Bus Magazine 6/2012 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2012 Novembre • Dicembre

Bus turistici: alziamo la voce ALL'IBE/TTG DI RIMINI PRESENTATA LA RICERCA ANAV UNA FLOTTA DI 30MILA MEZZI PER LE STRADE D'ITALIA SPECIALE: TUTTE LE AZIENDE “VERY SMART MOVE”

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

FINANZIAMENTO DEL TPL UN PUNTO DI SVOLTA?

egli ultimi mesi il sistema di finanziamento del trasporto pubblico locale sembra essere, finalmente, tornato un punto importante dell'agenda di Governo. Indizi rilevanti in tal senso si erano avuti, prima della pausa estiva, con i provvedimenti di conversione in legge del primo decreto sviluppo e della cosiddetta "spending review" e con l'accoglimento di alcuni principi da tempo richiesti dalla Associazione: i costi standard per un'efficiente allocazione delle poche risorse disponibili; il vincolo di destinazione al settore delle risorse rivenienti dalla compartecipazione all'accisa sul gasolio e dal fondo per il TPL ferroviario sostitutivo dei precedenti trasferimenti erariali; l'obbligo per gli enti affidanti di determinare le compensazioni dovute alle aziende di TPL su gomma, nonché di quantificare i corrispettivi da porre a base d'asta, tendendo in adeguata considerazione il costo degli ammortamenti in materiale rotabile. Interventi spot, non organici, ma tutti di grande importanza al fine di garantire la certezza e la strutturalità delle risorse destinate al settore, ivi comprese quelle per gli investimenti nel rinnovamento del parco mezzi, passato nell'ultimo quinquennio da un'età media di 9 anni ad un età di circa 11 anni, ben superiore alla media europea dei sette anni. Purtroppo, il principio relativo agli ammortamenti è stato inficiato dalla sentenza di incostituzionalità della riforma dei servizi pubblici locali, nell'ambito della quale era

stato introdotto, ed ha ciò è seguita l'abrogazione della norma recentemente affermata nel cd. "decreto sviluppo-bis". Il principio, tuttavia, è sacrosanto e può e deve essere recuperato quanto prima al fine di stimolare gli investimenti e di dare una risposta urgente alla crisi vissuta dai produttori nazionali di autobus. In quest'ottica il rafforzamento della cooperazione con l'Anfia e Asstra al fine di proporre le soluzioni per un piano nazionale di investimenti costituisce un

ma, consentendo di superare la prolungata instabilità avviata con i tagli delle manovre economiche del 2010 e seguenti, e ponendo le basi per il risanamento e lo sviluppo di un settore di vitale importanza per la crescita economica del Paese e per la qualità di vita dei cittadini. Certo il nuovo sistema di finanziamento del TPL nel suo complesso, basato su un Fondo unico alimentato dalla compartecipazione al gettito della benzina e del gasolio, non è esente da lacune e criticità su cui, come

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Associazione, intendiamo avviare un

IL FONDO UNICO IMPORTANTE SEGNALE DI ATTENZIONE

confronto costruttivo con le Istituzioni. Allo stesso tempo, tuttavia, la precisa quantificazione delle risorse per il prossimo triennio, con il recupero di 400 milioni annui che, dal 2013, erano a

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serio rischio, gli incentivi finanziari ad una riprogrammazione efficiente dei servizi da parte delle regioni, con la sostituzione delle modalità non calibrate sulla domanda, il potere dello Stato di individuare criteri di efficienza omoge-

passo importante a cui confidiamo che le Istituzioni diano risposte adeguate. Quanto al finanziamento della spesa corrente, nel disegno di legge di stabilità per il 2013 il Governo interviene, finalmente, in materia organica con misure strutturali che si attendevano da tempo e che, opportunamente migliorate durante l'iter parlamentare di conversione, potrebbero finalmente ridare certezza, strutturalità ed efficienza al siste-

nei che le Regioni sono tenute a rispettare, il chiaro e forte vincolo di destinazione al settore di tutte le risorse del Fondo (circa 5.000 milioni annui), costituiscono un importante segnale di attenzione ed il preludio ad un possibile punto di svolta che ponga lo sviluppo del TPL come uno dei temi chiave della politica industriale del nostro Paese.

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n.6 • 2012 Dicembre • Novembre

Editoriale

Finanziamento del TPL un punto di svolta?

: Bus turisticivoce alziamo la

Nicola Biscotti

G DI RIMINI ALL'IBE/TT A LA RICERCA ANAV PRESENTAT ZZI DI 30MILA ME UNA FLOTTAADE D'ITALIA PER LE STR E TE LE AZIEND TUT LE: SPECIA MOVE” “VERY SMART

Il Fisco

La riforma fiscale arriva in parlamento

Nicoletta Romagnuolo

Sindacale

Riforma del mercato del lavoro dalla flessibilità alla conciliazione

Giuseppe Alfieri

Associazione

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Biscotti: “ora alziamo la voce cause ai comuni sui ticket bus”

Bus turistici: una flottadi trenta mila mezzi sulle strade d’Italia

Turismo

2012: anno nero del turismo per salvarci ci vuole il “Bric”

Gabriele Montecorboli

L’Europa vista dal bus la scommessa dell’IRU

Roberta Proietti

Flash Anav

Speciale Alessandro Cesari

Premio Anav ecco tutte le aziende “very smart”

Flash

Attualità

Attacco ai costi standard “non cambiano niente”

Antonello Lucente

Se la semplificazione è sempre più complicata

Paola Galantino

Aziende

Formazione sulla sicurezza valore aggiunto per le aziende

Paola Galantino

Marozzi investe in Puglia con 20 nuovi bipiani Setra

Flash esteri

Flash tecnologia

Rubriche Regioni province comuni Sindacale La Sentenza La nostra storia

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F I S C O

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La riforma fiscale arriva in parlamento È iniziato il lungo iter della legge delega. Sentite le parti sociali alla Camera. Quattro i punti qualificanti della normativa.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

iniziato lo scorso mese di settembre il percorso parlamentare di approvazione del disegno di legge delega per la riforma fiscale varato ad aprile dal Governo: l’obiettivo dell’intervento normativo è dare maggiore certezza al sistema tributario, migliorare i rapporti tra amministrazione finanziaria e contribuenti e proseguire nell’azione di contrasto all’evasione fiscale, a tal fine correggendo alcuni aspetti critici del sistema vigente per renderlo più equo, trasparente ed orientato alla crescita economica. Sono sostanzialmente quattro i punti qualificanti della legge delega che dovrebbero consentire di colmare il gap competitivo che caratterizza il sistema fiscale italiano, sotto il profilo dell’equità, stabilità, certezza delle regole e della maggiore pressione fiscale, rispetto a quelli di Paesi più avanzati. CERTEZZA DEL SISTEMA TRIBUTARIO La delega interviene, innanzitutto, sui rapporti tra fisco e contribuenti con l’obiettivo di contemperare la necessità dell’Amministrazione Finanziaria di disporre di uno strumento efficace di contrasto dei fenomeni elusivi con l’aspettativa dei contribuenti – soprattutto imprese – di operare in un quadro più stabile e certo. In quest’ottica il disegno di legge prevede, tra i principi della delega, il rispetto delle norme dello Statuto dei diritti del contribuente (L. n. 212/2000) con particolare riferimento al principio di irretroattività delle disposizioni tributarie e la necessità di coordinamento con le disposizioni dettate dalla legge sul federalismo fiscale (L. n. 42/2009). La delega prevede anche la revisione

delle disposizioni antielusive attualmente vigenti, mediante l’introduzione di un divieto generale di abuso del diritto (esteso a tutti i tributi) regolato secondo specifici principi e criteri direttivi (fondati sulla giurisprudenza delle Sezioni unite della Cassazione) e la previsione di regole procedimentali tali da garantire un efficace confronto con l’amministrazione fiscale e la salvaguardia del diritto di difesa del contribuente. In questo campo, infatti, l’esperienza di altri Paesi europei, come Francia e Germania, ha dimostrato come la codificazione dell’abuso di diritto rappresenti la via maestra per dare alle imprese un quadro di certezza e di stabilità e

UN SISTEMA PIÙ EQUO E TRASPARENTE DI CRESCITA ECONOMICA

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all’amministrazione finanziaria la possibilità di svolgere con maggiore rapidità ed efficacia l’azione di contrasto dell’elusione. Sempre nell’ottica di conferire maggiore certezza al sistema tributario si colloca la scelta di individuare una linea di demarcazione fra le ipotesi di elusione ed evasione fiscale (e relative sanzioni). Il disegno di legge contempla altresì la revisione del sistema sanzionatorio penale ed amministrativo secondo criteri di predeterminazione e proporzionalità rispetto alla effettiva gravità dei comportamenti. Con specifico riferimento al profilo penale, ad esempio, la delega circoscrive la configurabilità dei reati ai comportamenti fraudolenti, simulatori o finalizzati alla creazione ed utilizzo di documentazione falsa. Previsto, infine, anche un rafforzamento dei controlli che saranno mirati e si avvarranno dell’utilizzo di banche dati, della collaborazione con altre autorità pubbliche, del potenziamento del sistema di tracciabilità dei pagamenti e di utilizzo della fatturazione elettronica. Si tratta di principi importanti che, come sottolineato anche da Confindustria nel corso dell’audizione presso la Commissione Finanze, andrebbero attuati senza indugio al fine di uniformare il nostro sistema agli ordinamenti stranieri. EQUITÀ E’ l’altro grande tema al centro della riforma del sistema fiscale: la volontà del Governo è quella di proseguire e rafforzare l’azione di contrasto all’evasione e all’elusione e di procedere al riordino dei fenomeni di erosione fiscale. Al fine di cogliere tali obiettivi la legge delega: a) definisce metodologie di stima e rilevazione dell’evasione di

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F I S C O

tutti i principali tributi, attraverso il confronto tra i dati di contabilità nazionale con quelli dall’anagrafe tributaria; b) istituisce, nell’ambito del monitoraggio e riordino dell’erosione fiscale, l’obbligo per il Governo di redigere, all’interno della procedura di bilancio, un rapporto annuale sulle spese fiscali (laddove per spese fiscali si intende qualunque forma di esenzione, esclusione, riduzione dell’imponibile o dell’imposta, regime di favore) che sarà confrontato con i programmi di spesa; c) prevede la possibilità di costituire una commissione indipendente e di eliminare, ridurre o riformare le spese fiscali che appaiono in tutto o in parte ingiustificate alla luce delle mutate condizioni socio-economiche. E’ comunque fatta salva la tutela dei diritti fondamentali e delle finalità meritevoli: la famiglia, la salute, le situazioni di svantaggio economico o sociale, il patrimonio artistico e culturale, la ricerca e l’ambiente. In aggiunta agli strumenti di contrasto all’evasione ed erosione fiscale, un contributo nella direzione di una maggiore equità fiscale dovrebbe inoltre essere assicurato dalla riforma del catasto dei fabbricati, che sarà attuata in collaborazione con i Comuni e l’Agenzia del territorio, con l’obiettivo di attribuire a ciascuna unità immobiliare il relativo valore patrimoniale e la rendita, ridefinendo i fabbricati in base non solo a valori ma anche a criteri più aggiornati: localizzazione, qualità dell’immobile e superficie in metri quadri. CRESCITA ECONOMICA Terzo punto al centro della riforma fiscale è l’individuazione di un sistema di imposizione che sia funzionale alla crescita e all’internazionalizzazione delle imprese. A tal fine il disegno di legge prevede una revisione del sistema di tassazione sui redditi di impresa e dei regimi forfetari per i contribuenti di minori dimensioni. Anzitutto si prevede l’assimilazione delle imposte sui redditi di impresa (anche in forma associata) dei soggetti IRPEF, con assog-

gettamento a un’imposta sul reddito imprenditoriale con applicazione di un’aliquota proporzionale ed allineata a quella dell’IRES. Per i contribuenti di minori dimensioni è introdotta la possibilità di pagamento a forfait di un’unica imposta in sostituzione di quelle dovute. Viene, prevista, inoltre la revisione dei regimi di deducibilità degli

UN’UNICA TASSA PER LE IMPRESE COMMERCIALI

ammortamenti (già preannunciati in altri provvedimenti varati negli anni scorsi), delle spese generali e di particolari categorie di costi, fermo restando il principio di inerenza e limitando le differenziazioni tra i diversi settori economici. Nel corso dell’esame parlamentare della delega sono state, invece, soppresse le disposizioni in materia di tassazione ambientale che destavano particolare preoccupazione per le imprese del settore, in quanto finalizzate ad una revisione della vigente disciplina delle accise sui prodotti energetici in funzione del contenuto di carbonio con prevedibili effetti di aumento dei livelli d’imposizione (già tra i più elevati d’Europa). SEMPLIFICAZIONE Considerato che gli ultimi anni hanno visto un proliferare abnorme e spesso irrazionale di norme e obblighi fiscali che appesantiscono il complesso degli adempimenti a carico delle imprese indebolendo la competitività del sistema paese, la delega opportunamente prevede la revisione sistematica dei regimi e degli obblighi fiscali al fine di eliminare duplicazioni, complessità superflue, adempimenti che siano di scarsa utilità per l’Amministrazione. Tra l’altro ne dovrebbe derivare una semplificazione anche delle funzioni dei sostituti d’imposta.

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I S I N DA C A L E

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Riforma del mercato del lavoro dalla flessibilità alla conciliazione Dubbi e difficoltà affrontati nel seminario organizzato dall’Anav, con il prof. Proia. Il punto su tempi determinati e lavoro intermittente. GiuseppeAlfieri

[Servizio Sindacale e Lavoro]

n un’aula gremita di partecipanti, si è tenuto lo scorso 12 settembre, presso la sede dell’Associazione, il seminario sulla riforma del mercato del lavoro introdotta dalla legge 28 giugno 2012, n. 92, organizzato dall’Anav e retto dal Professor Giampiero Proia, ordinario di diritto del lavoro presso la Facoltà di Giurisprudenza dell'Università Roma Tre. Le spiegazioni del Professore si sono concentrate sulle spinose e controverse questioni emerse dall’entrata in vigore della novella legislativa, anche in rapporto agli specifici regimi legali e contrattuali che regolamentano il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri e degli addetti del noleggio autobus con conducente. Ma vediamo di seguito le questioni che hanno suscitato maggior interesse.

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IL CONTRATTO DI LAVORO A TEMPO DETERMINATO La legge n. 92 del 2012 è intervenuta su diversi aspetti della disciplina del contratto a tempo determinato, modificando in più parti il decreto legislativo n. 368/2001. La prima novità riguarda la previsione di due ipotesi alternative in base alle quali è possibile ricorrere al

contratto a tempo determinato, ma anche alla somministrazione a tempo indeterminato, senza bisogno di apporre la giustificazione causale (le famose ragioni di carattere tecnico, produttivo, organizzativo o sostitutivo). Ciò è infatti possibile nelle ipotesi di primo rapporto a tempo determinato, che sia contratto a termine o contratto di somministrazione, apponendo allo stesso una durata non superiore ai dodici mesi. La contrattazione collettiva nazionale e, per delega di quest'ultima, anche quella decentrata, possono ammettere, in alternativa all’ipotesi di a-causalità di cui sopra, che la causale non sia indicata nel contratto a tempo determinato o nel contratto a termine a scopo di somministrazione al ricorrere di specifiche condizioni relative all’attività produttiva, in particolare nei casi di avvio di una nuova attività, lancio di un prodotto o di un servizio innovativo, implementazione di un rilevante cambiamento tecnologico, fase supplementare di un significativo progetto di ricerca e sviluppo, rinnovo o dalla proroga di una commessa consistente, nel limite del 6% dei lavoratori occupati nell’unità produttiva. Sono stati allungati gli intervalli tempo-

Il prof. Giampiero Proia con il direttore Anav Tullio Tulli; immagine della sala.

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rali che devono intercorrere tra un contratto e l’altro nell’ipotesi di reiterazione di più contratti a termine tra lo stesso datore di lavoro e lo stesso lavoratore, portandoli a 60 giorni, per i contratti inferiori a sei mesi, a 90 giorni per i contratti superiori a 6 mesi, fatta salva la possibilità di ridurre detti termini da parte della contrattazione collettiva, nelle ipotesi previste dalla stessa legge, rispettivamente a 20 e 30 giorni. Stando alle attuali disposizioni contrattuali dei settori rappresentati in materia di diritto di precedenza (ccnl autoferrotranvieri e noleggio autobus con conducente), il relatore ha posto l’accento sul fatto che, nel caso di nuove assunzioni a termine, posti gli intervalli 60 o 90 giorni, l’azienda non potrebbe dare seguito ad una eventuale richiesta di precedenza del lavoratore prima dello scadere dei suddetti termini. Viene, inoltre, ampliato il periodo di tolleranza durante il quale la prosecuzione del rapporti di lavoro a termine oltre la scadenza non determina la conversione a tempo indeterminato (da 20 a 30 giorni per i contratti fino a 6 mesi e da 30 a 50 giorni per i contratti di durata superiore). La decisione di avvalersi di tale periodi di prosecu-

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zione del rapporto a tempo determinato deve, tuttavia, essere preventivamente comunicata al Centro per l’impiego territorialmente competente. Altro punto di rilievo riguarda il limite legale dei 36 mesi nei casi di reiterazione dei contratti a termine. La novella modifica l’articolo 5, comma 4 bis del decreto legislativo n. 368/2001, stabilendo che nel computo del termine di durata massima di 36 mesi dei rapporti a tempo determinato conclusi tra lo stesso lavoratore e lo stesso datore di lavoro devono essere inclusi anche gli eventuali periodi di somministrazione a tempo determinato. Diversi i dubbi emersi nel corso dell’incontro del 12 settembre scorso in merito alla corretta applicazione della norma, soprattutto con riferimento alla sua entrata in vigore. È stato chiarito, intanto, che la norma è in vigore dal 18 luglio 2012 e, pertanto, che le imprese dovranno considerare, ai fini del limite dei 36 mesi, anche i periodi di missione svolti in forza di contratti di somministrazione a tempo determinato stipulati a partire da quella data. Viene specificato poi che sono fatte salve diverse disposizioni di contratti collettivi stipulati a livello nazionale, territoriale o aziendale con le organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale.

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IL LAVORO INTERMITTENTE La legge n. 92/2012 ha ristretto l’ambito di applicazione dell’istituto. Possono essere avviati, infatti, rapporti solo con soggetti con più di 55 anni (prima il limite era 45) ovvero con giovani entro il compimento del 24° anno di età. In quest’ultimo caso il contratto deve necessariamente concludersi entro il 25° anno di età. Viene inoltre eliminata l’ipotesi di ricorso al contratto a chiamata nel fine settimana, nei periodi di ferie estive e nelle vacanze natalizie e pasquali, l’individuazione di periodi predeterminati è affidata alla contrattazione collettiva. Rimane in ogni caso inalterata la possibilità di stipulare contratti di lavoro intermittente per le attività previste dal Regio decreto 6 dicembre 1923, n. 2657. La riforma lascia infatti inalterato l’art. 40 del decreto legislativo n. 276/2003 e, conseguentemente, il decreto del Ministero del lavoro e delle

politiche sociali 23 ottobre 2004 che a sua volta rinvia al regio decreto 6 dicembre 1923, n. 2657, che elenca, tra le altre occupazioni, il personale addetto ai trasporti di persone e di merci. Un’altra novità, che ha destato dubbi e preoccupazioni alla platea degli addetti ai lavori, riguarda l’introduzione dell’obbligo di una comunicazione preventiva del datore di lavoro alla Direzione Territoriale del Lavoro prima dell’inizio della prestazione o di un ciclo integrato di prestazioni di durata non superiore a 30 giorni. L’obbligo della comunicazione è connesso alla chiamata del lavoratore e non alla sottoscrizione del contratto. Qualora il lavoratore non presti servizio nei giorni indicati, la comunicazione deve essere obbligatoriamente modificata e annullata attraverso l’invio di una successiva comunicazione da effettuarsi tuttavia sempre prima dell’inizio della prestazione lavorativa. In assenza di tale atto la prestazione si intenderà svolta con i relativi effetti di natura retributiva e contributiva. Non risulta difficile immaginare, come naturale conseguenza delle novità normative, quante e quali siano le preoccupazioni degli imprenditori e come tali modifiche abbiano reso meno fluido l’utilizzo del lavoratore a chiamata. Notevoli sono, infatti, i rischi per aggravio di costi e di sanzioni per dimenticanze, per l’impossibilità di effettuare le comunicazioni nei giorni festivi se, ad esempio, delegate agli studi professionali o se impegnati in situazioni di emergenza con lo svolgimento delle attività aziendali. LICENZIAMENTO PER GIUSTIFICATO MOTIVO OGGETTIVO Un altro argomento di notevole interesse per la platea dei partecipanti al seminario, in considerazione dei considerevoli tagli alla spesa pubblica previsti nelle varie manovre governative di carattere finanziario che hanno visto il settore del trasporto pubblico locale come uno di quelli più colpiti, è stato quello relativo alle modifiche introdotte alla legge 604/1966 in materia di licenziamenti per giustificato motivo oggettivo. La Riforma modifica alcune disposizioni della citata legge sui licenziamenti individuali nelle imprese con

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più di 15 dipendenti. Si dispone, anzi tutto, che la comunicazione del licenziamento deve contenere la specificazione dei motivi che l’hanno determinato, viene introdotta, poi, una procedura che impone al datore di lavoro con più di 15 dipendenti di comunicare alla Direzione Territoriale del Lavoro l’intenzione di intimare il licenziamento per giustificato motivo oggettivo. L’articolo 2 della Legge n. 604/1966 prevedeva che il datore di lavoro fosse unicamente tenuto a comunicare per iscritto il licenziamento a pena di inefficacia, ma non anche i motivi dello stesso, i quali, però, dovevano obbligatoriamente sussistere dovendo in ogni caso il licenziamento essere intimato o per giusta causa o per giustificato motivo. Era facoltà del lavoratore richiedere i motivi del licenziamento entro 15 giorni dalla sua comunicazione. Ricevuta la comunicazione, la Direzione territoriale del lavoro convoca le parti, entro il termine di sette giorni dalla ricezione della richiesta, e dà avvio così alla fase di conciliazione preventiva presso la Commissione provinciale di conciliazione ai sensi dell’art. 410 del c.p.c. Il tentativo di conciliazione riveste ora un ruolo fondamentale, infatti: - diviene preventivo, cioè deve precedere l’adozione dell’atto; - è obbligatorio, in quanto la sua omissione determina l’inefficacia del licenziamento; - deve essere promosso non dal lavoratore, ma dal datore di lavoro che intenda procedere al licenziamento. Un’altra significativa novità introdotta dalla Riforma del lavoro è quella della previsione di un’efficacia retroattiva del licenziamento. Il comma 41 prevede che il licenziamento intimato all’esito del procedimento disciplinare di cui all’articolo 7 della legge 20 maggio 1970 n. 300, oppure all’esito del procedimento di cui all’articolo 7 della legge 15 luglio 1966 n. 604, (come sostituito dal comma 40 della legge di riforma), produce effetto dal giorno della comunicazione con cui il procedimento medesimo è stato avviato. Viene così evitata l’incresciosa temporanea sospensione dei licenziamenti per intervenuta malattia.

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Biscotti: “ora alziamo la voce cause ai comuni sui ticket bus” Anav alla Fiera di Rimini IBE/TTG: occasione per presentare il “censimento” del settore turismo e per lanciare la sfida per lo sviluppo.

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a notizia era lì nero su bianco: la ricerca voluta da Anav ha “scoperto” che il turismo in bus rappresenta un segmento trainante dell'economia turistica. Una risposta alla politica che disattende le promesse e che nella filiera-vacanze considera probabilmente residuale il settore del trasporto. O troppo parcellizzato per “contare”. Ma erano anche lì, in sala, all'IBE/TTG di Rimini, i rappresentanti delle aziende

del noleggio con conducente: tanti da straripare dalla sala Mimosa che era stata messa a disposizione dall'organizzazione; tanti da mandare esaurito il materiale predisposto da Anav. A dire che, invece, vogliono contare.

“Impugneremo le delibere” “E' arrivato il momento di alzare la voce: ci sono troppe promesse disatte-

se per le aziende del turismo in bus e per l'intero settore del noleggio”: Nicola Biscotti, presidente Anav e coordinatore del Caipet, ha dato corpo alle attese, soprattutto sui problemi ormai annosi dei mancati sgravi alle accise sul gasolio e sul balzello dei ticket alle città d'arte. “Abbiamo fatto convegni e ricerche, abbiamo ottenuto promesse di intervento anche dalla Conferenza StatoRegioni, ma non si è mosso nulla - ha

Bus turistici: una flottadi trenta mila mezzi sulle strade d’Italia Un settore fin qui sottostimato: 3.700 aziende con un fatturato di 2 miliardi di euro. L'indagine commissionata dall'Anav per fare l'identikit sul comparto e individuare le strategie di sviluppo. entiquattromila dipendenti: un dato che piazza il settore ai primi posti nella classifica delle realtà industriali nazionali. Quasi 3.700 aziende: una realtà ramificata e radicata nei territori. Trentamila autobus che percorrono oltre 1miliardo e 200mila chilometri all'anno: una girandola intorno al mondo. E ancora: fatturato annuo di 2 miliardi di euro (con un contributo significativo al PIL nazionale). Questi dati sono una sorpresa. Non esisteva, nemmeno a livello dell’Unione Europea una radiografia del settore del

bus turistico (o, come recita la dizione ufficiale, del “trasporto turistico e noleggio autobus con conducente”) che fino ad oggi era ampiamente sottovalutato. L'indagine commissionata da Anav/Confindustria - in collaborazione con Caipet - al centro Hermes di Torino (Facoltà di Economia del Piemonte Orientale) colma una grave lacuna di conoscenza in un settore vitale per il Paese come quello del Turismo: dati essenziali per ragionare non solo dello sviluppo del trasporto turistico, ma di quello dell'intera filiera turistica nazio-

nale. “Da anni ci battiamo contro i balzelli che rendono difficile la vita di queste aziende, a partire dai ticket alle città d'arte fino alle accise sul gasolio - dichiara Nicola Biscotti, presidente Anav e coordinatore Caipet -. Ora più che mai, di fronte a questi dati che danno il segno della rilevanza sociale ed economica del settore, è necessario che si arrivi ad interventi di sviluppo e si contrasti una politica fatta di continue tassazioni, che di fatto stanno strangolando le nostre imprese”. L'Italia unita dai bus: questo un altro ele-

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Il presidente Anav Nicola Biscotti. Nella pagina di sinistra immagine della Sala Mimosa a Rimini; qui a destra Ermanno Russo (Federturismo), Nicoletta Romagnuolo (Anav) e Biscotti; in basso ancora il pubblico in sala.

sostenuto Biscotti -. Adesso passeremo al contenzioso con i Comuni, impugneremo le delibere sui ticket, che provocano costi aggiuntivi per le aziende e, nei fatti, sono di turbativa alla concorrenza con gli altri vettori, dal treno all'aereo. E vogliamo anche capire se è legittimo pagare in Italia accise sul gasolio tra le più alte d'Europa. Siamo pronti a partire con cause pilota, affidando alla magistratura la risoluzione di problemi che la politica non vuole affrontare”.

mento di interesse della ricerca. Risulta infatti che la maggior parte delle aziende è al Sud (1.521), mentre solo il 20% degli autobus del noleggio turistico partono dal Centro Italia. La “classifica” delle regioni con il maggior numero di autobus nel settore vede infatti in testa la Campania; seguono Lombardia, Veneto, Lazio, Sicilia e Puglia. Questa suddivisione racconta il radicamento e la vicinanza delle aziende con i propri territori. Si tratta infatti di aziende di piccole o medie dimensioni (7,2 autobus ad azienda), dove il rapporto con la clientela è fidelizzato, fiduciario: valori impensabili nelle grandi aziende. Dallo studio peraltro emerge che la dimensione media delle imprese italiane non è difforme da quelle degli altri maggiori Paesi Europei (Germania 8,4 bus; Regno Unito 3,9 bus;

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Tasse e balzelli Si è conclusa così, con questo annuncio, una giornata di lavori che rappresenta una chiave di volta per il settore del noleggio bus con conducente. In mattinata, infatti, i dati della ricerca portata avanti congiuntamente dall'équipe del prof. Giovanni Fraquelli del centro Hermes dell'Università del Piemonte Orientale e dall'Anav - e di cui proponiamo una sintesi in altro articolo - ha fornito una nuova prospettiva per guardare al settore e alle aziende che forniscono servizi turistici. I prof. Fraquelli e Graziano Abrate insieme a Nicoletta Romagnuolo e Gabriele Montecorboli dell'Anav, hanno infatti raccontato slide dopo slide - una realtà composita, sia nel raffronto

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con la situazione europea sia nella distribuzione regionale. Un settore che ha grandi potenzialità di sviluppo ma che è costretto a procedere con il freno a mano tirato, visto che - come dice Biscotti - “non solo non ne viene percepita l'importanza, ma l'attenzione è tutta orientata in senso negativo”. Ovvero: tasse e balzelli. Eppure il contributo offerto alla mobilità delle fasce economicamente più deboli del turismo è decisivo, tale da dare assoluta preminenza nei servizi turistici di massa. “Se le aziende non sostituiscono i mezzi, se non c'è ammodernamento, questo è un segno di malessere: significa che nel mercato italiano qualcosa non funziona - ha aggiunto il presidente Anav -. Serve un'ottica industriale,

Dall'alto: il pubblico del convegno; il prof. Giovanni Fraquelli. Nella pagina a destra, immagini dal seminario su “Accesso alla professione” con Romagnuolo e Biscotti. In basso, ancora un'immagine del convegno con Graziano Abrate, Fraquelli e la moderatrice Enrica Piovan.

Francia 5,7 bus). Lo studio si sofferma inoltre sulle economie di scala e le dimensioni ottimali delle aziende del settore partendo dall’analisi di un campione di 43 imprese. Altro tema al centro dello studio è l’età dei mezzi - rispetto al quale le varie leggi regionali disciplinano difformemente la materia creando gravi squilibri concorrenziali - che si attesta a 11,8 anni ma scende intorno ai 9 anni non considerando i bus Euro 0, ancora immatricolati ma nei fatti non circolanti. La maglia nera degli Euro 0 è della Campania mentre quella rosa degli Euro 5 è del Lazio. E' una anzianità, comparabile con quella del TPL di 11 anni, e tra le più elevate d'Europa, causata anche o soprattutto dalla significativa contrazione della redditività, osservata dall’analisi del cam-

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che non c'è. Per questo adesso alziamo la voce”.

Intermodalità e sviluppo A discutere del tema - nella tavola rotonda coordinata da Enrica Piovan, giornalista economica dell'agenzia Ansa sono stati chiamati i rappresen-

tanti di Federturismo (il vicepresidente Gianfranco Battisti) e Federmobilità (Bruno Ginocchini), insieme al rappresentante dell'Iru (Jves Mannaerts). L'invito era stato in realtà esteso anche ai politici, che una volta ancora però hanno disatteso le aspettative, perdendo l'opportunità di con-

pione, riconducibile sostanzialmente a tre circostanze: la sempre maggiore generalizzazione dei ticket bus per l’ingresso nelle Città, (che ormai incidono per il 5% sui costi dei servizi di trasporto turistico e che si aggiungono alle imposte di soggiorno, così duplicando il costo allo stesso titolo per i turisti in bus rispetto a quelli che viaggiano con qualsiasi altra modalità); i rilevantissimi aumenti del prezzo del gasolio (che solo nell’ultimo anno ha determinato un aumento del 3% dei costi generali di esercizio) e la mancanza - a differenza di altri settori - del rimborso di quota dell’accisa che determina un maggior prezzo alla pompa di circa 0,20 E/lt. Lo studio dimostra come, in ambito UE, l’Italia (dopo il Regno Unito) sia il Paese con l’aliquota di accisa più elevata (Francia -

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frontarsi con gli operatori del settore, presenti in modo tanto numeroso all'iniziativa. In particolare Battisti si è soffermato sul problema dei ticket-bus, sostenendo che “è inconcepibile che un intero settore produttivo del nostro paese debba subire una doppia imposizione, quella dei ticket e quella della tassa di soggiorno”. Quindi il rappresentante di Federturismo è tornato sul tema dell'intermodalità, dello scambio ferrogomma, poiché la comple-

0,18 E/lt, Austria - 0,18 E/lt, Slovenia 0,24 E/lt), con gravi problemi di concorrenzialità rispetto agli altri Paesi UE; l’elevata incidenza dell’Irap, trattandosi di imprese ad alta intensità di lavoro, che determina un ampio divario tra redditività lorda e netta, come emerge dall’analisi del campione. E a farne le spese sono i clienti, i turisti, gli utenti... Quando si va in vacanza in bus? In primavera! Oltre il 50% della domanda si concentra nel periodo marzo-giugno (e coincide in buona misura anche con il turismo scolastico), mentre il periodo estivo e quello invernale si ripartiscono il resto dei vacanzieri. L'indagine è andata a fondo anche sull'identikit del turista in bus: si scopre così che in tempi di crisi diminuisce il trasporto “congressuale”

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mentarità dei diversi soggetti della filiera turismo dovrebbe essere sempre più integrata in un ridisegno della mobilità che potrebbe dare nuovo slancio al settore. Mannaerts, infine, ha sottolineato un dato tutt'altro che positivo: il problema della disattenzione nei confronti del noleggio con conducente e del turismo non è solo italiano; anche a livello europeo oltre che nei diversi Paesi dell'Unione - è molto difficile ottenere normative specifiche.

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Nella pagina a fianco, bus in mostra all'IBE/TTG. In questa pagina lo stan dell'Anav alla Fiera di Rimini

Stand Anav alla Fiera La presenza di Anav alla Fiera di Rimini è stata quest'anno di particolare rilievo. Oltre allo stand allestito nel settore dedicato alle novità nel mercato degli autobus, luogo di incontro per gli associati e per gli sponsor, infatti, Anav ha utilizzato la “tre giorni” di Rimini anche per sviluppare il rapporto con gli associati. Si è infatti tenuto nelle sale della Fiera il seminario su “Accesso alla professione” (relatrice Nicoletta Romagnuolo): un approfondimento sulla normativa e sugli obblighi delle aziende, seguito - anche in questo caso - da un pubblico numerosissimo di rappresentanti delle aziende associate. A bilancio, dunque, la Fiera di Rimini è stata per Anav una occasione raccolta.

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mentre tiene - con dati in miglioramento - quello della vacanza. L'indagine mette inoltre in luce anche un altro aspetto del settore: se a fare la parte del leone è il trasporto turistico, il

noleggio ha però anche un versante spiccatamente sociale, cioè quello dei trasporti regolari specializzati (operai, impiegati, studenti), che riguarda il 27% dell'attività complessiva. Ma, anche in

questo caso, non ci sono volani per lo sviluppo.

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2012: anno nero del turismo per salvarci ci vuole il “Bric” Nel periodo luglio-settembre in vacanza il 40% degli italiani. Bene solo gli hotel a 2 stelle e le case in affitto. Aspettando gli stranieri... GabrieleMontecorboli

[Area Noleggio]

onostante il turismo e le vacanze siano considerati in tutto il mondo un bene di prima necessità e siano in crescita, (con “mercati” come quelli asiatici e cinese in particolare dalle enormi potenzialità), il settore in Italia è in recessione soprattutto a causa di una inadeguata politica di promozione e di sostegno e della crisi economica che ha finito per colpire il turismo domestico che rappresenta ben il 60 % del totale. Secondo le prime statistiche sull’andamento del comparto, nel periodo luglio-settembre 2012 si è recato in vacanza poco più del 40% degli italiani, a fronte del 48% del 2008. Siamo così tornati al livello della metà anni ’90. A fronte di una media di permanenza in vacanza di 12 giorni, viene registrato l’incremento della spesa media, oltre 900 euro rispetto ai circa 820 euro del 2011, a causa dell’aumento di ristoranti, carburanti, autostrade ecc. E sebbene il giro d’affari totale, superi i 30 miliardi di euro, gli alberghi registrano un calo delle presenze del 12%, concentrate però negli esercizi di medio-alto livello. Per contro gli hotel a 2 stelle, a causa del momento recessivo, hanno visto, rispetto al 2011, incrementi dal 6 al 16%, così come si sono visti aumenti anche nelle presenze in case di affitto (dal 13 al 16%). Tenendo ben presente che l’afflusso stranieri mai compensa il calo del turismo locale, nei settori come quello alberghiero, della nautica da diporto ed in alcune aree geografiche, le diminuzioni hanno toccato punte del 15 % ed oltre. Eppure una possibilità per il rilancio del turismo nel nostro Paese potrebbe essere costituito dai viaggiatori prove-

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nienti dal Brasile, dalla Russia, dall’India e dalla Cina, cioè dai cosidetti “Paesi BRIC”. Nonostante il numero di presenze totali di clienti provenienti da questi Paesi sia una quota ancora piccola, sono le tendenze e la velocità con cui crescono le percentuali ad interessarci: sottovalutare questa tipologia di clienti significa giocarsi una chance fondamentale per promuovere le strutture e intercettare quello che sarà il volano del turismo incoming. Riguardo i turisti russi, le loro presenze nelle strutture ricettive sono aumentate, tra il 2005 e il 2010, del 113,5%, mentre i viaggiatori provenienti dal Brasile (altro Paese in crescita costan-

IL RILANCIO? GRAZIE A BRASILE, RUSSIA, CINA E INDIA

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te) del 96,6%. Quote leggermente più basse ma sempre rilevanti per i turisti indiani, +74,2% sempre nello stesso lasso di tempo e infine chiudono i cinesi con il +24,5%. Da notare che i turisti cinesi preferiscono l’Italia alla Francia, dove pure le loro presenze sono in aumento, perciò si configura un nuovo target su cui investire per consolidare questo confortante risultato. Il 2009, anno della crisi, aveva visto calare vertiginosamente il flusso di cinesi in Italia sia nel numero di viaggiatori che nei pernottamenti e, soprattutto, nella spesa. Dopo un 2010 pressoché stabile, è seguito un 2011 in forte ascesa: i viaggiatori sono cresciuti di oltre il 50% rispetto al 2010 producendo anche un incremento del 10% nel numero dei pernottamenti che hanno così raggiunto quasi quota 2 milioni. Tassi di crescita altrettanto significativi si sono avuti nella spesa dei cinesi in Italia. Nel 2011 sono stati 210.000 i viaggiatori indiani in viaggio in Italia, essi hanno generato oltre 3 milioni 300 mila pernottamenti ed hanno speso 280 milioni di euro. Rispetto all’anno precedente, si rilevano incrementi sia nel numero dei viaggiatori che nella spesa, mentre i pernottamenti sono calati di oltre l’8%. Il biennio precedente - 2009/2010 - ha visto crescere notevolmente i flussi provenienti dall’India verso l’Italia a parziale recupero degli effetti della crisi economica del 2009 che ha scoraggiato un po’ ovunque i viaggi all’estero. Nel 2010 la crescita ha riguardato soprattutto i pernottamenti che, con una quota di 3.655.000, hanno superato di oltre il 65% il dato del 2009. Incrementi a doppia cifra si sono rilevati anche nei viaggiatori e nella spesa. La Russia è l’unico paese, tra quelli ana-

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I TICKET NELLE CITTA D’ARTE PROMESSE E IMPEGNI MA NESSUNO SE NE OCCUPA

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problema dei costi di ingresso degli autobus nelle città d’arte, conosciuto come ticket bus, sta danneggiando in modo irreparabile il settore del noleggio autobus, senza che nessun mostri il benché minimo segno di interesse per un settore che muove milioni di turisti all’anno e che viene gravato da una ingiusta tassa dettata non da esigenze ambientali, ma da problemi di liquidità scaricati sui contraenti più deboli”. Nicola Biscotti, che è anche coordinatore del CAIPET (in cui sono raccolte tutte le associazioni private del settore noleggio autobus) ha denunciato come “ormai da anni assistiamo ad un palleggio di responsabilità che è semplicemente vergognoso e, da ultimo, subiamo le beffa ed il danno economico di una doppia imposizione in tutti quei Comuni che, avendo istituito la tassa di soggiorlizzati, che non rileva, negli ultimi due anni, alcun calo. Nel 2011 i 793.000 viaggiatori russi diretti in Italia si sono incrementati del 22,2% in confronto al 2010 e già due anni fa erano cresciuti di oltre il 40% rispetto al 2009. Stesso discorso vale sia per il numero di pernottamenti incrementati di quasi il 50% nel 2011; la spesa, pari nel 2011 a 925 milioni di euro, è cresciuta dell’11% in confronto allo scorso anno. La Russia è inoltre il paese che presenta maggiori tassi di crescita negli ultimi 5 anni, soprattutto nella spesa (925 milioni di euro del 2011 contro i 263 milioni di euro nel 2006). La crisi del 2009 ha influito in misura minore sull’andamento dei flussi turistici provenienti dalla Russia verso l’Italia: un piccolo calo si è registrato solo nei pernottamenti, mentre, sia i viaggiatori che la spesa sono cresciuti, rispettivamente del 5,3% e del 9,9%. Circa il Brasile, è da rilevare che una serie di fattori concomitanti, primi fra tutti la stabilità e la forza della moneta e l’ascensione sociale di milioni di brasiliani dalle classi socio-economiche più basse a quelle medie e medio-alte, stanno producendo fenomeni di notevole aumento sia dei flussi turistici in uscita dal Brasile, sia il livello medio di spesa (totale e pro-capite) del turismo brasiliano all’estero. L’Italia, nel 2011, appare appena al 5° posto come flusso di destino dei turisti brasiliani, con circa 275.000 presenze, ben lontana dalla Francia, al 3° posto

no, gravano i nostri clienti di due costi, entrambi impropri, cui fa riscontro una degradante situazione di aree di parcheggio lontanissime dai centri storici, prive di servizi essenziali e delle pur minime infrastrutture al servizio della nostra clientela”. Il tema dei ticket bus era stato persino al centro del Tavolo istituito presso la Conferenza Stato-Regioni che aveva avviato un interessante lavoro di approfondimento, ma da oltre un anno si son perse le tracce di qualsiasi attenzione al problema. “Le imprese del noleggio autobus non sono affatto marginali nella filiera turistica nazionale, posto che veicolano verso le città d’arte sia turisti italiani che stranieri - ha concluso Biscotti - Chiediamo di porre attenzione ad un settore che dispone di 26.000 autobus e 30.000 dipendenti e non può essere costretto alla chiusura”

con circa 383.000 presenze e dagli Stati Uniti, con oltre un milione e centomila turisti. Se poniamo come benchmark di riferimento la Francia, esiste un evidente potenziale di ulteriori presenze di turisti brasiliani che il nostro sistema Paese può e deve attirare con offerte mirate e pensate su misura per le esigenze di questi nuovi globe trotter. Si tratta di un turismo che cerca qualità ed è molto orientato allo shopping, che

IL MERCATO EMERGENTE SU CUI PUNTA GIÀ LA TOSCANA

può trovare in Italia un destino ideale per soddisfare al meglio tutte le sue esigenze. E’ però necessario agire con una comunicazione mirata e con offerte focalizzate. Per quanto possa sembrare incredibile e nonostante la presenza di una vasta comunità di italo discendenti, la conoscenza dell’Italia è ancora molto limitata e, tra i destini europei, il nostro appare soltanto al terzo posto, dopo Francia e Portogallo, ed incalzato da vicino dalla Spagna. Se si analizza la spesa pro-capite, il turista brasiliano si pone al 10° posto in graduatoria, con 110 US$. Sono dati che devono fare riflettere e che devono fare accelerare, da parte delle autorità pubbliche e da parte degli imprenditori, azioni specifiche ed aggressive di approccio a questo mercato che ormai si deve considerare non più emergente ma emerso e maturo con grandi spazi di ulteriore crescita. Laddove vengono realizzate iniziative mirate e studiate per il mercato, i risultati non si fanno attendere. Un esempio importante da questo punto di vista è rappresentato dalla Regione Toscana la quale, dopo aver deciso di operare un apposito investimento in comunicazione sul Brasile, avvalendosi della consulenza e dell’assistenza in loco di consulenti specializzati, in poco tempo ha visto moltiplicare per quattro il flusso di turisti brasiliani in entrata sul proprio territorio. Un esempio certamente incoraggiante e da seguire.

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L’Europa vista dal bus la scommessa dell’IRU Una vera task-force al lavoro per incrementare l'uso del bus turistico, e raddoppiare il numero dei passeggeri. L'Anav tra i partner.

RobertaProietti

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n questi ultimi anni si è assistito ad un crescendo di iniziative sul turismo da parte dell'Unione europea. In quanto terza maggiore attività socioeconomica dell'UE, che rappresenta il 10% del PIL e contribuisce al 12% dell'occupazione totale, il turismo è un settore di cruciale importanza. Dal dicembre 2009 ad oggi, le istituzioni europee hanno avviato un nuovo percorso per dare compimento alle nuove prerogative assegnate dal Trattato di Lisbona, che prevede la competenza dell'UE nel completare e coordinare le azioni degli Stati membri nel settore del turismo. Già nel 2007, in realtà, con la creazione, all'interno della Direzione generale Imprese e Industria, di una specifica Unità sul turismo, è stata riconosciuta la necessità di dare visibilità e di uniformare tutte le iniziative comunitarie in materia. Il 2007 è stato, per certi aspetti, l'anno della svolta, perché nel novembre la Commissione trasporti e turismo del Parlamento europeo, con il documento "Relazione su una nuova politica comunitaria per il turismo: una partnership più forte per il turismo europeo", ha tracciato, per la prima volta, una serie di misure concrete in materia di turismo, tra cui quella dei diritti dei passeggeri, dei visti turistici, dell'accessibilità e della sostenibilità nel turismo, della promozione della destinazione Europa. Per la prima volta, il Parlamento europeo, in materia di turismo, punta ad occuparsi direttamente degli aspetti sui quali si può concretamente agire in via legislativa. Nel 2010, con due specifiche Comunicazioni ("Europa 2020: una strategia per una crescita intelligente,

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[Responsabile Servizio Internazionale]

sostenibile e inclusiva"; "l'Europa, prima destinazione turistica mondiale - un nuovo quadro politico per il turismo europeo"), la Commissione è intervenuta per difendere il ruolo dell'Europa come prima destinazione turistica mondiale e per proporre un nuovo quadro di azioni coordinate in materia di turismo a livello dell'UE che rafforzino la competitività e la capacità di crescita sostenibile del turismo europeo. Le azioni che la Commissione individua ruotano attorno a 4 assi: 1) stimolare la competitività del settore turistico in Europa; 2) promuovere lo sviluppo di un turismo sostenibile, responsabile e di qualità; 3) consolidare l'immagine e la visibilità dell'Europa come insieme di destinazioni sostenibili e di qualità; 4) massimizzare il potenziale delle politiche e degli strumenti finanziari dell'UE per lo sviluppo sul turismo. Ultima, in ordine di tempo, nel luglio 2011, la risoluzione del Parlamento europeo sull'"Europa, prima destinazione turistica mondiale - un nuovo quadro politico per il turismo europeo", presentata dal Parlamentare italiano on. Antonio Cancian, nella quale il turismo viene eletto a strumento principe per il rafforzamento, la difesa e la promozione dell'immagine del nostro continente nel mondo, e dove si individuano differenti priorità sulle quali è necessario concentrarsi al fine di implementare l'attuale risorsa turistica europea. Nella sua lunga relazione, Cancian evidenzia lo stretto legame tra turismo e trasporti e la necessità, pertanto, di modernizzare le infrastrutture nazionali, regionali e transfrontaliere per i diversi modi di trasporto, esorta la Commissione ad incentivare l'utilizzo di

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mezzi di trasporto più sostenibili e sottolinea la necessità, nell'ambito della legislazione relativa ai diritti dei passeggeri, di formulare un quadro legislativo ambizioso e coerente con norme comuni applicabili a tutti i modi di trasporto, completato da norme specifiche che tengano conto delle particolarità di ognuno di essi. La relazione è importante anche nella misura in cui evidenzia l'opportunità di una progressiva armonizzazione di un'aliquota IVA ridotta sul turismo tra gli Stati membri, come condizione necessaria per una concorrenza trasparente tra le imprese turistiche all'interno dell'UE e nei confronti dei paesi terzi, nonché la necessità di tener conto degli effetti negativi della tendenza progressiva all'aumento delle tasse a carico dei turisti. Se l'interesse dell'UE per il settore del turismo nel suo complesso ha visto in questi ultimi anni una forte impennata, non si può dire altrettanto del riconoscimento nei confronti del turismo in autobus, il cui potenziale è tutt'ora largamente sottovalutato, se si pensa che dei 370 milioni di viaggi turistici in Europa, la quota dei viaggi effettuata in pullman è ancora marginale (5,5% di tutti i viaggi turistici nel Regno Unito; 9% in Germania). La causa principale di questo stato di cose è sicuramente la scarsa visibilità che questa modalità di trasporto e di turismo gode sia nei confronti dell'utenza, ma anche e soprattutto nei confronti dei poteri decisionali e delle istituzioni, a livello locale, nazionale ed europeo. Per questi ed altri motivi, il potenziale di questa modalità di viaggio, sicura, ecologica, confortevole ed efficiente, è dunque ancora largamente inesplorato. Per non parlare del fatto che oltre ad

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essere un business di per sé, il turismo in pullman è esso stesso creatore di posti di lavoro. Recenti studi effettuati in Germania hanno dimostrato che un posto di lavoro nel settore del turismo in pullman è in grado di generarne almeno altri 4 nelle industrie collegate. Inoltre, un turista che sceglie il pullman spende in media il 40% in meno rispetto ad altri. E tuttavia, sfruttare il potenziale del settore, aumentando, se non raddoppiando, il numero degli attuali turisti che scelgono il pullman per i loro spostamenti in Europa è possibile. E' l'ambizioso traguardo che l'IRU, unitamente a tutte le Associazioni aderenti, si è prefissata di raggiungere entro il 2020 e che l'Anav ha recepito pienamente facendolo proprio con la versione nazionale della campagna Smart Move, lanciata in Italia nel giugno 2011. In questo contesto, l'IRU, in cooperazione con la Commissione europea, ha costituito nel maggio di quest'anno un Gruppo di alto livello pubblico/privato (High Level Group), con l'obiettivo di elaborare misure concrete e raccomandazioni al fine di raddoppiare gli utenti del trasporto in pullman entro i prossimi 10 anni, sottraendo utenza al trasporto privato, in linea con l'obiettivo principe della Campagna Smart Move. Il gruppo di lavoro, composto da rappresentanti delle istituzioni europee, associazioni di settore (tra cui l'Anav) ed altri componenti settoriali della società civile ha già avviato i lavori, incentrandosi sugli aspetti legali, sociali e fiscali del settore, con particolare attenzione alla sicurezza e alla sostenibilità, nonché ai bisogni dell'utenza. In tale ottica, i lavori del gruppo hanno portato sino ad ora ad estrapolare alcune necessità vitali per il settore, tra cui, in particolare, quella di dotarsi di aree di parcheggio e di scarico situate in prossimità dei siti turistici e degli hotel, con particolare attenzione alle persone a mobilità ridotta e alle categorie più anziane, nonché la necessità di adottare misure per migliorare la visibilità e l'immagine del prodotto del settore verso i consumatori, avviando ad esempio iniziative per migliorare

★ l'informazione e l'accessibilità ai servizi, nonché la sicurezza, la qualità e il confort dei servizi offerti. Dal punto di vista legislativo, è fondamentale che il settore veda riconosciute le proprie specificità: è il caso soprattutto della normativa in materia di tempi di guida e di riposo e della recente legislazione sui diritti dei viaggiatori. In questi due ambiti, la task force dell'IRU - e l'Anav in questo è in prima linea - è particolarmente attiva nel ribadire la necessità che la legislazione tenga conto delle specificità del settore che, nel caso della normativa sui tempi di guida e di riposo, non può più essere accomunata a quella del trasporto merci, in quanto le caratteristiche organizzative e gestionali dei due settori sono completamente diverse. Nel caso della normativa sui diritti dei viaggiatori, sebbene si sia giunti dopo un iter lungo e laborioso ad una normativa specifica per il settore, restano ancora molti i punti da limare in quanto purtroppo risultano calibrati sulla scia dell'analoga normativa già in essere per le altre tipologie di trasporto, ferroviaria ed aerea in particolare. E' parimenti importante che il settore del trasporto/turismo in pullman sia riconosciuto come parte integrante della catena del trasporto collettivo, in aggiunta ai modi tradizionalmente conosciuti, come metro, tram e bus. Purtroppo, in questo, la strategia tracciata nel recente Libro Bianco sui trasporti della Commissione europea, è totalmente carente e, anzi, manca di assoluta considerazione verso il settore. Non si può concepire un futuro durevole per i trasporti comunitari senza pensare ad un incremento dei trasporti collettivi di persone. Il settore

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del trasporto con autobus offre un potenziale considerevole - e ancora per buona parte inesplorato - per ridurre le emissioni di CO2, sopprimere gli ingorghi stradali e ridurre in maniera consistente gli incidenti mortali. Per le sue intrinseche caratteristiche, l'autobus è il mezzo che più di ogni altro è in grado di realizzare gli ambiziosi obiettivi dell'Unione Europea in materia di salvaguardia dell'ambiente, risparmio energetico, sicurezza stradale. Il Gruppo di lavoro IRU/UE si è inoltre incentrato sugli aspetti fiscali ed economici del settore, alcuni dei quali fortemente penalizzanti. E' il caso, soprattutto, della disparità tra le aliquote IVA sia da un paese ad un altro, sia tra i vari modi di trasporto. Su questo fronte, l'IRU si adopera da sempre per giungere ad una parità di trattamento tra tutti i modi di trasporto collettivo, oltre che ad un'armonizzazione e ad una semplificazione delle procedure in materia di IVA per i viaggi all'interno della comunità e, naturalmente, ad un'aliquota 0 per i trasporti stradali internazionali. In ultimo, ma non meno importante, il settore risente di una politica locale talora molto restrittiva imposta dagli enti municipali, alcuni dei quali hanno istituito tasse di ingresso alle città e ai siti turistici senza, il più delle volte, far corrispondere alle stesse un miglioramento dei servizi offerti. L'obiettivo dell'IRU e, nello specifico, della task force recentemente costituita, è dunque quello di proporre alle istituzioni, ai cittadini e agli imprenditori un programma ambizioso e pragmatico per far sì che il trasporto collettivo su gomma diventi la scelta preferenziale per la stragrande maggioranza dei cittadini in Europa. Modificare la percezione e la mentalità rispetto a questa modalità di trasporto nella società, a cominciare dai responsabili della politica è, pertanto, il primo passo. La legislazione deve seguire (se non precedere). Ed è questa la sfida più importante, perché riguarda tutti gli aspetti del settore del trasporto con autobus e la sua capacità di offrire servizi rispondenti alla domanda della clientela.

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“NON SERVONO NUOVE LEGGI MA NUOVA POLITICA INDUSTRIALE” L'intervento di Nicola Biscotti al convegno Asstra “Ne bis in idem”, sulla normativa del tpl dopo la sentenza della Corte Costituzionale. “Ne bis in idem”: il principio giuridico ha dato il titolo al convegno organizzato da Asstra alla Luiss di Roma, lo scorso 12 settembre, per esaminare lo stato dell'arte dopo la bocciatura della Corte alla normativa sui servizi pubblici locali (dopo il referendum “sull'acqua”). Asstra insieme ad Anav aveva a suo tempo espresso forti perplessità sulla disciplina dell’articolo 4 del decreto legge 138/2011 convertito in legge 148/2011 (su cui è intervenuta la dichiarazione di illegittimità costituzionale della Corte) ed hanno quindi accolto positivamente la sentenza. Ma lo scopo principale del convegno - che ha visto riuniti amministratori, esperti giuridici ed amministrativi e uno stesso esponente della Corte - era dimostrare che gli effetti della sentenza non creano un vuoto normativo per il settore, ma anzi

consentono la possibilità di rilanciare alcuni processi di riorganizzazione delle aziende di trasporto o a livello regionale già avviate. Intervenendo al convegno il presidente Anav, Nicola Biscotti, ha in particolare osservato che “al trasporto pubblico locale serve una seria politica industriale, una politica che metta al centro le imprese: perché offrano servizi, producano utili e facciano investimenti. Questo serve per affrontare la crisi e per la crescita dell’intero comparto. Una politica di settore va infatti a vantaggio in primo

luogo dei cittadini, e in conseguenza diretta delle aziende, anche di quelle collegate, e dei lavoratori: quali sono invece i danni di una politica occasionale lo dimostrano la vetustà del parco rotabile italiano maggiore rispetto alla media europea e di conseguenza anche la chiusura di grandi produttori nazionali di autobus, con la perdita di centinaia di posti di lavoro …”. Biscotti ha inoltre sottolineato come negli ultimi anni il trasporto pubblico locale sia stato prevalentemente luogo di esperimenti legislativi piuttosto che destinatario di interventi nell’interesse dei cittadini e della qualità del servizio: “Sono molto più idonei alle finalità di efficientamento e di crescita del settore quegli interventi mirati all’aggiornamento della disciplina già esistente (Dlgs 422/97) , come il recente obbligo dei costi standard per la determinazione dei corrispettivi e la finalizzazione dei fondi trasferiti alle regioni per il trasporto pubblico locale”.

ELIMINARE FERROVIE INUTILI E RIDISTRIBUIRE LE RISORSE Al convegno di Ferpress sulle aspettative nei confronti dell'Autorità dei trasporti, la proposta Anav. Biscotti: “Nelle Regioni c'è uno scontro ideologico tra ferro e gomma”. I temi del trasporto pubblico locale sono stati al centro del dibattito nel convegno organizzato da FerPress su ruolo e aspettative degli “stakeholder” nei confronti della nuova Autorità dei Trasporti. A confronto, Enrico Sciarra, Amministratore delegato dell’Agenzia

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romana della Mobilità, Nicola Biscotti, presidente di Anav, e Guido Del Mese, Direttore generale di Asstra. ll settore del trasporto pubblico locale - hanno ribadito Anav e Asstra - non è più in grado di sopportare una continua politica di tagli che si risolve in una drammatica spirale di avvitamento e di recissione che finisce per provocare danni non solo in termini di riduzione dei servizi agli utenti, di maggiori deficit (quando non di autentici fallimenti) delle imprese, di ridimensionamento della forza lavoro e di insoddisfazione (e di conseguente aumento della conflittualità e delle agitazioni) del

personale, ma anche in termini puramente economici, per un meccanismo di aumento dei costi collaterali. In particolare Biscotti ha sostenuto che sul trasporto pubblico locale “c’è uno scontro tutto ideologico nelle Regioni, tra chi predilige il treno e chi l’autobus, che porta a sperperi inaccettabili mentre mette in ginocchio le imprese. Il risultato è che non si investe abbastanza sugli assi fondamentali del trasporto locale e si spreca denaro pubblico sostenendo linee inutili: e ciò solo perché non si esamina la realtà per quella che è”. Per queste ragioni

SPENDING REVIEW,

"Il Senato, con il voto di fiducia COSTI STANDARD, alla Spending review, ha BOCCATA DI OSSIGENO finalmente dato PER IL TRASPORTO al trasporto PUBBLICO pubblico locale una norma da troppo tempo attesa e per la quale Anav molto si è spesa in questi anni: l’introduzione del criterio dei costi standard per la determinazione delle compensazioni dovute alle aziende che erogano questo servizio. Una vera boccata di ossigeno per il settore. La norma consente infatti una determinazione realistica - al contrario di quanto fin qui avvenuto con i cosiddetti “costi storici”- dei corrispettivi da porre a base d'asta nelle procedure di gara per l'affidamento del trasporto pubblico locale". Nicola Biscotti, presidente di Anav/Confindustria (l’associazione delle aziende di autotrasporto viaggiatori) si è inoltre detto fiducioso che il provvedimento verrà approvato senza ulteriori modifiche anche dall'altro ramo

del Parlamento: “E’ un intervento che consente all’intero settore di guardare con maggiore speranza al risanamento e allo sviluppo, e che va nella giusta direzione di eliminare sprechi e razionalizzare le scarse risorse disponibili: implica, infatti, l'eliminazione dei servizi inutili e la penalizzazione delle gestioni inefficienti, liberando risorse da reinvestire nella qualità e quantità dei servizi resi, con mezzi più nuovi e confortevoli, e permettendo di programmare l'offerta di trasporto collettivo secondo le reali esigenze dei cittadini, in particolare i pendolari e gli studenti". “In questi giorni abbiamo anche un altro motivo di soddisfazione - ha aggiunto Biscotti -: la Camera ha infatti approvato - in sede di conversione del decreto legge sullo sviluppo - il principio che vincola gli enti affidanti dei servizi di trasporto pubblico locale a tenere in considerazione l'ammortamento degli investimenti effettuati nel trasporto su gomma, quando si quantificano le compensazioni economiche da garantire alle aziende ed i corrispettivi da porre a base d'asta delle procedure di gara. Un altro tassello di grande rilevanza per il futuro del settore e che consentirà alle imprese di affrontare in maniera autonoma ed efficace il grave problema del rinnovo del parco rotabile.

“Il nostro rispetto per la controparte sindacale e per i lavoratori delle nostre imprese sta nel fatto che da mesi stiamo dicendo a loro, al Governo nazionale ed agli Enti locali la pura verità: il comparto del Trasporto Pubblico Locale è stato letteralmente falcidiato da tagli alle risorse e blocco

degli investimenti, cui hanno fatto riscontro ridicoli aumenti tariffari, ma soprattutto notevoli aumenti del costo di trazione dovuto al prezzo incontrollato del gasolio”. Questa la dichiarazione di Nicola Biscotti, Presidente dell’ANAV, in relazione agli esiti dell’odierna giornata di sciopero che, nonostante le adesioni più o meno massicce, non ha spostato né risolto i nodi che stanno alla base del confronto sindacale. “Se nessuno si occupa del tpl e se le imprese sono abbandonate a se stesse, gli scioperi, per quanto ricompresi nei diritti dei lavoratori, non fanno altro che danneggiare i cittadini” ha proseguito Biscotti aggiungendo che “il settore dei trasporti pubblici locali - che trasporta 15 milioni di

serve un piano di ridistribuzione delle risorse: “E’ vero, la competizione tra gomma e ferro c’è - ha sostenuto - : 4 miliardi di persone l’anno trasportate sui bus e 530 milioni sui treni. Ma è proprio questo il punto: dove il servizio su autobus è prevalente deve avere massimo sostegno pubblico; come altrettanto vale per il servizio ferroviario, quando è questo a prevalere”. La denuncia di Anav si basa anche sul divario economico nel finanziamento tra le modalità ferro-gomma: ogni chilometro percorso da un bus costa alla collettività 1,78 euro, contro i 9,60 pagati mediamente dalle Regioni per un

chilometro in treno. Cifre che misurano lo sperpero dei viaggi sulle linee infruttuose: “Ci sono assi ferroviari - ha spiegato Biscotti - in cui è sacrosanto l’intervento pubblico, ed anzi andrebbe rafforzato, come sulle linee dei pendolari. Altri in cui è inutile, dove i treni viaggiano semivuoti: ma quando verranno tagliati e quelle risorse liberate?”. Su alcune tratte, per altro, ci sono già servizi sostitutivi dei treni che risultavano eccessivamente anti-economici. C’è chi sostiene che il costo per passeggero/chilometro delle ferrovie (8 centesimi) sia inferiore al costo passeggero/chilometro delle autolinee (11 centesimi): “E’ un dato

SCIOPERO TRASPORTI, “NODI SINDACALI NON RISOLTI, SETTORE FALCIDIATO DAI TAGLI” Dichiarazione del presidente Anav: “Imprese abbandonate a se stesse”.

passeggeri al giorno - è purtroppo caratterizzato sia da tagli ingiustificati al tpl extraurbano, sia da sprechi incomprensibili nel settore ferroviario locale, dove si buttano risorse per i servizi sostitutivi ferroviari, che costano anche il doppio del tpl extraurbano su gomma, sia per tratte ferroviarie inutili e senza traffico”. “Un grido d’allarme - conclude Biscotti - va lanciato per il blocco degli investimenti in materiale rotabile che, entro pochi anni, porterà al collasso l’intero sistema. Il Parlamento finalmente ha imposto i costi standard e la finalizzazione delle risorse provenienti dall’accisa gasolio: è ora di pensare anche al rinnovo del parco rotabile”.

che confutiamo - aggiunge Biscotti perché è dovuto unicamente al fatto che i passeggeri delle ferrovie percorrono circa 43 km. per tratta mentre i passeggeri delle autolinee hanno una percorrenza media di 7,4 km. Ciò significa semmai che il sistema ferroviario gode di condizioni di mercato più favorevoli e quindi non può essere confrontato sotto questo profilo con il sistema su gomma. C’è poi un’altra incontrovertibile disparità: il tpl su gomma è già alla seconda tornata di gare, il tpl su ferro deve ancora celebrare la prima gara, noi vogliamo assoluta parità di condizioni”.

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P R E M I O

A N A V

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PREMIO ANAV: ECCO TUTTE LE AZIENDE

“VERY SMART” Speciale a cura di Alessandro Cesari

on questo numero di Bus Magazine completiamo la presentazione dei progetti delle aziende che hanno ricevuto la “Targa SmartMove”durante la manifestazione dello scorso 21 giugno a Roma (abbiamo pubblicato i progetti dei vincitori sul numero 4/12 e un primo elenco di aziende alle quali è stata consegnata la Targa nel numero 5/12).

Servizi a lungo raggio, trasporto pubblico locale o servizi turistici, le aziende hanno dimostrato in complesso la forte imprenditorialità e anche la … fantasia.

Il Premio si è dimostrato non solo un successo di partecipazione ma una vetrina di idee per l’innovazione: dal Sud al Nord, le ricette per imporsi sul mercato e contrastare la crisi.

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ààà LINE SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Cuneo SVILUPPO DELLA MOBILITA’ ALTERNATIVA ALL’AUTO PRIVATA Il Comune di Pavia, in partnership con LINE S.p.A. e TEQ SA, nell’anno 2010 è risultato assegnatario di risorse messe a disposizione dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare tramite apposito bando di cofinanziamento per la diffusione di azioni finalizzate al miglioramento della qualità dell’aria nelle aree urbane ed al potenziamento del trasporto pubblico. Il progetto, sviluppato e coordinato da LINE, è consistito nell’attuazione delle seguenti iniziative: monitoraggio della flotta; informazione all’utenza; preferenziamento semaforico; servizio bike sharing; servizio a chiamata; rinnovo e ammodernamento del parco autobus. Il progetto ha avuto inizio nel 2010 e si concluderà, per le fasi finali, entro il 2012. LINE ha implementato un sistema hardware e software, fornito da TEQ SA, per il monitoraggio e la gestione in tempo reale della flotta autobus del servizio di trasporto pubblico urbano della città

di Pavia e, contemporaneamente, sono state installate le cosiddette “paline intelligenti” in grado di informare l’utenza in attesa alle fermate circa i tempi di attesa per l’arrivo del mezzo pubblico. Oltre a questo, il progetto prevede anche l’implementazione di un sistema di preferenziamento semaforico in grado di creare delle corsie preferenziali “elettroniche” per favorire la mobilità del mezzo pubblico rispetto al mezzo privato. Il sistema si occupa, quindi, di gestire i seguenti aspetti: monitoraggio della flotta bus; informazione all’utenza in tempo reale; preferenziamento semaforico. OBIETTIVI Tutto ciò contribuisce a migliorare e favorire sensibilmente il servizio di trasporto pubblico della città di Pavia grazie al miglioramento dei seguenti aspetti: possibilità di monitorare ed intervenire tempestivamente sulle criticità che si vengono a creare nel normale svolgimento del servizio, come ritardi, modifiche di percorso causa incidenti o ostacoli lungo il normale percorso, deviazioni per interruzioni

provvisorie ed impreviste ed altri fattori che hanno impatti negativi sul trasporto pubblico e che concorrono a creare una percezione negativa sulla qualità dello stesso da parte dell’utenza; informazione diretta e in tempo reale all’utenza sulla puntualità delle singole corse. RISULTATI E RISORSE Il progetto di sviluppo della mobilità alternativa all’auto privata è attuato dai partners Comune di Pavia, LINE Spa e TEQ SA. Il progetto è finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ed ha un costo complessivo di €1.177.611,50 finanziati con oneri ed impegni suddivisi come segue: Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare €497.009,79 Comune di Pavia €58.164,50 LINE Spa €561.144,93 TEQ SA €61.292,28

CAVOURESE SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Torino DST, DRIVING STYLE TOOLS Il progetto pone lo stile di guida dei conducenti al centro del sistema sicurezza, confort e sostenibilità del trasporto pubblico locale dell’azienda, utilizzando una innovativa soluzione tecnologica, denominata Driving Style Tools, brevettata e commercializzata dalla società Teleparking srl di Milano. OBIETTIVI Supportare i conducenti affinché acquisiscano e mantengano uno stile di guida sicuro, rispettoso dell'ambiente ed economico. Un progetto che, coinvolgendo diverse direzioni aziendali, indirizza le motivazioni degli autisti esaltandone le capacità professionali, contribuendo a ridurre i sovra costi di carburante e l’impatto ambientale dell’azienda in termini di emissioni inquinanti.

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RISULTATI E RISORSE Il progetto, in un primo tempo, ha visto coordinarsi le direzioni servizi tecnici, risorse umane ed esercizio nel definire modalità e tempi di attuazione. Nella fase d'implementazione sono poi state coinvolte le officine (elettrauto) per l'istallazione degli apparati sui 4 mezzi ed 8 conducenti coinvolti nel progetto. La società Teleparking srl, oltre a fornire gli apparati e le relative indicazioni per il loro montaggio a bordo dei mezzi, ha curato il coordinamento e l'erogazione delle attività formative degli autisti e predisposto la piattaforma di gestione e di reporting sul web. Con il progetto è emersa una chiara consapevolezza degli autisti di quanto il loro stile di guida possa essere più attento alla sicurezza e al comfort, indipendentemente dal

mezzo e dai percorsi. Tutti i conducenti coinvolti hanno anche compreso che il loro stile di guida può contribuire a contenere i consumi e quindi le emissioni nocive nell'ambiente. La quantificazione del miglioramento, nell’ambito della sicurezza, ecologicità ed economicità è fornita dallo stesso sistema DST, in tempo reale sui dispositivi di bordo (smartphone) in dotazione agli autisti, e consultabili direttamente via web, tanto dall’azienda quanto dagli autisti sotto forma di report e statistiche. Il positivo impatto in termini di riduzione dei consumi è rilevato dalla direzione d'esercizio mediante il confronto diretto tra dati attuali e dati storici sui consumi dei mezzi/linee coinvolti nel progetto.

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JAS SCURA SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Catanzaro QUALITÀ La JAS SCURA negli ultimi anni, notando un notevole aumento di passeggeri, provenienti dal bacino dell'alto ionio calabrese verso i principali centri d'interesse, ha incrementato la rete dei servizi regionali, adeguando l'offerta dei nostri servizi alla domanda della utenza calabrese. L'aumento di passeggeri è stato determinato da diversi fattori: in primis l'assenza, a seguito dei recenti tagli operati da trenitalia, di collegamenti ferroviari in grado di assicurare la mobilità dei passeggeri in tempi ridotti, la inefficienza di mezzi di trasporto pubblico alternativi al bus, l'interscambio e l'intermodalità dei nostri servizi regionali con quelli eserciti dai principali vettori operanti in Calabria. Nel 2007, nell'ottica della razionalizzazione dei servizi e della ottimizzazione dei costi aziendali, d'intesa con le principali aziende è stato costituito il consorzio dei due mari con una percorrenza kilometrica complessiva pari a km 14.906.771,7. La nuova società consor-

tile, unendo le principali aziende di TPL, ha come obiettivo principale, quello di consentire, realizzando economie di scala tra le aziende, la partecipazione delle stesse alle procedure di gare per l'aggiudicazione dei servizi di trasporto pubblico, come previsto dalla normativa di legge vigente in materia. OBIETTIVI L'obiettivo che la nostra società si prefigge è quello di migliorare la qualità dei servizi offerti alla clientela, mediante un intervento sostanziale di razionalizzazione sull'intero settore. Nell'ottica di tale obiettivo, i nostri punti di forza rispetto a modalità di trasporto alternative all'autobus, sono i seguenti: estrema flessibilità del sistema di trasporti su gomma che si adatta efficacemente alle caratteristiche del territorio regionale ed alle esigenze dell’utenza (frammentata in circa 450 comuni a bassa e bassissima densità abitativa), consentendo di gestire al meglio i mutamenti della domanda e le frequenti modifiche all’assetto via-

rio determinate da eventi metereologici e geologici; elevata accessibilità del servizio in favore dei comuni interni e soprattutto lungo le coste stante lo sviluppo dei centri abitati lungo le principali direttrici di traffico; bassa età media del parco autobus, anche in rapporto alla media nazionale, frutto di un intenso piano di rinnovo attuato a partire dal 2004 con la compartecipazione delle aziende; basse tariffe al pubblico. Interloquendo con l'organo politico, abbiamo rappresentato la difficile situazione economica e finanziaria della nostra azienda, evidenziando la necessità di un intervento strutturale che interessi l'intero settore. RISULTATI E RISORSE Si sono ottenute buone economie di esercizio dovute appunto a risparmi su controlleria, personale, titoli di viaggio ecc., e grossi benefici per l’utenza.

CORSI E PAMPANELLI SERVIZI TURISTICI

Provincia di Roma C.P. Rilanciare i servizi turistici, riqualificare il parco autobus, migliorare il livello di sicurezza e tracciabilità degli autobus, elevare gli standard qualitativi dei servizi offerti al cliente, attenzione all’impatto ambientale. OBIETTIVI E RISULTATI - elevare gli standard qualitativi dei servizi offerti al cliente; - migliorare il livello di sicurezza e tracciabilità degli autobus; - migliorare l’impatto ambientale del parco autobus; - migliorare i consumi.

RISORSE La nostra società non ha ottenuto alcun finanziamento, ed ha investito le proprie risorse economiche per l’acquisto di n. 4 autobus Gran Turismo di ultima generazione (Euro5). Tutti gli automezzi sono stati equipaggiati di impianto satellitare GPS. Ha altresì aumentato le risorse umane dedicate

al progetto, provvedendo anche all’assunzione di personale dedicato, effettuando corsi di formazione e di aggiornamento.

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ààà SATA SERVIZI TURISTICI

Provincia di Roma MIGLIORAMENTO CONTINUO La società SATA, per poter mantenere la posizione di preminenza in questo settore conquistata in tanti anni di operatività, si è sempre rapidamente adeguata alle nuove norme ed alle nuove leggi del mercato predisponendo e realizzando un progetto molto elastico che tenendo conto delle norme del lavoro e della sicurezza permettesse di emergere dalla generale improvvisazione della maggior parte delle ditte del settore. Infatti, proprio a seguito della liberalizzazione selvaggia, que-

SASP SERVIZI TURISTICI

Provincia di Macerata “IN VIAGGIO ACCORCIANDO LE DISTANZE” Progetto concernente la formazione del personale viaggiante all’accoglienza delle persone affette da disabilità a bordo degli autobus in servizio pubblico e turistico OBIETTIVI E RISULTATI Dare una formazione adeguata al personale per garantire la migliore accoglienza a bordo delle persone affette da disabilità, in quanto tali utenti richiedono opportuna accortezza sia dal punto di vista motorio che relazionale.

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RISORSE Il corso finanziato dall’Amministrazione Provinciale di Macerata si è tenuto presso la sede dell’ANFFAS di Macerata (Associazioni famiglie di disabili intellettivi e relazionali) che ha messo a disposizione il personale docente e tutta la collaborazione necessaria. Il contributo dell’Amministrazione Provinciale ammonta ad €18.000,00.

sta attività ha “accolto” operatori privi di qualsiasi preparazione tecnica il cui primo riferimento è il prezzo del servizio indipendente dalle norme da rispettare perche tale servizio venga operato nella massima sicurezza. OBIETTIVI E RISULTATI Il progetto,che ha come presupposto principale la adattabilità alle diverse situazioni tecniche e normative, si basa sui seguenti punti poi specificati in allegato:

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1. Rinnovo annuale a rotazione del parco autobus, 2. Miglioramento continuo del sistema di localizzazione satellitare 3. Adeguamento dell’autorimessa con annessa officina, 4. Effettuazione di corsi di formazione aziendale, 5. Miglioramento dell’assistenza alla Clientela,

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6. Implementazione di un sistema aziendale di comunicazione, 7. Informatizzazione di tutti i settori della Società. La mentalità della Società, in relazione ai punti esposti è stata quella della realizzazione di un progetto dinamico i cui punti più qualificanti, sommariamente elencati, non sono mai fissi ed immutabili ma possono essere modificati ed adattati alle mutate condizioni

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del mercato e della normativa vigente. La realizzazione del progetto così formulato ha permesso alla Società di mantenere alto lo standard qualitativo dei servizi offerti alla propria clientela e di ampliarle il volume d’affari di questo settore con un incremento di circa il 20% l’anno negli ultimi tre anni.

BRUSUTTI SERVIZI TURISTICI

Provincia di Verona DISEGNA LA GITA PIÙ BELLA IN AUTOBUS In occasione delle celebrazioni di anniversario dei 102 anni del fondatore della Brusutti, l’Ing. Gino Brusutti, sono state organizzate una serie di iniziative in collaborazione con il Comune di Venezia, tra cui “disegna la tua gita più bella, concorso riservato agli studenti delle classi III IV e V della scuola primaria del Comune di Venezia. Lo scopo è quello di sensibilizzare i bambini alla comprensione degli aspetti educativi e formativi delle visite didattiche OBIETTIVI E RISULTATI Far comprendere ai bambini gli aspetti sociologici delle visite didattiche: le emozioni, le aspettative, la condivisione, il fascino delle soste, ecc. Comprendere il risparmio, nei termini di minor inquinamento nell’utilizzo del pullman. Imparare viaggiando con la presenza di educatori e guide che rendono la gita scolastica interessante. Far capire l’importanza della scelta di un pullman più comodo e sicuro rispetto a molti mezzi di trasporto che spesso non offrono la possibilità di sedersi durante tutto il tragitto

RISORSE Una risorsa umana Brusutti, aiutata da uno stagista. Comunicati stampa. Non sono stati ottenuti finanziamenti. Sono stati messi a disposizione per i vincitori vari premi: €500 per materiale didattico; gita nella provincia di Venezia; gita nel Comune di Venezia; colori e materiale didattico per il disegno.

E’ stata organizzata una cerimonia e gli elaborati sono stati esposti per una settimana presso l’assessorato all’Istruzione del Comune di Venezia; i disegni dei vincitori faranno parte dei progetto di restayling di un mezzo che verrà decorato proprio con i disegni dei bambini. Il pullman decorato sarà poi utilizzato per le gite didattiche in tutta Italia.

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ààà TRAMBUS OPEN SERVIZI TURISTICI

Provincia di Roma BIGLIETTERIA ELETTRONICA (TELEMACO) Il Progetto della Trambus Open S.p.A. è la Biglietteria Elettronica denominata “TELEMACO”. Rispetto al sistema di vendita di biglietti cartacei stampati in blocchetti, “TELEMACO” ha velocizzato l’operazione di emissione del titolo di viaggio ed inoltre consente una veloce consultazione in tempo reale delle vendite tramite il portale dedicato. Il Progetto prevede che sia installato a bordo delle vetture una stampante per l’emissione dei titoli di viaggio, un GPS per la localizzazione delle fermate da dove vengono emessi i titoli e un Bluetooth per mettere in collegamento il palmare con la stampante. Il palmare, dopo il login effettuato dall’operatore, si collega al server tramite il programma “EMISSIONE”. L’operatore, dopo aver effettuato il login ed inserito una serie di dati relativi alla linea effettuata (110 open o Archeobus), al numero di vettura e al nominativo dell’autista della vettura, ha la possibilità di accedere alla pagina di vendita dove vengono

riportati tutte le tipologie di titoli di viaggio disponibili ed il loro costo che può emettere. Sul titolo vengono riportati i dati dell’azienda, la tipologia del biglietto con la serie, la data e ora, il costo, la durata e, tramite un codice alfanumerico, da chi è stato emesso il titolo di viaggio. Questo rende il titolo di viaggio sicuro e facilmente rintracciabile. All’interno del palmare vi è un modem con una sim card, per permettere l’invio dei dati al momento dell’emissione del titolo e di registrare su di un server dedicato tutta una serie di dati riguardanti la vendita del titolo. Grazie a questi dati è possibile effettuare una serie d’interrogazioni riguardanti: la vendita per fermata, per hostess, per fascia oraria ecc. Il sistema introdotto, dopo una lunga serie di migliorie e costumizzazioni, è arrivato ad oggi a garantire un servizio ottimale ai dipendenti addetti alle vendite e ai clienti. OBIETTIVI E RISULTATI Massima sicurezza per il cliente e per l’operatore Riduzione di consumo di carta

Velocità nelle operazioni di vendita Ridurre la possibilità di clonazione dei titoli di viaggio Riduzione della necessità di stoccaggio Riduzione del valore di magazzino RISORSE Il costo sostenuto per l’acquisto del sistema è stato pari a € 148.850,00 + iva, comprensivo di diverse ore di formazione del personale addetto. Per il progetto non sono stati richiesti finanziamenti.

STAT TURISMO SERVIZI TURISTICI

Provincia di Prato PROGETTO GRANTURISMO 2.0 E SISTEMA DI INFOPOINT ON BUS NDRIA Creazione di un portale unico granturismo (in ottica 2.0) per integrare in modo rapido e organico le funzionalità degli attuali vari siti web del gruppo Stat. Il portale è innovativo sia in termini di funzionalità che compatibile con i sistemi informativi e i siti internet attualmente in uso, compreso l’infopoint a bordo bus, in modo da non generare sovra costi gestionali ma solo valore aggiunto. La funzione del portale è incentrata su una serie di informazioni e servizi, principalmente basati su mappe cartografiche della zona di riferimento sulle quali vengo-

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no geolocalizzate una serie di informazioni anche in tempo reale personalizzate sulle specifiche esigenze delle autolinee e dei suoi clienti. Il portale contiene poi una serie di applicazioni tipicamente 2.0 tra cui una community e social network quali Facebook e Twitter e strumenti innovativi quali il “viaggia insieme”. Altro elemento innovativo di questa applicazione è la tecnologia RSS (Really Simple Syndication), grazie alla quale i contenuti del portale saranno facilmente esportabili verso alte applicazioni web. Il portale sarà accessibile anche attraverso una specifica versione “mobile” accessibile da palmari e smart phone.

OBIETTIVI E RISULTATI Utilizzando la tecnologia 2.0 stimolare prima e dopo i viaggi l’interesse del cliente. Durante i viaggi sfruttare tale tecnologia per migliorare il livello di intrattenimento a bordo inserendo informazioni apprezzabili e utili al passeggero mediante:

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PASQUALINI SERVIZI TURISTICI

Provincia di Verona CONFORT TRAVEL 3D La PASQUALINI SRL opera nel settore del trasporto persone a lunga percorrenza dal 1965. Opera nel settore del libero mercato e pertanto ha acquisito la consapevolezza che i servizi offerti debbano soddisfare a pieno la clientela. In un percorso di continuo sviluppo e attenzione al mercato, negli ultimi anni, oltre all’informatizzazione di tutti i processi aziendali, al mantenimento dell’anzianità media del parco rotabile a 3,5 anni, abbiamo intensificato gli investimenti in direzione di un maggior confort a bordo e sta puntando sulla qualità del viaggio. La scelta delle marche e delle tipologie dei nostri autobus ha perciò privilegiato i modelli "Top Class" e l’“utilità”, così come la qualità degli accessori scelti, è stata selezionata per far fronte alle richieste dei più esigenti. A questo proposito i veicoli sono stati scelti secondo criteri di sicurezza e comfort di elevato livello, con una comodità di

1) Integrazione completa del trasporto su gomma con l’intera gamma dell’offerta turistica. 2) Interazione delle varie attività svolte dalle società del gruppo Stat per soddisfare le necessità di informazione immediata, la consultazione e confronto orari e costi, l’ggiornamento costante ed in tempo reale, la prenotazione on line, l’nterazione con gli attuali mezzi informatici utilizzando i social network, l’nformazione turistica e commerciale in tempo reale sulle località attraversate, l’interazione con i mezzi “ mobile “ sia per consultazione sia con invio SMS infor-

utilizzo abbondantemente superiore alla media. L’obiettivo del progetto “Confort Travel 3D” è rendere il viaggio un’esperienza unica, una “terza dimensione” del viaggiare in assoluto confort, conveniente e alla portata di tutti. Il progetto “Confort Travel 3D” prevede la presenza a bordo di una hostess-consuelor, con conoscenza delle lingue e dei luoghi visitati, in grado di fornire tutte le informazioni inerenti l’itinerario, con un servizio supplementare per andare incontro alle esigenze del singolo viaggiatore: ad esempio con l’indicazione dei prodotti tipici della zona, dei negozi piu’ convenienti e così via, per fare in modo che il cliente si senta al centro dell’attenzione. OBIETTIVI E RISULTATI Rendere il viaggio un’esperienza unica in fatto di confort Utilizzare tecnologie all’avanguardia Creare valore aggiunto ai nostri servizi con la presenza di una hostess-con-

suelor a bordo Proporre una piu’ vasta scelta nell’ambito dei servizi erogati Dare un motivo in più alla clientela per sceglierci RISORSE Il progetto “Confort Travel 3D” prevede l’assunzione di hostess-consuelor, adeguatamente preparate da impiegare a bordo dei mezzi; è anche prevista una postazione pc con schermo touch screen sempre connessa ad internet a bordo a disposizione dei passeggeri ed una stampante.

mativi e l’ottimizzazione delle offerte. RISORSE Sono state dedicate al progetto nel periodo gennaio 2010 novembre 2011 6756 ore divise fra 6 addetti del nostro personale. Sono state commissionate a ditte esterne la realizzazione informatica e la connessione con la geo-localizzazione. Il costo totale del progetto è stato di € 250.000,00 con finanziamento ancora in corso da parte di Finpiemonte al 50%.

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CINEMA: LA VITA VISTA DA UN FINESTRINO Nuovo film di Veronesi

Sono iniziate le riprese di “L’ultima ruota del carro”, il nuovo film di Giovanni Veronesi che racconta le vicende di un autotrasportatore interpretato da Elio Germano. La pellicola uscirà nell’autunno del 2013 e sarà distribuito da Warner Bros Pictures. Nel film, oltre a Germano nel ruolo di Ernesto, ci saranno Alessandra Mastronardi, la compagna di vita del protagonista e Ricky Memphis nel ruolo di Giacinto, amico di Ernesto. Le vicende tragicomiche di Ernesto, un semplice autista di camion che per quarant’anni ha girato tutta l’Italia, su e

giù per le scale, a caricare e scaricare mobili, mille traslochi, duemila case, sono un viaggio nella storia italiana: dall’Italia della tv in bianco e nero anni ’60, a quella dalle tinte cupe anni ’70, dal rampantismo degli anni ’80, ai ’90 dell’era Berlusconi. Attraverso il suo sguardo semplice e nella sua posizione “accanto al finestrino”, Ernesto vede scorrere il tempo come fosse sul ciglio della strada. Tra scandali e malaffare, speranze e delusioni, burrasche e schiarite, è uno dei tanti eroi del quotidiano che nonostante tutto sono riusciti a schivare gli ostacoli più insidiosi restando fedeli alla famiglia, agli amici, e ai propri ideali.

BIBLIOTECHE IN VIAGGIO PER L'ITALIA LIBRI IN BUS NELLE ZONE DEL TERREMOTO Si moltiplicano le notizie di “bibliobus”: dalla Sardegna all'Emilia, su e giù per la penisola. In particolare segnaliamo l'iniziativa di Sassari, dove un piccolo tesoro di libri creato dagli stessi

lettori-viaggiatori si muove per i quartieri della città: sui mezzi pubblici c'è infatti un piccolo scaffale dove si può lasciare un libro di propria proprietà e prenderne uno lasciato da un altro appassionato di letteratura. Il progetto ricalca la fortunata iniziativa partita qualche anno fa in diversi Paesi: il “bookcrossing”, appunto, che permetteva di far girare la cultura e l'amore per i libri sui treni e sui vagoni delle metropolitane di tutto il mondo. Alla buona riuscita dell’iniziativa partecipano il Comune, Libraialcentro e Atp. Anche a Cento, dove il sisma ha colpito la biblioteca, i libri ora viaggiano in autobus: l'azienda Asf Autolinee di Como e l'associazione Circi di Ferrara hanno offerto due autobus trasformati in biblioteche, un servizio di consultazione e prestito di libri, riviste e materiale multimediale, per restituire almeno benessere culturale alla comunità.

UN “BUS ORO” PER ELISA DI FRANCISCA

UNA INSTALLAZIONE ...OLIMPIONICA IL BUS IN GINOCCHIO

avid Cerny è un artista della Repubblica Ceca e insieme con i suoi collaboratori ha realizzato un’installazione per le Olimpiadi di Londra 2012. È un classico autobus a due piani, come quelli storici che circolano a Londra, con due enormi braccia che fanno i piega-

menti. Il meccanismo è stato studiato per sollevare le sei tonnellate circa del bus e imitare il movimento delle braccia. Il tutto è stato accompagnato da suoni e da una serie di video, mostrati nei finestrini dell’autobus.

L'autobus delle Autolinee Crognaletti, che percorre quotidianamente la tratta Jesi-Ancona, sarà “d'oro” perche' dedicato alla campionessa di fioretto jesina Elisa Di Francisca e al suo successo olimpico con la conquista di ben due medaglie d'oro nel fioretto individuale e a squadre: ''Voglio condividere la mia gioia - ha detto l'azzurra - con tutti gli abitanti di Jesi e di tutta la regione Marche''.

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Attacco ai costi standard “non cambiano niente” La norma, inserita nella spending review, abbatte sprechi e costi inutili, ma trova fieri avversari. Perché queste critiche sono infondate. AntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

a riaffermazione del principio del costo standard come criterio di quantificazione dei corrispettivi/compensazioni da garantire agli operatori di TPL a fronte degli obblighi di servizio assolti non ha riscosso, come sarebbe stato auspicabile, un unanime favore. Se alcune criticità segnalate, connesse alla difficile declinazione del principio in criteri oggettivi, appaiono dotate di fondamento, ma comunque superabili della buona volontà di tutti i soggetti chiamati al compito, altre voci, che insistono sulla non percorribilità e sulla inutilità stessa della metodologia di costi standard, sembrano invece del tutto ingiustificate. Tra queste ultime opinioni sorprende per sfrontatezza quella secondo cui l'introduzione del principio dei costi standard celerebbe il gattopardesco proposito di voler cambiare tutto per non cambiare niente. Le considerazioni alla base di tale affermazione sono due: la prima, "illuminatamente" proiettata al futuro, si risolve nella postulata difficoltà di tradurre il principio negli indici oggettivi in base ai quali definire i corrispettivi da porre a base di gara, difficoltà che ritarderebbe l'avvio stesso delle procedure concorsuali per l'affidamento dei servizi e renderebbe necessario rinviare ulteriormente il processo di apertura del mercato; la seconda, "eruditamente" rivolta al passato, consiste nell'assimilare il principio introdotto in sede di conversione del D.L. in materia di spending review a quello già concepito all'interno della legge quadro 151 del 1981 e miseramente fallito a causa dell'esplosione della spesa pubblica con cui venivano ripianati a piè di lista i deficit crescenti maturati da molte aziende.

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Entrambe le argomentazioni si rivelano così infondate da apparire artificiose: quanto alla prima basta rilevare che la norma introdotta dall'art. 23, comma 12-undicies, della legge 135/12 non distingue tra compensazioni degli affidamenti diretti e corrispettivi da porre a base di gara ai fini della vincolatività del principio dei costi standard, in entrambi i casi gli enti affidanti sono, infatti, tenuti all'osservanza della regola che, come detto, con l'impegno delle Istituzioni nazionali e locali e con l'apporto degli operatori può essere dettagliata e resa attuabile con criteri oggettivi in tempi ragionevolmente brevi; quanto alla seconda, chi rievoca il

LA POLEMICA DIFFICILI INDICI OGGETTIVI PER LE GARE

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fallimento della legge 151 omette di rammentarne le motivazioni, imputabili alla sua incompleta e non puntuale applicazione, con la ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti rimasta ancorata alla spesa storica, col fallimento di ogni tentativo di destinare una percentuale del Fondo alla premialità dell'efficienza, con l'eterogeneità delle soluzioni individuate da ciascuna Regione nella determinazione del costo standard, tali da depauperare il metodo dalla necessaria valenza statistica e da camuffare dietro la nuova metodologia i medesimi risultati del criterio storico, col naufragio, infine del D.M. attuativo che avrebbe dovuto definire criteri e parametri di determinazione. RISORSE SCARSE E ALLOCAZIONE OTTIMALE La principale differenza della norma introdotta all'interno della spending review rispetto a quella contenuta nella legge 151/81 non risiede tanto nei contenuti, pur differenti, delle disposizioni, quanto nel mutato contesto economico di riferimento. Negli anni '80 il settore del TPL era ancora finanziato, pressoché esclusivamente, con risorse statali che lo Stato poteva reperire facendo ricorso all'indebitamento; oggi i servizi di TPL sono prevalentemente finanziati con risorse autonome delle Regioni i cui limiti di indebitamento, al pari di quelli dello Stato, sono ancorati agli stringenti obiettivi del Trattato di Maastricht. Ebbene, il rispetto dei vincoli europei e dell'esigenza di ridurre i circa 2.000 miliardi di euro di debito pubblico che grava sul Paese, le politiche di rigore rese necessarie dalla crisi economica globale, le minori resistenze

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delle lobbies ai tagli lineari rispetto a tagli selettivi degli sprechi, hanno, come noto, pesantemente impattato nell'ultimo triennio sulle risorse impiegate per finanziare servizi e prestazioni essenziali offerti ai cittadini. Tra i settori maggiormente colpiti figura il trasporto pubblico locale che, dopo la sanità, costituisce generalmente la seconda voce di spesa dei bilanci regionali. La riduzione delle risorse disponibili ha causato forti incrementi delle tariffe dei servizi, drastiche riduzioni delle corse offerte, il blocco degli investimenti nel rinnovo degli autobus, che hanno ormai raggiunto un'età media di 11 anni, sensibilmente più alta rispetto a quella dei Paesi europei più virtuosi, e impatti occupazionali che, in forme diverse dal licenziamento, hanno riguardato oltre il 7% del totale della forza lavoro del settore, rendendo in alcuni casi necessario ricorrere agli ammortizzatori sociali in deroga, e hanno duramente colpito il comparto dei produttori di autobus. In questo contesto la "reintroduzione" del principio dei costi standard per la quantificazione e la ripartizione delle risorse da destinare ai servizi di trasporto pubblico locale assume una nuova e più universale portata che è auspicabile venga compresa e condivisa da tutti. Attuare il principio significa ottenere risparmi dall'eliminazione degli sprechi (servizi inutili, gestioni inefficienti, modalità di trasporto non calibrate sulla domanda, come ad esempio corse ferroviarie, molto più costose, che tra-

sportano un numero di passeggeri per i quali sarebbero sufficienti uno o due autobus) con il fine di reinvestire le risorse recuperate in qualità dei servizi (in primis incentivando l'acquisto di nuovi mezzi a più basso impatto ambientale e più confortevoli) ed in quantità dei servizi laddove i cittadini lo richiedono (servizi rivolti ai pendolari, agli studenti, ai lavoratori, a coloro che risiedono nelle periferie, ecc.).

POSSIBILITÀ NUOVE DI ALLOCARE RISORSE DOVE SERVONO

I BENEFICI DI BREVE E MEDIO PERIODO La formulazione della norma, che da un lato richiama i principi contenuti nella legge delega sul federalismo fiscale e dall'altro interviene sul testo dell'art. 17 del D.Lgs. 422/97 circa le compensazioni dovute alle aziende di TPL e i corrispettivi da porre a base d'asta, coordina infatti l'esigenza di una più efficiente allocazione e ripartizione tra le varie amministrazioni territoriali delle scarse risorse pubbliche disponibili con la necessità di individuare, preliminarmente, il costo efficiente di gestione del servizio da parte di ciascun operatore in considerazione degli obblighi assolti ed in base a parametri obiettivi di efficienza. Già nel breve periodo la corretta attuazione del principio del costo standard nel settore consentirebbe, quindi, a parità di spesa per la collettività, di allocare le risorse dove servono, premiando l'efficienza dei vettori, soddisfacendo maggiormente le esigenze di mobilità espresse dai cittadini e, di conseguenza, invogliando gli stessi ad utilizzare la mobilità collettiva. Con l'aumento della domanda di mobilità collettiva si avrebbe maggiore possibilità di mantenere basse le tariffe, di innalzare i livelli qualitativi e, poi, quantitativi dei servizi resi, di effettuare investimenti a tal fine, di salvaguardare i livelli occupazionali. Nel medio-lungo periodo, con l'entrata a pieno regime del principio dei costi standard, la sua implementazione su tutto il territorio nazionale e l'utilizzo nelle procedure di gara per l'affidamento dei servizi, il risultato attendibile è quello di una minore dipendenza del settore dal finanziamento pubblico, liberando risorse da destinare allo sviluppo dell'economia, ed in particolare in investimenti in infrastrutture per la mobilità (reti viarie e ferroviarie, nodi di scambio e stazioni, corsie preferenziali, ecc.) che vadano progressivamente a colmare il gap infrastrutturale del nostro Paese, impattando positivamente sui costi di erogazione dei servizi e attivando un circolo virtuoso con ricadute benefiche per l'occupazione e per i cittadini.

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Formazione sulla sicurezza valore aggiunto per le aziende Le linee guida della Conferenza Stato-Regioni per la corretta applicazione degli accordi. La formazione generale e quella specifica. PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale]

a Conferenza permanente Stato-Regioni ha approvato, il 21 dicembre dell'anno scorso, gli Accordi Stato-Regioni in materia di formazione dei lavoratori (ai sensi dell’articolo 37 del D.Lgs n. 81/2008 Testo Unico sulla sicurezza e salute sul luogo di lavoro) e dei datori di lavoro che intendono svolgere il ruolo di Responsabile del servizio prevenzione e protezione (ai sensi dell’articolo 34 D.Lgs n. 81/2008), pubblicati successivamente nella Gazzetta Ufficiale. Gli Accordi disciplinano la durata, i contenuti minimi, le modalità di svolgimento e di frequenza delle attività formative, con i relativi termini di vigenza e di validità della formazione pregressa. A seguito delle rilevanti criticità interpretative ed organizzative emerse sul testo degli accordi, la Conferenza permanente è pervenuta alla formulazione di un documento recante “Adegua mento e linee applicative degli accordi” concernenti le attività di formazione. Il documento reca proprio la dicitura “Adeguamento e linee applicative”, trattandosi per l’appunto di un atto interpretativo dei due provvedimenti. Nel documento sono contenute indicazioni essenziali per l’organizzazione, la realizzazione e la verifica delle attività formative pienamente coerenti con le disposizioni del Testo Unico sulla sicurezza sul lavoro. In tal modo (dovrebbe) essere completato e chiarito - attraverso l’identificazione di indirizzi uniformi a livello nazionale - il quadro di riferimento già delineato dagli accordi di dicembre 2011, fornendo a tutti gli operatori e agli organi di vigilanza indicazioni essenziali per avviare l’organizzazione, la realizzazione e la verifica delle attività formative pienamente

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coerenti con la vigente normativa. Il percorso formativo si articola in due moduli, articolati in base a quanto prevedono le prescrizioni di legge del D.Lgs. 81/2008, in base al quale la formazione deve essere adeguata ai vari profili di rischio dell’attività di impresa. Il 1° modulo riguarda la formazione generale, che ha una durata minima di quattro ore per tutti i settori e riguarda i «concetti generali in tema di prevenzione e sicurezza sul lavoro». Il 2° modulo è, invece, relativo alla formazione specifica che, in base all’articolo 37 del già citato D.Lgs. 81/2008 sulla sicurezza sul lavoro, deve avvenire in occasione della costituzione del rapporto di

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lavoro o dell’inizio dell’utilizzazione qualora si tratti di somministrazione, al momento del trasferimento o cambiamento di mansioni o ancora quando si introducono nuove attrezzature di lavoro o nuove tecnologie, nuove sostanze e preparati pericolosi. La durata minima è di 4, 8 oppure 12 ore, a seconda dei rischi riferiti a ciascuna mansione e settore di appartenenza, che possono essere bassi, medio o alti, in base a quanto previsto dalle apposite tabelle. Il settore dei trasporti è collocato nel rischio medio. Nei settori a RISCHIO BASSO si bprevedono 8 ore: 4 di formazione generale e 4 di formazione specifica Nei settori a RISCHIO MEDIO si bprevedono 12 ore: 4 di formazione generale e 8 di formazione specifica Nei settori a RISCHIO ALTO si prebvedono 16 ore: 4 di formazione generale e 12 di formazione specifica

I CORSI HANNO DURATA DIVERSA E COLLEGATA AL RISCHIO

La formazione prevede per tutti i settori un aggiornamento quinquennale di 6 ore, sempre in base alla valutazione dei profili di rischio. Tale formazione/aggiornamento comprende appunto formazione generale e specifica, e non anche l’addestramento, ovvero il «complesso delle attività dirette a fare apprendere ai lavoratori l’uso corretto di attrezzature, macchine, impianti, sostanze, dispositivi, anche di protezione individuale, e le procedure di lavoro». Per quanto riguarda in particolare le figure dei dirigenti e dei preposti (personale con compiti direttivi) l’applicazione della formazione dei lavoratori è facoltativa, ma «costituisce corretta applicazione dell’articolo 37, comma 7

I I I A Z I E N D E

del Testo unico sulla Tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro. La formazione del preposto, inoltre, prevede anche un ulteriore modulo di 8 ore. La formazione dei dirigenti è completamente diversa da quella prevista per i lavoratori e per i preposti giacchè si articola in 4 moduli: giuridico normativo, gestione e organizzazione della sicurezza, individuazione e valutazione dei rischi, comunicazione, formazione e consultazione dei lavoratori. Ogni modulo prevede una serie di materie specifiche ben dettagliate dall’accordo. Anche la durata è differente: la durata minima della formazione dei dirigenti è di 16 ore e deve essere completata nel giro di un anno. Quanto all’organizzazione di questi percorsi formativi, la Conferenza StatoRegioni ha previsto che ogni corso sia caratterizzato dai seguenti elementi: Un soggetto organizzatore (che bpuò essere il datore di lavoro) Un responsabile del progetto forbmativo (che può essere il docente) bNominativi dei docenti Un numero massimo di 35 partecibpanti bIl registro presenza dei partecipanti L’obbligo di frequenza del 90% delle bore di formazione previste La declinazione dei contenuti btenendo presenti le differenze di

quenza del 90% delle ore di formazione, per preposti e dirigenti oltre alla frequenza almeno del 90% delle ore è previsto anche un test o colloquio di verifica. L’attestato, completo di tutti i dati previsti dall’accordo (fra cui soggetto organizzatore del corso, normativa di riferimento, dati anagrafici), costituisce un credito formativo permanente. I docenti possono essere interni o esterni all’azienda e devono avere un’esperienza almeno triennale di insegnamento o analoga esperienza professionale in materia di sicurezza sul lavoro (quest’ultima può consistere anche nello svolgimento per un triennio di compiti di responsabile del servizio di prevenzione o protezione). L’accordo prevede anche indicazioni relative alla metodologia di insegnamento. Specifica che va privilegiato un approccio interattivo che comporti la centralità del lavoratore del processo di apprendimento, elencando anche una serie di consigli: garantire un equilibrio tra lezioni frontali, esercitazioni teoriche e pratiche e relative discussioni, lavori di gruppo, nel rispetto del monte ore complessivo prefissato per ogni modulo. O ancora, favorire metodologie di

genere, età, provenienza e lingua, nonché quelli connessi alla specifica tipologia contrattuale attraverso cui viene resa la prestazione di lavoro. Per i lavoratori stranieri bisogna verificare la conoscenza della lingua da parte del lavoratore e prevedere, eventualmente, un traduttore. Per tale tipologia di formazione è prevista la possibilità di effettuare i corsi in modalità e-learning solo per i lavoratori, i dirigenti, e i preposti, limitatamente alle prime cinque materie contenutistiche previste dal loro modulo. Alla fine del percorso di formazione è previsto il rilascio di un certificato, che ai lavoratori viene rilasciato a fronte di una fre-

BANDI E CONTRIBUTI DELLE REGIONI PER LA SALUTE SUL LAVORO

apprendimento interattive, basate sul problem solving, applicate a simulazioni e situazioni di contesto su problematiche specifiche, con particolare attenzione ai processi di valutazione e comunicazione legati alla prevenzione. Prevedere dimostrazioni, simulazioni in contesto lavorativo e prove pratiche. Favorire, ove possibile, metodologie di apprendimento innovative, anche in modalità e-learning e con ricorso a linguaggi multimediali. Già da tempo molte Regioni hanno emesso bandi che prevedono finanziamenti e contributi per i progetti in materia di tutela della salute e sicurezza sul lavoro. L’erogazione spesso incentiva a coprire le spese di consulenze e verifiche tecniche sulla conformità alle normative, i costi di valutazione e i costi per acquisto di attrezzature e/o macchinari in sostituzione di precedenti non a norma, le spese per gli interventi di adeguamento e messa a norma dell’impiantistica oppure per la presentazione della SCIA per la prevenzione incendi, per l’adeguamento dei luoghi e l’acquisto di dispositivi di protezione individuale. Spesso i contributi coprono fino all’80% delle spese ammissibili. O ancora i bandi prevedono di destinare incentivi alle imprese proprio per la formazione adeguata all’interno delle imprese in materia di sicurezza sul lavoro, chiaramente secondo quanto stabilito dalle linee guida. E’ indubbio che la formazione in questo campo è la chiave di volta per raggiungere il traguardo infortuni zero, svolgendo il ruolo di strumento gestionale che non solo promuove e divulga la cultura della tutela sui luoghi di lavoro e l’importanza della prevenzione, ma rappresenta un indispensabile momento aziendale di condivisione di saperi, di investimento in conoscenza e innovazione. Nella società della conoscenza, in continua trasformazione, la competenza più importante per una azienda è aver personale che sia capace di imparare, di consapevolezza del proprio ruolo, la capacità di assumersi le proprie responsabilità, facendo crescere il patrimonio di conoscenza aziendale, l’unico che può metterci in grado di affrontare i rischi del futuro.

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Marozzi investe in Puglia con 20 nuovi bipiani Setra Giuseppe Vinella ha presentato alla città la nuova flotta per la Bari-Roma-Bari: un investimento di 8 milioni di euro per l'innovazione e la qualità.

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on questo investimento abbiamo voluto aumentare la qualità del servizio che diamo alla nostra clientela: un investimento importante nell'innovazione in un

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momento di crisi, e questo è per noi motivo di grande orgoglio”: Giuseppe Vinella, procuratore e azionista di riferimento della Viaggi e Turismo Marozzi di Bari, ha presentato così ai suoi concittadini e alla stampa la nuova flotta di 20 pullman della casa tedesca Setra, che percorreranno la Bari-Roma-Bari. “Un investimento che abbiamo realizzato tutto con risorse interne – ha spiegato Vinella – per quasi 8 milioni di euro per garantire innovazione e affidabilità con mezzi che sono top di gamma: ora da Bari raggiungere Roma in pullman sarà più confortevole e più sicuro”. La Viaggi e Turismo Marozzi Srl, azienda leader nel settore del trasporto passeggeri sin dagli anni '50, ha sostituito con questa nuova flotta di bipiani Euro 5 i vecchi mezzi in circolazione sulla tratta, completando così l'ammoderna-

Presentazione dei nuovi Pullman Marozzi, al centro nella foto Giuseppe Vinella.

mento di tutti i mezzi. La costante attenzione ai sistemi di sicurezza più avanzati ed al comfort dei propri clienti, ha portato il gruppo ad effettuare cospicui investimenti nel corso degli ultimi due anni: l'anno scorso, infatti, erano già stati sostituiti 20 monopiani con altrettanti Euro 5. I nuovi mezzi, realizzati da Setra per la Marozzi con una grafica personalizzata, dal costo di 400mila euro l'uno, hanno 80 posti (più quelli per gli autisti) e una serie di comfort per chi viaggia che vanno dal sedile non solo reclinabile, ma che può anche essere adattato lateralmente, ai doppi vetri oscurati in grigio, alla doppia climatizzazione dell'abitacolo. La presentazione della nuova flotta Marozzi è visibile anche su youtube (http://www.youtube.com/watch?v=T ZpR4j_1Q-Q).

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I I I AT T U A L I T À

SE LA SEMPLIFICAZIONE È SEMPRE PIÙ COMPLICATA In molte amministrazioni vengono prodotti documenti esplicativi di centinaia di pagine macchinose e di difficile comprensione.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale]

a pochi anni è stato celebrato il ventesimo anniversario della approvazione della legge n.241del 1990, legge della quale si è parlato per tanti anni come della legge sulla trasparenza e, con maggior precisione, di quella legge che ha introdotto un nuovo statuto dei rapporti tra pubbliche amministrazioni e cittadini, prevedendo, per la prima volta, in capo a questi una serie di importanti diritti, tra i quali quello alla certezza dei tempi di conclusione del procedimento amministrativo, alla partecipazione nel procedimento, all’accesso ai documenti amministrativi, ecc. Una parte importante di questa legge Anni ‘90 era dedicata alla semplificazione dei procedimenti amministrativi, con succulente disposizioni di diverso impatto innovativo. Da un lato, infatti, si tornava ad insistere sulla legge dell’autocertificazione, adottata oltre venti anni prima ma rimasta largamente inapplicata; si attribuiva valenza generale all’istituto del silenzio assenso, comunque già conosciuto nell’ordinamento; si introduceva l’istituto della denuncia sostitutiva di autorizzazione, con una serie di limiti, però, che ne pregiudicavano l’operatività e con una finalità più di liberalizzazione di attività svolte da privati che non di semplificazione. Dall’altro lato, però, si introducevano nuovi istituti, quali la conferenza dei servizi, la disciplina dell’acquisizione dei pareri e delle valutazioni tecniche, gli accordi: istituti accomunati, in larga parte, dal fatto di connettere la semplificazione all’attribuzione all’amministrazione della possibilità di apportare

modifiche alla struttura del procedimento amministrativo stesso decisa dalla legge. La storia delle politiche di semplificazione amministrativa nell’ultimo ventennio è stata tracciata tante e tante volte, ripercorrendo le sue varie “fasi”, i suoi risultati e - soprattutto - i suoi fallimenti. Ma ancor più difficile oggi è riuscire a fare una fotografia lontanamente puntuale ed articolata dello stato attuale

VENT'ANNI DI POLITICHE DI NORME E ANCHE DI FALLIMENTI delle politiche di semplificazione, delle loro tempistiche e dei problemi che esse presentano, perché la sensazione è che la semplificazione amministrativa è stata ed è tuttora oggetto di una legislazione abbondante, complessa e ostica, dalla quale discende una amministrazione della semplificazione, piuttosto che una semplificazione dell’amministrazione…! La semplificazione non è un obiettivo che possa essere conseguito prevalentemente attraverso norme (di legge o di regolamento), ma richiede l’esercizio di una pluralità di diverse funzioni pubbliche, quali quelle di pianificazione,

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concertazione, valutazione, ecc. e ci vuole del tempo, non può prodursi per svolte improvvise, ma per effetto di una serie di aggiustamenti progressivi che devono necessariamente passare per un approccio “amministrativo” delle politiche di semplificazione. L’inquietudine normativa impedisce la formazione di una cultura della semplificazione, di una professionalità, di una tradizione; imponendo, al contrario, di correggere continuamente il tiro e comportando il rischio di disperdere il patrimonio di esperienze accumulato nel corso del tempo. Contrasta con le esigenze di una politica della semplificazione che va diventando rapidamente sempre più complessa sia per il numero crescente dei soggetti che vi sono coinvolti, sia per il progressivo affinamento delle tecniche e delle misure di semplificazione. L'introduzione della SCIA, ad esempio, nel lodevole intento di liberalizzare le procedure necessarie per l'avvio dell'attività di impresa e per altre nelle quali non occorre una preventiva verifica da parte dell'amministrazione, necessiterebbe di un adeguamento alle specialità dei vari settori che esprimesse una esigenza di certezza e di controllo del territorio che appaiono comunque ineludibili. E' singolare che molte amministrazioni, magari paladine della sburocratizzazione, producano di fatto documenti sulla semplificazione di centinaia di pagine, macchinose e di difficile comprensione. Occorreranno esperti traduttori di semplificazione? Arriviamo al paradosso: è una semplificazione piuttosto complicata!

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LIU, LA PRIMA CINESE NELLO SPAZIO: “MA IO VOLEVO GUIDARE IL BUS...”

(da www.unita.it)

La giovane Liu Yang, 33 anni, prima donna cinese a superare i confini dell'atmosfera terrestre, ha raggiunto il laboratorio spaziale orbitante Tiangong (Corpo celeste), a bordo della capsula Shenzhou-9. Quarantaquattro ore e mezza di viaggio: il tempo di un volo Roma-Sydney e ritorno. Liu Yang è nata con la passione del viaggio. Da bambina sognava di guidare un autobus. "L'ho desiderato sin dalla prima volta in cui ci sono salita sopra assieme a mia mamma -racconta-. Pensavo che sarebbe stato fantastico stare ogni giorno al volante e andare di qua e di là".

DA PARIGI A AMSTERDAM IL RITORNO DEL “TORPEDONE DI LINEA”

“Nell'era dei treni ad alta velocità e dei voli low cost, sarebbe facile pensare a una crisi del buon vecchio torpedone, surclassato da mezzi di locomozione più veloci e moderni. Eppure non è così: viaggiare in bus è tornato di moda, complici anche il caro benzina e il costante assottigliarsi dei nostri portafogli”. Giulia Belardelli, giornalista di repubblica.it, ha

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raccontato per il suo giornale come “economicità, praticità e socializzazione” siano gli elementi vincenti del viaggio in bus. A costo di metterci più tempo: “La dimostrazione più lampante - scrive - arriva dalla Francia, dove la Società nazionale delle ferrovie francesi (Sncf) ha recentemente inaugurato un nuovo servizio di pullman su lunghe distanze, denominato iDBUS. La Sncf, infatti, gestisce il servizio ferroviario francese, tra cui l'alta velocità (la famosa TGV, Train à Grande Vitesse). Risulta curioso, dunque, che siano proprio loro a puntare sul bus per collegare quattro delle città più visitate d'Europa: Londra, Bruxelles, Parigi e Amsterdam “Nelle intenzioni dei vertici della Sncf, il nuovo servizio rappresenta "l'inizio di una nuova era per i viaggi in bus". Il quartier generale della linea si trova a Lille, nell'estremo nord della Francia. Tra le varie tratte, si contano quattro corse giornaliere per Londra, tre per Amsterdam e cinque per Bruxelles. I prezzi sono relativamente bassi: andare da Londra a Parigi, ad esempio, può

costare 45, 50 o 60 sterline, con la possibilità di usufruire di promozioni e/o sconti per gruppi. Per ParigiBruxelles si scende nel range dei trenta euro (33-37 euro), mentre da Amsterdam a Parigi siamo tra i 47 e i 59 euro. I pullman sono dotati di tutti i comfort: internet wi-fi gratuito, ampi sedili reclinabili e aria condizionata”. “Per andare da Parigi a Bruxelles spiega ancora Belardelli - ci vogliono tre ore e mezza, un'enormità rispetto all'ora e 22 minuti dei treni TGV. Ma lo scopo - spiegano i responsabili - non è competere sul tempo, ma offrire un'alternativa all'automobile e a coloro per i quali la convenienza del prezzo è una priorità”. Non sono da meno gli scozzesi di Stagecoach, che hanno inaugurato nuove linee low cost giornaliere e notturne da Londra verso Francia, Belgio e Paesi Bassi. “Chi riesce ad accaparrarsi il posto più economico paga solo 3 centesimi a chilometro per andare da Londra a Parigi o Amsterdam, e appena 4 centesimi a km sulla tratta Londra-Bruxelles”.

DALLA CINA A... GROSSETO AUTOBUS ELETTRICI DI DODICI METRI UN PASSO NEL FUTURO

È stato siglato a Grossetto l'accordo per la promozione e distribuzione di autobus elettrici lunghi 12 metri. Nuovi mezzi di trasporto ecologici, la cui batteria al litio fosfato può durare fino a 7 anni, con un'autonomia quotidiana di 200 chilometri, la media giornaliera percorsa dagli autobus urbani, alla velocità massima di oltre 80 chilometri orari. L'iniziativa arriva dalla Cina, dalle aziende Ruihua New Energy Auto di Shangai e Alfabus Co. di Jiangsu, che

hanno sviluppato il prototipo. Gli autobus, che arrivano dalla Cina, rappresentano una novità assoluta nel mercato europeo, dove sono presenti solo dei bus elettrici di 7 metri, ma non autobus di queste dimensioni. La commercializzazione dei nuovi mezzi di trasporto fa parte del progetto E-life, sottoscritto da BredaMenariniBus di Bologna e Rama E-Life di Grossetto, che si sono guadagnate così l'esclusività a livello europeo per 8 anni. Gli autobus elettrici lunghi 12 metri presentano una velocità che supera gli 80 chilometri orari e batterie al litio fosfato con circa 2mila cicli di ricarica. E considerando che l’utilizzo di un mezzo urbano è in media di 300 giorni, le batterie sono garantite per 6-7 anni. Gli autobus elettrici abbattono, quindi, i costi di gestione e proteggono l’ambiente dalle emissioni di Co2 e Pm10. Il progetto E-life non prevede solo la commercializzazione degli autobus elettrici lunghi 12 metri, ma intende sviluppare l’intera filiera del trasporto elettrico, progettando un sistema infrastrutturale della mobilità, con stazioni per la ricarica delle batterie di tutti i mezzi elettrici. (da mobilita.ecoseven.net)

FRUIT BUS STOP IN GIAPPONE LE PENSILINE SONO ALLA FRUTTA In Giappone le fermate degli autobus si sono trasformate in vere e proprie casette, con finestre da cui scorgere l'arrivo del bus e panche su cui sedersi comodamente durante l'attesa. Sono le "Fruit Bus Stops": non solo hanno colori sgargianti ma la loro forma è ispirata alla frutta: mele, fragole, angurie ed agrumi. Le pensiline dell'autobus a forma di frutti sono 16 in totale , collocate nella città giapponese di Kanagai. Furono realizzate originariamente nel 1990, in occasione del Travel Expo. In seguito si sono trasformate in una vera e propria attrazione turistica per i visitatori della città. (da http://www.greenme.it)

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R u b R i c a

I REGIONI

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UNIVERSITARI TICKET LOW COAST

PER PRENDERE L'AUTOBUS SI GUADA IL FIUME a stazione degli autobus sempre allagata: la Provincia se la prende con l’amministrazione comunale. Le polemiche sulla stazione dei pullman per Milano e Pavia sono un tormentone che da anni vede da una parte i pendolari - i quali chiedeno una fermata più decente e che non si allaghi a ogni pioggia - e dall’altra le istituzioni, che fra burocrazia e rimpalli di competenze promettono interventi puntualmente disattesi. "Ci vedremo costretti a spostare il capolinea in un’altra strada per consentire ai pendolari di attendere gli autobus all’asciutto e senza dover affrontare gli allagamenti che affliggono l’attuale stazione - spiega Giovanni De Nicola, assessore ai Trasporti della Provincia”. (ilgiorno.it)

avorire il trasporto pubblico per gli studenti universitari, per gli iscritti al Conservatorio e all'Accademia di Belle Arti, agevolando le tariffe del servizio Atv, ma pensando ad aiutare anche quei pendolari che quotidianamente utilizzano il treno e perfino chi è costretto ad usare l'auto. Nasce da queste finalità, tanto più urgenti in un momento di crisi, l'iniziativa messa in atto dall'Esu che prevede una forma di rimborso a quanti utilizzano il trasporto pubblico e quello ferroviario e, per chi non può fare a meno della macchina, una convenzione con il parcheggio di via Bassetti. Per gli studenti sconti dal 20 al 18 per cento sugli abbonamenti mensili, plirimensili e annuali per il trasporto pubblico urbano, extraurbano, integrato e ferroviario. Ai borsisti spetterà un rimborso del 20 per cento, mentre ai non borsisti dal 18 per cento, per un massimo di 150 euro a studente. Sarà data priorità agli studenti sulla base del merito e del reddito, prima per i rimborsi agli abbonamenti annuali poi a quelli mensili e plurimensili e ai primi che presenteranno la richiesta. (da larena.it)

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LATINA ATTIVATE NUOVE LINEE DI AUTOBUS

’amministrazione comunale di Latina ha predisposto importanti novità in merito al trasporto locale: in particolare sono stati attivati due importanti collegamenti. Il primo riguarda la linea scolastica Borgo Sabotino-Latina Scalo e Borgo Sabotino-Tor tre Ponti, realizzata con l‘obiettivo di consentire ai bambini di Sabotino di raggiungere i plessi

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scolastici individuati. Il secondo collegamento è relativo alla nuova linea “FS Express”: si tratta del collegamento veloce tra la zona Q4/Q5 e Latina Scalo, che consentirà così di collegare i nuovi quartieri alla stazione ferroviaria. La linea diretta e veloce passerà anche per Borgo Piave e Chiesuola, orari e percorso saranno adeguatamente comunicati ai cittadini. (da latina24ore.it)

CAGLIARI DEBUTTA BRT, IL BUS “RAPIDO” sordio sulle strade di Cagliari del Brt, bus rapid transit, collegamento con autobus che sfrutta unicamente le corsie preferenziali e che da' la garanzia di tempi certi e veloci. Il viaggio inaugurale, da piazza Matteotti a piazza Repubblica, e' durato undici minuti. Ma la media, a regime, dovrebbe essere di 10. Si tratta di un esperimento che durera' sino a sabato inserito tra le iniziative per la Settimana europea della mobilita' sostenibile. I passeggeri, in questa fase, potranno salire gratuitamente a bordo. Il percorso del Brt e' quello della futura metropolitana leggera.(ANSA).

SANTARCANGELO VALMABASS NUOVO SERVIZIO A CHIAMATA stato presentato mercoledì alle 12 presso la sala giunta del Comune di Santarcangelo il Valmabass, un nuovo Servizio innovativo di "autobus a chiamata" che si svolgerà nelle aree territoriali dei comuni di Santarcangelo di Romagna, Poggio Berni, Verucchio e Torriana. Il funzionamento di questo sistema di trasporto è simile a quello da tempo in atto nella valle del Conca. L'esercizio dell'Agenzia Mobilità, è

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stato affidato alla cooperativa "La Romagnola" di Rimini, a seguito di apposita gara su richiesta della Provincia di Rimini e dei comuni interessati. Per salire a bordo sarà sufficiente chiamare il numero verde 800910609 tutti i giorni feriali dalle ore 8 alle 12. I biglietti saranno acquistabili a bordo dell'autobus. Le tariffe saranno uguali a quelle in vigore per i servizi di trasporto persone nell'ambito del Bacino di traffico della Provincia di Rimini.

FOCENE PALINE INTELLIGENTI E... PARLANTI

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VENEZIA IL TRAM ARRIVA A PIAZZALE ROMA ariante al progetto: le tre pedane della fermata del tram si spostano di 90 gradi. Non saranno realizzate, come da progetto originario, accanto al garage comunale ma si spostano verso l’ingresso dei giardini Papadopoli, tra le due aree di stazionamento dei bus nello spazio dove oggi passano i pedoni. Come conviveranno auto, bus, pedoni, e tram? Le soste brevi dei veicoli saranno spostate nella terrazza del garage comunale (15 minuti gratuiti e 60 posti.); per la sicurezza dei pedoni in arrivo un semaforo; da piazzale Roma verso Mestre il tram procederà in corsia riservata, coi bus, mentre al centro correranno le auto, con flussi divisi. (da nuovavenezia.it)

TREVISO e nuove tabelle informative alle fermate dei bus del territorio di Fiumicino sono dispositivi elettronici a led dall’alta visibilità in grado di comunicare all’utenza in attesa informazioni previsionali sull’arrivo dei mezzi pubblici. Le paline informative “intelligenti” sono dispositivi elettronici dotati di display a led dall’alta visibilità, collocate in prossimità delle fermate per comunicare all’utenza in attesa informazioni previsionali sull’arrivo dei mezzi pubblici. La loro ampia capacità informativa permette di visualizzare, tramite scritte e/o disegni grafici, informazioni sul numero di linea, la destinazione e i tempi di attesa dell’autobus. Per agevolare le persone non vedenti le paline hanno un sistema audio per diffondere in modo vocale i messaggi visualizzati. (da ostiatv.it)

FERMATE SPOSTATE CONTRO L'OBESITÀ? postare le fermate degli autobus per smuovere i trevigiani, troppo pigri secondo le indagini dell'Ulss 9 di Treviso. E' la proposta choc di Giorgio Corà, dirigente dell'ufficio scolastico provinciale. Secondo gli studi, tre quarti della popolazione dell'Ulss 9 non compie attività fisica a sufficienza e un quarto è addirittura classificato come del tutto sedentario. Il problema riguarda adulti e bambini. Di questi solo il 17%, tra gli 8 e i 9 anni, rispetta i livelli di moto raccomandati. Le istituzioni pubbliche locali, dunque, si sono alleate per invertire questa preoccupante tendenza. Più che diffondere lo sport in senso stretto, l'obiettivo è favorire abitudini di vita più attive, a partire dai comportamenti

di tutti i giorni: come prendere il bus. La proposta di Corà è quella di accordarsi con le aziende di trasporto pubblico per allontanare le fermate dalle scuole, invogliando così, gli studenti a camminare, seguendo degli appositi percorsi. (da trevisotoday.it)

MATERA PROTESTA OPERATORI TURISTICI SUL TICKET -BUS a diffusione della notizia di una imminente introduzione della tassa d'ingresso per autobus e caravan in visita nella città dei Sassi ha scatenato il più vivo dissenso degli operatori turistici di Matera, che in una lettera aperta al sindaco spiegano le ragioni della propria contrarietà”. La lettera è stata sottoscritta da oltre quaranta tra tour operator, guide autorizzate, ristoranti e altre attività dell'indotto turistico. In merito alla recente approvazione del regolamento relativo alle modalità di applicazione della tassa di ingresso nella città di Matera di pullman turistici, camper e roulotte, i sottoscritti operatori turistici di Matera denunciano il rischio di dover rivedere al rialzo preventivi già confermati ai propri clienti, con il rischio di disdette o di controversie e la conseguente richiesta di risarcimento danni al Comune di Matera e, infine, che una tassa d'ingresso imposta dall'alto, senza un reale confronto con gli operatori turistici, rischia di provocare una contrazione dell'afflusso turistico in un momento di avversa congiuntura economica, con effetti nefasti sulle attività di tutte le imprese e dei professionisti del settore. (da basilicatanet.it)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

RIFORMA FORNERO LA CONVALIDA PER LE DIMISSIONI

ra le novità introdotte dall’ormai nota riforma Fornero, c’è anche la procedura da seguire nel caso di dimissioni o di risoluzione consensuale del rapporto di lavoro. La nuova norma, introdotta dall’articolo 4 della legge n. 92/2012 (cosiddetta Riforma del mercato del lavoro) prevede l’obbligo per il lavoratore di confermare le dimissioni attraverso varie procedure che possano dare contezza della data effettiva di dimissioni e della volontà del lavoratore di voler risolvere il rapporto di lavoro, questo al fine di contrastare quella pratica definita come “dimissioni in bianco”. Al di fuori delle ipotesi di cui all’articolo 55, comma 4, del Decreto legislativo n. 151/2001 (Testo unico in materia di tutela e sostegno della maternità e della paternità), peraltro sostituito dal comma 16 dell’articolo 4, della legge 92/2012, si prevede che le dimissioni o la risoluzione consensuale del rapporto di lavoro siano “sospensivamente condizionate” ad una convalida delle stesse presso la competente Direzione territoriale del lavoro, (o presso i Centri per l’impiego o in altre sedi individuate dalla contrattazione collettiva) o alla sottoscrizione di una dichiarazione apposta in calce alla ricevuta di trasmissione della comunicazione di cessazione del rapporto di lavoro che datori di lavoro sono tenuti ad inviare all’ufficio competente ai sensi dell’articolo 21 delle legge n. 264/1949. Il datore di lavoro, ricevuta la comunicazione di dimissione da parte del lavoratore, o, in alternativa sottoscritto l’accordo consensuale, invita il lavoratore stesso ad attivarsi per la convalida, recandosi presso la Dpl, il Centro per l’impiego o chiedendogli di sottoscrivere la conferma delle dimissioni. L’invito deve essere trasmesso entro 30 giorni dalla data delle dimissioni o della risoluzione consensuale, in caso contrario le dimissioni si considerano prive di effetto. Il lavoratore, entro 7 giorni (di calendario) dalla ricezione della comunicazione del datore di lavoro può:

SCHEMA DELLA PROCEDURA

1) Convalidare le dimissioni o la risoluzione consensuale 2) Sottoscrivere la dichiarazione 3) Revocare le dimissioni Il lavoratore può non aderire all’invito espresso dal datore di lavoro, in questo caso, decorsi i 7 giorni, viene meno l’effetto sospensivo delle dimissioni e il rapporto si considera risolto alla data stabilita.

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SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

CERTIFICAZIONE DI QUALITÀ AZIENDALE

’avvalimento è un istituto, o è meglio definirlo un “concetto” di derivazione comunitaria, volto sostanzialmente a promuovere la competizione fra le imprese con l’apertura delle procedure ad evidenza pubblica anche a soggetti di recente costituzione che, diversamente, non avrebbero possibilità di partecipare con tutti i requisiti richiesti. Il diritto comunitario predilige la sostanza alla forma, anche in considerazione della notevole varietà di prassi giuridiche nazionali al proprio interno, e quindi, anche per la Corte di Giustizia, è necessario e sufficiente che il concorrente sia effettivamente in grado di disporre dei mezzi dei quali ha dichiarato di avvalersi, comunque impegnandosi, lasciando poi al singolo Stato la relativa disciplina tecnica e quindi alla sua magistratura la concreta verifica della corretta attuazione del principio. L’avvalimento è disciplinato nella direttiva 2004/18/CE (artt. 47 e 48), recepito nel nostro Paese dal D.Lgs 163/2006, il c.d. Codice degli Appalti (artt. 49 e 50). E’ oggetto di discussione da tempo se la certificazione ISO 9001 sia un requisito “passibile” di avvalimento e sul tema dottrina e giurisprudenza si sono fronteggiate su posizioni discordi: il fatto si spiega con la obiettiva difficoltà di considerare utilizzabile lo strumento dell’avvalimento per il requisito della certificazione di sistema aziendale dato che i requisiti richiesti dal bando si dividono in soggettivi (generali) e oggettivi (speciali): i primi attinenti alla posizione personale del soggetto economico (e non suscettibili di sostituzione o avvalimento) e i secondi attinenti alle caratteristiche tecnicoorganizzative del medesimo soggetto, cioè capacità economico-finanziaria e tecnico-organizzativa (suscettibili di avvalimento). La difficoltà risiede nel ricondurre nella pratica ogni requisito ad una delle due categorie, specialmente per quei requisiti caratterizzati da una natura implicitamente soggettiva poiché legati direttamente al modo di essere del soggetto imprenditoriale nella sua globalità. Sull’argomento, a fronte di

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una posizione tendenzialmente possibilista espressa dal Consiglio di Stato (pronuncia n. 2344/2011) si è registrata una posizione decisamente contraria, non solo da molti TAR, ma anche dalla Autorità garante (AVCP) che, dal 2008, ritenendo la certificazione di qualità un requisito connotato da implicita soggettività (quale specifico status dell’imprenditore), si è ripetutamente espressa per la sua inammissibilità. Posizione ora confermata con la Determinazione n. 2 del 1° agosto 2012, con l’approfondimento che, ove sia richiesta l’attestazione SOA e questa comprenda la certificazione di qualità, per il principio della non frazionabilità dei requisiti SOA (condizione essa necessaria e sufficiente per partecipare alle gare ai sensi del Codice e del Regolamento) l’ammissibile avvalimento dell’attestazione fa sì che, nel complesso, passi dall’ausilare all’ausiliato anche la certificazione in parola. Lo stesso Consiglio di Stato pur possibilista circa l’avvalimento della certificazione di qualità, ha posizionato dei “paletti” talmente rigidi che, se (forse) comprensibili a livello teorico, non si vede come potrebbero essere realizzabili nella pratica: l’impresa ausiliata dovrebbe infatti dimostrare, in sede di presentazione dell’offerta, che l’impresa ausiliaria (quella che presta l’avvalimento) non solo si impegna a prestarle il requisito ma assume l’obbligazione di mettere a disposizione dell’impresa ausiliata le proprie risorse e il proprio apparato organizzativo, in tutte le parti che giustificano l’attribuzione del requisito di qualità (a seconda dei casi: mezzi, personale, prassi e tutti gli elementi aziendali qualificanti). Si consideri, peraltro, che sul parere da ultimo emesso dall’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici - che dichiara l’inammissibilità del ricorso all’avvalimento per la certificazione di qualità (e quindi anche di ambiente e sicurezza) - ha espresso commento favorevole anche Accredia, Ente nazionale degli organismi di certificazione (nota del 3 settembre 2012).

DIRITTO COMUNITARIO E PRASSI NAZIONALI DI AVVALIMENTO

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tecnologia

DALLA FORMULA1 AGLI AUTOBUS DI LONDRA: TECNOLOGIA AL RISPARMIO

Un volano di Formula 1 da montare sugli autobus per ridurre i consumi fino al 30 per cento. La Go-ahead, uno dei maggiori operatori di autobus del Regno Unito, sta adattando per gli autobus la tecnologia sviluppata dalla Williams F1 per l'uso su auto da corsa

(poi abbandonata a causa di un cambiamento nel regolamento della Formula 1) e prevede di testarla entro la fine dell'anno nella zona di Putney, a sud-ovest di Londra, secondo quanto riportato dal quotidiano The Guardian. Il volano 'salva-carburante' in carbonio composito potrebbe portare, secondo la Williams F1, a una riduzione dei consumi del 30 per cento. In caso di successo, la Go-Ahead e' pronta a installarlo su tutte le 4mila unita' del proprio parco autobus. "In tre mesi circa sapremo se questa tecnologia a basso consumo di carburante e' giusta per noi - ha spiegato Phil Margrave, direttore del gruppo engineering della compagnia -: ci sono stati numerosi prototipi negli anni ma per diversi motivi hanno fallito". Uno dei vantaggi significativi di questa tecnologia e' che potra' essere installata su autobus gia' in attivita', mentre altre, come la batteria elettrica ibrida, devono essere montati al momento della fabbricazione. "La forza necessaria a un autobus di 15

IN CINA

ARRIVANO I PRIMI BUS A ENERGIA SOLARE La Cina ha adottato i primi bus ibridi a energia solare per il trasporto pubblico. Gli autobus sono alimentati da pannelli solari che aumentano la durata delle batterie al litio usate nei pullman da oltre 35 anni. Gli autobus ecologici hanno debuttato nella citta' di Qiqihar nel nord-est della Cina nella provincia di Heilongjiang, secondo quanto riportato dal sito Cleantechnica.com. Gli autobus "green" sono prodotti dalla Heilongjiang Qiqiar Longhua New Energy Automobile Co. e sono stati costruiti in un nuovo parco industriale realizzato nel 2010. I pullman fanno parte di un piu' ampio investimento della provincia cinese in

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un progetto ambientalista rivolto alla promozione delle nuove energie. Soltanto il parco industriale Ă¨ stato edificato con un investimento di 329 milioni di dollari. Gli eco-bus sono in grado di ospitare 100 passeggeri e consumano da 0,6 a 0,7 kilowatt-ora di elettricita' per chilometro. La Cina ha annunciato piani ambiziosi nel settore dei trasporti puliti, investendo gia' 15 miliardi di dollari nelle infrastrutture per i veicoli elettrici da introdurre in 25 citta'. L'obiettivo sara' arrivare a 2 milioni di vetture ecologiche entro il 2020. (da Agi)

tonnellate durante il funzionamento e' molto simile a quella che serve a una vettura di Formula 1 - ha spiegato Ian Foley, amministratore delegato della Williams Hybrid Power, societa' controllata di Williams F1 -. Fin dall'inizio abbiamo identificato il trasporto pubblico come potenziale utilizzatore. Crediamo che l'investimento possa ripagarsi nel giro di cinque anni, agli attuali prezzi di carburante". (da affaritaliani.it)

✢ ✢ ✣ L'AUTO ELETTRICA CHE FA IL PIENO CON IL VENTO

La prima stazione di ricarica a energia eolica 'Sanya Skypump' è stata installata da Uge Iberia vicino a Barcellona. Arriva la prima stazione di ricarica per veicoli elettrici al mondo integrata con un sistema eolico di produzione di energia. Il sistema è composto dalle turbine eoliche verticali di Urban Green Energy (Uge) e dalla stazione di ricarica DuraStation, la colonnina di prima generazione di General Electric (Ge). La prima stazione di ricarica a energia eolica 'Sanya Skypump' è stata installata da Uge Iberia vicino a Barcellona, presso il quartier generale di Cespa, la filiale di servizi ambientali di Ferrovial Servicios, il più grande

L'AUTOBUS IBRIDO SI RICARICA A BORDO

Un autobus ibrido che funziona con un motore elettrico accoppiato a una fuel cell: una tecnologia tutta italiana che fa comprendere quanto il mercato delle batterie elettriche sia in movimento. Come spiega Vincenzo Antonucci, dirigente di ricerca dell'Istituto di tecnologie avanzate per l'energia (Itae)

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✣ investitore del mondo in infrastrutture per il trasporto privato. Ulteriori installazioni di Sanya Skypump saranno effettuate nel corso dell'anno negli Usa e in Australia presso centri commerciali, università e altri luoghi. Il sistema integrato coniuga la capacità di produzione di energia della turbina eolica di 4 K di Uge alla capacità di ricarica della colonnina DuraStation di Ge, in una singola unità che contiene al suo interno tutti i sistemi elettrici necessari. Progettata per il settore commerciale e pubblico, Sanya Skypump offre energia attraverso DuraStation, la soluzione di prima generazione per la ricarica dei veicoli elettrici di Ge, progettata per dare un grande impulso all'adozione dei veicoli elettrici plug-in grazie alla riduzione del tempo necessario per ricaricare il veicolo.

del Cnr di Messina, «oggi la tecnologia leader del settore è quella delle batterie al litio, grazie alla loro potenza e alla velocità di ricarica. Queste batterie si presentano sotto diversi tipi: litio-ioni; litio-polimeri; litio-stato solido». È grazie a questa tecnologia che è diventato possibile costruire auto elettriche con prestazioni paragonabili a quelle dei motori a scoppio. Nelle previsioni della casa automobilistica Renault, entro il 2020 i veicoli elettrici dovrebbero rappresentare il 10% del mercato mondiale. Secondo Thierry Koskas, direttore del Programma veicoli elettrici di Renault, le batterie al litio utilizzate dalla casa automobilistica francese nel suo progetto Zero Emission, «non hanno effetto memoria ed è quindi possibile ricaricarle in ogni momento secondo le esigenze dei

Charles Elazar, Marketing Director di GE Energy Management Industrial Solutions in Europa, dice ''Ge sta lanciando una famiglia di sistemi di ricarica per veicoli elettrici in Europa per gli utenti domestici e commerciali facili da usare, flessibili per contribuire a rendere i veicoli elettrici la realtà pratica di tutti i giorni''. Ge ha annunciato piani per l'acquisto di 25.000 veicoli elettrici entro il 2015, come auto aziendali e da offrire in leasing ai clienti attraverso la propria società di servizi di gestione delle flotte. (da globalist.it)

clienti». L'effetto memoria rappresentava infatti uno dei principali handicap delle batterie elettrolitiche ricaricabili in quanto riduce progressivamente, a ogni ciclo, l'energia utilizzabile. Le batterie al litio «rappresentano un'eccellenza italiana»: il nostro Paese, infatti, è tra i leader della ricerca nel settore. Accanto al litio si stanno affermando anche altre soluzioni, come quella offerta dalle cosiddette batterie al sale, batterie al sodio cloruro di nickel tra cui ad esempio le Zebra Sonick, realizzate dall'italiana Fiamm. Le batterie al sale, che hanno anche un effetto memoria ridotto, sono riciclabili al 100% e potrebbero contribuire anch'esse ad allargare la platea dei veicoli a emissione zero. (da ilsole24ore.it)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

L'ANTICA FAMIGLIA ROBBAVETTURAI IN SAN PIER D'ARENA NEL SECOLO DEI GRANDI VIAGGI In vecchi libri si parla dell'attività dell'azienda già nella seconda metà dell'800, era in cui il viaggio portava idee e cultura. E sulle pareti della storica sede ci sono ancora i ganci per legare i 30 cavalli...

’è un vecchio libro (“Vita del sacerdote Nicolò D’Aste fondatore dell’istituto della Divina Provvidenza in San Pier d’Arena con la cronistoria del medesimo”, a firma del prof. Francesco Bovo) in cui si narra che già nel 1899 il Santo veniva trainato dai cavalli offerti dalla Vedova Robba. E' la prima data certa di una storia antica, di una famiglia che con le sue carrozze ha trasportato i

testimoni di un secolo che davvero ha cambiato il volto del nostro mondo, i suoi confini, le sue idee: il secolo dei grandi viaggi e dei grandi viaggiatori, nell'Italia che si univa… Ma quanto in San Pier d’Arena fosse radicata la ditta “Robba vetturai”, che si prodigava “in tutti i campi del trasporto persone e merci”, lo narrano anche altri vecchi testi di storia cittadina, in cui si sottolinea il ruolo dell'azienda anche

Nel libro sulla vita del Santo le prime date certe sull'azienda Robba. Nella pagina seguente un bus con la nuova livrea aziendale

per “la disponibilità di cavalli che giunse fino a 30”. Viene raccontato, infatti, che tra le prime botteghe che s’affacciavano sulla “strada nuova”, insieme allo Spaccio sociale della Cooperativa di produzione e consumo aperto nel 1864, c'era “di pari datazione di memorie l’esistenza delle strutture operative della ditta di trasporti Robba, composte dal fabbricato delle stalle per i cavalli e dal cortile per il rimessaggio dei cosiddetti ‘legni’ di servizio”. Le cronache raccontano che la Robba vetturai, già nell’avvio del Novecento, utilizzava “moderni mezzi motorizzati, sempre allo stesso indirizzo di quando disponeva di veicoli a traino animale. Infatti, il fondatore di quell’azienda, Antonio Robba, aveva iniziato la propria attività con due degli omnibus contraddistinti con i numeri di serie 183 e 198 - inquadrati nelle schiere di mezzi della Società Ligure di Trasporti, che aveva dato vita al primo servizio pubblico a Genova negli anni a cavallo della seconda metà dell’800”. “Deceduto il titolare nel 1889 gli era succeduto il figlio Luigi, nato nel 1871, che a sua volta lasciava l'eredità dell'impresa al figlio Serafino, nato nel 1910...”: ed è proprio Serafino a raccontare al

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bus magazine buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 12 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2012 DIRETTORE EDITORIALE

cronista di un tempo la storia dei suoi avi e dell'azienda, che in più di 150 anni non ha cambiato mai sede, in via Buranello a Sampierdarena. A cambiar nome, in realtà, in tutto questo tempo è stata la strada: quando nel 1846 lo Stato sabaudo decise di individuare una larga striscia di terra parallela al mare per farvi passare una ‘strada ferrata’ (inaugurata poi nel dicembre 1853, con un treno proveniente da Torino con il re e la regina), a mare del viadotto venne costruita anche una strada carrettabile, che dapprima fu chiamata ‘Strada Reale da Genova a Torino’ e che il popolino invece chiamò ‘stradda nêuva’. Pochi anni dopo, fu ufficialmente nominata via Vittorio Emanuele II ed acquisì sempre maggiore importanza nella mobilità cittadina; così che durante il ventennio fascista cambiò di nuovo nome, e

diventò “via Secondo Fascio d’Italia”. Con la fine della seconda guerra mondiale, dal maggio 1945, la strada venne infine dedicata al partigiano Giacomo Buranello. La Ditta Robba, intanto, nel 1935 viene trasformata in Società, periodo fulgido per l'azienda in quanto tra le aziende più attrezzate sia di cavalli che di carrozze: ne sono tuttora testimonianza i numerosi ganci nel muro della storica sede che servivano per legare i cavalli, oltre alle foto conservate negli archivi storici. L’avvento delle auto ha visto la famiglia Rebora, attuale proprietaria della storica ditta Robba ancora in primo piano: i cavalli avevano ceduto il passo ad auto di prestigio e autobus gran turismo. Attualmente il parco mezzi vede auto e minivan come Mercedes e Lancia, nonché autobus Setra di varia capienza.

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Tullio Tulli

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