Camper Professional N3 by Fuori Media srl

camper professional n.3 aprile 2020 IN COLLABORAZIONE CON

Rocco e Franco Guerrieri

L’editoriale di

Cari lettori, il nostro Paese e l’Europa intera stanno attraversando un momento difficile. Ci sono rallentamenti, sia nella produzione, sia nella distribuzione. Nel momento in cui scriviamo queste righe (metà marzo), anche la nostra azienda è chiusa, ma quando leggerete questo giornale vogliamo credere di essere tornati operativi, mantenendo comunque tutte le cautele e le precauzioni necessarie per difenderci da questo nemico invisibile e letale che sta costringendo il mondo a stare in casa. L’associazione dei costruttori di camper e caravan tedeschi ritiene che, anche se alcuni clienti rimanderanno gli acquisti a breve termine a causa delle restrizioni attualmente imposte dalla pandemia di Coronavirus, il desiderio di acquistare una roulotte o un camper non verrà meno nel lungo termine. Questo perché molti consumatori pianificano il sogno di acquistare un camper o una roulotte negli anni e mettono da parte i risparmi necessari. E condividendo questa visione del futuro, consegniamo nelle vostre mani il numero 3 di Camper Professional che anche questa volta è particolarmente ricco di servizi interessanti e approfondimenti utili tanto per la rete distributiva quanto per chi allestisce e costruisce veicoli ricreazionali e speciali. Curioso e (forse) mai visto in Italia prima d’ora, il reportage

sul mercato dei veicoli ricreazionali giapponese. Il direttore Antonio Mazzucchelli è, infatti, volato in Giappone l’ultima settimana di gennaio per visitare il Japan Camping Car Show 2020 e darcene conto in questo appassionante servizio. Molto approfondito e incredibilmente tecnico il servizio giornalistico realizzato dall’inglese Terry Owen che prende in esame le fonti di energia disponibili per le vacanze itineranti offrendo un’analisi di altissimo livello. I concessionari e rivenditori di camper e accessori troveranno poi particolarmente utile l’intervista a Francesca Guerra, avvocato che collabora con Assocamp, e dedicata ai rapporti tra operatori professionali e clienti con la spiegazione di alcune casistiche molto comuni. E tanti altri articoli e approfondimenti tecnici che siamo certi vi interesseranno… E se avete degli argomenti che vorreste approfondire, non esitate a scrivere a redazione@camperprofessional.com. Noi ci auguriamo (e vi auguriamo) che quest’anno, al ripristino della mobilità sulle nostre strade, il veicolo ricreazionale diventi il mezzo favorito degli italiani per trascorrere le proprie vacanze all’insegna della sicurezza, in un ambiente controllato come quello dell’abitacolo, e potendo gestire le esperienze turistiche in modo autonomo e creativo. Buona lettura

Sommario • 8 Prodotti: novità Componenti e accessori in anteprima

• 36 Focus aziende: Lippert Components Alla ricerca della perfezione

• 50 Il punto di Fabio Bertolotti Il ruolo degli pneumatici nel veicolo ricreazionale

• 10 Il punto di Francesca Guerra Diritti e doveri: il ruolo del concessionario

• 38 Focus aziende: Filippi 1971 Un classico, sempre attuale

• 54 Tecnica: gli A.D.A.S. All’Unione Europea piacciono

• 14 A tu per tu con Bernd Wuschack Carthago e Malibu: due marchi, la stessa filosofia

• 40 Focus aziende: Teleco L’affidabilità che piace agli OEM

• 56 Focus: autonomia energetica Energia a bordo: le opzioni per i progettisti

• 18 A tu per tu con Hans Frindte Mezzo secolo di altissima qualità

• 42 Focus aziende: Boma Tech Sicurezza a bordo per primo impianto e aftermarket

• 64 Consigli utili: marketing e dintorni La comunicazione ai tempi del Coronavirus

• 22 Speciale RV in Giappone Il mondo dei camper nella terra dei Samurai

• 44 Focus aziende: Airxcel Base di lancio

• 66 A tu per tu con Uwe Frers Insight sul campeggio in Europa

• 28 Focus aziende: Fiat Professional Un giorno allo stabilimento Sevel

• 46 Focus aziende: Borri - Santerini Insieme per innovare

• 32 Le aziende rispondono: Fiamma Rilanciare lo stile italiano nel mondo

• 48 Focus aziende: SiFi Novità di primavera

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli Team editoriale: Franco Guerrieri, Rocco Guerrieri, Enrico Bona, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Andrea Cattaneo, Paolo Galvani Progetto e realizzazione grafica: Federico Cavina Stampa: Pixartprinting - Quarto d’Altino VE Email: redazione@camperprofessional.com Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967 Periodicità: Trimestrale Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019 La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore. Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “Le aziende informano” indichiamo articoli che possono essere a carattere pubbliredazionale.

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news Novità nel management Morelo Il brand di alta fascia Morelo, di proprietà del gruppo Knaus Tabbert, annuncia un cambio ai propri vertici aziendali. Il 31 dicembre 2019, infatti, il fondatore del marchio Jochen Reimann ha rassegnato le proprie dimissioni dal ruolo di direttore generale. Reinhard Löhner rimane, invece, in questa funzione e viene affiancato da Robert Crispens. Reinhard Löhner ha ricoperto la carica di Managing Director di Morelo dal giugno del 2011 e ha contribuito, con i suoi 38 anni di esperienza nel settore, al raggiungimento di eccellenti livelli di qualità e innovazione nella produzione. Robert Crispens ha lavorato come direttore commerciale in un’azienda di rappresentanza. “Non posso che ringraziare Morelo, a questo punto della mia carriera, per la fiducia e guardo al futuro certo di una ulteriore e proficua collaborazione” commenta Jochen Reinmann, il quale non lascia del tutto l’azienda ma ricoprirà un ruolo di consulente per Morelo. Morelo Reisemobile GmbH ha raggiunto grandi risultati negli ultimi 10 anni. Il marchio ha vinto, per esempio, il premio per la migliore startup bavarese nel 2012, avendo già venduto, fino a quel momento, oltre 200 motorhome di lusso. Il traguardo, invece, dei 2000 motorhome Morelo usciti dalle linee produttive è stato raggiunto nell’aprile 2019.

Ofolux espande i propri impianti produttivi

Robert Crispens

Fleurette inaugura un impianto da 6 milioni di Euro per la produzione di van Fleurette, il costruttore di motorhome e campervan francese di proprietà del gruppo Rapido, ha celebrato l’apertura di una nuova fabbrica di Fleurette Constructeur da 6 milioni di Euro e dedicata alla produzione di van. La nuova unità operativa copre un’area di oltre 6000 mq e include delle aree dedicate alla lavorazione dei materiali grezzi, carpenteria, produzione e uffici. La costruzione è iniziata nel 2017, la produzione è stata avviata nel settembre 2018 e 1000 campervan sono usciti dalle linee nel 2019. Fleurette Costructeur produce camper dal 1967 e ha accresciuto il numero dei propri dipendenti, negli ultimi tre anni, da 70 a oltre 200. Il marchio produce quattro linee di van e camper: Fleurette, Florium, Westfalia e Stylevan Emotion. La produzione di Westfalia è stata trasferita in Fleurette Constructeur nel 2016. Nel 2018 il brand ha lanciato la propria linea di campervan Stylevan Emotion su meccaniche Volkswagen e Ford. Entrambi i marchi vengono prodotti nella nuova fabbrica. Fleurette è stata fondata dalla famiglia Lucas nel 1967 e fa parte del gruppo Rapido dal 2015

Ofolux, produttore italiano leader da 40 anni nei sistemi di illuminazione interna nel settore automotive e veicoli ricreazionali, sta ampliando e riorganizzando le proprie strutture produttive con lo scopo di fare fronte alla crescente domanda che proviene dalla clientela storica come da quella acquisita più recentemente. Grazie all’acquisto di un’area adiacente alle strutture già esistenti, l’espansione porterà gli impianti di Ofolux a ricoprire 6500 mq coperti e 5000 scoperti. Il progetto prosegue gli ampliamenti già avvenuti, con il crescere degli affari dell’azienda, già nel 2018 e 2019. La sede Ofolux, oggi, presenta un impianto produttivo che include gli uffici tecnico e commerciale e un magazzino. I sistemi di illuminazione Ofolux sono progettai per diversi tipi di veicoli, compresi camper, bus e veicoli di emergenza e soccorso.

UK: revoca dell’aumento dell’imposta sulla circolazione dei camper L’industria dei camper d’oltremanica celebra la notizia che nel bilancio preventivo annunciato oggi dal governo britannico, l’annuale accisa sui veicoli (VED - Vehicle Excise Duty) è ridotta per i camper venduti dal 12 marzo 2020. Lo scorso anno, il governo aveva aumentato le tariffe VED sui nuovi camper venduti dal 1 settembre 2019 fino al 705% per renderle in linea con le tariffe delle auto di lusso che avessero valore ed emissioni simili. Il National Caravan Council, l’ente commerciale che rappresenta l’industria delle caravan nel Regno Unito, ha organizzato una campagna #fairmotorhometax per fare pressione sul governo 4

per abolire questo aumento delle tasse. Commentando questa notizia, James Turner, amministratore delegato di Swift Group, ha dichiarato: “Questo è un risultato incredibilmente importante per il nostro settore. Avrà senza dubbio un riscontro positivo presso i nostri clienti fedeli, che a loro volta offriranno a tutte le aziende dell’intera catena di approvvigionamento le opportunità e la sicurezza di cui esse hanno bisogno.“

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Hymer investe nella ristrutturazione degli impianti e nella produzione di un proprio telaio Hymer sta investendo in una significativa ristrutturazione dei suoi processi produttivi nella fabbrica di Bad Waldsee, in Germania. L’intervento comprende l’introduzione di un proprio impianto di produzione di telai, una soluzione che consente di controllare quasi tutte le parti della catena produttiva, reagire con ancor più flessibilità alle attuali situazioni di mercato o alle esigenze dei clienti e creare ulteriori miglioramenti della qualità del prodotto. Il completamento di questi investimenti è programmato per l’estate 2020 e l’inizio della produzione in serie partirà dal 2021. In aggiunta al nuovo impianto di produzione, Hymer implementa ulteriormente la sincronizzazione e la standardizzazione dei processi, nonché la fusione delle aree di stoccaggio e produzione. Sebbene Hymer stia avviando la propria produzione di telai, il motore del camper, la trasmissione e la cabina di pilotaggio sono ancora forniti dai produttori di veicoli, tra cui Fiat e Mercedes-Benz. Su una superficie di 3.100 m², trovano spazio le ultime linee di montaggio e aree logistiche e la produzione verrà ulteriormente ottimizzata attraverso l’applicazione di metodi LEAN. Hymer confida che, grazie alla crescente produzione in-house, offrirà una sempre più alta qualità alla propria clientela, dal momento che un proprio telaio può essere facilmente ottimizzato e ulteriormente sviluppato. All’inizio, Hymer utilizzerà il nuovo impianto per produrre il telaio SLC con cinque diversi passi, a partire dalle varianti corte da 3,90 m fino all’asse tandem per la nuova Classe B MasterLine I 890. La nuova produzione di telai, inoltre, crea nuovi posti di lavoro qualificati nella regione. Hymer sta anche lavorando a soluzioni automatizzate nelle attività legate alla sicurezza. Ad esempio, verrà utilizzato un nuovo robot che soddisfa elevati requisiti di velocità e affidabilità. Hymer sta pianificando un’area nel nuovo stabilimento in cui verranno eseguiti lavori intensivi su vari banchi prova per testare e garantire la qualità del telaio prodotto. Hymer sta ottimizzando anche altri reparti per la propria sfida al futuro con l’implementazione di una nuova linea nell’area di produzione centrale. Con la nuova catena di montaggio, lunga circa 125 metri, Hymer reagisce in modo ancora più flessibile al mercato e aumenta ulteriormente la propria efficienza.

La linea è caratterizzata dal posizionamento trasversale dei veicoli. Rispetto al precedente metodo di produzione, infatti, i camper non vengono più lavorati in fila ma affiancati. Ciò aumenta l’ergonomia e la sicurezza sul lavoro per i dipendenti, semplificando contemporaneamente le procedure. “Lo spirito pionieristico è nel dna di Hymer. Siamo orgogliosi di essere i primi costruttori a investire attivamente nella produzione di telai. Questo per noi rappresenta un passo emozionante verso il futuro. La ristrutturazione delle nostre fabbriche ci fa lavorare meglio, più velocemente ma anche più facilmente. Per noi, la costruzione dell’impianto SLC è un chiaro impegno nel rispetto delle nostre radici e della sede della nostra azienda, oltre a costituire un elemento fondamentale per l’ottimizzazione della produzione nel sito di Bad Waldsee”, afferma Christian Bauer, CEO di Hymer GmbH & Co. KG.

Vendite Trigano primo semestre 2019/2020: 1,2 miliardi di euro (+ 2,3%) Secondo il comunicato stampa emesso dal gruppo il 18 marzo 2020, relativo al primo semestre 2019/2020, Trigano ha realizzato vendite per € 603,4 milioni nel secondo trimestre del 2019/2020.

Trigano sui principali mercati sono positive. Le vendite stanno vivendo una fase positiva nei mercati importanti e le restrizioni fiscali sulle emissioni di CO2 sono state completamente rimosse nel Regno Unito e dovrebbero essere in gran parte ridotte in Svezia. Lo stile di vacanza che propone il camper è una modalità individuale che limita alloggi e trasporti collettivi. Questo dà al camper un vantaggio decisivo rispetto ad altre modalità di viaggio e svago e ciò sarà particolarmente evidente dopo la fine dell’emergenza sanitaria globale. Trigano continua ad attuare tutte le strategie di crescita interna avviate e coglierà ogni opportunità di acquisizione corrispondente alla sua politica di crescita esterna.

