Bus Magazine n. 4/2019 by AnavRoma

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ASSEMBLEA E CONVEGNO ANAV 2019 A Maranello oltre 400 presenze LO STUDIO SAPIENZA-ISFORT Tpl presente e futuro: le proposte per l'apertura al mercato SOCI STORICI Una targa per premiare l'impegno e la passione

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.4• 2019 • Lug/Ago

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editoriale

di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

TPL: RECUPERATI I 300 MILIONI DI EURO 2019. ORA SERVONO GARANZIE PER GLI ANNI A VENIRE

importante nei sindacati di settore, nelle rappresentanze di Regioni ed Enti locali e, quindi, nelle Camere parlamentari che, con risoluzioni di maggioranza, hanno impegnato il Governo a ripristinare le risorse per il TPL in sede di assestamento di bilancio. Ebbene, questo impegno è stato ora rispettato dall’Esecutivo nell’ambito del disegno di legge per l’assestamento di bilancio 2019 approvato dal Consiglio dei Ministri lo scorso 1° luglio e che dovrà essere approvato al Parlamento. È un risultato importante e non scontato nell’attuale situazione economica del nostro Paese e considerate anche le esigenze di copertura di misure politiche diverse considerate prioritarie da questo Governo, a cominciare dalla flat tax. In questo contesto pochi sono stati i fondi a suo tempo accantonati che non sono stati definitivamente sacrificati: il fondo per le politiche sociali, le risorse per il diritto allo studio, le università e l’alta tecnologia. Ma il ripristino finanziariamente più importante è stato fatto proprio per il TPL (300 milioni dei 460 milioni complessivamente rimodulati rispetto all’accantonamento iniziale dei due miliardi di euro). Ci sembra una presa d’atto importante del Governo sul ruolo prioritario del TPL per la crescita del Paese. Ma, come abbiamo evidenziato in più occasioni, certezza, adeguatezza e stabilità delle risorse destinate al finanziamento dei servizi sono imprescindibili per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini e per portare avanti il processo di ammodernamento di un settore che può e deve essere una leva di sviluppo per il Paese. Lo abbiamo in questi giorni nuovamente ribadito al Governo, sostenendo la necessità di prevedere l’adeguamento inflattivo della dotazione del Fondo TPL anche al fine di consentire un corretto funzionamento delle relazioni industriali di settore. Da parte nostra resta ferma la più ampia disponibilità a contribuire alla realizzazione di questo processo di crescita auspicando in una stagione di maggiore apertura dell’Esecutivo al confronto con le parti sociali.

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i siamo spesi con determinazione e fermezza sin da subito, ancor prima della approvazione definitiva della legge di bilancio 2019, per l’esclusione dei finanziamenti di parte corrente destinati al trasporto pubblico regionale e locale dagli appostamenti di bilancio accantonati e resi indisponibili alla gestione nelle more di una valutazione di midterm sull’andamento della finanza pubblica e sul rispetto degli obiettivi economici concordati con l’Europa. Ci siamo accorti per primi e tempestivamente del problema e, insieme alle altre Associazioni datoriali, lo abbiamo sottoposto all’attenzione del Ministro Toninelli e dell’intero Governo chiedendo una rapida e definitiva soluzione e suggerendo le possibili vie. Abbiamo avuto un ruolo primario nello sblocco dell’iter di adozione del decreto per il riparto e l’erogazione della quota di anticipazione del Fondo TPL e, cosa ancor più importante, nella quantificazione della quota di anticipazione stessa senza che in tale sede venissero considerati i 300 milioni di euro accantonati. All’indomani dell’adozione del DEF 2019, quando ciò che tutti temevamo è stato messo nero su bianco e i due miliardi di spesa accantonati sono stati definitivamente congelati a fronte dei dati tendenziali fortemente negativi sull’indebitamento netto del Paese, siamo scesi di nuovo in prima linea per sensibilizzare il Governo e l’opinione pubblica sull’esigenza di non rinviare ulteriormente una soluzione definitiva al problema che già stava determinando criticità rilevanti sui servizi, con la riduzione prudenziale degli appostamenti di bilancio regionali e ulteriori ritardi nel pagamento alle Imprese dei corrispettivi dovuti. E il nostro allarme – sull’offerta di servizio garantita ai cittadini, sull’occupazione di settore, sulla tenuta stessa del tessuto industriale in assenza di un recupero dei 300 milioni di euro accantonati senza i quali nell’ultimo trimestre dell’anno un quarto dell’offerta complessiva di servizio sull’intero territorio nazionale non avrebbe potuto essere effettuata – non è rimasto inascoltato e ha trovato eco

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

eDIToRIALe

TPL: recuperati i 300 milioni di euro 2019. ora servono garanzie per gli anni a venire

Il Trasporto Pubblico Locale: presente e futuro

ASSemBLeA AnnuALe e Convegno AnAv 2019 Nicoletta Romagnuolo

Il TPL presente e futuro: le proposte di AnAv 8 per l’apertura al mercato Antonello Lucente

L’intervento del Presidente di Confindustria vincenzo Boccia Premiazione dei soci storici un ricordo per nicola Proto e massimo malena

AzIenDe

Buon compleanno CQC i suoi primi 10 anni

10°anniversario per la Carta dei diritti fondamentali dell’ue

Anav incontra la dirigenza di ARRIvA group

mobility Innovation Tour 2019

unIone euRoPeA Roberta Proietti

AzIenDe

Stefano Rossi

TPL

Paola Galantino

moBILITà

nuovo bilancio per l’ART Antonello Lucente

unIone euRoPeA

Distacco transnazionale

Rivoluzione Class Action

gDPR un anno dopo

mAn al BusWorld di Bruxelles

Tachigrafo digitale tra luci ed ombre

Roberta Proietti

ATTuALITà Roberta Proietti

Paola Galantino

AzIenDe

Francesco Romagnoli

TeCnoLogIA

Francesco Romagnoli

ASSoCIAzIone

IBe Driving experience and Conference Anav a misano

elettrico: il futuro della mobilità

Il blog “vaicolbus”

TeCnoLogIA

Francesco Romagnoli

ASSoCIAzIone

europee 2019 identikit di un’europa variegata e sempre più rosa

Paola Galantino

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Paola Galantino

Soci storici: Autoservizi Cannone Derosa, una storia al femminile

LeggI

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Bus & Sport La Sentenza Tecnologia InfoFlash

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Giuseppe Vinella

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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PRESENTE e FUTURO

ANAV taglia un traguardo importante: oltre 400 presenze per l’appuntamento nella “terra dei motori”.

uest’anno è stata Maranello la sede scelta da ANAV per i lavori dell’Assemblea annuale dei Soci e la presentazione di uno studio, curato da Isfort e Università Sapienza, sul futuro del trasporto pubblico locale in Italia. Nelle giornate del 26 e 27 giugno sono state oltre quattrocento le presenze di imprenditori del settore e di altri partecipanti che si sono dati appuntamento nella ‘terra dei motori’ per la due giorni di eventi organizzati da ANAV, in concomitanza con la celebrazione dei suoi ‘primi’ 75 anni di attività. Nel suo intervento di apertura, il Presidente Giuseppe Vinella, prima ancora di soffermarsi sui temi che hanno maggiormente impegnato l’Associazione nel corso dell’ultimo anno, ha voluto rivolgere il proprio sentito ‘grazie’ ai componenti degli organismi direttivi che lo hanno accompagnato e supportato nei tre anni di presidenza, in primis ai vice presidenti Nicola Biscotti, Angelo Costa, Antonio Graffagnini, Gennaro Scura, Egidio Zoncada e ai presidenti di sezione, e ricordato con commozione l’avvocato Massimo Malena legato ad ANAV da un profondo rapporto sia professionale che umano. Sul ruolo e l’impegno profuso da ANAV a tutela delle aziende aderenti, il presidente Vinella ha voluto sottolineare come l’Associazione abbia “attivamente partecimagazine

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[NicolettaRomagnuolo]

Dirigente Area noleggio autobus

pato, in ambito sia nazionale che europeo, al confronto politico ed istituzionale su tutte le questioni che maggiormente investono il settore del trasporto di passeggeri con autobus, esprimendo una rappresentanza forte degli interessi delle Associate anche grazie al radicamento della propria collocazione nel sistema Confindustria: ANAV ha ottenuto, per la prima volta, l’importante riconoscimento dell’ingresso di diritto nel Consiglio Generale della confederazione ed esteso al suo interno il proprio sistema di relazioni con l’adesione, dopo Federtrasporto, anche a Federturismo. Con le altre associazioni del settore prosegue, pur nell’avvicendarsi delle presidenze, un rapporto proficuo di reciproca collaborazione e confronto, mentre al nostro interno abbiamo positivamente lavorato per il necessario rafforzamento della coesione associativa”. Sulla collocazione politica dell’Associazione, Vinella, riprendendo le parole di Vincenzo Boccia (presidente di Confindustria), ha sottolineato che “gli imprenditori non fanno politica, non fanno il tifo per nessuno, ma giudicano i fatti e ora noi attendiamo quelli, auspicando per il futuro una maggiore disponibilità al dialogo e all’ascolto da parte delle forze politiche”. La relazione annuale del Presidente ha investito temi riguardanti tutti e tre i settori rappresentati da ANAV –

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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PRESENTE e FUTURO

Trasporto pubblico locale

Innanzitutto, sul fronte del trasporto pubblico locale Vinella ha ricordato gli interventi posti in essere dall’Associazione - in un contesto apparso sinora poco attento alle istanze della categoria - per “favorire una reale e contestuale apertura del settore alla libera concorrenza mediante il ricorso generalizzato a gare contendibili per l’aggiudicazione dei servizi e il perseguimento di una dimensione industriale del settore. Un processo che – questa la critica del Presidente - l’attuale legislatura sembra frenare, visto il differimento al 2021 del meccanismo di riduzione dei trasferimenti alle Regioni delle risorse del Fondo nazionale in caso di mancato affidamento dei servizi di TPL tramite gara ed il possibile ritorno ai vecchi criteri di riparto del Fondo”. In questo contesto, il Presidente Vinella ha ricordato l’avvio da parte dell’ART del processo di revisione delle misure di regolazione del TPL ed il contributo offerto al riguardo da ANAV su rilevanti aspetti specifici: della

scelta della modalità di affidamento alla disciplina dei beni strumentali; dagli obblighi di contabilità regolatoria ai criteri di redazione dei PEF; dagli obblighi di informazione ai requisiti di partecipazione; dai criteri di aggiudicazione alla disciplina del trasferimento del personale in caso di subentro. Sul fronte delle risorse, intaccate dalla riduzione del rimborso degli oneri di malattia, il Presidente ha tenuto a rivendicare l’importante risultato raggiunto con il ripristino dei 300mln di euro del Fondo nazionale bloccati dalla legge di Stabilità 2019 e destinati al finanziamento delle spese di esercizio del settore. Per quanto riguarda le risorse per gli investimenti, Vinella ha criticato l’esperienza Consip per l’acquisto di autobus contribuiti (tradottasi in un aumento dei costi) ed espresso, invece, un giudizio generalmente positivo sulla conferma del piano strutturale per favorire il rinnovo dei parchi aziendali attraverso lo stanziamento di risorse pluriennali per il quindicennio 2019-2033. Criticando l’eccessiva concentrazione di fondi sugli investimenti in mezzi ad alimentazione alternativa, Vinella ha sottolineato l’impegno di ANAV per una più equilibrata redistribuzione dei fondi a favore dei veicoli ad alimentazione tradizionale di classe euro VI, indispensabile per non depotenziare gli effetti del piano sull’abbattimento dell’età media del parco.

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trasporto pubblico locale, noleggio autobus con conducente, autolinee interregionali di competenza statale – mettendo in luce l’intensa attività svolta per la promozione degli interessi, l’assistenza e lo sviluppo delle imprese e del settore del trasporto con autobus complessivamente considerato.

Noleggio autobus con conducente

Linee di competenza statale

Poi il punto sulle iniziative che hanno riguardato le Ancora una volta il Presidente ha lamentato l’assenza autolinee interregionali di competenza statale, con pardi una politica per il settore e le difficoltà nel trovare ticolare riferimento al tema della riforma della discipliun’adeguata interlocuzione con le Istituzioni nazionali e na di settore, sul quale - stante la perdurante assenza locali. “Nel corso dell’anno ci siamo impegnati – ha di iniziative da parte del Ministero dei Trasporti dopo la spiegato il Presidente Vinella - per la definizione di un presentazione dello schema di decreto di modifica del quadro più favorevole, tale da sostenere lo sviluppo del D.M. n. 316/2006 - il Presidente Vinella ha assicurato “il settore e valorizzarne il ruolo di volano della mobilità massimo impegno dell’Associazione affinchè riprenda il turistica sostenibile. ANAV ha definito la proposta di necessario confronto con le Istituzioni” ed evidenziato riforma della legge-quadro n. 218/2003 e del più ampio come “strettamente connessa a quest’iniziativa sia sistema di regole che attualmente governano l’attività l’azione di lobby portata avanti dall’Associazione sulla del settore con l’obiettivo di avviare il non più rinviabile proposta di modifica del regolamento europeo processo di revisione della normativa. Abbiamo anche 1073/2009 sull’accesso al mercato in ordine alla quale in contribuito alla discussione sulla riforma della legge n. autunno riprenderanno i lavori del Parlamento UE”. Il 21/1992 in materia di noleggio autovetture con condu- Presidente non ha mancato, poi, di soffermarsi sul tema cente e alla revisione del cosiddetto “Codice del ‘autostazioni’, evidenziando come - nonostante il Turismo intervenendo in sede di audizione parlamenta- costante trend di crescita dei volumi di passeggeri trare”. Soprattutto il Presidente Vinella ha tenuto ad evi- sportati sulle lunghe distanze – sul territorio nazionale denziare come l’Associazione abbia proseguito l’azione manchino ancora, per numero e qualità dei servizi offerassociativa per il contrasto alle misure di restrizione e ti, infrastrutture adeguate. La questione tariffazione degli accessi degli autobus nei centri urba- dell’Autostazione Tiburtina per il Presidente è il sintoni (con l’esito favorevole a Venezia mo della scarsa attenzione e sensidell’esclusione degli autobus dalla bilità istituzionale verso questo tassa di accesso per il 2019) e per tema, visto che – solo grazie all’inil definitivo riconoscimento della tervento dell’Associazione – è La relazione riduzione dell’accisa sul gasolio, stato possibile scongiurare (al del Presidente tema su cui – dopo il parere positimomento) “il pericolo di una disavo reso ad ANAV dalla strosa delocalizzazione ad ha investito temi Commissione UE e in attesa del Anagnina”. riguardanti tutti pronunciamento della Corte di i settori Giustizia europea – si continua a Contrattazione rappresentati da ANAV registrare il positivo andamento collettiva del contenzioso portato avanti Sul fronte della contrattazione colmettendo in luce dalle aziende in ambito nazionale. lettiva il Presidente Vinella ha sot-

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l’intensa attività svolta

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tolineato la positiva conclusione dell’iter di rinnovo del CCNL del noleggio con conducente: “ANAV ha ottenuto la precisa definizione del campo di applicazione del contratto, una parte economica assai contenuta, tenuto conto del periodo di riferimento di oltre dieci anni e una significativa revisione della parte normativa”. Relativamente al CCNL Autoferrotranvieri la relazione ha evidenziato come, al momento, non sia stato ancora attivato l’iter di rinnovo contrattuale, per cui il confronto con le OO.SS.LL. si è limitato alla definizione di alcune questioni rivenienti dal precedente Accordo nazionale del 28 dicembre 2015, tra cui quello relativo alla costituzione del Fondo per la sanità integrativa per il personale del settore.

re, considerato che la competitività del trasporto con autobus rispetto ad altre modalità di trasporto si gioca anche su temi come l’impatto ambientale, la sicurezza e la qualità dei servizi.

