Bus Magazine n. 6/2019

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.6 • 2019 • Nov/Dic

eciale Numero Sp ACCESSIBILITÀ AD AUTOSTAZIONI E PUNTI DI FERMATA Assemblea straordinaria e Convegno ANAV 2019 SFIDA DIGITALE E SOSTENIBILITÀ Confermate le misure di super e iper ammortamento NUOVA CONVENZIONE PER I SOCI ANAV Nasce una piattaforma integrata di prodotti e servizi

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editoriale IL CAMBIAMENTO E LA TRANSIZIONE

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

neralizzata di veicoli elettrici realmente alimentati da fonti rinnovabili occorre ancora superare vincoli di carattere economico e tecnologico e tener conto dei necessari tempi di riconversione dell’assetto produttivo e di adeguamento da parte delle imprese.

In quest’ottica il taglio del rimborso accise sul gasolio per i veicoli Euro III, che nel momento in cui scriviamo sembra si sia riusciti a far slittare da marzo a ottobre 2020, ed Euro IV a partire dal 2021 dovrebbe essere, quindi, ulteriormente differito ed allineato, nei tempi, all’implementazione ancora in itinere del PSNMS. Allo stesso tempo, una quota maggiore delle risorse messe in campo con il Piano dovrebbe essere destinata al rinnovo dei parchi con autobus di ultima generazione ad alimentazione tradizionale: non può sottacersi, infatti, che le ultime innovazioni tecnologiche hanno determinato un notevole abbattimento delle emissioni inquinanti, al punto che per gli autobus Euro VI le emissioni di taluni inquinanti (NOx) risultano in termini assoluti addirittura inferiori rispetto a quelle di un’autovettura.

Come Associazione siamo aperti al cambiamento e desiderosi di accompagnare le nostre imprese in questo processo, come testimoniano anche le numerose iniziative pubbliche di cui, su questo tema, ci siamo resi promotori. Alle Istituzioni chiediamo, tuttavia, maggiore realismo ed uno sguardo più ampio su vincoli e potenzialità di tutte le diverse fonti di alimentazione energetica a servizio dei trasporti.

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o stanziamento nell’ambito del Piano Strategico Nazionale di Mobilità Sostenibile (PSNMS) di 3.700 milioni di euro spendibili in quindici anni rappresenta una chiara presa d’atto da parte del Governo della necessità, non più procrastinabile, di affrontare il tema del rinnovo dei parchi autobus delle aziende di trasporto pubblico locale.

Una consapevolezza che nasce dal confronto con l’Europa, dove l’anzianità media dei parchi è nettamente inferiore a quella nostro Paese, e da una crescente sensibilità delle Istituzioni nazionali e comunitarie verso le tematiche dell’ambiente, della sostenibilità dei trasporti e, in generale, della transizione verso le ‘energie pulite’.

Questo spiegherebbe, da un lato, la scelta di destinare la maggior parte delle risorse stanziate dal PSNMS agli investimenti nella mobilità elettrica, e dall’altro, la recente decisione del Governo di penalizzare la circolazione degli autobus del TPL, alimentati a gasolio e con caratteristiche ambientali Euro III e IV, prevedendo l’eliminazione del rimborso delle accise. Un taglio che colpisce oltre 15mila autobus (quasi il 36% dell’intero parco nazionale) e che, a regime, comporta perdite per il settore per oltre 60 milioni di euro l’anno.

Siamo consapevoli dell’importanza della lotta ai cambiamenti climatici e della rilevanza del contributo che può derivare dall’intero sistema dei trasporti, ma la transizione verso la mobilità elettrica non è un processo semplice e immediato, atteso che per la diffusione ge-

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.6 • 2019 • Nov/Dic

BUS eDIToRIAle

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Il cambiamento e la transizione Giuseppe Vinella

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ASSemBleA STRAoRDINARIA e CoNVegNo ANAV 5-6 DICemBRe 2019

Accessibilità ad autostazioni e punti di fermata

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Terminal BuS e Punti Fermata: l’interfaccia fisica del trasporto passeggeri

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Alessandro Cesari Paola Galantino

PRemI SmARTmoVe 2019 ImPReSe IN moVImeNTo Categoria Foto

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TPl

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Fondo TPl

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la sostenibilità ambientale nel trasporto pubblico

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Antonello Lucente

Antonello Lucente Nicoletta Romagnuolo

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Autoferrotranvieri e ferie Stefano Rossi

Roberto Magini

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Affidamento diretto ferroviario la corte ue smentisce le Autorità nazionali

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Sostenibilità ambientale

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Sfida digitale e sostenibilità

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I costi del trasporto scolastico

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Air Pullman 1949-2019 un viaggio lungo 70anni per la famiglia oldrini

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una nuova “rete di comunicatori aziendali” per Anav

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Antonello Lucente

TeCNologIA

Francesco Romagnoli

ATTuAlITà

Nicoletta Romagnuolo

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Nicoletta Romagnuolo

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Pacchetto mobilità 1: accordo di fine anno sulle nuove norme ue 43 Roberta Proietti

mobilità dei lavoratori nell’ue: nasce l’elA

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Tappa italiana per il nuovo mAN lion’s Intercity R61

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Roberta Proietti

AzIeNDe

Francesco Romagnoli

Vantaggi e svantaggi della mobilità elettrica 46

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Francesco Romagnoli

ASSoCIAzIoNe

Prometeon nuova convenzione per i soci Anav Alessandro Cesari

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Contributo addizionale e contratti a termine 31

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Si sono svolti a Roma i lavori per l’Assemblea Straordinaria ANAV e per il Convegno dedicato al tema Autostazioni. Nell’occasione, presentato lo “Studio sulla qualità e accessibilità alle stazioni e ai punti di fermata autolinee nazionali di lunga percorrenza”, elaborato dal TRASPOL del Politecnico di Milano.

[AlessandroCesari] Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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lla presenza di 150 imprenditori il 5 e 6 dicembre scorso si sono svolti i lavori dell’Assemblea straordinaria ANAV che, convocata per l’approvazione di alcune modifiche statutarie, è stata l’occasione anche per un punto della situazione sulle principali questioni di interesse del settore e sull’attività svolta dall’Associazione negli ultimi mesi. Il Presidente Giuseppe Vinella si è soffermato sulle novità recate dalla Manovra Finanziaria 2020 passando in rassegna le tematiche allo studio nel settore del TPL, del Noleggio Autobus con conducente e delle Autolinee statali ragguagliando i presenti su tutte quelle che sono le iniziative portate avanti da ANAV, in sede parlamentare e presso il Governo, per rappresentare al meglio gli interessi della categoria.

Dopo la relazione di metà anno del Presidente, i lavori assembleari sono proseguiti con la discussione delle mo-

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difiche statutarie rese necessarie ai fini dell’adeguamento dello statuto associativo ai nuovi principi organizzativi introdotti da Confindustria con la riforma del sistema confederale approvata a dicembre 2018.

Numeri delle presenze simili per la giornata del 6 dicembre durante il convegno organizzato da ANAV in cui è stato presentato lo “Studio sulla qualità e accessibilità alle stazioni e ai punti di fermata autolinee nazionali di lunga percorrenza”, curato dal prof. Paolo Beria del laboratorio Traspol del Politecnico di Milano. Il tema è estremamente importante e di interesse per la collettività oltre che per la filiera del trasporto.

L’intera manifestazione è stata supportata da molti sponsor, di cui i principali sono OMIO e MAN; AEP, ZF, PROMETEON, IVU, HOLA CHEK, PLUSERVICE, MYCICERO, IBE, STUDIO MALENA.

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Registrata grande presenza dei media Molte le testate giornalistiche radio-televisive nazionali presenti, le agenzie stampa nazionali e le testate, che hanno dato spazio attraverso servizi e interviste esclusive in particolare al Presidente di ANAV Giuseppe Vinella, al Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvatore Margiotta e ad altri prestigiosi ospiti.

Di seguito, la copertura mediatica ottenuta dall’evento: Agenzie Stampa: Adnkronos, Agi, Dire, La Presse, Nova, Askanews, Imago Economia, Ansa, 9Colonne, Italpresse.

Testate Online: Askanews, Affari Italiani.it, Autobus Web, Ferpress, Blitz, Yahoo Finanza, Metro, The World News, Il Tempo, Corriere di Viterbo, La Repubblica Economia e Finanza, Il Messaggero, Vista, Il Corriere di Arezzo, Il Corriere dell’Umbria, Msn Notizie, Libero Tv, Il Tempo Tv, Corriere dell’Umbria.it, Agenzia Vista, Corriere di Arezzo.it, Corriere di Siena.it, Corriere di Rieti.it, Yahoo Finanza, Oltrefreepress, Live Sicilia, Blog Sicilia, Il Dubbio.

Radio: Rai isoradio del 4 Dicembre, Radio godot del 5 dicembre, Gr Sicilia del 6 dicembre alle ore 10.00, Radio radio del 6 Dicembre alle 10.20.

Televisione: TGR Rai Sicilia, TG1Rai, Telenorba, RaiNews, TGcom24.

Stampa Cartacea: Quotidiano del Sud, Il Tempo, Il Messaggero.

Testate e Troupe: Agi, Telenorba, Fortune Italia, Imago Economia, Vista tv, Tg1, News mediaset, RaiNews24, Adnkronos.

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David Siviero Head of Sales & Product Bus di MAN

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el corso della manifestazione del 5 e 6 dicembre scorso alla Residenza Ripetta, per la prima volta, MAN ha voluto affiancare e supportare ANAV in uno degli eventi annuali che l’Associazione è solita organizzare contribuendo in maniera fattiva al successo che ha avuto l’intera manifestazione. MAN, come main sponsor del concorso “Imprese in movimento” 2019 promosso da ANAV, è stata coinvolta in tutte le attività soprattutto nella cerimonia di premiazione e consegna targhe dove per il tramite di David Siviero Head of Sales & Product Bus di MAN ha consegnato ben 26 premi. Nella serata è intervenuto anche Marco Lazzoni, AD e direttore generale Truck&bus Man Italia che alla presenza di 150 imprenditori, ha potuto manifestare la propria soddisfazione per la collaborazione con ANAV. Ricordiamo che MAN è riconosciuto in tutto il mondo come marchio sinonimo di efficienza, innovazione e vicinanza al cliente. La chiave del suo successo in questo segmento è la fiducia che i clienti accordano a MAN grazie all’affidabilità dimostrata in oltre 100 anni di veicoli industriali. Il portafoglio di prodotti nel settore bus comprende oltre ai telai, anche autobus urbani, interurbani e da turismo

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MAN: “buona la prima” in ANAV

e grazie a un’ottima efficienza economica, a un bilancio ambientale esemplare e ad un alto livello di comfort e sicurezza, gli autobus MAN convincono i propri clienti proprio per l’altissima qualità, rispondendo a tutte le esigenze dei clienti. "L’evento ANAV che ci ha visti sponsor è stato a mio parere un successo, una splendida occasione di incontro. E’ stato un momento, per noi di MAN, dove essere presenti in un ambito di grande eccellenza dei partecipanti al convegno. Per noi è un punto di partenza per poter esser sempre più vicini agli associati ANAV e per cogliere gli aspetti del trasporto che sempre più interessano i clienti, per poter proporre servizi e prodotti all’altezza delle aspettative. Vogliamo essere per ANAV, ed i propri associati, una possibile nuova soluzione alle esigenze future del trasporto. Ripeto è stato un evento splendido, un ottimo inizio per conoscerci e farci conoscere, dal quale vogliamo partire per un ‘viaggio’ insieme", ha dichiarato Siviero.

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TERMINAL BUS E PUNTI FERMATA: L’INTERFACCIA FISICA DEL TRASPORTO PASSEGGERI Presentato lo studio “Qualità e accessibilità alle stazioni e ai punti di fermata del sistema delle autolinee nazionali di lunga percorrenza” del Traspol. mentale interfaccia fisica fra il servizio di trasporto e i viaggiatori. Il tema delle infrastrutture rappresenta un elemento chiave della capillarità di questa modalità di trasporto. E, ahimè, l’esigenza di analizzarlo nasce dalla sua criticità: parte del problema è la loro localizza-

Il Presidente Vinella ha lanciato una proposta: la costituzione di una Cabina di Regia presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

zione, la loro accessibilità e le loro caratteristiche strutturali.

Ad aprire i lavori, il Presidente Giuseppe Vinella che ha accolto i numerosi ospiti introducendo i lavori del convegno con una relazione con la quale ha ripercorso tappe storiche importanti dell’evoluzione del settore e del suo mercato e fenomeni che hanno contribuito a tracciarne i lineamenti di oggi. Di alto livello gli ospiti intervenuti alla tavola rotonda che ha seguito la presentazione dello studio. La tematica delle infrastrutture a supporto delle linee interregionali è evidentemente di grande rilievo e presenta gravi criticità nel nostro Paese e in particolari aree metropolitane che non ne favoriscono la progettazione ovvero ne discriminano la localizzazione, trascurando il potenziale positivo contributo che la presenza di simili infrastrut-

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l 2019 si chiude con una nuova iniziativa di ANAV, nella splendida cornice della Residenza di Ripetta a Roma che ha accolto più di 150 invitati.

L’occasione nasce dall’interesse che il tema scelto riveste, non solo per la categoria degli operatori del trasporto persone, ma, se vogliamo, per l’intera collettività, per i milioni di passeggeri che viaggiano ogni giorno sugli autobus del nostro Bel Paese e per le nostre città.

L’appuntamento, come negli anni passati, nasce dall’esigenza sentita dall’Associazione, di riservare il giusto approfondimento al settore delle linee di lunga percorrenza e soprattutto al fenomeno di crescita che lo caratterizza ormai da qualche anno. È stato presentato un nuovo studio, che analizza il settore dal punto di vista delle autostazioni e dei punti di fermata, ovvero la fonda-

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

ture, quando ben organizzate e funzionali, è in grado di arrecare alla collettività intera e non solo agli operatori della mobilità. Per elevare gli standard di efficienza e qualità dei servizi offerti, gli operatori del settore sono consapevoli della imprescindibile esigenza di fruire di infrastrutture di un certo livello di sicurezza e di servizi messi a disposizione sia dell’impresa di trasporto che della sua clientela. Senza trascurare l’impatto significativo che ha sulla percezione complessiva di un viaggio la qualità estetica dell’impianto architettonico di un terminal in cui milioni di passeggeri transitano e soddisfano la propria aspettativa con riferimento alla funzionalità, all’estetica, all’integrazione con il paesaggio e, non ultimo, all’accessibilità e interscambio modale.

Il Presidente ha ricordato come studi recenti hanno evidenziato come la riqualificazione e valorizzazione dei terminal bus hanno prodotto più qualità percepita per i viaggiatori - in termini di servizi e sicurezza e propensione alla mobilità collettiva - un più elevato indotto per i territori interessati (posti lavoro e maggiori profitti) e, chiaramente,

una concreta occasione di intermodalità realizzata con positive ricadute sul sistema complessivo dei trasporti. La stessa Autorità di regolazione dei trasporti ha evidenziato come l’accessibilità delle autostazioni, così come delle aree di fermata, costituisce un aspetto rilevante per le scelte modali dell’utenza.

“Oltre alla localizzazione delle stesse rispetto al centro urbano, rilevano nelle scelte dell’utenza, compresa quella a mobilità ridotta, anche la connessione con altri sistemi di trasporto, la facile accessibilità sia con il trasporto pubblico sia con l’auto privata. È poi necessario che la loro struttura e capacità consenta una adeguata movimentazione dei mezzi orientata ad ottimizzare gli interscambi e a minimizzare i disagi per i passeggeri, in modo da sfruttare appieno l’effetto rete determinato dalle numerose linee che convergono sull’autostazione (solitamente sia regionali che di lunga percorrenza), oltre che ad offrire ai passeggeri adeguati servizi di assistenza e orientamento e altri servizi accessori”.

Vale la pena evidenziare in questo contesto che il legislatore comunitario – già con il Regolamento UE n. 181/2011 – ha

fissato stringenti e puntuali adempimenti in materia di obblighi nei confronti dei passeggeri cui gli operatori del trasporto e i gestori dei terminal devono far fronte congiuntamente in quanto solidalmente responsabili, pena onerose sanzioni. Nonché precisi requisiti per le autostazioni al fine di poter essere considerate “designate” – con rilievo nazionale ed internazionale - e quindi in grado di soddisfare in modo sempre efficace le esigenze dei viaggiatori disabili e con ridotta mobilità. Il settore delle linee interregionali, nazionali e internazionali, è un fenomeno la cui estensione e visibilità è aumentata esponenzialmente negli ultimi anni in esito alla riforma introdotta dal D. Lgs. n. 285/2005 che ha liberalizzato questo mercato del trasporto passeggeri anche con riferimento alla possibilità, prima impedita, di concorrenza al servizio ferroviario di lunga percorrenza. Il Presidente Vinella ha ricordato come il nuovo regime consente il libero esercizio a tutte le aziende in regola con i requisiti tecnici, finanziari e legali ma il settore resta comunque vincolato a un fondamentale requisito di natura amministrativa e cioè l’autorizza-

zione della singola linea da parte del Ministero dei trasporti conseguente al preventivo nulla osta all’idoneità del percorso e alla sicurezza di ciascuna fermata del servizio, anche all’interno delle autostazioni e sedimi aeroportuali.

Il dinamismo del settore parla da sé

Dal 2011 al 2017, il fatturato complessivo è cresciuto significativamente: in termini economici, il volume di affari del settore è stato stimato nel 2016 dall’ Autorità in circa 200 milioni di euro. E sempre secondo l’Autorità il settore, nel solo 2016, ha trasportato 10 milioni di passeggeri, equivalenti al 12% della domanda totale legata a questo tipo di viaggi. E anche se non è facile disporre di un dato più aggiornato, è ragionevole stimare che dal 2016 a oggi l’offerta di questi servizi sia ulteriormente aumentata e la sua crescita potenziale non si sia ancora conclusa. Fino al 2014, anno della completa liberalizzazione del settore in Italia, la rete di autobus interregionali era costituita da specifiche porzioni di mercato soprattutto per effetto del principio di “non competizione con il trasporto ferroviario” che ha di fatto limitato lo sviluppo del settore alle aree del Paese sprovviste di un’adeguata rete di trasporto ferroviario.

Lo studio esplora e analizza il tema delle infrastrutture dedicate al trasporto con autobus, e quindi le autostazioni e le aree di fermata L’esperienza vissuta in questi anni ha, invece, posto uno di fronte all’altro gli operatori storici e anche con i nuovi incumbents. Primo fra tutti l’inglese Megabus, nella cui scia sono entrati nel mercato domestico altri soggetti: Flixbus, BusItalia Fast, la francese Ouibus, BlaBlaCar, leader europeo del carpooling l’anno scorso ha preannunciato sviluppi del proprio business nel settore degli autobus di medialunga distanza con BlaBlaBus. Più recentemente, il gruppo Nomago, con base in Slovenia, che nasce come provider di servizi per mobilità e viaggi, sta avviando la sua presenza anche sul mercato italiano dopo l’acquisto dell'azienda Alibus International. E la neonata Itabus, una nuova società che si accingerebbe ad iniziare le proprie attività nel 2021.

Ma gli operatori storici non sono rimasti alla finestra e lo sviluppo cui si è assistito ha riguardato la creazione di importanti network, come Marino Bus, Bus Center, Big Bus. E’ noto che questa tipologia di servizi di trasporto, nonostante l’assenza di contributi pubblici, assolve una rilevante funzione pubblica, anche di inclusione sociale, perché garantiscono un’elevata capillarità territoriale, con alta flessibilità, un impatto ambientale assai limitato, basse tariffe e un alto livello di sicurezza anche percepita per l’utenza.

Una modalità di trasporto con costi sociali, ambientali e da incidentalità per chilometro/passeggero di gran lunga inferiori a quelli delle automobili o del trasporto aereo e paragonabili al trasporto ferroviario, ritenuto il trasporto a

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Paolo Beria

basso impatto per definizione.

Il Presidente Vinella, a chiusura del suo discorso, ha lanciato un suggerimento in ordine alla opportunità per la categoria: la costituzione di una Cabina di Regia presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in uno con la Conferenza delle Regioni e l’ANCI, sul tema delle infrastrutture e sul tema della regolazione degli accessi alle città ispirata a criteri di proporzionalità e non discriminazione rispetto alle altre modalità di trasporto.

L’intervento del Sottosegretario Margiotta

Piena condivisione e identità di vedute, oltre che di intenti, tra l’Anav e il Sottosegretario di Stato Onorevole Salvatore Margiotta, intervenuto dopo il discorso del Presidente ANAV. Dopo aver ricordato la notevole crescita che ha contraddistinto il settore negli ultimi anni e aver condiviso la necessità di supportare la crescita del sistema delle infrastrutture dedicate, Margiotta ha pienamente condiviso la proposta del tavolo tecnico lanciata dal Presidente Vinella in occasione del quale fare anche il punto sul tema della variegata disciplina degli accessi nelle città e ha anche assicurato che se ne renderà promotore e parte integrante.

“Il trasporto deve essere considerato un diritto inalienabile della persona”, ha sottolineato Margiotta, “la cui mancanza determina disuguaglianze ed aumenta il divario tra Regioni italiane che già soffrono di carenze infrastrutturali. In quest’ottica, lo spostamento della stazione Tibus ad Anagnina è una decisione “folle”, la cui attuazione non farebbe che incrementare ulteriormente quel divario tra uso del mezzo pubblico e della vettura privata che conferisce al nostro paese il primato, insieme al Lussemburgo, di paese europeo con la più ele-

Giuseppe Vinella e Salvatore Margiotta

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vata motorizzazione privata”.

Il Sottosegretario ha ribadito che garantire l’accessibilità ad una grande città con proposte ben studiate, a basso impatto ecologico e finanziate nell’ambito dei piani urbani sulla mobilità – come è il progetto di riqualificazione dell’area del piazzale ovest che lì comprenda anche l’Autostazione di Roma, sostenuto dall’utenza, dalle aziende dai residenti del quartiere - è prioritario per la qualità della vita e il benessere dei cittadini tutti, dei residenti ma anche di chi nella città si reca per ragioni di studio e di lavoro.

campo a livello nazionale e internazionale. Ad oggi il concetto di «autostazione» è spesso interpretato in maniera molto minimal: una semplice fermata a bordo strada, senza servizi, strutture e presidio. Riguardo alla localizzazione predomina il modello tradizionale: fermate vicino a stazioni ferroviarie principali, con TPL in prossimità, ma vi sono casi di fermate prive di accesso TPL e fuori dai centri. Permane la problematica dell’accesso alle persone con ridotta mobilità: pochissime stazioni «designate» rendono poco efficaci gli investimenti fatti dalle aziende sul materiale rotabile.

Ma veniamo allo studio

Esempio di analisi delle caratteristiche delle fermate in Italia

L’ANAV ha commissionato alla squadra del TRASPOL del Politecnico di Milano, guidata dal Prof. Paolo Beria, uno studio sulla “Qualità e accessibilità alle stazioni e ai punti di fermata del sistema delle autolinee nazionali di lunga percorrenza”. Lo studio esplora e analizza il tema delle infrastrutture dedicate al trasporto con autobus, e quindi le autostazioni e le aree di fermata, evidenziandone i punti di forza e le criticità.

Inoltre, l’approfondimento riguarda anche un focus sul punto di vista degli operatori del settore e un’analisi delle migliori e peggiori pratiche messe in

Margiotta ha pienamente condiviso la proposta del tavolo tecnico lanciata dal Presidente Vinella

Lo studio ha indagato le caratteristiche di posizione e accessibilità dei terminal, le dotazioni e i servizi all’utenza, valutandole su un campione di 31 città distribuite fra capoluoghi regionali, provinciali più popolosi a altre città. I risultati mostrano una situazione con ampi margini di miglioramento. Si nota in particolare una mancanza di visione delle città nella strategia di definizione dei punti di fermata, con quasi nessun investimento significativo sulle dotazioni, al netto di importanti eccezioni.

Ad arricchire l’indagine, un campione di 24 aziende intervistate, fra cui molti dei maggiori operatori, le quali concordano su una serie di dotazioni minime necessarie almeno per i nodi più importanti: copertura, servizi igienici, sedute, numerazione stalli, illuminazione, riprese video, TPL di forza e/o localizzazione in stazione, stalli per la sosta tecnica. Il prof. Beria evidenzia inoltre che il tema regolatorio sul fronte delle autostazioni non pare secondario: vincoli e prezzi alti «espellono» alcune aziende verso fer-

Onorevole Salvatore Margiotta

Omio rivoluziona l’esperienza di pianificazione del viaggio di Filippo Bruno-Franco Italy Country Manager Omio

evento, con la partecipazione del Politecnico di Milano.

Nella convergenza di intenti, riteniamo ci sia una volontà comune e forte di lavorare insieme, per raggiungere gli stessi risultati: far crescere il turismo in Italia, implementare più tecnologia per migliorare l'accessibilità delle autostazioni italiane e dare, infine, un contributo sostanziale alla crescita del numero dei passeggeri che utilizzano autobus in Italia.

Informazioni su Omio (ex GoEuro)

Omio è un’app e piattaforma di viaggio che permette di cercare e prenotare treni, autobus e voli in tutta Europa.

Grazie alla partnership con oltre 800 operatori europei del settore dei trasporti, Omio rivoluziona l’esperienza di pianificazione del viaggio, offrendo ai viaggiatori più scelta, prezzi trasparenti e prenotazioni semplici su mobile, app e desktop. Omio permette ai viaggiatori di ricercare soluzioni di trasporto da e per ogni destinazione, comprese città e piccoli paesi, mostrando le migliori combinazioni di trasporto, eliminando il bisogno di visitare diversi siti web per pianificare l’intero viaggio. Con Omio, la pianificazione del viaggio è semplice, flessibile e personalizzata.

La startup di viaggi, fondata nel 2013, ha cambiato nome da GoEuro a Omio a inizio 2019. Omio ha sede a Berlino e conta più di 300 dipendenti provenienti da 45 Paesi differenti. L’ultima tornata di finanziamenti, per un totale di $150 milioni, guidata da Kinnevik AB, Temasek e Hillhouse, è stata annunciata a ottobre 2018.

Per maggiori informazioni su Omio visitare il sito www.omio.it

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È il 2010 quando Naren - CEO e fondatore di Omio - viaggia in Europa, rendendosi presto conto della difficoltà nel pianificare i suoi spostamenti nel continente. Muoversi da una destinazione all’altra della sua lista, infatti, richiedeva numerose ricerche e su differenti siti web, spesso privi di un’interFilippo Bruno Franco faccia in inglese.

Una situazione generale che lo metteva nella condizione di perdere non solo energie, ma anche quel tempo che avrebbe destinato volentieri ad altri aspetti più gratificanti del viaggio.

Da qui, l’idea di una piattaforma che consentisse di cercare e prenotare treni, autobus, voli e traghetti con un click, confrontando tariffe, orari e opzioni di trasporto in un solo momento, in modo da trovare agilmente la soluzione più adatta alle esigenze dei viaggiatori.

Nasce GoEuro, che nel 2019 diventerà Omio, seguendo le ambizioni globali di un brand ormai consolidato.

Attualmente Omio conta infatti più di 300 dipendenti provenienti da 45 Paesi diversi e vanta una partnership con oltre 800 operatori europei nel settore trasporti. Inoltre, pochi giorni fa, abbiamo festeggiato il lancio negli Stati Uniti.

In questi anni, la nostra missione è rimasta la stessa: rendere l’esperienza di viaggio senza stress e offrire ai nostri clienti il modo più semplice, rapido ed economico per giungere a destinazione. Tuttavia, in un mondo che va rapidamente cambiando, siamo anche consapevoli delle sfide che - adesso più di prima - siamo chiamati ad affrontare. Tra tutte, quella di portare sempre più persone ad utilizzare mezzi alternativi ai voli aerei, e gli autobus in primo luogo.

Per questo è così significativo per noi essere qui, a valorizzare la nostra collaborazione con ANAV che, come noi, condivide l'attenzione per alcuni punti cardine, quali il rispetto dell'ambiente ma anche l'importanza di lavorare sulla modernizzazione dei servizi e sulla loro accessibilità, mettendo sempre al primo posto gli interessi dei clienti.

Inserendosi attivamente nel processo tecnologico che sta rivoluzionando il modo di muoversi e viaggiare, Omio è felice dunque di dare il suo contributo in questo importante

A S S O C I A Z I O N E mate secondarie ed inadeguate, introducendo dispersione nell’offerta, riducendo il bacino di utenza, etc.; permangono anche difficoltà per l’attivazione di nuove fermate: il settore richiederebbe un maggiore dinamismo e affidabilità delle procedure.

Il caso emblematico del Terminal Tiburtina a Roma

Ad arricchire il quadro rappresentato, il caso emblematico del Terminal Bus della Capitale, ostaggio da troppo tempo di provvedimenti miopi dell’Amministrazione capitolina a danno dell’utenza nazionale. In merito è stato presentato in questa occasione il progetto, condiviso dai comitati cittadini di quartiere, che ridarebbe vita all’autostazione nella sua localizzazione attuale. Lo stesso onorevole Margiotta ha definito l’ipotesi di trasferimento dell'autostazione di Roma da Tiburtina ad Anagnina: "Una follia costringere gli utenti ad utilizzare un punto di snodo così scomodo e decentrato. I viaggiatori sarebbero costretti a subire un'odissea senza fine. Si tratta di una decisione senza fondamento e faremo tutto il possibile perché ciò non accada".

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LA TAVOLA ROTONDA

Alla presentazione dello studio ha fatto seguito una ricca Tavola Rotonda che, con l’intervento di autorevoli rappresentanti delle Istituzioni – come la Direzione generale del Ministero dei Trasporti e l’Autorità di regolazione dei trasporti - e del mondo politico – come la Conferenza delle Regioni, Commissione Trasporti della Camera dei Deputati e la Filt-CGIL e imprenditoriale – Agens, Asstra, Omio, ha alimentato un vivace e costruttivo dibattito.

Un elemento è emerso in maniera schiacciante: il trasporto passeggeri è un fattore fondamentale e primario per la collettività e per il

Emanuele Scagliusi

Ettore Pellegrini

Filippo Bruno Franco

Ivana Paniccia

Roberta De Santis

Alberto Brandani

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A S S O C I A Z I O N E

processo di sviluppo economico del paese; la funzione sociale che la tipologia dei servizi regolari di lunga percorrenza riveste con il minimo impatto in termini di costi che la stessa impone alle casse pubbliche non possono non trovare l’appoggio delle istituzioni e della politica.

Il grande risalto dell’iniziativa dimostra che il tema non deve essere ulteriormente accantonato nÊ tanto meno sottovalutato.

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Nelle foto a destra alcuni momenti della cena svolta il 5 dicembre 2019.

In basso con il microfono Marco Lazzoni, AD e Direttore generale Truck&Bus Man Italia

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IMPRESE IN MOVIMENTO 2019

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l termine dei lavori Assembleari si è svolta la cerimonia di premiazione della II edizione del premio fotografico e video ANAV “Imprese in movimento 2019”. Questa seconda edizione ha visto raddoppiare il numero delle imprese partecipanti, rendendo più arduo il lavoro della “giuria”, con una qualità e professionalità delle immagini davvero inaspettata, soprattutto riguardo ai video che hanno reso il momento molto suggestivo ed in taluni casi emozionante. I premi sono stati divisi in due categorie: La categoria “Foto” e la categoria “Video”.

I premi della categoria Foto

1° Classificato: BAIRE AUTOLINEE di Cagliari.

Premio Speciale della Giuria: Con un sentito ricordo dell’associato Giulio Brenzan, recentemente scomparso, è stato consegnato il “Premio speciale della giuria” a VIAGGI BRENZAN di Rovigo.

Secondi Classificati: AUTOSERVIZI PREITE di Cosenza, MARINO BUS di Altamura.

Premio della Giuria: AUTOLINEE LISCIO di Potenza, ARRIVA ITALIA SADEM di Grugliasco, CAP di Prato, CORSI e PAMPANELLI di Roma, DI CARLO BUS di Vasto, I.A.S. AUTOLINEE di Cosenza, INTERSAJ di Trebisacce, MANIERI LINES di Potenza, STAT di Casale, STPS di Sondrio.

CATEGORIA FOTO

PREMISMARTMOVE2019 CategoriaFOTO

1° CLASSIFICATO

AUTOLINEE BAIRE di Cagliari con la foto: “Viaggio da Serie A”

CategoriaFOTO

PREMIO SPECIALE DELLA GIURIA

I premi della categoria Video

1° Classificato: PEREGO di Sondrio.

Premio Speciale della Giuria: BRUSUTTI di Venezia.

Secondi Classificati: ARRIVA ITALIA SIA di Brescia, STAT di Casale.

Premio della Giuria: ARRIVA ITALIA SADEM di Grugliasco, ARRIVA ITALIA SAVDA di Aosta, CAVOURESE di Torino, CAPUTO BUS di Avellino, DEDONI TURISMO di Cagliari, GENOVARENT di Genova, LA VALLE TRASPORTI di Ferrara, STAV di Vigevano. magazine

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VIAGGI BRENZAN di Rovigo con la foto: “Futuro e passato”

CATEGORIA FOTO

CategoriaFOTO

2° CLASSIFICATO

AUTOSERVIZI PREITE di Cosenza con la foto: “Al calar del sole”

CategoriaFOTO

2° CLASSIFICATO

MARINO BUS di Altamura

con la foto: “Ricordi”

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

AUTOLINEE LISCIO di Potenza con la foto: “L’Elefante”

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CATEGORIA FOTO

PREMISMARTMOVE2019 CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

ARRIVA ITALIA SADEM di Grugliasco con la foto: “Sadem Arriva a Torino”

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

CAP di Prato

con la foto: “Il primo passeggero e il tornello”

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

CORSI e PAMPANELLI di Roma

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con la foto: “Livrea a Roma”

DI CARLO BUS di Vasto con la foto: “Tramonto”

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

I.A.S. AUTOLINEE di Cosenza

con la foto: “Il bus che sfida la neve”

(Cosenza - Lorica- S Giovanni in Fiore, ANNI 50)

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

INTERSAJ di Trebisacce con la foto: “Vip Class”

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CATEGORIA FOTO

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

CATEGORIA FOTO

PREMISMARTMOVE2019 CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

MANIERI LINES di Potenza

con la foto: “Movements in four seasons”

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

STAT di Casale

con la foto: “Oltre i confini”

CategoriaFOTO PREMIO DELLA GIURIA

STPS di Sondrio

con la foto: “Eccoci ci siamo” magazine

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B B B 1° CLASSIFICATO

AUTOLINEE PEREGO di Sondrio

CategoriaVIDEO

PREMIO SPECIALE DELLA GIURIA

BRUSUTTI di Venezia

CategoriaVIDEO

2° CLASSIFICATO

ARRIVA ITALIA SIA di Brescia

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CATEGORIA VIDEO

CategoriaVIDEO

CATEGORIA VIDEO

PREMISMARTMOVE2019 CategoriaVIDEO

B B B 2° CLASSIFICATO

STAT di Casale

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

ARRIVA ITALIA SADEM di Grugliasco

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

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GENOVARENT di Genova

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CAVOURESE di Torino

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

CAPUTO BUS di Avellino

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

DEDONI TURISMO di Cagliari

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CATEGORIA VIDEO

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

CATEGORIA VIDEO

PREMISMARTMOVE2019

B B B CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

ARRIVA ITALIA SAVDA di Aosta

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

LA VALLE TRASPORTI di Ferrara

CategoriaVIDEO PREMIO DELLA GIURIA

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STAV di Vigevano

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FONDO

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Slitta la riforma ma questa volta per una giusta causa

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n’altra proroga all’orizzonte per l’attuazione di parte della riforma del quadro normativo nazionale in materia di trasporto pubblico locale che era stata introdotta nel 2017 con il D.L. n. 50 e con la legge di conversione n. 96. Ma questa volta il segnale sembra potersi leggere in modo positivo, come segno della volontà di riprendere il percorso che si era interrotto con la fine della precedente legislatura, anziché come ulteriore indizio di disimpegno politico da una riforma a lungo elaborata, grazie ad un utile percorso di condivisione anche con i diversi stakeholders, e poi abbandonata sul più bello, all’indomani dell’adozione del decreto di determinazione dei costi standard, uno degli ultimi atti del Governo Renzi e del Ministro Delrio prima dell’avvicendamento con il Governo Conte uno.

Ripetute volte in questi ultimi due anni è stata sostenta da parte di molti, tra cui ANAV, l’esigenza di dare credibilità ed esecutività concreta alla riforma, adottando senza ulteriori indugi i decreti applicativi su ricavi da traffico, livelli adeguati di servizio, rapporto tra ricavi tariffari e costi non più ancorato al postulato del 35% ma flessibile e coerente con il livello della domanda di trasporto e delle condizioni economiche e sociali del bacino di riferimento. Un appello fino ad oggi caduto nel vuoto. Al magazine

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contrario i pochi segnali emersi lasciavano presagire uno svuotamento graduale della riforma del 2017 con l’adozione di norme in evidente controtendenza: in primis in sede di conversione del cd. “decreto mille proroghe” di settembre 2018, privando di senso concreto per gli affidamenti diretti ferroviari il disincentivo finanziario che era stato introdotto per le Regioni a valere sulla quota di competenza del Fondo TPL, con l’inserimento di una deroga che consente nella maggior parte delle Regioni di prolungare la gestione diretta di Trenitalia per altri 15 anni; subito dopo, in

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Non appare più a rischio l’erogazione entro l’anno alle Regioni, e quindi alle aziende, della quota a saldo 2019 del Fondo TPL

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

sede di conversione del D.L. “fiscale” n.

119/2018, con il differimento al 2021 della penalità stessa anche per gli affidamenti senza gara dei servizi di TPL su gomma; poi, con la legge di bilancio 2019, attraverso il taglio di risorse finanziarie destinate al settore, e nello specifico con la riduzione per oltre il 90% dei fondi per il rimborso delle indennità di malattia sostenuti dalle Aziende, con buona pace del principio di stabilità affermato nel D.L. 50/2017; infine, con la stessa legge di bilancio, con l’accantonamento di 300 milioni resi indisponibili a valere sul Fondo TPL, problema risolto solo a fine dello scorso mese di settembre con adozione dell’assestamento di bilancio 2019. A tutto ciò andava ad aggiungersi la sostanziale stasi dell’iter di adozione dei decreti attuativi necessari alla operatività dei nuovi criteri di riparto del Fondo TPL.

Criteri di riparto

Ed è proprio sulla materia dei criteri di riparto del Fondo nazionale TPL che il legislatore ora riprende la pratica, attraverso un altro decreto fiscale e con un differimento in avanti dei termini di attuazione della riforma che, come detto, appare però preordinato a consentirne davvero l’attuazione più che a buttare la palla in avanti. Diversi gli elementi a supporto di questa lettura positiva: in primo luogo le di-

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chiarazioni della Ministra Paola De Micheli nell’esposizione in Parlamento delle linee programmatiche del MIT, chiare ed esplicite nell’affermare la necessità di dare piena attuazione alla riforma “che prevede il superamento del criterio della spesa storica nella ripartizione del Fondo nazionale dei Trasporti e l’applicazione dei costi standard”; poi il nuovo atteggiamento collaborativo delle Regioni, con un rinnovato impegno a lavorare con il Ministero in sede tecnica alla scrittura dei decreti attuativi, “al fine di conseguire la relativa Intesa in tempi congrui per i futuri riparti a salvaguardia degli equilibri finanziari delle Regioni”; last but not least, il ritorno ai vertici della struttura tecnica di missione del MIT del Prof. Giuseppe Catalano che indubbiamente è stato tra i motori propulsivi della riforma.

Alla luce di questi elementi, per una volta tanto, il differimento attuativo non fa perdere, anzi ridà, credibilità al testo normativo del 2017. Ma anche a prescindere da questo, e con più specifico riguardo ai criteri di riparto del Fondo TPL, la proroga ha una utilità già in sé perché attraverso di essa si prolunga la vigenza dei criteri di riparto del Fondo nazionale sin qui utilizzati e fissati dal DPCM 11 marzo 2013 e s.m.i. (rapporto ricavi / corrispettivi + ricavi;

load factor), consentendo con ciò di sbloccare finalmente l’iter di adozione del decreto di riparto a saldo del Fondo per l’anno in corso, iter che si era impantanato nelle difficoltà di MIT e Regioni di condividere una modalità alternativa di riparto in assenza dei criteri di definizione relativi ai ricavi tariffari ed ai livelli adeguati di servizio.

Le modifiche apportate all’articolo 27 del D.L. n. 50/2017, infatti, non si limitano a differire l’operatività dei nuovi criteri di riparto del Fondo – al 2020 quelli basati su ricavi e costi standard ed al 2021

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Ritorno ai vertici della struttura tecnica di missione del MIT per Giuseppe Catalano, tra i motori propulsivi della riforma

quello relativo ai livelli adeguati di servizio – ma sono più articolate: preservano l’applicazione già per il riparto a saldo 2019 delle variazioni per ciascuna Regione dei costi del canone di accesso all'infrastruttura ferroviaria di RFI applicate in ottemperanza ai criteri stabiliti dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti; confermano l’applicazione del meccanismo di anticipazione in acconto dell’80% del Fondo TPL entro il 15 gennaio di ciascun anno sulla base delle percentuali di riparto tra le Regioni applicate nell’anno precedente; posticipano al 2020 il termine per l’adozione del decreto di definizione dei criteri per la determinazione dei livelli adeguati dei servizi; consentono che il DPCM 11 marzo 2013 conservi efficacia fino al 31 dicembre di quest’anno.

Al contempo le novità introdotte con il D.L. fiscale n. 124/2019 sono chirurgiche e concernono esclusivamente l’aspetto “macro” di ripartizione del Fondo tra le Regioni, non impattando invece in alcun modo sulla cogenza dell’obbligo per gli enti affidanti di utilizzare i costi standard definiti dal D.M. n. 157/2018 come elemento di riferimento per la quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d’asta.

Tale obbligo è infatti previsto dal comma 8-bis dell’art. 27 del D.L. n. 50/2017, che non viene toccato dalle novità e che dispone l’osservanza dei costi standard per la quantificazione di compensazioni e corrispettivi a base di gara per i contratti di servizio stipulati successivamente al 31 dicembre 2017.

Anche la preservazione di questa norma da proroga appare essere un segnale di conferma da parte del Governo attuale dei principi contenuti nella riforma del 2017 e della volontà, in tempi ragionevoli, di garantirne la concreta e completa applicazione attraverso l’emanazione di quei provvedimenti attuativi che per oltre un anno sono rimasti nel cassetto.

Staremo a vedere. Quel che è certo è che attraverso la proroga non appare più a rischio l’erogazione entro l’anno alle Regioni, e quindi alle aziende, della quota a saldo 2019 del Fondo TPL, un risultato già di per sé importantissimo.

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Giuseppe Catalano

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LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Le tecnologie innovative applicate agli autobus di classe ambientale Euro VI hanno determinato un notevole abbattimento delle emissioni inquinanti

NEL TRASPORTO PUBBLICO Stringenti vincoli di bilancio pesano sul nostro Paese, ecco perché è necessario spendere nel modo più efficiente ed efficace possibile le limitate risorse disponibili.

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e analisi svolte dallo studio dell’Università Sapienza, presentato lo scorso ottobre a Misano nell’ambito di IBE – ANAV Conference 2019, confermano una volta di più che i 3.700 milioni in quindici anni (20192023) messi a disposizione dal Piano Strategico Nazionale di Mobilità Sostenibile (PSNMS) sono del tutto insufficienti – considerata l’elevata età media del parco autobus attualmente in circolazione - a sostenere un rinnovo del parco mezzi che, nel medio termine, possa avvicinare il nostro Paese ai migliori standard europei di 7 anni di anzianità. E questo perché, come ha evidenziato il Presidente Vinella, i fondi messi a disposizione non sono aggiuntivi rispetto a una normale remunerazione dei costi di ammortamento del capitale investito, ma sostituiscono la cronica assenza del riconoscimento dei costi degli investimenti nei corrispettivi di servizio calcolati secondo valori standard, che a regime rappresenta l’unica soluzione possibile al problema del rinnovo dei parchi aziendali.

Dati gli stringenti vincoli di bilancio che pesano sul nostro Paese, che non lasciano intravedere nel breve termine ulteriori interventi di rifinanziamento di una qualche rilevanza, occorre ancor di più impegnarsi affinché le limitate risorse disponibili vengano spese nel modo più efficiente ed efficace possibile.

La maggior parte delle risorse stanziate con il PSNMS è destinata al finanziamagazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL [NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

mento di investimenti in autobus elettrici e in impianti infrastrutturali di base a servizio degli stessi, ma la diffusione generalizzata di mezzi elettrici produrrà i suoi veri benefici solo quando la produzione di energia elettrica sarà garantita in prevalenza da fonti rinnovabili. In questa fase di transizione, che non sarà breve per vincoli tecnologici, ma ancor di più per i necessari tempi di riconversione dell’assetto produttivo, una strategia ottimale di rinnovo del parco autobus di TPL deve, invece, puntare ad una introduzione graduale ed equilibrata dei mezzi ad alimentazione alternativa affiancata dagli investimenti in autobus di ultima generazione ad alimentazione tradizionale. È ampiamente dimostrato, d’altro canto, che le tecnologie innovative applicate agli autobus di classe ambientale Euro VI hanno determinato un notevole abbattimento delle emissioni inquinanti, al punto che le emissioni di NOx risultano in termini assoluti addirittura inferiori rispetto a quelle di un’autovettura (0,12 g/km vs. 0,35 g/km).

I vantaggi di una transizione graduale

Procedere sulla strada di una graduale transizione verso motorizzazioni ad alimentazione alternativa avrebbe un duplice vantaggio: da un lato, infatti, gli impatti benefici sulle emissioni di inquinanti e gas serra del parco autobus TPL risulterebbero confrontabili, ma dall’altro, in considerazione del costo sensibil-

mente minore degli autobus Euro VI rispetto ai bus elettrici, il rinnovo del parco stesso sarebbe molto più rapido e ampio ed in grado di massimizzare l’innesco di un shift modale dalla autovettura alla mobilità collettiva, vero driver di sostenibilità e di riduzione delle emissioni inquinanti e della CO2 nel campo dei trasporti.

Anche così, tuttavia, i tempi di rinnovo del parco autobus TPL saranno necessariamente lunghi viste le risorse messe in campo e di questo non può non tenersi conto nel momento in cui il Governo, giustamente, afferma di voler perseguire una nuova politica ambientale, un “green new deal”, che promuova nel nostro Paese la riconversione energetica verso un progressivo e sempre più diffuso ricorso alle fonti rinnovabili e il contrasto ai cambiamenti climatici. Il trasporto pubblico, la mobilità collettiva e sostenibile, può giocare un ruolo fondamentale nel perseguimento di questo obiettivo, considerato che già oggi, nel sistema di offerta attuale, che come detto ha ampi margini di miglioramento e sviluppo, il trasporto pubblico locale soddisfa comunque il 12% della domanda di trasporto complessiva su strada con un’incidenza sulle emissioni inquinanti pari solo al 2% del totale prodotto dal trasporto stradale. Con un parco mezzi rinnovato ed una rete di servizio più capillare, frequente, intermodale e confortevole le potenzialità sono enormi. Ma occorre tempo, in primo

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In quest’ottica, il taglio del rimborso dell’accisa sul gasolio per gli autobus di TPL con caratteristiche ambientali Euro III già dal 2020 ed Euro IV a partire dal 2021, prospettato dal disegno di legge di Bilancio 2020 (ancora in discussione in Parlamento nel momento in cui si scrive) costituisce senza dubbio una ricetta errata, quanto meno nei tempi. Il taglio se effettivamente applicato - coinvolgerebbe, infatti, oltre 15mila autobus e, quindi, circa il 36% del parco veicolare, determinando un minor afflusso di risorse per il settore di oltre 60 mln di euro e traducendosi già nell’immediato in un costo operativo ulteriore per le Aziende (peraltro, già oggi, il gasolio rappresenta, nei bilanci aziendali, la seconda voce di costo dopo quella per il personale con un’incidenza del 12%), che andrebbe inevitabilmente ad impattare sulla qualità del servizio, riducendone la competitività e la capacità attrattiva rispetto al trasporto privato, questo sì tra i maggiori responsabili dell’inquinamento delle nostre città.

La Commissione europea, nella proposta di modifica della direttiva 1999/62/CE sulla tassazione a carico di autoveicoli pesanti, ha chiaramente affermato che … le autovetture causano circa 2/3 dei costi esterni (connessi al cambiamento climatico, all'inquinamento atmosferico, al rumore, agli incidenti e ad altri effetti negativi) generati dal trasporto su strada, pari a circa l'1,8-2,4% del PIL. Inoltre, la congestione del traffico è un problema persistente nelle aree urbane e in prossimità di esse … I picchi del traffico stradale determinano costi sociali considerevoli, che ammontano all'1% del PIL dell'UE. Due terzi di questi costi sono imputabili alle autovetture e il 20-30% al traffico interurbano”.

Da qui la necessità di evitare scelte drastiche che comprometterebbero quelle politiche di sostenibilità ambientale che il Governo asserisce con forza di voler perseguire, rischiando di produrre effetti

del tutto opposti rispetto a quelli auspicati. Occorre piuttosto, come chiesto da ANAV, graduare e differire (di almeno 3/5 anni) il taglio rimborso delle accise

per i bus Euro III e IV in modo da renderlo quantomeno compatibile con i tempi di implementazione del PSNMS.

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Il trasporto pubblico locale soddisfa il 12% della domanda di trasporto complessiva su strada con un’incidenza sulle emissioni inquinanti pari solo al 2%

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luogo per iniziare a vedere i frutti del PSNMS, per il quale si è invece ancora in attesa dei decreti attuativi.

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AUTOFERROTRANVIERI

e FERIE Cosa prevede la

disciplina sul fronte trattamento economico

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om’è noto, ai sensi dell’art. 22, All. A) al R.D. n. 148/31, il congedo degli agenti è retribuito “con stipendio o paga ed indennità fisse”. Secondo l’art. 5 del CCNL 23.07.76, le ferie spettanti agli autoferrotranvieri sono retribuite “con la corresponsione della retribuzione normale di cui all’art. 6, lett. c)”. La composizione della retribuzione normale è stata dapprima modificata dall’art. 1, ultimo comma, CCNL 12.03.1980, e, successivamente, dall’art. 3 del CCNL 27.11.00. Il trattamento economico applicato al lavoratore in ferie dalle aziende del settore autoferrotranviario è sempre stato, quindi, quello della retribuzione c.d. normale, secondo la normativa contrattuale collettiva tempo per tempo vigente, con esclusione, quindi, di tutti gli emolumenti correlati all’espletamento delle mansioni.

Sulla questione del calcolo della retribuzione feriale

La questione nasce da diverse sentenze della Corte di Giustizia europea relative all’interpretazione dell’art. 7 della direttiva 2003/88/CE e dell’art. 31, n. 2, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea (cd. Carta di Nizza).

Con tali sentenze, la Corte di Giustizia europea ha affermato che “l’espressione «ferie annuali retribuite», di cui all’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva magazine

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

2003/88, significa che, per la durata delle «ferie annuali», ai sensi di tale direttiva, la retribuzione deve essere mantenuta; in altre parole, il lavoratore deve percepire la retribuzione ordinaria per tale periodo di riposo” (cfr. sent. 13 dicembre 2018, C-385/17).

In particolare, secondo la Corte di Giustizia, “qualsiasi incomodo intrinsecamente collegato all’esecuzione delle mansioni che il lavoratore è tenuto ad espletare in forza del suo contratto di lavoro e che viene compensato tramite un importo pecuniario incluso nel calcolo della retribuzione complessiva del lavoratore […] deve obbligatoriamente essere preso in considerazione ai fini dell’ammontare che spetta al lavoratore durante le sue ferie annuali” (cfr. sent. 15 settembre 2011, C-155/10).

Sulla base di tali principi, è stato ad esempio affermato dalla Corte europea che: a) “un pilota di linea, durante le sue ferie annuali, ha diritto non solo al mantenimento del suo stipendio di base, bensì anche, da un lato, a tutti gli elementi intrinsecamente connessi all’espletamento delle mansioni che gli incombono in forza del suo contratto di lavoro e che sono compensati tramite un importo pecuniario incluso nel calcolo della sua retribuzione complessiva e, dall’altro, a tutti gli elementi collegati allo status personale e professionale del pilota di

linea” (cfr. sent. 15 settembre 2011, C155/10);

b) “l’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2003/88/CE […] osta a disposizioni e prassi nazionali in forza delle quali il lavoratore la cui retribuzione è composta, da una parte, di uno stipendio di base e, dall’altra, di una provvigione il cui importo è fissato con riferimento ai contratti conclusi dal datore di lavoro derivanti dalle vendite realizzate da detto lavoratore abbia diritto soltanto, a titolo di ferie annuali retribuite, ad una retribuzione composta esclusivamente del suo stipendio di base” (cfr. sent. 22 maggio 2014, C-539/12).

Inoltre, è stato affermato che: ● la disciplina europea ha natura imperativa ed inderogabile (cfr. sent. 22 maggio 2014, C-539/12); ● di conseguenza, il Giudice nazionale è tenuto ad interpretare le norme nazionali in modo conforme all’interpretazione della disciplina europea data dalla Corte di Giustizia e, nel caso in cui la norma interna non possa essere interpretata in modo conforme alla disciplina europea, il Giudice nazionale è tenuto a disapplicarla (cfr. sent. 29 novembre 2017, C-214/16); ● anche se la direttiva 2003/88/CE non ha efficacia cd. orizzontale, la nozione europea di retribuzione delle ferie è im-

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mediatamente applicabile anche ai rapporti di lavoro tra privati, in quanto quella nozione è accolta anche dall’art.

31 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea (cfr. sent. 13 dicembre 2018, C-385/17).

Di contro, sempre secondo la Corte di Giustizia, possono non essere incluse nella retribuzione feriale solo “gli elementi della retribuzione complessiva del lavoratore diretti esclusivamente a coprire spese occasionali o accessorie che sopravvengano in occasione dell’espletamento delle mansioni che incombono al lavoratore in ossequio al suo contratto di lavoro, come le spese connesse al tempo che i piloti sono costretti a trascorrere fuori dalla base” (cfr. sent. 15 settembre 2011, C-155/2010).

Inoltre, la Corte ha rilevato “che, a causa del suo carattere eccezionale e imprevedibile, la retribuzione percepita per ore di straordinario svolte non fa parte, in linea di principio, della retribuzione ordinaria cui il lavoratore ha diritto a titolo di ferie annuali retribuite”. Allo stesso tempo, però, ha precisato che, “tuttavia, quando gli obblighi derivanti dal contratto di lavoro richiedono al lavoratore di svolgere ore di straordinario con carattere ampiamente prevedibile e abituale, e la cui retribuzione costituisce un elemento significativo della retribuzione complessiva che il lavoratore percepisce nell’ambito dell’esercizio della sua attività professionale, la retribuzione percepita per tali ore di straordinario dovrebbe

essere inclusa nella retribuzione ordinaria a titolo del diritto alle ferie annuali retribuite previsto dall’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2003/88, affinché il lavoratore goda, in occasione di tali ferie, di condizioni economiche paragonabili a quelle di cui beneficia nell’esercizio del suo lavoro. Spetta al giudice del rinvio verificare se ciò accada nel procedimento principale” (cfr. sent. 13 dicembre 2018, C-385 – 17).

Sulla base della citata giurisprudenza comunitaria, in Italia è stato avviato uno specifico contenzioso da parte dei lavoratori del settore dei trasporti diretto ad ottenere il ricalcolo della retribuzione percepita durante le ferie, computando tutte le voci retributive normalmente percepite in relazione ai periodi di effettivo svolgimento della prestazione di lavoro (quali, ad esempio, l’indennità di trasferta, l’indennità di diaria ridotta, l’indennità duplici mansioni o agente unico, l’indennità di percorrenza, l’indennità fuori nastro, l’indennità di guida 1 e 2, l’indennità aggiuntiva, l’indennità di produttività TS 10%, ecc.).

Allo stato, le sentenze già intervenute da parte della giurisprudenza di merito sono nel senso dell’accoglimento, almeno parziale, delle domande dei lavoratori.

Ad esempio: a) Trib. Milano, 31 agosto 2018, ha riconosciuto il computo delle indennità

per incentivo per attività di scorta e per incentivo per attività di riserva, escludendolo invece per le indennità per lavoro notturno, per il lavoro domenicale e per il lavoro festivo; b) Trib. Lecce, 19 ottobre 2018, ha riconosciuto il computo delle indennità duplici mansioni o agente unico, di percorrenza, fuori nastro, di guida 1 e 2 e di guida autosnodato, aggiuntiva e di produttività TS 10%, escludendolo invece per l’indennità per lavoro straordinario; c) Trib. Lecce, 18 maggio 2018, ha riconosciuto il computo delle indennità di trasferta e di diaria ridotta, escludendolo invece per le indennità per il lavoro straordinario.

Va evidenziato, inoltre, che la questione è pervenuta anche all’esame della Suprema Corte di Cassazione la quale, con quattro sentenze di contenuto identico, depositate il 17 maggio 2019 (contrassegnate dai numeri 13425, 13426, 13427 e 13428/2019), ha deciso alcuni giudizi aventi ad oggetto la domanda dei lavoratori di computare nella retribuzione feriale l’indennità di navigazione corrisposta loro da un’impresa ferroviaria. Tali sentenze hanno cassato le decisioni dei Giudici di merito che avevano escluso il computo dell’indennità di cui trattasi, affermando anch’esse che “sussiste una nozione europea di retribu-

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In Italia è stato avviato uno specifico contenzioso da parte dei lavoratori del settore dei trasporti diretto ad ottenere il ricalcolo della retribuzione percepita durante le ferie

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Nell’ordinamento italiano il lavoratore non può scegliere se godere o meno delle ferie stante l’irrinunciabilità del diritto ed il corrispettivo obbligo del datore di lavoro

zione dovuta al lavoratore durante il periodo di ferie annuali, che è quella fissata dall’art. 7 della direttiva 2003/88/CE” come interpretato dalla Corte di Giustizia.

Conclusioni

Una presa d’atto obiettiva e realistica dello stato della giurisprudenza sin qui descritto deve indurre a ritenere che i rischi derivanti dalla diffusione del contenzioso per le imprese del settore siano abbastanza seri.

Alla luce perciò dell’interpretazione fornita dalla Corte di Giustizia dell’UE in merito all’art. 7 della dir. 2003/88/CE, al lavoratore in ferie spetta la retribuzione globale di fatto al netto degli elementi che sono diretti esclusivamente a coprire i costi occasionali o accessori insorgenti in occasione dell'esecuzione del contratto di lavoro. La Corte rimette, comunque, al giudice nazionale il compito di individuare gli elementi da includere nella retribuzione complessiva del lavoratore, sulla base di un'analisi specifica degli stessi, valutati anche sulla base di una media effettuata su un periodo di riferimento giudicato rappresentativo.

A tale conclusione la Corte giunge sulla base di due elementi: 1) la retribuzione normale o ordinaria è

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quella normalmente o ordinariamente percepita dal lavoratore durante l’anno; 2) durante le ferie il lavoratore dev’essere posto in una condizione finanziariamente sovrapponibile a quella in cui versa quando è in servizio poiché, se così non fosse, sarebbe dissuaso dal fruire delle ferie.

Nell’ordinamento italiano, tuttavia, il lavoratore non può scegliere se godere o meno delle ferie, stante l’indisponibilità e irrinunciabilità del diritto alle ferie ed il corrispettivo obbligo del datore di lavoro di collocare il lavoratore in ferie d’ufficio qualora non le fruisca: la motivazione addotta dalla Corte a fondamento delle conclusioni tratte non trova, quindi, riscontro. Ciononostante, non può omettersi di considerare la prevalenza dei principi espressi dalla Corte di Giustizia sulle norme interne siccome interpretate dal Giudice nazionale Si dovrebbe quindi richiedere ai Giudici del merito di sollevare quanto meno una questione di pregiudizialità dinanzi la Corte di Giustizia europea, formulando nuove questioni interpretative volte ad ottenere una qualche rettifica da parte della predetta Corte di Giustizia (è arduo sperare in un vero e proprio dietrofront) o, quanto meno, qualche precisazione o chiarimento utili a delimitare gli effetti nell’ordinamento italiano dei principi che essa ha fin qui affermato. In questa

prospettiva, si dovrebbe cercare di riportare all’attenzione della Corte di Giustizia l’assoluta opinabilità (almeno per quanto riguarda l’ordinamento italiano) dell’affermazione secondo la quale il diritto del lavoratore ad avere una retribuzione feriale calcolata sulla base di tutte le voci retributive normalmente percepite durante i periodi di effettivo lavoro sarebbe indispensabile per evitare che il lavoratore possa essere dissuaso dal godere delle ferie spettanti.

Abbiamo cercato di rappresentare la complessità del tema e le difficoltà a trovare soluzioni sia per il futuro che per il passato. In questo contesto, nelle ultime settimane si è assistito per il settore degli autoferrotranvieri a un “fiorire” di richieste di incontri da parte di varie Organizzazioni sindacali e di presentazione di ricorsi da parte dei singoli lavoratori.

Al momento, mentre sono state attivate le necessarie azioni di confronto con Confindustria e con le altre Associazioni di categoria firmatarie del CCNL Autoferrotranvieri, riteniamo che la soluzione migliore sia quella di attendere gli sviluppi sindacali e giudiziari e soprattutto riteniamo fondamentale un forte coordinamento centrale nel caso in cui i ricorsi gerarchici dovessero trasformarsi in veri e propri contenziosi.

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Dall’Inps istruzioni per l’applicazione della maggiorazione del contributo dello 0,50% nei casi di rinnovo dei contratti a termine anche intermittenti.

[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

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distanza di oltre 1 anno dall’entrata in vigore della normativa che ne ha previsto l’introduzione (decreto legge n. 87/2018, così come modificato dalla legge n. 96/2018), l’Istituto previdenziale, con la circolare del 6 settembre 2019, n. 121, ha emanato le istruzioni per la gestione degli adempimenti connessi all’incremento del contributo addizionale richiesto, alle aziende, in caso di rinnovo dei contratti a termine.

Il contributo in esame, a carico del datore di lavoro, nella misura dello 0,50% della retribuzione imponibile ai fini previdenziali, che il decreto legge n.

87/2018 ha introdotto in occasione di ciascun rinnovo del contratto a tempo determinato e del contratto di somministrazione di lavoro a termine va ad aggiungersi al contributo addizionale dell’1,40%, dovuto dal 2013, per tutti i rapporti di lavoro subordinati non a tempo indeterminato (articolo 2, comma 28, del decreto legislativo 92/2012).

La maggiorazione dello 0,50% non deve essere invece applicata nei casi di proroga di un rapporto di lavoro a termine in essere.

I

Come si calcola il contributo addizionale Partiamo col dire che l’incremento al contributo addizionale dell’1,40% non è fisso (sempre lo 0,50%) ma va calcolato moltiplicando lo 0,50% al numero dei rinnovi effettuati. Infatti, secondo l’interpretazione fornita dal Ministero del La-

voro, con la circolare n. 17/2018, la maggiorazione contributiva è da considerarsi crescente ad ogni rinnovo, andando così a prevedere un aumento contributivo continuo ad ogni ulteriore contratto a termine che l’azienda intende instaurare con un determinato lavoratore. Nel concreto, ad ogni rinnovo il datore di lavoro dovrà sommare alla precedente contribuzione maggiorata, pagata nell’ultimo contratto a termine, lo 0,50%.

Quindi, in base all’interpretazione ministeriale, assisteremo ad una crescita della contribuzione in virtù del numero di rinnovi effettuati tra le parti.

Come sopra detto, il contributo maggiorato è previsto anche in caso di somministrazione a termine e l’incremento potrà avvenire anche dalla sommatoria di quest’ultimo rapporto con un ordinario contratto a tempo determinato.

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Attività stagionali Il contributo maggiorato è previsto anche in capo ai rapporti a termine per attività stagionali contemplate dalla contrattazione collettiva. Questo potrebbe portare a dover applicare, negli anni, una maggiorazione alquanto cospicua: 1,4 + (0,5 x numero di contratti per attività stagionali), anche in virtù del fatto che sui rapporti stagionali vige il diritto di precedenza da parte dei lavoratori che hanno già svolto, nell’anno precedente, la medesima attività stagionale.

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Decorrenza del contributo L’aumento del contributo addizionale è dovuto dai datori di lavoro interessati con riferimento ai rinnovi dei contratti di lavoro a tempo determinato, anche in somministrazione, intervenuti a far tempo dal 14 luglio 2018, data di entrata in vigore del decreto legge n. 87/2018.

L’INPS, inoltre, specifica che ai fini della determinazione della misura del contributo addizionale, al quale aggiungere l’incremento dello 0,50%, non si deve tener conto dei rinnovi contrattuali intervenuti precedentemente al 14 luglio 2018.

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Esclusioni Il contributo addizionale dello 0,50% non si applica ai seguenti lavoratori assunti con contratti a tempo determinato o somministrazione a termine: • operai agricoli, in quanto esclusi dall’applicazione della NASpI; • lavoratori domestici; • lavoratori assunti nelle pubbliche amministrazioni, individuate dall’articolo 1, comma 2, del D. Lgs. n. 165/2001; • lavoratori adibiti a svolgere attività di insegnamento, di ricerca scientifica o tecnologica, di trasferimento di knowhow e di supporto, di assistenza tecnica o coordinamento all'innovazione; • lavoratori assunti con contratto a termine in sostituzione di lavoratori assenti; • lavoratori assunti a termine per lo svolgimento delle attività stagionali, ma esclusivamente qualora dette attività stagionali siano previste dal D.P.R. n.

1525/1963. Ricordo che le attività stagionali previste dalla contrattazione collettiva – come nel caso dei nostri settori: quello del Noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate e del TPL - dovranno sottostare al pagamento sia della contribuzione addizionale che di quella maggiorata (1,40 e 0,50% crescente).

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Restituzione del contributo La normativa, istitutiva del contributo addizionale (articolo 2, comma 30, della legge n. 92/2012), ne prevede la restituzione integrale nell’ipotesi in cui il datore di lavoro decida di trasformare il rapporto a termine in rapporto a tempo indeterminato. La restituzione attiene al totale della contribuzione maggiorata pagata nell’ultimo rinnovo effettuato.

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CONTRIBUTO ADDIZIONALE E CONTRATTI A TERMINE

L AV O RO

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AFFIDAMENTO DIRETTO FERROVIARIO LA CORTE UE SMENTISCE LE AUTORITÀ NAZIONALI ma urge un ripensamento del quadro normativo

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on la sentenza dello scorso 24 ottobre, connessa al contenzioso instaurato dall’Antitrust italiana nei confronti della Regione Sardegna e di Trenitalia S.p.A., la Corte di Giustizia UE, in un colpo solo, ha smentito l’AGCM, l’Autorità anticorruzione, l’Autorità di regolazione dei trasporti e la loro coraggiosa interpretazione in senso proconcorrenziale del quadro regolatorio europeo in materia di affidamento dei servizi di trasporto pubblico ferroviario.

Le sentenze non si discutono, si rispettano, a maggior ragione quelle del principale organo decisionale europeo chiamato a interpretare il diritto dell'UE per garantire che sia applicato allo stesso modo in tutti gli Stati membri. Ma le conclusioni della Corte rendono palese l’urgenza di una revisione del quadro normativo comunitario che ancora oggi incamera gli interessi proprietari della maggior parte degli Stati membri nel mercato ferroviario nazionale, come è emerso in modo chiaro nel sofferto iter di approvazione del cd. IV pacchetto ferroviario il cui pilastro “politico” è uscito molto ridimensionato dall’iter di approvazione rispetto alle proposte iniziali della Commissione. Basti pensare al Regolamento UE n. 2338/2016, concepito inizialmente come strumento di apertura dei mercati ferroviari nazionali a partire dal 2019 ed approvato invece con un rinvio dell’obbligo di aggiudicazione tramite gara dei servizi di trasporto pubblico ferroviario a dicembre del 2023 magazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

e con la previsione di rilevanti deroghe che consentono in diversi casi l’aggiudicazione diretta anche una volta spirato il suddetto termine. Peraltro, nell’ultimo biennio, la maggior parte delle Regioni ha già deliberato il nuovo affidamento diretto a Trenitalia s.p.a. dei servizi ferroviari di rispettiva competenza con un orizzonte quindicennale che congela il mercato anche oltre il 2030.

La segnalazione congiunta

È in questo contesto normativo e di mercato del tutto sbilanciato a favore della preservazione dei monopoli ferroviari nazionali che, ad ottobre del 2017, l’Autorità antitrust, l’Autorità di regolazione dei trasporti e l’ANAC rappresentano al Governo e alle Regioni l’esigenza di garantire procedure più trasparenti e competitive per l’affidamento di servizi di trasporto ferroviario regionale con una segnalazione congiunta che non ha precedenti nella storia delle tre Authorities e che sembra sottendere le resistenze

L’Autorità antitrust, l’Autorità di regolazione dei trasporti e l’ANAC hanno rappresentato al Governo e alle Regioni l’esigenza di garantire procedure più trasparenti e competitive

che anche una Autorità indipendente deve superare quando gli interessi da contrastare sono quelli di operatori economici che hanno nel Governo il principale o unico azionista. Ma, come oggi palesa la sentenza della Corte UE, in questa partita l’Italia è in nutrita compagnia. Appare illuminante in questo senso un passaggio della decisione della Corte UE, laddove i giudici richiamano la genesi del Regolamento CE n. 1370/2007 e ricordano che il legislatore dell’Unione non ha accolto una proposta della Commissione, depositata nell’ambito dei lavori preparatori del regolamento, e che prevedeva, per i contratti aggiudicati senza gara pubblica, che altri potenziali operatori potessero, nei sei mesi successivi all’avviso di pre-informazione, presentare all’autorità competente un’offerta in via opzionale che l’autorità competente era tenuta a valutare, rendendo pubblici i motivi di accettazione o rifiuto. Il legislatore europeo ha, però optato per una formulazione diversa dell’articolo 7, paragrafi 2 e 4, del Regolamento 1370, una formulazione “che non menziona assolutamente un qualsivoglia obbligo di valutare comparativamente le offerte eventualmente ricevute dopo la pubblicazione prevista da detto articolo”.

La Corte Ue nell’interpretare il quadro normativo vigente non può quindi avallare la coraggiosa operazione ermeneutica intrapresa dalle tre Authorities italiane nella segnalazione congiunta

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a) sotto il profilo testuale i paragrafi 2 e 4 dell’articolo 7 del regolamento “non richiedono la pubblicazione o la comunicazione delle informazioni sull’aggiudicazione prevista che consentano di predisporre un’offerta idonea a essere oggetto di una valutazione comparativa, né prevedono l’organizzazione di una valutazione comparativa delle offerte eventualmente ricevute dopo la pubblicazione di tali informazioni”; b) a livello interpretativo se le disposizioni in questione “dovessero essere intese nel senso che istituiscono un regime di pubblicità sostanzialmente analogo a quello che caratterizza la procedura di gara e che esse richiedono una valutazione comparativa delle offerte eventualmente ricevute, una siffatta interpretazione porterebbe ad assimilare la procedura di aggiudicazione diretta alla procedura di gara e non terrebbe conto quindi delle importanti differenze che il regolamento n. 1370/2007 prevede riguardo ad esse”;

c) sotto l’aspetto teleologico occorre considerare che il Regolamento 1370 “si prefigge di definire un quadro giuridico per le compensazioni e/o i diritti di esclusiva per i contratti di servizio pubblico e non di realizzare un’ulteriore apertura del mercato dei servizi ferroviari” e che “il legislatore dell’Unione europea non ha accolto una proposta della Commissione che andava nel senso di una maggiore apertura alla concorrenza di tale mercato”. Ne consegue, concludono i giudici europei che, in base al diritto comunitario, “le autorità nazionali competenti che intendano procedere all’aggiudicazione diretta di un contratto di servizio pubblico di trasporto di passeggeri per ferrovia non sono tenute, da un lato, a pubblicare o comunicare agli operatori economici potenzialmente interessati tutte le informazioni necessarie affinché essi siano in grado di predisporre un’offerta sufficientemente dettagliata e idonea a costituire oggetto di una valutazione comparativa e, dall’altro, ad effettuare una siffatta valutazione comparativa di tutte le offerte eventualmente ricevute in seguito alla pubblicazione di tali informazioni.”

Restano sinceramente pochi spazi per sostenere un’interpretazione differente, e sarebbe comunque opera vana atteso che l’interpretazione autentica del diritto comunitario spetta alla Corte UE e non ad Autorità nazionali, per quanto autorevoli ed indipendenti.

Occorrerebbe invece una politica europea diversa ed una legislazione comunitaria che non si limiti a promuovere un mercato del trasporto ferroviario libero da monopoli e relative rendite di posizione ma che lo persegua in concreto senza deroghe e tentennamenti. Ciò è tanto più necessario ove si consideri che l’assetto di mercato del trasporto pubblico regionale e locale è sempre più intermodale e interconnesso, anche grazie alle nuove tecnologie, ed è quindi evidente che le rendite di posizione e le distorsioni concorrenziali che si verificano nel segmento ferroviario si ripercuotono nel trasporto pubblico su gomma con il rischio, addirittura, di un arretramento nel processo di liberalizzazione.

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dell’ottobre 2017, interpretazione poi portata avanti in via giurisdizionale dell’AGCM, grazie al potere di impugnazione attribuitole ex art. 21-bis, attraverso i ricorsi presentati avverso i provvedimenti con i quali le Regioni Sardegna, Liguria e Lazio hanno confermato l’affidamento diretto dei servizi di trasporto ferroviario regionale in favore di Trenitalia S.p.A.. La decisione della Corte UE, in particolare, prende il la dal rinvio pregiudiziale operato dal TAR Sardegna. Nel ricorso dell’Antitrust vengono ribaditi e circostanziati tutti i principi ermeneutici codificati nella segnalazione congiunta e secondo i quali, in estrema sintesi, le norme comunitarie e nazionali porrebbero in capo agli enti affidanti che intendono procedere ad affidamenti diretti obblighi motivazionali stringenti sia con riferimento alla scelta della modalità di affidamento che con riferimento alla scelta dell’affidatario, comportando una garanzia sulla disponibilità delle informazioni utili a formulare un’offerta da parte di altri operatori interessati e sull’effettuazione di un confronto comparativo della proposta dell’incumbent con quelle dei competitor eventualmente presentate.

Per i giudici europei questa ricostruzione ermeneutica non trova però fondamento nel Regolamento 1370/2007 e non può quindi essere accolta perché:

Il quadro normativo comunitario ancora oggi incamera gli interessi proprietari della maggior parte degli Stati membri nel mercato ferroviario nazionale

L E G G I

T E C N O L O G I A

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SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

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Tutta la complessità (e i paradossi) di un tema articolato e multidisciplinare

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a parola “sostenibilità” è oggi sulla bocca di tutti e in tanti ambiti, incluso quello dei trasporti. Tutti parliamo di sostenibilità, spesso però senza essere veramente consapevoli di cosa questa sia, quantomeno delle sue varie sfaccettature, nonché, soprattutto, senza davvero conoscere le possibili misure per conseguirla. Ne segue che frequentemente il dibattito si riduce ad una serie di banalità che nella migliore delle ipotesi restano tali senza produrre danni mentre può capitare che portino a risultati addirittura contrari alla logica della sostenibilità. Il tema della sostenibilità è infatti complesso, perché articolato e multidisciplinare, e dunque richiede un approccio approfondito ben oltre quelle che possono essere le apparenze e le prime impressioni.

Se parliamo di sostenibilità nel campo dei trasporti, tre sono almeno le categorie in cui questa può essere suddivisa: ✔ Sostenibilità ambientale: riguarda in particolare le emissioni di gas inquinanti e di gas climalteranti (gas serra) prodotte dal sistema dei trasporti, nonché quelle acustiche; ✔ Sostenibilità economica: riguarda in particolare i costi economico-finanziari direttamente collegati alla costruzione ed all’operatività del sistema di trasporto, nonché quelli indiretti, causati dalla produzione di esternalità; ✔ Sostenibilità sociale: è l’aspetto direttamente collegato al benessere, alla qualità della vita del cittadino. Riguarda aspetti quali l’incidentalità specifica della modalità di trasporto nonché ad esempio la congestione. È evidente come una suddivisione della sostenibilità in categorie sia necessaria a spiegarne la complessità e ad iniziare magazine

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

ad individuarne gli ambiti. Non bisogna però pensare che la descrizione della sua complessità possa essere ridotta alla categorizzazione, in particolare per un motivo. Se si osservano bene le suddette categorie ci si accorge come in realtà tutti gli aspetti siano correlati fra loro. Ad esempio, è evidente come nella sostenibilità sociale siano da includere anche aspetti relativi alle emissioni gassose inquinanti e a quelle acustiche. Oppure come i costi indiretti dati dalle esternalità siano collegati sia agli inquinanti che all’incidentalità e alla congestione. Bisogna sempre pensare dunque con un approccio globale, e non a compartimenti stagni.

Se si vuole affrontare il tema della sostenibilità nel campo dei trasporti poi, questo modo di affrontare l’argomento raggiunge un’importanza assoluta. Per loro natura infatti, la mobilità ed i fenomeni che la interessano sono talmente complessi che solamente un’approfondita analisi e valutazione delle possibili strategie da perseguire per il conseguimento della sostenibilità possono evitare il rischio di condurre a dei risultati inutili o, addirittura, dannosi.

Il Paradosso di Down-Thompson

L’esempio più lampante per spiegare questo ce lo fornisce la teoria trasportistica, con la famosa formulazione del Paradosso di Down-Thompson. Questo paradosso sostiene che, supponendo i veicoli per il trasporto collettivo operanti in sede separata da quelli privati (se non totalmente almeno in parte), allora un aumento della capacità di trasporto di una rete stradale può nel lungo periodo risultare inutile ai fini del miglioramento della congestione stradale ed addirittura dannosa per il servizio di trasporto col-

lettivo. Perché? La spiegazione è semplice. Un aumento della capacità della strada, portato ad esempio grazie alla costruzione di un’ulteriore corsia, porta sicuramente nel breve periodo un miglioramento della congestione. Tale miglioramento renderà però l’utilizzo del veicolo privato su quella tratta più attrattivo di quanto non lo fosse prima della costruzione della corsia aggiuntiva, attraendo quindi domanda dal trasporto collettivo. La diminuzione della domanda nel trasporto collettivo porterà ad una riduzione delle frequenze e quindi della sua attrattività, con la conseguenza dell’accentuarsi del fenomeno di cambio modale trasporto collettivo-veicolo privato, cambio già avviato dalla minore congestione sulla strada portata dalla costruzione della corsia aggiuntiva.

Questo fenomeno continuerà fino a che nel medio-lungo periodo non avremo una situazione di equilibrio in cui la congestione della strada sarà analoga a quella di partenza senza corsia aggiuntiva, ma il sistema di trasporto collettivo avrà subito un sensibile peggioramento del livello di servizio. Dunque, nel complesso, l’intervento infrastrutturale nel medio-lungo periodo avrà portato un danno al sistema di trasporto visto nella sua globalità: congestione analoga, ma livello di servizio minore. La frase “per migliorare la congestione stradale la migliore soluzione è aumentarne la capacità” non è quindi sempre vera. Dunque, se si ha un problema di congestione, per un’idea di questo tipo dovrà essere attentamente valutato che la sua realizzazione non porti ai risultati illustrati dal Paradosso di Down-Thompson.

Ma di queste frasi, idee, che ad una prima impressione possono portare alla risoluzione dei problemi ma che in realtà sono fortemente a rischio di creare

Nel recente studio commissionato da ANAV

alla società PTV e presentato a Misano ad ottobre nell’ambito di IBE Driving Experience, è stato dimostrato come ad ogni veicolo-km di offerta di TPL (con autobus) siano associati 9,41 veic-km di trasporto privato. Un incremento di 1 veic-km di TPL con autobus ridurrà il trasporto privato di 9,41 veic-km, che in termini di emissioni di gas serra producono circa 2,5 volte quelle di un autobus (questo valore sale notevolmente nel caso degli inquinanti), mentre una riduzione produrrà l’effetto opposto. Al netto del numero assoluto, è evidente come la frequenza possa influenzare la propensione a lasciare a casa l’auto.

Peraltro, la diminuzione di trasporto privato abbraccia tutti i tipi di sostenibilità, anche quella economica e sociale. Se prendiamo poi l’aspetto dell’incidentalità, in questo caso, a differenza del tema delle emissioni inquinanti in cui le emissioni locali del treno e dell’autobus sono diverse, non vi è neanche una reale difformità tra l’utilizzo del veicolo ferrovia-

rio e dell’autobus che, come dimostrato dai dati sull’incidentalità, ha un tasso di incidenza dell’incidentalità inferiore di 40 volte rispetto all’autovettura e di un ordine di grandezza rispetto ai veicoli a due ruote, valori analoghi al veicolo ferroviario.

Quanto detto non vuol dire che l’autobus sia meglio del treno sempre e comunque, ma che la reale convenienza nell’optare per un sistema di trasporto ferroviario rispetto a quello di uno con autobus deve essere valutata caso per caso. Non dimentichiamoci infatti che un sistema di trasporto ferroviario ha una capacità di trasporto di gran lunga superiore a quella di un sistema di autobus e la stessa singola corsa può diventare economicamente più conveniente se esercita con treno quando la domanda ha un valore dell’ordine di qualche centinaio di persone l’ora (valore evidentemente molto variabile), in quanto soddisfarla con autobus sarebbe più costosa che con treno, nonché impossibile se l’ordine di grandezza diventa di migliaia.

Un confronto sorprendente

Altra affermazione inerente la sostenibilità nei trasporti troppo spesso portata come verità assoluta quando in realtà vera lo può essere solo in alcuni casi è: “La sostituzione di autobus ad alimentazione tradizionale con autobus elettrici porta sicuramente benefici ambientali”.

Per quanto infatti il veicolo elettrico non sia produttore (localmente) di emissioni, deve confrontarsi oggi con degli autobus ad alimentazione tradizionale che nell’abbattimento degli inquinanti hanno fatto passi da gigante e, peraltro, costano, al momento dell’acquisto, meno della metà, e risultano economicamente ancora vantaggiosi se il confronto economico lo si fa sul ciclo di vita, includendo manutenzione e approvvigionamento dell’energia necessaria alla trazione. Ne consegue dunque, che in alcune condizioni di composizione del parco che si va a sostituire con nuovi veicoli, sarà conveniente ancora acquisire autobus ad alimentazione tradizionale piuttosto che autobus elettrici.

A risorse costanti investire in autobus elettrici permetterà un tasso di sostituzione minore rispetto ad un investimento incentrato sui meno costosi veicoli tradizionali, che permetteranno dunque di togliere dalla strada un numero maggiore di veicoli inquinanti. Se è forte la presenza nel parco di veicoli di elevata anzianità, dunque molto inquinanti, il bilancio di riduzione delle emissioni sarà così positivo investendo su

T E C N O L O G I A autobus ad alimentazione tradizionale, piuttosto che su veicoli elettrici, in quanto a causa della presenza nel parco di veicoli molto inquinanti non sarà importante tanto (o non solo) il valore delle emissioni dei veicoli nuovi che si vanno ad immettere in circolazione, quanto piuttosto quello dei veicoli che si vanno a togliere. In linea con queste considerazioni sono i risultati del già citato studio commissionato da ANAV a PTV e presentato a Misano. Lo studio di fatto ha effettuato delle simulazioni di investimento a risorse costanti, quelle del Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile, investite nel rinnovo del parco su scala nazionale ipotizzando varie strategie di investimento, tra cui una rispondente al Piano stesso, dunque quasi totale impossibilità di acquisto di veicoli a gasolio e forte accentramento sui veicoli elettrici e a metano, ed un’altra in cui l’acquisto di veicoli a gasolio ne ha fatto da padrone. I risultati hanno dimostrato come ad oggi le condizioni del parco circolante italiano, caratterizzato da un’elevata vetustà di una buona parte dei veicoli dei quali è composto, suggeriscano di includere nei piani di rinnovo anche veicoli a gasolio. Quanto appena detto non vuol dire che la sostituzione di veicoli a gasolio con veicoli elettrici sia ad oggi sempre ambientalmente sfavorevole. Vi sono delle condizioni in cui la composizione del parco è tale per cui la sostituzione di autobus a gasolio con altri autobus a gasolio, anche se di ultima generazione, non darà un sensibile miglioramento, cosa che può invece garantire la sostituzione con veicoli elettrici. È evidente come queste casistiche siano destinate a crescere nel tempo, anche grazie alla progressiva auspicata riduzione dei costi di implementazione ed esercizio di un sistema di autobus elettrici.

Questo, come dimostrato dallo studio, deve essere l’approccio con cui affrontare questo periodo storico di transizione: non in modo intransigente con una tecnologia unica come l’elettrico, ma oculato, analizzando caso per caso, tenendo a mente che la mobilità elettrica sarà sicuramente il futuro ma il suo passaggio dalle condizioni di oggi a quelle di domani necessita gradualità.

Come visto, la sostenibilità nei trasporti è un tema importante ma complesso. Se approcciata nel modo giusto, scopriremo che anche l’autobus è, e può essere ancora di più, attore protagonista nel percorso per il suo raggiungimento.

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danni, il mondo dei trasporti ne è pieno.

Soprattutto nell’affrontare il tema della sostenibilità. Ad esempio: “Il treno è il mezzo di trasporto passeggeri più sostenibile”. Per quanto ad una prima impressione questo assunto possa essere corretto, un’analisi più attenta ci farà capire che lo è solo in determinate condizioni. È vero, il treno, se elettrico, ha emissioni locali nulle. Ma costa, molto. Far circolare un treno necessita di risorse molto superiori rispetto, ad esempio, ad un autobus. Ne consegue che a parità di risorse disponibili il numero di corse che possono essere offerte con un sistema di trasporto su gomma, come l’autobus, è decisamente superiore rispetto a quello di un sistema su ferro. E, come noto e già ribadito sopra, l’attrattività di un sistema di trasporto dipende fortemente dalla frequenza. E così dunque la propensione dell’utente a lasciare a casa l’auto di proprietà per spostarsi con il trasporto collettivo. E qui sta il punto principale: alla sostenibilità ambientale di un sistema di trasporto non concorrono esclusivamente le emissioni prodotte dal veicolo stesso, ma anche, e soprattutto, quelle risparmiate a seguito dell’attrazione di domanda dalla mobilità privata. E da questo risulta evidente come un sistema di trasporto con autobus, che può garantire costi della singola corsa minori rispetto ad un treno, possa essere in determinate condizioni più ambientalmente sostenibile rispetto al trasporto ferroviario.

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AT T U A L I T À

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SFIDA DIGITALE

La Manovra 2020 ha confermato per il prossimo anno, oltre alle misure di superammortamento al 130% degli acquisti di beni tradizionali (es. autobus), anche quelle di iperammortamento

e sostenibilità L’Italia cerca di accelerare il processo di trasformazione innescato dalla quarta rivoluzione industriale con le misure contenute nella Manovra 2020.

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volta digitale per una nuova fase di crescita del Paese: a questo ha puntato il Governo Conte affiancando al Ministero dello Sviluppo Economico guidato da Stefano Patuanelli, un Ministero ad hoc quello dell’Innovazione, nel tentativo di dare un’accelerata al processo di trasformazione digitale dell’Italia e di cogliere le sfide della quarta rivoluzione industriale. E al neo Ministro dell’Innovazione, Paola Pisano, sono state delegate ampie funzioni “… nelle materie dell’innovazione tecnologica, dell’attuazione dell’agenda digitale e della trasformazione digitale del paese

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

con particolare riferimento alle infrastrutture digitali materiali e immateriali, alle tecnologie e servizi di rete, allo sviluppo e alla diffusione dell’uso delle tecnologie tra cittadini, imprese e pubbliche amministrazioni, alla diffusione dell’educazione e della cultura digitale…”.

Anche per questo Governo il punto di partenza resta comunque il piano Industria 4.0, varato nel 2016 dall’ex ministro Calenda ed articolato in una pluralità di misure diverse dedicate alle imprese sia medio-piccole (PMI) che grandi, che impattano su diversi fronti: investimenti in

beni strumentali, formazione del personale dipendente, prestazioni di consulenza esterna, attività di ricerca e sviluppo. Si tratta di strumenti, in parte già sperimentati negli anni scorsi, che in alcuni casi hanno dato buoni risultati, ma che andrebbero ulteriormente potenziati ed implementati su base pluriennale per garantire alle imprese un più ampio orizzonte temporale per la programmazione degli investimenti. Su questo punto il Ministro Patuanelli ha già dato delle aperture nel corso del tavolo tecnico su Transizione 4.0 tenutosi lo scorso 13 novembre con le associa-

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AT T U A L I T À

zioni di categoria, anche se – a fronte della volontà dichiarata di estendere la platea dei beneficiari e di premiare anche la sostenibilità ambientale - resta comunque da sciogliere il nodo delle risorse, che, per garantire misure di pari intensità rispetto al passato, dovrebbero verosimilmente aumentare.

La “Nuova Sabatini”

La manovra 2020 ha anche confermato per il prossimo anno, oltre alle misure di superammortamento al 130% degli acquisti di beni tradizionali (es. autobus), anche quelle di iperammortamento (al 170%) e superammortamento (al 140%) degli investimenti in beni innovativi rispettivamente materiali e immateriali (cfr. tabella sull’utilizzo della misura nell’anno 2017). Misure queste ultime

che restano, tuttavia, prevalentemente calibrate sul settore manifatturiero e per le quali sarebbe auspicabile un ampliamento del campo di applicazione al fine di favorire gli investimenti in tecnologie avanzate anche nel settore dei servizi. Si pensi, ad esempio, per quel che riguarda il trasporto con autobus agli investimenti in sistemi di trasporto intelligenti.

Da quest’anno le misure di iper/superammortamento saranno comunque affiancate, in linea con gli obiettivi di transizione ecologica e di decarbonizzazione stabiliti dall’Unione Europea, dalla introduzione di un nuovo credito d’imposta pari al 10% dei costi sostenuti per l’acquisizione di competenze tecniche, consulenze specialistiche, prestazioni di lavoro dipendente finalizzate alla realizzazione di progetti ambientali.

Formazione.

Sempre nell’ottica di sostenere la trasformazione digitale delle imprese è stato esteso anche al 2020, con una dotazione di 150mln di euro, il bonus “for-

Esteso anche al 2020, con una dotazione di 150mln di euro, il bonus “formazione 4.0”, finalizzato all’acquisizione e consolidamento di competenze nel settore delle tecnologie

mazione 4.0”, finalizzato all’acquisizione e consolidamento di competenze nel settore delle tecnologie rilevanti ai fini della trasformazione tecnologica e digitale delle imprese in chiave “Impresa 4.0” applicate in tre specifici ambiti: quello della vendita e del marketing, dell’informatica, delle tecnologie di produzione. Come per il passato, il bonus resta modulato in base alla dimensione aziendale e così, mentre le piccole imprese possono ricevere un credito d’imposta a copertura del 50% delle spese sostenute, la percentuale scende al 40% per le medie imprese e al 30% per le grandi imprese. Inoltre, mentre per le PMI il limite massimo del beneficio è 300mila euro, per le grandi imprese è previsto un limite ridotto di 200mila euro.

Infine, restano confermate anche per il 2020 le agevolazioni, sottoforma di voucher, previste dalla legge n. 145 del 2018 (legge di bilancio 2019) in favore delle piccole e medie imprese per consulenze specialistiche e qualificate relative ai processi di trasformazione tecnologica e digitale, nonché di ammodernamento degli assetti gestionali e organizzativi dell’impresa. Anche in questo caso l’entità della misura, fruibile nei limiti de minimis, è graduata in relazione alla dimensione aziendale: 50% della spesa fino ad un importo massimo di 40mila euro per le imprese “micro” e “piccole”; 30% nel limite massimo di 25mila euro per le imprese “medie”; 50% fino alla soglia massima di 80mila euro per le reti d’impresa.

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Il disegno di legge di Bilancio 2020 ha previsto il rifinanziamento delle misure previste per le PMI dalla “Nuova Sabatini” che, come noto, prevede la concessione da parte del sistema bancario di finanziamenti per l’acquisto di beni strumentali materiali nuovi e di software e tecnologie digitali, nonché di un contributo del MISE parametrato convenzionalmente ad un finanziamento della durata di cinque anni di importo pari all’investimento e calcolato ad un tasso d’interesse del 2,75% annuo per gli investimenti ordinari e del 3,575% per quelli in tecnologie digitali. La dotazione prevista è di 540mln di euro da spalmare in sei anni (2020-2025), con una riserva del 30% delle risorse per gli investimenti in beni 4.0 ed una maggiorazione del contributo per quest’ultima tipologia di investimenti effettuati nelle regioni meridionali. Un’ulteriore riserva, pari al 25% delle risorse, è destinata all’acquisto di macchinari, impianti e attrezzature nuovi di fabbrica a uso produttivo, a basso impatto ambientale, per i quali è altresì prevista la gratuità di accesso al Fondo di Garanzia per le PMI. Il Fondo di Garanzia, come noto opera anche per il settore del trasporto persone con autobus. La misura è senza dubbio appetibile (anche perché cumulabile con il superammortamento), anche se necessiterebbe di essere migliorata sul piano applicativo soprattutto per velocizzare l’iter (abbastanza farraginoso) ed i tempi di gestione delle pratiche, risultati particolarmente lunghi nel corso dell’ultimo anno.

AT T U A L I T À

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I COSTI DEL TRASPORTO SCOLASTICO I Comuni possono erogare il servizio anche gratuitamente, a patto che si rispettino i vincoli di bilancio.

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l servizio di trasporto scolastico può essere finanziato dagli enti locali con risorse proprie, sempreché venga rispettato il vincolo dell’equilibrio di bilancio, in quanto si tratta di un servizio avente finalità sociali rilevanti. A queste conclusioni è alla fine approdato il vivace dibattito aperto, ad inizio anno, dalla rigida interpretazione delle norme in materia di trasporto scolastico operata dalla sez. Piemonte della Corte dei Conti (delib. n. 46/2019), poi proseguito con altri pronunciamenti della giurisprudenza contabile (delib. n. 76/2019 Sez. Puglia e delib. n.25/2019 Sez. delle Autonomie) fino all’intervento chiarificatore del legislatore nell’ambito del decretolegge n. 126/2019. Un tema rilevante visto che, come rileva l’ISTAT, il pendolarismo per motivi di studio interessa oltre 18% della popolazione.

La querelle innescata dalla pronuncia dei magistrati contabili piemontesi aveva destato non poche preoccupazioni tra i comuni (soprattutto montani e di piccola dimensione), per i risvolti di natura socio-economica che ne sarebbero potuti derivare in territori caratterizzati da un tessuto sociale particolarmente fragile. La pronuncia qualificava, infatti, il servizio di trasporto scolastico come servizio pubblico di trasporto, in quanto tale escluso dalla normativa propria dei servizi pubblici a domanda individuale di cui al D.M. 31 dicembre 1983 (per i quali vige la predeterminazione della “quota percentuale” magazine

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

di costi da finanziare con tariffe/contribuzioni), con la conseguenza che la copertura dei costi di erogazione del servizio avrebbe dovuto essere a totale carico dell’utenza. Per i magistrati piemontesi, infatti, gli enti locali sono “…tenuti alla stretta osservanza delle disposizioni dell’art.117 del TUEL, in particolare del principio dell’equilibrio ex ante tra costi e risorse a copertura….” copertura che deve essere “integrale” ed avvenire mediante tariffe a carico dell’utenza. Un’impostazione che per i giudici era confermata anche dal decreto legislativo n. 63 del 2017 (in materia di effettività del diritto allo studio), laddove precisa che il servizio di trasporto scolastico, erogato su istanza di parte e dietro pagamento di una quota di partecipa-

La quota di partecipazione a carico delle famiglie può essere inferiore ai costi di erogazione del servizio purché sia rispettato l'equilibrio di bilancio zione diretta, non può comportare nuovi o maggiori oneri a carico degli stessi

enti.

La Sez. Puglia della Corte dei Conti era intervenuta, poi, per correggere, almeno parzialmente, il tiro aprendo a diverse soluzioni di copertura dei costi del servizio. In particolare, la Corte pugliese ammetteva il ricorso a contribuzioni regionali o degli stessi enti locali nell’ambito della propria autonomia finanziaria con il limite del rispetto della clausola di invarianza finanziaria e, quindi, del divieto di nuovi e maggiori oneri. Ancor più ampia è stata poi l’apertura della Sez. Autonomie della magistratura contabile, interpellata da ANCI, che, in caso di “motivata necessità” e di “rilevante e preminente interesse pubblico” ovvero di “categorie di utenti particolarmente deboli e/o disagiate”, ha riconosciuto ai Comuni la facoltà di erogare il servizio di trasporto scolastico anche del tutto gratuitamente.

Un orientamento recepito nella sostanza dal legislatore. Il decreto legge 126 del 2019 (in fase di conversione nel momento in cui si scrive), a definitivo chiarimento della questione, ha stabilito, infatti, che “in ragione delle condizioni della famiglia e sulla base di delibera motivata” la quota di partecipazione a carico delle famiglie può essere inferiore ai costi di erogazione del servizio, o anche nulla, purché sia rispettato l'equilibrio di bilancio.

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T P L

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A Z I E N D E

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AIR PULLMAN:

1949-2019

un viaggio lungo 70 anni per la famiglia Oldrini

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ir Pullman – società di trasporti lombarda che ha sede ad Assago – celebra i 70 anni di attività. Oggi al timone ci sono Ottavia e Alessandro, la terza generazione Oldrini, dopo il fondatore Ottavio e la gestione di Giovanni.

La flotta del gruppo attualmente supera i 270 mezzi di cui 18 vetture ncc fino a 9 posti, 20 minibus fino a 30 posti, 14 bus fino a 38 posti, 71 bus fino a 80 posti tipo gran turismo e noleggio, 147 mezzi interurbani/urbani a pianale ribassato con capacita da 22 a 170 posti ed è basata sui depositi principali di Somma Lombardo, Cologno Monzese, Solaro, Assago.

Le tappe che hanno portato a questi importanti numeri, sono molteplici e si snodano lungo 70 anni di lungimirante gestione. Air Pullman S.p.A. è stata fondata come Air Pullman ATAL, da Oldrini Ottavio, già proprietario di un’officina di Gallarate, il quale intuì l’importanza che avrebbe assunto negli anni a venire il trasporto di persone, sia nell’ambito industriale, sia in quello turistico. Con l’acquisto di un autobus iniziò il servizio di linea nella tratta Malpensa – Milano.

Successivamente Air Pullman ATAL cambia la propria ragione sociale in Air Pullman S.p.A., introduce un nuovo servizio urbano di collegamento tra i sobborghi di Gallarate e partecipa alle gare per l’assegnazione dei lotti di TPL della Provincia di Milano.

Negli anni successivi e fino al 2004 Air

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Pullman S.p.A. opera nel campo degli autoservizi di linea, granturismo e noleggio, sia nazionale che internazionale. Il parco automezzi è stato adeguatamente implementato e organizzato per erogare servizi di collegamento tra l’Aeroporto di Malpensa e Milano Stazione Centrale e tra Milano Fiera e l’aeroporto di Malpensa con l’Aeroporto di Linate.

Arriva Orio Shuttle

Dal 2006 in Ati con Autoservizi Locatelli collega l’aeroporto di Orio al Serio con Milano Centrale. Air Pullman S.p.A. acquista un ramo d’azienda della Società CTNM di Solaro, azienda di pubblico servizio nell’ambito del trasporto, con operatività nella provincia nord – ovest

di Milano. Per l’erogazione di questo servizio sono state acquisite da CTNM parte delle risorse umane e strutturali e acquistato il deposito di Solaro.

Il primo febbraio 2010 Air Pullman S.p.A. rileva il 100% delle linee in concessione alla Società GTM S.p.A. di Garbagnate Milanese, azienda di pubblico servizio nell’ambito del trasporto, che ha dismesso l’esercizio. Nei mesi successivi rileva un ramo d’azienda della Società SILA e Autoservizi Restelli Martino & c. di Milano, anch’essa azienda di pubblico servizio nell’ambito del trasporto, con operatività Milano, Pavia, Varese e nella provincia nord – ovest di Milano.

Sempre lo stesso anno con la consociata Air Pullman Noleggi apre il collega-

Le foto in quste pagine sono per gentile concessione della Rivista Autobus

II I mento Milano Centrale /Linate.

Il 27 dicembre 2010, a seguito del contratto di servizio siglato con le Provincie di Milano e Monza e Brianza, è stato attivato l’esercizio del lotto 1 della Sottorete Nord-Ovest. Il principale deposito organizzato per lo svolgimento dell’attività si trova a Solaro, Via Roma 200.

Nel corso dell’anno 2011 Air Pullman S.p.A. in linea con il progetto di sviluppo programmato e rispondendo alle attese dell’utenza ha realizzato un ammodernamento e un efficientamento della propria flotta assolutamente concorrenziale con qualsiasi altra analoga realtà. I mezzi in esercizio sulla rete hanno, infatti, un’anzianità media di poco superiore ai 4 anni, a fronte di una media nazionale di 14 anni. Un investimento attento per un trasporto pubblico ecosostenibile a elevata compatibilità ambientale. La totalità dei mezzi in uso è dotata di accessibilità ribassata per favorire l’uso del mezzo pubblico a tutti.

Nel 2015 e 2016 Air Pullman apre il collegamento Monza – Linate e inizia ad operare sulle linee a lunga percorrenza sia Nazionali che Internazionali.

A Z I E N D E

sala, è stato presentato il bus Tigrotto, risalente agli anni 50, proveniente dalla collezione Ogliari, fatto restaurare da Alessandro Oldrini e donato al museo Volandia.

Alessandro Oldrini ora al timone dell’azienda insieme alla sorella Ottavia, ha espresso tutta la riconoscenza verso il padre scomparso improvvisamente nel 2001: “Un grande maestro, in grado di insegnarci il senso di responsabilità”.

[RED]

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I servizi di Air Pullman

Oggi l’azienda collega l’Aeroporto di Malpensa con Milano Stazione Centrale con corse regolari ogni 20 minuti con fermate intermedie a Milano Fiera e l’aeroporto di Malpensa con l’aeroporto di Linate. L’azienda collega inoltre l’Aeroporto di Orio al Serio con Milano Stazione Centrale con corse regolari, nonché la Stazione Centrale con l’aeroporto di Linate (tramite la consociata Air Pullman Noleggi) e quest’ultimo con il comune di Monza. È presente presso gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio con propri banchetti per l’accoglienza e l’assistenza ai clienti.

Air Pullman svolge anche attività di trasporto pubblico locale nell’area circostante l’aeroporto di Malpensa e, all’interno del consorzio CAL, è risultata assegnataria di circa 4 milioni di Km nel bacino Nord Ovest della Provincia di Milano e di Monza/Brianza. Inoltre gestisce in sub appalto 2 linee di area urbana per 900 mila km circa.

Tramite la controllata Air Pullman Noleggi Srl opera nel settore del Noleggio turistico e dei trasporti finalizzati a servizio delle comunità. Il gruppo annovera tra i suoi clienti la Fiera di Milano, il CCR di Ispra e tutte le principali Compagnie Aeree operanti sugli scali di Milano. Ha costituito insieme a Stav spa e il gruppo Frigerio la Scarl Milano open tour operativa nello sviluppo del trasporto turistico su Milano e nei servizi per le comunità, centrata sull’area metropolitana di Milano.

Alessandro Oldrini

Intitolata a Giovanni Oldrini la sala conferenze di “Volandia”

Ottavia Oldrini

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La sala conferenze del museo ‘Volandia’ è stata intitolata a Giovanni Oldrini, il patron di Air Pullman dagli anni ’60 al 2001.

Il Parco e Museo del Volo di Volandia è il più grande museo aeronautico italiano, nonché uno dei maggiori a livello europeo, con oltre 100 velivoli su una superficie complessiva che supera i 250.000 m², 32.000 m² dei quali al coperto. Il museo, situato a Somma Lombardo e adiacente l’Aeroporto di MilanoMalpensa, si sviluppa negli edifici delle storiche Officine Aeronautiche Caproni 1910. L’aeroporto di Malpensa rappresenta il punto di partenza della storia di Air Pullman.

All’inaugurazione della sala erano presenti il sindaco di Somma Lombardo Stefano Bellaria, l’assessore alla cultura di Gallarate Massimo Palazzo, il sindaco di Vizzola Ticino Roberto Nerviani e il consigliere comunale di Gallarate Giuseppe Martignoni. In occasione della cerimonia di inaugurazione della

A S S O C I A Z I O N E

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UNA NUOVA

Un sistema virtuoso volto a una maggiore e più efficace comunicazione relativamente al settore e alle diverse iniziative che lo riguardano

“RETE DI COMUNICATORI AZIENDALI”

PER ANAV

L’Associazione coinvolge le imprese associate per condividere best practices e amplificare la comunicazione.

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alorizzare e incrementare la comunicazione relativa al settore del trasporto con autobus. È questo l’obiettivo della nuova iniziativa ANAV, che punta a far nascere una “Rete di comunicatori aziendali” facendo leva sulle professionalità presenti nelle imprese associate.

L’iniziativa si prefigge di dare vita a una più diffusa circolazione di informazioni riguardanti imprese e settore del trasporto con autobus a vantaggio dell’intero sistema.

La rete favorirà la condivisione di best practices e quindi l’amplificazione della comunicazione relativa ad iniziative e progetti di imprese e soggetti istituzionali, anche locali, per migliorare la conoscenza delle realtà operative dei diversi territori.

L’iniziativa si colloca a valle di un percorso già avviato da ANAV per migliorare qualità ed efficacia della comunicazione associativa, sia interna che esterna: l’allestimento del sito web di ANAV e la rivista associativa Bus Magazine ne hanno rappresentato il primo passo, cui hanno fatto seguito importanti campagne di comunicazione per la promozione dell’autobus quale modalità di trasporto sicura, sostenibile, efficiente e “al passo con i tempi”.

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In particolare, l’adesione alla campagna “SMART MOVE” (2011), promossa in ambito europeo dall’IRU, che ANAV ha associato all’assegnazione di premi alle imprese che hanno significativamente migliorato la qualità dei propri servizi all’utenza; la campagna “SICUREZZA10ELODE” (2015), condotta dall’Associazione con il sostegno della Polizia Stradale, per sensibilizzare dirigenze scolastiche, amministrazioni pubbliche, imprese di trasporto e famiglie sul tema della qualità e sicurezza nei servizi di trasporto studenti e, da ultimo, la campagna “VAICOLBUS” (2017), approdata anche sulle reti televisive, che mira – attraverso il

proprio marchio e un blog dedicato – a rafforzare nell’opinione pubblica e presso gli stakeholder l’idea del trasporto con autobus quale settore essenziale per la mobilità del Paese.

Con il nuovo canale BUS&SPORT (2019) la comunicazione di ANAV si è, inoltre, focalizzata su uno specifico segmento di mercato con l’obiettivo costante di promuovere l’immagine del settore, valorizzando la qualità e flessibilità dei servizi offerti e la capacità delle imprese di soddisfare anche la domanda di un’utenza di “elite” e stimolando i contatti delle imprese con il mondo dello sport. Completano il quadro, il lancio dell’App ANAV e l’avvio della comunicazione anche tramite i canali social (Twitter).

Si colloca in questo percorso la nuova Rete dei comunicatori aziendali che, in sinergia con l’Associazione, lavorerà quindi in un ampio circuito condividendo notizie, informazioni e segnalazioni riguardanti le proprie aziende e l’ambito territoriale in cui le stesse operano.

Un sistema virtuoso volto a una maggiore e più efficace comunicazione relativamente al settore e alle diverse iniziative che lo riguardano. [RED]

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U N I O N E

E U RO P E A

PACCHETTO MOBILITÀ 1:

ACCORDO DI FINE ANNO SULLE NUOVE NORME UE Per quanto riguarda la norma del riposo settimanale, il trilogo ha mantenuto per il trasporto passeggeri le stesse regole attualmente vigenti.

[RobertaProietti] Funzionario Servizio

settimanale ridotto e regolare con alcune limitazioni (attualmente è possibile fruire la deroga solo per il riposo giornaliero regolare). Di rilievo, la conferma nel compromesso della c.d. “clausola di revisione”, che, ricordiamolo, l’Anav ha fortemente sostenuto: entro due anni dall’entrata in vigore delle modifiche al regolamento, la Commissione dovrà valutare e riferire se è possibile adottare norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto di passeggeri. Per quanto attiene al ritorno nello Stato di stabilimento del conducente, il trilogo ha rimesso la scelta al conducente (“i conducenti sono liberi di scegliere dove trascorrere il loro riposo settimanale”) entro un periodo di quattro settimane consecutive rimanendo comunque un obbligo per l’impresa di organizzare il lavoro del personale mobile in modo tale da consentirgli di rientrare per fruire il riposo settimanale in sede. Per quanto concerne il distacco dei conducenti, l’accordo di trilogo ha confermato le istanze sostenute dalla categoria: il transito sarà sempre esente e il cabotaggio sarà sempre considerato come distacco. Specifi-

Novità sulla possibilità di prolungare il tempo di guida in circostanze eccezionali

legale e internazionale

camente per i servizi occasionali è stato concordato che tutti i servizi che iniziano e/o terminano nello Stato membro di stabilimento dell’operatore saranno esenti dalle regole di distacco. Ai fini dell’esenzione delle escursioni locali, i tour internazionali a porte chiuse dovranno iniziare e terminare nello Stato membro di stabilimento. Per i servizi regolari è stato confermato che tutti i servizi bilaterali da e verso lo Stato membro di stabilimento dell’operatore saranno esenti dalle norme di distacco. Saranno, inoltre, esentate anche una fermata per far salire i passeggeri e una fermata per far scendere i passeggeri nei paesi attraversati. Questa esenzione si applicherà all’intero servizio internazionale (e non per paese attraversato) e a condizione che le fermate in questione non prevedano il cabotaggio.

L’Accordo raggiunto al trilogo ha consentito, dunque, di chiudere l’iter in prima lettura evitando così ulteriori rimpalli tra un’istituzione e l’altra; rimpalli che avrebbero inevitabilmente lasciato lungo il percorso le poche conquiste raggiunte. Sospiro di sollievo, quindi, per aver scampato una ulteriore penalizzazione, anche se resta il rammarico che si poteva sicuramente fare di più per tutelare l’interesse di un settore al quale va giustamente – e finalmente - riconosciuta una sua dignità e un posto di primo piano nel panorama della mobilità europea.

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el lungo e impervio percorso che ha caratterizzato l’iter legislativo del corpus di norme contenute nella prima parte del Pacchetto Mobilità, fatto di rinvii, stalli, compromessi e battute d’arresto segnate dalle elezioni europee del luglio scorso e dall’inizio a singhiozzo della nuova legislatura, l’attuale Presidenza finlandese dell’UE nel dicembre scorso, proprio in chiusura di legislatura, ha trovato in extremis un accordo provvisorio, i cui risultati devono ora essere approvati e “validati” dal Consiglio e dal Parlamento europei, possibilmente entro i prossimi 3-4 mesi, e si ritiene plausibile che le norme troveranno applicazione non prima dell’inizio del 2021.

Nelle ore in cui scriviamo, il testo dell’accordo di trilogo non è ancora disponibile ma preme anticipare, rinviando dunque ad un successivo approfondimento, che, per quanto riguarda la norma del riposo settimanale il trilogo ha mantenuto per il trasporto passeggeri le stesse regole attualmente vigenti, inclusa la deroga di 12 giorni e le modalità di compensazione del riposo settimanale (quindi nessuna modifica nell’attuale articolo 8.7 Reg. 561/2006). Novità si registrano sulla possibilità di prolungare il tempo di guida giornaliero e settimanale in circostanze eccezionali o comunque fino ad un’ora massimo con conseguente compensazione e novità anche sulla deroga prevista per la c.d. “regola del traghetto/treno” (art. 9.1 Reg.561/2006) estesa al riposo

U N I O N E

E U RO P E A

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MOBILITÀ

L’Autorità può, inoltre, facilitare il raggiungimento di una soluzione in caso di controversia tra due o più Stati membri in merito a singoli casi di applicazione del diritto dell’Unione nei settori disciplinati dal Regolamento, fatte salve le competenze della Corte di giustizia. Lo scopo della mediazione è conciliare punti di vista divergenti tra Stati membri che sono parte della controversia e adottare un parere non vincolante. Qualora non sia possibile risolvere una controversia ricorrendo ai contatti diretti e al dialogo tra gli Stati membri, l’Autorità avvia un procedimento di mediazione su richiesta di uno o più degli Stati membri L’Agenzia europea del Lavoro agevolerà interessati. L’Autorità può, altresì, sugl'accesso alle informazioni su diritti e obblighi gerire di avviare il procedimento di mee faciliterà il coordinamento tra gli Stati membri diazione di propria iniziativa. La mediazione può avvenire soltanto previo ai fini dell'applicazione della normativa sul lavoro. accordo di tutti gli Stati membri che sono parte della controversia.

DEI LAVORATORI NELL’UE:

NASCE L’ELA

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ [RobertaProietti] Funzionario Servizio

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legale e internazionale

nnunciata nel settembre del 2017 dall’allora Presidente Juncker, l’Agenzia europea del Lavoro (ELA) è ufficialmente nata con la pubblicazione del suo Regolamento istitutivo n. 1149 del giugno scorso che ne ha stabilito struttura, obiettivi e compiti all’interno dell’UE. In Italia, come d’abitudine, la sua nascita è stata accompagnata dalle immancabili polemiche dovute alla mancata candidatura di Milano quale sede più idonea ad ospitare la nuova Agenzia. Mancata non perché Milano non avesse i presupposti, ma perché il Governo ha fatto scadere i termini per la presentazione della domanda. Così, dopo le polemiche seguite al sorteggio che assegnò ad Amsterdam la sede dell’Agenzia europea del farmaco proprio a scapito di Milano, ecco un’altra Agenzia strategica per l’UE collocata lontano dall’Italia e precisamente a Bratislava, in Slovacchia.

Ma da dove nasce l’idea di un’Agenzia europea per il lavoro?

Nella dichiarazione congiunta sulle priorità legislative dell’Unione per il periodo 2018-2019, le tre istituzioni cardine dell’UE si sono impegnate ad agire per rafforzare la dimensione sociale dell’Unione, adoperandosi per migliorare il coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale, proteggendo i lavoratori dai rischi per la salute sul luogo di lavoro, garantendo un trattamento equo per tutti

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nel mercato del lavoro dell’Unione mediante norme aggiornate sul distacco dei lavoratori e migliorando ulteriormente l’attuazione transfrontaliera del diritto dell’Unione. L’Agenzia dovrebbe quindi assistere gli Stati membri e la stessa Commissione europea nell’effettiva applicazione ed esecuzione del diritto dell’Unione in materia di mobilità dei lavoratori sul territorio europeo ed espletare un’attività di coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale all’interno dell’Unione.

Le funzioni

Le principali funzioni attribuite all'Autorità sono dunque quelle di agevolare l'accesso alle informazioni sui diritti e sugli obblighi concernenti la mobilità dei lavoratori nell'Unione, facilitare e rafforzare il coordinamento tra gli Stati membri ai fini dell'applicazione della normativa sul lavoro, inclusa l'agevolazione di ispezioni concertate e congiunte, sostenere la cooperazione tra gli Stati membri nella lotta al lavoro sommerso e facilitare soluzioni nei casi di controversie transfrontaliere tra Stati membri.

L’Autorità agevola dunque la disponibilità, la qualità e l’accessibilità delle informazioni di carattere generale fornite agli individui, ai datori di lavoro e alle organizzazioni delle parti sociali per quanto riguarda i diritti e gli obblighi derivanti dagli atti dell’Unione, allo scopo di agevolare la mobilità dei lavoratori.

L’ELA è una struttura permanente

Ha piena capacità operativa e, a regime, conterà circa 140 membri, alcuni dei quali distaccati dagli Stati Membri in qualità di funzionari di collegamento nazionali. Sarà guidata da un Comitato direttivo, con rappresentanti della Commissione europea e di tutti gli Stati Membri. A capo dell'agenzia sarà posto un direttore esecutivo. Di rilievo il fatto che l’ELA comprenderà anche un gruppo di stakeholder che fornirà supporto professionale, con un importante ruolo consultivo. Avrà inoltre la facoltà di istituire gruppi di lavoro o di esperti composti da rappresentanti degli Stati Membri o della Commissione o, a seguito di una procedura di selezione, con esperti esterni, o anche una combinazione degli esperti stessi.

L’Autorità ha avviato le sue attività nello scorso mese di ottobre ma si stima che diventerà pienamente operativa entro il 2024. Le sfide sono molte, se si considera che oltre 17 milioni di cittadini europei attualmente vivono o lavorano in un altro Stato membro, circa il doppio rispetto ad un decennio fa.

Un mercato sempre più mobile all’interno del quale, come ribadisce lo stesso Trattato sull’Unione Europea (TUE), è necessario assicurare piena occupazione e progresso sociale, promuovendo la giustizia e la protezione dei lavoratori, la parità tra donne e uomini, la solidarietà tra le generazioni e la lotta alle discriminazioni.

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A Z I E N D E

TAPPA ITALIANA PER IL NUOVO MAN LION’S INTERCITY R61 Periodo vivo per MAN: dopo il grande evento organizzato a Monaco di Baviera lo scorso luglio, continua il tour di presentazione dei nuovi modelli.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

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di Baviera lo scorso luglio, in cui vennero messi a disposizione per prove ed approfondimenti tecnici tutti i veicoli di ultima generazione della casa tedesca, continua con il percorso di presentazione di nuovi modelli. Modelli che vengono sviluppati sia con tecnologie di trazione alternative, sia con tecnologie più tradizionali, come per l’autobus presentato a Forlì. Veicolo adibito a servizi extraurbani, per i quali per quanto ci siano potenzialità di elettrificazione, e qualche costruttore se ne stia già occupando, il processo che condurrà ad un pieno passaggio alla mobilità elettrica sarà molto più lento rispetto a quello che interessa i veicoli operanti in campo urbano.

L’obiettivo è quindi quello di rendere la motorizzazione diesel sempre più efficiente, ancora più di quanto non lo sia con i motori Euro VId di ultima generazione, perfettamente in coerenza con un approccio alla mobilità elettrica che pre-

veda un passaggio graduale, una transizione che permetta da un lato alla tecnologia di maturare, e dall’altro alle aziende di trasporto di acquisire competenze e cambiare alcuni aspetti organizzativi aziendali necessari all’accoglimento di flotte elettriche di una certa importanza. È importante dunque che i costruttori continuino a credere nei motori diesel per i quali, come dichiarato da Göran Nyberg, membro del consiglio di amministrazione per le vendite e il marketing di MAN Truck & Bus, vi è ancora un margine di miglioramento in efficienza, con le conoscenze attuali, del 4%-5%.

Nel frattempo, per consolidare la sua presenza nel nostro paese, la casa tedesca ha recentemente annunciato la decisione di realizzare 10 nuove filiali di proprietà con il fine di intensificare la rete di vendita e assistenza entro il 2021.

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i è svolta a Forlì, all’inizio di novembre, una delle tappe di presentazione nel nuovo MAN Lion’s Intercity R61. Classe II a pianale standard, il veicolo, 13 metri di lunghezza, si caratterizza in particolare per essere equipaggiato con il nuovo motore MAN D1556, di standard Euro VId, con una cilindrata da 9.037 cmc ed una potenza massima di 265 kW. Tale novità si è resa necessaria per rendere il veicolo adatto ad un maggior numero di profili di missione rispetto alla versione precedente che montava solo un motore da 6,9 litri, che comunque nel modello attuale rimane a disposizione nel listino per tutte quelle casistiche di esercizio che non necessitano di una potenza più elevata.

Per quanto riguarda l’allestimento, il veicolo presentato era dotato di 53 posti a sedere, 16 in piedi, 1 per carrozzina ed una bagagliera con una capacità di 5,1 m3. Layout che evidentemente ha scopo puramente indicativo e può essere modificato in base alle esigenze del cliente.

Il veicolo è naturalmente dotato degli equipaggiamenti obbligatori alla sicurezza, come i sensori di monitoraggio della pressione degli pneumatici e l’impianto automatico di spegnimento dei principi di incendio nel motore, nonché del sollevatore idraulico per sedia a rotelle nella seconda porta, in corrispondenza dell’apposito spazio adibito ai passeggeri a ridotta mobilità.

Periodo vivo dunque per MAN, che dopo il grande evento organizzato a Monaco

T E C N O L O G I A

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VANTAGGI E SVANTAGGI della mobilità elettrica

Qual è l’impatto del minor costo energetico sull’attrattività del trasporto privato rispetto al trasporto collettivo?

“L

a mobilità elettrica: la panacea di tutti i mali”.

Questo ad oggi è il messaggio che circola quando si parla di elettrificazione dei mezzi che utilizziamo per i nostri spostamenti. Un’affermazione forte, che sicuramente ha dei profili di verità, ma che non rappresenta sicuramente la realtà nel suo complesso. La sostituzione dei veicoli, che siano vetture o autobus o camion, alimentati con tecnologie più tradizionali quali benzina o gasolio, porta sicuramente dei vantaggi: in particolare dal punto di vista sia delle emissioni inquinanti e climalteranti, almeno locali, che di quelle acustiche. Inoltre, fattore non trascurabile, il risparmio per l’aspetto energetico. Ad oggi, considerando gli attuali costi di benzina, gasolio ed elettricità, muoversi con un veicolo elettrico costa circa un terzo rispetto a muoversi con un veicolo alimentato a idrocarburi tradizionali.

Non è però tutto oro quello che luccica, perché la trasformazione della mobilità attuale in quella completamente elettrica comporta una serie di problemi molto importanti, sia riferiti al periodo di transizione, sia intrinsechi e quindi che, presumibilmente, saranno presenti anche a regime. Costo del veicolo e autonomia i primi che vengono in mente. Ma forse anche quelli sui quali possiamo essere più ottimisti, in quanto il pro-

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

gresso tecnologico da un lato e l’aumento del venduto dall’altro, porteranno sicuramente ad un miglioramento su entrambi i fronti, anche se non sono note le tempistiche e la portata di questi miglioramenti. Di altri invece si discute, forse però non abbastanza: questione industriale, approvvigionamento della materia prima per le batterie e mutazione degli scenari geopolitici conseguenti derivanti da questa necessità, smaltimento delle batterie, produzione e distribuzione dell’energia elettrica sono solo alcune delle questioni da risolvere.

Ve ne è una, che direttamente interessa il trasporto collettivo, sui cui però quasi mai si pone l’attenzione. Ed è l’impatto che il minor costo energetico ha sull’attrattività del trasporto privato rispetto al

Abbattere drasticamente l’elemento energetico potrebbe spostare quote di domanda dal trasporto collettivo al trasporto privato

trasporto collettivo stesso. Descritto prima come un vantaggio (ed in effetti lo è), il minor costo energetico può avere dei risvolti negativi. Una delle motivazioni infatti che porta alla scelta di prendere l’autobus, il treno o qualsiasi altro mezzo di trasporto condiviso è sicuramente da ricercare nel costo del carburante. Che sia uno spostamento occasionale oppure sistematico, se ho un’offerta di trasporto collettiva tale da pormi davanti ad una scelta tra questa ed il trasporto privato, l’elemento di costo energetico sarà molto influente sulla scelta.

A tal punto da optare per il veicolo privato se condiviso con altri, oppure, in alcuni casi di spostamenti sistematici, acquistare vetture con alimentazioni più economiche quali metano o GPL. Il fatto di abbattere drasticamente, fino ad un terzo, l’elemento energetico, può quindi davvero spostare ulteriormente quote di domanda dal trasporto collettivo al trasporto privato. E come sappiamo sostenibilità non sono solo le emissioni inquinanti, ma anche la congestione, l’occupazione del suolo, l’incidentalità, ecc.., elementi su cui evidentemente l’auto elettrica non può portare benefici.

Oltre, naturalmente, impattare negativamente su un’importante settore economico e industriale come quello del trasporto collettivo.

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A S S O C I A Z I O N E

7 NASCE UNA NUOVA Nuova convenzione per i Soci ANAV

PIATTAFORMA INTEGRATA DI PRODOTTI E SERVIZI PER GLI ASSOCIATI

Nell’ambito dell’iniziativa, i soci ANAV potranno accedere a condizioni vantaggiose sull’acquisto dei pneumatici e sui relativi servizi di manutenzione, con la garanzia di rivolgersi ad una rete di rivenditori specializzati selezionati da PROMETEON su tutto il territorio nazionale.

La convenzione è valida fino ad ottobre 2020

[AlessandroCesari] Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

La convenzione si poggia interamente sul nuovo sistema di fatturazione centralizzata di PROMETEON PRO-Management, che garantirà sia alle flotte che ai rivenditori coinvolti affidabilità e velocità del processo gestionale del servizio ed una semplificazione della gestione amministrativa.

“E’ con grande soddisfazione che ufficializziamo l’intesa tra PTG e ANAV. Abbiamo lavorato insieme con grande spirito collaborativo per arrivare a questo traguardo che metterà a disposizione delle flotte delle aziende associate l’offerta multibrand di prodotto e di servizi innovativi di PROMETEON Tyre Group” ha commentato Antonio Giardino, Country manager Italia di PROMETEON. “Prosegue e si amplia l’azione di diversificazione di servizi di qualità a favore delle aziende associate – commenta Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV – e quindi non solo attività di rappresentanza e di assistenza sui vari temi di interesse delle attività delle nostre imprese, ma anche comunicazione, formazione e servizi specifici. Il fatto di aver ora definito un importante accordo di collaborazione con un’azienda leader del settore costituisce peraltro l’ennesima conferma della rilevanza industriale del trasporto passeggeri con autobus”.

In caso di acquisto di una fornitura, l’Associata ANAV dovrà sottoscrivere uno specifico accordo con PROMOTEON, secondo il modello di “Accordo Quadro” nel quale saranno riportate le condizioni

e i termini di acquisto della fornitura stessa.

L’Accordo Quadro, sottoscritto dall’Associata ANAV nel periodo di validità della convenzione PROMOBUS – PROMETEON, avrà la durata di un anno a partire dalla data di sottoscrizione e ad ogni scadenza è automaticamente rinnovabile (salvo disdetta) per un ulteriore periodo di 12 mesi. L’accesso alle condizioni economiche favorevoli previste dalla convenzione PROMOBUS – PROMOTEON presuppone tassativamente l’adesione dell’azienda acquirente ad ANAV. Ogni ulteriore informazione può essere richiesta a: cesari@anav.it – 06 48793007.

Tale iniziativa è la prima di una serie di convenzioni di portata interessante che ANAV, tramite PROMOBUS, vuole portare a termine nel futuro per consentire ai propri aderenti di avere un ampio campo di valutazione dei propri approvviggionamenti sotto il profilo tecnico, qualitativo ed economico. Per la sottoscrizione dell’Accordo Quadro e per ogni indicazione al riguardo le Associate potranno contattare direttamente: contactcenter.industrial.it@prometeon.com tel: 800.024.300.

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ROMOBUS (società di servizi di ANAV) ha sottoscritto una convenzione con la società PROMETEON, licenziataria di Pirelli Tyre SPA per la fabbricazione, commercio e vendita di pneumatici, avente ad oggetto l’offerta - tramite una rete predefinita di rivenditori aderenti all’iniziativa - di forniture di pneumatici e connesse prestazioni di servizi a condizioni particolarmente vantaggiose riservate esclusivamente ad imprese associate ad ANAV.

FlASh eSTeRI

[a cura di RobertaProietti]

Il CTP IRu:

elegge Il NuoVo PReSIDeNTe

Si sono svolte lo scorso mese di novembre a Ginevra le riunioni statutarie per il rinnovo delle cariche sociali per il biennio 2020-2021. Il CTP, Consiglio Trasporto Persone, ovvero l’organo più importante e rappresentativo del nostro settore all’interno dell’IRU, ha proceduto al rinnovo dei propri vertici. È stato eletto Presidente Patrick Westelinck dell’Associazione FBAA (Belgio); in qualità di vice Presidenti, sono stati eletti Anna Gronlund dell’Associazione SV (Svezia) e Michael Nielsen della DPT (Danimarca). Come membri dell’Esecutivo di Presidenza, sono stati eletti: Christiane Leonard della BDO tedesca e Jos Sales, attuale Presidente in carica e vice Presidente dell’Associazione lussemburghese FLEAA. Tra le questioni affrontate a Ginevra si segnalano quelle attinenti il Pacchetto Mobilità, il tema di Maas, ovvero l’integrazione di diverse forme di trasporto in un singolo servizio di mobilità accessibile su richiesta, la problematica degli UVARS (Urban Access Regulations), ovvero le restrizioni all’accesso nei centri urbani.

In merito al Pacchetto mobilità, la Delegazione IRU di Bruxelles ha aggiornato i membri sull’andamento dei negoziati di trilogo tra le istituzioni europee attualmente in corso, assicurando che le posizioni IRU sui due dossier più controversi confluiranno probabilmente nel testo finale: in particolare, per quanto concerne la proposta di modifica del Reg 561/2006, sembrerebbe quasi certa l’ adozione della cd “clausola di revisione” (ovvero quella clausola che, riconoscendo la specifica natura del trasporto occasionale, richiede alla Commissione di valutare la possibilità di emanare specifiche norme per il settore entro due anni dall’entrata in vigore del Regolamento) e della norma sulla compensazione del riposo settimanale ridotto come prevista nel testo del Consiglio (nel caso di 2 riposi settimanali ridotti consecutivi, la compensazione deve essere agganciata al riposo settimanale regolare seguente; negli altri casi, il riposo settimanale ridotto deve essere compensato entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione). Tali posizioni sono state, peraltro, fortemente sostenute dall’ ANAV presso il Governo italiano e presso la rappresentanza italiana al Parlamento UE. Per quanto concerne il distacco transnazionale, è probabile prevarrà la posizione che prevede l’esclusione dei trasporti bilaterali e di transito. Sul tema dei “Maas”, ovvero le piattaforme online che racchiudono più servizi di trasporto, è stata sottolineata l’esigenza di formulare in tempi magazine

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brevi una regolamentazione a livello europeo, mentre relativamente alla tematica delle restrizioni all’accesso nei centri urbani, è stata ribadita l’urgenza di un’armonizzazione a livello europeo delle norme che regolano gli accessi nei centri urbani.

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“PARIS BuS 2035”:

Nel FuTuRo Del TRASPoRTo PuBBlICo

Il team di CNH Industrial ha organizzato, in collaborazione con Iveco Bus e con la scuola di design di Nantes (L’École de design Nantes Atlantique) in Francia, un evento di presentazione dei risultati del progetto Paris Bus 2035, che ha coinvolto in particolar modo gli studenti del programma Transport Design. 15 studenti che hanno preso parte al programma hanno presentato i loro concept nel corso di un evento tenutosi a Nantes il 20 maggio: le presentazioni si sono avvalse di bozze digitali, modelli in 3D e mock-up e hanno stimolato il dibattito fra gli studenti, la facoltà e il team di CNH Industrial Design. A capo del progetto Claire d’Achon, Senior Industrial Designer responsabile delle gamme di prodotto di CNH Industrial Bus: Claire, a sua volta ex studentessa della scuola di design di Nantes, ha contribuito insieme al team di Design a presentare agli studenti tutti gli aspetti della progettazione di un autobus, a partire dalla struttura esterna fino agli interni e ai servizi che è in grado di offrire. Paris Bus 2035 è nato come una sfida: gli studenti hanno dovuto cimentarsi in una previsione della situazione del trasporto pubblico tra 20 anni. “Abbiamo chiesto loro di proporre un modello che avesse le potenzialità per diventare un simbolo della città, proprio come gli autobus rossi a due piani di Londra: volevamo progetti dalla spiccata identità francese, ricchi di attenzione al dettaglio, di qualità e di lusso in tutte le sue forme», ha spiegato Claire d’Achon.

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BRexIT:

NuoVo RINVIo

Il 24 ottobre scorso, è stato adottato un nuovo Regolamento che stabilisce, durante un periodo di transizione, misure di emergenza per dare una conti-

FlASh eSTeRI

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NuoVA CommISSIoNe euRoPeA: PARTeNzA Al RAlleNTAToRe

La nuova Commissione europea dovrebbe iniziare a lavorare con almeno un mese di ritardo dopo che il Parlamento europeo ha respinto tre candidati commissari. La Commissione europea doveva infatti inizialmente entrare in carica il 1 ° novembre scorso. Il ritardo si è reso necessario al fine di concedere ai governi di Ungheria, Romania e Francia il tempo di proporre nuovi candidati per i commissari dopo che le loro scelte iniziali non hanno superato le audizioni del Parlamento europeo. Il presidente francese ha già nominato il suo nuovo candidato, Thierry Breton, ex ministro delle finanze e CEO di Atos. Dovrebbe ottenere il portfolio del mercato interno. L'Ungheria ha anche nominato Oliver Varhelyi, attualmente ambasciatore ungherese presso l'UE, come sua scelta per la nuova Commissione. La Romania deve ancora nominare un candidato sostitutivo per il suo candidato respinto.

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CoNNeCTINg euRoPe:

lA CommISSIoNe STANzIA 1,4 mIlIARDI PeR PRogeTTI Sul TRASPoRTo

Nell’ottobre scorso l’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA) della Commissione europea ha lanciato un invito del valore di 1,4 miliardi di euro per sostenere i principali progetti di trasporto attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa (CEF), lo strumento di finanziamento centrale dell’Unione europea per le

reti di infrastrutture. Creato nel 2014, il meccanismo per collegare l’Europa ha finora sostenuto 763 progetti con finanziamenti UE per quasi 22 miliardi di euro. L’investimento aiuterà a costruire i collegamenti mancanti in tutto il continente, concentrandosi su modalità di trasporto sostenibili. In particolare, 750 milioni di euro sono stati stanziati per: -Progetti prestabiliti sui corridoi della rete centrale (ferrovie, vie navigabili interne, strade, porti marittimi e interni) – € 500 milioni; – Azioni per l’implementazione dell’infrastruttura di trasporto nei nodi della rete centrale, compresi i nodi urbani e la multimodalità di passeggeri – € 110 milioni; - Implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) - € 50 milioni; - Infrastruttura sicura e protetta, incluso il parcheggio sicuro e protetto sulla rete principale stradale € 20 milioni; -Servizi di trasporto intelligenti per strada (ITS) € 20 milioni; - Cielo unico europeo - SESAR - € 20 milioni; - Autostrade del mare - € 30 milioni. La scadenza per le domande è il 26 febbraio 2020.

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moBIlITà uRBANA e uVARS

Il 26 novembre scorso a Bruxelles si è tenuto un incontro promosso da IRU e POLIS (la rete delle amministrazioni comunali europee) sul tema della regolamentazione degli accessi ai centri urbani. All’incontro hanno partecipato diverse municipalità, tra cui Roma, Londra, Amsterdam, Barcellona ed Associazioni, tra cui ANAV. Le questioni affrontate nel corso dell’incontro hanno riguardato l’assenza di un armonizzato quadro di riferimento per l’ introduzione ed il funzionamento a livello UE e nazionale delle misure di accesso alle città, la mancanza di infrastrutture (terminal/parcheggi) ed informazioni adeguate su regole e tariffe di accesso, la diffusa percezione distorta dell’autobus come mezzo di trasporto inquinante, la necessità di politiche ad hoc per la mobilità turistica in autobus. Il confronto proseguirà nei prossimi mesi con l’obiettivo di definire un manifesto comune, che sul tema degli accessi ai centri urbani prospetti soluzioni condivise da rappresentanti delle città e Associazioni imprenditoriali, da sottoporre agli organismi politici dell’UE. Questo anche alla luce della consultazione avviata dalla Commissione Europea per valutare l’efficacia delle misure adottate nel 2013 con il “Pacchetto sulla Mobilità Urbana” e giungere alla definizione entro il 2020 di un nuovo “Pacchetto”.

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nuità alle norme che consentono l’accesso al mercato per gli operatori del trasporto su strada stabiliti nel Regno Unito in caso di Brexit senza accordi, a condizione che il Regno Unito conceda diritti equivalenti agli operatori di trasporto stradale dell’UE. Il periodo di transizione è stato prorogato fino al 31 luglio 2020.

BuS & SPoRT

[a cura di AlessandroCesari]

BRUSUTTI

partner ufficiale

DELL’UMANA REYER VENEZIA La squadra di basket campione d’Italia

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al 1945 Brusutti è sinonimo di qualità, passione e serietà. Restano infatti consolidate nel tempo le attività che l’hanno resa grande dalla sua fondazione, ovvero il trasporto di persone gestito con le linee di autoservizi TPL, come le Autolinee per le Dolomiti ed il noleggio con conducente per attività ricreative e di turismo. Leader nel settore per la provincia di Venezia, offre una vasta gamma di servizi sempre caratterizzati dalla volontà delle tre generazioni della famiglia che si sono succedute, di garantire la crescita ed il consolidamento trasmettendo i valori ed i principi di un tempo, che le permettono di collaborare da sempre con decine di PMI che lavorano nel trasporto persone, creando una rete d’impresa capillare, solida e diversificata. A questo proposito, anche l’etica ed il valore dello sport sono da sempre considerati punti focali

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dell’operato per creare sviluppo e rete tra le società. Lo dimostra il fatto che da tempo Brusutti sia partner ufficiale dell’Umana Reyer Venezia, la squadra di basket campione d’Italia, organizzando il servizio di trasporto dedicato agli spettatori provenienti dal centro storico di Venezia in occasione degli eventi del palasport Giuseppe Taliercio. Inoltre, Brusutti è fornitore della manifestazione Save Reyer Shool Cup che coinvolge 48 istituti di Venezia, Padova, Treviso e Belluno ed oltre 40.000 studenti che sono coinvolti in un torneo che non è solo pallacanestro, ma che porta con sé valori di formazione aziendale, sociali e culturali.

Cosa accomuna Brusutti a Reyer?

Brusutti si ispira a Reyer nella condivisione dei valori sportivi, sociali ed etici: Reyer è stata la prima società sportiva professionistica a ricevere una certificazione etica “ESICERT” in Italia. Ecco perché anche tante altre Società sportive di diverso settore scelgono di affidare i loro atleti e tifosi alla secolare esperienza di chi ha fondato i trasporti nel Veneziano.

Per loro Brusutti effettua servizio a prezzo agevolato e continuativo. Tra le principali società: la Federazione Italiana Atletica Leggera, il Trekking Italia, lo Sci Club Cortina Asd,

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la Federazione Italiana Pallacanestro.

Grazie a queste collaborazioni gli autisti Brusutti diventano parte integrante delle squadre e delle famiglie degli atleti, volti amici per i tifosi, persone con cui condividere la gioia di una partita vinta per un soffio, strade percorse con apprensione e speranza, sconfitte che incoraggiano a dare il meglio nella sfida successiva.

Il rapporto di fiducia che si crea assume quindi grande importanza e valore aggiunto impagabile. La sicurezza dei mezzi e la professionalità degli autisti rende gli atleti e le loro famiglie sereni e liberi dal pensiero del viaggio, più pronti e concentrati alla performance o liberi di rilassarsi senza doversi preoccupare del traffico.

Il tempo che precede e succede la partita è motivo di confronto, stimolo sia con l’allenatore che con i compagni; per i tifosi, momento di conoscenza e condivisione della stessa passione.

Non va dimenticato anche l’aspetto ambientale, dato al 1945 Brusutti Srl è sinonimo di qualità, passione e serietà. Leader che il trasporto condiviso fanel settore del trasporto persone per la provincia di Venezia, offre una vorisce la diminuzione delle auto in cirvasta gamma di servizi tra cui molte linee commerciali, noleggio con colazione e quindi del traffico urbano. conducente, parcheggio aeroportuale per l’aeroporto Marco Polo e due infoChissà, forse perché la parola Sport è ticket point a Venezia, nei punti di accesso alla città. contenuta nella parola Trasporto, o perBrusutti da sempre rappresenta una realtà al servizio del territorio e dei suoi ché entrambi i settori hanno alla base cittadini. Dalla fondazione ad oggi, tre generazioni della famiglia si sono sucl’unione e la cooperazione tra le persone, cedute, garantendo la crescita ed il consolidamento dell’azienda e trasmetma certo è che la loro combinazione ritendo i valori ed i principi di un tempo. sulta vincente.

Investimenti accurati e partnership solide e durature sono da sempre sinoÈ quindi tra i primi interessi di Brusutti nimo di Brusutti, che grazie all’affidabilità ed alla qualità dimostrata nel tempo quello di continuare a sostenere le realtà ha ottenuto notevoli riconoscimenti da parte delle persone e del territorio, sportive locali con la stessa dedizione e come testimonia il premio “Sistema turismo, eccellenza del trasporto e miglior professionalità di sempre. parcheggio” attribuito nel 2016 dall’Associazione Veneziana Albergatori.

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L’AZIENDA OLTRE I TRASPORTI

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

BUS COMPANY: INAUGURATO A SAN MAURO TORINESE UN HUB DEL TRASPORTO DA 15 MILA METRI QUADRI

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us Company, primario operatore del Trasporto Pubblico regionale del Nord Ovest del Paese con vocazione internazionale, ha inaugurato a San Mauro Torinese il più grande dei suoi depositi.

L’azienda – 400 dipendenti, 220 autobus di linea, 30 di autonoleggio – ha sede a Saluzzo (Cuneo), in Piemonte Il nuovo hub del trasporto è un impianto d’avanguardia su un’estensione di 15 mila metri quadri, di cui 5.000 coperti riservati a mezzi e palazzina uffici, con una capacità di ospitare poco meno di 80 bus tra extraurbani, urbani, noleggio e una ventina di Flixbus.

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I dipendenti nella struttura sono 120. La struttura sarà anche disponibile per altri operatori che desiderassero fruirne.

La società della famiglia Galleano con questa operazione conferma e potenzia il suo ruolo sempre più rilevante nel settore del trasporto pubblico, coinvolgendo anche l’area torinese – in aggiunta al tradizionale e storico impegno in quella di Cuneo e provincia – nella sua strategia di rafforzamento ed espansione che la colloca nel ruolo di player regionale e non solo.

“In Bus Company – dice Clemente Galleano, presidente e amministratore delegato della società – i principi che ci guidano sono essenzialmente due: la qualità dei mezzi, la preparazione degli autisti e, di riflesso, la sicurezza degli utenti.

Ma siamo altrettanto convinti che efficienza e sicurezza del bus siano anche strettamente connessi alla qualità del sito in cui viene ospitato e monitorato. Il bus che viaggia bene e in sicurezza è una conseguenza del bus curato e manutenuto nei dettagli. Un ricovero adatto e una manutenzione costante dei bus sono il presupposto per un viaggio di eccellenza”.

AUTOSERVIZI SALEMI: CONFERMATI GLI INVESTIMENTI NEL TRASPORTO PUBBLICO IN SICILIA E SULLE ROTTE NAZIONALI

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al 2 novembre 2019 è operativo il piano orario aggiornato dei collegamenti locali operati dall’azienda siciliana Autoservizi Salemi.

“Nonostante le incertezze politiche ed amministrative a livello regionale e nazionale, e la progressiva riduzione delle risorse pubbliche destinate all’intero settore dei trasporti, Autoservizi Salemi conferma in toto la sua offerta di servizi, mantenendo fede ad un impegno nei confronti del territorio”, ha spiegato l’azienda. I lavoratori pendolari, gli studenti universitari, i viaggiatori occasionali per necessità o semplice piacere, i turisti che scelgono la Sicilia per le loro vacanze: un gran numero di persone si muove ogni giorno e ha bisogno di efficienza

e sicurezza, di puntualità e qualità del servizio. Nel periodo invernale, 20 corse giornaliere feriali collegano Marsala e Palermo, 13 tra Mazara del Vallo e il capoluogo. La tratta Castelvetrano-Palermo è servita con 10 corse nei lavorativi, Campobello di Mazara con 7 corse e SalemiGibellina con 5. Nella prospettiva di un servizio sempre più aderente rispetto alla domanda di mobilità, l’azienda ha recentemente raddoppiato le corse di collegamento tra Marsala, Mazara e l’aeroporto “Falcone-Borsellino” di Punta Raisi e mantiene una buona frequenza da e per l’aeroporto di Trapani Birgi, auspicandosi di dover presto intensificare il servizio per una rinnovata operatività dello scalo trapanese.

TPL: CIALONE TOUR INAUGURA UN NUOVO COLLEGAMENTO BUS TRA FERENTINO E STAZIONE FERROVIARIA

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ialone Tour ha annunciato che da novembre una nuova linea si è aggiunta al servizio TPL del Comune di Ferentino della provincia di Frosinone, nel Lazio.

La LINEA 9 collegherà esclusivamente la città alla stazione ferroviaria. In totale 6 corse, tre nell’arco della mattinata, tre nel pomeriggio per permettere principalmente a pendolari e studenti universitari di raggiungere più facilmente i luoghi di lavoro e di studio.

Inoltre, il nuovo collegamento intensifica le corse da e verso

Ponte Grande e Villaggio Blu, precedentemente servite parzialmente.

Le radici dell’azienda Cialone Tour che estende i suoi rami in Italia ed Europa, è al centro della Ciociaria, in provincia di Frosinone: Ferentino, città d’arte, comune di oltre 20 mila abitanti, che ha dato i natali e visto crescere prima la famiglia, poi l’attività aziendale, fino al raggiungimento del “grado” di Società per Azioni.

La Cialone Tour opera nel settore del Trasporto Pubblico Locale anche in collaborazione con il Gruppo Ferrovie dello Stato.

MOM PUNTA AL DIGITALE: ACQUISTI SMART IN CRESCITA DELL’80% NEL 2019 Intesa Sanpaolo, questa modalità ha continuato la sua già significativa crescita , attestandosi al + 44%, per un totale di quasi 740 clienti.“In totale, gli acquisti tramite canali digitali crescono oltre l’80%, conquistando poco meno di 4mila viaggiatori, oltre l’11% della Clientela– spiega il Presidente MOM Spa, Giacomo Colladon – un risultato importante, raggiunto in poco più di 20 mesi. Non solo abbonamenti, il portale mobilitadimarca.it è stato da poco implementato con la funzione di travel planner e la possibilità di acquisto on line. Da smartphone, inoltre, con MOMUP si acquistano i biglietti MOM ma anche tutti i titoli Trenitalia in modo da favorire l’intermodalità.

Attualmente MOM vende oltre 15mila biglietti digitali al mese e l’ambiente ringrazia visto che i titoli elettronici, seppur ricaricabili, sono comunque un rifiuto. Per il 2020 l’obiettivo è raggiungere i 200mila biglietti smaterializzati”. Numeri che vanno a sommarsi alle già ottime performance registrate dalla mobilità pubblica trevigiana, come confermano i dati del Rapporto Ecosistema Urbano Legambiente 2019. Escludendo dalla classifica Venezia, città sopra i 200mila abitanti e che, per sua natura, rappresenta un unicum a livello nazionale, il capoluogo della Marca risulta infatti la prima città del Veneto per offerta del Trasporto Pubblico Locale (35 km/abitante/anno) e terza per numero passeggeri (112 viaggi/abitante/anno).

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i è appena conclusa “MOMUP ti premia”, la promozione targata Mom – Mobilità di Marca per incentivare il passaggio su smartphone degli abbonamenti annuali al trasporto pubblico. Sono stati 370 gli abbonati premiati ognuno con un credito di 5 euro spendibile entro 12 mesi per viaggiare su qualsiasi servizio MOM, per un totale di 1850 euro. L’azienda trevigiana prevede crescite esponenziali per la digitalizzazione degli abbonamenti: già nel 2019, sono quasi 4mila gli abbonati passati al digitale. I dati relativi agli acquisti tra agosto e ottobre, confrontando le annualità 2018 e 2019, sono inequivocabili: hanno scelto il sito mobilitadimarca.it per acquistare o rinnovare l’abbonamento oltre 2.300 clienti, di cui oltre 250 i nuovi tesserati che hanno utilizzato lo sportello virtuale per il primo acquisto (l’invio della tessera abbonato avviene tramite posta senza costi aggiuntivi). In totale il sito MOM ha visto una crescita delle vendite on line dell’81%. I numeri di maggiore crescita riguardano l’acquisto da smartphone con MOMUP: il rinnovo di abbonamenti annuali ha fatto un balzo del 208%. Oggi quasi 800 clienti MOM viaggiano con l’abbonamento annuale o mensile conservato nel proprio telefono mobile. Infine, anche il rinnovo da sportello bancomat ha registrato un notevole incremento: grazie all’estensione della convenzione con tutta la rete ATM di Banca

lA SeNTeNzA

[a cura di PaolaGalantino]

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TeleCAmeRe NASCoSTe: lA CoRTe euRoPeA DICe Sì Se C’è Il SoSPeTTo DI uN DANNo INgeNTe

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he il tema privacy, si sa, è all’ordine del giorno e il dibattito è sempre sul piano del contemperamento di interessi contrapposti, specie in ambito lavorativo. La Corte Europea (sentenza 17.10.2019 sui ricorsi 1874/13 e 8567/13) si è spinta oltre, ritenendo che un datore di lavoro può installare delle telecamere nascoste senza informare i dipendenti se ha il fondato sospetto che questi lo stiano derubando e se le perdite subite per la loro condotta sono ingenti.

Sostanzialmente la Corte ritiene non sussista violazione della Convenzione sui diritti umani perché il fondato sospetto di furto da parte dei dipendenti costituisce ragione giustificativa meritevole di tutela da parte dell'ordinamento e, quindi, giustifica la mancata informativa preventiva ai dipendenti circa l'installazione della videosorveglianza che finisce col risultare una misura adottata dal datore di lavoro proporzionata al fine perseguito.

Nel sistema italiano, invece, lo Statuto dei lavoratori, anche dopo la riforma del 2015, detta norme ulteriori che renderebbero differente la fattispecie. Infatti l’esigenza di tutela del patrimonio aziendale indicata nella norma (art. 4, co 1) assorbirebbe anche l’ipotesi decisa dalla Grande Camera. Quindi il datore che volesse procedere al controllo difensivo occulto dovrebbe adempiere preventivamente alla procedura (amministrativa o sindacale). È vero che esiste un orientamento penalistico che invece, ma ai soli fini della prova del reato, ritiene indifferente il rispetto della norma per l’utilizzo della prova acquisita (Cassazione Penale 20722/2010; 33567/2016); ma essendo l’art. una norma penalmente rilevante (e poi foriera di violazione della Privacy) non è possibile per l'imprenditore affidarsi a interpretazioni ondivaghe. Sotto questo profilo, la normativa italiana, esaminata alla luce delle complesse riflessioni della sentenza della CEDU, tende la mano, innanzitutto in termini di efficienza (da un lato condizionata dalla procedura sindacale o dall’altro da quella burocratica). Anche in termini di bilanciamento dei diritti, quando il campo è sicurezza penale, la CEDU ha già ritenuto che la privacy cede, risultando più magazine

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equa della regola italiana oggi certamente più rigida. Insomma, riflettere su questa pronuncia è una necessità indispensabile per migliorare l’effettività della tutela assicurata, che -come ricorda la Corte - deve essere appunto “bilanciata” tra i diritti contrapposti. Decisiva anche la scarsa estensione dell'area sorvegliata: per la CEDU, il livello di privacy che un dipendente può legittimamente attendersi dipende infatti anche dalla posizione: molto elevato in luoghi privati (servizi igienici o guardaroba), dove vi è un divieto assoluto di videosorveglianza; elevato in spazi di lavoro ristretti (uffici), dove può essere giustificato; inferiore, negli spazi di lavoro visibili o accessibili ai colleghi o al pubblico in generale.

La linea assunta dalla Corte UE è condivisa dal Garante italiano della privacy che ha evidenziato come la sentenza «da una parte giustifica, nel caso di specie, le telecamere nascoste, dall'altra conferma però il principio di proporzionalità come requisito essenziale di legittimazione dei controlli in ambito lavorativo». Per il via libera alla videosorveglianza "segreta" la Corte di Strasburgo ha infatti accertato una serie di presupposti, come i «fondati e ragionevoli sospetti» sui furti commessi dai lavoratori, il danno ingente subito dal datore di lavoro. La videosorveglianza «occulta», commenta il nostro Garante, «è dunque, ammessa solo in quanto extrema ratio», «con modalità spazio-temporali tali da limitare al massimo l'incidenza del controllo sul lavoratore», e non può in nessun caso «diventare una prassi ordinaria». Il «requisito essenziale» perché i controlli sul lavoro siano legittimi, conclude il Garante, «resta dunque, per la Corte, la loro rigorosa proporzionalità e non eccedenza», che si confermano ancora una volta i capisaldi della protezione dei dati personali.

Allo stato, ci sembra che la articolatissima disciplina della Privacy (nazionale e sovranazionale) offra spunti di miglioramento della normativa italiana (risultante paradossalmente meno equa da un lato e dall'altro) alla luce, peraltro, di una inevitabile accelerazione dell’evoluzione tecnologica di cui ci serviamo.

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TeCNologIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

CoNVegNo SISTemA gommA: 26 e 27 mAggIo 2020 A RomA

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ellIa considerazione vegno, in quanto questo setdella crescente partore applicativo dell’autobus tecipazione che si caratterizza per essere ha caratterizzato le edipiù articolato sotto moltezioni svoltesi in passato plici aspetti rispetto ad uN PuNTo DI RIFeRImeNTo del Convegno Sistema altri settori, non sono PeR quANTI hANNo DeSIDeRIo Gomma, anche quecomunque mai mancati e NeCeSSITà DI APPRoFoNDIRe st’anno l’Associazione ha nelle precedenti edizioni deciso di organizzarne trattazioni riguardanti TemATIChe INeReNTI una nuova edizione, che argomenti che non inteIl moNDo Dell’AuToBuS, si terrà a Roma il 26 e 27 ressavano il TPL. SoPRATTuTTo DA uN PuNTo maggio 2020, presso la Qualità delle autostazioni sede del Ministero delle Inper il servizio passeggeri a DI VISTA TeCNICo, frastrutture e dei Trasporti lunga distanza, analisi della geSTIoNAle di via Caraci. Giunto oramai percezione del servizio di aueD eCoNomICo alla quarta edizione, l’evento è tolinee interregionali, sistemi di organizzato in collaborazione con monitoraggio della flotta ed altri Asstra, AIIT (Associazione Italiana Insono i temi trattati nelle precedenti gegneria del Traffico) con il patrocinio edizioni non riguardanti strettamente il dello stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporto Pubblico Locale.

Trasporti. Il convegno è diventato un punto di riferimento Al momento è aperta la fase di presentazione delle meper quanti hanno desiderio e necessità di approfondire tema- morie, rivolta a tutti coloro che volessero esporre un caso di tiche inerenti il mondo dell’autobus, soprattutto da un punto studio, un’esperienza o altro in linea con il taglio del convegno. di vista tecnico, gestionale ed economico. Valore aggiunto del Questi i titoli delle aree tematiche di riferimento per la preconvegno è infatti quello di abbracciare una pluralità di tema- sentazione delle memorie: tiche che interessano il trasporto passeggeri su gomma: dalla Uno sguardo all’Europa e ai progetti comunitari; Pianificazione pianificazione del servizio all’organizzazione dell’esercizio, dal- delle reti e programmazione dei servizi; Sostenibilità ambienl’evoluzione tecnologica del veicolo (particolarmente attuale tale: compatibilità con i vincoli infrastrutturali territoriali; Soa causa del rapido sviluppo dei veicoli ad alimentazione alter- stenibilità tecnica: evoluzione del prodotto e aggiornamento nativa) alla sua manutenzione, da ciò che riguarda il mondo della normativa; Sostenibilità finanziaria ed economica: stratedegli Intelligent Trasport System, alla sicurezza. gie di sviluppo e delle flotte; Sostenibilità sociale; Il ruolo delAltra peculiarità del convegno inoltre, non limitare il campo l’informatica e della telematica; Gestione delle flotte e degli argomenti trattati ad un solo comparto, ma a tutte le organizzazione operativa del servizio. possibili applicazioni ed utilizzi dell’autobus. Nonostante infatti (Per maggiori informazioni sulle modalità e sulle tempistiche il tema del Trasporto Pubblico Locale sia stato oggetto della di presentazione delle memorie si consulti la Circolare assomaggioranza degli interventi delle precedenti edizioni del con- ciativa n. 167/2019).

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BUS CoN mARINoBuS lA CAlABRIA è PIÙ VICINA e CoNVeNIeNTe MarinoBus, il marchio italiano del

trasporto passeggeri su gomma a livello internazionale, annuncia il proseguimento della campagna tariffaria promozionale su tutti i collegamenti dalla Calabria verso Nord Italia ed Europa: una decisione assunta sulla scia del grande successo di passeggeri sulle nuove tratte lanciate lo scorso agosto.

“Nel solo trimestre agosto-settembre, sono stati oltre 4.000 i passeggeri che hanno scelto MarinoBus e il suo stile italiano di viaggio per i loro viaggi da e verso la Calabria. E, a testimonianza dell’interesse per le nostre linee, abbiamo autorizzato circa 60

biglietterie ufficiali nelle province di Crotone, Cosenza, Vibo Valentia e Reggio Calabria – afferma Gerardo Marino, Amministratore Unico di MarinoBus –. Siamo davvero soddisfatti di questi risultati e ci fa piacere poter offrire ai nostri clienti la possibilità di continuare a muoversi a prezzi scontati fino alla fine dell’anno!”.

Oltre che presso tali sportelli, i biglietti continuano ad essere acquistabili anche online, scaricando gratuitamente l’app mobile – disponibile per dispositivi Android e iOS – oppure visitando il sito web www.marinobus.it.

magazine

56| BUS

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 19 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2019

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE

CoRTINA exPReSS: NuoVI CollegAmeNTI INVeRNAlI DAl 20 DICemBRe 2019 Rendere le Dolomiti sempre più accessibili. Per questo Cortina Express ha lanciato i nuovi collegamenti per Cortina d’Ampezzo, Alta Badia e Alta Pusteria. Dal 20 dicembre 2019 garantite fino a 9 corse giornaliere tra Cortina d’Ampezzo e Venezia aeroporto e stazione ferrovia. Inoltre sono nuovamente operativi i collegamenti dall’Alta Badia e dall’Alta Pusteria per Cortina d’Ampezzo con coincidenza per Venezia aeroporto e stazione ferrovia con 2 corse giornaliere.

Nella settimana compresa tra il 16 e il 23 marzo 2020 in occasione della Coppa del Mondo di Sci Alpino che si terrà a Cortina d’Ampezzo, Cortina Express intensificherà i collegamenti garantendo fino a 12 corse giornaliere

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

e assicurando quindi gli spostamenti tra le Regina delle Dolomiti e la laguna durante l’intero arco della giornata. La Coppa del Mondo di Sci segnerà il grande ritorno dello sci maschile nella Regina delle Dolomiti. Un appuntamento che porterà a Cortina oltre 30 mila spettatori.

Cortina Express, inoltre, presenta una nuova veste grafica. Nel corso degli ultimi mesi infatti l’immagine aziendale è stata completamente rivisitata partendo dal sito www.cortinaexpress.it passando per le pagine social e terminando con gli autobus la cui livrea è stata rivisitata salvaguardando l’identità ma adattandola al periodo storico e proiettandola verso il futuro.

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di dicembre 2019 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

II I

EASYWORK, IL SISTEMA PER LA GESTIONE T P L

EVOLUTA DELLE ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE

Con il sistema Easywork le attività di manutenzione svolte da ciascun operatore confluiscono in un unico sistema evoluto ed automatizzato - disponibile per tablet e pc - così da rendere la rilevazione dei lavori svolti e la loro successiva consuntivazione di facile utilizzo.

Il sistema ha l’obiettivo di abbattere i tempi di data entry e l’utilizzo della carta.

Particolare attenzione è stata posta sul tema della sicurezza nei luoghi di lavoro.

Ogni operatore riceve infatti le attività da svolgere in base alle proprie competenze e può in ogni momento consultare le norme di sicurezza e le eventuali attrezzature specifiche richieste per effettuare le lavorazioni a lui assegnate.

info@pluservice.net

COME FUNZIONA EASYWORK? Il capo tecnico, una volta aperta la commessa e inseriti i lavori previsti all’interno dell’applicativo, assegna la commessa ad un operatore o ad una squadra.

Attraverso EasyWork gli addetti visualizzano le lavorazioni a loro assegnate ed indicano l’inizio di ogni attività che si accingono a svolgere.

Al termine della giornata indicano la fine del proprio turno di lavoro. Il sistema acquisisce automaticamente le timbrature in commessa.

VANTAGGI Abbattimento dei costi di stampa e data entry Riduzione degli errori di trascrizione Monitoraggio costante delle manutenzioni Aumento del livello di sicurezza sul lavoro

BUS |57 magazine

Easywork è la nuova applicazione che nasce dall’esperienza trentennale di Pluservice nell’ambito dei sistemi informativi integrati per la mobilità.

Sistemi Informativi Integrati per la Mobilità