Il mercato europeo dei veicoli ricreazionali ha continuato a crescere nella prima metà dell’anno, a eccezione dei mercati scandinavo e britannico, influenzati dall’introduzione di elevate tasse sulle emissioni di CO2. Le vendite di camper (+ 10,6%) sono tornate ad un alto ritmo di crescita, mentre quelle delle caravan (-3,2%) sono leggermente diminuite rispetto all’anno precedente. Le consegne di caravan stanziali (-7,9%) sono state influenzate dalla ricezione tardiva degli ordini da parte di alcuni gestori dei campeggi. Infine, le vendite di accessori per veicoli per il tempo libero (+ 9,7%) hanno beneficiato del dinamismo del mercato nei Paesi Bassi e in Germania. Escludendo l’influenza di fenomeni esterni, le prospettive di

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news Dometic apre un nuovo centro di distribuzione europeo Per gestire la domanda futura sul mercato europeo dei veicoli ricreazionali / marittimi / automotive, Dometic ha aperto un nuovo centro di distribuzione europeo alto 13 metri a Emsdetten, in Germania, con spazio sufficiente ad immagazzinare 18.250 pallet. Il nuovo sito di 14.000 m² è un’espansione del già esistente centro di distribuzione di Dometic nella stessa regione per soddisfare le esigenze e i requisiti tecnici futuri, fornendo al contempo un ambiente di lavoro più sano e sicuro per i dipendenti. Le due strutture, in Gutenbergstraße e in Hollefeldstraße, offrono ora un totale di 51.000 m² di spazio di magazzino. La sostenibilità è stata presa in seria considerazione per l’architettura del nuovo edificio. La nuova sala è dotata di illuminazione a LED ad alta efficienza energetica e il riscaldamento è moderno ed efficiente. Il tetto è stato coperto con pannelli solari per un approvvigionamento energetico più ecologico. Peter Kruk, presidente EMEA di Dometic, ha dichiarato: “Stiamo costruendo un’infrastruttura per il futuro. Questa moderna struttura ci aiuterà a crescere con maggiore efficienza e ora siamo ben attrezzati per affrontare le trasformazioni del settore. Mi fa anche piacere essere in grado di fornire un valido ambiente di lavoro per lo sviluppo del nostro business nella regione.“ Con questa capacità di stoccaggio estesa, Dometic è ben posizionata per supportare la crescita nei mercati OEM e AM gestendo una vasta gamma di prodotti come scatole di raffreddamento, telecamere per la retrovisione e attrezzature per officine professionali, nonché la distribuzione di tende da sole e impianti di aria condizionata. Dometic prevede di rendere pienamente operativa la nuova area del magazzino centrale all’inizio di quest’anno. Il sito sarà in grado di gestire ordini per un valore di € 400 milioni ogni anno. Dometic è un leader di mercato globale

THOR crea Hymer USA per produrre camper progettati in Europa nel Nord America I veicoli ricreazionali progettati in Europa verranno prodotti e venduti in Nord America da Hymer USA, una nuova società sussidiaria di THOR Industries, Inc. in seguito all’acquisizione di uno dei maggiori produttori di camper in Europa, Erwin Hymer Group, nel 2019. Hymer USA utilizzerà i processi di produzione, l’automazione e gli standard di controllo tedeschi, una novità per il settore dei camper in Nord America. Avrà sede a Bristol, nell’Indiana, e la disponibilità iniziale del prodotto è prevista per il quarto trimestre 2020. L’acquisizione di Erwin Hymer Group (EHG) da parte di THOR ha reso quest’ultimo il più grande produttore mondiale di camper, con posizioni di rilievo negli Stati Uniti e in Europa. “Siamo molto orgogliosi del nostro ampio portafoglio di marchi, che storicamente ci ha permesso di rispondere alle diverse esigenze sia dei nostri rivenditori che dei nostri consumatori. Il marchio Hymer e l’offerta di prodotti hanno già ricevuto feedback molto positivi dalla nostra rete di rivenditori nordamericani”, ha dichiarato Bob Martin, Presidente e CEO di THOR Industries. “Fornire al mercato nordamericano l’innovazione, il design e la qualità per i quali è noto il marchio Hymer

nelle soluzioni branded per la vita a bordo di un RV nei settori Food & Beverage, clima, potenza e controllo, sicurezza e igiene. Dometic opera nelle Americhe, nell’area EMEA e nell’Asia del Pacifico, fornendo prodotti per veicoli ricreativi, camion e auto premium, imbarcazioni da diporto e da lavoro, e per una varietà di altri usi. L’obiettivo di Dometic è creare prodotti smart e affidabili con un design eccezionale. Vende i suoi prodotti in circa 100 paesi e dispone di una rete globale di distribuzione e di rivenditori per servire il mercato post-vendita. Dometic impiega circa 7.200 persone in tutto il mondo, ha registrato un fatturato netto di oltre 18,5 miliardi di corone svedesi (2,0 miliardi di USD) nel 2019 e ha sede a Stoccolma, in Svezia.

andrà a beneficio di consumatori e rivenditori e migliorerà ulteriormente la posizione di leadership di THOR sul mercato, che riteniamo fornirà un forte valore a lungo termine ai nostri investitori”. Le fasi iniziali dell’integrazione dell’acquisizione di EHG sono state completate con la supervisione di Troy James, Senior Vice President di THOR Industries. James, uno dei leader aziendali più esperti di THOR, che negli ultimi anni ha trascorso molto tempo in Europa impegnandosi con il gruppo dirigente di EHG, assumerà la responsabilità aggiuntiva di supervisionare Hymer USA. “Troy è uno dei nostri migliori manager. La sua esperienza e leadership lo rendono ideale per guidare la nostra nuova società sussidiaria Hymer USA, pur continuando le sue responsabilità con il leadership team di EHG”, ha fatto sapere Bob Martin. “Avendo lavorato a stretto contatto con EHG lo scorso anno, sono rimasto molto colpito dal lavoro di squadra, dall’innovazione dei prodotti e dai processi di produzione”, ha affermato James. I dipendenti con ruoli chiave nello sviluppo del prodotto e con specifiche competenze manifatturiere europee si trasferiranno dalla Germania a Bristol per consentire a Hymer USA di replicare il suo comprovato processo di produzione in collaborazione con la forza lavoro americana qualificata di THOR. La società utilizzerà una struttura esistente di sua proprietà, rinnovata di recente, con l’aspettativa di investire da $ 8 a $ 10 milioni in ulteriori spese in conto capitale durante il 2020, principalmente per macchinari e attrezzature per implementare lo stabilimento di Hymer USA. “Hymer USA utilizzerà un metodo di produzione molto diverso e non attualmente usato in Nord America nel settore degli RV, inclusi i processi automatizzati che verranno implementati durante la progettazione e l’assemblaggio”, ha affermato James. “I prodotti trarranno vantaggio dagli standard di qualità riconosciuti a livello mondiale stabiliti da EHG e il nostro nuovo ambiente di lavoro sarà caratterizzato da team altamente qualificati che collaborano direttamente con i dipendenti europei di EHG, incorporando al contempo la velocità di consegna per cui THOR è rinomata.”