Attività di rappresentanza in Europa

Infine, prima di ribadire il suo ringraziamento agli Associati intervenuti in Assemblea, ai componenti degli organi associativi e all’intera struttura associativa, il Presidente Vinella ha rimarcato il forte impegno di ANAV nell’attività di lobby europea, nella formazione e comunicazione esterna. “ANAV ha seguito con particolare attenzione la discussione, tuttora in atto, sulle misure contenute nel cd. ‘Pacchetto Mobilità’. Forte è stato l’impegno dell’Associazione per ottenere una maggiore flessibilità e coerenza di norme fondamentali Innovazione e ambiente “ANAV – ha proseguito il Presidente Vinella – presidia per gli operatori, soprattutto in campo sociale, nell’apcon sempre maggiore efficacia le questioni legate plicazione della disciplina sui tempi di guida e di riposo all’ambiente, alle tecnologie e all’innovazione legate ai e sul distacco, e in campo ambientale”. E l’impegno, ha trasporti. Numerosi sono stati nel corso dell’anno gli assicurato il Presidente Vinella, proseguirà anche nei interventi associativi sui temi della mobilità sostenibile, prossimi mesi con la ripresa – dopo le elezioni per il rindello sviluppo di nuove tecnologie per il miglioramento novo del Parlamento europeo – dei lavori sul ‘Pacchetto dell’impatto ambientale e la sicuMobilità’. Sul fronte della comunirezza dei veicoli, della bigliettaziocazione la relazione del Presidente ne elettronica. Su quest’ultimo ha sottolineato l’impegno per una tema voglio segnalare che ANAV maggiore e migliore diffusione dei Vinella ha provveduto a predisporre quecontenuti e dell’attività di ANAV, st’anno apposite Linee Guida sia attraverso canali di comunicaha ricordato tutti associative per la bigliettazione zione tradizionali, come l’house gli interventi posti elettronica, presentate ufficialorgan Bus Magazine, che attraverin essere per mente a Rimini lo scorso mese di so i canali social Facebook, Twitter “favorire una reale e ottobre ”. Il Presidente Vinella ha ed il blog Vaicolbus, di diffusione sottolineato la particolare rilevandell’omonima campagna associaticontestuale apertura za dell’attività svolta va di promozione del trasporto con del settore alla libera dall’Associazione in questo settoautobus.

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concorrenza”

IL TPL PRESENTE E FUTURO: LE PROPOSTE DI ANAV PER L’APERTURA AL MERCATO Presentato lo studio del DIAG-Università Sapienza e ISFORT: “Linee guida per l’apertura al mercato del TPL”.

ltre 250 tra associati ANAV, Amministratori locali e stakeholders istituzionali ed industriali del TPL, il 27 giugnohanno riempito la sala dello stabilimento Ferrari di Maranello in cui ANAV ha svolto la parte pubblica della sua 75^ Assemblea con un Convegno sul tema dell’assetto presente e futuro del TPL in Italia e la presentazione di uno studio autorevole e molto apprezzato affidato al DIAG-Università Sapienza e ad ISFORT attraverso il quale vengono offerte agli Enti affidanti ed alle Amministrazioni locali alcune proposte metodologiche per sostenere un processo realistico di apertura del settore alla concorrenza per il mercato. L’obiettivo dell’iniziativa è stato rappresentato con trasparenza e schiettezza dal Presidente Vinella nella sua relazione introduttiva. Il Presidente ha affermato la volontà di ANAV e degli imprenditori privati rappresentati di alimentare un circolo virtuoso di proposte e buone pratiche per la transizione, dalle norme agli atti, dalla teoria alla pratica, appunto “dal presente al futuro del TPL”. È con questa ambizione, ha spiegato il Presidente Vinella che ANAV ha magazine

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voluto coinvolgere gli stakeholders del settore, e in primo luogo le Amministrazioni territoriali, su una metodologia che possa supportare gli enti affidanti nella complessa gestione operativa delle procedure di affidamento dei servizi. In questo senso il progetto di realizzazione di “linee guida per

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

l’apertura al mercato del TPL” – affidato a professionisti esperti e indipendenti che da tempo collaborano con le Istituzioni pubbliche – si colloca in una linea di continuità con lo studio realizzato dall’Università Sapienza e presentato lo scorso anno per l’utilizzo dei costi standard ai fini della

Giuseppe Catalano Diag-Sapienza

75° quantificazione dei corrispettivi da porre a base d’asta. Nella sua relazione politica, molto apprezzata in sala, il Presidente Vinella ha ricordato che il 3 dicembre di quest’anno giungerà a scadenza il periodo transitorio decennale concesso dal Regolamento CE n. 1370/2007 per consentire un passaggio graduale dei sistemi di offerta dei servizi di TPL nei diversi Stati membri ad un assetto maggiormente concorrenziale.

di confronto tra le imprese ed alimenta il contenzioso, rallentando un processo di sviluppo industriale del trasporto pubblico locale in Italia. In tale contesto la riforma normativa adottata con il decreto legge 50/2017 e con la legge di conversione n. 96/2017 era intervenuta introducendo principi importanti e condivisi di stimolo alla concorrenza ed alla efficienza gestionale. A due anni di distanza dalla adozione della riforma, tuttavia, tali principi non hanno trovato

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concreta attuazione: i

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decreti per la corretta determinazione dei ricavi da traffico e per l’individuazione dei livelli adeguati di servizio non sono in lavorazione; il decreto n. 157/2018 di determinazione di costi standard è rimasto inapplicato ai fini del

Su un fatturato complessivo annuo di circa 12 miliardi di euro, solo il 30% del mercato è aperto alla concorrenza

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Nel decennio trascorso dall’entrata in vigore del Regolamento, tuttavia, l’assetto del mercato italiano del trasporto pubblico regionale e locale è rimasto sostanzialmente invariato con spazi ridotti aperti ad una reale concorrenza tra operatori ed aree estese sottratte al confronto competitivo con il ricorso ad affidamenti diretti, in particolare nel segmento ferroviario, e ad affidamenti in house. Il contesto attuale da cui parte lo studio affidato al DIAG-Sapienza e ad ISFORT vede un mercato del trasporto ferroviario regionale con una struttura dell’offerta di tipo sostanzialmente monopolistico, mentre nel segmento del trasporto pubblico automobilistico le gestioni in house già in essere al momento dell’entrata in vigore del Regolamento 1370 sono state nella totalità dei casi mantenute nel corso del periodo decennale trascorso e, anzi, il ricorso all’affidamento in house è aumentato negli ultimi anni in particolare per la gestione dei servizi extraurbani di competenza delle Regioni. Considerando in maniera cumulata il grado di apertura di entrambi i segmenti di mercato risulta che, su un fatturato complessivo annuo di circa 12 miliardi di euro, solo il 30% è aperto alla concorrenza. Questo assetto asimmetrico del mercato, ha ribadito il Presidente Vinella, ostacola condizioni eque

riparto di quota del Fondo nazionale TPL, mentre vi sono solo primi segnali di una utilizzazione ai fini della quantificazione delle compensazioni da riconoscere agli operatori e dei corrispettivi da porre a base di gara; il principio di incentivazione finanziaria agli affidamenti mediante gara è stato di fatto superato con la previsione di uno slittamento della sua concreta applicazione a decorrere dal 2021. Questa nuova battuta di arresto del processo di liberalizzazione del trasporto pubblico locale rischia di comprometterne il percorso di efficientamento e di sviluppo industriale faticosamente avviato. Le linee guida per l’apertura del mercato del TPL nascono da questa preoccupazione e da questa consapevolezza.

L’intervento dell’ART Una preoccupazione condivisa dal Presidente dell’Autorità dei Trasporti, Andrea Camanzi, a cui il Presidente Vinella ha lasciato la parola e che ha voluto esprimere piena adesione sia sui contenuti politici che sotto l’aspetto tecnico alla relazione introduttiva del Presidente Vinella. Non ci sono distin-

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Andrea Camanzi Presidente Art

guo rispetto alla illustrazione del contesto ed ai temi sollevati dal Presidente Vinella – ha esordito infatti Camanzi. Il Presidente dell’ART ha manifestato perplessità rispetto al differimento al 2021 dei disincentivi finanziari per gli affidamenti senza gara ed ha affermato che i dati in possesso dell’Autorità confermano la stima di ANAV circa una contendibilità del mercato del TPL limitata al solo 30% del valore complessivo di settore. Per il Presidente Camanzi la mancata contendibilità dei servizi costituisce un ostacolo forte alla crescita del TPL che, sia nella modalità gomma che nella modalità ferro, resta sostanzialmente fermo nonostante un aumento significativo e crescente della domanda di mobilità. “Se il mercato organizzato non cresce nonostante i cittadini lo chiedono c’ è un problema”, ha affermato Camanzi. Il Presidente dell’ART ha poi stigmatizzato l’eccessiva rigidità e la scarsa integrazione del

e dagli stakeholders sono arrivati contributi importanti ed apprezzati all’attività di regolazione dell’Autorità e si continuerà a lavorare ed a collaborare per il TPL del futuro.

Lo studio

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sistema di offerta ed ha auspicato una maggiore libertà dei gestori nell’organizzazione dell’offerta di servizio e nella modulazione delle tariffe. Per contribuire a modernizzare il sistema, ha concluso il Presidente ART, l’Autorità si è mossa su tre binari: in tema di accesso alle autostazioni, che deve essere libero

e organizzato; a livello istituzionale per fornire elementi e guide alle amministrazioni su come fare le gare e determinare gli ambiti di servizio pubblico, bene venga quindi la proposta di linee guida avanzata da ANAV; lavorando alla definizione di tecniche di misurazione della qualità e dell’efficienza. Da ANAV

A seguito dell’intervento del Presidente Camanzi, Giuseppe Catalano del DIAGSapienza e Carlo Carminucci di ISFORT si sono alternati nel presentare lo studio

L’INTERVENTO DEL PRESIDENTE

DI CONFINDUSTRIA VINCENZO BOCCIA

lla presentazione dello studio ha fatto seguito un vivace dibattito tra i numerosi e autorevoli interventori alla tavola rotonda che hanno espresso opinioni articolate ma univoche nel condividere l’esigenza di uno sviluppo del TPL lungo un percorso industriale e di mercato. E proprio su questa tematica prioritaria si è soffermato il Presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, nel suo intervento conclusivo più volte interrotto dagli applausi della sala. È stato un intervento a 360 gradi quello del Presidente Boccia con molte suggestioni e sollecitazioni ed un messaggio chiaro e forte alla politica e, in primo luogo, al Governo: “bisogna porre termine alla tattica ed al presentismo ed impegnarsi nella strategia e nella visione. Sono le scelte del presente che determinano il futuro ed il futuro di questo Paese non si costruisce se non si realizzano le infrastrutture”. Il Presidente Boccia ha riconosciuto il ruolo importante che ANAV ha

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saputo conquistarsi in Confindustria per la capacità di proporre e sostenere politiche di sviluppo industriale basate su principi di competitività e di mercato. I sogni e le speranze, ha detto Boccia riprendendo le parole del presidente Mattarella, non devono essere confinati all’età dell’infanzia ma devono alimentare l’impegno di ciascuno di noi a realizzare un Paese migliore. “Noi siamo i discendenti di quegli uomini e di quelle donne che hanno ricostruito l’Italia dopo la distruzione della guerra e dobbiamo mostrarci all’altezza del loro esempio e del loro insegnamento. I nostri figli e i nostri nipoti ci giudicheranno per quello che sapremo fare adesso”. Una chiamata all’azione quella del presidente Boccia che ha trovato la pronta e convinta adesione di tutta l’Assemblea ANAV con gli imprenditori privati del TPL pronti ad impiegare le loro migliori capacità ed energie per contribuire allo sviluppo di un sistema di mobilità collettiva moderna e di qualità che

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accompagni e sostenga la crescita economica e l’occupazione del Paese. Riprendendo la relazione del Presidente Vinella, gli imprenditori di ANAV sono ansiosi di poter svolgere pienamente questo ruolo propulsivo per lo sviluppo industriale del TPL, ma affinché questo percorso di sviluppo possa effettivamente essere intrapreso occorre che ciascuno, ed in primis le Istituzioni nazionali e locali, svolga al meglio il proprio ruolo e si impegni a tradurre in atti concreti gli indirizzi normativi che sono dati da tempo e che sembrano condivisi da tutti. L’ANAV, da parte sua, continuerà a battersi per questo traguardo mettendo in campo tutta la sua tenacia.

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Carlo Carminucci Isfort

realizzato per l’Assemblea ANAV e che ha riscosso grandissimo interesse. Lo studio, ha spiegato in apertura il Prof. Catalano, si propone di fornire una panoramica del contesto attuale relativamente al complesso e controverso processo di avvio delle gare di TPL in

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Italia e, contestualmente, avviare una prima riflessione su alcune tematiche chiave connesse alla definizione delle linee guida per l’apertura al mercato dei servizi di TPL. L’avvio delle gare in Italia si è dimostrato, infatti, un processo complesso e controverso, il contesto è

caratterizzato da un’elevata variabilità delle modalità di affidamento e da un alto tasso di caducità degli atti predisposti. Le principali cause del fallimento sono riconducibili ad alcune criticità che caratterizzano il sistema attuale, tra cui: il ruolo marginale delle fasi di programmazione e valutazione dei servizi, che richiederebbero risorse ad hoc; frequente carenza di figure professionali con competenze trasportistiche, giuridico-amministrative ed economicoaziendali nelle stazioni appaltanti; il compromesso al ribasso legato agli affidamenti sottocosto che si concretizza in un servizio scadente e non monitorato dall’ente affidante. Emerge dunque – ha evidenziato Catalano – la necessità di un data base delle gare svolte che aiuterebbe a comprendere punti di forza e errori da non ripetere. Indispensabili, inoltre, appaiono nuovi strumenti che supportino le stazioni appaltanti e l’attuazione delle misure definite dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti, il primo dei quali da identificarsi nella predisposizione di linee guida operative per l’apertura al mercato dei servizi di TPL su gomma. La loro redazione presuppone l’analisi di alcune tematiche chiave. Lo studio Sapienza-Isfort ne approfondisce alcu-

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ne: la definizione dei bacini e dei lotti di gara; la definizione dei ricavi attesi; l’introduzione di indicatori di efficienza ed efficacia; la pianificazione dei servizi e l’individuazione dei servizi minimi; l’analisi della domanda di mobilità.

