Bus Magazine 2009/6

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2009 Novembre • Dicembre

Norme in... viaggio I NODI DELLA LIBERALIZZAZIONE COME CAMBIA L'IVA SUL TICKET NOVITÀ NEL CODICE DELLA STRADA

EDITORIALE I busImagazineIdi Silvia Garambois

[Direttore responsabile di BusMagazine]

SEMAFORO VERDE ALLA RIFORMA DEI SERVIZI LOCALI

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ia alla riforma dei servizi locali. E' l'ultim'ora, mentre mandiamo in stampa “BusMagazine”. L'ultimo scorcio dell'anno si apre infatti con il voto del Senato che dà semaforo verde a una delle prime riforme economiche del governo Berlusconi. Il voto alla Camera atteso nelle prossime settimane non dovrebbe, nelle intenzioni del Governo, portare altre sorprese.

E dunque, essenzialmente, con questa riforma le gare ad evidenza pubblica diventano la regola da parte delle amministrazioni, e a nulla potrà più la fantasia da avvocato Azzeccagarbugli di alcuni enti che predispongono contratti di rinnovo pieni di codicilli per aggirare le norme (tema di cui parliamo diffusamente in questo numero, con lo “Speciale” sui contratti pubblici di appalto, curato da Paola Galantino). Le uniche eccezioni previste dal legislatore nella riforma dei servizi locali riguardano solo i settori di distribuzione dell'energia elettrica, del trasporto ferroviario regionale, delle farmacie e dell'acqua, che però rimane bene pubblico.

E quindi: gare per assegnare i servizi, apertura del mercato a imprese private e pubbliche con pari dignità, introduzione stabile del modello della società mista con il tetto di partecipazione pubblica al 30%, chiusura della stagione degli affidamenti in house facili a società controllate al 100% da enti pubblici. Sono questi i pilastri della liberalizzazione, le nuove regole che riguardano direttamente il settore del trasporto pubblico locale. Un

passaggio legislativo sofferto, che ha avuto molti momenti contraddittori, che ha suscitato grandi dibattiti dentro e fuori del Parlamento, e che ha coinvolto le imprese pubbliche e private. Non resta ora che sperare che si realizzino a livello locale reali condizioni di mercato affinché quando si aprirà il mercato la gara non sia un mero fine per risparmiare risorse ma un mezzo per migliorare il sistema dei trasporti, una vera opportunità per tutti:

[

GARE PER I SERVIZI E STOP AGLI AFFIDAMENTI IN HOUSE

]

per le istituzioni locali, per le imprese e per la collettività sotto forma di servizi più efficienti ed efficaci.

Se la riforma è senz'altro una nuova pietra miliare nella legislazione che coinvolge direttamente le nostre aziende, molti altri temi di carattere normativo sono in primo piano in queste settimane, a partire dalla discussione - a livello ministeriale - sull'Irap e su eventuali sgravi di una tassa che, in questo periodo di crisi,

strangola le aziende e impedisce il rilancio. In questo numero della rivista ci occupiamo inoltre di una serie di aspetti legati ad altre normative in discussione parlamentare o già approvate. Antonello Lucente approfondisce il tema delle linee interregionali ed i nodi legati alla liberalizzazione: tra un anno, infatti, entrerà in vigore il regime autorizzativo ma per raggiungere l'efficienza e la qualità volute sono ancora necessarie, secondo Anav, alcune correzioni alla legge. Nicoletta Romagnuolo affronta invece il problema dell'Iva sui ticket, spiegando le semplificazioni introdotte e le nuove regole della cosiddetta Iva “monofase”. Gabriele Montecorboli illustra le novità del codice della strada. Ancora, Giuseppe Alfieri, nella rubrica “Sindacale”, si occupa degli sgravi dei contratti di secondo livello, aziendali e territoriali, per i quali manca ancora il decreto ministeriale per il fondo del 2009. Il bus, insomma, in primo piano nei palazzi della politica. E non solo: un articolo di Alessandro Cesari ci dà le anticipazioni dell'appuntamento di Verona di “Bus&Business”, un'occasione per il rilancio del settore in cui - oltre alla mostra dei nuovi mezzi - ci sarà spazio per approfondire i temi della mobilità urbana. Roberta Proietti, invece, ha curato per i lettori di BusMagazine la versione italiana di un interessante lavoro di divulgazione dell'Iru, per far conoscere e apprezzare presso il grande pubblico l'uso dell'autobus come mezzo del futuro.

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n.6 • 2009 Dicembre Novembre •

Editoriale

Semaforo verde alla riforma dei servizi locali

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Silvia Garambois

Norme in... viaggio

Attualità

Linee interregionali i nodi della liberalizzazione

ZIONE LIBERALIZZA I NODI DELLA ET L'IVA SUL TICK COME CAMBIA CODICE NOVITÀ NEL DELLA STRADA

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Antonello Lucente

L'iva sul ticket ma chi la paga?

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Nicoletta Romagnuolo

Nel “pacchetto sicurezza” anche norme per la guida

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Gabriele Montecorboli In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Appuntamenti

Il bus va in vetrina business e convegni

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Alessandro Cesari

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Esteri

Il bus fa scacco matto in tredici mosse

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Roberta Proietti

Società

Il turismo in italia ha retto alla crisi

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Gabriele Montecorboli

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Speciale

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a cura di Paola Galantino

Il punto sui contratti pubblici di appalto e sul divieto di rinnovo

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Argomenti della dottrina a sostegno del rinnovo espresso (non automatico) 24

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Argomenti della dottrina a sostegno di un divieto di rinnovo generalizzato 25

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Convegni

Sicurezza e sostenibilità la mobilità del futuro

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Francesco Paolo Fortunato

Esteri

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Alla conquista dell'est la “frontiera” indiana

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Virginia Lupo

Flash Cultura

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Flash Esteri

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Rubriche

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Regioni province comuni Al Volante Dalla parte del passeggero Sindacale La sentenza La nostra storia

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I I I AT T U A L I T À I

Linee interregionali i nodi della liberalizzazione Tra un anno entra in vigore il regime autorizzativo: ma per avere efficienza e qualità sono necessarie correzioni alla legge.

AntonelloLucente [Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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ra poco più di un anno, il 31 dicembre 2010, avrà termine il periodo transitorio del regime concessorio dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale di cui alla legge 28 settembre 1939, n.

1822 ed entrerà pienamente in vigore il nuovo regime autorizzativo introdotto con la legge delega n. 32 del 1° marzo 2005 e con il successivo D.Lgs. n. 285 del 21 novembre 2005.

Con l’approssimarsi di tale scadenza diviene ancora più urgente superare alcuni dubbi ed alcune criticità della nuova disciplina legislativa e regolamentare affinché l’apertura del mercato parta con il giusto piede e sia assicurato il corretto equilibrio tra sviluppo della concorrenza e sostenibilità economica dei servizi e tra vincoli amministrativi e autonomia imprenditoriale.

Perché ciò avvenga è indispensabile, come detto, sciogliere nel corso del 2010 alcuni nodi della nuova disciplina e snellire le procedure di autorizzazione e gli oneri burocratici cui sono sottoposte le imprese, oneri che, in alcuni casi, non appaiono coerenti con il nuovo quadro di liberalizzazione.

Senza pretesa di esaustività ci si sofferma di seguito sugli aspetti che, a parere di chi scrive, presentano i maggiori profili di incertezza e criticità.

Stop al periodo transitorio Il 31 dicembre 2010 avrà termine il periodo transitorio previsto dall’articolo 9 del D.Lgs. 285/05 che tante incertezze ha generato circa la possibilità ed i limiti entro cui autorizzare nuovi ser-

CONTO ALLA ROVESCIA PER LA FINE DEL PERIODO CONCESSORIO

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vizi di linea in sovrapposizione con quelli eserciti in proroga di concessione. Nonostante diverse sentenze del TAR del Lazio a riguardo, che hanno chiaramente affermato l’illegittimità, nel corso del periodo transitorio, delle autorizzazioni di nuovi servizi di linea “identici a quelli oggetto di concessione in essere” per “finalità, relazioni di traffico e percorso”, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ha assunto una posizione definitiva sui casi di identità di linee, ciò che ha generato incertezza negli operatori e anche un notevole contenzioso.

Dal 1° gennaio 2011, superato per scadenza di termini il suddetto problema, rischia di esploderne un altro che potrebbe compromettere il corretto funzionamento del nuovo assetto di mercato. Da tale data, infatti, sulla medesima linea potranno essere rilasciate un numero illimitato di autorizzazioni, con il rischio di creare uno squilibrio tra domanda e offerta dei servizi di trasporto che porti alla insaturazione delle linee ed alla insostenibilità economica delle stesse.

La concorrenza in tal caso non comporterebbe gli attesi benefici per i cittadini ma, al contrario, impatterebbe negativamente sulla quantità e sulla qualità dei servizi offerti.

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I AT T U A L I T À I I I

Il diritto alla mobilità Le autolinee interregionali di competenza statale assolvono un’importante funzione di interesse generale garantendo, senza alcun finanziamento pubblico, il diritto alla mobilità a prezzi a tutti accessibili ed in territori poco o per nulla serviti da altre modalità di trasporto collettivo. Trattandosi di servizi di pubblico interesse, a fronte della rilevante mole regolatoria, occorrerebbe, al fine di prevenire i rischi su illustrati, dare pratica attuazione all’attività di monitoraggio prevista dall’art. 6 del D.Lgs. 285/2005 e finalizzata a valutare l’impatto sul mercato della nuova disciplina in relazione all’andamento della domanda di servizio.

Sotto questo profilo appare di importanza fondamentale rendere tangibile, magari con uno specifico emendamento al testo, il monitoraggio previsto dall’art. 6, affinché sia concretamente attuato lo spirito della disposizione che intende verificare il grado di saturazione tra domanda ed offerta di trasporto, intervenendo ove si verifichino turbative di mercato, tanto più che le imprese pagano una specifica tassa per assicurare il finanziamento di tale attività.

L’Associazione ha in ripetute occasioni sottoposto la questione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il quale ha manifestato la propria disponibilità a rendere l’attività di monitoraggio concretamente efficace in coincidenza con il termine del periodo transitorio, vale a dire allorquando in concreto sarà possibile valutare l’effettivo andamento della domanda e dell’offerta dei servizi.

Interferenze su traffico regionale Un altro problema che si è di recente manifestato, a seguito di una sentenza del Consiglio di Stato dello scorso giugno 2009, e sul quale ci si è soffermati nel corso di una riunione convocata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo scorso settembre, concerne le modalità di autorizzazione dei servizi di competenza statale che prevedono relazioni di traffico regionali o

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biregionali. Con la sentenza n. 3498/09 il Consiglio di Stato ha dichiarato illegittimo il rigetto da parte del Ministero di una istanza di autorizzazione per l’esercizio di un servizio di linea interregionale che contemplava, all’interno del percorso previsto, fermate intermedie per il carico di passeggeri in un ambito biregionale.

In particolare il Consiglio non ha accolto la tesi del Ministero secondo cui l’autorizzazione di relazioni di traffico regionali o biregionali rientrerebbe nella competenza delle Regioni ed ha invece ritenuto ammissibile l’effettuazione di tali relazioni nell’ambito di servizi che, essendo effettuati su un percorso che collega più di due regioni, rientrano, ai sensi dell’articolo 2 del D.Lgs. 285/05, nella competenza del Ministero.

Prescindendo dagli aspetti giuridici, tale impostazione comporta alcuni problemi di ordine pratico connessi alla eventuale sovrapposizione ed interferenza delle suddette relazioni di traffico con le linee di trasporto pubblico regionale esistenti. È un aspetto questo che necessita invece di essere definito al fine di assicurare la compatibilità delle

LE CRITICITÀ DA SUPERARE A GARANZIA DI IMPRESE E CITTADINI

relazioni di traffico in questione con la rete dei servizi minimi essenziali di competenza regionale.

A riguardo il Ministero, durante la riunione dello scorso settembre, ha manifestato l’intenzione di richiedere una modifica del D.Lgs. 285/05 che chiarisca la competenza esclusiva delle regioni all’autorizzazione delle relazioni regionali e biregionli. Potrebbe essere questa una via percorribile, a patto che la ripartizione delle competenze non si traduca in una duplicazione dei procedimenti di autorizzazione ed in un ulteriore appesantimento burocratico per le imprese.

Eccessiva burocrazia Passando alle criticità di ordine regolatorio, proprio l’eccessiva onerosità burocratica dei procedimenti di rilascio, rinnovo e modifica dell’autorizzazione all’effettuazione dei servizi costituisce un tema sul quale è necessario confrontarsi in vista della prossima apertura del mercato. La disciplina ministeriale, nonostante alcuni snellimenti adottati in corso d’opera, permane estremamente penetrante e, come detto, non del tutto coerente con il nuovo quadro di liberalizzazione.

Molti sono i correttivi che potrebbero essere adottati, a partire da una semplificazione dei procedimenti di trasformazione dei titoli concessori in autorizzazione. In vista della prossima scadenza del periodo transitorio e del numero di procedimenti di trasformazione che il Ministero sarà chiamato a istruire, sarebbe opportuno snellire tali procedimenti, valutando la possibilità di introdurre degli automatismi nella trasformazione del titolo concessorio in autorizzazione, senza la necessità di produrre tutta la documentazione prevista per le istanze di nuove autorizzazioni.

Frammentazione delle competenze Un’ulteriore criticità che occorrerebbe risolvere è data dall’eccessiva frammentazione delle competenze tra

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VENETO ISTITUITO REGISTRO IMPRESE AUTOBUS NOLEGGIO E ADOTTATA CARTA DEI SERVIZI a disciplina veneta non solo ha previsto l'adozione della carta dei servizi, ma ha pure fissato l'eta' massima dei mezzi adibiti al servizio di noleggio commerciale; il divieto di utilizzare per tale servizio veicoli acquistati con contributo pubblico e quello di svolgere tale servizio da parte delle Cooperative Sociali Onlus e delle Associazioni di volontariato in quanto destinatarie di agevolazioni e contribuzioni pubbliche; l'istituzione di una 'autorizzazione globale' per le Imprese che svolgono il servizio di noleg-

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Ministero, uffici diversi della Motorizzazione civile ed Enti locali. Tale frammentazione, aggravata da differenti interpretazioni della regolamentazione da parte degli Uffici e degli Enti coinvolti, causa ritardi e incertezze nei procedimenti di rilascio dei titoli abilitativi richiesti.

L’individuazione di un unico responsabile del procedimento, senza necessità di intervenire sulle competenze normativamente attribuite ai diversi soggetti, consentirebbe alle imprese di rivolgersi ad un solo interlocutore, con notevole risparmio di tempo e di documentazione da produrre.

Infine, tra le criticità di ordine tecnico, merita di essere ricordata quella relativa al rilascio dei nulla osta di sicurezza sulle aree di fermata che, a causa della frammentazione di competenze tra i diversi uffici della Motorizzazione civile, tanti problemi sta creando alle aziende.

A riguardo appare molto importante, da un lato introdurre degli strumenti di comunicazione che consentano alle imprese di essere stabilmente informa-

gio; l'introduzione di un regime sanzionatorio preciso ed esaustivo. Gli indirizzi regionali sono destinati anzitutto ai Comuni, ai quali sono state affidate le principali funzioni amministrative relative al rilascio, alla sospensione, alla revoca delle autorizzazioni, all'irrogazione e riscossione delle sanzioni amministrative pecuniarie. Ma sono di riferimento anche per le Province, che svolgono un ruolo di vigilanza e controllo.

(Adnkronos/Labitalia)

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te sulle aree di fermata ritenute idonee sotto il profilo della sicurezza, dall’altro non sottoporre a una scadenza temporale la validità del nulla osta (il termine attualmente previsto è di 18 mesi) e prevedere, invece, una validità dello stesso sino a diverso avviso da parte dell’Ufficio competente, al quale spetterebbe il compito di monitorare periodicamente l’area di fermata e di dichiararne, eventualmente, la sopravvenuta inidoneità.

MONITORARE IL RISCHIO DI SATURAZIONE TRA DOMANDA E OFFERTA

Efficienza qualità, sviluppo Sui temi prospettati il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha manifestato apertura e disponibilità che, si auspica, vengano tradotte in interventi concreti nel corso del 2010, in modo da predisporre le condizioni necessarie ad un corretto avvio della liberalizzazione del mercato e a facilitare il conseguimento di quei risultati cui è sottesa la liberalizzazione di un settore: efficienza, qualità, sviluppo.

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L'IVA sul TICKET ma chi la paga?

Abrogato il vecchio decreto, dallo scorso primo ottobre è in vigore un sistema IVA semplificato, “monofase”. Le nuove regole.

Nicoletta Romagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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l Fisco detta le regole per l’applicazione del regime IVA “monofase” alla vendita dei documenti di viaggio relativi a servizi di trasporto pubblico urbano di persone. Con Decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze del 30 luglio 2009 (pubblicato sulla G.U. 8 settembre 2009, n. 208) sono state disciplinate le modalità e i termini di attuazione dell’articolo 74, comma 1, lettera e) del D.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633, così come sostituito dall’articolo 31-bis del D.L. 29 novembre 2008, n. 185 (convertito, con modifiche, dalla L. 28 gennaio 2009, n. 2) ed integrato dall’articolo 15, comma 8undecies del D.L. 1° luglio 2009, n. 78, convertito dalla L. 4 agosto 2009, n.

102. Il Decreto è entrato il vigore il 1° ottobre 2009, data a partire dalla quale il vecchio Decreto 5 maggio 1980 è stato abrogato.

Il regime IVA previgente stabiliva che, per le vendite di titoli di viaggio per il trasporto “urbano” di persone effettuate tramite “rivenditori autorizzati”, l’imposta sul valore aggiunto era dovuta dall’esercente l’attività di trasporto.

Questi aveva l’obbligo di emettere autofattura per le provvigioni liquidate ai rivenditori e di provvedere alla relativa annotazione sui registri delle fatture emesse e degli acquisti ai fini delle liquidazioni periodiche. Nel fornire chiarimenti in merito ai meccanismi di funzionamento di tale regime, l’Amministrazione Finanziaria aveva precisato che: a) dovevano considerarsi esercenti l’attività di trasporto esclusivamente le aziende municipalizzate operanti in base alla disciplina prevista dal TU 1510-1925, n. 2578 e le aziende private che svolgono servizi pubblici urbani su

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concessione comunale di cui alla legge 28-9-1939, n. 1822, a prescindere dal mezzo di trasporto utilizzato.

L’Amministrazione Finanziaria aveva, invece, espressamente escluso dalla predetta disciplina i “trasporti pubblici di persone che, seppur considerati urbani agli effetti dell’ art. 10 del citato DPR n. 633/1972 [trattasi dei trasporti effettuati nel territorio di un comune o tra comuni non distanti tra loro oltre 50 chilometri con taxi o mezzo abilitato agli spostamenti lacuali, fluviali e lagunari], non possono essere considerati tali in base alle vigenti disposizioni in materia di trasporti, poiché carenti delle caratteristiche dell’ alta frequenza

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delle corse e della brevità degli intervalli fra le fermate (Circolare 19 ottobre 1989, n. 44/551269, Risoluzione 29 febbraio 1992, n. 476144); b) doveva ritenersi applicabile “esclusivamente ai rapporti posti in essere tra gli esercenti l' attività di trasporto e gli operatori che effettuano la diretta vendita al pubblico dei documenti di viaggio, per cui esulano dalla disciplina in esame eventuali rapporti posti in essere dai soggetti di cui sopra con altri intermediari operanti nella sfera distributiva dei documenti di viaggio” (Circolare 19 ottobre 1989, n.

44/551269).

Titoli di viaggio urbani

GIORNALE DI FONDO ELETTRONICO PER I TICKET RICARICABILI

L’attuale versione dell’articolo 74, comma 1, lettera e) del D.P.R. n.

633/1972 continua a riferirsi alle sole operazioni di vendita di titoli di viaggio per il trasporto “urbano” (peraltro, in merito a cosa debba intendersi per trasporto “urbano” non sono fornite precisazioni diverse o ulteriori rispetto a quanto affermato dall’Amministrazione Finanziaria nel vigore del precedente regime), puntualizzando che: • per operazioni di vendita devono intendersi “le prestazioni di intermediazione con rappresentanza ad esse relative, nonché tutte le operazioni di compravendita effettuate dai rivenditori autorizzati, siano essi primari o secondari”; • l’IVA relativa alle suddette operazioni è dovuta dall’esercente l’attività di trasporto “sulla base del prezzo di vendita al pubblico”.

Al fine di semplificare il meccanismo di applicazione dell’imposta, viene introdotto, dunque, un regime IVA speciale

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(cd. “monofase”) che ne prevede l'assolvimento in capo al solo soggetto che si trova “a monte” della catena distributiva del servizio, sulla base del prezzo di vendita al pubblico del titolo di viaggio. La conseguenza è che le successive operazioni di distribuzione dei titoli, realizzate sia da intermediari che da rivenditori, sono sempre considerate fuori del campo di applicazione dell'IVA.

Obblighi e tempistica Il decreto 30 luglio 2009, ai fini dell’applicazione di tale disciplina, individua nel dettaglio obblighi e tempistica degli adempimenti a carico dell’esercente l’attività di trasporto.

