DSA Project presentation book - Route Nationale 10 in Coignieres by Andrei Corbet Nits

Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2019 – 2020

Entre infrastructure et paysage : la RN10 à Coignières (Yvelines)

Fanny Bel-Giess, Andrei Corbet-Nits, Rose Hewins, Myriam Richter

École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est

Entre infrastructure et paysage : la RN10 à Coignières (Yvelines) Commanditaire(s) de l’étude Commune de Coignières Étudiants Fanny Bel-Giess Andrei Corbet-Nits Rose Hewins Myriam Richter

Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2019 – 2020 École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est

VallĂŠe de la Mauldre

Bois de la Kabiline Centre historique

Route Nationale 10

ZI des Marais

Vers Rambouillet

Vers Paris Carrefour de Malmedonne

ZA Pariwest

Gare de la Verrière

Carrefour des Fontaines

Étang du Val Favry

Vallée de l’Yvette

Rigole Royale

Préambule 7 Les nuisances créées par la RN10 affectent la vie quotidienne des Coigniériens

Enfouir la voie ?

A. Élargir le périmètre de réflexion La route n’est pas une autoroute

Coignières, un paysage spécifique

Établir une stratégie de projet qui s’inscrit dans le temps

111

B. Créer un maillage de paysage et de circulation à l’échelle communale Continuités paysagères

119

Considérer l’armature routière complète de la ville

141

Requalifier le faisceau de voies parallèles à la RN10

153

D. Requalifier la Route Nationale 10 et les usages à ses abords

171

Entrée de ville

178

L’écoquartier 182 Le centre historique

188

Le carrefour des Fontaines

196

Secteur Forum Gibet

200

E. Requalifier le quartier de la gare en vue de la création de l’écoquartier

205

Habiter l’écoquartier

214

Apporter de hautes qualités environnementales au lieu

218

Composer avec les bâtis commerciaux existants

222

Conclusion 229 Bibliographie 238

Préambule

Située à l’extrémité sud-ouest de la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-enYvelines, Coignières est une ville de 4350 habitants traversée par deux infrastructures : la route nationale 10 (RN10) et une voie ferrée qui accueille la ligne N du Transilien. Si leur présence permet de relier la commune à l’ensemble du territoire régional et l’ancre résolument dans l’agglomération parisienne, elles sont également perçues comme une source de nuisances au sein du tissu local. Les infrastructures sont difficiles à traverser et constituent ainsi des coupures au sein de la commune. Marqué par l’implantation d’édifices caractéristiques de zones d’activité économique, le paysage de bord de route est jugé peu qualitatif par les habitants de Coignières ainsi que par les élus locaux. Ceux-ci désirent mettre en valeur les atouts spécifiques de la ville et notamment sa position stratégique aux portes du parc naturel régional de la Haute Vallée de Chevreuse. Cette intention de développer la vie locale de la commune s’accompagne d’un projet d’écoquartier dans le secteur gare qui constitue la zone commerciale la plus vieillissante de la ville. Cependant, les élus jugent nécessaire de mener en amont un travail d’intégration des infrastructures au sein de la commune afin de réduire leurs nuisances. La présente étude commandée au DSA d’architecte-urbaniste doit ainsi traiter de trois objectifs. Il s’agit tout d’abord de faciliter la traversée de la RN10 de manière à reconnecter les deux fragments de la ville, puis d’envisager la requalification des abords de la RN10 et anticiper l’obsolescence des zones commerciales et enfin d’offrir des conditions de développement pour accueillir le futur écoquartier de la gare.

Coignières, une commune liée au maillage routier de la région parisienne par la Route Nationale 10

N 1 Km

CoigniĂ¨res, une commune desservie par la ligne N du Transilien

N 1 Km

Coignières, une commune traversée par deux grandes infrastructures La ville est traversée par deux infrastructures : la voie ferrée et la route nationale. Celles-ci sont une source d’activité pour la commune, qui attire ainsi 6000 employés chaque jour, mais aussi de nuisances, qui sont à l’origine de cette étude du DSA.

N 1 Km

Les nuisances créées par la RN10 affectent la vie quotidienne des Coigniériens et l’image de la ville Au cours du XXe siècle, avec l’essor de la voiture, la ville de Coignières bénéficie du passage de la RN10 pour se développer économiquement. Le paysage de la ville s’urbanise de manière importante à partir de 1960. Entre 1950 et la fin des années 1990, le territoire communal subit un étalement urbain accéléré, la surface de la ville devenant dix fois plus grande alors que la population se multiplie par cinq. Dans la même période, la taille des commerces suit une évolution similaire, avec l’arrivée plus récente des hypermarchés et grands magasins de bricolage occupant chacun des surfaces dépassant celle du centre-bourg. La croissance du trafic routier et le développement des zones d’activité économique permet le dynamisme de la ville qui attire ainsi 6000 employés chaque matin des communes voisines. Dans le même temps, avec la croissance du flux des véhicules, la route se transforme progressivement en coupure dans la ville. Accueillant 70 000 véhicules qui traversent la commune à 70 km/h chaque jour, la RN10 est difficile à franchir. Or les habitats sont presque exclusivement regroupés au nord de la route, et ceux situés au sud paraissent enclavés. Cette impression est renforcée par le fait que l’ensemble des équipements de la ville se trouve au nord de la RN10, donc à distance de ces habitats isolés. Les activités commerciales s’implantent essentiellement dans des boîtes le long de la RN10, mais également dans le secteur d’activité de Pariwest limitrophe à la commune de Maurepas. Les activités industrielles complètent cette impression de sectorisation des activités au sein de la ville, se situant soit au sud de la voie ferrée, soit dans le secteur Pariwest.

CoigniĂ¨res en 1965

Coignières aujourd’hui

Les équipements et zones d’habitation sont majoritairement regroupées au nord de la RN10

Les zones commerciales et d’activités se répartissent autour de la RN10 et de la voie ferrée 500 m

Un paysage marqué par l’hétérogénéité des opérations au coup par coup L’hétérogénéité des opérations au coup-par-coup se ressent à Coignières dans le paysage de bord de route : chaque enseigne tente d’attirer la clientèle par le biais de grands panneaux publicitaires. Cet urbanisme spécifique qui accompagne le développement du réseau viaire est décrit par David Mangin par l’expression de la « ville franchisée1 ». Les automobilistes qui empruntent ce réseau sont perçus comme de potentiels clients pour des commerces et entreprises qui s’installent le long de la route et particulièrement à proximité des zones déjà urbanisées. Giedion exprime ainsi la dépendance de ce type de commerce aux infrastructures de transport : « le grand magasin est un entrepôt de la production industrielle [...] il est voué au mouvement, à l’accélération de la circulation des marchandises et des masses humaines 2. » L’arrivée des premiers supermarchés en 1930 marque un changement dans le rapport entre le commerce et le consommateur3. De nouvelles valeurs commerciales sont prônées : des prix bas et une vente de masse, l’air conditionné, les chariots et le parking. En 1948, la notion de discount fait son apparition. Le modèle économique de ces structures repose exclusivement sur l’emploi de la voiture individuelle et suivent généralement la doctrine « No parking, no business. » Comprendre le paysage des boites de Coignières Il n’y a cependant pas que des enseignes commerciales dans les boites présentes sur le territoire de la commune. À y regarder de plus près, celles-ci regroupent une diversité d’activités accueillant plus ou moins de public, depuis l’hypermarché jusqu’à l’industrie en passant par les entreprises de logistique. Ces différentes activités tendent à se rassembler par quartier. Les commerces se positionnent le long de la rn10et dans Pariwest. Nous pouvons constater que le secteur gare, concerné par le projet d’écoquartier, regroupe essentiellement des commerces. Les industries se situent plus à distance de la RN10 : elles accueillent moins de public que les commerces. Le secteur industriel situé au sud de la voie ferrée constitue ainsi une entité isolée du reste de la commune. 1

D. Mangin, La ville franchisée, Formes et structures de la ville contemporaine, Ed. La Villette, 2004.

S. Giedion, Construire en France, Construire en fer, Construire en béton, 1928.

D. Mangin et C. Garcez, Du Far West à la ville. L’urbanisme commercial en questions, Ed. Parenthèses, 2014.

Une diversité d’activités au sein des boites

Locaux n’accueillant pas de public Industrie Logistique Dépôt, stockage, location de matériel Locaux accueillant du public Restauration et divertissement Commerces particuliers Franchises et concessions Grande distribution N 50 m

Une artificialisation progressive du sol Quelles que soient les activités qu’elles accueillent, les boites possèdent certaines caractéristiques qui varient peu : l’implantation au centre de la parcelle, la desserte prévue presque exclusivement pour les véhicules et l’espace de stationnement important. Nous l’avons mentionné : la voiture est un incontournable dans le modèle économique à l’origine de ce développement urbain. À l’échelle de l’ensemble de la commune, ce principe de développement spatial induit plusieurs conséquences. Premièrement, le paysage urbain est marqué par son horizontalité, son uniformité et son caractère diffus. L’artificialisation progressive des sols constitue un autre effet important de ce modèle économique : à l’emprise des voiries s’ajoute celle des places de stationnement en pleinair ainsi que celle des bâtis. Or ce phénomène est responsable d’îlots de chaleur en été, perturbe l’écoulement des eaux de pluie et réduit les habitats disponibles pour la faune et la flore locale. L’objectif « zéro artificialisation nette » (zan) inscrit au plan biodiversité présenté par le gouvernement à l’été 2018 prévoit notamment de « modifier les règles de l’urbanisme pour favoriser le renouvellement urbain et la densification de l’habitat, et renaturer les espaces artificialisés laissés à l’abandon1 ». Cette notion d’abandon nous semble particulièrement intéressante pour décrire l’évolution du sol à Coignières. Faute d’un dessin précis et mesuré des espaces de desserte et de stationnement, le sol est bitumé de manière homogène. La médiocrité des espaces créés par le développement des zones commerciales semble appartenir à la notion de Junkspace défini par Koolhaas et qui désigne « ce qui reste une fois que la modernisation a accompli son œuvre […] la somme de tout ce que nous accomplissons actuellement2 ». Cette expression se réfère plus particulièrement à tous les espaces délaissés et impensés produits par la ville moderne, à tous ces espaces qui ont été conçus et construits rapidement et qui sont voués à vieillir prématurément. À Coignières, le Junkspace englobe aussi bien les édifices des zones d’activité que le sol qui les entoure. Les abords des commerces tout comme les délaissés de voirie le long de la RN10, bitumés par défaut, encouragent le stationnement sauvage et contribuent à façonner un paysage où la voiture est reine et où le piéton peine à trouver sa place. Tous ces espaces délaissés offrent pourtant un champ d’action possible dans le cadre du projet urbain. Il semble ainsi opportun de reconsidérer ces lieux de marge : une meilleure répartition des types de sols et de leurs usages représente une condition pour réintroduire en ville une place pour les modes doux ainsi que pour la végétation.

Article disponible sur <https://www.strategie.gouv.fr/publications/objectif-zero-artificialisation-nette-leviers-protegersols>, consulté le 30/06/2020.

R. Koolhaas, Junkspace. Repenser radicalement l’espace urbain, Manuels Payot, Paris, 2011, pp. 81-82.

Emprise des voiries

Emprise du stationnement en plein air

ÂŤ No parking, no business Âť - Nombre de places de stationnement

Emprise des bĂ˘timents

500 m

Logements vacants

SurĂŠlĂŠvation progressive de la voirie

Logements vacants

Vacance des édifices historiques le long de la voie On observe de nombreux bâtiments historiques désaffectés le long de la RN10 à Coignières. Au passage des 70000 véhicules/jour - vecteur de nuisances sonores et de risques sanitaires - s’ajoute la surélévation progressive du niveau de la route. En effet, au fil du temps, la voie a plusieurs fois fait l’objet de travaux de renforcement de la chaussée. Ceux-ci, pratiqués sans purge de la chaussée existante, ont conduit à la situation actuelle : les fenêtres des habitations se retrouvent au niveau des pots d’échappement des véhicules. Il n’est donc guère surprenant de constater la vacance de ces édifices alors même qu’il s’étaient historiquement construits autour de la route. Avec la croissance des flux de transit, celle-ci a ainsi pris le pas sur la vie locale. Des zones commerciales en perte de vitesse Aux édifices vacants le long de la RN10 s’ajoute la perte de vitesse des zones commerciales de la commune. Le quartier gare, qui correspond à la plus ancienne de ces zones est particulièrement concerné par cette diminution d’attractivité. Ses commerces voient leur chiffre d’affaire baisser chaque année. L’obsolescence progressive de ce modèle commercial n’est pas observée uniquement à Coignières, mais dans l’ensemble du territoire français : le gigantisme des structures et l’urbanisme commercial inchangés depuis quarante ans semblent aujourd’hui se heurter à de plus en plus de freins. Entre 2007 et 2012, une baisse de fréquentation de 10% des centres commerciaux a été constatée en France, ainsi qu’une perte de 5% du chiffre d’affaire du commerce de détail1. Leur modèle de croissance extensif, complètement déconnecté des besoins effectifs des territoires, semble aujourd’hui atteindre ses limites. Plusieurs enseignes2 inversent ainsi la tendance en essayant de se rapprocher du client potentiel, en multipliant les canaux (drive etc.) et les structures de proximité. Les paramètres qui expliquent cette désaffection des zones commerciales sont multiples. Les évolutions de société et les nouveaux choix des consommateurs impactent leur structure. Le vieillissement de la population et l’éclatement de la cellule familiale provoquent de fortes ruptures d’habitudes entre deux générations. La consommation d’espace induite par ce modèle commercial est critiquée et, pour des raisons esthétiques, les entrées de villes commerciales dédiées aux grandes enseignes sont montrées du doigt. L’usage nécessaire de la voiture, la consommation de masse, leur cadre peu agréable et leur déni des préoccupations environnementales sont autant de critères qui dissuadent une partie grandissante de la population française. Simultanément, celle-ci augmente ses achats en ligne, dans une optique de connexion et de gain de temps. 1

D. Mangin et C. Garcez, Du Far West à la ville. L’urbanisme commercial en questions, Ed. Parenthèses, 2014.

Le développement des Carrefour City ainsi que l’implantation des drive pour les magasins Leclerc sont des éléments symptomatiques de cette tendance.

Édifices vacants, désaffectés ou en manque d’entretien

Logement abandonné, édifice qui se dégrade Logement vacant Logement semblant peu occupé Activité semblant abandonnée Local en vente Local en location N 50 m

Des constructions au vieillissement prématuré Si les zones commerciales sont aujourd’hui en perte de vitesse, les édifices qui les composent nécessitent un entretien constant sous peine de vieillir prématurément. Comme le rappelle Koolhaas, l’architecture du Junkspace caractéristique de ces espaces n’est ni durable, ni particulièrement solide ; en revanche, elle se construit plus vite que jamais, grâce aux nouvelles techniques et aux matériaux industrialisés. « Toute matérialisation est provisoire […] La jointure n’est plus un problème, un souci intellectuel [car] chaque élément accomplit sa tâche dans un isolement négocié. 3 » L’agrafe et l’adhésif sont ainsi l’emblème du détail d’assemblage de la construction de ces commerces. Les matériaux, eux aussi, font les frais du passage du temps : « tout s’use ou presque dans le paysage de la ville d’aujourd’hui. Le métal s’oxyde, le plastique jaunit et se craquelle. La fonctionnalité va de pair avec l’obsolescence 4 ». Le xxe siècle marque ainsi, selon Antoine Picon, le passage « de la ruine à la rouille 5 » : au vieillissement lent et digne des édifices historiques succède la péremption rapide des constructions contemporaines. L’espace de la décharge devient également vital, comme un pendant des centres commerciaux qui concentrent la consommation. Il n’y a pas que la durabilité constructive des édifices commerciaux qui soit en cause : leur expression architecturale, profondément soumise aux effets de mode par les logiques de marketing, contribuent également à la rendre très vite obsolète. De fait, l’accélération de cette obsolescence entraine le besoin coûteux de perpétuellement transformer pour « mettre à jour 6». Pour faciliter la survie de certains complexes commerciaux, une stratégie souvent adoptée consiste à inclure toujours plus de nouveaux programmes aux structures initiales dans l’espoir d’attirer de nouveaux clients ou de les inciter à consommer d’avantage. C’est ce qui fait déclarer à Rem Koolhaas que « bientôt, nous serons en mesure de faire n’importe quoi n’importe où 7 ». Plus qu’un espace de consommation, le Junkspace devient ainsi un bien de consommation, entretenu jusqu’à la date de sa prochaine remise à neuf 8.

R. Koolhaas, Junkspace. Repenser radicalement l’espace urbain, Manuels Payot, Paris, 2011, p. 90.

Antoine Picon, De la ruine à la rouille, les paysages de l’angoisse, in Marnes, vol. 1, Ed. de la Villette, 2011, p. 293.

op. cit., p. 293.

R. Koolhaas, Junkspace. Repenser radicalement l’espace urbain, Manuels Payot, Paris, 2011, pp. 95-96.

op. cit., p. 106.

op. cit., p. 91.

Envisager la mutation d’un modèle commercial obsolescent Bien qu’il se heurte à des pertes de vitesse, le modèle commercial dominant est loin de disparaitre dû à son efficacité et sa puissance. La voiture représente encore le transport principal pour se rendre dans des commerces, et l’efficacité des hyper et supermarchés n’est plus à démontrer (100 000 passages caisse/jour et des dizaines voire centaines de millions d’euros de chiffre d’affaires). Ainsi, malgré ces travers, il reste un système très difficile à faire muter. L’une des forces de ce modèle commercial tient à la source de revenus qu’il représente pour les communes qui l’accueillent. Comme l’explique Yves Dauge, les politiques des élus locaux sont contradictoires en ce qui concerne le commerce : « d’un côté elles affichent fort leur intérêt pour le soutien aux commerces des centres villes, de l’autre elles ne renoncent pas aux risques de nouvelles implantations périphériques pour quelques taxes, sans mesurer les emplois perdus ni la destruction de leur patrimoine paysager et environnemental 9.» Par ailleurs, la difficulté pour amorcer un changement de paradigme et faire muter les zones commerciales ne réside pas uniquement dans les boites commerciales en tant qu’objets physiques, mais également dans la multiplication des opérateurs privés aux intérêts divergents et des processus économiques associés. Pour entreprendre la mutation d’une zone commerciale, un prérequis s’avère nécessaire : une reconfiguration ne peut s’opérer que lorsque le site est en difficulté, dans une dynamique commerciale descendante. En effet, le rendement financier du commerce est bien supérieur à celui du logement, activité que l’on pourrait imaginer implanter sur le site. « Ce n’est que lorsque le commerce est en difficulté que la valeur de l’immobilier qui l’abrite diminue fortement, et qu’il devient possible d’imaginer une meilleure valorisation 10.» Il est donc nécessaire, dans le cadre de notre projet urbain à Coignières, de comprendre les dynamiques dans lesquelles s’inscrivent chacune de ces zones commerciales de la ville. Si toutes correspondent à un modèle voué à l’obsolescence, certaines présentent encore une activité économique saine et il semble difficilement envisageable de les faire muter à court terme. Le secteur gare, en revanche, dont les commerces accusent une baisse de leur chiffre d’affaire, constitue un lieu privilégié pour amorcer la transformation du tissu commercial. La position de l’OAP du futur écoquartier dans ce secteur confirme cette intuition. 9

Y. Dauge, Plan national en faveur des nouveaux espaces protégés, Rapport au Premier Ministre, 2016, p. 33.

10 D. Mangin et C. Garcez, Du Far West à la ville. L’urbanisme commercial en questions, Ed. Parenthèses, 2014, p. 81.

Enfouir la voie ? Attraits et limites de cette stratégie d’intervention Face aux nuisances et aux ruptures que crée la RN10, les élus de Coignières ont affirmé leur volonté d’entreprendre des travaux d’aménagement pour améliorer la situation. L’enfouissement de la voie constitue la solution pressentie pour ce faire. Cette stratégie a déjà été adoptée à Trappes, sur la même RN10, au nord de Coignières. Elle présente l’intérêt de dissimuler au moins partiellement la voie et semble permettre de faire disparaître le flux d’automobiles et de camions du paysage urbain. Il peut paraître naturel de souhaiter s’inscrire dans la même dynamique que celle de la ville de Trappes afin de garantir la cohérence des aménagements de la RN10. Cependant, une étude rapide de l’histoire de cette voie et de ses aménagements au cours du xxe siècle montre qu’il n’existe pas de véritable consensus en ce qui concerne sa relation aux villes sur le territoire yvelinois. Différentes stratégies urbaines face à la RN10 sur le territoire yvelinois L’actuelle RN10, dont l’importance est devenue européenne de par son trafic international, relie Montigny-le-Bretonneux dans la ville nouvelle de Saint-Quentin-enYvelines, au point de frontière entre Hendaye (Pyrénées-Atlantiques) et Irun (Espagne). Le premier tronçon, allant de Paris à Montigny-le-Bretonneux, a été déclassé en route départementale en 2005. À l’exception de certaines déviations et portions déclassées en départementales ou remplacées par des autoroutes, la RN10 reste une des plus anciennes routes nationales françaises toujours en service. À partir des années 1960, d’importants travaux ont été menés sur la RN10 entre Versailles et Rambouillet afin d’obtenir un profil constant à deux fois deux voies. En corrélant l’adaptation de la route à l’intensification du trafic avec la croissance démographique accélérée des communes traversées, nous remarquons l’hétérogénéité des solutions retenues pour l’articulation des circulations locales et de transit. Au Perray-en-Yvelines, première commune au nord de Rambouillet, la route historique a été déclassée en départementale et une déviation à profil de Nationale Express reprend intégralement le trafic de transit. Deux échangeurs ont été aménagés aux entrées de la ville et aucun autre accès a la RN10 n’existe sur l’emprise du Perray. Ainsi, la circulation locale est ici complètement séparée du grand flux entre Paris et la province.

En remontant vers les Essarts-le-Roi, la route reprend son tracé historique qui, contrairement au Perray, ne traverse pas l’ancien centre-bourg. La RN10 marque ainsi la limite de l’urbanisation, avec les dernières maisons et des arbres en alignement du côté de la ville et des constructions éparses (principalement des halles commerciales) entre les champs agricoles du côté opposé. La vitesse de circulation est baissée de 110 à 70 km/h, et les échanges avec la voirie locale sont réglés à niveau, par feux. Un seul passage pour piétons traversant la RN est prévu sur le territoire de la commune. La traversée des 1,5km de plateau agricole entre Les Essarts et Coignières représente une des portions les plus qualitatives du point de vue paysager de cette infrastructure. En préservant l’alignement de platanes de part-et-d’autre de l’ancienne route à deux voies, le doublement de capacité s’est réalisé par l’ajout d’une nouvelle route à deux voies parallèle à l’ancienne et la redistribution des flux sur les deux chaussées, avec le tracé ancien reprenant le trafic en direction de Paris. La vitesse de circulation est réglementée à 90km/h sur cette portion, pour redescendre à 70km/h jusqu’à la sortie nord de Trappes. Les caractéristiques de la RN10 à Coignières seront analysées plus loin, et nous passons au secteur du carrefour de la Malmedonne, à l’interface entre les communes de Coignières, Maurepas et la Verrière. L’urbanisation rapide de ces communes a rattrapé cette portion de la route auparavant au milieu des champs. Dû à la proximité de la gare de la Verrière, ce lieu est devenu un pivot essentiel du maillage de circulation de l’agglomération de Saint-Quentin : pourtant, l’aménagement actuel du carrefour est fortement contraignant à la fois pour la traversée de la route nationale par le trafic local et les modes doux. Les seuls franchissements disponibles sont une passerelle piétonne et un pont multimodal, sans possibilité de passage à niveau. Un projet actuellement en cours prévoit la création d’une liaison routière et piétonne au sol entre les deux rives de la RN10 qui sera ponctuellement abaissée à l’endroit du carrefour actuel. Cette solution relativement coûteuse ne changera pourtant pas le caractère très routier de cette portion qui se prolonge, sans aucun franchissement piéton, jusqu’à l’entrée du centre-ville de Trappes. Comme au Perray, à Trappes un contournement de centre-bourg suivi d’un déclassement du tracé historique s’est opéré, en revanche sans création d’échangeurs aux extrémités de la ville, le choix se portant sur des carrefours à niveau réglés par feux. Cependant, par sa position centrale au sein de la ville nouvelle de Saint-Quentin, cette commune s’est urbanisée à tel point que le centre dépasse l’ancienne déviation. Afin de pallier au problème de la coupure urbaine générée par la RN (un franchissement en viaduc et deux points de traversée aux extrémités du centre, soit trois points de passage pour piétons sur 1,2km), la municipalité en partenariat avec l’état, le département et l’agglomération financent un projet de mise en tranchée de la route, avec trois plateaux urbains en zone centrale. Les carrefours aux extrémités de la trémie seront également reconfigurés. En tenant compte de la présence d’échangeurs en amont et en aval de cette portion d’infrastructure restructurée, il est fort probable qu’en dépit d’un investissement lourd pour la traversée de la partie centrale de Trappes, le caractère routier et hostile envers les piétons des abords de la voie risque de persister après la fin des travaux.

Nous constatons ainsi que le parti d’aménagement de la RN10 lors de sa mise à 4 voies varie en fonction du degré d’urbanisation des communes traversées, de la campagne à la ville dense. Cependant, le développement des vastes zones industrielles et commerciales ou l’extension des quartiers résidentiels durant les derniers 50 ans a alourdi la circulation dans certains secteurs, et la congestion est devenue systématique : si au Perray le trafic journalier moyen tourne autour de 42 700 véhicules par jour, entre Trappes et Coignières il atteint 66 800 v/j1. Entre la déviation au Perray, l’acceptation aux Essarts, la modification à la Verrière et la dissimulation à Trappes, quelle stratégie choisir pour Coignières ? Comme nous l’avons mentionné, au moment de la formulation de la commande de cette étude DSA, la solution pressentie à Coignières était celle des plateaux urbains selon l’exemple de Trappes. Si à Coignières il s’agirait d’un ouvrage d’ampleur similaire, il est aussi vrai que les emprises disponibles, la relation au centre-ville, la position de la ville au sein de l’agglomération de Saint-Quentin et la population impactée sont sensiblement différentes. 1 À titre illustratif, la N12 et la A12, situées en amont de la N10 en direction de Paris, comptent 87 500 et 111 500 v/j respectivement, les deux routes ayant un caractère strictement autoroutier.

Élancourt

Maurepas

Coignières

La Verrière

66 800 (7,8% PL)

Les Essarts-le-Roi

42 700 (7,6% PL)

Le Perray-en-Yvelines

A12 : 111 500 (2,6% PL)

Différentes stratégies urbaines face à la RN10 En fonction du degré d’urbanisation des communes au moment de la mise en 2x2 voies de la RN10, le choix a été fait de créer des déviations ou préserver le trajet ancien. L’extension ultérieure des villes fait qu’à présent la route se trouve dans un rapport difficile avec certaines villes traversées.

N12 : 87 500 (5,5% PL) Trappes

Montigny

N 1 Km

Carrefour projeté de Malmedonne

De rares traversées automobiles de la RN10 et une diversité de leur gestion Carrefour à feu

Échangeur routier

Carrefour dénivelé

Carrefour à niveau

Un nombre limité de traversées piétonnes Traversée piétonne

1 km

Trappes

La Verrière

Coignières

Les Essarts

Le Perray

1 km

Le Perray - dĂŠviation

Les Essarts - acceptation

La VerriĂ¨re - modification

Trappes - dissimulation

Le Perray-en-Yvelines Contournement de type autoroutier et déclassement de l’ancien tracé Au Perray-en-Yvelines, la Route Nationale 10 est déclassée en route départementale. La déviation de la route s’accompagne de la mise-en-place d’échangeurs.

Ancienne RN10, aujourd’hui RD910

RD191

RD910, anciennement RN10

Nouvelle RN10

Les Essarts-le-Roi Route express en limite d’urbanisation Aux Essarts-le-Roi, la Route Nationale 10 se situe à la frontière nord de la commune. Le long de la route se trouvent d’une part quelques maisons historiques éparses et de l’autre s’ouvrent de vastes paysages agricoles où s’implantent quelques édifices de zone industrielle ou commerciale.

Un dialogue qui a perduré entre la route et les habitations

RD34 RN10

RD202

Urbanisation éparse, maisons alignées à la route et entreprises entre les champs agricoles

La Verrière État actuel - Route express coupant l’urbanisation À la Verrière, la Route Nationale 10 constitue un obstacle qui complexifie la traversée de la ville. État projeté - Route express traversée par un nouveau pont Nouvelle liaison qui facilite les trajets autour de la gare de la Verrière, aussi bien pour les véhicules que pour les modes doux. La coupure urbaine reste malgré tout présente.

Un des deux franchissements pour piétons du secteur

RD 21 3 RN1

TCSP

RD13

État existant détruit

Projet du nouveau franchissement

État projeté

Suppression de la passerelle

Trappes État actuel - Déviation largement rattrapée par l’urbanisation La Route Nationale 10 constitue un obstacle et une nuisance subie au centre de Trappes. Seulement un pont et deux passages piétons sur 4 km permettent la traversée de la RN10. État projeté - Voie rapide enfouie sous des plateaux urbains successifs Les lieux de traversée de la route nationale 10 sont embellis au coût d’un chantier étendu, long et cher.

La RN10, quasi-autoroute urbaine étanche au tissu urbain environnant

Plateaux urbains projetés

État existant détruit

État projeté

Les plateaux urbains recréent des connections locales

L’hypothèse des plateaux urbains à Coignières et ses limites Pressentie par les commanditaires de cette étude, la solution de l’enfouissement de la RN10 demande à être étudiée finement de manière à comprendre ce que son adoption signifierait pour la ville. Cet aménagement doit principalement s’adresser à deux secteurs de la commune qui sont particulièrement affectés par les nuisances de la RN10, mais pour des raisons différentes. Dans le centre historique, tout d’abord, l’enjeu est de faciliter la traversée piétonne de la voie, de manière à assurer la liaison entre la place de la mairie et la gare de Coignières. Cette traversée doit également favoriser l’implantation future de l’écoquartier dans l’actuel secteur gare. Le carrefour des fontaines constitue le deuxième lieu concerné par le projet d’aménagement de la RN10. Point de congestion important du trafic, ce carrefour est considéré comme l’un des lieux les plus problématiques de la commune. L’enfouissement de la voie doit permettre d’assurer la continuité du flux de transit, qui ne serait ainsi plus interrompu par la liaison avec les voies locales. L’objectif de l’opération consiste ainsi à désengorger le carrefour des fontaines. Cette logique de séparation des flux entre le local et le transit témoigne d’une préoccupation importante pour la fluidité de la circulation des véhicules. La continuité du mouvement sur la RN10 prime même sur le confort des trajets locaux. Mais comment fonctionnerait réellement l’enfouissement de la RN10 à Coignières ? Cet aménagement peut être envisagé selon trois solutions. La première propose deux interventions distinctes, l’une dans le secteur historique et l’autre au carrefour des fontaines. Cette solution, qui s’apparente à la méthode adoptée pour le carrefour de Malmedonne, consiste à décaisser ponctuellement la RN10 sur ces deux secteurs et construire au-dessus un pont permettant la traversée de la voie. Cette solution est la plus légère envisagée, parmi les trois options possibles pour l’enfouissement de la route, puisqu’elle n’implique des travaux que sur deux secteurs de la ville. En revanche, elle présente l’inconvénient de multiplier les espaces de rampe dans le tissu urbain, la voie devant être décaissée à deux intervalles rapprochés. Or les rampes concentrent les nuisances sur les voies de transit : elles favorisent les effets d’accélération/décelération qui amplifient le bruit et la pollution. La deuxième solution envisagée consiste à créer un tunnel pour la RN10 sur l’essentiel de la longueur de la commune. Cette option, très radicale, présente l’intérêt de faire disparaître entièrement le flux de la RN10 du paysage urbain. Cependant, il n’est pas certain qu’elle soit réellement faisable dans l’état actuel de la ville. En effet, dans tout tunnel dépassant 300 mètres de long, une réglementation impose de créer des voies latérales qui fonctionnent comme des bandes d’arrêt d’urgence en cas d’accident. Or cela nécessite d’élargir considérablement le tunnel et celui-ci ne parviendrait plus à se glisser entre les édifices du centre historique qui ne sont espacés que de 22 mètres. Pour réaliser ce tunnel, il faudrait vraisemblablement détruire une partie des édifices historiques qui constituent pourtant des éléments importants du patrimoine local.

Enfin, la dernière option projetée consiste à décaisser la voie sur l’essentiel de la longueur de la ville, mais à ne la couvrir que sur deux portions - le centre historique et le carrefour des Fontaines - à la manière des plateaux urbains qui sont prévus dans la ville de Trappes. Dans ce scénario, la RN10 décaissée ne peut donc pas être couverte par une voie continue qui assure en surface le même trajet que la voie enfouie. Or Coignières, contrairement à Trappes, ne dispose pas de voies latérales continues en surface sur toute la longueur de la commune. L’enfouissement de la RN10 pose donc un problème de desserte pour les habitations et les commerces qui la longent. Aucune de ces trois options ne semble idéale, une fois projetée sur le territoire de Coignières. Le raccord aux voies locales s’avère complexe et nécessite de préserver un nombre important de voies en surface, en particulier au carrefour des fontaines, où la liaison entre la RD213 et la RN10 est essentielle. Il n’est donc pas si simple de faire disparaître le flux du paysage de la ville. L’enfouissement de la RN10 ne permet pas, ainsi, d’obtenir un espace en surface extrêmement confortable ou agréable pour les habitants de Coignières. D’autant plus que l’enfouissement de la voie implique l’absence de toute pleine terre pour les plateaux urbains. Cela limite donc considérablement les possibilités d’aménagements d’espaces verts agréables, puisqu’il ne sera possible que d’y installer des plantes en pots, avec des réserves de terre de taille limitée. Par ailleurs, ces projets impliquent d’importants travaux, au coût financier considérable. L’enfouissement de la voie dans la portion historique réduite de 22 mètre nécessite l’emploi de parois moulées, dispositif plus coûteux que les talus qui sont habituellement employés dans ce type d’ouvrage. Or même en faisant recours aux parois moulées, les travaux d’enfouissement risquent d’impacter les fondations des édifices historiques et éventuellement de mettre en péril leur stabilité. La difficulté de ce type de chantier permet de supposer que le temps de travaux sera long et nécessitera une déviation ponctuelle du flux de la RN10. La multiplicité des acteurs concernés - commune, département, région, état - concourt à complexifier le processus de projet1. 1

À Trappes, les travaux d’enfouissement de la rn10 ont dû attendre 18 ans pour débuter à partir du moment où ils ont été actés.

L’hypothèse des deux enfouissements Des effets d’accélération décélération provoquent de fortes nuisances au niveau des rampes

L’hypothèse des deux plateaux urbains Un problème de desserte sur certains sercteurs le long de la RN10

957 mètres

Scénario de l’unique tunnel Un dessin de voirie qui reste complexe en surface

100 m

Profil envisagé sur les sections de plateaux urbains

Un déblai conséquent Volume de terre déblayée par l’hypothèse de l’enfouissement ou des deux plateaux urbains : 80 640 m3 (soit l’équivalent d’une colline de sable -conique- de 29,5 m de haut et base de 102 m de diamètre) ; Volume de terre déblayée pour l’hypothèse des deux enfouissements : 47 000 m3

L’enfouissement, une stratégie d’aménagement figée Les travaux d’enfouissement sont lourds et coûteux, non seulement sur le plan financier, mais également sur le plan écologique. Le processus de décaissement de la voie implique la production d’une quantité considérable de déblai. Pour les deux dernières options que nous avons présentées, il s’agirait de creuser l’équivalent d’un tas de gravât de 80 640 mètres cubes, c’est-à-dire qu’il serait plus haut que l’église de Coignières ! Selon nous, cette stratégie d’aménagement n’est pas souhaitable pour la ville, car elle contribue à artificialiser encore davantage ses sols. Il s’agit également d’une construction au caractère extrêmement figé, peu susceptible de s’adapter aux variations de la quantité et de la nature du trafic dans le futur. Enfouir la RN10, c’est priver la ville et la voie de toute possibilité de dialogue, c’est retirer la vue aux automobilistes et c’est priver les commerces locaux de la clientèle que le passage des véhicules a toujours représentée. Nous nous référons ici à l’étude qui a été menée par l’agence d’architecture TVK sur le périphérique parisien. La position de l’agence est très claire : « Effacer le Boulevard périphérique n’aurait aucun sens1 ». La déclaration suivante semble tout particulièrement faire écho à notre étude sur Coignières : « Concernant les infrastructures, la puissance publique a réalisé des investissements colossaux, autant pour le boulevard périphérique que pour le reste du réseau d’Îlede-France. Cette caractéristique s’applique d’ailleurs à beaucoup de villes françaises mais plus particulièrement à la région francilienne. Or, ces investissements colossaux ont malheureusement engendré des lieux auxquels nous ne nous intéressons généralement pas, et qui sont collectivement condamnés. Il existe plusieurs raisons à ce phénomène : la coupure, le bruit, la pollution, toutes les nuisances, ségrégations et inégalités qu’ils engendrent. Toutefois, nous pouvons nous demander si ces lieux ne sont pas au commencement d’une histoire ? Nées il y a moins de cinquante ans, ces grandes infrastructures sont jeunes et peuvent être retravaillées, repensées, enrichies, complexifiées2 ». Tout comme TVK pour le périphérique parisien, nous considérons qu’à Coignières, la solution la plus radicale n’est pas la meilleure. Faire disparaître la RN10 représente un coût et un temps de travaux importants, or nous pensons qu’il ne faut pas attendre d’être en mesure d’entreprendre ces lourdes interventions pour agir sur la route. La suite de ce livret s’attachera à montrer qu’il est possible de faire - à relativement court terme - un aménagement qualitatif de la RN10 qui ne passe pas par son enfouissement, mais qui s’efforce, au contraire, de révéler les qualités de la voie en surface. 1

tvk,

article en ligne consulté le 1/07/2020, disponible sur <http://www.tvk.fr/architecture/le-boulevardperipherique-decryptage-dun-territoire-metropolitain-aux-identites-multiples>

Op. cit.

A. Élargir le périmètre de réflexion

La route n’est pas une autoroute

La RN10, une voie au caractère patrimonial La RN10 a préexisté à la commune et la commune s’est construite autour de la voie. Ancienne Grande route de Chartres, sa représentation sur la carte des chasses du Roi indique que la route a fait l’objet d’une requalification par les ingénieurs des Ponts et Chaussées au xviiie siècle, avec notamment la plantation d’arbres d’alignements1. Axe autour duquel s’anime la vie locale, la route procure historiquement l’essentiel des activités de la ville, comme en atteste l’implantation d’un relais de poste2. Coignières représente ainsi jusqu’au milieu du xxe siècle un bon exemple d’une ville où s’opère la rencontre du passage et du local. Aujourd’hui, la route continue de constituer une source de revenus importants pour la ville, mais le paysage de bord de route a changé. Pour accueillir le flux croissant de véhicules, le profil de la route nationale s’est modifié, la route s’élargit dès que possible et acquiert un caractère autoroutier. Celle-ci passe ainsi progressivement de la “voie à tout-faire3” à une infrastructure qui constitue une rupture dans le paysage urbain. Pour autant, il demeure de nombreux atouts le long de cette voie tels que des paysages ouverts, d’anciennes fermes, des alignements de platanes et des édifices historiques tels que l’auberge de la poste. Ce sont des qualités que l’on apprécie mal lorsqu’on longe la route aujourd’hui. Elles constituent pourtant des ressources pour la ville, qu’il nous semble important de valoriser à l’occasion du projet d’aménagement de la RN10.

Entre la fin du xviiie et le début du xixe siècle, une taxe d’entretien des routes est perçue à la Barrière de Coignières.

Le premier relais de la poste aux chevaux s’établit en 1713. Louis xvi achète la propriété au duc de Penthièvre en 1783 et la renomme « Relais du Roi ».

L. Rosenthal, Villes et villages français après la Grande Guerre, Aménagement, restauration, embellissement, extension [1918], Gollion, Infolio, 2014, p. 176, cité par E. Alonzo, op. cit., p. 374.

Â© Delcampe

05 04

Atouts patrimoniaux de la RN10 01

N 50 m

Questionner la relation d’une ville à son infrastructure routière Il s’agit de comprendre que le cas de Coignières n’est pas isolé, mais se révèle emblématique de l’histoire de l’urbanisme français, qui est intimement liée à celle des voies. Support des échanges économiques, le maillage viaire du territoire permet le développement des villes. L’histoire de la voie est marquée par une préoccupation croissante pour la fluidité des déplacements1. Tandis que le développement du chemin de fer dans la seconde moitié du xixe siècle fait tomber en désuétude le réseau routier historique, l’essor de la voiture individuelle à partir du début du xxe siècle donne une nouvelle impulsion pour les voies carrossables et un nouveau dynamisme économique pour les lieux qu’elles traversent. La croissance des déplacements individuels, touristiques, privés ou professionnels transforme progressivement ces territoires. Les voies s’élargissent pour accueillir toujours plus de véhicules, elles sont revêtues de matériaux lisses et imperméables (asphalte ou enrobé) pour favoriser la vitesse des déplacements. Les bourgs historiquement implantés le long de routes doivent faire face à un trafic sans précédent qui peine à cohabiter avec le tissu ancien : « les exigences conjuguées de la vie locale et de la circulation automobile demandent de renoncer à la polyvalence systématique des rues 2», ainsi « la voie à tout faire, celle qui se prête à tout ordre de circulation, est, désormais, périmée3.» Dès les années 1930, les architectes se préoccupent de cette transformation brutale des bourgs historiques. En 1935, R. Danger propose deux variantes pour accommoder les centre-villes du passage d’une voie de circulation importante, il envisage ainsi la voie d’évitement et la voie de doublement : « la première consiste à détourner, à la manière d’un «saute-mouton», la grande circulation des villes et des villages, la seconde vise à organiser une desserte interne de l’agglomération qui ne passe pas nécessairement par la voie centrale4. » Ces solutions ne sont pourtant pas réalisées systématiquement et certaines villes, comme Coignières, continuent de cohabiter tant bien que mal avec une voie qui acquiert de plus en plus d’importance. Cet héritage historique permet de mettre en perspective à la fois la situation de Trappes et celle de Coignières face à la RN10. La solution du plateau urbain adoptée à Trappes renvoie à une longue histoire des infrastructures de viaduc et de pont associées au maillage viaire. Si Piranèse s’extasiait devant les ouvrages d’art réalisés par les bâtisseurs de route de la Rome antique, les tunnels construits aujourd’hui ne suscitent plus guère d’engouement particulier. Le développement de l’ingénierie moderne et l’emploi du béton armé ont contribué à banaliser la technicité de ces solutions qui demeurent pourtant démesurément coûteuses. 1

E. Alonzo, L’architecture de la voie, histoire et théories, Ed. Parenthèses, 2018

Idem., p. 374.

E. Alonzo, op. cit., p. 374.

Choisir la voie en surface Nous nous sommes prononcés contre la stratégie de l’enfouissement de la voie à Coignières. En effet, nous pensons qu’il est possible d’aménager la voie en surface en lui conférant des qualités qui lui permettent de dialoguer avec le tissu urbain et qui en fasse un endroit agréable à parcourir aussi bien pour les automobilistes que pour les modes doux. Les 70 000 véhicules qui traversent chaque jour la commune représentent selon nous un flux très important, mais avec lequel il est possible de composer, sans nécessairement l’enfouir. Il existe d’ailleurs de nombreuses voies qui supportent un volume de trafic similaire mais qui présentent des qualités urbaines ou possèdent un cadre plaisant. Nous nous appuyons plus particulièrement sur l’étude d’aménagements récents qui ont été réalisés sur des voies au caractère résolument autoroutier dans d’autres communes françaises. Que ce soit pour la RN15 au Havre ou pour l’Avenue Mermoz à Lyon, les travaux ont permis d’intégrer la voie au tissu et au paysage environnant. Renouer avec la voie d’étape Le scénario du traitement en surface de la RN10 peut évoquer la création d’un boulevard urbain. Cette expression connaît un engouement particulier depuis une dizaine d’années5. Cependant, elle ne nous semble pas idéale pour décrire la route dans le territoire de Coignières, puisqu’elle se réfère à une situation de ville dense. Si le boulevard n’est pas, avant Haussmann, un modèle exclusivement urbain, il évoque aujourd’hui une typologie de voie caractérisée non seulement par son système de contre-allées et de plantations mais aussi par l’alignement des édifices qui la bordent. Or nous pensons qu’il est possible d’affirmer les qualités de la RN10 sans faire appel à un modèle expressément urbain. Plutôt que de s’accrocher à l’imaginaire du boulevard qui peinera à prendre corps dans ce territoire périurbain, nous proposons de renouer avec celui la voie d’étape qui a façonné l’histoire de la ville. Ce qui nous semble intéressant dans ce modèle c’est la relation qui s’établit entre le passage et le local. La grand-route historique possède des qualités propres6 et les activités qui se développent sur ses abords s’adressent à la fois aux habitants du lieu et aux voyageurs. Durant la fin du xxe siècle la route accuse pourtant une baisse de popularité. Un colloque organisé par Françoise Choay dans les années 1980 affirmait notamment « La rue n’est pas une route ». L’effet de contraste permettait d’attirer l’attention sur les agréments de la rue, mais jouait également sur le caractère péjoratif associé à la route. Nous pensons qu’il est temps de réaffirmer les qualités spécifiques de la route et de rappeler que malgré l’importance du trafic qu’elle accueille, elle peut être un endroit plaisant à parcourir et pas uniquement un lieu où le caractère technique prédomine. Reprenant l’expression de Françoise Choay, nous déclarons à notre tour : une route n’est pas une autoroute ! 5

Dans son programme pour les municipales de 2020, Anne Hidalgo a notamment annoncé son intention de transformer le périphérique en boulevard urbain et végétal, à la circulation apaisée.

Ces qualités ont été décrites dans l’ouvrage de J. Giono, Les grands chemins [1951], Ed. Gallimard, 2017.

Rocade CDG puis rd907 © Google Maps

Avignon Requalification de la latérale nord

CONTEXTE

•

COÛT DES TRAVAUX

Octobre 2019 : Inauguration du tramway (5.2km), qui ont permis la requalification des

2,3 M€ HT

• •

abords du tracé PROGRAMME

•

Intégration paysagère et modes de déplacements doux sur la rocade En cohérence avec la transformation

•

État (ANRU) : 35% FEDER (Fonds Européens de Développement Régional) : 35% Ville d’Avignon : 20%

•

Grand Avignon : 10%

DATE (TRAVAUX)

•

urbaine des quartiers.

20019 — 2022

CRÉATION

•

TYPOLOGIE DE VOIE

•

2×2 voies et latérales

•

Continuités piétonnes en lien avec grands itinéraires locaux Aménagements paysagers

LONGUEUR DE L’AXE CONCERNÉ

•

2,2 km

SUPERFICIE

•

111 000M2

VOLUME TRAFIC

•

55 000 véhicules/jour

http://www.avignon.fr/fileadmin/kiosque/avignons_28/avignon28.pdf

Boulevard de Léningrad en 2007 © Google Earth

Boulevard de Léningrad en 2018 © Google Earth

Le Havre Ancienne rn15

PROGRAMME

• •

COÛT DES TRAVAUX

Requalification de la rn15 Meilleure intégration

37,3 M€ HT

paysagère et usages partagés DATE (ÉTUDE+TRAVAUX)

•

2005 — 2017

TYPOLOGIE DE VOIE

•

2×2 voies

CRÉATION

• LONGUEUR DE L’AXE CONCERNÉ

•

2,5 km

• •

SUPERFICIE

•

2,5km x 40m et 2 ha de parcs et jardins

•

VOLUME TRAFIC

•

50 000 véhicules/jour

• •

2ha d’espaces verts supplémentaires Promenade paysagère cycle et piéton sur 2km sur emprise de voiries récupérées Requalification des contreallées avec alignement, et modes doux Homogénéisation de la chaussée avec une section courante réduite Carrefour, sous terrains, ouvrages d’art rétablis à niveau Suppression des souterrains et de l’autopont

http://patrimoine-environnement.fr/wp-content/uploads/2010/01/Le-Havre-2011.pdf

2005 La Ville et l’État ont lancé trois marchés d’études de définition simultanés afin de définir un projet de réaménagement de la voie et de redynamisation de ses rives. 1er Janvier 2007 L’ex RN15 a été transférée dans le domaine départemental pour devenir la RD6015. Le Département de Seine Maritime devient propriétaire et gestionnaire de la voie 2007 Le programme concerté entre la ville, l’agglomération, le département et l’État, est acté 2011-2016 Échelonnage des travaux en trois phases

Avenue Mermoz en 2007 © Google Earth

Avenue Mermoz en 2018 © Google Earth

Lyon Suppression de l’autopont A43 Requalification de l’avenue Mermoz et création de logements ANRU PROGRAMME

• •

COÛT DES TRAVAUX

Suppression de l’autopont A43 Limiter les fractures entre

31,5 M€ HT

•

Lyon (8e) et Bron

•

TYPOLOGIE DE VOIE

•

du boulevard

2×2 voies

DATE (ÉTUDE+TRAVAUX)

LONGUEUR DE L’AXE CONCERNÉ

•

5 km

• •

111 000 m2

VOLUME TRAFIC

•

2004 — 2011

CRÉATION

SUPERFICIE

•

État : 24,20 M€ pour l’aménagement du boulevard Grand Lyon : 6,2 M€ pour l’aménagement

60 000 véhicules/jour

Continuités piétonnes Accompagnement d’une démarche de création de logements ANRU

« L’avenue Jean-Mermoz est une pénétrante importante du trafic routier par l’est de l’agglomération lyonnaise. Il s’agit d’un viaduc autoroutier de 2 x 3 voies, avec un trafic pulsé dépassant souvent les 50 km h réglementaires. L’urbanisme est très varié, composé d’immeubles d’habitation, de pavillons, de bureaux et de commerces. L’objectif était de transformer l’image d’une autoroute pénétrant dans la ville par un traitement routier marquant clairement l’entrée dans un périmètre urbain. L’opération de rénovation urbaine comprenait la suppression du viaduc routier, la modification des lignes de bus, la création d’un nouveau parking relais TC + covoiturage ainsi que de pistes cyclables »

Quelques principes d’aménagement pour la RN10 à Coignières Notre philosophie de projet consiste à retrouver un traitement homogène, à niveau de la voie et de redonner de la valeur à l’aspect historique et naturel de ses abords. Il ne s’agit pas de faire disparaître le flux, mais de cohabiter avec lui de manière plus apaisée. 50 km/h Un préalable pour avoir une marge de manœuvre et pour donner à voir les qualités existantes de la commune est de diminuer la vitesse à 50km/h. Avec une vitesse réduite, il est possible de revoir la structure de la voie. On peut ainsi diminuer son gabarit routier et libérer de l’espace pour offrir d’autres qualités. Continuités Aujourd’hui la largeur entre les parcelles privées qui bordent la RN10 est très variable et provoque des délaissés, uniquement réservés à la voiture. Ainsi, en réduisant partout le gabarit routier grâce à la vitesse et en retravaillant les marges il est possible de réinvestir ces espaces et de retrouver des continuités pour les piétons et les cycles mais aussi pour la végétation. Ceci permet de créer de l’ombre, limiter les îlots de chaleur et récupérer l’eau de pluie en surface. Récurrences Dès que cela est possible, nous préconisons de mettre en place le principe de la contre-allée. Cela a pour but de dissocier les flux de transit et les flux locaux mais aussi de faciliter un adressage et un accès aux commerces. Le traitement récurrent des carrefours a pour but de fluidifier le trafic, de les rendre plus compact et donc de libérer, là encore, des espaces invisibles. Exception Dans le système que nous proposons de mettre en place, il existe des exceptions, des lieux spéciaux, où nous voulons avoir un traitement particulier. Le centre historique de la ville recevra donc une attention particulière, avec plus de traversées piétonnes et des espaces publics, ainsi qu’une revalorisation de ses édifices historiques. Système Ces aménagements de la RN10 sont pour nous un objectif. Mais avant de voir en détail leur fonctionnement, il faut comprendre qu’il est impossible de les mettre en place sans considérer l’ensemble du fonctionnement de la commune et en particulier de son système de voiries. La suite de notre livret s’attache donc à montrer toutes les étapes qui nous semblent importantes pour améliorer la vie des habitants à Coignières et donner son sens à l’aménagement de la RN10.

Grands principes d’aménagements de la RN10

Continuités

Récurrences

Continuités végétales

Aménagement compact du carrefour

Aménagement du carrefour pour permettre la sortie des camions de la zone industrielle

Création d’une contre-allée pour la desserte commerciale

Exception

Changement de matérialité et espace public valorisant les édifices historiques

Continuités pour la circulation des modes doux

Aménagement du carrefour des fontaines

Projet du carrefour de Malmedonne : Création d’un pont pour faciliter la traversée de la RN Création d’un carrefour intermédiaire pour désengorger le carrefour des fontaines

Création d’une contre-allée continue au nord pour la desserte commerciale Aménagement et passage en sens unique de la contre allée au sud

Coignières, un paysage spécifique

Une partie des caractéristiques de Coignières que nous avons décrites sont partagées par d’autres villes du territoire français. La rupture provoquée par l’infrastructure routière, le développement des zones commerciales et le junkspace qui l’accompagne sont des éléments courants. L’étude possède donc une portée générale liée à l’histoire du développement infrastructurel des territoires au xxe siècle. Nos propositions pour Coignières peuvent ainsi servir d’exemple pour toutes ces autres situations, également marquées par la présence d’une importante voie de transit et de zones d’activités. Il nous semble cependant essentiel d’étudier ce qui constitue la spécificité de ce territoire. Coignières se situe à l’extrémité de l’agglomération parisienne, à la limite entre le tissu urbain de la métropole et le vaste système paysager qui définit le parc naturel régional de la vallée de Chevreuse. Nous avons mentionné le caractère historique de la RN10. Or si ce tracé persiste depuis l’antiquité romaine, c’est sans doute parce qu’il se trouve sur une situation géographique favorable : sur un plateau bordé de deux vallées : celle de la Mauldre au nord et celle de l’Yvette au sud. Paysage et tracé routier sont ainsi historiquement liés à Coignières. De plus, par son implantation linéaire suivant la RN10, la commune de Coignières a la particularité d’être très fine. Et cette finesse est un atout pour la ville : on est toujours à une distance marchable du paysage environnant. Nous pouvons dès lors considérer que la ville de Coignières s’insère dans un vaste système paysager. L’urbain est ainsi l’exception et le paysage la règle. Or justement le tracé du GR11 traverse la commune et permet de la lier au vaste système paysager qui l’environne. Il longe ainsi les paysages de la vallée de la Mauldre puis remonte sur le plateau pour traverser la ville, avant de rejoindre les paysages de la vallée de l’Yvette. Cependant, depuis la RN10, on ne perçoit pas les atouts paysagers de la ville. S’intéresser à la manière dont on traverse la route, c’est également s’intéresser à la manière dont on relie les paysages des deux vallées adjacentes, essentielles à la qualité de vie de Coignières.

Une commune située à la limite de l’agglomération parisienne

N 1 Km

Une commune située sur un plateau bordé de deux vallées

N 1 Km

730 m

Une commune marquĂŠe par sa morphologie linĂŠaire et par sa finesse

N 50 m

01 : ĂŠtang de la Mauldre

02 : bois de la Kabiline

03 : traversĂŠe de la RN10

04 : zone industrielle

Le GR 11 traverse la ville et la lie Ă ses environs 01

05 : rigoles royales 05

06 : ĂŠtang du Val Favry

N 50 m

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Établir une stratégie de projet qui s’inscrit dans le temps

Nous considérons que l’enjeu majeur du projet est de reconnecter les deux fragments de la ville séparés par la RN10 et de les relier aux entités paysagères voisines en s’appuyant sur les qualités existantes du lieu et sur les opportunités foncières. Il pourrait sembler, a priori, que l’essentiel des problèmes de la commune se concentrent sur la RN10 . Or cette voie, ainsi que la Route Départementale 13, ne relèvent pas de la gouvernance de la commune, mais de celle de la région et du département. Ainsi, le traitement de la RN10 s’inscrit dans un temps long, plus ou moins incertain, dépendant de subventions et du plan Etat Région 2022. En revanche il s’avère qu’un certain nombre des problèmes de fracture urbaine peuvent trouver des réponses en intervenant sur les terrains qui relèvent de la gouvernance de la commune. Nous proposons donc d’organiser notre stratégie de projet en trois temps, pensés selon le jeu d’acteurs plus ou moins complexe qu’ils impliquent, en prenant en compte trois volets majeurs : 1. Dans un premier temps, nous proposons de rapprocher et de connecter les entités paysagères, que l’urbanisation sépare depuis les années 1980, correspondant aux vallées de la Mauldre et de l’Yvette, en faisant pénétrer plus profondément en ville l’ambiance rurale peu perceptible depuis la grande route aujourd’hui. Ce dispositif, qui prendra la forme de deux transversales paysagères, fonctionnera comme support d’espaces ouverts, plantations et de lieux privilégiés de traversée de la RN10. Simultanément, il s’agit de décentrer le regard de la RN10 et de comprendre le fonctionnement des voies locales, parallèles à l’axe routier principale. En effet, l’armature viaire de la ville fonctionne en réseau et il est possible d’implémenter des solutions, souvent rapides et économiques, sur les voies locales, permettant d’améliorer à la fois le trafic sur la RN10 et la vie quotidienne des habitants. Les effets attendus sont notamment de décourager le débordement du trafic de transit sur la voirie locale et d’offrir des circuits continus pour les modes doux afin de réduire la dépendance à la voiture.

111

Cette phase peut être mise en œuvre à court terme par la commune et regroupe, selon nous, les éléments fondamentaux du projet urbain. 2. Ensuite, le regard est focalisé sur la requalification de la RN10, cette intervention dépendant de l’état et de la région. Comme nous l’avons vu, il nous semble souhaitable de donner un caractère moins autoroutier à la voie, par un traitement à niveau, en réduisant son gabarit et la limite de vitesse admise, ce qui lui permet d’obtenir de nouvelles qualités en termes d’usage. Il s’agit de favoriser son intégration dans la ville, en diminuant les effets de ruptures qu’elle provoque actuellement. Aussi, l’insertion urbaine des activités économiques aidera la qualification de ses abords. 3. Enfin, la commune envisage la création d’un écoquartier sur le secteur de la gare dont la zone d’activité est vieillissante. Or cette situation, entre deux infrastructures lourdes n’a rien d’évident pour un écoquartier. Il s’agit donc d’étudier la manière dont celui-ci peut faire sens. La création de l’écoquartier relève de la gouvernance communale, et d’une négociation avec des opérateurs privés. Concernant ses grandes orientations, il est important, selon notre point de vue, de composer avec l’existant, de s’appuyer sur les opportunités foncières et de le concevoir en s’ancrant dans le grand paysage forestier et agricole qui cadre la commune. Afin de répondre à la complexité de la situation coigniérienne et à la multiplicité des enjeux soulevés, nous préconisons ainsi un projet urbain qui s’appuie sur une somme d’actions bien pensées et calibrées à même de fabriquer un système sobre et cohérent pour la ville.

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Amélioration du maillage local

Transformation de la RN10

Création de l’écoquartier

Gouvernance de la rĂŠgion et du dĂŠpartement

Gouvernance de la mairie et de la CASQY

114

500 m

Créer un maillage de circulations et de paysage à l’échelle communale

Court terme Gouvernance communale. Éléments fondamentaux du projet urbain.

Circuits continus pour les modes doux. Résolution de points bloquants de la circulation. Faire pénétrer le paysage dans la commune.

Requalifier la Route Nationale 10 et les usages à ses abords

Moyen terme Gouvernance multiple : régionale et communale Phase liée à la possibilité de financements par le biais du Plan Etat Région 2022 Donner un caractère plus urbain à la voie. Réduire la vitesse de circulation à 50 km/h. Favoriser l’insertion urbaine des activités économiques

Requalifier le quartier de la gare en vue de la création de l’écoquartier

Long terme Gouvernance communale. Négociations avec les entrepreneurs et opérations-tiroirs.

Composer avec l’existant. S’appuyer sur les opportunités foncières. Dessiner un quartier dans l’esprit d’une cité jardin.

Une stratégie de projet qui s’inscrit dans une temporalité

1 - Continuités paysagères : créer deux axes transversaux à la route nationale

2 - Créer un maillage de circulation à l’échelle communale

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3 - Requalifier la Route Nationale 10 et les usages à ses abords

4 - Requalifier le quartier de la gare en vue de la création de l’écoquartier

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B. Créer un maillage de paysage et de circulation à l’échelle communale

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Continuités paysagères : créer deux axes transversaux à la route nationale

Comme vu précédemment, grâce à la faible largeur de l’emprise urbanisée, il est possible de recréer les continuités paysagères entre la vallée de la Mauldre et de l’Yvette disparues avec la construction des zones d’activités le long de la RN10. Cette démarche a la double fonction de faire pénétrer plus profondément le paysage de campagne dans la ville affectée par les opérations au coup par coup des zones commerciales et de reconnecter Coignières à son territoire ; elle fait donc parti des actions à mener en priorité par la commune pour améliorer le cadre de vie de ses habitants. Pour cela, nous proposons d’aménager deux axes transversaux paysagers dont l’amorce existante est actuellement peu mise en valeur : une au niveau de la réserve foncière entre le secteur Pariwest et les équipements de la Rue du Moulin à Vent, et une autre qui souligne le tracé du sentier de Grande Randonnée 11. La transversale paysagère du nord de la commune s’appuie sur les éléments suivants : · Le vestige de l’ancienne voie de Coignières aux Mousseaux, dont le tracé lie la rd13 sortant de Pariwest à la rue du Moulin à Vent au niveau du stade et du théâtre. Interrompue sur une portion par l’extension de la zone d’activités, elle est bordée par le paysage ouvert de la Butte aux Chiens et de la friche marquant la limite avec les parcelles privées des entreprises. Néanmoins, le long de ce chemin subsistent des arbres anciens, vestiges des alignements de routes rurales franciliennes qui marquaient le paysage jusqu’aux années 19501. · La réserve foncière appartenant à la Société d’équipement de zones administratives et commerciales Coignières-Maurepas (Sezac), située à l’arrière des terrains de sport et des écoles de la rue du Moulin à Vent. L’espace a été réservé, dans les années 1980, pour la création d’une route de liaison du nouveau secteur Pariwest avec la rn10. Vu que seulement la section entre RN10 et RD13 a été réalisée (rue Pierre-Gilles de Gennes), le reste de l’emprise foncière a été laissé en friche. Dans le PLU actuel, la végétation de cette parcelle est protégée, sans pourtant être mise en valeur, car sa continuité est interrompue par trois emprises de parking2. 1

Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, Repenser la périphérie commerciale. Études urbaines pré-opérationnelles et concertation sur Maurepas et Coignières, secteur Pariwest – Forum Gibet et Portes de Chevreuse. Rapport phases 1 et 2, 8 novembre 2019, pp.36-38.

Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, op.cit. p.41,82.

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· La rue Pierre-Gilles de Gennes, créée et aménagée simultanément avec les centres commerciaux Castorama et Conforama entre 2007-2010, présente une piste cyclable longeant les deux voies de trafic et des plantations ornementales en bordure des parkings des magasins. Ces lieux de stationnement, parmi les plus étendus de Coignières, sont en revanche relativement peu végétalisés. La rue se termine par un rond-point donnant accès aux parkings et à la voie latérale nord de la RN10. La mise en valeur de ces lieux passe par leur mise en cohérence urbaine et paysagère. Pour cela, il serait nécessaire de réinvestir l’ancien chemin de Coignières aux Mousseaux par un entretien permettant le déplacement des piétons et cyclistes, de protéger le corridor écologique derrière les équipements, de renforcer l’armature végétale autour des pistes cyclables existantes sur la rue Pierre-Gilles de Gennes et de reconfigurer le carrefour avec la RN10 afin d’assurer la relation aussi avec le sens de circulation vers Paris et la voie latérale sud, tout en créant une traversée de la RN10 pour les modes doux, nécessaire car à grande distance des carrefours des Fontaines et de Malmedonne. Au niveau du centre historique de Coignières, le GR11 arrivant depuis la forêt et les champs, par l’Allée des Pommiers, longe les pavillons, la mairie, une ferme historique puis des maisons anciennes jusqu’à croiser la RN10. Ici, les piétons traversent la route par un passage souterrain peu confortable ou sécuritaire pour ensuite passer derrière le supermarché Auchan par une allée étroite longeant la zone de livraison du magasin. Après, ils traversent le parking de la gare surdimensionné et dépourvu de végétation jusqu’à un deuxième passage souterrain, celui-ci sous voie ferrée, qui ressort dans la zone industrielle des Marais. Le GR11 se poursuit longeant une grande friche, puis des édifices industriels et des entrepôts. Les randonneurs arrivent enfin à nouveau dans un paysage plus ouvert, avec le chemin qui longe la rigole royale et l’étang du Val Favry. Cet itinéraire prend de l’importance quand on considère que, en plus des randonneurs occasionnels, il est notamment emprunté par les habitants qui se rendent à la gare, au supermarché Auchan, à la mairie ou à l’église. Il est d’autant plus stratégique car il traverse la ville dans sa partie la plus fine (environ 730m). En tenant compte de la disponibilité des emprises non bâties le long de ce tracé (nappes de parking, champs), dont une partie sont publiques, il semble pertinent d’y intervenir afin d’établir une continuité végétale conséquente entre les deux vallées, assurant un cadre plus qualitatif pour les déplacements doux entre les centres d’intérêt mentionnés. En parcourant les interventions proposées depuis les champs vers l’étang du Val Favry, il s’agirait d’abord de remplacer le trottoir étroit de la Rue des Étangs longeant les champs par un sentier bordé d’arbres en alignement, à l’interface entre agriculture et habitat. Ensuite, le franchissement souterrain de la RN10 sera remplacé, comme nous le verrons plus loin, par une traversée à niveau, réglée par feux. C’est toutefois au niveau du secteur entre le Auchan et la voie ferrée que se concentre l’essentiel de l’intervention proposée. Le parking du supermarché a une position stratégique car il se situe sur l’axe qui relie directement les habitants des quartiers pavillonnaires et du centre-ville à la gare. De plus, cet espace actuellement peu qualitatif, mais très ouvert, offre des vues sur le centre ancien, notamment sur le clocher de l’église. Nous considérons qu’il est

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nécessaire de désimperméabiliser le sol du parking pour compléter la transversale paysagère et créer une alternative à la portion du GR11 passant derrière les accès pour camions du Auchan et au trajet quotidien entre gare et habitations. Dans certains projets urbains, le déplacement d’un parking de supermarché de 6 000 m2 comme celui du Auchan est considéré comme infaisable à cause de l’importance accordée par le modèle commercial français au stationnement fortement visible placé devant l’entrée du magasin. Pourtant, des exemples de magasins de taille similaire - voire moindre - qui intègrent le stationnement à l’architecture du bâtiment, ne manquent pas. Ainsi, avec une galerie commerciale au rez-de-chaussée ouverte sur le nouveau jardin, le parking peut être intégralement relocalisé en une extension du magasin, qui offre en même temps à celui-ci une nouvelle façade, plus adaptée à une ville marchable. Le parking de la gare, de façon similaire, est déplacé dans un bâtiment à trois niveaux avec commerce ouvert sur un parvis reconfiguré, tandis que sur l’ancien emplacement du stationnement un aménagement de jardins publics et partagés à vocation productive (principalement des vergers) complète l’itinéraire vert au centre de la ville.

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5 6

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Créer des transversales paysagères Un moyen de connecter la ville avec les entités paysagères qui la bordent.

1 Protéger le corridor écologique Une veille foncière riche en biodiversité à préserver

2 Renforcer l’armature végétale autour des pistes cyclables Prolonger le travail amorcé en intégrant des parkings paysagers

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3 Créer une nouvelle traversée et reconfigurer le carrefour Offrir une traversée pour modes doux et motorisés pour le secteur économique

4 Plantations entre champs et pavillons Apporter confort et ombre dans le parcours du GR11

5 Réinvestir le parking du Auchan Optimiser sa position stratégique avec un aménagement paysager 7 6 Réinvestir le parking de la gare Retrouver du sens pour ce lieu par la création d’espaces verts, participant aux continuités vertes

7 Conserver les friches boisées Veiller à la préservation optimale de ces friches avec leur qualité de biodiversité

N 50 m

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La parcelle du Auchan, un endroit clé dans la transversale paysagère

Etat existant Un parking en surface étendu et peu qualifié

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Etat projeté Offrir un sol poreux, désimperméabilisé, support d’espaces ouverts et de traversées dans la commune

50 m

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La parcelle du Auchan, un endroit clĂŠ dans la transversale paysagĂ¨re

Etat existant Le commerce, pensĂŠ sur un seul niveau est un grand consommateur de foncier

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Etat projeté Un parking silo est imaginé, regroupant le même nombre de place qu’à l’origine et permet d’offrir une nouvelle façade au commerce

50 m

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Un adressage urbain amĂŠliorĂŠ Depuis la RN10 et le centre ancien, une nouvelle faĂ§ade pour les habitants

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Retrouver des qualités d’usages grâce à la libération du sol Un lieu de passage quotidien, faisant porte de l’écoquartier

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Prendre de la hauteur Pour une ville relativement basse, une nouvelle façon d’apprécier la vue

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Concilier qualités urbaines et nécessités économiques Une visibilité et une accessibilité renforcée depuis la RN10

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S’ancrer dans un modèle économique viable - Cas européen

Kaufland Berlin Lichtenfeld 6200m2 parking au RDC, magasin au R+1

Kaufland Târgu Mureș Livezeni 5000m2, parking au RDC, magasin au R+1

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Lidl BucureČ&#x2122;ti Pantelimon 2000m2, parking au RDC, magasin au R+1

Lidl Saint Thibault des Vignes 2200m2, parking au R+1, magasin au RDC

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Considérer l’armature routière complète de la ville

Les voies locales, comme opportunités à court terme Il est important de comprendre que la RN10 ne fonctionne pas comme un objet isolé, mais en interaction avec le système de voies de la ville. Afin de proposer des solutions pertinentes sur la RN10 nous analysons l’ensemble du réseau de voies locales pour comprendre comment ce maillage viaire fonctionne, quels sont ses problèmes et quelles sont les solutions judicieuses à implémenter. À présent, la RN10, support des flux entre l’agglomération parisienne et la province, représente pour Coignières tout autant un atout commercial qu’une contrainte dans les trajets quotidiens de ses habitants. Dans le cadre de la stratégie de projet proposée, nous avançons un diagnostic du fonctionnement du maillage de circulation locale et des pistes d’intervention à court terme, sur les emprises foncières où la municipalité peut directement intervenir, afin d’apporter une amélioration immédiate du cadre de vie des coigniériens. Ces interventions créent les prémisses pour la transformation de la RN10 dans une optique de pacification générale du trafic et d’encouragement des modes doux et, plus tard, l’aménagement du futur écoquartier de la gare. Les déplacements motorisés Le développement « au coup par coup » et extrêmement rapide des zones d’activités le long de la RN10, sans étude d’impact sur le développement futur de la ville, a généré des îlots de très grande dimension (plusieurs centaines de mètres à certains endroits) desservis par un réseau viaire fortement hiérarchisé, mais lâche et insuffisamment maillé. De plus, afin de favoriser la rapidité du flux de transit sur la principale artère de Coignières, des anciennes rues perpendiculaires à la grande route ont été coupées et transformées en impasses1. En considérant aussi les coupures liées à la présence de la voie ferrée2, nous constatons que l’ensemble des trajets traversant la nationale dans Coignières convergent vers seulement trois carrefours à feu. À la manière des bassins versants dans l’hydrologie, en considérant la circulation comme un ensemble de flux, nous pouvons tracer les aires de dépendance pour chacun de ces carrefours. 1

Le changement de nom d’une même voie de part et d’autre de la RN10 rend la coupure encore plus profonde dans l’imaginaire urbain collectif.

Seulement deux rues, dont une en sens unique, franchissent la VF sur le territoire de la commune.

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On découvre alors qu’il existe des déséquilibres provoqués par l’absence de trajets alternatifs – le carrefour des Fontaines est de loin le plus impacté, notamment par le passage de tous les poids-lourds se rendant à la zone industrielle. La surcharge des carrefours crée de la congestion en heures de pointe et apporte des nuisances sonores et de la pollution au cœur de la ville. La conséquence de la congestion sur la RN10 est le débordement du trafic de transit sur les rues locales parallèles, utilisées comme échappatoires recommandés par des applications GPS de type Waze, certains trajets permettant d’éviter jusqu’à trois feux. En revanche, en heures creuses, le trafic local s’appuie largement sur la RN10 dû à la plus grande vitesse permise et à sa position axiale dans le cadre de la ville. Ainsi, les principales interventions stratégiques que nous proposons consistent à décourager le débordement du trafic de transit sur les rues locales par un nombre de dispositifs spatiaux et réglementaires, de désenclaver la zone industrielle des Marais et de faciliter les traversées de la RN10 aux endroits-clés où celles-ci manquent. De plus, nous favorisons la généralisation du système de contre-allées pour séparer flux passant et flux lié aux commerces. La mise en sens unique de l’ensemble de ces contre-allées permet d’offrir plus de place aux modes doux et de cadrer davantage le trafic. Le résultat prévu de ces transformations, en tenant compte de la finalisation des travaux sur le passage en dénivelé de Malmedonne au nord, serait de rééquilibrer les zones de dépendance des intersections sur la route nationale, de soulager le trafic au carrefour des Fontaines et de donner plus de place aux modes doux au sein de la ville, notamment sur les trajets reliant les équipements et centres d’intérêt locaux. Avant de présenter les interventions, il est important de rappeler qu’en général la réduction de la limite de vitesse n’entraîne pas automatiquement des durées de trajet plus longues : à la place d’un trafic saccadé de type « stop and go », il s’agit de favoriser un flux plus lent et continu. Dans le long terme, il sera envisagé de baisser la vitesse de circulation à 50km/h sur une RN10 ayant un profil plus compact, en résonance avec le nouveau maillage local qui peut passer de 50 à 30km sur l’ensemble des zones à vocation résidentielle.

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Plan de synthèse du réseau local de circulations motorisées Etat existant illustrant la hiérarchie des voies, les vitesses permises, les types de croisements ainsi que les zones de dépendance relative a chaque carrefour permettant l’échange entre voirie locale et RN10.

Carrefour à feux Carrefour giratoire Entrée/sortie de RN droite obligatoire Zone de dépendance respective des carrefours sur la RN

N 50 m

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Plan de synthèse du réseau local de circulations motorisées Principales interventions

Circulation alternée

Carrefour à feux projeté Carrefour giratoire projeté Entrée/sortie de RN projeté Voies pacifiées, transformées Nouvelles contre-allées Zone de dépendance respective des carrefours sur la RN

N 50 m

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Sport Ecoles

Centre ville

Gare

Sport

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Plan de synthèse du réseau local de circulations motorisées Etat projeté

Gare

Circulation alternée

Carrefour à feux Carrefour giratoire Entrée/sortie de RN droite obligatoire Zone de dépendance respective des carrefours sur la RN

N 50 m

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Désenclaver la zone industrielle pour désengorger la ville du passage de camions Ce secteur à vocation industrielle et logistique a récemment fait l’objet d’une rénovation des espaces publics. La Rue des Osiers, principale artère de la ZI, a comme point de départ un rondpoint accessible depuis le carrefour des Fontaines et finit en cul-de-sac 1,5km plus au sud. Pourtant,

une rue étroite actuellement barrée relie la fin de la Rue des Osiers avec la Rue du Pont des Landes, de l’autre côté de la voie ferrée. Ce passage préexistant, dont la largeur est suffisante pour un poids lourd, peut faire l’objet d’un décaissement afin de l’adapter aussi à la hauteur des semi-

Etat existant Le contournement des camions en un point de la ville contribue à la congestion routière sur la commune

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remorques. La voie d’accès au passage côté ZI nécessiterait un doublement de largeur pour permettre la circulation dans un sens et l’attente dans l’autre, avec réglage par feux alternatifs. En retravaillant aussi les carrefours sur la Rue du Pont des Landes pour faciliter l’entrée et la sortie de

la ZI, l’ensemble des conditions pour ouvrir ce nouvel accès depuis le sud sont satisfaites. Cette solution est, selon nous, la plus immédiate, car la plus économique et facile à mettre en place pour obtenir tout de suite un soulagement du trafic sur le carrefour des Fontaines et le centre-ville.

Etat projeté en trois étapes majeures Élargir la voie, décaisser le tunnel, dimensionner les carrefours pour les rayons de giration de camions

50 m

Etat projeté. Décaissement de la voie sous le tunnel

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Requalifier le faisceau de voies parallèles à la RN10

Empêcher l’effet de shunt et offrir une place pour les piétons Les voies locales parallèles à la RN10, notamment l’Avenue Marcel Dassault, la Rue des Broderies, l’Avenue de la Gare, la Rue de la Prévenderie, la Rue du Pont d’Aulneau ou la Voie latérale Sud sont les plus impactées par le débordement du trafic de passage en quête d’itinéraires plus rapides. Cela est possible aujourd’hui à cause de la faible présence de dispositifs incitant les véhicules à ralentir, et surtout à cause du gabarit surdimensionné de l’espace carrossable. Pourtant, ces voies relèvent d’un fort potentiel de qualités pour les habitants et les usagers de Coignières comme maillage de circulations de la vie quotidienne. Des mesures comme la réduction du gabarit routier et de la vitesse de circulation de 50 à 30 km/h, ainsi que la mise en place de rues en sens unique, favorisent la pacification de ces artères et incitent les déplacements alternatifs. L’avenue Marcel Dassault qui constitue l’une des artères les plus qualitatives en termes d’aménagement de la ville souffre de cet effet de report de trafic, notamment dû à la largeur importante de sa voie. Une simple diminution de son gabarit à 5,5m inciterait la diminution de la vitesse et permettrait ainsi le partage de la voie avec des piétons. De plus, son profil caractérisé par les arbres d’alignement est pour nous un exemple d’aménagement qui peut être appliqué à d’autres rues de la ville. L’Avenue de la Gare, support du développement du nouvel écoquartier, pourrait également faire l’objet d’une transformation à court terme, par la création de trottoirs généreux et confortables, la plantation d’arbres d’alignement et la mise en place d’une gestion des eaux pluviales de proximité. Alors que ces voies sont aujourd’hui associées à la desserte commerciale, favorisant la vitesse et les itinéraires de raccourci, elles pourraient retrouver une ambiance plus adaptée à l’échelle humaine et des dispositifs spatiaux plus confortables pour les usagers. Diminuer l’espace pour la circulation automobile permet donc à la fois de réduire la vitesse mais aussi de libérer de l’espace pour les modes doux.

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Créer des continuités pour les déplacements doux Présentant une topographie relativement plate et une faible étendue, Coignières satisfait a priori les conditions d’une ville marchable et cyclable. Pourtant, les chemins discontinus, certains espaces publics délaissés, la difficulté de traverser la RN10 et RD13, ainsi que le profil routier de nombreuses voies locales et les obstacles fréquents1 n’incitent pas les résidents à renoncer à la voiture personnelle. Les trajets convergent vers les quelques points précis où la traversée des grandes routes est permise, souvent avec un traitement peu soucieux pour le confort, comme des passages souterrains sombres, étroits et bas sous plafond, des îlots de protection exigus et des temps longs d’attente au feu. L’enjeu du réaménagement des voies locales serait alors d’offrir aux modes doux l’espace gagné à l’aide des dispositifs de découragement du trafic de transit. Si le confort des déplacements peut être substantiellement amélioré, comme présenté précédemment, par le travail du profil des voies afin de donner plus de place à des trottoirs et pistes cyclables sécurisés et bénéficiant de plantations d’alignement, l’optimisation des trajets nécessite de compléter et densifier le maillage actuellement insuffisant. Pour cela, l’aménagement de nouveaux points de traversée des grands axes routiers est recommandable, ainsi que le prolongement des pistes cyclables afin d’assurer des trajets en vélo ininterrompus entre les principaux centres d’intérêt de la ville : centre-bourg, gare de Coignières, écoles, centre médical, théâtre, équipements sportifs au sud (impasse de la Faisanderie) et au nord la ville (rue du Moulin à Vent), ainsi que la gare de la Verrière. De plus, lors de la réalisation de l’écoquartier, la division du parcellaire commercial du quartier de la gare permettra de créer des traversées des grands îlots dépassant 100m de longueur, limitant ainsi les détours ou contournements. Synthèse des propositions sur l’amélioration de la circulation locale Dans l’optique du développement durable et de la baisse des consommations en énergies, ainsi que pour favoriser un cadre de vie sain et actif, il est généralement accepté de privilégier en milieu urbain les circulations non-polluantes au détriment de celles motorisées individuelles. Coignières est une ville actuellement dédiée à la voiture individuelle et il semble donc d’autant plus nécessaire d’amorcer rapidement une mutation des modes de vie. Il s’agirait alors de proposer un maillage de circulations douces qui tend vers l’isotropie (même facilité de déplacement à tout point de la ville) et un réseau de circulations motorisées hiérarchisé et qui privilégie les trajets locaux tout en dissuadant le transit en dehors du corridor de la route principale. 1

Parking sauvage, poteaux d’éclairage et de signalétique publicitaire au milieu du trottoir, accès aux parkings en dénivelé sur trottoirs et pistes cyclables constituent des obstacles fréquents pour les parcours piétons.

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Des voies monofonctionnelles, ne laissant pas la place à tous les usagers

Une absence de place réservée aux cyclistes

Un environnement urbain peu qualifié

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Un manque visible de confort pour les piétons

La place du piéton délaissée, toujours au profit de la voiture

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Voies locales concernées par le report de la circulation de transit L’opportunité de concilier voie de proximité pour tous les usages et réduction des effets «Waze»

1 Avenue Marcel Dassault Une belle artère de la ville, entre champs et peupleraie, soumise cependant au trafic de transit débordant de la RN 2 Rue de la Prévenderie La commune a engagé un aménagement de chicane visant à ralentir le flux de transit 6 3 Rue des Broderies En amont de l’avenue de la gare, cette rue souffre du surdimensionnement du carrossable, favorisant la vitesse

4 Avenue de la Gare Un axe structurant dans l’optique d’un aménagement de l’écoquartier de la gare

5 Rue du pont d’Aulneau Dans le prolongement de l’avenue de la gare, cet axe est à dominante commerciale

6 Voie latérale sud Une voie stratégique, entre les deux gares, aujourd’hui inaccessibles à pied ou en vélo

N 50 m

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Discontinuités des circuits pour les piétons et les vélos Une absence d’alternative à la voiture, même pour de courts trajets quotidiens

Traversée piétonne contrôlée par feux Passage piétons en tunnel/passerelle Chemins principaux pour piétons et cycles Chemins piéton principaux Chemins piéton secondaires

N 50 m

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Sport

Ecole

Centre ville

Gare

Sport

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Les voies locales comme support d’un maillage piéton et cycle au sein de la commune Retrouver des circuits piétons agréables, où le partage de la voie encouragerait la diminution de vitesse et le report du trafic de la RN10

Gare

Traversée piétonne contrôlée par feux Nouvelle traversée piétonne contrôlée par feux Principaux trajets piétons et cycles à capacité et confort augmentée

N 50 m

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Des voies surdimensionnĂŠes, favorisant la vitesse

6m10

Avenue Marcel Dassault

7m50

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Rue des Broderies

1m 6m75

Avenue de la Gare

6m20

Rue du Pont de lâ&#x20AC;&#x2122;Aulneau

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Outils (Pédagogie)

Réduction de la vitesse de circulation

Réduction de la largeur des voies

Élargir les trottoirs

Favoriser la plantation d’arbres

Gérer sur place l’eau pluviale

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Avenue Marcel Dassault

Longue de plus d’un kilomètre, cette voie qui longe les champs et la plantation de peupliers ne dessert que très peu de locaux d’activité ou d’habitations. Pour cette raison, elle est relativement calme et bénéficie d’un cadre paysager nettement supérieur à la majorité des rues de Coignières. Pourtant, de par sa largeur carrossable surdimensionnée (6,1m) et son tracé droit, sur lequel débouchent peu de rues ou d’accès aux propriétés, elle est fréquemment utilisée comme variante plus rapide par les chauffeurs de la RN10

transitant à travers la commune. Afin de décourager le phénomène, il suffit de réduire la largeur carrossable à 5,5m, dimension qui permet par exemple à deux bus de se croiser au pas. Les camions habitués à suivre cette route pour éviter les feux sur la RN10 seraient désormais obligés de réduire considérablement la vitesse à chaque rencontre avec un véhicule venant du sens opposé. La largeur gagnée peut servir à créer un trottoir en plus de la piste cyclable existante.

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Avenue de la gare-Rue des Broderies

La Rue des Broderies et l’Avenue de la Gare correspondent à deux segments d’une même artère de presque 1,5km qui dessert la majorité des parcelles entre rn10 et voie ferrée au sud du centre ancien. Elle longe principalement des locaux commerciaux et ateliers dont le dynamisme commercial est variable et sera l’axe routier du futur écoquartier. Aujourd’hui, avec sa largeur carrossable de 6,75m et ses trottoirs de 1m, en termes d’aspect et confort d’usage pour les modes doux, elle relève plus d’une voie

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de desserte de zone d’activités que de rue dans une ville. Souffrant des mêmes problèmes que l’Avenue Dassault, les solutions proposées en termes d’aménagement sont d’abord la réduction de la largeur des voies en tandem avec l’élargissement des trottoirs, puis la plantation d’arbres d’alignement afin d’assurer un confort estival aux modes doux et enfin la création de noues de recueillement des eaux pluviales parallèles à la rue.

Rue du Pont d’Aulneau

Cette rue entre deux ronds-points de 200m de long a aujourd’hui quelques défauts représentatifs des zones d’activités périurbaines de la fin du siècle passé : trottoirs étroits, systématiquement interrompus par les accès aux parkings des entreprises et remplis d’obstacles (poteaux d’éclairage ou de support publicitaire) ainsi qu’une végétation limitée à des bosquets ornementaux. Les parcelles disposant la plupart du temps le parking des clients devant l’entrée du magasin, on arrive à un

environnement fortement artificialisé souffrant de surchauffe en été par effet d’îlots de chaleur. Comme dans les cas précédents, cette rue aurait beaucoup à gagner en termes d’ambiance et de confort si les trottoirs étaient élargis et la rue bordée d’arbres en alignent, entre lesquels du stationnement public (inexistant actuellement) peut être disposé. Ces mesures ont pour but d’inciter les clients de se rendre aux commerces aussi à pied ou en vélo et pas exclusivement en voiture.

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C. Requalifier la Route Nationale 10 et les usages Ă ses abords

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Requalifier la Route Nationale 10 et les usages à ses abords

Une route n’est pas une autoroute La transition d’une vitesse admise de 70 à 50km/h sur la RN10 à Coignières est la démarche indispensable de régulation routière pour permettre la pacification de cette route au caractère trop autoroutier pour la position qu’elle occupe dans la ville. Si revenir à la rue-village d’avant le dédoublement de la voirie en 2x2 voies est aujourd’hui impossible, il reste cependant légitime de questionner la nécessité d’admettre une circulation d’inspiration autoroutière au cœur d’une ville fréquentée ou habitée par 10 000 personnes. La réduction de la vitesse admise est un prérequis pour la réalisation des opérations ayant comme double enjeu l’amélioration de la qualité de vie des usagers locaux et le maintien de la capacité de trafic actuel. Si les 70 000 véhicules/jour resteront une constante au court, voire moyen terme, nous pouvons cependant considérer prospectivement l’hypothèse du changement de la nature du trafic : davantage de covoiturage, plus grande proportion de véhicules hybrides ou électriques, camions moins polluants et plus silencieux… Une route conçue pour la circulation à 50km/h a un aspect essentiellement diffèrent de la route existante : les glissières de sécurité ne sont désormais plus nécessaires et la largeur des voies peut être réduite à 3m. Cela permet de désimperméabiliser des surfaces considérables de sol et de compléter les alignements de platanes existants, mais aussi d’aménager des trottoirs plus généreux, des pistes cyclables plus sûres ou des parvis en zone historique. Rythme, séquences, évènements Si l’aménagement proposé présente une certaine uniformité qui accompagne la dimension territoriale de la RN10, il existe en revanche des séquences adaptées aux spécificités des abords de la route dans chaque quartier traversé. Ensuite, des « évènements » viennent marquer les lieux demandant une attention particulière, comme le croisement avec une transversale paysagère.

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L’entrée de ville Ici, il s’agit de signifier la fin de la campagne, du paysage ouvert et l’entrée dans la première ville de l’agglomération. Tout en prolongeant les alignements de platanes bordant la route, nous proposons la création d’un parvis avec places de parking à l’endroit de la bande de stationnement sauvage actuelle, servant de devanture aux commerces situés dans les maisons historiques du sud de la commune. Château d’eau – salle des fêtes – futur écoquartier Actuellement, en plus de l’effet de ralentissement, il existe un risque d’accident dans la direction de Paris à cause de la sortie directe des véhicules depuis la RN10 pour accéder aux commerces qui longent la route ou pour stationner sur le bas-côté très large. Créer une contre-allée desservant ces commerces leur permet de bénéficier à la fois d’un accès plus facile et d’une nouvelle opportunité de faire vitrine de par la circulation plus lente. Au long terme, des prescriptions PLU peuvent imposer un front de façade commun à tous les édifices et une mutualisation des parkings dans des ruelles transversales qui débouchent sur une rue parallèle à la RN10 dans l’écoquartier. Les piétons bénéficieraient d’un accès plus confortable, ombragé et mis à distance du flux de la route. Centre historique Dans la portion la plus étroite de la RN (22m entre fronts bâtis), l’abandon de maisons anciennes à cause des nuisances entraine une dégradation urbaine accentuée. La route est surélevée par rapport au trottoir d’un côté, tandis que de l’autre les fenêtres du rez-de-chaussée arrivent au niveau des roues des camions. Afin d’inverser la tendance d’augmentation de la vacance, il est nécessaire d’apaiser le trafic et rétablir un rapport harmonieux entre trafic routier, modes doux et usage des bâtiments. Nous proposons donc d’abaisser le niveau de la route, créer une succession de passages piétons à niveau réglés par feux (en remplacement du passage souterrain), d’aménager les abords de la route sous forme de parvis de centre-bourg (sur lequel peuvent s’étendre les commerces locaux ou s’implanter des poches de stationnement) et de réinvestir avec des usages non-résidentiels les maisons (adothèque, espaces de coworking, commerces, etc.). Les nouveaux passages piétons seraient disposés dans la continuité des rues anciennement coupées par la grande route, rétablissant ainsi les continuités historiques du centre-bourg. Carrefour des Fontaines Au croisement de la RN10, de la RD13 et d’autres rues locales, notamment celle menant à la ZI des Marais et au Mesnil-Saint-Denis, se trouve aujourd’hui un carrefour dont l’aménagement ignore le confort des piétons et des modes doux. Conçu avec une démultiplication des bretelles de voirie, il génère de vastes surfaces de délaissés et manque de visibilité pour les piétons voulant le traverser. Il correspond actuellement

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au point de départ des nombreux embouteillages sur la RN10 à Coignières. Le projet proposé cherche à préserver le principe de fonctionnement de la place circulatoire, où l’ensemble des flux sont collectés puis distribués par un anneau en sens unique qui n’est coupé que par le flux principal (RN10 et contre-allées), conjugué avec un rond-point de raccourcissement de la boucle du côté de la voie ferrée. Cependant, la géométrie est complètement redessinée afin de dégager un vaste espace public central et de rendre la place plus urbaine, avec une forme globale de rectangle. Le fait d’avoir préalablement restructuré le trafic à l’échelle de la ville, notamment par les interventions au sud de la ZI et à Malmedonne, implique une diminution du trafic transversal dans le carrefour, permettant ainsi une réduction des emprises de voirie. Les continuités pour les modes doux sont rétablies, diminuant de manière significative l’effet de coupure urbaine. L’espace libéré au centre de la place peut acquérir une vocation écologique incluant un bassin de récupération des eaux pluviales des environs. Sortie de ville Actuellement, les voies latérales dans ce secteur sont discontinues ou variant du sens unique au double sens et il n’existe aucune opportunité de traversée de la RN10, motorisée ou pas, entre le carrefour des Fontaines et Malmedonne. Les trottoirs sont très étroits et peu confortables, tandis que l’emplacement des arrêts de bus liant Coignières à la gare de la Verrière sont disposés de manière peu sécuritaire. En plus d’établir des voies latérales en sens unique et continues, doublées de trottoirs confortables et plantations d’alignement, il s’agirait dans le projet d’aménager un nouveau carrefour au niveau de l’arrivée de la Rue Pierre-Gilles de Gennes, permettant les échanges transversaux et la traversée de la grande route. Ce nouveau carrefour s’ajoute aux dispositifs présentés antérieurement à vocation de fluidifier le trafic au carrefour des Fontaines. En ce qui concerne l’évolution des commerces longeant la voie, les mesures décrites pour le secteur du futur écoquartier peuvent également être appliquées ici.

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Les séquences Si le traitement de la RN10 est envisagé de manière homogène sur toute la longueur de la commune, il est important de signifier que la RN10 traverse divers tissus, aux caractéristiques spécifiques. Ainsi, le traitement de la route sous forme de séquences permet de conférer de l’importance aux différentes qualités bâties, paysagères et aux nécessités commerciales le long de la voie.

L’entrée de ville

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Le quartier gare, futur écoquartier

Le centre historique

Le carrefour des Fontaines

Le secteur Forum Gibet

Le carrefour de Malmedonne

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Entrée de ville Signifier l’entrée de l’agglomération, c’est signifier l’arrivée à Coignières, l’arrivée en ville. L’enjeu du projet serait alors de réussir le passage d’un paysage ouvert, sans obstacles, et bordé d’arbres d’alignement, à l’arrivée dans Coignières, constitué d’édifices commerciaux et d’habitation. Il s’agit ici d’une rupture franche entre campagne et ville, où Coignières marque le début de l’agglomération parisienne. La vitesse à 70km/h serait alors remise en question pour une circulation apaisée au sein de la commune.

Situation Entrée de ville

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Etat existant Le passage brutal du paysage ouvert à la ville constituée

Etat projeté Parvis piétons pour les bâtis historiques et ouverture vers le paysage

50 m

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Fin de l’agglomération, début de la campagne Au niveau de l’entrée de ville, on peut observer les bâtis historiques et le paysage agricole ouvert au sud.

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L’écoquartier Dotée d’une forte présence commerciale mixte, cette séquence invite à se projeter sur le devenir des commerces en relation avec la voie. La création d’une nouvelle contreallée pourrait assurer une desserte et une visibilité pour ces derniers. De plus, les marges aujourd’hui délaissées en bord de route seraient réinvesties de manière à autoriser la circulation agréable et sécurisée des piétons et des cycles. Depuis la route, des passages permettrait l’accès au quartier.

Situation Le rapport de la RN10 au quartier de la gare, futur écoquartier

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Etat existant Une emprise de la voie uniquement dédiée à l’automobile

Etat projeté Le système de contre-allée permet une desserte optimisée, et une extension mesurée des commerces

50 m

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Etat existant L’accès aux propriétés se fait directement depuis la RN, rendant la circulation dangereuse dans le sens vers Paris.

Etat projeté L’accès aux commerces se fait par la contre-allée. Les bâtiments peuvent s’étendre avec une vitrine jusqu’au trottoir.

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Etat existant L’accès aux propriétés se fait directement depuis la RN. En plus, la large emprise entre route et limite de propriété sert de parking sauvage. Le trottoir est quasiment inexistant.

Etat projeté La création de la contre-allée permet de desservir les commerces et venelles perpendiculaires en toute sécurité.

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Le centre historique À l’endroit de l’emprise publique la plus étroite de la RN10 dans Coignières, il n’est pas envisageable d’appliquer le principe des contre-allées en sens unique, faute de place nécessaire. En revanche, il est possible de marquer la traversée du centre historique de la commune par un traitement du sol particulier, plus minéral, agissant comme parvis sur lequel pourront s’ouvrir les commerces ou autres activités situées en rez-de-chaussée des maisons anciennes. L’aménagement de ce secteur est le plus éloigné du modèle routier, avec une matérialité de la voie qui privilégie les traversées piétonnes.

Situation La RN10 au plus proche des habitations

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Etat existant La RN10 marque nĂŠgativement le centre historique, par le bruit, la pollution, et le danger

Etat projetĂŠ RĂŠconcilier le passage et le local : des efforts dominants sur le centre historique

50 m

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Etat existant La voie, surélevée par rapport au niveau du trottoir et des édifices, accentue les nuisances et le sentiment de danger dans le secteur.

Etat projeté La voie est abaissée et le terre-plein central permet une traversée agréable, en deux temps. Les piétons et les cycles retrouvent leur place le long de la RN10.

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Le carrefour des Fontaines Aujourd’hui, catalyseur des problèmes de congestion au sein de la commune, le carrefour des fontaines constitue un point névralgique sur la RN10. Son bassin de dépendance, donc la convergence des voies sur le carrefour est réduit par le travail sur les voies locales. Sa nouvelle géométrie permet la libération d’espaces autrefois invisibles et un équilibre entre la position du piéton et celle de la voiture.

Situation Un carrefour majeur, au croisement de la RN10 et de la RD13

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Etat existant Un carrefour catalyseur de congestion dans la commune

Etat projeté Une géométrie simplifiée et rééquilibrée, profitant à tous les usagers de la ville

50 m

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Le carrefour des Fontaines De nouveaux usages et une fonction écologique de récupération des eaux pluviales

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Secteur Forum Gibet Entre les carrefours des Fontaines et de Malmedonne, dans l’axe de la Rue Pierre-Gilles de Gennes et du rond-point d’accès aux parkings de Conforama et Castorama, un nouveau carrefour permettant la traversée de la RN10 est proposé, réduisant ainsi la pression du trafic en amont et aval.

Situation La succession de bâtis commerciaux, importante valeur économique de la commune

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Etat existant La section la plus large de la RN10, composée de deux voies latérales peu qualifiées

Etat projeté Le nouveau carrefour Gibet offre une meilleure desserte commerciale et rend possible le passage des voies latérales à sens unique

50 m

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Etat existant La structure existante de la route bénéficie d’une voie latérale sud et d’une voie latérale nord discontinue.

Etat projeté Les voies latérales sont conservées et requalifiées grâce à leur mise en sens unique. Le prolongement de la latérale nord permet une desserte optimisée des commerces.

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D. Requalifier le quartier de la gare en vue de la création de l’écoquartier

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Requalifier le quartier de la gare en vue de la création de l’écoquartier

Les interventions présentées antérieurement sont les prémisses de la création, énoncée dans la commande, d’un écoquartier dans le cadre de l’orientation d’aménagement et programmation (OAP) préétablie par la commune. Le périmètre de l’OAP est aujourd’hui occupé principalement par des halles commerciales, des parkings, des ateliers de réparation et quelques habitations individuelles et du petit collectif. Ici, les élus souhaitent que le projet crée le cadre favorable à la planification de 400-700 logements ainsi que d’une éventuelle école. La position de l’écoquartier entre deux grandes infrastructures, la RN10 et la voie ferrée, semble à première vue difficile, notamment à cause de la pollution phonique. En revanche, sa position entre gare et centre bourg correspond aux recommandations de l’état concernant la densification de l’habitat autour des pôles de transport en commun, tandis que la proximité du paysage du Parc Naturel Régional de la Haute Vallée de Chevreuse lui confère un avantage non-négligeable en termes d’accès à la nature. L’écoquartier doit ainsi s’attacher à tisser des liens avec le paysage agricole et boisé environnant. La conception en plan de l’écoquartier s’appuie sur des axes visuels servant de support à la disposition des circulations des modes doux. Ces axes permettent de retrouver une trame marchable au sein d’un tissu urbain initialement adapté plutôt à la voiture qu’à l’échelle du piéton. Ainsi, il s’agirait de diviser les îlots de grande dimension afin d’arriver à des distances entre croisements ne dépassant plus la centaine de mètres : les rues existantes, notamment les parallèles à la route et au chemin de fer, seront donc complétées par des ruelles perpendiculaires. La création de l’écoquartier s’accompagne de la conservation d’un maximum de végétation existante : entre les halles abritant les activités commerciales et les nappes de parking, sur les surfaces résiduelles s’est développée une végétation arborée parfois très conséquente. Il s’agirait ainsi de la conserver, de la compléter et enfin de la mettre en réseau avec la végétation des jardins privés des habitations. De plus, en s’inspirant du travail déjà mené dans la ZI des Marais concernant la gestion locale des eaux pluviales, nous recommandons la généralisation d’un système de noues et de plantations bordant les nouveaux chemins transversaux mentionnés auparavant. Ces aménagements font écho au grand axe paysager transversal reliant la gare, le centre commercial Auchan et la mairie, ayant la même fonction, mais à une échelle plus locale, de relier le quartier au reste de la ville et au territoire environnant par des itinéraires confortables et agréables.

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Retrouver du sol poreux Aujourd’hui les sols à l’intérieur du périmètre de l’OAP sont généralement imperméabilisés, avec une très grande proportion utilisée pour le stationnement et la circulation motorisée. Sachant que ces vastes surfaces imperméables créent des îlots de chaleur et augmentent le risque d’inondabilité, il est donc nécessaire à la fois de désimperméabiliser les emprises où cela est faisable et de limiter l’artificialisation de nouvelles emprises de terre. Ces enjeux correspondent d’ailleurs à l’objectif « Zéro Artificialisation Nette » du Ministère de la transition écologique et solidaire. Une des stratégies envisagées est de favoriser le stationnement en parkings-silo, démarche présentée auparavant concernant la transformation du secteur de la gare et du magasin Auchan. De plus, par rapport aux objectifs de minimiser la dépense d’énergie grise pour la construction neuve, il est important de noter que ces structures, aujourd’hui réalisables en éléments bois préfabriqués et démontables, ont un impact écologique limité. S’agissant d’une implantation sur du tissu urbain existant, le projet se dessine d’abord sur les parcelles où la commune peut intervenir en priorité : celles actuellement propriété communale, celles récemment acquises par l’Etablissement Public Foncier d’Île-de-France, suivies d’un ensemble de parcelles ayant un unique propriétaire manifestant sa disponibilité à vendre. Dans un deuxième temps, la ville pourrait acheter les parcelles vacantes ou celles dont l’activité commerciale est obsolète. Sur les parcelles ainsi libérées, nous favorisons la construction de bâtiments compactes et s’inscrivant dans les gabarits des constructions anciennes du centre-bourg. Deux typologies urbaines sont considérées en fonction de l’implantation au sein du futur quartier. Composer avec le tissu commercial existant Nous considérons que faire table rase de l’existant, en ne préservant que le logement, poserait plus de problèmes que de solutions réelles. Même en faisant abstraction du coût exorbitant des dédommagements à payer à chaque entreprise qui devrait quitter le site, il est fort probable que leur évacuation impliquerait leur réimplantation, à un autre endroit de la grande banlieue parisienne. Le Junkspace caractéristique de ces zones d’activité ne serait ainsi pas réellement réduit, mais simplement déplacé. Plutôt que de tenter de l’éliminer, nous devons travailler avec le Junkspace. Notre projet doit ainsi proposer des interventions qui certes amélioreront la vie des habitants, mais qui dialoguent avec, voire tirent profit de la présence du Junkspace coignièrien, tout en le rendant moins confus et plus proche de l’échelle humaine par son adaptation à une nouvelle façon de pratiquer la ville. La restructuration de la voirie et des parkings pour offrir plus de place aux circulations douces, l’intégration des activités commerciales dans des constructions plus denses qui proposent également du logement ou le recyclage des matériaux existants sur place, sont des exemples de pistes à explorer révélant les potentialités du site.

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Comme expliqué plus tôt, il est difficile d’envisager la mutation d’une zone d’activités dynamique. Cependant, dans le périmètre de l’OAP, l’obsolescence du bâti commercial se conjugue avec une perte du chiffre d’affaires de plusieurs opérateurs. Ainsi apparait l’opportunité de transformation du quartier gare. Extension ultérieure Comme mentionné plus haut, le développement de l’écoquartier peut se réaliser à la mesure des acquisitions foncières de la collectivité. Au-delà de la réalisation d’une première étape du quartier sur les terrains disponibles au moyen terme, les logiques d’aménagement présentées peuvent s’appliquer de manière similaire sur le reste des parcelles de la partie sud de l’OAP, le long de l’Avenue de la Gare.

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Penser l’écoquartier en lien avec le grand paysage : un pré-requis

Une commune en limite d’agglomération Se reconnecter à la vallée de Chevreuse : Un ancrage pour le futur quartier

Une commune entre deux bassins versants Coignières se situe sur le plateau qui sépare les vallées de la Mauldre et de l’Yvette

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Des conditions favorables à l’implantation de l’écoquartier Les interventions sur les axes transversaux paysagers, les voies locales et la RN10 donnent du sens à l’écoquartier

Des espaces agricoles et boisés présents mais peu perceptibles L’écoquartier comme opportunité de générer du lien

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L’écoquartier comme pièce structurante de la ville Articulation entre le grand paysage, les transversales paysagères et les voies routières (RN10 et voies locales)

100 m

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Habiter l’écoquartier : la proximité du paysage naturel et de la vallée de Chevreuse Générer des liens physiques et visuels Le bois Dassault Accessible depuis le chemin de grande randonnée n°11 (GR11)

L’étang du Val Favry Lieu de pic-nique et de promenade, à proximité de l’écoquartier

Les rigoles royales Continuités hydrauliques historiques le long desquelles des promenades sont possibles

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Chemin du GR11

Ferme agricole

Paysage ouvert

Friche boisée

Peupleraie

Rigole royale

Etang du Val Favry

Axes de vues à libérer de bâtis

Exemple d’itinéraire piéton possible depuis le quartier

Trouver des connexions avec le paysage naturel Le paysage magnifique autour de Coignières est aujourd’hui peu perceptible depuis l’écoquartier. En libérant des axes visuels et en aménageant des chemins qualitatifs pour piétons, le quartier pourrait ainsi retrouver un ancrage dans le paysage.

100 m

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Longer la voie ferrĂŠe Des trajets quotidiens confortables vers les zones vertes de la commune

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Conférer de hautes qualités environnementales au nouveau quartier

Libérer du sol poreux Actuellement, le sol du quartier de la gare est quasi-entièrement artificialisé du aux nombreuses enseignes commerciales vieillissantes, avec de grandes surfaces de parking, et des surfaces de fonctionnement. Le sol perméable est extrêmement faible sur le quartier. Pourtant, il représente une nécessité à l’installation d’un écoquartier sur le secteur.

Trouver une gestion des eaux de proximité et en surface Le traitement de l’eau pluviale en surface permet de suivre son écoulement et de l’intégrer comme une composante du quartier. Si celleci est contenue dans des noues basses et larges sur les artères urbaines principales, son traitement est différent sur les venelles transversales. Il est alors plus libre.

Conserver la végétation existante et la compléter par un maillage La végétation existante se retrouve principalement sur les parcelles d’habitat privés.

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Parking silo

Extension commerciale proposée

L’écoquartier comme pièce structurante de la ville Les opportunités pour libérer du sol poreux peuvent se trouver dans les grandes surfaces de parking en surface monofonctionnelles. La gestion des parkings sous forme de silos permet ainsi de retrouver un sol perméable.

Chemin de l’eau

Chemin piétons

100 m

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Habiter la venelle

Le long de la voie ferrée, sur une bande foncière appartenant à un seul propriétaire, nous retrouvons des maisons individuelles groupées et des petits collectifs qui seront accessibles par les venelles qui correspondent aux chemins pour piétons créés le long des axes transversaux de l’écoquartier. De par la dimension plus domestique de ces lieux où existent des habitations y compris au RDC, un important travail des seuils est nécessaire, le but étant d’établir une relation fine entre espace public, partagé et privé. Nous envisageons également de privilégier l’orientation vers le sud des terrasses, loggias et jardins privés, afin d’offrir une qualité uniforme de l’habitat dans ces venelles, indépendante de la taille des différents logements.

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Composer avec les bâtis commerciaux existants Conserver le parcellaire existant La mutation d’une zone commerciale en lieu d’habitation mixte implique la question du parcellaire. Formant actuellement des îlots longs et relativement fins (500m x 90m), nous pensons que celui-ci doit être conservé, mais redivisé de manière à créer une ville marchable.

Privilégier les opérations tiroir au sein de l’écoquartier pour assurer une viabilité économique La mutation du quartier gare implique de nombreuses négociations avec différents opérateurs privés et locataires commerciaux. Ainsi, nous privilégions une succession d’opérations tiroirs pour assurer le maintien des activités commerciales qui font sens avec l’écoquartier.

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Propriétaire foncier unique S’appuyer sur les opportunités foncières La présence d’un grand propriétaire facilite la mutation d’une partie du quartier gare. La mutation de ces terrains et des parcelles communales permettent d’enclencher le processus de transformation progressive du quartier.

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Faire cohabiter des lieux de vie et des activités commerciales

L’Avenue de la Gare, requalifiée au moment de la reconfiguration des voies locales, devient l’axe structurant du nouveau quartier, avec des plantations d’alignement, du stationnement entre les arbres et des trottoirs bordés de noues. Les nouveaux édifices, principalement de l’habitat collectif avec locaux commerciaux ou des activités au RDC et logements aux étages, s’implantent le long de rue. L’emprise entre façades et voirie sera suffisamment large pour pouvoir accueillir des terrasses pour les commerces.

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Un plan d’écoquartier qui peut s’étendre dans le temps Au gré des opportunités foncières, le tissu commercial du quartier gare sera vraisemblablement amené à muter progressivement, ce qui permettra l’extension de l’écoquartier.

100 m

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Conclusion

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Conclusion

Si à Trappes l’enfouissement de la RN10 sur toute la portion centrale de la ville est possible, il n’est pas surprenant que la commune de Coignières se soit intéressée à ce dispositif censé faire disparaître les nuisances actuellement vécues tous les jours par ses habitants. Pourtant, l’analyse de cette possibilité démontre qu’elle perd sa pertinence quand on comprend l’ensemble des inconvénients inhérents à un tel ouvrage. La stratégie que nous proposons pour la requalification de la RN10 vise à élargir le regard et se servir des potentialités du lieu pour trouver des solutions plus adaptées au contexte local. La vision holistique permet d’apporter des mesures dont l’impact dépasse l’emprise de la route nationale et dont l’ensemble de la commune peut bénéficier. Ainsi, le projet vise à inscrire Coignières dans son territoire environnant et à montrer qu’il est important de considérer la RN10 non pas comme un objet étanche à son environnement, mais comme un élément appartenant à un système. Les propositions concernant le maillage de voies locales et l’intégration du paysage dans la ville visent à transformer ce système dans son ensemble et à créer des conditions agréables pour la vie locale. La transformation du maillage de circulation locale sert à décourager le débordement du trafic de transit sur les rues parallèles, à réduire les embouteillages autour du carrefour des Fontaines en redistribuant les flux, mais aussi à donner plus de place aux modes doux dans un réseau qui actuellement n’est dédié qu’aux véhicules motorisés. Ensuite, l’aménagement des deux transversales paysagères rétablit la continuité entre deux bassins versants appartenant au PNR de la Haute Vallée de Chevreuse. Enfin, la requalification de la RN10 et de ses abords représente l’intervention complexe et portée par une multitude d’acteurs publics, ayant un impact profond sur la façon dont on perçoit cette ville qui, depuis un demi-siècle, s’est développée autour d’une route à laquelle elle doit à la fois son succès économique et la dégradation de son tissu urbain. En conciliant le support du trafic lourd avec la qualité urbaine et paysagère, le projet efface la coupure physique et psychologique que la RN10 représente actuellement et cherche à retrouver des qualités de la « grande rue » du village d’autrefois. Le renouvellement des zones d’activités obsolètes et la création de l’écoquartier constituent la suite naturelle de la démarche amorcée sur les espaces de circulation. Avec la transformation profonde de l’aspect de l’espace public et les interventions de la collectivité sur le foncier directement accessible, le PLU de Coignières pourra indiquer aussi un cadre pour l’évolution du bâti abritant commerces, ateliers et artisanats. Contrairement à la table rase qui résout localement un problème qui se reproduira très probablement ailleurs, la stratégie que nous proposons favorise l’évolution dans le temps et l’adaptation graduelle aux nouveaux modes de consommation.

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Travailler avec les incertitudes : une société en mouvement Exemples des changements d’usages dû au confinement de 2020

Reinvestissement d’une place de parking pour l’installation d’un maraîcher Vente de paniers de produits locaux

Réinvestissement de places de parking pour l’installation d’une terrasse Réduction de la place accordée à la voiture et diversification des usages dans la commune

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Interruption de tonte : la découverte d’orchidées sauvages L’opportunité de retrouver des espaces de biodiversité

Absence de fauche durant le confinement Redécouvrir les paysages quotidiens sous un nouveau jour

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Coignières en 2040

« ... Il fait bon vivre ici. Ça n’a pas toujours été comme ça, et je peux vous dire que c’est agréable. Avant, on évitait de se rendre trop au sud de la ville, quand ce n’était pas nécessaire. Il y avait cette route à traverser et ce bruit incessant des voitures et des camions à supporter. C’était infernal ! En fait on n’y allait que quand il y avait des courses à faire. Mon père aimait bien certains magasins de décoration qui se trouvaient dans le quartier gare, il m’y emmenait parfois le week-end. On y allait toujours en voiture. Il semblait essentiel de disposer de son vaste coffre, si jamais on se décidait à acheter quelque chose. On savait qu’il fallait trouver une solution pour les problèmes de la route, mais personne ne voulait attendre 18 ans sans que rien ne bouge, comme à Trappes. Alors les travaux ont commencé très vite ! Vous voulez me suivre ? J’ai vraiment gros à faire aujourd’hui. J’espère que vous saurez garder le rythme, c’est pas l’âge qui fait l’homme, qu’on dit chez nous ! Mes petits derniers m’attendent déjà à la gare, je vais aller les chercher, puis on prendra le temps de boire un café. Je vais y aller à vélo, mais vous pouvez me rejoindre à pied, le chemin est super agréable. C’est une des premières choses qui a été faite en 2022, quand ils ont commencé à faire les grands travaux. Ils ont commencé par les rues locales, pour exclure les camions et les voitures folles dans nos rues quotidiennes. À la place, on a maintenant des lieux pour circuler à pied et à vélo. Sur le chemin, vous passerez devant les beaux bâtiments historiques. Vous pourrez pas les louper, ils sont magnifiques maintenant. Il y a un vrai parvis devant, même des terrasses à l’arrière. Ils étaient vides pendant des dizaines d’années... A l’époque, c’était en 2025, je crois, on avait fait des ateliers pour savoir quelles activités il pourrait y avoir. Y avait plein d’idées, des trucs loufoques, et puis maintenant y a un café, une ludothèque, un maraîcher qui s’est installé pour vendre des produits du coin, et y a même quelques ateliers pour les vélos, le bricolage. Bon... Je m’y perds dans mes explications, mais c’est pas très dur vous verrez, il suffit de traverser la route et la gare sera en face ! En attendant, je prends mon vélo et profite un peu de mon moment seul pour repenser aux grands travaux qui ont changé la ville. C’est devenu mon quotidien, j’ai l’impression que cette situation est normale. Je suis en retard : à la gare, mes petits loups, Louise et Julien, sont assis sur les bancs de la nouvelle place. Ils sont à l’ombre, ils font des jeux ensemble, ils n’ont pas vraiment l’air d’attendre leur papi. Leurs yeux s’émerveillent quand ils me voient. Ils courent vers moi, Louise tombe, mais le sol est en copeaux de bois, elle ne se fait pas trop mal. Je suis serein quand ils sont là. Avant, c’était un immense parking à côté de la gare, on ne pouvait pas faire un pas sans avoir peur d’un coup d’accélérateur ou d’une portière inattentive. En 2027, la ville a fait une grande campagne pour limiter toutes ces surfaces de parking. J’ai participé aux ateliers « Reconquiers ton parking » en 2024. La ville avait acquis certains

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espaces de stationnement dans les zones commerciales et menait un projet de déconstruction de leur sol asphalté. Les habitants étaient invités à participer à certaines étapes, notamment pour la plantation de ce sol nouveau. La terre fertile était fournie par les composteurs solidaires de la ville. Quel moment enthousiasmant ! On avait besoin de donner plus de place aux arbres dans la ville. Avec les vagues de chaleur de plus en plus fréquentes en été, les parkings étaient devenus des lieux invivables. Et puis, maintenant tous les habitants du coin n’ont plus vraiment besoin de parking. A part chez eux, ils font plutôt à pied ou à vélo. C’est petit ici. Si les enfants veulent aller au stade ou au théâtre juste après, ce sera 20 minutes à pied. Même la gare de la Verrière, qui est à l’autre bout de la ville, j’y vais à vélo c’est 12 minutes depuis la mairie, j’ai chronométré ! Je propose aux petits d’aller rejoindre Jacqueline, mon amie qu’ils aiment bien et qui habite dans le nouveau quartier. J’étais inquiet quand ils annonçaient que 700 logements allaient arriver. Finalement, les chantiers se sont fait progressivement et on était au courant de tout le projet grâce à la petite maison qui est juste là bas ! En habitant au dernier étage, proche des rues piétonnes, Jacqueline a vue sur l’étang. On y allait jamais avant, il fallait traverser la zone industrielle, c’était pas agréable et on se faisait mal voir. Aujourd’hui il y a toujours du monde. On peut y accéder par les jardins familiaux. Et en plus de l’étang, les rigoles royales sont accessibles, c’est tellement agréable de se poser là-bas pour faire des pique-niques, ou des apéros. On n’a plus l’impression d’être dans l’agglomération, on est à la campagne. La campagne avec tout à proximité : c’est le rêve quand même. Avant, on disait toujours qu’on habitait dans une bulle de bitume entourée par le paradis de la vallée de Chevreuse. Je crois qu’on était un peu incompris par les gens, ils ne voyaient pas le paradis. Ce qu’ils voyaient c’était du bitume, des routes et des commerces. Parfois Jacqueline ne choisit même pas besoin d’aller aussi loin que l’étang. Quand elle ne profite pas de la terrasse, on la trouve dans le jardin commun. Lorsqu’ils ont acheté, ils avaient peur de passer d’une maison à un appartement, de ne pas avoir d’espace extérieur. Aujourd’hui elle est conquise, l’appartement est entouré d’espaces verts. Elle m’explique qu’il y a le jardin collectif de l’îlot, dans lequel elle retrouve les voisins le jeudi, les jardins des maisons et les petites poches vertes, avec quelques bancs, que l’on peut longer ou traverser pour rejoindre le centre historique. Elle aime s’occuper du jardin partagé, où elle fait pousser quelques tomates. C’est plutôt pour le plaisir, puisqu’on peut aussi acheter les légumes au marché, avec les produits laitiers. La place du marché est agréable pour tout le monde, il y a des cafés, toujours un peu de monde, c’est vivant. Assez vadrouillé, c’est le moment de retourner à la maison. Je traverse la grande route avec les petits. Je m’arrête au milieu et lance un coup d’œil à gauche et à droite. Je suis fier de ma ville. Le matin, les jeunes font leur jogging sur le trottoir. Voir ces alignements d’arbre me rassure, ça fait comme une barrière, une protection, alors que les voitures sont juste à côté. C’est idéal : long, plat et ombragé. Je me perds dans mes pensées. Quand je me ressaisis, je suis heureux de voir que mes petits-enfants ont traversé la route alors que j’avais le dos tourné. Au conseil municipal, on réfléchit à la possibilité de dédier une voie sur deux aux transports collectifs et au covoiturage. Il faut dire que le nombre de véhicules baisse sensiblement sur la route depuis une petite dizaine d’années avec la hausse drastique du prix des carburants. Les modes de vie évoluent progressivement pour s’adapter à la nécessité de réduire les déplacements et les voyages. À Coignières, on a amorcé depuis vingt ans cette redécouverte de la vie locale et je suis sûr qu’on a encore beaucoup de chemin à parcourir ! » Gilles, 75 ans, habitant de Coignières.

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Bibliographie Ouvrages Éric Alonzo, L’architecture de la voie, histoire et théories, Parenthèses, Paris, 2018. Jean-Noël Carpentier et David Mangin, Le maire, l’architecte, le centre-ville et les centres commerciaux, BoD - Books On Demand, Paris, 2017. Cristina Garcez, David Mangin et al., Du Far West à la ville - L’urbanisme commercial en questions, Parenthèses, Paris, 2014. Rem Koolhaas, Junkspace. Repenser radicalement l’espace urbain, Paris, Manuels Payot, 2011. David Mangin, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Paris, La Villette, 2004. Robert Venturi, Denise Scott-Brown, Steven Izenour, Learning from Las Vegas [1972], Cambridge, Massachusetts, MIT Press, 1977. Articles Antoine Picon, « De la ruine à la rouille, les paysages de l’angoisse », Marnes, vol. 1, Paris, Ed. de la Villette, 2011. Travaux Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, PLU Ville de Coignières – Diagnostic Territorial, décembre 2019. Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, PLU Ville de Coignières – Etat initial de l’environnement, décembre 2019. Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, PLU Ville de Coignières – Justification des choix, décembre 2019. Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, Repenser la périphérie commerciale. Études urbaines pré-opérationnelles et concertation sur Maurepas et Coignières, secteur Pariwest – Forum Gibet et Portes de Chevreuse. Rapport phases 1 et 2, 8 novembre 2019.

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Cartes Conseil général des Yvelines (DGSD/DRT/SERT), Les trafics sur les réseaux routiers national et départemental, 25 novembre 2009. Atelier d’aménagements urbains du département des Yvelines (DDE, Service de l’urbanisme), Prolongement de l’autoroute A12 entre Bois d’Arcy et les Essarts-le-Roi. Études d’impact des tracés, juin 1986. Direction de routes Île-de-France, Requalification de la RN10 à Trappes-en-Yvelines, Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, mai 2016. Documents en ligne AEI Architecture Paysage Urbanisme Patrimoine, Aménagement du plateau urbain – Trappes Yvelines (78), présentation du projet : http://aeiagence.com/projet/ amenagement-plateau-urbain-trappes/ (consulté le 3 juillet 2020). Avignon(s), no 28, juin 2019, Une voie verte pour un quartier plus agréable : http:// www.avignon.fr/fileadmin/kiosque/avignons_28/avignon28.pdf Concours national des entrées de ville, Dossier pour la requalification des Boulevards W. Churchill et de Leningrad - RD6015 - Entrée de ville du Havre : http://patrimoineenvironnement.fr/wp-content/uploads/2010/01/Le-Havre-2011.pdf Direction de routes Île-de-France, RN10 – Réaménagement du carrefour de la Malmedonne, plaquette web, novembre 2019 : http://www.dir.ile-de-france. developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/dirif_-rn10_malmedonne_plaquette_web. pdf (consulté le 3 juillet 2020). Direction de routes Île-de-France, Requalification de la RN10 à Trappes-enYvelines, panneau d’exposition, 17 novembre 2016 : http://www.dir.ile-de-france. developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/panneaux_exposition_ep.pdf (consulté le 3 juillet 2020). TVK, Le Boulevard Périphérique, décryptage d’un territoire métropolitain aux identités multiples : http://www.tvk.fr/architecture/leboulevardperipherique-decryptage-dun-territoire-metropolitain-aux-identites-multiples (consulté le 3 juillet 2020).

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Remerciements

Nous tenons tout d’abord à remercier vivement Didier Fischer, Maire de Coignières, Cyril Longuépée, Adjoint à l’urbanisme de la Mairie de Coignières, ainsi que Lionel Lourdin, Responsable des services techniques, qui ont porté et soutenu cette étude. Nous tenons à les remercier pour le temps qu’ils nous ont accordé lors de nos visites et les précieuses informations qu’ils nous ont permis de recueillir sur le territoire. Leur disponibilité, le partage et l’écoute ont permis de créer des échanges permettant de questionner et d’enrichir cette étude. Nous remercions Hélène Fricout, architecte conseil de la ville, pour le suivi de l’étude et la pertinence de ses remarques. Nous remercions également Elisabeth Rojat-Lefebvre, architecte urbaniste, directrice du CAUE des Yvelines, pour l’attention qu’elle a porté à notre étude, et sa participation extérieure, apportant références et recul sur ce travail. Nous adressons notre reconnaissance à Samuel Maillot, ingénieur expert en mobilités, pour le temps qu’il a consacré à répondre à nos questions, et à nous apporter sa précieuse expertise. Nous remercions aussi David Mangin, architecte urbaniste, expert en mutation des zones commerciales et des «entrées de ville», qui, par sa présence aux présentations, nous a apporté des clefs de compréhension pour l’étude. Nous sommes également reconnaissants envers tous les acteurs du territoire, qui ont répondu positivement à l’invitation pour la présentation de notre étude, permettant de réunir tous les acteurs autour d’une proposition de projet commun. Nous tenons donc à remercier, Philippe Schmit, représentant de l’Etat, Danielle Gardrat, Fanny Chaput et Philippe Leclerc, représentants de la communauté d’agglomération de St Quentin en Yvelines et V Delmotte, représentant de l’EPFIF. Nous adressons enfin nos remerciements à l’ensemble de l’équipe enseignante : Frédéric Bonnet, Éric Alonzo, Christophe Delmar, Julien Romane, Gwenaelle Daboville, Marie Charlotte Dalin et Julien Martin.

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Entre infrastructure et paysage : la RN10 à Coignières (Yvelines) Commanditaire(s) de l’étude Commune de Coignières Étudiants Fanny Bel-Giess Andrei Corbet-Nits Rose Hewins Myriam Richter Cette étude a été menée de mars 2020 à juillet 2020 dans le cadre de l’atelier de projet urbain et territorial du DSA d’architecte-urbaniste encadré par Éric Alonzo, Frédéric Bonnet et Christophe Delmar. La rédaction du présent cahier a été accompagnée par Marie-Charlotte Dalin et sa mise en page par Julien Martin.

Diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste délivré par le ministère de la Culture, dirigé à l’École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est par Éric Alonzo et Frédéric Bonnet, architectes urbanistes Coordination administrative Patricia Coudert tél. +33 (0)1 60 95 84 66 patricia.coudert@marnelavallee.archi.fr École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est 12 avenue Blaise Pascal, Champs-sur-Marne 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 paris-est.archi.fr

Au sein de l’École d’architecture de la ville & des territoires Paris-Est, le diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste forme chaque année une vingtaine d’architectes et de paysagistes déjà diplômés au projet urbain et territorial. La majeure partie de ce post-diplôme est dédiée à la réalisation d’études à caractère prospectif commanditées par des collectivités territoriales, des institutions publiques ou des organismes privés. Au-delà des réponses

particulières à des problématiques urbaines spécifiques, ces travaux contribuent bien souvent à faire émerger de nouveaux questionnements et à expérimenter de nouvelles approches dont la portée peut être plus générale. Ces cahiers sont ainsi destinés à faire partager le résultat de ces recherches auprès du monde universitaire et professionnel et plus largement auprès de tous ceux qui s’intéressent aux questions que posent l’architecture, la ville et les territoires.

Entre infrastructure et paysage : la RN10 à Coignières (Yvelines) Située à l’extrémité sud-ouest de la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, Coignières est une ville de 4350 habitants traversée par deux infrastructures : la route nationale 10 (rn10) et une voie ferrée qui accueille la ligne N du transilien. Si leur présence permet de relier la commune à l’ensemble du territoire régional et l’ancre résolument dans l’agglomération parisienne, elles sont également perçues comme une source de nuisances au sein du tissu local. Les infrastructures sont difficiles à traverser et constituent ainsi des coupures au sein de la commune. Caractérisé par l’implantation d’édifices caractéristiques de zones d’activité économique, le paysage de bord de route est jugé peu qualitatif par les habitants de Coignières ainsi que par les élus locaux. Ceux-ci désirent mettre en valeur les atouts spécifiques de la ville et notamment sa position stratégique aux portes du parc naturel régional de la Haute Vallée de Chevreuse. Cette intention de développer la vie locale de la commune s’accompagne d’un projet d’écoquartier dans le secteur gare qui constitue la zone commerciale la plus vieillissante de la ville. Cependant, les élus jugent nécessaire de mener en amont un travail d’intégration des infrastructures au sein de la commune afin de réduire leurs nuisances. La présente étude commandée au DSA d’architecte-urbaniste doit ainsi traiter de trois objectifs. Il s’agit tout d’abord de faciliter la traversée de la rn10 de manière à reconnecter les deux fragments de la ville, puis d’envisager la requalification des abords de la rn10 et anticiper l’obsolescence des zones commerciales et enfin d’offrir des conditions de développement pour accueillir le futur écoquartier de la gare.

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