Lo studio propone una panoramica del contesto attuale relativamente al complesso e controverso processo di avvio delle gare di TPL in Italia Con riferimento a bacini e lotti di gara lo studio ha evidenziato come il relativo processo di definizione non si sia sviluppato con uniformità nel contesto nazionale e come, molto spesso, non abbia tenuto conto di criteri economici e trasportistici volti al miglioramento di efficienza ed efficacia del servizio. In questa direzione lo studio sui costi standard dei servizi di TPL su gomma ha dimostrato che le diseconomie di scala manifestano effetti significativi solo oltre i 10 milioni di km-annui e, quindi, nell’intervallo tra i 4 e i 10 milioni di km-annui la definizione dei lotti non dovrebbe essere condizionata da elementi marginali di costo ma correttamente determinata in base a criteri trasportistici, così come peraltro stabili-

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Da sinistra: Andrea Camanzi, Giuseppe Vinella, Vincenzo Boccia, Giorgio Zino, Nicola Biscotti

to dall’articolo 48 del D.L. n. 50/2017. In tema di ricavi attesi lo studio rappresenta la forte disomogeneità a livello territoriale dell’effettiva possibilità di

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copertura dei costi mediante i ricavi tariffari e propone una metodologia di stima dei ricavi attesi in funzione della domanda di mobilità rilevata anche nei

suoi aspetti socio-economici, comportamentali e demografici. Le analisi effettuate nel lavoro fanno emergere, in particolare, una correlazione dei ricavi di TPL con due parametri chiave: il reddito medio pro-capite e la densità abitativa. Ne segue la possibilità di definire in sede di gara un livello di ricavi attesi in funzione dei fattori chiave che influenzano la domanda e del livello delle tariffe fissato, persino prevedendo la crescita di quest’ultimi durante lo svolgimento del contratto. Circa l’introduzione di indicatori di efficienza ed efficacia lo studio DIAGSapienza e ISFORT mostra che, nel caso del trasporto pubblico su gomma, la varietà delle tipologie di servizio e la flessibilità della rete di trasporto e dei lotti di affidamento rendono complesso l’utilizzo di indicatori di efficienza predefiniti. Per le gare, quindi, il perseguimento dell’efficienza potrebbe forse essere meglio sostenuto attraverso reintroduzione del subsidy-cap. Il prof. Carminucci si è quindi soffermato sui temi della pianificazione dei servizi, della individuazione dei servizi minimi e della analisi della domanda di mobilità. In quest’ambito lo studio ha fatto emergere la complessità del quadro normativo e regolatorio e la debolezza ed inadeguatezza delle pratiche di programmazione dei servizi attualmente seguite. Quattro le principali aree di criticità: il disallineamento temporale e la disomogeneità nell’applicazione del processo; la frammentazione della governance che non consente di assicurare un adeguato livello di coordinamento sovraordinato; la carenza quantitativa e qualitativa delle risorse umane negli Enti preposti; un quadro normativo e di regolazione ancora da completare e non del tutto certo. Tali criticità possono essere affrontate supportando la semplificazione delle competenze e della governance nella pianificazione del TPL; rafforzando le competenze professionali nella pianificazione in capo agli Enti preposti, destinando risorse specifiche alle attività di pianificazione, alla dotazione strumentale (software per i modelli), alla formazione del personale (avvalendosi anche degli strumenti comunitari di finanziamento destinati alla formazione ed agli investimenti tecnologici); predisponendo Linee guida nazionali per la corretta pianificazione del TPL (tipologia di Piani, gerarchie, tempistiche), con la previsione di meccanismi incentivanti per chi vi si conforma, sulla scorta di quanto suggerito dell’AGCM.

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PREMIAZIONE DEI SOCI STORICI

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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PRESENTE e FUTURO

Un ricordo per Nicola Proto e Massimo Malena Nel 75° anniversario della fondazione - in occasione dell’assemblea annuale - ANAV ha voluto premiare alcuni imprenditori, soci storici dell’Associazione, che con impegno, passione, professionalità e dedizione hanno contribuito alla crescita del sistema di rappresentanza di ANAV e allo sviluppo del settore del trasporto di persone con autobus. In particolare, anche su indicazione delle Sezioni Territoriali, il Presidente Giuseppe Vinella ha consegnato una targa di riconoscimento agli imprenditori.

tello Barzi di Barzi Bus Service e Andrea Barocchi della Barocchi Srl fanno parte del gruppo delle aziende che hanno ricevuto tale riconoscimento, ma non hanno potuto partecipare alla consegna delle targhe: un momento importante dei lavori dell'Assemblea ripreso negli scatti di queste pagine.

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el corso della cerimonia sono state consegnate anche due targhe alla memoria di due persone unite all’Associazione da un forte legame professionale ed umano e che molto hanno contribuito a rafforzare il prestigio di ANAV in termini di rappresentanza e di capacità di affermare le istanze della categoria: Nicola Proto, imprenditore del Gruppo Sadem (confluito poi in Arriva Italia), è stato più volte Presidente dell'ANAV Nazionale e della Sezione ANAV Piemonte, nonché Presidente dell'ENAT e Massimo Malena, noto e stimato professionista che per anni ha collaborato con ANAV contribuendo significativamente al successo delle sue iniziative e stringendo solidi rapporti umani con tutti i suoi componenti. Il loro ricordo ha generato un momento di sentita commozione in tutta l’Assemblea riunita. Le targhe sono state ritirate da Giuseppe Proto per Nicola Proto e da Marianna Cerciello e Bruno Bitetti per Massimo Malena.

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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PRESENTE e FUTURO

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n insolito e suggestivo scenario per la cena sociale di quest'anno: il Museo Enzo Ferrari ha offerto una scenografia mozzafiato a tutti i partecipanti con i tavoli disposti tra le automobili storiche in esposizione.

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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PRESENTE e FUTURO

Il Museo sviluppa un’esperienza museale unica e coinvolgente, che arriva fino alle origini più autentiche del marchio più famoso al mondo. Stagliandosi nello skyline modenese con la sua inconfondibile forma a cofano giallo, racchiude la storia del fondatore della Ferrari, oltre che a presentare alcune tra le auto più belle e vincenti di sempre.

Giorgio Zino di Iveco Bus e Giuseppe Vinella

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A Z I E N D E

I I I

Soci storici:

AUTOSERVIZI CANNONE DEROSA,

una storia al femminile

Anna Cannone in un’intervista a Bus Magazine racconta tutte le difficoltà ma anche i traguardi raggiunti in un percorso a ostacoli di una donna che decide di diventare imprenditrice nel settore trasporti.

na storia di imprenditoria in cui spicca eccezionalmente una figura femminile. È quella dell’azienda Cannone Derosa Autoservizi, cominciata in Puglia nel lontano 1969 in un settore totalmente gestito da uomini. In quell'anno Anna Cannone, classe 1937, decise di rilevare con il supporto del marito, un servizio di trasporto scolastico a rischio chiusura a causa degli elevati costi. "Molti mi consigliavano di restare a casa a fare 'lavori da donna', invece cominciai subito a intuire che la povertà di cultura d'impresa esistente nella maggior parte degli operatori del settore dell'epoca, mi offriva la possibilità di emergere ed incrementare l'iniziale attività di trasporto scolastico estendendola al turismo”, ha spiegato a Bus Magazine Anna Cannone.

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"Armata del mio diploma in dattilografia e stenografia e coadiuvata da mio marito Arnaldo, che nel frattempo si era licenziato dal precedente lavoro, riuscimmo ad acquisire dalla Regione Puglia la concessione di autolinee per il trasporto di operai da Bari all'Italsider di Taranto e nel 1982 alcune concessioni statali di autolinee GT per il collegamento verso le più rinomate località termali". Importanti obiettivi raggiunti grazie alla profonda dedizione quotidiana per l'attività intrapresa. "Diventai così una temibile concorrente per tutti quegli uomini che inizialmente mi avevano considerato solo come una nota di colore nelle riunioni associative", ha aggiunto con soddisfazione la signora Cannone. L'azienda ha poi intrapreso un percorso di crescita nazionale con l'adesione

all'ANAC (la futura ANAV), e grazie anche agli incarichi associativi ricoperti da Anna Cannone: presidente Enat sezione Puglia; membro del Consiglio direttivo ANAC-ENAT; vice presidente nazionale Enat; membro Commissione sindacale nel '98; membro per l'accesso alla professione MCTC di Bari; membro della Commissione presso tutti i comuni pugliesi; Presidente del Consorzio Ipaln dal '94 al 2018 segretaria della Regione Puglia. Cannone ha voluto ringraziare il Presidente Giuseppe Vinella per la svolta evolutiva attuale dell'ANAV e per l’assegnazione della targa come “Socio storico”, consegnata di recente proprio dal Presidente. Un riconoscimento che l’Associazione ha conferito a tutti gli imprenditori che hanno contribuito alla crescita del sistema di rappresentanza di ANAV e allo sviluppo del trasporto persone con autobus. "La storia imprenditoriale della Cannone Derosa si conclude alla prima generazione - ha detto infine Cannone in quanto nessuno dei miei tre figli ha voluto proseguirla, consapevoli che questo settore richiede molti sacrifici a fronte di magri e a volte inesistenti profitti; ciononostante sono felice di essere stata utile a tante piccole imprese e di aver dato lavoro a tanti giovani professionalmente formati alla guida degli autobus da un maestro di guida qual è mio marito Arnaldo Derosa, al quale devo gran parte del successo della mia impresa".

I I I

L E G G I

BUON COMPLEANNO

CQC: i suoi primi

La CQC ha validità 5 anni e se non la si rinnova dopo la sua scadenza non è consentito condurre veicoli professionali

10 anni

Tutte le novità sulla norma che disciplina la Carta di Qualificazione del Conducente, oggetto di un recente provvedimento della Motorizzazione

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La circolare effettua quindi una ricognizione abbastanza rigorosa delle disposizioni in vigore e dei criteri interpretativi degli ambiti applicativi prodottisi fino ad oggi, giacché, a distanza di (soli) cinque anni dall’entrata in vigore del DM 20.9.2013 - recante “Disposizioni in materia di corsi di qualificazione iniziale e formazione periodica per il conseguimento della carta di qualificazione del conducente, delle relative procedure d’esame e di soggetti erogatori dei corsi” – è quanto mai opportuno riepilogare la disciplina. Rimandando gli appassionati (quelli veri però!) ad una lettura più approfon-

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

dita della circolare, sottolineiamo che, con il documento in questione, il MIT ha chiarito che per quanto concerne i corsi di rinnovo della CQC, gli stessi possono essere frequentati sia dai conducenti italiani (con patente italiana), sia dai conducenti titolari di patente di guida rilasciata da uno Stato membro dell’UE o del SEE, che hanno in Italia la residenza anagrafica o normale, oppure da conducenti titolari di patente di guida rilasciata da uno degli Stati extra UE dipendenti di un’impresa stabilita su territorio italiano (se in possesso di documento di soggiorno). La circolare, inoltre, conferma anche che il rinnovo della CQC, a seguito del corso di rinnovo, non decorre dalla data di fine corso ma dalla data di presentazione dell’istanza di rinnovo all’Ufficio della Motorizzazione Civile competente”. Ciò comporta che è possibile frequentare il corso di rinnovo fin dai tre anni e mezzo prima della scadenza della CQC e poi fare la richiesta in prossimità della scadenza stessa. Evviva la formazione continua! Del resto, puntualizza il dicastero, la qualificazione CQC per trasporto persone può essere rinnovata senza limitazioni d’età, essendo condizione necessaria e sufficiente che sia rinnovata la patente di categoria D o DE presupposta. Ma quel che ci interessa maggiormente in questa sede rammentare è che la qualificazione professionale di cui stiamo parlando è propria di ogni singolo

soggetto che ne è titolare e che, pertanto, si preoccuperà di non farsela scadere tra le mani…eh sì, perché se qualcuno ancora non sapesse, la CQC ha validità 5 anni e se non la si rinnova dopo la sua scadenza non è consentito condurre veicoli professionali nelle more del suo rinnovo. Rinnovo, chiaramente, subordinato alla frequenza di un apposito corso di formazione periodica, al termine del quale è emesso un duplicato del titolo comprovante la qualificazione CQC (patenteCQC o CQC formato card) sul quale, in corrispondenza della categoria di patente presupposta dalla qualificazione stessa, è apposto il codice UE 95, seguito dalla rinnovata data di scadenza. Al fine di conoscere l’effettiva data di scadenza della CQC è, quindi, necessario far riferimento alla data riportata sul documento (patenteCQC o CQC formato card). Si rammenta in proposito che il Ministero di trasporti – su specifico quesito inoltrato dall’ANAV - ha confermato “per la scadenza di validità della qualificazione fa fede la data indicata sulla patente accanto al codice 95. E che non risultano pervenute al Ministero comunicazioni da parte di organi comunitari che modificano le date di scadenza di validità di dette qualificazioni”. E, semmai vi fosse ancora qualcuno che pensa sia possibile avere una CQC “in cambio” di un CAP…beh, i dieci anni sono trascorsi inutilmente...!

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a Direzione Generale della Motorizzazione il 7 giugno scorso, ha riepilogato, in unico testo, la disciplina della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC). Il nuovo provvedimento, che sostituisce la circolare dell’aprile 2014 e abroga una dozzina di note successive, affronta tutti gli aspetti inerenti alla CQC:

U N I O N E

E U RO P E A

I I I

➜ 10°anniversario

per la Carta dei diritti fondamentali dell’UE

artiamo da una ricorrenza: il 10°anniversario della Carta dei diritti fondamentali dell’UE, una colonna portante della nostra Unione di valori, che definisce diritti, libertà e principi. Ma quanti cittadini in Europa ne sono a conoscenza? Pochissimi, forse solo 4 cittadini su dieci hanno sentito parlare della Carta e solo uno su dieci sa di cosa si tratta. E pensare che grazie ad essa, negli ultimi 10 anni nell’operato delle istituzioni dell’UE si è sviluppata una cultura dei diritti fondamentali. La Carta è diventata giuridicamente vincolante con l’entrata in vigore del Trattato di Lisbona il 1 dicembre 2009. Le autorità nazionali, compresi gli organi giurisdizionali, sono tenute ad applicarla quando attuano il diritto dell’UE. La Carta riunisce in un unico documento i diritti che prima erano dispersi in vari strumenti legislativi, quali le legislazioni nazionali e dell’UE, nonché le convenzioni internazionali del Consiglio d'Europa, delle Nazioni Unite (ONU) e dell’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL). Grazie alla visibilità e alla chiarezza che la Carta conferisce ai diritti fondamentali, essa contribuisce a creare la certezza del diritto nell’UE. La Carta comprende un preambolo introduttivo e 54 articoli, suddivisi in sette capi: dignità, libertà, uguaglianza, solidarietà, cittadinanza, giustizia, disposizioni generali. La Carta si applica alle istituzioni europee nel rispetto del principio della sussidiarietà

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

L’Unione europea è l’area del mondo in cui i diritti fondamentali sono meglio garantiti

e in nessun caso può ampliare le competenze ed i compiti a queste attribuiti dai Trattati. Essa si applica anche ai paesi dell’UE nell’ambito della loro attuazione della normativa dell’UE. Qualora uno qualsiasi dei diritti corrisponda ai diritti garantiti dalla Convenzione europea dei diritti dell’uomo, il suo significato e campo d'applicazione deve essere uguale a quello definito dalla Convenzione, anche se il diritto comunitario può prevedere una maggiore tutela. Qualunque diritto risultante dalle tradizioni costituzionali comuni dei paesi dell'UE deve essere interpretato conformemente a tali tradizioni. L’Europa è dunque caratterizzata attualmente dalla compresenza di tre sistemi di salvaguardia dei diritti fondamentali dell’uomo (il sistema costituzionale nazionale, il sistema CEDUConvenzione europea dei diritti dell’uo-

mo, il sistema UE). Un paradosso di segno positivo che fa dell’Unione l’area del mondo in cui i diritti fondamentali sono meglio garantiti, per estensione dei diritti considerati e per effettività della loro tutela. La Carta infatti non si limita a riprendere gran parte delle previsioni delle costituzioni nazionali (ad esempio sulla proprietà e sui diritti di difesa), ma contiene previsioni nuove, di ultima generazione potremmo dire. Un ottimo esempio è il titolo V relativo ai diritti di cittadinanza, con previsioni che negli ordinamenti nazionali sono disciplinati da norme (quando vi sono, non sempre) di legge ordinaria, non dalla costituzione. In breve, la Carta da una parte integra e completa le garanzie dei diritti riconosciuti dalle costituzioni nazionali, dall’altra le duplica, ma introducendo un nuovo livello di tutela giurisdizionale, quando occorra. In sostanza, il processo di integrazione europea ha ampliato i nostri diritti e ha reso più efficace la loro garanzia. Eppure, a 10 anni di distanza, il documento non è ancora sfruttato al massimo del suo potenziale ed è ancora poco conosciuto. Perché la Carta incida in modo più efficace sulla vita dei cittadini, questi devono conoscere i propri diritti e sapere a chi rivolgersi nel caso in cui siano violati. Per questo è importante continuare a parlare della Carta e fare in modo che le persone sappiano cosa comporta realmente essere europei.

I I I

A Z I E N D E

ANAV incontra LA DIRIGENZA DI ARRIVA GROUP. A Milano un incontro per illustrare al Gruppo l’organizzazione e le caratteristiche del lavoro portato avanti dall’Associazione.

“interpretazioni autentiche” di alcune disposizioni contrattuali. Quindi si sono prima rappresentate le principali finalità statutarie di ANAV e cioè :

✔ rappresentare le imprese associate presso i competenti organi istituzionali nazionali e comunitari;

✔ tutelare le attività delle imprese associate in campo economico e sindacale, anche mediante la stipulazione di accordi e convenzioni a livello nazionale e comunitario; ✔ costituire parte attiva nella contrattazione collettiva per la definizione dei C.C.N.L.;

✔ fornire alle imprese associate assistenza e consulenza per la soluzione di tutte le problematiche in ambito legislativo ed economico, sindacale, legale, fiscale, tecnico, internazionale, commerciale;

✔ organizzare ricerche, studi, dibattiti, seminari, convegni e manifestazioni su tematiche di interesse del trasporto viaggiatori;

✔ promuovere la certificazione di qualità delle imprese e organizzare attività di formazione per l’adeguamento e la qualificazione professionale di tutti gli operatori del settore trasporti.

Il Direttore Generale ha illustrato nel dettaglio l’organizzazione della struttura (Funzioni orizzontali in staff alla Direzione Generale: Sindacale e Lavoro, Economico, Fisco, Societario e Commerciale, Legale e Internazionale, Tecnico e Funzioni di linea: Area Noleggio, Area Trasporto Pubblico Locale, Area Linee a lungo raggio) e i principali ruoli, responsabilità e temi affrontati da ogni singolo ufficio. La seconda parte dell’incontro è stata invece dedicata ad affrontare e approfondire molti temi legati all’area lavoro e all’organizzazione e alle prestazioni dei lavoratori, con particolare riguardo ai contratti a termine, alla regolamentazione della trasferta, al lavoro straordinario, ai permessi lex 104, al risarcimento danni, ai controlli a distanza, al welfare. La giornata è stata molto “piacevole” sia dal punto di vista personale che professionale, affrontata con grande serenità, interesse e curiosità da entrambe le parti. L’incontro è stato perciò molto interessante e proficuo anche per rafforzare la vicinanza della struttura ANAV alle aziende per supportarle nell’applicazione di norme generali in complesse attività quotidiane.

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l giorno 1 luglio presso la sede di ARRIVA Group di Milano si è tenuto un incontro promosso e organizzato dal dott. Pietro Brunetti (Human Resources Director di Arriva Italia) tra una folta rappresentanza di dirigenti dell’HR e dell’esercizio del Gruppo Arriva proveniente da tutte le Aziende (ASF Como, SAVDA Aosta, SADEM Torino, SAB Bergamo, SIA Brescia, KM Cremona, SAF Udine, Trieste Trasporti, Arriva Veneto) e una parte della struttura Anav, coordinata dal Direttore Generale Tullio Tulli e con la presenza anche del responsabile della sezione Lombardia. La finalità dell’incontro è stata quella sia di “far conoscere” meglio a tutta la composita struttura di Arriva l’Associazione, in termini di organizzazione, settori, attività sia di affrontare e cercare di dirimere una serie di problematiche e dubbi relativi all’organizzazione del lavoro e di

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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MOBILITY INNOVATION TOUR 2019:

a Milano si parla di sicurezza e autobus Vinella presente all'iniziativa Autobus, strategie e investimenti per viaggiare sicuri’: “Il bus è la soluzione, non il problema”.

'autobus è sicuro quanto il treno. E ben 40 volte più dell'auto. Eppure….«esiste pero ancora un immotivato gap di percezione da parte delle amministrazioni, soprattutto locali, che non incentivano fino in fondo questa modalità di trasporto collettivo e anzi spesso la sottopongono a misure di restrizione della circolazione e a tassazione impropria. È quindi necessario continuare a lavorare, anche nei riguardi dell’opinione pubblica, e ridurre questo gap tra percezione e realtà in quanto l’autobus rappresenta la soluzione, anziché costituire il problema». E’ quanto ha sottolineato il presidente Anav Giuseppe Vinella, intervenuto alla tavola rotonda, tenutasi a Milano lo scorso 18 giugno, legata alla presentazione di una ricerca a cura del prof. Paolo Beria del Politecnico sul tema del mercato delle autolinee, con una 'macro' dedicata alla sicurezza. L'iniziativa “Autobus, strategie e investimenti per viaggiare sicuri” si è inserita nell'ambito del Mobility Innovation Tour organizzato dalla rivista spe-

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[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali cializzata Autobus. «L’autobus è un mezzo di trasporto sicuro, oltre che ecologico, economico, flessibile e confortevole, e i risultati dello studio ne costituiscono l’ennesima conferma ha proseguito Vinella -. L’autobus offre una soluzione di spostamento che risponde pienamente ai parametri di identificazione della mobilità sostenibile e smart che tutti gli indirizzi nazionali e internazionali di politica dei trasporti raccomandano di promuovere».

Lo studio

La ricerca del team di Beria, a capo del Laboratorio di Politica dei Trasporti (Traspol) dell'ateneo, ha messo in risalto un dato emblematico: in Italia, gli autobus sono coinvolti in appena sei incidenti su mille, prendendo in esame solamente gli scontri che provocano feriti. Ma attenzione: in metà dei casi risultano incolpevoli. In definitiva, sono 3 su mille i sinistri che vedono l'autobus responsabile. «Il bus è sicuro quanto il treno. Ed è 40 volte più sicuro dell'auto privata», ha puntualizzato Beria. Lo studio sottolinea anche che «i sistemi di sicurezza attivi più avanzati, fra cui il sistema di frenata automatico anti-collisione, hanno ancora scarsa diffusione». Inoltre, se è assodato che «le cinture di sicurezza sono importanti al fine di ridurre la severità delle ferite», è altrettanto degno di nota come «sistemi di protezione speciali dovrebbero essere progettati per proteggere il conducente ed eventuale altro personale nella parte anteriore dei bus». L'analisi evidenzia, altresì, che «sistemi di inibizione alla partenza, controllo automatico delle porte e adeguata architettura interna del bus sono ritenuti dalle compagnie di trasporto italiane come dotazioni essenziali per la sicurezza dei passeggeri» e che «tra i sistemi di prevenzione degli incidenti trovano posto sia il

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rezza sarà fondamentale per attrarre sempre più diversi segmenti del turismo internazionale a scoprire l’Italia. Questo comporta un lavoro approfondito: la mobilità in Italia è un complesso sistema che può essere coordinato e organizzato in tutti i suoi aspetti con un lavoro sinergico tra i diversi players». «Dal 2022 i dispositivi di sicurezza, come l’assistenza intelligente alla velocità, il sistema avanzato di frenata d’emergenza e il rilevamento di stanchezza, saranno obbligatori per legge - ha dichiarato Claudio Iozzi, membro della giunta esecutiva di Asstra e presidente di Asstra Sicilia -. Più che gli slogan servono i controlli per la verifica che gli standard di sicurezza e le regole del mercato

Gli interventi

Al convegno sono intervenuti anche il direttore commerciale di Simet, Daniele Smurra, che ha sottolineato come «Investimenti in digitalizzazione dei sistemi di vendita, in sicurezza e formazione del personale sono i temi su cui si compete oggi. Sulla sicurezza, l’Unione Europea chiede di immettere ulteriori sistemi entro il 2022: assistenza alla velocità, alla frenata, alla collisione dei pedoni, e diversi altri. Per ciò che ci riguarda, i sistemi di frenata e manovra assistita, in tema di ‘angoli ciechi’, già adesso ci permettono di evitare collisioni per lo spostamento di autobus di almeno 12,5 metri. Ma sulla sicurezza, investimenti e strategie devono continuare ad essere una costante». Filippo Bruno-Franco, Italy Country Manager della piattaforma Omio (già GoEuro), ha valorizzato l’importanza dell’innovazione per il mercato delle autolinee: «Semplificare e unificare i dati e i sistemi di prenotazione è stata la chiave fondamentale del lavoro fatto finora sull’Europa. Dare maggiore importanza a temi come la sicu-

siano rispettate. È fondamentale che il rinnovamento infrastrutturale sia messo in cima all’agenda politica. Il modello di business, che deve rispettare le regole del mercato, si deve basare sulla riconoscibilità dell’autolinea e anche sulla responsabilità dell’azienda rispetto al proprio operato». Presente anche il managing director di Flixbus Italia Andrea Incondi: «Investimenti in innovazione tecnologica, formazione e controlli sono fondamentali per la sicurezza. Se noi, come aziende, investiamo e continueremo a investire quotidianamente in sicurezza, ci aspettiamo che altrettanto si faccia sulle infrastrutture dove ogni giorno sostano e circolano i nostri mezzi trasportando milioni di passeggeri. Su questo fronte ancora tanto deve essere effettuato». Resta un dato di fatto: «Le aziende di bus sono più attente alle regole rispetto all’autotrasporto». Del resto, basta prendere in esame i dati relativi ai controlli effettuati sugli autobus in servizio sulle autostrade, cosa che lo studio di Beria ha fatto. Si veda la percentuale di sanzioni elevate sul numero dei controlli: il 35 per cento dei mezzi pesanti per trasporto merci viene sanzionato, contro il 17 per cento degli autobus. La metà.

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controllo a distanza tramite GPS della flotta, con sala operativa di supporto ai conducenti per informazioni sullo stato del percorso, sia sistemi di telediagnostica per individuare guasti incipienti». Il rischio principale, per chi viaggia su un autobus, in realtà è la guida distratta e imprecisa, in particolare il mancato rispetto della distanza di sicurezza e l'eccesso di velocità. Conseguenze, nella maggior parte dei casi, di un tempo eccessivo passato dietro al volante. «I tempi di guida e la cadenza degli intervalli di riposo hanno un provato effetto sulle prestazioni anche dei conducenti professionisti - si legge nello studio -: già dopo due ore di guida continuative, l’attenzione e la reattività del conducente di un veicolo scema (mentre rimangono intatti altri parametri). Sono sufficienti in questo caso 15 minuti di pausa per il completo recupero. Successivamente alle 3 ore sono necessari 30 minuti di pausa, così come oltre le 4 ore, periodo dopo il quale sono deteriorati tutti i parametri». Inoltre, «Un fattore ritenuto critico dagli autisti sono i compiti collaterali, soprattutto prima della guida: qualora essi debbano occuparsi di bigliettazione, carico bagagli e altro ciò aumenta il carico di stress in aggiunta alla guida». Tra le cause esogene, la nebbia è quella con indici di mortalità e lesività più alti.

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M O B I L I T À

NUOVO BILANCIO PER

L’ART

Andrea Camanzi presenta al Parlamento il VI rapporto dell’Autorità di regolazione dei trasporti.

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

sé un orizzonte temporale in grado di garantire continuità e coerenza ad un’azione i cui frutti sono misurabili, guardando sia all’andamento dei vari settori che alla crescita generale e complessiva del sistema della mobilità e – soprattutto – della sua efficienza: miglior uso delle risorse pubbliche e trasparenza dei costi dei servizi; riduzione di prezzi e tariffe; migliore qualità dei servizi per i pendolari; regole chiare per indennizzi e risarcimenti ai viaggiatori o agli utenti che non ricevono le prestazioni dovute. Sono questi alcuni dei più importanti risultati dell’azione dell’Autorità anche se, ha avvertito Camanzi, il bilancio è molto più ampio e complesso. Così: nel settore dell’alta velocità la regolazione indipendente di ART ha funzionato da catalizzatore di processi di aumento della produttività, di miglioramento della qualità dei servizi e di crescita dello stesso segmento di mercato, con creazione di una domanda aggiuntiva che prima, semplicemente, non esisteva. Prioritaria l’attenzione che l’Autorità ha dedicato allo sviluppo delle forme di mobilità alternative, in particolare la mobilità condivisa e i nuovi sistemi che sfruttano le potenzialità dell’innovazione tecnologica. L’attività dell’ART, ha ricordato Camanzi, ha determinato profonde e positive trasformazioni nei settori di porti ed aeroporti, con la definizione di quadri regolatori certi orientati alla massima efficienza e a vantaggio degli

utenti, e oggi l’intervento si concentra nell’ambito delle concessioni autostradali, finora escluse dal perimetro delle competenze dell’Autorità; un intervento regolatorio che ha già comportato recuperi di efficienza nell’ordine anche del 20%, che si risolvono in un immediato beneficio tariffario per gli utenti al casello. Per quanto concerne il settore del TPL, infine, il rapporto evidenzia come il differimento al 2021 dei disincentivi finanziari previsti per gli affidamenti senza gara ostacoli il processo di apertura del mercato sostenuto dall’Autorità di regolazione. Il Presidente Camanzi ha anche sottolineato come, nel trasporto ferroviario, il grado di separazione oggi esistente tra il gestore della rete e l’impresa ferroviaria incumbent non abbia impedito comportamenti discriminatori, con conseguente necessità di individuare i correttivi da approntare all’assetto attuale. Entrambe le riflessioni avvalorano quanto sostenuto da ANAV circa la permanenza nel settore del TPL, complessivamente considerato, di ampi spazi sottratti ad una equa concorrenza e la necessità di sostenere un processo credibile di apertura del mercato, tema questo posto al Convegno del 27 giugno scorso a Maranello, in occasione della 75^ Assemblea annuale dell’Associazione.

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o scorso 25 aprile il Presidente Camanzi ha presentato in Parlamento, alla presenza di autorevoli rappresentanti delle Istituzioni e di stakeholders dei diversi settori del trasporto di persone e di cose, il rapporto annuale sull’attività della Autorità di regolazione dei trasporti, giunto ormai alla sua sesta edizione. Presente in sala anche il Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, che, a margine della relazione del Presidente Camanzi, ha tenuto ad evidenziare come il Governo in carica sia intervenuto con diversi provvedimenti normativi per rafforzare le competenze dell’Autorità, dotandola di nuovi mezzi e nuove risorse. In apertura di relazione il Presidente Camanzi ha affermato che i cambiamenti corrono più veloci delle parole, o per meglio dire l’attività dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti agisce più in profondità e con maggior forza di quanto possa descriverlo una relazione che cerchi di sintetizzarne gli elementi essenziali. Camanzi ha sottolineato come l’ART abbia assunto un ruolo centrale nel Paese anche per effetto dei più recenti provvedimenti legislativi con i quali sono state ampliate le competenze dell’ART estendendole anche al delicato settore delle concessioni autostradali. Camanzi ha insistito sul valore di un’Autorità effettivamente indipendente, nonché sul valore della stabilità di un organismo che ha avuto ed ha davanti a

U N I O N E

E U RO P E A

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EUROPEE 2019

identikit di un’Europa variegata e sempre più rosa Si preannuncia una legislatura difficile perché dovrà affrontare molti problemi spinosi sul tavolo: primo tra tutti quello della Brexit

el maggio scorso, in Europa, si è votato per eleggere i deputati che andranno a formare il nuovo Parlamento europeo. L’Italia sarà rappresentata da 73 eurodeputati (più 3 qualora la Brexit si dovesse concretizzare), stabiliti in base ai voti ottenuti dai rispettivi partiti. Nel nostro paese, i risultati definitivi del voto per le elezioni europee vedono la Lega con il 34,3%, il Partito Democratico con il 22,7%, il Movimento Cinque Stelle con il 17%, Forza Italia con l’8,7%, Fratelli d’Italia con il 6,4%; +Europa con il 3%, Sinistra Italiana con l’ 1,9% e Altri con il 7,3%. Per quanto riguarda il dato sull’affluenza, si stima una cifra vicina al 56%, piuttosto scarsa rispetto alle politiche del 2018 del 72,98%, a conferma che in molti sottovalutano l’importanza delle elezioni europee, probabilmente perché poco informati sul ruolo ricoperto dal Parlamento europeo. Un test elettorale, però, che in Italia ha portato scompiglio tra le forze politiche facendo emergere il trend politico degli italiani.

In Europa cambierà poco e nulla

Avranno soltanto qualche seggio in più, ma il comando rimane ben saldo nelle mani dei soliti gruppi parlamentari maggioritari. Le Europee del 2019 dovevano infatti tradursi nell’ascesa dei populisti in tutta Europa, ma il vento

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

sovranista è stato comunque bloccato nella maggior parte dei Paesi. La sconfitta di molti partiti classici, come i socialdemocratici tedeschi e francesi, renderà complicata l’alleanza nel Parlamento europeo, dove, molto probabilmente, a fare da ago della bilancia saranno i Verdi. Una legislatura che si preannuncia comunque difficile perché dovrà affrontare molti problemi spinosi sul tavolo: primo tra tutti quello della Brexit. L’immagine degli europarlamentari del Brexit Party che voltano le spalle durante l’esecuzione dell’inno nazionale in occasione della seduta inaugurale del Parlamento del 2 luglio scorso non è certo ben augurante! Ma lo avevano fatto anche nel 2014.

Il vento sovranista è stato bloccato nella maggior parte dei Paesi

Un primato per le donne

La nona legislatura del Parlamento europeo è cominciata ufficialmente martedì 2 luglio alle 10, quando i 748 eurodeputati si sono seduti in emiciclo. Non si erano mai viste nemmeno tante donne: sono 302, il 40% degli eletti (erano 36,6% nella passata legislatura). Tra i sette gruppi politici il più rosa è quello dei Verdi (52,7%), seguito da Renew Europe che ha tra le sue fila il 46,3% di donne, Gue ne ha il 44%, i Socialdemocratici il 41,8%. Identità e democrazia ha il 39,7% di donne. I due gruppi meno rosa sono i popolari del Ppe che ne hanno solo il 33,5%, e i conservatori dell’Ecr che ne hanno il 32,3%. Quanto ai Paesi, la parità di genere è perfettamente rispettata in Austria, Francia, Lussemburgo, Lettonia, Malta, Svezia, Slovenia. Per la Finlandia c’è addirittura un capovolgimento e le donne sono il 54%. Sopra la media del 40% sono comunque la Danimarca, la Spagna, l’Irlanda, l’Italia, i Paesi Bassi, il Portogallo. Cipro invece ha purtroppo una delegazione tutta maschile (6 deputati), la Slovacchia ha solo due donne su 13 deputati. Oltre alla bellezza di una quasi equa mescolanza tra uomini e donne, l’Europarlamento mostra la diversità europea, non solo a motivo della sua composizione nazionale, ma perché raccoglie volti e storie dai tratti interessanti e ricchi.

.\i Z>¤£ 2 Kira Marie Peter-Hansen, socialista danese nel gruppo dei Verdi è la più giovane: ha 21 anni e ha sospeso gli studi in economia a Copenaghen per assumere seriamente il proprio impegno europeo. Il più anziano è invece Silvio Berlusconi, classe 1936. In emiciclo c’è anche Niyazi Kiziliürek, un turco cipriota. La sua elezione ha un significato simbolico enorme: era dal 1963 che un turco cipriota non aveva una carica elettiva nella parte meridionale dell’isola, legata alla Grecia e divisa dal nord turco. Poi c’è Magid Magid, classe 1989: è stato già sindaco di Sheffield, ed è uno dei 73 membri britannici che dovranno lasciare il Parlamento dopo il 31 ottobre, anche se lui è un pro-europeo verde, rifugiato musulmano con la pelle nera, nato a Buroa, in Papua Nuova Guinea.

Un Parlamento multietnico

La pelle scura ce l’hanno 30 eurodeputati, segno evidente che la multietnicità delle nostre strade lentamente arriva anche tra i banchi del Parlamento. Nelle biografie dei parlamentari, poi, si trova di tutto: dalla nutrizionista all’agricoltore, dall’assistente sociale alla ginecologa, giornalisti, sindacalisti, oltre ad economisti, avvocati, docenti universitari. Nella “casa della democrazia” sono stati eletti alcuni disabili fisici, come Stelios Kympouropoulos, psichiatra greco 34

U N I O N E

enne che non ha l’uso degli arti, ma combatte nelle fila del Movimento per la vita indipendente. Ci sono deputati espressione di minoranze etniche, una tra tutti Livia Jaroka, di origini rom, ungherese, vicepresidente del Parlamento nella passata e nella presente legislatura. Primo atto dell’Assemblea è stato, il 3 luglio scorso, l’elezione del nuovo presidente. Gli eurodeputati hanno scelto David Maria Sassoli, italiano e socialdemocratico. È la rasserenante dimostrazione che gli europeisti hanno una indiscussa maggioranza, a dispetto di come si temeva prima delle elezioni: sono oltre 500 mentre gli euroscettici arrivano a quota 200.

Non si erano mai viste tante donne: sono 302, il 40% degli eletti. Erano 36,6% nella passata legislatura

E U RO P E A

Due donne saranno alla guida delle più alte cariche presenti nell’Unione Europea: Ursula Von der Leyen sarà la nuova Presidente della Commissione Europea dopo i 5 anni di Juncker mentre Christine Lagarde (oggi al Fmi) sarà la “nuova” Mario Draghi alla guida della Banca Centrale Europea (Bce). A compimento del pacchetto di nomine Ue, il belga Alde Charles Michel alla presidenza del Consiglio europeo mentre il socialista spagnolo Josep Borrell sarà l’Alto rappresentante della Politica Estera (al posto di Federica Mogherini). Von der Leyen e Lagarde non sono certamente due donne che si sono fatte da sole, ma due esponenti dell'élite politica europea profondamente legate alla grande industria e al mondo della finanza. Le loro nomine sono certamente frutto di compromessi ma è comunque una rivoluzione importante ed è bello pensare che, dopo lo strapotere maschile degli anni passati, qualcosa sia stato finalmente archiviato.

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AT T U A L I T À

DISTACCO TRANSNAZIONALE

entre a livello europeo la proposta sul distacco segue le sorti del primo Pacchetto Mobilità ed è quindi ora ferma in prima lettura in attesa che in autunno riprendano i lavori con i nuovi componenti delle Commissioni parlamentari, in Italia, Inps e INL hanno emanato due circolari esplicative con le quali forniscono chiarimenti in merito alle richieste di rilascio del modulo A1 e ad un’ipotesi di distacco transnazionale di lavoratori. Ricordiamo che nel nostro Paese la materia del distacco transnazionale è disciplinato dal D.lgs 136-2016 - successivamente modificato dalla legge 96/2018 - che, dando attuazione alla direttiva 96/71/CE, stabilisce quali debbano essere le condizioni di lavoro da applicare ai lavoratori distaccati nel nostro Paese da imprese stabilite in un altro Stato dell’Unione ovvero in uno Stato terzo. Se l’obiettivo della direttiva del 1971 muove dalla necessità – sacrosanta dell’eliminazione, conformemente ai trattati comunitari, degli ostacoli alla libera circolazione delle persone e dei servizi e mira altresì a contrastare il fenomeno del distacco abusivo, non altrettanto sacrosanto è applicare ai lavoratori distaccati norme nazionali di tipo protezionistico, come è scaduto in alcuni paesi europei dove le disposizioni nazionali di recepimento e attuazione della direttiva europea hanno determinato l’avvio delle procedure di infrazio-

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

ne da parte della Commissione europea. In Italia, tutto sommato, la direttiva è stata applicata nella maniera più corretta, potremmo dire, ovvero limitatamente ai soli casi di cabotaggio, escludendo dall’obbligo di comunicazione tutte le ipotesi di trasporto, la cui origine o destinazione sia l’Italia, che non costituiscano operazioni di cabotaggio o non comportino somministrazione transnazionale di manodopera. Sulle ipotesi di distacco non autentico è intervenuto di recente l’Ispettorato Nazionale del Lavoro che ha analizzato quelle situazioni in cui il medesimo datore di lavoro assume la veste di soggetto distaccante e di soggetto distaccatario: in questi casi, il problema che si pone è se sia legittimo contestare entrambe le sanzioni amministrative, contemplate dalla norma, ad un unico soggetto ovvero se debba applicarsi una sola sanzione al fine di non eludere il principio del nebis in idem, ovvero del doppio giudizio. A giudizio dell’Ispettorato, l’unità produttiva di una determinata impresa può considerarsi autonoma sede secondaria nei confronti della quale contestare illeciti e adottare i relativi provvedimenti sanzionatori solo nella misura in cui costituisca un distinto centro di responsabilità. Quindi la sede secondaria può ritenersi soggetto giuridico distinto qualora risulti iscritta nel registro delle imprese e identificata in Italia tramite un proprio rappresentante legale.

Sul fronte della procedura telematica è intervenuto invece l’Inps illustrando una nuova procedura on line predisposta per l’emissione del certificato A1, ovvero quel certificato che attesta la legislazione di sicurezza sociale applicata al lavoratore nei casi in cui lo stesso svolga un’attività lavorativa in uno o più Stati che applicano la regolamentazione comunitaria. Sebbene alcune tipologie di richieste siano ancora escluse dalla nuova modalità di invio telematico, è indubbio che la richiesta e la relativa stampa on line siano di grande ausilio per le imprese al fine di snellire in maniera significativa i tempi delle procedure. In attesa dell’auspicata chiarezza a livello europeo con una lex specialis per il settore del trasporto, per lo meno in Italia si lavora per individuare “pratiche fraudolente” del distacco, volte ad utilizzare in Italia personale solo formalmente assunto in paesi a più basso costo del lavoro e per non assoggettare – come invece è accaduto nella maggior parte dei paesi europei – tutte quelle operazioni di trasporto la cui origine o destinazione sia l’Italia. Ciò, in ragione della peculiarità delle prestazioni svolte dai lavoratori mobili che spesso, nell’ambito di uno stesso trasporto internazionale, si trovano ad operare sul territorio di diversi Stati membri anche solo per periodi molto brevi e tali da non giustificare l’imposizione di oneri atti a limitare il principio di libera prestazione di servizi.

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Lotta alle pratiche fraudolente e snellimento delle procedure: la situazione normativa in Italia.

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RIVOLUZIONE CLASS ACTION L’istituto dell’azione collettiva è stato riformato: i ricorsi diventano business e le imprese risultano più esposte.

opo Il 18 aprile scorso è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale la Legge 12.04.2019 n. 31 recante “Disposizioni in materia di azione di classe”. L’effettiva entrata in vigore è differita, però, alla primavera del 2020; la legge, infatti, si applicherà alle condotte illecite commesse dopo la data di entrata in vigore, mentre alle condotte illecite commesse prima di tale data continueranno ad applicarsi le disposizioni vigenti. Contestualmente all’entrata in vigore della nuova legge saranno abrogate le corrispondenti disposizioni sull’azione di classe contenute nel Codice del Consumo. Il legislatore "cauto" ha, infatti, fissato l'entrata in vigore in 12 mesi dalla pubblicazione, spiegando, nell'ultimo articolo della legge, che ciò è stato previsto "al fine di consentire al Ministero della Giustizia di predisporre le necessarie modifiche dei sistemi informativi per permettere il compimento delle attività processuali con modalità telematiche". Si è trattato di un vero e proprio plebiscito: il testo del disegno di legge era stato approvato dalla Camera con 388 voti favorevoli, nessuno contrario e un solo astenuto; e dopo l’approvazione del Senato, ha riscritto radicalmente l’azione collettiva. Uno strumento che, introdotto nel 2010, in Italia non è certo decollato: poche le azioni proposte, rare quelle che hanno superato il primo giudizio di ammissibilità. Esito di un sistema che prevede una serie di meccanismi per rendere il giudizio di classe equili-

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[PaolaGalantino] Dirigente servizio legale e internazionale

brato e sostenibile da parte delle imprese. Il provvedimento, invece, rivede in profondità l’ambito di applicazione dell’istituto, modifica la struttura del giudizio e le modalità per l’adesione e introduce un pacchetto di incentivi all’azione che spostano in maniera netta il baricentro dell’azione collettiva. Fortissima, ça va sans dire, la contrarietà di Confindustria che, a più riprese durante i

La class-action, o azione di classe, rappresenta un particolare tipo di azione legale attraverso la quale è possibile ottenere la tutela di diritti individuabili omogenei lavori del Parlamento aveva chiesto (almeno) una pausa di riflessione, se non un ripensamento. Il provvedimento presenta forti criticità per quanto attiene non solo l’ampliamento dell’ambito di applicazione, ma anche la modifica della procedura di adesione da parte dei singoli e l’introduzione di incentivi alla litigiosità. Il ripensamento, ci auguriamo, arrivi prima della sua entrata in vigore la

prossima primavera. Il punto di vista delle imprese. Ci troviamo di fronte ad una revisione complessiva dell'azione collettiva che ne cambia i connotati. Quindi diventa qualcosa di diverso rispetto alle vecchie norme; la legittimazione ad agire non riguarda più i soli consumatori e poi cambiano gli illeciti che ne rappresentano il presupposto. Con la modifica, qualsiasi tipologia di danno che un consumatore oppure un utente può aver subito a causa di un comportamento dell'impresa, tutti gli illeciti di carattere contrattuale o extracontrattuale, può essere oggetto di ricorso collettivo. Inoltre, rispetto al passato vengono introdotti molti più incentivi a promuovere azioni di classe e un sistema premiale a favore degli avvocati. Peraltro, non avendo previsto sanzioni per chi porta avanti azioni strumentali, il rischio che vengano utilizzate aumenta considerevolmente. Sarebbe stato ragionevole quanto meno prevedere la possibilità di rivalersi per l'impresa che in seguito ad azioni temerarie o pretenziose avesse subito un danno di immagine; senza contare che non è stata corretta la possibilità per consumatori e utenti di aderire all'azione anche dopo la sentenza di condanna. Certamente una revisione della vecchia legge era necessaria, ma il pendolo ha oscillato troppo verso un modello che, visti anche i problemi della giustizia italiana, può dar luogo ad abusi. Infatti si teme che più che i consumatori, la nuova legge avvantaggerà

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delle loro rispettive attività. Sono fatte salve le disposizioni in materia di ricorso per l’efficienza delle amministrazioni e dei concessionari di servizi pubblici. Legittimati a proporre l'azione, invece, sono ciascun componente della classe; le organizzazioni o associazioni senza scopo di lucro (iscritte in un elenco pubblico presso il Ministero della giustizia) i cui obiettivi statutari comprendano la tutela dei predetti diritti. La riforma ha esteso la legittimazione attiva a proporre l'azione, facendo venir meno la riserva dello strumento della class action ai soli

Si teme che più che i consumatori, la nuova legge avvantaggerà avvocati e promotori delle cause, col rischio che si commettano abusi consumatori o alle associazioni a cui questi avevano dato mandato o a cui i consumatori partecipavano. Le modalità di adesione aprono a un allargamento della classe anche dopo la sentenza di condanna e non solo prima del giudizio di merito come nell’attuale Codice del consumo. Da una parte gonfiare la classe dopo la condanna apre la strada a condotte opportunistiche di chi preferi-

sce attendere l’esito della controversia prima di agire, dall’altra introduce un’alea di costante incertezza sull’impatto che il giudizio potrebbe avere sulle imprese, rendendo assai ardua anche la presentazione di transazioni. A incentivare la raccolta di mandati per la proposizione dell’azione di classe, la riforma prevede l’obbligo a carico dell’impresa di pagare un compenso di natura premiale al rappresentante comune della classe, agli avvocati dei soggetti vittoriosi intervenuti e ai difensori degli attori delle cause riunite. Il compenso è calcolato sulla base dell’importo complessivo dovuto ai danneggiati, tenuto conto della complessità e qualità dell’opera prestate e del numero degli aderenti. Una previsione che, fa notare Confindustria, oltre che fare da volano al contenzioso si mette in contrasto con la Raccomandazione della Commissione europea che invita a definire parcelle per i legali che non rappresentino incentivi alla litigiosità. Dal punto di vista oggettivo, l'azione di classe si potrà esperire per tutelare tutte le situazioni soggettive maturate a fronte di condotte lesive, per l'accertamento della responsabilità e la condanna al risarcimento del danno e alle restituzioni. In sostanza, la proponibilità non sarà limitata ai soli casi di responsabilità contrattuale, potendo riguardare anche quella extracontrattuale e, dunque, la lesione di diritti estranei alla presenza di un eventuale contratto, circostanza non più indispensabile. Possiamo dirlo: ad occhio e croce, la nuova class action proprio non ci piace.

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avvocati e promotori delle cause, col rischio che si commettano abusi, con poche possibilità per le imprese di difendersi. Cambia proprio la struttura dell'azione di classe. Ma vediamo di cosa si tratta. La class-action, o azione di classe, rappresenta un particolare tipo di azione legale attraverso la quale è possibile ottenere la tutela di diritti individuabili omogenei. A seguito della riforma del 2019 e dell'approvazione del relativo disegno di legge, la class action non è più disciplinata all'interno del Codice del Consumo, bensì dal Codice di procedura civile, all'interno del quale è stato introdotto il titolo VIII-bis del libro quarto, in materia di azione di classe. Con il transito all'interno del codice, l'istituto dell'azione di classe è stato potenziato. Il suo campo di applicazione, in particolare, è stato allargato sia dal punto di vista soggettivo che oggettivo, ovvero sia per quanto riguarda i soggetti che possono accedervi, sia per le situazioni giuridiche che possono essere fatte valere in giudizio. Con l'azione di classe sarà, quindi, possibile agire a tutela delle situazioni soggettive maturate a fronte di condotte lesive, per l'accertamento della responsabilità e la condanna al risarcimento del danno e alle restituzioni. Fino a quando non sarà entrata in vigore (continueranno a trovare applicazione le regole previste dal Codice del Consumo (art. 140bis). L'azione potrà essere esperita nei confronti degli autori della condotta lesiva che potranno essere imprese ed enti gestori di servizi pubblici o di pubblica utilità, relativamente ad atti e comportamenti posti in essere nello svolgimento

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GDPR,

UN ANNO DOPO: cosa abbiamo imparato?

Il General Data Protection Regulation ha fatto il giro del mondo divenendo lo standard adottato da Paesi che costituiscono il 42% del Pil mondiale e il 34% degli scambi globali.

l 25 maggio scorso è stato il primo anniversario dall’entrata in vigore del General Data Protection Regulation (GDPR) che ha interessato e interessa tutte le aziende che trattano dati personali di cittadini dell’Unione Europea. I due anni che hanno preceduto l’entrata in vigore del GDPR, nel 2018, hanno visto una corsa senza precedenti da parte delle aziende, le quali hanno esaminato e modificato le proprie pratiche per cercare di conformarsi al GDPR ed evitare così una potenziale ammenda fino al 4% dei propri ricavi globali. Nel corso degli ultimi 12 mesi, dalla corsa iniziale si è passati ad un ritmo di adeguamento più cauto, man mano che le autorità di regolamentazione sviluppavano il processo di revisione delle centinaia di migliaia di denunce di violazione già presentate. Sta di fatto che il modello del GDPR ha fatto il giro del mondo, divenendo lo standard “adottato da Paesi che costituiscono il 42% del Pil mondiale e il 34% degli scambi globali”, come riportato di recente dal segretario generale della Commissione Juncker. Per quanto riguarda il panorama italiano il Garante ha optato per un regime morbido che è terminato proprio nel mese di maggio: una specie di periodo di prova che ha lasciato un po’ di tempo a molti, soprattutto piccole e medie imprese, per capire come adattare il testo della norma alle operazioni aziendali di tutti i giorni. Ogni organizzazione ha, quindi, il compito di stabilire non solo i limiti entro i quali dipendenti e collaboratori hanno diritto di accedere ai dati personali sulla magazine

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

base delle mansioni loro assegnate ma anche il dovere di garantire all’intero personale una formazione costante e aggiornata. Il GDPR sancisce, infatti, l’obbligo della formazione per tutti i lavoratori e collaboratori di Imprese e PA che trattano dati personali di persone fisiche. Si tratta di una novità rilevante in quanto il D.L 9.2.2012, n. 5, convertito dalla L. 4.4.2012, n. 35, aveva abrogato nel 2012 l’obbligo di formazione previsto al punto 19.6 del Disciplinare tecnico in materia di misure minime (allegato B al D.Lgs 196/2004 “Codice della privacy”) che prevedeva: “interventi formativi degli incaricati del trattamento, per renderli edotti dei rischi che incombono sui dati, delle misure disponibili per prevenire eventi dannosi, dei profili della disciplina sulla protezione dei dati personali più rilevanti in rapporto alle relative attività, delle responsabilità che ne derivano e delle modalità per aggiornarsi sulle misure minime adottate dal titolare”. L’art. 29 del sopra citato regolamento prevede, infatti, che “il responsabile del trattamento, o chiunque agisca sotto la sua autorità o sotto quella del titolare del trattamento, che abbia accesso ai dati personali non può trattare tali dati se non è istruito in tal senso dal titolare”. Il Gruppo di lavoro ex 29 nel parere n. 3/2010 aveva individuato tra le misure comuni concernenti la responsabilità “un’adeguata formazione ed istruzione del personale in materia di protezione dei dati. Il personale in questione dovrebbe includere gli incaricati (o responsabili) del trattamento dei dati

personali, ma anche dirigenti e sviluppatori in campo informatico e direttori di unità commerciali”. La centralità della formazione è confermata anche dall’art. 32 “Sicurezza del trattamento” paragrafo 4 che prevede che “il titolare del trattamento ed il responsabile del trattamento fanno sì che chiunque agisca sotto la loro autorità e abbia accesso a dati personali non tratti tali dati se non è istruito in tal senso dal titolare del trattamento, salvo che lo richieda il diritto dell’Unione o degli Stati membri”. La formazione costituisce, pertanto, un prerequisito per potere operare all’interno delle organizzazioni, imprese e pubbliche amministrazioni. Essa dovrebbe, alla luce dell’impianto del Regolamento, presentare un taglio interdisciplinare (con sessioni sia informatiche sia giuridiche sia sui profili organizzativi dell’Ente o Società) e pragmatico (come si evince dal termine “istruito” previsto all’art 29 e 32 del Regolamento) e riguardare tutti i soggetti. La formazione dovrebbe essere finalizzata ad illustrare i rischi generali e specifici dei trattamenti di dati, le misure organizzative, tecniche ed informatiche adottate, nonché le responsabilità e le sanzioni. L’obbligo formativo non deve essere in alcun modo sottovalutato anche perché, nel caso di mancata erogazione, scatta – ex art. 83.4 del Regolamento - la rilevante sanzione amministrativa pecuniaria fino a 10 milioni di euro o, per le imprese, fino a 2% del fatturato mondiale annuo dell’anno precedente se superiore.

I I I A Z I E N D E

MAN

AL BUSWORLD DI BRUXELLES dal 18 al 23 ottobre

La Casa tedesca ha presentato a Monaco di Baviera tutti i modelli che verranno esposti alla fiera in Belgio: dal full-electric Lion’s City E al Lion’s City G, ovvero l’urbano a gas. [FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

disponibile sul mercato, MAN prevede di metterlo in vendita a partire da aprile 2020. La versione più lunga invece, l’autoarticolato da 18 metri, lo sarà a febbraio dell’anno successivo. Motore centrale MAN, potenza di 270 Kw, lunghezza di 12,185 metri, 29 posti a sedere. Ma non solo autobus elettrici, perché MAN porterà al BusWorld molte altre macchine: MAN Lion’s City G, ovvero l’urbano a gas, Lion’s City 19, l’articolato da 18,75 metri. E poi, per il segmento coach, il MAN Lion’s Coach, mentre per il marchio Neoplan il Cityliner, lo Skyliner e il Tourliner. Ma non solo elettrico per l’autobus: la presentazione di Monaco è stata l’opportunità anche per conoscere il nuovo MAN eTGE Combi, un veicolo da 8 posti completamente full-electric.

Sul tema della sicurezza, da segnalare il sensore che rileva la presenza di ciclisti e pedoni nelle zone in cui il conducente ha maggiore difficoltà di visuale. Un sistema molto importante, necessario ad incrementare la sicurezza attiva del veicolo. Sistema che, segnala MAN, è pronto per essere installato anche sui veicoli già in circolazione. Infine, molta enfasi è stata data durante l’evento al settore della casa costruttrice tedesca dedicato agli allestimenti speciali dei propri veicoli coach, settore a cui è richiesto di allestire autobus per usi particolari o per utenti con esigenze di un certo tipo quali, ad esempio, le squadre di calcio. MAN in questo senso può vantare di trasportare con i suoi prodotti il Bayern Monaco e la nazionale tedesca.

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i è svolto all’inizio di luglio a Monaco di Baviera l’evento di presentazione della partecipazione di MAN al prossimo BusWorld, che si terrà a Bruxelles dal 18 al 23 ottobre. L’occasione è stata necessaria alla casa tedesca per presentare i modelli di autobus che verranno esposti alla prossima importante fiera in Belgio. Casa tedesca che, nell’ultimo periodo, ha visto crescere in modo sostenuto le proprie vendite, i propri ordini, nonché la propria penetrazione nel mercato. Nel 2017 infatti 6.326 sono state le unità vendute, mentre nel 2018 il mercato MAN ha visto la consegna di 7.204 macchine, ovvero il 14% in più. Analogo andamento per gli ordini, che hanno visto un incremento del 19%. Il miglioramento delle performances di vendita ha dunque permesso di incrementare la propria penetrazione nel mercato. Da segnalare alcune importanti forniture, come quella di 400 autobus per La Mecca in Arabia Saudita, o come la fornitura di 50 autobus ibridi alla città tedesca di Ludwigsburg. Autobus ibrido che la casa tedesca ha deciso di progettare e produrre nella tipologia mild, ovvero con una componente elettrica più ridotta rispetto ad un veicolo ibrido tradizionale, che consente una riduzione dei consumi inferiore rispetto all’ibrido tradizionale, a vantaggio però del costo di acquisto. Tra le novità in casa MAN, spicca l’autobus urbano 12 metri full-electric Lion’s City E, che si caratterizza per l’elevata capacità massima del pacco batterie, fino a 480 kWh. Ancora non

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TACHIGRAFO DIGITALE

TRA LUCI ED OMBRE

Al momento dell’introduzione dell’obbligo di dotazione per i nuovi veicoli, permangono alcune difficoltà relative alle carte tachigrafiche.

ome noto lo scorso 15 giugno è entrato in vigore l’obbligo, per tutti gli autobus di nuova immatricolazione, di essere dotati di tachigrafo di nuova generazione (ovviamente l’obbligo è riferito esclusivamente ai veicoli che devono essere provvisti di tachigrafo). Il nuovo strumento di misurazione dei tempi di guida e di riposo dei conducenti si caratterizza per avere la possibilità di comunicare a corto raggio alle forze dell’ordine alcuni dati sullo stato di funzionamento dell’apparecchio, dando la possibilità dunque di fermare esclusivamente i veicoli dal cui tachigrafo risulta un’anomalia, nonché essere geolocalizzato e comunicare all’azienda importanti dati utili ad esempio alla gestione della flotta da remoto. Questi benefici, potenziali, al momento sono stati però quasi completamente messi in secondo piano da alcune difficoltà, certe, che ha incontrato il processo di avvicinamento al 15 giugno. E, purtroppo, anche oltre. Mentre per le carte officina le difficoltà si sono protratte in modo rilevante per un paio di settimane, per andare con regolarità ad allentarsi grazie alla diffusione sempre maggiore sul territorio nazionale di officine abilitate all’attivazione ed alla calibrazione del tachigrafo a seguito del ricevimento delle carte officina ricevute, acquistate queste da parte di Unioncamere dalla Francia, le difficoltà per le altre carte si sono protratte più

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

avanti. L’acquisto delle carte dall’estero è stato infatti previsto esclusivamente per le carte officina, per le quali c’era comunque un maggior carattere di urgenza, mentre per le altre carte è stata attesa l’approvazione dei decreti che hanno permesso la produzione delle carte nel nostro paese. Approvazione, e dunque produzione, avvenute però solo nella seconda setti-

La Polizia Stradale ha sospeso temporaneamente le sanzioni relative al non possesso della propria carta tachigrafica

mana di luglio, creando alcune difficoltà dunque ai conducenti che per motivi quali scadenza della carta, smarrimento, deterioramento, ecc. hanno fatto richiesta di una nuova carta alla Camere di Commercio di competenza. Ad esclusione delle carte officina infatti, tutte le tipologie di carte sono interoperabili con il tachigrafo di nuova gene-

razione, dunque non vi è stato l’obbligo di sostituzione dopo il 15 giugno. Ma questo però non esclude l’arrivo alle Camere di Commercio della richiesta di nuove carte, resa necessaria a seguito dei già citati casi, alcuni naturali, altri fortuiti ma comunque normali. E considerando il numero di conducenti ed aziende che nel nostro paese hanno una carta tachigrafica, è facile immaginare come con il passare dei giorni le difficoltà, e soprattutto l’incidenza di queste, siano aumentate in modo cumulativo. Al punto che la Direzione Generale per la Polizia Stradale presso il Ministero dell’Interno, ha diramato una Circolare con la quale sono state temporaneamente sospese le sanzioni relative al non possesso da parte di un conducente durante un controllo su strada della propria carta tachigrafica, a patto che questo naturalmente abbia provveduto alla registrazione manuale dei tempi di guida e di riposo, nonché possa dimostrare tramite copia della richiesta alla Camere di Commercio di essere sprovvisto di carta a causa dei noti problemi. Periodo di immunità indispensabile dunque, valido però solo sul nostro territorio e dunque non nella circolazione internazionale. Il processo di risoluzione sta comunque andando avanti, con la speranza di poter dire al più presto, rispetto al tachigrafo di nuova generazione, “difficoltà passate” e benefici “attuali”.

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A S S O C I A Z I O N E

“IBE Driving Experience and Conference” ANAV A MISANO:

dopo l’Expo, arriva l’Experience Appuntamento l’8 e il 9 ottobre presso il Misano World Circuit una nuova iniziativa per bus operator privati e operatori del trasporto pubblico locale a lunga percorrenza: un evento unico, con momenti formativi sia teorici che di guida pratica.

NAV e Italian Exibition Group stanno collaborando per un nuovo evento che si terrà l’8 e 9 ottobre presso l’Autodromo di Misano in via sperimentale. Una due giorni fieristica che includerà attività ed esperienze di guida a vari livelli e attività convegnistiche alle quali l’Associazione si dedicherà, come di consueto, valutando la presentazione di studi ed iniziative compatibili con l’evento.

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Studio di approfondimento del tema delle alimentazioni alternative ✔Seminario 561/2006, dedicato alla normativa sociale e al nuovo Tachigrafo intelligente. Un evento di due giorni tra incontri e test drive organizzato da Italian Exhibition Group per bus operator privati e operatori del trasporto pubblico locale e a lunga percorrenza e al quale ANAV partecipa come organizzatrice della parte scientifica e di conferenza. Un evento unico, con momenti formativi sia teorici che di guida pratica. Una vera driving-experience con l’atmosfera tipica delle manifestazioni motoristiche, che permette di esplorare spazi dell’autodromo normalmente non accessibili.

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BuS & SPoRT

[a cura di AlessandroCesari]

GRUPPO BAIRE confermato sponsor ufficiale del Cagliari Calcio

Sport e trasporti come strumenti di inclusione sociale e sostenibilità ambientale, nonché veicoli di aggregazione per accrescere la qualità della vita.

Il Gruppo Baire sarà il fornitore ufficiale del Cagliari Calcio per i servizi di trasporto e noleggio con conducente in Sardegna anche nella stagione 2019-2020. Il mezzo già dal primo anno di servizio è stato messo a disposizione della prima squadra per raggiungere lo stadio “Sardegna Arena” nelle gare giocate in casa e in occasione degli impegni ufficiali, ma del “pacchetto” fanno parte anche il trasporto settimanale dei ragazzi del Settore giovanile che devono raggiungere il Centro sportivo “Asseminello” per gli allenamenti. L’autobus, rigorosamente rosso e blu, è dotato di tutti gli optional utili per rendere il servizio confortevole. La gentilezza e la discrezione del personale dedicato al trasporto dei giocatori completa il quadro. Intanto, chiusa la stagione calcistica 2018/2019, Baire si prepara già agli impegni relativi al Ritiro del Cagliari e poi alla nuova stagione, sempre in serie A, sempre come travel partner dei rossoblù.

Di certo, sport e trasporti rappresentano oggi un connubio vincente. Sono infatti strumenti di inclusione sociale e sostenibilità ambientale, veicoli di aggregazione e mezzi per accrescere la sensibilità sui temi ambientali, con l’obiettivo di garantire anche alle future generazioni una buona qualità della vita. Così come lo sport in senso lato, quindi l’attività sportiva, aumenta la consapevolezza sui temi legati alla tutela dell’ambiente, allo stesso modo il settore dei trasporti può e deve dare un contributo sostanziale alla lotta contro l’inquinamento anche e soprattutto attraverso l’uso di tecnologie che riducano le emissioni di anidride carbonica nell’aria e con una filosofia e stile di vita aziendali improntati al rispetto verso l’ambiente. ll Gruppo, oltre ad avere una flotta mezzi giovane che si è arricchita anche di recente di tre nuovi autobus a basso impatto ambientale, fa del rispetto nei confronti dell’ambiente un principio inderogabile che guida le azioni dell’azienda. magazine

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Parte anche da qui l’entusiasmo relativo alla partnership con il Cagliari Calcio: “Abbiamo salutato questo accordo con spirito positivo perché crediamo fermamente che il mondo del calcio e quello dei trasporti siano molto più vicini di quanto si possa immaginare - spiega Baire Anche in questa avventura ci siamo dati un obiettivo: garantire in ogni viaggio qualità, sicurezza e rispetto dell'ambiente. Oggi posso serenamente dire che l’obiettivo è stato centrato, e questo ci riempie di orgoglio e ci fa ben sperare per il futuro”. Ed è proprio guardando ai due anni appena trascorsi che il bilancio non può che essere positivo: “Abbiamo messo a disposizione la nostra serietà continua l’Ad - che si è concretizzato e si concretizza nella sicurezza dei nostri mezzi di trasporto, nella disponibilità degli autisti, nel comfort dei nostri pullman”. Tutti elementi racchiusi nello slogan che ha caratterizzato l’avventura sportiva del gruppo: “Con Baire il viaggio è di SERIE A”.

BuS & SPoRT

PROFESSIONALITÀ E SICUREZZA

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l Gruppo Baire opera nella linea urbana ed extraurbana (Capoterra-CagliariCapoterra e da Capoterra, Assemini, San Sperate, Monastir e Decimomannu verso le zone industriali di Macchiareddu e Sarroch) e negli altri servizi dedicati al noleggio autobus e minibus da turismo in ambito nazionale e internazionale. Oggi l’offerta di servizio include anche le auto NCC e i servizi di trasporto per scolaresche, gruppi sportivi (Baire è il fornitore ufficiale del Cagliari Calcio), convegnistica, escursioni, gite in Sardegna e all’estero. Nel 1992 l’Azienda ha ottenuto il premio “Italia che lavora” e nel 2008 la certificazione di qualità ISO 9001:2008 dall’organismo di certificazione Rina Spa con accreditamento Sincert, quale garanzia della capacità di soddisfare le aspettative dei propri clienti. Oggi Tour Baire è garanzia assoluta per il cliente in termini di qualità e affidabilità del servizio. La professionalità del personale e un parco mezzi moderno e costantemente controllato e adeguato alle esigenze dei clienti sono i tratti distintivi dell’azienda.

“La nostra azienda per il terzo anno consecutivo metterà a disposizione la professionalità e la serietà che caratterizza la nostra attività dal 1950, quando un pullman Baire effettuò il primo servizio di trasporto dei lavoratori da Capoterra a Santadi verso la miniera di San Leone – spiega l’Amministratore Delegato Matteo Baire - Oggi siamo turismo (noleggio autobus), svago (noleggio minibus per gite e servizi personalizzati), cultura (noleggio mezzi per tour della Sardegna), istruzione (noleggio pullman per le scolaresche) e con il servizio noleggio di autobus brandizzati per gruppi sportivi – continua l’Ad - abbiamo portato con orgoglio la nostra esperienza e le nostre competenze nel mondo del trasporto sportivo, un settore nuovo e anche per questo ricco di fascino”.

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ELETTRICO: IL FUTU

opo aver passato in rassegna un numero elevato di tipologie di veicoli, le più varie per dimensioni e tipologia di servizi è ora arrivato il momento di passare ad una categoria di autobus che nell’ultimo periodo si sta facendo piano piano sempre più spazio nel mercato tanto che, oramai, la maggior parte dei costruttori ne offre almeno un modello. Stiamo parlando del veicolo elettrico. Per quanto varie le categorie fin qui presentate erano accumunate dall’importante caratteristica di avere tutte quante il motore a scoppio, alimentato nella maggior parte dei casi da gasolio e in qualche categoria da metano. È importante dire che la valutazione di un veicolo elettrico pone una complessità maggiore rispetto al veicolo a gasolio,

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in quanto questo fa parte di un vero e proprio sistema di elementi (come ad esempio le stazioni di ricarica) e che alcuni fattori quali ad esempio l’autonomia, fanno sì all’acquisto debba preventivamente essere prevista una specifica progettazione del servizio, con la quale si potranno definire i parametri più importanti del veicolo come appunto l’autonomia. Il pacco batterie, elemento fondamentale di un veicolo elettrico soprattutto se di tipo a ricarica notturna, deve infatti essere opportunamente dimensionato. I valori qui riportati in alcune schede sono puramente indicativi e tipicamente per veicoli a ricarica notturna, ed hanno lo scopo di indicare la dimensione minima e/o massima delle batterie fornite dal costruttore.

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T E C N O L O G I A

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

80° ANNIVERSARIO PER AUTOLINEE CURCIO: AL CENTRO DEI FESTEGGIAMENTI IL PROGETTO BUSXTUTTI

utolinee Curcio festeggia 80 anni di attività. L’importante traguardo è stato celebrato a Polla presso la sede dell’azienda, con la presentazione di due nuovi autobus dotati di una modernissima pedana per l’accesso di persone diversamente abili. I mezzi rientrano nel progetto BusxTutti, nato per incentivare la mobilità di tutte le persone. Nel corso dell’intervento di apertura, Giuseppe Curcio ha parlato del percorso intrapreso dall’azienda che pone il cliente al centro di tutti i progetti quale portatore di valori umani, mantenendo alta l’attenzione su tanti altri fronti come la sicurezza (BusCardioProtetto), la cultura (Viaggi con l’autore e BookBus) ed oggi la solidarietà (BusxTutti). Franco Di Paola per Associazione Luca Coscioni e Paolo Conte dell’Associazione Handiamo, hanno sottolineato l’importanza sociale ed etica di iniziative come “BusxTutti”. Per l’Assessore Regionale al Turismo, Corrado Matera, queste iniziative rappresentano un volano anche per il settore turistico che ben si integrano con l’impegno dell’attuale governo regionale in materia turistica. Il Presidente della IV Commissione Trasporti, Luca Cascone, plaudendo all’iniziativa dell’azienda sempre impegnata nell’introdurre importanti novità di carattere etico e sociale nell’attività del trasporto persone, ha confermato che anche la stessa Regione Campania persegue simili finalità, tant’è che il programma di investimento del rinnovo del parco rotabile regionale prevede l’acquisto di autobus di linea TPL magazine

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con pedane di accesso. S.E. Antonio De Luca, vescovo della diocesi di TeggianoPolicastro, ha toccato i cuori dei presenti con le sue parole sulla solidarietà e sul concetto di diversità per poi concedere la sua benedizione ai nuovi veicoli ed all’azienda. La vera commozione della giornata si è consumata quando Ciro Medici, un ragazzo di Polla, amico dei fratelli Curcio, ha tagliato il nastro ed è salito a bordo di uno dei nuovi autobus: è la prima volta che il ragazzo è seduto in un bus; ha vent’anni, frequenta l’Università a Roma. E da oggi potrà raggiungere la Capitale anche con un bus. Per molti non c’è nulla di strano; per Ciro è diverso, meravigliosamente diverso. L’attività delle Autolinee Curcio inizia nel 1939 a Polla in provincia di Salerno, quale impresa individuale, ottenendo dall’allora competente Ministero dei Trasporti, la concessione dell’autolinea “Auletta – Teggiano” nell’area del Vallo di Diano. Successivamente è stata costituita la Autolinee Curcio srl. Negli anni ‘70, nella splendida località cilentana di Scario, nel Golfo di Policastro, muove i suoi primi passi l’altra società, Ettore Curcio e F.lli snc, con l’affidamento dell’autolinea “Sapri – Centila Scalo”. Nel corso dei decenni l’attività, oltre a mutare il proprio assetto giuridico, ha segnato uno sviluppo dimensionale, diversificando le tipologie di attività trasporto persone su gomma: autolinee di trasporto pubblico locale di competenza della Regione Campania e Provincia di Salerno; autolinee a lungo raggio di competenza del Ministero dei Trasporti; noleggio autobus di gran turismo con conducente.

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A S S O C I A Z I O N E

L’OPERA LIRICA SALE SUI BUS MICCOLIS

n bus Miccolis è stato protagonista di un flashmob per il Festival della Valle d’Itria. Con grande sorpresa dei passeggeri delle autolinee che collegano Bari a Matera, durante il viaggio alcuni allievi dell’Accademia di Belcanto ‘Rodolfo Celletti’ della Fondazione Paolo Grassi di Martina Franca, hanno intonato brani d’opera dalle poltrone del bus, sorprendendo così i viaggiatori che, recuperando velocemente i propri smartphone per scattare foto e registrare video, si sono ritrovati inaspettatamente pubblico di un’inattesa esibizione. Guarda il video. Il flashmob, organizzato dal Festival della Valle d’Itria ha voluto portare il belcanto sulla tratta che collega la Puglia con la Capitale Europea della Cultura, nell’anno della 45a edizione del Festival che si svolgerà dal 16 luglio al 4 agosto a Martina Franca e dal titolo ‘Albori e bagliori. Napoli e l’Europa: il secolo d’oro’. La corsa è partita da Bari e si è conclusa nel tardo pomeriggio al

Belvedere di Murgia Timone, punto panoramico nel cuore del Parco della Murgia dal quale si ammirano i Sassi, dove gli allievi dell’Accademia hanno riproposto il programma del flashmob omaggiando così la Capitale Europea della Cultura e coinvolgendo i divertiti turisti colti di sorpresa. La storia aziendale di Miccolis ha inizio nel 1929, con l’attività di Stefano Miccolis, che trasformò la propria impresa di trasporti, da trazione a cavalli a trazione a motore. Nato a fine ‘800, il fondatore morì in un incidente stradale mentre era alla guida di un suo autocarro, lasciando al giovane figlio Vito l’onere di proseguire l’attività. Vito Miccolis proseguì con grande impegno e dedizione l’attività del padre, fino ad avviare negli anni ’50 il trasporto di persone, oltre a quello di merci. Con l’aiuto e l’impegno di suo figlio Stefano l’azienda – partita con un solo autobus adibito a noleggio da rimessa – è notevolmente cresciuta negli anni.

INTERSAJ: FLOTTA IN CRESCITA CON I DUE NUOVI MERCEDES-BENZ TOURISMO

uovi autobus entrano nella flotta di INTERSAJ di Trebisacce, in provincia di Cosenza: due scattanti veicoli Mercedes-Benz: un Tourismo 16 RHD M/2 e un Tourismo 17 RHD. Un autobus ha la carrozzeria bianca, l’altro grigia metallizata, entrambi resi ancora più attraenti dai cerchi in lega e dalla personalizzazione con la grafica aziendale. Il ritiro è stato effettuato presso il BusWorld Home EvoBus di Monterotondo (Roma). I nuovi bus accolgono i passeggeri con il comfort della selleria Lux-line e la comodità delle prese per la ricarica dei dispositivi elettronici. La sicurezza è garantita anche dal sistema di assistenza alla frenata di emergenza ABA 4, da TPM (Tire Pressure Monitoring) per il controllo della pressione degli pneumatici, da ART, Tempomat con regolazione della distanza

dal veicolo che precede e da Attention Assist, per monitorare l’attenzione del conducente. L’autobus dispone, inoltre, anche di OMNIplus Fleetboard per la gestione delle flotte. INTERSAJ srl, fondata nel 1957 da Vitantonio Carlomagno, rappresenta un punto di riferimento nei trasporti di linea e nel noleggio di autobus gran turismo dell’intera Calabria. La flotta da 70 autobus trasporta ogni giorno oltre 1600 persone su linee regionali e nazionali. Con uno staff di oltre 70 persone assicura collegamenti fra Alto Jonio, Puglia e le principali città del Centro e Nord Italia. Nelle foto, i tre soci rappresentanti di due generazioni alla guida dell’azienda InterSaj: Rocco Carlomagno con i figli Vitantonio (Vito) e Salvatore Carlomagno.

ABRUZZO, RIPARTE LA ‘LINEA DEI TRABOCCHI’: CON DI FONZO SCONTI E AGEVOLAZIONI oggi hanno offerto individualmente, con lo scopo di fidelizzare il turista non alla singola struttura, ma all’intero territorio. Le aziende di trasporto pubblico aderenti alla convenzione metteranno a disposizione l’offerta di linee in esercizio sulla Costa dei Trabocchi, generando agevolazioni per l’utenza. Ad esempio, un passeggero che da Torricella Peligna vorrà recarsi al Lido Le Morge di Torino di Sangro, utilizzando il servizio pubblico, riceverà dalle strutture balneari aderenti un omaggio giornaliero pari alla durata del proprio titolo di viaggio. Stessa tipologia di agevolazione verrà applicata a tutti quei turisti che sceglieranno le linee provenienti da Roma e Napoli per soggiornare nelle strutture alberghiere aderenti alla convenzione, ricevendo un rimborso del titolo di viaggio proporzionale alla durata del soggiorno”.

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i chiama ‘Linea dei Trabocchi’ l’iniziativa giunta alla sua seconda edizione che punta ad incentivare forme di trasporto alternative all’auto privata, tra cui i mezzi di servizio pubblico. L’obiettivo è quello di ridurre al minimo l’impatto ambientale, favorire buone pratiche di green mobility e mettere in rete i servizi di trasporto pubblico. La linea sarà attiva dal 1° luglio 2019 con due interventi per la mobilità: interna all’Abruzzo e verso l’Abruzzo. Un’offerta di servizi ecologica e multimodale, supportata anche dai bike bus, che mette in rete tutte le stazioni della Costa dei Trabocchi con Francavilla, Pescara, Montesilvano, Pineto e Tortoreto. “È una giornata importante per il nostro territorio – dichiara Alfonso Di Fonzo, presidente della Di Fonzo S.p.A. – poiché per la prima volta gli operatori mettono in rete i servizi, che fino ad

LA SenTenzA

[a cura di PaolaGalantino]

CoRTe ue BoCCIA IL PeDAggIo In geRmAnIA PeR SoLI STRAnIeRI

he sia un periodo “caldo” a livello comunitario sui esenzione. E il canone dovrà temi della libera circolazione lo sapevamo già e di essere pagato dal proprietario o certo non dipende solo dalle temperature che si dal conducente nel caso di uso registrano negli ultimi mesi. Ne è esempio una recente pro- delle autostrade secondo le nuncia della Corte di Giustizia Europea chiamata a valutare seguenti modalità: bolli di 10 giorni l'istituzione di un pedaggio in Germania per l'uso delle strade (da 2,50 a 25 euro), di due mesi (da federali da parte degli autoveicoli privati. E non ci è voluto 7 a 50 euro) o di un anno (130 euro molto perché si leggesse nella sentenza che tale istituzione al massimo). L'Austria ha ritenuto che il è contraria al diritto dell'Unione perché "è discricombinato effetto del canone per l'uso delle minatorio dato che il suo onere economico infrastrutture e dell'esenzione dalla tassa grava, in pratica, sui soli proprietari e consugli autoveicoli per i veicoli immatricoladucenti di veicoli immatricolati in altri ti in Germania nonché le modalità di Stati membri". La Corte del configurazione e applicazione del Lussemburgo lo ha deciso in mericanone per l'uso delle infrastruttuunA to alla causa aperta in seguito al re fossero contrarie al diritto DISCRImInAzIone ricorso presentato dall'Austria dell'Unione, segnatamente al InDIReTTA contro il provvedimento tedesco. divieto di discriminazioni basate La vicenda nasce nel 2015, quansulla cittadinanza. E dopo aver BASATA SuLLA do la Germania predispose la chiesto senza successo l'interCITTADInAnzA normativa per l'introduzione di un vento della Commissione eurocanone per l'uso delle strade fedepea ha deciso di presentare ricorrali, comprese le autostrade, per so davanti alla Corte di giustizia. I modificare il sistema di finanziamento giudici europei hanno quindi stabilito delle infrastrutture viarie. Secondo la che il canone per l'uso delle infrastrutnormativa, tutti i proprietari di veiture, combinato con l'esenzione dalla coli immatricolati in Germania tassa sugli autoveicoli di cui beneficiano i prodovranno versare il canone, sotto prietari di veicoli immatricolati in Germania, costituiforma di bollo annuo, per un importo sce una discriminazione indiretta basata sulla cittadinanza e massimo pari a 130 euro. Ma il provve- una violazione dei principi della libera circolazione. In particodimento prevede anche che i tedeschi lare, la Corte ha riconosciuto che le modalità di applicazione beneficeranno di un'esenzione dalla della tassa fanno sì che l'onere economico di detto canone tassa sugli autoveicoli per un importo gravi, di fatto, sui soli proprietari e conducenti di veicoli immaalmeno equivalente a quello del canone tricolati in altri Stati membri. Rappresentando quindi una vioda essi versato. Per i veicoli immatricolati lazione del divieto di discriminazione contemplato dal diritto all'estero non è prevista invece alcuna europeo.

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TeCnoLogIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

ALImenTAzIonI ALTeRnATIve e BuS DI CLASSe III

’IRU ha recentemente pubblicato uno studio riguar- delle lunghe distanze. Cosa che invece lo dante le alimentazioni alternative nell’ambito dei ser- sono il metano liquefatto, le miscele convizi di trasporto passeggeri a lunga percorrenza. Lo tenenti bio-diesel e, in ultimo, il veicolo studio si caratterizza per affrontare il tema delle nuove tec- ibrido-elettrico, con quest’ultimo in realtà nologie nel campo degli autobus di classe III, e sostanzialmen- molto indicato nei casi in cui l’autobus te analizza il loro utilizzo sotto due importanti aspetti: quello debba entrare in contesti urbani particolareconomico e quello ambientale. Queste le alimentazioni mente restrittivi dal punto di vista ambientale. prese in considerazione: Gas Naturale Liquefatto (GNL) Dai risultati dello studio è emerso come delle tre contente una componente di bio-gas del 20%; olio vegetale alternative quella che risulta essere migliore delle altre idrotrattato (HVO) miscelato con il gasolio con una percen- in termini di emissioni di anidride carbonica ed in termini tuale del 30%; veicoli ibridi diesel-elettrico. economici sia il metano liquefatto (tenendo sempre in conDa questo elenco di tecnologie/carburanti presi in conside- siderazione la percentuale contenuta di bio-metano del razione per lo studio IRU si evince l’attuale limitatezza delle 20%), in quanto sul primo aspetto porta ad una riduzioni in alternative di alimentazioni che il veicolo di classe III può sup- atmosfera, nel ciclo well to wheel (dal pozzo alla ruota) fino portare. Tutta la parte elettrica infatti ha il forte limite di al 30%, contro il 15% della miscela contenente HVO e il 10% avere un’autonomia molto contenuta, al momento normal- del veicolo ibrido, tenendo in considerazione che per quemente sotto i 200 km in campo urbano, e tempi di ricarica st’ultimo la percentuale di riduzione dipende dal tragitto nell’ordine delle ore. Esistono forme di ricarica breve e effettuato in elettrico che, comunque, non può che essere molto rapida ai capolinea, ma queste permettono comunque una piccola parte del viaggio totale. In termini economici di poter percorrere pochi km, quelli necessari appunto a rag- invece, il metano liquefatto è l’unica tecnologia delle tre giungere il capolinea successivo. Anche l’autobus ad idroge- prese in considerazione che porta ad un risparmio dei costi no, che tecnicamente sempre un autobus elettrico è in quan- operativi annuali, incluso l’ammortamento del mezzo. Se poi to ciò che cambia dal veicolo full-electric non è tanto nella si considera una maggiore disponibilità attualmente del propulsione (si ha sempre un motore elettrico) quanmetano liquefatto, con una rete di rifornimento che to nella fornitura dell’energia al motore, ha si sta velocemente sviluppando grazie alla autonomie superiori sicuramente ma una spinta del trasporto merci, si evince QuAL è rete di rifornimento sostanzialmente come al momento il GNL sia per il assente e dunque incompatibile con trasporto passeggeri la migliore fra LA SCeLTA mIgLIoRe veicoli che possono raggiungere le poche alternative possibili. Al In TeRmInI molte migliaia di km lontane dai momento però il mercato non DI emISSIone propri depositi. Inoltre il costo (al offre quasi nulla, e quello che momento un autobus urbano ad offre ha i serbatoi criogenici del DI AnIDRIDe idrogeno costa circa 800.000 metano nel vano bagagli, un CARBonICA? euro) fa sì che tale tecnologia non dettaglio non da poco. Qualcosa sia contemplata nel compar to comunque si muove.

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LA vALLe TRASPoRTI CeLeBRA 30 AnnI DI ATTIvITà: 100 AuToBuS, 2,7 mLn DI Km PeRCoRSI e 5mLn DI euRo DI FATTuRATo trasporto sia scolastico che turistico, 1989-2019 oltre che per il TPL.

La Valle Trasporti ha celebrato i 30 anni di attività dell’impresa fondata a Ferrara da Giuseppe La Valle. Una realtà aziendale virtuosa in crescita costante che ogni anno, con 100 autobus ed altrettanti dipendenti, tocca i 2,7 mln di km percorsi e 5mln di euro di fatturato. Professionalità, trasparenza e responsabilità personale, rispetto delle regole, attenzione alle esigenze della clientela e alla qualità dei servizi, sicurezza e sostenibilità sono i valori ispiratori di un’impresa divenuta, nel tempo, un punto di riferimento per il territorio di Ferrara per i servizi di

“La sicurezza soprattutto – hanno sottolineato Mimma La Valle e il direttore Paolo Pastorello – costituisce una priorità che si traduce in una costante attività di formazione, professionalizzazione e vigilanza dell’idoneità al servizio dei conducenti (per l’80% a tempo indeterminato ) e in ingenti investimenti per il rinnovo e la manutenzione del parco autobus (comprensivo di 60 scuolabus) costituito per il 56% da veicoli di classe Euro 5 e 6. Dunque anche grande attenzione all’ambiente e alla sostenibilità del trasporto“.

moBILITà SoSTenIBILe: PRImo BuS IBRIDo PeR Le AuToLInee vAReSIne

utolinee Varesine inaugura il primo bus ibrido. Il nuovo mezzo urbano numero 206 permette un risparmio di carburante del 10% circa e una riduzione delle emissioni nell’atmosfera. Sul tetto del pullman, già operativo, sono installati gli accumulatori che permettono di recuperare energia in fase di frenata e di redistribuirla durante l’accelerazione, aiutando il motore anche nel funzionamento dei sistemi interni come il condizionamento. Un ulteriore rinnovamento in un’ottica verde, che renderà più virtuosa una flotta già tra le più giovani d’Italia. “In soli tre anni – ha commentato l’assessore alla mobilità Andrea Civati – abbiamo investito sul trasporto pubblico puntando agli standard di altre città europee”. Anche per promuovere il turismo. Per l’estate infatti Autolinee Varesine ha previsto un potenziamento dei collegamenti per il Sacro Monte, che partirà da questa domenica. In tutti i giorni festivi la linea C transiterà dallo stadio per garantire un comodo magazine

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interscambio con gli ampi parcheggi della zona. La strada lanciata da Autolinee Varesine ha trovato il plauso dell’Agenzia del trasporto pubblico di Como-LeccoVarese. Autolinee Varesine è la società che si occupa del trasporto urbano della città di Varese, di linee extraurbane e di servizi turistici. L’azienda è stata fondata nel 1979 con lo scopo di offrire servizi di trasporto pubblico e privato attraverso un’ampia e sempre aggiornata flotta di veicoli. Ad oggi, Autolinee Varesine si occupa, nell’ambito del Consorzio Trasporti Pubblici Insubria (Ctpi), del trasporto urbano della città di Varese, delle linee extraurbane in un’ampia zona della Provincia e di servizi turistici per tutta Italia e per l’estero. Dal 1° settembre 2016, Autolinee Varesine ha inglobato al suo interno Giuliani e Laudi, ribadendo così il suo ruolo di principale operatore del trasporto pubblico nel Varesotto con oltre 300 dipendenti e più di 200 autobus.

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 19 - Numero 4 Luglio - Agosto 2019

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

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Finito di stampare nel mese di luglio 2019 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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