Innanzitutto, proprio in considerazione dell’indetraibilità dell’IVA nell’ambito di tale sistema monofase, il decreto prevede che nei documenti eventualmente rilasciati l’imposta sul valore aggiunto non debba essere evidenziata separatamente dal corrispettivo. Solo in caso di vendita dei titoli di viaggio effettuata direttamente nei confronti di soggetti passivi IVA (vale a dire, imprese ed esercenti arti o professioni) dall’esercente il trasporto, questi dovrà emettere fattura entro novanta giorni dal ricevimento della relativa richiesta.

Rientrando la prestazione di trasporto tra le operazioni di commercio al minuto di cui all’articolo 22 del D.P.R n.

633/12972, la fattura dovrà essere richiesta non oltre il momento di effettuazione dell’operazione.

IN EMILIA-ROMAGNA BIGLIETTO UNICO PER TUTTI I MEZZI renderà il via il prossimo 1 gennaio il nuovo sistema di bigliettazione dell'Atc di Bologna: su tutti gli autobus verranno montate delle nuove macchinette obliteratrici già predisposte per il sistema regionale “Stimer”, che permetterà di usare un unico biglietto per tutti gli spostamenti

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ti, da registrare entro l’ultimo giorno non festivo del mese di consegna o spedizione; • il numero complessivo dei docu-

Analogamente a quanto previsto dal D.M. 5 maggio 1980, il nuovo decreto stabilisce che l’esercente l’attività di trasporto deve annotare in un apposito registro le movimentazioni dei titoli di viaggio, evidenziando: • il numero dei titoli consegnati o spediti, il corrispondente identificativo unitario (la norma non specifica di che cosa si tratti e se debba riferirsi al singolo biglietto o più verosimilmente ad un blocco di biglietti) ed il prezzo unitario. L’annotazione deve avvenire entro l’ultimo giorno non festivo del mese di consegna o spedizione; • il numero dei titoli di viaggio restitui-

UN REGISTRO PER I TITOLI DI VIAGGIO CONSEGNATI O RESTITUITI

con i mezzi pubblici (anche il treno) in Emilia-Romagna. E' già in vendita alle biglietterie di Atc, Fer e Trenitalia il nuovo abbonamento annuale “Mi Muovo” (con lo speciale “Mi Muovo studenti”) che integra i trasporti urbani di Bologna, Imola e Ferrara con il servizio ferroviario regionale

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menti di viaggio o di sosta effettivamente ceduti in ciascun mese entro il primo giorno non festivo del mese successivo a quello di consegna o spedizione, con riferimento al mese precedente.

Il registro, precisa il decreto, deve essere tenuto a norma dell’articolo 39 del D.P.R. n. 633/1972 e, pertanto, deve essere numerato progressivamente in ogni pagina in esenzione dall’imposta di bollo, tenuto secondo le norme di ordinata contabilità di cui all’articolo 2219 c.c. (senza spazi in bianco, senza interlinee, ecc.) ed altresì conservato, ai sensi dell’articolo 22 del D.P.R. n.

600/1973, sino a quando non siano definiti gli accertamenti relativi al corrispondente periodo d’imposta.

L’annotazione dei corrispettivi sul registro di cui all’articolo 24 del D.P.R. n.

633/1972 dell’esercente l’attività di trasporto dovrà essere eseguita entro il giorno 15 del mese successivo a quello di consegna o spedizione dei titoli, con riferimento al mese precedente. Ad esempio, i corrispettivi relativi ai titoli di viaggio ceduti nel mese di ottobre dovranno essere annotati sul registro entro il 15 novembre. Chiaramente,

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IL TITOLO DI VIAGGIO IN VENDITA SUL

TELEFONO CELLULARE Accordo Telecom-Movincom

i ampliano le funzioni del nostro telefonino, ma a partire dal prossimo anno quando con le nuove SIM di Telecom Italia sarà possibile acquistare un'ampia gamma di beni e servizi offerti dal Consorzio Movincom: dai titoli di viaggio di treni e bus ai ticket per il parcheggio, dai biglietti per teatri e concerti alle prenotazioni alberghiere. L'azienda italiana e Movincom, il consorzio nazionale di esercenti e gestori interessati a sviluppare il canale di vendita mobile, hanno siglato un accordo che consentirà ai clienti di Telecom Italia di acquistare attraverso il telefonino un'ampia gamma di beni e servizi. Dal 2010, infatti, Telecom Italia integrerà nelle nuove SIM card un'applicazione specifica grazie alla quale sarà

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poiché la registrazione è effettuata con riferimento alle operazioni eseguite nel precedente mese di ottobre, di tali corrispettivi si dovrà tenere conto nella liquidazione IVA relativa a tale mese, con versamento dell’eventuale imposta a debito entro il 16 novembre.

Biglietti elettronici Un termine diverso di registrazione è stabilito per i corrispettivi derivanti dalla cessione dei titoli di viaggio costituiti da supporti con banda magnetica o con microprocessori, anche interattivi, suscettibili di riprogrammazione per ulteriori utilizzi, per i quali l’articolo 2, comma 3 del D.M. 30 giugno 1992 prevede che le apparecchiature atte alla loro emissione o riutilizzazione debbano registrare le operazioni eseguite su un giornale di fondo. Il decreto preve-

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possibile, ad esempio, acquistare in mobilità i titoli di viaggio validi sulle reti di trasporto urbano e ferroviario, i ticket per i parcheggi e per gli impianti di risalita delle stazioni sciistiche, i biglietti per gli spettacoli teatrali ed altri eventi, oppure effettuare prenotazioni alberghiere. Il pagamento del servizio acquistato sarà effettuato con gli strumenti finanziari messi a disposizione dagli operatori bancari che aderiranno all'iniziativa. Il servizio sarà disponibile su tutti i telefonini, senza la necessità di effettuare alcuna configurazione, e sarà aggiornabile in qualunque momento permettendo il progressivo arricchimento dell'offerta con nuovi beni e servizi. (da repubblica.it)

de, infatti, che l’ammontare complessivo dei corrispettivi risultante dal predetto giornale di fondo debba essere annotato sul registro di cui all’articolo 24 del DPR n. 633/1972, entro il primo giorno non festivo successivo con riferimento al giorno in cui sono effettuate le operazioni.

In merito ai compensi riconosciuti a soggetti terzi per la vendita dei titoli di viaggio e di sosta, da chiunque effettuate, il decreto specifica che l’IVA debba essere assolta unitariamente dall’esercente l’attività di trasporto “sulla base del prezzo di vendita al pubblico”. In sostanza, il versamento dell’IVA relativa ai titoli di viaggio da parte dell’esercente il trasporto assolve anche l’imposta dovuta sui compensi riconosciuti ai soggetti terzi per i servizi relativi alle predette vendite, con la conseguenza

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che questi ultimi sono esonerati da tutti gli adempimenti IVA (fatturazione, registrazione, liquidazione, ecc.) previsti dal titolo II del D.P.R. n. 633/1972. Il decreto prevede altresì che i documenti di “acquisto” rilasciati a tali soggetti dall’esercente l’attività di trasporto (il decreto sembra contemplare la sola ipotesi di “acquisto” dei documenti di viaggio sosta da parte dell’intermediario/rivenditore e non di tenuta degli stessi in “conto deposito” o in “conto vendita”) devono essere integrati con l’elencazione dell’identificativo unitario dei documenti di viaggio oggetto della cessione.

Gli esenti IVA Va precisato che il regime monofase sin qui descritto non trova applicazione per la vendita di titoli di viaggio relativi

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ai trasporti pubblici urbani di persone esenti da IVA, effettuati nel territorio di un comune o tra comuni non distanti tra loro oltre 50 chilometri con taxi o mezzo abilitato agli spostamenti lacuali, fluviali e lagunari (articolo 10, comma 1, n. 14 del D.P.R. n. 633/1972). In tali casi, infatti, i compensi riconosciuti agli intermediari dovranno essere assoggettati a IVA dall’esercente il trasporto, il quale provvederà a emettere fattura per le prestazioni di intermediazione rese in suo favore entro il quinto giorno del mese successivo a quello di registrazione dei corrispettivi. La fattura, ai soli fini delle liquidazioni periodiche deve essere annotata nei registri di cui agli articolo 23 o 24 del DPR n.

633/1972 , nonché nel registro di cui all’articolo 25 ai fini di un’eventuale detrazione. In tal caso, l’ammontare dei compensi non concorre a formare il volume d’affari degli intermediari i quali, per le operazioni di intermediazioni in questione, non soggiacciono agli obblighi previsti dal citato titolo II del D.P.R. n. 633/1972.

Chiaramente, per la vendita di titoli di viaggio relativi al trasporto pubblico extraurbano di persone, non ricompreso nell’ambito di applicazione delle disposizioni sopra illustrate, si applicheranno le disposizioni ordinarie in materia di IVA (quindi, l’obbligo di fatturazione della provvigione è posto a carico dell’intermediario o rivenditore) cui, d’altro canto espressamente rinvia l’articolo 5 del decreto per tutto quanto dallo stesso non espressamente previsto.

re le indicazioni relative alla ditta, denominazione o ragione sociale o nome e cognome della persona fisica ovvero il logos distintivo e il

Trasporto cumulativo di persone Il D.M. 30 luglio 2009 interviene anche sui contenuti del D.M. 30 giugno 1992, che individua le caratteristiche del biglietto relativo concernente le prestazioni di trasporto pubblico collettivo di persone, per definire gli adempimenti IVA relativi ai trasporti cumulativi di persone che danno luogo all’emissione di un biglietto integrato.

Le nuove disposizioni sono riferibili sia al trasporto urbano che extraurbano e prevedono che: • il biglietto integrato debba contene-

DUBBI DA SCIOGLIERE PER I BIGLIETTI INTEGRATI

numero di partita IVA dell'emittente il titolo di viaggio o, in alternativa, di una delle imprese che partecipano al trasporto; • il soggetto indicato sul titolo di viaggio sarà tenuto all’adempimento degli obblighi IVA derivanti dalla cessione del biglietto integrato con riferimento all’intera prestazione di trasporto; • il riparto dei corrispettivi agli altri soggetti partecipanti al trasporto dà luogo ad un’operazione anch’essa rilevante ai fini IVA come prestazione di trasporto, in quanto tale soggetta ad IVA con aliquota del 10%.

Pertanto, ciascun partecipante al servizio di trasporto sarà tenuto al rilascio della fattura, all’atto di erogazione del corrispettivo.

La norma non prevede procedure specifiche per l’adempimento dei suddetti obblighi nel caso in cui il corrispettivo sia riscosso in tutto o in parte, non dal soggetto i cui dati compaiono sul titolo di viaggio, ma dagli altri soggetti che partecipano al trasporto.

Al riguardo sarebbero opportune indicazioni da parte dell’Agenzia delle Entrate.

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I AT T U A L I T À I I I

Nel “pacchetto sicurezza” anche norme per la guida Con le nuove norme varate dal Parlamento viene anche “ritoccato” il Codice della strada: ecco le novità introdotte.

GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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on un sistema legiferativo a dir poco singolare, in quanto invece di una rivisitazione organica delle norme sulla circolazione stradale da alcuni anni si sta procedendo con modifiche a “macchia di leopardo”, sono state introdotte dal Parlamento con la legge 15 luglio 2009, n. 94 (G.U. 24 luglio 2009, n. 170, S.O.) recante “Disposizioni in materia di sicurezza pubblica” ulteriori modifiche al Codice della strada. Oltre ad espulsioni più rapide per i clandestini ed inasprimento delle pene per il trasgressore dell’ordine di espulsione od allontanamento dal territorio italiano, il testo modifica, infatti, anche alcune parti del Codice. In particolare sono ulteriormente inasprite le sanzioni nei confronti di chi viene sorpreso a guidare in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, di chi circola con documenti assicurativi falsi e di chi commette alcune violazioni particolarmente pericolose durante le ore notturne. Viene equiparato alla patente il cosiddetto patentino per i ciclomotori, almeno per quanto riguarda la sospensione e la revoca del documento, e sarà più difficile ottenere la patente dopo la revoca. Ma vediamo nel dettaglio cosa prevede il nuovo provvedimento.

Sospensione della patente Per la guida in stato di ebbrezza raddoppia la durata della sospensione della patente (oggi compresa tra uno e due anni) nel caso in cui il veicolo con cui è stato commesso il reato di guida in stato di ebbrezza con tasso alcolemico superiore a 1,5 gr/l sia di proprietà di altre persone. Il raddoppio della sospensione riguarda anche chi guida

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sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

La norma vuole chiaramente disincentivare la prassi di guidare macchine altrui per evitare il rischio confisca previsto nei casi più gravi. “Non posso confiscarti il veicolo? Sappi” è il messaggio del legislatore, “che ti sospendo la patente fino a 4 anni”. Non solo la patente però in quanto, in ogni caso, a partire da 0,5 g/l di tasso alcolemico, l’ammenda che oggi è compresa, a seconda dei casi a norma dell’articolo 186 del Codice della strada tra i 500 e i 6 mila euro è aumentata di un terzo quando il reato è commesso tra le ore 22 e le ore 7 del mattino. Guidare in stato di ebbrezza di notte, sulla base

ALCOOL E DROGA AL VOLANTE: SANZIONI PIÙ PESANTI

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della decisione del giudice può costare tra 667 ed 8.000 euro. Il 20% del ricavato finirà nel cosiddetto fondo contro l’incidentalità notturna.

Confisca del veicolo La legge introduce la confisca del veicolo intestato al conducente nel caso in cui si circoli con documenti assicurativi falsi o contraffatti. Per chi ha falsificato i documenti è prevista la sospensione della patente di guida per un anno. Nel caso in cui una persona in possesso di patente guidi un veicolo per il quale non è richiesta la patente, cioè un ciclomotore (ma la norma parla di “veicolo per il quale non è richiesta la patente di guida”, quindi, teoricamente anche una bicicletta) e commetta una violazione che prevede la perdita di punteggio o la sospensione o la revoca della patente, i punti vengono comunque tolti dalla patente e il documento, se previsto dalla norma violata, viene sospeso o revocato.

La sospensione o la revoca vengono disposti anche nei confronti dei titolari del solo certificato di idoneità. Per loro, ovviamente, niente perdita di punteggio. Non ancora, perlomeno, visto che il patentino a punti prima o poi arriverà. La revisione della patente è sempre disposta per il conducente minorenne che commette una violazione che prevede la sospensione della patente o la decurtazione di almeno 5 punti della patente.

Il certificato di idoneità Gli stessi requisiti per ottenere la patente sono estesi al certificato di idoneità alla guida dei ciclomotori e al certificato di abilitazione professionale.

Niente patentino, insomma da chi è

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pagne di prevenzione, di sensibilizzazione e di formazione degli utenti della strada per finanziare non meglio specificate analisi cliniche, attività di ricerca e sperimentazione destinate a combattere la guida in stato di ebrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

Decoro delle strade

affetto da malattia fisica o psichica.

Non potranno ottenere il patentino o la patente o il certificato di abilitazione i “delinquenti abituali, professionali o per tendenza e coloro che sono o sono stati sottoposti a misure di sicurezza personali” o a misure antimafia, oppure persone condannate per produzione, traffico e detenzione di sostanze stupefacenti. Nel caso in cui queste condizioni si verifichino successivamente al rilascio, la patente, il certificato di abilitazione professionale o il patentino sono revocati e non si potrà conseguire un nuovo documento prima dei tre anni. Sarà punito con la sanzione di mille euro chiunque rilascerà patente, patentino o certificato professionale a persone che non hanno i requisiti morali o prima che sia trascorso il termine di tre anni dal provvedimento di revoca. Infine è previsto il divieto di guidare veicoli di potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 50 KW/tonnellata, per tre anni dal rilascio della patente di guida, nei confronti di cui la patente è stata revocata.

Sanzioni by-night Sono incrementate le sanzioni di un terzo per chi commette alcune violazioni al codice della strada tra le ore 22 e le ore 7 come ad esempio il superamento dei limiti di velocità od il mancato rispetto della segnaletica. Se la violazione sarà accertata da funzionari, ufficiali e agenti dello Stato, l’incremen-

to della sanzione andrà così al fondo contro l’incidentalità notturna istituito dalla riforma Bianchi del 2007 ma mai entrato in funzione a causa dell’assenza dell’apposito regolamento di attuazione. Le risorse che ne deriveranno saranno utilizzate per acquistare materiali ed attrezzature e mezzi per le attività di contrasto dell’incidentalità notturna svolte dalle forze di polizia (soprattutto etilometri) per fare cam-

La legge introduce anche un nuovo articolo del codice della strada il 34 bis sul decoro delle strade e modifica l’articolo 639 del Codice penale relativo al deturpamento e imbrattamento di cose altrui. D’ora in poi chiunque insozza le pubbliche strade gettando rifiuti o oggetti dai veicoli in movimento o in sosta è punito con una multa di 500 euro e chiunque deturpa o imbratta beni immobili o mezzi di trasporto pubblici o privati è punito con la reclusione da uno a sei mesi o da una multa da 300 a 1.000 euro. In caso di recidiva oltre alla sanzione fino a 10.000 euro si applica anche la pena detentiva che può arrivare a due anni di prigione.

Poiché secondo dati statistici consolidati, il fattore comportamentale costituisce la principale causa di incidentalità stradale, a queste misure dovrebbero però essere affiancate migliori forme di addestramento e formazione in tema di sicurezza stradale. Ciò in quanto la salvaguardia dell’incolumità e della vita degli utenti della strada dovrebbe rientrare tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato, anche in relazione agli obiettivi comunitari.

Gli obiettivi Comunitari

PROGRAMMA EUROPEO PER LA SICUREZZA SULLE STRADE

La Commissione Europea, nel terzo programma di azione, ha evidenziato che il miglioramento della sicurezza stradale va affrontato proprio attraverso un impegno comune dei vari livelli di governo, delle associazioni, dell’industria, delle parti sociali e delle organizzazioni della società civile mobilitando tutti i soggetti interessati e stimolando gli sforzi congiunti nello spirito di una responsabilità condivisa.

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I A P P U N TA M E N T I I I I

Il bus va in vetrina business e convegni Dal 18 al 21 novembre prossimi nel centro espositivo di Verona Fiere si terrà il “Bus& Bus Business 2009”.

AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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us & Bus Mobility Business”, a Verona Fiere dal 18 al 21 novembre, è tra gli eventi più importanti in Europa dedicati al mondo del trasporto di persone su gomma. Una manifestazione di riferimento per l’intero settore, dove conoscere tutti i prodotti esposti dalle principali aziende produttrici del comparto.

Un appuntamento che guarda al mondo dell’autobus a 360°: dal “trasporto su gomma per turismo” (da cui nacque il salone), al trasporto urbano, interurbano ed extraurbano, dagli scuolabus ai veicoli speciali e minibus. Una preziosa vetrina per vedere le tante offerte di accessori, attrezzature, ser vizi e sistemi di comunicazione e di lavaggio. E poter guardare da un punto di osservazione privilegiato l’evolversi del mercato, sfruttando Bus & Bus per incontrare i vecchi partner e cercarne di nuovi.

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Conoscere il mercato Capire il mercato, anticiparne le tendenze, creare opportunità di business. E ancora supportare efficacemente lo sviluppo e la promozione dell’intera filiera, favorire incontri e scambi tra produttori ed utilizzatori

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offrendo un palcoscenico internazionale e qualificato: queste le priorità della prossima edizione di Bus & Bus Mobility Business, salone specializzato dedicato esclusivamente al mondo dell’autobus e del trasporto persone.

La manifestazione, nonostante il periodo di recessione, si presenta forte dei numeri da record della precedente edizione, che ha raggiunto risultati di assoluto prestigio, sia nella quantità che nella qualità degli espositori, dei visitatori e degli ospiti. Basti ricordare qualche dato: 15.569 visitatori qualificati (tutti “addetti ai lavori”), hanno frequentato il salone collocato in 4 padiglioni del quartiere fieristico di Verona per 39.636 mq. netti, dove hanno esposto i loro prodotti 264 primarie aziende del settore (i dati sono tutti certificati da FKM, organismo tedesco per il controllo volontario delle statistiche relative a fiere ed esposizioni).

Esponenti di Verona Fiere ci assicurano “che Bus & Bus Mobility Business,

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IN BUS ALLA CONQUISTA DELL'EGITTO eronafiere e il Ministero dello Sviluppo Economico hanno presentato il progetto di internazionalizzazione di Bus & Bus Business Mobility: il primo appuntamento è stato al Cairo lo scorso 12 ottobre Fiera di Verona ha infatti potuto accedere con il suo progetto ai fondi del Piano Promozionale ICE dedicato agli accordi bilaterali con una serie di iniziative per l'internazionalizzazione del sistema fieristico italiano, sostenuta dal Ministero e finanziati dall'Istituto commercio estero italiano. Con questo accordo, è stato possibile organizzare la prima edizione di Bus & Bus in Egitto per aiutare le imprese nella loro catena del valore.

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nonostante la situazione economica internazionale, è pronto dunque a partire per la prossima edizione con le conferme di vecchi e nuovi espositori nell’intenzione di offrire a tutti una vetrina importante per esporre i prodotti, farli conoscere e mettere gli espositori nelle condizioni di concretizzare risultati commerciali per invertire la tendenza”.

