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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.1 • 2018 • Gen/Feb

FISCO

Le nuove misure a carico delle imprese nel 2018

POST BREXIT

ANDREA CAMANZI E ANGELO COSTA in una doppia intervista

VAICOLBUS

La campagna ANAV tra spot TV, Social e Blog

TECNICA

Il trasporto urbano su 18 metri

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TRASPORTI E CONCORRENZA

Quale futuro per i trasporti?

editoriale

C

di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

IL CONTRATTO DI LAVORO E IL RAPPORTO TRA LE ASSOCIAZIONI

I

di Agens alla presenza del Sindacato. La sottoscrizione di

✒

l tema del rapporto tra le Associazioni di categoria ANAV/Asstra/Agens e la vicenda del contratto di lavo-

Agens del ccnl autoferrotranvieri, e la conseguente confer-

ro della categoria hanno vissuto negli ultimi due anni

ma dei due distinti ccnl degli autoferrotranvieri e delle atti-

una strettissima correlazione che sembra comunque ormai

vità ferroviarie, riteniamo possa costituire un elemento di

orientarsi verso una positiva soluzione: una forte e leale

ulteriore riflessione anche rispetto a ipotesi di fusione tra

collaborazione tra le Associazioni, mantenendo ciascuna la

le Associazioni.

propria autonomia, e l’affermazione, anche qui, dell’auto-

nomia e dell’attuale campo di applicazione del ccnl autoferrotranvieri rispetto al ccnl delle attività ferroviarie.

Questa evoluzione si è definitivamente concretizzata lo

scorso 4 dicembre quando Agens ha richiesto di sottoscrivere il vigente ccnl autoferrotranvieri. Il successivo 11 gen-

naio si è infatti tenuto un incontro tra le Associazioni nella

cui occasione è stato sottoscritto un verbale di intenti con

il quale ANAV/Asstra/Agens hanno confermato l’autonomia e l’attuale campo di applicazione del ccnl autoferrotranvieri, con ciò superando anche gli equivoci delle possi-

Questo recente sviluppo assume grande importanza in

quanto conferma la bontà della impostazione che ha consentito di definire nel migliore dei modi l’ultimo rinnovo contrattuale e analogamente di approcciare il prossimo che

sicuramente non si profila più agevole. Nel frattempo il ccnl autoferrotranvieri è infatti scaduto lo scorso 31 dicem-

bre e il Sindacato non ha ancora inviato la relativa piatta-

forma essendosi invece dilungato, come sappiamo, ancora sulla richiesta del contratto unico. Vedremo cosa accadrà nelle prossime settimane, tenuto conto del divieto di azioni

bili “interpretazioni” sindacali sul contratto della mobilità.

unilaterali previsto dalle norme vigenti per un periodo di

In esito alla sottoscrizione del predetto verbale d’intenti si

sette mesi decorrenti dalla presentazione della (vera) piat-

è perciò potuto procedere, il 24 gennaio, alla vera e propria

taforma e vedremo anche quale sarà il quadro politico che

sottoscrizione del vigente ccnl autoferrotranvieri da parte

emergerà dalla prossima consultazione elettorale.

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foto: Lorenzo Cicconi Massi

per la gestio tecnologica

Il contratto di lavoro e il rapporto tra le associazioni Giuseppe Vinella

IL PunTo

Più concorrenza nel trasporto ferroviario regionale Antonello Lucente

ATTuALITà

Intervista Andrea Camanzi Intervista Angelo Costa

FISCo

Legge di Bilancio 2018 ecco le principali misure fiscali Nicoletta Romagnuolo

TPL

Nicoletta Romagnuolo

LeGGI

16

Il futuro del trasporto stradale nel Pacchetto Mobilità

18

unIone euRoPeA Nicoletta Romagnuolo

nel post Brexit ancora incerto il futuro dei trasporti Roberta Proietti

ASSoCIAzIone

Sicurezza 10 e lode anche in Piemonte Nicoletta Romagnuolo

ATTuALITà

Servizi interregionali verso il riordino Paola Galantino

ASSoCIAzIone

La campagna “Vaicolbus” accende i motori Alessandro Cesari

41

TeCnoLoGIA

estintori a bordo: cosa cambia?

Francesco Romagnoli

ASSoCIAzIone

Diritti dei passeggeri Paola Galantino

TeCnoLoGIA

I paradossi della sostenibilità Francesco Romagnoli

48

Trasporto pubblico su 18 metri

AzIenDe

Bigliettazione elettronica sul bus a Treviso

8

15

obiettivo pensione: sempre più lontano Roberto Magini

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Ticket Bus a Roma: a che punto siamo?

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8

Legge di bilancio e TPL: poche novità ma importante la stabilità del quadro

ATTuALITà

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Antonello Lucente

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4

Intervista Giuseppe Vinella

LeGGI

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37 RuBRIChe

Anav Futura Regioni province comuni Flash esteri La Sentenza Tecnologia Info Flash

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eDIToRIALe

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

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PIÙ CONCORRENZA NEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE

Il settore risulta connotato da un eccessivo ricorso agli affidamenti diretti e da un assetto sostanzialmente monopolistico. Il richiamo di tre Autorità sembra non bastare.

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

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appresenta sicuramente un provvedimento senza precedenti in Italia – ma anche un “unicum in Europa” come ha sottolineato in un recente convegno il Presidente dell’Autorità dei Trasporti Camanzi – la segnalazione congiunta con la quale l’Autorità antitrust, l’Anac di Cantone e l’Autorità di regolazione dei Trasporti sono intervenute in merito alle criticità concorrenziali che caratterizzano il mercato italiano dei servizi ferroviari regionali, tuttora connotato da un eccessivo e non adeguatamente motivato ricorso agli affidamenti diretti e da un assetto sostanzialmente monopolistico (con oltre il 70% dell’offerta complessiva gestito dall’azienda di Stato e la parte restante gestita in affidamento diretto nella quasi totalità dei casi da società pubbliche di proprietà delle Regioni). Ma il richiamo di ben tre Autorità indipendenti sembrerebbe non essere sufficiente per innescare un processo di cambiamento del mercato in senso pro-concorrenziale: forte anche di una sentenza del TAR di Genova basata su una interpretazione letterale e formalistica delle norme, la Regione Liguria ha, infatti, rotto gli indugi ed ha affidato in maniera diretta i servizi ferroviari all’incumbent Trenitalia fino al 2032, senza effettuare quel confronto competitivo richiesto dalle tre Authorities e nonostante la presenza di almeno una manifestazione di interesse

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da parte di un soggetto terzo. Ma, dando a Cesare quel che è di Cesare, è il Veneto a potersi fregiare del titolo di “prima Regione d’Italia a firmare il nuovo contratto di servizio con Trenitalia”, evento definito storico dal Governatore Zaia alla presenza anche del Ministro Delrio, con un’enfasi non del tutto comprensibile per un affidamento diretto quindicennale (fino al 2032) all’incumbent che, certo, non presenta una novità.

D’altra parte, già all’indomani della segnalazione congiunta, erano emersi alcuni indizi che lasciavano presagire come, almeno nell’immediato, il provvedimento delle tre Autorità potesse non avere effetti concreti dirompenti.

Innanzitutto, la richiamata sentenza del TAR Liguria, pubblicata a sole due settimane di distanza dalla segnalazione congiunta, con la quale il collegio giudicante ha rigettato l’interpretazione nor-

Dove le gare sono state fatte l’offerta complessiva di treni-Km è aumentata con percentuali a due cifre, così come i passeggeri trasportati

mativa prospettata dalla ricorrente e molto vicina a quella avallata nella segnalazione congiunta – e cioè che l’obbligo di pubblicazione dell’avviso di pre-informazione previsto dal Regolamento 1370/2007 non sia fine a se stesso, ma trovi la propria ratio nel rendere nota agli operatori di settore l’intenzione della stazione appaltante di procedere ad un affidamento diretto, così da consentire loro di manifestare a propria volta l’interesse a formulare un’offerta alternativa.

A parere del TAR, invece, il preavviso non risponde alla suddetta “finalità di sollecitazione di offerte nell’ambito di una procedura selettiva (che non avrà luogo), ma ad esigenze di pubblicitànotizia, anche in vista dell’eventuale impugnazione della modalità di affidamento concretamente prescelta da parte di chi vi abbia interesse”.

Vedremo se il Consiglio di Stato sarà della stessa opinione

I vantaggi della concorrenza Contestualmente alla pronuncia dei giudici di Genova ed a distanza di una manciata di giorni dalla segnalazione delle tre Autorità il tema è stata poi affrontato anche dall’AD di Ferrovie dello Stato, in un’intervista resa al settimanale Panorama che di sicuro non pecca per chiarezza: “il regolamento europeo dà la possibilità di fare ancora contratti fino al 2034 con affidamento

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procedure competitive con negoziazione e per il dialogo competitivo. Allo stesso tempo, è indubbiamente fondata l’osservazione di quanti fanno notare che l’affidamento diretto dei servizi ferroviari regionali, per quanto manifestamente ammesso dal Regolamento comunitario 1370/2007 (anche nella versione innovata dal Regolamento 2338/2016), deve però rispondere al principio generale sancito dall’art. 106 del Trattato UE, in base al quale le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico sono sottoposte alle regole di concorrenza nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata.

Quindi, se il servizio pubblico può essere garantito adeguatamente anche a valle di una competizione (giacché sussistono serie manifestazioni di interesse), come si giustificherebbe la scelta di confermare l’affidamento diretto? È una domanda che, al momento, non ha trovato quella risposta univoca in assenza della quale il richiamo di tre Autorità indipendenti rischia di avere un impatto concreto sul mercato molto meno dirompente dell’auspicato e, a nostro avviso, del necessario. Ma, come bene ha evidenziato il Presidente Camanzi

P U N TO

nel suo intervento conclusivo ad un convegno focalizzato sugli impatti della segnalazione congiunta, i principi tenuti in considerazione dalle tre Authorities non concernono esclusivamente né primariamente la concorrenza, quanto piuttosto quello di impiego ottimale delle risorse pubbliche, declinazione del principio costituzionale di buona amministrazione.

Aderendo a questo approccio la sostanza della segnalazione congiunta è difficilmente confutabile posto che, sebbene il legislatore nazionale dopo i fallimenti dei precedenti tentativi (art. 23bis del D.L. n. 112/2008 e art. 4 del D.L. n. 138/2011) non abbia inteso vietare gli affidamenti diretti come consentito espressamente dal Regolamento CE 1370, ha tuttavia in più parti affermato l’obbligo degli enti affidanti di motivare le ragioni del mancato ricorso al mercato con riferimento anche “agli obiettivi di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio, nonché di ottimale impiego delle risorse pubbliche”. Ne consegue l’obbligo della amministrazione di tenere in considerazione e valutare le manifestazioni di interesse e le offerte non vincolanti eventualmente prevenute da soggetti terzi prima di procedere all’affidamento diretto, ciò che postula per l’appunto una attività di comparazione da espletare con adeguate garanzie di trasparenza. Certo il rischio di contenzioso in questo modo resta alto e potrebbe essere utile un nuovo intervento del legislatore che incentivi davvero un processo reale di concorrenza anche nel mercato dei servizi ferroviari regionali. Se poi fosse il prossimo Esecutivo a dare impulso al processo sarebbe veramente un bel segnale di effettiva separazione tra il ruolo di regolatore e il ruolo di azionista.

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diretto. E se abbiamo davanti a noi 15 anni di contratto, possiamo fare noi gli investimenti che servono per rinnovare i treni e permettere alle Regioni di offrire ai cittadini un servizio migliore. Se invece si fanno le gare, i tempi tecnici fanno sì che ci vogliano circa sei anni per avere i nuovi treni sui binari”.

Quindi, se la concorrenza e le gare frenano gli investimenti ed ostacolano il miglioramento della qualità dei servizi offerti ai cittadini perché le Regioni dovrebbero abbandonare la strada più nota e agevole dell’affidamento diretto al gestore storico?

Alcune esperienze estere (Germania, Svezia, Regno Unito) mostrano però una realtà diversa: dove le gare sono state fatte e sono state realmente contendibili l’offerta complessiva di treni-Km è aumentata con percentuali a due cifre, ancor maggiore l’incremento dei passeggeri trasportati e, last but not least, notevoli i risultati ottenuti in termini di riduzione dei costi e di risparmi di spesa pubblica (sussidi per treno-km per passeggero-km). Ecco perché la segnalazione delle tre Authorities andrebbe considerata, a nostro avviso, nella sua portata macroeconomica e sostanziale più che essere sviscerata nella sua fondatezza giuridica, approccio questo che nella “Patria del diritto” (e dei ricorsi) sembra ancora una volta aver preso il sopravvento. Così, non appaiono peregrini i dubbi di quanti hanno evidenziato la difficile conciliabilità tra una procedura nata per l’affidamento diretto dei servizi e la successiva fase del confronto competitivo ritenuta necessaria dalle Autorità in tutti i casi in cui vengano presentate solide manifestazioni di interesse, se non altro per l’assenza nell’avviso di pre-informazione di quei contenuti informativi minimi stabiliti dal Codice dei Contratti pubblici per le

Se il servizio pubblico può essere garantito adeguatamente anche a valle di una competizione come si giustifica la scelta dell’affidamento diretto?

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AT T U A L I T À

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PIÙ CONCORRENZA NEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE

ANDREA CAMANZI

Trasporto ferroviario e affidamento diretto Quali obblighi gravano sugli enti affidanti?

Intervista con Andrea Camanzi, Presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

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a segnalazione delle tre Autorità ha suscitato particolare interesse anche a Bruxelles, dove l’Autorità di regolazione dei trasporti, il 28 novembre scorso, ha svolto una dettagliata presentazione dell’atto di segnalazione di fronte alla Direzione generale Trasporti ed alla Direzione generale Concorrenza della Commissione Europea riunite congiuntamente.

◗ Presidente Camanzi, cosa ha originato questa segnalazione?

“L’atto congiunto dell’Autorità di regolazione dei trasporti insieme alle Autorità Antitrust ed Anticorruzione, è frutto sia dei risultati di nostre autonome attività di monitoraggio dei mercati, sia di segnalazioni di imprese in merito ad ostacoli alla competizione negli affidamenti regionali dei servizi di trasporto pubblico ferroviario. Tra questi, la mancata considerazione e valutazione da parte delle amministrazioni regionali di manifestazioni di interesse nel caso di procedure di affidamento diretto dei servizi di trasporto pubblico in varie regioni d’Italia”.

◗ Eppure l’affidamento diretto è una procedura consentita dalle norme in vigore...

“L’affidamento diretto è previsto dalla legge come deroga al principio dell’evimagazine

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denza pubblica ed è condizionato ad alcuni specifici obblighi di natura informativa e motivazionale. Sui generis sono anche le condizioni per il ricorso all’“in house”.

Al riguardo le tre Autorità hanno ritenuto di rendere esplicito il principio secondo il quale, in caso di affidamento diretto o “in house” la pubblicazione dell’avviso di pre-informazione e, successivamente all’affidamento, delle informazioni relative all’avvenuta concessione, pure adeguatamente motivati, non esauriscono gli obblighi gravanti in capo agli enti affidanti.

Su di essi incombono ulteriori obblighi informativi, motivazionali e di operare un confronto competitivo tra le offerte giunte da altri operatori interessati e quella del soggetto al quale si intende affidare il servizio per via diretta (o comunque di effettuare un confronto con appropriati “benchmark”, in caso di affidamento “in house”). Essi sono finalizzati a perseguire i principi di economicità, efficacia, imparzialità, parità di trattamento, trasparenza, proporzionalità e pubblicità”.

◗

Quali sviluppi sul mercato ci si può aspettare dal provvedimento?

“Quello adottato dalle tre Autorità il 25 ottobre scorso è un atto di segnalazione con il quale si forniscono e mettono a

disposizione delle Regioni indicazioni operative per l’affidamento dei servizi in un mercato che è già in pieno sviluppo.

Il IV pacchetto ferroviario europeo prevede la liberalizzazione dei servizi di trasporto regionali dei pendolari a partire dal 2019: praticamente domani. È un mercato importante, sul piano sociale e su quello industriale. Per questo lo Stato e le Regioni possono imporre obblighi di servizio pubblico e contribuire alla parziale copertura dei relativi costi operativi là dove tali servizi non siano commercialmente remunerativi”.

◗ Possiamo immaginare misure più coercitive per il prossimo futuro se le Regioni non si adegueranno? “È improprio evocare misure coercitive in materia. L’atto di segnalazione sollecita le Regioni a dare attuazione alle disposizioni normative e regolamentari in materia di affidamento diretto dei servizi di trasporto pubblico regionale ferroviario, in maniera maggiormente conforme ai principi concorrenziali. E ciò, in particolare, nei casi in cui gli enti competenti ricevano manifestazioni di interesse da parte di soggetti diversi rispetto all’affidatario inizialmente individuato.

Indicazioni utili potranno venire in tal

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senso anche dalle “best practice” di alcuni enti territoriali che hanno in corso procedure competitive con negoziato o di dialogo competitivo: istituti che espongono gli enti affidanti a nuove soluzioni offerte dal mercato, che consentono di migliorare la qualità del servizio pubblico offerto e di contenere la spesa pubblica”.

◗ Pensa che il quadro di regole per

il trasporto regionale sia attualmente sufficiente?

“L’atto di segnalazione non arriva per caso. Esso si aggiunge ad un percorso che l’Autorità di regolazione dei trasporti ha intrapreso subito dopo la sua costituzione, attraverso misure adottate, o in fase avanzata di adozione, rivolte a sostenere l’attività degli enti affidanti i servizi di TPL. Fra i primi provvedimenti ricordo la delibera ART n. 49 del 2015, che individua le modalità per la redazione dei bandi e delle convenzioni per l’assegnazione in esclusiva dei servizi di TPL, compreso l’accesso al materiale rotabile acquisito con finanziamenti pubblici o in autofinanziamento del gestore uscente.

Poi c’è stata la delibera n. 48 del 2017, che ha individuato i criteri per definire gli ambiti territoriali di servizio pubblico e le modalità più efficienti per calcolare il corrispettivo. Queste decisioni del regolatore indipendente rendono possibile una integrazione fra diverse modalità di trasporto, producendo una riduzione dell’onere a carico del “taxpayer”

e quindi una massimizzazione dell’efficienza del fornitore del servizio.

