Bus Magazine n. 5/2020 by AnavRoma

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.5 • 2020 • Set/Ott

IBE 2020:

ANAV protagonista alla IX edizione del Salone internazionale del Bus IL TRASPORTO COMMERCIALE AI TEMPI DEL COVID-19 Presentato lo studio realizzato con il Traspol di Milano TPL: si sbloccano i processi per l’erogazione di risorse attese dalle aziende REGNO UNITO: tra Brexit e pandemia a un punto di non ritorno

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editoriale

di GiuseppeVinella [Presidente ANAV]

cia; e ancora, è merito dell’ANAV e delle imprese asso! ciate se la politica ha preso coscienza dei dati effettivi sulle perdite di fatturato che l’emergenza epidemiologica e le misure restrittive degli spostamenti hanno prodotto sui segmenti a mercato del trasporto con autobus, con la produzione di studi autorevoli e documenti tecnici in as! senza dei quali difficilmente le istanze della categoria avrebbero trovato analoga attenzione. È grazie a questa credibilità e centralità che siamo stati ascoltati dal Governo circa la necessità di estendere ai ser! vizi di noleggio autobus con conducente, di linea com! merciale e alla attività di gestione delle stazioni di autobus le misure di ristoro adottate in conseguenza delle nuove prescrizioni restrittive che il Governo ha dovuto varare per contrastare la seconda ondata epidemiologica che si sta abbattendo con forza sul Paese. Con il decreto Ristori!bis entrato in vigore il 9 novembre scorso questa nostra ri! chiesta ha trovato accoglimento e ora, nell’iter parlamen! tare di conversione, portiamo avanti l’istanza di includere tra i beneficiari anche le imprese esercenti servizi di col! legamento aeroportuale e di linea di gran turismo, immo! tivatamente dimenticate dalle misure compensative. Su richiesta delle competenti Commissioni referenti del Se! nato l’Associazione ha già presentato un documento pun! tuale allo scopo sviluppando più ampie considerazioni e proposte in ordine alle misure ritenute necessarie, non solo per il contenimento dello shock negativo determinato dall’emergenza Covid ma, in un’ottica di più ampio re! spiro, per sostenere le imprese e accompagnare la ripresa nel medio!lungo periodo: inclusione del trasporto com! merciale con autobus nell’ambito del più ampio settore turistico; potenziamento dei fondi per il rinnovo del parco autobus; soluzione delle problematiche relative allo sconto di accisa sul gasolio per i bus turistici e alla razio! nalizzazione degli accessi alle ZTL urbane. Parallela! mente, con le altre Associazioni datoriali del TPL, continueremo a farci promotori degli ulteriori interventi di sostegno necessari per il comparto, potendo già contare sul rifinanziamento per 300 milioni di euro incrementali – da ultimo previsto con il decreto Ristori!bis – del Fondo destinato alle compensazioni delle perdite di ricavi da traf! fico sofferte dalle imprese ed al sostegno dei servizi ag! giuntivi necessari per soddisfare la domanda con la capacità di riempimento dei mezzi ridotta al 50%. Tutto ciò continueremo a farlo in maniera sinergica nella convinzione e nel proposito di rappresentare in maniera unitaria tutte le imprese private di trasporto collettivo di persone tramite autobus.

✒

in dall’inizio della pandemia ANAV ha portato avanti su tutti i tavoli di confronto, nell’interlocuzione isti! tuzionale, politica, tecnica e a tutti i livelli le istanze delle categorie rappresentate. Siamo la casa comune delle imprese a capitale privato che operano in tutti i diversi segmenti del trasporto collettivo di persone con autobus: trasporto pubblico locale e regionale, autolinee commer! ciali di ambito locale, nazionale ed internazionale, noleg! gio autobus con conducente in tutte le sue dimensioni (dal trasporto turistico al trasporto maestranze, dal trasporto scolastico dedicato ai servizi sostitutivi), gestori di auto! stazioni. Nessuna impresa è stata lasciata sola, nessuno deve rimanere indietro. È grazie alla nostra centralità e rappresentanza a 360 gradi del settore che alla nostra Associazione viene riconosciuta su tutti i tavoli la forza e l’autorevolezza, nonché la capa! cità propositiva, che ci hanno consentito di portare avanti lungo tutti questi mesi le nostre legittime istanze, tro! vando ascolto, riscuotendo interesse e, ciò che più im! porta, ottenendo risultati concreti, seppur ancora non sufficienti, a beneficio della categoria. Si poteva fare di più? Sicuramente e ciò che posso dire con certezza è che continueremo a mettere in campo tutte le nostre energie e competenze. Si poteva ottenere di più? Forse, perché le risorse disponibili sono limitate e la pandemia si è abbat! tuta con impatti gravissimi sull’intera economia del Paese. Sono però convinto che solo restando uniti potremo ot! tenere il necessario rafforzamento delle misure di soste! gno sinora adottate così come sono certo che queste misure non le avremmo ottenute se si fosse andati avanti in ordine sparso. Voglio brevemente ricordare alcuni dei risultati sin qui ri! scossi, che non ci appagano ma che costituiscono un ri! conoscimento del lavoro svolto e ci motivano nel portare avanti la nostra linea di azione: è di ANAV la proposta di garantire l’erogazione piena dei corrispettivi alle imprese di TPL non applicando alcuna decurtazione nel 2020; è l’Associazione che si è battuta per l’estensione di tale ga! ranzia anche al trasporto scolastico dedicato e che una volta che la stessa è venuta meno per l’opposizione dei Comuni ha portato avanti le giuste istanze di ristoro delle perdite e riconoscimento dei costi fissi sostenuti; è grazie soprattutto ad ANAV se con il decreto Agosto sono state introdotte misure di sostegno per le autolinee di compe! tenza statale, le autolinee commerciali regionali e il no! leggio autobus con conducente, misure che avrebbero potuto essere rafforzate grazie alla positiva interlocuzione svolta durante l’iter parlamentare di conversione se non fosse sorta la necessità del ricorso alla questione di fidu!

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ANAV È LA CASA COMUNE DELLE IMPRESE PRIVATE DEL TRASPORTO CON AUTOBUS

Tempi di lockdown?

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➜ IBE 2020:

bilancio positivo per la IX edizione del Salone internazionale dedicato al bus Numerosi gli approfondimenti e le iniziative proposte dall’ANAV nella tre giorni riminese.

BE International Bus Expo si conferma l’appuntamento di riferimento per il mondo della mobilità condivisa. La IX edizione del Salone Internazionale del bus, organizzato da Italian Exhibition Group nel quartiere fieristico di Rimini, ha fatto il punto della situazione per uno dei comparti più messi alla prova dall’emergenza di questi mesi e ha visto la presenza, insieme alle associazioni e alle aziende leader, di decision maker delle società dei trasporti pubblici, dei bus operator, delle aziende di noleggio bus e in genere degli operatori qualificati del settore.

Gli appuntamenti ANAV

ANAV, in qualità di membro del Comitato tecnico scientifico, ha presentato magazine

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diversi approfondimenti di grande interesse per il settore. L'Associazione ha fornito il suo contributo nel corso dell’incontro inaugurale del 14 ottobre "Politiche di mobilità sostenibile e recovery plan in Italia", al quale è intervenuto anche il Presidente Giuseppe Vinella. Nello stesso giorno si è svolto il convegno "Il Pacchetto Mobilità UE - L’attuazione della riforma dell’autotrasporto professionale". Il 15 ottobre l'ANAV ha presentato il seminario "Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19. Analisi e proposte per il rilancio del settore", durante il quale è stato analizzato il rapporto realizzato dal Laboratorio di Politica dei Trasporti di Milano in collaborazione con l’Associazione sulla grave

crisi innescata dalla pandemia. Infine, venerdì 16 ottobre, i lavori si sono conclusi con il workshop "La bigliettazione elettronica nei servizi extraurbani: una opportunità ai tempi del virus e nel futuro".

L’edizione 2020 di IBE International Bus Expo

ha visto la presenza di oltre 60 espositori e di alcune importanti novità in termini di nuove alimentazioni a ridotto impatto ambientale e una forte spinta verso la mobilità green, anticipando il trend di crescita nel trasporto pubblico locale. Dalla mobilità urbana ai viaggi a lunga percorrenza, dai piccoli mezzi di trasporto collettivo alla sharing mobility: la

filiera diventa dinamica di pari passo con la dotazione di alimentazioni alternative. Soluzioni che è stato possibile provare durante i 150 test drive dei nuovi modelli di veicoli con le più recenti tecnologie di assistenza alla guida per la sicurezza stradale. A inaugurare l’evento, mercoledì 14, collegato in streaming, è stato il sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvatore Margiotta, che ha concluso il convegno sul tema "Politiche di mobilità sostenibile e recovery plan in Italia", che ha visto gli interventi di apertura: Corrado Peraboni, AD di Italian Exhibition Group, Roberta Frisoni, Assessore Mobilità, Demanio Marittimo, Programmazione e Gestione del Territorio del Comune di Rimini e di Andrea

Corsini, Assessore mobilità e trasporti, infrastrutture, turismo, commercio della Regione Emilia-Romagna. “Il mondo dei trasporti ha mostrato una capacità di tenuta incredibile - ha detto Margiotta - ed è stato tra i settori più sollecitati. Nel nome del principio di sussidiarietà, tutti i player in gioco, compresi i privati, devono fare il massimo. Questo è un comparto che ragiona con una sintonia molto forte con le politiche ministeriali, sintonia che va mantenuta per lavorare tutti nella stessa direzione”. Tanti i temi di riflessione che hanno caratterizzato i 18 convegni e workshop, con la supervisione del Comitato tecnico scientifico presieduto da Giuseppe Catalano, docente dell’Università La Sapienza di Roma, che ha riunito le più

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importanti associazioni di settore; le istituzioni, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al Ministero dell’Ambiente, sino a Regione Emilia-Romagna e al Comune di Rimini, l’Università La Sapienza di Roma e il Politecnico di Milano. Come tutte le manifestazioni firmate da Italian Exhibition Group, IBE 2020 si è svolta secondo il protocollo #safebusiness che, dagli spostamenti dagli hotel alla fiera, ai dispositivi di sicurezza individuale, alla sanificazione costante degli ambienti, ai titoli di accesso dematerializzati, alle app “salta fila” per la ristorazione, sino al guardaroba con ciclo automatico, ha permesso di partecipare al Salone in piena sicurezza. [RED]

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RECOVERY PLAN e mobilità sostenibile

Vinella: “Serve piano nazionale su bus e infrastrutture dedicate”

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➜ Relazione Giuseppe Vinella Presidente ANAV

Per poter vedere i testi delle relazioni sul proprio smartphone è necessario utilizzare il “QRCode”. Dopo aver aperto l’apposita App, inquadrare il QRCode con la fotocamera digitale del telefono: in questo modo si aprirà l’indirizzo corrispondente.

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

l convegno inaugurale dell’International Bus Expo di Rimini 2020 è stato incentrato sul tema delle “Politiche di mobilità sostenibile e Recovery Plan in Italia”. Autorevoli rappresentanti delle Istituzioni, esperti e stakeholder del settore hanno dato luogo ad un interessante dibattito sulle politiche nazionali da portare avanti per l’utilizzo del Recovery Fund a sostegno della mobilità collettiva e sostenibile. Un primo scambio di opinioni ha riguardato però questioni di stretta attualità connesse agli interventi da adottare per consentire il trasporto in sicurezza di studenti e lavoratori evitando affollamenti eccessivi dei mezzi nelle ore di punta. A riguardo il Presidente Vinella ha ribadito come occorrano regole certe e possibilmente stabili per la gestione dell’emergenza che consentano alle imprese di programmare adeguatamente il servizio. I gestori si attengono con scrupolo alle regole che sono state stabilite e che, in un contesto di domanda comunque estremamente ridotta rispetto ai livelli pre-Covid, si stanno dimostrando in linea generale adeguate. Le imprese private di trasporto con autobus – ha assicurato il Presidente – sono pienamente attrezzate e pronte a supportare il sistema di trasporto pubblico con corse e servizi aggiuntivi in tutte quelle

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circostanze in cui ciò occorra per soddisfare pienamente le esigenze di mobilità di lavoratori e studenti nella scrupolosa osservanza delle misure di prevenzione stabilite ed in modo da garantire sempre il rispetto del limite massimo di capienza dei mezzi fissato all’80%, evitando possibili casi di affollamento nelle ore di punta. Nel corso della tavola rotonda è stato ricordato poi che il supporto delle imprese di noleggio autobus con conducente al sistema del TPL è stato già previsto con norme recentemente adottate dal Governo. Per il finanziamento dei servizi aggiuntivi utili lo Stato ha già reso disponibili alle Regioni, infatti, 300 milioni di euro, distogliendoli al momento dal fondo per la compensazione delle perdite di ricavi subite dalle aziende di TPL ma con un impegno a stanziare risorse specifiche con la legge di bilancio per il 2021. È fondamentale, però, che le Regioni e gli Enti affidanti individuino con il necessario supporto dei gestori dei servizi di TPL le situazioni di criticità nelle quali intervenire con l’implementazione di servizi aggiuntivi, ciò che richiede una programmazione preliminare affinché i servizi stessi possano essere attivati rapidamente laddove serve e nel miglior modo possibile con il coinvolgimento delle imprese di noleggio autobus. Tale supporto da

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Le imprese private di trasporto con autobus sono pienamente attrezzate e pronte a supportare il sistema di trasporto pubblico con corse e servizi aggiuntivi

Lo studio del Politecnico di Milano

Peraltro, come poi è emerso con evidenza di dati dallo studio del Politecnico di Milano presentato il giorno successivo dal Prof. Beria nel convegno organizzato da ANAV sul trasporto commerciale con autobus, la gran parte dei bus da noleggio o comunque adibiti a servizi commerciali sono attualmente fermi nei depositi. Secondo i dati dello studio, infatti, il fatturato del trasporto commerciale con autobus è crollato in misura del 75% nel periodo gennaio-agosto 2020 e le problematiche saranno rilevantissime per il settore se non vi sarà una ripresa, al momento tutt’altro che prevedibile per il 2021, mettendo a serio rischio la continuità di molte imprese con inevitabili impatti anche sul piano occupazionale. Lo sguardo ed il dibattito si sono poi spostati sul futuro e sulle proposte del mondo delle imprese per un impiego efficace delle risorse che saranno rese disponibili per le politiche di mobilità sostenibile nell’ambito del Recovery Plan in fase di definizione per l’invio del documento definitivo alla Commissione europea nei primi mesi del 2021 e l’accesso ai 208 miliardi di euro resi disponibili per l’Italia dall’Unione europea con il cd. “Recovery fund”, in parte come contributi a fondo perduto (circa 81 miliardi), in parte come prestiti a tasso agevolato (127 miliardi), per essere impegnati nella realizzazione di investimenti e riforme economiche strutturali. A riguardo il Presidente Vinella ha evidenziato nel suo inter-

vento come la transizione ecologica e le infrastrutture per la mobilità siano giustamente due delle sei missioni che il Governo ha individuato come prioritarie nell’ambito delle linee generali di progetto trasmesse alla Commissione europea e al Parlamento, missioni che riguardano inoltre: la digitalizzazione, l’innovazione e il miglioramento della competitività del sistema produttivo nazionale; gli interventi a favore del mondo dell’istruzione, formazione, ricerca e della cultura; l’equità sociale, di genere e territoriale; il miglioramento dei servizi legati alla salute. “È solo con un sistema di trasporto collettivo di qualità e competitivo con la mobilità privata – ha sottolineato il Presidente – che può essere vinta la sfida della mobilità sostenibile ed in questa sfida il trasporto con autobus assolve ad una funzione insostituibile di capillarità, inclusività e prossimità che occorre valorizzare con un più deciso sostegno agli investimenti nel rinnovo del materiale rotabile, a nostro avviso con una transizione più equilibrata e graduale alle alimentazioni alternative, nell’ambito però di un più ampio piano nazionale di implementazione anche delle infrastrutture dedicate (autostazioni, parcheggi di interscambio, nodi intermodali, corsie dedicate o preferenziali, ecc.)”. Il Presidente Vinella ha quindi auspicato un rafforzamento e miglioramento sotto questo aspetto dei progetti in corso di presentazione anche attraverso l’apertura di un confronto costruttivo con le imprese del settore. La sollecitazione è stata pienamente accolta dal Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Salvatore Margiotta, collegato in streaming per le conclusioni del convegno. Il Sottosegretario ha dato atto della capacità di tenuta mostrata dal modo dei trasporti in questi mesi difficili e che è stata determinate per consentire il funzionamento del Paese. “La sintonia tra Istituzioni e imprese del settore – ha affermato Margiotta – è stata importantissima e va mantenuta e rafforzata continuando a lavorare tutti nella stessa direzione”.

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parte delle imprese di noleggio, ha sottolineato il Presidente Vinella, è tecnicamente possibile e potrebbe dare un contributo importante consentendo ai gestori incaricati dei servizi di TPL di poter fare affidamento su imprese, personale e mezzi che hanno la competenza, la professionalità e le qualità necessarie per collaborare allo svolgimento in sicurezza dei servizi.

IBE 2020:

ANAV presenta le novità del primo Pacchetto Mobilità: la profonda riforma dell’autotrasporto [PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

ella cornice della IX edizione della Fiera internazionale IBE-International Bus Expo, tradizionale appuntamento fieristico a Rimini, l’ANAV ha organizzato il seminario di approfondimento sulle novità introdotte con l’approvazione del Primo Pacchetto Mobilità e in particolare dal Regolamento 1054/2020 alla disciplina sociale dettata dal Reg. 561/2006 e dal Reg. 165/2014 rispettivamente in materia di tempi di guida e di riposo e regolamentazione del tachigrafo digitale. Un appuntamento importante per illustrare ed esaminare per la prima volta le modifiche normative apportate e soprattutto gli aspetti tecnici e di controllo sui quali peraltro l’Associazione ha individuato, e segnalato alle istituzioni europee, alcune criticità applicative. Infatti è proprio sull’aspetto della applicazione pratica delle modifiche legislative che è rivolta l’attenzione internazionale, dal momento che a pochi mesi dall’entrata in vigore delle nuove norme, sono emerse già con

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evidenza molte criticità sul piano interpretativo e conseguentemente applicativo. L’Associazione ha partecipato a settembre ad un seminario IRU su queste tematiche e, in quella occasione è intervenuto anche Eddy Liegeois, capo unità della DG Move della Commissione europea, il quale, illustrando le principali novità si è soffermato su alcune disposizioni “critiche” come quella relativa al ritorno “a casa” dei conducenti, al divieto di riposo settimanale regolare a bordo del veicolo, alla verifica su strada dell’orario di lavoro dei conducenti. Disposizioni che stanno sollevando non pochi problemi interpretativi e di applicazione da parte dei diversi Stati membri. Il rappresentante della Commissione europea ha assicurato che, malgrado i tempi ristretti (il Regolamento è già in vigore dal 20 agosto scorso!) l’Esecutivo UE chiarirà i dubbi che perverranno dagli Stati membri e, in un secondo momento, pubblicherà alcune linee guida relative, in particolare, al controllo sull’attuazione del Regolamento. In tale direzione l’Associazione si è già attivata, condividendo a livello comunitario alcune questioni prioritarie cui è fondamentale si concretizzi una lettura univoca delle norme in questione. Alla luce di tali riscontri è stato ancora più importante per l’ANAV organizzare l’incontro con le imprese ad IBE, seppur con tutte le dovute precauzioni per fronteggiare il contesto emergenziale che ha caratterizzato quei momenti. Ma veniamo ai lavori del seminario ANAV, per l’appunto. Il lungo e impervio percorso che ha caratterizzato l’iter legislativo della riforma dell’autotrasporto non ha subito, diversamente da quanto ci si sarebbe atteso, nessuna battuta di arresto a causa della emergenza della pandemia da Covid-19. L’iter del corpus di norme contenute nella prima parte del Pacchetto Mobilità, caratterizzato da rinvii, stalli, compromessi e “inciampi politici” segnati dalle elezioni europee del luglio 2019 e dall’inizio a singhiozzo della nuova legislatura europea, ha visto la luce il 7 aprile 2020 quando il Consiglio europeo ha formalmente adottato il Pacchetto Mobilità con una sostanziale, bisogna ammettere, approvazione, a suo tempo espressa, dell’intesa che aveva concluso il “trilogo” sul Pacchetto a suo

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Presentazione Paola Galantino

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struttura ANAV, ha fatto da cornice alla sua illustrazione delle disposizioni su cui è intervenuta la mano del legislatore e al raffronto con l’impianto dell’articolato normativo vigente, al fine di evidenziare, nel contesto pratico della loro attuazione, l’impatto delle nuove disposizioni. Al di là della declinazione tecnica delle disposizioni, è stato interessante, per meglio comprendere l’ambito all’interno del quale muovono le modifiche approvate con il Regolamento 1054/2020, l’esame delle considerazioni (i cd. “considerando” al regolamento) avanzate dal legislatore comunitario e che necessariamente devono essere lette in combinazione con le disposizioni che compongono l’articolato regolamento. Innanzitutto il Legislatore europeo ha posto quale obiettivo primario le “buone condizioni di lavoro per i conducenti e condizioni commerciali eque per le imprese di trasporto su strada” e quale condizione “per rendere il settore del trasporto su strada sicuro, efficiente e socialmente responsabile, nonché per garantire la non discriminazione e attrarre lavoratori qualificati” (Considerando 1 Reg. 1054/2020). Chiaramente, per facilitare tale processo è essenziale che le norme europee in materia sociale in tale settore siano chiare, proporzionate e adeguate allo scopo, di facile applicazione ed esecuzione e che siano attuate in modo effettivo e sistematico in tutta l'Unione. Ed è questo il paradigma col quale bisogna leggere le nuove disposizioni. Gli anni di applicazione del Reg. 561/2006 - ha

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evidenziato Galantino - hanno messo in luce forti carenze nell'attuazione del quadro giuridico e la scarsa chiarezza di alcune norme, specialmente in materia di periodi di riposo settimanale, di strutture per il riposo e di interruzioni in situazione di multipresenza, sono state spesso fonte di interpretazioni e pratiche di esecuzione divergenti da uno Stato membro all'altro. Situazione, peraltro, aggravata dal fatto che diversi Stati membri di recente hanno adottato misure unilaterali che hanno ulteriormente peggiorato l'incertezza giuridica e la di2+345678679:46;<9=>63?:@7A =9<.-B !"#$%%"&'( )$!*+*#( ,-.-/./0/1

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sparità di trattamento dei conducenti. Si legge, di fatti, tra i considerando che la valutazione ex post del Regolamento 561/2006 ha confermato che “l'esecuzione inefficace e incoerente delle norme in materia sociale dell'Unione è avvenuta principalmente a causa della loro scarsa chiarezza, a un uso inefficiente e difforme degli strumenti di controllo e all'insufficiente cooperazione amministrativa fra gli Stati membri”. Interessante anche l’introduzione di una specifica disposizione sulla guida autonoma tematica che ha sollevato negli ultimi anni interessanti dibattiti nel settore. Il nuovo articolo 9 bis dispone che, infatti, entro il 31 dicembre 2025, la Commissione europea elabori e presenti al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione intesa a valutare l'uso dei sistemi di guida autonomi negli Stati membri. Detta relazione è incentrata, in particolare, sull'impatto potenziale di tali sistemi sulle norme relative ai tempi di guida e di riposo. Tale relazione è corredata, se del caso, di una proposta legislativa di modifica del presente regolamento. In quest’ottica il legislatore ha rilevato che i rapidi progressi tecnologici stanno portando alla progressiva automazione dei sistemi di guida, che richiedono input diretti inferiori o pari a zero da parte del conducente. Per far fronte a tali cambiamenti può essere necessario adeguare la legislazione vigente, comprese le norme relative ai periodi di guida e di riposo, al fine di garantire la sicurezza stradale e condizioni di parità nonché migliori condizioni di lavoro, consentendo nel contempo all'Unione di svolgere un ruolo pionieristico in materia di tecnologie e prassi innovative. La relazione della Galantino ha anticipato anche norme la cui attuazione è al momento rinviata al 2024 ma che certamente avranno impatti notevoli sulla organizzazione dei servizi da parte delle imprese e su quella delle forze dell’ordine preposte ai controlli su strada. Su questo fronte è stato estremamente interessante il punto di vista della Continental VDO che, con Alessio Sitran, Business Development and Institutional Relations Manager, ha chiarito alcuni aspetti cruciali conseguenti all’introduzione del nuovo Pacchetto Mobilità quale lungo percorso che cerca di regolarizzare un mondo complesso in piena evoluzione.

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➜ A cura di Alessio Sitran, Manager Continental Automotive Trading Italia Srl

A distanza di poco più di un anno dall’introduzione, avvenuta

lo scorso 15 giugno 2019, della seconda generazione del tachigrafo digitale (cd. tachigrafo “intelligente”), l’approvazione del Pacchetto Mobilità I rappresenta, in un così breve arco temporale, un secondo momento saliente nel percorso di cambiamento che sta vivendo il mondo dell’autotrasporto. Appare, infatti, la volontà del Legislatore europeo di fornire una risposta adeguata e congrua alle esigenze di un settore così importante economicamente e che nel corso degli ultimi 15 anni ha visto cambiare in modo significativo: a) il mercato in cui opera, b) il veicolo, che grazie agli sviluppi tecnologici è oggi più che mai “piattaforma” di dati e, infine, c) l’approccio alla gestione di questi ultimi, che sempre più si connota come “smart”, ovvero di gestione proattiva di un’ampia quantità di informazioni che devono essere rese disponibili in maniera fruibile per l’efficientamento sia del parco veicolare, sia dell’insieme dei conducenti di appartenenza alle aziende di trasporto. Il Pacchetto Mobilità I, approvato dal Parlamento europeo in data 8 luglio 2020, ha visto l’emanazione di quattro atti normativi (Regolamenti (UE) n. 2020/1054, 2020/1055, 2020/1056, e Direttiva (UE) n. 2020/1057) che sono stati pubblicati nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea in data 31 luglio 2020. La loro applicazione è, però, scaglionata a seconda della natura dei cambiamenti previsti. Mentre, ad esempio, le nuove disposizioni sui tempi di guida e i periodi di riposo sono in vigore già dal 20 agosto scorso, la nuova disciplina settoriale del distacco sarà applicabile dal 2 febbraio 2022. È bene ricor-

Presentazione Alessio Sitran

dare, altresì, che l’introduzione delle nuove norme sarà necessariamente accompagnata da appositi atti di implementazione il cui scopo è di garantire un’uniforme attuazione nei diversi Stati membri. Ciò vale, ad esempio, per le tempistiche di introduzione del nuovo tachigrafo intelligente. Osservandone i contenuti, il Pacchetto Mobilità I si è articolato lungo tre linee principali di intervento che corrispondono ad altrettanti obiettivi che la revisione normativa ha inteso perseguire: a) migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, apportando delle correzioni alla normativa sui tempi di guida e sui periodi di riposo contenuta nel Regolamento (CE) n. 561/2006, b) migliorare le condizioni equitative di concorrenza nel mercato dell’autotrasporto, laddove un ruolo di primo piano lo svolgerà la seconda generazione del tachigrafo intelligente e, da ultimo, c) applicare regole più chiare per i conducenti in condizioni di distacco, ovvero introdurre una normativa settoriale di specie che disciplini questa realtà operativa così importante nel mondo dell’autotrasporto, specie nell’ambito del trasporto internazionale di cose. Permangono, ad ogni modo, alcune aree di criticità, a cominciare dal fatto che la revisione normativa proposta dal Pacchetto Mobilità I è ampia per quantità degli atti normativi interessati dalla revisione, ma soprattutto si fa più strutturata l’interdipendenza tra le norme, che ora dialogano in modo più stretto tra loro con evidenti conseguenze in termini di complessità di organizzazione delle attività di trasporto. Vi sono poi ancora aspetti dove è necessaria un’uniformità interpretativa che necessariamente si dovrà poi accompagnare ad una chiarezza applicativa. Rimane, infine, presente un confronto normativo tra trasporto cose e persone ancora sbilanciato a favore del primo, poiché i contenuti di maggiore innovazione introdotti dal Pacchetto Mobilità I (ad es. la nuova organizzazione del riposo settimanale resa possibile dai due riposi ridotti consecutivi, o

15 giugno 2019: un traguardo raggiunto? Ancora no!

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Gli aspetti tecnici: le principali linee di intervento

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ancora il rientro del conducente) interessano essenzialmente il trasporto cose per come le nuove norme sono state formulate e per i considerando ad esse collegati. Necessario corollario del nuovo impianto normativo è lo sviluppo tecnologico che viene promosso dal Pacchetto Mobilità I. Tralasciando i cenni alla guida autonoma (prospettiva sicuramente futura di medio e lungo periodo ma la sua citazione dà già indicazione della direzione tecnologica lungo la quale vuole muoversi negli anni a venire l’evoluzione normativa), emerge dal Pacchetto Mobilità I una decisa spinta verso processi di connettività e di digitalizzazione. Questa evoluzione investe innanzitutto lo strumento di registrazione, ossia il tachigrafo che a partire dalla fine del terzo trimestre 2023 sarà installato su tutti i veicoli di nuova immatricolazione (sia dediti al trasporto cose, sia persone) nella sua veste di seconda generazione di tachigrafo intelligente. È opportuno ribadire che la nuova generazione di tachigrafo intelligente non sarà un semplice aggiornamento dell’attuale prima generazione, ma rappresenterà in misura crescente e tecnologicamente avanzata uno strumento di gestione proattiva dei dati tachigrafici che, oltre ai tradizionali fini di controllo e di conformità alla normativa sociale, aprono Digitalizzazione e «Smart Enforcement» › L’adozione del Pacchetto Mobilità costituisce una spinta

importante alla progressiva digitalizzazione dell’attività di controllo.

› Concetto di «Smart Enforcement» che possa beneficiare di una molteplicità di fonti informative (ERRU, IMI, STv2).

› Revisione Art. 9 Reg.to (UE) 165/2014, dove il nuovo p. 2

riduce da 15 a 3 gli anni entro cui le autorità di controllo devono dotarsi della tecnologia per interagire con il modulo DSRC.

› Obiettivo: migliorare il costo-efficacia delle operazioni di controllo

«Screening più massivo, per controlli più selettivi»

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E sulla sicurezza stradale in particolare è intervenuto al seminario ANAV un rappresentante del Ministero dell’Interno La partecipazione del Vice Questore Gianluca Romiti conferma lo spirito di collaborazione e la volontà della Polizia Stradale che anche questa volta ha accolto con favore ed entusiasmo l’iniziamagazine

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la strada, secondo logiche di piattaforme, a differenti e innovativi ambiti applicativi (ad es. riconoscimento automatico del passaggio di frontiera, gestione delle operazioni di cabotaggio e di distacco, pesatura dinamica dei veicoli, ecc.). Elemento di rilievo è poi, una premiere nella storia del mondo tachigrafico, l’obbligo di retrofit nell’arco del biennio 2024-2025 del tachigrafo installato a bordo dei veicoli che effettuano servizi di trasporto internazionale. Il retrofit interesserà, pertanto, tutti i veicoli dotati di tachigrafo analogico e digitale di prima generazione (entro la fine del 2024) e intelligente di prima generazione (entro la fine del terzo trimestre 2025) che necessariamente dovranno installare un tachigrafo intelligente di seconda generazione. Ultima novità significativa è l’introduzione della nuova versione di tachigrafo intelligente su tutti i veicoli leggeri con PTT compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate che effettuano anch’essi servizi di trasporto internazionale. Lo sviluppo tecnologico sopra descritto coinvolge appieno anche il mondo delle attività di controllo. È parimenti in tale ambito che si osserva la spinta forte alla digitalizzazione promossa dal Pacchetto Mobilità I. Si può parlare infatti di “Smart Enforcement” laddove l’organo di controllo avrà la possibilità di beneficiare di una molteplicità di fonti informative, a cominciare proprio dal tachigrafo intelligente che già oggi è dotato dell’interfaccia DSRC (Dedicated Short-Range Commmunication) che permette di preselezionare i veicoli da sottoporre a controllo quando essi sono in movimento. L’obiettivo ultimo è migliorare il costo-efficacia dei controlli, ampliando sì la platea di chi è oggetto di controllo ma al fine di poter selezionare in maniera puntuale grazie alle nuove tecnologie solo coloro che operano al di fuori del perimetro stabilito dalle regole. In conclusione, il Pacchetto Mobilità I ha significato una revisione profonda del quadro legislativo in essere, sia in termini di magnitudo, sia qualitativamente in termini interdipendenza normativa. Nel muoversi in quest’ottica, si è voluto poi garantire una maggiore apertura e spinta verso scenari tecnologici di piattaforma, di servizi connessi e di digitalizzazione che ora interessano fortemente non solo l’operatività delle aziende di trasporto ma anche l’ambito del controllo secondo i principi dello “Smart enforcement”.

tiva dell’ANAV che le offre occasione, partecipando al mondo associativo ed imprenditoriale dell'autotrasporto, per un confronto profondo e qualificato e di “reciproca crescita” su tematiche dell'autotrasporto, mai troppo approfondite e analizzate. Romiti, oltre a illustrare nel dettaglio alcune disposizioni chiave della normativa, si è soffermato sul concetto di “sicurezza della circolazione”

che non può che passare dal controllo sistematico e penetrante dei tempi di guida e di riposo dei conducenti professionali; un compito che grava quasi per intero sulle spalle delle forze di polizia stradale, ma che deve trovare un momento di sintesi sinergica con il mondo dell'autotrasporto. L’iniziativa ha trovato alto gradimento tra le imprese rappresentando non solo come di consueto, occasione di professionale aggiornamento delle discipline di settore, ma altresì confronto e dibattito di livello su tematiche e criticità ancora sul tavolo cui l’Associazione pone grande attenzione puntando alla risoluzione pratica delle questioni. In questo certamente il valore aggiunto delle iniziative seminariali di più squisito ambito tecnico normativo che raggiungono l’obiettivo primario di essere di supporto alla categoria.

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➜ A cura del Vice Questore della Polizia di Stato Gianluca Romiti

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questa importante azione di revisione normativa del trasporto su strada ampia e connessa. Per elevare gli standard di sicurezza dei trasporti stradali occorre incidere in maniera efficace ed equilibrata sulle due grandi anime della materia: la normativa sociale e la disciplina del mercato dell’autotrasporto. In questa direzione pare essersi mosso il legislatore unionale avendo sempre a mente due principi fondamentali: semplificazione e flessibilità delle norme e rafforzamento dello strumento tachigrafico al fine di rendere realmente efficaci i controlli delle autorità. Il Regolamento UE 1054/2020 sembra rivolgersi alle imprese di autotrasporto piuttosto che ai singoli conducenti, marcando un netto cambio di passo con le precedenti discipline regolamentari. Modalità di fruizione dei riposi settimanali in modo sicuro e adeguato al recupero psicofisico, obbligo del rientro presso la sede dell’impresa ovvero la residenza del conducente entro le quattro settimane consecutive, sono prescrizioni che sollecitano le capacità organizzative delle imprese di autotrasporto in maniera profonda. E poi lo smart enforcement: da tempo, con l’amico Alessio Sitran, discutiamo sulla necessità di immaginare un sistema di controllo massivo della circolazione dei mezzi commerciali al fine di renderne selettiva l’effettiva portata. Può sembrare una dicotomia ma proviamo a rappresentarci uno screening preliminare di tutti i veicoli dotati di tachigrafo intelligente e fermare, per una ispezione, solo quelli in una reale condizione di irregolarità. Le norme ci sono, la tecnologia anche. Occorre quindi un grande sforzo collettivo in cui il mondo imprenditoriale, gli organismi di controllo e i gestori delle infrastrutture stradali concretizzino una visione: la visione di trasporti stradali equi, sostenibili e sicuri.

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Presentazione Gianluca Romiti

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DIPARTIMENTODELLA PUBBLICA SICUREZZA COMPARTIMENTO POLIZIA STRADALE “FRIULI-VENEZIA GIULIA” TRIESTE

rinnovata la proficua collaborazione tra ANAV e Polizia Stradale. Mi piace considerarla una particolare forma di prossimità fra Polizia di Stato e mondo associativo. Una prossimità ricercata con determinazione nonostante le molte difficoltà rappresentate dall’emergenza sanitaria in atto. L’occasione però era realmente unica: condividere con il mondo datoriale e con i miei qualificatissimi “compagni di viaggio “ il cd. Pacchetto Mobilità. Durante i lavori ho definito

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Controlli e sanzioni

Nell’incontro di Rimini durante l’International Bus Expo si è

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il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19 In collaborazione con il Traspol di Milano l’Associazione ha fatto il punto della situazione con un approfondito seminario.

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’impatto del Covid-19 sul trasporto commerciale con autobus”. È stato questo il tema del convegno organizzato da ANAV il 15 ottobre scorso, che, nel contesto dell’International Bus Expo e nel rigoroso rispetto delle regole di distanziamento sociale, ha visto riuniti a Rimini oltre cento partecipanti. A distanza di otto mesi dall’inizio della pandemia, in un contesto di perdurante difficoltà per il riacutizzarsi dell’emergenza sanitaria, l’incontro ha inteso tracciare - attraverso l’indagine condotta dal prof. Paolo Beria (responsabile di TRASPOL, il Centro di Ricerche del Politecnico di Milano) - il quadro dell’attuale situazione dei settori a libero mercato del trasporto con autobus, guardando, allo stesso tempo, allo scenario che po-

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus [PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali trebbe delinearsi nei prossimi mesi e ai possibili strumenti per combattere la crisi. Uno scenario che si fa ancor più difficile con il nuovo stop imposto ai viaggi di istruzione in Italia e all’estero e la “forte raccomandazione” ad evitare gli spostamenti delle persone contenuti nel DPCM varato il 24 ottobre scorso. Proprio su questo, aprendo i lavori, si è soffermato il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella. Senza nascondere la gravità dei numeri emersi dall’indagine, Vinella ha sottolineato il valore delle sinergie e del “fare rete”, innanzitutto tra imprese, per proporsi con maggiore forza sul mercato e riprendere quel percorso di crescita faticosamente avviato negli ultimi anni e testimoniato da una crescente attenzione del settore al digitale, al green, a

nuovi modelli di business. Ma anche tra associazioni di settore occorre fare sistema per esprimere una più efficace e coordinata azione di rappresentanza a tutela degli interessi della categoria. Da qui la proposta del Presidente di una Consulta per il trasporto commerciale lanciata “a chi con noi condivide la rappresentanza del settore”, che possa diventare tavolo di confronto istituzionale permanente per l’elaborazione di proposte e iniziative comuni. Mantenere l’identità, superando i limiti della frammentazione per bypassare le insidie di un libero mercato in piena crisi: questa la sostanza del messaggio lanciato dal Presidente Vinella che, rivolgendosi alla politica – presente il sottosegretario al Ministero delle Infra-

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➜ strutture e dei Trasporti, sen. Salvatore Margiotta – ha altresì sollecitato maggiori risorse per sostenere il settore che non gode di contribuzioni pubbliche e consentire la ripartenza. In quest’ottica, dunque, la richiesta di prolungare gli ammortizzatori sociali (poi accolta dal cd. decreto “Ristori”), di incentivare il turismo di gruppo e, in generale, l’inserimento a pieno titolo del trasporto commerciale con autobus nel settore turistico, di potenziare le misure per il rinnovo del parco autobus e - questioni annose - di razionalizzare il sistema di tariffazione degli accessi degli autobus alle ZTL urbane ed estendere il “bonus

gasolio” anche al noleggio con conducente, rinviando per le linee il taglio dei rimborsi per i mezzi non di ultima generazione.

L’indagine TRASPOL

Gli effetti negativi dirompenti che l’emergenza sanitaria ha comportato sugli spostamenti degli italiani sono noti a tutti. I volumi di traffico sono stati, con precisione e forme diverse, monitorati. Ciò che invece è apparso meno noto sono stati proprio gli effetti che il Covid19 ha avuto, e purtroppo continua ad avere tuttora, sul principale soggetto economico del complesso mondo Beria P., Romagnuolo N. La crisi COVID-19 e i suoi impatti Il trasporto commerciale della mobilità: gli con autobus ai tempi del Dallo scoppio al lockdown Covid-19 operatori di trasporto. Tra questi, L’EVOLUZIONE DELLA CRISI: IL LOCKDOWN la categoria di coloro che effettuano 31 gennaio dichiarazione dello stato di emergenza servizi commer=*)(() '--#0#-> ,), +%%+,.#'*+ !"#$%$&' %($)*+ + ciali con autobus + &#1&)3&'??'.#),+ #, #,-+&&$.#),+ /+# %+&0#.# $*-+&#)&+ &#/$.#),+ /# %+&0#.# in tutte le loro /# -&'%1)&-) %()*'%-#() 678 + *#,++ %-'-'*# forme è stata sicuramente tra le più 23 feb 8 mar 14 mar 22 mar 4 mag colpite. Noleggio autobus con conducente, servizi di 2+&0#.# 678 9!"#$%%" &'(() *)&+ @#,+A 2)%1+,%#),+ /+# #+((+ +,,+%%"-+ +&".+/0+ + )( ,"/+ competenza staInizio 98)(B/)C,: 0#'33# /4#%-&$.#),+ «FASE 2» #" )&&"1'!)!+ " &+!-"0" 2"/"2" #, 5-'*#' + '**4+%-+&) tale, servizi scola+&&+/0")(":; 1)%%#<#*# %)%1+,%#),# ) &#/$.#),# 1+& *#,++ %-'-'*# stici, aeroportuali, ecc. hanno visto il International Bus Expo pressoché azzeraRimini, 15 ottobre 2020 4

I B E

Presentazione Paolo Beria

mento per la natura dei passeggeri (turismo, viaggi interregionali, spostamenti per raggiungere la scuola) dei volumi trasportati. Questo, unitamente al fatto che il ricavo da traffico è per queste aziende l’unica vera entrata economica, fa capire, almeno qualitativamente, la gravità della situazione che tali operatori hanno dovuto affrontare. A marzo la Commissione europea anticipava che “le diverse misure di contenimento adottate dagli Stati membri (… ) penalizzano imprese e dipendenti, in particolare nei settori (…) del turismo e dei trasporti”. I dati dello studio condotto da TRASPOL ne hanno dato conferma, evidenziando come la curva della domanda di trasporto rifletta, in tutti i settori del trasporto e nei diversi segmenti del trasporto con autobus, le restrizioni progressivamente imposte dal Governo sia alla mobilità delle persone che al riempimento dei mezzi: in rapida discesa dal 23 febbraio (blocco dei viaggi di istruzione in Italia e all’estero) fino al 4 maggio (fine del lockdown) e, poi, una ripresa lievissima, che diventa più sensibile solo nei mesi di luglio agosto. Il calo della domanda di trasporto ha preso l’avvio, da un lato, con veri e propri divieti quindi, quali ad esempio quelli relativi all’effettuazione delle gite scolastiche, nonché dalla chiusura di alcune zone localizzate nel nord Italia e generalizzata paura del contagio iniziata a diffondersi ben prima dell’ado-

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Beria P., Romagnuolo N.

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La crisi COVID-19 e i suoi impatti

Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19

Gli impatti sul trasporto pubblico locale

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Fonte: Indagine ANAV, Asstra, Agens su campione imprese TPL

Impatto del «lockdown» Durante il lockdown solo il 10% dei passeggeri rispetto ai livelli precovid ha utilizzato i servizi di TPL. A partire dal 4 maggio e con l’inizio della fase 2 i passeggeri sono saliti fino al 17% rispetto ai livelli precovid, per arrivare ad un valore compreso fra il 30 ed il 40% a decorrere dal 18 maggio ed in concomitanza con la riapertura di diverse attività economiche.

Dal mese di settembre, con la riapertura delle scuole il livello della domanda è cresciuto fino a raggiungere il 60% rispetto al periodo pre-covid, un livello che si stima venga mantenuto fino a fine anno.

International Bus Expo Rimini, 15 ottobre 2020

zione delle misure di contenimento estese a tutto il Paese. Durante il lockdown solo il 10% dei passeggeri rispetto ai livelli pre-Covid ha utilizzato i servizi di TPL. A partire dal 4 maggio e con l’inizio della fase 2 i passeggeri sono saliti fino al 17% rispetto ai livelli pre-Covid, per arrivare ad un valore compreso fra il 30 ed il 40% a decorrere dal 18 maggio ed in concomitanza con la riapertura di diverse attività economiche. Dal mese di settembre, con la riapertura delle scuole il livello della domanda è cresciuto fino a raggiungere il 60% rispetto al periodo pre-Covid, un livello che si stima venga mantenuto fino a fine anno e che risulta essere ben lontano da quello pre-emergenza sanitaria. I dati riportati nello studio, anche se non riferiti a tutte le modalità di trasporto e a tutti i settori, dimostrano come la mobilità abbia subito nella sua generalità un calo di domanda quasi totale nel periodo del lockdown, per vedere poi una crescita successivamente nella “Fase 2”, che però non ha permesso e non permetterà, almeno nel breve termine, di tornare ai periodi pre-Covid 19. Al calo della domanda contribuisce anche una diffusa paura di contagio a bordo dei mezzi di trasporto collettivo. Paura che non trova tuttavia riscontro nei dati dei contagi a bordo dei mezzi. La valutazione è confermata - evidenzia il prof. Beria - anche dagli aggiornamenti rilasciati periodicamente dall’ISS italiano. Nell’elencazione dei luoghi in

Fonte: Santè Publique France. «Covid-19. Point épidémiologique hebdomadaire du 24 septembre 2020

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Indice di riempimento mezzi ad oggi TPL URBANO ED EXTRAURBANO

riempimento dei mezzi fino all’80%

TRASPORTO SCOLASTICO DEDICATO

riempimento fino all’80%, salvo deroghe

SERVIZI COMMERCIALI

rispetto del distanziamento, salvo deroghe

Regola del distanziamento interpersonale 1 metro: - salvo deroghe: minori accompagnati, disabili, persone che vivono nella stessa unità abitativa, nonché

tra i congiunti e le persone che intrattengono rapporti interpersonali stabili, previa autodichiarazione della sussistenza della predetta qualità al momento dell’utilizzazione del mezzo di trasporto salvo sussistenza specifiche condizioni (*per i servizi commerciali): sedili in verticale con schienale alto, sedili attigui solo per conviventi o per persone con rapporto interpersonale stabile + misurazione temperatura prima di accedere, divieto di viaggiare in piedi, utilizzo, per i viaggi LP, mascherina da sostituire ogni 4 ore + attestazione «sanitaria» del passeggero con autocertificazione ad hoc. Per i mezzi di trasporto scolastico dedicato: possibilità di arrivare al riempimento pieno per un tempo massimo di 15 minuti a prescindere dalla durata complessiva del servizio.

International Bus Expo Rimini, 15 ottobre 2020

In questo contesto, le linee nazionali presentano un outlook meno pessimistico di quelle esercite in ambito internazionale. Tutte le aziende hanno perso (e si attendono perdite in futuro), ma vi è una ampia eterogeneità tra quanto perdono (o attendono di perdere) – illustra il prof. Beria evidenziando altresì che per alcune imprese il 3°trimestre di crisi sarà ugualmente drammatico al periodo della prima ondata. L’analisi rileva ad-

Una stima dell’impatto complessivo

Il calo percentuale di fatturato registrato nei mesi gen./ago. (-75%) si traduce considerata anche la stagionalità dei servizi NCC – in termini assoluti in una perdita complessiva per i due settori, rispetto al fatturato pre-COVID, di circa 1,5 miliardi euro nel 2020 così ripartita: • gen/ago: 200 mln di euro

• gen/ago: 1,3 mld di euro

• sett/dic (stima): 87 mln di euro

• sett/dic (stima): 309 mln di euro

stima anno 2020: - 287 mln stima gen/ago 2021: - 152 mln

stima anno 2020: - 1.609 mln stima gen/ago 2021: - 1.018 mln

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Beria P., Romagnuolo N.

Gli effetti economici sugli operatori

Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19

Una stima dell’impatto complessivo Prevale la micro-piccola dimensione aziendale: 5.000 imprese hanno almeno un autobus immatricolato in servizio di noleggio

Settore in forte espansione negli anni pre-Covid soprattutto nei collegamenti internazionali ed interregionali di competenza statale, con imprese strutturate a livello organizzativo di piccola-media dimensione

• 24mila autobus immatricolati • 25mila addetti • 2,2 miliardi di euro di fatturato annuo nel periodo ante- COVID

• 1.700 autobus immatricolati • 3.500 addetti • 400 milioni di euro di fatturato annuo nel periodo ante-COVID

stagionalità dei servizi poco marcata

Noleggio Con Conducente

cui avvengono i contagi, non è presente la voce del trasporto collettivo che dunque è inclusa nella voce «altro», a conferma della ridotta rilevanza. Dalla rilevazione emerge che un ritorno al pieno riempimento dei mezzi non avrebbe apprezzabile incidenza sui contagi, atteso anche che - a differenza di altri contesti - i trasporti sono protetti e proteggibili: maschere, controlli facili, posti assegnati e ridotti spostamenti a bordo, ricambio aria, etc. Le indicazioni, in sostanza, delle Linee Guida di settore progressivamente imposte e diramate dal Governo. Lo studio ne ha ripercorso velocemente gli step principali evidenziando, altresì, l’altalena della percentuale di riempimento nei diversi settori. Il prof. Beria ha commentato poi le stime avanzate sull’impatto economico della crisi rilevando le differenze tra i singoli comparti: è stato somministrato, per il tramite dell’Associazione, un questionario ad aziende operanti nei servizi di linea non-OSP e nei noleggi. E richieste informazioni sul fatturato 2019, sulla perdita di fatturato nel primo semestre del 2020 e previsioni per i semestri successivi, divise per area di business (es. nazionali/internazionali). La valutazione dell’impatto sul campione di aziende ha tenuto in conto anche la varietà di business in cui esse operano. Il settore delle linee interregionali ha visto una forte espansione negli anni pre-Covid soprattutto nei collegamenti internazionali ed interregionali di competenza statale, con imprese strutturate a livello organizzativo di piccola-media dimensione e servizi con una poco marcata stagionalità. Per questo comparto, le perdite di fatturato stimate per i primi otto mesi del 2020, rispetto allo stesso periodo del 2019, si attestano sui 200 milioni di euro (-75%), con una proiezione a fine 2020 quasi di 290 milioni di euro complessivi, mentre per il 2021 il trend si manterrà prevedibilmente negativo con un calo previsto di fatturato stimabile in 150 milioni di euro (-57%).

Gli effetti economici sugli operatori

Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19

Noleggio Con Conducente

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forte stagionalità dei servizi ¾ 52% nei mesi marzo-giugno ¾ 27% nei mesi luglio-settembre ¾ 21% nei mesi ottobre-febbraio

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dirittura che, per un numero importante di aziende (10-20%, per quote di fatturato del settore attorno al 10%) non si è riscontrato un trend di miglioramento dopo il lockdown. Il crollo più forte in termini relativi ed assoluti, tuttavia, è senza dubbio quello rilevato per il trasporto turistico, settore contrassegnato dalla presenza di oltre 5mila imprese di micro-piccola dimensione. Sul crollo hanno inciso una pluralità di fattori sfavorevoli, riconducibili essenzialmente a timore del contagio, distanziamento a bordo dei mezzi, disallineamento tra le norme di sicurezza e prevenzione vigenti a livello internazionali, crisi complessiva del settore (es. crociere), sostituzione del prodotto (es. vacanza in auto). Questo mix di condizioni ha portato, rispetto al 2019, ad un calo percentuale del fatturato nel periodo gennaio-agosto 2020 di circa il 75% e alla stima di un’ulteriore perdita del 65% per gli ultimi mesi del 2020. Percentuali – evidenzia lo studio TRASPOL – che tengono conto, nelle imprese miste, anche dell’apporto di altri business (prevalentemente TPL) che “mitiga leggermente i danni”. Tradotto in termini assoluti il dato è eclatante, considerato anche che i mesi di lockdown sono coincisi con il periodo di “alta stagione”, in cui si concentra oltre il 50% del fatturato to-

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Riempimento degli autobus

Linee non soggette ad OSP

Le linee guida per il settore

Linee non soggette ad OSP

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La crisi COVID-19 e i suoi impatti

Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19

Gli impatti sui consumi di carburante

CONSUMI CARBURANTI

La crisi COVID-19 e i suoi impatti

Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19

Il calo delle immatricolazioni durante il lockdown

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Trend ITALIA nell’emergenza Covid-19

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I dati sul calo dei trasporti trovano riscontro nelle vendite di carburanti che segnano una riduzione di quasi il 24% nel periodo gennaio – luglio 2020

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Fonte: rielaborazione Unione Petrolifera su rilevazioni MISE

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Fonte: elaborazioni ANAV su dati ANFIA

2019

2020

L’andamento è in linea con la media Europea (il grafico non fa distinzione tra tipologie di autobus)

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International Bus Expo

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Il periodo del lockdown ha visto un drammatico calo delle immatricolazioni. Anche supponendo che a partire da settembre i numeri si allineino con quelli del 2019, il calo su base annuale sarebbe di oltre il 17%. Nel periodo gennaio-agosto il calo è del 22%.

Fonte: ACEA International Bus Expo

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tale annuale, stimato in 2,2 miliardi di euro negli anni preCovid. Ad agosto 2020 il fatturato perso da inizio anno ammonta, infatti, a circa 1,3 miliardi, con una proiezione (che, però, non tiene conto degli effetti dell’impennata dei contagi registrata nelle settimane successive alla presentazione dello studio e delle conseguenti restrizioni adottate dal Governo) di ulteriori perdite a fine anno per 309 milioni di euro. Anche qui l’outlook è negativo: la previsione è di una perdita di un ulteriore miliardo di euro per i primi otto mesi del 2021. magazine

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Tirando le somme, quindi, il trasporto commerciale unitariamente considerato (noleggio e linee) patirà per l’intero anno 2020 perdite di fatturato stimabili in complessivi 1,9 miliardi di euro, quasi lo 0,1% del PIL nazionale, alle quali si aggiungeranno prevedibilmente ulteriori 1,170 miliardi nei primi otto mesi del 2021. Come emerge dallo studio TRASPOL, la forte contrazione dei servizi di trasporto denunciata dalle imprese è confermata anche da altri indicatori che muovono tutti nella stessa dire-

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La crisi COVID-19 e i suoi impatti

Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19

Gli impatti sul trasporto aereo

TRASPORTO AEREO

Trend ITALIA 2020 (dati in linea con UE)

- 5%

- 95%

- 85%

- 99%

Fonte: Assaeroporti

- 94%

Nel trasporto aereo il traffico passeggeri ha subito, nel periodo gennaio-agosto 2020, una contrazione del 69,6% (con punte del 90% nel trimestre aprilegiugno) rispetto al 2019 passando da oltre 130 mln a meno di 40 mln di pax. Per fine 2020 stimato un traffico complessivo di pax per 67 mln in calo del 65% vs 2019, - 130 mln di pax

International Bus Expo

esempio, che nel trasporto aereo il calo del traffico passeggeri ha toccato in ambito nazionale (ma un dato analogo si riscontra a livello europeo) punte del 90% nel trimestre aprile-giugno rispetto allo stesso periodo del 2019, con la media di -69,6% per il periodo gennaio-agosto ed un’ulteriore flessione del 65% prevista per gli ultimi mesi del 2020. In termini assoluti il calo stimato di passeggeri è di circa 130 milioni. Una previsione già pessimistica che, forse, in considerazione del nuovo consistente balzo dei contagi dovrà essere rivista al rialzo. Analoga la situazione del trasporto ferroviario, che, nel periodo marzomaggio 2020 rispetto allo stesso periodo del 2019, ha registrato nei servizi di lunga percorrenza un calo dei passeggeri del 96% (-10 milioni) e del 46% nei sevizi regionali con punte che, per alcuni collegamenti, arrivano fino al 95% (-65 milioni di passeggeri).

E non sono chiaramente mancate le considerazioni conclusive

zione. In primo luogo, l’andamento della curva di vendita dei carburanti che si presenta del tutto analogo, quasi sovrapponibile a quello della domanda di trasporti: per il periodo gennaio-luglio 2020 il calo medio delle vendite di carburanti, rispetto al 2019, ha raggiunto quasi il 24% (in linea con il trend registrato anche in altri Paesi europei), con un vero e proprio crollo riscontrato nei mesi di marzo (-44,1%), aprile (-63,2%) e maggio (-36,7%) in cui più forte è stata la stretta sui trasporti e sugli spostamenti delle persone. Altro fattore preso ad esame dallo studio, il drastico calo delle immatricolazioni degli autobus, in linea con la media europea, che ha visto la flessione ancora più accentuata per gli scuolabus: anche supponendo che a partire da settembre i numeri si allineino con quelli del 2019, il calo su base annuale sarebbe di oltre il 20%. E lo studio ha evidenziato come, nel periodo gennaio-agosto il calo è stato del 40%: in questo periodo esaminato, il comparto dell’autobus nel suo complesso, compresi anche i veicoli da TPL ed ogni altra tipologia di veicoli, rispetto al medesimo periodo del 2019 risulta aver perso quasi il 30% delle immatricolazioni. Lo studio ha ampliato la visuale di analisi, rilevando che i numeri del trasporto con autobus riflettono una situazione generale, comune a tutti i trasporti. TRASPOL evidenzia, ad

Lo Studio ha rilevato una perdita di fatturato attorno al 70% per il 2020; senza scontare la previsione di prospettive certamente non migliori per il prossimo anno a fronte di una criticità marcata per la sostenibilità di medio periodo delle aziende. Il prof. Beria non ha mancato di evidenziare come “la crisi c’è per tutti, ma per il trasporto commerciale è decisamente più grave e strutturale rispetto al TPL” a fronte del rilievo che in questo settore non ci sono contributi, ma solo ricavi da traffico; bisognerà fare i conti con un diffuso e prolungato effetto “paura” che influisce sulla propensione al viaggio molto più che sul pendolarismo. C’è da fare i conti, anche e soprattutto, con l’assenza della (necessaria) protezione politica che si è registrata in altri settori (vedi Alitalia, ferrovia) e soprattutto ci si dovrà abituare all’impatto epocale che si registrerà sui viaggi per effetto delle nuove “modalità smart e a distanza” di partecipare alle riunioni, ai congressi, abbattendo le trasferte. E non ultime, le amare considerazioni sulle ricadute nel settore turistico al momento quasi annientato dalla crisi sanitaria. Le misure “sostenibili” - commenta il prof. Beria - relative al riempimento dei mezzi quali i dispositivi di protezione, i controlli, gli accorgimenti tecnici e tecnologici (v. ricambio aria) non pareggiano i conti con gli estremamente bassi load factor che per le imprese potrebbero diventare insostenibili. I dati emersi e analizzati dal Prof. Beria hanno formato oggetto di una importante riflessione e di un interessante dibattito sviluppatosi nel corso della tavola rotonda tenutasi a seguito della presentazione dello studio, alla quale hanno partecipato rappresentanti delle imprese, dei lavoratori ed esperti del settore come Riccardo Verona (Cobti), Domenico D’ercole (Filt Cgil), Riccardo Cornetto (Evobus), Davide Zino (Iveco), David Siviero (Man) e Innocenzo Carbone Lazzerini. A concludere i lavori del seminario, il senatore Margiotta che, nel ricordare gli interventi già messi in campo dal Governo, l’approvazione di prime misure di ristoro a favore del trasporto commerciale (di linea e non di linea) con autobus nell’ambito

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Rimini, 15 ottobre 2020

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del decreto “Agosto”, ha confermato la disponibilità sua e del Governo a proseguire il confronto per il potenziamento delle misure economiche già varate a parziale ristoro dei danni subiti dal settore, anche in vista della manovra di bilancio per il prossimo anno. In particolare, il sen. Margiotta ha tenuto ad evidenziare il ruolo

del trasporto con autobus quale componente fondamentale di un moderno sistema di mobilità, sostenibile in termini sia economici che ambientali, e sottolineato la necessità di incentivare lo shift modale dal trasporto privato a quello collettivo e, tenuto conto anche della maggiore flessibilità consentita dal Recovery Fund, di investire

IBE 2020:

grande eco mediatica per le iniziative ANAV al salone dell’autobus di Rimini

mportante riscontro da parte del mondo dei media per i convegni e seminari organizzati dall’ANAV in occasione dei lavori per la nuova edizione di IBE. Inviati di testate radio-televisive nazionali come RaiNews24, Tg5 e TgCom 24, testate generaliste come Il Sole 24 Ore e agenzie stampa nazionali (ANSA), hanno dato spazio attraverso servizi e interviste esclusive in particolare al Presidente di ANAV Giuseppe Vinella e al Direttore Generale Tullio Tulli. Nelle sale della Fiera di Rimini, predisposte per accogliere gli ospiti in modalità #safebusiness, esperti ed esponenti a vario titolo del mondo dei trasporti e della mobilità si sono confrontati su tematiche di grande interesse per il comparto trasporto passeggeri, focalizzando l’attenzione sulla grave crisi generata dalla pandemia. Il TG5 ha inserito l’intervento del Presidente Vinella nell’edizione più seguita d’Italia, quella delle 20. Tante le testate che

magazine

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hanno ripreso le parole di Vinella, il quale ha confermato che le imprese private di trasporto con autobus sono pienamente attrezzate e pronte a supportare il sistema di trasporto pubblico con corse e servizi aggiuntivi in tutte quelle circostanze in cui ciò occorra per soddisfare pienamente le esigenze di mobilità di lavoratori e studenti nel pieno rispetto delle misure

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per potenziare il settore. C’è molto lavoro da fare e i riflettori sociali ed economici sul settore del trasporto commerciale devono essere tenuti sempre accesi, per non perdere di vista la elevata valenza sociale ed economica di questi servizi di trasporto passeggeri per un Paese, come il nostro, che deve riconquistare il mercato e la fiducia.

“Il supporto delle imprese di noleggio autobus con conducente – ha evidenziato il Presidente ai microfoni di RaiNews24 – è non solo già previsto da norme adottate e tecnicamente possibile, ma potrebbe dare un contributo importante alla tenuta del sistema. Per tale finalità lo Stato ha già reso disponibili alle Regioni 300 milioni di euro, distogliendoli al momento dal fondo per la compensazione delle perdite di ricavi subite dalle

aziende di TPL ma con un impegno a stanziare risorse specifiche con la legge di bilancio in via di definizione. Spetta ora alle Regioni ed agli Enti affidanti dare alle imprese precise indicazioni sui servizi aggiuntivi da implementare affinché le imprese possano programmarli ed attivarli rapidamente e nel miglior modo possibile”. Da segnalare anche l’intervento del Direttore Generale Tullio Tulli sul nodo trasporti, nell’edizione del 15 ottobre del TgCom 24.

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di prevenzione stabilite ed in modo da garantire sempre il rispetto del limite massimo di capienza dei mezzi fissato all’80%.

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Nuove tecnologie La bigliettazione elettronica nei servizi extraurbani: una opportunità ai tempi del virus e nel futuro

’evento finale del programma di iniziative organizzate da ANAV nell’ambito dell’ultima edizione dell’International Bus Expo è stato dedicato alle nuove tecnologie per la bigliettazione. Dal titolo “La bigliettazione elettronica nei servizi extraurbani: una opportunità ai tempi del virus e nel futuro”, si è svolto nella giornata conclusiva della fiera ed è stato organizzato in collaborazione con Club Italia. Il tema della bigliettazione è infatti sempre più spesso parte delle soluzioni organizzative tecnologiche delle aziende di trasporto pubblico locale (e non solo), dunque è quantomai opportuno prevedere regolari appuntamenti di approfondimento e aggiornamento di temi relativi alle nuove tecnologie per la bigliettazione, in particolare in questo periodo di emergenza sanitaria. Le forti limitazioni alle attività di bigliettazione da parte dei conducenti, nonché di controlleria, hanno infatti avuto un impatto economico molto forte sul settore, soprattutto nel comparto dei servizi extraurbani, in cui la biglietteria effettuata dal conducente gioca un ruolo fondamentale. L’impossibilità di fare i biglietti, accompagnata in molti casi dal divieto di salire dalla porta anteriore, ha infatti sensibilmente accresciuto il fenomeno dell’evasione tariffaria, sempre purtroppo in qualche modo presente anche in tempi ordinari (si stima che la perdita di ricavi da traffico in periodi ordinari possa arrivare a 500 milioni di euro), ma contrastato dall’azione deterrente del conducente. Purtroppo infatti è noto che la percezione di essere controllata per una buona parte dell’utenza è la vera motivazione che spinge ad acquistare e validare il titolo di viaggio. È ormai di qualche anno fa, ma sempre valida, l’analisi effettuata dalla UITP dalla quale emergeva che il 10%

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico dell’utenza pagherebbe il biglietto a prescindere dall’eventualità di essere controllata, un altro 10% non lo pagherebbe neanche se la percezione del controllo fosse molto forte, mentre il restante 80% si troverebbe in una situazione intermedia (con tutte le sfumature del caso ovviamente), dunque portata a regolarizzare la propria posizione di viaggio perché mossa da un mix di senso del dovere e percezione del controllo. E dunque, in assenza della percezione del controllo, si capisce bene come la quota parte di utenza portata a non pagare sia rapidamente aumentata in questo periodo di emergenza sanitaria. Il convegno ha dimostrato come oramai le tecnologie innovative per la bigliettazione abbiano ridotto notevolmente i vari fattori di difficoltà di implementazione e gestione, quali tempi di realizzazione e costi, e che quindi possano essere sempre di più alla portata di un ventaglio maggiore di aziende, a differenza del passato in cui il livello di complessità era tale da poter essere governato solo da apposite strutture in aziende di grandi dimensioni. Certo, non tutto è una passeggiata. L’azienda che decide di mettere in piedi un sistema di bigliettazione elettronica andrà comunque incontro inizialmente a delle difficoltà e a delle problematiche nuove da risolvere. E, inoltre, sarà chiamata naturalmente ad investire risorse sia economiche che umane. Il livello di complessità non è però insormontabile, come ha dimostrato l’esperienza delle aziende ANAV della Sardegna, raccontata durante l’evento da Matteo Baire, presidente di ANAV Sardegna (vedi box pagina 23). Dal racconto dell’esperienza è emerso come l’esigenza di pensare ad una modalità nuova di bigliettazione si sia accelerata con l’inizio della pandemia.

La bigliettazione elettronica può essere uno strumento che ben si sposa con la limitazione dei contatti personali magazine

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A cura di Matteo Baire, Amministratore delegato Tour Baire

Per garantire la sicurezza di collaboratori e utenti non si può abbassare la soglia di attenzione, che in questo specifico momento, oltre a rimanere alta, deve essere la risposta tangibile all’emergenza sanitaria che stiamo vivendo. Le aziende di trasporto sono chiamate a svolgere un compito che ha una rilevanza eccezionale e che richiede di coniugare l’innovazione con gli strumenti a disposizione: l’introduzione della bigliettazione elettronica e di protocolli rigidi tesi a contrastare la diffusione del Covid ha posto le aziende davanti al cambiamento. Un cambiamento necessario, reso urgente da una crisi planetaria. Nel corso dell’appuntamento IBE, International bus Expo, di Rimini – occasione per rigenerarsi e ri-

generare il settore - la crisi ha messo a nudo il comparto dei trasporti, costringendo i partecipanti a porsi una serie di domande dolorose ma necessarie: come coniugare le aspettative dell’utenza con i problemi enormi che il mondo del trasporto sta vivendo? Come cambia il mercato e quali sono le nuove esigenze? Quanto e come questo momento storico influirà sulle strategie industriali e commerciali future? Timori per la salute, tagli ad eventi e occasioni congressuali, indisponibilità a viaggiare come prima del Covid, smart working e Dad stanno cambiano il mondo dei trasporti. Tre le direttrici segnate a Rimini, frutto della sintesi di tre giornate intense e ricche di interventi, iniziative, progetti: il trasporto pubblico e privato dovrà essere ancora più sicuro, sostenibile, efficiente e tecnologico. Non a caso, da marzo 2020 a bordo dei mezzi hanno fatto capolino le App per l’acquisto del biglietto. L’introduzione della App - TeseoApp - in appoggio alla bigliettazione tradizionale (che è stata comunque rivista alla luce

È stata in breve tempo implementata un’app per l’acquisto e la validazione dei biglietti. App che permette di fornire al conducente anche il livello di riempimento del veicolo. E in breve tempo la soluzione tecnologica è stata adottata da tutte le aziende ANAV dell’isola. Dopo il racconto dell’esperienza sarda sono intervenuti alcuni fornitori di tecnologie. In particolare: Giorgio Fanesi di Pluservice, Gianni Becattini di AEP, Gabriele Moretti di SAIMA, Sergio Putzolu di Holacheck, Lorenzo Modena di Open Move e, infine, Giuseppe Colistra di Green Share. Il susseguirsi di interventi ha dato l’idea di come il panorama dell’offerta commerciale sia sempre più ampio e di come le tecnologie siano sempre più varie e quindi sempre maggiormente rispondenti alla varietà delle esigenze aziendali. Inoltre, durante l’evento sono state distribuite le “Linee Guida per l’implementazione di sistemi di bigliettazione elettronica per le piccole e medie imprese del trasporto passeggeri”, redatte nel 2018 dall’Associazione in collaborazione con Club Italia. Questi i temi trattati nel documento associativo: schema generale dei SBE, normativa, tecnologie, interoperabilità, integrazione tariffaria, check-in/check-out, clearing, SBE e mondo del credito, lotta all’evasione tariffaria, attività di project management, modelli di gestione per le piccole e medie

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delle disposizioni) ha rivoluzionato il sistema di trasporti in Sardegna dato che è stata adottata da tutte le aziende associate ANAV. Fin dal principio è stata chiara l’esigenza di agire nel più breve tempo possibile per arrivare a una soluzione alternativa rispetto al normale ticket di viaggio. L’impegno profuso ha portato ANAV Sardegna a siglare un accordo con la Green Share per l’implementazione e il miglioramento della App “Teseo Sardegna” che di lì a poco sarebbe diventata la App ufficiale, sinonimo di strumento smart, intuitivo e facile da usare. Sentivamo forte il dovere di garantire la sicurezza di collaboratori e utenti (il Covid ha cambiato il modo di muoversi sia all’interno delle città sia fuori) e allo stesso tempo assicurare viaggi a norma di legge, in grado di rispettare quelle misure che pian piano i vari livelli istituzionali (nazionale, regionale), ci indicavano. La capienza era una di queste, e anche qui abbiamo trovato nella App un formidabile alleato. Alla Green share è stata chiesta una implementazione che consentisse di monitorare l’afflusso sui bus: l’utente inquadra il QR Code per la validazione del biglietto e automaticamente arriva un segnale sullo smartphone dell’autista, che può così vedere il numero delle persone a bordo, oltre alle informazioni circa il percorso (quante fermate il passeggero x resterà a bordo). L’introduzione della bigliettazione elettronica rappresenta un salto di qualità che ha migliorato il servizio, rendendolo più moderno e adatto alle esigenze degli utenti. Pur nelle difficoltà del momento, oggi le aziende che fanno capo ad ANAV guardando al futuro con uno strumento di lavoro in più. E con una certezza: abbiamo ancora tanti chilometri da percorrere!

aziende, infomobilità e MAAS, privacy. Particolarmente interessante e peculiare il capitolo dedicato ai modelli di gestione delle piccole e medie imprese. Senza la pretesa di essere esaustivo e definitivo (l’evoluzione tecnologica sicuramente suggerisce anche nuovi modelli di gestione) il capitolo ha lo scopo proprio di aumentare la consapevolezza e la percezione che le nuove tecnologie di bigliettazione sono per tutti. E lo fa non con concetti e suggerimenti teorici, ma con la descrizione di esperienze reali, illustrando soluzioni adottate da operatori del trasporto pubblico locale che meglio si rappresentano la filosofia del documento. Le Linee Guida continuano ad essere un valido strumento per quanti decidano di implementare sistemi innovativi all’interno delle proprie aziende. In generale, dall’evento di IBE è emerso come la bigliettazione elettronica, come detto, possa essere uno strumento che ben si sposa con la limitazione dei contatti personali che il periodo impone e come possa contribuire a contenere le perdite di ricavi da traffico. I benefici della bigliettazione elettronica però, come noto, non emergono solo nei periodi di emergenza sanitaria. Quanto fatto ora, quindi, sarà utile anche quando la pandemia sarà finita.

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L’introduzione della bigliettazione elettronica rappresenta un salto di qualità

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IBE 2020:

Sostenibilità e sicurezza nel futuro di MAN Truck & Bus Al Salone dell’autobus di Rimini il costruttore ha presentato cinque autobus allo stand e due in test drive.

AN Truck & Bus era tra le aziende espositrici di IBE 2020, la tre giorni riminese dedicata all'autobus che si è svolta dal 14 al 16 ottobre nel quartiere fieristico. Nello spazio espositivo i visitatori hanno potuto vedere dal vivo i seguenti veicoli: MAN Lion’s City, MAN Lion’s Coach, NEOPLAN Skyliner, NEOPLAN Cityliner; MAN Lion’s City 18. A disposizione per le prove su strada: NEOPLAN Tourliner e MAN Lion’s Intercity. MAN è tra i produttori di veicoli commerciali e fornitori di soluzioni di trasporto più importanti a livello europeo con un fatturato annuo di circa 11 miliardi di euro (2019). Il portafoglio di prodotti comprende furgoni, camion, autobus, motori a gas e diesel nonché servizi per il trasporto di persone e merci. Fiducia, professionalità, e attenzione alle esigenze delle aziende sono da sempre le parole chiave che caratterizzano il rapporto di MAN Truck & Bus Italia nei confronti di ciascun cliente. In questo scenario difficile e particolare soprattutto per il trasporto passeggeri, ci sono aziende che, con sacrifici e determinazione, stanno provando a ripartire, rinnovando non solo il proprio parco veicolare ma anche la propria fiducia nei prodotti della casa di Monaco, e rafforzando il rapporto con MAN Italia. La rete aziendale recentemente si è rafforzata con l'apertura del nuovo MAN Center Bologna, situato a 4 Km dall’uscita Valsamoggia dell’autostrada A1. Il nuovo centro offre ai clienti un servizio di vendita, assistenza veicoli nuovi e usati ed magazine

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è anche specializzato nell’allestimento e preparazione di autobus urbani e turisti. La nuova struttura si affianca alla Rete di officine MAN presenti nella zona per integrare e rafforzare ulteriormente la presenza sul territorio e il servizio ai clienti. Si caratterizza per la presenza di un ampio piazzale espositivo di 6100 mq che fa da cornice a un’officina di 2735 mq, un’area di 2940 mq interamente dedicata al prodotto autobus, un magazzino ricambi di 200 mq e un’area commerciale di 216 mq dedicata agli uffici del personale di vendita.

Un futuro più sostenibile con il nuovo MAN Lion’s City 18 E

Come parte del proprio progetto di sviluppo della mobilità elettrica, MAN Truck & Bus ha iniziato a consegnare, a clienti di cinque diversi Paesi europei, una serie di autobus elettrici dimostrativi. La flotta comprende 15 veicoli di demo, che verranno impiegati per la gestione di alcune linee del trasporto pubblico locale. Questo programma di test, in condizioni di reale utilizzo, include anche il nuovo MAN Lion’s City 18 E, che sarà impiegato, in anteprima assoluta, per le strade di Barcellona e Colonia per gestire il trasporto pubblico locale. Due motori elettrici centrali sul secondo e terzo asse forniscono al bus la potenza necessaria per muoversi agevolmente nel traffico urbano. A differenza dei motori elettrici posizionati nei mozzi delle ruote, questi modelli si caratterizzano per una maggiore accessibilità ai motori, rendendo le manutenzioni molto più

agevoli e veloci. I due assi motore sono sincronizzati elettronicamente e contribuiscono anche a migliorare la maneggevolezza del bus articolato poiché aumentano la stabilità di guida e anche il livello di sicurezza. Inoltre, il bus articolato viene fornito con un sistema di controllo anti-jackknifing e un sistema di controllo dell'angolo di curvatura, che ne migliorano ulteriormente la stabilità e la sicurezza di guida. In questo modo è possibile prevenire in anticipo situazioni critiche in quanto la coppia motrice può essere distribuita selettivamente sui due assi motore in linea con la situazione specifica della strada.

L'impegno contro la pandemia Con l'obiettivo di fornire la miglior soluzione protettiva possibile, per ridurre al minimo l’esposizione degli autisti al virus o ad altre forme di infezione, MAN Truck & Bus propone una paratia igienico-protettiva che può essere montata su autobus urbani, interurbani e pullman. “La sicurezza dei conducenti è una delle nostre grandi priorità. Gli autisti svolgono un ruolo importante per la società perché mantengono sempre operativo il sistema del trasporto passeggeri”, spiega Heinz Kiess, Head of Product Marketing Bus at MAN Truck & Bus. Per la nuova generazione di autobus urbani MAN Lion's City, lo schermo protettivo della postazione di guida può essere installato direttamente in fabbrica oppure in retrofit. Per la tutela dei passeggeri è indispensabile una corretta climatizzazione degli autobus a tutela della salute dei passeg-

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geri. Questo aspetto assume ancor più importanza in un periodo come quello attuale, segnato dall’emergenza sanitaria Covid-19. Accanto alle regole generali in materia di igiene e distanza già in atto, l'attenzione si sta sempre più rivolgendo al modo migliore di utilizzare i sistemi di condizionamento dell'aria. “Ai conducenti e agli operatori consigliamo di adottare alcune precise misure per ridurre la possibilità che il virus si diffonda, tramite il sistema di climatizzazione dell’autobus, in tutta l'area passeggeri", ha spiegato Kiess.

Autolinee Liscio presenta 27 nuovi bus extraurbani MAN Lion’s Intercity e Lion’s Coach

Un investimento di circa 6 milioni di euro per la flotta di mezzi che entreranno in circolazione da novembre. Autolinee Liscio, azienda lucana del consorzio Co.Tr.A.B., ha realizzato questo investimento anche grazie al contributo dei fondi comunitari messi a disposizione dalla Regione Basilicata. Presentati a Potenza, nella sede delle Autolinee Liscio, i nuovi bus saranno utilizzati sulle linee extraurbane dell’azienda potentina. La presentazione dei nuovi mezzi della Liscio, alla luce delle ultime disposizioni governative per contenere il contagio da Covid-19, è avvenuta senza la presenza delle autorità regionali. I 27 autobus Intercity, con motorizzazione Euro 6d e garanzia com-

pleta di 3 anni, sono stati forniti da Man Italia e si aggiungono a 8 nuovi Mercedes Intouro acquistati lo scorso anno. Le tipologie di mezzi scelti sono due: 25 sono Lion’s Intercity di 12mt e 2 sono i tre assi 14mt Lion’s Coach. I mezzi sono stati scelti a seguito di gara a cui hanno partecipato i maggiori costruttori europei. Gli autobus sono tutti dotati di pedana per disabili, impianto antincendio motore, sistema elettronico di sicurezza della frenata e della stabilità di marcia del veicolo, conta persone digitale e prese USB per i Coach. L’investimento complessivo è di circa 6 milioni di euro ed è stato possibile grazie al contributo dei fondi comunitari messi a disposizione dalla Regione Basilicata, integrato da una importante co-partecipazione in autofinanziamento della Liscio. I nuovi veicoli contribuiranno a un rinnovamento generale del parco gomma aziendale costituito da 130 mezzi. Presentano caratteristiche tecnologiche di rilievo improntate al raggiungimento di elevati livelli di sicurezza e particolare attenzione all’ambiente. Degno di nota è l’impianto di climatizzazione con regolazione automatica e separata tra zona passeggeri e posto guida, la cui portata consente il completo ricambio d’aria nell’abitacolo ogni 2-3 minuti circa. I nuovi MAN trasportano nella versione Intercity 53 persone sedute e 27 in piedi e nella versione Coach 63 persone sedute e 14 in piedi. Un posto è dedicato alle carrozzine delle persone con disabilità motoria. Per l’accesso delle carrozzine gli autobus sono dotati di pedana automatica. I MAN sostituiranno autobus a motorizzazione diesel Euro 0. Rispetto ai bus con classificazione Euro 0 permetteranno la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) del 98%, del particolato dell’88% e del biossido di carbonio (CO2) del 22%. Inoltre, garantiranno un risparmio di carburante pari al 40%. Grazie agli ultimi acquisti di bus extraurbani, tra cui i nuovi MAN “Inter-

city” e “Coach”, l’età media della flotta Liscio si allineerà a quella media europea. Secondo Adolfo Caldarelli, presidente e amministratore delegato delle Autolinee Liscio: “In uno dei momenti più difficili della storia della nostra nazione, e non solo, noi abbiamo fatto questa scelta di investire quasi 6 milioni di euro per un rinnovo cospicuo del parco auto che utilizziamo per i servizi extraurbani dedicati alla nostra regione. L’investimento è stato possibile grazie al prezioso contributo dei fondi comunitari che sono stati messi a disposizione dalla Regione Basilicata. Si tratta di 27 mezzi nuovi - ha aggiunto Caldarelli - che hanno caratteristiche che sono coerenti con le esigenze del momento come, ad esempio, il rinnovo dell’aria all’interno del mezzo nell’arco di uno, due minuti. Tutte caratteristiche fondamentali in questo momento in cui la pandemia da Covid-19 ci richiede grandi sforzi, sia in termini di efficienza dei mezzi, che di scurezza e santificazione degli stessi. Questo investimento – ha aggiunto – è il secondo nell’arco di un anno e siamo in attesa di un nuovo bando per completare il cambio dei mezzi della flotta aziendale. La scelta di acquistare gli autobus dalla MAN avvenuta a seguito di una gara espletata negli scorsi mesi ed alla quale hanno partecipato i maggiori competitor europei del settore, la riteniamo vincente e fatta con ponderazione, in coerenza con le nostre esigenze aziendali”, ha concluso l’amministratore delegato delle Autolinee Liscio. Presente alla consegna dei mezzi anche Lorenzo Boghich, responsabile vendite settore pubblico di MAN Italia che ha dichiarato: “Si tratta di un importante progetto che stiamo avviando con le autolinee Liscio e che nasce da lontano. Finalmente abbiamo avuto la possibilità di partecipare ad una gara pubblica dove abbiamo dimostrato la validità dei nostri prodotti aggiudicandoci la stessa”.

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CONSIGLIO GENERALE ANAV Vinella: “L’Associazione continuerà a intraprendere ogni utile iniziativa per l’ottenimento di ulteriori misure compensative per le imprese di noleggio e di linea commerciali”.

i è tenuto il 21 ottobre il Consiglio Generale dell’Associazione, in videoconferenza. In apertura dell’incontro il Presidente Vinella ha brevemente illustrato le risultanze della riunione convocata nella stessa giornata dal Ministero dei Trasporti con le Associazioni, la Conferenza delle Regioni e l’Anci e le principali criticità rilevate per il settore. A seguito del dibattito con i membri sui vari contesti regionali, il Presidente ha ripreso le fila sulle novità sul fronte legislativo con particolare riferimento alle misure economiche, previste dal Decreto Agosto a sostegno e per il (parziale) ristoro delle perdite subite dalle imprese di noleggio e di linea commerciale a causa dell’emergenza epidemiologica. In particolare il Presidente ha aggiornato i consiglieri sull’iter di approvazione dei decreti interministeriali di attuazione attualmente al vaglio degli uffici ministeriali, rappresentando come l’Associazione abbia al riguardo tempestivamente attivato ogni interlocuzione utile ai fini di una definizione corretta e funzionale dei criteri di attribuzione delle risorse alle imprese e di una rapida adozione dei provvedimenti. Il Presidente ha altresì ribadito che le misure sin qui adottate costituiscono un primo ristoro, solo parziale, delle perdite patite a causa dell’emergenza sanitaria dalle im-

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prese che svolgono servizi commerciali di trasporto con autobus e che, pertanto, anche in vista della prossima manovra di bilancio, “l’Associazione continuerà a intraprendere ogni utile iniziativa per l’ottenimento di ulteriori misure compensative per le imprese di noleggio e di linea commerciali”. Il Presidente ha altresì aggiornato i membri sulle questioni di carattere sindacale e sulle tematiche attinenti l’organizzazione associativa. Infine il Consiglio ha proceduto all’approvazione del preventivo di conto economico dell’Associazione relativo all’anno 2021 e all’accoglimento delle domande di adesione presentate da alcune aziende.

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e di essere più che mai accanto alle aziende soprattutto nel dialogo con la Regione Piemonte che in questi mesi è stato costante, mirato soprattutto ad arginare la difficilissima situazione venutasi a creare per via della crescente identificazione del problema del contagio con il trasporto su autobus”.

Serena Lancione, nuovo presidente di ANAV Piemonte e Valle d’Aosta: “Protocolli rigidi rendono il trasporto pubblico sicuro. Manca un tavolo di coordinamento per modulare gli spostamenti” Serena Lancione è stata nominata Presidente di ANAV, l’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori del sistema confindustriale, per la sezione Piemonte e Valle D’Aosta. 42 anni, due figli e una laurea in giurisprudenza, Lancione nel 2010 dopo una prima esperienza all’Unione Industriale di Torino nel settore trasporti, entra in Bus Company. L’azienda ha sede a Saluzzo nel cuneese ed è una delle più importanti realtà dedicate al trasporto delle persone nella regione: è capofila del Consorzio Granda Bus e opera nel trasporto pubblico locale e nel noleggio dei bus. Da ottobre 2019 Lancione ricopre la carica di direttore generale. Altrettanto recente è l’elezione (per la seconda volta) alla carica di Presidente della Sezione Autolinee della Confindustria di Cuneo. È anche membro del consiglio di amministrazione di Smat spa e dei consorzi del trasporto pubblico locale di Torino, Extra.TO, e di Cuneo, Granda Bus. “È per me una grande responsabilità ma anche un grande onore ricevere questa nomina in un momento così delicato ha spiegato Lancione -. Sono stata nominata all’unanimità da un consesso di imprenditori (per la quasi totalità uomini) tutti con importanti esperienze alle spalle in questo settore. Una grande dimostrazione di fiducia nei miei confronti, che sento di dover ricambiare con il massimo impegno per la categoria. L’emergenza Covid impone alla sezione

Quali sono i temi più immediati che intende portare all'attenzione dell'Associazione? “La categoria in generale a livello nazionale, ma in Piemonte devo dire con un accanimento particolare, è stata demonizzata ingiustificatamente. Nelle ultime settimane siamo finiti sotto l'occhio del ciclone per via di immagini quotidiane che hanno raccontato di resse e assembramenti in metro e bus. Inoltre la Regione ha trattato indistintamente aree densamente assembrate con situazioni nelle Province assolutamente sotto controllo e ben presidiate: una generalizzazione inaccettabile e dannosa. Il problema non è cosa avviene durante gli spostamenti ma quello che accade prima e dopo. Laddove ci sono i controlli il pericolo di contagio è bassissimo. Al contrario, dove non esiste supervisione, il rischio aumenta esponenzialmente. In generale i mezzi pubblici, tra scrupolose operazioni di sanificazione e carichi contingentati, sono luoghi sicuri: così come sono sicuri tutti quei posti dove, grazie a protocolli rigidissimi, l’obbligo del distanziamento viene fatto rispettare. Anche nel rapporto di ottobre di UITP, l’associazione internazionale del trasporto pubblico che raggruppa oltre 1800 compagnie attive nel settore dei trasporti, viene sottolineato il fatto che, dallo scorso maggio fino al mese in corso, in Europa solo l'1,2% dei focolai da Covid-19 sono collegati al trasporto. I contagi, si legge, provengono anzi principalmente dai luoghi di lavoro (24,9%), scuole e università (19,5), luoghi di assistenza sanitaria (11%), eventi pubblici e privati (11%) e riunioni familiari (7%). Il tema vero che questa emergenza porta in evidenza è quello dei picchi. Un problema che non è legato necessariamente al Covid ma riguarda la necessità di rimodulare gli orari di fabbriche, servizi e scuole per scongiurare i fenomeni di assembramento alle fermate e alle stazioni. Un’operazione tutt’altro che

semplice. Bisogna cercare di mettere attorno un tavolo tutti gli attori istituzionali, serve più collaborazione attraverso la creazione di tavoli di coordinamento territoriale. Il dialogo finora in Piemonte è stato un po’ carente. Avendo capito che i rischi maggiori avvengono con gli assembramenti bisogna che il sistema dei trasporti, della scuola, e delle imprese si coordini per cercare di rimodulare il TPL per decongestionarlo. Aumentare le flotte di mezzi può essere una prima risposta ma non basta. In Piemonte dal 14 settembre abbiamo aggiunto corse ai nostri programmi di esercizio in accordo con l’agenzia della Mobilita piemontese, nonostante non ci fosse e non ci sia ancora chiarezza sulla remunerazione delle stesse. Ma questo sforzo è servito a poco, siamo arrivati comunque alla chiusura con la didattica a distanza al 100% a poco più di un mese dall’inizio delle scuole. Questo conferma che è necessario lavorare insieme alla agenzia della mobilita piemontese ai provveditorati provinciali sin da subito per garantire il trasporto in sicurezza non appena le scuole riapriranno”. Nel prossimo futuro, in un'ottica di ripartenza, in che direzione si muoverà la sezione ANAV Piemonte? “Il futuro invece ci pone il tema della ripartenza e della valorizzazione delle aziende del territorio piemontese. Occorre lavorare insieme alle istituzioni per ridisegnare il sistema trasportistico alla luce delle nuove esigenze di trasporto. Abbiamo delle reti che risalgono agli anni 80 che servono plessi industriali semi dismessi, lasciando al contempo malservite aree che in questi anni sono cresciute e che necessitano di servizio di trasporto pubblico. Dobbiamo riprendere a lavorare per riportare la gente sui bus, riprendere la nostra battaglia giornaliera per avvicinare i cittadini al servizio pubblico, sottrarre quote di traffico al trasporto privato rivolgendoci non solo agli studenti ma anche agli adulti. Per attuare tutto ciò occorre fare sinergia con tutti gli stakeholder, condividere le esigenze di mobilità dei cittadini, semplificare al massimo le modalità di acquisto e utilizzo dei titoli di viaggio e rispondere concretamente alle richieste di servizio dei cittadini”.

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Massimo Locatelli

è il nuovo Presidente di ANAV Lombardia. Gare pubbliche, piano autobus, Sbe ed erogazioni le priorità del programma di presidenza “Ci sentiamo in una condizione di totale abbandono. A molte delle nostre imprese non sono ancora giunte le risorse stanziate. Nel frattempo, ci chiediamo cosa comporterà per noi la chiusura delle scuole, o peggio ancora un altro lockdown generalizzato. Non possiamo vivere nell’incertezza”. Queste le parole di Massimo Locatelli, appena eletto Presidente di ANAV Lombardia, subentrato ad Alberto Cazzani. “D’altra parte, nessuno deve rimanere indietro. Sarà compito mio personale, della squadra di presidenza e di tutte le imprese associate ad ANAV Lombardia affinché i nostri servizi continuino a rimanere efficienti come prima”. In linea con la nomina da parte del Consiglio Generale, a fine maggio, l’Assemblea ha confermato Locatelli al vertice dell’Associazione. “Sei mesi fa eravamo in piena “Fase 2”, a pochi giorni dal Dpcm che prevedeva la cessazione delle misure limitative della circolazione all’interno dei territori regionali - ha ricordato Locatelli -. Purtroppo da allora, mentre i contagi tornano a salire, i nostri interlocutori politici non sono in grado di alleggerire quel senso di incertezza che grava su tutti noi”. Il leader delle aziende private del Tpl ha poi spiegato che serve una risposta da parte della politica e della amministrazione sia regionale sia locale. “Immediata, di lungo termine e territoriale”, ha detto. Come si legge dalla relazione presentata all’Assemblea, è prioritario che il governo faccia chiarezza sulle misure di

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sostegno all’occupazione, alla liquidità delle imprese e agli approvvigionamenti così com’è indicato rispettivamente nei decreti “Cura Italia”, “Liquidità”, “Rilancio”. “Serve un cambiamento di prospettiva strategica, volto a ridefinire un servizio di Tpl efficiente, con nuove regole e di qualità per gli utenti. Sarà quindi il primo obiettivo di questa Presidenza l’istituzione di un comitato ad hoc, che pensi anche a come reinterpretare il servizio di trasporto turistico in generale e trovi eventuali sbocchi temporanei nel breve/medio periodo e che consenta alle aziende di tornare a produrre”. Locatelli ha aggiunto l’importanza di effettuare una revisione della LR 6/2012, in particolare per quanto riguarda il ruolo delle Agenzie, la dimensione dei bacini e quella delle gare. Ma anche per la tempistica dell’implementazione del sistema Sbe e la distribuzione delle risorse. I capitoli degli interventi sono i seguenti. GARE PUBBLICHE La loro scadenza è stata prorogata dalla RL al 31 dicembre 2021. Ma è evidente che non si potranno realizzare comunque in questi termini perché, a causa dell’epidemia ancora in corso e del conseguente minor uso dei mezzi pubblici da parte dell’utenza, sono venute a mancare attendibili valutazioni sugli introiti da tariffa che, in Lombardia, valgono mediamente il 35-40% del costo del servizio. E, non essendo più sostenibili i dati storici, si aggiunge la necessità di trovare il tempo adeguato per valutare correttamente e determinare una media attendibile dei nuovi introiti nel nuovo scenario dei trasporti pubblici. Scenario peraltro non ancora stabilizzato. PIANI AUTOBUS Sono previsti diversi piani (ministeriali) di co-finanziamento (PA e aziende) per l’acquisto di nuovi autobus sia con motorizzazione diesel sia alternativa. D’altra parte, le aziende sono ora tutte in regime di proroga dei contratti di servizio, in attesa delle gare. Hanno quindi obiettive difficoltà a prendere impegni economici a medio termine se non sanno quali saranno i soggetti titolari

(loro medesime o altri) dei servizi al termine delle prossime tornate di gare. SBE Il relativo progetto, a sua volta co-finanziato, è acefalo in quanto manca ancora tutta la parte di competenza sovra-territoriale (o regionale: CSR). Più in particolare: i territori extra Milano sono avanzati nella progettazione e montaggio dei rispettivi sistemi (CCB) a scapito del territorio milanese – dove opera il Consorzio Milano composto da TRENORD, ATM e aziende private – il quale sta (ancora) trattando la risoluzione bonaria del contratto con il fornitore attuale (Conducent, il quale continua invece a essere attivo nella maggioranza dei territori extra) e dovrà poi individuarne uno nuovo per continuare il progetto. La soluzione più realistica, attesa la crasi temporale insanabile fra Milano ed extra Mi (salvo fare attendere per anni i territori di quest’ultima, i quali però hanno in corso impegni contrattuali), appare di chiedere alla Regione una modifica del progetto che dia preferenza al collaudo dei CCB territoriali (agganciando a questi il versamento della maggior parte del co-finanziamento pubblico e riservando una piccola quota al definitivo collaudo delle interfacce regionali quando queste saranno possibili essendovi pronto e disponibile anche il ritardatario Consorzio Milano). EROGAZIONI STATALI ex art. 200 D.L. 34/2020 Sono previste per l’integrazione degli avvenuti introiti tariffari e allo stato già in corso. Il MIT ha infatti trasferito alle Regioni un sostanzioso acconto in attesa del saldo che sarà computato quando saranno disponibili i dati aziendali certificati 2020. Ora su queste somme c’è il problema, non marginale, della disciplina fiscale (Applicazione IVA o no, come l’Associazione sostiene poiché non sono corrispettivi, ma erogazioni unilaterali a compensazione di danni) e della prossima loro modalità di rendicontazione (per la necessità di evitare sovra-compensazioni): attività di rendicontazione per la quale è stato già chiesto alla RL che ci siano criteri chiari e uguali per tutti.[RED]

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DECRETO RISTORI, ANAV:

estensione anche ai settori commerciali Il Governo ha messo in campo un tris di misure - cancellazione della seconda rata IMU, riedizione del contributo a fondo perduto e nuovo bonus affitti destinate a dare ossigeno agli operatori.

confronti del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, al fine di sollecitare l’estensione delle misure di sostegno previste anche ai servizi commerciali di trasporto con autobus. Lo stesso decreto “Ristori”, d’altro canto, lascia in questo senso una porta aperta, in quanto consente con apposito decreto interministeriale MiSE-MEF di ammettere ai benefici dallo stesso previsti anche altri settori economici, oltre quelli già individuati dall’elenco dei codici Ateco, entro un limite di spesa di 50 milioni di euro per il 2020. Ed, infatti, l’azione di ANAV ha trovato positivo riscontro nelle dichiarazioni del Ministro De Micheli che, già nel corso dell'audizione tenuta il 29 ottobre scorso dinanzi alle Commissioni Trasporti di Camera e Senato, ha riferito dell’accordo politico raggiunto in seno al Governo, affinché parte dei 50 milioni di euro destinati dal decreto “Ristori” ad altri settori economici, danneggiati dal DPCM del 24 ottobre e non inseriti tra i beneficiari dei “ristori”, venga assegnato - attraverso il previsto decreto MiSE-MEF - alle imprese che svolgono servizi commerciali di trasporto con autobus. Proprio in quest’ottica ANAV è intervenuta anche presso i Ministri dello Sviluppo Economico e dell’Economia e Finanze, Patuanelli e Gualtieri, ribadendo le ragioni che, in linea con le premesse del D.L. n. 137/2020, giustificano l’ammissione del settore ai “ristori” e, in tal senso, sollecitando una rapida ema-

nazione del decreto. Con l’inizio, poi, dell’iter di conversione in legge l’attenzione si è focalizzata anche sulla discussione parlamentare del provvedimento: ANAV ha già chiesto di essere audita dalle competenti Commissioni parlamentari rappresentando, anche sulla base dei dati dello studio TRASPOL presentato ad IBE 2020 lo scorso mese di ottobre, la necessità di sostegno per il settore.

D.L. n. 137/2020 - Aiuti ai settori colpiti dal DPCM 24 ottobre 2020 Art.1 Concessione di un contributo a fondo perduto commisurato - secondo percentuali diverse in base al tipo di attività - al contributo già fruito o comunque calcolato in base ai criteri già previsti a maggio dal decreto "Rilancio". Il contributo spetta a condizione che il soggetto beneficiario abbia realizzato ad aprile 2020 un fatturato inferiore ai due terzi rispetto al fatturato di aprile 2019. Art.8 Riconoscimento del credito d'imposta del 60% per i canoni di locazione di immobili ad uso non abitativo relativi agli ultimi tre mesi del 2020, a prescindere da qualsivoglia soglia/limite di ricavi realizzato nell'anno precedente. Art.9 Cancellazione della seconda rata IMU sugli immobili destinati all'esercizio delle attività individuate dall'allegato 1 del d.l. n. 137.

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onsiderata la straordinaria necessità ed urgenza di introdurre misure a sostegno dei settori più direttamente interessati dalle misure restrittive, adottate con il predetto Decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 24 ottobre 2020, per la tutela della salute in connessione all'emergenza epidemiologica da Covid-19”: questa la premessa che ha ispirato il decreto "Ristori", con cui il Governo ha messo in campo un tris di misure - cancellazione della seconda rata IMU, riedizione del contributo a fondo perduto e nuovo bonus affitti - destinate a dare ossigeno agli operatori che svolgono una delle attività maggiormente colpite dall’impatto negativo delle restrizioni imposte dal DPCM di ottobre, individuate da codici Ateco espressamente elencati. Nonostante il blocco dei viaggi di istruzione imposto dal DPCM del 24 ottobre abbia un innegabile, sensibile e diretto impatto sul settore del trasporto commerciale con autobus (noleggio e linee) il codice Ateco di riferimento, 49.39.09 “Altri trasporti terrestri di passeggeri”, nell’immediato non è stato inserito tra quelli che possono beneficiare delle misure di aiuto previste dal decreto “Ristori”. L’inspiegabile esclusione del settore ha spinto ANAV ad intervenire immediatamente, già prima dell’arrivo del provvedimento in Gazzetta Ufficiale, nei

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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TPL: SI SBLOCCANO I PROCESSI PER L’EROGAZIONE DI RISORSE ATTESE DALLE AZIENDE

Sancita in Conferenza Unificata l’intesa sullo schema di decreto di riparto tra le Regioni a Statuto ordinario della quota a saldo del Fondo nazionale TPL di competenza 2020.

on le intese siglate lo scorso 30 ottobre in Conferenza Unificata, convocata allo scopo d’urgenza ed in via straordinaria, si sono finalmente sbloccati i processi di emanazione di due provvedimenti attesi e fondamentali per consentire l’afflusso alle imprese esercenti i servizi di TPL di risorse indispensabili a garantire un livello minimo sufficiente di liquidità nell’attuale contesto di emergenza che, purtroppo, continua a essere caratterizzato da ingenti perdite di ricavi tariffari - dovute al crollo della domanda a livelli medi del 50% rispetto a quelli pre-Covid ed a fenomeni evasivi agevolati dalla sospensione della bigliettazione e del controllo a bordo a fronte di costi in forte crescita determinati sia dalla implementazione di servizi aggiuntivi laddove necessari a garantire il rispetto dei limiti ridotti di riempimento dei mezzi, sia dalla scrupolosa osservanza delle misure di prevenzione del contagio, a cominciare dalla regolare igienizzazione e sanificazione dei mezzi. Non senza difficoltà dell’ultim’ora è stata sancita l’intesa sullo schema di decreto di riparto tra le Regioni a Statuto ordinario della quota a saldo del Fondo nazionale TPL di competenza 2020, consentendo così di sbloccare ed erogare nei prossimi giorni circa 914 milioni di euro alle imprese operanti nelle Regioni stesse, mentre i restanti 60 milioni di euro verranno ripartiti per la successiva erogazione entro il 10 dicembre p.v., a seguito dell’intesa in Conferenza Stato-Regioni sulla metodologia da utilizzare per compensare le variazioni dei costi del canone di accesso all’infrastruttura ferroviaria, questione questa molto contrastata tra le Regioni e che rischiava di far saltare il banco. Assurto ad elemento di esplicito contrasto tra Governo e Regioni l’altro schema di decreto, su cui opportunamente la Conferenza unificata ha trovato l’intesa, e che concerne la questione relativa al finanziamento dei servizi aggiuntivi venuta alla ribalta nell’ultimo periodo. Con l’emanazione del decreto le risorse destinate allo scopo, e su cui le Regioni potevano fare affidamento senza averle però in cassa, pomagazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL tranno essere impegnate ed in concreto erogate. Contestualmente altre importanti risorse vengono ripartite per essere destinate ad una quanto mai opportuna ulteriore anticipazione delle compensazioni per le perdite di ricavi tariffari patite dalle imprese che fa seguito alla precedente anticipazione di 412 milioni di euro erogata alle imprese tra fine settembre ed ottobre 2020. In dettaglio: 100 milioni di euro vengono subito ripartititi tra le Regioni e le gestioni governative a titolo di ulteriore anticipazione della compensazione dei minori ricavi da traffico da riversare alle imprese secondo i medesimi criteri di attribuzione già stabiliti dal decreto MIT-MEF n. 340 dell’11 agosto scorso per l’erogazione della prima anticipazione; 150 milioni di euro vengono subito ripartiti tra le Regioni, a titolo di anticipazione, per l’attivazione dei servizi aggiuntivi di TPL; le disponibilità residue (150 milioni di euro) dello stanziamento complessivo di 400 milioni ex art. 44 del decreto “Agosto” possono essere destinate sia per il finanziamento di ulteriori servizi aggiuntivi - in proporzione al fabbisogno comunicato da ciascuna Regione - sia ai fini di una ulteriore anticipazione delle compensazioni per le perdite di ricavi da traffico – in questo caso utilizzando i criteri e le percentuali di riparto già previsti dal richiamato decreto MIT-MEF n. 340. Per la determinazione in via definitiva della compensazione occorrerà in ogni caso attendere il 2021, una volta disponibili i dati certificati 2020 sulle perdite di ricavi, i costi cessanti ed i costi emergenti direttamente imputabili all’emergenza sanitaria. Nel caso (del tutto teorico in assenza dei necessari rifinanziamenti del fondo compensazioni) in cui le risorse attribuite per tale finalità a titolo di anticipazione a ciascuna Regione dovessero risultare superiori rispetto a quelle determinate in via definitiva, l’eccedenza dovrà essere restituita dalla Regione interessata per la successiva riattribuzione alle altre Regioni. Un meccanismo in verità tortuoso che sconta la mancata separazione e precisa determinazione dei fondi destinati alla compensazione delle perdite e di quelli destinati al finanziamento dei servizi aggiuntivi.

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L’ANAV ha riportato in evidenza alle istituzioni la necessità di affrontare in maniera concreta il tema della formazione a distanza nel settore dell’autotrasporto.

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

ra i grandi cambiamenti che abbiamo scoperto durante il lockdown e a cui stiamo imparando ad abituarci, ci sono le nuove modalità di formazione e di apprendimento. Dalla scuola dell’obbligo ai corsi professionali, chiunque è stato costretto a seguire le lezioni con una modalità per molti ancora inedita: quella della didattica a distanza e dell’elearning. Grazie agli strumenti offerti dalle tecnologie digitali, gli studenti di ogni ordine e grado degli enti formatori più tecnicamente preparati hanno, quindi, potuto proseguire nei propri percorsi senza mettere a rischio la salute, rimanendo in casa propria e utilizzando semplicemente un dispositivo connesso a Internet. Per quanto quest’opportunità potesse essere offerta solo da una soluzione di questo genere, l’opinione degli utenti e degli addetti ai lavori si divide ancora tra chi è a suo favore, e chi contro. Resta tuttavia un’unica considerazione che, credo, valga trasversalmente per tutti gli ambiti formativi: non si può rimanere indietro. E questo principio deve valere anche sul fronte più squisitamente professionale, e non solo didattico/scolastico. Il primo vantaggio della formazione a distanza è, come abbiamo già detto (e sperimentato), la tutela della sicurezza dei soggetti cui è rivolta. In secondo luogo, molti corsisti apprezzano la modalità online perché favorisce una produttività più concentrata: specialmente chi frequenta lezioni fuori sede, da universitario o semplicemente per aggiornarsi, ha sicuramente dato un valore diverso al tempo che, precedentemente, spendeva per spostarsi da casa propria all’aula in cui si teneva la lezione. Di pari passo con il risparmio di tempo è presente, inoltre, il risparmio di denaro: il costo dei trasporti pubblici o del carburante impiegato per raggiungere il proprio centro di formazione viene sostanzialmente azzerato, pregio che accomuna la didattica a distanza ai vantaggi dello smart working e del telelavoro. Come per ogni cosa, bisogna

anche valutare l’altro lato della medaglia: molti, sia studenti che professori, non gradiscono le lezioni online. Ritengono che in esse ci sia mancanza di contatto significativa, per quanto parzialmente compensata dall’interazione via web, e che questa sia un ostacolo nell’imparare davvero. Soprattutto gli insegnanti, se non impongono l’accensione della videocamera ai corsisti, possono trovare difficoltoso tenere un ritmo e modulare la distribuzione degli argomenti senza vedere le reazioni degli interlocutori. Vero è che l’impatto dei mesi di lockdown e la situazione di preoccupazione e incertezza attuale, impatterà non solo nelle modalità di fruizione, ma anche nel contenuto stesso della formazione. Ma oggi, e in questo contesto nel quale scriviamo, limitiamoci a fare un’unica importante considerazione: i conducenti professionali dei servizi di trasporto di persone hanno necessità di portare a termine la propria formazione (35 ore per chi non lo ricordasse) entro una specifica data, peraltro già prorogata grazie alla pressione dell’ANAV sulle dinamiche politiche europee, per poter validamente operare sui servizi essenziali. A seguito dell’azione dell’Associazione, la Direzione Generale per la motorizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha diramato a fine ottobre una circolare con la quale ha fornito indicazioni sulla disciplina dell’e-learning “Causa COVID – 19” nell’ambito dei corsi di formazione periodica della CQC. Dal mese di novembre è possibile, a determinate condizioni, fruire di un monte ore di formazione e ciò varrà anche per i corsi di formazione periodica CQC già avviati. L’ANAV, quindi, alla luce della recrudescenza della emergenza sanitaria delle ultime settimane ha riportato in evidenza alle istituzioni la necessità di affrontare in maniera concreta il tema della formazione a distanza nel settore dell’autotrasporto. Dopo aver ottenuto, a fine agosto scorso, la proroga di validità delle CQC in scadenza entro il 2020 l’Associazione ha ritenuto, infatti, importante consentire il perfezionamento dei corsi di formazione per il settore, agevolandone la frequentazione effettiva nel massimo rispetto e protezione della salute e della sicurezza del lavoro, giacché rappresenta un obbiettivo comune per imprese, lavoratori e passeggeri. La Direzione ministeriale conferma tali preoccupazioni e concorda sull’opportunità di consentire, per tutta la durata dell’emergenza sanitaria da Covid-19, la frequenza dei corsi di formazione periodica anche facendo ricorso alla modalità e-learning ma, pur condividendo l’esigenza di incentivare anche in questo settore la didattica a distanza ne ammette la frequenza in misura non superiore a dieci ore (pari circa al 29% della durata del corso) come imposto dalle norme di recepimento della direttiva (UE) 2018/645. Un primo passo, certamente, di cui si auspicano gli effetti immediati nel contesto emergenziale, ma sul quale è necessario tornare a ragionare quanto prima.

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FORMAZIONE A DISTANZA E COVID: SULLA CQC PASSI AVANTI

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BUS TURISTICI A SUPPORTO DEL TPL:

ervista t in o e vid al Direttore Tullio Tulli e all’avvocato Ilaria Pampanelli

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n mix di interventi a sostegno del trasporto pubblico locale tra i quali l’utilizzo dei bus turistici per l’erogazione di servizi integrativi. Questo il tema dell’intervento su RepubblicaTV del Direttore ANAV Tulli, nell’ambito delle recenti polemiche sui media, che ha ricordato i termini dell’impegno messo in campo da Governo, Regioni e Comuni: 1.770 bus turistici impiegati per 4.000 corse giornaliere e un impegno di spesa di 120 mln di euro, nell’ambito dei 300mln di euro previsti dal decreto “Agosto” per i servizi integrativi di TPL, a fronte dell’impegno del Governo di reintegrare dette risorse per i mancati ricavi da traffico del TPL, e i 150mln di euro per i servizi scolastici dedicati. “Si tratta di un coinvolgimento importante anche dal punto di vista del sostegno alle imprese – ha affermato il Direttore – ma ancora ampiamente insufficiente a risolvere i problemi aperti

Intervista Tullio Tulli

dalla pandemia per i settori del trasporto commerciale”. Il settore, ha ricordato il Direttore, insieme a quello delle linee commerciali, nazionali e internazionali, ha subito un crollo del fatturato di oltre il 70% con una perdita in termini assoluti di oltre 1,5 mld di euro. Un dato confermato anche dall’avvocato Ilaria Pampanelli, dell’azienda associata Corsi&Pampanelli, che ha parlato di completo azzeramento, sin dall’inizio della pandemia, dei servizi di trasporto turistico in tutti i comparti (turismo di gruppi organizzati, viaggi di istruzione, ecc.) a livello nazionale e internazionale. Questo nonostante l’impegno delle imprese, in termini sia organizzativi che economici, per garantire il rispetto delle misure di prevenzione e sicurezza previste dai protocolli nazionali, a partire dal distanziamento a bordo dei mezzi.[RED]

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Tulli: “Un coinvolgimento importante anche dal punto di vista del sostegno alle imprese”

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LICENZIAMENTI ILLEGITTIMI E RISARCIMENTO NELLE TUTELE CRESCENTI Non basta l’anzianità per decidere l’indennizzo e i fondi integrativi.

a Corte Costituzionale - con la sentenza n. 150/2020 - ha definitivamente decretato l’illegittimità del meccanismo di quantificazione delle cd. “Tutele crescenti” introdotto con il decreto legislativo n. 23/2015, basato essenzialmente sul criterio dell’anzianità di servizio per determinare gli indennizzi monetari dovuti al lavoratore nell’ipotesi di licenziamento viziato sotto il profilo formale o procedurale, seppure entro un limite minimo e massimo previsto dalla legge. Il limite originariamente era tra le 4 e 24 mensilità, poi portate a 6 e 36 mensilità dal decreto legge n. 87/2018 (cd. decreto Dignità). La Stessa Corte, con la sentenza n. 194 del 2018, aveva già ritenuto incostituzionale l’automatismo nella quantificazione dell’indennità risarcitoria in caso di insussistenza di una giusta causa o di un giustificato motivo di licenziamento, parametrato alla sola anzianità di servizio del dipendente come prevedeva l’articolo 3, comma 1 del decreto legislativo n. 23/2015. In scia con quanto deciso nel 2018, la Corte Costituzionale con la sentenza n. 150/2020 ha bocciato questa volta l’articolo 4 dello stesso decreto legisla-

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[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro tivo n. 23/2015 nella parte relativa al meccanismo per cui l’indennità è pari a una mensilità dell’ultima retribuzione di riferimento per il calcolo del trattamento di fine rapporto per ogni anno di servizio. La novità contenuta nella sentenza del luglio 2020 riguarda i criteri che i giudici di merito dovranno seguire per determinare l’importo caso per caso. Sul punto,

La disciplina del licenziamento nel contratto a tutele crescenti sembra non trovare pace esponendo il diritto del lavoro a continue correzioni di rotta

la Corte Costituzionale precisa che l’anzianità di servizio rappresenta comunque “la base di partenza della valutazione”. E solo successivamente, “in chiave correttiva” e “con apprezzamento congruamente motivato”, i Giudici potranno considerare anche altri criteri desumibili dal sistema, che concorrano a rendere la determinazione dell’indennità aderente alla particolarità del caso concreto. A tale riguardo si dovrà tenere conto delle gravità delle violazioni, il numero degli occupati, le dimensioni dell’impresa, il comportamento e le condizioni dell’impresa. Alcuni tra i più accreditati commentatori della materia hanno sottolineato come nella sentenza n. 150/2020, la Consulta abbia evidenziato, rispetto alla precedente sentenza n. 194/2018, la posizione di preminenza del criterio dell’anzianità di servizio su tutti gli altri, con ciò volendo imporre ai Giudici che si troveranno a dare applicazione ai suddetti principi una sorte di moderazione. All’atto pratico, la Corte riconosce espressamente che l’anzianità di servizio è il primo criterio da applicare e può anche essere esaustivo nel quantificare la misura dell’in-

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colo del Tfr, in ragione delle dimensioni aziendali e del comportamento del lavoratore, sempre sostanzialmente corretto.

Per effetto di queste due pronunce, nel concreto, vengono cancellate le norme sulle tutele crescenti, senza che siano state emanate nuove norme che i giudici possano applicare in sostituzione di quelle dichiarate incostituzionali. In considerazione di ciò, il percorso di progressiva e profonda revisione dell’impianto normativo dell’articolo 18 della legge n. 300/1970, iniziata con la legge n. 92/2012 (cd. legge Fornero) non ha sortito gli effetti che, l’allora Governo, si era prefissato.

Il comportamento tenuto dal ricorrente è stato considerato rilevante anche dal tribunale di Cosenza. Nella sentenza 234 del 20 febbraio 2019, analizzando il caso di una società con meno di 15 dipendenti, ha portato a due le mensilità di risarcimento del lavoratore licenziato, in virtù del comportamento tenuto dal ricorrente nel corso del procedimento disciplinare e dei principi espressi dalla Corte costituzionale, per cui il risarcimento basato solo sull’anzianità potrebbe non costituire un adeguato ristoro, né un’efficace dissuasione dall’attuare un licenziamento illegittimo.

Questo non ha impedito tuttavia che le cause di merito giungessero a sentenza.

Nel caso di una società sotto 15 dipendenti, il Tribunale di Sassari (sentenza 14

Il Tribunale di Bolzano, con la sentenza del 2 maggio 2019 uniformandosi ai principi espressi dalla Corte nel 2018, ha stabilito che l’indennità risarcitoria vada quantificata tenendo conto in primo luogo dell’anzianità di servizio (che rimane dunque il riferimento principale) e degli altri criteri desumibili in chiave sistematica dalla evoluzione della disciplina limitativa dei licenziamenti: numero dei dipendenti, dimensioni dell’attività economica, comportamento e condizioni delle parti. Applicando questi principi, il licenziamento in questione è stato dichiarato illegittimo e in un range fra 4 e 24 mensilità, il datore di lavoro è stato condannato a pagare 6 mensilità dell’ultima retribuzione utile per il cal-

La novità contenuta nella sentenza del luglio 2020 riguarda i criteri che i giudici di merito dovranno seguire per determinare l’importo caso per caso

del 29 gennaio 2019) ha tenuto conto della particolare offensività derivante da un provvedimento espulsivo assolutamente non giustificato e ha stabilito il risarcimento del lavoratore in due mensilità di retribuzione. Il Tribunale di Roma, il 23 novembre 2018, (sentenza 9079) ha scritto molto chiaramente: “la tutela risarcitoria non può essere ancorata all’unico parametro dell’anzianità di servizio. Non possono che essere molteplici i criteri da offrire alla prudente discrezionale valutazione del giudice (...). La discrezionalità del giudice risponde infatti all’esigenza di personalizzazione del danno subito, pure essa imposta dal principio di uguaglianza. La previsione di una misura risarcitoria uniforme indipendente dalle peculiarità e dalla diversità delle vicende si traduce in un’indebita omologazione di situazioni che possono essere e sono nell’esperienza concreta diverse”. Il Tribunale di Alessandria (sentenza 282 del 29 novembre 2018) aveva accertato l’illegittimità del licenziamento per violazione del principio di proporzionalità e aveva stabilito l’entità del risarcimento tenendo conto anche delle ridotte dimensioni della società resistente.

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dennità. Gli altri eventuali criteri indicati dalla Corte non sono perciò da intendersi integrativi all’anzianità, ma applicabili solo in funzione residuale e, come detto, correttiva.

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CONVERSIONE

DECRETO AGOSTO

Persa un’occasione di rafforzare misure di sostegno al trasporto con autobus oggi improcrastinabili.

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

l 14 ottobre scorso è entrata in vigore la legge 13 ottobre 2020, n. 126 di conversione, con modificazioni, del D.L. 14 agosto 2020, n. 104, recante misure urgenti per il sostegno e il rilancio dell’economia, cd. decreto “Agosto”. È trascorso un tempo ridotto rispetto al momento in cui si scrive ma sembra passata un’eternità. Un decreto legge con la proroga dello stato di emergenza per altri tre mesi e mezzo, fino al 31 gennaio 2021, e tre DPCM adottati in rapida successione in meno di 10 giorni hanno scandito la progressione inesorabile da un numero di contagi giornalieri e di morti che sembrava ancora sotto controllo nel Paese (3.678 nuovi casi e 31 morti il 7 ottobre, giorno della deliberazione in CdM della proroga dello stato di emergenza) ad una situazione estremamente preoccupante di oltre 20.000 nuovi contagi giornalieri e impatti pesantissimi in termini di morti, ricoveri e pressione sui pronto soccorso e sulle terapie intensive. Lockdown circoscritti, coprifuoco, limitazione degli spostamenti, ricorso diffuso allo smart working ed alla didattica a distanza per le scuole secondarie e le Università, sospensione delle gite scolastiche, di sagre, fiere, parchi divertimento, congressi e convegni, chiusura di strade e piazze soggette a situazioni di possibile assembramento, chiusura di alcune attività (piscine, pa-

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lestre, ecc.) e limitazione di altre (bar, ristoranti, pasticcerie) le misure via via stabilite per appiattire la curva dei contagi ed evitare un nuovo lockdown generalizzato che tutti concordiamo nel ritenere che il Paese non possa permettersi. Gli impatti di tali misure restrittive su un’economia già provata sono comunque drammatici, in particolare per i settori e le attività direttamente interessati. Il trasporto collettivo di persone è tra questi: nel trasporto pubblico locale per la necessità di mantenere livelli elevati di servizio, addirittura rafforzandoli per rispettare i limiti ridotti di riempimento dei mezzi ed evitare ogni possibile affollamento in un contesto in cui la domanda è crollata di oltre il 50% rispetto ai livelli pre-Covid, con una perdita di fatturato da ricavi da traffico che può oramai essere stimata per il 2020 come abbondantemente superiore ai due mi-

Sono rimaste confermate nella sostanza e negli importi tutte le misure già stabilite nel testo originario del decreto

liardi di euro; nel trasporto commerciale di linea e tramite noleggio con conducente per il sostanziale fermo dell’attività in tutto il periodo di alta stagione e ora, nuovamente, in conseguenza delle recenti misure di restrizione degli spostamenti non motivati da ragioni di lavoro, studio, salute o altre necessità. Una perdita di fatturato destinata a superare nel 2020 i 1.800 milioni di euro, oltre il 75% del fatturato annuo. I tempi ristretti per la conversione in legge del decreto Agosto e il connesso contingentamento del dibattito parlamentare, insieme anche ai vincoli di bilancio statale, nelle more della legge di bilancio 2021 e della disponibilità delle risorse del Recovery Fund, hanno purtroppo ostacolato in quella fase l’approvazione di modifiche, sostenute dall’Associazione, finalizzate ad incrementare le risorse a disposizione ed a garantire una più rapida ed efficiente ripartizione ed erogazione dei fondi disponibili. Sono rimaste così confermate nella sostanza e negli importi tutte le misure già stabilite nel testo originario del decreto e successivamente integrate con il decreto legge n. 111/2020 con norme specifiche in materia di finanziamento di servizi aggiuntivi di trasporto pubblico locale e di trasporto scolastico dedicato. Riepilogando brevemente:

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TPL

Autolinee commerciali

Investimenti autobus NCC e linee commerciali

) Trasporto scolastico dedicato

si consente ai Comuni di utilizzare fino a 150 mln complessivi nel 2020 per il finanziamento dei servizi di traporto scolastico aggiuntivi resi necessari dai limiti introdotti di riempimento dei mezzi entro una spesa massima per ciascun Comune del 30% rispetto alla spesa sostenuta per le medesime finalità nel 2019. È una misura che si aggiunge a quella introdotta in sede di conversione del decreto Rilancio attraverso l’istituzione di un fondo ad hoc, con una dotazione di 20 mln € per l’anno di 2020 e destinato al successivo ristoro delle perdite di fatturato subite dalle imprese esercenti i servizi stessi a causa della sospensione delle attività didattiche nel periodo marzo-giugno 2020;

confermato lo stanziamento, evidentemente inadeguato, di 20 mln € per l’anno 2020 per compensare i danni subiti a causa dell’emergenza epidemiologica dalle imprese esercenti servizi di trasporto di linea effettuati mediante autobus e non soggetti a obblighi di servizio pubblico ai sensi del D.Lgs. n. 285/2005, ovvero sulla base di autorizzazioni regionali. La compensazione è riconosciuta alle imprese in ragione dei minori ricavi registrati, in conseguenza delle misure di contenimento e di contrasto all’emergenza da Covid-19, nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi registrati nel medesimo periodo del precedente biennio e la definizione di criteri e modalità di riconoscimento è demandata a un decreto interministeriale MIT-MEF che, al fine di evitare sovra compensazioni, definisce i criteri stessi tenendo conto dei costi cessanti, dei minori costi di esercizio derivanti dagli ammortizzatori sociali applicati in conseguenza dell’emergenza epidemiologica da Covid-19 e dei costi aggiuntivi sostenuti in conseguenza della medesima emergenza;

invariata, infine, anche la norma che porta da 3 a 53 mln € le risorse stanziate per gli investimenti delle imprese esercenti servizi di trasporto passeggeri non soggetti a obblighi di servizio pubblico e, quindi, servizi di noleggio autobus con conducente e servizi di linea commerciale anche di competenza statale: 23 mln i fondi disponibili per la rottamazione di veicoli di categoria M2 e M3 di classe ambientale fino ad Euro IV adibiti allo svolgimento dei servizi con contestuale acquisto, anche mediante locazione finanziaria, di veicoli di categoria M2 e M3 nuovi di fabbrica di classe Euro VI ovvero a trazione alternativa o ibrida; 30 mln € destinati invece al ristoro delle rate di finanziamento e dei canoni di leasing, aventi scadenza compresa tra il 23 febbraio 2020 e il 31 dicembre 2020, relativi ad acquisti (anche mediante locazione finanziaria) di veicoli nuovi di fabbrica di categoria M2 ed M3 effettuati a partire dal 1° gennaio 2018. Anche in questo caso è demandata a uno specifico decreto interministeriale MIT-MEF la disciplina di modalità e termini di presentazione delle domande di contributo nonché dei criteri di valutazione e delle modalità di erogazione del contributo massimo riconoscibile. Era chiaro già ad agosto, quando ancora si poteva sperare in una fuoriuscita più rapida dall’emergenza, che le misure di sostegno adottate per il trasporto collettivo di persone con autobus andassero rafforzate. Oggi diventa una questione indifferibile per assicurare la continuità dei servizi e salvaguardare la sopravvivenza stessa delle imprese.

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stanziati 400 mln € per incrementare la dotazione del Fondo di compensazione perdite ricavi tariffari portandola a 900 mln complessivi, cifra ancora largamente insufficiente rispetto alle stime di fabbisogno per una copertura piena delle perdite 2020. Ancor più ove si consideri che parte di tali risorse incrementali, fino al limite complessivo di 300 mln €, può essere utilizzato dalle Regioni anche per il finanziamento di servizi aggiuntivi di TPL evitando possibili situazioni critiche dovute a episodi di eccessivo affollamento;

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DAL DECRETO AGOSTO un nuovo pacchetto di misure trasversali a sostegno delle imprese

I provvedimenti vanno ad affiancare le specifiche misure per il settore del trasporto commerciale con autobus previste dagli articoli 85 e 86 del medesimo decreto.

ifinanziamento del bonus sanificazione, proroga delle moratorie per finanziamenti e leasing, raddoppio della soglia di esclusione da IRPEF del welfare aziendale, sospensione degli ammortamenti, sconti per la rivalutazione dei beni d’impresa. Sono alcune delle misure economiche che compongono il mix di interventi “trasversali” messi in campo dal Governo con il Decreto Agosto (D.L. n. 104 del 2020) per sostenere le imprese nell’attuale crisi per il Covid-19 e che vanno ad affiancare le specifiche misure per il settore del trasporto commerciale con autobus previste dagli articoli 85 e 86 del medesimo decreto. Partiamo dagli ultimi due interventi che rispondono alla comune finalità, perseguita anche attraverso altre misure agevolative (prima fra tutte il credito d’imposta per gli aumenti di capitale previsto dall’art. 26 del decreto “Rilancio”), di favorire il rafforzamento dei patrimoni aziendali per bilanciare le perdite che per la maggior parte dei setmagazine

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale tori graveranno l’esercizio 2020.

Sospensione degli ammortamenti

La norma, al suo debutto, prevede la possibilità per le imprese che non applicano i principi contabili internazionali di sospendere temporaneamente, per l’esercizio 2020, l’ammortamento civilistico delle immobilizzazioni materiali e

immateriali fino al 100%. La possibilità è riconosciuta in espressa deroga all’art. 2426 c.c. che impone, di norma, l’ammortamento “sistematico” delle immobilizzazioni in ogni esercizio in relazione alla residua possibilità di utilizzo dei beni. Fermo restando che la sospensione dell’ammortamento non comporta modifiche al valore di iscrizione dei beni nello stato patrimoniale, si prevede che – a fronte della mancata imputazione a bilancio della quota di ammortamento – debba essere iscritta tra le voci del patrimonio netto una riserva indisponibile di pari importo (da qui il “rafforzamento patrimoniale”). Solo in caso di utili inferiori alle quote di ammortamento non contabilizzate, la riserva è integrata utilizzando riserve di utili o altre riserve patrimoniali disponibili o, in mancanza, gli utili degli esercizi successivi. Come di norma previsto dal codice civile in tutti i casi in cui il redattore del bilancio modifichi da un esercizio all’altro i criteri di valutazione delle poste, anche in questo caso, si richiede di illustrare in nota integrativa le ragioni della deroga ed il relativo impatto

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Rivalutazione dei beni d’impresa

Alla possibilità di non contabilizzare le quote di ammortamento si aggiunge quella relativa alla rivalutazione - solo civilistica o anche fiscale - nel bilancio di esercizio 2020 dei beni d’impresa risultanti già dal bilancio 2019. In questo caso si tratta della riedizione di una misura largamente sperimentata negli anni passati, resa però più vantaggiosa da alcuni correttivi. Oltre alla possibilità di rivalutare singoli beni senza vincoli di categorie omogenee (sempre presenti, invece, nelle precedenti norme di rivalutazione), occorre considerare: ❑ la modesta misura dell’imposta sostitutiva di imposte sui redditi ed IRAP dovuta per il riconoscimento fiscale dei maggiori valori iscritti (3% dilazionabile in tre rate annuali); ❑ la deducibilità fiscale dei maggiori ammortamenti dall’esercizio successivo a quello con riferimento al quale la rivalutazione è stata eseguita (dal 2021), in linea con quanto previsto a fini civilistici dal documento interpretativo OIC

n. 5/2019. In pratica, a fronte di un costo del 3% sarà possibile recuperare attraverso la deduzione fiscale di maggiori quote di ammortamento ad aliquote IRES ed IRAP (base) vigenti il 27,9%. A fronte dei maggiori valori iscritti nell’attivo dello stato patrimoniale è prevista l’iscrizione di una specifica riserva tra le voci del patrimonio netto: da qui il “rafforzamento patrimoniale” cui si contrappone (nonostante il vantaggio fiscale) l’aggravio dei conti economici degli esercizi successivi delle maggiori quote di ammortamento futuro. Il saldo attivo della rivalutazione, in sospensione d’imposta in caso di rivalutazione fiscale, può essere affrancato, in tutto o in parte, con l'applicazione di un'imposta sostitutiva di imposte sui redditi, IRAP ed eventuali addizionali nella misura del 10% da versare sempre in tre rate annuali. Tra le altre misure di interesse da tener presente: ✔ l’incremento per 403 milioni di euro delle risorse per il 2020 per il finanziamento del credito d'imposta per la sani-

Alla possibilità di non contabilizzare le quote di ammortamento, si aggiunge quella relativa alla rivalutazione nel bilancio di esercizio 2020 dei beni d’impresa risultanti già dal bilancio 2019

ficazione e l’acquisto di dispositivi di protezione individuali dell’art. 125 del decreto “Rilancio”. Le nuove risorse saranno distribuite a coloro che hanno già presentato l’istanza e sono risultati beneficiari del credito d’imposta in applicazione del provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate dello scorso 11 settembre. Considerato che lo stanziamento di 200 milioni di euro previsto dal decreto “Rilancio” aveva comportato un beneficio pari al 9,38% della spesa sostenuta l’ulteriore stanziamento di 403 mln di euro previsto dal decreto “Agosto” dovrebbe garantire agli aventi diritto un ulteriore beneficio di circa il 18,76% per un totale di circa il 28% delle spese sostenute; ✔ la proroga dal 30 settembre al 31 gennaio 2021 (tale termine, su richiesta di Confindustria potrebbe essere ulteriormente prorogato nell’ambito di prossimi provvedimenti del Governo) delle moratorie, a favore delle piccole e medie imprese, per il pagamento delle rate di finanziamento e leasing previste dall’art. 56 del decreto “Cura Italia. La proroga è automatica - salvo rinuncia - per le imprese già ammesse alla moratoria, alla data di entrata in vigore del decreto “Agosto”, mentre per le altre imprese è prevista la possibilità di accesso alla moratoria entro il 31 dicembre 2020. Slitta, inoltre, al 31 gennaio 2021 la sospensione nei confronti delle imprese beneficiarie delle moratorie in esame delle segnalazioni a sofferenza effettuate alla Centrale dei rischi della Banca d'Italia; ✔ l’incremento, per il solo 2020, ad euro 516,46 (da 258,23 euro) del valore dei beni ceduti e dei servizi prestati dall’azienda ai lavoratori dipendenti escluso dal reddito da lavoro dipendente imponibile ai fini IRPEF (art. 51, co. 3 del TUIR).

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sulla rappresentazione della situazione economica, patrimoniale e finanziaria dell’impresa. Si tratterà in sostanza di quantificare gli importi non imputati a bilancio. Dal punto di vista fiscale l’intervento è neutro, nel senso che resta consentita la deduzione delle quote di ammortamento non imputate sia ai fini IRES che ai fini IRAP secondo le disposizioni ordinariamente vigenti. Ad oggi la norma vale per il solo 2020, ma è già previsto che - a seconda dell’evolversi della situazione - il decreto del Ministero dell’Economia e Finanze possa prorogarne l’applicazione anche ad anni successivi.

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ASSEMBLEA CONFINDUSTRIA

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“IL CORAGGIO DEL FUTURO” Bonomi chiede un grande patto per l’Italia.

ervono scelte per l’Italia del futuro. Scelte anche controvento. Serve il coraggio del futuro”. Questa l’indicazione venuta da Carlo Bonomi, Presidente di Confindustria, all’Assemblea Generale dell’Associazione delle imprese. Bonomi ha infatti evidenziato, di fronte al Presidente del Consiglio, che non si può sbagliare sull’utilizzo del Recovery Fund, perché il danno sarebbe immenso e il Paese non se lo può permettere. È quindi tempo di azione comune, oppure non sarà un’azione efficace. “Serve un nuovo grande Patto per l’Italia”, ha detto Bonomi. La nuova produttività che serve all’Italia dopo 25 anni di stasi deve considerare contestualmente le politiche di innovazione, la formazione e l’advance knowledge, la regolazione per promuovere l’efficienza dei mercati, le infrastrutture abilitanti sia fisiche (ovvero ICT, logistica ed energia), sia istituzionali (PA, competenze e organizzazione sinergica) e interventi strutturali per la coesione sociale. È su questo concetto ampio di produttività che si devono concentrare le azioni e le politiche dei prossimi anni, con l’obiettivo di massimizzare il ruolo di motore dello sviluppo del sistema delle imprese e del lavoro, e dare una nuova centralità alla manifattura. Questo è il fulcro del Patto che Confindustria chiede al governo di scrivere. Con Confindustria e con tutte le parti sociali. Un grande e comune Patto per magazine

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro l’Italia. E il primo ad aver richiamato più volte, negli ultimi mesi, all’urgenza di fissare chiare priorità è stato il Capo dello Stato. Al Patto per l’Italia è richiesta “una visione alta e lungimirante”, ha aggiunto il Presidente Bonomi. La “ripresina” italiana 2015-2017 è stata trainata dalle imprese industriali e manifatturiere, e dal loro export. Incoraggiate ulteriormente a tornare ad alti tassi d’investimento da Industria 4.0. Eppure, il suo accantonamento non ha prodotto alcun vero dibattito nel Paese. Il motivo vero viene prima di quanto questo o quel partito considerasse importanti le imprese. Il motivo è molto più profondo, è culturale. Il Presidente ha poi dichiarato che da troppi anni in Italia manca una visione. Una visione di fondo capace di unire ciò che il nostro Paese sa fare con l’impatto della modernità, l’evoluzione formidabile delle tecnologie, gli effetti che tutto ciò può produrre in una società italiana che, in 25 anni, ha perso reddito e ha aumentato il tasso di diseguaglianza. Ci vuole una visione di fondo che deve scrutare in profondità i mali italiani, ma guardare lontano. Perché neanche 200 miliardi possono risolverli dandone una goccia a tutti. È importante concentrarli investendo sui maggiori nodi irrisolti, la cui soluzione può sprigionare in tempi brevi il maggior apporto di crescita del PIL potenziale, più imprese e più lavoro.

Avere una visione

Il Presidente di Confindustria ha poi indicato esempi di che cosa significhi oggi “avere una visione”. Una visione in cui certo lo Stato è chiamato a svolgere un ruolo importante: un ruolo da regolatore per incentivare lo sviluppo di mercati più estesi basati su maggior offerta e concorrenza, non su statalizzazioni esplicite o velate. Una visione che metta al centro di tutto i giovani e le donne, vere vittime da anni della crisi italiana. Per i giovani avere visione significa non più occuparsi dei banchi, con o senza rotelle, o solo di nuovi centomila dipendenti da immettere in ruolo, ma una riforma seria dei profili formativi della secondaria superiore e dell’università. Riforme che non guardino solo a chi nella scuola lavora, ma a chi la frequenta. E significa, all’esaurirsi di Quota 100 tra un anno, non immaginare una Quota 101. “Per le donne altra vera sfida è la reale parità retributiva. Dal 2016 al 2018 la differenza retributiva è sì diminuita del 2,7%, ma resta ampio il gap annuale che è di 2.700 euro lordi annui meno degli uomini. La differenza a sfavore delle donne dipende dal fatto che ancora poche sono quadri e dirigenti. Secondo Istat, dal 2008 al 2018 la percentuale di dirigenti donna è passata dal 27% al 32%, quella dei quadri dal 41% al 45%. Ma se escludiamo la PA e consideriamo solo le imprese private, la percentuale di

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Carlo Bonomi, Presidente di Confindustria

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che rappresentano il freno prevalente all’attrattività degli investimenti nel Mezzogiorno: le infrastrutture, sia fisiche sia digitali, e la legalità “E serve una visione alta anche sul fisco”, ha aggiunto Bonomi. La visione alta serve inoltre per aderire ai chiari indirizzi espressi dalla UE per l’utilizzo delle risorse del Recovery Fund. Ma ”aderire allo spirito della UE significa una visione diversa dai sussidi per sostenere i settori in difficoltà”, ha aggiunto Bonomi. Nel lockdown, il governo ha assunto misure di sostegno alla liquidità delle imprese e di rifinanziamento al fondo PMI. Ma i sussidi non sono per sempre. Sulle filiere in difficoltà occorre uno sforzo particolare. Ma non i sussidi, né ulteriore indebitamento sia pur con garanzia pubblica. Nell’emergenza Covid, la struttura produttiva italiana non era pronta a maxi produzioni di dispositivi sanitari. Ma lo Stato ha creato

Una visione che metta al centro di tutto i giovani e le donne, vere vittime da anni della crisi italiana

condizioni di incentivo tali da rendere possibile un balzo di quelle produzioni. Per le filiere che ora rischiano perdite a doppia cifra, gli strumenti dovrebbero essere analoghi. Non sussidi ma condizioni regolatorie e di mercato tali da tornare ad accrescere produzione e occupazione. Vale per l’edilizia e l’immobiliare come per l’auto e i trasporti. Infine aderire allo spirito della UE obbliga a un’operazione verità sui conti pubblici. “Sono tutte sfide sulle quali possiamo oggi influire più di quel che si crede anche a livello mondiale”, ha aggiunto Bonomi. “La presidenza italiana del G20 nel 2021 è un’occasione straordinaria, e cade in tempi ancor più straordinari. Noi come imprese, dobbiamo comportarci con piena coerenza a questa visione alta sul terreno diretto che ci appartiene, quello delle relazioni industriali e del lavoro”, ha concluso Bonomi.

Gli ammortizzatori sociali

Confindustria ha inviato a metà luglio a governo e sindacati una proposta dettagliata di riforma degli ammortizzatori sociali, cui finora non c’è stato seguito. Tale proposta si ispira al varo di vere politiche attive del lavoro, smontando la parte di Reddito di

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dirigenti donne è solo del 15%, quella dei quadri il 29%. Quindi il Presidente ha detto: “siamo noi uomini nelle aziende private, che dobbiamo cambiare testa”. Avere una visione significa rendere l’innalzamento della produttività un benchmark esplicito indicato, anno per anno, nella programmazione di finanza pubblica per tutti i settori della Pubblica Amministrazione. Avere una visione significa considerare il lavoro a distanza sperimentato nel lockdown come una sfida trasformativa e non temporanea, destinata a identificare nuove modalità dei tempi di lavoro e metriche delle prestazioni per molte mansioni e diversi settori. Avere una visione significa valutare quali obiettivi e strumenti producono effetti su filiere decisive per la nostra industria e per chi vi lavora, prima di approvare qualsiasi misura sulla sostenibilità ambientale, Avere una visione di fondo significa rivedere dalle fondamenta il modo in cui si affronta il tema della coesione territoriale tra Nord e Sud. Sommando le cifre a questi fini dei diversi fondi UE, si deduce che il vero problema non sono le risorse, ma la capacità tecnica delle Regioni a minor crescita di impegnarle con progetti coerenti alle richieste della UE. In Italia, abbiamo accumulato negli anni una lista molto numerosa di incentivi e bonus ad hoc per il Sud. Ciascuno di essi non ottiene i risultati indicati all’atto del varo. È dunque sconsigliabile aggiungere altri bonus a tempo. Al contrario, bisogna inquadrare le risorse a questo scopo in pochi strumenti incisivi e nuovi, mirati ad aggredire i fattori

Il Premier Giuseppe Conte

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L’ex-presidente di Confindustria Vincenzo Boccia

Il ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli

Cittadinanza non destinata al contrasto della povertà ma destinato in teoria alle politiche del lavoro che però, di fatto, per constatazione ormai unanime, non funziona. Occorre invece aprire alle Agenzie Per il Lavoro, che conoscono a differenza dei Centri Pubblici per l’Impiego le competenze richieste dalle imprese, e serve collegarvi nei nuovi contratti l’assegno di ricollocazione, coinvolgendo direttamente le imprese nelle procedure dell’outplacement, e gli enti bilaterali di formazione imprese-sindacato nella grande opera di riaddestramento a nuove competenze che servono nell’industria e nell’intera economia italiana. Coerente a questa visione di interesse generale è la posizione di Confindustria sui contratti. Confindustria sta subendo una serie di accuse sindacali, e non solo, sulla presunta contrarietà al rinnovo dei contratti: nessuno ha mai parlato di blocco della contrattazione.

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Tanto è vero, poi, che nella sanità privata l’assemblea della AIOP ha dato il via libera alla ratifica del nuovo Contratto Nazionale. Confindustria ha in materia di contratti un duplice dovere. Avere un sacro rispetto per l’autonomia delle associazioni. E al contempo richiamare fermamente tutti al rispetto delle regole. In questo caso, delle regole in materia di contratti che due anni fa abbiamo sottoscritto con tutti i sindacati confederali. Qualche leader sindacale ha dichiarato che gli imprenditori sarebbero “furbetti”. Se proprio c’è qualcuno che vuol fare il furbo, è chi quelle regole due anni fa le ha firmate, e oggi s’inventa polemiche perché non vuole rispettarle. Quelle regole fissano princìpi chiari sulla rappresentanza, per combattere la diffusione dei contratti pirata. E su come si calcolano le retribuzioni. Il trattamento economico minimo: per ribadire che lo si stabilisce bilateralmente nei contratti, e non imponendo un salario minimo per legge enormemente superiore alla media retributiva come vorrebbero alcune parti politiche, violando l’autonomia delle parti sociali. E il trattamento economico complessivo: per dare spazio alla retribuzione di produttività, welfare aziendale, formazione e assegno di ricollocazione. Queste sono le regole. Dove vengono rispettate, i contratti, dopo il legittimo e giusto confronto tra le parti, si rinnovano senza problemi, come nel settore della gomma-plastica e del vetro. Il dovere della presidenza- ha sottolineato Bonomi-, oggi, è poi ancora più pressante. Perché ci sono settori e im-

“È quindi tempo di azione comune, oppure non sarà un’azione efficace”

prese che nel lockdown non si sono fermati e hanno accresciuto produttività e produzione. Ma ce ne sono tante altre e settori interi che hanno visto questi indicatori andare a picco. Noi non discutiamo la libertà delle imprese di sottoscrivere i contratti che vogliono. Come sta avvenendo nell’alimentare. Ma non possiamo immaginare che accordi stipulati in violazione alle regole sottoscritte due anni fa possano ricadere a cascata su tutti i nuovi CCNL. Questi accordi metterebbero in enorme difficoltà tantissime imprese a minori margini, soprattutto le piccole. Oppure, in alternativa, darebbero il via libera a un aumento di contratti che svuoterebbe dall’interno il senso stesso delle nostre associazioni, e sarebbe l’opposto della dichiarata volontà di ridurre e semplificare le centinaia di contratti oggi vigenti. Per tutto ciò il Presidente si è augurato che il fraintendimento si possa superare presto, attraverso dialogo, rispetto e ragionevolezza. Il blocco dei contratti non lo vuole nessuno. Confindustria vuole contratti che siano compresi nello stesso spirito della svolta illustrato in Assemblea e che vuole costruire insieme, nel Patto per l’Italia. Il Presidente Bonomi, lasciando la parola al Ministro dello Sviluppo Economico e al Presidente del Consiglio ha concluso, nella speranza di esser davvero riuscito a rendere lo spirito che anima oggi gli industriali italiani, affermando “La necessità di una visione alta con al centro l’impresa italiana. Una visione alta che ci consenta di correre di più, di soddisfare più bisogni, di assicurare un futuro migliore a giovani e famiglie. Una visione che oggi ci chiede coraggio. Il coraggio di scelte appropriate. Che possono sembrare difficili o impossibili. Ma non lo sono. E una volta per tutte, basta dire che gli imprenditori chiedono cose irreali e irrealizzabili. Era la stessa accusa rivolta a Henry Ford, il pioniere della motorizzazione industriale di massa. Che rispondeva sorridendo: “Impossibile? Ricordatevi che gli aerei decollano ogni giorno controvento, non col vento in coda”. Ecco, questo è lo spirito che serve. Scelte per l’Italia del futuro. Scelte anche controvento. Il coraggio del futuro”.

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A S S O C I A Z I O N E

DANIELE CROGNALETTI nuovo Presidente dei Giovani

Imprenditori di Confindustria Marche Nord-Territoriale di Ancona “Valorizzeremo l’intermodalità: la rete dei trasporti deve diventare sempre più ramificata, flessibile e green”.

qualità di giovani imprenditori ci siamo proposti di non diventare ‘rottamatori’, ma piuttosto di costruire al fianco dei senior poiché il nostro obiettivo è innovare valorizzando ciò che già di buono è stato costruito con tanti sacrifici”. Tra i progetti a cui il neo presidente vuole dare priorità, c’è sicuramente quello di portare all’interno di Confindustria più giovani, per creare gruppi di lavoro che apportino valore alle aziende. “Puntiamo essenzialmente a forme di collaborazione e cooperazione sempre più forti - ha spiegato Crognaletti -, il mondo non è fatto di piccole aziende ma di realtà che crescono solo se collaborano. Un’impresa non deve necessariamente ampliarsi dal punto di vista dei dipendenti ma può fare squadra creando così un soggetto più forte sul mercato per affrontare tutte le sfide in modo più efficace”. “Uno dei temi principali che vogliamo valorizzare è quello dell’intermodalità. La rete dei trasporti deve diventare sempre più ramificata, flessibile e green. Le Marche, sotto questo profilo, presentano diverse difficoltà legate alla conformazione del territorio: l’ambizione è quella di lavorare affinché questa regione sviluppi la sua rete di collegamenti in senso intermodale e non solo per il comparto trasporti ma anche per far crescere il settore manifatturiero e quello turistico”, ha concluso. Durante il suo mandato Daniele Crognaletti sarà affiancato da otto membri del Consiglio Direttivo, anch’essi eletti dall’Assemblea: Paolo Dottori, (Calcola Servizi di Cupramontana), Giulia Fanesi (Pluservice di Senigallia), Chiara Filippetti (Filippetti srl Falconara Marittima) Massimiliano Mattoli, (Mattoli srl di Jesi), Michele Palmieri, (Semar di Castelfidardo), Giacomo Racugno, (Augusto srl di Jesi), Marco Romanini, (Simet di Serra San Quirico) e Michele Trillini, (Apra di Jesi). [RED]

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aniele Crognaletti, Amministratore Delegato di Autolinee Crognaletti di Jesi, è stato eletto nuovo Presidente dei Giovani Imprenditori di Confindustria Marche Nord Territoriale di Ancona per il triennio 2020-2023. “Ricevere in un momento così delicato questo incarico – ha spiegato Crognaletti – significa prendersi la responsabilità di elaborare progetti innovativi contemperando tale impegno con l’esigenza di gestire le gravi difficoltà che stiamo vivendo. In

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CODICE DELLA STRADA:

ecco le novità

Gli interventi riguardano soprattutto il tema della ciclabilità e dell’utenza debole in generale, al fine di incrementarne la tutela.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

ovità importanti in tema di circolazione stradale. La fase di conversione del D.L. 16 luglio 2020 n.76 (cd. Decreto Semplificazioni) ha visto apportare delle modifiche al nostro quadro giuridico relativo alla circolazione stradale. Alcune di dettaglio su specifici temi (documenti di circolazione, esportazione veicoli, rinnovo patente, accertatori della sosta). Ma, soprattutto, relative alla disciplina della ciclabilità, prevedendo misure che in qualche modo tutelino una parte di quell’utenza stradale considerata debole e dall’altra favoriscano l’utilizzo del mezzo di trasporto a due ruote non motorizzato. Per la verità non senza polemiche istituzionali sono state approvate queste novità. Il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, nell’approvare la legge di conversione, ha contestualmente inviato ai Presidenti di Camera, Senato e del Consiglio dei Ministri una lettera finalizzata a rilevare alcune inadeguatezze di metodo nell’approvazione della legge di conversione.

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Il Presidente richiama la sentenza n.247/2019 della Corte Costituzionale la quale, rifacendosi alla sentenza n.34/2014, afferma che “La legge di conversione è fonte funzionalizzata alla stabilizzazione di un provvedimento avente forza di legge ed è caratterizzata da un procedimento di approvazione peculiare e semplificato rispetto a quello ordinario. Essa non può quindi aprirsi a qualsiasi contenuto, come del resto prescrive, in particolare, l’art. 96-bis del regolamento della Camera dei Deputati. A pena di essere utilizzate per scopi estranei a quelli che giustificano l’atto con forza di legge, le disposizioni introdotte in sede di conversione devono potersi collegare al contenuto già disciplinato dal decretolegge, ovvero, in caso di provvedimenti governativi a contenuto plurimo, “alla ratio dominante del provvedimento originario considerato nel suo complesso”. Nel caso specifico, il Presidente rileva la criticità relativa all’approvazione di un solo emendamento in com-

missione al Senato, di modifica di ben 15 articoli del Codice della Strada, quindi con riflessi immediati sulla quotidiana vita dei cittadini. Emendamento poi inserito nel più ampio emendamento interamente sostitutivo dell’articolo unico del provvedimento, testo sul quale il Governo, sia al Senato che alla Camera, ha posto la questione di fiducia. Insomma, una procedura troppo semplificata per un tema di così grande rilevanza e immediatezza di applicazione nella vita dei cittadini. Peraltro, alche se non sottolineato nella lettera presidenziale, sono recentemente ripresi i lavori di approvazione di un disegno di legge volto alla mo-

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Ma veniamo ai contenuti. Come detto, oltre a qualche misura relativa a modifiche puntuali, le novità intervengono soprattutto sul tema della ciclabilità e dell’utenza debole in generale, al fine di incrementarne la tutela. In particolare questo è stato perseguito inserendo le seguenti novità: ✔ la modifica della definizione di “corsia ciclabile”, al fine di definire meglio le modalità di impegno di tale corsia da parte di altri veicoli. La corsia ciclabile può essere comunque sempre impegnata dai veicoli del servizio di trasporto pubblico quando sono presenti delle fermate. Tale possibilità di impegnare lo spazio destinato ai velocipedi è, tuttavia, limitata allo spazio necessario per consentire al mezzo pubblico di effettuare una fermata se la corsia risulta sovrapposta alle strisce di delimitazione della fermata stessa;

✔ previsione di una nuova tipologia di strada, la cd. strada urbana ciclabile, nella quale, in presenza di specifici requisiti costruttivi, è assicurata la priorità alla circolazione dei velocipedi; ✔ la previsione nei centri abitati di una nuova “nuova corsia ciclabile per doppio senso ciclabile”, consistente in una porzione della carreggiata a senso unico nella quale, con ordinanza del Sindaco, può essere consentita la circolazione dei velocipedi in senso contrario a quello consentito; ✔ l’autorizzazione ai velocipedi a circolare su strade o parti di esse riservate ai mezzi pubblici, purchè queste abbiano una determinata conformazione. La possibilità è comunque prevista previa autorizzazione del Comune. Questa può essere data solo nel caso che nella corsia non siano presenti binari tramviari a raso e che la larghezza delle corsie preferenziali non sia inferiore a 4,30 m; ✔ l’adeguamento di una serie di norme di comportamento, come quelle in tema di precedenza, sorpasso e incrocio malagevole; ✔ introduzione del concetto di zona scolastica, ove con ordinanza del sindaco può essere interdetta o limitata la circolazione, la sosta di tutti o di alcune categorie di veicoli. In

questo caso è da precisare che la norma non si applica agli scuolabus o comunque in generale agli autobus in servizio scolastico. A dire la verità, quelle introdotte dal DL Semplificazioni e dalla sua conversione non sono le uniche novità intervenute in tema di ciclabilità nell’ultimo periodo. Già nel DL. n.34/2020, approvato a maggio e convertito a luglio, era stato previsto qualcosa di nuovo. È infatti da attribuirsi a quel decreto l’introduzione nel nostro Codice della Strada di un elemento completamente nuovo, almeno relativamente al nostro Paese: quello della “casa avanzata”. Questa altro non è che uno spazio di arresto in posizione avanzata per i velocipedi rispetto agli altri veicoli agli incroci. In pratica uno spazio di almeno tre metri presente alle intersezioni stradali posto anteriormente alla linea di arresto di tutti gli altri veicoli all’interno del quale possono sostare solo velocipedi. Una novità per il nostro Paese, ispirata a dire la verità da esperienze di altre nazioni in cui il tema della ciclabilità è ormai da tempo al centro delle politiche di mobilità.

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difica proprio del Codice della Strada, il cui iter di approvazione era iniziato quasi tre anni fa per poi essere sospeso. Il veicolo normativo per approvare quanto inserito nella conversione del DL Rilancio ci sarebbe quindi stato.

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ACCESSO ALLA PROFESSIONE:

dalla riforma nuove regole a tutela della sicurezza e della concorrenza Il regolamento non sovverte l’impianto attuale ma interviene per migliorarne l’efficacia applicativa anche attraverso un maggior coordinamento tra gli Stati membri.

lla fine, dopo tre anni di gestazione, è stata varata la riforma Reg. (CE) n. 1071/2009 sull’accesso alla professione di trasportatore su strada avviata per modernizzare e adeguare le regole vigenti in materia all’evoluzione del settore. Si è trattato di un iter piuttosto faticoso, che più volte ha rischiato anche di bloccarsi, che ha preso le mosse da una “ex post evaluation” condotta dalla Commissione europea negli anni 2014-2015, che evidenziava come le norme del Regolamento 1071 si fossero rivelate solo parzialmente efficaci nel raggiungere il loro originario obiettivo di creare adeguate condizioni competitive sul mercato transfrontaliero del trasporto passeggeri con autobus. In particolare, la valutazione ex post della Commissione UE riscontrava una serie di criticità sia nella declinazione pratica di talune norme nei diversi Stati membri (es. controllo sul possesso dei requisiti e sulle operazioni di cabotaggio, mancanza o comunque scarsa cooperazione tra Stati, ecc.) che nella formulazione stessa di alcune norme che - o perché troppo generiche o perché derogabili da scelte unilaterali degli Stati membri hanno comportato differenze applicative distorsive della concorrenza. Nell’ottica, dunque, di sostenere il buon funzionamento del mercato unico, la sua efficienza e competitività il Regolamento (UE) 2020/1055 licenziato lo scorso mese di luglio non sovverte l’impianto del vigente Regolamento (CE) 1071/2009, che magazine

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale anzi resta sostanzialmente confermato, ma interviene su specifici punti per rafforzarne e migliorarne l’efficacia applicativa, anche attraverso un maggior coordinamento tra gli Stati membri, al fine di garantire la sicurezza dei trasporti e favorire un corretto confronto competitivo tra gli operatori. Le novità non entreranno in vigore subito, ma saranno efficaci solo a partire dal 21 febbraio 2022. Gli Stati membri avranno, quindi, tutto il tempo per prepararsi al nuovo scenario e definire fermo restando il carattere self executing del regolamento - la disciplina applicativa di dettaglio delle nuove disposizioni. In quest’ottica potrà essere senza dubbio costruttivo il confronto le categorie e in tale contesto ANAV non mancherà di offrire il proprio contributo alla costruzione di una regolamentazione il più possibile rispondente alle

Le novità non entreranno in vigore subito, ma saranno efficaci solo a partire dal 21 febbraio 2022

esigenze di corretto funzionamento del mercato.

Ma vediamo quali sono i punti centrali della riforma

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al fine di garantire in tutti gli Stati membri pari condizioni di accesso alla professione viene eliminata la possibilità sinora consentita ai singoli Stati membri di introdurre a carico degli operatori requisiti diversi ed ulteriori rispetto a quelli obbligatori, comuni per tutti gli Stati, di onorabilità, stabilimento, idoneità professionale e capacità finanziaria previsti dal Reg. (CE) n. 1071/2009;

➠ sono rafforzate le norme in ma-

teria di “stabilimento” per contrastare il diffuso fenomeno delle “letter box companies” (società con sede legale in Paesi con fiscalità/oneri sociali attenuati, che, tuttavia, svolgono realmente la propria attività in altri Stati) ed assicurare che le imprese svolgano una reale e continuativa attività nello Stato membro di stabilimento. A questo scopo, tra l’altro, si introduce ex novo l’obbligo per l’operatore di: ✔ organizzare l’attività in modo da garantire che i veicoli impiegati in servizi di trasporto internazionale ritornino nello Stato membro di stabilimento almeno

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✔ disporre in via continuativa di un numero di veicoli immatricolati nello Stato membro di stabilimento e (in un’ottica di contrasto al dumping sociale) di conducenti che “hanno normalmente come base una sede di attività in tale Stato

membro” proporzionato al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate.

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la stretta interessa anche il requisito di “onorabilità” che - oltre che dall’impresa, dai gestori e dai soggetti interessati eventualmente individuati dagli Stati - dovrà essere posseduto anche dai direttori esecutivi. Aumentano, inoltre, le violazioni che possono comportare la perdita del requisito: rileveranno, infatti, anche le infrazioni gravi alle norme fiscali nazionali e alla disciplina comunitaria in materia di distacco dei lavoratori, cabotaggio, legge applicabile alle obbligazioni contrattuali e si prevede altresì che, ai fini della defini-

zione da parte della Commissione UE, della gravità delle infrazioni alla normativa comunitaria rileverà anche il potenziale rischio di “distorsione della concorrenza” e di compromissione delle “condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti”. Regole più severe anche per la riabilitazione del gestore che abbia perso il requisito: dovrà passare almeno un anno ed occorrerà un periodo di formazione adeguata, nel frattempo il gestore risulterà “inidoneo” a rivestire tale ruolo in tutti gli Stati membri.

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novità anche per i registri elettronici nazionali che dovranno essere popolati con ulteriori dati, in particolare quello relativo al fattore di rischio dell’impresa (art. 9 della dir. 2006/22/CE) e sul fronte della cooperazione amministrativa tra gli Stati membri. Rispetto al passato, sono espressamente disciplinate procedure e tempi per lo scambio di informazioni tra Paesi ai fini della verifica del rispetto del requisito di stabilimento. Queste, dunque, le principali novità della riforma su cui nei mesi a venire l’Autorità competente, il MIT, dovrà fornire le dovute indicazioni applicative e chiarimenti.

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entro otto settimane dalla partenza. In pratica, si legge nell’8° considerando, “il ciclo di tali ritorni dovrebbe essere sincronizzato con l’obbligo, per l’impresa di trasporto di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, di organizzare le proprie operazioni in modo da consentire al conducente di tornare a casa almeno ogni quattro settimane, in modo che entrambi gli obblighi possano essere adempiuti con il ritorno del conducente insieme al veicolo almeno ogni due cicli di quattro settimane” . La norma, da più parti criticata (il Governo rumeno l’ha impugnata dinanzi alla Corte di Giustizia UE) anche per i connessi risvolti in termini di impatto ambientale, è abbastanza controversa anche riguardo all’ambito di applicazione. È ancora dubbio – ma su questo si attendono chiarimenti da parte della Commissione europea – se la norma sia applicabile anche al trasporto passeggeri;

L’ANAV non mancherà di offrire il proprio contributo alla costruzione di una regolamentazione il più possibile rispondente alle esigenze di corretto funzionamento del mercato

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REGNO UNITO: TRA BREXIT E PANDEMIA A UN PUNTO DI NON RITORNO Lo shock pandemico potrebbe attenuarsi una volta che la crisi si sarà placata, ma è probabile che gli effetti della Brexit persisteranno nel prossimo decennio e oltre. [RobertaProietti] Funzionario Servizio

legale e internazionale

l momento è difficile, con un virus che tiene sotto scacco tutti i Paesi europei alle prese con una crisi sanitaria, economica e sociale senza precedenti e lo spauracchio del “no deal” tra Regno Unito e Ue che avanza a grandi passi. Intanto però una cosa è evidente: la visione originale di un accordo di libero scambio globale ha lasciato il posto a due potenziali risultati limitati che non sono particolarmente differenti in termini di probabili effetti economici a lungo termine. Scopriremo presto se le parti riusciranno a raggiungere un accordo quadro di un nuovo rapporto commerciale che entri in vigore il 1° gennaio 2021, o se si rassegneranno a uno scenario di no-deal su dazi e quote, come definito dall'Organizzazione Mondiale del Commercio. Gli svantaggi economici di un no-deal superano quelli di un accordo quadro. Uno scenario di "no deal" creerebbe, a tutti gli effetti, un confine doganale tra Irlanda del Nord e Repubblica d'Irlanda (membro dell'Unione europea) e comporterebbe probabilmente disagi sotto forma di rigorosi controlli alle frontiere, code nei porti e un possibile sell-off sul mercato azionario. Ma anche un accordo quadro potrebbe introdurre dei cambiamenti. Come nel caso di un no-deal, limiterebbe la circolazione transfrontaliera delle persone tra l'Unione e il Regno Unito e creerebbe un confine doganale tra l’Irlanda del Nord e il resto del Regno Unito. È vero che gli impatti immediati della Bre-

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xit sul PIL sono decisamente inferiori rispetto agli effetti economici della pandemia da Covid-19. Ma mentre lo shock pandemico potrebbe attenuarsi una volta che la crisi si sarà placata, è probabile che gli effetti della Brexit persisteranno nel prossimo decennio e oltre. Anche se non si dovesse raggiungere un accordo con l'UE nel breve termine, ciò non significa che in futuro non possa esserci un accordo commerciale permanente. Un accordo commerciale post-Brexit, niente di straordinario per il Regno Unito ma molto meglio di niente, è probabilmente ancora possibile. Il problema è che Johnson ha vinto le elezioni dello scorso dicembre affermando di poter assolutamente garantire che avrebbe ottenuto un “fantastico” accordo di libero scambio. A sentire lui era “fatto e finito”. Già all’epoca Johnson doveva sapere che si trattava di pura fantasia. Ma adesso questo significa che ha bisogno di alcune “vittorie” di peso per oscurare il fatto che l’accordo commerciale - se mai ce ne sarà uno - che scatterà alla fine dell’“anno di transizione” del Regno Unito, il 31 dicembre, sarà davvero poca cosa. Niente di lontanamente paragonabile all’accordo di libero scambio totale di cui beneficiava il Regno Unito in qualità di membro dell’Ue. Johnson sta quindi cercando di strappare una o due vittorie simboliche, minacciando di abbandonare i negoziati senza un accordo. È molto improbabile che la mossa abbia successo, perché sta tirando la corda con un avversario di peso: l’Ue ha una popolazione di 450 milioni di persone e un PIL di 16mila miliardi di dollari, mentre lui è alla guida di un Paese con 68 milioni di abitanti e un PIL di 2.800 miliardi di dollari. Johnson può ancora godere in Parlamento di un’ampia maggioranza e, con le prossime elezioni previste tra quattro anni, la sua poltrona di Primo Ministro è al sicuro. La sua posizione potrebbe tuttavia scricchiolare qualora i fanatici sostenitori della Brexit, all’interno del suo stesso partito, dovessero stabilire che ha fallito. La sua decisione finale sarà presa in base a quale esito lo danneggerà di meno all’interno del suo stesso partito, e

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la cosa è una questione d’apparenze. Nella maggior parte dei negoziati, compresi quelli attualmente in corso tra Ue e Regno Unito per stabilire le relazioni commerciali future, la stretta finale è sempre la più difficile da gestire. Una delle parti, solitamente quella per cui le trattative non stanno andando troppo bene, minaccia di far saltare tutto e ritirarsi dal negoziato. Con Johnson era praticamente certo che sarebbe accaduto. Il premier britannico è infatti noto per stabilire scadenze e lanciare minacce inconsistenti su quel che accadrà se le cose non andranno come vuole lui entro la data stabilita. Michel Barnier, il capo negoziatore dell’Ue, lo ha addirittura preso in giro per questo la settimana scorsa. “È la terza scadenza unilaterale che Johnson impone senza

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un accordo”, ha dichiarato Barnier. “Abbiamo ancora tempo”. Come dire che i negoziatori sono certi che Johnson si limiterà semplicemente a dare una breve dimostrazione d’audacia per poi rientrare nei ranghi come ha fatto l’ultima volta. Il tempo è poco, il countdown è cominciato e ogni governo ha presentato molte richieste in conflitto tra loro. Praticamente ogni singolo Paese d’Europa fa i conti con l’aumento delle infezioni da Covid-19 e il governo del Regno Unito è già distratto dalla protesta che monta contro la sua incompetente gestione della pandemia. I negoziati commerciali tra Ue e Regno Unito andranno avanti e c’è ancora margine per alcuni colpi bassi. Ma se si arrivasse all’ultimo momento, potrebbero non avere esito positivo.

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

SAILING TOUR: ESPERIENZA PLURIENNALE PER OFFRIRE MASSIMA EFFICIENZA E SICUREZZA

a Sailing Tour è un’azienda di trasporti flessibile, estremamente efficiente, impeccabile nella sicurezza e nella qualità. Sailing Tour opera nel settore del trasporto pubblico e privato da oltre 50 anni dalla sua sede a Fiorenzuola d’Arda (Piacenza): l’esperienza pluriennale maturata permette alla squadra di offrire il massimo in termini di affidabilità e qualità dei servizi. Ecco i servizi offerti dall’azienda: noleggio BUS GT per tour nazionali ed internazionali; pellegrinaggi giornalieri ed internaziomagazine

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nali; gite scolastiche e viaggi d’istruzione; servizi scolastici regolari; minibus attrezzati per trasporto diversamente abili; auto blu, servizio taxi; weekend e settimane bianche; transfer da e per aeroporti; navette per discoteche, teatri, fiere. Nei primi anni ’50 Primo Gallesi decide di dare il via alla sua attività nel mondo dei trasporti: acquista una Fiat Topolino a cambiali ed inizia la sua avventura. Le richieste dei clienti sempre in aumento spingono Gallesi ad ampliare la propria flotta con veicoli sempre più grandi. La tenacia e la fiducia di tutto lo staff organizzativo permette all’azienda di percorrere un lungo cammino, adeguandosi alle radicali mutazioni della società che riscopre l’utilità e la convenienza dell’autobus, quale mezzo di trasporto collettivo. L’esperienza acquisita in tutti questi anni ha contribuito a consolidare un know-how tale da sostenere il confronto con la concorrenza. Alla fine degli anni Novanta nuove idee portano ad ampliare l’attività creata e organizzata da Gallesi. Nel luglio 2003 un’importante decisione: dare un’immagine nuova, Gallesi ha lasciato una grande eredità, ma è necessario adeguarsi ai nuovi tempi e portare l’azienda a livelli competitivi e senza limiti: nasce così Sailing Tour S.r.l.

_ild=s^f`li_rp ZAGANELLI POTENZIA LA LINEA 184 CON UNA NUOVA CORSA LUGO AUTOSTAZIONE-BARBIANO-COTIGNOLA

aganelli Group comunica che da ottobre 2020 è stata potenziata la linea 184 con l’istituzione di una corsa alle 12:05 da Lugo Autostazione per Barbiano e Cotignola. L’azienda Zaganelli Group opera da 60 anni nel settore del noleggio autobus e dei servizi pubblici di linea. Un viaggio iniziato nel 1956 per opera di Aldo Zaganelli che avviò l’attività di noleggio con conducente a Lugo, con una vettura FIAT 1400 per il trasporto delle maestre alle scuole elementari di Voltana e San Bernardino. Oggi l’impresa Zaganelli Group S.r.l. vanta un parco autobus di 40 unità con capienza da 9 a 64 posti per soddisfare ogni tipo di esigenza della propria clientela.

L’azienda, con sede operativa a Lugo (Ravenna), dispone di uno staff di autisti pienamente qualificati, con una pluriennale esperienza su itinerari nazionali ed europei e con conoscenza della lingua inglese. Inoltre tutto il personale di guida è sottoposto annualmente a visite mediche, test tossicologici e di rilevazione sostanze psicotrope. Gli autobus sono dotati di cinture di sicurezza, dei sistemi ABS, ESP l’assistente alla frenata di emergenza e i nuovi autobus anche dell’assistente per il mantenimento della corsia e il sistema di regolazione automatica della distanza. Gli autobus offrono ai viaggiatori ogni comfort: sedili reclinabili e allargabili, WIFI gratuito a bordo, prese USB, impianto TV DVD.

AUTOSERVIZI FLACCADORI, DAL TRASPORTO SCOLASTICO AL GRAN TURISMO: IN EVOLUZIONE DAL 1970

utoservizi F.lli FLACCADORI è una ditta lombarda di autonoleggio da Gran Turismo che opera sia in ambito nazionale che internazionale. In particolare è in grado di offrire alla clientela i seguenti servizi di autonoleggio: • SERVIZI DI GRAN TURISMO nazionali ed internazionali; • GITE SCOLASTICHE giornaliere o di più giorni; • GITE PER GRUPPI giornaliere o di più giorni; • TURISMO RELIGIOSO verso le principali località di pellegrinaggio; • TRANSFER da e per hotel, fiere, porti, aeroporti e stazioni ferroviarie; • DISCOBUS compleanni, addii al celibato/nubilato ed altre occasioni; • SERVIZI SCOLASTICI per il trasporto degli alunni; • SERVIZI DI LINEA pubblica. Inoltre offre un servizio di noleggio con conducente di autovetture di prestigio quali Mercedes serie S, Mercedes classe E ed Audi a disposizione 24 ore su 24 per servizio taxi, matrimoni, cerimonie e meeting. L’azienda F.lli FLACCADORI nasce nel

1970 a Casazza (Bergamo) dalla collaborazione tra i fratelli Sergio, Natale, Italo e Giuseppe Flaccadori acquisendo, da subito, una connotazione familiare tuttora rimasta intatta grazie all’ingresso, negli ultimi anni, dei figli dei soci fondatori che hanno saputo portare nuove idee e grande entusiasmo. Nel corso degli anni grazie all’impegno, alla professionalità ed alla disponibilità dimostrata dal personale, la società si è evoluta costantemente, ampliando la propria attività ed aprendo tre nuove sedi rispettivamente nel territorio di Montello, Chiuduno e da ultima Trescore Balneario. Dopo aver operato con successo per circa un ventennio nel settore delle autoscuole, dei servizi di linea e di trasporto scolastico; i fratelli Sergio, Italo e Natale decidono di investire le proprie energie anche nell’autonoleggio da Gran Turismo. L’azienda inizia l’attività acquistando un autobus da Gran Turismo ed offrendo i primi servizi turistici con passione, entusiasmo ed intraprendenza, fattori che nel corso del tempo risultano determinanti per l’ampliamento del parco mezzi, che oggi vanta la presenza di circa 15 automezzi in grado di offrire una gamma di servizi pubblici e privati vicini alle esigenze di tutti.

NUOVA BENESE AUTOLINEE, CRESCE IL PARCO VEICOLI DEDICATO ALLE LINEE EXTRAURBANE l’azienda grazie all’impegno del Cav. Giovanni Tomatis. Dopo 90 anni di trasporto persone l’azienda Nuova Benese con i suoi 2,5 milioni di km/annui e un team di 70 persone è presente su tutto il Piemonte. Dal 2015, la doppia sede Cuneo e Torino e la flotta distribuita rende l’azienda centralizzata su tutto il territorio delle due province potendo così fornire servizi di noleggio autobus, minibus e vetture con conducente alla portata di ogni richiesta.

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n nuovo Iveco crossway entra nel parco delle Autolinee Nuova Benese. L’azienda cuneese ha comunicato che, dopo l’immatricolazione, il nuovo mezzo servirà le linee extraurbane. Nuova Benese Autolinee è stata costituita nel 1929 con il nome di S.A.A.B. (Società Anonima Automobilistica Benese), successivamente nel 1966 e nel 1984 ha subito ulteriori trasformazioni prendendo la nuova denominazione. Il nome Benese deriva dai Benesi, abitanti di Benevagienna (CN), luogo in cui venne fondata

_rp=C=pmloq [a cura di AlessandroCesari]

Autoservizi Perego da oltre 30 anni al servizio dello sport

utoservizi Perego opera nel settore trasporto persone su autobus dal 1950 e ne è oggi leader disponendo di un parco mezzi di 35 pullman. L’azienda ha sempre puntato ad una strategia di continua innovazione dei suoi pullman per soddisfare le richieste sempre più esigenti dei passeggeri. L’attività si è sviluppata principalmente sul trasporto a fine turistico e congressuale ed è grazie a quest’ultimo settore che Autoservizi Perego ha seguito da vicino alcuni eventi sportivi di carattere internazionale. Nell’ottobre del 2015 si è occupata del trasporto dei giocatori della squadra di basket dei Celtics venuti a Milano per sfidare EA-7-EmporioArmani al Forum di Assago; la squadra di Boston è stata prelevata direttamente sulla pista di atterraggio dell’Aeroporto di Malpensa grazie ad uno speciale permesso

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concesso dalle autorità aeroportuali. Il 28 maggio del 2016 è stata la volta della finale di Champions League tenutasi allo Stadio Meazza di Milano, Autoservizi Perego è stata ingaggiata per trasportare importanti ospiti come Franz Beckenbauer, nonché alcuni rappresentanti dei principali sponsor. Un importante sponsor ha organizzato, inoltre, un grande evento parallelo alla finale, che coinvolgeva molte squadre di giovanissimi under 16 delle principali squadre di calcio internazionali; i ragazzi per una settimana hanno avuto modo di alternare i tornei alle gite culturali a Milano, per poi, l’ultimo giorno partecipare come spettatori alla tanto attesa finale di Champions League. Gli sponsor, già con una visione green, hanno inoltre finanziato la piantumazione di circa 100 nuovi alberi al Parco Trotter di Milano.

VIAGGIARE CON I SERVIZI DELLA AUTOSERVIZI PEREGO È CONVENIENTE E SICURO Il parco veicoli di Autoservizi Perego viene costantemente aggiornato, in modo da rendere sicuri e confortevoli i viaggi. Dispone di autisti preparati in grado di condurre la propria utenza a destinazione in modo sicuro e confortevole, godendo del massimo relax grazie al confort di mezzi moderni. Viaggiare in Italia e all’estero con i servizi della Autoservizi Perego è conveniente e sicuro, tutto lo staff di terra e di bordo è costantemente impegnato per far sì che il transfer venga svolto senza nessun problema. I noleggi si rivolgono ai piccoli e grossi gruppi di persone che necessitano di mobilità durante qualsiasi periodo dell’anno.

Autoservizi Perego ha un appuntamento storico da oltre 30 anni con il Gran Premio d’Italia di Formula 1 all’Autodromo Nazionale di Monza. Sponsor di fama mondiale sono stati passeggeri dei loro pullman: da Heineken a Martini, fino a Petronas e Santander, quest’ultimo inoltre ha organizzato un tour presso gli stabilimenti pieAutoservizi Perego offre: montesi dello sponsor stesso. ✔ Servizi di noleggio a Milano A settembre del 2020, in un ✔ Collegamenti da e per aeroporti di Malpensa, Linate, Bergamo anno così impegnativo, è stato ✔ Collegamenti da e per porti e stazioni fatto il primo evento con tutte ✔ Bus per servizi scolastici, autobus per oratori, pullman per servizi le misure anti-Covid, all’Hansportivi, pullman per servizi fieristici gar Bicocca di Milano, in occa✔ Pullman per matrimoni o eventi sione della celebrazione dei ✔ Autobus per viaggi e gite, tour in pullman 100 anni di FISI (Federazione Italiana Sport Invernali): “È ✔ Gite culturali ed enogastronimiche in pullman stato un lampo di luce in un Linee nazionali/internazionali. anno così duro per il nostro settore!”, ha affermato Maria Grazia Perego. “Adesso, ancora in emergenza sanitaria, è difficile riuscire a fare pronostici sul 2021, Autoservizi Perego, come tanti altri colleghi del settore, ha provveduto fin da subito a sanificare e rendere a norma i suoi mezzi. L’auspicio è quello di riuscire a ripartire e recuperare i chilometri persi quest’anno, come un atleta che riparte all’attacco dopo un infortunio”, ha detto Ludovica Fregona di Autoservizi Perego.

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[a cura di PaolaGalantino]

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a Corte Suprema di Cassazione (ordinanza 11 settembre 2020 n. 18959) ha stabilito che “in caso di distacco del lavoratore in violazione delle condizioni previste dalla vigente disciplina (comma 3 dell’art. 30 del D.Lgs. n. 276 del 2003 - distacco che comporti un mutamento delle mansioni che richiede il consenso del dipendente e distacco con trasferimento ad una unità produttiva sita a più di cinquanta chilometri da quella cui il lavoratore sia adibito che richiede la sussistenza di comprovate ragioni tecniche, organizzative, produttive e sostitutive), non è prevista la sanzione della costituzione del rapporto alle dipendenze dell’utilizzatore, a differenza di quanto stabilito per la fattispecie prevista dalla medesima disposizione (di cui al comma 1) dovendosi ritenere, in base ad un’interpretazione letterale e logico-sistematica, oltre che rispondente ad un ragionevole bilanciamento di interessi, che solo alla ipotesi ritenuta più grave del distacco senza i requisiti fondamentali dell’interesse e della temporaneità sia riconosciuta la tutela civilistica di tipo costitutiva e sanzionatoria di tipo amministrativo (già di tipo penale), mentre per il “quomodo” attraverso cui il distacco venga attuato sia accordata solo la tutela civilistica di tipo risarcitoria”. Ciò significa che in caso di crisi produttiva il datore di lavoro potrà legittimamente distaccare il dipendente ad altra sede, anche al fine di non disperdere il patrimonio professionale del lavoratore. Infatti la Corte Suprema, con l’ordinanza in esame ha proprio affermato che il distacco del lavoratore può essere in senso stretto anche di natura non economica o patrimoniale, ma di tipo solidaristico: fondamentale è che non si risolva in una mera somministrazione di lavoro altrui. Nella vicenda al suo vaglio, infatti, l’interesse dell’azienda distaccante consisteva proprio nell’incremento della polivalenza professionale del lavoratore, in una situazione di crisi aziendale temporanea e nell’attesa della ripresa produttiva. Le mansioni affidate al dipendente erano infatti differenti da quelle che espletava presso l’azienda distaccante, ma di fatto comportavano un miglioramento del patrimonio professionale del lavoratore. La Cassazione ha tuttavia evidenziato che per trattarsi di distacco legittimo devono essere rispettati i seguenti requisiti fondamentali: il distacco deve essere genuino (e non pretestuoso); magazine

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deve sussistere l’interesse del distaccante; il distacco deve essere temporaneo e il lavoratore deve svolgere una attività particolare. Anche il Ministero del Lavoro (con circolare n. 28 del 2005) era intervenuto in tema di distacco ed aveva affermato che questo può essere giustificato “da un qualsiasi interesse produttivo del distaccante, anche di carattere non economico che, tuttavia, non deve coincidere con l’interesse alla mera somministrazione di lavoro”. Inoltre, ha proseguito il Ministero, “l’interesse del distaccante deve essere specifico, rilevante, concreto e persistente, accertato caso per caso, in base alla natura dell’attività espletata e non semplicemente in relazione all’oggetto sociale dell’impresa. Si pensi al distacco di un lavoratore altamente qualificato presso una società del gruppo, i cui compiti sono legati alla ricerca e sviluppo di un determinato prodotto, mentre l’impresa distaccante ha come oggetto sociale la produzione dei manufatti”. Giova infine precisare che, in base al comma 3, dell’art. 30 del D.Lgs. n. 276/2003, il distacco che comporti un mutamento di mansioni deve avvenire con il consenso del lavoratore interessato quando comporti il trasferimento da una unità produttiva ad un’altra situata a più di 50 km da quella in cui il lavoratore è adibito. In tal caso il distacco potrà avvenire soltanto per comprovate ragioni tecniche, organizzative, produttive o sostitutive. Sul fronte dell’istituto del distacco, si sono registrate ultimamente importanti modifiche legislative a seguito del recepimento, nel nostro ordinamento, della direttiva (UE) 2018/957 con il Decreto legislativo n. 122/2020 che ha quindi inciso a sua volta sul Decreto legislativo 17 luglio 2016, n. 136 relativo al distacco dei lavoratori nell’ambito di una prestazione di servizi. Disposizioni che, val la pena di evidenziare, non si applicano al settore del trasporto su strada dal momento che la normativa specifica riguardante il distacco nel settore dei trasporti su strada (direttiva 2020/1057), contenuta nel Pacchetto mobilità 1 approvato nel luglio scorso, entrerà in vigore nel febbraio 2022. Per i lavoratori distaccati in Italia è disponibile peraltro una piattaforma gestita dal Ministero del Lavoro, costantemente aggiornata sulla disciplina del distacco transnazionale che sempre più ha rilievo nello specifico settore del trasporto stradale.

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[a cura di FrancescoRomagnoli]

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ome noto, il metano è un valido aiuto alla decarbo- del 35-37% rispetto al 2005. nizzazione dei settori produttivi, compresi i trasporti. La comunicazione indica quindi le strade da seguire. E lo fa riLa sua combustione, oltre a caratterizzarsi per una ferendosi a delle misure intersettoriali fra i settori maggiorpiù ridotta emissione di sostanze inquinanti rispetto ai com- mente emissivi di questo potente gas serra, nonché a misure bustibili tradizionali, produce una minore quantità di CO2. È riferite specificamente ai settori stessi. doveroso però fare una precisazione. Non sempre emerge Nel primo caso, le misure sono di carattere generale. Fra quenel dibattito relativo all’utilizzo del metano, ma questa soste: miglioramento della misurazione e della comunicazione stanza è un potente gas serra, circa venti volte più podelle emissioni di metano, l'istituzione di un osservatotente della CO2. Ed è per questo che la rio internazionale indipendente delle emissioni Commissione europea ha recentemente di metano, rafforzamento del monitoraggio emanato una Comunicazione relativa ad e del rilevamento satellitare delle emisuna strategia europea volta alla ridusioni di metano attraverso il prozione delle emissioni di metano nella gramma Copernicus, riesamina della fi=jbq^kl= filiera di produzione, distribuzione e pertinente legislazione dell'UE in Ð=rk=mlqbkqb=d^p utilizzo. materia di clima e ambiente per afCirca il 41% delle emissioni mondiali frontare in modo più efficace il propboo^I=`fo`^=sbkqf di metano proviene da fonti natublema delle emissioni connesse al sliqb=mf½=mlqbkqb rali, come le zone umide o gli inmetano, accelerare lo sviluppo del abii^=`lO cendi di incolto. Il restante 59% è mercato del biogas da fonti sosteniantropico e le principali fonti sono bili. l'agricoltura (40-53%), in particolare Specificamente per settori, ad esemnel contesto della produzione intensiva, pio quello dell’energia, è previsto invece la produzione e l'uso di combustibili fossili un forte incentivo alla riduzione delle per(19-30%) e i rifiuti (20-26%). Non solo un dite, nonché l’eliminazione della pratica della contributo umano dunque, ma una buona parte. combustione in torcia, utilizzata nel caso di rilascio Secondo le proiezioni, con le politiche attuali per le emissioni controllato di metano nell’atmosfera. diverse dalla CO2 le emissioni di metano nell'UE diminui- In agricoltura invece verrà sostenuta l’istituzione di un gruppo ranno del 29% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. Tra i di esperti volto ad effettuare un’analisi delle emissioni all’ingas diversi dalla CO2, il metano continuerà a rappresentare il terno del ciclo di vita delle attività agricole, analisi necessaria gas a effetto serra predominante nell'UE, e per perseguire ad ogni azione mirata. una riduzione delle emissioni di gas serra almeno del 55% Oppure verrà incentivata l'adozione di tecnologie di mitigaentro il 2030 rispetto al 1990, occorre anche intensificare gli zione attraverso una più ampia diffusione del sequestro del sforzi per abbattere le emissioni di metano: le proiezioni indi- carbonio nei suoli agricoli. Altre azioni invece sono previste cano che di qui al 2030 è necessaria una riduzione dell'ordine per il settore dei rifiuti e delle acque reflue.

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aî=pfpqbj^=`lkcfkarpqof^== T=jfiflkf=af=brol=mbo= plpqbkbob=ib=ôbb=`limfqb aî=qboobjlql Complessivamente 7 milioni di euro per il finanziamento di 130

progetti (dei quali 102 completati) in 72 comuni: questi i numeri dell’iniziativa avviata dal sistema Confindustria e dalle OO.SS.LL. (CGIL, CISL, UIL) per sostenere i territori del centro Italia colpiti dal sisma del 2016. Beneficiari della raccolta di fondi – sostenuta anche da ANAV e che ha visto il coinvolgimento di un elevato numero di imprese e lavoratori – sono stati 7 comuni nel Lazio, 11 in Umbria, 40 nelle Marche e 14 in Abruzzo. Dei 102 progetti completati 14

riguardano il “Rilancio dell’impresa e dell’occupazione” per rivitalizzare il tessuto produttivo e l’occupazione dei territori, mentre altri 88 riguardano i “Servizi per il miglioramento della qualità della vita e lotta all’abbandono dei territori” diretti a sostenere azioni orientate ai bisogni delle comunità locali e migliorare il funzionamento dei servizi fondamentali per le popolazioni residenti e per le persone più svantaggiate. Interessante anche il riscontro in termini di occupazione: sono stati già creati 372 nuovi posti di lavoro e consolidati 1644.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 20 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2020

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Dopo 24 anni, la CAP Cooperativa Autotrasporti Pratese ha un nuovo Presidente. Il

CDA ha scelto il successore di Giuseppe Gori: Federico Toscano, 51 anni, raccoglie l’eredità di Gori che ha guidato CAP dal 1996 fino all’ultima Assemblea, tenutasi lo scorso 26 settembre. Toscano è stato eletto all’unanimità nel corso della prima seduta del nuovo Consiglio di Amministrazione della Cooperativa. Il neo Presidente ha un lungo trascorso all’interno dell’azienda: geometra di formazione, è entrato in Cooperativa nel 1997 ricoprendo ruoli nel settore patrimonio e affari generali e, successivamente, incarichi legati al mondo della programmazione del servizio TPL diventandone il responsabile a partire dall’anno 2007. Negli ultimi anni ha ricoperto importanti ruoli e cariche all’interno di numerose aziende e società di

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trasporto toscane: è Presidente di ONE Scarl, il gestore unico del trasporto pubblico toscano ed è in carica in numerose società legate al TPL dell’area fiorentina, pratese e pistoiese. “Sono emozionato ed onorato di rappresentare la Cooperativa ed i suoi soci. Voglio ringraziare tutto il Consiglio di Amministrazione che mi ha dimostrato fiducia e spero di poter lavorare insieme per permettere a CAP di continuare il proprio sviluppo sia come azienda che come realtà vicina al proprio territorio ed ai propri clienti. Voglio ringraziare ancora una volta il mio predecessore Giuseppe Gori, vera anima della Cooperativa per oltre 25 anni: è stato per tutti noi un modello da seguire, come cooperatore prima e come Presidente poi”. Tutta la Cooperativa CAP vuole porgere a Federico le congratulazioni e augurargli un buon lavoro.

Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

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Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

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RIPARTIAMO. SICURAMENTE.

In tutta Italia, gli stabilimenti, le concessionarie e i centri assistenza IVECO BUS sono aperti e pronti ad aiutare le Aziende e le Imprese italiane di trasporto persone, e i loro autisti e passeggeri, a ripartire con slancio e serenità. 3KKM TM GLI QEM EJ½HEVWM E YRE E^MIRHE MXEPMERE WMKRM½GE RSR WSPS QEWWMQE UYEPMXk XIGRSPSKME I WMGYVI^^E QE ERGLI WSWXIKRS concreto a migliaia di lavoratori italiani e alle loro famiglie. Da sempre viaggiamo insieme e insieme ce la faremo.

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