I “Regional Transport Days” All’interno della manifestazione nasce un forum permanente per analizzare le esigenze di trasporto nelle città medio-piccole e nelle aree regionali, il “Regional Transport Days”, organizzato da UITP, ASSTRA e Veronafiere, che coinvolgerà oltre 400 delegati da tutto il mondo e avrà una cadenza biennale. La società contemporanea, infatti, enfatizza molto il tema dello sviluppo sostenibile nelle grandi aree metropolitane e nelle infrastrutture di trasporto di interconnessione. Si tratta di aree destinate ad una continua espansione, secondo quanto è

L'Egitto è uno dei mercati emergenti più interessanti in Nord Africa. Offre nuove opportunità di business importante, in quanto sono stati recentemente approvati dal governo locale i programmi per il miglioramento delle infrastrutture di trasporto.

Il trasporto di passeggeri sarà inoltre rivoluzionato: le tariffe sono regolamentate, e le offerte saranno prese in considerazione molto presto per sostenere gli autobus del trasporto locale in 27 province.

In un convegno all'interno della manifestazione sono stati chiamati tra i relatori, oltre ai promotori, ICE e Veronafiere Cairo, anche il Ministero egiziano dei Trasporti, l'ambasciatore italiano in Egitto, i rappresentanti delle società di trasporto del Cairo e di Alessandria e di altre organizzazioni. (da www.nexobus.net)

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dato prevedere, in base alla migrazione delle popolazioni verso le grandi città e nelle zone limitrofe. Questo sviluppo ha un impatto diretto sul trasporto regionale e sulle aree a bassa densità di popolazione in cui

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IN MOSTRA TUTTE LE NOVITÀ DEL TRASPORTO SU GOMMA

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sorgono città di medie e piccole dimensioni. Ma la situazione è ben diversa per tutti gli insediamenti di diverso tipo e per le cittadine che

sono ai bordi delle grandi aree urbane! Qui la mobilità delle persone per coprire distanze più lunghe ed accedere ai ser vizi pubblici dipende soprattutto dall’automobile, perché non c’è una vera alternativa a questo mezzo di trasporto, e spesso servizi come scuole, lavoro, ospedali, banche, diver timenti, ecc.,, si trovano nella città più vicina. Tuttavia, non c’è nessuna ragione che impedisca di considerare la mobilità nelle aree scarsamente popolate con lo stesso criterio di sostenibilità adottato per le grandi aree metropolitane. Anche perché la dipendenza dall’automobile comporta molte conseguenze negative, a partire proprio dagli stessi automobilisti (prezzo del carburante alle stelle, stress di guidare ogni giorno per entrare ed uscire dalla città!).

L’iniziativa di Verona, prima in Italia, consentirà di studiare le specifiche esigenze del trasporto pubblico nelle città medio-piccole, con una particolare attenzione ai mezzi, anche innovativi, impiegati nella rete urbana ed extraurbana e valutare le opportuni-

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I A P P U N TA M E N T I I I I

come informare al meglio i passeggeri, come rendere più precisi gli orari offerti, di come stimolare l’uso del trasporto pubblico.

BUSWORLD: IN BELGIO LA MOSTRA PIU' ANTICA Cortrai, in Belgio, si è tenuto dal 16 al 21 ottobre “Busworld”, la mostra più grande e più antica dedicata ai bus, una istituzione specializzata per il settore degli autobus e pullman nel mondo. Questa mostra biennale ha raggiunto la ventesima edizione e comprende quattro sezioni: pullman e bus costruttori, accessori, mezzi di trasporto pubblici e del turismo. Come già nelle altre edizioni, Busworld Kortrijk 2009 ha ospitato forum per i rappresentanti internazionali del settore, oltre alla presenza delle maggiori aziende di bus che hanno proposto i loro modelli più recenti.

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tà di sviluppo a supporto dei servizi al cittadino e del turismo locale attraverso ad esempio il par tenariato pubblico-privato e l’utilizzo delle linee ferroviarie secondarie, nell’ottica del miglioramento della qualità dell’ambiente e della vita dell’individuo.

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I Regional Transport Days, che avranno luogo in occasione della manifestazione espositiva di Verona Fiere “Bus&Bus Mobility Business”, saranno occasione per dibattere e approfondire i gap e i plus di un mercato dalle importanti opportunità di business.

Nello specifico a Verona si parlerà di

Il rapporto Isfort Nelle grandi città, il trasporto pubblico è spesso considerato un motore del progresso. Nello stesso tempo, nessun tipo di trasporto pubblico tradizionale riuscirà mai ad essere competitivo con il simbolo stesso della liber tà individuale (quando parto, con chi viaggio, con quale comfort, ecc). Eppure è nell’interesse di tutti, compresi i residenti delle città, trovare delle alternative adeguate e concrete. Rispondere a questa sfida è il perno su cui è incentrato il programma della Conferenza.

Secondo il rapporto Isfort del 2009 sulla mobilità urbana, il settore del trasporto pubblico urbano è nel suo insieme trainato soprattutto dalle aree metropolitane, mentre nei centri minori della provincia il trasporto pubblico è ridotto ai minimi termini, con uno share di mercato sistematicamente inferiore al 5 per cento.

Infatti, l’avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l’incidenza sul complesso degli spostamenti è salita

I I I A P P U N TA M E N T I I

al 29,3 per cento contro il 27,7 per cento dell’anno precedente, mentre l’incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri è solo il 4 per cento degli spostamenti motorizzati (3,9 per cento nel 2007). Dall’andamento del trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, emerge la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4 per cento), dopo che nel triennio 2002-2004 la quota modale si era mantenuta attorno all’8-9 per cento.

Di riflesso, l’andamento dell’auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le «quattro ruote» assorbono ormai

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OBIETTIVO PUNTATO SULLE REALTÀ MINORI

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meno del 60 per cento degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100mila abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90 per cento, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell’auto nella mobilità urbana. Anche su fronte puramente tecnico e di produzione di mezzi, le giornate di studio veronesi saranno un punto di riferimento per comprendere le direttive europee in materia, si parlerà di nuovi modelli di comfort, di costi di manutenzione e di restyling.

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I E S T E R I I I I

Il bus fa SCACCO MATTO in tredici mosse Una pubblicazione a cura dell'Iru divulga presso il grande pubblico fatti e cifre sul trasporto in bus in Europa. a cura di RobertaProietti [Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

“Fatti e cifre sul trasporto in autobus in Europa”: è questo il titolo della recente iniziativa dell'Iru, l’Organizzazione internazionale che rappresenta gli interessi degli operatori del trasporto su strada a livello europeo e non, per pubblicizzare presso il grande pubblico l'utilizzo del mezzo pubblico e la mobilità sostenibile, attraverso uno stampato che mette in grande rilievo le potenzialità degli autobus, con un meccanismo di domande-risposte.

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Proponiamo ai lettori di Busmagazine, in esclusiva, la versione italiana di

”Lo sapete che...” uno strumento semplice e agile per la diffusione di informazioni sul mondo dell'autobus.

LO SAPETE CHE...

Fatti e cifre sul trasporto con autobus in Europa l GLI AUTOBUS SONO ESSENZIALI ALLA MOBILITA’ DELLE PERSONE?

l GLI AUTOBUS OFFRONO LE PIU’ ALTE PERFORMANCE IN MATERIA DI SICUREZZA STRADALE?

l I CONDUCENTI DI AUTOBUS RAPPRESENTANO L’ELITE DELL’INTERA CATEGORIA?

l IL TRASPORTO CON AUTOBUS E’ TRA I SETTORI CHE FORNISCONO MAGGIORE OCCUPAZIONE IN EUROPA?

l GLI SPOSTAMENTI IN AUTOBUS RIDUCONO LA CONGESTIONE STRADALE?

l PER PRODURRE LO STESSO INQUINAMENTO ACUSTICO DI UN AUTOBUS COSTRUITO PRIMA DEL 1980 OCCORRONO 25 AUTOBUS DI NUOVA GENERAZIONE?

l IL TRASPORTO CON AUTOBUS E’ TRA I SETTORI CHE PIU’ CONTRIBUISCONO ALL’ECONOMIA ED AL TURISMO?

l GLI AUTOBUS SONO ESSENZIALI AI FINI DELLA SOCIALIZZAZIONE?

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l GLI AUTOBUS OFFRONO LE PIU’ ALTE PERFORMANCE IN MATERIA DI RISPETTO PER L’AMBIENTE? l LE EMISSIONI INQUINANTI DEGLI AUTOBUS, A PARTIRE DAL 1990, SONO STATE RIDOTTE FINO AL 98%?

l IL 90% DELLE PERSONE CHE VIAGGIANO IN AUTOBUS E’ SODDISFATTTA DEL PROPRIO VIAGGIO?

I I I E S T E R I I

Lo sapete che...

Lo sapete che...

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Gli autobus sono essenziali per la mobilità sostenibile?

Ogni anno, in Europa, il trasporto con autobus garantisce la mobilità delle persone in tutta sicurezza, verso le destinazioni di propria scelta, con un impatto ecologico molto ridotto.

Tuttavia, sebbene il trasporto collettivo di persone sia in fase crescente, molti ancora ignorano quanto il mezzo di trasporto autobus sia performante in termini di sicurezza, rispetto dell’ambiente e riduzione dell’inquinamento acustico.

Gli autobus costituiscono un anello essenziale nella catena della mobilità sostenibile, in quanto garantiscono a chiunque servizi di trasporto sicuri e puliti, favorendo, nel contempo, l’integrazione sociale. La presente pubblicazione è volta dunque a sensibilizzare tanto i cittadini europei quanto le forze politiche in merito ai vantaggi senza eguali che il trasporto con autobus è in grado di offrire a tutti.

L’autobus……un modo intelligente di viaggiare!

Lo sapete che...

Gli autobus sono essenziali per la mobilità delle persone?

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Ogni anno, in tutta Europa vengono percorsi in autobus oltre 700 miliardi di km, ciò che rende questo mezzo uno dei primi modi di trasporto commerciale di persone, ma anche il più grande vettore “terrestre” di persone, se si escludono le vetture private.

Gli autobus garantiscono altresì oltre il 50% dei servizi di trasporto pubblico in Europa.

L’autobus……..per un’Europa in movimento!

RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO COLLETTIVO DI PERSONE NEI 27 PAESI DELL’UE (PASSEGGERI-KM)

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Il trasporto con autobus è tra i settori che forniscono maggiore occupazione in Europa?

Le imprese di trasporto con autobus offrono un’occupazione a circa 2 milioni di persone in Europa: conducenti, personale tecnico ed amministrativo.

Inoltre, un altro milione di persone lavora nel settore della componentistica dei pezzi di ricambio, nella vendita, l’assicurazione e la verifica tecnica degli autobus. A questo dato, si aggiungono 5 milioni di lavoratori che dipendono direttamente o indirettamente da questo settore, impiegati in attività quali la costruzione dei veicoli o dei viaggi e del tempo libero.

L’autobus………la giusta scelta per favorire l’occupazione in Europa!

Lo sapete che...

Il trasporto con autobus è tra i settori che più contribuiscono all’economia ed al turismo?

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Il fatturato del turismo con autobus in Europa ammonta a circa 15 miliardi di euro l’anno. D’altro canto, i turisti che viaggiano in autobus spendono in media il 40% in più sui luoghi di destinazione rispetto agli altri viaggiatori.

Per sfruttare appieno il potenziale del turismo con autobus, è indispensabile che le città e le regioni realizzino strutture di parcheggio e di sosta adeguate, con un accesso adeguato alle strutture collettive. D’altra parte, però, l’introduzione dei diritti di ingresso nelle città penalizza fortemente l’attività turistica svolta con gli autobus e ne riduce fortemente i benefici economici.

L’autobus…….la giusta scelta per un’economia ed un turismo dinamici!

Lo sapete che...

5

Gli autobus sono essenziali ai fini della socializzazione?

Autobus Treno Tram e metro Aereo Nave

Gli autobus offrono dei servizi di trasporto economici, affidabili e flessibili per tutti, a prescindere dal ceto sociale o dal luogo in cui si risiede. Per molti cittadini, in particolare studenti, anziani, lavoratori, persone con handicap o appartenenti a ceti sociali disagiati, il trasporto con autobus è il solo mezzo per poter avere accesso all’istruzione, al lavoro, alle cure mediche, agli svaghi ed al turismo. Su distanze comprese tra i 500 e i 1000 km, il rapporto “passeggero-prezzo” di un servizio di trasporto con autobus è inferiore a quello di qualunque altro mezzo di trasporto.

L’autobus…….la giusta scelta per una mobilità affidabile e qualitativamente elevata per tutti!

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I E S T E R I I I I

GLI AUTOBUS, MEZZI DI TRASPORTO ESSENZIALI AI FINI DELLA COESIONE SOCIALE: L’ESEMPIO DEL MERCATO DEL REGNO UNITO

Servizi regolari con autobus Servizi ferroviari Età media dell’utente Persone con reddito inferiore a 25000 euro all’anno Persone che non possiedono una vettura privata

40-49

30-39

73%

49%

40%

22%

Fonte: Il trasporto di persone con autobus in Europa, Steer Davies Gleave, per la Commissione Europea, luglio 2009

Lo sapete che...

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Gli autobus offrono le più alte performance in materia di sicurezza stradale?

L’autobus è in assoluto il modo di trasporto stradale più sicuro e le sue performance in materia di sicurezza sono paragonabili a quelle dei treni, benché, a differenza di questi ultimi, l’autobus non abbia un’infrastruttura dedicata, ma la debba condividere con le altre modalità di trasporto.

Tra il 2007 e il 2008, sul totale delle persone incidentate gli utenti del mezzo di trasporto autobus rappresentavano lo 0,57%, un dato questo paragonabile a quello degli incidenti provocati dalle macchine agricole (0,79%).

Malgrado questi ottimi risultati, la sicurezza rimane un’assoluta priorità per gli operatori del settore del trasporto con autobus.

L’autobus……la giusta scelta per viaggiare in tutta sicurezza!

TOTALE DEGLI INCIDENTI MORTALI SUDDIVISI PER MODALITÀ DI TRASPORTO (NEI 27 PAESI DELL’UE)

Lo sapete che...

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Gli spostamenti in autobus riducono la congestione stradale?

Se si considera il tasso medio di occupazione degli autobus e delle vetture in Europa, un autobus può sostituire 30 vetture pur occupando su strada solamente lo spazio di tre di esse.

Se fosse incentivata la collaborazione tra i governi, le autorità e le imprese del trasporto con autobus, molte altre iniziative potrebbero essere messe in campo per ridurre la congestione stradale, permettendo così l’attuazione di politiche favorevoli al settore, le quali potrebbero sfociare, ad esempio, nella creazione di strutture e corsie di circolazione preferenziali, parcheggi e aree di servizio per i conducenti, terminal e aree di sosta adeguate per i servizi di linea.

L’autobus….la giusta scelta per una circolazione più scorrevole!

Lo sapete che...

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Gli autobus offrono le più alte performance in materia di rispetto per l’ambiente?

Tra tutti i modi di trasporto, l’autobus è il più pulito e con minor basso impatto ambientale.

Per trasportare un passeggero su una distanza di 100 km, gli autobus consumano mezzo litro di carburante e le emissioni di CO2 sono la metà rispetto a quelle prodotte dai treni.

Nella maggior parte dei paesi europei, circa il 10% del parco mezzi viene rinnovato ogni anno, lasciando il posto a veicoli sempre più rispettosi dell’ambiente. Gli operatori accettano inoltre ben volentieri di far partecipare i propri conducenti a seminari sulle modalità di risparmio del carburante e a corsi di guida ecologica al fine di migliorare le proprie performance ambientali.

L’autobus…..la giusta scelta per ridurre le emissioni di CO2!

EMISSIONI DI CO2 PER PASSEGGERO E PER MODALITÀ DI TRASPORTO, DA LONDRA A BLACKPOOL (385 KM)

Vettura privata Due ruote Pedoni Mezzi pesanti < le 3,5 t.

Veicoli merci Mezzi agricoli Autobus

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Lo sapete che...

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Le emissioni inquinanti degli autobus, a partire dal 1990, sono state ridotte fino al 98%?

Grazie ai massicci investimenti realizzati dall’industria dell’autobus nelle nuove tecnologie, le emissioni inquinanti nocive per la salute dei cittadini europei (monossido di carbonio, idrocarburi, ossido di azoto e articolato), sono state ridotte fino al 98%

ne del rumore applicate alla fonte, hanno fortemente ridotto le emissioni acustiche nocive. Gli autobus sono dunque attualmente il modo di trasporto collettivo più silenzioso!

Potrebbero tuttavia essere realizzati ulteriori miglioramenti se, ad esempio, i responsabili delle infrastrutture optassero per rivestimenti stradali a debole resistenza al rotolamento.

L’autobus…la giusta scelta per una mobilità più silenziosa!

Lo sapete che...

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RIDUZIONE DELLE EMISSIONI NOCIVE DEI MEZZI PESANTI

Il 90% delle persone che viaggiano in autobus è soddisfatta del proprio viaggio?

Tra le modalità di trasporto collettivo di persone, l’autobus è quella che offre in assoluto la maggiore flessibilità; può essere utilizzato per ogni tipo di percorso, per ricondurre decine di migliaia di persone a casa dopo una partita di football, come pure per trasportare gruppi di turisti verso i più remoti siti turistici universalmente conosciuti.

La dimensione e la capacità dell’autobus sono scelte proprio in funzione del tipo di tragitto. Non c’è da meravigliarsi dunque se dalle indagini svolte risulta che il 90% delle persone che viaggiano in autobus è soddisfatta, addirittura molto soddisfatta, del proprio viaggio.

L’autobus……la giusta scelta per rispondere a tutti i bisogni di mobilità!

Lo sapete che...

Lo sapete che...

I conducenti di autobus rappresen- l’IRU rappresenta il trasporto stradale in tutto il mondo? tano l’élite dell’intera categoria?

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Per produrre lo stesso inquinamento acustico di un autobus costruito prima del 1980 occorrono 25 autobus di nuova generazione?

Fondata il 23 marzo del 1948 a Ginevra, l’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU) garantisce una presenza tanto a livello nazionale che internazionale, attraverso 180 associazioni aderenti in oltre 70 paesi, tra cui i 27 stati membri dell’UE. L’IRU rappresenta le imprese del settore del trasporto con autobus, camion e taxi, che operano sia in conto proprio che per conto di altri.

Lo sviluppo sostenibile è uno degli obblighi statutari dell’IRU, nonché uno dei tre punti della strategia cosiddetta delle 3 “ i” : • innovazione: promuovere lo sviluppo di innovazioni tecniche “alla fonte” sempre più efficaci e delle pratiche operative al fine di ridurre l’impatto ambientale; • incentivi: incoraggiare i trasportatori ad adottare rapidamente le innovazioni tecniche e pratiche a loro disposizione; • infrastrutture: senza una circolazione fluida, le misure relative all’innovazione e agli incentivi, non hanno ragione di essere. E’ pertanto essenziale realizzare investimenti adeguati in nuove infrastrutture ed utilizzare pienamente le infrastrutture esistenti.

Rispetto al 1980, le innovazioni tecnologiche che si sono succedute nel tempo, come gli isolanti speciali, i pneumatici a debole resistenza al rotolamento e altre tecniche di riduzio-

Per conoscere meglio l’IRU le sue attività, consultare il sito www.iru.org

Per la natura stessa della loro attività e delle loro responsabilità, i conducenti di autobus, che ammontano ad oltre un milione, sono obbligatoriamente sottoposti ad esami medici specifici e devono seguire una formazione ad hoc per superare le prove teoriche e pratiche che si aggiungono a quelle previste per il conseguimento di una normale patente di guida.

Da molto tempo ormai, per intraprendere la carriera di conducente di autobus è obbligatoria una formazione specifica. Proprio per questa sua formazione e per le sue riconosciute competenze, il mestiere di conducente di autobus offre delle reali prospettive di carriera.

L’autobus…..per un servizio professionale!

Lo sapete che...

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I S O C I E T À I I I

IL TURISMO IN ITALIA HA RETTO ALLA CRISI Primi dati a bilancio 2009: montagna, promozioni mare, settore business e commerciale, così è stata affrontata l'emergenza

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l turismo in Italia contrasta la crisi con una tenuta maggiore di altri settori economici. Lo ha affermato il ministro del Turismo, Michela Brambilla, nel corso di una conferenza stampa che si è tenuta a Palazzo Chigi alla fine di settembre per presentare il Rapporto sulla stagione turistica 2009.

Nonostante la congiuntura economica, il settore ha mantenuto risultati di tenuta nei primi tre mesi dell’anno grazie alla montagna, in agosto grazie alla politica promozionale degli hotel, nelle prenotazioni per l’autunno grazie

alla ripresa del turismo business e commerciale nel nord del Paese.

Le imprese hanno dunque dimostrato di saper affrontare l’emergenza e i risultati danno l’Italia in una posizione più favorevole del resto d’Europa.

Le tendenze registrate: • gli hotel, che hanno maggiore clientela internazionale, hanno applicato una politica di ribasso nei prezzi (-7,2%) per contrastare il calo registrato nei primi sei mesi; • il turismo italiano diminuisce le partenze all’estero e sceglie l’Italia nei primi sei mesi dell’anno, e in estate sceglie i mesi fuori stagione di luglio (+37%) e settembre (+14,2) pareggiando il conto con l’estate 2008; • l’attrattiva del nostro Paese rimane costante, anche tra le previsioni di vendita del Turismo organizzato mondiale, contenendo il calo mondiale dei flussi internazionali in Italia al –2,8%, quando l’OMT prevede un calo mondiale dei flussi internazionali tra il -4% e il -6%; • gli effetti della crisi economica hanno

influenzato maggiormente la durata della vacanza e la spesa, spingendo i turisti italiani e stranieri a ridurre il budget per la vacanza e ad utilizzare maggiormente gli alloggi privati.

Il ministro si è poi soffermato sulle ricadute di immagine negativa che hanno avuto le notizie apparse quest’estate e che sono finite con grande eco sulla stampa internazionale sugli episodi di truffe, abusi e disservizi a carico dei turisti di cui il nostro paese è stato teatro.

Nonostante i disonesti siano una piccola minoranza a fronte dei milioni di onesti e capaci operatori italiani del turismo - ha affermato Michela Brambilla - ciò è sufficiente per farci finire sui giornali di tutto il mondo. Per questo occorre garantire un’etica di comportamento ancora più solida e più lineare nel mondo turismo, da parte di tutti gli attori coinvolti.

Una apposita struttura di vigilanza avrà per il futuro il compito di assicurare ai turisti, e ai cittadini la tutela dei loro diritti. (Gabriele Montecorboli)

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Nonostante sia chiara e inequivocabile la posizione del Consiglio di Stato, numerosi Enti locali cercano di aggirare le norme rinnovando i contratti pubblici con formule da Azzeccagarbugli.

Che la legge, però, non ammette.

Ecco tutte le norme e i riferimenti per fare chiarezza sulla spinosa questione

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a chiara e inequivocabile linea interpretativa elaborata ad oggi dal Consiglio di Stato sconta una prassi amministrativa consolidatasi negli anni a rinnovare i contratti pubblici, che ha influenzato, e influenza, operatori e giuristi nell’interpretare le norme alla ricerca di uno spunto in base al quale dimostrare tutt’ora la possibilità di applicare l’istituto del rinnovo dei contratti pubblici di appalto di servizi e forniture. Da un lato, distinguendo dal rinnovo automatico, sempre vietato, il rinnovo programmato, ritenuto invece ammissibile in virtù di un sostanziale rispetto dei principi comunitari di concorrenza, non discriminazione e trasparenza.

Dall’altro, ipotizzando la sopravvivenza del rinnovo dalla lettura dell’articolo 29 del Codice dei contratti pubblici, laddove la norma si riferisce ai contratti che “sono destinati ad essere

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IL PUNTO SUI CONTRATTI PUBBLICI DI APPALTO E SUL DIVIETO DI RINNOVO Speciale a cura di Paola Galantino rinnovati”. Tuttavia, l’orientamento giurisprudenziale maturato nel frattempo dal Consiglio di Stato – e dimostratosi uniforme e costante – consolida una preclusione generalizzata ed imperativa di rinnovabilità dei contratti pubblici, senza distinguere tra rinnovo tacito, automatico ed espresso, estesa, per la natura impera-

PROFILI SFUGGENTI (E ILLECITI) NELLE CLAUSOLE CONTRATTUALI tiva della disposizione abrogatrice dell’art. 23 della legge n. 62/2005, anche a quelle clausole contrattuali che ne avevano previsto l’ammissibilità, in conformità al regime previgente. La questione dell’impossibilità del rinnovo dei contratti pubblici è stata affrontata a più riprese dal Consiglio di Stato che da ultimo con una recente sentenza (8 luglio 2008 n. 3391) si

è pronunciato anche in relazione al profilo più sfuggente dell’istituto del c.d. “rinnovo programmato”. Per capire portata ed effetti del quadro normativo in tema di rinnovabilità dei contratti di appalto delle pubbliche amministrazioni occorre muovere dalla disciplina previgente e da un’analisi delle posizioni dottrinali e giurisprudenziali che nel tempo, e tutt’ora, si espongono pro e contro l’ammissibilità dell’istituto in esame.

IL QUADRO NORMATIVO La disciplina previgente riconosceva alle pubbliche amministrazioni la facoltà di procedere al rinnovo dei contratti per la fornitura di beni e servizi, entro tre mesi dalla loro conclusione e dopo aver accertato la sussistenza di ragioni di convenienza e pubblico interesse. Era in ogni caso vietato che questi contratti potessero rinnovarsi tacitamente. In particolare, l’art. 6, comma 2, della Legge n.

537/1993, a seguito della modifica introdotta dall’art. 44 della Legge n.

724/1994, disponeva: “E’ vietato il rinnovo tacito dei contratti delle pubbliche amministrazioni per la fornitura di beni e servizi, ivi compresi quelli

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ààà affidati in concessione a soggetti iscritti in appositi albi. I contratti stipulati in violazione del predetto divieto sono nulli. Entro tre mesi dalla scadenza dei contratti, le amministrazioni accertano la sussistenza di ragioni di convenienza e di pubblico interesse per la rinnovazione dei contratti medesimi e, ove verificata detta sussistenza, comunicano al contraente la volontà di procedere alla rinnovazione”. La Legge Comunitaria 2004 (Legge 18.4.2005, n. 62) ha successivamente modificato tale disciplina in virtù di una procedura di infrazione che la Commissione UE aveva rivolto all’Italia. Fermo restando il dettato relativo al divieto di tacito rinnovo (art. 6, comma 2, primo periodo, citato), l’art. 23, comma 1, di tale legge ha, da un lato, soppresso l’ultimo periodo del 2° comma del predetto articolo 6 – che consentiva appunto alle amministrazioni di avvalersi della suddetta

facoltà di rinnovo – e, dall’altro, ha previsto solo la “proroga” dei contratti per acquisti e forniture di beni e servizi “per il tempo necessario alla stipula dei nuovi contratti a seguito di espletamento di gare ad evidenza pubblica a condizione che la proroga non superi comunque i sei mesi e che il bando di gara venga pubblicato entro e non oltre novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge”. La ratio della novella comunitaria risiede nella esigenza di chiudere una procedura d’infrazione, sopprimendo dall’ordinamento interno una norma che contrastava con i principi comunitari, laddove l’unica valutazione richiesta all’amministrazione concerneva profili di economicità della fornitura da ripetersi, mentre nessuna considerazione aveva il rispetto dell’evidenza pubblica e del principio generale di concorrenza. Si riteneva, in sostanza che la norma fosse in con-

traddizione con i principi di non discriminazione e di trasparenza, fissati a garanzia delle libertà di stabilimento e di prestazione dei servizi, come contemplate dagli artt. 43 e 49 del Trattato CE. Si legge infatti nella relazione di accompagnamento alla Legge comunitaria 2004 che, secondo la Commissione Europea, le disposizioni previste dall’art. 6, comma 2, della L. n.

537/1993 e s.m.i. “consentirebbero alle amministrazioni pubbliche di attribuire in modo diretto e senza alcuna procedura di messa in concorrenza, nuovi appalti di servizi e forniture, che verrebbero così affidati mediante procedure non coerenti con il diritto comunitario (…) Invero, le norme in questione interpretate sistematicamente risultano già abrogate (…)

Stante un’obiettiva incertezza interpretativa, anche nella giurisprudenza dei giudici superiori, si rende utile

DELLA DOTTRINA A SOSTEGNO 4 ARGOMENTI DEL RINNOVO ESPRESSO

(NON AUTOMATICO)

t la ratio dell’art. 23 della L. n.

62/2005 va individuata nella concreta salvaguardia dei principi di par condicio e trasparenza che, appunto, non risultano violati nelle ipotesi di rinnovo espresso, ove tutti i concorrenti sono stati edotti, sin dalla pubblicazione del bando, della facoltà attribuita all’amministrazione, così predisponendo l’offerta nella consapevolezza di una possibile rinegoziazione in favore dell’aggiudicatario per lo svolgimento di identici servizi e/o forniture; t ai sensi dell’art. 11 delle preleggi al codice civile, la legge non dispone che per l’avvenire, non potendo avere efficacia retroattiva, a meno che ciò non sia espressamente pre-

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visto, con la conseguente perdurante validità delle clausole di rinnovo contenute nei contratti già in essere al momento dell’entrata in vigore della legge in esame. Tesi, peraltro suffragata dal fatto che la parte soppressa dell’art. 6, comma 2, della L. n. 537/1993 e s.m.i., dettava una disciplina dell’istituto del rinnovo di carattere generale, indipendentemente dalla presenza o meno negli atti di gara di clausole espresse di rinnovabilità; t l’abrogazione dell’ultimo periodo del secondo comma dell’art. 6 citato riguarda le ipotesi di rinnovo generalizzato, con piena salvezza della clausola di rinnovo espressamente prevista negli atti di gara, in osse-

quio al principio di autonomia negoziale; t ove il legislatore avesse voluto vietare tutte le ipotesi di rinnovo, lungi dal limitarsi ad abrogare il solo secondo comma del citato art. 6, ne avrebbe disposto esplicitamente il divieto; t il rinnovo espresso è disciplinato dall’art. 29 del citato Codice dei contratti che, prevedendone l’obbligatoria inserzione nella documentazione di gara – determina, bando, capitolato, contratto – non sottrae comunque il nuovo contratto che seguirebbe dall’esercizio di tale opzione alla disciplina concorrenziale e alle regole dell’evidenza pubblica.

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l’emanazione di apposita norma interpretativa, che consenta di porre termine alla procedura d’infrazione”.

L’intervento abrogativo operato dal richiamato art. 23 della Legge Comunitaria – lungi dal soddisfare quell’esigenza di certezza interpretativa auspicata dalla Commissione europea – ha in realtà generato una controversa questione sulla effettiva e generalizzata estensione del divieto di rinnovo, con particolare riferimento alle ipotesi di rinnovo espresso o c.d. “programmato”, facendo divampare il già acceso dibattito sulla legittimità del rinnovo dei contratti pubblici che molte amministrazioni si trovano, tutt’ora, ad affrontare. Più voci hanno, infatti, evidenziato l’eccessivo sacrificio che verrebbe imposto dalla novella comunitaria alle esigenze organizzative della P.A., ove si impedisse alla stessa di modulare la durata del contratto e di valutare la possibilità di

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mantenere il medesimo contraente dopo aver già conosciuto le sue capacità di espletazione del servizio ed a condizioni più favorevoli, anche nell’ipotesi in cui, con la selezione effettuata a monte, avesse già ottemperato a tutti i principi che informano le gare pubbliche. Non meno critiche sarebbero, poi, le conseguenti implicazioni operative nella gestione dei contratti da parte delle stazioni appaltanti.

Sotto altro profilo, anche il Codice dei contratti pubblici (D.Lgs n. 163/2006), entrato in vigore nel frattempo, non ha fornito alcuna esplicita indicazione per la risoluzione della questione, ampliandone invece la portata con specifico riferimento a talune connesse disposizioni. Infatti, da un lato, l’art.

57, comma 7, espressamente prevede: “E’ in ogni caso vietato il rinnovo tacito dei contratti aventi ad oggetto forniture, servizi, lavori, e i contratti rinnovati tacitamente sono nulli”, confer-

mando così quanto rimasto dell’art. 6, comma 2, della legge 537/1993 (poi interamente abrogato, con effetto 1° luglio 2006, dall’art. 256 dello stesso Codice), dall’altro, nessuna chiara disposizione è in esso contenuta in merito alla disciplina del rinnovo espresso.

Perciò, all’indomani della legge comunitaria e del Codice dei contratti, interventi della dottrina e della giurisprudenza amministrativa si sono contrapposti in ordine alla perdurante ammissibilità dell’istituto in questione, dando vita a due distinti filoni interpretativi dell’art. 23, L. n. 62/2005. Per un verso quello che, escludendo comunque il c.d. rinnovo automatico, ha ritenuto percorribile il rinnovo espresso, laddove si rinvengano i presupposti stabiliti dalla normativa di settore per la procedura negoziata, in ragione di una identità sostanziale tra i due istituti. Per altro verso, invece,

DELLA DOTTRINA A SOSTEGNO 4 ARGOMENTI DI UN DIVIETO DI RINNOVO

GENERALIZZATO

t la natura imperativa della norma, per effetto della quale, ai sensi del combinato disposto degli artt. 1339 e 1419 Codice Civile, l’art. 23 incide

direttamente sui contratti in essere, provocando la caducazione automatica delle clausole con essa contrastanti; t le ipotesi di rinnovo citate nel Codice degli appalti costituiscono limitati dati letterali, estrapolati a stralcio dall’intero contesto normativo in modo incoerente con il disegno ordinamentale complessivo, laddove il Codice, testo unificato delle Direttive comunitarie di disciplina dei contratti pubblici, non avrebbe potuto reintrodurre un istituto già abrogato per effetto della legge comunitaria del 2004, in esito ad una apposita procedura d’infrazione e secondo specifiche indicazioni della Commissione europea. Peraltro,

anche a prescindere da una lettura sistematica e organica delle disposizioni codicistiche, il termine “rinnovo” è utilizzato all’interno dell’art. 29 del Codice che non ha natura di disposizione sostanziale, destinata cioè alla disciplina di istituti, ma procedurale, la cui funzione è limitata a descrivere i metodi di calcolo del valore stimato dei contratti pubblici, come indicato dalla stessa rubrica dell’articolo; t l’ipotesi di (sostanziale) rinnovabilità del contratto prevista dal Codice all’art. 57, comma 5, lett. b), non ha valenza generale, ma in quanto deroga delle ordinarie procedure di gara, è limitata alla sola fattispecie espressamente tipizzata dallo stesso legislatore.

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t la ratio legis, consistente nel tutelare il principio dell’evidenza pubblica (obbligo di gara) in materia di contratti della pubblica amministrazione, eliminando le fattispecie di rinnovo contrattuale, sia tacito che espresso, e rendendo comunque necessario l’espletamento di gare ad evidenza pubblica, conformemente ai principi comunitari. La non applicabilità ai contratti in essere, oltre a svuotare la norma in esame di buona parte del suo significato, costituirebbe violazione delle finalità connesse alla norma;

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quello secondo il quale la novella comunitaria ha introdotto un divieto generalizzato e imperativo di rinnovo dei contratti pubblici.

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seguito della disciplina sopravvenuta in materia con l’entrata in vigore della legge comunitaria 2004. Secondo i giudici amministrativi campani, essendo il richiamato art. 23. la diretta risposta del legislatore alle censure della Commissione Europea in ordine all’elusione dei principi di concorrenza e par condicio attraverso forme alternative alla gara, lo scopo della norma sarebbe quello di vietare il rinnovo, tacito o espresso che sia, per escludere eccezioni al ricorso a procedure ad evidenza pubblica per la scelta del contraente.

Alla stessa conclusione si perviene anche a seguito della lettura della norma nella sua interezza. Infatti, il collegamento logico fra i diversi commi induce ad escludere la possibilità di rinnovo tout court (in qualsiasi forma), anche con riferimento ai contratti scaduti che contengano la clausola di rinnovo (originariamente legittima).

Peraltro, merita evidenza la recentissima pubblicazione di una sentenza dello stesso TAR Campania - di diverso e favorevole avviso – che, evidenziando la coerenza del rinnovo espresso con i principi classici dell’evidenza pubblica, ritiene ammissibile il rinnovo quando lo stesso risulti programmato come facoltà eventuale negli atti di gara, rendendo consapevoli tutti i possibili concorrenti, sin dall’inizio, del potenziale sviluppo del rapporto contrattuale e garantendo in tal modo la trasparenza e la par condicio tra gli operatori economici.

imperativa della disposizione abrogatrice dell’art. 23 della legge n. 62/2005, anche a quelle clausole contrattuali che ne avevano previsto l’ammissibilità, in conformità al regime previgente.

Per i giudici amministrativi del Consiglio di Stato, l’abrogazione dell’art. 6, comma 2, ultima parte, disposta dall’art. 23 della legge comunitaria, ha avuto l’effetto di sopprimere dall’ordinamento giuridico la norma che ammetteva, sia pure alle condizioni ivi espresse, il rinnovo vero e proprio dei contratti pubblici di appalto.

In conclusione, sintetizzando la posizione assunta dall’alto Consesso, per effetto di tale abrogazione, non solo non residua alcuno spazio per l’autonomia contrattuale delle parti in tema di rinnovo o proroga dei contratti pubblici di appalto ma, trova, viceversa, applicazione il principio in base al quale – salvo espresse previsioni dettate dalla legge in conformità della normativa comunitaria – l’amministrazione, una volta scaduto il contratto e ove rilevi la necessità di avvalersi ancora dello stesso tipo di prestazioni, deve effettuare una nuova gara (salvo l’esercizio di una limitata proroga strumentale al passaggio da un regime contrattuale ad un altro). A ciò si deve aggiungere che l’eliminazione della possibilità di provvedere al rinnovo dei contratti di appalto scaduti, assume valenza generale ed una portata preclusiva di opzioni ermeneutiche ed applicative di altre disposizioni dell’ordinamento che si risolvono, di fatto, nell’elusione del divieto di rinnovazione dei contratti pubblici.

Pertanto, la natura imperativa ed inderogabile del divieto generalizzato di rinnovazione dei contratti delle pubbliche amministrazioni, implica la sopravvenuta inefficacia anche delle previgenti clausole contrattuali di rinnovo, confliggenti con il nuovo e vincolante principio che non tollera la sopravvivenza dell’efficacia di difformi clausole negoziali attesa, appunto, la natura indisponibile degli interessi in esse coinvolti.

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LA GIURISPRUDENZA AMMINISTRATIVA DI MERITO

Le posizioni assunte dalla giurisprudenza amministrativa di merito si possono agevolmente riassumere in due distinti filoni interpretativi che hanno preso vita, rispettivamente, da una pronuncia del TAR Lazio e da una del TAR Campania. I giudici del TAR Lazio hanno aderito inequivocabilmente a quell’orientamento interpretativo della norma comunitaria che conclude per la fattibilità del rinnovo espresso. In particolare - sentenze numeri 13405 e 13403 del 12.12.2005 - il rinnovo negoziale si configura come trattativa privata (senza previa pubblicazione del bando) e pertanto, in assenza di un divieto generalizzato di farvi ricorso, esso trova piena attuazione laddove sussistano i presupposti di cui al comma 5, lett. b), dell’art. 57, del Codice appalti) “per nuovi servizi consistenti nella ripetizione di servizi analoghi già affidati allo stesso prestatore di servizi mediante un precedente appalto aggiudicato dalla stessa amministrazione”. Dunque il rinnovo è legittimo se: il servizio è conforme ad un progetto di base per il quale sia stato aggiudicato il primo appalto conformemente alle procedure ad evidenza pubblica; non sono trascorsi più di tre anni dalla conclusione dell’appalto iniziale; è espressamente indicato in occasione del primo appalto (sia negli atti di gara che nel contratto) ed il costo complessivo stimato dei servizi successivi è stato preso in considerazione dall'amministrazione aggiudicatrice per la determinazione del valore globale dell'appalto.

Di altra linea l’orientamento espresso dal Tar Campania con la sentenza 20.12.2005, n. 20502, con la quale si evidenzia l’illegittimità del rinnovo a

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LA POSIZIONE DEL CONSIGLIO DI STATO

Come anticipato in premessa, l’orientamento giurisprudenziale maturato nel frattempo dal Consiglio di Stato – uniforme e costante – consolida definitivamente una preclusione generalizzata ed imperativa di rinnovabilità dei contratti pubblici, senza distinguo alcuno tra rinnovo tacito, automatico ed espresso, estesa, per la natura

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MI FACCIO LE UNGHIE IN PULLMAN

nuova linea di unghie per la stagione invernale".

BELLISSIME AL CONCORSO IN AUTOBUS La “prima volta” di Miss Italia

con alcune gigantografie adesive dell'isola di San Giulio, icona del Lago d'Orta e candidata dall'Unesco a diventare patrimonio mondiale dell'umanità. Insomma, un'iniziativa all'insegna di turismo e bellezza. Anche se nessuna di loro è riuscita a strappare la fascia.

SPINBUS UNA PALESTRA PER LO SPINNING

Un nails art center viaggiante per clientela vip Quando si dice il pullman... Negozi viaggianti, discoteche viaggianti, laboratori viaggianti, e adesso anche manicure viaggianti. L'idea arriva dalla riviera ligure dove la signora Iris Biffi, proprietaria di un raffinato negozio di “nail art”, ha colto al balzo l'occasione dell'inaugurazione della nuova Marina di Imperia per fare salire il suo studio a bordo di un Bus totally red, e compiere alcune fermate tra i prestigiosi Yackt attraccati alle banchine. “Già da tempo avevo in mente l'idea di uno studio viaggiante o qualcosa del genere - dice Iris - ma mai mi sarei aspettata una risposta cosi' entusiastica. La scelta di un pullman ci ha aiutato: grazie alla sua capienza infatti abbiamo potuto organizzare due splendidi Party, durante i quali tra un cocktail e della buona musica le nostre compagne di viaggio hanno potuto testare la nostra

Le aspiranti Miss Italia di Piemonte e Valle d'Aosta quest'anno hanno raggiunto Salsomaggiore in pullman.

Iniziativa senza precedenti per il concorso di bellezza più famoso d'Italia: è la prima volta che un solo autobus raccoglie le ragazze di due regioni per portarle alle prefinali del concorso. L'iniziativa è stata promossa e sostenuta dal Consorzio Cusio Turismo che si occupa di valorizzare il Lago d'Orta, dove nei giorni scorsi si sono svolte le finali regionali che hanno permesso di eleggere Miss Piemonte. Il mezzo che ha trasportato le ragazze è un Mercedes "Travego" di modernissima concezione e con valori di emissione inferiori alla soglia Euro 5.

Un viaggio all'insegna dell'ecologia e dell'ambiente, a bordo di un veicolo che per l'occasione è stato allestito

IL CALENDARIO CAMPARI VA IN TRAM

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l mezzo pubblico? Quasi una moda. Sarà la recessione, sarà la crisi, ma i mezzi pubblici stanno diventando sfondo e set per servizi fotografici patinatissimi.

Ultimo, l'eslusivo Calendario Campari 2010 (stampato in 9.990 copie), che ritrae la bellissima Bond-

girl Olga Kurylenko, attrice ucraina interprete di “Quantum of solace”: oltre a farsi ritrarre immersa nella fontana o tra i centauri della notte, per illustrare il mese di gennaio è stata anche immortalata, versione star, sullo storico tram 609.

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Spinbus oggi è un’idea in fase progettuale, regolarmente registrata all’ufficio brevetti, che cerca partner per diventare realtà: poter fare spinning dovunque, ammirando le bellezza del paesaggio, invece che chiudersi tra le quattro mura di una palestra.

L’idea - segnalata da www.benessereblog.it - è venuta a Carlo Nicoletti di Roma, solito recarsi in palestra per praticare spinning, disciplina nata negli Stati Uniti come preparazione in luoghi chiusi al ciclismo di strada, prima di esplodere come attività di fitness. L’allenamento si svolge in gruppo, sotto la guida di un istruttore che impartisce i ritmi di pedalata secondo la velocità della musica scelta per l’allenamento.

L’idea di Spinbus è nata come risposta alla domanda “perché continuare a pedalare alla volta di un viaggio virtuale ore ed ore all’interno di una palestra, tra quattro mura”? Collocando le bici all’interno di un pullman, attrezzato come una palestra, si ha la possibilità di ammirare, al ritmo di musica e pedalate, le bellezze paesaggisticonaturali e archeologiche dei diversi itinerari turistici proposti. Una domanda: ma allora perché non andare direttamente in bici?

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Sicurezza e sostenibilità la mobilità del futuro Il direttore Anav, Francesco Fortunato, ha partecipato all'incontro sulla mobilità del meeting di Rimini: il suo intervento.

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biettivo prioritario della politica della mobilità è la realizzazione di un sistema di trasporto sostenibile e sicuro che risponda alle esigenze economiche, sociali e ambientali della società e favorisca una società aperta a tutti. Un sistema di trasporto è sostenibile infatti se permette agli individui di soddisfare le proprie esigenze, consentendo l’accesso al lavoro, all’istruzione, al tempo libero, nel pieno rispetto dell’ambiente, in un sistema economicamente abbordabile. Per conseguire tale obiettivo prioritario occorre realizzare, in particolare: 1) il miglioramento della qualità globale dell’offerta con una razionale integrazione fra le varie modalità di trasporto e con massima efficienza delle imprese di trasporto; 2) l’aumento della infrastrutturazione; 3) una maggiore attenzione agli aspetti connessi alla sicurezza, ivi compresa quella personale; 4) la riduzione degli incidenti stradali e dei gravi pericoli per la salute causati dall’inquinamento atmosferico.

Miglioramento della qualità globale dell’offerta Le priorità più immediate sembrano:

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una migliore integrazione dei vari modi di trasporto al fine di potenziare l’efficienza globale del sistema e agevolare lo sviluppo; l’utilizzo di tecnologie innovative. Per migliorare l’offerta occorre, in primo luogo, migliorare l’efficacia e l’efficienza dei servizi e delle imprese di trasporto, affinchè la stessa possa aumentare quantitativamente in vista di un possibile aumento della domanda specie nelle città a causa di una sempre più crescente urbanizzazione. Nei trasporti, come in qualsiasi altro settore, l’efficienza economica non può essere garantita se i prezzi e le eventuali sovvenzioni non riflettono tutti i costi interni ed esterni - effettivamente generati. E’ quindi necessario un immediato adeguamento delle risorse sia per l’esercizio che per gli investimenti ed un sistema regolatorio certo, definitivo e conforme ai principi comunitari in materia di liberalizzazione.

Un aspetto da tenere in grande considerazione è l’ invecchiamento della popolazione. Si prevede che entro il 2060 l’età media della popolazione europea sarà di 7 anni superiore a quella attuale e che il numero delle persone con più di 65 anni rappresenterà il 30% della popolazione in luogo

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dell’attuale 17%. Gli anziani di oggi tendono a viaggiare più spesso dei loro genitori e la tendenza dovrebbe persistere e anzi consolidarsi grazie a migliori condizioni di salute, maggiori possibilità di viaggiare e una migliore conoscenza delle lingue. Sarà quindi necessario fornire servizi di trasporto che offrano un livello elevato di sicurezza e affidabilità percepita e soluzioni adeguate per gli utenti a mobilità ridotta, che dovrebbero disporre di soluzioni di trasporto confortevoli. Inoltre, la costruzione, la manutenzione e la ristrutturazione delle infrastrutture devono basarsi sul principio dell’accessibilità per tutti, soprattutto per le persone, anziani e disabili, con scarsa capacità motoria.

Aumento della infrastrutturazione L’Italia registra il più basso livello di infrastrutturazione rispetto ai principali partners europei. Allo stato, fatto 100 il livello europeo, l’Italia è attestata a 120 contro i 261 della Germania, i 245 della Gran Bretagna, i 202 della Francia e i 131 della Spagna. E’ ampliamente dimostrato la stretta correlazione tra crescita del livello delle infrastrutture pubbli-

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che, crescita del PIL e della stessa occupazione e, naturalmente, crescita dell’efficienza del sistema trasportistico.

Non vi è dubbio che un ambiente urbano con idonee infrastrutture e più sicuro può incentivare la scelta di utilizzare i trasporti pubblici, una tendenza che non solo ridurrebbe la congestione e le emissioni inquinanti ma che avrebbe anche risvolti positivi sulla salute e sulla qualità della vita dei cittadini. Uno sviluppo mirato dell’infrastruttura consente quindi di ridurre la congestione e le perdite di tempo.

Aspetti connessi alla sicurezza I fatti del settembre 2001 in USA, del marzo 2004 a Madrid e di luglio 2005 a Londra hanno cambiato per sempre la percezione della sicurezza, rendendola un’esigenza primaria per la qualità della vita: ed il campo dei trasporti è ora più impegnato per recepire queste istanze allo scopo di garantire il funzionamento di un settore fondamentale nella società moderna. Devono essere affrontati e risolti i temi inerenti la gestione di sicurezza e della salute, intesi l’una come pericoli derivanti da atti dolosi e l’altra come incidenti provocati da cause tecniche od errori umani.

Una molteplicità di aspetti che comunque per ciascuno di noi rappresenta un filo conduttore convergente in un’unica direzione: più sicurezza. E ciò vuol dire sviluppare in particolare: sistemi integrati per la gestione della domanda e dell’offerta di mobilità nelle aree urbane e metropolitane; sistemi e tecnologie per l’intermodalità. Il trasporto su strada, nel 2008 ha fatto registrare oltre 39.000 vittime in Europa (-8,5% rispetto al 2007; 5.600 in Italia con 280.000 incidenti ed un costo di circa 18 miliardi di euro; dati 2007), costi che una società moderna non si può permettere di sopportare. Sembra incredibile, ma oltre il 50% degli spostamenti in auto in Europa copre una distanza inferiore ai 5 km. ed il 30% una distanza inferiore ai 3 km. (una passeggiatina in sostanza). Questo fa aumentare significativamente il rischio di restare vittima di un incidente. Molti di questi spostamenti potrebbero avveni-

re con modalità di trasporto diverse e più sostenibili. A parità di rispetto delle norme di sicurezza stradale, le città più pericolose nel mondo sono quelle in cui la maggior parte degli spostamenti avviene in auto (negli Usa 13 decessi ogni 10.000 persone). Per milione di abitanti 130 in Usa; 70 in UE; 60 in Asia.

L’aspetto sociale e della sicurezza della politica in materia di trasporto è stata rafforzata nel settore dei trasporti passeggeri su strada, con una più minuziosa ed efficace normativa comunitaria riguardante i periodi di guida, le interruzioni, i periodi di riposo dei cd. lavoratori mobili, tempi che sono rigorosamente registrati sul tachigrafo digitale, nonché: il livello minimo di formazione, il riconoscimento reciproco di diplomi e certificazioni per migliorare le condizioni di lavoro nei settori del trasporto su strada, per ferrovia e marittimo. Ci aspettiamo ora una intensificazione dei controlli, altro punto critico del nostro Paese. Grazie al rafforzamento dei diritti dei passeggeri, la qualità dei servizi per gli utenti dei trasporti è migliorata in alcuni settori, come nel trasporto aereo. Per quanto riguarda il trasporto per ferrovia, nel dicembre 2007 è stato adottato un regolamento comunitario che estende i diritti dei passeggeri. Nel dicembre 2008 sono state adottate due proposte riguardanti i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e nel settore marittimo, settore esposto al rischio pirateria. D’altra parte il trasporto pubblico (autobus e ferrovia) è uno dei settori in cui si registrano i livelli più bassi di soddisfazione dei clienti, con la eccezione dei trasporti mediante auto-

bus a lunga percorrenza, là dove si registra una maggiore percezione della qualità del servizio e della sicurezza personale del passeggero.

Inquinamento atmosferico L’ambiente resta la principale area in cui sono necessari ulteriori miglioramenti. In Europa recentemente sono state adottate diverse misure per migliorare la qualità dei carburanti ed è stato fissato un obiettivo vincolante del 10% di fonti energetiche rinnovabili nei trasporti entro il 2020 nel contesto del pacchetto sul clima e l’energia. In Italia, specie nei grandi agglomerati urbani, la qualità dell’aria è giunta a livelli di guardia, a causa delle emissioni di NOx e particelle fini (PM10), queste ultime particolarmente nocive per la salute umana. Negli ultimi decenni l’urbanizzazione è un fenomeno destinato ad aumentare: la percentuale della popolazione europea residente in aree urbane aumenterà dal 72% nel 2007 all’84% nel 2050. Alcuni studi stimano che, in assenza di un passaggio a veicoli a basse emissioni e a emissioni zero e ad un nuovo concetto di mobilità, il numero di automobili nel mondo aumenterà dai 700 milioni circa di oggi a oltre 3 miliardi nel 2050, creando gravi problemi di sostenibilità. Insomma, i trasporti incidono direttamente sulla qualità della vita, investire nei trasporti pubblici significa non solo risparmiare i costi delle esternalità: inquinamento atmosferico ed acustico, congestione del traffico, incidentalità, ma anche e soprattutto, migliorare il benessere dei cittadini.

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Alla conquista dell'est la “frontiera” indiana Il Financial Times ha raccontato come Volvo ha conquistato il mercato in India, con una strategia aziendale avventurosa e aggressiva.

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l Financial Times, il più prestigioso quotidiano economico, si è recentemente occupato in un lungo articolo di Joe Leahy della “invasione” degli autobus Volvo in India: un vero “caso” per i nuovi assetti dello sviluppo economico mondiale, iniziato nel '97 quando l'azienda costruttrice svedese di bus commissionò una ricerca per studiare le possibilità del nuovo mercato.

Allorà incaricò infatti un giovane dipendente, Akash Passey (primo dipendente in India) di far analizzare le possibilità di sviluppo: i consulenti produssero un rapporto voluminosissimo, dalle conclusioni tranchant: “Lasciate perdere”. Il problema, infatti, era tutto nel prezzo di vendita: quello di Volvo corrispondeva più o meno a quattro volte il prezzo degli autobus prodotti a livello locale. Un costo spropositato per l'India.

Un mercato “impossibile” Passey, sentito dal giornalista del Financial Times, racconta: “La mia risposta è stata semplice. Ho preso la relazione, mi sono avvicinato alla pattumiera più vicina e l'ho gettata via”.

Volvo ha avviato la sua impresa in India nel 2001 e in pochi anni ha creato un nuovo mercato. Oggi, "prendere una Volvo" è diventato un termine generico in India per prendere un autobus di lusso.

Scrive FT: “Il mercato indiano è diventato un raro ritratto di rapida crescita per gli autobus Volvo, nonostante i travagli che affliggono il settore a livello mondiale durante la crisi economica. Per servire questa crescita, l'azienda ha aperto un nuovo insediamento industriale a Bangalore, che è diventato il

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più efficiente al mondo.

Tale è stato il successo dell'azienda che è difficile immaginare le prove che il signor Passey ha attraversato in quei primi giorni, quando doveva far affermare il marchio. Nel processo, ha raccolto alcune preziose lezioni su come introdurre un prodotto di lusso in un mercato emergente, in particolare in un paese molto attento ai costi, come l'India”.

[ GLI AUTOBUS INDIANI LENTI RUMOROSI MA A BUON PREZZO

]

"Anche se nel mondo Volvo è riconosciuta come una società molto grande, quando qui abbiamo iniziato non contavamo nulla”, ha raccontato Passey nel descrivere gli anni dell'avvio della presenza Volvo in India, dall'ufficio presso la sede della società, sul bordo di Bangalore, la capitale della tecnologia dell'informazione, che è la versione indiana della Silicon Valley.

I vecchi bus indiani Secondo il racconto di Leahy, prima dell'arrivo di Volvo, il mercato indiano degli autobus di lusso era cambiato di

poco da decenni. La maggior parte dei bus consisteva di telai da camion, costruiti da costruttori sul mercato interno, Tata Motors e Ashok Leyland, con una rudimentale livrea costruita sopra. Veicoli robusti e a buon mercato, venduti per un milione e 200mila rupie, ma in grado di viaggiare attraverso le strade sconnesse del subcontinente indiano dell'Himalaya, nel nord della giungla lussureggiante del Kerala, nel sud. Ma erano scomodi. A dispetto delle temperature dell'India, raramente avevano l'aria condizionata. Il bagaglio era stato spesso impilato sulla parte superiore, esposto alla polvere, alle piogge monsoniche e ai furti. Ed erano lenti: 110-120 cavalli di potenza ruggivano attraverso passi di montagna o cercavano di superare le strade affollate, irradiando il rumore e calore attraverso la sezione passeggeri. Le finestre aperte esponevano i passeggeri alla polvere e alla cacofonia di clacson e trombe, che caratterizza le strade dell'India.

Per i viaggiatori d'affari che hanno usato questi autobus, è stato difficile arrivare con aria fresca alle riunioni

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nella loro città di destinazione il giorno successivo.

Mr Passey, ora amministratore delegato di Volvo Buses India, sapeva di avere un prodotto di gran lunga superiore. La Volvo 240HP-260HP, come in tutti i moderni autobus, è sul retro, dove è meno rumoroso e lascia più spazio per i passeggeri. E' due volte più potente dei bus tradizionali indiani, il che significa che i mezzi Volvo – soprattutto nel confronto con i mezzi locali - sono veloci. I viaggiatori d'affari non hanno più problemi e possono risparmiare sulle bollette hotel.

Il telaio appositamente progettato permetteva di tenere i bagagli al sicuro.

L'aria condizionata e il corpo isolato permettevano di tenere i finestrini chiusi e di tenere fuori anche il rumore della strada e la sporcizia. Non solo: Volvo forniva anche i servizi di manutenzione post-vendita, garantendo i suoi autobus per 10 anni rispetto ai tre anni per i tradizionali rivali.

Il problema restava il prezzo elevato e l'aumento del costo del carburante per un motore più grande di quello dei mezzi indiani. Scrive il, Financial Times: “Quando il signor Passey andava in giro cercando di vendere il suo nuovo prodotto, gli operatori ridevano di lui.

tenzione del veicolo, consentendo loro di evitare investimenti nelle officine e negli impianti di manutenzione e di concentrarsi sulla vendita dei biglietti.

[ PER VINCERE LE RESISTENZE VOLVO HA DATO I BUS IN PROVA

]

Perché spendere di più su una Volvo, quando i passeggeri sono stati disposti a viaggiare sui bus tradizionali?

Nessuno era d'accordo ad acquistare una Volvo. L'unico modo per penetrare il mercato, decise Passey, era quello di rivolgersi direttamente ai passeggeri: una volta che i passeggeri avessero sperimentato un bus moderno, non avrebbero più voluto tornare indietro.

Decise di gettare il primo seme del mercato: nel 2001, Volvo ha fornito circa 20 mezzi di "prova" ad un gruppo selezionato di operatori. E gli operatori cominciarono a rendersi conto del valore di acquisto da un produttore che inoltre avrebbe curato la manu-

Il passaparola Quando il passaparola ha iniziato a diffondersi tra i passeggeri, gli operatori sono stati in grado di aumentare la quota di mercato utilizzando Volvo, ricaricando il costo dei biglietti del 35 per cento. Per stimolare ulteriormente la domanda, Volvo puntò sulla principale istituzione delle piccole città indiane: la sala cinema. Ogni volta che un servizio di Volvo veniva aperto in una città, la società faceva pubblicità al cinema locale, durante l'intervallo.

Dopo i primi anni, Volvo ha iniziato rapidamente a conquistare quote di mercato. Oggi, il mercato indiano degli autobus di lusso è diventato uno dei più grandi del mondo dopo la Cina, con un fatturato di 600-700 veicoli l'anno.Volvo ha il 60 per cento di quota di mercato.

Questo mercato sta attirando una crescente competitività. Tata e Ashok Leyland hanno aperto grandi nuovi stabilimenti per la costruzione di strutture per gli autobus di lusso, mentre gli operatori internazionali come Isuzu e Mercedes stanno facendo incursioni.

La sfida per Passey è ora quella di mantenere quote di mercato. Quest'anno, si aspetta di aumentare le vendite di circa il 25 per cento, la maggior parte delle quali provengono dal nuovo impianto a Bangalore, che ha una capacità di 600 autobus. Volvo ha anche iniziato penetrare il mercato degli autobus cittadini, con vendite per i governi di Bangalore e altre metropoli. E nuovo impulso attende dal programma di governo, in cui è stato deciso l'acquisto di 14.000 autobus nei prossimi anni .

Passey oggi sembra ottimista anche riguardo la crescente concorrenza.

Come l'India costruisce più strade e la sua gente si arricchisce, il mercato complessivo degli autobus non potrà che aumentare. "Quello che serve a un autobus è la gente, e non c'è alcuna penuria di persone in India".

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(traduzioni a cura di Busmagazine)

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cultura

TORNA IL PULLMINO DELLA BEAT GENERATION E' il Volkswagen Transporter T5

A grande richiesta Volkswagen ripropone il pullmino della beat generation, che ha fatto la storia di una generazione. Il Volkswagen Transporter T5 è la quinta generazione di un concetto di mobilità maturato in sessant’anni di storia, con oltre 10

milioni di unità vendute. Come il Maggiolino, è oggetto di culto. È tra i simboli della beat generation, ma è anche il mezzo che ha girato il mondo attraversando l’Europa, il Sahara, l’Australia, l’Asia, il Circolo polare...

Ora sarà disponibile in ben quattro versioni: Transporter, Caravelle, Multivan e California. Le principali novità del Volkswagen Transporter T5, vanno ricercate nel frontale, nel disegno delle luci e nei retrovisori esterni. Gli interni, ricchi di cassetti e ripostigli, del Volkswagen Transporter T5 sono stati migliorati tanto da non invidiare nulla alle migliori berline.

Facile la regolazione dei sedili, grazie alle rotaie sul pavimento, è possibile passare dall'assetto marcia a sette posti all'assetto salotto con tavolino al centro. Lungo 489 cm, largo 190 cm e alto 197 cm il Volkswagen Transporter T5 è facile da guidare. Le motorizzazioni disponibili prevedono quattro nuovi motori turbodiesel da 84 a 180cv: common rail 4 cilindri, 2.0, Euro V e consumi ridotti. Per il Volkswagen Transporter T5 è

INTERNET DIRETTAMENTE DALL’AUTOBUS

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ssere connessi ad internet è un’esigenza diventata ormai insoppr imibile , visto che comunque il web si configura come una delle più importanti fonti di informazione e anche un’occasione di svago e di divertimento. Per venire incontro alle esigenze di chi desidera poter usufruire della rete in ogni momento della giornata, anche quando si trova fuori casa, in Australia è stato realizzato un autobus del tutto particolare ed originale, che sarà utilizzato per un periodo di prova della durata di sei mesi. Il suo nome è iCommuter e si tratta di autobus che oltre a trasportare i passeggeri offre ad essi l’opportunità di navigare in internet, di apprendere le notizie in tempo reale e di servirsi di programmi di videogiochi. I pendolari potranno così trovare un modo utile e divertente di trascorrere il tempo impiegato a spostarsi da un luogo

all’altro. i-Commuter è un autobus superaccessoriato dal punto di vista tecnologico, infatti il collegamento WiFi è soltanto uno degli elementi disponibili per gli utenti. Questi ultimi avranno a loro disposizione anche degli schermi, che permetteranno di controllare distanze e tempi di percorrenza e che forniranno informazioni su cosa è possibile trovare presso ogni fermata effettuata. Particolarmente degno di essere ricordato è anche l’impiego della tecnologia Bluetooth, in modo che i passeggeri possano usare facilmente cellulari e altri dispositivi tecnologici. La tecnologia e internet entrano così a far parte in modo diretto della vita quotidiana attraverso un progetto frutto della collaborazione di varie società e del costo complessivo di circa 300.000 euro. (www.trackback.it)

disponibile un solo motore a benzina un 2.0 da 115 cavalli. Ricca la gamma di accessori disponibili: il cambio a doppia frizione Dsg, la trazione integrale 4Motion, la Side Assist che segnala l'uscita dalla carreggiata. I prezzi: si parte da 32.500 euro.

LA SCIENZA VIAGGIA ANCHE IN BUS

Alla settima edizione di BergamoScienza, la manifestazione che lo scorso ottobre ha proposto mostre, esperimenti, laboratori e conferenze con nomi di livello internazionale, quest'anno la novità più attesa era il “bus della scienza”: un mezzo Atb attrezzato come laboratorio mobile di fisica che potrà essere prenotato gratis dai docenti e girerà nel corso dell’anno scolastico per tutte le scuole della provincia, proponendo esperimenti e lezioni sull’energia elettrica e il movimento. Un vero e proprio laboratorio “a quattro ruote”, luogo pensato per condividere saperi, per sperimentare e per imparare che, dopo aver sostato nei giorni della manifestazione in diversi punti della città, si appresta ora a un viaggio attraverso tutta la provincia. Nel corso di BergamoScienza anche il tram è stato protagonista: gli studenti delle scuole bergamasche sono stati infatti accompagnati alla scoperta del tram, guidati da personale tecnico TEB, per sperimentare da vicino il funzionamento del mezzo di trasporto, la visita del Centro di Controllo Operativo (CCO), la cabina di regia che garantisce il funzionamento e il constante controllo della linea e dei tram e, infine, del Deposito (officina e rimessaggio) dei mezzi. (da www.lecodibergamo.it)

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MILANO BUS BLINDATO A CACCIA DI CLANDESTINI polemica a Milano per la squadra, messa in piedi dal Comune nel 2000 per garantire la sicurezza su tram e bus, che dallo scorso anno si è specializzata nel servizio "fermi e identificazioni". In pratica: chiudere in speciali autobus con grate ai finestrini, e poi identificare e portare in questura, gli stranieri trovati senza documenti alla verifica dei biglietti sui mezzi pubblici. Quando la clandestinità è diventata reato i vigili della task-force sentono il peso della nuova responsabilità: si appostano alla fermata, chiedono i documenti agli stranieri e se non li hanno li caricano sul "bus-galera". È lo stesso tipo di autobus usato per scortare allo stadio i gruppi ultrà. Le reazioni non si sono fatte attendere: oltre a Cgil, Amnesty, tutta l’opposizione, parte del mondo cattolico, anche alcuni esponenti della maggioranza di Palazzo Marino si sono opposti all'iniziativa, difesa però dal sindaco Moratti.

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PIEMONTE PER IL 2010 SOSTITUITI 890 BUS a Regione Piemonte intende sostituire 890 autobus, i più vecchi e i più inquinanti, entro l'estate del 2010. La delibera sulle linee guida per la sostituzione degli autobus non ecologicamente compatibili impiegati nel trasporto pubblico di competenza regionale sancisce la realizzazione del piano entro l'estate 2010 grazie ad un finanziamento di oltre 100 milioni di euro, a cui vanno aggiunti altri 70 milioni stanziati dagli operatori privati.

Il provvedimento permetterà l'avvio della gara per l'acquisto di mezzi euro 5, a metano, elettrici o ibridi, tutti dotati di climatizzazione, indicatori

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luminosi di linea e di percorso, impianti per l'accesso dei disabili. La stazione appaltante è stata individuata in SCR, la società di committenza regionale. "La riqualificazione degli autobus - e' stato detto - oltre che per l'ambiente ed i passeggeri, sara' vantaggiosa anche per tutto il comparto produttivo interessato". (da www.repubblica.it

BOLOGNA NUOVI VEICOLI ELETTRICI

utobus sempre piu’ giovani ed ecologici, ma anche fermate piu’ “accessibili” e comode: e’ la linea per il prossimo futuro del trasporto pubblico a Bologna. Da un lato, l’Atc prosegue nel suo piano di “svecchiamento” della flotta, grazie all’acquisto di nuovi veicoli elettrici e a metano (ormai sono 350 sul totale dei 500 circolanti in città); dall’altro lato l’amministrazione comunale annuncia lavori per un milione e 200.000 euro (840.000 del ministero dell’Ambiente e 360.000 del Comune di Bologna) per la “riqualificazione dell’accessibilità alle fermate dei bus”, con interventi che riguardano i marciapiedi (saranno risagomati e allargati), la posa di pensiline e la costruzione di penisole di attesa.

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FIRENZE LA TRAMVIA SI ALLONTANA DAL DUOMO

a tramvia a Firenze: una storia senza fine. Ora il sindaco Renzi dice: scommetto sulla pedonalizzazione. Ma è davvero la marcia indietro definitiva?

Renzi, dopo un'intervista a “l'Unità” che sembra rimettere tutto in gioco, ha spiegato (anche utilizzando Facebook, per rivolgersi ai concittadini) che tra 1.850 auto al giorno che inquinano e la tramvia senza fili, sostiene la tramvia senza fili. Se invece può scegliere tra la tramvia e la pedonalizzazione di piazza del Duomo, sceglie la pedonalizzazione della piazza: “No alle guerre ideologiche: verificheremo e decideremo». L’unico fatto davvero nuovo sarebbe la disponibilità dei privati costruttori della tramvia a modificare il passaggio dal Duomo.

Entro fine anno, comunque, dopo il referendum, le polemiche, gli stop-andgo, Firenze dovrà decidere.

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VENEZIA ABBATTE LE EMISSIONI INQUINANTI na riduzione di circa 9.000 chilogrammi di polveri sottili (PM10) immesse nell'atmosfera, di circa 200.000 chilogrammi di ossidi di azoto (Nox), e di circa 150.000 chilogrammi di ossido di carbonio (CO). E' l'obiettivo raggiunto da Actv (l'azienda di trasporto pubblico locale di Venezia) grazie all'introduzione, nel servizio urbano di Mestre, di 35 autobus a metano i cui i motori, tra l'altro,

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producono bassi livelli di emissione sonora e vibrazioni rispetto ai motori diesel, e per questo motivo favoriscono la riduzione delle emissioni acustiche.

Inoltre, 7 minibus a metano sono utilizzati nei servizi navetta che collegano i parcheggi con il centro di Mestre. Per la prossima primavera è previsto che metà della flotta urbana di Mestre sarà a metano. (da AGI)

FIRENZE “VIOLA VAI” E IL SINDACO VA ALLO STADIO IN AUTOBUS

llo stadio in autobus. In questo consiste "Viola Vai", l'iniziativa che ha preso il via con l'inizio del campionato grazie alla collaborazione con la Ac Fiorentina, Firenze Parcheggi e con il coordinamento del Comune di Firenze e della Questura. Il servizio è destinato agli abbonati allo stadio che, in occasione delle partite di campionato e di Champions Laegue, potranno usufruire dei servizi Ataf in maniera gratuita durante tutta la giornata. Sono inoltre previste navette speciali che collegheranno le zone periferiche allo stadio e ai parcheggi della Firenze Parcheggi, più due linee dalle stazioni di Santa Maria Novella e Rifredi sempre verso lo stadio Artemio Franchi. In occasione di FiorentinaSampdoria anche due tifosi illustri hanno usufruito di questo servizio: il sindaco di Scandicci, Simone Gheri, e quello di Bagno a Ripoli, Luciano Bartolini.

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ROMA PULLMAN TURISTICI NUOVO PIANO ntro dicembre Roma avrà un nuovo piano sui pullman turistici. Lo ha assicurato l’assessore capitolino alla Mobilità, Sergio Marchi. Un piano che servirà per mettere ordine a un settore dove ora vigono regole che, secondo gli operatori “sono difficili da rispettare senza penalizzare i turisti, in particolare quelli anziani”. Regolare l'ingresso e la sosta dei pullman gran turismo è una priorità per l'Amministrazione capitolina e per la Capitale, che in questa materia è ferma al Giubileo di dieci anni fa.

“Considerando che il turismo rappresenta una delle fonti principali di sviluppo economico della Capitale – ha detto l'assessore - dovremo coniugare l'indifferibile esigenza di ridurre l'inquinamento e la sosta selvaggia dei torpedoni in prossimità del centro storico e sui lungotevere della nostra città con la necessità di consentire agli operatori e alle guide turistiche di svolgere al meglio, e nella maniera più semplice, il loro lavoro”. (da www.ilvelino.it

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CANTÙ CINQUE VIAGGIATORI AL GIORNO Record negativo

ai tre ai cinque passeggeri al giorno sugli autobus urbani delle linee 1 e 2, le linee "storiche" della città. Dopo quasi un anno dalla riforma del trasporto pubblico urbano, il bilancio complessivo è a dir poco deludente.

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Anche se l’assessore ai trasporti Simone Molteni sottolinea invece i segnali positivi del bus navetta per la stazione di Asnago. «Un bilancio complessivo del trasporto urbano spiega Molteni - va fatto tenendo anche conto dei servizi scolastici.

Calcolando quindi le corse per gli studenti, le cifre sono notevolmente più alte. Poi, è vero, fuori dalle ore di punta, l’affluenza è scarsa. Ma il bus è un servizio pubblico. Dobbiamo venire incontro alle fasce deboli, a quelle persone che non utilizzano l’auto. E che, se abolissimo i bus, non saprebbero più come muoversi».

La spesa annua per il trasporto urbano canturino è di 400 mila euro per metà coperta dalla Regione.

CAGLIARI NUOVE CORSIE PREFERENZIALI

rrivano nuove corsie preferenziali per gli autobus a Cagliari. Il progetto del Comune prevede la realizzazione delle ''strisce gialle'' nel tratto tra Viale Sant'Avendrace e Piazza Matteotti, in direzione Via Roma, e in Viale Ciusa, in direzione Viale Italia, per la prosecuzione della corsia preferenziale da Via Baccaredda.

Attualmente le corsie preferenziali a Cagliari coprono 15 km di linea.

Intanto si attendono i nuovi mezzi del Ctm: 170 nuovi autobus tra i 18 ed i 10,5 metri per rinnovare il 70% del parco mezzi che dovrebbero entrare in servizio tra marzo ed aprile 2010.

Complessivamente il finanziamento regionale riguarda l'acquisto di 282 autobus per le aziende di trasporto pubblico in Sardegna. (da www.sardegnaoggi.it)

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STOP AI BUS TURISTICI A DUE PIANI

FORMAZIONE PER GUIDA SICURA ALLA ACTS CTS di Savona ha selezionato la società ASC (Automotive Safety Centre) del Gruppo Quattroruote per i corsi di GuidaSicura indirizzati a tutti i suoi autisti. Per i conducenti è stato anche attivato un percorso di formazione continua, che ad oggi ha affrontato temi come “Il cambiamento verso l’utenza”, “Il codice della strada”supportato sia dalla Polizia Municipale di Savona che dalla Polizia Stradale - e “Alimentazione e benessere fisico”.

Interventi per la formazione del personale anche nel settore gestione dei fornitori, sia dal punto di vista dei risultati aziendali di servizio che da quello del budget e in quello delle officine, soprattutto nelle capacità di diagnosi delle anomalie riscontrate sugli automezzi. Importanti investimenti sono inoltre stati effettuati dalla Acts negli ultimi due anni con l’acquisto di 3 autobus interurbani dotati di pedana per diversamente abili, 4 scuolabus e 2 autobus interurbani da 19 posti, e 2 autobus per i servizi di noleggio da 55 posti.

A ia i bus turistici a due piani dalle corsie preferenziali della Ztl. A Firenze le polemiche sulla mobilità non si placano, dopo quelle sulla tranvia sotto il Duomo, i passeggini aperti in bus, ora si annuncia anche questo stop.

Il sindaco Matteo Renzi ha anche chiesto una riorganizzazione di tutto il sistema dei pullman scoperti che trasportano centinaia di turisti ogni giorno nelle strette strade medievali. Il caso, sollevato dal vicesindaco Dario Nardella («Sono troppo grossi, lunghi, ingombranti», aveva detto), riguarda soprattutto due delle tre aziende che fanno giri turistici «scoperti». La prima, Florence City Sight Seeing, è partecipata da Ataf al 60 per cento (il resto da due società private, Autolinee Toscane SpA col 25 e City Sight Seeing Italy col 15). Il Comune potrebbe, quindi, chiedere alle aziende una modifica del parco mezzi: perché se il Tar per un verso ha dato ragione ai privati (non si possono bloccare altre iniziative imprenditoriali simili se c’è già un’azienda che lavora in questo settore), il Comune ha invece carta bianca dal punto di vista della normativa Ztl. (da www.corrierefiorentino.it)

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POTENZA “CENTOSCALE” SPETTACOLI E MOBILITA' luoghi di scambio e di passaggio, le strade, la metropolitana, le scale mobili di Potenza si sono trasformati per tre giorni, alla fine di settembre, in palcoscenici ideali dove gli attori hanno interagito con i passanti. “MobilitàImmobilità”, infatti, era il tema portante dell’edizione 2009: “Il festival ben ha combinato le diverse forme della danza

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urbana con il progetto della mobilità che l’Amministrazione sta attuando”. Il sindaco di Potenza, Vito Santarsiero, non nasconde la sua soddisfazione. “E’ innegabile la qualità degli spettacoli. Ma io punterei sui grandi passi in avanti che stiamo facendo in tema di mobilità.

La messa su strada dei 4 bus urbani a metano privi di barriere architettoniche in occasione proprio dell’apertura del festival è stato solo un piccolo segnale. Siamo pronti a ulteriori investimenti”. (da www.cittacentoscale.it)

ROMA ARRIVA LA SCATOLA MANGIA-SMOG

embra una scatola in vetroresina disposta sul tetto dell'autobus. In realtà si tratta di «aspira smog», detto «sistema Luft»: attraverso una cassa composta di filtri, cattura l'aria inquinata e la pulisce mentre il mezzo di trasporto cammina. Il sistema finora è stato sperimentato gratuitamente su un autobus di 12 metri per un periodo di 15 giorni, tra il 15 giugno e il 2 luglio. In questo periodo l'autobus ha percorso 2.448 chilometri in 192 ore di servizio con una media di 13 chilometri l'ora. Dalle prime analisi effettuate, il sistema di filtri è in grado di trattenere 8,24 grammi di polveri sottili al giorno. Ora, dopo ulteriori approfondimenti, il sistema potrebbe essere presto installato su dieci linee autobus, quelle che percorrono direttrici ad elevato inquinamento. I risultati della sperimentazione di Luft

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sono stati presentati in Campidoglio dal sindaco Alemanno e dagli assessori capitolini all'Ambiente e alla Mobilità, Fabio De Lillo e Sergio Marchi. (da www.iltempo.it)

BRESCIA GLI AUTOBUS PIÙ VELOCI D'ITALIA

li autobus di Brescia sono i più veloci di Italia. È quanto emerge da un'indagine commissionata dalla Fondazione Civicum al Politecnico di Milano. Lo studio ha esaminato quindici tra i principali capoluoghi di provincia italiani, messi a confronto sulla base di alcuni indicatori. La produttività dei dipendenti del Trasporto pubblico locale è estremamente differenziata da città a città: in testa Brescia insieme a Roma e Milano. Ma è Brescia a detenere invece il primato assoluto per la velocità dei mezzi, che si attesta sui 17,6 km/h, mentre scende a 14,7 km/h nella capitale e a Palermo.

Sul fronte dell'accessibilità primeggia invece Trento, l'unico Comune in Italia dove tutti i mezzi sono dotati di pianale ribassato e di accesso per disabili. Cagliari si aggiudica invece la "maglia nera": solo il 35% dei veicoli dispone di pianale ribassato e l'8% di postazioni per disabili. Trieste eccelle invece per la climatizzazione: tutti i mezzi di superficie ne sono provvisti. (da www.giornaledibrescia.it)

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LECCE EXTRA URBANI OFF LIMITS IN CITTA' all'inizio di agosto a Lecce non possono più circolare gli autobus extraurbani. Dopo molte incertezze e rinvii, la decisione è stata presa con delibera n. 625/09 firmata dal primo cittadino di Lecce, Paolo Perrone. Gli autobus provenienti dai novantanove comuni salentini devono sostare fuori e le fermate per i passeggeri sono alle porte della città. Il provvedimento ha sucitato polemiche e perplessità soprattutto per le esigenze dei pendolari: non esiste infatti ancora un'alternativa del servizio, dal momento che gli autobus urbani ora in circolazione sono insufficienti. A chi giova questo provvedimento se, a fronte di un disservizio l'unica alternativa per i pendolari sarà quello di attrezzarsi con l'auto propria? (da www.sudnews.it)

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vicesindaco con delega alla Sicurezza Fabio Rolfi - ovviamente in questo caso non siamo di fronte alle ronde previste dalla legge sulla sicurezza, ma ad un servizio di assistenza ai cittadini.

Una sorta di mediazione tra gli utenti e le forze dell'ordine». (www.bresciaoggi.it)

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BRESCIA SUL BUS SALGONO I VOLONTARI opo il cimitero, i parchi e le scuole, gli assistenti civici sono arrivati anche su alcuni autobus cittadini di Brescia, per dare informazione e aiuto.

Di fronte alle situazioni critiche, invece, gli assistenti devono limitarsi ad attivare la polizia locale, o il servizio sanitario di emergenza urgenza.

Riconoscibili dalla pettorina e dal tesserino personale, i volontari di «Assoarma educazione e sicurezza», «Auser Volontariato» e «Anteas Terza Età Attiva per la solidarietà» sono presenti con una decina di persone, per sei ore al giorno, dal lunedì al venerdì. «È un altro passo verso una città più controllata - sottolinea il

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CAGLIARI PRIMA RETE TELEMATICA PER AUTOBUS

opo l'azienda di trasporto pubblico locale del Comune di Cagliari (Ctm SpA), che movimenta ogni anno 38 milioni e mezzo di passeggeri e percorre 12 milioni e 100mila chilometri, per un totale di 42 chilometri di area servita e otto comuni (Cagliari, Quartu Sant'Elena, Monserrato, Quartucciu, Selargius, Elmas, Assemini e Decimomannu), si è dotata di una rete telematica.

Oltre alle informazioni in tempo reale via sms e telefono, offre anche la possibilità di generare statistiche di utilizzo e di performance. Inoltre, grazie alla rete telematica in grado di interfacciarsi con i dispositivi gps integrati negli autobus, i semafori diventano "intelligenti" e sono in grado di dare priorità ai mezzi pubblici nelle vicinanze. La rete è stata realizzata grazie alla collaborazione tra Mizar Automazione S.p.A. e Siseco, aziende specializzate nella realizzazione di sistemi di informazione e mobilità. (da www.pubblicaamministrazione.net)

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GRAN BRETAGNA AUTISTI DI AUTOBUS IN MUTANDE (PER PROTESTA) Manifestazione in mutande per gli autisti di autobus nel centro di Londra. I manifestanti hanno sfilato senza pantaloni per il centro della città mostrando una scritta sui boxer "Fermate la corsa verso il fondo (bottom, che vuol dire anche fondoschiena)", per protestare contro le differenze di salario imposte dalle diverse compagnie di autobus. Un divario di retribuzione che, come denuncia il sindacato, può raggiungere anche le 10.000 sterline all'anno."Il nostro slogan può sembrare divertente, ma il nostro messaggio è serio - ha dichiarato un funzionario nazionale - I nostri membri fanno lo stesso lavoro, guidano gli stessi autobus, riscuotono le stesse tariffe, e tutti i lori stipendi provengono dalla stessa fonte, il Transport for London.

Ma i loro salari sono diversi". I sindacati minacciano lo sciopero di 28.000 lavoratori sindacalizzati dei 'red bus' se non verrà raggiunto un accordo. (da www.unionesarda.it)

CASPER, UN VECCHIO GATTO PENDOLARE DELLA “FIRST BUS”

Di storie di animali che prendono l'autobus (da soli) aspettandolo in coda tra gli altri passeggeri, ce n'è ovunque.

Ma ogni tanto qualcuna fa il giro del

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PACIFICO MERIDIONALE

SAMOA VA A SINISTRA MA I CONTADINI SI OPPONGONO Autobus fermi per il cambio del senso di marcia

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’isola del Pacifico meridionale ha cambiato corsia di guida, per decisione del Governo, abbandonando la destra: e' il primo Paese a farlo dagli anni ’70. Ma la gente si oppone alla novità: nasce addirittura un gruppo di attivisti “contro il cambio di senso di marcia”. La decisione sarebbe stata presa per ragioni economiche: i cittadini di Samoa emigrati in Australia e Nuova Zelanda, dove si circola a sinistra, potranno mandare auto usate ai familiari. Una scelta illogica, secondo i locali, che lamentano soprattutto di non essere stati consultati prima di decidere il cambiamento. La popolazione ha

mondo: come quella di Casper, vecchio gatto bianco e nero di origine siberiana (ha 12 anni), che è diventato la mascotte della “First bus”. Ogni giorno, alla stessa ora, Casper prende l'autobus che passa sotto casa, a Plymouth nella contea di Devon, e resta a bordo fino al capolinea. Il rituale è sempre lo stesso, alle 10:55 sale, si guarda in giro in cerca di un posto libero, e poi si accomoda in uno dei posti in fondo. Tiene compagnia all'autista del 3 per tutto il tragitto che percorre il porto, la base navale, il centro cittadino, i sobborghi di periferia e il quartiere a luci rosse.

