Busm 6 15 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2015 Novembre • Dicembre

In memoria di Nicola Proto Giubileo: Anav contro l'aumento dei ticket per i bus turistici a Roma Anav Futura: due giorni di seminari per i giovani imprenditori dell'Associazione Jobs Act, la riforma prende corpo

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

BUS TURISTICI, UNA RISORSA NON UNA MINACCIA iaggi in autobus? “Un fiorino!”: l’incasso è garantito e qualche buco nei conti dei comuni può essere tappato, pazienza se poi i turisti si allontanano a causa degli onerosi “ticket bus” scegliendo mete straniere più economiche. La politica, piuttosto miope e poco illuminata, del “meglio l’uovo oggi che la gallina domani” è ampiamente diffusa nel nostro Paese, tanto che oggi - caso unico in Europa - sono circa cinquanta i comuni che impongono il pagamento di queste gabelle per consentire l’accesso dei bus turistici ai centri urbani delle città d’arte.

Dietro il paravento della tutela dell’ambiente e della decongestione del traffico urbano “appesantito dai bisonti della strada” (argomentazioni insostenibili se solo si considera che un autobus sostituisce la circolazione di circa 30 autovetture) le amministrazioni locali esercitano - secondo il proprio libero arbitrio e secondo convenienza - un potere di tariffazione praticamente illimitato in danno di un intero settore produttivo, quello delle imprese di trasporto con autobus, che, invece, potrebbe assumere un ruolo di traino per tutta la filiera turistica del Paese.

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glienza dei turisti o l’afflusso verso i siti di interesse. In parole povere solo un modo rapido e sicuro per “fare cassa” .

I risultati in termini di gettito sono di tutto rispetto: il “sistema ticket” drena, ogni anno, ad imprese e turisti risorse per circa 100 milioni di euro con una pericolosa tendenza al rialzo, come dimostra, con clamorosa e preoccupante evidenza, il recente tentativo del comune di Roma di quintuplicare le tariffe di accesso dei bus alla città.

Un tentativo che, se da un lato ha avuto il “merito” di ricompattare il sistema di rappresentanza di una categoria storicamente molto divisa e frammentata (con l’effetto positivo di indurre l’amministrazione capitolina a ripiegare su misure alternative di regolazione della mobilità turistica), dall’altro rappresenta un chiaro segnale della totale assenza - a livello sia centrale che periferico - di una politica industriale per il turismo. Il frutto dell’incredibile incapacità del nostro sistema Paese di investire su sé stesso e di sfruttare, anche (e forse soprattutto) nelle congiunture più sfavorevoli, le proprie risorse culturali, architettoniche e naturalistiche in un’ottica di crescita e sviluppo economico.

I “ticket bus” sono, infatti, un mero prelievo, che varia di città in città sovrapponendosi ad altre tasse sui turisti (segnatamente l’imposta di soggiorno) e che non prevede contropartite: nessuna infrastruttura o servizio dedicato alle imprese, nessun investimento per migliorare l’acco-

Una politica soltanto poco illuminata o anche illegittima?

Lo abbiamo chiesto nei mesi scorsi alla Commissione Europea con un ricorso, ampiamente sostenuto anche da parte di Associazioni ed operatori stranieri, in cui abbiamo denunciato il sistema italiano dei “ticket bus” per violazione di principi cardine della normativa europea: libera prestazione di servizi, libero stabilimento, proporzionalità e non discriminazione rispetto ad altre modalità di trasporto (perché i ticket colpiscono solo i bus e non altri mezzi di trasporto).

L’avvio della procedura EU Pilot, con la richiesta informale di informazioni allo Stato italiano, dà un primo positivo riscontro a quanto sostenuto da ANAV. Auspichiamo che questo primo passo della Commissione possa sin d’ora indurre le Autorità italiane a rivolgere una maggiore attenzione alla questione e ad avviare un percorso virtuoso di razionalizzazione complessiva del sistema dei ticket bus. Su questo l’Associazione è, come sempre, pronta a far la sua parte.

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e S.p.A. sped. ro 6 • Poste Italian

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politica e cultura

dei trasporti •

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n.6 • 2015 Dicembre Novembre •

Editoriale

Bus turistici, una risorsa non una minaccia

In memoria to di Nicola Pro

Nicola Biscotti

Giubileo: l'aumento Anav contro dei ticket peri a Roma i bus turistic

Associazione

ANAV Futura a Roma il nuovo incontro di formazione dedicato ai giovani imprenditori Ridurre i consumi e le emissioni con FleetBoard di Evobus

Anav Futura: seminari due giorni di imprenditori per i giovani e dell'Associazion Jobs Act, la riforma prende corpo

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Il Punto

Jobs Act seminario Anav sulla Riforma del Lavoro Pubblicati quattro nuovi decreti La riforma al traguardo

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Marco Ficara

In Copertina: Nicola Proto (foto di Paolo Caprioli)

Lavoro e privacy: il controllo a distanza per ottimizzare le performance

Paola Galantino

Fisco

Riforma fiscale: via libera ad altri cinque decreti legislativii

Nicoletta Romagnuolo

Europa

ANAV e i lavori della Commissione Affari Sociali IRU per il 2016 Dialogo sociale settoriale sul trasporto urbano

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Roberta Proietti

Aziende

“Adotta una scuola per Expo 2015”: al progetto di Confindustria aderisce SAF Autolinee Udine Claudia Montoneri

TPL

Segnali di ripresa dell’economia e ruolo del TPL

Antonello Lucente

Attualità

Riforma della contrattazione collettiva: decide il Governo?

In ricordo di Nicola Proto

Associazione

Sicurezza 10 e lode: cresce la campagna Anav per la sicurezza nel trasporto scolastico 27

Speciale Nicoletta Romagnuolo

Giubileo a Roma ancora rincari per i ticket bus Cultura

A Peschici la Summer school del Master in “Management del TPl”

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TPL

Il Biglietto Integrato Piemonte: Un'innovativa fonte di informazioni sul Tpl

Maurizio Arnoneo, Mauro Poletti

Aziende

L’autobus torna ad essere protagonista. Crescono le immatricolazioni nel 2015

Roberto Sommariva

Magelys eletto bus dell’anno

Per la prima volta in Italia su autobus di linea dispositivi per il tasso alcolemico del conducente 40 Busworld 2015: Scania presenta i nuovi bus all'insegna della sostenibilità

Attualità

Mobilità sostenibile al centro del Citytech-BUStech di Roma

Rubriche Viaggiare in Europa Regioni province comuni La Sentenza Tecnologia

Flash 41

Alessandro Cesari

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ANAV FUTURA A ROMA IL NUOVO INCONTRO DI FORMAZIONE DEDICATO AI GIOVANI IMPRENDITORI Il 2 e 3 ottobre due giornate di seminari dedicate agli aspetti economici e politici del settore trasporto persone con bus. Castelvecchi (LUISS): “Intuizione brillante formare il nuovo gruppo dirigente”.

ClaudiaMontoneri

ccrescere la cultura imprenditoriale e la formazione professionale delle nuove generazioni di imprenditori del settore trasporto di persone con autobus. Questo è l’obiettivo di Anav Futura, l’iniziativa che l’associazione dedica alla formazione dei figli degli imprenditori associati di età compresa tra i 16 e i 30 anni. Il 2 e 3 ottobre, presso lo Sheraton Golf di Roma, un nutrito gruppo di giovani imprenditori ha partecipato con interesse alla III° edizione di Anav Futura, articolata in due sessioni di lavoro. La pomeridiana di venerdì è stata dedicata all'approfondimento di due tematiche di grande rilievo e attualità riguardanti il funzionamento e gli scenari di possibile evoluzione del mercato del trasporto pubblico locale, con la presentazione "Scenario politico e normativo del TPL" di Andrea Boitani, professore di Economia Politica e Monetaria presso l'Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano. Per l’ambito aziendale, è stato dato ampio risalto alla ottimizzazione dei processi di gestione dei servizi, con la presentazione "Gestione delle flotte: applicazioni ed analisi dei diversi sistemi" di Flavio Chierici, Direttore AfterSales di EvoBus Italia e Yuri Malavasi, Responsabile Formazione di EvoBus Italia. La prima giornata di lavori è stata chiusa da Massimo De Donato, addetto stampa Anav, con la presentazione della campagna ‘Sicurezza 10 e Lode’ messa in campo dall'associazione. I ragazzi hanno manifestato grande entusiasmo per gli incontri: alcuni di loro hanno partecipato anche alle altre edizioni, apprezzando il valore unico che questi brevi ma intensi seminari

rappresentano nel loro percorso di crescita professionale nell’azienda di famiglia e nel futuro associativo dell’Anav. “Quest’anno nelle giornate di studio sono state approfondite tematiche più tecniche – ci ha spiegato la giovane imprenditrice Beatrice Riccipetitoni dell’azienda Ricci Bus – Mi è sembrato che le materie affrontate fossero più vicine al mondo del lavoro. Ho apprezzato la sessione di EvoBus dedicata alla gestione delle flotte. Tra noi ragazzi, l’obiettivo aggregazione è stato raggiunto: qui stiamo imparando a confrontarci per collaborare in futuro. Personalmente mi piacerebbe che ci fossero più spesso riunioni di questo genere durante l’anno”. Interesse è emerso anche dalle parole di Ida Brenzan, un’altra giovane imprenditrice, proveniente dalle aziende Brenzan: “Lo scorso anno ho partecipato ad Anav Futura apprezzando molto il seminario sulle tecniche di comunicazione per l’ambito aziendale, in questi giorni mi sembra si stia dando più risalto all’aspetto tecnico del Tpl. Inoltre ci hanno chiesto di collaborare a un progetto che l’associazione ha messo in piedi di recente: ‘Sicurezza 10 e lode’. Si tratta, secondo me, di una campagna valida e necessaria che cerca di spiegare alle famiglie e alle scuole come, con una somma irrisoria, si possa permettere ai propri figli di fare gite scolastiche in tutta sicurezza”. Nella mattinata di sabato 3 ottobre, Alberto Castelvecchi docente LUISS Business School, ha presentato "Conversazione sul futuro dell'ANAV", appassionando i giovani alla discussione sulle prospettive dell'associazionismo e sul loro coinvolgimento in Anav. Analizzando un questionario di gradi-

mento compilato dai ragazzi stessi il giorno precedente, Castelvecchi è andato a fondo alla ricerca di uno spirito che possa cementificare le relazioni tra i giovani imprenditori presenti, al fine di agevolare il futuro ricambio generazionale dell’associazione. Anche Nicola Biscotti, presidente Anav, è intervenuto nel dibattito spiegando come l’associazione stia dando sempre maggior spazio ai giovani, che ora partecipano in modo costante alle assemblee. Dal test è emerso che i ragazzi apprezzano molto questi momenti di incontro, tanto che l’assemblea è arrivata a ponderare, tra perplessità e grande voglia di

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Boitani, Biscotti e Castelvecchii, in basso alcuni ragazzi di Anav Futura al Pantheon di Roma. Nella pagina accanto Flavio Chierici.

aggregarsi, la nascita di una nuova associazione in pianta stabile dedicata proprio a loro, con ruoli ben determinati e riunioni costanti. “Il confronto e il passaparola aumentano il senso di appartenenza – ha detto Biscotti –, noi vogliamo sviluppare proprio questi aspetti: l’appartenenza prima all’azienda e poi all’Anav. Molti sono venuti per la prima volta o magari

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non hanno un ruolo attivo nell’azienda: il nostro lavoro parte anche da qui, ecco perché inseriremo nelle prossime assemblee nazionali uno spazio di discussione dedicato espressamente ai giovani imprenditori”. “Anav è stata molto brillante nell’aver intuito l’importanza di formare il nuovo gruppo dirigente – ha spiegato a Bus Magazine Castelvecchi –. Un grande manager è colui che lavora sui suoi successori. In Italia prevalgono le aziende di stampo familiare quindi muoversi in questo senso è decisamente utile. Il test ha evidenziato una grande partecipazione: si sta formando una squadra

che aggrega e aiuta a crescere in termini professionali. Emergono già personalità ben delineate, ragazzi che hanno una maturità adeguata ai futuri ruoli che poi ricopriranno nell’azienda di famiglia. Durante queste sessioni di incontro cominciano a spiccare anche quelle individualità la cui leadership andrà poi ad affermarsi nel futuro dell’associazione. Ho apprezzato le proposte che hanno fatto anche in merito alla necessità di migliorare gli strumenti tecnologici di comunicazione utilizzati da Anav, come il sito web e la newsletter”.Castelvecchi poi ha sottolineato più volte di aver notato grande maturità in questi giovani imprenditori, da lui definiti “quasi troppo seri. Ma è normale - ha aggiunto -, il settore dei trasporti ti fa maturare in modo più veloce: nella gran parte dei casi questi ragazzi sono figli di piccoli imperi venuti su dal niente, grazie al sacrificio e alla forza di volontà dei genitori che si sono letteralmente fatti strada da soli. L’economia italiana è definita debole perché ritenuta troppo a dimensione familiare? In realtà io credo che crescere in ambienti imprenditoriali come fanno questi ragazzi, favorisca l’apprendimento di valori forti e importanti che poi vanno a cementarsi nel futuro delle aziende entro cui poi si troveranno a lavorare da adulti”.“Sensazioni ottime e un fine che si fa sempre più vicino: avere una voce ‘Giovani’ permanente in Anav”, è questa l’impressione generale sugli incontri di un altro partecipante, Alessandro Di Carlo della Di Carlo Bus. “Mi piacerebbe che ci fossero più incontri annuali di questo tipo – ci ha spiegato il giovane imprenditore –. Sentiamo il bisogno di comprendere e prepararci al cambiamento di un settore che si trova in un momento cruciale: il passaggio dal monopolio alla concorrenza perfetta”. “Sono qui per la prima volta e credo si tratti di occasioni uniche di formazione - ha aggiunto entusiasta Salvatore Giuliano delle Autolinee Giuliano –. L’intervento di Boitani è stato illuminante nel contestualizzare il Tpl in Italia e in Europa nella prospettiva della liberalizzazione del settore”.Ha chiuso i lavori Maria Teresa Provenzano, docente di Formazione e consulenza aziendale con la presentazione “ La valorizzazione delle competenze del management nelle aziende”. (red)

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RIDURRE I CONSUMI E LE EMISSIONI CON FLEETBOARD DI EVOBUS Al seminario Anav Futura l'approfondimento tecnico dei dirigenti Evobus Italia sul servizio di gestione delle flotte.

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SECONDA TAPPA PER IL FORMULABUS IN TOUR AL CENTRO GUIDA SICURA ACI-SARA VALLELUNGA o scorso 2 ottobre si è svolta una interessante iniziativa EvoBus per testare sei diversi modelli di autobus Setra e Mercedes-Benz direttamente in pista. Affiancati da tecnici e istruttori di guida sicura OMNIplus, i partecipanti hanno potuto effettuare training e mini-corsi gratuiti. Esperti del settore o semplici appassionati , supportati dal team EvoBus, hanno potuto conoscersi e giocare mettendo alla prova le proprie competenze e abilità. Il tutto è avvenuto nel Centro di guida sicura di Vallelunga, una struttura all’avanguardia in Europa che impiega le più moderne tecnologie per formare i conducenti di ogni tipo di veicolo, compresi gli autobus. Durante i test drive sono state simulate, nella massima sicurezza, le principali situazioni di pericolo riscontrabili nella guida di tutti i giorni nelle quali i partecipanti hanno imparato a controllare le proprie reazioni, a conoscere i comportamenti del mezzo e ad intervenire nella maniera migliore per controllare il veicolo. L’impianto, realizzato con grande attenzione e rispetto per l’ambiente, adiacente all’Autodromo Pietro Taruffi dal 1951 tempio del Motorsport, è composto di cinque aree nelle quali è possibile riprodurre tutte le situazioni di pericolo come l’aquaplaning, la guida in condizioni di scarsa aderenza, il sottosterzo ed il sovrasterzo. I test vengono effettuati utilizzando tecnologie evolute quali resine a bassa aderenza applicate sull’asfalto, muri d’acqua che simulano ostacoli improvvisi, piastre per indurre l’improvvisa sbandata dei veicoli e dispositivi per la simulazione della scarsa visibilità.

ei due giorni dedicati ai giovani imprenditori di Anav Futura, Flavio Chierici, Direttore AfterSales di EvoBus Italia e Yuri Malavasi, Responsabile Formazione di EvoBus Italia hanno presentato un approfondimento tecnico sull’ottimizzazione dei processi di gestione dei servizi dal titolo "Gestione delle flotte: applicazioni ed analisi dei diversi sistemi". Malavasi ha illustrato ai ragazzi presenti in sala, le possibilità dei servizi telematici di FleetBoard, progettati per ottimizzare su più fronti la gestione delle flotte di veicoli monitorando costantemente bus e conducente attraverso il continuo scambio di dati. Il carattere modulare del servizio consente alle aziende di risparmiare sui costi del carburante e snellire i processi logistici, senza perdere di vista l’obiettivo primario: la sicurezza. FleetBoard nasce per raggiungere obiettivi specifici come la riduzione dei consumi di carburante e le emissioni di CO2 dal 5 al 15%, anche riducendo i km a vuoto attraverso la pianificazione ottimale dei viaggi e dei percorsi. Sono previsti tre pacchetti di servizi a seconda degli scopi d’impiego: gestione del veicolo, gestione dei tempi e

gestione della manutenzione. I tre moduli migliorano la redditività attraverso un controllo immediato e trasparente delle ore di guida, con la riduzione dei tempi fermi e il mantenimento del lavoro. Lo stile di guida può incidere notevolmente su questi fattori: al centro del programma FleetBoard c’è anche la formazione dei conducenti. Il monitoraggio e la formazione degli autisti, oltre a garantire una maggiore redditività, permette ai conducenti stessi di adottare uno stile di guida sempre più previdente orientato al miglioramento della sicurezza stradale. FleetBoard Cockpit è l’interfaccia basata sul web per la gestione e il controllo del parco veicoli grazie alla quale è possibile analizzare i dati. Le informazioni disponibili riguardano i tempi di guida e riposo del conducente, la gestione del tachigrafo e il dettaglio viaggi sui dati dell’itinerario, come ad esempio i tempi di conduzione e di stazionamento. E’ disponibile anche il servizio assistenza, con una panoramica delle manutenzioni future e passate del veicolo. Daimler FleetBoard GmbH è una azienda appartenente al 100% al Gruppo Daimler. (red)

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SEMINARIO ANAV SULLA RIFORMA DEL LAVORO Oltre 70 rappresentanti aziendali presenti. Focus delle relazioni su contratto a tutele crescenti, flessibilità e controlli a distanza.

l progetto di riforma del lavoro varata dal Governo con la legge delega n. 183/2014 è giunto a compimento con l’emanazione di ben otto decreti delegati. La riforma messa in cantiere dal Governo è ovviamente molto ampia ma senza dubbio, all’interno di essa, emergono due tematiche di preminente interesse per le aziende, entrambe già affrontate nei precedenti numeri della rivista: una di carattere più immediato e operativo legata alla revisione delle tipologie contrattuali, ora raccolte in un testo organico, ed una di grande impatto mediatico quale l’introduzione del contratto a tutele crescenti e la nuova disciplina dei licenziamenti. Queste due tematiche, insieme a quelle relative alla nuova disciplina delle mansioni e dei controlli a distanza, hanno formato oggetto del seminario del 29

settembre organizzato dall’ANAV con enorme riscontro da parte delle aziende associate sia in termini di partecipazione (oltre 70 rappresentanti aziendali presenti) che in termini di gradimento per la qualità delle relazioni svolte. La sessione di lavori mattutina, introdotta dal Direttore Generale Tullio Tulli, ha visto le relazioni del Prof. Giampiero Proia, soffermatosi sulla portata rivoluzionaria del nuovo contratto a tutele crescenti, e del Dott. Paolo Stern che ha curato il tema della disciplina delle mansioni, anch’esso al centro di una profonda rivisitazione da parte del legislatore. Con particolare riferimento al nuovo istituto del contratto a tutele crescenti, particolare enfasi è stata data al recente interpello ministeriale, proposto e fortemente sollecitato dall’Associazione, con il quale si sono chiariti, in senso

Tullio Tulli, Giampiero Proia, Paolo Stern, Paola Galantino, Marco Ficara

positivo, i margini di ambiguità circa l’applicabilità del contratto a tutele crescenti anche al settore di attività ancora soggetto al R.D. n. 148/31. Nel pomeriggio sono seguiti gli interventi del Dott. Ficara e dell’Avv. Galantino rispettivamente tesi ad illustrare le novità intervenute sulle diverse tipologie di contratto flessibile, con un focus sull’intreccio tra la nuova normativa di legge e quella contrattuale vigente, e sull’articolo 4 dello statuto dei lavoratori in tema di controlli a distanza. Su tale ultimo tema e su quello, non trattato nel corso del seminario, della riforma degli ammortizzatori sociali, le pagine che seguono ospitano gli articoli di approfondimento cui seguiranno, nei prossimi numeri, a commento delle relazioni svolte durante il seminario, anche gli interventi del Prof. Proia e del Dott. Stern. (M.F.)

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PUBBLICATI QUATTRO NUOVI DECRETI LA RIFORMA AL TRAGUARDO Modifiche organiche per gli ammortizzatori sociali. Previsti interventi di vero rinnovamento improntati a disincentivare il ricorso a tali istituti.

on la pubblicazione degli ultimi 4 Decreti Legislativi si è completato l’iter normativo attivato dalla Legge delega n. 183/2014 (Jobs Act). Il mosaico di riforme avviato dal Governo sul tema del lavoro comincia così a prendere corpo evidenziando una fisionomia per molti versi “rivoluzionaria” anche se, affinché la “macchina” del Jobs Act entri completamente a regime, saranno necessari una serie di ulteriori provvedimenti attuativi, da parte del Ministero del Lavoro, sia per la predisposizione delle procedure che per motivi organizzativi. I quattro decreti di recente pubblicazione riguardano il riordino degli ammortizzatori sociali (D.Lgs. n. 148/2015), la razionalizzazione dell’attività ispettiva (D.Lgs. n. 149/2015), la riforma dei servizi per il lavoro e le politiche sociali (D.Lgs. n. 150/2015) e la semplificazione delle pro-

cedure e degli adempimenti a carico di cittadini ed imprese (D.Lgs. n. 151/2015). Tra i temi affrontati in questa seconda ondata di decreti legislativi particolare rilievo assume quello relativo agli ammortizzatori sociali. Con il “…riordino della normativa in materia di ammortizzatori sociali in costanza di rapporto di lavoro…”, il D.Lgs. n. 148/2015 completa infatti il disegno di riforma oggetto della delega, a fronte del quale è già stato emanato il decreto legislativo n. 22 del 2015, recante la nuova disciplina degli strumenti di tutela e sostegno in caso di disoccupazione involontaria. Mai come in questo caso si può parlare di “riforma” in ragione della complessiva rivisitazione di tutti gli istituti inerenti la sfera degli ammortizzatori sociali. Non si tratta infatti di una mera operazione di riordino e razionalizzazione della materia,

MarcoFicara Vicedirettore Anav

comunque operata attraverso la collocazione in un corpo unico normativo delle diverse disposizioni relative agli strumenti di tutela in costanza di rapporto di lavoro, ma di interventi che si collocano in una prospettiva di reale rinnovamento e che sono ispirati da una logica di forte disincentivazione al ricorso agli ammortizzatori sociali, con il fine di mitigarne la spesa destinando ad altri interventi di politica sociale i risparmi attesi. La disciplina degli interventi di integrazione salariali ordinaria e straordinaria e dei fondi di solidarietà cambia dunque, rispetto all’attuale, sia per il diritto alle prestazioni sia per la partecipazione dei datori di lavoro al relativo finanziamento. Vediamo sinteticamente come, non senza prima segnalare che si pone un’esigenza di chiarimento in merito all’esclusione dalle norme in materia di CIG/CIGS delle

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imprese di settore soggette alla disciplina del r.d. n. 148/31. Tale esclusione, infatti era fino ad oggi sancita dall’articolo 4 della legge n. 270/88 attraverso una modifica apportata al primo comma dell’articolo 3 del decreto legislativo n. 869/47. Ebbene, tale ultima normativa risulta ora tra le norme abrogate dal decreto legislativo n. 148/2015 senza che si sia prevista né una norma di raccordo né una disciplina transitoria. L’ambiguità è ancor più rilevante laddove si consideri che settori, come quello degli autoferrotranvieri, storicamente esclusi dalla normativa CIG/CIGS, hanno già provveduto alla costituzione dei Fondi bilaterali di solidarietà proprio in virtù della suddetta esclusione. E’ quanto mai opportuno, quindi, che il Ministero del lavoro spenda una posizione di chiarimento in merito al nuovo campo di applicazione della CIG e, conseguentemente, alla sorte dei Fondi bilaterali di solidarietà già costituiti. La prima parte dello schema di decreto legislativo fissa alcuni criteri generali, fra cui l’ambito di applicazione (che è pressoché confermato rispetto al precedente) e i requisiti soggettivi che devono sussistere in capo al lavoratore per fruire dei trattamenti a sostegno del reddito. Destinatari dei trattamenti di integrazione sono i lavoratori subordinati, compresi gli apprendisti assunti con contratto di apprendistato professionalizzante (in precedenza beneficiari solo degli strumenti in deroga), mentre restano esclusi i dirigenti e i lavoratori a domicilio. Una novità sostanziale è individuabile nell’allargamento alla cassa integrazione ordinaria, ad eccezione dei trattamenti per eventi oggettivamente non evitabili del settore industriale, del requisito del possesso dell’anzianità lavorativa che, adesso, opera quindi per tutte le tipologie di intervento. Di conseguenza, per fruire dell’intervento di Cassa integrazione il lavoratore deve

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Panoramica della sala

sempre avere, all’atto della domanda, un’anzianità presso l’unità produttiva per la quale l’intervento è richiesto di almeno 90 giorni di effettivo lavoro. Altro elemento che tende a ridurre il ricorso agli ammortizzatori sociali è da individuare nella riduzione della durata massima del trattamento ordinario o straordinario di integrazione attualmente fissato in 36 mesi nell’arco di un quinquennio fisso. L’articolo 4 del decreto dispone invece che per ciascuna unità produttiva il trattamento salariale non potrà superare la durata massima complessiva di 24 mesi in un quinquennio, che però torna ad essere mobile. Quanto alle causali di attivazione, la Cassa integrazione ordinaria può essere chiesta per crisi di breve durata e di carattere transitorio, mentre la Cassa integrazione straordinaria può essere chiesta per riorganizzazione aziendale o per crisi aziendale, con esclusione dal 1° gennaio 2016 dell’ipotesi di crisi per cessazione definitiva dell’attività aziendale o del ramo interessato. La Cassa integrazione straordinaria può, inoltre, essere chiesta, dalle imprese che rientrano nel relativo ambito di applicazione, in caso di stipula di un contratto di solidarietà a condizione che, in sede di consultazione aziendale per l’esame della richiesta di CIGS, le parti dichiarino espressamente la non percorribilità della scelta del contratto di solidarietà. Riguardo alla misura del trattamento di integrazione salariale, essa sarà pari all’80 per cento della retribuzione che sarebbe spettata per le ore non lavorate, e sarà calcolato con le modalità previgenti, compresa la trattenuta in misura pari all’aliquota contributiva prevista a carico degli apprendisti (5,84%). Rimane altresì fermo il massimale previsto dalla legge n.427/1980, annualmente rivalutato. Per i periodi di sospensione o di riduzione dell’orario è inoltre riconosciuta la contribuzione

figurativa, sia ai fini della pensione di vecchiaia che di quella anticipata, sulla base della retribuzione globale cui è riferita l’integrazione.Cambia, infine, la disciplina dei Fondi di solidarietà, sia bilaterali che residuale, introdotti dalla legge Fornero e destinati ai settori che non rientrano nell’ambito di applicazione della Cassa integrazione, tra i quali il degli autoferrotranvieri. settore L’istituzione dei Fondi bilaterali resta obbligatoria in detti settori e va ad interessare le imprese che occupano, mediamente, cinque dipendenti e non più quindici come precedentemente, computando anche gli apprendisti. A tal proposito, si rende ora inevitabile una modifica dell’Accordo nazionale 8 luglio 2013 sulla costituzione del Fondo bilaterale di solidarietà per il settore degli autoferrotranvieri, successivamente recepito ed istituito presso l’Inps dal D.M. 9 gennaio 2015. Sarà infatti necessario sia estendere il campo di applicazione, attualmente limitato alle aziende con più di 15 addetti, che adeguare la misura degli interventi di integrazione nei casi di corresponsione dell’Aspi che, nel frattempo è stata sostituita, non solo nella denominazione, dalla Naspi. Altro elemento di novità introdotto dal decreto è l’aver ricondotto nell’alveo dei Fondi di solidarietà la disciplina dei contratti di solidarietà difensiva che, pertanto, sarà abrogata a decorrere dal 1° gennaio 2016. In ultimo, vale la pena di ricordare la disposizione in base alla quale se il Fondo bilaterale di solidarietà non è istituito subentra il Fondo residuale ex D.M. n. 79141/2014, che dal 1° gennaio 2016 assume la denominazione di Fondo di integrazione salariale ed è finanziato dai contributi dei datori di lavoro appartenenti al fondo e dei lavoratori da questi occupati con aliquote fissate allo 0,65% per le imprese con più di 15 dipendenti e allo 0,45% per quelle con meno di 16 addetti.

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LAVORO E PRIVACY:

IL CONTROLLO A DISTANZA PER OTTIMIZZARE LE PERFORMANCE La nuova normativa riduce le incertezze e gli appesantimenti burocratici. Superata la discrezionalità dei giudici.

l tema è di innegabile interesse nel nostro Paese soprattutto all’indomani della travagliata attesa e discussione sul Jobs Act e relative questioni riguardo le possibilità di controllo remoto dei lavoratori mediante i nuovi strumenti di comunicazione ed elaborazione delle informazioni (ICT Information & Communication Technology), utilizzati anche al di fuori dei contesti lavorativi. Con la riscrittura della disciplina dei controlli a distanza dei lavoratori si completa l'operazione di aggiornamento e semplificazione di alcune norme dello Statuto dei lavoratori, datato 1970. A cambiare, come abbiamo visto, sono stati “pezzi” importanti di legislazione lavoristica. I controlli dei dipendenti si adeguano certamente all'evoluzione tecnologica: se al legislatore del 1970 era ben chiaro che il diritto alla riservatezza poteva

essere facilmente oggetto di limitazione a causa della posizione in cui il lavoratore si trovava nell’azienda, il contesto socio-economico dell’epoca non faceva prefigurare la rete di rapporti sociali, economici e partecipativi in cui il lavoratore sarebbe rimasto coinvolto né l’importanza che negli anni successivi avrebbero assunto la raccolta ed il trattamento dei dati personali del lavoratore o, meglio, della sua prestazione lavorativa vista nell’ottica della efficienza e produttività dell’azienda nella quale egli lavora. In conclusione, la nuova norma, pur dovendo salvaguardare alcuni principi fondamentali anche di dignità e di riservatezza, è senz'altro più adeguata e coerente con l'introduzione dei nuovi strumenti tecnologici, necessari per il miglioramento dell'organizzazione e delle performances aziendali.

PaolaGalantino Dirigente Servizio legale e internazionale

L’intervento normativo va in una doppia direzione: è confermato il principio per cui tutti gli strumenti di controllo “pericolosi” possono essere utilizzati solo previo procedura sindacale o amministrativa, ma questo precetto viene finalmente adeguato alla attuale realtà tecnologica tramite l’esonero per i casi di utilizzo di tutti quegli strumenti indispensabili per l’attività lavorativa. Si tratta di una innovazione necessaria giacchè una materia così importante non poteva continuare a essere disciplinata da una normativa pensata per un contesto produttivo dove l’unico strumento tecnologico utilizzabile per controllare i lavoratori era una telecamera. Un primo aspetto della nuova versione dell'articolo 4 è che non si parte più dal generale divieto di utilizzo degli strumenti di controllo, ma dalla individuazione delle condizioni di legittimità e

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finalità per l'utilizzo di tali strumenti delimitate nei commi successivi al primo. Viene, infatti, esonerata dal percorso di autorizzazione (sindacale o amministrativa) l’installazione di quegli strumenti che servono al dipendente per eseguire la prestazione lavorativa e di quelli necessari per registrare gli accessi e le presenze. Si tratta di una novità importante, che servirà soprattutto a ridurre le incertezze e gli appesantimenti burocratici che, nonostante i continui e utili interventi del Garante Privacy, scaturivano dall’obsolescenza insanabile che aveva colpito la norma dello Statuto. La vecchia disciplina, se fosse stata applicata in maniera rigorosa, avrebbe reso necessaria l’autorizzazione - sindacale o amministrativa anche per la consegna di uno smartphone al dipendente; paradossi applicativi come questo sono stati evitati, in questi anni, solo grazie all’opera di “modernizzazione silenziosa” portata avanti dal Garante Privacy, da un lato, e dalla magistratura del lavoro, dall’altro, ma questi correttivi non sono risultati sufficienti per aggiornare norme ormai vecchie e inadeguate. La nuova normativa conferma un principio indiscutibile: non è consentito l’uso di impianti audiovisivi e di altri strumenti che abbiano quale finalità esclusiva il controllo a distanza dell’attività dei lavoratori. Per quanto riguarda «gli strumenti di registrazione degli accessi e delle presenze», effettivamente la loro installazione non richiede più – come era prima – un accordo sindacale. Anche prima della riforma, comunque, tali strumenti erano considerati estranei alla fattispecie del divieto assoluto - in quanto non finalizzati (eminentemente) al controllo vessatorio sul lavoratore – in quanto il loro scopo è quello di registrare i dati temporali necessari per la gestione aziendale e la remunerazione della prestazione (orari di accesso e uscita, rilevazione degli straordinari, evidenziazione della presenza a mensa in correlazione con gli intervalli contrattuali e nel rispetto dei turni aziendalmente stabiliti, rilevazione della presenza in assemblea, ex articolo 20 dello Statuto dei lavoratori, ai soli fini del computo delle ore di fatto utilizzate nell'ambito e fino alla concorrenza del tetto massimo individuale delle ore annue retribuite pro-capite). Tuttavia tali apparecchiatu-

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re di registrazione, quantunque non riconducibili - per assenza della diretta finalità di controllo sul lavoratore e per oggettiva rispondenza ad esigenze organizzativo/produttive e di sicurezza - al novero di quelle vietate in assoluto, beneficiavano della legittimazione alla messa in opera ed all'uso (ai sensi del comma 2° dell'art. 4) soltanto nel caso in cui le Rappresentanze Sindacali Aziendali (o, sussidiariamente, la Direzione Territoriale del Lavoro) dessero atto all'azienda che tali strumentazioni erano carenti in assoluto dei requisiti per un potenziale, indiretto ed accidentale controllo a distanza dell'attività e del comportamento, in generale, dei lavoratori. Con la riforma, effettivamente tali strumenti di registrazione (e soprattutto i dati raccolti) potranno

RIDURRE INCERTEZZE E APPESANTIMENTI BUROCRATICI

essere installati al di là di procedure di accordo o di autorizzazione. Ma attenzione, se a uno smartphone viene applicato un geolocalizzatore, torna a essere necessario il passaggio sindacale o in alternativa quello amministrativo! Un'altra novità è che si supera la discrezionalità dei giudici in questa materia: le informazioni raccolte sia con gli strumenti di controllo autorizzati che con quelli di lavoro sono utilizzabili a tutti i fini connessi al rapporto di lavoro, dunque anche disciplinari, a condizione che sia data ai lavoratori (per esempio, tramite un regolamento aziendale) un'adeguata, e ovviamente preventiva, informazione delle modalità d'uso degli strumenti e di effettuazione dei controlli, e siano rispettate in generale le prescrizioni del Codice privacy, tra cui per esempio quella che i controlli debbono essere proporzionati. Insomma, le novità non sono tanto nella teoria, quanto nella pratica…e solo una

applicazione della norma potrà darci il riscontro di una effettiva “funzionalità” della norma agli attuali contesti aziendali, in tutti i settori. Dalla telecamera ai droni, passando per il Cloud Il settore della videosorveglianza conosce anni di intenso sviluppo, stimolato dalla crescente domanda dal mercato. Complice una maggiore accessibilità agli strumenti tecnologici di controllo a distanza, realtà aziendali di ogni settore e dimensione investono per implementare o aggiornare i propri impianti. La normativa in tema di videosorveglianza ha avuto modo di definire chiaramente i propri ambiti e comporta obblighi precisi. Una sola eccezione riguarda, per ora, i droni. Saliti prepotentemente alla ribalta, sono particolarmente adatti ad un simile utilizzo, soprattutto pensando a grandi impianti produttivi, multiutility, e zone geograficamente estese. L’assenza di una normativa specifica rende fondamentale una verifica puntuale in fase progettuale. La novella, come abbiamo accennato, conferma un principio indiscutibile: non è consentito l’uso di impianti audiovisivi e di altri strumenti che abbiano quale finalità esclusiva il controllo a distanza dell’attività dei lavoratori. Tali strumenti di controllo possono, infatti, essere installati solo per il perseguimento di finalità lecite (esigenze organizzative e produttive, sicurezza del lavoro, tutela del patrimonio aziendale) e solo dopo l’ottenimento di una specifica autorizzazione all’installazione medesima. In assenza di accordo, è previsto il ruolo sussidiario della direzione territoriale del lavoro, che può sopperire al mancato accordo con le rappresentanze sindacali rilasciando direttamente l’autorizzazione (questo ruolo viene svolto dal ministero del lavoro per le imprese aventi sedi collocate su territori diversi). Insomma, è stato fatto un grande passo in avanti, quanto meno – e si spera che la prassi non ci smentisca troppo brutalmente – in termini di snellimento e semplificazione delle procedure, soprattutto in nome di quel principio sintetizzato all’inizio e, cioè che in rilievo viene l’importanza che oggi assume, non tanto il “dato personale del lavoratore” quanto l’efficienza e la produttività dell’azienda nella quale egli lavora.

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Pubbliredazionale

DISTRIBUSION INNOVA LA VENDITA DEI BIGLIETTI AUTOBUS IN ITALIA Gli operatori autobus italiani aumentano la vendita dei loro biglietti con la nuova soluzione di prenotazione online di Distribusion.

erlino, dopo aver avviato con successo l’attività in 15 paesi europei, Distribusion Technologies è ora disponibile per gli operatori italiani del settore autobus. La startup tedesca specializzata nel travel tech fornisce alle aziende italiane una soluzione per le prenotazioni on line realizzata appositamente per la vendita di biglietti per bus attraverso il proprio sito web aziendale. Le imprese possono beneficiare della soluzione one-stop booking e dell'accesso a una rete di vendita di agenzie di viaggio di tutto il mondo. La vendita on line di biglietti per l'autobus è semplice Con il nuovo booking widget, gli operatori autobus beneficiano della prenotazione senza commissioni e vari metodi di pagamento inclusi. Per consentire le prenotazioni per i clienti internazionali sono disponibili sette lingue, ottimizzate per qualsiasi desktop e dispositivi mobili. Per gli operatori di autobus, il booking widget è facile da usare e può essere implementato in ogni sito web gratuitamente in tempi brevi.

tà. Johannes Thunert, co-fondatore spiega i vantaggi: “Prenotare un biglietto per l’autobus sarà semplice come prenotare un volo. Collegando le compagnie ai nostri canali di vendita, le corse saranno disponibili in più di 25 paesi. Ciò significa che gli operatori autobus sono in grado di avvicinare nuovi clienti internazionali, generare vendite aggiuntive e ottimizzare l'utilizzo dei loro autobus. Gli operatori pagano la tassa di transazione solo quando vendono un biglietto”.

re svizzero) a 3.500 agenzie di viaggio e decine di rivenditori on-line con oltre 3,5 Johannes Thunert milioni di visitatori al mese. La startup ha lanciato con successo il sistema di distribuzione globale (GDS) in 15 paesi europei e ora mira a integrare più operatori di autobus e canali di vendita italiani nel sistema.

Distribusion serve già le corse di oltre 160 autobus interurbani, internazionali e di bus navetta (es ExpressBus operato-

Per ulteriori informazioni, visitare il sito web www.distribusion.com per entrare in contatto con il team di Distribusion.

Vendita di biglietti di autobus in tutto il mondo Inoltre, gli operatori di autobus vengono collegati a una rete mondiale e crescente online e offline di canali di vendita, collegata ad agenzie di viaggio, siti web di viaggi e applicazioni di mobili-

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RIFORMA FISCALE:

VIA LIBERA AD ALTRI CINQUE DECRETI LEGISLATIVI Sanzioni penali più severe per i comportamenti fraudolenti. Quelle amministrative, saranno operative dal 2017.

opo i pareri delle commissioni parlamentari, via libera definitivo del Governo ad altri cinque decreti legislativi di attuazione della riforma fiscale su semplificazione e razionalizzazione delle norme in materia di riscossione, monitoraggio e riordino delle disposizioni sull’evasione fiscale, riordino del contenzioso, riforma dell’istituto dell’interpello e delle agenzie fiscali e - tra le misure più attese ed incisive - riforma del sistema sanzionatorio amministrativo e penale. Ma focalizziamo l’attenzione proprio su quest’ultimo provvedimento che rivede - secondo un principio della proporzionalità rispetto alla gravità e alla fraudolenza dei comportamenti - l’intero apparato delle sanzioni penali ed amministrative. Obiettivo della riforma, infatti, è costruire un sistema sanzionatorio che, da un lato, tenga conto dei comportamenti passibili di sanzioni meno gravi in quanto, seppure illeciti, sono comunque privi di elementi fraudolenti, dall’altro introdurre sanzioni penali più severe in caso di comportamenti fraudolenti.

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Sanzioni penali Si tratta della più importante modifica del D. Lgs. n. 74/2000 in materia di imposte dirette ed IVA dalla sua data di entrata in vigore ad oggi, che, da un lato, cancella alcuni illeciti penali (es.

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omesso versamento delle imposte al di sotto di determinate soglie), dall’altro introduce nuove fattispecie di reato (es. omessa presentazione della dichiarazione dei sostituti d’imposta) ed inasprisce alcune sanzioni. Norme che entreranno in vigore subito con effetti anche per il passato. Ma vediamo quali

NicolettaRomagnuolo Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

sono le principali novità.

✔ Sostituti d’imposta Viene introdotto il reato di omessa presentazione della dichiarazione di sostituti d’imposta (da uno a quattro anni di reclusione) che scatta in caso di mancato versamento di ritenute per importi superiori a 50mila euro. L’omesso versamento di ritenute certificate e dovute sulla base della stessa dichiarazione diventa, invece, punibile penalmente solo se l’omesso versamento supera i 150mila euro e non più 50mila euro.

✔ Dichiarazione infedele

NEL SISTEMA SANZIONATORIO LE MISURE PIÙ INCISIVE

La soglia di punibilità sale da 50mila a 150mila euro di imposta evasa con un imponibile evaso che passa da 2 a 3 milioni di euro o che comunque supera il 10% del totale dei ricavi. Sono esclusi da rilevanza penale i costi indeducibili, purchè reali, e gli errori di applicazione dei principi di inerenza e competenza. Inoltre, occorre far riferimento all’imposta realmente evasa per cui ad esempio in caso di dichiarazione in perdita rettificate in sede di accertamento si considera l’imposta al netto della perdita. Il reato è esteso anche a dichiarazioni non annuali (e l’Amministrazione Finanziaria dovrebbe dare indicazioni in merito a quali fattispecie vi possano rientrare) ed è punito con la reclusione fino a 3 anni.

✔ Dichiarazione fraudolenta Vengono meglio dettagliate le condotte

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fraudolente che si realizzano in presenza di operazioni simulate oggettivamente o soggettivamente o artifizi per ostacolare l’attività di accertamento e quando il contribuente si avvale di documenti o fatture false o altri mezzi fraudolenti. Viene precisato che non costituiscono mezzi fraudolenti la mera violazione degli obblighi di fatturazione e di annotazione degli elementi attivi nelle scritture contabili o la sola indicazione nelle fatture o nelle annotazioni di elementi attivi inferiori a quelli reali. L’illecito si realizza in presenza di un’imposta evasa superiore a 30mila euro o di ricavi non dichiarati superiori a 1,5 mln di euro. Si configura la frode fiscale anche quando l’ammontare complessivo dei crediti e delle ritenute fittizie che vengono portate in diminuzione dell’imposta, è superiore al 5% dell’imposta complessiva, o comunque a 30.000 euro. Il reato è punito con la reclusione fino a 6 anni.

✔ Omesso versamento IVA La soglia di punibilità viene elevata da 50mila a 250mila per ciascun periodo di imposta (al di sotto di tale soglia si applicano le sanzioni amministrative).

zioni e interessi anche se le violazioni siano state già scoperte. Per l’infedele e l’omessa dichiarazione, invece, la non punibilità presuppone il ravvedimento entro il termine della presentazione della dichiarazione relativa al periodo di imposta successivo, sempreché che i controlli non siano iniziati.

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Sanzioni amministrative A differenza delle sanzioni penali, quelle amministrative scatteranno dal 1° gennaio 2017 comportando una profonda revisione dell’attuale sistema sanzionatorio, fortemente orientata a stabilire una maggiore proporzionalità tra sanzioni e condotte illecite in materia di imposte dirette, IVA e riscossione dei tributi. L’obiettivo è di graduare le sanzioni, anche riducendole per gli illeciti di più lieve disvalore ed introducendo delle maggiorazioni per quelle più insidiose. Ad esempio, in caso di omessa dichiarazione, la sanzione è proporzionale al ritardo nell’adempimento essendo prevista la riduzione alla metà delle percentuali base comprese tra il 120% ed il

✔ Confisca Nuove regole sulla rilevanza del pagamento del debito tributario costituente reato. In presenza di un impegno di pagamento la confisca non opera anche se vi è già stato il sequestro preventivo. Se poi viene omesso il pagamento allora opererà la confisca.

✔ Compensazioni Viene modificata la disciplina penale dell’indebita compensazione di crediti d’imposta di importo superiore alla soglia di 50mila euro, distinguendosi tra crediti non spettanti e crediti inesistenti. Per i crediti non spettanti (cioè certi nell’esistenza e nell’ammontare, ma non ancora o non più utilizzabili in compensazione) resta la reclusione da sei mesi a due anni, mentre per la compensazione di crediti inesistenti la sanzione sarà quella più severa della reclusione da 18 mesi a 6 anni. ✔ Non punibilità Scatta per i delitti di omesso versamento e per le indebite compensazioni in caso di pagamento delle imposte, san-

OBIETTIVO: GRADUARE LE SANZIONI

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240% delle imposte laddove la dichiarazione omessa sia presentata entro il termine di inoltro della dichiarazione relativa al periodo d’imposta successivo (sempreché il contribuente non sia a conoscenza di accessi, ispezioni, verifiche o dell’inizio di qualunque attività di accertamento amministrativo o di procedimenti penali). In caso di infedele dichiarazione (anche dei sostituti d’imposta) la sanzione base variabile dal 90% al 180% della maggiore imposta dovuta o della differenza di credito utilizzato è aumentata della metà in caso di condotte oggettivamente fraudolente (utilizzo di documentazione falsa o, per operazioni inesistenti, condotte simulatorie, artifici, raggiri). In assenza di comportamenti fraudolenti la sanzione base è ridotta, invece, di un terzo: - se la maggiore imposta o il maggior credito accertato sia inferiore al 3% dell’imposta o del credito dichiarato e, comunque, non ecceda la soglia limite dei 30mila euro ovvero - in caso di errori sull’imputazione temporale di elementi positivi o negativi di reddito. In quest’ultimo caso, per beneficiare dell’abbattimento delle sanzioni occorre che il componente positivo abbia concorso alla determinazione del reddito nell’annualità in cui interviene l’accertamento o in una precedente e che l’eventuale componente negativo non sia stato dedotto due volte. Novità anche per l’assetto delle sanzioni in materia di reverse charge: in caso di mancata applicazione dell’inversione contabile in presenza di operazioni soggette a tale regime, scattano sanzioni da 500 euro a 20mila. Il cessionario/committente potrebbe essere chiamato a pagare un importo superiore, compreso fra il 5 e il 10% dell’imponibile, se l’operazione non è transitata neppure in contabilità. Se l’operazione in inversione contabile non è stata fatturata dal cedente/prestatore nei quattro mesi dalla data d'effettuazione dell’operazione e il cessionario/committente non ha regolarizzato l’omissione nei trenta giorni successivi, emettendo autofattura e assolvendo l’imposta con l’inversione contabile, scattano le stesse sanzioni.

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ANAV E I LAVORI

DELLA COMMISSIONE AFFARI SOCIALI IRU PER IL 2016 Nel working programme il Road Package, il Codice sociale e il Libro Bianco sui trasporti. All’attenzione del CAS il tema del divieto del riposo settimanale fruito in cabina.

’ANAV partecipa attivamente ai lavori delle commissioni presenti in seno all’International Road Union (IRU) ormai da anni. In particolare negli ultimi mesi si è registrata una fervida attività da parte della Commissione Affari Sociali (CAS) e da parte del Consiglio Trasporto Passeggeri (CTP) alla luce del nutrito programma di lavori legislativi preannunciati dalla Commissione Europea nel cosiddetto “Road Package”. Il CAS in particolare è l’organismo che studia e sviluppa argomenti nonché formula raccomandazioni agli organi competenti IRU rispetto a tutte le questioni sociali di rilevanza per il trasporto di passeggeri e di merci su strada. Monitora e informa i membri IRU delle tendenze normative di carattere sociale del settore mettendo in evidenza le rispettive specificità. In questo contesto, all’ultima riunione tenutasi in autunno, il Presidente Steven Salmon, ha sottolineato come, nonostante si registri un trend di ripresa economica, il settore dei trasporti su strada si trova ad affrontare sia nuove che vecchie sfide. Mr. Salmon ha sottolineato che la Commissione Europea sta intensamente preparando un pacchetto di nuove linee guida per il 2016 e l'IRU è e sarà al passo con questi eventi. Sono stati, quindi approfonditi e passati in rassegna i temi che costituiranno il working programme per il 2016: priorità generale avranno il Road Package, la

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disciplina della mobilità e del lavoro con la possibile revisione della direttiva sul distacco dei lavoratori, il Codice sociale e il Libro Bianco sui trasporti. Proseguirà anche nel 2016, ed anzi sarà intensificata, la collaborazione con ECR, CORTE, TISPOL, organi di controllo individuali e altre autorità pubbliche puntando alla applicazione armonizzata ed efficiente delle normative sui controlli su strada a livello europeo, per promuovere e garantire l'uso efficace della prassi di controllo nel settore del trasporto di passeggeri, esplorando la possibilità per l'ampliamento del dialogo con gli organismi di controllo. Il CAS punta, altresì, ad utilizzare il risultato dell'analisi di progetti e degli studi condotti sul settore al fine di influenzare positivamente l’attuazione della legislazione nel senso della sua armonizzazione fra tutti gli Stati Membri, anche alla luce delle azioni evidenziate nel programma di lavoro del Dialogo Sociale di Settore UE. Tema di grande rilevanza e attenzione per l’Associazione è quello dei lavori volti a rivedere le norme del Regolamento 561/2006 cui peraltro l’ANAV lavora in seno alla task force (CTP) per la formulazione degli emendamenti. E’ stata registrata una difficoltà a consolidare il lavoro svolto nel 2012 e su quali scenari e azioni mettere in campo per stimolare l’attività di lobbying e propulsione delle proposte di modifica avanzate. L’Associazione, dal

canto suo, ritiene non più rinviabile un’azione proattiva e dinamica che solleciti e dia costante impulso a tutte le iniziative che possano condurre la Commissione a riaprire il dossier con tutte le intenzioni di migliorare la disciplina in favore del settore del trasporto passeggeri, restituendole e consolidando la flessibilità e la efficienza che migliorerebbe senza dubbio non solo l’attività dell’impresa ma la fruibilità stessa del servizio da parte della collettività. Le questioni sociali all’attenzione del CAS riguardano, altresì, il tema del divieto del riposo settimanale fruito in cabina (diventata legge in alcuni Paesi) confluito in una azione di pre-infrazione da parte della Commissione UE nonché quella delle disposizioni – assunte da un numero crescente di Stati Membri – sull’applicazione del salario minimo (in Germania sono ancora aperti i negoziati tra la Commissione e le autorità tedesche). I temi all’attenzione sono evidentemente tanti e di grande interesse per il settore che punta, per il tramite degli organismi IRU, a sviluppare un dialogo sociale attivo e strutturato a livello globale, alla ricerca di spazi comuni di intesa con le organizzazioni sindacali, al fine di raggiungere posizioni condivise e lo sviluppo di iniziative congiunte nell'interesse di tutti gli attori della professione. L’ANAV intende anche per il 2016 essere portavoce nell’ambito di quel dialogo degli interessi delle proprie aziende. (P.G.)

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DIALOGO SOCIALE SETTORIALE SUL TRASPORTO URBANO A Bruxelles focus sulla mobilità urbana. Tra gli obiettivi: raddoppiare l’utilizzo del trasporto pubblico e sviluppare una nuova generazione di autobus urbani.

i sono riunite a Bruxelles il 25 settembre scorso le rappresentanze datoriali e sindacali dell’UE (UITP e IRU da un lato, ETF dall’altro) per discutere di numerose tematiche legate alla mobilità urbana e agli aspetti sociali ad essa connessi. Molti i punti all’ordine del giorno. Tra questi: 1) la dichiarazione congiunta sulla mobilità sostenibile, con la quale le parti hanno ribadito l’importanza di una tematica, quella della mobilità urbana, sempre più prioritaria per le città e che, pertanto, proprio in vista dell’imminente revisione del Libro Bianco sui trasporti, deve essere posta all’attenzione delle istituzioni europee. A tal proposito, le parti hanno sottolineato la necessità che il comune obiettivo del raddoppio dell’utilizzo del trasporto pubblico venga inserito nella revisione del Libro Bianco; 2) la politica europea della mobilità urbana e la revisione del Libro Bianco: su questa tematica è intervenuta una rappresentante della DG Move della Commissione europea, Isabelle Maes, per illustrare gli interventi che l’Esecutivo Ue, pur nel rispetto della sovranità nazionale per quel che concerne le tematiche urbane, può porre in essere e che concernono essenzialmente settori quali l’utilizzo di carburanti alternativi e i finanziamenti per l’attuazione, la ricerca e l’innovazione. Per quanto concerne, in particolare, i fondi europei per l’attuazione dei piani di mobilità urbana, la Commissione ha

ricordato che nel periodo 2014-2020 ha stanziato11-12 miliardi di euro per la mobilità urbana. Gli stessi progetti Elena e Civitas sono anch’essi dedicati alla ricerca nel settore della mobilità urbana. A tal proposito, l’UITP ha chiesto alle istituzioni europee un’informativa più completa per quanto concerne i

RobertaProietti Funzionario Servizio legale e internazionale

nel marzo 2016 saranno presentati i risultati definitivi; 4) progetto EBSF (European Bus System of the future): il progetto, presentato dall’UITP e tutt’ora allo studio, è finalizzato allo sviluppo di una nuova generazione di autobus urbani in grado di adattarsi alle specificità delle città europee. EBSF dovrebbe

SOSTENIBILITÀ E CARBURANTI ALTERNATIVI fondi europei; 3) studio sulle condizioni sociali nel trasporto urbano nell’ambito del Reg. 1370/2007: questo studio, lanciato nel marzo scorso da UITP e ETF, si prefigge, in primo luogo, un’analisi della struttura dei mercati e dell’organizzazione del trasporto urbano, una valutazione delle condizioni sociali dei lavoratori e, infine, un’analisi di alcuni casi specifici (es. cambio di operatore, trasferimento d’azienda). Sono già stati selezionati alcuni paesi campione, tra cui l’Italia, e un certo numero di aziende pubbliche (per l’Italia, ATVO, GTT e Tiemme) ed i primi risultati delle interviste saranno resi noti a Parigi nel novembre prossimo, mentre a Bruxelles

agire come propulsore per aumentare l'attrattiva e migliorare l'immagine dei bus nelle aree urbane e suburbane, mediante lo sviluppo di nuove tecnologie per i veicoli e le infrastrutture e testarli in uno scenario operativo vero e proprio in otto città europee. UITP ed ETF hanno infine esortato la Commissione europea a mantenere in essere il Comitato ristretto sul trasporto urbano, sottolineando la specificità delle questioni sociali connesse al settore, divergenti da quelle degli altri comparti del trasporto. La Commissione europea ha tuttavia espresso forti riserve in proposito.

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“ADOTTA UNA SCUOLA PER EXPO 2015”:

AL PROGETTO DI CONFINDUSTRIA ADERISCE SAF AUTOLINEE UDINE In viaggio verso il sito espositivo sull’alimentazione di Milano, 40 ragazzi delle quattro Consulte provinciali degli studenti del Friuli Venezia Giulia.

xpo 2015 ha offerto diverse possibilità per sensibilizzare le giovani generazioni sulle tematiche sociali legate ad alimentazione e ambiente. Confindustria ha colto l’occasione attivando, in collaborazione con il Miur, il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, un protocollo speciale dedicato agli studenti italiani: “Adotta una scuola per Expo”. Il progetto è nato per invitare il mondo imprenditoriale e tutte le associazioni del sistema ad “adottare” una o più classi delle scuole primarie e secondarie che desideravano visitare l’esposizione universale. Il mondo imprenditoriale ha così colto l’occasione per favorire la diffusione e la comprensione tra gli studenti di una cultura scientificamente fondata dell’alimentazione sostenibile, sana e sicura evidenziando il contributo della scienza e della tecnologia rispetto all’obiettivo di “nutrire il pianeta”. Tra le aziende che hanno aderito al progetto c’è SAF Udine, operatore del trasporto urbano ed extraurbano regionale della provincia di Udine, che ha coinvolto le quattro Consulte provinciali degli studenti del Friuli Venezia Giulia di

Udine, Gorizia, Trieste e Pordenone. “A giugno, a Milano - ha spiegato a Bus Magazine Silvano Barbiero Presidente SAF Udine –, Anav ci ha presentato la campagna ‘Sicurezza 10 e lode’ che ha per oggetto la sensibilizzazione di scuole e famiglie rispetto alla cultura della sicurezza nel trasporto scolastico e nelle gite d'istruzione. Nello stesso contesto, ci è stato presentato il progetto di Confindustria ‘Adotta una scuola’ al quale abbiamo aderito con piacere per attivare un concreto rinforzo alla campagna stessa ma ancor più per valorizzare e potenziare i rapporti, e i circuiti virtuosi, con il mondo della Scuola. L’operazione è stata posticipata a ottobre, dopo le vacanze, nel frattempo è maturata l’idea di coinvolgere le quattro Consulte provinciali degli studenti, anziché una singola scuola. Abbiamo lavorato per sensibilizzare i responsabili, i ragazzi e siamo riusciti a realizzare un programma di viaggio fissato per il 26 e 27 ottobre”. La Consulta Provinciale degli Studenti (CPS) è un organismo istituzionale di rappresentanza studentesca su base provinciale istituita con il D.P.R. 567/96. È composta da due studenti per ogni

ClaudiaMontoneri

istituto secondario superiore Statale e Paritario. I rappresentanti che la compongono sono eletti da tutti i loro compagni della scuola. Nell’intervallo di tempo precedente al viaggio c’è stato il rinnovo delle cariche nelle Consulte coinvolte, per cui tra i partecipanti erano presenti ragazzi appena eletti ma anche alcuni in carica precedentemente. A Expo, a bordo del bus Saf, si sono recati 40 studenti, ciascuno proveniente da una scuola diversa. “Abbiamo deciso di adottare le quattro Consulte per ampliare la cassa di risonanza di un’operazione importante come questa, in cui si promuove la cultura alimentare del Made in Italy ma anche quella della sicurezza del viaggio in bus – ha aggiunto Barbiero -. Nei due giorni di viaggio i ragazzi hanno potuto confrontarsi in un contesto d’eccezione, quello della ‘corriera’, in cui la socializzazione è favorita al massimo, soprattutto tra i giovani. Qui i ragazzi delle Consulte hanno potuto fare il punto su tutte le informazione ricevute su alimentazione, ambiente e sviluppo sostenibile”.

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SEGNALI DI RIPRESA DELL’ECONOMIA E RUOLO DEL TPL Alcune riflessioni in vista della legge di stabilità. In programma alleggerimenti del carico fiscale e stimoli agli investimenti. Ma cosa intende fare il Governo per il trasporto pubblico?

opo anni di crisi profonda si iniziano finalmente ad intravedere i primi segnali di una ripresa, ancora molto debole, dell’economia italiana: due incrementi consecutivi del PIL reale nella prima metà dell’anno in corso (non succedeva dal 2008); tasso di disoccupazione sceso al di sotto del 12% (tasso più basso a far data dal primo semestre 2013) con una contestuale crescita degli occupati (325mila unità in più rispetto al 2014); una leggera ripresa dei consumi (+1,7% rispetto al 2014 l’ultima rilevazione dell’ISTAT); aumento della fiducia di imprese e consumatori, con un’inversione di rotta dopo sette anni; diminuzione del fabbisogno del settore statale (19 miliardi in meno in nei primi nove mesi dell’anno). L’intenzione del Governo, messa nero su bianco a fine settembre nella nota di aggiornamento del DEF 2015 e da concretizzare in parte rilevante già con la legge di stabilità per il prossimo anno, è quella di irrobustire la tendenza positiva attraverso misure di alleggerimento del carico fiscale per i cittadini e di stimolo agli investimenti delle imprese, finanziandole, in parte, con una azione più incisiva di spending review e, per l’altra parte, utilizzando i margini di flessibilità sul consolidamento dei conti pubblici previsti dall’ordinamento europeo e condizionati alla prosecuzione ed al rafforzamento delle riforme strutturali avviate e programmate. In questo nuovo e più favorevole quadro

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macroeconomico non è però ancora chiaro se e in che misura il Governo intenda sostenere il processo di riforma e di rilancio del trasporto pubblico da tempo annunciato. Nella nota di aggiornamento del DEF, propedeutica alla presentazione del disegno di legge di stabilità per il 2016, si anticipa una stra-

ATTESE MISURE DI ALLEGGERIMENTO DEL CARICO FISCALE

AntonelloLucente

Dirigente Servizio economico

tegia in continuità con le politiche adottate negli anni precedenti e basata sul perseguimento di due obiettivi di medio termine: il sostegno alla crescita ed il consolidamento dei conti, ossia con parole più chiare, riduzione del carico fiscale e sostegno agli investimenti da un lato e riduzione della spesa pubblica dall’altro. Ma, come riconosciuto espressamente dal Governo, “la composizione del bilancio pubblico, cioè l’impatto di impieghi ed entrate, è quanto e più rilevante dei saldi”. In quest’ottica è determinante il mix di misure selettive di riduzione ed efficientamento della spesa pubblica e di stimolo agli investimenti da stabilire nella manovra di bilancio. L’auspicio è che l’Esecutivo punti su misure di rilancio per il settore del trasporto pubblico locale come leva importante per lo sviluppo dell’economia piuttosto che considerare il settore come una componente della spesa pubblica da tagliare, in discontinuità, quindi con le politiche in concreto attuate negli anni precedenti ed in coerenza, invece, con alcune misure di efficientamento e sviluppo già tradotte in legge ma rimaste ancora inattuate (è il caso della quantificazione e distribuzione in base ai costi standard delle risorse disponibili per il settore nonché del cofinanziamento statale degli investimenti in nuovi autobus da destinare ai servizi – misure introdotte con la legge di stabilità dello scorso anno), ovvero

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solo annunciate ma ancora non sottoposte all’esame del Parlamento (è il caso dell’ormai fantomatico disegno di legge governativo di riforma del settore di cui continuano a circolare bozze contrassegnate da una deludente estemporaneità). È trascorso ormai oltre un anno dalla conclusione dell’indagine parlamentare sullo stato del TPL in Italia dalla quale sono emersi con chiarezza gli ambiti su cui intervenire: adeguamento ed inflazionamento delle risorse correnti destinate ai servizi; rafforzamento e miglioramento degli interventi finanziari a sostegno degli investimenti in materiale rotabile ed infrastrutture, anche attraverso una più efficace utilizzazione dei fondi strutturali europei; accelerazione del processo di superamento della spesa storica e di finanziamento del settore in base a costi e fabbisogni standard; misure di contrasto all'evasione tariffaria e di differenziazione calibrata delle tariffe orientate all'incremento dei ricavi da traffico; rafforzamento delle dinamiche concorrenziali mediante il più diffuso ricorso alle gare per l'affidamento dei servizi ed accompagnamento del processo con un adeguato sistema di ammortizzatori sociali; coordinamento delle diverse misure, infine, nell'ambito più ampio di una politica per la mobilità sostenibile finalizzata al perseguimento della sicurezza e dell'efficienza degli spostamenti ed alla riduzione dell'impatto ambientale. Da allora molto poco è stato fatto e ormai sei dei dieci anni concessi dal legislatore comunitario agli Stati membri sono trascorsi senza che il Paese abbia adottato le misure idonee a garantire una conformazione graduale e non traumatica al quadro regolatorio europeo che entrerà a pieno regime nel 2019: il decreto di determinazione dei costi standard per il finanziamento del settore, la cui adozione era normativamente stabilita per il 31 marzo 2014, non è ancora stato portato all’esame della Conferenza Unificata nelle more di

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una simulazione sulla sostenibilità economica del suo impatto; i 625 milioni di euro stanziati per l’anno in corso e indirizzati al cofinanziamento degli investimenti in acquisto di autobus da destinare ai servizi sono stati tagliati di quasi il 60%, e si sono perse le tracce del decreto interministeriale di riparto ed erogazione delle risorse superstiti (260 milioni di euro); il progetto di legge di riforma del settore presentato dalla Commissione Trasporti della Camera ad aprile del 2014, ed al quale sono state poi abbinate altre interessanti proposte di legge in materia, è finito da tempo su un binario morto; infine, l’atteso progetto di riforma governativo, annunciato la prima volta a gennaio dello scorso anno ed a più riprese dato come imminente, stando alle ultime bozze circolate appare ancora privo dei requisiti di organicità e chiarezza idonei a consentirne una

IL RUOLO DEL TPL NELLA LEGGE DI STABILITÀ 2016

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presentazione in Parlamento in tempi rapidi. Come sottolineato dal presidente Biscotti in un suo recente intervento, le leve prioritarie da azionare per il rilancio e lo sviluppo del trasporto pubblico locale sono chiare e da tempo condivise, quello che ancora manca, a dispetto dei numerosi annunci, è una visione strategica nazionale che punti sullo sviluppo della mobilità collettiva e del TPL come leva per la crescita economica ed il miglioramento della qualità di vita dei cittadini. Alla luce dei più recenti dati macroeconomici, che sembrano finalmente fare intravedere “la luce fuori dal tunnel”, appaiono estremamente attuali le conclusioni dell’interessante rapporto sul TPL diffuso a fine 2013 dall'Ufficio Studi della Cassa Depositi e Prestiti, secondo cui l'adozione di azioni mirate a sostegno dell'industrializzazione del settore del TPL potrebbe arrivare a generare un impatto, diretto e indotto, di circa 17,5 miliardi di euro in termini di valore aggiunto, determinando un incremento occupazionale complessivo di circa 465 mila unità (un punto percentuale di PIL in più all'anno e 2 punti percentuali di incremento occupazionale), valori rilevanti che, usando le parole della Cassa Depositi e Prestiti, “restituiscono al trasporto pubblico locale l'adeguato ruolo di volano di crescita per l'intero Paese”. La legge di stabilità per il 2016 costituisce, quindi, uno snodo fondamentale nella transizione da una politica di austerity e di tagli lineari, che si è rivelata errata, ad una politica diversa che sappia realmente coniugare il necessario percorso di riduzione del debito e di consolidamento dei conti con un sostegno agli investimenti ed alla crescita. Il processo di industrializzazione del settore del TPL costituisce, a nostro parere, un elemento imprescindibile di questa transizione. I contenuti della legge di stabilità per il 2016 riveleranno se il Governo e il Parlamento sono dello stesso avviso.

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RIFORMA DELLA CONTRATTAZIONE COLLETTIVA: DECIDE IL GOVERNO? Le conseguenze dell’introduzione del “salario minimo” sul futuro modello di contrattazione.

ià all’indomani della firma del TU sulla rappresentanza, nel documento di Confindustria (Proposte per il mercato del lavoro e per la contrattazione, 2014), veniva evidenziata la necessità di rivedere l’architettura del sistema contrattuale in modo da poter legare le retribuzioni all’andamento della produttività, finanche definendo un sistema di derogabilità economica del contratto collettivo nazionale a disposizione della contrattazione aziendale. Successivamente, in termini assai espliciti, le dichiarazioni pubblicamente rese dal presidente di Confindustria Giorgio Squinzi si sono collocate nella direzione di un profondo cambiamento nelle regole della contrattazione collettiva, auspicando una revisione dell’odierno modello contrattuale al fine di assicurare certezza sui costi e poter legare i salari alla produttività. Sullo sfondo il Governo che, all’indomani della pubblicazione della legge delega 183/2014 (Jobs Act), aveva dato un margine di tempo alle parti sociali per riscrivere le regole del gioco, prima di mettere mani al decreto attuativo sul c.d. salario minimo. Il negoziato, tuttavia, non è mai partito. Cgil e Uil sono state chiare nello scandire le priorità della nuova stagione negoziale: prima si rinnovano i contratti nazionali in scadenza e solo dopo può partire il confronto sul nuovo modello di contrattazione. Questa la storia recente. Adesso, dopo che Confindustria ha preso pub-

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blicamente atto, e comunicato alle categorie, del fallimento sul nascere del negoziato sui futuri assetti contrattuali, l’intervento diretto del Governo assume contorni assai credibili. Se dunque il sindacato continuerà a sottrarsi da un confronto immediato sulla riscrittura delle regole, diventa assai probabile che le stesse saranno indirettamente fissate dal Governo subito dopo l’approvazione della legge di stabilità. Per quell’epoca sarà infatti predisposto lo schema di decreto legislativo destinato ad introdurre in Italia, per la prima volta, il “salario minimo”. Ma in che modo questo potrà influenzare il futuro modello di contrattazione? Perché al di là del formale profilo di politica sociale che l’istituto si prefigge di cogliere, ovvero la fissazione di un livello minimo e dignitoso delle retribuzioni, la verità è che il risvolto sostanziale del provvedimento è quello di dare il colpo di grazia al già boccheggiante contratto collettivo nazionale di lavoro. Vediamo molto sinteticamente come. Nel nostro ordinamento l’esigenza di garantire ad ogni lavoratore una retribuzione “proporzionata alla quantità e qualità del suo lavoro e in ogni caso sufficiente ad assicurare a sé e alla famiglia una’esistenza libera e dignitosa” è in realtà già garantita dall’articolo 36 della costituzione. In oltre mezzo secolo di applicazione e interpretazione della citata norma, i giudici hanno sempre affermato che la retribuzione dell’arti-

colo 36 è quella prevista dai contratti collettivi nazionali che, limitatamente a tale profilo, esplicano effetti nei confronti di tutti i lavoratori. Anche gli imprenditori che non applicano alcun contratto collettivo, infatti, sono obbligati a garantire ai propri lavoratori la retribuzione minima convenzionalmente fissata dal contratto collettivo della categoria merceologica alla quale appartengono. Anzi, proprio tale consolidato principio giurisprudenziale ha rappresentato negli anni un preciso stimolo all’applicazione del contratto collettivo nazionale. Per tale motivo, già oggi, un salario che si collocasse al di sotto dei minimi contrattuali sarebbe illegittimo. Se questo è vero, diventa allora evidente che l’introduzione del salario minimo legale non avrebbe altro obiettivo che quello di sottrarre al contratto collettivo nazionale la competenza in materia di retribuzione, svuotandolo della sua funzione principale e, in logica conseguenza, spostare il baricentro della contrattazione al livello aziendale quale sede meglio deputata a recepire l’andamento delle dinamiche retributive. In questo nuovo scenario, considerato che, presumibilmente per ragioni di equilibrio economico, l’importo del salario minimo orario sarà leggermente inferiore a quello risultante dagli attuali minimi contrattuali, la fuga dal contratto nazionale potrebbe assumere risvolti assai concreti. (M.F.)

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In ricordo di Nicola Proto icola Proto, alla guida della torinese

NSADEM S.p.A. è stato un imprenditore storico del trasporto di passeggeri con autobus. Da sempre Associato ANAV, l'ing. Nicola Proto, classe 1940, ha rivestito con efficacia e lungimiranza molteplici incarichi nazionali e locali nel nostro sistema associativo. Tre volte Presidente dell'ANAV Nazionale (dal 1991 al 1996 e dal 2000 al 2004) e più volte componente del Consiglio Direttivo, Nicola Proto è stato anche Presidente della Sezione ANAV Piemonte, nonché Presidente dell'ENAT. Attualmente l'ing. Proto rivestiva la carica di componente del Comitato Esecutivo. Con grande commozione l'Associazione tutta si stringe alla famiglia, esprimendo vicinanza e partecipazione al dolore della moglie Laura e dei figli Giuseppe, Anna e Francesco.

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SICUREZZA 10 E LODE: CRESCE LA CAMPAGNA ANAV PER LA SICUREZZA NEL TRASPORTO SCOLASTICO All'IBE Conference di Roma del 3 e 4 dicembre sarà presentato lo spot della campagna e intanto cresce l'interesse della stampa specializzata. Ecco cosa scrive la rivista “Pullman”.

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GIUBILEO A ROMA ANCORA RINCARI PER I TICKET BUS Biscotti: “Il prospettato aumento a 1.000 euro di ticket bus a Roma rischia di tradursi in un autentico suicidio economico e di soffocare sul nascere un’imperdibile occasione di rilancio della Capitale”. a cura di

NicolettaRomagnuolo Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Ancora una volta si guarda alle imprese di trasporto con autobus per coprire i buchi di bilancio delle amministrazioni locali. Una soluzione già ampiamente sperimentata in molte città d’arte che, per rimpinguare le proprie casse, impongono (e all’occasione rivedono al rialzo) onerose tariffe per l’accesso o la circolazione degli autobus turistici nelle aree urbane. Attualmente il fenomeno interessa oltre 40 città italiane (cfr. tabella 1 nella pagina accanto) con tariffe che, in mancanza di qualsivoglia limite o criterio applicativo previsto dalla legge, variano sensibilmente da un comune all’altro per entità, struttura e meccanismi di riscossione

Da sempre la città più cara è stata Venezia, seguita a ruota da Firenze e, poi, da Roma. Per quest’ultima, tuttavia, il Giubileo della Misericordia indetto da papa Bergoglio è diventata l’occasione (o meglio il pretesto) per l’amministrazione comunale per intervenire con un nuovo e consistente aumento dei “ticket bus”. Nelle settimane scorse, infatti, mentre il Governo prometteva tagli alle tasse a livello nazionale, l’Assessore alla Mobilità di Roma Capitale, Stefano Esposito (dimessosi l'8 ottobre 2015), ha annunciato e più volte ribadito agli organi di stampa la ferma intenzione di aumentare la tassazione sui bus turistici per l’accesso e la circolazione nella ZTL. L’aumento sarebbe del 500%: in pratica, le già

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onerose tariffe previste dal vigente piano della mobilità passerebbero dagli attuali 200 euro a ben 1.000 euro giornalieri, mentre per gli abbonamenti annuali l’aumento sarebbe da 2.300 a 12.000 euro. Si tratta di importi esorbitanti e del tutto ingiustificati sia per il numero di arrivi e di presenze previsti per il prossimo anno giubilare, stimati solo in un + 4%, sia perché l’aumento non trova bilanciamento in alcun servizio aggiuntivo dedicato a bus e/o turisti. Ovviamente, la sortita dell’Assessore Esposito ha sollevato un coro di critiche da parte di tutti gli operatori della filiera turistica (imprese di trasporto, agenzie di viaggio, tour operator e albergatori), sia italiani che stranieri, in quanto la proposta - anche solo annunciata - rischia, alla vigilia dell’avvio dell’anno giubilare, di bloccare una buona parte dei flussi turistici e di pellegrini verso la Capitale (sono attesi circa 25 mln di pellegrini) con conseguenti effetti negativi su tutta la filiera. Incalcolabili i danni all’immagine e alla reputazione di Roma come meta turistica di livello internazionale. I “ticket bus”, infatti, non trovano termini di confronto in altre città europee: il sistema è del tutto sconosciuto negli altri Paesi UE, dove vigono altri (e forse più efficaci) strumenti di regolazione della mobilità collettiva nei centri urbani. Eppure la proposta di aumentare i costi di accesso a Roma è talmente concreta e reale che, con una decisione unilaterale di dubbia legittimità, lo stesso gestore dei bus pass, Roma Servizi per la Mobilità, ha sospeso anzitempo (senza preavviso e senza neppure una comunicazione ufficiale agli operatori) l’emissione dei permessi per l’Anno Santo in attesa del varo delle nuove tariffe. ANAV è ripetutamente intervenuta nei confronti sia dell’Amministrazione capitolina, che del Ministro del Turismo per segnalare la gravità della situazione e l’irragionevolezza delle misure che si intenderebbero approvare. Il Presidente, Nicola Biscotti, in un comunicato alla stampa ha sottolineato che “Il prospettato aumento a 1.000 euro di ticket bus a Roma nell’anno del Giubileo rischia di tradursi in un autentico suicidio economico e di soffocare sul nascere un’imperdibile occasione di rilancio dell’industria turistica romana e dell’immagine della Capitale come meta turistico-religiosa di richiamo internazionale. La proposta dell’Amministrazione capitolina di introdurre un incremento record dei ticket bus ha già avuto eco a livello internazionale spingendo molti operatori turistici a rivedere le proprie scelte su Roma”. In effetti, la protratta situazione di incertezza determinata dall’annuncio della nuova pesante stangata sui ticket bus (dopo i recenti aumenti del 2014) e i dubbi sollevati da più

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TICKET BUS ❱ NORMA DI RIFERIMENTO: art. 7, co. 9 D.Lgs. n. 285/1992 ❱ COMUNI INTERESSATI: oltre 40 città d’arte ❱ GETTITO STIMATO: circa 100 mln di euro annui ❱ % INCIDENZA MEDIA SU COSTI AZIENDALI: circa 5% (terza voce di costo dopo personale e gasolio); l’incidenza è maggiore per imprese che operano prevalentemente in ambito nazionale ❱ % INCIDENZA MEDIA SU COSTO SINGOLO SERVIZIO: può arrivare a superare il 30

Tabella 1 - Comuni che applicano i ticket bus

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parti sulle reali capacità di Roma di organizzare un evento così importante stanno spingendo gli operatori turistici verso altre destinazioni. Anche i pacchetti viaggio già concordati e collocati presso la clientela sono a rischio, visto che le imprese di trasporto, se la proposta dell’Assessore Esposito dovesse essere effettivamente approvata, si troverebbero di fronte alla scelta tra assorbire essi stessi l’incremento dei costi (cosa che però è pressoché impossibile a fronte di un aumento del 500% delle tariffe bus), ovvero di riversarli sui clienti con il rischio che questi recedano da accordi già conclusi (la domanda turistica mondiale è sempre più sensibile all’elemento prezzo). Al di là dei danni economici e d’immagine, il prospettato aumento dei “ticket bus” verosimilmente non contribuirà a migliorare l’organizzazione della mobilità della Capitale. La penalizzazione dell’accesso dei bus turistici, anziché produrre benefici, rischia infatti di amplificare l’impatto negativo su traffico e ambiente connesso al maggior numero di visitatori che accederanno alla Capitale nel corso dell’Anno Santo. Le Amministrazioni locali che giustificano, monotonamente, l’introduzione dei “ticket” con la finalità di ridurre i livelli di inquinamento e di traffico, fingono di ignorare che l’autobus sostituisce la circolazione di almeno 30 autovetture (i bus

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turistici viaggiano sempre a pieno carico, al contrario delle vetture) e, pertanto, oltre ad essere uno “strumento” di decongestione del traffico, risulta essere il mezzo di trasporto su strada di gran lunga meno inquinante per km/passeggero. D’altro canto, il confronto con le autovetture parla chiaro. (cfr tabella 2 sotto). ANAV, unitamente al Caipet, non ha mancato di segnalare tale aspetto nell’ambito di un confronto avuto con l’Assessore Esposito. E’ di tutta evidenza, infatti, che l’eventuale balzo del costo dei permessi bus a 1.000 euro favorirebbe enormemente proprio il ricorso alle autovetture, sia private che in servizio noleggio con conducente (e probabilmente il proliferare di forme di abusivismo, in un settore già particolarmente esposto) ed imporrebbe altresì il potenziamento dei servizi di trasporto con autobus pubblici (oltre ai treni), generalmente vetusti e più inquinanti dei bus turistici. Il tutto con oneri a carico dell’Amministrazione e a discapito della fascia più debole di pellegrini, vale a dire anziani, portatori di handicap o percettori di bassi redditi, che utilizzano l’autobus in quanto necessitano di un avvicinamento più agevole e diretto ai luoghi di culto ed in quanto mezzo economicamente più accessibile.

Tabella 2 - Confronto emissioni bus/vetture

Classe inquinante: EURO V

Auto Diesel Autobus

CO [g/km pass]

NMVOC [g/km pass]

NOx [g/km pass]

N2O [g/km pass]

NH3 [g/km pass]

Pb [mg/km pass]

CO2 [g/km pass]

PM2.5 [g/km pass]

PM10 [g/km pass]

0,132 0,074

0,021 0,001

0,333 0,241

0,016 0,00066

0,001 0,00007

0,018 0,003

104,706 25,178

0,008 0,002

0,014 0,003

Fonte dati per veicoli Euro V: Ispra

Ticket bus: denuncia alla Commissione UE Sviluppi del procedimento opo il deposito, lo scorso mese di marzo, della denuncia contro i “ticket” applicati da molte amministrazioni comunali italiane (oltre 50) ai bus – turistici e di linea – per l’accesso e/o la sosta ai centri cittadini, la Commissione Europea inizia a muovere i primi passi. L’esame della denuncia, che ha visto l’adesione compatta di numerose Associazioni ed imprese italiane ed europee (tra le Associazioni, oltre ad ANAV, hanno aderito anche Confcooperative, Confartigianato, IRU, FNTV, AFTRI, ASTIC, BDO, WKO, FBAA, KNV e ASTAG) ha

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spinto, infatti, i Commissari ad avviare la cd. procedura EU Pilot. Si tratta di un “dialogo strutturato” tra UE ed Autorità italiane, per il tramite del Dipartimento per le Politiche europee (che a sua volta coinvolgerà i comuni interessati), che prevede lo scambio diretto di informazioni mediante sistema informatico. Non si tratta ancora dell’apertura formale di una procedura di infrazione (obiettivo ultimo dell’iniziativa associativa), ma il ricorso all’EU Pilot sta a significare che la Commissione Europea ha effettivamente individuato una possibile violazione

delle norme comunitarie sul funzionamento del mercato interno e, proprio per questo motivo, ha deciso di chiedere maggiori informazioni allo Stato italiano. Le risposte dovrebbero arrivare entro la fine di novembre, ma la deadline non è vincolante, per cui, considerato anche che lo Stato dovrà verosimilmente “diramare” la richiesta di informazioni ai comuni e alle autorità locali interessate, i tempi potrebbero allungarsi. In relazione alle risposte fornite dallo Stato italiano la Commissione valuterà, poi, l’avvio o meno di una procedura di infrazione.

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Aumento dei Ticket bus a Roma: anche le Associazioni straniere sul piede di guerra a proposta dell’Assessore alla Mobilità del Comune di Roma di aumentare i ticket bus di accesso alla Capitale ha avuto enorme eco anche all’estero, con ritorni di immagine indubbiamente negativi per il nostro Paese quale meta del turismo internazionale. Una vera e propria levata di scudi è arrivata da parte delle Associazioni europee rappresentative non solo delle imprese di trasporto con autobus, ma anche delle agenzie di viaggio, tour operator e crocieristi. Dopo lo stupore per l’iniziativa, che non ha termini di confronto in Europa (dove, a parte Parigi che applica un modesto pass di accesso, il sistema dei ticket bus è del tutto sconosciuto) tutti gli operatori turistici europei, per il tramite delle loro rappresentanze hanno a più riprese

manifestato la propria preoccupazione per un eventuale aumento delle tariffe e minacciato di cancellare Roma e l’Italia dalle proprie mete turistiche. Accanto all’IRU (International Road Transport Union, cui anche ANAV aderisce) che ha stigmatizzato la mancata consultazione delle categorie interessate e l’irragionevolezza del piano proposto dall’Assessore Esposito (che, limitando la circolazione dei bus turistici, rischia di ottenere risultati esattamente opposti a quelli perseguiti in termini di riduzione del traffico e delle emissioni inquinanti), l’Etoa, in rappresentanza di agenzie di viaggio e tour operator, ha preannunciato la decisione di rivedere il modo in cui strutturare il “prodotto italiano”, i tempi di permanenza dei loro clienti a Roma e dove far tappa. Anche per l’Etoa i bus non sono

il problema, ma la soluzione del problema traffico a Roma, quale completamento del servizio di trasporto pubblico. Posizioni che sono state ribadite in una lettera congiunta indirizzata al Sindaco di Roma, Ignazio Marino, da IRU, ETOA, CLIA Europe (Crociere), ECTAA (agenti di viaggio e tour operator) che richiamano l’attenzione sui gravi danni che subirebbero le imprese del settore turistico che hanno già collocato presso la clientela i pacchetti viaggio. In definitiva, anche le Associazioni turistiche straniere, attraverso gli interventi messi in campo, evidenziano come le aspirazioni di Roma quale capitale del turismo internazionale e le sue reali capacità organizzative “vivano in mondi separati”.

Misure di gestione della mobilità nell’anno del Giubileo alternative all’aumento dei “ticket bus” Si ritiene che possano essere sperimentate con successo soluzioni alternative all’aumento dei ticket bus in grado di contemperare l’interesse di Roma e dei suoi cittadini all’ordinato svolgimento dell’evento religioso con le esigenze dei pellegrini e delle imprese di trasporto con autobus. Ecco, quindi, un possibile ventaglio di alternative: ✔ convogliare la circolazione degli autobus turistici su percorsi riservati o sulle corsie preferenziali attualmente riservate ai mezzi pubblici; ✔ individuare ed attrezzare per l’accoglienza dei pellegrini aree di stazionamento ulteriori rispetto a quelle già previste dal vigente piano autobus (Delib. n. 66/2014), sfruttando spazi già esistenti e non adeguatamente utilizzati; ✔ estendere il contingentamento degli accessi, attualmente operativo solo il mercoledì e la domenica, ai soli giorni

in cui sono in programma appuntamenti religiosi di particolare rilievo e, quindi, di maggior richiamo dei pellegrini (non per l’intero anno giubilare); ✔ per esigenze di tutela ambientale, riservare l’accesso (soprattutto nelle giornate di maggior afflusso) ai soli bus di classe ambientale superiore (Euro 3 con FAP ed Euro 4, 5 e 6); ✔ prevedere limitazioni anche alla circolazione delle vetture, che rappresentano la maggior parte dei veicoli in circolazione attualmente non soggette a restrizione. In ogni caso dovrebbe rimanere fermo quanto previsto dall’articolo 4 del vigente piano bus che consente il rilascio di un’autorizzazione speciale per i bus a bordo dei quali è certificata la presenza di disabili.

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A PESCHICI LA SUMMER SCHOOL DEL MASTER IN “MANAGEMENT DEL TPL” La docente di formazione e consulenza aziendale, Maria Teresa Provenzano, spiega a Bus Magazine quali obiettivi sono stati raggiunti dal gruppo di studio.

al 16 al 19 settembre, si è svolta a Peschici la Summer school dell’Executive Master “Management del Trasporto Pubblico locale” del Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale dell’Università Sapienza di Roma. Il Master, diretto dal professor Giuseppe Catalano, ha l’obiettivo di realizzare un percorso interdisciplinare per supportare i partecipanti nel far fronte alle nuove sfide poste dai cambiamenti nella gestione del trasporto pubblico locale. La sessione di studio estiva è stata dedicata alla definizione e sviluppo delle competenze organizzative necessarie per vincere tali sfide. Il ruolo di formatore della Summer school è stato ricoperto da Maria Teresa Provenzano, docente di formazione e consulenza aziendale.

“Fin dall’introduzione all’incontro, nel momento in cui si chiariscono le reciproche aspettative, ho capito di avere di fronte un’aula come ogni formatore vorrebbe sempre avere. Partecipativa, attenta, capace di ascoltare e tradurre nella propria specifica realtà spunti di riflessione per forza di cose più generici - ha spiegato a Bus Magazine la professoressa Provenzano -. Il mio ruolo come formatore in una Summer school di questo livello non è certo quello di trasmettere teorie. Si tratta di ‘facilitare’ lo scambio di opinioni tra partecipanti e offrire strumenti e metodologie che consentano di sistematizzare le esperienze e di disporre di una diversa prospettiva per leggere e interpretare il cambiamento. Le premesse per un lavoro stimolante e utile c’erano tutte: partecipanti, molto eterogenei quanto a

esperienza ed età anagrafica, attenti e interessati; attese coerenti con quanto a me richiesto dal direttore del Master, Giuseppe Catalano, che mi ha supportato nel comprendere una realtà con specifiche problematiche; l’ incontro preliminare con il presidente di Anav Nicola Biscotti che mi ha offerto una chiave di lettura per predisporre lavori utili; il proficuo supporto nella didattica da parte di Tiziana D’Alfonso assegnista di ricerca del Dipartimento di Ingegneria informatica automatica gestionale della Sapienza. Aiutata da un “contorno” logistico di eccellenza. La sfida di rendere utile e interessante gli incontri era tutta mia responsabilità. Certo l’eccesso di caldo ha un pò disturbato, ma come prevedere 38 gradi oltre metà settembre! In compenso i partecipanti hanno pure potuto approfittare dello splendido mare”. Qual è stato il primo tema affrontato? “Abbiamo iniziato con un lavoro di gruppo: si trattava di definire stabilità/prevedibilità – turbolenza degli elementi dell’ambiente esterno che influenzano l’agire delle organizzazioni di appartenenza. Questo lavoro preliminare è necessario per stabilire come deve comportarsi l’organizzazione e, di conseguenza coloro che in essa lavorano, per dare risposte adeguate e nei tempi richiesti. Bel clima tra i gruppi di lavoro, per di più all’aperto su tavolini

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Maria Teresa Provenzano con il gruppo studio. Nella foto in basso a destra la docente con Giuseppe Catalano e Tiziana D'alfonso.

del meraviglioso parco del relais. I risultati hanno consentito un dibattito approfondito il sabato mattina con il prof. Catalano e con l’ingegner Enrico Sciarra responsabile della Struttura Organizzativa Ferrotranviario e Integrazione Tariffaria e Modale dell’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità. Una volta definite le caratteristiche dell’ambiente esterno, i partecipanti hanno lavorato in gruppo, per identificare per ogni singola realtà organizzativa la cultura attuale e quella auspicata al fine di individuare il gap da colmare per essere sempre più adeguati alle esigenze del contesto. Anche questo lavoro ha fatto sì che in aula nascesse una riflessione molto interessante per comprendere come sia necessaria la coerenza tra cultura organizzativa e comportamenti attesi dalle persone per il raggiungimento dei risultati. Il venerdì mattina, la testimonianza del dottor Biscotti, che ha “riportato” i partecipanti sull’attenta lettura di chi conosce tutte le problematiche del settore per averle vissute sulla propria pelle come imprenditore e averle sapute interpretare in chiave strategica”. Poi siete entrati nel cuore della sessione di studio… “Di nuovo al lavoro in gruppo, finalmen-

te, abbiamo lavorato sui profili di competenza intesi come insieme di competenze richieste dai diversi ruoli per raggiungere risultati di eccellenza. Abbiamo concordato sul significato di competenza definita come caratteristica personale, osservabile, misurabile e sviluppabile, che, se spesa da chi ricopre un ruolo, consente il raggiungimento di risultati. I partecipanti hanno scelto ben 13 ruoli su cui lavorare: dal profilo dell’autista, del verificatore del responsabile del personale, del responsabile commerciale… E’ ovvio che i profili definiti in aula non possono considerarsi “definitivi” in quanto il lavoro di individuazione del target di competenze richiede uno studio approfondito di rilevazioni tramite interviste e focus group e la redazione di dizionari specifici. Sicuramente però i partecipanti, nei limiti di tempo e con la strumentazione coerente con una situazione di aula, hanno prodotto un eccellente lavoro e si sono impadroniti di una metodologia che credo risulterà utile nel lavoro quotidiano”. Come avete chiuso i lavori? “La Summer school si è conclusa con l’intervento del prof. Catalano e dell’ingegnere Enrico Sciarra che, con la loro lettura e interpretazione dei risultati dei

lavori di gruppo, hanno dato valore aggiunto alla discussione apportando un importante contributo in termini di visione strategica per lo sviluppo del settore. Ma il lavoro dei partecipanti continua. Dovranno definire il proprio profilo target di competenze e, rispetto a quello, “auto-valutarsi” per ipotizzare un piano di sviluppo delle competenze migliorabili. Qual è la sua valutazione personale di questo corso? “Una bella esperienza. La parte di socializzazione, le cene, i tempi di “scambio opinioni” in riva al mare, sono stati forse importanti quanto la fase di aula. Sicuramente coinvolgenti e divertenti , organizzati al meglio. Si percepiva una regia costante, attenta e generosa da parte di chi ha voluto l’inserimento di questa Summer school in un master di così elevato livello”. (C.M.)

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IL BIGLIETTO INTEGRATO

PIEMONTE: UN'INNOVATIVA FONTE DI INFORMAZIONI SUL TPL

MaurizioArnoneo

Il sistema di bigliettazione elettronica è attivo su gran parte del Piemonte e nella Provincia di Cuneo.

MauroPoletti

el 2008 la Regione Piemonte ha dato avvio al sistema BIP (Biglietto Integrato Piemonte): un’innovazione per l’accesso ai servizi del TPL piemontese e per il monitoraggio dei servizi stessi. Questo sistema di bigliettazione elettronica permette di caricare su un’unica tessera (Carta BIP) i titoli di viaggio e le iscrizioni a diverse tipologie di servizi di mobilità disponibili nella regione. Il sistema BIP è ad oggi attivo su gran parte del territorio piemontese e nella Provincia di Cuneo la base dati raccolta dalla piena attivazione del sistema (2014) rappresenta una solida fonte informativa. Il sistema di bigliettazione, nella modalità in cui è attivo nella Provincia di Cuneo, prevede che tutti i titoli debbano essere caricati esclusivamente sulla carta BIP. Sulla tessera possono essere caricate le diverse tipologie di abbonamento oppure semplicemente del “credito” (Credito Trasporti). I due docu-

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menti di viaggio seguono regole di validazione differenti: nel caso dell’abbonamento è necessario validare il titolo solo alla salita sul mezzo, mentre nel caso del Credito Trasporti è necessario validare il titolo di viaggio anche al momento della discesa. Al fine di esplorare le potenzialità del BIP per la pianificazione e gestione del TPL Piemontese, SiTI (Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione) in collaborazione con l’azienda di trasporto pubblico A.T.I. Trasporti Interurbani S.p.A. (parte del Consorzio Grandabus), con la supervisione della Regione Piemonte e di 5T, ha svolto un’attività di ricerca finalizzata a: 1. controllare la qualità dei dati rilevati per il Credito Trasporti e calcolare la quota di dati direttamente utilizzabili perché non affetti da errori o incongruenze; 2. elaborare e valutare l’affidabilità di

Figura 1. Rappresentazione della frequenza delle distanze percorse dagli utenti abbonati in una settimana di riferimento (6-12 ottobre 2014)

SiTI, Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione Consorzio Grandabus

una metodologia per stimare i check-out per gli abbonamenti in modo da conoscere fermata di discesa anche per gli abbonati. Per le analisi è stato utilizzato un campione di 20.295 validazioni effettuate su 4 linee del servizio extraurbano di Cuneo, dove opera il Consorzio Grandabus, in una settimana di Ottobre 2014. Il primo passo per l’esecuzione di queste attività è stato la costruzione del “diario della giornata”: la lista di tutti gli spostamenti eseguiti da un utente in un dato giorno, ordinati cronologicamente e a cui sono associate tutte le relative informazioni disponibili (rilevate o calcolate). Il diario della giornata è stato creato incrociando i dati provenienti da 3 diversi database: validazioni, esercizio (servizio programmato) e rete (percorsi, tratte e fermate). Per quanto riguarda il Credito Trasporti (circa il 10% delle validazioni al mese) -

Figura 2. Esempio di matrice OD disaggregata per utente e corsa (in colore verde sono rappresentate le OD degli utenti con Credito Trasporti, in nero quelle degli abbonati)

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Figura 3. Display touchscreen di bordo per il conducente

titolo con check-in e check-out obbligatori - sono stati elaborati algoritmi ad hoc per controllare la congruenza degli attributi delle validazioni utilizzando il diario della giornata. I controlli, eseguiti in stretta collaborazione con A.T.I., hanno permesso di individuare un numero limitato di dati che richiedono correzioni prima di essere utilizzati. Dopo aver individuato le casistiche e le possibili cause delle problematiche riscontrate, sono stati elaborati dei metodi appropriati per la correzione. Nel caso studio è emerso come circa il 71% degli spostamenti è stato ricostruito senza elaborazioni. Il 20% degli spostamenti ha presentato problematiche correggibili con algoritmi realizzati ad hoc mentre non è stato possibile ricostruire solo il 9% degli spostamenti. Per l’Abbonamento (90% abbonamenti delle validazioni al mese) - titolo con solo check-in obbligatorio - è stato elaborato un algoritmo ad hoc per stimare la fermata di discesa dell’utente. Dopo aver eseguito una ricerca dei metodi adottati a livello internazionale in diversi contesti, sono stati individuati tre assunti di base su cui si fonda la maggior parte degli algoritmi per la stima dei check-out virtuali: 1. l’utente del TPL non utilizza il mezzo privato tra due spostamenti con i mezzi pubblici; 2. l’utente non percorre lunghe distanze a piedi per compiere un trasbordo; 3. l’utente effettua un ciclo di spostamenti: al termine della giornata, ritorna alla fermata da cui è partito al mattino. L’algoritmo elaborato (che ha richiesto la costruzione di un strumento informatico in grado di processare una grande quantità di dati) si basa sul calcolo della distanza tra le fermate dei percorsi cui appartengono le corse di riferimento dei check-in. La fermata di discesa stimata è la fermata del percorso di prove-

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Figura 2. Modalità di effettuazione del check-in al momento della salita sul mezzo

nienza più vicina alla fermata della successiva validazione. Il modello può essere ulteriormente raffinato grazie alla presenza di parametri variabili e alla possibilità di introdurre altre tipologie di dati se disponibili. A seguito dell’applicazione del modello della distanza al caso studio, è stato possibile stimare la fermata di checkout per l’82% degli spostamenti. Per il 13% degli spostamenti è stato necessario utilizzare un altro metodo di stima mentre solo il 5% degli spostamenti ha presentato problematiche che non hanno consentito la stima della fermata di check-out mediante alcun metodo. L’affidabilità del modello è stata valutata applicando il metodo ad un insieme di dati rilevati con il Credito Trasporti e confrontando le fermate stimate dal modello con quelle rilevate. I risultati ottenuti in fase di test hanno dimostrato l’elevata affidabilità ai fini della pianificazione: più del 70% delle fermate stimate coincideva o distava al massimo 500 metri da quella rilevata. I dati esenti da problematiche hanno costituito il database di partenza per l’esecuzione delle analisi delle performance del sistema di TPL in esame (es. calcolo di indicatori del servizio offerto, calcolo di matrici Origine-Destinazione, …) e anche delle analisi comportamentali degli utenti. In particolare la possibilità di ricostruire la catena degli spostamenti giornalieri di ogni utente (opportunamente anonimizzato per rispetto della privacy) è una novità apportata dal particolare sistema di bigliettazione in uso: oggi è possibile riconoscere lo stesso utente su due corse diverse mentre prima rappresentava 2 passeggeri diversi. Il lavoro eseguito ha evidenziato due principali innovazioni introdotte dal BIP ai fini della gestione dei servizi. In primo luogo diminuiscono gli oneri per la raccolta dati: a minor costo si dispone di una banca dati dettagliata e auto-

matica. In secondo luogo sono disponibili tipologie di informazioni relative alle singole validazioni e alle singole fermate della rete, prima non rilevabili. Il grafico in figura 1. è un esempio di elaborazione dei dati e riporta la frequenza delle distanze percorse dagli abbonati in una settimana scelta sulle linee del caso studio. Queste informazioni sono disaggregabili fino a giungere al singolo utente e consentono, ad esempio, di calcolare il prezzo pagato da un utente (o categoria di utenti) per ogni km viaggiato (utile per il ridisegno delle tariffe). Inoltre possono essere, per esempio, estratte agevolmente matrici OD di corsa e di linea aggregate (non distinguendo tra i diversi utenti) o addirittura per singolo utente. La figura 2. rappresenta, a titolo di esempio, la matrice OD fermata-fermata di una corsa a livello di singolo utente. Ogni salito sulla corsa in esame è un segmento orizzontale le cui estremità individuano le fermate di origine e destinazione dello spostamento (nel grafico numerate da 1 a 75). Figura 2. Esempio di matrice OD disaggregata per utente e corsa (in colore verde sono rappresentate le OD degli utenti con Credito Trasporti, in nero quelle degli abbonati). Il lavoro effettuato ha permesso di esplorare solo alcune possibili applicazioni innovative apportate dal BIP, ma consente già di comprendere le rilevanti potenzialità di questa tecnologia ai fini del monitoraggio continuo e dettagliato dei servizi, operazione alla base delle attività di pianificazione del TPL. E’ utile, in ultima analisi, sottolineare la necessità di assicurarsi che i dati rilevati vengano controllati ed elaborati in modo regolare, al fine di correggere eventuali incongruenze, e che allo stesso tempo il sistema venga mantenuto costantemente per evitare il degrado delle prestazioni portato dall’utilizzo.

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L’AUTOBUS TORNA AD ESSERE PROTAGONISTA. CRESCONO LE IMMATRICOLAZIONI NEL 2015 Gli appuntamenti dell’autunno: dal BusTech di Roma a IBE Green di Rimini. ullo sfondo le vicende di Atac. In primo piano un settore che si rinnova, investe, ci crede e aumenta in volumi. Questa la dicotomia del settore autobus in Italia che ha vissuto, anzi sta vivendo, un anno da ricordare. Certo, i problemi permangono come quello dei ticket turistici, di un mercato del tpl che non si apre ma si avvita su se stesso, delle accise sul carburante e di una riforma che sembra incollata dentro un cassetto che qualcuno ha chiuso e non vuole proprio aprire. Il Governo continua a dire che s’impegna a stanziare i fondi necessari al rinnovo del parco circolante. Dall’altra i rappresentati dell’industria, delle maggiori associazioni di categoria (Anav in prima fila) e delle aziende pubbliche puntano il dito su un sistema che non ‘gira’. Argomenti messi a fuoco a Roma, in occasione del convegno ‘Trasporto pubblico locale: il rilancio del settore e modelli di liberalizzazione’ organizzato dalla rivista Autobus all’interno della due giorni Bustech (17, 18 settembre) dove il presidente di Anav, Nicola Biscotti, è intervenuto per porre l’attenzione sul rilancio di un confronto (aperto e paritario) tra il tessuto produttivo e un mercato che fatica ad aprirsi.

che tentenna a partorire una legge che regoli definitivamente e in modo chiaro il settore. Davvero arduo riuscire ad avere una visione a medio periodo dopo quello che è successo a Roma in occasione del (fu) tender da 700 autobus. In questo solco ha fatto discutere la recente dichiarazione di Renato Mazzoncini, amministratore delegato di BusItalia e di Autoguidovie. Per Mazzoncini, infatti «le aziende costruttrici oggi devono attrezzarsi con due strumenti: uno di tipo finanziario e l’altro tecnico. Il primo si chiama leasing e il secondo full service. Considerando che in questo modo si fissa un costo chilometro, mi domando: perché non si può arrivare a un contratto di affitto dell’autobus? Superiamo il concetto di trasferimento di proprietà! Certo, c’è una legge che ancora oggi lo impedisce. Ma è un obbligo superare questo ostacolo anche in virtù del fatto che nel prossimo futuro l’autobus elettrico avrà la meglio sugli attuali modelli. Noi, per esempio, come BusItalia, dal 2018 acquisteremo solo ed esclusivamente autobus elettrici». Una dichiarazione forte che non è passata inosservata. È davvero possibile pensare a un futuro senza il trasferimento di proprietà e puntare tutto sullo sharing?

TORNARE A FINANZIARE IL SETTORE Sembra davvero difficile, per le aziende e le associazioni, credere a un Governo che continua a tagliare i finanziamenti e

MERCATO AUTOBUS 2015 Gli elementi per un’analisi, di prospettiva, fanno presagire che l’autobus, il nostro caro autobus, è tornato ad essere protagonista. E il mercato è il vero

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RobertoSommariva Direttore di AUTOBUS

termometro di questo cambiamento. Fa piacere, infatti, poter scrivere che qualcosa si sta muovendo. I primi sei mesi del 2015, secondo le rilevazioni di Autobus, mostrano infatti un robusto trend di sviluppo del mercato. Limitando l’attenzione ai mezzi sopra le 8 tonnellate, nel periodo gennaio-giugno 2015 risultano 910 immatricolazioni rispetto alle 679 dello stesso periodo del 2014 (più 34 per cento). C’è di che tirare un bel sospiro di sollievo... In particolare questo vale per il comparto degli urbani, che vedono lievitare le vendite da 229 a 351 unità (sempre considerando la prima metà dell’anno) con un progresso del 53 per cento. Finanziabili alla riscossa? Solo fino a un certo punto, dato che il segmento linea ha continuato a sonnecchiare e, anzi, ha registrato un calo di consensi da 123 a 108 esemplari. Bisogna subito chiarire che il primo

Nicola Biscotti

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semestre dell’anno dice, appunto, solo una mezza verità, ed è presto per tirare bilanci definitivi su vincitori e vinti. Ciò vale in particolare proprio per quanto riguarda il comparto degli interurbani. I dati qui riportati, a consuntivo del periodo gennaio-giugno, scontano infatti l’attesa per alcune maxi gare i cui effetti potranno sentirsi solo nelle prossime settimane e nei prossimi mesi. I nomi sono sulla bocca di tutti: Cotral (con circa 300 pezzi in classe 2) e Atac (700 veicoli, anche se poi saranno meno della metà). Senza dimenticarsi di Napoli, che ad agosto ha assegnato a Otokar la fornitura di 60 urbani... La ripresa dei finanziabili dovrebbe quindi potersi consolidare nei prossimi mesi con un orizzonte temporale in grado di dare al settore un minimo di respiro. E c’è una ulteriore buona notizia: anche il terzo pilasto del settore, ovvero i turistici, sta mostrando una eccellente solidità. Al giro di boa di metà anno si festeggia un più 38 per cento passando da 327 a 451 unità. Altro dato interessante: il turistico pesa oggi per circa un 50 per cento delle vendite. Non era mai successo negli ultimi 20 anni! IBE GREEN, ANAV PROTAGONISTA Dal 3 al 6 novembre a Rimini si è svolto uno dei più importanti appuntamenti del settore trasporto persone: l’Ibe Green. Anav ha ricoperto un ruolo da

protagonista con il convegno: “Gli obiettivi ambientali nella pianificazione della mobilità urbana e il ruolo dei sistemi di trasporto collettivo”, articolato intorno alla ricerca condotta da ASSTRA e da ANAV. L’incontro aveva un duplice ruolo: da un lato mettere in evidenza come una corretta pianificazione della mobilità possa contribuire al raggiungimento degli obiettivi ambientali di un dato territorio, e come il trasporto collettivo, in generale, possa essere utile a questo. Dall’altro, effettuare una ricognizione sull’attuale stato dell’arte in merito all’alimentazione dei veicoli stradali per il trasporto passeggeri collettivo, in particolare prendendo in considerazione quelle alternative al gasolio sia attualmente sul mercato, che di prossimo sviluppo. L’evento si è diviso dunque in due sessioni. Nella prima è stata presentata la ricerca ASSTRA‐ANAV‐ISFORT, realizzata con il supporto della Fiera di Rimini, con l’obiettivo di evidenziare l’importanza del Trasporto Pubblico Locale nell’ambito della pianificazione urbanistica. Nella seconda sessione si sono susseguite una serie di interventi incentrati sull’utilizzo di sistemi di alimentazione alternativi al gasolio nel trasporto collettivo su gomma. Presenti, tra gli altri: Massimo Roncucci, presidente Asstra; Nicola Biscotti, presidente ANAV; Sandro Scarfone, Bombardier Transportation.

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SISTEMA GOMMA NEL TRASPORTO PASSEGGERI: Appuntamento 24 e 25 marzo a Roma ANAV ed ASSTRA, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e l’associazione AIIT, stanno organizzando, con l’alto coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le Giornate di Studio 2° Convegno Sistema Gomma nel Trasporto Passeggeri che si terranno a Roma, presso la sede del Ministero, il 24 e 25 marzo 2016. L’evento, rivolto ai Professionisti del settore, Rappresentanti delle Istituzioni, Enti Locali, Province e Regioni, Imprese di Trasporto, Università e Costruttori vuole fornire una rappresentazione dell’attuale livello di sviluppo del trasporto passeggeri su gomma e delle prospettive affioranti attraverso l’analisi delle tendenze europee e degli esiti dei progetti comunitari. Inoltre, in considerazione delle innovazioni introdotte dall’evoluzione tecnologica, nonché delle soluzioni individuate per

assicurare il superamento dei vincoli ambientali, di natura economica e tecnica, attraverso la condivisione delle esperienze maturate si vogliono fornire gli elementi necessari per l’implementazione degli strumenti di supporto alla mobilità sostenibile. La mobilità costituisce, infatti, uno dei fattori fondamentali per lo sviluppo socioeconomico delle aree urbane su scala locale e globale. Per questo motivo, il tema della sostenibilità ha un ruolo cruciale nelle strategie di intervento. Una corretta pianificazione e programmazione della mobilità urbana consente quindi di migliorare l’efficienza del sistema, la sicurezza, la gestione delle risorse, l’impatto ambientale e la produttività complessiva del sistema di trasporti, ovviamente nel rispetto dei reciproci ruoli tra Ente Regolatore e Operatore di Trasporto.

IBE CONFERENCE 2015: appuntamento a Roma 3/4 dicembre 2015 ✔ Il 3 e 4 dicembre presso lo Sheraton Golf Parco de' Medici, in Via Salvatore Rebecchini, n. 39 a Roma si svolgerà la II^ Edizione di IBE CONFERENCE, evento dedicato al mondo del trasporto con autobus, organizzato da ANAV in collaborazione con TTG Italia. L'evento è articolato su tre appuntamenti:

◗ 10“Sicurezza e lode”

✔3 dicembre (mattina): è previsto per l’iniziativa promossa da ANAV, “Sicurezza 10 e lode”, un incontro di approfondimento con Autorità ed esperti sui temi della "Campagna di comunicazione: Sicurezza nella mobilità scolastica". Nel corso dell'incontro sarà proiettato anche un video per sensibilizzare opinione pubblica ed addetti ai lavori sui temi della sicurezza nel trasporto di studenti;

"Bus turistici a due piani: ◗✔ osservazioni da un piano alto"

3 Dicembre (pomeriggio): sarà presentata l'indagine condotta da ANAV sul tema "Bus turistici a due piani: osservazioni da un piano alto" che traccerà struttura, dimensioni e caratteristiche del comparto che, pur essendo di nicchia, ha grandi potenzialità e prospettive di sviluppo. Lo studio sarà anche l'occasione per illustrare alcuni esempi di buone pratiche e di progetti innovativi realizzati da operatori del settore nell'organizzazione e gestione dei servizi di "city tour". A tal fine si invitano le Associate impegnate nello svolgimento di tali servizi a far pervenire quanto prima all'Associazione proprie testimonianze in merito. (romagnuolo@anav.it - romagnoli@anav.it, tel. 06 48793013);

statali: ◗ gli“Autolinee effetti della riforma" ✔4

Dicembre (mattina): sarà presentata l'indagine realizzata dal Dipartimento di Ingegneria del Politecnico di Milano sul tema "Autolinee statali: gli effetti della riforma". Lo studio presenterà un aggiornamento sistematico al 2015 della mappa dell'offerta di lunga percorrenza con un quadro dettagliato, supportato da dati numerici e rappresentazioni cartografiche, dei primi effetti della liberalizzazione del mercato. L'indagine è finalizzata a fornire un quadro dei principali risultati, opportunità e criticità dell'apertura del mercato.

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MAGELYS

ELETTO BUS DELL’ANNO Il bus della gamma turistica Iveco si aggiudica il titolo europeo “International Coach of the Year 2016”.

l bus della gamma turistica Iveco Magelys è stato eletto “International Coach of the Year 2016”. La giuria, composta da 22 giornalisti di importanti testate europee dedicate agli autobus e ai pullman, lo ha scelto tra diversi veicoli in concorso: il TopClass S516HDH di Setra, lo Skyliner di Neoplan, il B11R Sunsundegui SC7 di Volvo, l’HD12 di Temsa e il Futura FMD2-129/370 di VDL. Disponibile in due lunghezze (12,2 m e 12,8 m) e due versioni (Magelys Line e Magelys Pro), la gamma Magelys è stata concepita per rispondere alle esigenze delle aziende di trasporto nel settore turistico su grande e media distanza. Le grandi vetrate laterali e il padiglione vetrato ai lati aumentano la visibilità per ottimizzare la piacevolezza del viaggio in bus. “Il Magelys non è un veicolo nuovo sul mercato degli autobus - si legge in un comunicato dell'azienda - ma la giuria ha apprezzato l’ultima versione conforme alla normativa Euro VI, che offre una serie di innovazioni che vanno ben oltre il frontale che ricorda un ‘sorriso d’argento’, nel frattempo diventato una caratteristica tipica di tutti i modelli della gamma Iveco Bus. Con il Magelys, Iveco si è concentrata sull’efficienza, e la giuria ha apprezzato il modo in cui tale attenzione contribuisce a ridurre il Total Cost of Ownership per il cliente. Il Magelys ha poi fatto centro per l’ottimo

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rapporto qualità/prezzo, che tuttavia non scende a compromessi sulle caratteristiche e sulla qualità dei materiali utilizzati. Inoltre, è un veicolo adatto a ogni tipo di utilizzo nel corso di tutto il suo ciclo di vita”. Il modello che si è aggiudicato il riconoscimento è un Magelys Pro, equipaggiato per il trasporto disabili e per facilitare il loro ingresso sull’autobus il loro posizionamento all’interno senza dover smontare sedili. Il Magelys non utilizza il ricircolo dei gas di scarico (EGR) per controllare le emissioni, affidandosi esclusivamente alla riduzione catalitica selettiva (SCR), una soluzione innovativa dei costruttori europei. Il veicolo presenta dotazioni di sicurezza come l’LDWS e l’AEBS ed è realizzato su una struttura di tipo autoportante conforme alla normativa europea R66/02 relativa al test di ribaltamento. Il motore Iveco Cursor 9 eroga una potenza di 294 kW (400 Cv) e una coppia di 1700 Nm a 1250 giri con una capacità di soli 8,7 litri. Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato ZF ASTronic. Il consumo di carburante è stato ridotto fino al

10% rispetto alla motorizzazione Euro V grazie, tra l’altro, a un peso di 200 kg inferiore e a un’aerodinamica ottimizzata. “Siamo orgogliosi che il nostro Magelys abbia sbaragliato la concorrenza ottenendo il prestigioso premio ‘Coach of the Year 2016’ dopo una serie di impegnativi test drive che hanno coinvolto la miglior concorrenza - ha commentato Sylvain Blaise, Global Head di Iveco Bus -.Tutto questo dimostra che il nostro veicolo possiede tutte le caratteristiche per rispondere alle nuove esigenze di trasporto sulle linee regionali e internazionali”.Il trofeo è stato assegnato a Iveco nel corso del Salone “Busworld” a Kortrijk (in Belgio), aperto al pubblico dal 16 al 21 ottobre 2015. (red)

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PER LA PRIMA VOLTA IN ITALIA SU AUTOBUS DI LINEA DISPOSITIVI PER IL TASSO ALCOLEMICO DEL CONDUCENTE Dräger Interlock e Bus Company avviano il progetto pilota in Piemonte con due autobus di linea e otto bus turistici.

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nostri autisti non sbuffano…soffiano!”. E’ questo il claim del nuovo progetto avviato in Piemonte, dove gli autobus di linea viaggiano con una speciale dotazione sul fronte sicurezza: Interlock, un dispositivo che misura con precisione l’alcol presente nell’aria espirata dal conducente e sblocca l’avviamento del motore solo al superamento del test. Il progetto pilota, frutto della collaborazione tra la Dräger, multinazionale tedesca che produce il dispositivo, e Bus Company, la società piemontese di trasporto persone piemontese, vede da oggi due autobus di linea e otto auto-

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bus turistici equipaggiati con lo strumento Dräger Interlock 7000. E’ la prima volta che in Italia si sperimenta l’applicazione di strumenti per la prevenzione della guida in stato di ebbrezza su autobus di linea. "Interlock - spiega Michele Colangelo, responsabile vendite settore gas detection, è composto da uno strumento palmare, del tutto simile a un etilometro precursore che viene installato nel cruscotto del veicolo e da una unità di controllo che registra i dati dell’utilizzatore: per avviare il veicolo, la procedura è quella dell’alcol test tradizionale, ossia si deve soffiare per qualche secondo nell’etilometro; se i valori sono nella norma prestabilita, l’unità di controllo sblocca il dispositivo che inibisce la messa in moto del veicolo mentre, se rileva alcol nell’aria espirata, il motore non parte". L’ Italia è ancora sprovvista di una legge che introduca l’obbligo di installazione di dispositivi di rilevazione del tasso alcolemico (etilometri), almeno per le categorie più a rischio come gli autotrasportatori e gli autisti di autobus. Insieme all'eccesso di velocità e al mancato uso delle cinture di sicurezza, la guida in stato di ebbrezza è una delle cause

principali d'incidenti stradali nell'Ue. Ecco perché, ad aprile di quest’anno, la Commissione europea ha varato regole uniformi mirate a facilitare l'introduzione nei Paesi membri degli 'alcoholinterlocks'. Si tratta di un codice armonizzato per le patenti di guida che sostituisce i differenti codici nazionali, facilitando la comprensione delle misure restrittive in tutta Europa, restrizioni peraltro già programmate o addirittura adottate in molti stati membri. In Svezia, Finlandia, Danimarca, Paesi Bassi, Germania e Francia, i dispositivi Dräger Interlock sono installati sugli autobus. In Finlandia e in Francia sono regolamentati con una legge. In Finlandia, tutti gli autobus che trasportano bambini devono obbligatoriamente essere equipaggiati con un alcoholinterlock e in Francia tutti gli autobus devono aver installato un Interlock entro il 30 settembre 2015. Dräger è fornitore ufficiale degli etilometri in dotazione alle Forze dell’Ordine italiane ed ha avviato una campagna di sensibilizzazione sull’uso di questo dispositivo, come strumento di prevenzione degli incidenti stradali. (red)

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BUSWORLD 2015: SCANIA PRESENTA I NUOVI BUS ALL'INSEGNA DELLA SOSTENIBILITÀ In mostra alla fiera di Kortrijk (Belgio) i veicoli della famiglia Interlink e la gamma ibrida Citywide.

l Busworld 2015, la fiera internazionale dell’autobus che si è svolta in Belgio dal 16 al 21 ottobre, Scania ha presentato le ultime soluzioni all’insegna della sostenibilità della gamma di autobus urbani e turistici. Low Decker, Medium Decker e High Decker sono i veicoli che compongono la nuova famiglia di autobus Interlink. La linea è stata studiata per effettuare più operazioni contemporaneamente: da un'area periferica all'altra, da città a città e tra diverse zone rurali. Interlink Low Decker è il primo autobus completamente alimentato a gas, studiato per l'utilizzo in aree periferiche, ma anche per percorsi interurbani più brevi, trasferimenti navetta aeroportuali e servizi di autobus scolastico. Gli operatori possono scegliere sedili per le applicazioni interurbane o uno schema ottimizzato per i passeggeri per il traffico extraurbano. La parte anteriore angolata, che riduce il peso e il raggio di rotazione, contribuisce a contenere il consumo di carburante e il livello di rumore. Il nuovo autobus è disponibile con l'intera gamma di motori, inclusi i modelli a bioetanolo, diesel e biodiesel. Il modello esposto al Busworld è dotato del motore a gas Euro 6 da 320 CV, che ha ricevuto riconoscimenti internazionali per le prestazioni offerte, mantenendo la stessa guidabilità del diesel. Gli autobus Medium e High Decker sono stati ulteriormente perfezionati introducendo una corsia rialzata per

ridurre l'altezza di 170 mm. Questo offre ai passeggeri una visione più ampia degli interni e, insieme ai finestrini laterali più bassi di 100 mm, una prospettiva più spaziosa. Al Busworld Scania ha presentato anche l'autobus ibrido Citywide, il primo autobus al mondo disponibile sul mercato a essere dotato di tecnologie ibride per la riduzione dei costi e delle emissioni e a soddisfare le norme UE di Classe II in aree extraurbane e su brevi distanze. Citywide è dotato di catena cinematica Euro 6 e alimentato fino al 100% con biodiesel, è stato lanciato nel 2014, ma poteva essere utilizzato su brevi distanze e in aree extraurbane solo nei mercati privi di norme specifiche o se gli operatori guidavano a velocità inferiori a 70 km/h. Il sistema ibrido fa parte della gamma modularizzata di catene cinematiche Scania che alimentano sia gli autobus sia gli autocarri disponibili, in un'estesa gamma di combinazioni. Rappresenta inoltre uno degli elementi della strategia a lungo termine di Scania per l'elettrificazione della catena cinematica di

autobus e autocarri. La catena cinematica ibrida include il motore Scania da 9 litri e offre una potenza fino a 320 CV con tecnologia SCR, compatibile fino al 100% con biodiesel e olio vegetale idrotrattato (HVO, Hydrotreated Vegetable Oil). L'unità ibrida degli autobus Citywide, formata da una macchina elettrica (motore e generatore) e una frizione automatica, è situata tra il motore e il cambio. La macchina elettrica si attesta su 150 kW e 1.050 Nm. 1,2 kWh dell'energia accumulata viene fornito da una batteria agli ioni di litio integrata nella struttura del tetto sulla parte anteriore dell'autobus e situata in un alloggiamento dalle linee eleganti insieme a un trasformatore DC/DC e a un'unità di raffreddamento. La combinazione di un sistema ibrido Scania con trasformatore DC/DC, funzione "stop and start" ed eco-roll assicura un notevole risparmio di carburante. Il carburante combinato e l'utilizzo di biodiesel consentono di ridurre del 60-65% la CO2, un risultato davvero unico per gli autobus ibridi Euro 6. (red)

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

AL CENTRO DEL

CITYTECH-BUSTECH DI ROMA

Nuove modalità di trasporto urbano, sharing mobility e applicazioni per il Tpl. Ecco i temi più importanti dei numerosi workshop previsti dalla manifestazione.

AlessandroCesari

customer care, il cui funzionamento già aveva rivelato come le nuove tecnologie e le piattaforme social possano essere uno strumento fondamentale per veicolare le notizie tra persone in modo rapido e efficiente, condividerle in tempo reale, offrendo allo stesso tempo un canale di dialogo e di ascolto aperto e libero”. Impazza poi la “moda” della sharing mobility, più che una moda una vera e propria rivoluzione culturale, visti i numeri. Car sharing, car pooling, bus sharing, park sharing, scooter pooling, bike sharing: la mobilità si condivide ormai in tutte le sue possibili declinazioni. Non solo il cittadino/ utente risparmia ma anche sul fronte dell’inquinamento si iniziano ad intravedere importanti risultati. Secondo le stime dell’Osservatorio nazionale sulla sharing ben mezzo milione di italiani, ovvero quasi un abitante su 100, utlizza il car sharing, sia quello di Enjoy sia quello di Car2go e delle tante altre iniziative che stanno fiorendo nelle nostre città. “L’introduzione del car sharing ha avuto un effetto detonante nell’economia italiana - spiega Gianni Martino amministratore delegato di Car2go Italia - e Milano è diventato un caso di studio”. Visto che si concentra qui ben l’80 per cento del mercato italiano del settore, con oltre 6.700 mezzi a disposizione e 350 mila abbonati. Un vero record che in 4 anni, anche grazie all’ingresso a pagamento in centro, ha permesso al capoluogo meneghino di ridurre del 38

per cento le polveri sottili. “Il car sharing ha avuto più successo di quanto anche i più ottimisti potevano pensare e ci è sfuggito di mano - ha ammesso il ministro dell’ambiente Gian Luca Galletti -. Credo che valga la pena fare una riflessione del punto di vista giuridico e che vada meglio regolamentato”. L’obiettivo è quello di superare il fai da te dei vari comuni, con regole che cambiano da città a città. Ma si pensa anche a nuovi investimenti a favore del trasporto sostenibile per centrare gli obiettivi previsti per il 2030, ovvero ridurre le emissioni di Co2 almeno del 40 per cento. Aspettando nuove ere, per il rilancio del settore e per dare risposte immediate alle richieste dell’utenza che vuole soddisfare le sue esigenze di mobilità occorre affrontare anche il tema dell’interscambio: “l’utente non è sufficientemente al centro dell’attenzione le gare sono poche e le fanno in pochi. Inoltre dobbiamo ripensare alle scelte, soprattutto all’intermodalità: quando andiamo all’estero sfruttiamo le possibilità d’interscambio fra mezzi di trasporto; in Italia è più difficile, ci sono pochi nodi di scambio. Servono più soluzioni d’interscambio, questa potrebbe essere una delle soluzioni per migliorare il sistema”, queste le parole di Nicola Biscotti presidente di Anav intervenuto al dibattito nel workshop sul TPL “Rilancio del settore e modelli di liberalizzazione”.

a mobilità sostenibile è un disegno globale, e con il Green Act otterremo l'obiettivo di ridurre le emissioni del 40% entro il 2030, ma solo lavorando tutti insieme, perché il settore trasporti è l'obiettivo fondamentale per l'efficientamento energetico. Non è solo un problema dei Comuni, ma un problema nazionale”. Con queste parole Gian Luca Galletti, Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ha aperto a Roma la manifestazione CitytechBUStech tenutasi il 17 e il 18 settembre scorsi a Roma, proponendo anche un intervento legislativo sullo sharing, il futuro della sostenibilità. Autobus in ritardo, disservizi sulla rete, rallentamenti. Per comunicarli non servirà più una faticosa coda al call center o una mail (spesso inutile) al servizio clienti, ma basterà un messaggio gratuito a un numero Whatsapp, l'applicazione per smartphone che consente di dialogare in tempo reale e senza spendere neppure un euro. È questo l'innovativo modello sperimentato da Brescia mobilità, società di trasporto pubblico locale del Comune lombardo che è stata premiata nell'ambito di CitytechBUStech. Un modello che, peraltro, viene già utilizzato da tempo: Brescia mobilità, infatti, utilizza mappe interattive 3D, applicazioni Google e diversi social network, come facebook, twitter e instagram. “L'idea – spiegano - nasce come naturale sviluppo del social

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Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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R U B R I C A

I VIAGGIARE

E U RO PA

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[a cura di RobertaProietti]

IN ROMANIA UNA CITTÀ DOVE CHI LEGGE SUL BUS VIAGGIA GRATIS Per una settimana, nel mese di giugno, una città rumena ha fatto viaggiare gratis le persone che leggevano durante il tragitto in autobus. Cluj-Napoca, una città nel nordovest della Romania, ha lanciato una singolare iniziativa per promuovere la lettura sui mezzi di trasporto pubblico: per una settimana, i cittadini che leggevano un libro durante il tragitto in autobus non dovevano pagare il biglietto. L'idea nasce da una proposta di Victor Miron, un appassionato di libri che voleva incoraggiare l'amore per la lettura tra i suoi concittadini. Dopo aver condiviso la sua proposta su facebook e aver visto che riscuoteva grande successo tra i suoi amici, ha chiesto al sindaco Emil Boc di poter attuare l'iniziativa. Dopo un anno, il suo sogno

è stato realizzato. Miron si è dedicato anche ad altre campagne per la promozione alla lettura. Per esempio, con l'iniziativa Bookface ha concordato con una serie di negozi e servizi - tra cui librerie, saloni di bellezza e studi dentistici - di offrire sconti ai clienti che avessero un libro come foto profilo su Facebook.

UNGHERIA: SANZIONI MOLTO SEVERE PER CHI NON ACQUISTA L’E-BOLLINO ONLINE In Ungheria, per transitare su autostrade, superstrade ed alcuni tratti di strade principali di importanza nazionale è necessario il pagamento di un pedaggio stradale, ovvero acquistare l’e-bollino. Il talloncino, cartaceo fino al 2008, è stato in seguito sostituito con una versione elettronica con il vantaggio di consentirne l’acquisto online e di non dover-

COREA DEL SUD BUSAN, PER ATTIRARE TURISTI, LA CITTÀ USA AUTOBUS ANFIBI

a città di Busan si è dotata di bus turistici anfibi, che inizieranno l’attività a pieno regime l’anno prossimo. I mezzi saranno dotati di eliche posteriori in modo da procedere anche sull’acqua. Gli itinerari turistici comprenderanno anche i canali e il fiume della città Lo hanno reso noto le autorità del secondo centro più popoloso della Corea del Sud. Busan non è la prima a sviluppare tale tecnologia, visto che un esperimento riuscito è stato compiuto ad Incheon (poco a nord di Seoul) lo scorso aprile. I bus, modificati e dotati di eliche posteriori in modo da potere procede-

re sia sulla terra che sull’acqua, percorreranno specifici tragitti turistici, che comprendono gli scenografici canali e il fiume della città. Il percorso principale sarà lungo 15 chilometri, di cui cinque sul fiume, e toccherà le principali attrazioni del luogo: il Busan Cinema Center, la sede del Busan International Film Festival, la Shinsegae Centum City (zona di shopping), per terminare alla spiaggia di Gwangalli. Le autorità auspicano che Busan, il cui porto si trova in un’area dove il fiume incontra il mare ed ha un paesaggio molto peculiare, diventi una delle mete turistiche più conosciute al mondo.

lo più incollare sul parabrezza del veicolo. Tutti i dati necessari per il talloncino, come validità e dati del veicolo, vengono memorizzati a livello centrale dall’esercente e sono subito a disposizione delle autorità in caso di necessità di controllo. Dal termine dello scorso anno, il bollino può essere ordinato esclusivamente sul sito internet del gestore del pedaggio ungherese (http://www.toll-charge.hu/), senza più la possibilità, prima concessa, di poterlo acquistare ai posti di frontiera e alle stazioni di servizio. Le sanzioni, stando ad informazioni giunte dalle nostre associate, sono piuttosto severe. Viaggiare senza e-bollino sui tratti stradali con obbligo di pagamento è considerato uso illegittimo della strada.

L’UE LANCIA IL 4° PREMIO SUMP A conclusione della settimana europea sulla mobilità urbana (European Mobility Week), tenutasi nel settembre scorso, la campagna “Do the right mix” ha aperto le candidature per il 4° Premio per il Piano di mobilità urbana sostenibile (Sustainable Urban Mobility Plan). Il Premio SUMP è conferito a quelle autorità locali che hanno posto in essere iniziative di eccellenza nel campo della multi modalità, consentendo ai propri cittadini di scegliere, cambiare e combinare diversi modi di trasporto. Le tre autorità vincitrici avranno un riscontro in termini pubblicitari delle iniziative poste in essere attraverso i media del canale della campagna Do the right mix. Tutte le autorità dei 28 paesi dell’Unione possono presentare la propria candidatura entro il 13 novembre p.v. Il precedente premio SUMP è stato vinto dalla città di Bremen in Germania, grazie ad un innovativo sistema di monitoraggio e di valutazione del proprio Piano urbano di mobilità attraverso l’utilizzo di una piattaforma web interattiva per raccogliere feedback dai residenti.

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R u b R i c a

I REGIONI

TOSCANA CAP APRE LA MOSTRA “L’AUTOBUS DI UNA VOLTA”

P ROV I N C E

storia di Prato. Per 70 anni, Cap e città di Prato hanno vissuto e sono cresciute a stretto contatto: queste fotografie ne sono la testimonianza più bella”. Con l’occasione, è stato inaugurato anche il nuovo sito internet della Cooperativa www.cap1945.it ove è possibile rivedere tutto l’archivio storico con le oltre 800 fotografie che animano la mostra.

TORINO

ontinuano i festeggiamenti per i 70 anni della nostra associata Cap Cooperativa di Prato che per l’occasione ha voluto aprire a tutti i cittadini le porte del proprio archivio fotografico. Una vera e propria linea del tempo dove rivivere la storia della città toscana attraverso gli occhi della propria azienda di trasporto pubblico. Dal 1945, quando la cooperativa appena nata portava gli abitanti della Val di Bisenzio in città per ricostruirla dopo i bombardamenti, passando attraverso gli anni ’50 e ’60, la rinascita ed il boom economico, il capolinea di Piazza Duomo e poi gli anni ’70,’80’ e ’90 con la crescita della cooperativa e della città, fino ai giorni nostri. Dal 1945 a oggi gli autobus, ma soprattutto i lavoratori sono stati i veri protagonisti dei cambiamenti di epoca, dei nuovi gusti e dei modi di vivere della città. La mostra è rimasta aperta fino all’ 11 ottobre, a seguito di una proroga per la buonissima risposta che ha avuto in città. Dati di affluenza che sono andati oltre ogni aspettativa: la città ha apprezzato ed il passaparola ha portato a oltre 7000 visitatori in poco più di un mese. “La mostra voleva essere un’occasione per rivivere la storia della nostra città spiega il Presidente Cap Gori- e le tante persone accorse testimoniano quanto i cittadini si sentano vicini alla

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COMUNI

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combustibile. La scelta commerciale di Sadem è il risultato di una gara europea vinta da Iveco Bus.

PESCARA AL VIA LA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA

IVECO E SADEM PER UN TRASPORTO ECOSOSTENIBILE arte anche in Abruzzo la sperimentazione del biglietto elettronico con il progetto di mobilità integrata SM@ARTICKET ad opera di Polo Inoltra. La novità è stata annunciata presso la sede della Regione Abruzzo dal consigliere regionale delegato, Camillo D'Alessandro, dal capo dipartimento del settore Trasporti, Giancarlo Zappacosta, dal direttore del Polo, Ivano Calabrese, e dal vice presidente dello stesso Polo, Alfonso Di Fonso. Il sistema di bigliettazione elettronica del Tpl regionale è stato testato in via esplorativa, e solo con abbonamenti mensili nominativi, nel servizio urbano di Lanciano. Con il lancio ufficiale l’area di interesse del nuovo sistema di ticket sarà implementata includendo l’area metropolitana Chieti-Pescara. Fino al 31 dicembre 2015 il sistema sarà testato attraverso una piattaforma telematica di emissione di titoli di viaggio elettronici che interesseranno i servizi dell’azienda di trasporti abruzzese (TUA) e degli operatori del Trasporto passeggeri regionali. In questo modo si consentirà una “dematerializzazione” del biglietto cartaceo e si renderanno più pratici gli spostamenti degli utenti.

onsegnati a Pinerolo (To) alla società Sadem i primi dieci Crossway Pro Iveco Bus destinati al trasporto extraurbano e scolastico. La fornitura totale prevista è di 40 veicoli. Sadem S.p.a., Società di Trasporto Pubblico Locale, gestisce oltre 35 linee nella provincia di Torino. I veicoli saranno destinati ai collegamenti extraurbani e scolastici nel Pinerolese. I nuovi veicoli Iveco Bus hanno iniziato a circolare ufficialmente lunedì 14 settembre, proprio in occasione dell’inizio dell’anno scolastico 2015/2016. La flotta dell’azienda di Grugliasco, oggi partecipata del gruppo Arriva, operatore mondiale nei servizi di trasporto passeggeri, è composta da oltre 200 autobus e si amplierà con l’entrata in servizio dei nuovi mezzi Iveco Bus di ultima generazione, equipaggiati con motore Euro VI, che consentono una riduzione delle emissioni e di consumo di

I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

VIETATO FUMARE IN AUTO CON BAMBINI E DONNE INCINTE. IL GOVERNO CI PROVA

seguito, è il caso di dire, della fumata nera in cui si è risolto il boom delle sigarette elettroniche (ma davvero pensavamo che gli italiani avrebbero rinunciato al “piacere” di una bionda per farsi una “svapata”?!) il vizio dei fumatori non pare essersi placato. Ma soprattutto, a quanto pare, non è diminuito il registrarsi di casi di fumo irresponsabile…a danno di bambini, donne in stato di gravidanza e luoghi pubblici. Per il trasporto passeggeri poi, in particolare, ammesso che nella sigaretta elettronica non avvenga combustione ed il gas espulso sia vapore acqueo non può trascurarsi che i liquidi che si utilizzano e la loro emissione possono avere degli odori anche forti, che possono in ogni caso recare disturbo e fastidio agli utenti, per altro in un ambiente, a bordo dell’autobus, ristretto e possibilmente affollato. Pertanto è pacifico che alla stregua di altre condotte vietate a bordo degli autobus, l’Azienda di trasporti ben sia legittimata a vietarne l’utilizzo, informando i dipendenti e i viaggiatori delle limitazioni imposte a tutela e nel rispetto dell’utenza. A nulla, pare, siano servite le frasi choc sui pacchetti di sigarette, che (dovrebbero) evocare scenari di morte o quanto meno smuovere le coscienze. E allora il Governo decide di varare la stretta sul fumo di tabacco, in un decreto legislativo approvato a metà ottobre in Consiglio dei ministri e fortemente voluto dal ministro della Salute: divieto di vendita delle confezioni da 10, immagini (oltre che frasi) apocalittiche sui pacchetti e divieto di fumo in auto con minori e donne in gravidanza. Il provvedimento prevede il divieto di vendita ai minori di sigarette elettroniche e contenitori di liquido di ricarica con presenza di nicotina e prodotti di nuova generazione; il divieto di fumo in autoveicoli in presenza di minori e donne in gravidanza, e nelle pertinenze esterne degli ospedali e degli Istituti di ricovero pediatrici, nonché nelle pertinenze esterne dei singoli reparti pediatrici, ginecologici, di ostetricia e neonatologia. Le novità arriva-

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no con il recepimento della direttiva comunitaria sui prodotti del tabacco: viene sancito infatti il divieto di utilizzo di aromi caratterizzanti; vengono imposte le avvertenze combinate (immagini e testo) relative alla salute che devono coprire il 65% (!!) della superficie esterna sia del fronte che del retro della confezione di sigarette o di tabacco da arrotolare; vengono riviste anche le confezioni unitarie con il divieto di vendita dei pacchetti da 10 e delle piccole confezioni di tabacco nonché fissato il divieto di vendita a distanza transfrontaliera dei prodotti del tabacco e delle sigarette elettroniche ai consumatori. Il consumatore dovrebbe così essere maggiormente informato: «Il fumo uccide - smetti subito» e per le sigarette elettroniche compariranno scritte come questa: «Prodotto contenente nicotina, sostanza che crea un'elevata dipendenza. Uso sconsigliato ai non fumatori». E poi, le fotografie sui danni da fumo e il seguente messaggio: «Il fumo del tabacco contiene oltre 70 sostanze cancerogene». Nel catalogo delle foto apparirà, tra le altre, anche l’epiteto: «Il fumo può uccidere il bimbo nel grembo materno». Purtroppo in Italia “i numeri” delle vittime per colpa del fumo sono molto alte: il fumo provoca, infatti, 83mila vittime all'anno mentre nel mondo si stima uccida 6 milioni di persone, tanto che l'Organizzazione mondiale della sanità ha definito il fumo come «la più grande minaccia per la salute nella regione europea». In Italia, i fumatori sono 10 milioni e ben il 23,4% degli studenti dei primi anni delle superiori afferma di fumare. Di questi, il 63,9% non ha ricevuto un rifiuto dall'esercente nonostante il divieto di vendita ai minori. E nonostante la legge Sirchia del 2003 per lo stop al fumo nei luoghi chiusi abbia certamente fatto notevoli passi avanti, ancora molto resta da fare, anche considerando che l'80% di chi ha tentato di smettere, secondo dati Istat, ha fallito. Con la nuova legge dovrebbe arrivare anche l'inasprimento delle sanzioni specie nei casi di recidive. Chissà che arrivi questo regalo a Natale.

IN ITALIA 83MILA VITTIME DEL FUMO ALL’ANNO

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I I I TECNOLOGIA

I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

EFFICIENZA ENERGETICA: IL MISE SI ATTIVA PER AGGIORNARE I “CERTIFICATI BIANCHI”

l Ministero dello Sviluppo Economico ha previsto un aggiornamento del meccanismo dei Titoli di Efficienza Energetica (i cosiddetti Certificati Bianchi), al fine di superarne alcune criticità. Quello dei CB è un meccanismo considerato da molti, non solo in Italia ma anche in Europa, come un efficace strumento di incentivazione. Nonostante questo però durante i 10 anni trascorsi dalla sua nascita alcune problematiche sono state individuate e dunque è arrivato il momento di risolverle. In particolare la correzione del meccanismo mira a: rivedere le modalità per il riconoscimento dei titoli di efficienza energetica al fine di eliminare il rischio di premiare risparmi che potrebbero non essere realizzati (dismissione o riqualificazione anticipata degli impianti), razionalizzare ed armonizzare i diversi strumenti di sostegno dell’efficienza energetica vigenti al fine di indirizzare correttamente le risorse a disposizione, aprire il meccanismo ad altri settori di intervento, aggiornare i ruoli tra il soggetto proponente il progetto e il soggetto che realizza l’investimento, prevenire comportamenti speculativi. In previsione di questo, il MISE stesso ha avviato una consultazione pubblica con lo scopo di coinvolgere il più possibile i soggetti maggiormente interessati dalle modifiche (aziende che portano avanti azioni di efficienza energetica, ESCo, ecc.). Queste alcune delle principali possibili novità: • Rilascio dei CB lungo tutta la durata della vita tecnica dell’impianto (al massimo comunque 15 anni) e non solo per 5 anni con l’incremento di un fattore che anticipa i risparmi successivi ai 5 anni (come avviene adesso). Questo per evitare di assegnare CB solo potenziali, con il rischio che quei risparmi non vengano poi effettivamente realizzati per cause varie quali, ad. es., dismissione dell’impianto, chiusura dell’azienda, deterioramento dell’impianto più rapido di quello preventivato, ecc.; • Revisione dei metodi di calcolo standardizzato dei risparmi e di calcolo a consuntivo. Per i primi infatti sono state

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riscontrate difficoltà nel produrre schede standardizzate accurate, schede dunque che in alcuni casi hanno restituito valori di risparmi non rispondenti alla realtà; • Esclusione dal meccanismo degli impianti di energie rinnovabili, almeno nella quota parte che non crea efficienza energetica ma solo riduzione di utilizzo di energia fossile; • Valorizzazione dei progetti corredati da diagnosi energetica; • Ampliamento del meccanismo ad altri settori di intervento e aggiornamento periodico delle tipologie di intervento ammissibili. ANAV si è resa partecipe della consultazione prendendo parte ai lavori organizzati da Confindustria con il Ministero dello Sviluppo Economico. Il contributo associativo è stato rivolto in particolare alle modifiche previste per il sistema di misurazione tramite scheda standardizzata, sistema che prevede la quantificazione dei risparmi non tramite una misurazione diretta ma piuttosto tramite un modello di calcolo standard fornito da schede standardizzate precedentemente elaborate. I risparmi non saranno quelli effettivamente realizzati, ma i benefici dati da una mancata onerosa misurazione diretta saranno superiori rispetto agli svantaggi portati da un calcolo non esattamente rispondente alla realtà. Ciò che è emerso in fase di consultazione è la possibile scarsa affidabilità delle schede stesse, causata soprattutto dalla non sempre elevata esperienza di chi le compila. La proposta di ANAV è stata dunque quella di prevedere un coinvolgimento delle associazioni di categoria, che sarebbero dunque chiamate a presentare schede standardizzate elaborate da loro stesse, prevedendo per i fruitori di tali schede un meccanismo di premialità. Il contributo è stato accolto da Confindustria ed inserito nel documento che la stessa confederazione ha inviato al MISE per la consultazione. Si presume comunque che le modifiche al meccanismo dei Certificati Bianchi non verranno approvate prima del secondo semestre del prossimo anno.

AVVIATA UNA CONSULTAZIONE PUBBLICA

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DATI PIÙ TUTELATI NEL MOBILE TICKETING

II Garante della privacy ha stabilito un quadro di misure rivolte ai soggetti che si occupano del processo del mobile ticketing via sms o tramite app dedicate per tutelare gli utenti dei servizi. Le norme intendono garantire il corretto utilizzo delle informazioni personali dei fruitori che attraverso il credito telefonico o con metodi di pagamento online utilizzano le

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

piattaforme di acquisto di biglietti di autobus, pagamento di parcheggio, di carsharing o bikesharing e di accesso ai varchi delle zona Ztl. I provvedimenti sono rivolti agli operatori telefonici, alle aziende che forniscono servizi per la mobilità e trasporto e alle società che si occupano di tecnologie per la distribuzione e il pagamento dei ticket digitali che dovranno informare gli utenti sull’uso a cui verranno destinati i loro dati e chiedendo il consenso nel caso di uso per fini di marketing, profilazione o comunicazione a terzi. I dati trattati saranno immagazzinati nei data base degli operatori per un limitato periodo di tempo di sei mesi e potranno essere conservati più a lungo solo in casi eccezionali come ad esempio motivi di giustizia. Il provvedimento generale del Garante, prima della sua adozione definitiva, sarà sottoposto a consultazione pubblica.

Anno 15 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2015 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Maurizio Arnoneo Mauro Poletti Roberto Sommariva

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE

COTRAL ADOTTA SOLUZIONI

Le priorità imposte dalla spending review hanno impedito a Cotral l'acquisto di nuovi mezzi dal 2008, nonostante una media annua di 104 milioni di viaggiatori. Così, l'ente di trasporto pubblico che gestisce il servizio bus nella regione Lazio, ha scelto soluzioni Oracle per fornire servizi smart ai clienti e ottenere maggiore efficienza operativa interna. I manager a guida dell'azienda hanno scelto di investire ogni anno circa l'8% del fatturato in soluzioni IT in grado di monitorare e gestire i veicoli in modo centralizzato, mettere a disposizione strumenti per diagnosticare problemi meccanici e funzionalità per ottimizzare la pianificazione e l'organizzazione dei trasporti.In una prima fase, con l'apporto

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dei consulenti di Oracle Consulting, è stato progettato Automatic Vehicle Monitoring (AVM), un sistema che serve a raccogliere e analizzare i dati sulle performance dei bus. Si tratta di una piattaforma composta da varie soluzioni Oracle fra cui Oracle Database, Oracle Real Application Clusters, Oracle Spatial e Oracle Fusion Middleware MapViewer. Sfruttando questa infrastruttura unita alla tecnologia GPS a bordo degli autobus, ora Cotral può fornire anche informazioni dettagliate sugli orari e aggiornamenti via app mobile e su internet fino a servizi complementari, come l'acquisto di biglietti elettronici oppure la possibilità di accedere a contenuti di intrattenimento in viaggio.

Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di novembre 2015 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma