esteri, a consolidare la situazione economica e finanziaria della società consentendole di finanzia-

re le commesse acquisite ed a completare le produzioni in corso.

“Riteniamo non ci siano spiragli per un futuro ritorno della De Simon nel mercato degli autobus” – queste le ultime dichiarazioni dell’azienda -.

Circa 70 dipendenti, in gran parte assorbibili dalle aziende della zona; in ogni caso tutelati da 12 mesi di CIGS oltre a 3 anni di mobilità . Lo stabilimento verrà in parte utilizzato per attività di service, in parte affittato per altre iniziative industriali.

Ad oggi, per quanto ne sappiamo, le commesse sono state tutte evase e la De Simon Group, da tempo operante nel settore dei ricambi, verrà ulteriormente sviluppata per far fronte a tutte le necessità del post-vendita dei clienti che negli anni hanno acquistato i modelli Starbus, Intercity, Millemiglia. Peccato!

(Alessandro Cesari)

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IN GERMANIA UNO SCUOLABUS PER CANI E GATTI

L’Arca di Noè in un pullman. La Germania è sempre stata all’avanguardia nell’attenzione verso gli animali domestici, ma l’iniziativa che dal primo settembre partirà a Berlino sfiora il paradossale: un servizio di navetta pensato esclusivamente per i migliori amici dell’uomo. È una sorta di scuolabus e l’idea è dei proprietari di un albergo-

asilo per animali domestici, situato tra Berlino e Potsdam: dal mese prossimo, un autobus collegherà ogni giorno la lussuosa pensione alla capitale effettuando diverse fermate in ogni quartiere. L’iniziativa è pensata per uomini e donne in carriera che, nonostante l’amore per il proprio cucciolo, non hanno il tempo di portarli alla pensione. Il pullman avrà 40 «cabine singole», spiegano i proprietari, dotate proprio di tutto: aria condizionata, riscaldamento, cuscini, musica e - naturalmente finestrino panoramico.

E una volta arrivati a destinazione, agli animali non mancherà proprio nulla visto che l’hotel ha anche la piscina eccezion fatta, forse, per l’affetto dei loro padroni.

LEI, LUI E 4 FIGLI: VENDONO CASA E VIVONO VIAGGIANDO IN BUS

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na famiglia inglese con quattro figli, lui ingegnere e lei exattrice, ha venduto la sua bella villetta nella campagna del Dorset e ha incominciato a girare il mondo a bordo di un vecchio pullman trasformato in abitazione. I quattro figli - Luc, 16 anni, Harry, 13, Beth, 10, e Arthur, 8 - studiano per corrispondenza e sembrano contenti della drastica decisione presa dai genitori.

Sin da quando si sono sposati diciotto anni fa, Manny e Joe Atkins progettavano di viaggiare e di visitare tutti gli angoli della Terra. Con l’arrivo in successione della prole, però, i sogni erano stati momentaneamente accantonati. Alla fine gli Atkins si sono presto resi conto di non essere portati per la vita sedentaria e hanno optato per l’avventura. “Il lavoro di mio marito - ha spiegato

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Manny al tabloid Daily Express lo portava spesso all’estero e lui non faceva che ripeterci quanto sarebbe stato bello poter stare sempre tutti assieme. Così abbiamo pensato a questa soluzione, ne abbiamo parlato con i nostri figli che l’hanno accolta con grande entusiasmo”.

Venduta la casa del Dorset in cui abitavano, abbandonate le rispettive occupazioni e ritirati i figli da scuola, Manny e Joe hanno acquistato un pullman e lo hanno trasformato nella loro nuova dimora.

La vendita della vecchia casa ha fruttato più di 500mila euro, mentre per l’acquisto della nuova, un pullman di vent’anni piuttosto male in arnese, ne sono bastati 5mila. Alle spese del viaggio è stato riservato un fondo di 88mila euro. (da panorama.it)

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FA TAPPA A RIMINI IL BUS-REALITY Rimini, capitale romagnola del divertimento diventa tappa di un reality show. La tv inglese ha, infatti, scelto Rimini come una delle città in cui fare stazionare il pullman di “Coach Trip”, una trasmissione, in onda su Channel 4, di grande successo. Sette coppie viaggeranno nei luoghi più suggestivi d’Europa, alla scoperta di paesaggi, prodotti tipici e luoghi suggestivi.Tutti gli spostamenti, come rivela il nome del reality, saranno fatti a bordo di un lussuoso pullman super accessoriato. In ogni tappa i passeggeri potranno godersi le attrazioni più belle delle varie città, i panorami mozzafiato, oltre alla possibilità di partecipare alle attività più divertenti proposte dalle varie località. Il copione si ripeterà anche a Rimini, meta turistica per eccellenza e famosissima aldilà della Manica. In particolare le telecamere di “Coach Trip” seguiranno i concorrenti immortalando i punti storici e artistici del centro di Rimini, mostrando le coppie alle prese con piadine e sangiovese o con le tante attrazioni in spiaggia. In ogni tappa, come previsto dal regolamento del gioco, ogni coppia dovrà sceglierne un’altra da eliminare, che sarà quindi “costretta” a lasciare il pullman e ovviamente anche la meta. Le telecamere seguiranno i concorrenti sulla costa romagnola: essi saranno invitati a vedere i monumenti storici della città, a passeggiare sul lungo mare, provando le delizie di casa nostra, dal sangiovese alla piadina. Circa 2-3 milioni di inglesi (questo è l’audience medio del programma) potranno così conoscere più a fondo la città di Rimini e, in generale, tutto il litorale romagnolo. (da Ansa)

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Speciale a cura di Antonello Lucente

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li ultimi sviluppi normativi di

matrice comunitaria e nazionale hanno riportato all’attenzione, ancora una volta, una problematica che, dopo alterne vicende, non è stata mai del tutto risolta: quella della possibilità o meno di ricorrere al cosiddetto “affidamento in house” come modalità per l’affidamento della gestione dei servizi di trasporto pubblico locale (TPL). Con l’approvazione della riforma dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, contenuta nell’articolo 23-bis della legge 6 agosto 2008, n. 133, l’affidamento in house dei servizi di trasporto pubblico locale sembra tornare ad essere una modalità di affidamento, oltre che di fatto adottata, anche normativamente consentita e disciplinata.

Prima di illustrare i possibili impatti della riforma sulle modalità di affidamento dei servizi di TPL, appare indispensabile definire l’istituto dell’affidamento in house, soffermandosi sull’evoluzione giurisprudenziale e normativa che ne ha caratterizzato i contenuti, nonché sui ripetuti cambiamenti di indirizzo del legislatore nazionale che, di volta in volta, lo hanno reso applicabile o meno al settore del trasporto pubblico locale.

L’ISTITUTO

DELL’AFFIDAMENTO

IN HOUSE C

ol termine “affidamento in house” (o in house providing) viene indicata l’ipotesi in cui il committente pubblico, in luogo di procedere all’affidamento all’esterno, tramite gara, di determinate prestazioni, provvede in proprio all’esecuzione delle stesse, attribuendo la gestione ad altra entità giuridica di diritto pubblico mediante il sistema dell’affidamento diretto, ossia senza gara. Negli affidamenti in house non vi è, quindi, il coinvolgimento degli operatori economici nell’esercizio dell’attività della Pubblica Amministrazione, per cui le regole sulla concorrenza, applicabili ai contratti pubblici di servizi, non vengono in rilievo in quanto con tale modello di gestione la P.A. provvede da sé al perseguimento degli scopi pubblici quale manifestazione del potere di auto-organizzazione e del più generale principio comunitario di autonomia istituzionale.

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L’AFFIDAMENTO IN HOUSE DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

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MATRICE COMUNITARIA ✔ LA DELL’AFFIDAMENTO IN HOUSE ’espressione “affidamento in house” compare per la prima volta nel libro bianco del 1998 nel quale la Commissione europea, con riferimento al settore degli appalti pubblici, specifica il concetto degli appalti in house come “quelli aggiudicati all’interno della Pubblica amministrazione, ad esempio tra Amministrazione centrale e locale o, ancora, tra una Amministrazione ed una società interamente controllata”.

A partire da tale data i contorni dell’istituto e le condizioni legittimanti il ricorso all’affidamento in house sono

stati codificati in via giurisprudenziale dalla Corte di Giustizia, più volte chiamata a pronunciarsi in materia con il difficile compito di contemperare due opposte esigenze: da un lato, il rispetto dei principi generali di tutela della concorrenza e del mercato; dall’altro lato, l’esigenza di non incidere sulle scelte organizzative degli enti committenti e di non invadere l’autonomia organizzativa dei singoli Stati membri.

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REQUISITI DI LEGITTIMITÀ DELL’AFFIDAMENTO

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on la nota sentenza Teckal del 18 novembre 1999 la Corte di Giustizia interviene per la prima volta in materia definendo limiti e condizioni entro i quali il ricorso all’affidamento in house per l’aggiudicazione di un appalto pubblico può essere considerato legittimo. Secondo quanto stabilito dalla Corte le condizioni necessarie affinché si possa procedere all’affi-

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ULTIMI SVILUPPI GIURISPRUDENZIALI ✔ GLI IN TEMA DI CONTROLLO ANALOGO

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lcune sentenze del giudice domestico hanno recentemente contribuito a dare una maggiore nitidezza alla nozione ed ai contenuti del “controllo analogo”. Estremamente importante appare la sentenza dell’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato, n.1 del 3 marzo 2008. Con tale sentenza, infatti, i giudici si sono pronunciati sugli aspetti maggiormente dibattuti della disciplina degli affidamenti in house, e cioè: 1) sui contorni essenziali della nozione di “controllo analogo”; 2) sulla compatibilità con il diritto comunitario dell’affidamento diretto a società miste pubblico-private, ancorché il partner privato sia selezionato all’esito di una procedura di evidenza pubblica. Quanto alla prima questione, il Consiglio di Stato,

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dopo aver ricordato che, secondo costante giurisprudenza, i requisiti dell’affidamento in house, costituendo un’eccezione alle regole generali del diritto comunitario, vanno interpretati restrittivamente, afferma, in primo luogo, che la sussistenza del controllo analogo è esclusa in presenza di una compagine societaria composta anche da capitale privato, essendo necessaria la partecipazione pubblica totalitaria. La partecipazione, sia pure minoritaria, di un’impresa privata al capitale impedisce, infatti, in ogni caso che l’amministrazione aggiudicatrice possa esercitare sulla società un controllo analogo a quello che essa svolge sui propri servizi. Inoltre, sempre richiamando precedenti sentenze della Corte di Giustizia e delle proprie

sezioni, il Consiglio di Stato afferma che “la partecipazione pubblica totalitaria è necessaria ma non sufficiente […] servendo maggiori strumenti di controllo da parte dell’ente rispetto a quelli previsti dal diritto civile”. In particolare: a) lo statuto della società non deve consentire che una quota del capitale sociale, anche minoritaria, possa essere alienata a soggetti privati; b) il consiglio di amministrazione della società non deve avere rilevanti poteri gestionali e all’ente pubblico controllante deve essere consentito di esercitare poteri maggiori rispetto a quelli che il diritto societario riconosce normalmente alla maggioranza sociale; c) l’impresa non deve avere acquisito

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damento senza gara, sono: l’esercizio da parte dell’ente committente sul soggetto affidatario di un “controllo analogo” a quello che esercita sui propri servizi; la necessità che il soggetto affidatario realizzi la parte più importante della propria attività con l’ente committente che lo controlla.

In buona sostanza, l’affidamento in house, perché sia legittimo, deve essere effettuato a favore di una entità giuridica legata all’ente aggiudicatore da particolari vincoli di carattere funzionale, organizzativo ed economico.

Pertanto, l’amministrazione controllante deve esercitare un assoluto potere di direzione, di coordinamento e di supervisione dell’attività della persona giuridica controllata, la quale non possiede alcuna autonomia deci-

sionale in relazione ai più importanti atti di gestione, configurandosi come un soggetto terzo sotto il profilo formale, ma non sotto quello sostanziale.

Quanto al requisito della prevalenza dell’attività a favore dell’ente controllante, esso da un lato è un corollario della condizione di “dipendenza interorganica” che il soggetto affidatario in house deve possedere, dall’altro risponde all’esigenza di limitare al minimo le distorsioni concorrenziali non consentendo al soggetto affidatario in house di sfruttare “extra moenia” la propria rendita di posizione su un mercato protetto. Si tratta della medesima finalità cui risponde il cosiddetto “principio di reciprocità” stabilito dall’articolo 18, comma 2, lettera a) del D.Lgs. 422/97, ai sensi del quale sono esclusi dalla partecipazio-

ne alle gare per l’affidamento dei servizi “[…] le società che, in Italia o all’estero, gestiscono servizi in affidamento diretto o a seguito di procedure non ad evidenza pubblica”. Mentre il criterio della prevalenza dell’attività non ha mai destato particolari problemi e perplessità, essendo largamente condiviso che la ratio posta a base del requisito comporta che la prevalenza dell’attività debba essere significativa, vada valutata sotto il profilo quantitativo e quindi parametrata al fatturato realizzato, la sussistenza del controllo analogo ha invece generato notevoli difficoltà ermeneutiche che hanno portato tanto la Corte di Giustizia che il Consiglio di Stato a pronunciarsi diverse volte sul tema, e non sempre in maniera univoca.

una vocazione commerciale che rende precario il controllo dell’ente pubblico e che risulterebbe, tra l’altro: dall’ampliamento dell’oggetto sociale; dall’apertura obbligatoria della società, a breve termine, ad altri capitali; dall’espansione territoriale dell’attività della società a tutta l’Italia e all’estero; d) le decisioni più importanti devono essere sottoposte al vaglio preventivo dell’ente affidante.

In estrema sintesi, l’Adunanza Plenaria ribadisce il principio cardine, già fissato a suo tempo dalla giurisprudenza comunitaria, in base al quale il controllo societario totalitario esercitato dal soggetto pubblico sull’affidatario non costituisce condizione sufficiente

per giustificare l’affidamento diretto del servizio se ad esso non si associa un’influenza dominante dell’ente pubblico sia sulle decisioni strategiche che sulle scelte più importanti assunte dal gestore del servizio.

I giudici di Palazzo Spada, infine, aggiungono ulteriori tasselli utili a completare la difficile opera di definizione sostanziale del controllo analogo attraverso il richiamo di una importante sentenza del Consiglio di Giustizia Amministrativa per la Regione Siciliana, la n. 719 del 4 settembre 2007. In tale sentenza si afferma che la sussistenza del controllo analogo deve essere valutata in concreto, avuto riguardo agli effettivi poteri di controllo dell’ente affidante

sul soggetto affidatario, poteri che si estrinsecano: nel controllo del bilancio; nel controllo sulla qualità della amministrazione; nella spettanza di poteri ispettivi diretti e concreti; nella totale dipendenza dell’affidatario diretto in tema di strategie e politiche aziendali. Una serie di funzioni e poteri che richiamano quelli disciplinati dall’articolo 114 del Testo Unico sull’ordinamento degli enti locali (TUEL), in materia di aziende speciali, e che rendono quanto meno dubbia la legittimità di affidamenti diretti a soggetti a capitale totalmente pubblico dotati di una maggiore autonomia rispetto alle aziende speciali, e ancor di più la legittimità di affidamenti diretti a società a capitale misto pubblico-privato.

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DIRETTO A SOCIETÀ ✔ AFFIDAMENTO MISTE PUBBLICO-PRIVATE a compatibilità o meno con il diritto comunitario di forme di affidamento diretto a società miste pubblico private, sia pure con selezione tramite gara del socio privato, non consente allo stato, per usare le parole dell’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato, “una soluzione univoca”. È questo uno dei temi più controversi della disciplina nazionale in materia di affidamento dei servizi pubblici locali, che ha portato non pochi dubbi sulla interpretazione da dare all’articolo 113, comma 5, lettera b) del TUEL, ai sensi del quale l’erogazione di un servizio pubblico locale può essere affidata a “società a capitale misto pubblico privato nelle quali il socio privato venga scelto attraverso l’espletamento di gare con procedure ad evidenza pubblica che abbiano dato garanzia di rispetto delle norme interne e comunitarie in materia di concorrenza secondo le linee di indirizzo emanate dalle autorità competenti attraverso provvedimenti o circolari specifiche”.

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Sull’articolo in questione si è pronunciata anche - proprio a seguito di un’azionepromossa dall’Associazione - la Corte di Giustizia, con la nota sentenza Anav del 6 aprile 2006. Con tale sentenza la Corte ha ribadito che “gli Stati membri non possono mantenere in vigore una normativa nazionale che consenta l’affidamento di concessioni di servizi pubblici senza procedura concorrenziale”, tuttavia, in tale settore, è ammesso non ricorrere alle procedure di gara se “il controllo esercitato sul concessionario dall’autorità pubblica concedente è analogo a quello che essa esercita sui propri servizi, e se il detto concessionario realizza la parte più importante della propria attività con l’autorità che lo detiene”.

Quanto alle pronunce del giudice domestico, la sentenza n. 589/2006 del Consiglio di Giustizia Amministrativa per la Regione Siciliana afferma l’estraneità al diritto comunitario di un trattamento diversificato in favore delle società miste

rispetto alle regole della piena concorrenza. L’obbligo di gara, infatti, secondo le sentenze della Corte di Giustizia, “viene meno solo quando manchi un vero e proprio rapporto contrattuale fra l’Amministrazione aggiudicatrice e la società affidataria del servizio, come nel caso di delegazione interorganica o di servizio affidato in via eccezionale in house”. Al di fuori di tali ipotesi, l’affidamento del servizio deve avvenire con gara ad evidenza pubblica. Dunque, concludono i giudici siciliani, “in relazione a tali principi sembra doversi pervenire ad una interpretazione restrittiva, se non addirittura disapplicativa, dell’art. 113 comma 5 lett. b), nel senso che la costituzione di una società mista, anche con scelta del socio a seguito di gara, non esime dalla effettuazione di una seconda gara per l’affidamento del servizio”.

Come si diceva, tuttavia, la giurisprudenza nazionale è in materia alquanto incerta e, a fronte di sentenze analoghe a quella appena richiamata, ve

IL QUADRO NORMATIVO PER I SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE È IN ALTALENA

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li spazi di incertezza che rimangono sui confini dell’istituto dell’affidamento in house e sulle condizioni sotto le quali il diverso modello dell’affidamento diretto a società misto pubblico-privata può essere considerato legittimo sono stati resi ancor maggiori con riguardo al settore del trasporto pubblico locale a causa dell’altalenante quadro normativo di riferimento. In base a quanto stabilito nel D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422, come modificato dal D.Lgs. 20 settembre 1999, n. 400, il settore del

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TPL avrebbe dovuto già da tempo essere totalmente liberalizzato. Pochi infatti gli spazi di discrezionalità lasciati agli enti locali dalla norma che, alla scadenza del periodo transitorio – originariamente fissata al 31 dicembre 2003 – individua la gara,“in conformità alla normativa comunitaria e nazionale sugli appalti pubblici di servizio”, come unica modalità di affidamento dei servizi. A distanza di oltre dieci anni la riforma prevista del Decreto “Burlando” è rimasta ampiamente disapplicata, anche a causa delle conti-

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nue modifiche e integrazioni della normativa intervenute negli anni successivi. Le incertezze iniziano a seguito della modifica dell’articolo 113 del TUEL, contenuta nell’articolo 35 della legge 28 dicembre 2001, n. 448. La norma, infatti, pur prevedendo espressamente la prevalenza delle discipline settoriali sulla disciplina generale dei servizi pubblici locali in essa contenuta, provoca di fatto forti dubbi sui modi e sui tempi del processo di liberalizzazione e di riorganizzazione industriale dei diversi servizi. Il quadro

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ne sono altrettante che, invece, considerano l’affidamento diretto a società miste legittimo a patto che, oltre alla selezione del socio privato tramite gara, ricorrano specifiche condizioni.

Ancora una volta è la sentenza n. 1 del 2008 dell’Adunanza Plenaria che fa il punto della situazione. Ribadita la non riconducibilità del modello organizzativo della società mista al modello dell’affidamento in house, i giudici del Consiglio di Stato si soffermano sulla possibilità di affidare direttamente la gestione di servizi pubblici locali a società miste pubblico-private, allorquando con la medesima procedura concorsuale si seleziona il socio privato che entra nel capitale della società pubblica e, al contempo, si affida a tale socio privato la gestione dell’attività operativa della società (trattasi del modello organizzativo ormai noto come “gara a doppio oggetto”). Il Consiglio di Stato richiama il precedente parere n. 456/2007 che si incentra sulla fungibilità tra lo schema funzionale della società mista e quello dell’appalto, nel senso che la gestione del servizio può essere indifferentemente affidata con apposito contratto di appalto, o con lo strumento alter-

nativo del contratto di società, costituendo apposita società a capitale misto. In tale precedente parere il Consiglio ha affermato che, in caso di “socio operativo” (come contrapposto al “socio finanziario”), l’attività affidata senza gara alla società mista possa ritenersi in sostanza affidata con gara al partner privato scelto con una procedura di evidenza pubblica, a patto che la procedura abbia al contempo ad oggetto la qualità di socio e l’attribuzione dei suoi compiti operativi, che devono essere in dettaglio definiti nel bando. Sempre nel ricordato parere n. 456/2007 il Consiglio di Stato ritiene ammissibile il ricorso alla “gara a doppio oggetto” a condizione che sussistano, oltre al ruolo del socio privato come socio operativo e non come socio finanziario: 1) la specifica previsione legislativa che ne fondi la possibilità 2) motivate ragioni di ricorso a tale modalità organizzativa piuttosto che all’affidamento esterno con gara, ai sensi dell’articolo 1, comma 2, del D.Lgs. 163/2006 (Codice dei contratti pubblici); 3) garanzie tali da fugare gli ulteriori dubbi in ordine alla restrizione della concorrenza e che assicurino, quanto-

meno, che vi sia una sostanziale equiparazione tra gara per l’affidamento del servizio pubblico e gara per la scelta del socio, nel senso che la gara per la scelta del socio definisca anche l’affidamento del servizio operativo; 4) la previsione del rinnovo della procedura di selezione alla scadenza del periodo di affidamento, evitando che il socio divenga “socio stabile” della società mista e prevedendo negli atti di gara le modalità per l’uscita del socio privato, con liquidazione della sua posizione. Ebbene, una volta ricordato tale parere, l’Adunanza Plenaria afferma che il modello elaborato “rappresenta una delle possibili soluzioni delle problematiche connesse alla costituzione delle società miste e all’affidamento del servizio alle stesse; nel rispetto del principio di concorrenza, nonché nella ricerca di contemperare le esigenze di cooperazione tra settore pubblico e privato con quelle di tutela della concorrenza”, ma che, tuttavia, “in mancanza di indicazioni precise da parte della normativa e della giurisprudenza comunitaria, […] si corre il rischio di dar luogo a interpretazioni praeter legem, che potrebbero non trovare l’avallo della Corte di Giustizia”.

diviene ancora più confuso a seguito della censura dell’articolo 35 effettuata dalla Commissione europea, la quale contesta la dubbia legittimità dell’affidamento diretto della gestione di rete a società di capitali con partecipazione solo maggioritaria degli enti locali, nonché l’eccessiva durata del periodo transitorio durante il quale sono fatti salvi gli affidamenti diretti effettuati in passato. In risposta alle contestazioni comunitarie, il legislatore interviene nuovamente sulla materia con l’articolo 14 del decreto legge 30 settembre 2003, n. 269, tramite il quale cambia ancora volto all’articolo 113 del TUEL, disponendo la prevalenza della norma trasversale sulle normative settoriali e introducendo la

possibilità: 1) dell’affidamento in house, a condizione che vengano rispettati i requisiti comunitari del controllo analogo e della prevalenza dell’attività; 2) dell’affidamento diretto a società miste pubblico-private, a condizione che sia garantito il rispetto delle norme interne e comunitarie in materia di concorrenza. Per il trasporto pubblico locale si tratta di un radicale mutamento di indirizzo a pochi giorni dal termine fissato dal D.Lgs. 422/97 per l’obbligatoria effettuazione delle gare. La conseguenza è lo stallo del processo di liberalizzazione, con la scelta da parte di diverse amministrazioni locali di non avviare le procedure concorsuali per la selezione del gestore del servizio, optan-

do per l’affidamento in house introdotto dal suddetto articolo 14. Solo l’anno successivo, con l’approvazione della legge Delega Ambientale 15 dicembre 2004, n. 308, il cui articolo 1, comma 48 esclude il TPL dal campo di applicazione dell’articolo 113 del TUEL, si ritorna all’impianto normativo originario del Decreto Burlando, ripristinando l’obbligo di gara come unica modalità di affidamento dei servizi. Intanto si sono persi quattro anni e gli affidamenti in house e a società miste che sono stati effettuati nella finestra temporale di applicazione al settore dell’articolo 14 del D.L. 269/03 sono, nella maggior parte dei casi, tuttora in vita.

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PUBBLICI LOCALI ricorrere all’affidamento in house. I vincoli sono quelli noti: la reale presenza del controllo analogo; l’esercizio esclusivo dell’attività nel territorio su cui è competente l’ente controllante; la non partecipazione a gare fuori del territorio di riferimento dell’ente di controllo. Inoltre, conformemente ai principi contenuti nella sentenza Altmark della Corte di Giustizia, il Regolamento stabilisce che, in caso di affidamento dei servizi al di fuori di procedure concorsuali, il livello della compensazione deve essere determinato in base a precise regole, disposte nell’allegato al Regolamento, finalizzate a garantire che la compensazione non ecceda l’effetto finanziario netto che l’assolvimento degli obblighi di servizio produce sul conto economico dell’operatore incaricato. Sintetizzando, il nuovo Regolamento consente l’affidamento diretto dei servizi, nel rispetto delle condizioni definite dalle norme e dalla giurisprudenza comunitaria, ma attraverso una disciplina dettagliata e rigorosa delle compensazioni finisce col sottoporre anche l’affidamento diretto al giudizio del mercato, poiché impedisce che una gestione inefficiente possa essere protratta grazie alla presenza di sovracompensazioni, che configurerebbero veri e propri aiuti di Stato ai sensi dell’art.

87 (ex art 92) del Trattato.

Senza addentrarsi ulteriormente nella

disciplina contenuta nel nuovo Regolamento, ciò che in questa sede preme evidenziare è che il Regolamento ammette il ricorso all’affidamento in house “a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale”. Ebbene, sino alla approvazione della nuova riforma dei servizi pubblici locali contenuta nell’articolo 23-bis della legge 133/08, sembrava pacifico che la normativa nazionale non ammettesse l’affidamento in house dei servizi di TPL. L’articolo 18 del D.Lgs. 422/97 prevede, infatti, la gara come unica modalità di affidamento dei servizi alla scadenza del periodo transitorio e il comma 1-bis dell’articolo 113 del TUEL afferma espressamente che le disposizioni dell’articolo (disposizioni che consentono l’affidamento in house e l’affidamento a società miste) “non si applicano al settore del trasporto pubblico locale”. Oggi, a seguito dell’approvazione della riforma, il panorama normativo muta nuovamente: l’obbligo di gara per l’affidamento dei servizi di TPL torna ad essere incerto, se non superato, e la possibilità di ricorrere all’affidamento in house per la gestione dei servizi di TPL torna ad avere una (probabile) base giuridica.

Secondo quanto stabilito dal comma

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seguito dell’approvazione della legge Delega Ambientale, dunque, l’affidamento in house dei servizi di TPL non è più previsto, ma continua ad essere praticato grazie alle ripetute proroghe del periodo transitorio di cui all’articolo 18 del D.Lgs. 422/97, nel corso del quale è data facoltà agli enti affidanti di “mantenere tutti gli affidamenti agli attuali concessionari ed alle società derivanti dalle trasformazioni […] delle aziende speciali e dei consorzi”. Per quattro anni gli operatori del settore hanno avuto il fondato motivo, oltre che la legittima aspettativa, di ritenere che, una volta terminato il regime di transitorietà per troppo tempo protratto, si sarebbe finalmente riavviato il processo di liberalizzazione indispensabile per il risanamento e lo sviluppo del settore.

Questa certezza ha iniziato ad incrinarsi con la pubblicazione, in data 3 dicembre 2007, del Regolamento (CE) n. 1370 in materia di servizi di trasporto pubblico di passeggeri su strada e per ferrovia. Il nuovo Regolamento, direttamente applicabile in Italia, prevede infatti all’articolo 5 che, per i contratti di servizio che non rientrino nel campo di applicazione delle Direttive appalti, gli enti affidanti possono, entro vincoli determinati,

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✔ LA NUOVA RIFORMA DEI SERVIZI

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✒ ✒ ✒ co né, tanto meno, l’affidamento tramite gara cosiddetta “a doppio oggetto” a società miste pubblico-private, ma costituisce comunque, rispetto alla disciplina di settore del TPL, un arretramento. Il rispetto della disciplina comunitaria, difatti, mentre parrebbe precludere, come si è visto, nell’ordinamento italiano l’affidamento diretto a società miste, sia pure tramite gara a doppio oggetto, non preclude, a determinate condizioni, il ricorso all’affidamento in house che, anzi, è espressamente ammesso per i servizi di trasporto dal Regolamento CE n.

1370/2007, qualora “non sia vietato dalla normativa nazionale”. Esiste, dunque, il serio rischio che, ancora una volta, gli ambiti di incertezza normativa siano sfruttati per salvaguardare lo status quo, ostacolando il processo di liberalizzazione indispensabile all’efficientamento e allo sviluppo del settore. Né costituisce una idonea garanzia la previsione di cui al comma 4 dell’articolo 23-bis che obbliga l’ente a motivare la scelta di deroga alla gara “in base ad un’analisi di mercato” ed ad acquisire il parere dell’Autorità antitrust. Il parere dell’Antitrust ha, infatti natura consultiva e non vincolante, ed è la stessa Autorità ad affermare che le disposizioni di cui al comma 4 “rischiano di non risultare

sufficienti ad arginare il diffondersi di deroghe ingiustificate” (Segnalazione al Governo AS457 del 24 luglio 2008).

Al fine di evitare di compiere passi indietro nel percorso di apertura del mercato dei servizi di TPL, assumono, quindi, un ruolo determinante i regolamenti che, ai sensi del comma 10 dell’articolo 23-bis, il Governo dovrà emanare entro sei mesi su taluni aspetti fondamentali della riforma, primo tra tutti quello dell’armonizzazione della nuova disciplina con le discipline di settore. L’auspicio è che, in sede di regolamentazione, venga chiarito che la nuova disciplina generale in materia di affidamento dei servizi pubblici locali costituisce il quadro minimo all’interno del quale le discipline di settore possono mantenere una regolazione dell’affidamento maggiormente pro-concorrenziale e che, conseguentemente, una volta concluso il periodo transitorio entro il quale possono essere mantenuti gli affidamenti attuali - periodo transitorio il cui termine, ai sensi del comma 9 dell’articolo 23-bis, sembra da ritenersi posticipato al 31 dicembre 2010 - l’affidamento in house dei servizi di trasporto pubblico locale continui ad essere “vietato dalla legislazione nazionale”.

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1 dell’articolo, infatti, le disposizioni previste “si applicano a tutti i servizi pubblici locali e prevalgono sulle relative discipline di settore con esse incompatibili”. La formulazione eccessivamente aperta lascia margini interpretativi molto ampi sulla natura della “incompatibilità”, non consentendo di avere sufficiente certezza sul fatto che, in adesione ai principi comunitari, l’incompatibilità non investa le discipline di settore più avanzate sotto il profilo concorrenziale, come è la disciplina del TPL che prevede la procedura concorsuale come unica modalità di affidamento dei servizi. La nuova disciplina, infatti, pur prevedendo le gare come modalità ordinaria di affidamento dei servizi pubblici locali, ne ammette, al comma 3, la deroga “per situazioni che, a causa di peculiari caratteristiche economiche, sociali, ambientali e geomorfologiche del contesto territoriale di riferimento, non permettono un efficace ed utile ricorso al mercato”, prevedendo che, in tal caso, l’affidamento possa avvenire “nel rispetto dei principi del diritto comunitario”. A seguito di modifiche apportate durante l’iter parlamentare, il testo approvato non cita più espressamente né l’affidamento in house a società a capitale interamente pubbli-

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IN PULLMAN AI MERCATINI DI NATALE “Per rilanciare il settore del turismo su gomma, sarebbe opportuno fare sistema, come per esempio fanno Francia, Spagna e Germania”. La divisione Trasporti del Gruppo Frigerio Viaggi dà la propria ricetta per il futuro del comparto attraverso la voce del presidente, Giancarlo Frigerio: “Il turismo incoming è una fonte di reddito fondamentale per l’Italia, occorre quindi una maggiore promozione del nostro paese all’estero. Un incremento dell’incoming infatti gioverebbe e non poco alle imprese di trasporti che impegnerebbero i mezzi sia per i transfer da/per gli aeroporti, sia per gite e tour”. Per la prossima stagione invernale, la Divisione Trasporti si sta preparando a rispondere alla domanda in costante crescita per i mercatini di Natale in Alto Adige e Austria. Il Gruppo Frigerio, inoltre, distribuisce in esclusiva nelle agenzie della rete due cataloghi dedicati proprio ai viaggi in pullman: I Corti (proposte di viaggio brevi di 1, 2 o 3 giorni) e I Viaggi d’Autore (pacchetti viaggio itineranti in pullman di più giorni).

IL SERVIZIO VIP DELL’ESTATE A FORTE DEIMARMI

Il Comune di Forte dei Marmi, nota località balneare della Versilia, ha organizzato, dal 15 luglio al 31 agosto di quest’anno, nell’ambito del programma “Amoilforte”, un servizio di navette gratuite (60 autovetture Lancia Musa Euro 5 , a bassissime emissioni di CO2) circolanti dalle 19 alle 2 del mattino su alcune strade riservate. Il programma dell’Amministrazione comunale si inserisce nel progetto della Carta di Aalborg, cui Forte dei Marmi aderisce, diretto a promuovere scelte di mobilità sostenibile, con il particolare obiettivo finale di AMOILFORTE, e cioè la “pedonalizzazione” completa del paese a sostegno della qualità del turismo e della vita di Forte dei Marmi. Il progetto è stato sponsorizzato dal gruppo Fiat-Lancia, che ha attrezzato un particolare modello Lancia Musa Vip Forte dei Marmi, ed ha fornito attraverso una società collegata, le vetture con i relativi autisti (che, riteniamo, erano in possesso dei titoli di guida richiesti per questo servizio).

Questa estate, nel periodo e nelle ore più difficili per il traffico cittadino, gli abitanti di Forte dei Marmi ed i numerosi turisti hanno potuto lasciare l’auto nei parcheggi e nei garage ed usufruire di un comodo servizio, gratuito, per raggiungere, dai punti di raccolta posti

LE BELLEZZE DI COMO VIAGGIANO IN BUS

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er farsi pubblicità Como usa i bus.

Soprattutto stranieri.

Tre autobus hanno infatti percorso complessivamente quasi 15 mila chilometri in città, in provincia, in Italia e in Europa portando in giro il messaggio di ciò che può offrire la città sul piano culturale e architettonico.“Con una spesa di ottomila euro – ha spiegato l’assessore comunale al Turismo, Francesco Scopelliti abbiamo decorato i mezzi con tre messaggi ben precisi: un Iveco Euroclass raffigurante “Como città della luce” con l’immagine del Tempio Voltiano; un Iveco Dalla Via dedicato a Como città del Razionalismo con l’immagine del Monumento ai Caduti e un Iveco A 50 (bus più piccolo,

riservato ai tour cittadini) con l’immagine di Sant’Abbondio, quindi “Como città del Romanico”.

Grazie all’accordo della Spt Holding con alcune compagnie di viaggio, soprattutto inglesi, i bus con l’immagine di Como hanno girato per migliaia e migliaia di chilometri: l’Iveco Euroclass ha percorso 7.500 chilometri lungo strade e autostrade svizzere ed ha effettuato diversi Tour delle Marche per complessivi 7.500 chilometri; l’Iveco Dalla Via ha girato in lungo e in largo nel Nord Est d’Italia per oltre 1.100 chilometri, mentre sono stati oltre seimila i chilometri percorsi in città e dintorni dall’autobus più piccolo. (da www.ilgiorno.it)

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agli ingressi del paese e presso le aree di parcheggio, attraverso assi di penetrazione con circolazione riservata alle sole auto navetta, le varie zone di svago e divertimento ed i centri di attrazione comunali. E’ stato quindi portato avanti il progetto di ridurre la necessità del trasporto motorizzato privato, promuovendo il passaggio a veicoli con bassissime emissioni di scarico, e quindi riducendo l’impatto del trasporto sull’ambiente e sulla salute pubblica.Il progetto non ha comportato oneri per il Comune di Forte dei Marmi, che avrà comunque tutelato gli interessi dei titolari delle licenze comunali di Taxi e noleggio con conducente per le ore serali di attivazione del servizio.

SE IL VIAGGIATORE E’ PRESO DAL PANICO… La metropolitana, secondo un’indagine dell’ Isfort (l’Istituto di formazione e ricerca per i trasporti) è il luogo che mette più ansia: sui convogli sotterranei il 68,2% dei passeggeri si sente poco o per nulla sicuro. Ma quasi la metà degli intervistati (il 46,9%) ha invece paura quando viaggia in tram o in autobus.Va meglio sul treno dove il panico da furto o da aggressione interessa 4 utenti su 10 (il 40,8%) e ancor più rilassanti sono le passeggiate, fonte di pericoli solo per il 34,7% della popolazione. Il sentimento di insicurezza, secondo Isfort, è strettamente legato alla variabile della cosiddetta vulnerabilità sociale, condizionato cioè da fattori soggettivi come il sesso, l’età, la professione e il reddito che incidono profondamente sulla percezione del pericolo da parte delle persone.

Le donne, ad esempio, appaiono più insicure degli uomini e i risultati dell’indagine dimostrano che il timore di subire un furto o una violenza tende a diminuire con l’aumentare del reddito e a crescere con l’aumentare dell’età: quasi un ultrasessantacinquenne su due dichiara di sentirsi in pericolo mentre si sposta in autobus o in treno, valore che scende al 35% tra i giovani.

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Pro e contro per l’istituzione di una Autorità del trasporto Regolazione e vigilanza sui mercati e funzionamento delle Autorità indipendenti di settore: analisi di una proposta di legge in materia.

CarloTalice MarinaConti

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Carlo Talice, esperto di diritto amministrativo, insieme a Marina Conti, hanno effettuato uno studio sul disegno di legge proposto nella scorsa legislatura al Senato sulla regolazione e vigilanza sui mercati e il funzionamento delle Autorità indipendenti. Come tanti altri ddl è finito in un “nulla di fatto” per la fine anticipata della legislatura. Ma lo studio mantiene una forte attualità per l’individuazione dei punti di forza (ma anche di quelli di debolezza) della proposta legislativa, in vista di una possibile riproposizione. Ne pubblichiamo alcuni stralci:

I

l disegno di legge n. 1366/S disciplina il tipo di attività esercitata dall’Autorità, che appare come un’Autorità di settore, munita di poteri sia di regolazione che di controllo.

Il legislatore chiarisce che permangono inalterati i poteri di indirizzo del Parlamento e del Governo e le competenze spettanti, a livello statale, ai Ministeri dei trasporti e delle infrastrutture ed al C.I.P.E. con particolare riguardo alle funzioni di indirizzo politico, di tutela sociale, di programmazione e pianificazione, di valutazione degli investimenti pubblici, di tutela della sicurezza, comprese le funzioni di rilascio delle concessioni e di stipula delle relative convenzioni, la definizione degli obblighi di servizio pubblico e l’assegnazione dei relativi incarichi, la stipula dei contratti di programma e di servizio pubblico, il rilascio dei titoli abilitativi.

L’Autorità conosce delle questioni in materia di concorrenza ed è tenuta ad operare in stretta collaborazione con l’Autorità della concorrenza e nel rispetto delle competenze di questa.

L’Autorità deve, infatti, promuovere e garantire lo sviluppo della concorrenza nei vari comparti, delle condizioni eque e non discriminatorie di accesso alle

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infrastrutture da parte degli operatori, dell’adeguatezza degli standard di efficienza e qualità dei servizi, della determinazione di tariffe eque, trasparenti e orientate ai costi di una gestione efficiente per i servizi soggetti a regolazio-

PROGRAMMA PIANIFICA E VALUTA GLI INVESTIMENTI PUBBLICI

ne, funzionali a compendiare l’interesse economico– finanziario dell’imprenditoria offerente il servizio con gli obiettivi generali di politica economica, ambientale e sociale del settore dei trasporti, della determinazione di tariffe eque, trasparenti e orientate ai costi di una gestione efficiente per i servizi soggetti a regolazione, funzionali a compendiare l’interesse economico– finanziario dell’imprenditoria offerente il servizio con gli obbiettivi generali di politica economica, ambientale e sociale nel settore dei trasporti.

Pertanto, l’Autorità opera, nel rispetto delle competenze dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato, esercitando poteri e funzioni ben delineate.

Essa assicura che le condizioni e le modalità di accesso alle infrastrutture e ai mercati per i soggetti esercenti i servizi rispettino i principi della concorrenza, della trasparenza e dell’orientamento al costo, anche al fine di assicurare la prestazione del servizio in condizione di eguaglianza, nel rispetto delle esigenze degli utenti, ivi comprese quelle degli anziani e dei disabili, garantendo altresì la tutela dell’ambiente e del paesaggio, la sicurezza e l’adozione delle misure di prevenzione per la salu-

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I I I OPINIONII

te degli addetti.

L’Autorità gode, inoltre, del potere di adottare delle misure temporanee di regolazione asimmetrica, nel rispetto della legge e del diritto comunitario.Tali strumenti permettono di regolare i flussi “in “ e “ out” degli operatori nel mercato consentendo l’applicazione di misure restrittive nei confronti dei soggetti con presenza consolidata nel medesimo e misure favorevoli per gli ultimi arrivati.

L’Autorità ha, poi, funzioni consultive, formula proposte per le modalità di rilascio delle concessioni e delle autorizzazioni, nonché per l’attribuzione degli incarichi di servizio pubblico, tali da salvaguardare il ricorso a procedure aperte, basate su criteri oggettivi, trasparenti e non discriminatori; emana, inoltre, direttive per assicurare la trasparenza , la disaggregazione e la separazione contabile e gestionale delle imprese regolate nella misura utile alla promozione della concorrenza e l’esercizio delle funzioni di regolazione, anche in modo da distinguere i costi e i ricavi pertinenti alle attività di servizio pubblico.

L’Autorità vigila sulla diffusione di comportamenti in danni degli utenti e dei concorrenti, anche al fine di segnalare all’Autorità garante della concorrenza e del mercato la sussistenza di ipotesi di violazione della normativa nazionale e comunitaria a tutela della concorrenza, garantisce un livello adeguato di protezione degli utenti nei confronti dei fornitori, anche promovendo la varietà delle offerte e la semplificazione degli adempimenti richiesti all’utenza; verifica periodicamente la proporzionalità della regolamentazione del settore proponendo misure meno restrittive della libertà di impresa, nonché rivedendo le misure di propria competenza.

L’Autorità adotta misure e verifica che tariffe, canoni, pedaggi, diritti, comunque denominati, siano equi, trasparenti, non discriminatori orientati ai costi, secondo criteri che incentivino l’efficienza, la qualità dei servizi e un adeguato sviluppo degli investimenti e che considerino il grado di liberalizzazione, la struttura del mercato, l’intensità della

concorrenza attuale e prospettiva, le ripercussioni su eventuali mercati collegati, il confronto internazionale, l’equilibrio economico–finanziario delle imprese regolate e l’incidenza di eventuali costi sostenuti per servizi di interesse generale, tenendo separato dalla tariffa qualsiasi tributo od onere improprio; si precisa peraltro che ove le tariffe riguardino una concessione di costruzione e gestione di lavori pubblici le misure sono adottate d’intesa con il Ministro delle infrastrutture e, per quanto di competenza, del Ministro dell’economia e delle finanze. In questo quadro, l’Autorità promuove la diffusione di informazioni su tariffe, canoni, pedaggi, diritti, comunque denominati e sulle altre condizioni di offerta delle infrastrutture e dei servizi regolati al fine di stimolare la qualità delle offerte ad ampliare le scelte a disposizione degli utenti.

Altre funzioni dell’Autorità sono quelle relative al rilascio dei pareri obbligatori sulle proposte dirette a sottrarre alla concorrenza nel mercato servizi di trasporto e sulla definizione delle attività da sottoporre a obblighi di servizio pubblico e delle attività oggetto dei contratti di programma e di servizio,

ASSUME INIZIATIVE PER GARANTIRE REGOLE E TRASPARENZA

nonché sui criteri di determinazione delle relative compensazioni; alle proposte all’amministrazione competente della sospensione, decadenza o revoca degli atti di concessione, delle convenzioni, dei contratti di servizio pubblico, dei contratti di programma e di ogni altro atto assimilabile comunque denominato valutando anche gli oneri per gli obblighi di servizio pubblico.

La fluidità espositiva del disposto del disegno di legge sull’Autorità, nella sua dimensione astratta, non giunge a far dimenticare le problematiche che potranno emergere nel momento in cui l’Autorità diverrà operativa. Il riferimento attiene alle interferenze fra le attività delle Autorità di settore e quella istituzionalmente competente in una materia trasversale come la concorrenza pur se l’Autorità di settore è vincolata al rispetto della competenza dell’Autorità con cui è tenuta a collaborare e non a sostituire. Le possibili conseguenze negative di un modello siffatto hanno originato un recente intervento di ortopedia legislativa che ha sottratto alla Banca d’Italia qualsiasi competenza in materia di concorrenza nel settore bancario attribuendola al Garante per la concorrenza e disciplinando poi le procedure congiunte; parte della dottrina ha rilevato come una parcellizzazione della responsabilità tra le due autorità di vigilanza pare inopportuna in un settore così delicato.

L’assetto, in ogni caso, presenta anche aspetti positivi tra i quali senz’altro quello – pur banale nella sua ovvietà – di evitare concentrazioni di potere eccessive ed inopportune sotto il profilo politico e gestionale in capo ad un unico ente. Inoltre, il modello nascente sembra anche essere imposto dalle peculiarità del settore (prim’ancora che giuridico, economico e tecnico) e dalla presenza di specifici vincoli di programma come i Piani nazionali. Forse vale la pena di continuare a percorrere la strada imboccata dal legislatore, confidando nell’abilità delle Autorità chiamate a collaborare ad evitare contese di potere.

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Pulito Hi-Tech e veloce arriva il bus del futuro Si sperimenteranno in Italia i prototipi finanziati dall’Unione europea: mezzi scomponibili poco inquinanti e molto tecnologici.

VirginiaLupo

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’Unione europea sta immaginando gli autobus del futuro. E ha stanziato 26 milioni di euro per quattro anni perché l’Associazione internazionale del trasporto pubblico (Uitp) - che rappresenta 3.100 aziende, industrie e operatori della mobilità in ogni continente - coordini la ricerca e la costruzione dei prototipi dei nuovi bus. Con indicazioni molto precise: nei prossimi anni deve mettere in strada mezzi veloci, silenziosi, ampi, funzionali.

E soprattutto belli da vedere e poco inquinanti. A giudicare dai primi bozzetti - solo un esercizio di creativi per ora - sembra un sogno: l’integrazione totale con il tessuto urbano permette alla città di vivere dentro e fuori l’abitacolo.

L’iniziativa è stata presentata a Roma, lo scorso settembre, da Antonio Tajani, Commissario europeo ai trasporti davanti a 150 delegati di 15 paesi europei: perchè è proprio Bruxelles il committente dell’iniziativa che vede coinvolte, per la prima volta, le cinque più grandi imprese costruttrici europee (Evobus-Mercedes, Iribus-Iveco, Scania, Volvo, Neoman). E per la prima volta la sperimentazione, con la guida dei nuovi mezzi, avverrà in modo contestuale in sette città. Per l’Italia (che gestirà il 25% dei finanziamenti) c’è Roma e Verona, mentre Milano (con Atm) darà il suo contributo ai test. Coinvolti anche il Centro ricerche Fiat, e le università romane La Sapienza e Roma3.

In una recente intervista Umberto Guida, direttore del progetto, ha “raccontato” l’autobus del futuro: “Possiamo già immaginarlo: consumerà meno (fino al 25%), avrà più passeggeri (15% in più) e sarà più veloce (dai 15 ai 18 km/h)”. E ancora: porte larghe e livellate ai marciapiedi per facilitare e

rendere spediti l’imbarco e l’uscita dei passeggeri. Grandi vetrate luminose, ampia cabina guida, schermi per le informazioni. E un cuore verde: un motore Euro 4 (Euro 5 dal primo ottobre 2009 e nel 2013 Euro6) che ridurrà di un terzo le emissioni nocive. Le tecnologie possono variare: ibrido, idrogeno, biofuel, biogas. Alcune già in campo, altre che verranno. Come la guida ottica, un sistema che consente al bus di guidarsi praticamente da solo, grazie al sensore che dialoga con i punti direzionali collocati in strada. O come il semaforo intelligente, già in funzione a Londra, che diventa verde quando il bus si avvicina.

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Ancora, questo mezzo avrà freni “intelligenti”, che non sprecano l’energia del bus fermo ma la passano a una batteria a idrogeno, utile per la ripartenza che è la fase più inquinante. Soluzioni interessanti, non tutte ancora standardizzate in Europa.“Uno degli aspetti più curiosi che studieremo - prosegue Guida - è la modularità dei bus.

Costruiti in modo componibile, in modo che volta a volta si possa utilizzare il modulo porta-biciclette, oppure aggiungerne in casi di iniziative particolari, per esempio per permettere a un maggior numero di utenti di raggiungere il luogo di un evento musicale, o la domenica lo stadio”.

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E IN INDIA LO SCUOLABUS E’ … A PEDALI ’India, assieme alla vicina Cina, è uno dei due colossi che sembrano spaventare di più il mondo occidentale; in realtà è un mondo immenso e variegato dove spesso il tempo sembra essersi fermato.

In questo caso stupisce la soluzione adottata per trasportare a scuola i bambini: un vero e proprio minibus “attaccato”... ad una bicicletta, il mezzo nazionale ancora più utilizza-

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to in India.

Ecologico, funzionale, forse non ha proprio tutti i confort possibili ma è sicuramente in grado di divincolarsi nel traffico cittadino, portando a destinazione puntualmente i suoi piccoli ospiti.

In un clima di austerity come quello in cui stiamo vivendo, potrebbe essere un suggerimento da valutare con attenzione... (da Friulinews.it)

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PECHINO 2008: LE OLIMPIADI DEI BUS Lo sforzo di modernizzazione della Cina, per la sua presentazione come grande potenza mondiale, è stato ingente. Anche nei trasporti.

GiuseppeMassimo

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e Olimpiadi sono state l’occasione per la Cina per mettere in mostra tutto il proprio sforzo di modernizzazione: un intervento economico di ingenti dimensioni, anche nei trasporti e nelle infrastrutture. Il nuovo spettacolare terminal T3 del Capital International Airport - il più grande del mondo - è costato 27 miliardi di yuan (per capire la cifra in Euro è necessario dividere per dieci quella in yuan). Altri 6,2 miliardi di yuan sono stati spesi per collegare l’ aeroporto al centro di Pechino. La linea “5” del metrò è costata 11,99 miliardi, quella numero “10” altri 15,99. La linea ferroviaria diretta Pechino-Tianjin 14,3 miliardi. E ben 180 miliardi di yuan sono stati investiti per otto nuove linee ferroviarie (200 km e una capacità di servire 4 milioni di pendolari), più una linea di autobus inserita in un più vasto sistema di trasporto pubblico rapido su gomma. Più di 50mila vecchi taxi e 10mila autobus sono stati rimpiazzati con nuovi modelli e quattromila di questi autobus ora va a gas naturale: la più grossa flotta di automezzi ecologici del mondo.

Era questa l’immagine iper-moderna, da nuova grande potenza mondiale, che Pechino voleva dare, seppellendo la questione-Tibet, i mancati interventi per il grave terremoto della scorsa primavera, la mancanza di libertà: tanto che, per non rischiare “ombre”, ha fatto tacere ogni voce indipendente, ha preventivamente arrestato dissidenti e blogger, censurato siti internet, impedito persino ai giornalisti occidentali non solo di muoversi al di fuori dalle aree previste, ma persino di porre domande non concordate o “politiche” agli atleti.

Di tutto ciò molto si è discusso in agosto: c’è semmai da rammaricarsi che

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non se ne parli più.

AUTOBUS DI ALLUMINIO Per chi si occupa di trasporto pubblico, in ogni modo, resta l’interesse per una serie di interventi e di prototipi sperimentati in Cina durante le Olimpiadi.

In particolare – come riportato dal sito internet www.greenreport.it – sono stati sperimentati in quei giorni due

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nuovi prototipi di autobus ecologici, la cui struttura è costituita principalmente da alluminio, è più leggera di circa il 46 per cento rispetto agli autobus tradizionali: richiede quindi minore carburante ed emette una quantità minore di gas serra. Questi mezzi sono stati realizzati dalla Alcoa, la società americana leader mondiale nel settore dell´alluminio, e dalla Zhengzhou

LONDRA

INVESTE IN BUS LA TASSA SUL TRAFFICO a “Congestion charge”, la tassa sul traffico per entrare nel centro di Londra, rende tra 37 e 50.000 euro al giorno, quasi interamente utilizzate per migliorare la rete di trasporto pubblico, con l’uso degli autobus che è aumentato di oltre un terzo. Londra è la più grande città ad aver adottato per prima la tassazione del traffico, e - segnalano dall’Ambasciata britannica - il successo di questa iniziativa è stato fonte di ispirazione per altre città di tutto il mondo, compresa l’Italia.

Prima dell’introduzione della tassa, gli automobilisti londinesi trascorrevano il 50% del loro tempo nel traffico, con un costo per la città di 2-4 milioni di sterline ogni settimana. Il

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traffico è sceso più del 20% già nel 2007, con circa 70.000 vetture in meno che accedono quotidianamente alla zona di tassazione del traffico, con una riduzione delle emissioni globali di biossido di carbonio del 16%. Gli introiti della “Congestion charge” sono stati reinvesti in mobilità: 112 milioni di sterline solo per gli autobus, cioè quasi 141 milioni di euro. L’uso degli autobus è cresciuto del 32%, e la scelta dei mezzi pubblici è favorita dalla diminuzione dei tempi di spostamento proprio grazie alla tassa sul traffico. Anche l’uso di biciclette è aumentato, del 43 per cento,, con conseguente ulteriore beneficio per l’ambiente. (da www.dire.it)

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Yutong Bus Company (Yutong), il più grande produttore cinese di autobus e secondo produttore mondiale.

Questi nuovi autobus presentano la tecnologia spaziale di Alcoa – usata in automobili come la Ferrari 612, tutte le Ferrari Gran Turismo e la Audi A8, per la quale la Audi è stata appena premiata “European Inventor of the Year 2008” dalla commissione europea e dall´ufficio brevetti europeo per la creazione della Audi A8, per la sua utilizzazione di alluminio ad alta resistenza, per il peso minimo nella costruzione di veicoli più leggeri, efficienti nel consumo di carburante e più sicuri.

Un recente studio l´Istituto per l´energia e la ricerca ambientale di Heidelberg, in Germania, ha rivelato che una riduzione di peso di 100 kg in un motore diesel degli autobus cittadini con più fermate risparmierà 2550 litri di carburante e ridurrà in maniera significativa quindi la C02.

SOFTWARE BOLOGNESI Sono stati invece gli ingegneri e i tecnici di Atc Bologna a creare i softaware per gli autobus delle Olimpiadi. Come riporta il sito Bologna2000, infatti, i mezzi pubblici di collegamento dei punti principali della rassegna olimpica (aeroporto, villaggio olimpico, impianti sportivi) hanno viaggiato telecontrollati da un sistema di gestione della flotta creato da ingegneri e tecnici dell’ATC di Bologna. ATC ha, infatti, sottoscritto un contratto per la fornitura del sistema di telecontrollo dei 3.500 autobus gestiti dalla joint-venture temporanea creata dalle dodici aziende di trasporto pubblico locale nella metropoli cinese in occasione del più grande appuntamento sportivo mondiale dell’anno.

L’accordo, siglato l’inverno scorso, ha visto da parte di ATC la cessione della

FIAT COSTRUIRA’ AUTOBUS IN SERBIA a Fiat punta sulla nuova Serbia per costruire auto, e in seguito anche autobus, veicoli speciali e componenti automotive con i marchi Iveco e Magneti Marelli: a fine settembre l’amministratore delegato di Fiat Group, Sergio Marchionne, ha infatti firmato – con la benedizione del ministro degli esteri, Franco Frattini - il più grande accordo economico da quando è arrivato al Lingotto nel 2004. Al momento della firma nel Palazzo della Federazione, nel quartiere Novi Beograd, c’era il presidente della Serbia, Boris Tadic, il premier Mirko Cvetkovic e firmatario per il Governo, e il ministro dell’Economia, Mladjan Dinkinc, che peraltro fu giovane stagista in Fiat una ventina d’anni fa a Torino.

Con questa intesa è nata la joint venture tra il gruppo torinese (67%) e il governo serbo (33%) che acquisirà le attività della storica casa automobilistica locale Zastava, con sede a Kragujevac, quarta città del paese (200mila abitanti), a 140 chilometri a sud est della capitale.

Marchionne ha rilanciato la sua strategia “di alleanze mirate con

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licenza d’uso e le personalizzazioni di un applicativo software per la completa gestione di una centrale operativa dedicata al monitoraggio di una flotta di bus che può comprendere fino a 5.000 veicoli. Il software di gestione del sistema di telecontrollo - creato e via via evoluto negli anni da ATC - già in

partner di primaria importanza”, che vedono al di là dell’Adriatico una regione strategica. Dopo quello in Polonia, l’avvio della produzione di automobili in Serbia “è un tassello fondamentale per lo sviluppo collettivo del gruppo Fiat”. Il primo stabilimento è quello esistente: la joint venture vi investirà 700 milioni con un contributo del governo serbo di 200 milioni.

Ed è stato anche firmato un memorandum di intesa che riguarda Iveco e Magneti Marelli: con il Governo sarà esplorata la possibilità di creare due nuovi insediamenti produttivi nei business degli autobus e dei componenti per l’industria automotive: “Se anche queste due operazioni andranno in porto – ha dichiarato Marchionne - prevediamo di produrre 2.200 autobus l’anno e componenti e ricambi in plastica, sospensioni, sistemi di scarico e illuminazioni automotive sia per il mercato nazionale che per quelli esteri”. Produzione che, sempre in base allo schema 70%-30%, sarebbe operativa entro il 2012. (da www.ilsole24ore.it)

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passato era stato ceduto ad altre realtà italiane del settore (Parma nel 1999, Verona nel 2004, Venezia nel 2007) e, nel 2005, proprio ad una delle 12 bus companies operanti a Pechino, che ha in tal modo ha testato il sistema aprendo la via all’esperienza cinese.

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I VIAGGIARE

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E U RO PA

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[a cura di RobertaProietti]

VEICOLI A IDROGENO: L’UE ADOTTA UN REGOLAMENTO PER L’OMOLOGAZIONE

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l Parlamento europeo ha adottato un regolamento volto a stabilire, per la prima volta, norme tecniche armonizzate per l’omologazione degli autoveicoli alimentati ad idrogeno. Il provvedimento mira a garantire il buon funzionamento del mercato delle auto nell’UE e a fornire un quadro normativo ai costruttori che stanno già sviluppando veicoli di questo tipo, ma anche a garantire la promozione della circolazione di auto ad idrogeno nelle città europee per tutelare l’ambiente. Quello ad idrogeno, infatti, è considerato un modo di alimentazione pulito dei veicoli del futuro, in quanto i veicoli non scaricano inquinanti a base di carbonio né emettono gas ad effetto serra. Il Regolamento, tuttavia, precisa che “l’idrogeno è un vettore di energia e non una

fonte energetica”, di modo che l’utilità dell’alimentazione a idrogeno, dal punto di vista climatico, dipende dalla fonte di provenienza dell’idrogeno. Il Regolamento precisa quindi la necessità che l’idrogeno combustibile sia prodotto in modo sostenibile “per quanto possibile da energie rinnovabili”, affinché l’uso dell’idrogeno “abbia effetti positivi” sull’equilibrio ambientale complessivo.

Il provvedimento si limita a stabilire le disposizioni fondamentali riguardanti l’omologazione di impianti e componenti a idrogeno, mentre i dettagli tecnici saranno indicati in provvedimenti di attuazione. In particolare, spetterà alla Commissione stabilire requisiti e metodi di prova relativi a nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno, a componenti supplementari a idrogeno e al sistema di propulsione.

Inoltre, sottolineando come i veicoli ad idrogeno possono aver successo sul mercato solo se è disponibile in Europa un’infrastruttura sufficiente in termini di distributori, il regolamento chiede alla Commissione di prevedere misure atte a sostenere la costruzione di una rete di distributori a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno. Da ultimo, il regolamento chiede agli Stati membri di fissare le sanzioni da infliggere ai costruttori in caso di infrazione alle disposizioni dello stesso e di adottare i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione.

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AL VIA I LAVORI SULLA DIRETTIVA “EUROVIGNETTE”

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Ministri dei Trasporti dell’UE hanno definito una bozza di posizione accettata da tutti sul progetto di direttiva in materia di eurobollo. Gli Stati membri hanno preferito mantenere il carattere non vincolante dell’imposizione in funzione dei costi esterni e non superare i tre elementi definiti come costi esterni dal progetto di direttiva (inquinamento sonoro e

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dell’aria, congestione). Queste tre proposte (le due del pacchetto marittimo e il progetto di direttiva riveduta sull’eurobollo) saranno esaminate dal Consiglio trasporti il prossimo mese di ottobre. Il dossier è stato già oggetto di una prima discussione in sede di commissione trasporti del Parlamento europeo, dove il relatore, pur senza prendere posizione, ha illustrato i punti critici

della direttiva: l’obbligatorietà o meno del sistema di tassazione; la definizione dei costi da internalizzare (inquinamento, rumore, congestione); l’applicazione di un massimale per le tariffe; il campo di applicazione riguardante il tonnellaggio del camion e quello riguardante la Rete TEN e le strade parallele a quest’ultima; la destinazione degli incassi.

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E U RO PA I R U B R I C A

IL CESE APPROVA IL LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE

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l l Comitato economico e sociale europeo ha approvato il Libro verde della Commissione sulla mobilità urbana auspicando con urgenza l’adozione di un pacchetto completo di misure concrete per la mobilità urbana a livello europeo, soprattutto per dare la priorità al trasporto collettivo con un elevato livello di qualità e di protezione degli utenti. Il CESE è del parere che la creazione di un Osservatorio europeo della mobilità urbana e sostenibile apporterebbe un valore aggiunto in quanto raccoglierebbe dati e promuoverebbe lo scambio di esperienze. Il Libro Verde è nato per attirare l’attenzione degli europei sulla dimensione urbana della politica dei trasporti e focalizza l’attenzione sulle politiche innovative intraprese da alcune città pioniere in varie parti d’Europa.Tra i suoi obiettivi, quello di aprire un dialogo con le parti interessate su quali siano gli ostacoli ad una mobilità urbana sostenibile. Tra le domande aperte contenute nel documento ce ne sono alcune nelle quali viene chiesto, ad esempio, come migliorare la qualità del trasporto collettivo, come incentivare l’uso di tecnologie pulite e a basso consumo energetico, come promuovere gli spostamenti a piedi e in bicicletta o come tutelare i diritti degli utenti dei mezzi di trasporto pubblico. Cinque sono le sfide fondamentali, ad avviso della Commissione, per realizzare una vera mobilità urbana sostenibile, cinque punti

AUTOSTRADA TORINO-LIONE:

L’UE AUTORIZZA GLI AIUTI

essenziali per i quali costruire un nuovo modello: per un traffico scorrevole nelle città; per una città più pulita; per un trasporto urbano più intelligente; per un trasporto urbano accessibile; per un trasporto urbano sicuro.

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SONDAGGIO EUROBAROMETRO: GLI ITALIANI RESTII A RINUNCIARE ALL’AUTO

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ai risultati di un sondaggio condotto da Eurobarometro e commissionato da Parlamento e Commissione europea sull’atteggiamento degli europei verso il cambiamento climatico, è emersa una generale preoccupazione nei confronti dei temi ambientali ed una diffusa propensione verso scelte anche drastiche a condizione che siano utili per l’ambiente. In Europa, è il 64% degli intervistati ad affermare di aver già messo in pratica misure precauzionali per aiutare l’ambiente, mentre è il 44% a sottolineare che sarebbe disposto a pagare un prezzo più alto per un’energia prodotta da fonti con minori emissioni di gas serra, a fronte di un 30% che invece non ha mostrato tale disponibilità. D’altro canto, però, la maggior parte degli europei è convinta che per una svolta radicale non siano sufficienti le scelte dei singoli, ma occorrerebbe un disegno globale con trasformazione in senso ecosostenibile di imprese e industrie. Nel nostro Paese, però, se sono in molti (74%) a definire il cambiamento climatico un problema serio, altrettanti sono recalcitranti all’utilizzo del sistema del trasporto pubblico e ancora troppo ancorati all’uso dell’automobile. Le città italiane in termini di tpl offrono opportunità inferiori, specie se messe a confronto con realtà quali quelle di Praga, Stoccolma e Vienna dove il ricorso al trasporto pubblico avviene per il 58%, 47% e 45% degli spostamenti casa-lavoro.

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a Commissione europea ha approvato la proroga degli aiuti francesi e italiani al progetto sperimentale di autostrada ferroviaria fra Orbassano e Aiton sull’asse Torino-Lione. Tale regime costituisce una proroga dell’aiuto autorizzato dalla Commissione nel dicembre del 2003 e in virtù di esso Francia e Italia potranno assegnare ciascuna una sovvenzione di circa 22 milioni di euro come sostegno finanziario per l’autostrada ferroviaria in funzione tra le due località nel periodo 2007-2009. L’autostrada ferroviaria consente di caricare i mezzi pesanti e i loro conducenti su treni per distanze comprese fra 200 e 300 km, offrendo non solo una valida alternativa all’attraversamento di ostacoli naturali quali le Alpi, ma permettendo altresì di ridurre la congestione stradale nonché l’impatto ambientale ed incoraggiando, infine, anche il trasporto combinato.

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PARIGI: GLI ITINERARI DEL TPL SUL CELLULARE

È

stato realizzato a Parigi, per il tpl dell’Ile de France, un nuovo servizio di telefonia mobile, primo in Europa, che consentirà di effettuare, tramite cellulare, ricerche e calcolare itinerari del tpl. Il servizio, Itransports, è l’equivalente del GPS per le macchine adeguato ai trasporti pubblici.

Finanziato congiuntamente dalla regione è per ora accessibile solo ad alcuni abbonati dell’operatore SFR, ma dovrebbe a breve essere disponibile su più ampia scala. In caso di condizioni di traffico difficile, il servizio sarà in grado anche di suggerire agli utenti soluzioni alternative. Solo il Giappone possiede un servizio di informazione analogo.

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R U B R I C A

I REGIONI

VEDELAGO (TV) PROGETTO ANTI-BULLI Un vigile sullo scuolabus igilanza negli autobus per controllare i bulletti: il Comune di Vedelago ha scelto di scendere in campo per arginare gli episodi di bullismo e vandalismo.

E’ il progetto “Bulli e Bulloni Scuolabus Sicuro”: un incaricato del Comune vigilerà sulle corse delle corriere che accompagnano gli studenti da casa a scuola e viceversa. Il “vigilante” comunale controllerà la situazione e, se necessario, chiederà il pronto intervento della polizia locale. Gli addetti alla sorveglianza dovranno inoltre segnalare immediatamente le anomalie più gravi e fornire all’Ufficio Pubblica Istruzione del Comune un rapporto mensile sull’andamento del servizio.Verranno monitorate le situazioni più a rischio, per non far diventare normale qualcosa che non lo è: sui bus degli studenti, infatti, si sono già verificati numerosi incidenti che hanno messo a rischio anche l’incolumità dei ragazzi.

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TORINO UN PULLMAN “GRIFFATO” PER I CALCIATORI Sponsor è la Provincia l pullman che accompagnerà i calciatori della F.C. Canavese nelle trasferte avrà il logo della Provincia di Torino, che ha deciso infatti di investire sul futuro della squadra che gioca nel campionato di serie C2 di calcio. Sul pullman della ditta Carnino, che i giocatori della prima squadra utilizzano per le trasferte in tutto il centro-nord Italia, appaiono così le immagini del territorio provinciale. “Quella del Football

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Club Canavese, - sottolinea il Presidente Saitta - è una storia sportiva esemplare: la vicenda di una società che, nata nel 2001 dalla fusione tra Sangiustese e Volpiano, in soli sei anni, ha saputo conquistarsi una posizione importante nel panorama calcistico del Nord-Ovest, approdando con la prima squadra alla serie C2”. Nel panorama del calcio professionistico italiano, nessuna società ha alle spalle una comunità locale così piccola (dal punto di vista demografico) come quella che esprime il FC Canavese. (da www.localport.it)

ROMA “PORTOGHESI” QUASI META’ DEI PASSEGGERI econdo i dati raccolti dalla commissione turismo del consiglio comunale di Roma le persone che vidimano il biglietto salendo sul mezzo pubblico sono sì e no il 5-10 per cento dei passeggeri. Considerando che soltanto la metà dei passeggeri ha l’abbonamento, la percentuale degli evasori è molto alta: oscillerebbe tra il 40 e il 45 per cento. Ma la statistica, come i romani sanno dal celebre “pollo di Trilussa”, nasconde situazioni ben diverse tra loro. Se nelle aree centrali l’evasione è più contenuta - anche perché i turisti il biglietto lo pagano - la percentuale di viaggiatori abusivi cresce notevolmente verso la periferia. “Ci sono alcune linee particolarmente “a rischio” dove non andiamo mai, racconta un controllore Lì il biglietto praticamente non si paga, ma nessuno si azzarda a far rispettare le regole”. E Alessandro Tannini, presidente della commissione, ha proposto di ripristinare la figura dei bigliettaio all’interno degli autobus, non solo con la funzione di controllore, ma anche quella di addetto alla sicurezza. (da www.roma.repubblica.it)

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COMUNI

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BRINDISI “I FURBI PAGANO 80 CENTESIMI …GLI ALTRI 50 EURO!” a campagna antievasione della Società Trasporti Pubblici di Brindisi sul servizio urbano è “I furbi pagano 80 centesimi… gli altri solo 50 euro!”, mentre quello sui mezzi di trasporto extraurbano: “I furbi non pagano… 50 euro, fanno il biglietto!”. Entrambi i messaggi contengono alcune indicazioni come “compra, convalida e conserva il titolo di viaggio” e “stiamo intensificando i controlli”. All’interno dei mezzi sono presenti una serie di appendini che, oltre a riportare la campagna, informano con maggiore puntualità circa i rischi che si corrono nel fornire false generalità agli agenti incaricati del controllo o nella falsificazione dei titoli di viaggio. “L’evasione – hanno dichiarato i responsabili della Società - ha purtroppo raggiunto livelli non più sostenibili dall’azienda”. In cento giorni sono stati controllati 4.100 autobus su tutte le linee della provincia per un totale di 70.000 passeggeri a cui è stato richiesto di esibire il titolo di viaggio: durante i controlli sono stati elevati ben 2.194 verbali. L’attività di controllo sulle linee urbane ed extraurbane verrà intensificata tanto da avere almeno tre controlli al mese per ogni tratta.

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CASIER (TV) AGLI ANZIANI PIACE L’ “AUTOBUS AMICO” a avuto un ottimo riscontro il progetto partito ai primi di settembre denominato “Autobus amico - libera circolazione dei cittadini over 75” frutto di una convenzione fra Amministrazione comunale e Actt, l’azienda pubblica dei trasposti di Treviso. Sono oltre un centinaio gli ultra 75enni che hanno richiesto la tessera che dà loro diritto alla circolazione gratuita su tutte le linee servite dai mezzi di trasporto pubblico locale gestiti dalla società di trasporti.

Potenzialmente potranno usufruire del servizio circa 572 cittadini residenti nel comune di Casier. Per questo servizio il Comune sostiene un costo di 3.024, pertanto prima di rinnovare la convenzione verrà fatto un attento monitoraggio del numero degli abbonamenti richiesti, ma, soprattutto, dell’effettivo utilizzo dei mezzi pubblici da parte degli anziani. (da www.oggitreviso.it)

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dicembre, sul primo treno Meneghino in funzione sulla linea rossa del metrò.

Il servizio «Sms Alert» sarà attivo dal 6 ottobre, sperimentato dai primi 500 abbonati che s’iscriveranno sul sito Internet dell’azienda. (da www.corriere.it)

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BARI CHI NON PAGA? AVVOCATI E MEDICI vvocati, medici e studenti più restii degli altri passeggeri a pagare il biglietto dell´autobus. Le tre categorie di utenti dell´Amtab spiccano, nell´ultimo semestre, per i loro tentativi di utilizzare i mezzi pubblici da “portoghesi”, mentre i più ligi sono risultati gli anziani. Un dato che emerge nell´ambito dei controlli, congiunti, effettuati dai controllori dell´azienda assieme ai carabinieri. Nei primi sei mesi del 2008 sono stati emessi 6.502 verbali, il 29,65 per cento in più rispetto allo stesso periodo del 2007 e il 221,40 per cento in più rispetto al 2006, quando le multe erano state solo 2.023. In crescita, quindi, il numero di coloro che fanno i furbi, salendo sugli autobus senza aver prima acquistato il biglietto o aver preventivamente fatto un abbonamento: la fascia di età più “irregolare” è quella che va dai 15 ai 35 anni.

L´attività congiunta è anche stata un deterrente e ha di riflesso anche prodotto risultati sulla quantità degli abbonamenti e dei biglietti acquistati: il 42,44 per cento in più di biglietti giornalieri rispetto all´anno scorso, il 29,67 di abbonamenti per studenti.

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MILANO RIVOLUZIONE DIGITALE elevisori sugli autobus ed sms sui telefonini: 500 monitor sui mezzi di nuova generazione per dare informazioni in diretta ai passeggeri e altrettanti utenti-abbonati al servizio antidisagi sui cellulari. Parte la rivoluzione digitale Atm, il nuovo sistema di «infomobilità» voluto dal presidente Elio Catania: notizie in tempo reale su guasti, traffico, code e servizi offerti dall’azienda, video e messaggi che partono dalla centrale e arrivano sui plasma in vettura e sui palmari dei viaggiatori. I primi 500 impianti della «Tv Atm» saranno montati sugli autobus a partire dalla terza settimana di ottobre e, a

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GROSSETO NUOVI MEZZI A METANO ono alimentati a metano i nuovi autobus impiegati dalla Rama di Grosseto per effettuare gran parte del servizio urbano. Si tratta di tre autobus di varie dimensioni per ricoprire tipologie di servizio differenziate in base alla varietà dei percorsi e della clientela abituale; tutti dotati di ogni comfort a partire dal climatizzatore per arrivare alle più nuove tecnologie per agevolare la salita e la discesa dei passeggeri.

Un’attenzione particolare è dedicata ai disabili, per i quali sono previste pedane estraibili, nonché spazi interni appositamente allestiti ed altri accessori necessari per facilitare l’accesso ai mezzi di trasporto pubblico.

Soprattutto, i nuovi autobus sono alimentati a metano, in linea con i principi di salvaguardia del territorio e prevenzione dell’inquinamento. (da www.maremmanews.tv)

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BOLOGNA

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23 NUOVI EXTRAURBANI

NUOVE LINEE CON CAMAIORE

entitré nuovi autobus stanno entrando in servizio in questi giorni sulle linee extraurbane ATC (sui principali collegamenti tra Bologna e le zone più periferiche della provincia, sempre più utilizzati, ma anche su quelle linee di montagna con carichi d’utenza più contenuti): si tratta di 15 Setra “417” di 14 metri e di 8 Mercedes “Tourino” di 9,35 metri. ATC, negli ultimi 3 anni, è cresciuto complessivamente del 3,5%, con incrementi particolarmente importanti nei servizi extraurbani (+10,3%) e suburbani (+7%). Il Setra “417” può trasportare 94 passeggeri (61 posti a sedere e 33 in piedi). Il più piccolo “Tourino” ha, invece, una capacità di carico di 39 passeggeri (34 posti a sedere e 5 in piedi). I nuovi bus sono provvisti di motore Euro 5, di filtri post-combustione per l’abbattimento del particolato, di annuncio vocale esterno di linea e destinazione e vengono alimentati da gasolio a ridottissimo tenore di zolfo (10 parti per milione contro le 50 ppm previste dalla normativa vigente). Per l’acquisto di questi 23 nuovi autobus ATC ha investito complessivamente 5,5 Milioni di euro, di cui 2,5 autofinanziati con risorse aziendali. (da www.sassuolo2000.it)

l Comune di Viareggio ha dato incarico di ridisegnare parte delle linee urbane ed extraurbane degli autobus che fanno servizio in città, per integrare il servizio urbano di Viareggio con quello di Lido di Camaiore. Approvati anche gli interventi di messa a norma di varie fermate, le cui pensiline verranno adattate ai bus con pedana per le carrozzine dei disabili. L’obiettivo di questa riprogettazione è trasformare il servizio urbano di Viareggio. L’intesa raggiunta con il comune di Camaiore consentirà di razionalizzare anche il servizio per l’Ospedale Versilia, e il primo effetto sarà un risparmio di 250 mila euro per le casse viareggine. La ristrutturazione delle linee che dal centro città vanno a Lido e proseguono fino all’Ospedale Versilia dovrebbe migliorare non solo il collegamento sul lungomare ma anche quello per il nosocomio.(da www.lanazione.it)

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FIRENZE SCONTI AGLI OVER 65 i è conclusa la distribuzione della Carta Mago ai fiorentini over 65: sono state circa 1500 le persone che hanno ritirato la documentazione necessaria per l’acquisto, dell’abbonamento annuale a prezzo scontato a 170 euro, (anziché 310). Le agevolazioni per gli ultrasessantaciquenni hanno richiesto un investimento di 210.000 da parte della Provincia di Firenze, di cui 100.000 derivano dalle multe.

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TERAMO SUCCESSO PER “BALLO MA NON SBALLO” In discoteca col bus iù di mille persone, concentrate negli ultimi due week-end di agosto hanno usato gli autobus di “Ballo ma non Sballo” al posto dell’autovettura.

L’iniziativa nata nell’ambito del progetto “Linea di sicurezza della costa teramana” e a cui hanno aderito i Comuni della costa da Martinsicuro a Pineto si è conclusa con un notevole successo.

Divertirsi senza arrecare danno a sé e agli altri, questo il messaggio di un’iniziativa sperimentale tesa a promuovere una sinergia fra enti locali e i gestori del servizio di trasporto, in maniera da incentivare l’uso del mezzo pubblico anche nelle ore serali e notturne, soprattutto durante i fine settimana (quando le possibilità di mettersi al volante in condizioni non sicure aumenta di parecchio), oltre che a educare a comportamenti corretti e sicuri.

I dati raccolti a bordo degli autobus rivelano che la maggioranza degli utenti è composta da maggiorenni, questo significa che il servizio potrebbe costituire una reale alternativa all’uso del mezzo privato. (da www.sanbenedettoggi.it)

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VARESE MAGLIA NERA: 1 BUS OGNI MILLE ABITANTI rovincia di Varese fanalino di coda nel trasporto pubblico regionale, almeno per ciò che concerne la quantità di autobus circolanti ogni 1.000 abitanti, secondo i dati risultano da una rielaborazione del Sole 24Ore su dati dell’Automobil Club del 2007. Dalla classifica, che analizza la situazione a livello regionale, il Varesotto è penultimo, con un dato pari a 0,90 autobus ogni 1.000 abitanti, “battuta” in negativo, solo da Cremona, che nel 2007 ha 0,89 per lo stesso numero di utenti.

Una situazione che si pone ben al di sotto della media regionale, con 1,17 mezzi per mille abitanti, dato che è eguagliato dalla provincia di Mantova, ma al di sotto della media nazionale, pari a 1,63 autobus per mille. Nel contesto regionale risultano virtuose le province di Sondrio (2,87) Lodi (1,73) e Bergamo (1,68). (da www.varesenews.it)

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RIMINI

LOMBARDIA

RITROVATI BUS RUBATI

11 MILIONI PER NUOVI TRENI E BUS

’erano 50 moldavi diretti a casa nel bus fermato in autostrada dalla polizia stradale, che è risultato rubato e con targa e documenti falsi. Era uno dei due pullman rubati a Rimini alla ditta Sam-Bianchini (l’altro, ritrovato da un autista della ditta, era parcheggiato a San Lazzaro di Savena vicino a Bologna). Il colpo da 500mila euro era stato fatto nel capannone di via Maceri.

Ladri professionisti, che avevano scelto i due pullman più nuovi e più lussuosi.

Se li erano portati via, dopo avere smontato gli allarmi satellitari, così da non esser rintracciabili, e sfilato la cassetta della telecamera a circuito chiuso del piazzale. Non si erano lasciati dietro nemmeno una traccia, e gli investigatori avevano compreso subito che si trattava di ladri ‘specializzati’, forse gli stessi che questa estate avevano rubato gli altri pullman, spariti negli ultimi mesi tra Cattolica e Cesenatico. (da www.ilrestodelcarlino.it)

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a Giunta regionale della Lombardia ha deliberato lo stanziamento di oltre 11 milioni di euro per l’acquisto di nuovi treni e di nuovi autobus per il trasporto pubblico locale: 7,5 milioni di euro per il materiale rotabile su ferro e 3,829 milioni per nuovi autobus. Per quanto riguarda i treni, si tratta di 5 convogli formati da automotrici diesel a quattro carrozze, in grado di fornire almeno 200 posti a sedere, che saranno acquistati da Ferrovienord e destinati a essere utilizzati sulla linea Milano-Molteno-Lecco. Il contributo per l’acquisto di nuovi autobus e’ stato deciso nell’ottica del rinnovamento dei mezzi di trasporto pubblico locale e nello specifico per l’acquisto di nuovi mezzi in sostituzione degli Euro 0. ‘’Sono investimenti - spiega l’assessore alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo che confermano la volonta’ di Regione Lombardia di proseguire a fare la propria parte nel migliorare il trasporto pubblico locale con fatti concreti e impegni precisi’’.

(Asca)

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VERONA CORTINA E’ PARTITO IL BICI BUS n tandem autobus/bicicletta lungo la tratta San Candido-Cortina: due moderni autobus Euro 5 dotati di speciali porta-biciclette consentono ai numerosi ciclisti di percorrere parte delle loro escursioni a bordo dei mezzi del trasporto pubblico. Per non incidere in maniera eccessiva sui tempi di percorrenza, alla luce delle procedure di salita e discesa dei ciclisti, e di agganciamento e sganciamento delle loro bici, è stato deciso di attivare il servizio su sole cinque fermate.

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GUARDIE GIURATE SUI BUS ittadini più al sicuro anche a bordo degli autobus a Verona dove dalla fine di ottobre le guardie giurate sono presenti sui mezzi dell’Atv. E’ stata la stessa azienda del trasporto pubblico urbano ad affidare ad una pattuglia di vigilantes il compito di presidiare i mezzi pubblici. I viaggiatori dei bus potranno incontrare gli agenti a bordo dei mezzi tutti i giorni della settimana, dalle 21 alle 24, e la domenica nella fascia oraria pomeridiana. (da Ansa)

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AMALFI DIVIETO AI TORPEDONI DA GENNAIO top ai torpedoni superiori ai 10,36 metri sulla costiera amalfitana: è stato deciso in un incontro tra l’assessore ai trasporti e alla viabilità della provincia di Salerno, Rocco Giuliano, a cui hanno preso parte tra gli altri Anas, associazioni di categoria, sindaci ed amministratori della Costiera. Per il divieto di transito i comuni di Positano, Praiano e Cetara avevano chiesto limiti addirittura inferiori. Unica deroga per Maiori dove potranno arrivare autobus fino ai 12 metri: una deroga necessaria per il ritardo nell’adozione del dispositivo che, non supportato da un’opportuna campagna di promozione, avrebbe comportato problemi a quegli operatori che hanno già predisposto “pacchetti” turistici per il periodo delle vacanze pasquali e di quelle estive. L’intero provvedimento rischia comunque slittamenti poiché ci sono già avvisaglie di proteste da parte dei comuni della Penisola Sorrentina e dagli operatori di Sorrento, Agerola e Salerno, ma anche dei tour operator internazionali. (da www.positanonews.it)

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

I BIGLIETTI “CLONATI” DI NAPOLI

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state particolarmente calda quella vissuta a Napoli sul fronte del trasporto pubblico locale. Al centro dell’attenzione, e delle polemiche, la vicenda della Compagnia Trasporti pubblici, con la decisione dell’ente Provincia, già socio al 50% dell’azienda, di diventarne unico azionista rilevando il restante 50% in mano al Comune di Napoli, chiamato in causa dalla stessa Provincia a causa delle casse vuote della Ctp. Sul versante che maggiormente interessa questa rubrica, ovvero quello della qualità del servizio e della tutela degli utenti, va registrato –su tutti – il fenomeno della clonazione del biglietto Unico Campania.

A denunciare il raggiro ai danni dei cittadini e dello stesso Consorzio UnicoCampania (che riunisce le 13 Aziende di trasporto pubblico attive nello gestire l’integrazione tariffaria in Campania), l’associazione dei consumatori Assoutenti e il PiT Servizi di Napoli, la struttura di Cittadinanzattiva impegnata nell’offrire gratuitamente ai cittadini informazione e tutela nell’ambito dei servizi di pubblica utilità. Le segnalazioni sono giunte nel periodo di ferragosto e gli episodi si sono registrati a macchia di leopardo in tutta la provincia di Napoli. All’atto di vidimare il biglietto, dal display dell’obliteratrice compariva il messaggio di titolo non valido. Troppo tardi per le vittime della truffa estiva, di fatto impossibilitate ad identificare il biglietto falso solo al semplice tatto o alla vista, e costrette a rivolgersi, oltre che alle autorità competenti, al servizio assistenza del Consorzio per richiedere una verifica dell’ologramma e del numero di serie.

L’episodio di illegalità ha di fatto messo in luce la necessità di potenziare non solo i controlli a bordo dei convogli e delle stazioni (specie della Circumvesuviana) dove più di frequente si registrano episodi di microcriminalità e vandalismo, ma anche presso i punti vendita. Infatti, secondo la denuncia di Assoutenti Campania “la fase di distribuzione dei biglietti è materia delicata perché è lì che può avvenire la contraffazione”. L’esercizio commerciale deve infatti essere autorizzato alla rivendita, e tale informazione deve essere adeguatamen-

te comunicata all’esterno in modo che chi utilizza i mezzi pubblici sappia dove andare a comprare i biglietti. Ma come?

Certo non può bastare esporre la scritta “rivenditore autorizzato”: se hanno clonato il ticket, replicare tale scritta risulterebbe perfino banale... Un primo intervento potrebbe essere quello di avviare campagne di informazione - coinvolgendo le stesse Associazioni dei consumatori - volte anche a far conoscere l’elenco degli esercizi commerciali abilitati, elenco ad oggi reperibile sul sito della Agenzia Campana per la mobilità sostenibile (www.acam-campania.it).

La clonazione dei titoli di viaggio non è che l’ultima di una serie di problematiche quotidianamente registrate dalle Associazioni di tutela dei diritti dei cittadini consumatori attive a Napoli. Informazioni al riguardo le fornisce il dossier consegnato da Acu Campania all’Assessorato regionale ai Trasporti, nel quale si denuncia, per quanto riguarda l’Azienda Napoletana Mobilità, un parco autobus vecchio; il relativo call center non sempre accessibile; la mancanza di personale nella maggior parte dei capolinea; diverse fermate sprovviste di display funzionante, oppure recanti informazioni inesatte; mancanza degli orari di partenza e arrivo degli autobus ai capolinea e alle fermate intermedie; difficoltà di accesso ai mezzi della Anm e della Ctp per l’utenza diversamente abile.

Tanta carne al fuoco, insomma, per la neonata Consulta regionale della mobilità, prevista dalla Legge Regionale del 28 marzo 2002 n. 3 “Riforma del Trasporto Pubblico Locale e Sistemi di Mobilità della Regione Campania”, ma di fatto congelata fino a gennaio 2008 quando si è riunita per la prima volta in seguito alle pressioni del Coordinamento costituito da Acu, Acusp, Assoutenti, Cittadinanzattiva e Fiaba Campania. Da allora solo un paio di riunioni, è ora di cambiare marcia. Buon lavoro.

SOLO ALLA [ VIDIMAZIONE SI SCOPRIVA LA BEFFA: NON VALIDO

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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SENTENZAI R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

AFFISSIONE DEI TURNI DI LAVORO

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a Suprema Corte di Cassazione è intervenuta di recente (sentenza del 21.5.2008 n. 12962 e sentenza del 28.5.2008 n. 13697) sul tema dell’organizzazione dell’orario di lavoro. Le due pronunce accendono i riflettori su una materia importante, oggetto peraltro di “ritocchi” legislativi all’avvio della scorsa estate, e si soffermano sulle modalità con cui deve essere programmato e reso noto ai dipendenti l’orario delle prestazioni. La sentenza n. 12962, in particolare, interessa specificamente il settore del trasporto pubblico locale, attività caratterizzata dalla funzionalità pubblica del servizio prestato dalle aziende, le quali, in base alla normativa che regola il settore dei servizi pubblici di linea extraurbani – ar t. 10 del R.D.L. 2328/1923 e art. 10 della Legge 138/1958 - devono affiggere i turni di servizio negli uffici, nelle autostazioni, nei depositi e nelle officine in modo che il personale ne possa prendere conoscenza. Al riguardo, la Cassazione ha rilevato che le disposizioni in questione sono tese a consentire al lavoratore “una ragionevole programmazione del proprio tempo in relazione agli impegni lavorativi e non può quindi essere interpretata nel senso che l’affissione possa avvenire a ridosso dell’inizio della prestazione”. Di orientamento contrario, invece, la Corte d’Appello la quale ha affermato che, “in tema di orario di lavoro, limiti allo ius variandi non sarebbero configurabili, trattandosi di rapporti di lavoro a “tempo pieno”, rispetto ai quali nessuna norma di legge o di contratto ne fa previsione”. La Cassazione, censurando tale interpretazione, ha ritenuto che i Giudici del merito non abbiano tenuto in considerazione la “finalità” della normativa laddove escludono che, in mancanza di una disposizione che specifichi il tempo necessario per una adeguata conoscenza preventiva, “una comunicazione dell’inizio del turno lavorativo avvenuta soltanto il giorno precedente, fosse rispettosa del generico dettato legislativo”. La Suprema Corte ha considerato tale convincimento arbitrario e lesivo della dignità del lavoratore che le norme in questione, lette anche alla luce dell’art. 32 Costituzione, mirano, invece, a tutelare. La Cassazione ha

evidenziato come “il tempo libero ha una specifica importanza stante il rilievo sociale che assume lo svolgimento di attività sportive, ricreative, culturali, sociali, politiche, scolastiche ecc., o anche di un secondo lavoro (…)”. Certamente il principio giurisprudenziale enucleato dalla Corte è da condividere in termini generali, ma allo stesso tempo deve essere necessariamente contemperato – trovando in tale equilibrio un suo espresso limite - con l’interesse di pubblica utilità, caratteristica peculiare del servizio fornito dalle aziende di trasporto. A supportare tale lettura sopraggiunge l’altra pronuncia della Cassazione la quale afferma in modo perentorio che “il datore ha il potere di organizzazione del lavoro e dei relativi tempi, funzione caratterizzata da discrezionalità, nei limiti della legge e del contratto”. E che se il criterio, rimesso alla discrezionale scelta datoriale, è “oggettivo astratto e generale, con conseguente eguale trattamento dei dipendenti” non è nè illogico nè arbitrario, ed è coerente con i principi di correttezza e buona fede prescritti dall’ordinamento.

Pertanto in tutte le situazioni regolate da accordi aziendali regolanti specificamente i turni di lavoro ovvero in tutte quelle situazioni imprevedibili (ad esempio, il verificarsi di un numero di assenze per malattia superiore al programmato o prevedibile) l’azienda può modificare i turni di lavoro. E la stessa Cassazione conferma tale assunto chiarendo che “E’ diritto del datore organizzare il lavoro e distribuire le mansioni in funzione delle esigenze aziendali, che egli ha il discrezionale potere di definire….” E, ancor più chiaramente ha ritenuto che “la specificazione di questo diritto è la distribuzione del tempo in cui le singole prestazioni debbano svolgersi, nella necessità di assicurare (ad esempio) la tempestiva sostituzione di improvvise assenze.

La Corte conclude considerando che “la correttezza, in quanto coerenza con una fondamentale regola dell’agire, nel contratto è coerenza con la (oggettiva pur tacita) ragione che conduce la singola parte al contratto. E nel contratto di lavoro l’oggettiva ragione datorile è costituita dalle esigenze aziendali”.

[IL LAVORATORE

DEVE POTER PROGRAMMARE IL TEMPO LIBERO

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I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

LIBRO UNICO E GESTIONE SEMPLIFICATA

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on il decreto legge 25 giugno 2008, n. 112 (c.d. manovra d’estate), convertito con la legge 6 agosto 2008, n. 133, è iniziata la lunga marcia del “Libro unico del lavoro”, lo strumento che nasce dall’esigenza di semplificare la materia della tenuta dei documenti di lavoro.

Un solo libro, infatti, sostituisce i libri paga e matricola e gli altri libri obbligatori dell’impresa (fatta eccezione per il libro infortuni).

Alla tenuta del Libro unico del lavoro, nel quale devono essere iscritti i dipendenti, i collaboratori e gli associati in partecipazione, sono obbligati tutti i datori di lavoro privati, tranne quelli domestici.

A dare attuazione alle nuove norme ha provveduto il Ministero del Lavoro, dapprima con la pubblicazione del decreto ministeriale 9 luglio 2008, sulle modalità di tenuta e conservazione del Libro unico del lavoro, successivamente con l’emanazione della circolare n. 20 del 21 agosto 2008 che ha evidenziato e chiarito alcuni aspetti della disciplina.

Le indicazioni arrivate con il decreto ministeriale confermano la necessità di una vidimazione preventiva all’utilizzo e prevedono diverse modalità di tenuta e conservazione del nuovo registro.

Una prima modalità consiste nell’elaborazione e nella stampa meccanografica, su fogli mobili a ciclo continuo, con numerazione di ogni pagina e vidimazione prima della messa in uso presso l’Inail, o alternativamente con numerazione e vidimazione effettuata da soggetti autorizzati dall’Istituto.

Una seconda modalità prevede che il Libro unico possa essere stampato “laser” richiedendo, però, preventivamente l’autorizzazione dell’Inail. La terza possibilità prevede la tenuta su supporti magnetici, sui quali ogni singola scrittura costituisca documento informatico e sia collegata alle registrazioni in precedenza effettuate, o ad elaborazione automatica dei dati.

Quest’ultima modalità non necessita degli obblighi di vidimazione e autorizzazione, occorre invece una preventiva comu-

nicazione scritta alla direzione provinciale del lavoro competente per territorio.

Nel Libro unico del lavoro, oltre ai dati anagrafici, contrattuali, previdenziali e fiscali dei lavoratori, devono essere registrate anche le presenze degli stessi, non più giorno per giorno, ma entro il 16 del mese successivo a quello di riferimento. Il nuovo registro deve essere conservato per cinque anni presso la sede legale dell’impresa o, alternativamente, presso lo studio dei consulenti del lavoro o degli altri professionisti abilitati, o ancora presso la sede dei servizi e dei centri di assistenza delle associazioni di categoria delle imprese artigiane e delle altre piccole imprese anche cooperative.

Il datore di lavoro, infine, deve esibire tempestivamente il Libro unico agli organi di vigilanza nel luogo in cui si esegue il lavoro, se si tratta di sede stabile di lavoro, anche a mezzo fax o posta elettronica.

Per le attività mobili o itineranti, il datore che detiene il libro presso la sede legale lo deve esibire entro il termine assegnato dagli organi di vigilanza. I consulenti del lavoro, gli altri professionisti abilitati e i centri di assistenza delle associazioni di categoria devono esibire il Libro unico entro 15 giorni dalla richiesta degli organi di vigilanza.

Per quanto concerne il regime sanzionatorio, si osserva che la sanzione per l’omessa esibizione del Libro unico va da 200 a 2.000 euro, mentre quella prevista per non averlo istituito va da 500 a 2.500 euro.

In via transitoria, fino al periodo di paga relativo a dicembre 2008, ovvero fino al 16 gennaio 2009, si può adempiere agli obblighi di istituzione e tenuta del Libro unico di lavoro continuando a utilizzare il libro paga, nelle sezioni “paga” e “presenze” ma seguendo regole dettate dal nuovo impianto normativo.

[ IL DECRETO

MINISTERIALE FORNISCE CHIARIMENTI E INDICAZIONI

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BUS DI LINEA? OTTIMI PER IL TURISTA

Anno 8 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2008

Orario dei mezzi di servizio pubblico alla mano, è possibile tracciare “percorsi” regionali di grande fascino. L’iniziativa del periodico “Lazio in bus”

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on mettete un orario dei bus in mano a un giornalista! Il rischio è che si inventi percorsi, tracciati, che inventi un modo diverso di prendere il bus casalavoro per fare gite culturali… Ed è proprio quello che ha fatto Francesca Cusumano, che ha addirittura “inventato” una rivista, “Lazio in bus”, il cui scopo è quello di valorizzare e promuovere lo straordinario patrimonio storico, artistico, paesistico ed ambientale del territorio regionale viaggiando in bus, con una serie di proposte di viaggio per stimolare la curiosità e l’interesse del turista, sia italiano che straniero, oltre che del cittadino laziale.

La rivista, distribuita gratuitamente nei punti di informazione turistica, musei, alberghi, aeroporti, stazioni, oltre che sugli stessi pullman, è quella di scoprire la Regione grazie all’utilizzo dei mezzi di

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

trasporto del servizio pubblico.

L’ultimo numero è particolare: monografico e interamente dedicato alla Tuscia, Terra degli Etruschi, delle cui testimonianze è ricca la zona presa in esame da “Lazio in bus”, cioè lungo la direttrice Aurelia. Par tendo da Cerveteri e scendendo verso Tarquinia e poi Tuscania, fino a raggiungere Montalto di Castro e poi Vulci, salendo e scendendo dai mezzi del servizio di trasporto pubblico o con le navette organizzate dal Parco Archeologico. Il numero, distribuito in occasione della grande mostra “Le antiche metropoli del Lazio” (dal 20 ottobre al 6 gennaio, nelle sale del Palazzo delle Esposizioni di Roma) ha il duplice obiettivo di parlare della mostra alla gente che vive sul territorio e portare “in loco” i visitatori della mostra, per far toccare loro con mano la ricchezza delle vestigia etrusche visitabili.

Il parco di Veio avrà il suo meritato spazio perché proprio il Tempio di Apollo Veio sarà quello ricostruito al Palaexpo.

Numerose anche le rubriche di informazioni e di servizi che fanno da corredo agli itinerari proposti. Infine uno spazio adeguato sarà dedicato alla scoperta dei prodotti tipici agroalimentari da acquistare e degustare in zona, con una serie di indicazioni relative alle aziende produttrici. (red.)

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