Dopo un ora, al termine del giro di 18 km, scende alla solita fermata per

organizzato manifestazioni di protesta. E contrari sono anche gli autisti degli autobus: le porte, lamentano, si apriranno dal lato sbagliato. I problemi, in questo caso, sono anche economici. Un gruppo di 24 operatori dei trasporti si é rifiutato di pagare 50.000 tala (circa 13.400 euro) per autobus, necessari per spostare l'apertura delle porte sul lato opposto del veicolo. Sostengono che sborsare tale cifra li metterebbe fuori mercato. Nanai Tawan, della Mapuitiga Transport, ha minacciato di portare i suoi autobus davanti al Parlamento e di dargli fuoco.

e

tornare a casa.

Casper, ormai è diventata la mascotte della "First Bus", la compagnia di trasporti locale, tanto che ogni autista ha ricevuto l'imperativo di tenere d'occhio il gatto per accertarsi che scenda alla fermata giusta: ultimamente, infatti, qualche volta l'età si fa sentire e Casper si dimentica di scendere alla "sua" fermata. Così l'autista deve ricordargli che è arrivato e aiutarlo a scendere, esattamente come si farebbe con un pensionato un po' smemorato. (www.repubblica.it)

CINA, PASSEGGERI IMPAZIENTI GUIDANO DA SOLI L'AUTOBUS Dopo aver atteso a lungo l'arrivo del conducente del mezzo che li doveva riaccompagnare a casa, e visto che del conducente non c'era proprio traccia, un gruppo di cinesi ha semplicemente rubato l'autobus. Uno di loro si è messo tranquillamente alla guida, gli altri sono ordinatamente saliti dietro, e così il bus numero 528 in servizio nella città di Hangzhou, nella Cina orientale, ha effettuato il regolare tragitto: facendo sosta in tutte le fermate e permettendo ai passeggeri di salire e scendere regolarmente. Come se tutto fosse normale. Al capolinea, il guidatore improvvisato ha parcheggiato il pullman e se n'è andato. Per la

cronaca: il vero guidatore, il ritardatario, è stato sospeso dal servizio e multato, dovrà pagare l'equivalente di 20 sterline. La motivazione? Non il ritardo, ma il fatto di essersi fatto rubare il mezzo

SVIZZERA UN PULLMAN SU TRE NON E' IN REGOLA Quasi un pullman su tre in circolazione in Svizzera non è in regola: questo è almeno quanto emerge da una serie di controlli effettuati fra il 20 e il 26 luglio su 717 veicoli, che hanno portato alla luce carenze in 212 casi. La verifica si inserisce in una campagna europea che ha portato le forze dell'ordine a ispezionare complessivamente 32.577 pullman.

GIAPPONE

ORSO ATTACCA NOVE PERSONE ALLA FERMATA DEL BUS

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ltacco alla fermata dell'autobus: un orso nero, alto 1 metro e 30 centimetri, ha ferito diverse persone in una località turistica in Giappone. Il grosso animale è stato poi abbattuto. Un gruppo di turisti stava aspettando l'autobus a Takayama, piccola località turistica di montagna a 2.700 metri, nel Giappone centrale, a 230 chilometri da Tokyo. D'improvviso il plantigrado - probabilmente in preda al panico ha fatto irruzione nella stazione dei

pullman, aggredendo nove persone in attesa della partenza. Le terribili sequenze documentate da un turista, mostrano una persona catturata dall'orso sul ciglio del parcheggio, mentre un uomo cerca di scacciarlo.

L'animale, della specie Ursus thibetanus, si è poi infilato in un negozio di souvenir, dove le guardie sono riuscite a bloccarlo. Dopo quasi un'ora è stato abbattuto a colpi di arma da fuoco da un cacciatore.

e

Questi i dettagli relativi alla Svizzera: 23 veicoli presentavano problemi tecnici (che in 10 casi hanno imposto il blocco immediato del mezzo), 6 avevano il cronotachigrafo manipolato, 75 autisti non avevano rispettato i tempi di riposto, 24 non si sono adeguati a prescrizioni di sicurezza come il porto della cintura e 22 non avevano i documenti in regola (2 di loro non hanno potuto proseguire). Gli altri casi si riferiscono a ulteriori infrazioni del Codice della strada. (da www.cdt.ch,

METRÒ DI DUBAI TARGATA IPM- NAPOLI La prima metropolitana senza pilota al mondo, inaugurata a Dubai, ha un pezzo di tecnologia made in Campania. Ipm Group, azienda di Arzano presieduta da Marco De Feo, ha infatti installato il sistema di audio-video broadcasting. Si tratta di un canale televisivo privato, con cui l'authority Rta potrà gestire le informazioni al pubblico sia a bordo dei vagoni del metrò sia presso le stazioni: messaggi pubblicitari, informazioni sugli orari, comunicazioni turistiche, telegiornali, etc.

Il sistema è l'evoluzione dell'Intelligence Transportation System di proprietà di Ipm Group dedicato al settore pubblico, offerto per monitorare e gestire la flotta di autobus via Gps, come già fatto nella Repubblica Ceca, dalla Cstp a Salerno e in alcuni mezzi dell'Ente Autonomo Volturno. Il nuovo sistema si chiama Passengers Information System e si basa sulla tecnologia Gigastar per il perfetto coordinamento dei segnali audio-video nei diversi vagoni fino a diverse centinaia di metri. L'Rta può così decidere nel centro di controllo le informazioni da inviare ai vagoni di prima e di seconda classe, addirittura personalizzandole. (da www.denaro.it)

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I I I AL VOLANTEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

MAGELYS L'IDEA DEL VIAGGIO

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Irisbus ha lanciato il suo nuovo delfino per completare la propria gamma di autobus. Sulla pista di Balocco abbiamo testato questo vero e proprio fiore all’occhiello di questa flotta, con i suoi tre assi, 13,80 m di lunghezza e un’altezza di 3,81 m, Magelys HDH è l’ultima novità della gamma Gran Turismo Irisbus Iveco.

Proposto in tre diverse lunghezze (12,20 m, 12,80 m e 13,80 m) e in due diverse altezze (3,62 m e 3,81 m), Magelys, disponibile nella versione HD (presentato al Busworld di Courtrai nell’ottobre 2007) e nella sua versione rialzata HDH, è concepito per soddisfare le molteplici esigenze delle società di trasporto a vocazione Gran Turismo. Con Magelys, la Casa intende operare una rivisitazione del viaggio alla luce di tutti quei parametri e di tutte quelle caratteristiche che fanno dell’autobus il mezzo più adatto alla scoperta e alla visita.

L’idea di base si fonda sul principio che il viaggio in autobus non deve limitarsi a trasportare i passeggeri da una destinazione all’altra, ma deve saper offrire uno spazio che permetta a ciascuno di trasformare i lunghi percorsi su strade e autostrade in una esperienza gradevole durante la quale sia possibile guardare con occhi diversi la natura e i suoi paesaggi, le città e i monumenti. Il tutto, beninteso, nel massimo comfort, dove il piacere di stare insieme si coniughi al rispetto delle esigenze individuali.

Tre anni di lavoro Per realizzare questo autobus Gran Turismo di nuova generazione, Irisbus Iveco ha fatto appello non solo al team di marketing e al reparto progettazione al suo interno, ma anche alle aziende di trasporto sue clienti, agli autisti, alle hostess di bordo e, soprattutto, ai passeggeri stessi.

E così, sono state messe in campo varie squadre che hanno viaggiato con le società di trasporto e con i loro passeggeri per conoscere a fondo tutti gli utilizzi e tutte le caratteristiche che contraddistinguono questo modo di viaggiare. In tutta Europa hanno incontrato 20 tour operator,150 gestori, 520 passeggeri, 118 autisti e 30 hostess di bordo, percorrendo oltre 18.000 chilometri. Da questo nuovo approccio sono scaturiti numerosi spunti interessanti per la formulazione del capitolato tecnico di Magelys nelle due versioni HD e HDH. Ci sono poi voluti tre anni e mezzo per dare vita al nuovo autobus e per fare di questo autobus il nuovo punto di riferimento del settore Gran Turismo. Per concretizzare

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Magelys HDH L’asse posteriore supplementare di Magelys HDH permette di portare la M.T.T. (massa totale a terra) del veicolo a 24.600 kg., di migliorare il comfort grazie alla migliore stabilità e di ridurre il raggio di curvatura rendendolo più simile a quello della versione da 12,20 m.

Magelys HD Magelys HD Magelys HDH 12,20 m (2 assi) 12,80 m (2 assi) 13,80 m (3 assi) Raggio di curvatura 11,025 m 11,625 m 11,091 m Questo terzo asse a ruote indipendenti con pneumatici singoli è configurato sulla base della dinamica di sterzata delle ruote anteriori e, allo scopo di aumentare la sicurezza alle alte velocità, entra in azione esclusivamente quando l’angolo di sterzata delle ruote anteriori è superiore a 5°.

La nuova versione rialzata HDH di Magelys propone due posizioni della porta centrale (rispetto all’asse motore) al fine di ottimizzare l’impianto dei sedili in funzione della categoria di comfort prescelta dal gestore e nel rispetto della classificazione internazionale IRU, tedesca GBK o francese UCAT. Pertanto, il veicolo è disponibile nelle configurazioni seguenti: 48 posti + 1 autista + 1 hostess con WC 54 posti + 1 + 1 con WC 61 posti + 1 + 1 con WC Con porta centrale in posizione più distante rispetto all’asse motore, si crea lo spazio sufficiente al montaggio di un’ampia cuccetta per l’autista (lunghezza 2,35 m, larghezza 0,75 m e altezza 1,30 m).

La carrozzeria rialzata di Magelys HDH consente inoltre di disporre di un ampio volume per le bagagliere: 12,45 m3 con WC e senza cuccetta autista (in confronto, il volume corrispondente di Magelys HD 12,80 m è di 10,8 m3).

questo progetto sono stati investiti 35 milioni di euro (ricerca, investimenti industriali e acquisti), ha dedicato 322.000 ore di lavoro di progettazione, ha condotto innumerevoli simulazioni al banco di prova e ha sperimentato diversi prototipi su strada per quasi due anni.

La linea e l’estetica costituiscono il primo impatto del passeggero con l’autobus su cui viaggerà, il suo primo giudizio sulla qualità delle prestazioni offerte. Il primo colpo d’occhio trasmettere modernità e seduzione, grande visibilità e sicurezza assoluta. Magelys ha lavorato sulla rotondità, sulla fluidità e sulla trasparenza. L’armonia si riconosce nelle forme morbide e fluide ed è nella rotondità, nella morbidezza e nella sinuosità che più si esalta il senso di protezione e sicurezza del passeggero. Morbidezza e fluidità si coniugano sapientemente alle linee asciutte dei passaruota, che sottolineano invece la potenza del veicolo.

Le caratteristiche distintive di Magelys sono abilmente espresse in un design esclusivo, elemento chiave di differenziazione per rafforzare la vocazione «premium» di questo

I I I AL VOLANTEI R U B R I C A

autobus. Ecco allora che la parte anteriore presenta un ampio parabrezza ricurvo a tutta altezza per un autentico sguardo panoramico sul percorso di viaggio, mentre la calandra si fregia di un motivo cromato che illumina il frontale e ne sottolinea l’eleganza raffinata. E fin dal primo sguardo è palpabile un senso di aperta convivialità che invita a salire a bordo in allegria. Anche nella parte posteriore, Magelys offre una linea slanciata, elegante e ben proporzionata. Il lunotto si fonde con il bordo del padiglione e con i pannelli laterali in vetro, esaltando l’innata classe del veicolo con un ulteriore tocco di seduzione.

A bordo di Magelys, il viaggiatore trova ad accoglierlo uno spazio di dimensioni generose, che sfrutta appieno un’altezza interna di 2,10 m e una larghezza massima complessiva di 2,55 m. Sulla versione HDH, è previsto un terzo tergicristallo per la parte superiore del parabrezza, in modo da garantire sempre ai passeggeri una visuale libera.

Il posto di guida Per le aziende di trasporto, l’autista è il miglior biglietto da visita oltre che il garante del buon svolgimento del viaggio.

Ecco perché la realizzazione del posto guida ha rappresentato una delle preoccupazioni maggiori dei progettisti di Irisbus Iveco. La plancia è sagomata in forma alare per agevolare l’accesso ai comandi. La visuale è completamente libera grazie all’ampio parabrezza panoramico e a una serie di dispositivi di sicurezza che garantiscono un controllo periferico continuo: ai lati, specchi retrovisori autosbrinanti a regolazione elettronica e un retrovisore grandangolare supplementare sul lato destro; dietro, una telecamera di retromarcia. Il cambio automatico ZF AS-Tronic con comando al volante sostituisce la tradizionale leva del cambio di velocità e il pedale della frizione, favorendo una guida distesa e rilassata che rappresenta la miglior garanzia per evitare scosse e sobbalzi ai passeggeri. Il display sul cruscotto fornisce al conducente tutte le informazioni necessarie in relazione alle sue esigenze o allo stato del veicolo, evitando qualsiasi informazione superflua e non correlata alla situazione contingente. Il sedile di guida, a sospensione pneumatica e con diverse opzioni di regolazione, e il piantone dello sterzo regolabile permettono un assetto di guida ottimale in funzione della corporatura di ogni singolo autista.

A bordo di Magelys, il posto della hostess non è più costituito da un semplice strapuntino, ma è stato concepito come un vero e proprio spazio di lavoro per consentirle di svolgere pienamente e al meglio il proprio ruolo di accompagnatrice, guida e punto di riferimento per i passeggeri. Da qui l’esigenza di progettare il sedile e il relativo contesto con la massima accuratezza, in modo tale da permettere alla hostess di lavorare normalmente senza dover scrivere appoggiandosi sulle ginocchia e senza inutili contorsionismi per rivolgersi ai passeggeri. Per consentire alla hostess di comunicare con il gruppo e commentare il viaggio senza abbandonare il sedile, nel cruscotto è stata integrata una telecamera che diffonde l’immagine del suo viso in primo piano sugli schermi interni fissati al padiglione del veicolo.

Questi ultimi, tre in totale (davanti, al centro e nella parte posteriore del veicolo) fungono anche da lettori DVD,

«Route Map» (con localizzazione satellitare GPS) e «Road Camera » (che permette a ciascun passeggero di godere della stessa visuale del conducente).

Una delle preoccupazioni maggiori di Irisbus Iveco al momento della progettazione di Magelys è stata quella di conformarsi con ampio margine alle normative in materia di sicurezza.

La sicurezza passiva è assicurata non solo dalla struttura robusta della carrozzeria, che garantisce uno spazio di sopravvivenza in caso di ribaltamento in conformità a quanto previsto dalla direttiva europea R66, ma anche dalla concezione generale dell’abitacolo improntata a criteri antinfortunistici. Magelys monta sospensioni pneumatiche integrali e ruote anteriori indipendenti. Tenuta di strada eccellente, direzionalità perfetta ed eliminazione del rollio e del beccheggio sono i principali punti di forza di queste sospensioni, a tutto vantaggio del comfort dei passeggeri.

Per quanto riguarda la sicurezza attiva, Magelys offre di serie: ABS ASR EBS ESP fari bi-xeno

Gli optional A richiesta, su Magelys possono essere installati i seguenti optional: • sistema adattativo di regolazione della velocità ACC (Adaptative Cruise Control), che, grazie a un radar installato lungo il bordo superiore del paraurti anteriore, assicura il mantenimento della distanza di sicurezza rispetto al veicolo che precede e attiva automaticamente il freno motore e il freno di rallentamento nel caso di una sua drastica riduzione; • sistema di segnalazione del cambio involontario della corsia di marcia LDWS (Lane Departure Warning System), che attraverso un semplice sensore a vibrazione installato nel sedile avverte il conducente quando il veicolo devia dalla corsia di marcia (delimitata dalla segnaletica orizzontale al suolo) senza che sia stato azionato l’indicatore di direzione; questo sistema rappresenta uno strumento prezioso di assistenza alla guida per prevenire cali di attenzione o colpi di sonno da parte del conducente; • sistema integrato di monitoraggio della pressione degli pneumatici IVTM (Integrated Vehicle Tire pressure Monitoring), che rileva in continuo la pressione di gonfiaggio di ogni pneumatico visualizzandola sul cruscotto; questo sistema riduce il rischio di scoppio degli pneumatici e ne riduce l’usura precoce, oltre a limitare il consumo di carburante.

• Magelys si dimostra poi particolarmente rispettoso dell’ambiente grazie alla motorizzazione Euro 5 (EEV optional) con tecnologia SCR di riduzione catalitica selettiva. Il motore è un potente Iveco Cursor 10 a 6 cilindri da 330 kW (450 CV) di potenza, che assicura eccellenti medie orarie sulle lunghe distanze.

Prodotti nello stabilimento Irisbus Iveco di Annonay, in Francia, Magelys HD e HDH offrono infine il vantaggio di una protezione anticorrosione integrale grazie al bagno cataforetico che garantisce un’ottima tenuta nel tempo, a garanzia di un’elevata valutazione dell’usato.

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

TRASPORTI E SODDISFAZIONE DEI CITTADINI

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ressoché in contemporanea, sono state recentemente rese note due analisi in tema di servizi pubblici e relativo livello di soddisfazione dei cittadini. Ci riferiamo, in particolare, alla terza edizione dell’Osservatorio sulla customer satisfaction curato da Busacca & Associati in collaborazione con Doxa, e al IX Rapporto Pit Servizi.

La prima valuta le percezioni della clientela relative all’offerta dei servizi nel nostro Paese mediante un indice (ICSI, Italian Customer Satisfaction Index) che permette di effettuare comparazioni in grado di supportare decisioni a livello macro-economico, di settore e di azienda.

La seconda è il frutto delle segnalazioni (8.330, +25% rispetto all’anno prima) che i cittadini hanno rivolto nel 2008 al servizio di Cittadinanzattiva che fornisce gratuitamente assi-

stenza e tutela dei diritti nelle telecomunicazioni, nei servizi pubblici locali, nei servizi bancari, assicurativi e postali, in tema di energia, trasporti e P.A. Da questo ultimo studio risultano le telecomunicazioni in testa ai servizi più criticati dai cittadini (24% delle segnalazioni), anche se la vera emergenza riguarda l’erogazione dei servizi pubblici locali (+171% di reclami rispetto ad un anno fa), comparto nel quale è ricompreso il trasporto pubblico locale.

Dal canto suo, il citato Osservatorio conferma che il livello di soddisfazione dei clienti risulta più elevato nei settori a più alta intensità concorrenziale, come la Gdo e viaggi & vacanze. In fondo alla graduatoria, seppure in lieve miglioramento, i trasporti (cfr. tabella).

Analisi e punti di vista differenti che puntano il dito sul set-

CITTADINANZATTIVA MONITORA ACTT TREVISO: PROMOSSA iù luci che ombre per il servizio di trasporto pubblico fornito dall’Azienda Consortile Trasporti Treviso. A decretarlo, una recente analisi condotta da monitori civici di Cittadinanzattiva che per cinque settimane hanno proceduto a moltissimi sopralluoghi salendo e scendendo dai bus con tanto di griglie di osservazione alla mano, annotando ogni particolare e chiedendo riscontro all’utenza presente. Ne è emerso che il rispetto per l’ambiente e la cortesia sono – su tutti - i punti di forza del servizio, mentre tra gli aspetti da migliorare ci sarebbero le pochissime corse serali (con relativo disagio - per esempio - per chi rientra a Treviso dall’Aeroporto a fine giornata) e i ritardi nell’attraversamento di alcune zone. Ma andiamo con ordine.

In assoluto, gli orari sono abbastanza rispettati escluso per alcune corse che nel loro tragitto incontrano grossi

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snodi semaforici e passaggi a livello ferroviari. Copertura e regolarità del servizio per le utenze che si recano presso strutture sanitarie: i passaggi dei mezzi sembrano coprire le esigenze del servizio. Le pensiline di attesa sono coperte ed i posti a sedere sono garantiti da una o due piccole panchine che possono servire 4/6 persone.

Garantita l’accessibilità al mezzo anche per le persone diversamente abili, agevolate dalla presenza sui mezzi di una pedana mobile. La pulizia dei mezzi e le condizioni igieniche all’interno come il decoro esterno è buono. In tema di comfort, diverse lamentele vengono mosse dagli utenti per l’aria condizionata che in alcuni mezzi ha la regolazione bloccata. Ulteriori aspetti analizzati: Sicurezza a bordo: nei colloqui con l’utenza non sono stati segnalati grandi disagi. Viene infatti riferito che il personale è attento e sensibile oltre che pre-

parato sull’argomento, il che crea un clima di sufficiente sicurezza tra gli utilizzatori del servizio. Attenzione all’ambiente: l’azienda sta progressivamente sostituendo i mezzi con veicoli a minor impatto ambientale, solo nel 2007 ne sono stati sostituiti ben 22 su un parco macchine di circa 50. L’avvio di preriscaldo al mattino - si legge nella relazione - avviene con un collegamento dei gas di scarico ad una centralina che provvede al disinquinamento mediante trattamento ai carboni attivi.

Informazione al pubblico: a terra, i pannelli indicatori dell’orario partenze sono piccoli e la lettura è difficile specie per le persone anziane. A bordo, manca un’indicazione della “prossima fermata”. In alcuni mezzi c’è l’indicatore che evidenzia la fermata di fine corsa.

Buona l’informazione sulle modalità di accesso al mezzo e sulle modalità di pagamento del biglietto.

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO E I R U B R I C A

tore che maggiormente interessa questa rubrica.

Dall’Osservatorio 2009 sulla customer satisfaction emerge inoltre che il settore dei trasporti non ne esce bene nemmeno alla prova del Referral Index, sorta di indicatore che misura il passaparola, ovvero la propensione a consigliare ad altri il servizio o a riacquistarlo: le spedizioni postali, le banche, gli operatori di telefonia fissa e appunto i trasporti sono i settori dove si toccano le più alte percentuali di detrattori.

Maggiori elementi di dettaglio sono rintracciabili nei dati del Pit Servizi. Infatti, nella fruizione quotidiana del trasporto pubblico locale, i cittadini lamentano carenza del servizio (nel 38% dei casi), inaffidabilità dello stesso (37%) e politiche tariffarie poco aderenti ad un contesto di crisi economica che dovrebbe incentivare un maggior utilizzo del mezzo pubblico (25%).

La carenza del servizio, in particolare, è dovuta a scarsa frequenza nelle ore di punta di bus urbani ed extraurbani, carenza di bus che coprono le zone periferiche dei centri abitati, mancanza di scuolabus o improvvisa interruzione del servizio di trasporto gratuito riservato a disabili o dializzati, assenza di pensiline e panchine alle fermate. Ad Ortona, per esempio, con una petizione i cittadini hanno raccolto in pochi giorni oltre 460 firme per l'istallazione di pensiline in prossimità di un ospedale e di una scuola lungo una strada provinciale. Le pensiline sono state istallate nella seconda metà dell’anno dopo che da marzo era giunta la necessaria autorizzazione. Come dire, meglio tardi che mai, come spesso si esclama quando dalla fermata finalmente vediamo arrivare l’autobus.

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La classifica della soddisfazione dei clienti in Italia.

Il punteggio massimo è pari a 100 Settori

ICSI

Var. 2009-2008

Viaggi e vacanze Grande distribuzione Distribuzione di carburanti Assicurazioni Editoria quotidiana Fornitori energia Operatori telefonia mobile

76,7 71,6 70,9 69,6 69,6 68,5 67,4

+0,8 +1,4 +3,1 +1,1 +0,2 +5,1 -0,6

Sportello: accogliente, pulita, ben illuminata e climatizzata, con una buona quantità di posti a sedere ma priva di un servizio igienico: così si presenta la sala della biglietteria dove si possono acquistare anche gli abbonamenti o sporgere reclami. Cortese il personale e buono l’orario di apertura anche se andrebbe maggiormente pubblicizzato ed indicato, come pure la possibilità di inviare segnalazioni anche per posta elettronica. Aspetti relazionali: alle richieste di chiarimento o di informazione il personale risponde con cortesia e competenza. Nei vari passaggi è sempre stata riscontrata cortesia, attenzione e cura per gli aspetti relazionali da parte del personale a bordo, uniti a competenza e professionalità.

Anche gli utenti intervistati si sono espressi positivamente su questo aspetto. La metodologia applicata. Al riguardo, va detto che i monitori che si

rendono protagonisti di simili iniziative di valutazione hanno tutti frequentato un corso di formazione sull’analisi civica dei servizi (maggiori info: www.cittadinanzattiva.it/progetti-salute/audit-civico/cor so-analisi-civica-2009.html).

Infatti, se si vuole orientare il funzionamento dei servizi verso una maggiore tutela dei diritti, è indispensabile che i cittadini sappiano rappresentare con efficacia il proprio punto di vista, nei luoghi e nei momenti giusti.

Cittadinanzattiva ha sempre destinato grande attenzione alla necessità di sostenere quest’attività con adeguate competenze e strumentazioni. Per questo motivo, negli anni ha dato vita a programmi come “Imparare sicuri”, “Consumatori per la qualità dei servizi” e l’“Audit civico delle strutture sanitarie”, che in diversi settori hanno permesso di sviluppare sensibilmente la consistenza tecnica e la rilevanza pub-

blica dell’analisi e della valutazione civica, aprendo nuovi spazi d’intervento per i cittadini. Nello specifico, la valutazione del trasporto locale ha preso in considerazione tre macro aree: elementi organizzativi di carattere generale, stazioni & fermate, mezzi & percorsi. Per ciascuna area, le informazioni hanno riguardato sia l’orientamento al cittadino che le politiche aziendali.

Nella batteria degli indicatori (oltre 100 gli item complessivamente contemplati), l’orientamento al cittadino trova concretezza in aspetti quali informazione & comunicazione, accessibilità, comfort, tutela dei diritti, orientamento alla qualità. L’area politiche aziendali, invece, trova espressione in aspetti quali la sicurezza, l’affidabilità e l’impatto ambientale. Per l’attività su Treviso si ringrazia in particolare Franco Bernardi della locale assemblea territoriale di Cittadinanzattiva. (Mariano Votta)

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I I I SINDAC ALI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

SGRAVI DI SECONDO LIVELLO: MA IL DECRETO DOV'E'?

È

noto che, dal 1° gennaio 2008, la legge n. 247/2007 ha abrogato la decontribuzione dei premi di risultato (integrante il solo versamento del contributo di solidarietà del 10 % a carico del datore di lavoro, nei limiti del 3% della retribuzione annua del lavoratore), introducendo - in via sperimentale per il triennio 2008/2010, su domanda delle aziende e nei limiti di 650 milioni di euro per ciascuno dei citati anni - uno sgravio contributivo relativo alla quota di retribuzione imponibile di cui all’articolo 12 della legge 30 aprile 1953, n. 153, costituita dalle erogazioni previste dai contratti collettivi aziendali e territoriali, ovvero di secondo livello, erogati sulla base del criterio insito nel Premio di risultato (incertezza dell’ammontare; correlazione e misurazione dell’erogazione legati al raggiungimento di determinati obiettivi quali: produttività, qualità od altri elementi di competitività stabiliti dalle parti).

La legge, poi, ha demandato a successivi decreti ministeriali il compito di disciplinare le modalità di attuazione della stessa, di individuare i criteri di priorità per l'ammissione al beneficio contributivo, nonché il monitoraggio e il rispetto dei tetti di spesa. Per l’anno 2008, con operatività limitata a detto periodo, tale compito è stato assolto dal decreto ministeriale del 7 maggio 2008.

Nell'attuare le previsioni legislative, il decreto dello scorso anno ha fissato il tetto di retribuzione sgravabile al 3% e precisato che le risorse del Fondo per il finanziamento di sgravi contributivi per incentivare la contrattazione di secondo livello - stabilite nel limite complessivo annuo di 650 di euro - sono ripartite nella misura del 62,5 % per la contrattazione aziendale e del 37,5 % per la contrattazione territoriale, prevedendo inol-

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tre che, in caso di avanzo dei fondi, la parte residua venisse attribuita all'altra tipologia contrattuale.

L'Inps, nel rispetto della previsione normativa che ha previsto lo stanziamento di una determinata somma di denaro, ha realizzato una procedura informatica per la formazione di una graduatoria. Le domande per il 2008 sono state inoltrate telematicamente dalle ore 15 del 15 settembre, il «click day», sino all'8 ottobre 2008 (fatta salva una breve riapertura dei termini per la ridistribuzione di fondi residuali destinati alla sola contrattazione territoriale).

Per l’anno 2009, invece, le agevolazioni sui premi di risultato sono ancora senza fondi. Infatti, a causa della mancata emanazione del decreto ministeriale previsto dalla legge attuativa del protocollo del welfare del 2007, i datori di lavoro non possono ancora avvalersi dei 650 milioni previsti a titolo di sgravio contributivo. Il nuovo provvedimento ministeriale dovrà stabilire la percentuale di retribuzione contrattuale, percepita dal lavoratore nell'anno di riferimento, su cui calcolare lo sgravio per l’anno 2009 e, eventualmente, anche per il 2010. La legge prevede che questa quota sia pari, al massimo, al 5%. Tuttavia, già l'anno scorso, i tecnici dell'Economia, conti alla mano, hanno ritenuto che non si potesse andare oltre il limite del 3%, confermando, così, quello già previsto dalla decontribuzione abrogata.

Questa percentuale, peraltro, in considerazione del fatto che nel 2008 molte aziende si sono viste negare l’accoglimento della domanda per l’esaurimento dei fondi, potrebbe comunque essere ulteriormente ridotta, consentendo così, a parità di stanziamento economico, l’accesso all’agevolazione a un maggior numero di datori di lavoro.

LA LEGGE LI PREVEDE PER I CONTRATTI AZIENDALI

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sentenzaI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

LA “SENTENZA ANAV” FA SCUOLA ALLA CORTE EUROPEA

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a Corte di Giustizia della Comunità Europea ha fatto esplicito richiamo recentemente (la pronuncia è dello scorso 10 settembre C-573/2007) alla cosiddetta “sentenza Anav” riaffermando i principi in questa sanciti dalla medesima Corte di Lussemburgo in materia di affidamenti di servizi pubblici.

Il procedimento è quello deciso in data 6 aprile 2006 C/410/04 aperto sulla scia della controversia sorta fra Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) contro Comune di Bari e nei confronti, altresì, della Società per azioni AMTAB Servizio. La Corte di Giustizia era stata investita della questione pregiudiziale, posta ai sensi dell'art. 234 del Trattato dell’unione Europea, se il diritto comunitario, in particolare gli obblighi di trasparenza e di libera concorrenza di cui agli articoli 43 CE, 49 CE e 86 CE, osti a una disciplina nazionale che non pone alcun limite alla libertà, per un ente pubblico, di scegliere tra le diverse forme di affidamento di un servizio pubblico, in particolare tra l'affidamento mediante procedura di gara ad evidenza pubblica e l'affidamento diretto (cd. affidamento in house) ad una società di cui tale ente detiene l'intero capitale.

Più nel dettaglio, i giudici del Lussemburgo sono stati chiamati ad esaminare la compatibilità con il dettato comunitario dell'affidamento diretto di una concessione di servizi a favore di un soggetto giuridico il cui capitale era interamente detenuto dall'amministrazione affidante. I magistrati lussemburghesi, fatta la doverosa premessa della inapplicabilità della Direttiva CE 92/50 in materia di concessioni di servizi, prescrizione, questa, confermata dallo stesso ar t. 17, Direttiva 2004/18/CE, hanno ritenuto che, comunque, trovassero applicazione nel caso scrutinato le norme del diritto comunitario poste a presidio dei principi di parità di trattamento, di divieto di discriminazione e di libera concorrenza.

Ad avviso della Corte di Giustizia, le norme richiamate non troverebbero applicazione soltanto nei casi in cui l'ammini-

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strazione concedente si trovi ad esercitare sul concessionario un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi e quest'ultimo svolga nei suoi confronti la parte più importante della propria attività (sentenza Teckal). A tal proposito, i giudici lussemburghesi hanno cura di precisare che l'affidamento in house, costituendo un'eccezione alle regole generali del diritto comunitario, comporta che le due condizioni enunciate siano interpretate restrittivamente e l'onere di dimostrare l'effettiva sussistenza delle circostanze eccezionali che giustificano la deroga a quelle regole grava su colui che intenda avvalersene (sentenze 11 gennaio 2005, causa C26/03, Stadt Halle e RPL Lochau, Racc. pag. I-1, punto 46, e Parking Brixen, cit., punto 63).

In conclusione, la Corte di giustizia ha ritenuto che l'affidamento diretto di una concessione di servizi ad un modulo societario solo potenzialmente misto rappresenti un'aperta violazione dei principi comunitari qualora non ricorrano le due condizioni concorrenti fissate dalla sentenza Teckal.

Infatti, la par tecipazione, ancorché minoritaria, di un'impresa privata nel capitale di una società alla quale partecipa pure l'autorità pubblica concedente esclude in ogni caso che la detta autorità pubblica possa esercitare su una tale società un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi (vedi, in tal senso, sentenza Stadt Halle e RPL Lochau, cit., punto 49). Quindi, se la società concessionaria è una società aperta, anche solo in parte, al capitale privato, tale circostanza impedisce di considerarla una struttura di gestione «interna» di un servizio pubblico nell'ambito dell'ente pubblico che la detiene (vedi, in tal senso, sentenza Coname, cit., punto 26). Questi i principi che sono stati puntualmente riaffermati, mediante espresso richiamo, dalla Corte di Giustizia richiamata in apertura, dando prova della consolidata posizione dei giudici europei.

LA CORTE DI GIUSTIZIA FA RIFERIMENTO A UNA NOSTRA “SENTENZA”

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

VENIVA IN AUTOBUS DA LODI A MILANO...

Novant’anni fa i primi viaggi dei torpedoni della Star: tre generazioni alla guida di una azienda che trasporta 2milioni e mezzo di viaggiatori l'anno

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racciare anche brevemente la cronistoria della Star spa significa ritornare indietro di quasi 90 anni per fissare, nel lontano 1922, le origini della sua nascita. Precorritrice della STAR (Società Trasporti Automobilistici Regionali) fu infatti la ditta Tommasi proprietaria dell’omonimo Garage che istituì la prima linea di collegamento tra S. Colombano e Lodi ovvero tra la campagna e il centro provinciale.

L’iniziativa della ditta Tommasi venne raccolta dal Comm. Egidio Zoncada il quale la trasformò radicalmente impostandola su basi di maggior solidità e di più largo respiro. Fu infatti il Comm.

Egidio Zoncada il vero fondatore della STAR che nel 1934 le diede l’attuale e definitiva denominazione "S.T.A.R." e sotto la cui presidenza iniziò lo sviluppo e la progressiva estensione del campo d’azione in vaste zone del territorio lodigiano.

Il salto di qualità si ebbe con l’avvio del collegamento tra Lodi e Milano: un “torpedone” ogni ora collegava le campagne lodigiane alla grande città; in breve tale collegamento servito da corse con frequenza pressoché oraria divenne una delle linee più importanti della Lombardia.

Già nel 1936 la società aveva esteso l’attività oltre che ad altre province

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lombarde (Bergamo, Pavia, Cremona) anche a città piemontesi come Vercelli e Novara. I suoi autobus percorrevano un milione e mezzo di chilometri, tra-

UNA AZIENDA [CHE MANTIENE FORTE IL LEGAME COL TERRITORIO

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sportando un milione e ottocentomila passeggeri.

La 2ª Guerra Mondiale, costrinse l’Azienda ad un ridimensionamento limitando l’attività all’ambito regionale; molti i mezzi distrutti o requisiti dalle truppe di occupazione tedesca per l’uso di emergenza nelle retrovie, fino a quando nel 1948, assunto l’attuale assetto di Società per Azioni riprese lo sviluppo. Ricomincia così l’ampliamento della rete di collegamenti extraurbani accanto sia all’esercizio di servizi urbani tra cui quello di Lodi gestito direttamente per 25 anni e attualmente esercito da azienda collegata, sia ad altre tipologie di attività.

Lo sviluppo nel turismo È in particolare dagli anni ’50, con lo

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine le foto tratte dall'archivio della Star

sviluppo del settore turistico e con l’apertura della rete autostradale – in grado di consentire al trasporto su gomma l’acquisizione di nuove fasce di mercato – che STAR attiva i primi servizi di trasporto turistico in Italia e all’Estero mettendo a disposizione della clientela autobus da noleggio e da Gran Turismo dotati dei migliori comfort dell’epoca. Ne sono d’esempio le linee che d’estate portavano da Pavia, Lodi e Treviglio i villeggianti alla Presolana o da Milano e Lodi verso le principali località della Riviera Adriatica – linea tra l’atro ancora oggi attiva da giugno a settembre.

Dal 1959 entra a dirigere la Società il figlio del comm. Egidio Zoncada, il Dr. Desiderio Zoncada coadiuvato dal Dr. Angelo Cazzulani che ne ricopre la presidenza fino al 2001.

Con la nuova dirigenza la STAR subisce un ulteriore impulso dettato sia dalla forte personalità di Desiderio Zoncada improntata ad uno spiccato senso realistico delle cose che dai tempi in cui si trova ad operare. Vengono introdotti i moderni criteri di conduzione, organizzazione e gestione d’azienda tipici delle imprese di produzione in un settore come quello dei servizi riconducibile alla compagine terziaria.

Nei primi anni ’60 vengono inaugurati nella zona residenziale della città di Lodi i nuovi e moderni capannoni in grado di accogliere i garages in cui vengono ricoverati i mezzi, una modernissima officina dotata di attrezzature per qualsiasi tipo di riparazione meccanica e di carrozzeria e gli uffici per il comparto impiegatizio.

Dopo 40 anni alla guida di S.T.A.R. prima come Amministratore Delegato poi come Presidente il Dott. Desiderio Zoncada dal 2008 lascia le redini dell’azienda, alla terza generazione della famiglia Zoncada, Egidio e Pierluigi che attualmente ne ricoprono rispettivamente la figura di Amministratore

Delegato e di Presidente.

S.T.A.R. oggi conta 137 unità tra addetti amministrativi, addetti di officina e conducenti di linea; dispone di un deposito principale a Lodi e di quattro depositi esterni siti nei Comuni di Montodine, Castiglione, S. Colombano e Milano. Ha un parco autobus costitui-

[LA CONFLUENZA IN “ARRIVA” PER CONSOLIDARE LA PROPRIA MISSION

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to da 106 mezzi, effettua circa 4.200.000 km annui, trasportando più di 2.500.000 passeggeri all’anno.

Il core business locale S.T.A.R. mantiene il suo core business nel Trasporto Pubblico Locale di persone pur continuando a sviluppare anche altri settori di attività. La gestione dei servizi extraurbani copre comunque la parte principale della produzione della Società. Gestisce in concessione 14 linee di trasporto pubblico di linea in Provincia di Lodi e Milano e altre 3 linee a Contratto di servizio in provincia di Cremona. Nell’Hinterland milanese offre servizi finalizzati per i dipendenti di grandi aziende permettendo loro di raggiungere il luogo di lavoro dai nodi d’interscambio ferroviari e metropolitani.

Da giugno a settembre è tuttora attiva la linea Milano – San Benedetto che serve tutte le principali località della riviera adriatica. Star offre poi la possi-

bilità di effettuare servizi di noleggio con conducente a scuole, enti, gruppi e associazioni per qualsiasi destinazione in Italia e all'estero.

Completa il profilo l’attenzione al sistema aeroportuale lombardo; da una decina d’anni gestisce in pool con altre aziende facenti capo al medesimo assetto proprietario il servizio di collegamento aeroportuale lungo la direttrice Milano – Aeroporto di Malpensa.

Ha sede direzionale in Lodi e si avvale di uffici commerciali presenziati sia a Lodi che a Milano presso i quali personale qualificato oltre a provvedere alla vendita dei titoli di viaggio è a disposizione del pubblico per ogni tipo di informazione, preventivo e suggerimento.

Qualità e rispetto dell'ambiente Con la riforma del trasporto pubblico locale e l’avvio del processo di liberalizzazione che ha interessato e interessa tuttora il settore, portando con se forti incertezze e problematiche ancora irrisolte, STAR, così come tutte le aziende facenti capo ad essa, si è dotata nell’arco degli ultimi 10 anni, con impiego di risorse e mezzi propri, di una struttura tecnica e strumentale idonea per potersi comunque migliorare e rinnovare; ha cercato di offrire un’immagine sempre nuova e servizi sempre più

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bus magazine rispondenti alle esigenze degli utenti.

Dal 1997 ha adottato un Sistema di Qualità aziendale certificato e nel pieno rispetto delle prescrizioni previste dalla norma UNI EN ISO 9001:2000.L’attenzione per l’ambiente è documentata dal fatto che STAR ha ottenuto nel corso del 2003 la certificazione di qualità ambientale ISO 14000; attualmente effettua i propri servizi con il 100% dei mezzi alimentati a gasolio emulsionato nel rispetto della normativa in materia di emissione di gas e fumi di scarico.

In seguito alla necessità di fornire un supporto efficiente al personale aziendale nel monitoraggio di tutti quei parametri di difficile verifica l’azienda ha attivato un Sistema di Telecontrollo della Flotta su tutti i mezzi del parco aziendale. Ciò permette di avere a disposizione informazioni dettagliate che consentono di regolare il servizio in modo ottimale affinché possa soddisfare le esigenze degli utenti. Molte delle informazioni disponibili in tempo reale al centro di controllo possono essere messe a disposizione degli utenti, migliorando notevolmente la qualità del servizio offerto con soddisfazione dei viaggiatori (su tre linee di STAR sono infatti attive le cosidette

“Paline Intelligenti”).

La capofila Oggi S.T.A.R. funge da capofila di un Gruppo di aziende facente capo al medesimo assetto proprietario che operano nel settore del trasporto pubblico locale coniugando la tradizione di aziende come STAR, STIE (fondata nel 1912) e Autostradale (nata nel 1924) con un approccio più moderno come quello della recentissima MOVIBUS costituita nel 2008 per l’esercizio del servizio extraurbano nella sottorete Ovest di Milano o di STARFLY costituita nel 2002 per la gestione di servizi aeroportuali, o ancora a quello di Cremona Trasporti che nel 2004 è nata per la gestione del servizio extraurbano nell’area Cremonese e di TPL Lombardia nata sempre nel 2004 per la gestione di sub-appalti derivanti dall’aggiudicazione, tramite gare d’appalto, di servizi di TPL. Nel suo complesso il Gruppo STAR (comprese le aziende controllate e partecipate) effettua una produzione annua che si attesta sui 34.000.000 di chilometri, trasportando grazie ad un parco mezzi di più di 800 autobus circa 25.000.000 di passeggeri all’anno.

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ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 9 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2009 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di Novembre 2009 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma