Bus Magazine n. 5/2018 by AnavRoma

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Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 9,00

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.5• 2018 • Set/Ott

RINNOVATO IL CCNL NOLEGGIO AUTOBUS TUTTI I DETTAGLI GARA CONSIP

Obiettivi mancati?

TIBURTINA

Rischio trasferimento per l'autostazione

PUGLIA

COTRAP RIVOLUZIONA IL TPL

BTS

FA MUOVERE IL TUO BUSINESS

VERSATILITÀ

TECNOLOGIA

• Disponibile in tre lunghezze (10.8, 12 e 13 m) e nelle versioni Normal Floor e Low Entry (pianale ribassato) • Ampia scelta di con gurazioni interne con no a 61 posti a sedere

• Motori con tecnologia brevettata HI-SCR senza EGR • Uso estensivo della tecnologia a LED

PRODUTTIVITÀ

QUALITÀ

• Il miglior TCO della categoria • Facilità e ridotta frequenza di manutenzione • Consumi ridotti

• Oltre 80 anni di esperienza nella produzione di autobus • Af dabilità elevata ed eccellente rapporto qualità/prezzo

editoriale

di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

BENVENUTI A RIMINI!

✒

so anno per promuovere l’utilizzo dell’autobus, quale mezzo di trasporto flessibile ed adattabile all’esigenze della domanda, ma anche determinante per l’ abbattimento delle emissioni inquinanti e la decongestione del traffico. E in un contesto come quello attuale, caratterizzato da una forte spinta all’innovazione ed al progresso tecnologico non poteva mancare un capitolo dedicato al tema della digitalizzazione delle imprese di trasporto con autobus, imprescindibile ai fini di una svolta del settore in “chiave 4.0”: la presentazione ufficiale delle Linee Guida ANAV per l’implementazione di sistemi avanzati di bigliettazione elettronica, l’integrazione tariffaria e per l’utilizzo di innovativi strumenti di pagamento, accompagnata da testimonianze di esperti ed aziende leader del settore, segnerà l’inizio di un più moderno, efficiente e flessibile, oltre che economicamente sostenibile, approccio alla mobilità in autobus. Non mancherà poi ad IBE l’occasione per una riflessione sull’impatto delle politiche di welfare aziendale nel nostro settore in termini di miglioramento della produttività delle imprese e di rafforzamento delle relazioni industriali. Si offrirà, quindi, un quadro degli incentivi fiscali e contributivi recentemente introdotti dal legislatore, certamente decisivi nel rendere fattibili - in un quadro di compatibilità economica - iniziative di welfare che, sulla base dei ‘bisogni’ dei lavoratori rilevati nell’ambito di un’apposita indagine condotta da ANAV, consentano di migliorare il clima aziendale e fidelizzare i dipendenti. Ci auguriamo che la rilevanza delle questioni oggetto di dibattito anche quest’anno possa stimolare un’ampia partecipazione di aziende ANAV all’appuntamento di Rimini e sollecitarne un proficuo contributo in termini di riflessioni ed idee. Io ci sarò e vi attendo numerosi.

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l tradizionale appuntamento con l’International Bus Expo di Rimini del 24/26 ottobre costituisce una nuova importante occasione per ANAV per approfondire e confrontarsi con gli ‘addetti ai lavori’ sulle questioni di maggiore attualità ed interesse per le imprese di trasporto con autobus, ma anche per rilanciare ed amplificare i messaggi delle campagne associative di comunicazione a favore del settore e per la diffusione di una mobilità sostenibile che abbia come perno il trasporto collettivo. Un’occasione per mettere a fuoco con Istituzioni, aziende, esperti ed altri stakeholder interessati questioni che toccano ambiti diversi dell’attività di trasporto ma tutte di importanza primaria per lo sviluppo economico del settore. Centrale sarà il confronto con le Istituzioni sul tema del rinnovo dell’ormai obsoleto parco autobus italiano, visto anche il prossimo stop alla circolazione degli autobus Euro 0 e la necessità di misure, ripetutamente sollecitate dall’Europa, per la decarbonizzazione dei consumi energetici richiesti dalla mobilità ed il miglioramento della qualità dell’aria soprattutto nei contesti urbani. Proprio nell’attuale contesto che vede il nostro Paese esposto ad una procedura di infrazione UE per il superamento dei limiti delle emissioni inquinanti, l’appuntamento di IBE offre ad Istituzioni, operatori della mobilità ed associazioni ambientaliste l’opportunità di avviare un serio confronto sulla necessità di valorizzare il sistema di mobilità collettiva e di migliorare la qualità ambientale e la sicurezza dei servizi puntando sull’ammodernamento dei parchi aziendali. Un tema quello della sicurezza, compatibilità ambientale, qualità ed economicità del servizio di trasporto che sarà anche al centro di alcuni significativi momenti di comunicazione con la presentazione dei primi positivi risultati della campagna associativa “VAICOLBUS” lanciata lo scor-

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.5• 2018 • Set/Ott

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDItoRIAlE

Benvenuti a Rimini!

Rinnovato il Ccnl noleggio Autobus con conducente

gara Consip un epilogo deludente

Giuseppe Vinella

nolEggIo Stefano Rossi TO RINNOVANOLEGGIO IL CCNL S AUTOBUDETTAGLI TUTTI I NSIP GARA COmancati? Obiettivi

A TIBURTIN ferimento Rischio tras tazione per l'autos

AttuAlItà

PUGLIA

COTRAP ONA RIVOLUZI IL TPL

Antonello Lucente

moBIlItà

tibus l’Autostazione d’Italia, ostaggio della burocrazia

Come cambia il lavoro

Paola Galantino

lEggI

Stefano Rossi

1° gennaio 2019 fattura elettronica al via Nicoletta Romagnuolo

AzIEnDE

In Puglia si rivoluziona il trasporto pubblico Il Fisco premia le imprese che investono in pubblicità Nicoletta Romagnuolo

AttuAlItà

20 22

noleggio con conducente: la necessità di una riforma

nolEggIo

Nicoletta Romagnuolo

Ibe International Bus Expo gli eventi AnAV del 24 e 25 ottobre 2018 alla Fiera di Rimini Viaggiare senza barriere, fisiche e mentali Paola Galantino

unIonE EuRoPEA

Il trasporto scolastico verso gare più efficienti

“una vita in movimento” l’esperienza di Filippo Allegra nel trasporto Pubblico locale Svizzera notifica e permesso anche per i conducenti stranieri

Bus elettrico? non sempre è la soluzione ideale

Il trasporto Pubblico locale si studia alla Sapienza di Roma

Alimentazione alternativa in città

la Sentenza tecnologia Info Flash

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Roberta Proietti

AttuAlItà

Nicoletta Romagnuolo

Roberta Proietti

tECnologIA

Francesco Romagnoli

tPl

tECnologIA RuBRIChE

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Pacchetto mobilità: percorso in salita per l’accesso al mercato

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RINNOVATO IL

CCNL NOLEGGIO AUTOBUS CON CONDUCENTE Ecco i dettagli del contratto. Un successo per Anav che ha perseguito con costanza e ottenuto alcuni importanti obiettivi.

distanza di 9 anni dalla scadenza dell’ultimo rinnovo contrattuale, il 26 luglio con Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti è stato siglato il rinnovo del CCNL Noleggio Autobus con conducente e le relative attività correlate, a cui il 24 settembre hanno aderito anche con Faisa-Cisal e UglFna, la cui scadenza è fissata al 31 dicembre 2020. Come si ricorderà, il nostro settore era storicamente ricompreso nel più ampio campo di applicazione del cosiddetto “ccnl autonoleggio e autorimesse”, sottoscritto insieme all’associazione Aniasa e l’ultimo rinnovo di questo contratto è stato sottoscritto in data 19 dicembre 2007 ed è scaduto il 31 luglio 2009. Alcune circostanze sulle quali ci siamo all’epoca ampiamente soffermati avevano indotto ANAV a non sottoscrivere il rinnovo del contratto del 19 dicembre 2007, avvenuto il 18 dicembre 2010, generando così una sostanziale scissione dell’originario campo di applicazione del ccnl “autonoleggio e autorimesse”. Aniasa ha poi ulteriormente proseguito con i rinnovi contrattuali dei settori di sua competenza (ccnl 20 giugno 2013 e 26 luglio 2016) mentre il nostro ccnl ha invece incontrato nel corso degli anni successivi rilevanti difficoltà nelle attività di rinnovo che solo negli ultimi mesi hanno invece subito un significativo impulso per la relativa definizione avvenuta il 26 luglio scorso. Infatti le OOSS hanno in un primo momento respinto l’ipotesi di sottoscrivere un

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

CCNL relativo al noleggio autobus con conducente chiedendo sostanzialmente di aderire a quello ANIASA mentre in un secondo momento, spinti anche dalle pressioni per un contratto unico della mobilità, il Sindacato pretendeva una automatica confluenza nel CCNL degli autoferrotranvieri. In questo contesto, la norma sottoscritta il 26 luglio scorso sostanzialmente sancisce il tradizionale campo di applicazione del nostro CCNL, vale a dire quello del noleggio autobus con conducente e delle relative attività collegate, intendendo tra queste anche il più generico noleggio di vetture con conducente. E’ importante evidenziare (come da tabella) il positivo impatto economico che la firma del contratto dopo la lunga vacanza contrattuale ha avuto: infatti si può tranquillamente sostenere che il risparmio complessivo per il periodo 2009-2021 rispetto alle normali dinamiche salariali è stato di ca 38.000 euro pro-capite e che a regime sarà di circa 4.000 euro pro-capite! All’interno del CCNL è inserita una clausola che stabilisce che le disposizioni del CCNL realizzano un’equilibrata soluzione dei contrapposti interessi non solo nell’ambito dei diversi istituti, ma anche fra le varie materie negoziali nel loro complesso. Al fine di assicurare la tenuta di tale principio le parti hanno altresì previsto nel corso della vigenza contrattuale l’attivazione, a richiesta anche di una di esse, di una sede nazio-

nale di verifica sull’attuazione degli istituti contrattuali. Al fine di evitare la continua stratificazione di norme contrattuali e nell’ottica di una semplificazione del quadro normativo, si è stabilito che il CCNL sottoscritto il 26 luglio sostituisce e abroga tutte le disposizioni previgenti, diventando perciò un “testo unico" del noleggio con conducente e delle relative attività correlate.

LA PARTE ECONOMICA

Sotto il profilo economico l’Accordo Nazionale prevede sia l’erogazione di una tantum per la copertura del periodo pregresso che degli aumenti retributivi suddivisi in 3 tranche. Aumenti retributivi L’accordo dispone un aumento a regime della retribuzione tabellare nella misura di 102,00 Euro, al livello C2, al parametro 134, da riparametrare secondo l’attuale scala classificatoria (100 – 200) e da erogare in tre rate, e più precisamente 40,00 Euro, con la retribuzione del mese di agosto 2018; 31,00 Euro, con la retribuzione del mese di luglio 2019 e 31,00 euro, con la retribuzione del mese di settembre 2020. Una tantum a copertura dell’intero periodo 1 agosto 2009 – 31 luglio 2018 A copertura dell’intero periodo pregresso dal 1 agosto 2009 al 31 luglio 2018, è stata stabilita una somma complessiva una-tantum di 1.340,00 Euro (1.100,00 + 240,00) fissata al livello C2 parametro 134 così articolata:

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Fonte Anav

Indennità maneggio denaro che viene stabilita nell’importo di 35 euro mensili a partire dal corrente mese di agosto e in 40 euro mensili a partire dal prossimo mese di gennaio 2019. Indennità di lavoro domenicale che viene stabilita nell’importo di 2,58 euro per ogni domenica lavorata a partire dal mese di agosto e in 4 euro per ogni domenica lavorata a partire dal prossimo mese di gennaio 2019. Indennità di trasferta L’articolo 51 indica i nuovi importi delle varie indennità di trasferta previste dal mese di agosto dal CCNL (rimborso delle spese documentate per il personale viaggiante, trattamento a carico del gruppo per il personale viaggiante, impiegati in missione) e alcuni adeguamenti in vigore dal prossimo mese di gennaio 2019. Indumenti di lavoro Viene stabilito che l’indennità sostitutiva di vestiario è dell’importo di 0,36 euro per ogni giornata di effettiva presenza di lavoro a partire dal mese di agosto e in 0,70 euro per ogni giornata di effettiva presenza di lavoro a decorrere dall’1 gennaio 2019. Sistemi di Welfare In linea con le più recenti tendenze e con il più favorevole regime contributivo, sono stati previsti due specifici interventi di Welfare agli articoli 66 (Fondo di previdenza complementare) e 67 (Assistenza sanitaria integrativa) del ccnl in commento. L’art.66 prevede, con decorrenza dal mese di agosto, l’erogazione da parte delle aziende di un importo di 6,80 Euro mensili, per dodici mensilità all’anno, per ogni lavoratore a

tempo indeterminato, compresi gli apprendisti da destinare al “Fondo Priamo”; l’art 67 invece prevede che, a far data dall’1 gennaio 2019, l’erogazione a carico delle aziende di un contributo annuo pari a un costo aziendale di 10 Euro per la fase di avvio di un Fondo Sanitario Integrativo di settore.

LA PARTE NORMATIVA

Buona parte dell’ultimo periodo della lunghissima trattativa è stata dedicata al rapporto di lavoro in occasione di trasferimenti d'azienda e appalti. Per quanto riguarda il trasferimento di azienda, nella sostanza viene riproposta la precedente norma contenuta nell'articolo 35 del CCNL 3 luglio 1996, ricordando che nei casi di trasferimento di azienda o di ramo di azienda si applicano le disposizioni contenute negli articoli 2112 c.c. e i criteri e le modalità di coinvolgimento in tale processo delle Organizzazioni sindacali così come stabilito dall'articolo 47 della legge n. 428/1990. Si stabilisce altresì che entro 3 mesi dalla conclusione della predetta procedura, l'impresa subentrante e le Organizzazioni sindacali, dovranno incontrarsi per valutare la nuova organizzazione con particolare riferimento ad eventuali processi di riorganizzazione adottati. Per quanto riguarda il tema degli appalti, si prevede in particolare che il ricorso all’appalto da parte dell’azienda salvaguardi le esperienze professionali acquisite e la qualità del servizio. Si stabilisce altresì che sia le aziende appaltanti che quelle appaltatrici rispettino

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✔ 1.100,00 Euro da erogare in tre rate di uguale importo pari a 366,67 Euro con le retribuzioni del mese di ottobre 2018, febbraio 2019 e maggio 2019. Questa somma riguarda il periodo dal 1 agosto 2009 al 31 dicembre 2017 e dovrà quindi essere riproporzionata sulla base dei relativi periodi di presenza del lavoratore; ✔ 240,00 Euro da erogare con la retribuzione del mese di agosto 2018 (cfr. Allegato n. 4 all’A.N. 26 luglio 2018, colonna 4). Questa somma riguarda il periodo dal 1 gennaio 2018 al 31 luglio 2018 e dovrà quindi essere riproporzionata sulla base dei relativi periodi di presenza del lavoratore. In fase di erogazione, gli importi una tantum considerati dovranno comunque essere riparametrati secondo l’attuale scala classificatoria (100-200), facendo riferimento al parametro relativo al mese di luglio 2018, indipendentemente dalle vicende dell’inquadramento dei lavoratori interessati, rapportati ai mesi di effettiva prestazione e riproporzionati nei casi di lavoro part-time. L’una tantum spetta solo ai lavoratori in forza alla data della sottoscrizione dell’accordo, e cioè il 26 luglio 2018, ed è comprensiva dell’incidenza su tutti gli istituti contrattuali, ivi compresa l’IVC, e di legge e non rientra nella base di calcolo del T.F.R. e della contribuzione al Fondo Priamo. Con riguardo alle giornate da computare ai fini del calcolo dell’una tantum si ritiene che alle giornate di “effettiva prestazione” siano a questi fini da assimilare i riposi periodici, le ferie, la malattia, gli infortuni e la maternità escludendo, quindi, tutte le assenze e/o giornate di non prestazione, comunque, considerate. All’articolo 59 del CCNL è previsto il titolo “trattamenti di miglior favore”, già esistente nel precedente contratto, secondo il quale “gli aumenti derivanti dal presente CCNL non assorbono eventuali superminimi, assegni ad personam o altri compensi a qualsiasi titolo corrisposti, salvo quelli concessi con esplicita clausola dell’assorbimento”. Da ciò deriva quindi la possibilità di assorbire, fino a concorrenza, gli aumenti previsti dal presente CCNL a fronte di eventuali importi ad personam riconosciuti dalle aziende con le modalità ivi previste. Indennità varie e di trasferta In considerazione del lunghissimo periodo di carenza contrattuale, si è altresì reso necessario adeguare i valori di alcune indennità previste dal CCNL e più precisamente:

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gli obblighi rivenienti dal D.Lgs n. 81 del 2008 in materia di tutela della salute e della sicurezza del lavoro con particolare riguardo alle attività in comune e a quelle che possono determinare interferenze. È previsto l’inserimento nel contratto di appalto di clausole volte a obbligare l’azienda appaltatrice a utilizzare il CCNL del settore merceologico di riferimento ed è richiamata la possibilità che i lavoratori dell’impresa appaltatrice utilizzino l’eventuale servizio mensa previa intesa fra quest’ultima e l’impresa appaltante. Contratti a termine Al di là delle novità introdotte dal cd “decreto dignità” sui contratti termine, si è proceduto all’individuazione delle attività cosiddette “stagionali”. A tal fine le Parti hanno convenuto di considerare stagionali quelle attività che per le loro caratteristiche e finalità si svolgono, o sono intensificate, in determinate stagioni o periodi dell’anno, tra i quali, limitatamente al periodo compreso tra il 1° settembre e il 30 giugno, i servizi scolastici. Ne consegue che rientrano tra le attività stagionali le assunzioni disposte per attività che prevedono, in determinate stagioni o periodi dell’anno, l’intensificazione dei servizi legati o meno al trasporto di persone, quali i servizi di trasporto scolastico. Dette assunzioni a termine per le attività stagionali rimangono quindi fuori dal tetto massimo della durata previsto dalla legge, dalle causali e dai limiti percentuali di utilizzo di cui all’articolo 25 del CCNL. Il lavoratore assunto a tempo determinato per lo svolgimento di tali attività ha diritto di precedenza per le medesime attività stagionali. Anche nei confronti dei lavoratori stagionali il diritto di precedenza deve essere espressamente richiamato nel contratto di assunzione e dovrà essere esercitato dal lavoratore, per iscritto, entro il termine di tre mesi dalla scadenza del contratto. Il diritto di precedenza si estingue una volta trascorso un anno dalla data di assunzione. E’ stata inserita anche una nuova indennitàe più precisamente l’Indennità di ripresa per i lavoratori stagionali. Infatti i lavoratori stagionali avranno diritto per ogni 27 mesi di servizio effettivamente prestato, che comunque non è utile ai fini dell’anzianità, a una indennità, denominata

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"indennità di ripresa". L’"indennità di ripresa" decorre dal primo giorno del mese immediatamente successivo a quelli in cui si compie il 27° mese di servizio. Il conteggio dei 27 mesi di servizio, anche non continuativi, effettivamente prestato, utili al riconoscimento “dell’indennità di ripresa”, avverrà per tutti i contratti stipulati dopo la sottoscrizione del presente accordo e cioè dal 26 luglio 2018. Orario di lavoro Sono state introdotte numerose e significative disposizioni in tema di orario di lavoro. Computo dell’orario di lavoro per il personale viaggiante In considerazione delle modifiche introdotte dal legislatore europeo con il Regolamento CE n. 561/2006 e con la Direttiva n. 2002/15 (recepita con il D.Lgs n. 234/2007), rispettivamente in materia di “armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada”, e di “attuazione della direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporti”, si è proceduto ad attualizzare la precedente norma contenuta nell’articolo 15 del CCNL 3 luglio 1996. Media plurisettimanale Le parti, nel riconfermare in 40 ore la durata dell’orario di lavoro settimanale, hanno elevato da 1 a 26 settimane il periodo di compensazione plurisettimanale, precisando altresì che la durata media dell’orario di lavoro nell’arco del periodo plurisettimanale di compensazione medesimo (26 settimane), non può superare le 48 ore comprensive del lavoro straordinario. L’avvio del periodo di 26 settimane può decorrere dal 1° agosto ovvero da qualsiasi altra data che verrà individuata dall’azienda. Sarebbe però opportuno che le aziende predisponessero una specifica comunicazione al personale di avvio del periodo di compensazione plurisettimanale A fronte di detta elevazione del periodo plurisettimanale, vengono però introdotti alcuni limiti alla compensazione settimanale nella misura massima di 50 ore e minima di 27 ore. Fa eccezione il personale viaggiante adibito ai servizi rientranti nel campo di applicazione del Reg. Ce n. 561 del 2006 e del Decreto Legislativo n. 234/2007, e cioè il condu-

cente di autobus, per il quale viene previsto il solo limite massimo settimanale nella misura di 60 ore. Banca ore Per i servizi extraurbani di durata superiore alla giornata è stata modificata la vecchia norma che prevedeva il riconoscimento forfettario di quattro quote orarie della retribuzione individuale maggiorate del 20% a totale compenso di eventuali prestazioni eccedenti l’orario contrattuale per tali tipi di servizio. La nuova norma dispone ora che per i predetti servizi verrà corrisposta nel mese di competenza la sola maggiorazione del 20% computata sulle predette quattro quote orarie calcolata sulla retribuzione individuale, mentre le suddette quattro quote orarie forfettarie confluiranno in una “banca individuale delle ore”, e saranno recuperate sotto forma di riposo aggiuntivo al raggiungimento di una quantità di ore equivalente alla prestazione ordinaria giornaliera (orario di lavoro settimanale rapportato al numero delle giornate di prestazione settimanale stabilite). La fruizione dei riposi aggiuntivi deve avvenire al massimo nell’arco del periodo plurisettimanale di compensazione successivo al periodo di 26 settimane di maturazione. Detti riposi saranno assegnati per il 50% su disposizione dell’azienda e per il restante 50% su richiesta del lavoratore, da richiedersi con un preavviso di norma di 20 giorni, tenuto comunque conto delle esigenze tecnico organizzative aziendali e privilegiando i periodi di minor attività aziendale. Qualora detti riposi, o parte di essi, non possano essere usufruiti per esigenze di servizio al termine del predetto periodo di 26 settimane, saranno riconosciute equivalenti quote orarie di retribuzione individuale. L’avvio del periodo di 26 settimane può decorrere dal 1° agosto ovvero da qualsiasi altra data che verrà individuata dall’azienda. Si suggerisce, a tal fine, di predisporre una specifica comunicazione al personale di avvio del periodo di compensazione plurisettimanale. Si suggerisce infine di procedere comunque al più presto all’applicazione di queste novità normative per scongiurare di incorrere, nel tempo, in eventuali contestazioni sindacali sull’applicazione tardiva del predetto metodo della compensazione plurisettimanale. Lavoro straordinario In conseguenza di quanto stabilito

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La norma sottoscritta il 26 luglio scorso sostanzialmente sancisce il tradizionale campo di applicazione del nostro CCNL, quello del noleggio autobus con conducente e delle relative attività collegate comunicare con cadenza mensile e almeno 10 giorni prima del mese di riferimento i periodi di assenza dal servizio a tale titolo. Accanto all’obbligo della programmazione, come ulteriore elemento di razionalizzazione, è stato posto un limite alle modalità di fruizione dei permessi stabilendo che gli stessi non possono essere frazionati per il personale turnista, mentre per il restante personale la possibilità di frazionamento è limitata alla mezza giornata. È stata comunque fatta salva la possibilità a livello aziendale di definire contrattualmente modalità alternative per la pianificazione dei permessi in parola. Sempre a tutela dell’organizzazione del lavoro si è inoltre previsto che nel caso in cui la programmazione evidenzi un addensamento di richieste nelle medesime giornate, tale da incidere sulla regolarità del servizio, una soluzione dovrà “comunque” essere individuata attraverso l’attivazione di un confronto con le organizzazioni sindacali aziendali. Nella denegata ipotesi in cui da tale confronto non dovesse emergere una soluzione condivisa, si è dell’avviso che il tenore letterale della norma consenta comunque alle aziende di assumere le necessarie iniziative. Tenuto conto del fatto che si verte in tema di diritti indisponibili, resta comunque salva la possibilità da parte del lavoratore interessato, per sopravvenute necessità, di modificare la fruizione del permesso programmato con un preavviso di almeno 24 ore. Appare peraltro evidente come in presenza di comportamenti improntati a buona fede sia possibile escludere che un medesimo soggetto manifesti le predette esigenze di modifica con una certa ricorrenza. In tale eventualità la norma contrattuale risul-

terebbe vanificata e le aziende pertanto ben potrebbero richiamare il lavoratore interessato ad un comportamento coerente con essa. E infine le novità di maggiore rilievo introdotte nell’ambito “sociale” con il nuovo CCNL sono quelle riguardanti Molestie sessuali. Al fine di prevenire il riprovevole fenomeno delle molestie sessuali, le aziende provvederanno nelle forme più adeguate possibili anche attraverso l’attuazione di apposite campagne di informazione/formazione, per prevenire, individuare e gestire il fenomeno. A tal fine le aziende adotteranno altresì opportune misure, e relative sanzioni, idonee a prevenire e rimuovere gli effetti prodotti da eventuali molestie e discriminazioni, dirette e indirette, così come definite nei decreti legislativi 198/2006 e 5/2010, che vengano segnalate dalle commissioni di parità, dalle organizzazioni sindacali, dalle lavoratrici e lavoratori. A livello nazionale, ANAV e le Organizzazioni stipulanti il presente CCNL adotteranno, entro i prossimi 6 mesi, un codice nazionale di comportamento per la prevenzione delle molestie sessuali nei luoghi di lavoro. Congedo per le donne vittime di violenza. Per fruire del congedo la lavoratrice deve avere un rapporto di lavoro in corso di svolgimento, ed essere inserita nei percorsi certificati in forza del D.Lgs n. 80/2015. Il congedo spetta per un periodo massimo di 3 mesi (90 giorni di astensione effettiva dall’attività lavorativa); tale periodo va fruito entro i 3 anni dalla data di inizio del percorso di protezione certificato In conclusione si può tranquillamente affermare che la firma di questo CCNL sia un successo per ANAV che ha perseguito con costanza e ottenuto alcuni importanti obiettivi: innanzi tutto definire con precisione di un settore e di un campo di applicazione negli ultimi anni “aggredito” da altre associazioni e con possibilità anche di dumping contrattuale; un altro obiettivo è quello di un sostenibilissimo aumento del costo del lavoro (assolutamente rilevante se si considera il periodo 2010 – 2018); un adeguamento e una modernizzazione del contratto, visto che gli ultimi 8 anni sono stati ricchi e di novità normative e infine non aver ceduto alla pressante richiesta di automatica confluenza del CCNL noleggio con conducente nel CCNL Autoferrotranvieri.

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dall’articolo 26 sull’orario di lavoro, si considera straordinaria la prestazione lavorativa che al termine del periodo plurisettimanale di 26 settimane ecceda 1.040 ore (26 settimane x 40 ore). Si è stabilito inoltre che, in attuazione del D.Lgs n. 66/2003 sia 300 ore annue il limite legale di cui all’articolo 5, c.3, del D.Lgs n. 66/03 e s.m.i. Non concorrono alla formazione del predetto limite di 300 ore annue le ore di lavoro supplementare nonché quelle di straordinario svolte per esigenze eccezionali, tecnico produttive, cause di forza maggiore, ritardi ed eventi particolari (art.5, c.4, D.Lgs n. 66/03) e/o fino a concorrenza di n. 66 ore per straordinario volontario. Il nuovo contratto ha poi dato molto spazio anche ad aspetti più “sociali” quali la Tutela della genitorialità (vengono infatti disciplinati i congedi parentali, norma prevista dal (D.Lgs n. 80/2015, art. 31, comma 1 ter) che ha reso effettivo nei confronti del lavoratore il diritto a fruire del congedo parentale su base oraria), i Permessi solidali (norma che prevede che i dipendenti possono regalare le giornate ferie di seguito indicate ai colleghi, a patto che questi le utilizzino per assistere figli minori, i genitori, il coniuge o il convivente more uxorio e, qualora convivente. In questi casi, potranno essere ceduti in ordine di priorità quota delle ore accantonate nella banca individuale di cui all'articolo 26, quota delle giornate di ferie nella propria disponibilità, purché eccedenti la misura minima di quattro settimane annue previste dal D.Lgs n. 66/2003 La fruizione di ferie e permessi solidali resta comunque subordinata al preventivo esaurimento complessivo di tutte le ferie e le ore di permesso a qualunque titolo da parte dell'interessato che si trovi nelle predette condizioni di necessità (ROL, ex festività soppresse, ecc). Permessi ex lege 104/1992. Con la nuova norma sui permessi ex articolo 33 della legge n. 104/1992, co. 3, si è finalmente riusciti a disciplinare negozialmente tale fattispecie regolamentando, per quanto consentito dalla legge, trattandosi di diritti individuali, le modalità di esercizio delle agevolazioni previste dalla legge per l’assistenza a familiari affetti da grave disabilità. In particolare, è stato introdotto l’obbligo da parte del lavoratore interessato di

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GARA CONSIP UN EPILOGO DELUDENTE

La procedura centralizzata per l’ammodernamento del parco autobus TPL si conferma una soluzione errata. Un percorso “monstre” nei tempi di completamento più ancora che nel numero di mezzi acquistabili.

i sono voluti più di 13 mesi dall’indizione per portare a compimento la procedura centralizzata Consip per l’acquisto di autobus destinati ai servizi di TPL cofinanziati dallo Stato, gara che si è conclusa negli ultimi giorni di giugno scorso con l’aggiudicazione di otto dei nove lotti previsti, per un totale di 1.550 autobus (il lotto relativo ai bus elettrici è invece andato deserto e la procedura dovrà essere rifatta). Un arco temporale molto lungo, soprattutto se paragonato ai tempi di svolgimento delle procedure di acquisto degli autobus indette direttamente dalle aziende di trasporto pubblico locale, procedure che mediamente si concludono in sei, sette mesi. Ci sono poi da considerare i cinque mesi trascorsi per l’avvio della gara, indetta il 12 maggio 2017, dopo l’adozione del D.M. Infrastrutture e Trasporti n. 25 del 23 gennaio 2017 che, in via sperimentale, ha disciplinato la procedura di acquisizione centralizzata degli autobus. Senza contare il periodo di gestazione del modello propedeutico al decreto, durato quasi un anno e nel corso del quale l’ANAV, insieme anche ad Asstra e Agens, aveva più volte avvertito delle possibili criticità sia sotto il profilo delle tempistiche lunghe della procedura sia per il rischio di una non adeguata com-

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL petitività dei prezzi di fornitura ottenibili e, in particolare, delle opzioni di prodotto e di servizio necessarie per “personalizzare” sulle esigenze specifiche di ciascuna impresa i modelli standard resi disponibili dalla procedura centralizzata. Altri sei mesi dall’attivazione della convenzione con i costruttori, quindi con termine ultimo al 30 gennaio 2019, sono poi previsti per la trasmissione degli ordinativi di fornitura di competenza 2017 e poi altri cinque/sei mesi

La sperimentazione ha confermato che la procedura di acquisto centralizzato degli autobus di TPL cofinanziati dallo Stato non ha raggiunto gli obiettivi di efficacia ed efficienza attesi (giugno/luglio 2019) per la consegna dei primi autobus: una procedura “monstre”, quindi, nei tempi di completamento più ancora che nel numero di mezzi acquistabili, con buona pace delle intenzioni perseguite dal Ministero con il D.M. n. 25/2017 secondo le quali la gara Consip avrebbe dovuto “ridurre i tempi di rinnovo ed

ottimizzare l’uso delle risorse disponibili” e comportare “vantaggi in termini di economie di scala e di snellimento delle procedure”, così da rispondere nel modo più efficiente ed efficace “alla urgente necessità di accelerare i tempi di rinnovo del parco automobilistico utilizzato per i servizi di traporto pubblico locale e regionale”. Beh, stando ai risultati ottenuti siamo ben lontani dal raggiungimento di obiettivi di efficienza ed efficacia. E ciò è reso meno accettabile ove si consideri il gap esistente tra l’età media del parco autobus di TPL nel nostro Paese, pari a 12 anni quasi, ed i sette anni di età media dei Paesi europei virtuosi, gap che pesa sulla qualità e sulla competitività dei servizi offerti ai cittadini e che ostacola lo shift modale dalla mobilità privata a quella pubblica. La soluzione organica, a regime, a questo grave deficit del sistema di mobilità collettiva in Italia potrà essere raggiunta, lo si è ribadito più volte, solo attraverso la diffusione e la concreta implementazione dei costi standard come criterio di quantificazione dei corrispettivi da riconoscere ai gestori, inclusivi dell’equa remunerazione degli investimenti richiesti, superando in questo modo lo stato di permanente emergenza per fronteggiare il quale sono oggi indispensabili fondi e

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costi/benefici delle tipologie di mezzi finanziate, nonché in termini di scelta delle procedure da adottare per l’acquisizione degli autobus dai costruttori.

Una procedura farraginosa

Con riferimento al primo aspetto della massima velocizzazione delle procedure di acquisto e messa su strada dei nuovi autobus la procedura di acquisizione centralizzata degli autobus tramite Consip si è rilevata, come visto, eccessivamente lunga e farraginosa, con ciò provocando un rallentamento

La conseguenza è che i prezzi ottenuti da Consip per l’acquisto di un autobus mediamente accessoriato risultano significativamente più elevati

significativo del processo di sostituzione degli autobus più vecchi e inquinanti che risulta particolarmente grave alla luce dell’imminente scadenza del termine del 31 dicembre 2018 dopo il quale non è consentita la circolazione degli autobus Euro 0, che al 31 dicembre 2017 risultano essere ancora il 3,5% circa del parco circolante.

Per quanto concerne il massimo efficientamento nell’impiego delle risorse è necessaria, innanzitutto, una attenta analisi costi/benefici preliminare alla individuazione delle tipologie di autobus da cofinanziare e, soprattutto, coerente con l’obiettivo principale di abbattimento dell’elevata età media del parco. Sotto questo aspetto occorrerebbe evitare scelte ideologiche e tenere presente che l’applicazione delle tecnologie per la mobilità che utilizzano i combustibili alternativi non è allo stato generalizzabile e richiede tempi lunghi di sostituzione tecnologica e, in diversi casi, interventi infrastrutturali di base con costi rilevanti (impianti di produzione e stoccaggio e reti di distribuzione e di alimentazione), mentre i più moderni autobus a combustione termica, grazie all’elevata efficacia delle ultime tecnologie per l’abbattimento delle emissioni, hanno ormai impatti ambientali estremamente ridotti nonché costi di acquisto e del ciclo di vita molto più contenuti. Sono osservazioni queste che, come ha evidenziato il Presidente Vinella, l’Associazione, purtroppo sinora poco ascoltata, ha in più occasioni rappresentato alle Istituzioni competenti negli ultimi anni, a partire dai lavori di stesura del D.Lgs. n. 257/2016 di recepimento della direttiva DAFI, transitando per l’Audizione in Senato sul tema della mobilità sostenibile del luglio 2017, e durante tutto il corso delle riunioni istruttorie convocate dai Ministeri competenti dei Trasporti e dell’Economia

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sussidi specifici in conto investimenti che potrebbero in futuro essere invece concentrati sulla realizzazione delle infrastrutture di supporto alla mobilità pubblica e intermodale. Nelle more occorre invece prioritariamente confermare, velocizzare e, auspicabilmente, rafforzare il programma nazionale di sostegno strutturale agli investimenti nell’acquisto di autobus avviato con la legge finanziaria 2017 ed al quale sono destinate risorse per 3.700 milioni di euro nel quindicennio 2019-2033. Anche considerando un elevato tasso di cofinanziamento all’investimento in misura del 50% da parte delle aziende di TPL interessate – un tasso più alto scoraggerebbe le aziende tenuto conto anche del vincolo di destinazione ai servizi di TPL per i mezzi cofinanziati con risorse pubbliche – occorrerebbero, infatti, 100 milioni di euro in più all’anno, 1.700 milioni nel quindicennio, per centrare l’obiettivo di abbattimento dell’età media a sette anni. Vedremo se la legge di bilancio 2019 saprà dare delle prime risposte a questa esigenza. Ma, ragionando a risorse invariate rispetto a quelle già oggi previste, risulta fondamentale, da un lato, velocizzare le procedure di acquisto e messa su strada degli autobus cofinanziati e quelle di adozione e approvazione dei piani di investimento regionale e di riconoscimento ed erogazione delle risorse pubbliche alle aziende e, dall’altro lato, efficientare al massimo l’impiego delle risorse in termini di rapporto

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per la redazione del Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile (PNSMS) che, come detto, allo stato prevede uno stanziamento complessivo di 3.700 milioni di euro per il periodo 20192033. Ma, oltre ad una oculata individuazione delle tipologie di autobus da cofinanziare basata su una analisi costi/benefici, risulta altrettanto determinante per la più rapida ed ampia realizzazione dell’obiettivo di ammodernamento del parco autobus TPL garantire la massima efficienza delle procedure di acquisto dei mezzi, ottenendo i migliori prezzi possibili sul mercato grazie alla stesura dei capitolati basati sulle esigenze reali del territorio e di ciascuna azienda e favorendo la più ampia competizione tra le ditte costruttrici potenzialmente interessate. Anche sotto questo aspetto la procedura centralizzata di acquisto recentemente aggiudicata dalla Consip ha avuto risultati per nulla soddisfacenti, non solo e non tanto per alcune scelte discutibili di natura tecnica di costruzione del capitolato e del disciplinare di gara (oneri di commessa e fideiussioni molto elevate, certificazioni richieste onerose e superflue tra gli altri aspetti critici), quanto e soprattutto per motivi intrinseci strutturalmente connessi al modello stesso di acquisto centralizzato degli autobus e sintetizzabili nel tradeoff tra diseconomie gestionali connesse alle standardizzazioni che inevitabilmente comporta una procedura centralizzata di acquisizione dei mezzi – nella selezione limitata delle tipologie, caratteristiche costruttive, allestimenti e servizi accessori – e realizzazione di economie di scala nell’approvvigionamento grazie all’abbattimento dei costi unitari. La realizzazione di economie di scala ipotizzata per l’acquisto di autobus con procedura centralizzata e basata sul perseguimento di maggiori sconti ottenibili dai fornitori a fronte del rilevante investimento complessivo presuppone, infatti, che il prodotto acquisito con la procedura stessa corrisponda il più possibile per allestimenti, dotazioni tecnologiche e servizi accessori alle esigenze finali del gestore dei servizi e, quindi, sia un prodotto completo. In questa ipotesi, però, le diseconomie generate dalla standardizzazione predeterminata a monte impatta in misura

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rilevante sulla gestione aziendale complessiva del parco mezzi, in particolare sugli operatori più strutturati e con maggior grado di specializzazione nella selezione dei propri fornitori. Occorre poi considerare che, in un contesto virtuoso di concorrenza per il mercato nell’aggiudicazione dei servizi di TPL, la determinazione del materiale rotabile e dei piani pluriennali di investimento nel rinnovo delle flotte e nei pacchetti tecnologici costituisce parte essenziale dei piani economico-finanziari che corredano le offerte tecniche ed economiche dei concorrenti.

I rischi di un sistema rigido

L’efficienza gestionale e la proposta qualitativa di servizio che ciascun operatore è in grado di offrire, anche individuando il materiale rotabile e gli investimenti tecnologici più appropriati a garantire la propria efficiente struttura dei costi ed al contempo i migliori livelli di qualità del servizio, vengono inevitabilmente alterate da un sistema che consente di avvalersi di risorse pubbliche per gli investimenti solo per l’acquisizione di materiale rotabile e servizi accessori predeterminati, inevitabilmente standardizzati e più o meno compatibili con le flotte aziendali e gli investimenti anche tecnologici già

La procedura centralizzata di acquisizione mezzi comporta inevitabili standardizzazioni

effettuati, con il rischio per l'appunto, di favorire nel confronto concorrenziale gli operatori meno strutturati e che meno hanno investito in qualità del parco mezzi ed innovazione tecnologica ed in efficientamento dei relativi costi di gestione. È del tutto evidente, infatti, che quanto maggiore è il grado di spe-

cializzazione raggiunto dall’operatore nella selezione del materiale rotabile e delle tecnologie da proporre nel proprio piano economico-finanziario, e quanto maggiore è il grado di investimenti già realizzati, tanto maggiori sono le diseconomie derivanti dall’acquisizione di materiale rotabile, tecnologie e servizi accessori predeterminati dalla centrale unica con caratteristiche standard e conseguenti rigidità. Di contro, nel caso di messa a disposizione attraverso la centrale unica del solo prodotto base, ciascun operatore dove poi acquistare autonomamente le dotazioni tecnologiche ed i servizi accessori indispensabili alla propria offerta di servizio, rinunciando tuttavia agli sconti che attualmente sono ottenuti con l’acquisizione di un prodotto completo. Le economie di scala vengono conseguentemente ridotte, se non neutralizzate, dall’incremento del costo unitario di acquisizione disgiunta dei pacchetti tecnologici e dei servizi manutentivi. È ciò che, per l’appunto, si è realizzato con la procedura Consip in cui i prezzi unitari dell’autobus base offerti dai due costruttori che si sono aggiudicati ciascuno parte degli 8 lotti messi a gara sono più o meno in linea (in realtà già leggermente più elevati) con i prezzi di mercato che le aziende di TPL riescono mediamente ad ottenere dai costruttori nelle procedure di acquisto direttamente curate, mentre sensibilmente più elevati sono i prezzi di aggiudicazione della procedura Consip per le opzioni facoltative di prodotto e di servizio che nelle procedure di acquisto svolte dalle aziende di TPL vengono invece già considerate nei capitolati e molto spesso offerte senza incremento del prezzo unitario dell’autobus. La tariffazione separata di opzioni di prodotto e di servizio, peraltro solo facoltative ed a totale carico delle aziende di TPL che le richiedono (peraltro non per scelta ma per vincoli posti dagli enti affidanti), ha invece consentito ai fornitori di non presentare affatto offerte sul tasso di sconto praticato per l’acquisizione di un mezzo completo con le varie opzioni di prodotto e servizio attivabili. Occorre, inoltre, considerare che una componente estremamente rilevante della negoziazione contrattuale dei gestori strutturati dei servizi TPL con le case costruttrici è la valuta-

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Fonte Anav

Prezzi più elevati

La conseguenza, in base ai dati analizzati su un campione ampio e rappresentativo delle aziende associate, è che i prezzi ottenuti da Consip per l’acquisto di un autobus mediamente accessoriato risultano significativamente più elevati rispetto ai prezzi medi di acquisto delle aziende di TPL (a seconda della tipologia tra il 10% e il 25% - vedi tabella – e con punte che, nei casi di procedure di acquisto particolarmente

significative effettuate da alcune imprese, arrivano anche al 30%). Considerando un cofinanziamento medio con le risorse statali del 50% sull’investimento complessivo significa

Vinella: “E' necessaria una riflessione sulla procedura aggiudicata da Consip”

circa 200 autobus nuovi in meno che, a parità di risorse pubbliche di competenza 2017-2019, avrebbero potuto essere acquistati e messi su strada sostituendo altrettanti autobus Euro 0. Ebbene, se questi sono i risultati, la sperimentazione ha confermato che la procedura di acquisto centralizzato degli

autobus di TPL cofinanziati dallo Stato non ha raggiunto gli obiettivi di efficacia ed efficienza attesi, non ha affatto consentito l’uso ottimale delle risorse disponibili e non si è rivelata vantaggiosa (tutt’altro) in termini di economie di scala e di snellimento delle procedure. Come sottolineato dal Presidente Vinella tali deludenti risultati dovrebbero fare aprire una riflessione sulla procedura aggiudicata da Consip e sulla sussistenza di presupposti tecnici e temporali che rendano eventualmente possibile e conveniente tornare indietro e non condizionare l’attribuzione dei 150 milioni di cofinanziamento statale all’acquisizione degli autobus tramite convenzione Consip. In ogni caso, ci si attende che la sperimentazione si fermi qui e che il modello di acquisto centralizzato degli autobus venga definitivamente abbandonato, lasciando alle imprese di TPL il compito di provvedere direttamente alla acquisizione degli autobus utili alla più efficiente e qualitativa gestione dei servizi offerti ai cittadini.

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zione del materiale rotabile da sostituire che viene dato in permuta per abbattere i costi di fornitura dei nuovi mezzi ordinati. La procedura Consip, invece, non prevede permute, impedendo alla base la realizzazione delle connesse economie nella sostituzione del parco mezzi, privando le imprese di una leva importante di gestione delle flotte e abbattendo, nel complesso, le economie di scala teoricamente ottenibili dalla centralizzazione.

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TIBUS L’AUTOSTAZIONE

D’ITALIA, OSTAGGIO DELLA BUROCRAZIA Otto milioni di passeggeri in attesa di una nuova…autostazione.

ono 8 milioni i viaggiatori che ogni anno transitano dall’Autostazione Tiburtina e che oggi rischiano di perdere questo nodo nevralgico della città di Roma. L’Autostazione Tiburtina è situata in un punto centrale della Capitale, fra la stazione ferroviaria, la linea B della metropolitana e i capolinea del trasporto pubblico locale, ospita 103 vettori, di cui 33 stranieri, e gestisce circa 600 autobus giornalieri tra arrivi e partenze. Un vero e proprio allarme lanciato ormai da tempo dall'azienda Tibus. La concessione comunale è scaduta di recente e il Comune di Roma ha intimato a Tibus, società autorizzata alla gestione dell’area, il rilascio degli spazi con conseguente abbandono delle infrastrutture di proprietà della stessa Tibus, manifestando l’intenzione di subentrare nella gestione senza però offrire adeguate magazine

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garanzie su modalità di affidamento, tempistica e nuovi soggetti gestori. C’è in ballo, oltre a interessi e tanti soldi, un servizio pubblico che non si può interrompere per alcun motivo (come se a Londra da un giorno all’altro chiudesse la Victoria Bus Station!!). I numeri del resto parlano chiaro: nel periodo estivo l’Autostazione ha ospitato e gestito nei suoi spazi la partenza e l’arrivo di 15.000 autobus e di 800.000 passeggeri. Dati straordinari che confermano una crescita rispetto allo stesso periodo del 2017 e la sempre maggiore propensione, soprattutto fra i giovani, al viaggio in autobus, considerate le sue caratteristiche di economicità, comodità, flessibilità, ridotto impatto ambientale e sicurezza. Una storia, quella dell’Autostazione Tiburtina, che ha inizio nel maggio del 1999 quando il Comune di Roma ha rila-

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali sciato alla società Tibus Srl la concessione in uso dell'area comunale situata in Largo Mazzoni, nei pressi della stazione FS Roma Tiburtina. Prima di allora, gli autobus addetti ai servizi di trasporto passeggeri venivano posteggiati nel centro della città (Piazza Esedra e Piazza dei Cinquecento). In quasi un ventennio l’Autostazione Tiburtina - e gli operatori soci - hanno attivato investimenti privati per circa 4 milioni di euro che hanno portato il terminal a diventare a Roma il capolinea di autobus di linea di media e lunga percorrenza nazionali ed internazionali, con un traffico annuale di 8 milioni di passeggeri. La sala operativa, attiva H24, si occupa della verifica delle autorizzazioni e dell’utilizzo delle fermate da parte dei vettori nonché del controllo della circolazione stradale nelle aree di stazione, dando supporto alle autorità di

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Nel periodo estivo l’Autostazione ha ospitato e gestito nei suoi spazi la partenza e l’arrivo di 15.000 autobus e di 800.000 passeggeri

chiaramente cedute al Comune al termine dell’affidamento. Una proposta che è rimasta ad oggi senza risposta da parte dell’amministrazione, ma soprat-

tutto senza una valida e concreta alternativa. Un limbo nel quale sono imprigionati non solo le aziende di trasporto – preoccupate di vedere traslocare il

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Pubblica Sicurezza nelle loro azioni di accertamento. L’Autostazione garantisce inoltre il presidio del piazzale di manovra, vigilanza armata permanente, servizi di pulizia, illuminazione interna e periferica, videosorveglianza per la sicurezza di utenti, operatori e del quartiere del II Municipio che vi sorge intorno. Ed il tutto senza spendere un euro delle casse pubbliche, alle quali, al contrario, entra il canone concessorio Tibus, in linea con quanto previsto dalla regolamentazione vigente in materia di appalti pubblici, ha proposto al Comune e al Municipio l’avvio di una procedura di gara per la gestione del terminal, con un progetto per la riqualificazione dell’intera area di Largo Mazzoni che prevede un’ipotesi di finanziamento privato pari a 6 milioni di euro di cui 4 per le sole opere pubbliche al servizio dell’intera collettività, opere che verrebbero

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terminal in una zona periferica della Capitale senza alcun servizio a supporto né adeguate modalità di interconnessione, ma soprattutto i milioni di passeggeri …. Il trasporto viaggiatori a lungo raggio si caratterizza come servizio pubblico il cui relativo mercato, da alcuni anni completamente liberalizzato, è oggi costituito da oltre 150 imprese private e pubbliche autorizzate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - lo stesso che autorizza l’esercizio dell’Autostazione Tiburtina - e che, tra

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l’altro, obbliga la Tibus a garantire i servizi pubblici di trasporto nell’unico nodo di scambio romano efficiente e sicuro. Non serve ribadirlo che la bus station di Roma, è la più importante d’Italia, che per le sue peculiarità e la funzione sociale che svolge non può essere penalizzata smobilitandola dall’oggi al domani per confinarla in zone periferiche della città, mal connesse, mal gestite e poco sicure per operatori del trasporto e per gli stessi cittadini che dovrebbero fruirne.

Il capolinea di Roma di tutte le autolinee Parlare poi di “illegalità”, come è stato affermato dall'assessore Linda Meleo, appare decisamente fuori le righe dal momento che la società Tiburtina Bus – come dichiarato dal suo stesso presidente, Giovanni Antonio Bianco, "svolge il servizio di pubblico interesse in una situazione di proroga di fatto, avendo il comune stesso diffidato la società a non interrompere il servizio. Nè è abusiva, in quanto Tiburtina Bus paga regolarmente il canone richiesto dal

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Altissimo il livello di interconnessione dell'Autostazione con la stazione ferroviaria AV, la metro, i servizi di trasporto locale con bus e i taxi

la stazione ferroviaria AV, la metro, i servizi di trasporto locale con bus, i taxi. Il (fantomatico) progetto riguardante la costituzione di un’autostazione presso la zona Anagnina di Roma per i servizi di linea di lunga percorrenza con autobus - che dovrebbe sostituire nel breve periodo l’attuale autostazione di Roma Tiburtina – genererebbe innumerevoli problematiche. La funzionalità ed efficacia dell’Autostazione Tiburtina derivano, è evidente, da una serie di fattori, primo tra tutti l’ubicazione in una zona strate-

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Comune per l'utilizzo dell'area dove sorge, ed è proprietaria delle infrastrutture che sono state costruite, e migliorate nel tempo, con l'esclusivo intervento economico della proprietà, senza alcun contributo pubblico". La ciliegina sulla torta è che, nonostante l'autostazione rappresenti “il capolinea di Roma di tutte le autolinee” per espressa previsione del Ministero dei Trasporti, il Dicastero ha dichiarato l'inesistenza nella Città di altri idonei siti, anche in considerazione dell'altissimo livello di interconnessione dell'Autostazione con

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gica di Roma ben collegata con le altre modalità di trasporto. La mancanza di intermodalità è infatti uno degli aspetti che rende la zona di Anagnina assolutamente inadatta ad ospitare un terminal che, nella sua collocazione attuale, registra 900 accessi giornalieri, con una media, tra arrivi e partenze, di 611 autobus al giorno, 103 vettori di cui 33 stranieri, 108 mila autobus, per un totale complessivo di circa 9 milioni di passeggeri annui, cui aggiungere anche l’utenza del Cotral. Numeri che parlano chiaro e che sono frutto dello sforzo e dell’impegno profusi in questi anni dalla società Tibus srl in termini di investimenti e di qualità e che ora rischiano di essere mandati in fumo dalle recenti

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intenzioni manifestate dall’amministrazione capitolina di voler subentrare nella gestione dell’autostazione senza tuttavia offrire adeguate garanzie sulla modalità di affidamento, sulla tempistica e sui soggetti indicati come gestori. La questione sicurezza Altra e fondamentale problematica, più volte segnalata alle autorità capitoline, è quella relativa alla sicurezza, un aspetto sul quale la società Tibus s.r.l. in questi anni ha investito fondi e risorse, in misura di circa 4 milioni di euro, senza alcuna provvidenza pubblica. Nulla è dato sapere in concreto di un progetto di autostazione per l’area di Anagnina facendo presagire inevitabili e negative

conseguenze in termini di sicurezza e accoglienza nell’arco delle intere 24 ore giornaliere, nonché qualità, requisiti imposti sia dalla regolamentazione comunitaria che nazionale e ora anche oggetto di una consultazione pubblica dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per gli addetti ai lavori è solo il caso di segnalare che l’area di Anagnina gode, ad oggi, esclusivamente del nulla osta relativo alla sicurezza di UNA sola area di fermata, la qual cosa, certamente, non garantisce altresì, e de plano, la sicurezza di una vasta area sulla quale possano attestarsi tutte le linee autorizzate che attualmente fanno capo al terminal Tibus che, diversamente, e nono-

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L’Autostazione garantisce il presidio del piazzale di manovra, vigilanza armata, servizi di pulizia, illuminazione, videosorveglianza per la sicurezza di utenti, operatori e del quartiere del II Municipio

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stante la scadenza della proroga della concessione, è stato invece rinnovato nella primavera del 2016. Non bastassero numeri e planimetrie, è poco confortante sapere che il Comune di Roma, nell’indire una Conferenza dei Servizi decisoria, ha del tutto estromesso la società Tibus e tutti i soggetti coinvolti dal processo decisionale relativo all’eventuale nuovo assetto dell’autostazione. Lasciamo, allora, che parlino le immagini nella speranza che le denunce fatte a gran voce dalle Associazioni di categoria, dagli operatori del settore e dagli stessi utenti dell’autostazione valgano quanto meno il beneficio del dubbio che questo “smantellamento non sa’ da fare”.

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Decreto Legge n. 87/2018

COME CAMBIA IL LAVORO

Tutti i dettagli delle nuove misure previste dal “Decreto Dignità”

Tra le misure più rilevanti, la riduzione della durata massima dei contratti a tempo determinato

ulla Gazzetta Ufficiale n. 186 è stata pubblicata la legge 9 agosto 2018, n. 96/2018 le cui disposizioni, hanno convertito, con alcune modifiche, il decreto legge n. 87 del 2018 (cd “decreto dignità”). Le novità in ambito giuslavoristico riguardano i contratti a termine, la somministrazione di lavoro a tempo determinato, alcuni sgravi contributivi e l’indennità risarcitoria in caso di licenziamento. Contratti a termine Per quanto concerne il lavoro a tempo determinato si evidenzia che la legge di conversione, pur apportando alcune modifiche e chiarimenti al decreto legge n. 87/2018, non ha influito sostanzialmente sulla “nuova formulazione” degli articoli 19 e 21 del D.lgs n.81 del 2015, già introdotta dal decreto legge sopra indicato. Comunque la prima significativa novità introdotta riguarda la riduzione della durata massima dei contratti a tempo determinato che passa da 36 a 12 mesi. Una durata superiore, ma nel limite massimo dei 24 mesi, è consentita solo al verificarsi di almeno una delle seguenti condizioni: a) esigenze temporanee e oggettive, estranee all’ordinaria attività, ovvero esigenze sostitutive di altri lavoratori; b) esigenze connesse a incrementi temporanei, significativi e non programmabili, dell’attività ordinaria. Coerenti con queste modifiche sono quelle che fissano la durata massima dei rapporti a termine, anche a seguito di successioni di contratti, tra lo stesso datore e lo stesso lavoratore, in 24 mesi, superati i quali il contratto si trasforma a tempo indeterminato dalla data del superamento. Cambia anche la disciplina delle proroghe e dei rinnovi Entro il limite di durata massima di 12 mesi, il contratto iniziale è liberamente prorogabile. Ma in caso di rinnovo del contratto ovvero di proroga che ecceda il limite dei 12 mesi occorre indicare nell’atto scritto (che continua a dover essere consegnato al lavoratore in ogni caso di rapporto a termine superiore ai dodici giorni) le “esigenze” che sono sempre le stesse previste dalla nuova formulazione dell’art. 19 del D.Lgs. n. 81/2015 ossia: a) esigenze temporanee e oggettive, estranee all’ordinaria attività, ovvero esigenze sostitutive di altri lavoratori; b) esigenze connesse a incrementi temporanei, significativi e non programmabili, dell’attività ordinaria. In ogni caso, il numero delle proroghe effettuabili, nell’arco di durata massima di 24 mesi, scende da cinque a quattro. Una importante novità, riguarda l’esenzione dei contratti per attività stagionali dalla disciplina “restrittiva” concernente proroghe e rinnovi: in buona sostanza, proroghe e rinnovi potranno essere liberamente effettuati, per i contratti “stagiomagazine

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

nali”, anche senza il ricorrere delle condizioni (causali) che sono state introdotte. Viene, poi, aumentato l’importo del contributo “addizionale” (pari all’1,4% della retribuzione imponibile ai fini previdenziali) dovuto in virtù dell’art. 2, comma 28, della legge n. 92 del 2012 (c.d. “riforma Fornero”), ossia l’importo che fu, a suo tempo, introdotto per sostenere il finanziamento della Naspi. L’aumento è di 0,5 punti percentuali dovuto “in occasione di ciascun rinnovo” del contratto a termine, anche se stipulato ai fini della somministrazione di lavoro. La formulazione della norma è tale da legittimare sia una interpretazione in senso “progressivo” dell’aumento (ossia, 1,9% al primo rinnovo, 2,4% al secondo e così via) ovvero una interpretazione che limiti l’aumento al solo 0,5% per ogni rinnovo. Anche se si parlava espressamente di aumento progressivo solo in una delle prime bozze della relazione tecnica di accompagnamento del decreto (e non nella versione definitiva), riteniamo che sia l’interpretazione più corretta. Le proroghe, libere da causali fino al limite massimo di 12 mesi, non potranno andare oltre tale termine senza indicare nell’atto di proroga una delle esigenze individuate nel nuovo testo dell’art. 19, comma 1, del D.Lgs. n. 81/2015 e comunque nel rispetto del nuovo limite massimo delle 4 proroghe. Quanto ai rinnovi, anch’essi sono soggetti al rispetto delle più volte richiamate “causali” e del termine massimo di durata del rapporto di 24 mesi. Ne consegue che se è stato stipulato un primo contratto a termine con un lavoratore, nel vigore della precedente disciplina, il secondo contratto a termine, stipulato dal 14 luglio, con quello stesso lavoratore, configura un rinnovo 4 ed è, pertanto, soggetto all’apposizione della causale indipendentemente dalla durata del primo contratto. Dopo queste modifiche normative viene sostanzialmente “svuotata” di significato la norma che demandava ai contratti collettivi la facoltà di individuare termini di durata dei rapporti di lavoro a termini più lunghi di quelli previsti dalla legge (ora 24 mesi). Ed infatti le causali da apporre ai contratti individuali di lavoro, sia in caso di proroga che di rinnovo, stante la loro indeterminatezza, disincentivano l’utilizzo sia di proroghe che di rinnovi dei contratti a termine. Resta peraltro da valutare con estrema attenzione, sul piano della volontà negoziale, l’efficacia di quelle norme del contratto collettivo che estendono la durata massima del contratto a tempo determinato, a seguito di proroghe e rinnovi, e che sono state definite nell’ambito del precedente quadro regolatorio. È necessario sottolineare che la portata del provvedimento in questione comporta alcune ripercussioni sull’applicazione delle clausole contrattuali collettive disciplinanti le percentuali d’utilizzo dei predetti lavoratori (art. 26 accordo nazionale 28 novembre 2015 per quanto riguarda il settore degli auto-

I I I ferrotranvieri e art. 26 dell'accordo nazionale 26 luglio 2018 per il settore del noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate). Pertanto, in attesa dei necessari chiarimenti ministeriali è opportuno, in via cautelativa, attestarsi al limite legale del 30% che riguarda le sole aziende fino a 50 dipendenti di entrambi i nostri settori contrattuali (autoferrotranvieri e noleggio autobus con conducente). Ogni trattamento deve essere proporzionato alla finalità perseguita e deve essere limitato quanto più possibile l'uso dei dati personali. In applicazione del predetto principio, con riguardo agli strumenti di geolocalizzazione, ad esempio, i Garanti europei segnalano che possono essere utilizzati per finalità strettamente aziendali e al lavoratore deve essere lasciata la possibilità di disattivare, se necessario, il localizzatore (come i GPS). L’Avvocato Fava si è poi soffermato su un interessante aspetto che, nell’ambito degli adempimenti legati al rapporto di lavoro, sarà necessario curare: il fenomeno del whistleblowing. Il decreto 231/2001, come la normativa antiriciclaggio, fa affidamento su consistenti flussi informativi, interni ed esterni alla organizzazione dell'impresa, per esercitare efficacemente quel sistema di prevenzione da illeciti che è lo scopo principale della normativa. In questo ambito, riveste particolare interesse il fenomeno del cd. “whistleblowing” (letteralmente “soffiata”, ovvero “denuncia interna”), vale a dire la sollecitazione di segnalazioni in buona fede agli organi aziendali competenti, aventi ad oggetto notizie riguardanti possibili comportamenti illeciti. L’analisi dei profili privacy relativi alle attività di whistleblowing impone di definire “a monte” quali siano i ruoli privacy dei soggetti coinvolti: denunciante, denunciato, organo ricevente (es. OdV). Nella ricostruzione teorica dei flussi informativi generati dalle attività di denuncia si ritiene che il denunciante – in prevalenza – faccia parte dell’organigramma aziendale. In tal caso, questi avrà già presumibilmente un ruolo privacy per l’uso di quei dati personali strumentali alle attività alle quali è preposto. Sotto l’egida del 231 si coglie una spiccata preferenza per l’anonimità delle denunce di presunti illeciti. La natura anonima della denuncia, infatti, riduce fortemente il tasso di reticenza o riluttanza del potenziale denunciante per timore di ritorsioni. Nella prospettiva data protection, invece, sebbene né la direttiva 95/46 né il parere del Gruppo di lavoro dell’art. 29 contengano pregiudiziali verso l’anonimato delle denunce, si fa notare come l’anonimato possa agevolare resoconti frivoli o calunniosi, causando apprensioni e danni al soggetto accusato. Per questi motivi, secondo il Gruppo di lavoro, il ricorso a denunce anonime non dovrebbe essere pubblicizzato come modalità privilegiata dovendosi preferire – piuttosto – la natura confidenziale delle informazioni comunicate e dei rapporti che andranno ad istituirsi tra denunciante ed organo di controllo. Quindi, il diritto al riserbo del denunciante non è

esclusiva prerogativa dell’anonimato, in quanto può risultare adeguatamente garantito tramite la corretta applicazione delle modalità di gestione delle informazioni e l’adozione di adeguate misure di sicurezza come previsto dalla disciplina sulla tutela dei dati personali. Le nuove disposizioni lasciano aperte una serie di questioni. Se da una parte, è certo che, neanche oggi, il trattamento può basarsi sull’adempimento di un obbligo di legge (giacché le nuove norme non introducono obblighi ma semplici oneri) né sul perseguimento del legittimo interesse del titolare (il quale ricorre nei soli casi individuati dal Garante), dall’altra è irragionevole e irrealistico che l’ente ottenga il consenso dei propri dipendenti al trattamento dei loro dati personali nell’ambito di sistemi. Inoltre, la legge di conversione ha inserito nel testo originario del D.lgs n. 81 del 2015 l’art. 38-bis, con conseguente reintroduzione del reato di somministrazione fraudolenta. Agevolazioni contributive Tra le novità c’è anche il prolungamento fino al 2020 delle agevolazioni contributive per favorire l’occupazione giovanile, inizialmente previste, per il solo 2018, per coloro che non avevano superato i 35 anni, confermando indirettamente l’agevolazione in via strutturale per i giovani fino ai trenta anni (art. 1 della legge n. 205/2017 - Legge di stabilità 2018-). Si ritiene opportuno precisare che la norma in questione, nel rinviare la piena operatività dell’agevolazione ad un apposito Decreto interministeriale, da emanarsi entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione, ha anche richiamato alcuni principi cardine di tale istituto sintetizzati di seguito: ✔ l’assunzione deve essere effettuata mediante contratto a tempo indeterminato a “tutele crescenti” ex D.lgs n. 23 del 2015; ✔ il beneficio, previsto per un massimo di 36 mesi, consiste nell’esonero dal versamento del 50% dei contributi previdenziali a carico del datore di lavoro, con esclusione dei premi e contributi INAIL, nel limite massimo di 3.000 euro su base annua, riparametrato ed applicato su base mensile; ✔ l’agevolazione spetta nel solo caso di assunzioni di lavoratori che non siano mai stati occupati con rapporto a tempo indeterminato con lo stesso o altro datore di lavoro. Indennità risarcitoria in caso di licenziamento La legge ha innalzato il tetto dell’offerta conciliativa in caso di licenziamento illegittimo per i nuovi assunti a tempo indeterminato dal 7 marzo 2015 (c.d. ‘tutele crescenti’, ex articolo 3, comma 1 del D.Lgs n. 23/2015) portandolo da un minimo di 3 fino a 27 mensilità (precedentemente essa era articolata da un minimo di 2 ad un massimo di 18 mensilità). Quanto alla parte del contenzioso e dei diritti dei lavori, sale da 120 a 180 giorni il periodo di tempo entro cui un lavoratore può impugnare il contratto a termine.

ContRAttI SottoSCRIttI FIno Al 13 luglIo 2018

REGOLE FINO AL 31 OTTOBRE 2018

L E G G I

ContRAttI SottoSCRIttI DAl 14 luglIo 2018

REGOLE DAL 1° NOVEMBRE 2018

mesi (24, in presenza di causale salvo diversa Durata massima 36 mesi (salvo diversa previsione del contr. collettivo) 36 mesi (salvo diversa previsione del contr. collettivo) 12 durata prevista dal contr. collettivo) 4 totali con causale quando si superano i 12 mesi 4 totali con causale quando si superano i 12 mesi Numero proroghe 5 totali senza causale Causale obbligatoria Senza causale Causale obbligatoria Rinnovi Si Si Si 0,5% in più per ogni rinnovo Durata massima 12 mesi Durata massima 12 mesi Durata massima 12 mesi Dopo superamento limite di durata, con causale con causale con convalida ispettorato del lavoro senza causale Si per contratti prorogati o rinnovati Si No per scadenze originarie Limite quantitativo 30% (*) Si Limite quantitativo 30% (**) Si Si (*) quota di dipendenti a tempo determinato assunti in somministrazione ed anche direttamente rispetto al totale a tempo indeterminato, salvo diversa previsione del contratto collettivo di lavoro. (**) quota di dipendenti a tempo determinato assunti direttamente rispetto al totale a tempo indeterminato, salvo diversa previsione del contratto collettivo di lavoro. magazine

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L E G G I

I I I

1°GENNAIO

2019

L’introduzione dell’obbligo di fatturazione elettronica anche nei rapporti B2B e B2C risponde all’obiettivo di ridurre l’evasione fiscale.

FATTURA ELETTRONICA AL VIA [NicolettaRomagnuolo] Dirigente

l 1° gennaio 2019 scatterà per tutte le operazioni tra soggetti IVA privati residenti in Italia (B2B) e nei confronti di consumatori finali (B2C) l’obbligo di fatturazione elettronica, già in vigore dal 2014 per le operazioni con le pubbliche amministrazioni. L’anticipazione al 1° luglio scorso ha riguardato, infatti, un ambito limitato di operazioni comprendenti le cessioni/prestazioni oggetto di subappalto di primo livello (intercorrenti cioè tra soggetto appaltatore e suoi fornitori diretti, con esclusione di ogni successivo passaggio) e le cessioni di carburanti per autotrazione diverse da quelle effettuate presso impianti stradali di distribuzione. L’introduzione dell’obbligo di fatturazione elettronica anche nei rapporti B2B e B2C risponde all’obiettivo di ridurre l’evasione fiscale (secondo dati UE l’evasione IVA in Italia nel 2016 è stata di circa 36mld di euro), contrastando fenomeni di false o omesse fatturazioni e registrazioni, aumentare la semplificazione fiscale, consentire all’amministrazione finanziaria di acquisire un maggior numero di dati ed informazioni fiscali utili alla predisposizione di dichiarazioni/comunicazioni precompilate a vantaggio dei contribuenti.

✔ una procedura web presente nell’area “FATTURE E CORRISPETTIVI” accessibile dal soggetto IVA emittente con le proprie credenziali; ✔ una app denominata “FATTURA” utilizzabile da dispositivi mobili in ambienti Android e iOS; ✔ un software disponibile nella sezione STRUMENTI > SOFTWARE dell’homepage del sito www.agenziaentrate.gov.it (percorso Imprese>Comunicazioni>Fattura elettronica) che può essere scaricato ed installato sul proprio PC. magazine

20 | BUS

Servizio fisco, societario e commerciale

Come nelle operazioni verso la P.A., infatti, anche le fatture elettroniche relative a rapporti tra privati devono essere predisposte in formato XML immodificabile, in grado di garantire autenticità e integrità del documento, e trasmesse al cliente mediante il cd. Sistema di Interscambio (SdI), piattaforma informatica gestita dall’Agenzia delle Entrate. Generazione fattura. La fattura elettronica deve contenere tutti i dati previsti dalla normativa fiscale in materia di IVA con l’aggiunta del “codice destinatario” di 7 caratteri assegnato allo stesso destinatario dal SdI oppure, in caso di invio tramite PEC, composto da 7 zeri. La data riportata nell’apposito campo si considererà quella di emissione della fattura. Ulteriori elementi sono di norma facoltativi, mentre ai soli fini dell’accesso allo sconto di accisa sul gasolio ex art. 24-ter TU accise nelle fatture elettroniche relative alle cessioni di carburanti va obbligatoriamente inserita la targa del veicolo rifornito. Sotto il profilo tecnico, per la predisposizione del file fattura elettronica l’Agenzia delle Entrate ha reso disponibili gratuitamente sul proprio sito internet www.agenziaentrate.gov.it

I I I

TRASMISSIONE FATTURA

Una volta generata la fattura va trasmessa al Sistema di Interscambio mediante:

✔ soluzioni informatiche messe a disposizione dall’Agenzia delle Entrate, tra cui, ad esempio, il canale di trasmissione presente nell’area “FATTURE E CORRISPETTIVI” del sito web dell’Agenzia (richiede l’upload dal PC del documento fattura).

La TRASMISSIONE può avvenire anche mediante altri sistemi, che richiedono il preventivo accreditamento dell’utente presso il SdI che si conclude con l’attribuzione di un “codice destinatario” di 7 cifre (tra cui sistema basato su protocollo FTP e di cooperazione applicativa su rete internet).

nell’area “FATTURE E CORRISPETTIVI” ed accessibile dal box “FATTURAZIONE ELETTRONICA”. L’indirizzo registrato prevarrà in fase di indirizzamento tramite SdI rispetto a qualsiasi altro indirizzo indicato in fattura. Qualora non sia possibile per il SdI recapitare la fattura

RICEZIONE FATTURA

I clienti hanno la possibilità di ricevere il file fattura elettronica dal SdI mediante canali analoghi a quelli previsti per l’invio. La scelta del canale viene comunicata all’Agenzia attraverso la specifica funzione web “Registrazione della modalità prescelta per la ricezione dei file fattura” presente

Per agevolare la predisposizione della fattura, è disponibile – sempre nell’area “FATTURE E CORRISPETTIVI” e nel cassetto fiscale del contribuente - un servizio per la generazione di un QR-Code che il cliente può esibire al fornitore che emette la fattura elettronica per consentirgli di acquisire in automatico, mediante apposito lettore o attraverso l’app “FATTURA”, i dati identificativi IVA del cessionario/committente ed il relativo indirizzo telematico.

RICEVUTE

AT T U A L I T À

✔ PEC come allegato al messaggio di posta. Il primo invio va effettuato all’indirizzo mail sdi01@pec.fatturapa.it, dopodiché il SdI comunica in risposta l’indirizzo PEC da utilizzare per i successivi invii. La PEC consente l’immediata identificazione del trasmittente senza necessità di ricorrere a procedure ad hoc di identificazione propedeutiche alla trasmissione;

elettronica all’indirizzo registrato del destinatario, la stessa è resa disponibile nella sua area riservata del sito web dell’Agenzia delle Entrate. L’accesso all’area stessa da parte del cessionario/committente è registrato dal sistema e consente di trasmettere all’emittente (nella sua area di consultazione delle fatture elettroniche) l’informazione relativa alla presa visione della fattura emessa da parte del destinatario. La fattura si considererà ricevuta alla data di presa visione o, in caso di ricezione tramite PEC, alla data in cui il gestore PEC del destinatario invierà la ricevuta di consegna al SdI.

DELEGHE

Il contribuente ha la possibilità di monitorare l’iter di fatturazione attraverso un sistema di notifiche da parte del SdI che consentono di rilevare: ✔ l’eventuale scarto della fattura che si considererà, quindi, ‘non emessa’ - segnalato dal SdI in presenza di anomalie nella predisposizione del file xml; ✔ l’avvenuta consegna al destinatario oppure il mancato recapito della fattura per motivi tecnici e la conseguente messa a disposizione nell’area riservata del destinatario stesso; in entrambi questi casi la notifica del SdI costituirà la prova dell’avvenuta emissione della fattura.

L’utilizzo dei servizi attivi nell’area FATTURE E CORRISPETTIVI può essere delegato, tramite le funzionalità disponibili nell’area riservata agli utenti Entratel/Fisconline o direttamente presso i competenti uffici locali dell’Agenzia delle Entrate, anche ad intermediari abilitati. E’ consentito, in particolare, il conferimento o la revoca di deleghe per: ✔ la fatturazione elettronica e la conservazione delle fatture elettroniche; ✔ la consultazione ed acquisizione delle fatture elettroniche o dei duplicati informatici; ✔ la consultazione dei dati rilevanti ai fini IVA; ✔ la registrazione dell’indirizzo telematico.

Le fatture elettroniche trasmesse e ricevute tramite SdI possono essere conservate tramite l’apposito servizio, conforme alle regole di conservazione dei documenti informatici previste dal D.M. 3 aprile 2013, n. 55 anche a fini civilistici, messo a disposizione dell’Agenzia delle Entrate previa adesione all’accordo di servizio pubblicato nell’area FATTURE E CORRISPETTIVI del sito dell’Agenzia.

Come si è detto l’obbligo di fatturazione elettronica sussiste solo per le operazioni tra soggetti residenti, stabiliti o identificati nel territorio dello Stato e non anche per le operazioni da/verso soggetti esteri. In quest’ultimo caso, salvo che non si ricorra facoltativamente alla fatturazione elettronica, sussiste l’obbligo di comunicazione mensile dei dati relativi alle operazioni stesse.

OPERAZIONI CON SOGGETTI NON RESIDENTI

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CONSERVAZIONE FATTURA

IN PUGLIA SI RIVOLUZIONA

IL TRASPORTO PUBBLICO COTRAP presenta 294 nuovi bus interurbani alla Fiera del Levante.

i apre una nuova era per il trasporto pubblico locale in Puglia che diventa smart, confortevole, sicuro e più ecologico grazie a 294 nuovi veicoli di ultima generazione. Alla Fiera del Levante di Bari, una delle principali fiere italiane e del Mediterraneo, sono stati presentati i nuovi mezzi acquistati da COTRAP, il Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi, per ringiovanire la flotta e offrire più confort ai pendolari pugliesi. Il consorzio è formato da ben 55 aziende di

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trasporto, di cui sette a partecipazione pubblica. I nuovi autobus Iveco sono costati 59.305.000 euro e sono stati comprati in compartecipazione con la Regione Puglia (l’assessorato regionale ai trasporti ha contribuito per il 70% alla spesa totale). La procedura di gara ha fatto registrare una tempistica record per la media italiana: “La delibera è stata pubblicata ad aprile, la gara aperta il 4 settembre e la gara aggiudicata al 5 dicem-

bre”, ha scandito il Presidente COTRAP Giuseppe Vinella. La procedura di gara, insomma, è stata chiusa nel tempo record di soli cinque mesi con un risparmio netto per la Regione Puglia di circa 2,3 milioni rispetto al finanziamento iniziale. Il presidente Vinella ha espresso grande soddisfazione per l'importante modernizzazione del parco mezzi: "Questa giornata - ha detto - è solo l'inizio di un percorso verso il raggiungimento di un

I I I A Z I E N D E

Erano presenti all'evento, insieme al Presidente Giuseppe Vinella, l'assessore ai Trasporti della Puglia Giovanni Giannini, il presidente del Consiglio regionale della Puglia, Mario Loizzo, il sindaco di Bari e della cittĂ metropolitana, Antonio Decaro, i presidenti delle Province di Foggia, Lecce e Taranto, Francesco Miglio, Antonio Gabellone e Martino Tamburrano e Pierre Lahutte brand president di Iveco.

Si tratta di produzione italiana, Iveco, di ultima generazione in classe di emissione euro VI. Mezzi silenziosi, dotati di ogni confort a bordo come ad esempio sedili ergonomici, tessuti idrorepellenti, vetri oscurati, pedana per disabili, bocchettoni dâ&#x20AC;&#x2122;aria, punti luce per ogni singolo posto ed un nuovo ed innovativo dispositivo di sicurezza anti incendio. I passeggeri potranno anche acquistare il biglietto a bordo, grazie ad innovativa tecnologia, saranno georeferenziati con sistemi Avl e contati per monitorare eventuale evasione.

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LE CARATTERISTICHE DEI NUOVI BUS

grande obiettivo, ci aspettano altre tappe e nuovi progetti. Per i nostri clienti significa avere oggi nuovi autobus sul territorio pugliese e questo ci inorgoglisce. Tutta la massima tecnologia possibile oggi - ha aggiunto Vinella - Ă¨ disponibile sui nuovi bus Cotrap. Parliamo in primo luogo di impatto ambientale, con una riduzione delle emissioni dei gas decisiva, poi di sicurezza, di nuove tecnologie in fatto di motoristica e di economizzazioni in termini di gestione.

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I passeggeri potranno anche acquistare il biglietto a bordo, grazie ad innovativa tecnologia, saranno georeferenziati con sistemi AVL e contati per monitorare eventuale evasione.

Con questi bus poi completiamo il sistema unico di bigliettazione grazie ai nuovi investimenti: tutti i pullman sono dotati di conta passeggeri: il viaggiatore è monitorato in tutto il suo percorso per ridurre al minimo fenomeni di evasione. Oggi inizia il processo di svecchiamento materiale rotabile a tutto vantaggio della nostra utenza". Presenti alla cerimonia anche il sindaco della Città Metropolitana Antonio Decaro, i Presidenti delle province di Brindisi, Foggia, Lecce e Taranto e l'assessore regionale ai Trasporti, Giovanni Giannini che ha parlato del compimento di un importante progetto di rinnovo del parco mezzi grazie a bus di ultima generazione. "Noi in Puglia - ha detto - siamo impegnati in una operazione di modernizzazione del servizio di Tpl locale imperniato magazine

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A Z I E N D E

I 294 nuovi autobus interurbani sono costati 59.305.000 euro e sono stati comprati in compartecipazione con la Regione Puglia. La procedura di gara è stata chiusa nel tempo record di soli cinque mesi con un risparmio netto per la Regione Puglia di circa 2,3 milioni rispetto al finanziamento iniziale. Si tratta di Bus di produzione italiana, Iveco, di ultima generazione.

sulla intermodalità e sull'integrazione, per questo abbiamo indirizzato gli sforzi sul rinnovo del parco rotabile sia su ferro che su gomma. Oggi presentiamo la realizzazione di questo progetto: 294 nuovi pullman che opereranno sulle strade provinciali, sulle linee extraurbane con bus di ultima generazione che finalmente soddisferanno anche gli utenti disagiati. Avremo un abbattimento notevole dell'età dei pullman che scenderanno a 11 anni di media, sul nostro territorio circolavano pullman anche di 28 anni". "I nuovi veicoli Iveco Crossway Diesel Euro VI rappresentano una rivoluzione per il parco autobus pugliesi - ha detto Pierre Lahutte di Iveco - perché riducono in modo sostanziale le emissioni di polveri sottili e NOx. La totalità dei nuovi bus inquina quanto uno solo dei più vecchi dell'attuale parco che andiamo a sostituire". [RED]

BUS |25 magazine

A Z I E N D E

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IL FISCO PREMIA LE IMPRESE CHE INVESTONO IN PUBBLICITÀ Riconosciuto alle imprese il bonus pubblicità: anche gli spazi su Bus Magazine consentiranno di accedere al credito d’imposta.

on la pubblicazione del D.P.C.M 16 maggio 2018, n. 90, arrivato in Gazzetta Ufficiale dopo un lungo iter di approvazione, è divenuto finalmente operativo il credito d’imposta che il decreto legge n. 50/2017, poi modificato dal decreto n. 148/2017, riconosce a imprese e lavoratori autonomi che incrementano le spese pubblicitarie. Il bonus pubblicità spetta a tutte le imprese - a prescindere dalla natura giuridica, dal regime contabile adottato e/o dalle dimensioni - che effettuano investimenti in campagne pubblicitarie sulla stampa (giornali quotidiani e periodici, locali e nazionali, anche on line) e sulle emittenti radio-televisive a diffusione locale a condizione che: • il valore degli investimenti pubblicitari superi nell’anno di almeno l’1% quello degli analoghi investimenti effettuati nell'anno precedente sugli stessi mezzi di informazione; • gli investimenti pubblicitari siano effettuati su giornali e periodici come Bus Magazine e su emittenti editi da imprese titolari di testata giornalistica iscritta presso il Tribunale o nel Registro degli Operatori di Comunicazione (ROC) e dotate in ogni caso della figura del direttore responsabile.

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Il bonus pubblicità è riconosciuto sotto forma di credito d’imposta utilizzabile in compensazione tramite modello F24 e compete nella misura massima del 75% dell’investimento incrementale realizzato, tenuto conto, tuttavia, del limite di risorse annualmente destinato al finanziamento dell’agevolazione (quindi il credito d’imposta liquidato potrebbe essere inferiore a quello richiesto se qualora le richieste eccedano le risorse stanziate). La percentuale è elevata, salva autorizzazione dell’UE, al 90% per le micro, piccole e medie imprese come definite dalla Racc. n. 2003/361/CE e dal D.M. 18 aprile 2005 e per le start up innovative. In attesa di tale autorizzazione, le predette imprese

PUBBLICITÀ SU BUS MAGAZINE: l’acquisto di spazi pubblicitari su Bus Magazine Direttore Responsabile Claudia Montoneri e registrazione presso il Tribunale di Roma n. 336 del 26 luglio 2001 concorre al plafond di investimenti pubblicitari che, laddove superino la soglia incrementale dell’1%, consentono di accedere al credito d’imposta. Per acquistare spazi pubblicitari su Bus Magazine compilare e inviare il coupon della pagina accanto.

possono comunque beneficiare del credito d’imposta nella misura ordinaria del 75%. L’agevolazione opera a regime dal 2018, ma può essere fruita alle stesse condizioni anche in relazione agli investimenti pubblicitari effettuati nel periodo 24 giugno – 31 dicembre 2017 sulla sola stampa quotidiana e periodica (anche on-line). Operativamente per ‘prenotare’ il bonus è necessario presentare, tramite i servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate, un’apposita comunicazione, sfruttando una finestra temporale di 30 giorni che a regime - coinciderà con il mese di marzo di ogni anno per gli investimenti effettuati o da effettuare nell’anno stesso, mentre, per i soli investimenti incrementali effettuati nell’anno 2018 decorrerà dal 22 settembre 2018. Ex post, a gennaio dell’anno successivo, andranno comunicati gli investimenti pubblicitari effettivamente realizzati (solo per gli investimenti del 2017 la comunicazione va fatta nel periodo 22 settembre – 22 ottobre 2018). Sarà poi il Dipartimento per l’informazione e l’editoria della Presidenza del Consiglio dei Ministri a ripartire, dapprima in via provvisoria e poi in via definitiva (sulla base dei dati relativi agli investimenti pubblicitari effettivi), l’importo del credito d’imposta realmente spettante.

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BUS

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2019

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Per ulteriori informazioni rivolgersi a Promobus S.r.l. tel.: 06 4879301 • e-mail: promobus@anav.it

AT T U A L I T À

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IBE INTERNATIONAL BUS EXPO GLI EVENTI ANAV DEL 24 E 25 OTTOBRE 2018 ALLA FIERA DI RIMINI

Mercoledì 24 ottobre

• Ore 10.30 in AGORA’ ANAV parteciperà al convegno di apertura “Rinnovo del parco mezzi: strumenti, finalità e primi risultati”; • ore 14,00 - 15,45 SALA TIGLIO Seminario sui sistemi di “Welfare” nelle aziende del trasporto di persone – Esperienze e soluzioni”: un’indagine focalizzata sulle prassi comunemente adottate in materia di welfare dalle aziende del settore e sul confronto con le scelte operate in altri settori merceologici. Il seminario, nel corso del quale saranno presentati i risultati di un’indagine sui “bisogni” dei dipendenti delle imprese di trasporto con autobus condotta da ANAV in collaborazione con ODM (società leader nella predisposizione di piani di welfare aziendale), sarà l’occasione per avere un quadro complessivo aggiornato dei possibili strumenti a disposizione delle imprese per ottimizzare i meccanismi retributivi migliorando, in un quadro di compatibilità economica, il grado di soddisfazione e di fidelizzazione dei lavoratori. magazine

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Giovedì 25 ottobre

• ore 10.00 -11.00 STAND IVECO Evento di comunicazione in collaborazione tra ANAV e IVECOBUS; • ore 11.00 - 12.00 STAND EVOBUS Conferenza stampa e presentazione campagna di comunicazione “VAICOLBUS” in collaborazione con ANAV; • ore14,00 - 18,00 – SALA TIGLIO ANAV e Club Italia presenteranno le: “Linee Guida per l’implementazione di Sistemi di Bigliettazione Elettronica per le piccole e medie aziende di TPL”, il seminario si dividerà in due parti: •Presentazione delle linee guida per la bigliettazione elettronica con interventi dedicati ognuno ad uno specifico argomento contenuto nelle linee guida; •Presentazione delle soluzioni tecnologiche riguardanti la bigliettazione elettronica con interventi di alcuni dei maggiori protagonisti del settore.

IBE - International Bus Expo,

organizzato da IEG Group Fiera di Rimini con la consueta collaborazione di ANAV, aprirà i battenti dal 24 al 26 ottobre 2018 a Rimini. L’Expo si prepara quest’anno ad un’edizione molto speciale per l’adesione di tanti importanti operatori, anche europei, e per il corposo programma di eventi. Per l’occasione ANAV ha organizzato una serie di appuntamenti su temi di particolare attualità ed interesse per le imprese di trasporto con autobus.

le foto di queste pagine copyright di Italian Exhibition Group

Auto: Il quartiere fieristico si trova in Via Emilia 155 a Rimini, è collegato alla rete autostradale A14, la Bologna-Bari-Taranto, che a sua volta è collegata con le principali autostrade europee (www.autostrade.it); Uscita: Rimini Sud (7 km.) - Rimini Nord (6 km.). Treno: Una fitta rete ferroviaria collega Rimini alle principali destinazioni nazionali ed internazionali (stazione ferroviaria di Rimini -> Rimini Fiera: bus n. 9). Il quartiere è dotato di una

Aereo : Il quartiere fieristico di Rimini è a soli quindici minuti d´auto dall´Aeroporto Internazionale di Rimini - San Marino "Federico Fellini" Shuttle Rimini - Bologna Servizio di collegamento tra Bologna (aeroporto Guglielmo Marconi) e Rimini (fermate stazione ferroviaria e via Annibale Fada). Operativo tutti giorni dell'anno, con 10 corse giornaliere andata e ritorno, coincidenti con gli orari di partenza e arrivo dei voli aerei più importanti.

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Per raggiungere la Fiera:

stazione ferroviaria interna di linea sulla Milano - Bari: durante le manifestazioni, 16 treni, in direzione nord e sud, portano il pubblico direttamente in fiera da ogni parte dÍtalia, da Rimini e dalla costa. Scarica orari e fermate (gli orari possono subire variazioni si consiglia di verificare anche sul sito www.trenitalia.it, inserendo come partenza o destinazione "RiminiFiera" e inserendo lésatta data dellárrivo o della partenza.

PROMOBUS coadiuverà ANAV nell’organizzazione degli eventi e nell’allestimento dello stand ANAV che servirà come punto di raccordo e riferimento per gli associati. Lo stand si trova presso il padiglione C5 posizione 008. Il salone occuperà tre padiglioni gemelli dell’ala ovest del quartiere fieristico, con un ingresso dedicato (ovest).

AT T U A L I T À

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VIAGGIARE SENZA BARRIERE, FISICHE E MENTALI

Tutti i passeggeri devono poter usufruire in egual modo delle offerte e dei servizi, spesso però i diritti si scontrano con pratiche o realtà infrastrutturali che non rendono così semplice il loro rispetto.

a libera circolazione delle persone è, insieme con la libera circolazione delle merci, dei servizi e dei capitali, una delle quattro libertà fondamentali garantite dall’ordinamento giuridico dell’Unione Europea. Ma senza scomodare i principi comunitari oggi troppo facilmente messi in discussione dalla sovranità che gli Stati Membri reclamano a gran voce con la minaccia di rialzare barriere alle frontiere, basti pensare che “viaggiare” significa potersi muovere in libertà, senza ostacoli ed insormontabili barriere, fisiche e psicologiche. Questi principi, riportati nel mondo del trasporto con autobus, si sposano con i “diritti dei passeggeri”, regolamentati a livello europeo oramai dal 2013 (cfr. Regolamento UE 181/2011), che si basano sul principio della non-discriminazione. Questo significa che tutti i passeggeri devono poter usufruire in egual modo delle offerte e dei servizi. Ciò si traduce nei testi legislativi nazionali ed europei nel tema dell’accessibilità per le persone disabili e con ridotta mobilità. I passeggeri con disabilità o mobilità ridotta hanno gli stessi diritti degli altri passeggeri di viaggiare sugli autobus a lunga percorrenza sebbene molto spesso i diritti si scontrino con le pratiche e con le realtà infrastrutturali che non rendono così semplice il loro rispetto. Ad esempio, i passeggeri disabili hanno diritto ad un’assistenza specifica e gratuita sia nelle stazioni che a magazine

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale bordo degli autobus, oltre al trasporto gratuito dell’eventuale accompagnatore. Nelle stazioni ferroviarie si abbattono sempre più le barriere architettoniche, aumentando il numero di ascensori, rinnovando i marciapiedi e aggiungendo sempre più rampe. In contrasto totale, però, le fermate degli autobus a lunga percorrenza lasciano spiacevolmente a desiderare.

L’operatore deve poter disporre di servizi alternativi idonei a trasportare la persona disabile o PMR pena una condanna per condotta discriminatoria Non essendovi le caratteristiche tecniche d’accesso come pedane elevatrici e marciapiedi ribassati in prossimità delle autostazioni spesso (se va bene) si trovano solo aree parcheggio dedicate (seppur incivilmente occupate). Effettivamente sono poche le fermate d’autobus che permettono l’accesso senza alcuna difficoltà alle persone con

mobilità ridotta (PMR). Le più grandi città d’Italia offrono comunque già un’assistenza informativa per il trasporto pubblico urbano e di lunga e media percorrenza; mentre per le autostazioni, il lavoro di ottimizzazione non manca, le aziende di autobus cercano intanto di fare il loro meglio, garantendo parità di trattamento e condizioni, oltre a non derogare al diritto di accessibilità a bordo.

La condanna del Tribunale di Roma

È di questi ultimi mesi la vicenda giudiziaria che ha visto coinvolta una società che gestisce servizi di trasporto persone con autobus, condannata dal Tribunale di Roma, per condotta discriminatoria nei confronti delle persone con disabilità a causa della mancata accessibilità di tale tipologia di passeggeri a bordo dei loro autobus. La vicenda giudiziaria - promossa dall'Associazione Luca Coscioni - trae spunto dalla disavventura subita da alcuni ragazzi costretti a muoversi sulla sedia a rotelle ai quali era stato impedito di prenotare il viaggio a causa dell'assenza, all'interno del mezzo di trasporto, delle pedane atte a consentire la salita anche a chi si muove sulla sedia a ruote, nonché di posti di stazionamento della carrozzina. Il Regolamento europeo prevede che i vettori (al pari degli agenti di viaggio e degli operatori turi-

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La questione “designazione” terminal

C’è da dire, che gli operatori nazionali si impegnano a garantire la possibilità di viaggiare a tutti, garantendo il trasporto gratuito della carrozzina pieghevole o dell’accompagnatore in grado di assistere la persona che ha necessità, al fine di offrire un servizio sempre più com-

pleto, attrezzando gli autobus con dotazioni che consentano più agevolmente la salita e la discesa di passeggeri disabili o a ridotta mobilità. Inoltre gli operatori del settore sono già da tempo chiamati ad adempiere anche obblighi formativi specifici destinati al personale a bordo dei bus per l’assistenza alle persone a mobilità ridotta, moduli focalizzati a garantire il giusto supporto nelle diverse fasi di viaggio. È evidente che una problematica che coinvolge l’intero settore del trasporto passeggeri al pari di quello della produzione e costruzione di autobus e delle infrastrutture pubbliche, chiamati a garantire un’esigenza sociale oltre che un adempimento normativo legato alla sicurezza del trasporto.

La designazione dei terminal autobus consiste nell'individuazione da parte delle autorità locali di infrastrutture che garantiscano alcuni requisiti di base In tal senso va la c.d. “designazione” dei terminal autobus, vale a dire l’individuazione da parte delle autorità locali di infrastrutture (pubbliche o private) che garantiscono alcuni requisiti base (cfr. DM 5.3.2015) cui corrispondono una serie di obblighi di assistenza e misure necessarie per consentire alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta di spostarsi all’interno dell’infrastruttura, oppure di comunicare il proprio arrivo alla stazione e la richiesta di assistenza nei punti designati; di salire a bordo del veicolo, mediante elevatori, sedie a rotelle o altre attrezzature necessarie, a seconda dei casi; riporre e recuperare il proprio bagaglio a bordo, recarsi al posto a sedere e scendere dal veicolo; portare a bordo un cane rico-

nosciuto da assistenza etc…In base ai criteri fissati dal richiamato decreto, sono tenute a fornire assistenza alle persone con disabilità o mobilità ridotta le stazioni di autobus presidiate e dotate almeno di un banco dell'accettazione; una sala d'attesa; una biglietteria; e nelle quali siano previste, quale media giornaliera nell'anno solare precedente a quello di riferimento, non meno di 55 fermate per la salita o la discesa dei passeggeri nei programmi di esercizio di servizi di linea, il cui percorso da un capolinea all'altro è superiore a 250 km. In Italia se ne contano già 4 di terminal bus “designati” a livello europeo, tutti gestiti da imprese aderenti all’ANAV (Terminal Romano gestito dalla società Fratelli Romano, a Crotone; Terminal Lampugnano, a Milano gestito dalle società Autostradale e ATM; Terminal di Polla, gestito dalla società Autolinee Curcio s.r.l., ndr) e il cui obiettivo principale è migliorare il livello di efficienza e qualità dei servizi al fine di garantire la mobilità in autobus di tutti. Da ultimo è il caso di segnalare l’atto emesso dall’Autorità di regolazione dei trasporti – con delibera dello scorso maggio – che ha dettato “misure regolatorie volte ad assicurare condizioni di accesso equo e non discriminatorio alle autostazioni che soddisfano le esigenze di mobilità dei passeggeri attraverso la connessione intermodale e intramodale dei servizi”. L’atto individua specifiche disposizioni al fine di assicurare che la gestione e l’operatività delle autostazioni non sia compromessa da limitazioni infrastrutturali, procedurali, economiche, commerciali e informative eventualmente presenti, scongiurando eventuali pregiudizi alla piena e paritaria possibilità di utilizzo da parte dei vettori interessati e dei passeggeri, nonché per promuovere adeguate condizioni di trasparenza delle scelte e delle procedure adottate per la gestione delle infrastrutture interessate. Al Governo, e ai suoi ministeri competenti, ci sembra non resti che affrettarsi adeguare le infrastrutture (stazioni, fermate e aree di sosta) utilizzate dagli operatori del settore al fine di agevolare e contribuire al miglior soddisfacimento di un’esigenza della collettività.

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stici) non possono chiedere alle persone con disabilità o alle PMR di pagare un costo aggiuntivo per le prenotazioni e i biglietti ed inoltre, non sono autorizzati a rifiutare una prenotazione, fornire un biglietto, o accettare a bordo passeggeri a causa della loro disabilità o mobilità ridotta. La norma prevede tuttavia alcune eccezioni e condizioni speciali in deroga a tale obbligo: gli operatori possono, infatti, rifiutare di accettare una prenotazione, di emettere o fornire altrimenti un biglietto o di far salire a bordo una persona per motivi di disabilità o mobilità ridotta: per rispettare obblighi in materia di sicurezza stabiliti dalla legislazione ovvero obblighi in materia di salute e sicurezza stabiliti dalle autorità competenti; nonché, qualora la configurazione del veicolo o delle infrastrutture, anche alle fermate e alle stazioni, renda fisicamente impossibile l'imbarco, lo sbarco o il trasporto della persona con disabilità o a mobilità ridotta in condizioni di sicurezza e concretamente realizzabili. Se il vettore si avvale delle “esimenti” previste dalla norma, deve comunicare immediatamente le ragioni al passeggero e, a richiesta di questo, informarla per iscritto entro 5 giorni lavorativi. Inoltre, qualora una prenotazione non sia accettata o un biglietto non sia emesso o altrimenti fornito per i suddetti motivi, i vettori devono informare la persona in questione su eventuali servizi alternativi accettabili gestiti dal vettore. In sostanza, l’operatore deve poter disporre di “servizi alternativi” idonei a trasportare la persona disabile o PMR pena una condanna per condotta discriminatoria. In tal senso la recente pronuncia del Tribunale di Roma, che ha concesso un determinato periodo di tempo al vettore per adeguare mezzi e azienda a tali esigenze.

AT T U A L I T À

N O L E G G I O

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NOLEGGIO CON

CONDUCENTE: LA NECESSITÀ DI UNA RIFORMA Si fanno sempre più pressanti le esigenze di riforma delle regole di accesso al mercato e di esercizio, al fine di superare gli squilibri concorrenziali.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

on la recente approvazione da parte della Puglia della L.R. n. 39/2018 sul noleggio autobus con conducente salgono a sedici le regioni che hanno dettato, nei rispettivi ambiti territoriali, principi applicativi della legge-quadro n. 218/2003. Un segnale incoraggiante per il settore governato da una legge che, sebbene lungamente attesa, a distanza di quindici anni dalla sua entrata in vigore attende ancora di essere attuata in quattro regioni importanti come la Calabria, la Campania, il Lazio e le Marche, dove si concentra circa il 30% dell’intero parco autobus nazionale (quasi 7.500 veicoli su un totale di circa 24.900). Il percorso di attuazione si è rivelato, oltre il pronosticabile, faticoso e - nonostante la liberalizzazione dell’attività già avvenuta su tutto il territorio nazionale - si accompagna ad esigenze sempre più pressanti di riforma delle regole comuni di accesso al mercato e di esercizio dell’attività al fine di superare gli squilibri concorrenziali sinora determinati dalle diverse normative regionali, e di rilancio del settore in modo da consentire alle imprese di sfruttare pienamente le opportunità legate alla crescita del turismo registrata in Italia negli ultimi anni. Sino ad oggi hanno pesato sul mancato sviluppo del mercato del noleggio l’assenza di una regolamentazione uniforme sull’immatricolazione degli autobus, che ha inevitabilmente favorito una ‘guerra sui prezzi’ tra operatori di regioni diverse (in alcuni casi a detrimento della qualità dei servizi) alterando il confronto concorrenziale, come pure la debolezza di politiche di sostegno agli investimenti nel rinnovo del magazine

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parco rotabile, rese oggi ancor più impellenti – nonostante l’agevolazione del cd. super-ammortamento che resterà temporaneamente attiva sino al 31 dicembre 2018 - dal divieto di circolazione degli autobus di classe Euro 0 che dal prossimo 1° gennaio colpirà oltre il 15% dei veicoli da noleggio immatricolati a livello nazionale. La ‘riforma che verrà’, quindi, se vorrà effettivamente puntare ad una trasformazione del settore in chiave industriale e alla valorizzazione del suo ruolo di volano della filiera turistica, non potrà esimersi dall’affrontare il tema generale dell’anzianità degli autobus da destinare ai servizi di noleggio per assicurare il corretto funzionamento del mercato e la

Quadro aggiornato leggi regionali di attuazione della L. n. 218/2003

qualità dei servizi. Sotto questo profilo la posizione di ANAV è di introdurre limiti minimi comuni all’immatricolazione dei mezzi “strutturati” in modo da consentire un progressivo ammodernamento del parco autobus in circolazione al fine di garantire più elevati standard di sicurezza, ridurre l’impatto ambientale del trasporto e innovare/migliorare la qualità dei servizi. La soluzione, che dovrebbe essere accompagnata da una proroga (e potenziamento) delle agevolazioni in materia di cd. super-ammortamento degli investimenti nell’acquisto di autobus, potrebbe essere quello di consentire a tutte le imprese la sostituzione degli autobus già immatricolati solo con altri veicoli di classe ambientale superiore e l’ampliamento incremento dei parchi solo con autobus a ridotto impatto ambientale appartenenti ad una delle classi ambientali più recenti (Euro V e VI). La nuova esperienza di Governo del Paese, avviata dalle ultime elezioni politiche, certamente rende il percorso di riforma più incerto, l’interesse manifestato dalle Istituzioni nella passata legislatura per il turismo ed in particolare per la mobilità turistica (cui era dedicato uno specifico piano straordinario) attende ancora di essere confermato. ANAV è comunque pronta a sollecitare in sede istituzionale gli adeguamenti normativi necessari a definire un contesto di regole più favorevole allo sviluppo dell’attività di noleggio.

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U N I O N E

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PACCHETTO MOBILITÀ: PERCORSO IN SALITA

PER L’ACCESSO AL MERCATO Ecco i punti caldi delle modifiche agli attuali regolamenti che hanno provocato profonde spaccature nel Parlamento e costretto a un riesame.

on sempre tutto fila liscio, così quella che sembrava una votazione scontata dopo il testo di compromesso raggiunto dalla Commissione trasporti e turismo sulla prima parte del pacchetto mobilità, quella contenente la riforma di regole vitali per il settore, quali le disposizioni sul distacco dei lavoratori e i tempi di guida e di riposo dei conducenti, ha subito una prima e importante battuta d’arresto che rischia di compromettere l’intero lavoro svolto fino ad ora. Nel luglio scorso, infatti, in occasione della seduta plenaria di Strasburgo, gli eurodeputati hanno respinto gli emendamenti alle proposte di riforma del settore e li hanno rinviati alla Commissione per i trasporti e il turismo del PE per un ulteriore esame, sostanzialmente bocciando il “pacchetto mobilità” contente i dossier sul distacco transnazionale e cabotaggio nonché la revisione delle regole sociali di settore. Le modifiche proposte dalla Commissione Europea ed emendate dalla Commissione trasporti hanno provocato profonde spaccature nel Parlamento e la divisione in seno ai gruppi parlamentari non ha consentito di traghettare il testo al negoziato. A seguito della bocciatura, la plenaria del Parlamento ha rinviato i tre dossier del pacchetto ad un ulteriore esame da parte della Commissione Trasporti.

magazine

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[RobertaProietti] Funzionario

A seguito della bocciatura, la plenaria del Parlamento ha rinviato i tre dossier del pacchetto ad un ulteriore esame da parte della Commissione Trasporti

L'accesso al mercato

Le cose non vanno tanto meglio anche per la seconda parte del pacchetto mobilità, quella contenente le disposizioni in materia di emissioni CO2 e soprattutto la proposta di modifica riguardante regole per l’accesso al mercato dei servizi di trasporto passeggeri effettuati con autobus, proposta che ha l’obiettivo di stravolgere completamente il vecchio Regolamento CE 1073/2009. La proposta – come era prevedibile – ha generato levate di scudi

Servizio legale e internazionale

da più parti in quanto contiene elementi di forte novità rispetto al precedente Regolamento comunitario. Il primo, e più discusso, è quello concernente l’estensione delle disposizioni del vigente regolamento ai mercati nazionali degli Stati membri. La Commissione ritiene infatti che, al fine di assicurare un quadro normativo coerente per il trasporto interurbano di passeggeri effettuato con servizi regolari di autobus in tutta l’Unione, sia necessario prevedere l’applicazione del Reg. 1073 anche ai servizi di trasporto interurbano e quindi ampliare il suo ambito di applicazione a prescindere dallo Stato membro di stabilimento degli operatori. Altro punto innovativo, e nel contempo controverso, è quello riguardante l’introduzione del criterio della distanza chilometrica quale parametro per il rilascio delle autorizzazioni necessarie per lo svolgimento dei servizi di trasporto regolare nazionale ed internazionale. La proposta, inoltre, contiene tutta una serie di disposizioni per i terminal bus relativamente all’accesso fisico e alle dimensioni delle autostazioni, senza tuttavia affrontare il problema dello sviluppo delle infrastrutture necessarie né quello del loro finanziamento. Un altro elemento di divergenza rispetto al vigente Regolamento è quello che prevede la completa liberalizzazione delle operazioni di cabotaggio per i servizi regolari attraverso la soppressione del vincolo della loro effettuazione unica-

mente nell’ambito di un servizio internazionale. In pratica, l’attuale normativa che definisce i servizi di cabotaggio come “servizi nazionali di trasporto passeggeri su strada effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, da un vettore in uno Stato membro ospitante”, verrebbe modificata con la soppressione del carattere “temporaneo”. L’estensione del campo di applicazione del regolamento a tutti i servizi regolari effettuati da un vettore non residente per conto terzi implicherebbe che quest’ultimo possa effettuare servizi regolari nazionali alle stesse condizioni dei vettori residenti e che un’attività di cabotaggio, quando acquista un carattere continuativo e permanente, sia considerata come un servizio regolare.

La Commissione ritiene che sia necessario prevedere l’applicazione del Reg. 1073 anche ai servizi di trasporto interurbano

La questione concorrenza

L’ANAV ha ovviamente detto la sua sulla proposta, non soltanto evidenziandone le criticità in tutte le sedi istituzionali e facendo fronte comune con le principali associazioni europee consorelle, ma anche, a livello nazionale, divulgando, un avviso comune, formulato con le principali sigle sindacali di settore e associazioni di categoria, sulla proposta della Commissione Europea, nel quale si esprime un parere sostanzialmente critico sulle proposte di modifica. In particolare, al fine di evitare distorsioni della concorrenza, è stata ribadita la necessità che ogni Stato membro mantenga la propria competenza a regolare e organizzare il funzionamento dei propri mercati interni: la proposta, infatti, non tiene conto delle differenze sostanziali esistenti tra i

U N I O N E

diversi paesi per quanto attiene l’organizzazione dei rispettivi servizi di trasporto di passeggeri su strada, in termini anche di tariffazione, specialmente per quanto attiene ai servizi urbani ed extraurbani, spesso connotati da gratuità o comunque destinatari di riduzioni tariffarie in risposta ad esigenze e vincoli sociali e ambientali che richiedono regolamentazioni specifiche e diversificate. Senza contare poi quegli Stati membri in cui l’accesso ai mercati di trasporto pubblico è già liberalizzato in tutto o in parte: in tali casi, la proposta costituirebbe un notevole passo indietro. Con riferimento al limite di 100/120 km proposto dalla Commissione quale parametro per il rilascio delle autorizzazioni, nell’avviso comune è stato ribadito che gli Stati membri devono mantenere un proprio margine di discrezionalità per il rilascio delle autorizzazioni dei servizi regolari di linea. Per il nostro paese, tra l’altro, la soglia individuata non sembra rispondente alle caratteristiche territoriali dei servizi commerciali svolti a livello nazionale, per i quali (tale soglia) andrebbe innalzata in modo significativo. Un criterio (quello della soglia chilometrica) c’è da aggiungere, da non considerarsi quale unico parametro utile al fine di perseguire gli scopi che si è prefissato il legislatore comunitario nel rispetto delle discipline vigenti né l’equilibrium test proposto a garanzia degli obblighi di servizio pubblico che non parrebbe efficace né idoneo ad escludere eventuali distorsioni della concorrenza. Un equilibrio economico, del resto, non fa parte dei valori che i servizi di interesse economico generale, quali sono i servizi di trasporto di passeggeri, devono necessariamente rispettare. In taluni casi, poi, l’equilibrio economico potrebbe essere difficilmente conciliabile con un servizio che deve essere finanziariamente accessibile a tutti. Il mercato può solo limitarsi a proporre un prezzo stabilito in funzione dei costi, il che non può garantire l’accesso universale al servizio a prezzi accessibili. Sulla proposta di modifica del Reg. 1073, tra l’altro, nel luglio scorso si è espresso piuttosto negativamente anche il Comitato economico e sociale sottolineando le criticità sottese alla nuova normativa. Prima tra tutte, il fatto che la proposta non tiene conto delle differenze sostanziali esistenti tra gli Stati membri per quanto riguarda l’organizzazione dei rispettivi servizi di trasporto.

E U RO P E A

È stata ribadita la necessità che ogni Stato membro mantenga la propria competenza a regolare e organizzare il funzionamento dei propri mercati interni

La proposta inoltre, ad avviso del Comitato, solleva dubbi sulla sua conformità al principio di sussidiarietà del Trattato che riconosce ampio potere discrezionale alle autorità nazionali, regionali e locali nell’organizzare i servizi di interesse economico generale. Insomma, l’esame sulle modifiche al 1073 deve ancora cominciare nelle stanze comunitarie che già sono fioccate da più parti critiche e levate di scudi per difendere i rispettivi mercati nazionali. Se gli obiettivi della Commissione paiono sostanzialmente condivisibili, la proposta nel suo complesso è percepita come pericolosa e suscita una serie di preoccupazioni in primis sotto il profilo giuridico, tanto che alcuni Parlamenti nazionali, quello spagnolo in testa, ne hanno sottolineato la non conformità al diritto dell’UE. In secondo luogo, la proposta rischia di disorganizzare inutilmente i mercati: anche la soppressione del requisito dello stabilimento, che la proposta ha previsto, potrebbe potenzialmente produrre, nel settore del trasporto passeggeri, le stesse distorsioni della concorrenza di quelle esistenti nel trasporto merci. Gli Stati membri che hanno una regolamentazione rigida tanto sul piano sociale che su quello della sicurezza, o sul piano ambientale, andrebbero incontro ad un livellamento verso il basso della qualità dei servizi. E con le differenze esistenti tra i 28 paesi dell’Unione questo scenario è tutt’altro che fiabesco.

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AT T U A L I T À

IL TRASPORTO SCOLASTICO

VERSO GARE PIÙ EFFICIENTI

Un decreto ministeriale favorirà la riduzione del numero di stazioni appaltanti, in un’ottica di razionalizzazione dei costi e delle risorse umane, incentivando la professionalizzazione.

zione ed efficientamento dei costi e delle risorse umane, incentivando contemporaneamente la professionalizzazione delle stesse attraverso la condivisione di best practices, in modo da ridurre il rischio di errori e vizi durante le procedure di gara. Nell’elenco stilato da ANAC con la delibera n. 31 del 17 gennaio 2018 (soggetto ad aggiornamento ogni tre anni), che individua 32 soggetti aggregatori, sono compresi Consip s.p.a. (operante in ambito nazionale), una centrale di committenza per ciascuna regione ed altri soggetti che pure svolgono stabilmente attività di centrale di committenza e che, in possesso dei requisiti richiesti, abbiano ottenuto dalla stessa ANAC l’iscrizione all’elenco (con ambito di riferimento regionale). Questi soggetti aggregatori non sono sempre chiamati a sostituire le precedenti stazioni appaltanti dal momento che sono oggetto di “acquisto aggregato”, per quel che riguarda il trasporto scolastico, solo gli affidamenti di

valore superiore alla soglia-limite di 40mila euro individuata dal DPCM dell’11 luglio. Per tali affidamenti l’ANAC, quindi, non rilascerà più il CIG, il codice identificativo gara, alla precedente stazione appaltante. Diversamente, affidamenti per importi a base d’asta inferiori o uguali a tale soglia restano autonomamente negoziabili dalle pubbliche amministrazioni (in caso di gare pluriennali, la soglia di 40mila euro è riferita all’importo a base d’asta relativo all’intero periodo oggetto di gara). Analogamente in caso di contratto non attivo presso la CONSIP o presso il soggetto aggregatore di riferimento qualora vi sia una motivata urgenza, le stazioni appaltanti potranno ricorrere a procedure di acquisto autonome per contratti aventi durata e misura strettamente necessarie ed ottenere dall’ANAC il rilascio del CIG. L’elenco delle iniziative di cui ciascun soggetto aggregatore è responsabile ed il relativo stato di avanzamento sono pubblicati sul sito internet www.acquistinretepa.it > soggetti aggregatori. Quanto detto naturalmente si riferisce unicamente alle procedure di affidamento dei servizi di trasporto scolastico. La disciplina operativa relativa alla gestione del servizio, all’immatricolazione dei veicoli e al relativo utilizzo resta quella dettata dal D.M. 31 gennaio 1997 e dalla successiva circolare MIT n. 23 dell’11 marzo 1997.

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er l’affidamento dei servizi di trasporto scolastico si dovrà passare attraverso i nuovi “soggetti aggregatori”. Lo prevede un DPCM dell’11 luglio scorso, in vigore da agosto 2018, che ha inserito il trasporto scolastico nel novero dei servizi per cui le pubbliche amministrazioni statali (sia centrali che periferiche), regionali e gli enti locali non possono bandire gare autonome, ma devono ricorrere a centrali di committenza per l’acquisto aggregato del servizio. La previsione trae origine da una norma del 2014 (articolo 9 D.L. n. 66/2014) che ha istituito, nell’ambito dell’anagrafe unica delle stazioni appaltanti operante presso l’Autorità anticorruzione (ANAC), un elenco dei ‘soggetti aggregatori’ per l’acquisto centralizzato di beni e servizi in favore delle pubbliche amministrazioni e che ha affidato ad un DPCM il compito di individuare nello specifico – su proposta di un apposito tavolo tecnico dei soggetti aggregatori - le categorie merceologiche di beni e servizi, nonché le soglie di importo al di sopra delle quali scatta l’obbligo di acquisto aggregato. L’obiettivo di fondo della norma è evidentemente quello di favorire la riduzione del numero di stazioni appaltanti, attualmente anche troppo elevato (circa 35mila) in un’ottica di razionalizza-

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

AT T U A L I T À

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“UNA VITA IN MOVIMENTO”

l’esperienza di Filippo Allegra nel Trasporto pubblico locale

Esce nelle librerie il libro firmato da Allegra, manager di lungo corso che attraverso la narrazione dei numerosi episodi vissuti in prima persona, cerca di fornire strumenti nuovi per rendere efficienti i trasporti.

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n queste pagine racconto la mia esperienza, i tanti episodi simpatici ma anche spiacevoli, i traguardi raggiunti, le cose incompiute, il mio modo di vedere il sistema della mobilità, i collaboratori e gli amici, coloro che considero i miei maestri”. Con queste parole Filippo Allegra introduce “Una vita in movimento”, il libro in cui racconta la storia del suo impegno di manager e di amministratore pubblico nel settore dei trasporti. Un’esperienza svolta ricoprendo diversi ruoli in giro per l’Italia ma che ha avuto alcuni momenti di particolare intensità negli anni in cui fu dirigente e amministratore delegato dell’azienda dei trasporti a Roma. Un bel libro che scorre velocemente quello di Allegra, che si rivolge anche ai non addetti a i lavori. “Una vita in movimento” è anche il racconto di una storia di impegno civile. Il trasporto pubblico a Roma è un nodo sociale importantissimo e dalle decisioni che si assumono in quel campo dipende molto della qualità della vita dei romani. Il libro, in un momento così difficile per Roma, va letto non solo come testimonianza doverosa del passato, ma come esempio del modo in cui si possono affrontare grandi sfide se si mantiene una dimensione etica e professionale che resti al di sopra degli interesmagazine

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si di parte e guardi al bene comune. Il testo ha diverse chiavi di lettura. La prima è quella del racconto e dei ricordi personali di una vita professionale spesa nel settore del trasporto pubblico locale. La cifra del racconto è appassionata e non nasconde passaggi colmi di emozione, per la soddisfazione dei risultati raggiunti o per la tristezza delle avversità attraversate. Si tratta del resoconto di vent’anni e più di attività trascorsi in imprese di pubblico servizio, che esprime un punto di vista su tante vicende di cui l’autore è stato testimone, e talvolta protagonista. La stessa scelta di scriverlo, questo libro, segnala la passione che Allegra ha dedicato e dedica al suo lavoro: una scelta di trasparenza dettata dalla voglia di con-

Filippo Allegra, nato a Roma nel 1955, è direttore generale nell’azienda a proprietà mista Movibus Srl. Approda al Tpl nel 1990: è stato ai vertici di diverse aziende municipalizzate in varie regioni italiane e responsabile delle relazioni industriali di Federtrasporti. Negli anni 2001-2007 è stato amministratore delegato di Trambus Spa.

tribuire alla comprensione e alla discussione delle questioni relative al Tpl, in particolare di quello romano. Un’altra chiave di lettura, appunto, è legata ai temi di assetto e di organizzazione industriale nel settore del Tpl in Italia. Le storie aziendali raccontate da Allegra sono utili su un piano generale, poiché non c’è dubbio che la discussione italiana sulle public utilities, in sede sia di policy che di analisi tecnico-scientifica, abbia privilegiato la questione della concorrenza e tante altre questioni di diritto pubblico e amministrativo a detrimento delle questioni di carattere propriamente industriale. Infine, c’è la chiave di lettura legata a Roma e alla sua storia recente. Il lavoro di Allegra è utile per comprendere che si può fare impresa sana nel settore del trasporto pubblico locale, basta rispettare poche, ma significative, ragioni etiche ed economiche. Ciò ovviamente implica che soprattutto il management sia tecnicamente e umanamente all’altezza della responsabilità che si assume, molto più che per un’azienda di produzione di beni di consumo: al centro c’è il benessere dei cittadini, la buona amministrazione del denaro pubblico, la dignità di chi vi lavora e di chi usufruisce del servizio pubblico. [RED]

I I I AT T U A L I T À

SVIZZERA NOTIFICA E PERMESSO

ANCHE PER I CONDUCENTI STRANIERI Dal 1° marzo 2017 anche i conducenti stranieri che forniscono servizi di trasporto regolari di passeggeri con autobus soggiacciono alle prescrizioni del diritto in materia di stranieri.

di lavoro non sono nuovi, in quanto discendenti dai protocolli applicativi dell’Accordo sulla libera circolazione delle persone (ALC). Queste nuove disposizioni hanno tuttavia generato tutta una serie di problematiche per le aziende che svolgono servizi di trasporto regolari internazionali, servizi, tra l’altro, rientranti nel campo di applicazione dell’Accordo del 1999 tra la Confederazione svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e per ferrovia, che ha liberalizzato i trasporti tra la Svizzera e i paesi dell’Unione. Le nostre aziende, infatti, titolari di un’autorizzazione ministeriale (della durata di 5 anni), devono far ricorso ad entrambe le procedure: prima notificare i propri conducenti per un periodo massimo di 90 giorni ad impresa e, una volta scaduto tale arco temporale, richiedere, per tutti i propri dipendenti che effettuano il servizio, una assicurazione del permesso di soggiorno. Le aziende, inoltre, nel momento in cui inoltrano domanda per il permesso, devono dimostrare ed attestare il rispetto dei parametri svizzeri richiesti per il salario minimo dei dipendenti, che per la Svizzera ammonta a circa 3700 euro lordi al mese per un conducente con un anno di anzianità. Questa situazione, come è evidente, sta impattando molto negativamente sui servizi regolari di trasporto viaggiatori,

tra l’altro incomprensibilmente gli unici servizi di trasporto interessati dalle suddette disposizioni, in quanto sia il trasporto merci che il trasporto ferroviario ne sono esclusi. Non si comprende, infatti, il motivo per cui solo i conducenti di servizi di linea assunti con regolare contratto di autoferrotranvieri debbano risultare distaccati in territorio svizzero e necessitare di un permesso di soggiorno per effettuare un collegamento di linea. Il permesso di lavoro si potrebbe tra l’altro giustificare solo con una permanenza continuativa del lavoratore nello stato elvetico che però, nel caso di servizi di linea regolari, non si verifica. Ad oggi purtroppo, tutti i nostri tentativi esperiti con le autorità sia italiane che elvetiche sono risultati poco proficui. Alla data in cui scriviamo, abbiamo nuovamente sollecitato il nostro Ministero dei trasporti affinché intervenga nei confronti delle autorità elvetiche per fare chiarezza sulle disposizioni e anche per scongiurare il rischio, paventato da alcune associate, di dover interrompere lo svolgimento di servizi regolarmente autorizzati, in spregio della funzione di utilità pubblica che tali servizi assolvono, a causa del ritardo nel rilascio della documentazione da parte delle stesse autorità elvetiche. Che la famosa puntualità svizzera sia solo uno stereotipo?

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el marzo dello scorso anno, una circolare comune SEM-SECO (Segreteria di Stato della Migrazione svizzera e Segreteria di Stato dell’economia) ha esteso l’obbligo di notifica e permesso di lavoro ai lavoratori impegnati in prestazioni di servizio di trasporto in territorio svizzero, in particolare ai servizi regolari/di linea di trasporto viaggiatori tra l’Italia e la Svizzera. La notizia sembrerebbe datata se non fosse che le prime segnalazioni ci sono giunte solo prima dell’estate da aziende quanto mai allarmate. Dopo aver contattato i due servizi in questione, abbiamo avuto conferma delle notizie circolanti in merito ad un’applicazione, anche al settore trasporto, delle disposizioni in materia di notifica e permesso di soggiorno dei lavoratori stranieri. Dal 1 marzo 2017, dunque, anche i conducenti stranieri che forniscono servizi di trasporto regolari di passeggeri con autobus soggiacciono alle prescrizioni del diritto in materia di stranieri. Tali prescrizioni comprendono due procedure per poter lavorare in Svizzera: una procedura di notifica, utilizzabile solo se la prestazione lavorativa ha una durata massima di 90 giorni e una di permesso per prestazioni superiori. In realtà, gli obblighi in materia di notifica e permesso in Svizzera per i lavoratori stranieri che si recano nel paese d’oltralpe per eseguire una prestazione

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

3 T E C N O L O G I A

I I I

BUS ELETTRICO?

NON SEMPRE È LA SOLUZIONE IDEALE

Un’analisi con dati scientifici alla mano rivela un paradosso: in alcune realtà, l’acquisto di veicoli tradizionali diesel dal punto di vista ambientale può essere più sostenibile che comprare veicoli elettrici.

l tema degli autobus elettrici è ormai sempre più di attualità, perché identificati questi come la tipologia di veicoli che più facilmente ci permetterà di raggiungere elevati standard di sostenibilità ambientale nel campo dei trasporti. Senza entrare nel merito di questa affermazione, assolutamente da contestualizzare ed in parte neanche vera, ci si pone la domanda delle tempistiche con cui il mercato verrà stabilmente penetrato da questa tecnologia più innovativa. Premesso che risulta difficile fare delle previsioni, perché la diffusione è molto influenzata da fattori che la rendono suscettibile di importanti incertezze, è quantomeno utile andare ad analizzare il trend degli ultimi anni, tenendo comunque ben a mente che questo poco o nulla può dire sugli sviluppi futuri. Prendendo in considerazione gli ordini, considerando la tipologia di veicolo full electric, si ha che nel 2013 questi ammontavano in Europa a 89, 153 nel 2014, 245 nel 2015, 408 nel 2016 e 1050 nel 2017 (i dati del 2018 non sono al momento disponibili). A vedere dunque questi numeri l’impressione è che piano piano il mercato si stia ampliando, dimostrato dal fatto che ogni anno susseguitosi il quantitativo di ordini è puntualmente raddop-

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

piato. Non si può dire quindi quanto sarà il trend di crescita, comunque sembra che la sensibilità stia crescendo. Altro dato interessante quello della lunghezza: la maggior parte dei veicoli appartiene alla categoria 12 metri, segno che oramai la tecnologia elettrica non è solamente appannaggio di veicoli di ridotte dimensioni come accadeva in passato. Inoltre, le rilevazioni fanno emergere come sul tema delle tecnolo-

La tecnologia elettrica non è solamente appannaggio di veicoli di ridotte dimensioni come accadeva in passato

gie di ricarica quella al deposito e quella in linea con pantografo più o meno siano allo stesso livello di diffusione, con una leggera prevalenza della seconda. Come detto, se non si possono fare grandi previsioni sul futuro, appare oramai certo che il processo di diffusione è iniziato. Questo lo si evince anche dall’offerta di prodotto: oramai quasi tutti i costruttori hanno nel portafoglio dei loro prodotti un veicolo di questa tipologia. Ed anche il quadro normativo riflette tale andamento. Si ricorda il D.Lgs. 257/2016 che prevede obblighi di includere nel lotto di acquisto almeno il 25% di veicoli ad alimentazione alternativa in caso di acquisti per quegli operatori presenti in città ad alto inquinamento. Oppure la proposta UE inserita nel II Pacchetto Mobilità di acquisizione di almeno il 50% di autobus ad alimentazione alternativa a partire dal 2025 e del 75% a partire dal 2030 per acquisti inseriti all’interno di contratti che prevedono obblighi di servizio. La domanda che bisogna porsi è però se è veramente così prioritario prevedere la sostituzione di veicoli della flotta di TPL e se questo possa essere in assoluto la migliore soluzione al raggiungimento dell’obbiettivo di riduzione dell’inquinamento.

I I I T E C N O L O G I A

Se andiamo a vedere il contributo che il Trasporto Pubblico Locale fornisce all’inquinamento all’interno dei centri urbani possiamo constatare infatti come questo sia minimo. Ad esempio le emissioni del principale inquinante dei motori diesel (il particolato) prodotte dagli autobus di tutte le categorie rappresentano solo il 7% rispetto al totale della flotta dei veicoli in circolazione. E il trasporto stradale, anche se ha un peso elevato, non è l’unica fonte inquinante presente nei centri urbani. Per questo motivo si può ben capire come possa davvero essere marginale il contributo del trasporto collettivo, e dunque come una riduzione degli inquinanti prodotti dai veicoli adibiti a servizi di questo tipo, non possa incidere sensibilmente sulla salubrità del vivere la città. Anzi, al contrario, in alcune realtà italiane caratterizzate da età media del parco autobus elevata e/o da basse frequenze, può davvero nascere un paradosso: l’acquisto di veicoli tradizionali diesel dal punto di vista ambientale può essere più sostenibile che comprare veicoli elettrici. E questo può verificarsi sia se fermiamo l’analisi alla sola flotta autobus, sia se allarghiamo lo spettro di osservazione alla flotta veicolare in generale, sulla quale la flotta autobus comunque incide. Considerando lo stato di elevata età media in cui si trova il parco autobus italiano, caratterizzato dunque per un elevatissimo numero di veicoli appartenenti a basse classi emissive, si intuisce facilmente come già portare tutti i veicoli alle classi

migliori, ad esempio Euro VI conservando gli Euro V e gli EEV già in circolazione, possa essere un bel salto in avanti. Certo che la sostituzione con veicoli elettrici darebbe risultati ancora migliori, ma considerando che il costo di acquisto di un veicolo elettrico è circa il doppio di uno a gasolio (la differenza si abbatte un po’ nel corso della vita utile del mezzo), e considerando che la differenza di inquinamento tra un Euro VI e un elettrico è molto inferiore che tra un Euro 0 o I ed un Euro VI, si intuisce subito come sia preferibile a parità di risorse togliere dalla strada due veicoli di classe emissiva bassa sostituendoli con due Euro VI piuttosto che uno solo sostituendolo con un veicolo elettrico. Se poi allarghiamo l’osservazione agli effetti che un rinnovo massiccio del parco, anche con veicoli Euro VI, ha sulla mobilità in generale, possiamo

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Il D.Lgs. 257/2016 prevede obblighi di includere nel lotto di acquisto almeno il 25% di veicoli ad alimentazione alternativa

constatare che il paradosso si rafforza. Un servizio offerto con autobus di ultima generazione, affidabili e confortevoli, è infatti sicuramente più attrattivo di un servizio esercito con una flotta vetusta, e l’attrattività è la variabile dalla quale dipende la domanda. In Italia il coefficiente medio di occupazione delle autovetture è di 1,4. Dunque ogni 1,4 passeggeri “attirati” sull’autobus viene tolta dalla strada un’autovettura. Infine: supponiamo di aumentare gli autobus in circolazione. Qual è il numero di persone da trasportare per compensare gli inquinanti emessi dall’autobus aggiuntivo in circolazione? Il conto è presto fatto. Considerando un autobus Euro VI e delle auto Euro 5 con una cilindrata compresa tra 0,8 l e 1,4 l l’autobus emette 3 volte il particolato dell’auto diesel. Da questi dati si evince come siano davvero poche le persone da spostare sull’autobus affinché venga compensata l’immissione in strada di un nuovo veicolo. Tutte le altre sono riduzione netta di inquinamento. Il ragionamento può essere esteso agli altri inquinanti con risultati simili. Se poi al veicolo diesel sostituiamo quello a metano, i valori scendono ulteriormente. È evidente comunque come sia importante pensare al futuro ed allo sviluppo di nuove tecnologie, non solo elettriche, che possano negli anni sostituire la tradizionale tecnologia a gasolio. L’importante è che gli effetti di ogni azione siano sostenuti da riscontri scientifici e non prettamente da convinzioni ideologiche.

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Tpl e inquinamento

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SI STUDIA ALLA SAPIENZA DI ROMA Seconda edizione per il Master in Management del TPL. Raddoppia il numero degli allievi: 54 iscritti hanno partecipato al nuovo percorso di formazione patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

i è concluso nello scorso Giugno 2018 la seconda edizione del Master di II livello in “Management del Trasporto pubblico locale” organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale di Sapienza Università di Roma con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la collaborazione di ANAV, ASSTRA e AGENS. Hanno partecipato al Master 54 allievi, quasi il doppio rispetto alla prima edizione, provenienti da Città Metropolitane, Regioni, Province e Comuni, da enti affidatari (agenzie per la mobilità ed altre agenzie pubbliche), nonché da aziende esercenti il servizio TPL e ferroviario, dal Ministero dei Trasporti e dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, che si sono confrontati in un percorso multidisciplinare, pensato per sviluppare nuove professionalità e preparare i partecipanti alle nuove sfide poste dai cambiamenti in corso nella gestione del TPL. Il Master ha rappresentato per gli iscritti un momento di approfondimento e di sistematizzazione delle esperienze, conoscenze e competenze maturate sul campo. Ma, soprattutto, un percorso di sviluppo di competenze applicate, in particolare, nel project work finale, un progetto di innovazione per le realtà del TPL. A questo ha contribuito la diversity stessa della classe, in termini di provenienza geografica e professionale e anche di titolo di studio (e.g., nonostante la prevalenza della laurea in discipline ingegneristiche, gli allievi presentano anche lauree in economia, statistica, giurisprudenza e lettere). La valutazione di sistema, la metodologia del lavoro di rete e le testimonianze professionali hanno rappresentato momenti di alta formazione e qualità unica da trovare nel panorama italiano. La Community del Master, un network per tutti gli Alumni, Studenti e Faculty, magazine

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contribuisce a creare costanti momenti di confronto e discussione su temi innovativi per il management del TPL organizzando eventi/convegni/seminari, promuovendo lo scambio continuo di informazioni, nonché mantenendo un forte collegamento con il programma master, anche attraverso la possibilità di richiedere agli ex-studenti un intervento per il miglioramento del funzionamento del settore e la formazione dei nuovi protagonisti. Il percorso didattico è stato curato dal Comitato Scientifico del Master, insediatosi a Febbraio 2017, che ha riunito non solo docenti universitari ma anche i rappresentanti di Enti, Istituzioni, Associazioni ed Imprese protagonisti nel settore:

◗ Alessandro Avenali, Sapienza Università di Roma (Direttore) ◗ Giuseppe Catalano, Sapienza Università di Roma (Condirettore) ◗ Andrea Boitani, Università Cattolica del Sacro Cuore (Condirettore) ◗ Carlo Cambini, Politecnico di Torino ◗ Ennio Cascetta, Università degli Studi di Napoli Federico II ◗ Luca Cascone, Presidente della IV Commissione Consiliare (Urbanistica, Lavori Pubblici, Trasporti), Regione Campania ◗ Virginio Di Giambattista, Direttore Generale - Direzione Generale per i Sistemi di Trasporto ad Impianti Fissi ed il Trasporto Pubblico Locale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ◗ Francesco Filippi, Sapienza Università di Roma ◗ Federico Lovadina, Presidente AGENS – Agenzia Confederale dei Trasporti e Servizi

◗ Giorgio Matteucci, Sapienza Università di Roma ◗ Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato Ferrovie dello Stato Italiane ◗ Barbara Morgante, Amministratore Delegato Trenitalia ◗ Massimo Roncucci, Presidente ASSTRA – Associazione Trasporti ◗ Enrico Sciarra, Direttore della Struttura Pianificazione Controllo e Coordinamento Piani, ATAC ◗ Giuseppe Vinella, Presidente ANAV – Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori. Diversi i temi affrontati nell’ambito delle attività didattiche, articolate in diversi moduli didattici:

➠ La conoscenza del contesto. ➠ Politiche per la concorrenza e nuove regole di finanziamento. ➠ Le tecnologie. ➠ La pianificazione territoriale e dei sistemi di trasporto. ➠ Metodologie per la progettazione dei servizi. ➠ Governance e strategia di impresa. ➠ Modelli organizzativi d’impresa. ➠ Analisi di bilancio: aspetti patrimoniali economici e finanziari. ➠ I sistemi di controllo di gestione. ➠ Project Management. ➠ Le gare per l’affidamento del servizio. ➠ Costi standard, tariffe e sussidi.

I I I T P L

Particolarmente importante è stata la didattica residenziale incentrata sui temi del potenziamento delle capacità progettuali e dello sviluppo delle competenze comportamentali, relazionali, negoziali, svoltasi presso la SNA-Scuola Nazionale dell’Amministrazione nella prestigiosa sede della Reggia di Caserta. Le innovazioni gestionali e le sperimentazioni progettuali nel TPL che gli allievi hanno approfondito nell’ambito dei project works sono state molteplici Nei prossimi mesi, entro la fine dell’anno, vi sarà la cerimonia ufficiale di consegna dei diplomi in Management del Trasporto Pubblico Locale. [RED]

Valutazione del nodo urbano intermodale di Roma Pigneto. A cura di: Palumbo Giuseppe, Regione Lazio

✔

✔Nuove BRT elettriche per la realizzazione di linee portanti del trasporto collettivo di superficie. Analisi comparativa costi benefici con un sistema di trasporto tramviario (LRT) nei casi studio dei comuni di Firenze e Napoli. A cura di: Ocello Roberto, Busitalia-Sita Nord Spa Pascale Nicola, ANM Napoli

✔Elementi caratteristici dei pums, per la pianificazione della mobilità sostenibile: il processo di community involvment A cura di: Fiore Salvatore, Ferrovia Circumetnea (Catania) Di Giacomo Patrizia, Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti

✔Le gare per il trasporto pubblico locale su gomma: tra scelte strate-

giche e percorsi possibili. A cura di: Di Virgilio Paolo, Regione Campania Habetswallner Laura, Regione Campania

✔Bacini di mobilità e lotti di gara alla luce delle previsioni dell’art 48

del D.L. 50/2017. Analisi delle criticità ed applicazione alla Regione Sardegna. A cura di: Bassanese Roberto, Azienda Provinciale Trasporti Spa (Gorizia) Porcu Sergio, Azienda Trasporti Pubblici Sassari (Sassari) Putzu Massimo, Aspo Spa - Azienda Servizi Pubblici Olbia (Olbia)

✔I travel planner dinamici multimodali e multiaziendali: servizi gratuiti o prodotti personalizzati? A cura di: Notelea Nicole, STAV Vigevano Spa ✔Quotazione di un bond su mercati regolamentati. Il caso TPER dall’ Emilia Romagna a Dublino. A cura di: Nicolai Valerio, ROMA TPL, Mauritius Autotrasporti Srl Vignoli Fabio, Ferrotramviaria Spa (Bari)

✔Lo sviluppo della mobilità integrata door to door nelle città metropolitane. Il caso della Roma Lido. A cura di: Civitareale Ezio, Agens – Agenzia Confederale dei Trasporti e servizi Di Gaetano Gianna, Trenitalia Spa Salvia Valeria, Trenitalia Spa ✔Analisi ed implementazione del sistema di controllo in un’azienda di tpl. Un modello operativo. A cura di: Capobussi Marco, Tiemme Spa – Toscana Mobilità Lazzaroni Fabio, AIRPULLMAN Spa (Assago) Pavone Vito, Azienda Mobilità e Trasporti Bari (Bari) Roncucci Lorenzo, Trasporto Ferroviario Toscano (Arezzo)

✔Il “valore edonico” della Linea 1 della metropolitana di Napoli:

un’analisi ex post dei costi di investimento e dei benefici prodotti. A cura di: Calise Roberto, Camera dei Deputati D’Urso Davide, RFI Spa - Rete Ferroviaria Italiana Gross Kordula, ANM Spa - Azienda Napoletana Mobilità (Napoli) Torda Alessandro, Azienda Servizi Municipali Rieti Spa (Rieti)

✔Il costo standard nelle gare di affidamento dei servizi di trasporto

pubblico locale modalità autolinee. A cura di: Cavalieri Mariarosaria, Regione Campania Diosma Davide, AMT Spa – Azienda Mobilità e Trasporti (Genova) Giuseppe Zottis, Trieste Trasporti Spa

✔Il sistema di finanziamento del TPL. Le prospettive future in applica-

zione della riforma del Fondo Nazionale Trasporti. A cura di: Chiti Luca, Compagnia Toscana Trasporti Nord - CTT Nord Giannelli Chiara, TPER Spa – Trasporto Passeggeri Emilia Romagna (Bologna) Polito Fabrizio, RFI Spa - Rete Ferroviaria Italiana Vallani Stefano, ATV Srl - Azienda Trasporti Verona Srl (Verona)

✔Nuove prospettive del sistema di finanziamento del TPL: il rinnovo del parco rotabile extraurbano. Gare a confronto. A cura di: Lagravinese Giacomo, SITA SUD Srl - Sicurezza Trasporti Autolinee (Bari) Rainone Saverio, SITA SUD Srl - Sicurezza Trasporti Autolinee (Bari)

I project works sono stati svolti con il supporto di docenti esperti del settore provenienti da diversi sedi universitarie nonché dirigenti delle Agenzie e Associazioni di settore ed aziende esercenti il servizio TPL.

TUTORS

• ALESSANDRO AVENALI, Sapienza Università di Roma • BOITANI ANDREA, Università Cattolica del Sacro Cuore • ARMANDO CARTENÌ, Università degli Studi della Campania “Luigi Venvitelli” • ENNIO CASCETTA, Università degli Studi di Napoli Federico II • GIUSEPPE CATALANO, Sapienza Università di Roma • CLAUDIO COPPOLA, CPTwice Srl • TIZIANA D’ALFONSO, Sapienza Università di Roma • FRANCESCO FILIPPI, Sapienza Università di Roma • ROMEO INCERTI, consulente nel settore del TPL • DOMENICO LAISE, Sapienza Università di Roma • GIORGIO MATTEUCCI, Sapienza Università di Roma • ALESSIA NICOTERA, ASSTRA - Associazione Trasporti • LUCA PERSIA, Sapienza Università di Roma • EMANUELE PROIA, ASSTRA - Associazione Trasporti • ENRICO SCIARRA, Agenzia Roma Servizi per la Mobilità Srl • FABIO TETI, TPER Spa - Trasporto Passeggeri Emilia Romagna • GIUSEPPE VINELLA, ANAV - Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori

MODALITÀ D’AMMISSIONE ALLA TERZA EDIZIONE Nel mese di Dicembre sarà disponibile sull’apposito sito http://mastertpl.diag.uniroma1.it/ il bando di concorso per l’ammissione alla terza edizione del Master che, al fine di garantire la migliore fruizione dell’attività formativa, è a numero chiuso.

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PROJECTS WORKS

T E C N O L O G I A

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ALIMENTAZIONE ALT

Con

tinuiamo questa rubrica dedicata a fornire una panoramica di cosa offre attualmente il mercato autobus passando a veicoli che si stanno piano piano facendo strada tra i modelli tradizionali: quelli ad alimentazione alternativa. Partendo con il metano, la

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tecnologia che può essere a tutti gli effetti considerata la più acquisita. Come nella maggior parte dei casi di alimentazione alternative le applicazioni riguardano autobus urbani, con l’eccezione di un modello che si caratterizza per essere invece più specifico per servizi di tipo extraurbano.

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T E C N O L O G I A

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lA SEntEnzA

[a cura di PaolaGalantino]

AllARmE uE: mAnCAno ConDuCEntI PRoFESSIonAlI …E tu, ChE VuoI FARE DA gRAnDE?

ome in tutti i settori dell’economia, anche il settore del trasporto su strada è governato dalla legge della domanda e dell’offerta. Per quale motivo citiamo il pilastro che regola il sistema economico mondiale da sempre? Semplice, perché da qualche tempo ormai si assiste ad un nuovo fenomeno che affligge in maniera importante il nostro settore: la carenza di autisti professionali. Una serie di indagini portati a termine a livello europeo, ha dimostrato che il problema ha raggiunto ormai cifre importanti. L'industria del trasporto stradale professionale è la spina dorsale della moderna mobilità e delle catene di approvvigionamento, al servizio dei cittadini e dei clienti in modo efficiente, sempre e ovunque, e sposta le nostre società ed economie dove vogliono essere. I conducenti professionali rappresentano il principale vantaggio umano, sono gli “ambasciatori” delle imprese di trasporto, spesso il loro biglietto da visita, la loro immagine; sono quelli che quotidianamente portano i vostri bambini a scuola, in gita, quelli che attendono che la partita allo stadio sia finita, sperando di chiudere in bellezza la …trasferta! Sono quelli che riforniscono i negozi sotto casa di generi alimentari, abbigliamento oggetti di ogni genere. L’industria del trasporto li apprezza perché rendono la mobilità su strada un luogo ideale per lavorare. La vulnerabilità del trasporto stradale (di viaggiatori e di merci) a questo fenomeno è dovuta a problemi sistemici e di lungo termine: sostanziale riduzione del numero di manodopera qualificata disponibile; requisiti tecnici e normativi sempre più complessi; condizioni di lavoro non sempre ottimali; campagne spesso negative e tendenziose contro il trasporto su strada da parte di forze politiche e autorità che ne danneggiano l'immagine e, quindi, il reclutamento; scarsa consapevolezza da parte dell'opinione pubblica delle possibilità e dei benefici dell'occupazione nel trasporto stradale; sempre più elevati costi di formazione, limimagazine

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tata mobilità occupazionale transfrontaliera per i carichi burocratici e salariali a danno delle imprese, un incombente squilibrio demografico derivante da una larga parte della popolazione autista che si avvicina al pensionamento e una grave mancanza di giovani che li sostituiscono. La maggior parte dell’attuale generazione di conducenti europei ha oltre 45 anni di età e, a quanto pare, non vi è una riserva sufficiente di talenti per sostituirli al momento della loro “uscita” dal mercato. Si tratta di una sfida strutturale senza precedenti. Se questo problema non viene affrontato correttamente, la stessa sopravvivenza di molte imprese di trasporto su strada sarà messa a rischio, mettendo a repentaglio la capacità delle società ed economie di spostarsi, produrre e commerciare in modo sicuro, ecologico, economico e socialmente inclusivo. C’è da dire che, purtroppo in questi anni il mestiere di autista professionale ha perso di “appeal” e ci troviamo di fronte ad una preoccupante crisi vocazionale. I giovani, probabilmente anche a causa della qualità della vita condotta da tale figura professionale - che, fra turni giornalieri e settimanali, festivi, lunghe trasferte lontano da casa, richiede una certa “mobilità” - rifiutano il lavoro, anche se si tratta di un posto stabile. Il problema è proprio il ricambio generazionale; pare che i giovani, in gran parte non ne vogliano sapere di intraprendere una professione che ha sì i suoi lati belli, ma che non è più quella di una volta, né a livello di obblighi da adempiere, né a livello di soddisfazione economica. I conducenti, imprigionati anche in gabbie formative e costi di accesso difficilmente sostenibili, abbandonano il settore che diventa preda di autisti stranieri, sempre più spesso extracomunitari. Impegniamoci, allora, tutti per salvaguardare il futuro del settore - imprenditoriale, ambizioso, automatizzato, connesso - con i conducenti…futuri capitani della mobilità, sempre al centro dei servizi essenziali rivolti alla collettività, alla mobilità e all’economia globale.

tECnologIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

PRImA RIunIonE PER lA nuoVA CommISSIonE tECnICA ASSoCIAtIVA

i è svolta il 18 settembre nella sede zione: un rapido passaggio ad una mobilità di questo tipo dell’Associazione a Roma la riunione della neonata comporta un aumento del fabbisogno di energia e di potenCommissione Tecnica associativa. Molti e vari i temi za della rete che al momento l’attuale infrastruttura di distrioggetto di discussione. La riunione è iniziata con un aggior- buzione, soprattutto quella cittadina, non sembra poter namento sulle ultime proposte di carattere tecnico contenu- garantire. te nei pacchetti mobilità UE. Tra questi: nuovi obblighi di Grande interesse è stato poi suscitato dai risultati della gara comunicazione e certificazione delle emissioni di CO2 per i Consip di acquisto centralizzato di autobus. Dai risultati ecoveicoli pesanti da parte dei costruttori, seguita dalla proposta nomici della gara, confrontati con dati forniti dalle aziende, è di limiti di emissione per i veicoli nuovi (al momento solo per emerso come la procedura possa essere considerata un i camion); obblighi di acquisto di veicoli ad totale fallimento. A motivo di questa consialimentazioni alternativa per forniture all’inderazione il fatto che il prezzo di acquisto terno di contratti con obblighi di servizio, risultante dalla procedura sia per ogni lotto istallazione obbligatoria sui nuovi veicoli di più alto di quello ottenibile dalle aziende PACChEtto uE, sistemi di frenatura di emergenza, cambio che si organizzano in autonomia, con punte AlImEntAzIonE corsia di marcia ed individuazione dell’utendi rialzo che sono arrivate addirittura al AltERnAtIVA, za debole sulla strada. La discussione si è 25%, a fronte di tempi per lo svolgimento gARA ConSIP poi spostata sul tema delle alimentazioni delle procedure molto lunghi e di una alternative, su cui l’Associazione ha in cannecessità di standardizzazione del veicolo, Al CEntRo tiere di portare avanti la stesura di un docuintrinseca nel sistema gara centralizzato, che DEl tAVolo mento che avrà come obiettivo fornire le porterà le aziende che beneficeranno dei tECnICo conoscenze di base sulle nuove tecnologie nuovi mezzi ad avere autobus non totaldedicate all’alimentazione dei veicoli. Per mente rispondenti alle proprie esigenze dal quanto importante sia la diffusione delle punto di vista tecnico. tecnologie alternative, queste rappresentaAttenzione è stata inoltre data al tema del no solo uno dei possibili strumenti per ragtrasporto persone con disabilità sugli autogiungere l’obiettivo di riduzione dell’inquinamento: il ricam- bus di classe III, con l’esposizione di un sistema innovativo di bio dell’attuale parco, caratterizzato ad un’età media molto incarrozzamento dei passeggeri alternativo alla classica elevata, anche con veicoli tradizionali, può essere la soluzione pedana, ed infine sulla Bigliettazione Elettronica, con l’esposimigliore perché maggiormente efficace e rapida. Le alimen- zione delle Linee Guida per le PMI nel trasporto passeggeri tazioni alternative, in particolare la tecnologia elettrica, per con autobus, redatte in collaborazione con Club Italia. Le quanto siano caratterizzate da una rapida evoluzione, si con- Linee Guida hanno come finalità introdurre al tema della traddistinguono comunque per elementi di incertezza che Bigliettazione Elettronica, fornendo tutti gli elementi di base non ne fanno al momento una tecnologia completamente tecnici, gestionali e normativi necessari a comprendere acquisita. Uno dei punti critici è l’infrastruttura di alimenta- meglio questo complesso argomento.

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ARRIVA ItAlIA moBIlIty PARtnER DEI monDIAlI DI PAllAVolo mASChIlE 2018

Arriva Italia – società italiana controllata dalla tedesca Deutsche Bahn – è stata mobility partner dei Mondiali di Pallavolo maschile 2018 che si sono svolti in Italia nel mese di settembre. Le varie fasi del mondiale hanno toccato diverse città italiane e bulgare: prima Roma, Bari, Firenze, Ruse e Varna, poi la seconda fase a Milano, Bologna, Sofia, Varna e Torino. Arriva Italia si è occupata del traspor-

to, con autobus dedicati, della Nazionale Italiana e di tutte Federazioni impegnate in Italia dal primo turno (12 team) fino alle finali di Torino, occupandosi dei loro transfer giornalieri tra le sedi di ospitalità e le sedi di allenamento e gara. Il Gruppo Arriva vanta un’importante esperienza nella gestione della mobilità dei grandi eventi: Arriva Italia è stato Concessionario – Partner People Mobility di Expo Milano 2015 per la gestione dei parcheggi remoti per auto e bus GT, degli shuttle bus di collegamento al sito espositivo e del servizio “People Mover” per il trasporto dei visitatori all’interno dell’area EXPO, trasportando per l’occasione circa 10 milioni di passeggeri. Nel 2006 Arriva Italia, attraverso la controllata Sadem SpA, ha cooperato con il Comitato Olimpico per gestire il servizio di trasporto durante le Olimpiadi invernali di Torino 2006 con il ruolo di Head of Bus Operations: gestione h24 di 1.200 bus trasportando 5.500 atleti, 20.000 volontari, 12.000 giornalisti, 1 milione di spettatori.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 18 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2018

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

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InVIA unA mAIl A VAIColBuS, PARlEREmo DEllA tuA AzIEnDA

Continua la campagna di comunicazione Anav "Vaicolbus"! Una campagna rivolta a tutte le aziende associate di autotrasporto che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Molte autolinee sono infatti, specializzate sulle lunghe percorrenze con spostamenti all'estero. La campagna Vaicolbus è rivolta, in particolar modo a queste. Alle aziende che operano sulle medie e lunghe percorrenze e che servono milioni di clienti che viaggiano lungo tutto il paese o in Europa. La campagna è stata lanciata a novembre 2017. Da allora ha

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raccontato centinaia di aziende attraverso articoli e post sulle pagine social. Vaicolbus approfondisce non solo gli aspetti più tecnici come tratte, orari, costi dei viaggi ma anche l'anima, la storia e la tradizione familiare delle stesse aziende che spesso si tramandano da padre in figlio e che rappresentano una importante risorsa per il benessere delle comunità e del Paese Italia. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo. Inviateci le vostre segnalazioni a ufficio.stampa@anav.it

Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

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Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di ottobre 2018 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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