Fra le decisioni dell’Autorità in itinere vi è la determinazione delle soglie di efficienza che dovranno essere raggiunte nei Contratti di Servizio di trasporto ferroviario regionale attraverso il metodo della competizione per confronto, o “yardstick competition”, in modo da evitare sovracompensazioni.

Ancora, l’Autorità definirà le condizioni minime di qualità da inserire nei contratti di servizio del trasporto pubblico regionale ferroviario gravati da Oneri di Servizio Pubblico: la qualità, quindi, come indice di misura dell’efficienza dell’impresa e della sua capacità di organizzare la prestazione dei servizi di trasporto”.

◗ In materia di TPL i poteri dell’Autorità di regolazione dei trasporti recentemente sono stati incrementati...

“In materia di trasporto pubblico locale, il Parlamento, con la recente conversione del Decreto Legge n. 50 del 2017, ha affidato all’Autorità nuovi compiti, fra i quali quello di predisporre gli schemi dei Contratti di Servizio per il TPL e di determinare la tipologia di obiettivi di efficacia e di efficienza che il gestore deve rispettare, nonché gli obiettivi di equilibrio finanziario e gli obblighi di separazione contabile

AT T U A L I T À

tra le attività svolte in regime di servizio pubblico e le altre attività.

Le decisioni dell’Autorità di regolazione dei trasporti costituiscono strumenti concreti a disposizione degli enti affidanti e delle imprese. Esse sono orientate a garantire che l’incontro tra la domanda di nuovi servizi di mobilità e l’offerta integrata di tali servizi, anche mediante piattaforme elettroniche, non sia accompagnato, nei relativi mercati, da barriere all’ingresso o dinamiche discriminatorie o anticompetitive”.

(RED)

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PIÙ CONCORRENZA NEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE

ANGELO COSTA

Un mercato realmente competitivo?

Economicità, trasparenza e parità di trattamento.

Ecco la ricetta di Angelo Costa, Amministratore delegato di Arriva Italia. ◗

Ben tre autorità indipendenti hanno ribadito la necessità di assicurare maggiore trasparenza e concorrenza nel mercato degli affidamenti di servizi di trasporto ferroviario regionale. Dott. Costa, come mai si è reso necessario questo intervento?

“E’ noto che la quasi totalità dei servizi ferroviari in Italia è stata da sempre

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aggiudicata attraverso affidamenti diretti preceduti da una negoziazione svolta in esclusiva con l’incumbent.

Questi contratti sono quasi tutti giunti a scadenza a fine 2014 e quindi il mercato a quel tempo si attendeva, sulla base di molteplici annunci ed anche alla luce di taluni provvedimenti regionali, una prima tornata di gare per l’affidamento dei nuovi contratti di servizio. Nulla di ciò è avvenuto, in quanto l’incumbent nazionale ha attuato una strategia diretta alla rinegoziazione in esclusiva, con quasi tutte le Regioni italiane, di contratti di servizio affidati direttamente e di lunga durata (almeno 10 anni), validi a partire dal 2018.

L’affidamento diretto è una procedura ammessa per i servizi di trasporto pubblico ferroviario sia dalla normativa europea sia da quella nazionale.

Tuttavia, anche tale forma di affidamento, poiché rappresenta una procedura concernente i contratti pubblici, deve essere rispettosa dei principi fondamentali - previsti anch’essi a livello di diritto europeo e nazionale - di economicità, trasparenza e parità di trattamento. Il sistema di negoziazione “in esclusiva” tra incumbent e ente committente, finora applicato in Italia, non si è dimostrato sempre

coerente con questi principi.

L’intervento congiunto di tutte le autorità nazionali che, sotto diversi profili, sono competenti in tema di affidamento di servizi di trasporto, fatto che rappresenta un unicum nel panorama italiano (perlomeno nel settore del trasporto pubblico locale), costituisce quindi uno straordinario richiamo all’esigenza di assicurare una costante applicazione dei principi di diritto sopra richiamati, allo scopo di realizzare le condizioni per creare un mercato realmente competitivo nell’interesse primario dei clienti e, mi permetto di sottolineare, anche in funzione del contenimento e controllo della spesa pubblica. Un operatore come DB Arriva non può che accogliere con estrema soddisfazione l’intervento delle nostre autorità, da tempo atteso e, almeno in qualche misura, sollecitato”.

◗ Cosa è venuto a mancare nel processo di affidamento diretto in Sardegna?

“A mio modo di vedere, ciò che è mancato nell’affidamento diretto in Sardegna è esattamente una corretta applicazione dei principi sopra richiamati, in particolare di trasparenza e parità di trattamento. Si sono pertanto inevitabilmente determinate asimmetrie informative tra l’incumbent e chi, come Arriva, aveva manifestato interesse per i servizi ferroviari regionali e, almeno in qualche misura, era stato coinvolto nel relativo processo di affidamento.

Il nostro coinvolgimento è poi avvenuto senza che fosse garantito l’accesso a buona parte delle informazioni essenziali sul servizio ferroviario (sia di carattere tecnico che economico) e in assenza di chiarezza circa il quadro procedurale complessivo ed i criteri di selezione del contraente. In una simile situazione di assoluta indeterminatezza e assenza di adeguato supporto informativo, Arriva (ma lo stesso vale per qualsiasi operatore nuovo entrante) non è evidentemente stata messa nelle condizioni di formulare una offerta oggettivamente comparabile con quella dell’incumbent”. ◗ Confronto competitivo per gli affidamenti diretti e benchmark obbligatorio per gli affidamenti in house potrebbero mettere in crisi le procedure non competitive di

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◗

In una recente intervista l'AD di FSI ha confermato l'impegno a rinnovare in modo sostanziale i treni utilizzati sui servizi regionali per quelle Regioni che entro l'anno

prossimo confermeranno l'affidamento diretto a Trenitalia, sostenendo di contro che eventuali gare invece sarebbero negative per i clienti in quanto ritarderebbero i tempi del rinnovo del materiale rotabile. È secondo lei compatibile con i principi comunitari ricordati nella segnalazione congiunta?

Potrebbe configurarsi un aiuto di stato?

“L’esperienza internazionale – ma anche quella nazionale sviluppata in settori diversi – dimostrano come le gare rappresentino un incentivo alla effettiva realizzazione di investimenti e non un ostacolo. Nell’ambito di una gara, poi, gli investimenti - anche per il rinnovo del parco rotabile – possono essere adeguatamente ed efficacemente “pesati” e se ne può verificare l’effettiva attuazione, in un quadro contrattuale certo. L’organizzazione di gare o confronti competitivi, autorevolmente raccomandata dalla segnalazione congiunta, consente di selezionare l’operatore che si sia dimostrato complessivamente migliore, anche tenuto conto della capacità di garantire la effettiva attuazione di un piano di rinnovo del parco rotabile. Non voglio invece addentrarmi nella valutazione circa l’eventuale esistenza di aiuti di Stato. Si tratta infatti di questione estremamente complessa e delicata, in relazione alla quale non dispongo dei necessari elementi di giudizio”. (RED)

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affidamento dei servizi di trasporto facendo emergere una minore efficienza ed efficacia degli incumbent ferroviari?

“Porrei la questione in termini positivi: confronti competitivi e benchmark obbligatori rappresentano una opportunità - anche per gli incumbent - di dimostrare ed incrementare la propria efficienza ed efficacia.

Sono infatti fermamente convinto che la diffusione di adeguati confronti competitivi anche per gli affidamenti diretti e l’introduzione di benchmark obbligatori per gli affidamenti in house costituiscano imprescindibili strumenti per “misurare” secondo criteri realmente oggettivi le performance di tutti gli operatori, inclusi gli incumbent ferroviari. In un simile quadro di maggiore competitività, anche gli incumbent ferroviari, in posizione paritaria con qualsiasi altro operatore, saranno posti nelle condizioni di dimostrare in modo trasparente il loro livello di efficienza ed efficacia. Ciò non potrà che tradursi in uno stimolo per tutti gli operatori a migliorarsi costantemente, a sviluppare soluzioni innovative e sostenibili, sotto il profilo economico ed ambientale, nell’interesse dei clienti e dell’intero sistema dei trasporti”.

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F I S C O

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LEGGE DI BILANCIO 2018 ECCO LE PRINCIPALI MISURE FISCALI L'obiettivo è ridurre gli oneri fiscali a carico delle imprese e dei lavoratori e intensificare l’azione di contrasto all’evasione IVA.

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gevolazioni per gli abbonamenti a servizi di trasporto pubblico, proroga del super-ammortamento, estensione della fatturazione elettronica alle operazioni tra privati, soppressione delle schede carburanti, deduzione integrale dall’imponibile IRAP del costo dei lavoratori stagionali: sono queste alcune delle novità introdotte, in materia fiscale, dalla legge di Bilancio 2018 con l’obiettivo di ridurre gli oneri fiscali a carico delle imprese e dei lavoratori e di intensificare l’azione di contrasto all’evasione IVA. Vediamo in estrema sintesi il contenuto delle nuove disposizioni.

)

Abbonamenti trasporto pubblio

Si sono tradotte in un doppio intervento sul testo unico delle imposte sui redditi le misure agevolative più volte sollecitate da ANAV per stimolare la domanda di “trasporto pubblico locale, regionale e interregionale”. E’ stata, infatti, reintrodotta la detrazione IRPEF del 19% delle spese sostenute - anche per familiari a carico - per l'acquisto degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico (misura già attivata, per gli anni 2008 e 2009, dalla L. n. 244/2007) entro un

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale importo complessivo di 250 euro annui.

Per la prima volta, inoltre, viene prevista l’esclusione dal reddito da lavoro dipendente imponibile ai fini fiscali e previdenziali delle somme rimborsate alla generalità o categorie di dipendenti o comunque sostenute dal datore di lavoro per l'acquisto, in favore del dipendente o di suoi familiari, dei titoli di viaggio per il trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale. La non imponibilità viene riconosciuta a prescindere dal titolo in base al quale l’erogazione o il rimborso vengono effettuati: volontà del datore di lavoro o applicazione di disposizioni di contratto, accordo o regolamento aziendale.

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Super-ammortamento

Sia pur con due importanti modifiche la disciplina del super-ammortamento degli investimenti in beni materiali strumentali è stata prorogata a tutto il 2018 o anche, qualora entro il 31 dicembre 2018 il venditore abbia accettato l’ordine e l’acquirente abbia versato un acconto pari almeno al 20% del costo di acquisto, sino al 30 giugno 2019.

Le novità introdotte dalla legge di Bilancio 2018 riguardano essenzialmente:

- l’entità dell’agevolazione: viene prevista, infatti, la riduzione della maggiorazione deducibile ai fini IRPEF/IRES (il beneficio non vale per l’IRAP) dal 40% al 30% del costo di acquisto o del canone di leasing; - l’ambito applicativo del super-ammortamento: per l’acquisto di autobus l’agevolazione resta confermata, mentre ne vengono esclusi i veicoli a motore individuati dall’articolo 164 del Tuir, tra cui rientrano, ad esempio, le autovetture: sia quelle utilizzate esclusivamente nell’attività propria dell’impresa (NCC vetture) o adibiti ad uso pubblico (taxi), sia quelle concesse ai dipendenti in uso promiscuo per la maggior parte del periodo d’imposta.

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IRAP stagionali

Varrà solo per il 2018 la deduzione integrale dall’imponibile IRAP del costo dei lavoratori stagionali impiegati per almeno centoventi giorni per due periodi d'imposta, a decorrere dal secondo contratto stipulato con lo stesso datore di lavoro nell'arco temporale di due anni a partire dalla data di cessazione del precedente contratto. Dal periodo d’imposta successivo, salvo ulteriori proroghe, la deducibilità del costo ritornerà ad essere parziale (70%).

Fatturazione elettronica

Dal 2019 sarà in vigore l’obbligo generalizzato di fatturazione elettronica tra operatori economici residenti, stabiliti o identificati nel territorio dello Stato (B2B), mentre verrà abolita la comunicazione periodica dei dati delle fatture emesse e ricevute, il cd. “spesometro”.

Resteranno escluse dalla fatturazione elettronica le operazioni verso (e, ovviamente, da) contribuenti non residenti o non stabiliti in Italia, per le quali, però, resterà l’obbligo di effettuare una sorta di “spesometro dedicato” contenente i dati delle fatture relative alle operazioni intercorse.

La gestione della fatturazione B2B rappresenterà un’evoluzione del già noto sistema di fatturazione elettronica verso la Pubblica Amministrazione: stesso formato XML (o altro formato con standard equivalenti in grado di assicurare autenticità dell’origine, integrità del contenuto e leggibilità della fattura), trasmissione - direttamente o tramite intermediario - mediante Sistema di Interscambio (SdI), obbligo di conservazione sostitutiva.

In caso di inosservanza dell’obbligo di fatturazione elettronica tra gli operatori privati va ricordato che l’eventuale emissione della fattura in formato cartaceo è da ritenersi inesistente e il documento come non emesso, con conseguente applicazione di sanzioni.

L’utilizzo della fattura elettronica riduce di 2 anni i termini per l’accertamento se associata alla tracciabilità dei pagamenti ricevuti e effettuati sopra i 500 euro. Per quanto riguarda la fattura elettronica verso i consumatori finali (B2C), viene chiarito che le fatture elettroniche emesse nei confronti dei consumatori finali sono rese disponibili a questi ultimi dai servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate e una copia della fattura elettronica ovvero in formato analogico sarà messa a disposizione direttamente da chi emette la fattura.

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Tra le altre misure previste dalla legge di Bilancio 2018 si rammenta

Cessione carburanti

Solo per le cessioni di carburanti e per le prestazioni rese da subappaltatori e subcontraenti della filiera delle imprese, nell’ambito di contratti d’appalto di lavori, servizi e forniture stipulati con la Pubblica Amministrazione, l’obbligo di fatturazione elettronica è anticipato al 1°luglio 2018.

Per le cessioni di carburanti effettuate presso impianti stradali di distribuzione, l’introduzione della fatturazione elettronica è accompagnato dall’abolizione della scheda carburante con abrogazione del d.P.R. n. 444/1997.

Per i mezzi di trasporto a motore individuati dall’articolo 164 del Tuir (es. autovetture strumentali e in uso promiscuo ai dipendenti per la maggior parte del periodo d’imposta) per i rifornimenti di carburanti presso impianti stradali viene introdotto l’obbligo di pagamento tramite carte di credito, carte di debito o carte prepagate emesse da operatori finanziari, pena l’indeducibilità del costo dalla base imponibile delle imposte sui redditi e la detrazione dell’IVA.

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Reintrodotta la detrazione IRPEF del 19% delle spese sostenute, anche per familiari a carico, per l'acquisto degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico

✔

la sterilizzazione dell’incremento delle aliquote IVA d’imposta previsti per il 2018 e la rimodulazione degli aumenti per gli anni successivi (aliquota IVA 10%: +1,5% per il 2019 e + 1,5% per il 2020; aliquota IVA 22%: + 2,2% dal 1° gennaio 2019, + 0,7% dal 1° gennaio 2020 e + 0,1% dal 1° gennaio 2021);

✔

il rinvio al periodo di imposta in corso al 31 dicembre 2018 dell’entrata in vigore degli Indici Sintetici di Affidabilità fiscale (c.d. ISA) in sostituzione degli studi di settore;

✔

la riduzione, dal 1° marzo 2018, da 10mila a 5mila dell’importo al di sopra del quale le pubbliche amministrazioni e le società a prevalente partecipazione pubblica sono tenute a bloccare i pagamenti qualora verifichino che i beneficiari abbiano insolute una o più cartelle di importo complessivo pari almeno alla stessa somma di 5mila euro;

✔

la possibilità per l'Agenzia delle Entrate di sospendere - fino a trenta giorni - l'esecuzione delle deleghe di pagamento (mod. F24) che espongano compensazioni che presentano profili di rischio. Se il controllo dà esito positivo (cioè il credito è stato correttamente utilizzato) o, in ogni caso, dopo trenta giorni dalla presentazione, la delega di pagamento si considera eseguita alla data di presentazione;

✔

la proroga all’anno 2018 della sospensione delle norme regionali e comunali di aumento di tributi e addizionali di spettanza di regioni ed enti locali (in particolare, addizionali regionali e comunali IRPEF, IRAP, IMU, TASI, TOSAP, imposta sulla pubblicità e canone sull’installazione dei mezzi pubblicitari).

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GIUSEPPE VINELLA

TPL, Vinella: “Il 2018 può essere un anno di snodo per invertire la tendenza. Adottare presto i provvedimenti attuativi previsti dalla riforma”.

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iprendiamo l’intervista pubblicata sulla rivista Mobility Magazine - periodico informativo curato dalla redazione di “Ferpress” al Presidente di ANAV Giuseppe Vinella, in cui vengono analizzati i possibili scenari per il settore nel 2018 in relazione ai temi più caldi del settore: l’impegno di aziende e gestori del TPL, la mobilità dolce, le tecnologie di bigliettazione e l’infomobilità.

◗ 2018: si è aperto un anno impor-

tante per il settore. Le novità normative introdotte con il D.l. n.

50/2017 sembrano aver dato impulso ad una nuova stagione di gare per l’aggiudicazione dei servizi di TPL su gomma e gli stanziamenti consistenti e strutturali messi a disposizione dal MIT per il rinnovo del parco rotabile possono contribuire a sostenere lo shift modale dalla mobilità privata a quella collettiva. Dal suo punto di osservazione, quali saranno i fatti che caratterizzeranno l’anno appena cominciato?

Il rilevante sforzo finanziario messo in campo in questo ultimo biennio dal MIT per dare impulso alla mobilità collettiva, investendo nelle infrastrutture necessarie e nello svecchiamento del parco rotabile destinato ai servizi di TPL costituisce indubbiamente il segnale di un importante cambio di prospettiva. Ma ancor più importanti, nelle loro potenzialità, sono forse gli interventi di ammodernamento del quadro regolatorio: accelerazione del processo di determinazione dei costi standard di settore anche come criterio di quantificazione dei corrispettivi da porre a base d’asta,

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stimolo alle gare attraverso la penalizzazione finanziaria degli affidamenti diretti, maggiore contendibilità delle gare stesse grazie all’obbligo di suddivisione dei bacini di mobilità in più lotti costituiscono delle basi positive e rilevanti per dare finalmente avvio ad un reale processo di liberalizzazione, con il superamento delle inefficienze attuali e che sono in larga parte connesse a conflitti di interessi e confusione dei ruoli che si generano in tutti quei numerosi casi in cui sussistono interessi proprietari dei regolatori pubblici nelle aziende che gestiscono i servizi.

Il 2018 può costituire quindi un anno di snodo fondamentale per invertire la tendenza e dare finalmente concretezza a quei principi di liberalizzazione, equità ed efficienza rimasti fino ad oggi in larga parte sulla carta. Affinché ciò avvenga è però indispensabile che siano rapidamente e correttamente adottati i numerosi provvedimenti attuativi previsti dalla riforma, a partire dal decreto di determinazione dei costi standard, e che venga garantita la reale contendibilità dei servizi attraverso il superamento di privilegi e rendite da monopolio tuttora presenti in larga scala. Da parte nostra continueremo a garantire il nostro sforzo di contributo e proposta a sostegno di un TPL più attrattivo e moderno in cui le aziende private e le aziende pubbliche degli Enti territoriali e dello Stato possano competere su basi realmente paritarie.

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Quanto potrà influire il clima elettorale dell’immediato futuro con le possibili incertezze del dopo-voto, che riguarda anche importanti regioni ed il senso dif-

fuso di incertezza sulla possibilità di ritrovare un Governo stabile?

Ciò che rileva è che le politiche del Paese, in coerenza con i più generali indirizzi dell’Europa, siano stabili: sostenibilità ambientale dei trasporti, sviluppo della mobilità collettiva, realizzazione delle infrastrutture per l’intermodalità, investimenti nella digitalizzazione e negli ITS sono obiettivi oramai ineludibili che nessun Paese può permettersi di trascurare, tanto meno l’Italia che registra un gap evidente in termini di infrastrutture e modelli integrati di trasporto rispetto ai partner europei. In quest’ottica e con la neutralità che per DNA ci caratterizza come Associazione di imprese private, ci interfacceremo con il prossimo Governo, qualunque sia il suo colore, per contribuire alla realizzazione di politiche di sviluppo economico e sociale del Paese.

Sostenibilità ambientale dei trasporti, sviluppo della mobilità collettiva, realizzazione delle infrastrutture per l’intermodalità, investimenti nella digitalizzazione e negli ITS sono obiettivi oramai ineludibili

◗

Per il settore delle linee statali crede che il 2018 sarà l’anno della svolta? Quali le maggiori novità che caratterizzeranno il settore?

La svolta del mercato italiano delle autolinee di competenza statale è stata segnata ormai dal 2014 con la sua realizzazione, e la fine del periodo transitorio, così come accaduto in altri Paesi europei ha imposto una rivoluzione nel settore proiettandolo nell’arena della competizione intermodale e determinando numerose opportunità: in primo luogo attirando nuovi operatori italiani ed esteri e spingendo ad investire su flotta, rete e marketing. In secondo luogo, ha stimolato la nascita di importanti servizi di supporto, come i metamotori di ricerca che consentono il confronto di tempi e prezzi tra le varie alternative di trasporto su una relazione.

Molti studi recenti hanno reso evidente come tali strumenti risultino tanto più fondamentali data la frammentarietà

I I I del mercato ancora in corso di consolidamento sia in termini di relazioni servite che di caratteristiche dell’offerta (orari e numero di collegamenti disponibili). Il trasporto di lunga percorrenza su gomma non rappresenta certo una nuova modalità, eppure il mercato italiano sta vivendo una metamorfosi.

Tutto ciò significa innanzitutto che le persone si muovono e viaggiano in autobus, preferendolo come mezzo di trasporto rispetto ad altri, e secondo, che la ruota dell’industria del trasporto “gira” e produce. Ma per farlo in maniera solida e proficua e, soprattutto, sul lungo periodo necessita di imprese reali, fatte di uomini e mezzi, e di regole chiare e coerenti. Temi questi, peraltro, all’attenzione proprio in questi ultimi mesi sia del legislatore comunitario che domestico, rispettivamente con la revisione dei fondamentali regolamenti 1071/2009 e 1073/2009 sulle regole di accesso alla professione e di accesso al mercato e, in ambito nazionale, con la riforma del D.Lgs 285/2005 sui servizi interregionali di competenza statale.

Queste le novità principali sul tavolo del 2018: un tavolo, ci auguriamo, di confronto costruttivo e durevole.

Il 2017 si è chiuso con un bilancio nettamente positivo per l’industria turistica del Paese. MIT e MIBACT hanno approvato un Piano straordinario per la mobilità turistica, segno di una rinnovata attenzione delle Istituzioni per un settore che può fare da traino per l’intera economia nazionale.

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In questo contesto quale ruolo possono giocare le imprese di trasporto con autobus?

Da sempre l’autobus rappresenta un anello di importanza fondamentale per la filiera turistica: flessibilità, adattabilità alle esigenze della domanda, capillarità dei servizi e capacità di penetrazione del territorio sono, infatti, caratteristiche che rendono l’autobus un mezzo di trasporto, in molti casi, insostituibile per garantire l’afflusso di turisti verso le mete di interesse.

L’attenzione che attualmente, in ambito sia europeo che nazionale, si sta rivolgendo all’industria turistica lascia intravedere concrete possibilità di ulteriore crescita per il settore del trasporto con autobus. Si pensi alla politica di promozione dei borghi perseguita dal MIBACT: favorirà inevitabilmente il ricorso ad un sistema intermodale di trasporti in cui l’autobus vedrà rivalutato il suo ruolo di “cerniera” e di gestore

di servizi del cosiddetto “ultimo miglio” non servito da treno o aereo.

E’ chiaro comunque che lo sviluppo del settore non può prescindere da un contesto di regole che, in coerenza con gli obiettivi di rilancio del turismo, favorisca o quantomeno non penalizzi l’attività. A questo proposito, parlando di mobilità turistica, il pensiero corre alla questione “ticket bus”, una nota dolente per il settore. Da anni l’ANAV sostiene la necessità di un nuovo approccio al tema degli accessi dei bus turistici a centri urbani, nell’ottica di organizzare e non interdire o disincentivare la mobilità turistica in autobus. Razionalizzare i diversi sistemi di tariffazione degli accessi dei bus attualmente in vigore in almeno cinquanta città italiane, alleggerire gli onerosi prelievi a carico delle imprese rendendo le tariffe proporzionali ai costi esterni prodotti, introdurre sistemi “intelligenti” di organizzazione della circolazione e di indirizzamento della sosta dei bus sono, a nostro avviso, priorità da affrontare per sostenere il rilancio della mobilità turistica e per restituire dignità al settore. La sede per intervenire c’è ed è la direttiva MIT n.

3816/1997 sulle zone a traffico limitato, che, a distanza di vent’anni dalla sua introduzione, andrebbe aggiornata ed adeguata all’attuale contesto.

Lo sviluppo del settore non può prescindere da un contesto di regole che, in coerenza con gli obiettivi di rilancio del turismo, favorisca o quantomeno non penalizzi l’attività

◗ Con l’inizio del nuovo anno l’ANAV ha anche implementato su TV e social una campagna di promozione dei viaggi in bus….

Sì, l’Associazione ha puntato su una campagna di promozione del settore che si è finora tradotta nella messa in onda, durante il periodo natalizio, di 4 spot televisivi che puntano a declinare e valorizzare tutte le

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caratteristiche qualificanti del trasporto con autobus in termini di sicurezza, compatibilità ambientale, comfort di viaggio, qualità e capillarità dei servizi di trasporto rispetto ad altre modalità di viaggio. In questa prima fase di campagna, conclusasi il 7 gennaio scorso, sono stati realizzati oltre 25,5 milioni di contatti. Un risultato più che positivo che evidenzia l’apprezzamento generalizzato e l’interesse delle persone. La campagna procede ora nella sua versione social che sarà distribuita attraverso i canali Facebook e YouTube, secondo diverse modalità di promozione e aggiornamenti quotidiani del blog “vaicolbus.it”, curando ad esempio sezioni dedicate di innovazione tecnologica e immagine “smart” dell’autobus, informazioni relative ad eventi aziendali, territoriali e nazionali legati a tale modalità di trasporto, all’istituzione di nuove linee o fermate con i relativi orari, all’adozione di buone pratiche e a nuovi servizi in favore dei passeggeri, servizi aeroportuali, open bus, integrazione con servizi di TPL, rinnovo delle flotte, autostazioni, ecc. Renderemo virale il viaggiare in autobus. (RED)

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LEGGE DI BILANCIO

TPL: poche novità E

ma importante la stabilità del quadro Positiva la conferma delle risorse destinate al rinnovo del parco autobus attraverso un piano finalmente strutturale per il periodo 2019-2033.

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opo un triennio di leggi di stabilità caratterizzate dalla presenza di numerosi interventi di natura finanziaria, ma non solo, per il settore del trasporto pubblico regionale e locale – segno di una ritrovata attenzione delle Istituzioni nazionali alle politiche di sostegno della mobilità collettiva – la legge di bilancio per il 2018 segna un rallentamento che può però essere letto in chiave positiva per almeno due elementi da non sottovalutare: in primo luogo una misura importante per il settore, da tempo attesa e più volte annunciata, è presente nella legge.

Ci riferiamo ovviamente agli sgravi fiscali per gli abbonamenti ai servizi di TPL ed alla introduzione dei “buoni trasporto”, ovvero il riconoscimento della non imponibilità ai fini Irpef per i lavoratori dipendenti delle somme erogate/rimborsate dal datore di lavoro per l’acquisto di abbonamenti ai servizi di TPL; in secondo luogo, ma non meno importante, per l’assenza di ripensamenti o passi indietro, che molti davano per certi, sui contenuti e sui tempi di attuazione della mini-riforma del quadro regolatorio settoriale varata con il D.L. n. 50/2017, la “Manovrina”. Ci si riferisce in particolare al possibile annacquamento e differimento dei nuovi criteri di riparto del Fondo nazionale di finanziamento dei servizi – da alcuni visti come un pericolo da disinnescare di alterazione dello status quo anziché come leve per un ineludibile magazine

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processo di efficientamento ed industrializzazione del settore – e in particolare alla proroga che molti attendevano e davano per certa del termine entro il quale sarebbe stato possibile procedere a nuovi affidamenti diretti ed in house dei servizi – almeno di quelli diversi dai servizi ferroviari regionali per i quali lo Stato (sembra più nelle vesti di proprietario di FSI che di regolatore) ha previsto condizioni di deroga agevolmente praticabili – senza incorrere in penalità finanziarie, termine ormai scaduto, si auspica definitivamente, il 30 settembre 2017.

ll definanziamento stride con gli obiettivi perseguiti di rilancio e sviluppo del TPL In un’ottica di continuità delle politiche avviate di sostegno al rilancio del TPL è positiva anche la conferma delle risorse destinate al rinnovo del parco autobus attraverso un piano finalmente strutturale per il periodo 2019-2033, anche se non persuadono le modifiche introdotte con le quali: da un lato, si consente che parte rilevante delle risorse (fino a 100 milioni annui sui 250 disponibili) possa essere distolta per essere destinata al finanziamento di progetti sperimentali e innovativi relativi alla diffusione di mezzi su gomma ed imbarcazioni ad

[AntonelloLucente] Dirigente Area Tpl alimentazione alternativa ed alla realizzazione delle relative infrastrutture di supporto, investimenti questi che nell’attuale contesto di elevata anzianità del parco autobus sembrano non avere un buon rapporto costi/benefici; dall’altra parte, si stabilisce una eccessiva concentrazione delle risorse disponibili sulle aree urbane attribuendo un terzo dei fondi alle Città metropolitane ed ai Comuni capoluogo delle Province ad alto inquinamento. Ma, anche a voler guardare il bicchiere mezzo pieno, c’è un aspetto che proprio non convince e che appare stridere decisamente con gli obiettivi perseguiti di rilancio e sviluppo del TPL e della mobilità collettiva: il riferimento è al definanziamento, contemplato nello stato di previsione del Ministero dei Trasporti, di 58 milioni di euro annui a partire dal 2019 della dotazione annuale del Fondo nazionale TPL. Appare questa infatti una previsione del tutto incoerente con quelle ragioni di necessaria stabilizzazione e strutturalità delle risorse che hanno indotto il Governo, attraverso il D.L. n. 50/2017, a sganciare finalmente la dotazione del Fondo dal gettito delle accise ed a stabilirne per legge una dotazione certa, impegnandosi anzi a garantirne l’adeguamento inflativo con successivi provvedimenti. Ad ogni modo, come detto, la decurtazione è stabilita a partire dalla competenza 2019, ciò che lascia il tempo di rimediare nel corso della nuova legislatura. Staremo a vedere.

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AT T U A L I T À

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TICKET BUS A ROMA: A CHE PUNTO SIAMO?

Il nuovo regolamento per la circolazione dei bus turistici a Roma procede verso l’approvazione finale, ma una sentenza del TAR del Lazio riapre la partita.

servizio di linea paiono misure sproporzionate e insostenibili.

D’altro canto, dopo una lunga serie di pronunce dei giudici amministrativi sistematicamente a favore dei Comuni, inizia a farsi strada un orientamento più “illuminato” proprio da parte del TAR Lazio.

Con una prima sentenza (n.

12679/2016) il TAR Lazio aveva già bocciato un’ordinanza del comune di Civitavecchia che vietava la circolazione, nella ZTL urbana, degli autobus sostenendo che: 1 ) i provvedimenti che limitano o disincentivano (es. i ticket bus) la circolazione dei bus turistici sono inefficaci, se non controproducenti ai fini della decongestione del traffico e della tutela dell’ambiente, in quanto “non prevedendo effettivamente alcuna limitazione alla circolazione delle autovetture private e dei minivan (…) lungi dal decongestionare il traffico o abbattere l’inquinamento, appare suscettibile di produrre in concreto l’effetto opposto, di aumento esponenziale dei veicoli in circolazione all’intero della ZTL”; 2 ) la sostituzione dei bus turistici con mezzi di trasporto pubblico (oltre agli inevitabili problemi pratici legati al trasferimento dei turisti da un mezzo di trasporto all’altro) “finisce per permettere lo svolgimento di un servizio analogo, espressamente dedicato, all’azienda municipalizzata, con mezzi parimenti

se non addirittura maggiormente dannosi proprio per gli interessi tutelati”.

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empre sul caso Civitavecchia un’altra sentenza (sent. TAR Lazio n.

137/2018) ha confermato tale indirizzo, censurando, in particolare, l’irragionevole estensione della ZTL a gran parte del territorio comunale ed il divieto generalizzato di circolazione degli autobus (salvo che per gli autobus del TPL e di RFI in servizio sostitutivo). La sentenza rileva, infatti, che si tratta di misure motivata con generiche problematiche generate dall’accesso dei bus in termini di sicurezza e fluidità della circolazione stradale, senza che sia stata operata alcuna misurazione o ricognizione delle diverse caratteristiche delle strade del territorio comunale, quali la larghezza, i raggi di curvatura, gli ingombri, ecc.

E il TAR sottolinea anche che le restrizioni alla circolazione degli autobus risultano limitative e discriminatorie dell’attività degli operatori del settore che intendessero svolgere analogo servizio (dal momento che consentono, comunque, la circolazione di alcuni autobus, come quelli in servizio di linea per il trasporto pubblico locale e quelli di RFI in servizio sostitutivo).

Tutti principi che ben potrebbero tornare utili in altri casi e, in primis, nel confronto ancora in atto sul regolamento per la circolazione dei bus turistici a Roma.

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opo oltre un anno di confronto tra amministrazione comunale ed Associazioni delle imprese, tra cui ANAV, e senza che si sia riusciti a trovare un giusto contemperamento tra le esigenze di tutti i soggetti coinvolti – cittadini, turisti, imprese di trasporto con autobus e filiera del turismo – la Giunta di Roma capitale ha approvato il nuovo “regolamento per la circolazione dei bus turistici” da sottoporre, nelle prossime settimane, all’Assemblea capitolina. L’operatività delle nuove regole - inizialmente prevista per il 1° luglio 2018 - è già slittata al 2019 per quanto riguarda uno degli aspetti più controversi: quello relativo alla sostituzione dei permessi annuali con i più onerosi carnet di permessi giornalieri.

Nonostante le previsioni, e grazie alla “levata di scudi” degli operatori, il nuovo regolamento sui bus turistici non è stato approvato nel 2017, per cui – giocoforza – Roma Mobilità, gestore dei permessi, ha dovuto procedere al rilascio degli abbonamenti annuali per l’intero anno 2018. La partita è ancora aperta, ma, in caso di approvazione definitiva, si annuncia una pioggia di ricorsi contro il nuovo regolamento: la chiusura del centro storico, l’aumento esorbitante delle tariffe per i soggetti che più frequentemente operano sulla città di Roma (senza alcuna agevolazione neppure per le aziende romane con rimessa all’interno della ZTL) come pure l’imposizione del “ticket” ai bus in

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

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OBIETTIVO PENSIONE: SEMPRE PIÙ LONTANO

Dal 1° gennaio 2018 viene parificato (per uomini e donne) il requisito anagrafico per raggiungere la pensione di vecchiaia.

Dal 1° gennaio 2019 è previsto l'adeguamento dei requisiti - anagrafici e contributivi - di accesso al pensionamento.

[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

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remesso che da quest'anno - anche per le donne sono necessari 66 anni e 7 mesi di età per richiedere la pensione di vecchiaia nel settore industria, dal 1° gennaio 2019 saranno necessari per tutti i lavoratori (con alcune eccezioni) cinque mesi in più per andare in pensione. A stabilirlo è l'aumento della “speranza di vita”, calcolata dall’Istat e recentemente recepita attraverso un decreto ministeriale

Per le lavoratrici

iscritte all'assicurazione generale obbligatoria dei lavoratori dipendenti ed alle forme sostitutive della medesima

siglato lo scorso 12 dicembre 2017 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 289 del 12 dicembre 2017.

Dal 2019, dunque, per la pensione di vecchiaia saranno necessari i seguenti requisiti anagrafici ed una anzianità contributiva non inferiore ai 20 anni per le pensioni liquidate con il sistema retributivo o misto ovvero 5 anni di anzianità per le pensioni liquidate con il solo sistema contributivo.

Per i lavoratori

iscritti all'assicurazione generale obbligatoria dei lavoratori dipendenti ed alle forme sostitutive ed esclusive della medesima

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Per il personale viaggiante addetto ai pubblici servizi di trasporto

il requisito anagrafico per l'accesso alla pensione di vecchiaia sarà pari a quello vigente tempo per tempo nel regime obbligatorio ridotto di cinque anni (D.P.R. n. 157/2013).

Per le lavoratrici

Per i lavoratori

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Sempre dalla predetta data, vale a dire dal 1° gennaio 2019,

per lasciare il lavoro in anticipo (pensione anticipata) rispetto alla pensione di vecchiaia saranno ecessari i seguenti requisiti contributivi:

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L’adeguamento dei requisiti pensionistici all’incremento della speranza di vita, sulla scorta delle disposizioni introdotte dalla legge n. 205/2017 (c.d. legge di bilancio 2018), ai sensi dei commi 149 e 150, riguarderà: ✔il requisito contributivo ridotto per la pensione anticipata, previsto dall'articolo 1, commi 199-205, della legge n.

232/2016, per i cd. lavoratori precoci (ai

quali continuano ad applicarsi gli adeguamenti previsti dall’art. 1, comma 200, della predetta legge); ✔i soggetti che godano, al momento del pensionamento, dell’APE sociale (comma 150).

Viene invece disposta (commi 147 e 148 L. 205/2017) l’esclusione dall'adeguamento all'incremento della speranza di vita (pari a 5 mesi a decorrere dal 2019) dei requisiti generali di accesso al pensionamento di vecchiaia e al pensionamento anticipato per specifiche categorie di lavoratori iscritti all'assicurazione generale obbligatoria (A.G.O.), alle forme sostitutive ed esclusive della medesima e alla Gestione separata

INPS ex articolo 2, comma 26, della L. 335/1995, e precisamente: a) i lavoratori dipendenti che svolgano da almeno 7 anni – nell'ambito dei 10 anni precedenti il pensionamento – le professioni di cui al relativo allegato B3 e che siano in possesso di un'anzianità contributiva pari ad almeno 30 anni; b) i lavoratori addetti a lavorazioni particolarmente faticose e pesanti (cosiddette “usuranti”), di cui all’articolo 1 del D.Lgs 67/2011, a condizione che le attività usuranti vengano svolte al momento dell'accesso al pensionamento, che siano state svolte per una certa durata nel corso della carriera lavorativa e che i lavoratori siano in possesso di un'anzianità contributiva pari a 30 anni.

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In parallelo, anche per i soggetti con riferimento ai quali il primo accredito contributivo decorre dal 1° gennaio 1996, si innalzeranno i requisiti di età per le pensioni che ricordiamo vengono calcolate sulla base del solo sistema contributivo (64 anni).

U N I O N E

E U RO P E A

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IL FUTURO DEL TRASPORTO STRADALE NEL PACCHETTO MOBILITÀ

Con l’intento di imprimere una svolta decisiva alla lotta ai cambiamenti climatici attraverso un piu efficiente sistema di trasporti, la Commissione UE ha licenziato un secondo pacchetto di misure: il “Clean Mobility Package”.

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opo la presentazione, a maggio 2017, del “Mobility Package”, primo set delle proposte di riforma della normativa comunitaria in materia di trasporto di merci e passeggeri su strada, la Commissione Europea – con l’intento di imprimere una svolta decisiva alla lotta ai cambiamenti climatici attraverso un più efficiente, moderno e “sostenibile” sistema di trasporti - ha licenziato, lo scorso novembre, anche un secondo pacchetto di misure, il “Clean Mobility Package”. In tal modo, si è completato il quadro delle misure pensate per migliorare il funzionamento del mercato, potenziare i controlli, rafforzare le condizioni sociali dei lavoratori e promuovere l’aumento della quota modale di trasporto con autobus quale mezzo di trasporto sostenibile (vedi la tabella per le misure di maggior interesse). Le proposte recano una molteplicità di interventi, a tratti molto rilevanti e di forte impatto sull’attuale assetto regolatorio, riconducibili essenzialmente a tre aree principali: accesso alla professione e al mercato, disciplina e tutela sociale dei lavoratori, innovazione e ambiente.

Per le proposte ricomprese nel Mobility Package è già iniziata la fase di discussione ed emendamento in seno al Consiglio e alla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, che dovrebbe portare all’approvazione definitiva dei testi agli inizi del 2019. Per il “Clean Mobility Package”, invece, si è ancora in

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

una fase preliminare che ha visto, tra l’altro, l’avvio di una consultazione specifica sulla proposta di modifica del Reg. (CE) n. 1073/2009 riguardante l’accesso al mercato internazionale dei trasporti con autobus alla quale ANAV ha partecipato fornendo la posizione sulle questioni di maggior rilievo.

L’Associazione partecipa attivamente al confronto anche apportando correttivi ad alcune delle proposte di maggior impatto sul settore L’Associazione sta partecipando attivamente, in ambito sia nazionale che europeo, al confronto sulle diverse proposte e, in questo contesto, pur esprimendo una generale condivisione sugli obiettivi di fondo perseguiti dalla Commissione, non ha mancato di sottolineare la necessità di apportare correttivi ad alcune delle proposte di maggior impatto sul settore.

Si è già avuto modo di riferire (sul numero 5 di Bus Magazine) delle posizioni associative sulle questioni riguar-

danti l’accesso alla professione e la disciplina sociale (tempi di guida e di riposo, salario minimo, controlli su strada). Fermo restando che su questi aspetti la discussione è ancora in atto, con specifico riferimento alle proposte di modifica del reg. (CE) n. 1071/2009 sull’accesso alla professione si registra già un comune orientamento dei due organismi europei – sostenuto da alcuni Stati membri e anche dagli operatori del trasporto merci – diretto ad un generale rafforzamento del requisito di “stabilimento” (quale chiave per contrastare il diffuso fenomeno delle cosiddette “letter-box companies”), con la previsione dell’obbligo a carico dell’impresa di gestire in maniera effettiva e continuativa operazioni di trasporto mediante i veicoli in disponibilità, nonché di disporre di veicoli e conducenti in misura proporzionata rispetto all’attività svolta.

In merito alla più recente proposta di modifica del reg. (CE) n. 1073/2009, ANAV ha partecipato alla consultazione indetta dalla Commissione UE, esprimendo perplessità su taluni aspetti. La proposta, partendo da una valutazione ex post dell’attuale testo che ne ha rilevato un’efficacia solo parziale (tasso di crescita del trasporto interurbano con autobus inferiore ad altri modi di trasporto, mancata disciplina dell'accesso alle autostazioni, eccessivi costi amministrativi per l’accesso al mercato), persegue l'obiettivo – ovviamente condivi-

so - di migliorare la mobilità su lunghe distanze e incrementare l'utilizzo di modi di trasporto sostenibili, assicurandone l'accessibilità a una fascia più ampia della popolazione. In particolare la proposta della Commissione Europea conferma l’attenzione dell’istituzione europea all’importanza del trasporto su autobus e dei suoi benefici ambientali e sociali, e quindi sono da ritenersi positivi gli obiettivi generali così come condivisibili sono gli obiettivi specifici volti

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alla rimozione degli ostacoli alla crescita del trasporto interurbano di autobus e per affrontare questioni quali l'accesso ai terminal e l'eccessivo onere amministrativo. Tuttavia, perplessità ha suscitato la forte incidenza operata dalla proposta europea sulla competenza degli Stati membri nell'organizzare i loro mercati interni e l’Associazione ha invitato alla cautela sotto il profilo del coinvolgimento dei servizi urbani ed extraurbani soggetti ad obblighi di ser-

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vizio pubblico. Desta, infatti, incertezza l’impostazione seguita dalla proposta basata sul criterio della distanza chilometrica quale parametro per il rilascio delle autorizzazioni allo svolgimento dei servizi commerciali di trasporto regolare internazionale e nazionale effettuati con autobus. Un criterio che, peraltro, mal si concilia con le caratteristiche territoriali dell’Italia e che inevitabilmente può riflettersi sulle peculiarità dei servizi di trasporto, commerciali e non, rischiando di determinare un ingestibile conflitto di competenze sulla base dei principi costituzionali italiani.

I servizi occasionali. Sulle proposte riguardanti i servizi occasionali, ANAV, pur apprezzando l’alleggerimento burocratico derivante dalla proposta di abolire i fogli di viaggio, ha sottolineato la necessità di approntare comunque un alternativo e più efficace sistema di controlli che, specie al fine di contrastare la concorrenza sleale di vettori stranieri, consenta - senza inutili aggravi agli operatori - una reale verifica del rispetto del requisito di temporaneità previsto per i servizi di cabotaggio.

La partecipazione alla consultazione ha costituito per ANAV anche l’occasione per affrontare l’annosa questione dell’accesso degli autobus ai centri urbani.

Se, infatti, obiettivo della proposta di modifica del reg. (CE) n. 1073/2009 è “guidare la lotta ai cambiamenti climatici” attraverso il potenziamento dei servizi di trasporto con autobus, allora il raggiungimento di tale obiettivo non può essere frustrato dall’imposizione di barriere, anche economiche, che ostacolano l’accesso degli autobus alle città. Per questo ANAV ha sollecitato l’introduzione nell’ambito del reg. (CE) n. 1073/2009 di regole (quantomeno linee-guida) per gli accessi degli autobus ai centri urbani armonizzate a livello europeo ed ispirate a criteri di proporzionalità e, alla luce del principio “chi inquina, paga”, di non discriminazione rispetto ad altre modalità di trasporto.

Toccherà fare i conti anche con le priorità che si è data la Presidenza bulgara dell’UE che, in sede di inaugurazione del proprio semestre (fino a giugno 2018) sul fronte specifico del trasporto passeggeri e del turismo, guardano alle sole tematiche della revisione delle regole sul distacco transfrontaliero, della modifica del reg. n.561/2006 sui tempi di guida e di riposo e alle regole dell’accesso alla professione

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NEL POST BREXIT

ancora incerto il futuro dei trasporti Tra i due scenari possibili - “Hard Brexit” e “Soft Brexit” l'obiettivo è quello di evitare di intaccare i diritti fondamentali alla base della costruzione europea e condivisi da tutti gli Stati membri.

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più di un anno dallo storico voto che ha rappresentato una pietra miliare nella storia dell’Unione, i negoziati tra l’Unione Europea e il Regno Unito sono tuttora in corso e, salvo che un nuovo accordo di ratifica non stabilisca una data diversa, l’intero corpus legislativo dell’Unione, sia quello primario che secondario, cesserà di applicarsi al Regno Unito a partire dal 30 marzo 2019.

I negoziati sono stati avviati ma il contesto rimane dunque ancora in continuo mutamento. Oggetto di tali negoziati sono non solo i termini dell’uscita del Regno Unito dall’UE, ma anche le relazioni future tra le parti. Lo scenario meno auspicabile che si possa prevedere è ovviamente il mancato raggiungimento di un accordo in questo periodo di transizione, il che – tradotto per gli addetti ai lavori – vorrebbe dire che l’attuale contesto normativo dell’UE in materia di trasporti sarà definito dagli accordi bilaterali tra il Regno Unito e ciascuno dei 27 Stati membri vigenti prima dell’entrata in vigore dei pacchetti di liberalizzazione sanciti dall’Unione. Il Regno Unito perderà lo status di paese membro e diventerà un paese terzo dell’Unione: è questa la situazione che è stata ormai ribattezza-

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

ta come “hard Brexit”. In questo scenario, il Regno Unito abbandonerebbe dunque l’Unione Europea e tutti i trattati e le istituzioni europee di cui fa parte. Rinuncerebbe ad un posto nel Consiglio dell’Unione Europea, ai parlamentari europei e alla giurisdizione della Corte europea. Potrebbe interrompere la libera circolazione dei suoi cittadini nei paesi dell’Unione e, dall’altro lato, permettere al proprio governo di decidere in autonomia chi far entrare e chi invece lasciare fuori dai confini del paese. Anche il settore dei trasporti, ovviamente, subirà le inevitabili conseguenze di un siffatto scenario. In primis, per quanto attiene i certificati, le licenze e gli attestati necessari per lo svolgimento della professione di trasportatore su strada di merci e viaggiatori.

E I TRASPORTI?

Il certificato di abilitazione professionale di cui agli articoli 3, 4 e 8 del Regolamento CE 1071/2009 in materia di accesso alla professione, rilasciato da un’autorità del Regno Unito o da un ente autorizzato dallo stesso non sarà più valido per esercitare la professione all’interno e tra i 27 paesi membri dell’Unione. Lo stesso dicasi per il certi-

ficato di abilitazione professionale per i conducenti di cui alla Direttiva 59/2003 che attesta l’avvenuta qualificazione iniziale e formazione periodica ed è rilasciato dalle competenti autorità degli Stati membri. Allo stato attuale, i conducenti cittadini di Stati membri dell’Unione ottengono la qualificazione iniziale nello Stato membro in cui hanno la loro residenza abituale, mentre i conducenti cittadini di paesi terzi la ottengono nello Stato membro che rilascia loro il permesso di lavoro. A partire dalla data di uscita del Regno dall’Unione, i certificati di abilitazione professionale rilasciati dal Regno Unito non saranno più validi nei paesi dell’Unione. Pertanto, i conducenti cittadini del Regno Unito impiegati in un’impresa con sede nell’Unione o i cittadini dell’Unione residenti nel Regno Unito ma impiegati in un’impresa stabilita nell’Unione, dovranno seguire i corsi di formazione professionale nello Stato membro in cui la loro impresa di trasporto è stabilita. Per quanto concerne le patenti di guida, l’attuale articolo 2 della direttiva 126/2006, che prevede il reciproco riconoscimento delle patenti non sarà più in vigore nel Regno Unito.

Ne consegue che le patenti rilasciate dal Paese non saranno più riconosciute

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L’intero corpus legislativo dell’Unione cesserà di applicarsi al Regno Unito a partire dal 30 marzo 2019

L'ACCESSO ALLA PROFESSIONE

Anche la normativa in materia di accesso al mercato e accesso alla professione non si applicherà più agli operatori del Regno Unito. Le imprese aventi sede nel Regno Unito non soddisferanno più il requisito dello stabilimento in uno Stato membro. Anche il cosiddetto “gestore del trasporto” di cui all’articolo 4 del Reg. Ce 1071/2009, qualora tale gestore fosse residente nel Regno Unito e lavorasse per un’impresa di trasporto comunitaria, si troverà a non soddisfare più tale requisito e non potrà più esercitare la professione di trasportatore su strada all’interno dei 27 paesi dell’Unione.

Il trasporto internazionale di viaggiatori all’interno dell’Unione è attualmente assoggettato al possesso di una licenza comunitaria che attesta che il titolare è abilitato all’esercizio di tali servizi. A partire dalla data di uscita del Regno dall’Unione, la licenza comunitaria rilasciata dalle autorità inglesi cesserà di essere valida all’interno dei paesi dell’UE. Anche l’autorizzazione neces-

saria per l’effettuazione dei servizi regolari tra i paesi membri dovrà essere sostituita con un altro documento in quanto il Regno Unito diventerà un paese terzo dell’UE. Sul fronte della concorrenza, in mancanza di accordo, la Brexit comporterà un aggravio di oneri, oltre che per le imprese britanniche, anche per quelle che operano sul mercato britannico o con imprese britanniche, dovuto alla possibile contemporanea applicazione della disciplina europea e di quella nazionale, con il rischio di sovrapposizioni e conflitti.

Finora, la posizione inglese è parsa contraddittoria, impossibile da conciliare con i principi posti dall'Unione.

Norvegia o Svizzera non sono membri dell'Unione, ma hanno accesso al mercato unico previa una contribuzione al bilancio comunitario. Il Regno Unito, invece, sembrerebbe voler uscire dal mercato unico, ma nel contempo godere degli stessi privilegi di un paese membro, senza versare contributi al bilancio europeo e senza rispettare le libertà di movimento.

UNA SOFT BREXIT

E’ ovvio che lo scenario di “Soft Brexit”, ovvero quello che prevede il raggiungimento di un accordo, sarebbe – sotto ogni punto di vista - il più semplice e il più auspicabile, in quanto offrirebbe la garanzia della continuazione della partecipazione del Regno Unito al sistema dell’Unione, come accade per i Paesi EEA, come la Norvegia, per i quali si

I certificati di abilitazione professionale rilasciati dal Regno Unito non saranno più validi nei 27 paesi membri applica “tout cour” l’intero corpus normativo europeo in materia di trasporti.

Occorre dunque puntare a far sì che il Regno Unito rimanga un partner importante per l'Unione europea. Il mondo dell’impresa ha bisogno di certezze giuridiche, economiche e politiche, sia in relazione all’accordo di uscita, sia per quanto riguarda le future relazioni tra i due blocchi, che si auspica saranno reciprocamente vantaggiose e disegnate in modo equo.

Insomma, speriamo che in questo dilemma shakespeariano tutto londinese reinterpretato in chiave moderna tra “Hard Brexit or Soft Brexit” non vengano lesi i diritti fondamentali che sono alla base della costruzione europea e sono condivisi da tutti i 28 Stati membri. È dunque fondamentale che si lavori per raggiungere un nuovo modello di partnership tra l’Unione e il Regno Unito che tenda quanto più possibile a mantenere le attuali strette relazioni economiche tra le parti e che sia finalizzato a rafforzare la competitività e la crescita delle imprese.

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all’interno dell’Unione. Il riconoscimento delle patenti di guida rilasciate dalle autorità dei paesi terzi non è una questione trattata del diritto comunitario ma demandata a livello degli accordi tra i singoli Stati. Tuttavia, nei paesi membri che sono parti contraenti della Convenzione di Ginevra del 1949 sul traffico stradale, si applica tale Convenzione.

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SICUREZZA

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SICUREZZA 10 E LODE

C A M PA G N A A N AV S I C U R E Z Z A T R A S P O RT O S C O L A S T I C O

ANCHE IN PIEMONTE

Istituzioni, Dirigenze scolastiche, Polizia Stradale e imprese confermano a Torino l’impegno a garantire la tutela degli studenti in viaggio sugli autobus.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

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a sicurezza al primo posto: questo il messaggio scaturito, lo scorso 6 dicembre, dalla giornata piemontese del tour “Sicurezza10elode”. A confermarlo la folta presenza, nella sala Auditorium della Città metropolitana di Torino, di rappresentanti delle Istituzioni, delle Dirigenze scolastiche, della Polizia Stradale e delle imprese impegnate nel trasporto in autobus di studenti durante viaggi di istruzione e visite didattiche.

Un evento istituzionale in cui si è discusso di sicurezza, sostenibilità, qualità dei servizi di trasporto, ma soprattutto del lavoro di “squadra” che deve coinvolgere tutti i soggetti che partecipano all’organizzazione dei viaggi di istruzione perché “la tutela della sicurezza non può essere delegata ad un unico soggetto, ma è il frutto di un percorso condiviso di responsabilizzazione delle scuole, delle imprese, dei soggetti cui sono affidati i controlli e degli stessi studenti”.

Ampia la partecipazione delle Istituzioni locali presenti con Alberto Valmaggia e Francesco Balocco, rispettivamente Assessore all’Ambiente e ai Trasporti della regione Piemonte e con Dimitri De Vita, Consigliere ai Trasporti magazine

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della città metropolitana di Torino.

Antonio Fenoglio, Presidente della Sezione ANAV Piemonte e Valle d’Aosta, nell’introdurre i lavori, ha ricordato le numerose tappe di “Sicurezza10elode”, evidenziando l’importanza della campagna ANAV per la promozione di una diffusa cultura della legalità e della “buona mobilità” e, nel contempo, sottolineando l’esigenza di coniugare il rispetto delle regole da parte degli operatori del trasporto con autobus con il principio di proporzionalità dei controlli su strada. La giornata è stata l’occasione per tracciare un quadro riepilogativo di numeri, dimensioni e caratteristiche dell’attività di noleggio autobus con conducente con particolare riferimento alla realtà del Piemonte e soprattutto per suggerire procedure e best practices da seguire per l’affidamento e per il corretto svolgimento (in condizioni di sicurezza) dei servizi di trasporto nei viaggi di istruzione.

Aspetti che hanno coinvolto particolarmente la platea dei dirigenti scolastici presenti e molto interessati a cogliere gli aspetti “formativi” dell’evento, arricchiti anche dall’illustrazione del Commissario Capo della Polizia Stradale di Torino, Erika D’Alessandro,

sui principali controlli svolti su strada su mezzi e conducenti. A conclusione dei lavori il Direttore Generale di ANAV, Tullio Tulli, ha voluto sottolineare gli importanti risultati raggiunti dalla campagna “Sicurezza10elode” in termini di sensibilizzazione e responsabilizzazione di tutti gli attori coinvolti nell’organizzazione dei viaggi di istruzione, di recupero della legalità in un segmento importante del trasporto con autobus (che ogni anno coinvolge circa 4 milioni di studenti), l’importanza di un efficace ed assiduo sistema di controlli, ma anche la necessità di promuovere l’immagine dell’autobus come mezzo di trasporto sicuro, sostenibile, efficiente ed innovativo. Una sfida che ANAV ha già raccolto con l’avvio della campagna di comunicazione “Vaicolbus” presentata dall’Associazione in occasione di IBE CONFERENCE 2017.

L’intesa con il MIUR per il “turismo scolastico culturale” Dopo la crisi degli ultimi anni il 2018 può essere un anno importante per il rilancio del turismo scolastico in autobus. A dicembre 2017, infatti, MIUR, MIBACT ed ANCI hanno sottoscritto un importante Protocollo d’intesa diretto a sostenere lo sviluppo di un “turismo scolastico culturale” di qualità, per favorire la conoscenza del patrimonio culturale, paesaggistico, storico e artistico rappresentato dei “borghi” situati sul territorio nazionale, privilegiando la scelta di destinazioni turistiche meno note. L’implementazione delle azioni previste dal predetto Protocollo inevitabilmente comporterà un importante coinvolgimento delle imprese che svolgono servizi di trasporto con autobus, dal momento che l’autobus, per le sue caratteristiche di flessibilità, capillarità dei servizi ed adattabilità ad una domanda anche molto diversificata, è l’unico mezzo di trasporto che consente il raggiungimento di località turistiche minori. Per questo ANAV ha già manifestato l’interesse ad avviare con MIUR, MIBACT ed ANCI ogni forma di collaborazione ed interlocuzione utile per la realizzazione delle iniziative previste dal protocollo stesso.

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SERVIZI

AT T U A L I T À

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INTERREGIONALI

VERSO IL RIORDINO

Lavori in corso per il tavolo istituzionale sulla revisione del D.Lgs 285/2005. La riorganizzazione del settore si intreccia con l’analogo processo di riforma in atto in ambito comunitario.

Individuare le linee guida L’ultima delle tre riunioni si è svolta il 29 gennaio scorso. Le delegazioni si sono insediate e il Direttore Generale della Direzione Generale del MIT ha precisato che al tavolo di lavoro dovranno essere esaminate proposte di “linea guida” per il riordino del settore e che lo stesso si intreccia con analogo processo di riforma in ambito comunitario, stante la recente presentazione della proposta di modifica del regolamento (CE) 1073/2009. Infatti, al coordinamento del tavolo non è sfuggito che, con la proposta lanciata lo scorso 8 novembre dalla Commissione Europea, relativa alla revisione del regolamento 1073 del 2009 – che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 - si apre una parallela analisi delle norme sull’accesso al mercato dei servizi internazionali. Il regolamento 1073/09, in particolare, stabilisce le disposizioni che sono tenute a rispettare le imprese che intendono operare sul mercato internazionale del trasporto passeggeri su strada e su mercati nazionali diversi da quello del proprio Stato membro di stabilimento (i cosiddetti trasporti di cabotaggio). La proposta mira a incidere su aspetti fondamentali della disciplina, dall’ambito di applicazione, alla regolamentazione dei servizi regolari autorizzati (prevedendo una soglia chilometrica al di sopra della

quale non è ammesso diniego da parte delle autorità nemmeno nel caso di presunta compromissione dell'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico), dalla regolamentazione dei trasporti di cabotaggio autorizzati a quella di accesso ai terminal e regolamentazione delle condizioni di accesso.

Incisivi anche gli aspetti riguardanti il mercato dei trasporti occasionali.

Il tavolo nazionale per il riordino della disciplina sui servizi interregionali dovrà certamente tener conto delle proposte comunitarie, ma di lavoro ce ne è sicuramente molto da fare se consideriamo che all’ultima riunione l’ANAV ha presentato un corposo documento fitto di osservazioni su ciò che andrebbe prioritariamente modificato della vigente regolamentazione dei servizi.

Istanze – specialmente quelle sulla semplificazione amministrativa, relativo procedimento istruttorio e sistema sanzionatorio - sulle quali il ministero dei Trasporti ha manifestato condivisione di principi e che annuncia di voler affrontare nel miglior modo possibile a fronte, tuttavia, delle oggettive difficoltà per carenza di personale cui le sue strutture periferiche devono fare i conti giornalmente.

Le riunioni che seguiranno saranno focalizzate ad affrontare le questioni, sempre più tecniche e legate all’articolato della disciplina, derivanti dall’applicazione pratica delle norme vigenti.

Non resta che attendere gli sviluppi.

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i è riunito già tre volte il tavolo istituzionale per il riordino della disciplina dei servizi interregionali di competenza statale. Ci eravamo lasciati all’ultimo intervento normativo, segnato dal Decreto Legge 20 giugno 2017, n. 91, come modificato con legge di conversione 3 agosto 2017, n. 123 che aveva dato input al ministero dei Trasporti e a quello dello Sviluppo economico di concertare un decreto interministeriale (Decreto n. 152 del 20.11.2017 registrato a fine novembre scorso) al fine di istituire il tanto atteso tavolo tecnico di lavoro. In particolare, la norma di legge dispone che al tavolo partecipino i rappresentanti, nel numero massimo di due ciascuno, del MIT, del MISE, delle associazioni di categoria del settore maggiormente rappresentative e del Consiglio nazionale dei consumatori e degli utenti (CNCU), nonché un rappresentante di ciascun operatore privato che operi in almeno quattro regioni e che non aderisca alle suddette associazioni.

Il Decreto di istituzione indica, inoltre, per ciascuna istituzione/impresa/organismo, i nominativi delle persone chiamate a partecipare al tavolo.

L’avanzamento dei lavori e soprattutto i contenuti e resoconti delle singole riunioni del tavolo, sono resi disponibili alla consultazione pubblica sul sito istituzionale del ministero dei trasporti, in sezione ad hoc in cui sono reperibili anche i contributi dei partecipanti.

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

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LA CAMPAGNA “VAICOLBUS”

ACCENDE I MOTORI Dal blog agli spot in tv, fino al mondo dei social: ecco tutte le attività previste per il 2018.

[AlessandroCesari] Funzionario servizio fisco, societario e commerciale

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opo la presentazione ufficiale avvenuta lo scorso 1° dicembre a Roma, nell’ambito dei lavori di IBE Conference 2017, ANAV ha avviato la Campagna “Vaicolbus” per la promozione del trasporto con autobus sulle lunghe distanze. Il settore delle autolinee statali di lunga percorrenza risultava fino ad oggi un servizio cresciuto nella consapevolezza collettiva, ma ancora con margini di penetrazione comunicativa tuttora non compiutamente esplorati.

L’intento della Campagna di promozione è

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proprio quello di rappresentare, informare e sensibilizzare l’opinione pubblica e gli stakeholder come in realtà il settore rappresenti un elemento essenziale per la mobilità nazionale, in termini quantitativi, qualitativi, di sicurezza, di impatto ambientale e per i risvolti sociali e di risparmio per la spesa pubblica, così come dimostrato anche da molteplici studi sul trasporto con autobus in genere che ANAV ha realizzato negli ultimi anni con la collaborazione di importanti centri studi come ISFORT, L’Università “SAPIENZA” di Roma o il ”POLITENCNICO” di Torino.

Il Bus? Una marcia in più

La Campagna “Vaicolbus” dopo la trasmissione degli spot televisivi, andati in onda tra il 17 dicembre 2017 e il 7 gennaio 2018, ha realizzato, in questa prima fase, dei risultati molto lusinghieri sia nei numeri che nella penetrazione verso l’opinione pubblica generale. Infatti, la messa in onda dei 4 spot televisivi Vaicolbus”, che si è conclusa appunto il 7 gennaio scorso, nell’ambito di 130 “passaggi televisivi” su nove canali televisivi nazionali del gruppo Cairo, Mediaset e Discovery ha registrato un totale di oltre 25,5 milioni di visualizzazioni (esattamente 25.560.859) così distribuiti: 65 SPoT = 4.703.073 VISuALIzzAzIonI; 20 SPoT = 1.169.786 VISuALIzzAzIonI; 45 SPoT = 19.688.000 VISuALIzzAzIonI

1. La sicurezza:

“non bisogna mai sottovalutare la sicurezza quando si viaggia, l’autobus è il mezzo più sicuro per viaggiare”

2. Il confort: “quando si viaggia sulle medie e lunghe distanze la comodità è essenziale: usa l’autobus e continuerai a sentirti a casa”

3. La flessibilità: “l’autobus è flessibile: ti prende dove preferisci e ti porta dove vuoi a qualsiasi ora del giorno o della notte anche nei luoghi più sperduti, a costi sempre più competitivi”

4. Social e Smart: “viaggiare in autobus non è mai stato così social: con il wi-fi gratuito puoi rimanere in contatto con i tuoi cari”

25.560.859 VISuALIzzAzIonI

I primi riscontri evidenziano che i messaggi veicolati attraverso gli spot tv hanno riscosso l’apprezzamento generalizzato degli addetti ai lavori e, soprattutto, l’interesse della gente comune, che rappresenta evidentemente il target cui far riferimento per ampliare la platea di utenti dell’autobus, andando a declinare e valorizzare tutte le caratteristiche qualificanti del trasporto con autobus in termini di sicurezza, compatibilità ambientale, comfort di viaggio, qualità e capillarità dei servizi di trasporto rispetto ad altre modalità di viaggio.

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ToTALe DI

I quattro spot da 15 secondi hanno incarnato ed espresso esattamente i quattro diversi concetti che sono l’emblema della Campagna stessa e che costituiscono i principali punti di forza dei viaggi in autobus sulle lunghe e medie percorrenze ovvero:

Di seguito l’intera programmazione effettuata: CAIRO

✔ La 7 All News, Coffee Break, Omnibus, L'Aria che Tira, Talk Show, Giletti TOP, Floris Top, Piazza Pulita Top, Prime Time 1, econda Serata, Prime Time 2, Mezzogiorno (fascia), Coffee Break, Brunch, Panella, TG Mezzogiorno, Pomeriggio (fascia), Prima Serata

PUBLITALIA

✔ Canale 5 Prime Time C5-Striscia Notizia W, C5-the wall, C5-domenica 5, C5-pomeriggio con C5, C5 mezzogiorno, C5-mattina con C5, C5-tg5 ore 13.00. ✔ Italia 1 Prime time I1-colorado, Prime time I1-premiere we, I1-ant St.Aperto 12.30, I1Studio Sport, I1-St.Aperto 1830, I1mattino 1, I1-prima mattina, I1-sabato 1, I1-pomeriggio I1, I1-mezzogiorno 1, I1-pomeriggio we, I1-breakfast time. ✔ Mediaset Ex extra mattino, Ex-extra pomeriggio, Ex extra mezzogiorno, ✔ L5 la5 mattino, L5-la5 pomeriggio, L5-la5 mezzogiorno, Tp-top crime mattino, Tp-top crime mezzogiorno, Tp-top crime pomeriggio

DISCOVERY

✔ Real Time Amici Top, ✔ DMAX Sporco Lavoro (Rubio) ✔ NOVE Crozza Best, Crozza Reload, Boom

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I particolari della Campagna TV Riguardo al mezzo televisivo, sono coinvolti i canali di Cairo, Publitalia/Reti Mediaset e i canali Discovery (Real Time, Nove, DMax), I programmi più rappresentativi che hanno ospitato gli spot sono stati: LA 7 CON:

RETI MEDIASET

omnibus Striscia la notizia Talk Show ottoemezzo, Domenica 5 Giletti “non è l’Arena” TG5 ore 13.00 Floris “Dimartedì” Prime Time Colorado Piazza Pulita Studio Aperto Film Prime Time Studio Sport Seconda serata, Tagadà TG Mezzogiorno, Film in prima serata fascia natalizia

Reti Discovery

Amici, Rubio “uno Sporco Lavoro” Crozza

La Campagna social In questi giorni è partita anche la Campagna social “Vaicolbus” con l’obbiettivo di raggiungere il maggior numero di visualizzazioni dei contenuti Post e Video della stessa Campagna via web che è distribuita tramite Facebook e YouTube, ognuna con un proprio obiettivo e con le seguenti attività di promozione, così suddivise:

Su Facebook sono attivate 3 tipologie di campagne diverse: ✔una per incrementare il numero di “Mi Piace” alla pagina di Vai col Bus;

✔ una per promuovere ogni singolo video promozionale esaltandone le 4 caratteristiche;

✔una per promuovere i singoli post con gli articoli del blog di Vai col Bus.

Incremento dei “LIKE” alla pagina: E’ stata attivata una campagna che riguarda direttamente la pagina Facebook di Vaicolbus con l’obiettivo specifico di attirare “Like” alla pagina. La campagna è indirizzata in tutta Italia ad un target composto da utenti (uomini e donne) di età compresa tra i 18-60 anni, residenti in Italia, con interesse verso i viaggi, veicoli, turismo e diretto anche a studenti, pendolari e viaggiatori frequenti.

Promozione VIDEO della campagna: I quattro video sono promossi tramite la creazione di una campagna che esalti la caratteristica dell’autobus raccontata nel video promozionale. La sponsorizzazione di ogni video dura una settimana.

L’obiettivo specifico di queste 4 campagne è quello di ottenere il maggior numero di visualizzazioni a video. Il target di riferimento è composto da utenti (uomini e donne) di età compresa tra i 18-60 anni, residenti in tutta Italia, con interesse verso i viaggi, veicoli, turismo e diretto anche a studenti, pendolari e viaggiatori frequenti.

Promozione dei singoli POST: La promozione di un post Facebook che rimanda ad un articolo del blog verrà effettuata con regolarità durante tutto il periodo della campagna, con l’obiettivo di generare reazioni e coinvolgimenti da parte degli utenti. I post che trattano di argomenti relativi ad un determinato luogo verranno poi geolocalizzati per attirare gli utenti di quell’area specifica.

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FACEBOOK ADS

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YOUTUBE ADS Ogni video caricato sul canale YouTube di Vaicolbus verrà promosso attraverso una campagna tesa ad aumentare le visualizzazioni di ognuno. Le campagne verranno indirizzate in tutta Italia ad un target di età compresa tra 18-65. Il posizionamento della campagna prevede 3 possibilità.

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BBB IL BLOG VAI COL BUS

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Altra parte fondamentale è la creazione dell’ormai noto blog http://vaicolbus.it/, aggiornato quotidianamente.

Alle categorie già presenti nel blog si è aggiunta una nuova rubrica, Bus&Cinema, dedicata ai film di ieri e di oggi in cui compare il bus come protagonista. In ogni singolo articolo verrà anche inserito un piccolo video, tratto dal film in questione. I singoli video sono caricati anche sul canale YouTube di “Vaicolbus”.

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T E C N O L O G I A

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ESTINTORI A BORDO:

COSA CAMBIA?

Un parere dei Vigili del Fuoco potrebbe mettere in discussione l’uso dell’estintore a polvere.

L’ANAV ha dato il via a una serie di incontri per chiarire le ragioni alla base della motivazione e le eventuali conseguenze.

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

o scorso 14 novembre il comando dei Vigili del Fuoco del Ministero dell’Interno ha inviato una risposta a un quesito del “fratello” dipartimento della Polizia Stradale segnalando, fra le altre cose, la non idoneità dell’estintore a polvere all’impiego all’interno degli autobus. In qualche modo tale parere tecnico può davvero essere considerato storico per il settore in quanto erano oramai decenni che questo tipo di estintore era stato eletto come il maggiormente adatto alle necessità antincendio delle aziende di trasporto, tanto da diventare presente sulla quasi totalità dei circa 97.000 autobus in circolazione nel nostro paese e dunque rendere la novità di importanza sostanziale.

La questione ha però finito per essere oggetto di preoccupazioni molto più grandi di quelle (comunque normali ed assolutamente giustificate) date dal mero contenuto della nota dei Vigili del Fuoco. Intenzione del corpo ministeriale era infatti solamente fornire una risposta ad un quesito posto da un dipartimento del medesimo ministero e come tale dunque ad uso esclusivamente interno. È evidente come il contenuto della risposta di per sé avrebbe comunque portato ad importanti novità ma una corretta gestione del passaggio con regole ben precise definite con le giuste tempistiche e dopo un auspicato coinvolgimento dei soggetti interessati, avrebbe potuto aiutare nel percorso di sostituzione degli estintori. Ed invece così non è stato. Il parere è uscito dagli uffici del ministero e tutto il settore ne è venuto a conoscenza, venendo interpretato erroneamente in alcuni casi non come un semplice parere sul quale basarsi in eventuali scelte future ma come la modifica dell’apparato normativo esistente, senza peraltro indicazioni dell’entrata in vigore e dunque per tale motivo cogente dal momento della sua emanazione. Ciò che non ha aiutato è stato l’attuale assetto dell’apparato normativo che disciplina il tema degli estintori a bordo degli autobus.

Al momento infatti l’unico atto che indica esplicitamente le tipologie di estintori di incendio ammessi a bordo è il

D.M. 18 aprile 1977, che ammette però in forma espressa le sole due tipologie di estintori ad anidride carbonica e schiuma, escludendo, almeno apparentemente, quelli a polvere. Il medesimo decreto però prevede anche la possibilità di utilizzare estintori di natura diversa purché aventi la medesima capacità estinguente e questi non emettano gas velenosi al momento dell’impiego.

Questa è dunque la “possibilità” normativa che ha permesso negli anni all’estintore a polvere di diffondersi nel settore. Il parere, in assenza di un atto normativo che faccia riferimento esplicitamente all’estintore a polvere, è stato dunque interpretato come cogente e di immediata applicazione, nonostante una consuetudine consolidata nel tempo da milioni di revisioni e controlli su strada effettuati senza nessuna criticità riguardante l’estintore a polvere.

Gli estintori a polvere in commercio appartengono a classi di spegnimento dei fuochi equivalenti rispetto ad estintori ad anidride carbonica e schiuma Gli aspetti tecnici L’Associazione ha incontrato nel mese di gennaio il medesimo dipartimento dei Vigili del Fuoco del Ministero dell’Interno al fine di chiarire meglio quantomeno le motivazioni che hanno portato a direzionare il parere tecnico in un senso tutto nuovo. Il dipartimento ha evidenziato, come d’altronde già emerso dalla nota, che non è la capacità estinguente dell’estintore a polvere ad aver orientato il parere, che anzi è in grado di spegnere una classe di fuochi in più rispetto, ad esempio, a quello a schiuma e che quindi da questo punto di vista l’estintore a polvere può davvero considerarsi equivalente. Per dimostrare l’equivalenza bisogna rifarsi alla norma UNI EN 3-7 2005 che definisce le categorie di fuoco per le quali ogni

agente estinguente (il contenuto dell’estintore) è adatto, nonché le dimensioni del focolaio che un estintore è in grado di spengere, definite secondo delle prove standard. Nel processo di dimostrazione dell’equivalenza, sono quindi due i fattori da prendere in considerazione: la classe di fuoco e la capacità di spegnimento. In merito alla prima, quattro sono le classi previste dalla norma: A (fuochi da materiali solidi), B (fuochi materiali liquidi o solidi liquefattibili), C (fuochi da gas) e D (fuochi da metalli). Ad ogni classe corrisponde una tipologia di fuoco ed ogni agente estinguente (e dunque un estintore) è adatto solo per alcune classi. Gli estintori ad anidride carbonica sono adatti per fuochi di classe B e C, quelli a schiuma per quelli di classe A e B, mentre quelli a polvere per le classi A, B e C e dunque questi ultimi possono essere considerati equivalenti (se non superiori) agli altri due. Ad ogni classe di fuoco è poi associata una capacità di spegnimento, derivante dalla dimensione del focolare di prova su cui gli estintori vengono testati. Esistono delle classi di capacità di spegnimento per le classi di fuoco A e B, mentre non è definita la classe per i fuochi di classe C. Generalmente da questo punto di vista gli estintori a polvere in commercio appartengono a classi di spegnimento dei fuochi equivalenti rispetto a estintori ad anidride carbonica e schiuma di analoghe dimensioni. Dal punto di vista dell’equivalenza l’estintore è dunque al pari egli altri due, se non superiore. La motivazione sulla non idoneità individuata dai vigili del fuoco non risiede infatti tanto nella capacità di spegnimento dell’estintore quanto piuttosto nella possibilità che lo stesso durante la sua azione emetta delle sostanze potenzialmente nocive per gli occupanti di un ambiente chiuso come l’abitacolo di un autobus. Ciò che è emerso dall’incontro è altresì la necessità di prevedere dunque delle novità, ma senza attribuire al processo carattere di urgenza.

I limiti La medesima Direzione dei Vigili del Fuoco ha tenuto a precisare che il parere è frutto di un esplicito quesito della Polizia Stradale sul tema e che il contenuto della risposta ha carattere meramente tecnico, valevole dunque solo

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come riferimento di eventuali modifiche dell’apparato normativo (o quantomeno della consuetudine consolidata negli anni) effettuabili però da altri soggetti.

La motivazione sulla non idoneità individuata dai Vigili del fuoco risiede nella possibilità che l’estintore possa emettere sostanze potenzialmente nocive per gli occupanti In questo senso l’Associazione, congiuntamente ad Asstra ed Agens, ha richiesto un incontro al dipartimento di Polizia Stradale del Ministero dell’Interno per verificarne le intenzioni a seguito dell’emanazione del parere e, in caso le intenzioni portassero nella direzione di un generico divieto di utilizzo degli estintori a bordo autobus, prevedere il coinvolgimento dell’Associazione al fine di definire al meglio le modalità di gestione della fase transitoria da un tipo di estintore ad un altro. Dal canto suo la Polizia Stradale ha confermato di non essere rimasta indifferente alla nota dei Vigili del Fuoco e nel caso si decidesse prossimamente di comunicare nuove disposizioni ai propri organi sul tema degli estintori ha previsto di coinvolgere comunque i soggetti interessati quali Associazioni e Ministero dei Trasporti, al fine di definire delle procedure che limitino l’impatto delle nuove eventuali future disposizioni.

Parallelamente l’azione associativa si è concentrata sul Ministero dei Trasporti, in quanto alcune motorizzazioni sparse sul territorio hanno iniziato ad interpretare il parere dei Vigili del Fuoco come cogente ed immediatamente applicabile, creando problemi soprattutto in fase di revisione ed immatricolazione dei veicoli.

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A S S O C I A Z I O N E

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DIRITTI DEI PASSEGGERI Sul tema della sensibilizzazione alle disabilità del viaggiatore, l'ANAV ha concluso una convenzione sulla formazione alla disabilità con la storica casa editrice Egaf Edizioni.

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arantire un livello minimo di garanzia per i passeggeri che viaggiano in autobus, in ambito nazionale e internazionale. È questo l'obiettivo del Legislatore comunitario che, con il regolamento UE n.181 del 2011, ha previsto una serie di obblighi a carico dei vettori e degli enti gestori delle stazioni di autobus.

Il Regolamento prevede che, per rispondere alle esigenze delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, il personale che fornisce assistenza ovvero entra direttamente a contatto con tali passeggeri, debba ricevere una formazione adeguata.

Il tema è di grande rilevanza e sensibilità a livello internazionale; basti pensare che solo nel 2011 si contavano nell'Unione Europea 80 milioni di persone con disabilità, vale a dire il 15% della popolazione totale. I vettori e i gestori delle stazioni devono quindi stabilire procedure di formazione sulla disabilità, comprensive di istruzioni, e assicurare che il personale non conducente, compreso quello alle dipendenze di altre parti esecutrici, che fornisce

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale assistenza diretta alle persone con disabilità o a mobilità ridotta ricevano formazione e istruzioni al riguardo così come il personale, conducenti compresi, a diretto contatto con i viaggiatori o con questioni ad essi inerenti. Le tematiche sono espressamente individuate dal regolamento (allegato II, parti a) e b). Il nostro Paese ha già fruito di una deroga quinquennale all'applicazione degli obblighi alla formazione dei conducenti (D.Lgs 169/2014 n. 169 art.12) che, tuttavia, non può estendersi oltre il 28 di febbraio (la sanzione arriva a 30 mila euro!).

Le aziende, quindi, devono organizzarsi per far fronte a tale - ulteriore – adempimento. Alla luce di ciò, l’ANAV, oltre ad aderire a livello europeo al lavoro condotto dall’IRU, UITP e l’European Disability Forum nel 2016 che ha portato alla formulazione di una “Guida” per il personale degli operatori locali di trasporto su come rapportarsi nella maniera corretta alle diverse disabilità ha concluso una convenzione sulla formazione alla disabilità con la storica casa editrice Egaf Edizioni. La convenzione, sulla

scia delle pregresse e significative esperienze collaborative di successo con la casa editrice, rientra nell’ambito delle iniziative che l’Associazione intraprende volte a facilitare le associate nell’adempimento cui sono chiamate e per favorire iniziative volte a migliorare quanto più possibile i servizi da loro offerti.

L’Egaf ha realizzato libri e programmi multimediali destinati alla formazione in tali materie e addirittura una App di agevole consultazione. La collaborazione ha visto anche il coinvolgimento della Faund e FISH, le due federazioni di associazioni disabili di rilievo a livello nazionale; ciò per non trascurare l’invito del legislatore comunitario, nell’ambito delle raccomandazioni in materia, di coinvolgere “nella preparazione del contenuto della formazione in materia” le organizzazioni che rappresentano le persone con disabilità o a mobilità ridotta”. Una nuova sfida e un nuovo modo di affiancare le associate nell’importante compito di essere sempre aggiornate e all’avanguardia anche in tema di formazione.

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I PARADOSSI DELLA SOSTENIBILITÀ Quali fattori concorrono a definire una vera green mobility?

La sostenibilità non si riduce solamente all’acquisto mero di veicoli ad alimentazione alternativa.

può davvero nascere un paradosso: l’acquisto di veicoli tradizionali diesel dal punto di vista ambientale può essere più sostenibile che comprare veicoli ibridi, elettrici o ad idrogeno.

Le emissioni di PM10 prodotte dagli autobus rappresentano solo il 7% rispetto al totale della flotta circolante Come dimostrato recentemente da uno studio Anci-Asstra, rinnovando tutta la flotta di TPL circolante al momento in Italia e portandola tutta ad Euro VI, si avrebbe una riduzione delle emissioni da un minimo del 75% ad un massimo di 87%, a seconda dell’inquinante considerato, facendo diventare dunque ancora più marginale il contributo degli autobus rispetto a quanto non lo sia adesso, come già sottolineato. Ma questa è solo una parte dei benefici dati dal rinnovo della flotta.

Un servizio offerto con autobus di ultima generazione, affidabili e confortevoli, è sicuramente più attrattivo di un servizio con una flotta vetusta, e l’attrattività è la variabile dalla quale dipende la domanda. In Italia il coefficiente medio di occupazione delle autovetture è di

1,4. Dunque ogni 1,4 passeggeri “attirati” sull’autobus viene tolta dalla strada un’autovettura. Infine: supponiamo di aumentare gli autobus in circolazione.

Qual è il numero di persone da trasportare per compensare gli inquinanti emessi dall’autobus aggiuntivo in circolazione? Il conto è presto fatto.

Considerando un autobus Euro VI e delle auto Euro 5 con una cilindrata compresa tra 0,8 l e 1,4 l l’autobus emette 3 volte il particolato dell’auto diesel. Da questi dati si evince come siano davvero poche le persone da spostare sull’autobus affinché venga compensata l’immissione in strada di un nuovo veicolo. Tutte le altre sono riduzione netta di inquinamento. Il ragionamento può essere esteso agli altri inquinanti con risultati simili. Se poi al veicolo diesel sostituiamo quello a metano, i valori scendono ulteriormente.

Le considerazioni fatte suggeriscono dunque che allo stato attuale, in una condizione di età media del parco superiore a 12 anni, non è scontato che l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa possa dare benefici superiori rispetto ad una sostituzione con veicoli più tradizionali. A parità di risorse, in condizioni di questo tipo, si dovrebbe dunque privilegiare il rinnovo veicolare.

Su questa linea si è recentemente dichiarato essere l'Ing. Umberto Guida, direttore del dipartimento Ricerca ed Innovazione della UITP. E se lo dice lui…

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uando si parla di mobilità sostenibile troppo spesso si dimentica che si tratta di un concetto molto ampio. Può infatti essere di tipo economico (esistono modalità più efficienti di altre di trasportare persone) oppure sociale (esistono modalità molto più sicure di altre). Ed anche per soffermarsi a riflettere su quella ambientale (delle emissioni di gas, perché anche l’acustica ha un ruolo importante nel concetto di sostenibilità), bisogna aver ben chiaro il concetto che la sostenibilità non si riduce solamente al mero acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, soprattutto nel caso del trasporto collettivo. Se andiamo a vedere il contributo che il Trasporto Pubblico Locale fornisce all’inquinamento all’interno dei centri urbani possiamo vedere come questo sia minimo. Le emissioni di PM10, ad esempio, (il principale inquinante dei motori diesel) prodotte dagli autobus (di tutte le categorie) rappresentano solo il 7% rispetto al totale della flotta circolante. Se consideriamo poi che il trasporto stradale è solo parte dell’inquinamento totale di un centro urbano, si può ben capire come possa davvero essere marginale il contributo del trasporto collettivo, e dunque come una riduzione degli inquinanti prodotti dai veicoli adibiti a servizi di questo tipo non possa incidere sensibilmente. Anzi, al contrario, in alcune realtà italiane caratterizzate da età media del parco autobus elevata e/o da basse frequenze,

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

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TRASPORTO PUBBL

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Dopo aver preso in rassegna i segmenti corti ed i segmenti più tradizionali, è arrivato il momento dei “giganti” del TPL urbano: i 18 metri. Con una capacità del 50% superiore ai tradizionali 12 metri, si prestano come soluzioni ideali nei casi

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di domanda molto elevata. Hanno inoltre subito negli ultimi anni un’evoluzione normativa, passando come lunghezza massima dai vecchi 18,00 agli attuali 18,75 m. E il futuro riserva sorprese: veicoli da 21 ed addirittura 24 metri.

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Stella Geloso

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i è tenuto a Rimini, presso la fiera dell’ EcoMondo, il secondo incontro tra i rappresentanti di Anav, Anav Futura e Club Italia che presso lo stand di Start Romagna hanno gettato le basi del documento di bozza utile a definire i principi delle linee guida SBE (Sistemi di Bigliettazione Elettronica). Come abbiamo ampiamente accennato nella scorsa rubrica Anav, sotto la tutela del responsabile dell’area tecnica Francesco Romagnoli, ha costituito un gruppo composto da cinque giovani imprenditori partecipanti al progetto Anav Futura soprannominato “Gruppo Impalcatura” che lavoreranno a stretto contatto con il Direttore di Club Italia, Claudio Claroni, per redigere un documento che garantisca coerenza con le nuove direttive europee in materia di bigliettazione elettronica, parallelamente ai principi previsti dal Piano Industria 4.0 in materia di tecnologie.

Durante l’incontro è stata presentata la bozza contenente le prime due sezioni delle linee guida a cui hanno lavorato Francesco Romagnoli e Alessandro Di Carlo concentrandosi su premesse e classificazione delle tecnologie potenzialmente attuabili nella fase di ticketing del processo di bigliettazione. A seguire sono stati redatti gli ulteriori punti che andranno a comporre il documento finale e su cui si concentreranno le attenzioni del gruppo per costituire una bozza completa.

AnAV FuTuRA

[a cura di AlessandroDiCarlo]

GIOVANI, TRA IBE E SBE Il cammino dei giovani imprenditori continua,

tra progetti ed eventi la generazione avanza e corre! del documento, considerando che le linee guida dovranno essere utilizzate dalle aziende associate Anav e le stesse avranno bisogno di un progetto che non solo semplifichi le modalità di emissione e reperibilità del ticket, ma sia in grado di unificare la gestione tariffaria di più bacini territoriali.

Il concetto dello Smart factory, intrinseco nella definizione di Industria 4.0, comprende lo Smart services, ovvero tutte le “infrastrutture informatiche” e tecniche che permettono di integrare i sistemi, ma anche quelle che permettono, in modo collaborativo, di integrare le aziende (fornitore– cliente) tra loro e con le strutture esterne (strade, hub, ecc.). Le linee guida Anav SBE porteranno un contributo concreto all’evoluzione della gestione tariffaria dei territori esattamente come sta accadendo nei centri metropolitani di tutta Europa.

L’utilizzo delle tecnologie odierne porterà un’evoluzione nel metodo di viaggio anche nei territori meno abitati o decentralizzati rispetto alle aree metropolitane.

Certo non si deve dimenticare che i Sistemi di Bigliettazione Elettronica

sono la componente di un puzzle denominato “Trasporto Pubblico” al quale bisognerà inserire altri tasselli come la collaborazione tra aziende di trasporto e enti pubblici locali oltre alla consistente necessità di infrastrutture che porteranno all’interoperabilità dei diversi mezzi di trasporto.

I nostri ragazzi del gruppo impalcatura hanno avuto modo di fare un briefing sui lavori da completare anche durante l’ultima edizione dell’ Ibe Conference svoltosi a Roma tra il 30 novembre e il 1° dicembre dove si è rilevata una fitta partecipazione degli associati. La due giorni organizzata in collaborazione con Anav è stata intensa nel suo programma; tra le grandi novità c’è stato il lancio della campagna “Vai col Bus” con la finalità di indirizzare le esigenze di trasporto passeggeri a media – lunga percorrenza dalla macchina al mezzo di trasporto collettivo che, nell’ultimo decennio, grazie alla liberalizzazione del mercato, ha visto intensificare fortemente il numero di linee commerciali facendo sentire la necessità di creare sinergie tra le varie imprese operanti, soprattutto tra le associate Anav.

e

Le linee guida Anav SBE porteranno un contributo concreto Salvatore Carlomagno

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Il documento verrà trasferito all’attenzione del Direttore Claudio Claroni che, forte della sua esperienza ventennale, indirizzerà il gruppo verso una revisione

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Parte il Road Show della nuova Stella del segmento business di Mercedes-Benz. In un tour a tappe che coprirà tutta la Penisola, test drive e presentazione delle nuove caratteristiche e servizi per il nuovo autobus rialzato da turismo.

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assima economicità, sicurezza, funzionalità e comfort: il risultato è il nuovo Tourismo RHD. Dal 20 febbraio, la nuova Stella Mercedes-Benz, si sposterà attraverso un itinerario a tappe di 4.000 km in 14 città italiane per permettere ai clienti di testare su strada le nuove caratteristiche del mezzo.

Con un'offerta più consistente di varianti d'allestimento e motorizzazioni, il nuovo Tourismo propone una gamma d'impiego decisamente ampia: il suo campo d'azione va dai percorsi extraurbani fino ai tragitti a lunga distanza e include anche servizi navetta, gite e impieghi occasionali su linee extranazionali. Pertanto il nuovo Tourismo RHD è diventato la nuova star nel segmento business degli autobus da turismo, come Mercedes-Benz è solita definire questo campo d'impiego particolarmente ampio nel settore degli autobus. Il nuovo Tourismo RHD subentra dopo undici anni all'autobus rialzato da turismo maggiormente prodotto da Daimler.

Riccardo Cornetto, Direttore Commerciale Clienti Privati Evobus, ci ha spiegato come si svolgerà il Road Show e le ragioni che hanno spinto Mercedes a dare vita al nuovo Tour: L’anno scorso abbiamo cominciato a presentare in anteprima le varianti e le caratteristiche del nuovo Tourismo a Bruxelles attraverso eventi statici, per approdare poi in Italia, a Modena, con la manifestazione “La Città dell’Autobus 3.0”.

Qui abbiamo cominciato a dare ai clienti la possibilità di partecipare ai test su strada per saggiare le caratteristiche più

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importanti di questo nuovo veicolo. Ora daremo il via a questo lungo evento itinerante proprio con l’obiettivo di “andare a casa dei nostri clienti”. Porteremo con noi due veicoli: un classico da 12 metri a due assi e uno da 14 metri a 3 assi, in maniera tale da coprire tutti gli utilizzi più frequenti a cui questi veicoli sono destinati.

Quando e da dove parte il Tour?

Facendo riferimento in ogni città ai nostri service partner, partiremo il 20 febbraio dalla Riviera Romagnola, dove abbiamo un buon numero di operatori del settore. Il Tour si concluderà in Alto Adige dopo tre settimane di giro orario, cominciando dalla dorsale adriatica: Riccione, Chieti, Bari, Cosenza, Napoli, Roma, Firenze, Torino, Varese, Verona, Venezia e Bressanone.

A seguire Sicilia e Sardegna, per concludere entro le prime due settimane di marzo, quando i clienti cominciano le stagioni di viaggio. Le tappe saranno seguite da vicino sul Blog ‘La Città dell’Autobus’, dove sarà possibile trovare tutte le informazioni sull’evento, anche attraverso l’hashtag #TourismoDriveMe. Quali sono le principali caratteristiche sul fronte redditività, uno dei principali aspetti a cui le aziende chiedono il massimo?

Per l'impresa, massima economicità significa anzitutto costi minimi. Il Tourismo RHD domina questa sfida riducendo ancora maggiormente il consumo di carburante soprattutto grazie all'aerodinamica totalmente ottimizzata della carroz-

Active Brake Assist 4 (ABA 4), assistente di arresto per la circolazione Stop and Go, assistente antisonnolenza Attention Assist (AtAs), sono solo tre esempi tra i molti, relativi alla moderna tecnica di sicurezza del nuovo Tourismo RHD. La sua dotazione di sicurezza completa è personalizzabile secondo i propri desideri di utilizzo. La tecnica di sicurezza di serie del nuovo mezzo a piano rialzato è diventata un esempio da seguire, che rimane però insuperata in presenza di dotazione massima. Mercedes-Benz offre già il mezzo a piano rialzato anche con il nuovo Active Brake Assist 4 - ed è uno dei pochi al mondo - l'incomparabile assistente alla frenata d'emergenza per gli autobus, che frena automaticamente non soltanto di fronte ad ostacoli fermi o che transitano davanti, ma pure in presenza di pedoni.

Anche la sicurezza passiva definisce nuovi parametri in questo segmento: se nonostante tutte le misure di sicurezza dovesse verificarsi un incidente, l'impareggiabile Front Collision Guard (FCG) protegge guidatore e passeggero in caso di collisione. I suoi elementi anticrash riducono le forze in modo mirato, il posto di guida posizionato su una parte resistente del telaio si sposta indietro, incluso lo sterzo, la pedaliera e il sedile, e ingrandisce così lo spazio vitale del conducente. La nuova ossatura dell'autobus con modalità costruttiva ad ordinate anulari offre ai passeggeri e al conducente uno spazio vitale maggiorato al massimo in caso di capottamento laterale.

Cosa succederà in queste tappe e come verranno coinvolti i clienti?

Il punto focale di questo Road Show sta tutto nel suo slogan ‘Drive Me’, ovvero invitare i clienti a guidare su strada il veicolo. Per raccontare tutte le caratteristiche legate al veicolo parleremo anche di servizi Omniplus e di quelli digitali: servizi immaginati per andare oltre a tutto quello ciò che è stato offerto finora. Noi stiamo puntando alla geolocalizzazione e al monitoraggio di veicolo e performance. Dal 2018 i veicoli saranno dotati di un sistema in grado di fare una diagnosi preventiva per informare il cliente degli interventi di manutenzione necessari. La nostra forza vendita sarà presente per spiegare tutto ciò insieme allo staff di Omniplus.

La giornata si apre alle 10 del mattino e propone attività fino alle 15. Tutti i clienti in queste ore potranno provare il veicolo e i servizi accessori. Sul posto saranno presenti anche consulenti finanziari per ponderare insieme ai clienti possibili proposte di finanziamento per l’acquisto di un nuovo Tourismo.

zeria completamente nuova ed elegante nel tempo e una riduzione del peso di circa 200 kg, i consumi si riducono di circa il 4,5%. Il coefficiente di resistenza aerodinamica di cx = 0,33 è imbattibilmente basso, per quanto riguarda la costruzione di autobus. Aggiungendovi i consumi ridotti della generazione di motori OM 470 con Efficiency Package, introdotta a partire dall'estate 2016, il risparmio arriva ad ammontare addirittura al sette percento. Con un chilometraggio di 100 000 km all'anno, ciò significa un totale di circa 1500-2000 litri di carburante – denaro contante per l'impresa e contemporaneamente un maggiore rispetto dell'ambiente per circa quattro-cinque tonnellate di emissioni di CO2.

Il sistema di trazione del Tourismo RHD si basa sulla più recente generazione del motore a sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 470 con 10,7 l di cilindrata e pacchetto efficienza. Una Nuovo Mercedes-Benz Tourismo nuova motorizzazione di punta con da 12.295 a 13.935 mm 335 kW (456 CV) unisce un'elevata Lunghezza del veicolo 2.530 mm dinamica di marcia ad un basso con- Larghezza veicolo ca. 3.645 mm sumo di carburante. Nuovo nel Altezza del veicolo (incl. impianto di climatizzazione) da 260 kW a 335 kW Tourismo RHD è anche il motore Motore OM 470 6 cilindri in linea compatto a sei cilindri in linea Cambio meccanico a 6 rapporti + RM (GO 210) o robotizzato a 8 rapporti + RM (GO 250) Mercedes-Benz OM 936 con 7,7 l di Retarder secondario ad acqua (SWR) cilindrata ed una potenza di 260 kW Sistema frenante elettro-pneumatico (EBS) (354 CV), come equipaggiamento a Front Collision Guard (FCG) Sistema di protezione dell'autista in caso d'urto frontale richiesta. Esso combina i bassi con- Tempomat sumi al peso modesto; questo signifiTempomat regolatore di distanza (ART) Sistema di frenatura automatica in grado di riconoscere anche l'attraversamento pedoni ca più carico utile e ancora maggiore e Active Brake Assist 4 (ABA 4) economicità.

Complessivamente Sistema di frenatura di emergenza AEBS (Advanced Emergency Braking System) sono disponibili cinque livelli di Assistente di marcia (SPA) Sistema di avvertimento di marcia in carreggiata potenza.

E sul fronte sicurezza?

Assistente alla frenata d'emergenza

Attention Assist (AtAs) k

Indicazione all'autista sulla guida economica

Sistema di allerta autista in caso di colpi di sonno

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Eco Driver Feedback (EDF)

) ) )

A Z I E N D E

BIGLIETTAZIONE

ELETTRONICA SUL BUS A TREVISO

MOM attiva il primo sistema per carte EMV contactless.

A bordo dei mezzi sulla linea 6 dell’aeroporto di Treviso, ora si può validare la propria carta di credito senza costi aggiuntivi per l'utente.

M

om Mobilità di Marca ha attivato un innovativo sistema di bigliettazione elettronica: il primo sistema in Italia di bigliettazione EMV su carta di credito, basato su validatrici AEP F3B EMV, le quali consentono al cliente di salire a bordo e utilizzare la propria carta bancaria come strumento di viaggio e di pagamento contemporaneamente.

Lo standard Europay, MasterCard e VISA (EMV) è globalmente riconosciuto per l'utilizzo di smart card, terminali POS e sportelli ATM per l'autenticazione di transazioni con carte di credito e di debito. Una soluzione semplice, veloce, immediata, e che sposa le esigenze di contenimento dei costi gestionali dell’azienda con la praticità e l'immediatezza per il viaggiatore. Non è più necessario registrarsi, nessuna coda: basta semplicemente convalidare avvicinando la carta bancaria purché del tipo contact-less.

Come funziona

Il sistema è basato sulla falsariga e sull'esperienza del sistema EMV del TFL (Transport For London) la metropolitana di Londra, la quale consente al viaggiatore di utilizzare la propria carta di credito ai tornelli della metropolitana come strumento di viaggio previa verifica della validità della carta bancaria mediate una operazione di pre-autorizzazione di un importo fittizio (a seconda dei circuiti bancari può oscillare tra 1 e 10 Eurocent (€0,01 - €0,10). Questa opemagazine

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I I I

razione di verifica viene fatta indicativamente sempre all’inizio del periodo di riferimento, quindi prettamente ad inizio giornata o spostamento, dopo aver effettuato la prima convalida. Al termine della giornata, la pre-autorizzazione lasciata in sospeso verrà chiusa sicuramente con un importo superiore a quello autorizzato, in quanto l’importo finale sarà funzione dal numero di viaggi effettuati e dal percorso intrapreso, inclusa ovviamente l’eventuale scontistica che il sistema prevede di applicare.

A bordo dei mezzi di Mobilità di Marca sulla linea 6 dell’aeroporto di Treviso, si può quindi validare la propria carta di credito senza costi aggiuntivi per l'utente, acquistando di fatto il consueto titolo urbano di pari importo, conservando anche la validità temporale di 75 minuti dello stesso. Le eventuali convalide effettuate successivamente alla prima, se avvenuta entro i 75’, sono considerati dei trasbordi e vengono comunque registrate a sistema, diversamente, superata tale soglia temporale, rappresentano una nuova convalida e contestuale successivo addebito.

Ovviamente l’esito della prima convalida determina e dà origine alla black-list.

Qualora l’addebito non vada a buon fine (ad esempio per indisponibilità di fondi nella carta) la carta viene automaticamente inserita in una black-list, la quale viene immediatamente propagata a tutti gli altri apparati di convalida,

impedendo di fatto la salita successiva.

Il sistema è di semplice utilizzo per l’utenza: l’apparecchiatura attraverso messaggi e indicazioni audio/video, in italiano o inglese a scelta, fornisce indicazioni sulle azioni da compiere e conferma con assoluta chiarezza la positività o meno della convalida.

Caratteristiche del sistema di pagamento EMV

Il sistema nel suo insieme, così come descritto, fa comprendere come esso stesso sia costituito da elementi complessi ma innovativi, considerando la tipologia di settore e il contesto a cui sono stati applicati. È necessario tuttavia considerare che l’accesso è sempre regolato da una “black-list”: ad ogni convalida la validatrice EMV verifica la carta se è contenuta o meno al suo interno, autorizzandone o meno l’accesso o segnalando al conducente l’esito della convalida. Qualora venissero meno i requisiti di regolarità della carta bancaria, il sistema centrale automaticamente aggiorna tutti gli apparati di validazione affinché non accettino più transazioni con tale carta, fino al ripristino della stessa dalla black-list.

Pagamento istantaneo, differito, best-fare Il sistema EMV è configurabile differenziando la tipologia di tariffa da applicare in funzione del sistema tariffario.

I I I

leggere o mostrare le ultime 3 cifre della propria carta al personale di verifica qualora richiesto durante le consuete attività. Un accenno sarebbe doveroso al profilo dell’investimento iniziale, dei costi di start-up e avvio del sistema, certamente non trascurabili in sé, i quali complessivamente destinano tali sistemi verso aziende di trasporto pubblico di una certa dimensione. Tuttavia, è indispensabile considerare che tali costi per buona parte sono causati dai vincoli delle certificazioni di sicurezza che gli enti autorizzati a tale scopo (PCI Data Security Standard Council) necessariamente impongono. Il PCI-DSSC è un’organizzazione per il processo di sviluppo, di implementazioni, standardizzazione, conservazione, diffusione e

attuazione delle norme di riferimento per la sicurezza e per la protezione dei dati legati alle carte bancarie in ambito internazionale. Rappresenta di fatto uno standard proprietario al quale tutti gli apparati devono rispondere, lato software e hardware, per interagire con le carte bancarie dei principali circuiti.

Nel caso di Mobilità di Marca, anche le validatrici F3B EMV impiegate nel progetto rispondono a tali requisiti perché hanno superato scrupolosi test per ottenere le certificazioni necessarie: PCIPTS, EMV level 1 e level 2, al fine di poter interagire con le più diffuse carte bancarie in circolazione ai fini di una sicurezza inequivocabile anche e soprattutto per il cliente. (RED)

e

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Tariffa fissa oppure differita nell’arco della giornata di riferimento, chiudendo la sessione a fine serata. Questa visione d’insieme degli spostamenti introduce la possibilità di calcolare eventualmente la migliore tariffa nel periodo considerato.

Riduzione del rischio di mancato guadagno Al momento dell’addebito finale sulla carta bancaria, qualora emerga assenza di fondi in essa, il sistema può intraprendere azioni di addebito programmato, anche a distanza di alcuni giorni rispetto alla data di effettivo utilizzo. È importante considerare anche il basso rischio commerciale di tale tipologia di sistemi in quanto potrebbe essere facilmente dimostrabile la preferenza di fruire del trasporto privi del consueto biglietto, piuttosto di impiegare a bordo una carta bancaria irregolare, o peggio sottratta, per il pagamento del titolo di viaggio. Controllo del titolo di viaggio: al personale accertatore di Mobilità di Marca viene offerta la possibilità di verificare e appurare in qualunque momento, non necessariamente a bordo mezzo, tutte le transazioni effettuate mediante carte di credito. Il numero “pan” a 16 cifre di ciascun carta viene automaticamente anonimizzato dal sistema, requisito fondamentale per l’ottenimento delle necessarie certificazioni, ad eccezione delle ultime 3 cifre. Il cliente quindi dovrà semplicemente

A Z I E N D E

ReGIonI • PRoVInCe • CoMunI

ampio di investimenti programmati da Arriva in Italia per il biennio 20172019 pari a circa 60 milioni di euro.

CReMonA

ARRIVA ITALIA: 9 AuToBuS nuoVI PeR KM

C

on un investimento di 2,5 milioni di euro in parte cofinanziato dalla Regione Lombardia, KM, società di trasporto pubblico locale di Cremona interamente controllata da ARRIVA Italia, ha rinnovato la sua flotta mezzi con l’acquisto di 9 autobus, pari al 10% circa del totale automezzi. I nuovi mezzi sono dotati di motori Euro VI a tecnologia innovativa e consentono consumi ed emissioni ridotte. Si tratta dei seguenti veicoli: 2 autobus da 18 metri interurbani MAN; 2 autobus da 14 metri a due piani interurbani VDL; 2 autobus da 12 metri interurbani MAN; 2 autobus da 10 metri urbani OTOKAR; 1 autobus da 9 metri urbano OTOKAR. L’acquisto si inserisce in un piano più

RoMA

BeRGAMo

AuToSeRVIzI LoCATeLLI PReSenTA LA nuoVA FLoTTA

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utoservizi Locatelli e TBSO presentano i 12 nuovi autobus destinati al trasporto pubblico locale e ai servizi turistici, che sono entrati ufficialmente in servizio lunedì 8 gennaio 2018. Tutti i mezzi sono euro 6, alimentati a gasolio e dotati di pedana per il trasporto passeggeri a ridotta mobilità. Altri 4 autobus entreranno in servizio entro il 30 giugno 2018 e verranno impiegati sulle linee extraurbane Locatelli e TBSO.

ALLA STAzIone TIBuS ReCoRD DI PASSeGGeRI

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Un totale di 24 nuovi acquisti tra 2017 e 2018 che vanno ad arricchire la flotta abbassando l’età media dei mezzi impiegati e riducendo l’inquinamento.

Ecco i 12 nuovi veicoli: 3 autobus Mercedes Benz Intouro per il servizio di collegamento aeroportuale Orioshuttle; 3 autobus Mercedes Benz Citaro per i servizi di linea Locatelli; 1 autobus Mercedes Benz Connetto per Locatelli; 1 autobus Iveco Road per Locatelli; 2 autobus Setra S415LE Business per Locatelli; 2 autobus Mercede Benz Citaro per TBSO.

ToRIno

PRIMA FLoTTA In ITALIA DI AuToBuS eLeTTRICI DA 12 MT

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al 1° febbraio a Torino parte la gestione della nuova linea CP1 con le nuove vetture elettriche Byd a basso impatto ambientale. La nuova linea circolare sostituirà sia la linea CO1 (che collega la stazione metro Fermi con il quartiere "Basse Dora" di Collegno), sia la linea 37 (che unisce Pianezza a Fermi). I nuovi bus elettrici rappresentano la prima flotta in Italia di autobus di 12 metri senza motore a scoppio. Dal mese di ottobre 2017 le vetture elettriche circolano sulla linea 6 e sulla linea 19 a Torino, e da gennaio 2018 sulle due linee SE1 e SE2, a Settimo Torinese.

a stazione Tibus di Roma ha chiuso il periodo festivo del 2017 registrando più di 800 mila passeggeri. L’Autostazione Tibus è luogo di riferimento per la capitale per il trasporto di passeggeri con autobus. Giovanni Bianco, Presidente della Tibus, società che gestisce il terminal dei bus situato in largo Mazzoni, vicino alla stazione ferroviaria Tiburtina, ha commentato i dati sul flusso dei viaggiatori presso l’Autostazione: “L’Autostazione ha ospitato e gestito nei suoi spazi la partenza e l’arrivo di 15.000 autobus e di 800.000 passeggeri. Si tratta di un dato straordinario che indica una crescita del 5% rispetto allo stesso periodo del 2016. Anche i volumi di traffico dell’anno appena concluso, con oltre 8 milioni di passeggeri in arrivo e in partenza da Roma, hanno fatto registrare un significativo incremento rispetto al 2016”.

L’Autostazione Tiburtina, posta in un punto nevralgico della Capitale, fra la stazione ferroviaria, la linea B della metropolitana e i capolinea del trasporto pubblico locale, ospita 103 vettori, di cui 33 stranieri, e gestisce circa 600 autobus giornalieri tra arrivi e partenze.

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[a cura di RobertaProietti]

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Entro la fine dell’anno, per salire su treni e autobus del Metropolitan Transit Authority, il sistema di trasporto pubblico della Grande Mela, non si userà più l'epica carta gialla con scritta blu e striscia magnetica. Dunque, Mta (la società che gestisce la metropolitana di New York) ha deciso di investire 3 milioni di dollari (questo il costo previsto dell'operazione) e di mandare in pensione la Metrocard, sostituendolo come «titolo di viaggio» con lo smartphone o carte e bancomat, sul modello di quanto accade già da qualche anno per la metropolitana di Londra.

I nuovi lettori elettronici verranno installati in 500 tornelli della metro e su 600 autobus a partire dalla fine di quest’anno e raggiungeranno il resto della Grande Mela alla fine del 2020.

Ungheria, Romania e Slovacchia, nonostante siano solo alcuni dei 23 Stati membri le cui emissioni rompono i limiti dell'UE per il biossido di azoto o il particolato (PM10), entrambi inquinanti pericolosi. Il vertice arriva quasi un anno dopo che la Commissione ha emesso un "avvertimento finale" a Francia, Germania, Regno Unito, Spagna e Italia per il superamento dei limiti di biossido di carbonio. Fa parte di una campagna più ampia da parte della Commissione che espone pubblicamente gli Stati membri che non rispettano i regolamenti dell'UE. Bulgaria e Polonia sono già state citate pubblicamente per non aver rispettato gli standard di qualità dell'aria. Il commissario per l'ambiente Karmenu Vella ha dichiarato che le recenti azioni della Commissione mirano a "proteggere i cittadini e chiarire che verranno intraprese azioni legali contro questi paesi se non verranno apportati miglioramenti per quanto riguarda la loro qualità dell'aria". Più di 400.000 cittadini muoiono prematuramente ogni anno nell'UE a causa della scarsa qualità dell'aria, secondo Vella.

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InquInAMenTo ATMoSFeRICo: IL RIChIAMo

DeLL’unIone euRoPeA

L’Italia e altri otto Stati membri dell’UE (Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Ungheria, Romania, Slovacchia e Repubblica ceca) sono stati avver titi dalla Commissione che, se non attueranno misure adeguate, effettive e tempestive per ridurre l’inquinamento atmosferico in un lungo elenco di aree nel loro territorio, non ci sarà per l’Esecutivo comunitario altra opzione che il ricorso in Corte di Giustizia. Quasi un anno fa, l'esecutivo dell'UE aveva già emesso un "ultimo avvertimento" a cinque paesi (Francia, Germania, Regno Unito, Spagna e Italia) tra i 13 che non rispettavano i limiti fissati per il biossido di carbonio.

La Commissione europea ha annunciato un vertice ministeriale a Bruxelles per indirizzare gli Stati membri colpevoli di non conformità con gli standard di qualità dell'aria del blocco. Parteciperanno i ministri dell'ambiente di Francia, Germania, Regno Unito, Repubblica ceca, Spagna, Italia, magazine

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InVeSTIMenTI DeLL'ue:

oLTRe 1 MILIARDo neL SeTToRe DeI TRASPoRTI

Gli Stati membri dell'UE rappresentati nel comitato di coordinamento del meccanismo per collegare l'Europa (CEF) hanno approvato la proposta della Commissione europea di investire oltre 1 miliardo di euro in 39 progetti chiave di trasporto che svilupperanno infrastrutture di trasporto sostenibili e innovative in Europa in tutti i modi. Progetti selezionati miglioreranno la rete ferroviaria, svilupperanno l'infrastruttura per le auto elettriche, modernizzeranno la gestione del traffico aereo in Europa e apriranno la strada verso il trasporto su vie navigabili a emissioni zero.

L'investimento è realizzato tramite il programma CEF, il meccanismo finanziario dell'UE che sostiene le reti infrastrutturali e sbloccherà un totale di 4,5 miliardi di euro di cofinanziamento pubblico e privato.

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LA SenTenzA

[a cura di PaolaGalantino]

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RIPoSo SeTTIMAnALe A BoRDo AuToBuS? LA CoRTe ue DICe no

L’

autunno scorso, dopo la Francia, il Belgio e la Germania, anche la Gran Bretagna ha dato il via al divieto di fruizione del riposo settimanale regolare a bordo dell’autobus. I conducenti colti a fruire tale riposo a bordo del veicolo nel territorio del Regno Unito non saranno più ammoniti con un semplice avvertimento ma sarà loro comminata una sanzione che potrà includere un’ammenda di circa £ 300 (poco meno di 340 euro); il divieto per il conducente di riprendere la guida fino a quando non avrà fruito il riposo settimanale completo nel modo corretto; la segnalazione, alle autorità competenti dello Stato Membro di provenienza, degli operatori coinvolti. Ed è del 20 dicembre scorso la pronuncia della Corte di Giustizia europea - sentenza sulla causa C-102/16) che interpreta proprio l’articolo 8, paragrafi 6 e 8, del regolamento (CE) n.

561/2006. Il tema non è nuovo e non è un caso che la Corte sfoderi simile sentenza proprio ora quando – mentre scriviamo - al Parlamento Europeo approda in prima lettura la proposta emendata di revisione del regolamento 561/2006 che vede tra le criticità maggiori quella del divieto esplicito, appunto, di effettuare il riposo settimanale regolare a bordo del veicolo.

La causa consisteva in una domanda di pronuncia pregiudiziale su tale norma, a seguito di una controversia tra un’impresa di autotrasporto belga e il proprio Stato. Oltre a quest’ultimo, nella causa sono intervenuti altri cinque governi nazionali. Non si dimenticherà infatti il parere reso dall’Avvocatura Generale della medesima Corte che, in una nota del febbraio 2017, ha affermato che le leggi nazionali che espressamente vietano il riposo settimanale dell’autista nella cabina del veicolo sono da ritenersi legittime.

Per quanto attiene ai profili normativi della questione, si rammenta che la lettera della norma europea consente specificamente di usufruire di un periodo di riposo settimanale ridotto (minimo 24 ore) in un veicolo adeguatamente magazine

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attrezzato, mentre non ammette la possibilità di fruire i riposi settimanali regolari (almeno 45 ore consecutive) a bordo del mezzo. La norma contiene, quindi, già un divieto di fruizione di riposo settimanale regolare. In sostanza, il regolamento impone almeno 45 ore continuative (riducibili a 24 in alcuni casi) di riposo nell’arco di una settimana (in aggiunta a quelli giornalieri, ben più brevi), precisando che in trasferta è possibile trascorrerle a bordo se il veicolo è in sosta e attrezzato per far dormire tutti i suoi conducenti. Ma non fornisce precise distinzioni tra il caso in cui il riposo settimanale venga effettuato in modo regolare e quello in cui avvenga invece in modo ridotto. Secondo la Corte, solo in quest’ultima situazione è possibile riposare a bordo. Quando invece si tratta del riposo settimanale regolare, il conducente deve trascorrerlo fuori dal mezzo. Non solo per le parole che il legislatore europeo ha scelto di usare nel testo del regolamento, ma anche per evitare che una norma tesa a migliorare le condizioni di lavoro su strada finisca col consentire (almeno potenzialmente) di trascorrere a bordo tutto il tempo libero.

In Italia, dopo una timida proposizione di emendamenti al codice della strada nel direzione di Belgio, Francia e Germania, è caduto tutto nel nulla. Ma è probabile che anche il nostro Paese si allinei a tale interpretazione della Corte. La questione attiene semmai alla criticità riscontrata sul territorio – ma vale certamente per tutti i Paesi europei – di assenza di adeguate aree di sosta. Il tema è di grande attualità se si considera che la Commissione Europea, nell’ambito delle proposte legislative formulate con il Road Package, ha annunciato nuove regole anche per la fruizione del riposo settimanale a bordo del veicolo, condizionandolo, a quanto pare, proprio alla possibilità o meno di fruire di adeguate strutture con caratteristiche ben precise. Non resta che attendere gli esiti delle consultazioni in seno al Parlamento Europeo.

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TeCnoLoGIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

SAFeR-LC PRojeCT, IL PRoGeTTo IRu PeR LA SICuRezzA DeI PASSAGGI A LIVeLLo

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IRU ha recentemente avviato un progetto, chia- può fare perché questi non avvengano, ma non sono rari gli mato SAFER-LC Project, finanziato dall’Unione avvenimenti in cui vi è stato un attraversamento delle barEuropea, riguardante il tema dell’attraversamen- riere volontario, o altra azione potenzialmente pericolosa, to dei passaggi a livello. Obiettivo del progetto proporre solo per non aspettare il passaggio del treno. Il progetto IRU, soluzioni alternative al fine di migliorare la sicurezza presso ma anche la Direzione Generale per le investigazioni ferroquesti punti così critici della rete di trasporto. Uno di questi viarie e marittime, si prefigge quindi come obiettivo la diffuobiettivi, la creazione di un database contente i dati degli sione di una maggiore sensibilità rispetto alla pericolosità, in incidenti, è fondamentale per capire le problematiche e dun- modo tale da evitare alla radice l’eventuale verificarsi di conque ideare eventuali soluzioni. dizioni che possono portare all’incidente, nonché informare Quello degli attraversamenti dei passaggi a livello è un tema sui comportamenti da tenere in caso di evidenti situazioni di al momento all’attenzione sia nel mondo del trasporto fer- pericolo. Altro problema è infatti essere in grado di frontegroviario che di quello stradale. Questo è stato confergiare situazioni di pericolo nel caso queste si verificasmato in una recente riunione che ha visto la parsero. Un episodio emblematico, che ha riguardato oLTRe tecipazione dell’Associazione con la Direzione proprio un autobus, si è verificato in Sardegna A SenSIBILIzzARe generale per le investigazioni ferroviarie e nel 2015. Il veicolo è rimasto intrappolato tra marittime del ministero delle Infrastrutture le barriere del passaggio a livello. Una magGLI uTenTI e dei Trasporti. La riunione è stata organizgiore conoscenza delle procedure da seguiè neCeSSARIo zata a seguito dell’ampliamento delle comPRoPoRRe SoLuzIonI re in casi di questo tipo avrebbe portato il petenze della medesima Direzione, tra le conducente a tallonare (ovvero forzare) la AI GeSToRI quali vi ricadono al momento anche gli barriera, togliendo il mezzo dalla situazione DeLLA impianti fissi per illustrare nel dettaglio le di rischio. La mancata manovra ha invece comunicazioni da effettuare in caso si verifichi InFRASTRuTTuRA messo in pericolo gli occupanti dell’autobus e il un accadimento avverso negli impianti di compeconducente del treno, che fortunatamente grazie tenza della medesima Direzione. Durante la riunione è alla conformazione della linea in quel punto è stato in emerso come molti degli incidenti in ambito ferroviario si grado di arrestare preventivamente il treno senza dunque verifichino proprio nei punti di intersezione tra la rete ferro- causare nessun tipo di danno a persone e cose. viaria e quella stradale e come dunque sia necessario trovare Sensibilizzazione verso gli utenti sì, ma anche soluzioni da delle soluzioni al fine di mitigare l’andamento negativo. Molti proporre ai gestori dell’infrastruttura: una segnaletica posta degli accadimenti sono frutto della poca percezione della sulla facciata interna della barriera indicante la possibilità di pericolosità da parte degli utenti dalla strada (compresi i essere forzata in caso di necessità avrebbe magari indotto pedoni) che troppo spesso si affacciano al passaggio a livello con più facilità il conducente a farlo. E ancora: presso ogni inconsapevoli del reale rischio associato a certe azioni, molte passaggio a livello è presente un pittogramma nel quale è delle quali in aperto contrasto con la segnaletica e gli avvisi indicato il numero da chiamare immediatamente in caso di di pericolo quali barriere abbassate. Certo purtroppo in emergenza. La mancata chiamata di questo numero è stato molti degli episodi vi è reale volontarietà e dunque poco si osservato essere molto frequente.

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BUS SoLIDARIeTà:

ConSeGnATo IL PuLLMAn DonATo DA FeDeRALBeRGhI AD AMATRICe Si è svolta presso la Presidenza della Regione Lazio la cerimonia di consegna del pullman acquistato in favore del Centro Regionale di Formazione Professionale Alberghiero di Amatrice con i fondi raccolti dall’iniziativa benefica promossa da Federalberghi Roma a favore dell’Istituto stesso e per la gran parte donati dalle Associazioni Albergatori di Roma, Alto Adige e Valle d’Aosta. Davvero d’eccezione il guidatore del pullman alla cerimonia di consegna, avvenuta alla presenza del Presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti e del Vice Presidente con delega al Turismo Massimiliano Smeriglio: si trattava dell’ex pilota di Formula 1 Giancarlo Fisichella.

All’evento hanno partecipato il

MARIno BuS, nATIonAL exPReSS e ALSA si alleano con ouIBuS

Ouibus, operatore di trasporti francese, formerà con tre leader europei del settore una grande rete che coprirà 10 paesi e 300 destinazioni. Collegando le reti internazionali Ouibus in Francia, National Express nel Regno Unito, Alsa in Spagna e Portogallo e Marino Bus in Italia, le quattro compagnie creeranno una grande rete di trasporto con autobus in grado di coprire l’intera Europa occidentale, attraversando 10 paesi. Si tratta, in totale, di 300 destinazioni e 12.000 tragitti messi a disposizione dei viaggiatori europei. Si triplica così il numero di tragitti proposti, con due nuovi paesi: Germania e Portogallo.

Il partenariato, ispirato al codeshare aereo, realizza il collegamento tra le reti internazionali delle singole compagnie e avvia la commercializzazione di questa offerta comune sui loro canali di vendita.

L’offerta internazionale di National Express, Alsa e Marino Bus sarà così collegata all’offerta Ouibus e proposta su ouibus.com, e viceversa.

LuCIAno VIneLLA CoMPIe 80 AnnI

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Presidente di Federalberghi Roma Giuseppe Roscioli, il Presidente di Federalberghi Lazio Walter Pecoraro, il Direttore Generale di Federalberghi Roma e Lazio Tommaso Tanzilli, il Presidente dell'Area Vasta di Rieti Giuseppe Rinaldi, il Presidente ADAVA Federalberghi Valle d’Aosta – Associazione degli Albergatori ed Imprese turistiche della Valle d’Aosta Filippo Gerard e il Direttore dell’Associazione Emilio Conte, il Presidente Unione Albergatori e Pubblici Esercenti dell’Alto Adige – HGV Manfred Pinzger, nonché una delegazione di albergatori di Federalberghi Roma e Lazio ed una degli studenti dell’Alberghiero di Amatrice.

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 18 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2018

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Roland de Barbentane, direttore generale di Ouibus, ne spiega la strategia: “Questa alleanza europea ci permette di conquistare nuovi mercati in modo ‘smart’, con investimenti contenuti ed evitando una politica di eccesso di offerta. Al contrario, ottimizziamo le offerte esistenti migliorando il tasso di riempimento dei singoli partner.

Sicurezza, agilità e visione orientata al cliente sono le priorità di Ouibus. È su questa filosofia, condivisa dai quattro partner, che abbiamo costruito la nostra collaborazione. Sono orgoglioso e onorato che Marino Bus, presente sul mercato degli autobus turistici da così tanto tempo, con uno spirito imprenditoriale forte, abbia scelto di allearsi con Ouibus. Siamo impressionati dalla fedeltà dei loro clienti e abbiamo molto da imparare dalla loro esperienza!”. L’offerta comune con Alsa è disponibile da novembre 2017; a questa si aggiungeranno l’offerta National Express dall’inizio di gennaio.

Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo (RM) Tel. (+39) 06 90192800 Fax (+39) 06 90199210 info@veatlitografica.it

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Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2018 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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AFFIDABILITÀ COLLAUDATA Solide tradizioni e lunga esperienza Testato in condizioni stradali e climatiche estreme: da -30°C a +50°C Esclusiva tecnologia HI-SCR senza rigenerazione

REDDITIVITÀ OTTIMIZZATA Miglior TCO della categoria Basso consumo di carburante e ridotta frequenza di manutenzione Eccellente valutazione dell’usato Polivalenza ottimizzata per il servizio sia feriale che festivo

MASSIMO COMFORT E MASSIMA SICUREZZA Comfort di bordo ai vertici della categoria Sistemi avanzati di sicurezza attiva e passiva Rumorosità e vibrazioni ridotte

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