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La tecnologia dei veicoli AL-KO presenta la nuova E-Mobility per i futuri caravan e camper Il nuovo Hybrid Power Chassis e la Next Generation Caravan Platform della gamma E-Mobility di AL-KO Vehicle Technology saranno di grande interesse per il futuro dell’industria globale delle caravan. Il più recente impianto di AL-KO a Deffingen, vicino a Günzburg, in Germania, è già dedicato all’elettrificazione di due modelli di veicoli e produce fino a 40 veicoli al giorno. Per dimostrare le innovazioni dell’elettromobilità per i futuri camper e roulotte, AL-KO ha sviluppato l’Hybrid Power Chassis e la Next Generation Caravan Platform in collaborazione con Huber Automotive AG. Hybrid Power Chassis mostra come la mobilità elettrica e un motore a combustione possano essere collegati in modo ottimale per il camper con una capacità della batteria progettata per un’autonomia completamente elettrica tra i 50 e i 100 km. Il concept si basa sul telaio leggero variabile AL-KO per consentire l’uso modulare dei pacchi batteria e dei componenti E-drive. Allo stesso tempo, offre una protezione ottimale per le batterie. L’asse posteriore elettrico può essere innestato con una potenza di picco di 90 kW, se necessario. Hybrid Power Chassis pareggia o addirittura supera la fascia alta dei camper alimentati a carburante. Il motore a combustione del veicolo viene utilizzato senza alcuna limitazione e può essere supportato da E-drive per ottenere valori di accelerazione migliori nonché un risparmio di carburante e una riduzione di CO2 fino al 30%. Una funzione di ricarica plug-in garantisce una ricarica rapida e flessibile. Un viaggio può essere iniziato con batterie completamente cariche senza emissioni di scarico. I camper con la piattaforma HPC® soddisfano quindi i prerequisiti specifici, ottenendo l’approvazione con E-mark in Germania. Un ulteriore sviluppo per un comfort ancora maggiore e una guida più ecologica è già in corso: utilizzando il GPS, il sistema dovrebbe essere in grado di rilevare automaticamente le zone ambientali protette e passare quindi in modo autonomo alla modalità a emissioni zero. Next Generation Caravan Platform affronta il problema dell’autonomia dei veicoli elettrici, ridotta in modo significativo quando collegati a una roulotte o rimorchio tradizionale, a volte fino al 70%. La soluzione di AL-KO è un azionamento elettrico a 48 volt integrato nel telaio del rimorchio. Supportando attivamente il veicolo trainante, aumenta l’autonomia di un veicolo elettrico. Nei veicoli a carburante, il supporto elettronico del futuristico telaio offre una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. Grazie al recupero in modalità frenata/overrun, la guida con auto elettriche diventa più efficiente ed ecologica. Un’architettura di sistema intelligente garantisce una stabilizzazione elettronica della combinazione veicolo-rimorchio specifica per la situazione in pochissimo tempo. Grazie al recupero, il supporto in frenata viene fornito durante la guida su passi di montagna, per cui la frenata continua è più confortevole ed esercita una minore usura nei tratti in discesa. L’asse del rimorchio a trazione elettrica è un utile strumento per spostare veicolo e caravan su terreni difficili in campeggio. Funzioni aggiuntive, come un sistema di manovra integrato, funzioni di ricarica intelligenti, protezione antifurto e sistemi di telecamere aumentano il comfort. Si può anche utilizzare lo smartphone per localizzare la roulotte, visualizzare i chilometri percorsi e leggere il livello di carica della batteria.

Airstream celebra l’apertura ufficiale della sua nuova fabbrica da 40 milioni di dollari Airstream ha tenuto una cerimonia ufficiale di battesimo per il suo nuovissimo impianto di produzione di 70.000 m² del valore di $ 40 milioni, il mese scorso a Jackson Center, proprio lungo la strada dall’impianto esistente che è stato finora l’unico sito produttivo di Airstream dal 1979. La realizzazione del nuovo impianto è iniziata nella primavera del 2018 e ora consente ad Airstream di consolidare più spazi di produzione in un unico impianto, riunendo le roulotte argentate dell’azienda sotto lo stesso tetto. Il preesistente impianto di costruzione, di quasi 24.000 metri quadrati, verrà convertito per la costruzione di bus da turismo motorizzati Airstream, liberando spazio di produzione per supportare una linea di prodotti in crescita. L’evento ufficiale si è tenuto per segnare la fine di un’epoca e l’inizio di una nuova per Airstream, Inc., il produttore dell’iconica caravan “proiettile d’argento” e società sussidiaria di Thor Industries. Durante l’evento, il presidente e CEO di Airstream Bob Wheeler e il COO di Airstream Justin Humphreys hanno rotto una bottiglia di champagne sul gancio del primo rimorchio da viaggio completamente fabbricato nel nuovo edificio e sul modello finale che è stato interamente fabbricato nel vecchio impianto. L’evento è stato ispirato da tradizioni storiche. Una foto d’epoca mostra una bellissima Airstream Clipper del 1938 che viene battezzata con una bottiglia di champagne dal suo nuovo proprietario. Nel 1985, avvenne uno storico battesimo di champagne per celebrare l’Airstream China Clipper costruita appositamente per il programma Caravan America-China. La prima Airstream assemblata nel nuovo impianto, una Globetrotter, e l’ultima in quello vecchio, una Bambi, rappresentano il passaggio ufficiale tra le due fabbriche. Entrambi i trailer lasceranno Jackson Center, Ohio, con dei badge unici a simboleggiare questo momento fondamentale nella storia di Airstream. Il badge di Bambi simboleggia la “Fine di un’Era” e mostra l’indirizzo dell’ex stabilimento di produzione, mentre il badge di Globetrotter rappresenta “Nuovi Inizi” e include l’indirizzo del nuovo stabilimento. Il nuovo impianto offrirà al personale Airstream più spazio, strumenti e spazio di stoccaggio, in modo da poter dare priorità alla qualità e alla professionalità, segno distintivo delle caravan e dei bus da turismo Airstream. Airstream è il produttore di veicoli ricreativi più longevo al mondo. La mission dell’azienda, come indicato dal fondatore Wally Byam, è quella di creare prodotti ben progettati e di alta qualità che consentano alle persone di seguire i propri sogni ed esplorare il mondo in tutta comodità. Una costante applicazione dell’impegno di Byam a “Non apportare modifiche, ma solo miglioramenti”, ha reso le Airstream in alluminio un classico senza tempo. Airstream, Inc. è una sussidiaria di Thor Industries, Inc., con sede a Elkhart, Idiana (NYSE: THO). Thor è l’unico proprietario di 25 brand, supportato da circa 210 strutture in cinque paesi che, insieme, ne fanno il più grande produttore mondiale di veicoli ricreativi.

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prodotti novità

Componenti e accessori in evidenza IN COLLABORAZIONE CON

Campi di impiego: • Fissa e sigilla lamiere e pannelli comunemente utilizzati in carrozzeria • Incollaggio di nervature di rinforzo su pannelli di lamiera o vetroresina e in genere strutture soggette a vibrazioni continue o tra materiali con dilatazioni termiche diverse • Coibentazioni o rivestimenti di container o mezzi furgonati • Incollaggio legno metallo nei serramenti • Incollaggio di sormonti tra lamiere o tra elementi metallici e altre superfici su cui non è possibile realizzare saldature o altri fissaggi meccanici nelle costruzioni, mezzi di trasporto, carpenteria metallica • Incollaggi e sigillature nell’installazione di impianti di condizionamento e ventilazione • Incollaggio di profili metallici (U) su cristalli, lastre di materie plastiche e pannelli in lamiera nell’industria del freddo, banchi frigo, arredamento, mezzi di trasporto • Incollaggio e sigillatura di pannelli e profili di legno anche verniciato, pannelli in cartongesso, laminato plastico, PVC rigido, ad opere murarie, telai e strutture metalliche • Sigillature di testa e di sovrapposizione tra lamiere, profilati e telai • Montaggio e sigillature di pannellature isolanti, telai, pareti divisorie • Montaggio specchi • Materiale base: MS Polymer • Consistenza: pastosa • Temperatura: di applicazione: da +5°C a + 35°C

MS Techno Pro Novant’anni fa nasceva la società Fratelli Zucchini, industria chimica che ai tempi produceva vernici. Alla fine degli anni ‘50 la società ha esteso la propria attività alla produzione di adesivi e sigillanti e oggi dispone di una gamma estremamente ampia di prodotti per l’industria e per il professionista. E naturalmente anche per il settore degli allestimenti e riparazioni di camper e caravan. MS TECHNO PRO è un sigillante monocomponente rapido, indurente con l’umidità a base di MS Polymer™, senza solventi e isocianati, idoneo per incollaggi e sigillature sottoposte a forti sollecitazioni. Aderisce a molte superfici anche senza primer e resta flessibile nel tempo. Ottima resistenza ai raggi UV e alle intemperie, mantiene inalterate le proprie caratteristiche in un ampio intervallo di temperature, da -40°C a +100°C. Non cola e può essere applicato in verticale, esente da ritiri. Verniciabile dopo poco tempo dall’applicazione.

Cam200 Bikerack Dometic presenta una soluzione innovativa per un problema comune: portabici che ostruiscono la vista posteriore bloccando il campo della telecamera. Dometic CAM200 è una soluzione brevettata che garantisce una perfetta retrovisione, anche con il portabici montato sul veicolo. Chi è solito montare il portabici sul camper conosce bene il problema, dato che la telecamera sulla parte superiore del retro del veicolo fornisce un’immagine molto limitata. Per risolvere questo problema, Dometic ha pensato di installare la telecamera sulla parte inferiore del portabici. Situata in un alloggiamento compatto, assicura una visuale libera da ostacoli. In questo modo, si riesce anche a valutare correttamente la profondità del portabici. Dometic CAM200 permette un montaggio facile e senza fori sulla maggior parte dei veicoli in commercio. Basta serrare le viti integrate perché l’alloggiamento della telecamera scorra nel binario esterno del portabici. Questo dispositivo compatto è dotato di due telecamere regolabili separatamente, per la massima visibilità possibile. Il sistema elettronico di CAM200 passa automaticamente da una telecamera all’altra anche quando le biciclette sono fissate sul retro del veicolo. Il cavo di sistema è rimovibile per smontare il portabici senza sforzo. Impermeabile e antipolvere con classe di protezione IP69K. 8

CARATTERISTICHE TECNICHE Tensione D’ingresso (Corrente Continua)

12 V

Risoluzione

300.000 px

Angolo Visivo In Diagonale (Breve - Lunga Distanza)

160° - 120°

Angolo Visivo Foto Orizzontale (Breve - Lunga Distanza)

150° - 100°

Angolo Visivo Foto Verticale (Breve - Lunga Distanza)

100° - 75°

Sensibilità Alla Luce

0,1 lux

Compensazione Della Luminosità

elettronica

Standard Video

PAL

Resistenza Alle Vibrazioni

10 g

Peso

200 g

Temperatura Di Esercizio

da -40°C a +75°C

Funzione Immagine Specchiata

pre-impostata

Tipo Di Protezione

IP69K

Certificazione

ECE R10

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Telecamere per retromarcia Fondata nel 2009, Dynavin GmbH è un’azienda tedesca leader nella produzione di sistemi di navigazione per il settore automobilistico. In catalogo, oltre a questi prodotti, anche una linea di telecamere di retromarcia dai contenuti molto innovativi. Vi proponiamo tre modelli perfettamente integrabili nella parte posteriore del vostro veicolo ricreazionale e tutti caratterizzati da alcune caratteristiche tecniche di alto livello: la risoluzione è d 720x480 pixel con un sensore CMOS 1/4 CMOS AR0140 e un campo visivo dell’obiettivo orizzontale di 210° e verticale 140°. Resistenti all’acqua (IP67), sono comandate da un controller wireless via radio Dynavin Touch grazie al quale si può cambiare la modalità di visuale secondo lo schema descritto nella tabella. L’esperienza di Dynavin nel settore automotive ha permesso anche la possibilità di integrazione della telecamera con il sistema CAN-BUS del veicolo per visualizzare i dati del sensore di parcheggio, le linee guida e monitorare i punti ciechi.

Freshjet 2000

DVN CW 910 PRO Telecamera posteriore universale per camper DVN CW 920 PRO Telecamera retromarcia integrata nella terza luce stop posteriore di Fiat Ducato DVN CW 90 PRO Telecamera retromarcia universale integrata nella terza luce stop posteriore per camper

CARATTERISTICHE TECNICHE

Ultimo nato nella gamma Dometic è il compatto e leggero FreshJet 2000, un condizionatore da tetto da 2.000 W progettato per i campervan. Regolabili separatamente per convogliare l’aria dove occorre, i diffusori possono essere orientati avanti, indietro, a destra e a sinistra. Oltre a raffreddare l’aria, FreshJet 2000 può anche riscaldare e deumidificare. La temperatura e la velocità della ventola sono impostabili comodamente tramite controllo remoto. L’illuminazione LED è regolabile, mentre la funzione soft-start garantisce un avvio affidabile anche in campeggi con bassa protezione elettrica. L’unità a tetto di colore grigio scuro e dalla forma aerodinamica si integra perfettamente con il design dei camper moderni.

Capacità di raffreddamento

2.000 W

Capacità di riscaldamento

1.200 W

Dimensioni profondità

562 mm

Dimensioni altezza

225 mm

Dimensioni larghezza

787 mm

Peso netto

2 kg

Tensione d’ingresso (corrente alternata)

230 V

Frequenza d’ingresso

50 Hz

Potenza assorbita - Modalità di raffreddamento (ISO 940 W 5151) Potenza assorbita - Pompa di calore (ISO 5151) -

Display 1200 W

Comandi termostato

elettronico

Movimentatori Easydriver Infinity Prodotto dalla tedesca REICH GmbH, Infinity è l’ultimo nato della generazione Easydriver. Due i modelli: Easydriver Infinity 2,5 progettato per roulotte a un solo asse e peso fino a 2.500 kg e Easydriver Infinity 3,5 per roulotte a due assi e peso fino a 3.500 kg. Grazie al Bluetooth può essere azionato anche con lo smartphone (Apple iOS, Android) e l’app dedicata permette di ottenere in tempo reale anche numerose informazioni come ad esempio l’inclinazione del terreno o lo stato CARATTERISTICHE TECNICHE della batteria. Questa nuova generazione di movimentatori ha il motore Versione Infinity 2.5 Infinity 3.5 ottimizzato, una trasmissione più efficiente e una migliore trazione che Potenza 15% con 2500 kg 12% con 3500 kg non teme pendii impegnativi, erba bagnata, fango e terreni accidentati. 33% con 1200 kg 27% con 1800 kg Il libero posizionamento del rullo sullo pneumatico e allo spazio di 70 mm in fase di avvicinamento/ allontanamento dalla ruota permettono la Comando Unilaterale automatico automatico massima flessibilità di installazione. E gli ingranaggi integrati nel corpo Potenza Assorbita In Piano circa 18 A circa 30 A principale permettono un’installazione veloce. Il tutto perfettamente sigilPeso circa 29 kg circa 58 kg lato e a tenuta stagna per prevenire qualsiasi infiltrazione.

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il punto francesca guerra

Diritti e doveri: il ruolo del concessionario Il rapporto tra operatori professionali e clienti è sempre difficile, talvolta conflittuale. Abbiamo parlato con l’avvocato di Assocamp, Francesca Guerra, per sapere quali sono gli argomenti più scottanti e come tutelarsi. Testo di Paolo Galvani

hi opera a livello professionale nel mondo dei veicoli ricreazionali sa bene che offrire il miglior servizio possibile non basta. Anche lavorando con il corretto impegno, prima o poi, ci si trova di fronte alla necessità di difendersi (o talvolta di attaccare) a livello giuridico. Una contestazione ricevuta da un cliente o un rilievo da fare a un forniFrancesca Guerra

tore hanno migliori possibilità di risoluzione positiva se si sa come muoversi a livello legale. Assocamp, l’associazione che riunisce a livello nazionale gli operatori dei veicoli ricreazionali e degli articoli da campeggio, offre ai suoi iscritti anche la consulenza legale, sia tramite interventi individuali sia attraverso corsi di formazione. Per capire meglio che cosa deve quotidianamente affrontare un operatore professionale, abbiamo parlato con Francesca Guerra, uno degli avvocati di cui si avvale Assocamp. Il tema più ricorrente è quello delle garanzie. Perché è un argomento così dibattuto? Francesca Guerra: La confusione è moltissima, sia tra i concessionari sia tra i clienti, perché si parla genericamente di garanzia, ma spesso non si capisce quale sia il significato di questa parola. La garanzia può essere di due tipi: legale o convenzionale. La prima è quella prevista dalle norme di legge, mentre la seconda, lo dice la parola stessa, deriva da una convenzione, da un patto, da un accordo. Concentriamoci su quella legale. Da una parte abbiamo il Codice del consumo se siamo in presenza di compravendita con un consumatore, dall’altra abbiamo il Codice civile nel caso di compravendita tra professionisti. Il Codice del consumo è molto tutelante nei confronti del consumatore, visto come il soggetto “sprovveduto” che si approccia invece

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a un soggetto con una certa esperienza, ovviamente del settore, e quindi ha bisogno di essere tutelato. La garanzia legale dura due anni e può essere ridotta a un anno se espressamente previsto in fase di compravendita, ma solo per i beni usati. Rispetto alla riduzione, una delle cose che ricordo sempre agli associati è l’importanza di pattuirla, perché altrimenti rimane valida la garanzia di due anni, come per i beni nuovi. Apro una parentesi: da un prodotto appena uscito dalla fabbrica, ci si aspetta una determinata funzionalità, mentre per quello che riguarda i beni usati va valutato caso per caso il pregresso utilizzo, tenendo conto delle condizioni del mezzo nel momento dell’acquisto. In un veicolo con 200mila chilometri, magari immatricolato trent’anni fa, non si può pensare di avere le stesse funzionalità di un bene appena uscito dalla fabbrica. Dobbiamo invece attenderci che abbia un residuo di vita inferiore e quindi, se siamo il consumatore, non possiamo presentarci dal concessionario e pretendere la stessa resa. Le faccio un esempio: sappiamo che in un motore, oltre un certo numero di chilometri, la cinghia è un punto debole. Ovviamente potrebbe anche non rompersi, ma se accadesse non potrebbe essere considerato un difetto di conformità: rientrerebbe nel pregresso utilizzo e in quello che ragionevolmente il consumatore si può aspettare da un veicolo di quel

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chilometraggio. Spesso, invece, mi vengono inoltrate lettere di contestazione in cui si pretende la sostituzione gratuita della cinghia o del motore.

palesemente accorgersene da solo con la normale diligenza di consumatore, non esiste un vizio di conformità e non c’è niente che possa essere riparato, sostituito o rimborsato in garanzia. I vizi occulti sono invece quelli che magari nemmeno il venditore sa che esistono. La maggior parte delle volte si tratta di problemi di fabbricazione ed il venditore ha diritto di agire in regresso nei confronti del produttore. Nei confronti del consumatore, però, in primis risponde sempre il venditore.

Quali sono i rimedi previsti dal Codice del consumo in caso di problemi? Francesca Guerra: In prima battuta sono previste la riparazione o la sostituzione del bene. Nel nostro caso quest’ultima è però praticamente impossibile. Le stesse norme sono state dettate sia per beni di una certa rilevanza sia per quelli di minore importanza, ma non possiamo trattare un cellulare come trattiamo un camper, che è un prodotto ben più costoso e difficilmente sostituibile. La sto caso? maggior parte delle volte il cliente lo ordina Francesca Guerra: Ha toccato un tasto doaccessoriato in modo specifico. E questo è un lente. Qui parliamo di garanzia convenziogrosso problema quando sorgono contestanale e non di garanzia legale. In che modo zioni. La riparazione è invece la soluzione a vincola chi la presta? Secondo le condizioni cui si ricorre praticamente sempre. Se questa stabilite in questo patto. Questo vale sia per non è possibile, se è eccessivamente onerole polizze sottoscritte a protezione del bene sa o se prevede notevoli inconvenienti per il usato sia per i libretti di garanzia reconsumatore, quest’ultimo può chiedere anche la riduzione del prezzo o la In un veicolo con 200mila chilometri, ma- datti dai costruttori. Attivare la garisoluzione del contratto. In tal caso è gari immatricolato trent’anni fa, non si ranzia convenzionale con il libretto di garanzia non è la stessa cosa, giuprevisto il reso di quanto il cliente ha può pensare di avere le stesse funzionalità ridicamente, che andare dal venditore pagato, a fronte della restituzione del e attivare la garanzia legale, perché mezzo, detratto il valore del periodo di di un bene appena uscito dalla fabbrica. quella convenzionale risponde nei utilizzo (se c’è stato). Questo è quello che è previsto per il consumatore. Che cosa rischia l’associato non proprio limiti previsti dal contratto. Lo stesso vale corretto che tiene il vizio volontariamente per le polizze guasti: rispondono nei limiti di quanto stabilito. Un tema di cui si parla spesso è quello dei nascosto al consumatore? cosiddetti vizi occulti. Come deve gestire Francesca Guerra: Deve fare molta atten- Il consumatore che ha in mano il libretto di un’evenienza del genere un concessionario zione. Prima le ho parlato di due anni di garanzia si chiede spesso se deve recarsi da che si comporta nel modo corretto nei con- garanzia legale per i beni nuovi e di due, ri- un riparatore autorizzato o da chi gli ha venfronti del cliente? ducibili a uno, per quelli usati. Questa è la duto il bene. Agli associati consiglio sempre Francesca Guerra: Lei ha usato la definizio- prescrizione. Poi c’è il termine per la denun- di fare attenzione: se il cliente va da loro sta ne “vizi occulti”, che è una concezione un po’ cia dei difetti, cioè la decadenza, che è di due attivando la garanzia legale, perché si rivolantiquata rispetto alle nuove normative. Però mesi dalla scoperta. Se il cliente non denun- ge al venditore. Poi il venditore agisce nei rende bene un altro aspetto della garanzia di cia il problema entro sessanta giorni, il suo confronti del costruttore, dell’importatore conformità. Occulti vuol dire che erano na- diritto di agire in qualsiasi modo decade, si o del precedente avente causa. Se invece il scosti e che il cliente o non è stato informa- prescrive. Ma questo non succede se il vendi- consumatore va da un riparatore autorizzato, to della loro sussistenza o con una normale tore ha dolosamente occultato il vizio, cioè se senza rivolgersi al venditore, sta attivando la diligenza non ha potuto scoprirli. Il vizio di l’ha tenuto nascosto di proposito. È una con- garanzia convenzionale e deve ricordarsi che conformità è tutto quello che rende difforme seguenza abbastanza grave, anche se provare per non perdere quella legale deve fare anche la denuncia al venditore. ciò che il venditore ha promesso in contratto il dolo è estremamente difficile. da quello che ha effettivamente consegnato. Se il cliente era stato edotto del fatto che sus- Spesso i concessionari si avvalgono di as- Il primo passo consigliabile per il consusisteva un determinato difetto, e quindi ha sicurazioni a copertura della garanzia. matore è quindi quello di rivolgersi semaccettato la sua esistenza, o anche se poteva Come funzionano le responsabilità in que- pre al venditore, indipendentemente da Tutto Vacanze

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il punto francesca guerra quale garanzia verrà utilizzata? Francesca Guerra: Se il consumatore vuole tutelarsi, deve fare come prima cosa una denuncia scritta al venditore, salvaguardando così i termini di decadenza dei due mesi dalla scoperta del vizio. Se invece va dal riparatore autorizzato, lasciandogli magari sulla fiducia il bene, il tempo passa e il venditore rimane ignaro. Alla fine, magari passano tre mesi dalla scoperta del difetto e il cliente perde il diritto alla garanzia legale. Se si rimane vincolati alla sola garanzia convenzionale, bisogna vedere quali sono i suoi limiti e

struttore fornisce le sue condizioni di garanzia convenzionale, tutte diverse e tutte separate. Quindi se parliamo del produttore della cellula, ovvero di chi appone il proprio il marchio sul camper, non sarà mai lui a rispondere della meccanica sottostante o del frigorifero… Francesca Guerra: La questione è molto complessa. La mia difficoltà con i concessionari di camper è che ancora oggi, dopo tantissimi anni, non so dare una risposta precisa sul tipo di azione da intraprendere. Finché

un’esasperazione della posizione, e quindi i rispettivi costruttori, per qualche motivo, non rispondessero del danno, allora a mio parere converrebbe andare ufficialmente contro chi ha venduto il bene assemblato. Dopo tutto, i concessionari non acquistano separatamente elettrodomestici, cellula e meccanica, ma comprano tutto insieme. Come è regolata, in generale, la garanzia tra attività commerciali? Francesca Guerra: In questo caso si applicano gli articoli 1.490 e seguenti del Codice civile. È una garanzia molto più limitata e che ha rimedi diversi da quelli previsti dal Codice del consumo: solo risoluzione del contratto o riduzione del prezzo. E se il concessionario vende a un altro concessionario, a un riparatore autorizzato o a un professionista si può anche pattuire di escluderla o limitarla. Nella realtà si provvede sempre alla riparazione, ma ciò che è previsto dal Codice civile è quello. Un altro discorso estremamente limitativo nella vendita tra professionisti riguarda i termini, che qui sono di un anno dalla consegna per la prescrizione e di otto giorni per la denuncia dalla scoperta del difetto.

Tra le attività dei concessionari c’è spesso anche quella del noleggio. Che tipo di responsabilità si possono configurare in Alfacaravan merito? Francesca Guerra: Le responsabicondizioni. Per esempio, le garanzie lità sono più in capo al cliente quanAttivare la garanzia convenzionale con il li- do deve restituire il veicolo. Il conestese per le infiltrazioni prevedono bretto di garanzia non è la stessa cosa, giuridi- cessionario deve fornire un mezzo spesso una serie di obblighi e limiti per il consumatore che bisogna cocamente, che andare dal venditore e attivare sicuro e che non comporti problemi. noscere, come quello di eseguire i Per quanto riguarda le assicurazioni la garanzia legale, perché quella convenzio- vanno esaminate attentamente, ma tagliandi nei termini prescritti, pena nale risponde nei limiti previsti dal contratto. l’unica cosa secondo me rilevante la decadenza. Una garanzia legale, invece, non può subordinare la sua sono i danni. Io suggerisco di gavalidità all’effettuazione dei tagliandi sempre il produttore retrostante - quello degli elet- rantire nel miglior modo possibile, costantenello stesso posto piuttosto che in un’officina trodomestici, della meccanica, della cellu- mente, la reperibilità del camper, perché ho autorizzata. Poi bisogna vedere se la mancata la - risponde serenamente e tranquillamente visto un paio di casi di furti, con veicoli presi effettuazione di un tagliando concorre al gua- in garanzia non abbiamo problemi. Io però, e portati all’estero. È quindi importante consto, ma se non lo fa non si può dire “non hai ovviamente, vedo solo le posizioni esaspera- trollare il mezzo sia con le assicurazioni sia fatto il tagliando, quindi non ne rispondo”. te, e la domanda principale è: “Abbiamo un con i sistemi satellitari. Le problematiche più problema al frigorifero, a chi ci rivolgiamo? comuni nel noleggio riguardano piuttosto le Il camper, diversamente da un’auto, è un Al fornitore del frigo o a chi ci ha venduto questioni di pagamento o rifiuto del contratto veicolo più complesso, che integra una se- il camper?”. Io suggerisco di agire bonaria- prima della partenza: tutti quei casi in cui il rie di prodotti con il marchio del relativo mente nei confronti dei produttori dei singoli cliente all’ultimo momento vuole recedere, costruttore, come il frigorifero o la stufa, componenti, ma di scrivere anche a chi ha cambia idea, e dà delle motivazioni per non per esempio. In questo caso c’è qualche dif- venduto il bene, in modo che rimanga traccia partire. Quali sono quelle valide? Bisogna ferenza nelle varie garanzie prestate? della denuncia. Se poi si dovesse arrivare a guardare contratto per contratto e verificare Francesca Guerra: Ha toccato un altro dei tasti dolenti. In un’auto è tutto molto più semplice, mentre un camper è un assemblaggio di vari componenti. Da una parte abbiamo la meccanica, dall’altra la cellula e gli elettrodomestici, come Gira Gira minimo. Ogni co12

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sima, ma poi bisogna vedere caso per caso cosa pensa il giudice se si arriva in causa. Io consiglio sempre di avere antifurto e sistema di videosorveglianza. In caso di grandinata bisogna tenere le dita incrociate e avere una buona assicurazione specifica. Non si considera la grandine una causa di forza maggiore? Francesca Guerra: Sì, ma se ci sono dei mezzi con cui si poteva evitare il danno, mi vengono in mente le reti protettive, una risposta generale non c’è. Perché dipende da ogni singolo giudice, che deve valutare se il concessionario ha attuato tutte le misure sufficienti e ha quindi usato il massimo della diligenza possibile per tutelare il bene o meno. Le precauzioni non sono mai troppe e soprattutto non sappiamo se chi ci deve giudicare le riterrà sufficienti o no.

quali condizioni prevede.

abbiamo dovuto riAvremmo Può raccontarci qualche episodio strano Il consiglio è sempre quel- mandare. parlato dei problemi e o curioso registrato nella sua attività prolo di fare un’assicurazione delle responsabilità del fessionale? Da un punto di vista legale il concessionaidonea per i mezzi che sono concessionario nella Francesca Guerra: Con i camper, molto rio ha qualche strue in tutte le più che nel mondo dell’auto, ho le cause più in riparazione e custodia. E custodia mento per rifiutarsi attività di post-vendita. strane e disparate. In questo settore i consudi farla per un premio eleva- Ora stiamo pensando matori sono abbastanza pignoli e precisi, fin di noleggiare un veicolo a qualcuno? to, perché bisogna garantire di metterlo a calenda- all’eccesso. Per esempio, ho avuto una cauFrancesca Guerra: Il rio per settembre. Il sa, al Tribunale di Roma, per un’invasione importi non indifferenti. contratto di noleggio, problema principale è di formiche! Un cliente ha fatto causa ad un come quello di comche non stiamo parlan- nostro associato perché secondo lui nel campravendita, richiede l’accordo tra le parti, do di beni di valore modesto. Il consiglio è per c’era una fessura da cui entravano… Ma altrimenti non si conclude. Tutto si chiude sempre quello di fare un’assicurazione ido- è chiaro che se si prende una caravan o un con l’accettazione della proposta, sia orale o nea per i mezzi che sono in riparazione e camper per vivere “en plein air”, non ci si scritta. Se il concessionario ha fatto la pro- custodia. E di farla per un premio elevato, può lamentare se si trovano insetti. posta dettagliata al cliente e questi ha accet- perché bisogna garantire tato, non ci si può più tirare indietro. Quindi, importi non indifferenti. bisogna valutare bene cosa conviene o meno Quando un cliente porta proporre. È importante però vedere come è un veicolo in riparazione strutturato il contratto: a volte la proposta è bisogna custodirlo con fatta dal concessionario, altre dal cliente. In la massima diligenza: ogni caso, se non si raggiunge un accordo ci qualsiasi cosa succeda, è si può sempre rifiutare. necessario dimostrare di avere messo in atto tutti i Cosa può fare un concessionario che nono- mezzi sufficienti per tutestante documenti in regola e verifiche non lare il bene. Cosa signifivoglia, per mancanza di fiducia, noleggia- ca “mezzi sufficienti”? La re un camper a un determinato cliente? giurisprudenza ci dà solo Automarket Bonometti Francesca Guerra: Tutto sta nell’abilità delle indicazioni di mascommerciale e nel buon senso del concessionario, più che in una questione giuridica. L’importante è non avere formulato una proposta successivamente accettata. E va sempre ricordato che non esiste il diritto di ripensamento: una volta firmato, il contratto è firmato e basta, salvo che non sia stato concluso a distanza oppure fuori dai locali commerciali. Cambiamo argomento e parliamo di un altro tema “scottante” per i concessionari. Quali sono le responsabilità nella custodia del bene del cliente in caso di riparazione? Francesca Guerra: Avevamo previsto di tenere un corso proprio su questo argomento nelle scorse settimane, che ovviamente

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a tu per tu con bernd wuschack

Carthago e Malibu: due marchi, la stessa filosofia Ad Aulendorf, sede del gruppo tedesco, abbiamo incontrato l’amministratore delegato Bernd Wuschack. Che ci ha spiegato come la chiave del successo di uno dei pochissimi gruppi indipendenti europei sia quella di essere i “best in class” in tutti i segmenti in cui opera. Testo di Paolo Galvani - foto di Enrico Bona

egli ultimi anni, il processo di concentrazione tra i produttori di veicoli ricreazionali ha registrato una forte accelerazione. E il risultato è che oggi i grandi gruppi rimasti indipendenti in Europa sono sostanzialmente due. Uno di questi è la tedesca Carthago, che da tempo fa registrare una crescita a doppia cifra. Oggi l’azienda ha due stabilimenti produttivi, uno in Germania e uno in Slovenia, e opera anche con il marchio Malibu, nato prima per soddisfare la domanda nel segmento dei furgonati, ma ampliando poi l’offerta nell’ambito dei semintegrali e dei motorhome. In tutti i settori l’obiettivo è quello di avere un’offerta “best in class”. Con questa filosofia, il gruppo Carthago “macina” grandi numeri e si appresta ad ampliare la sua

presenza in nuovi mercati anche con il marchio Malibu. A fondare l’azienda, nel 1979, è stato KarlHeinz Schuler, che ha iniziato proponendo allestimenti su misura per furgoni. Oggi Carthago è ancora saldamente nelle sue mani e impiega circa mille e quattrocento persone. Per dare un’idea della velocità con cui il gruppo sta crescendo, basti dire che nel 2016 i dipendenti erano novecento. Nella sede di Aulendorf, dove si trova il complesso Carthago City (ricerca e sviluppo, produzione, vendita e assistenza), abbiamo incontrato Bernd Wuschack, amministratore delegato di Carthago. In un mercato che è radicalmente cambiato nel giro di pochi anni, Carthago - insieme a Hobby - si è mantenuta completamente indipendente. Come ci siete riusciti? Bernd Wuschack: Credo che l’elemento più importante sia stato il fatto di avere un proprietario che ha vissuto quotidianamente questa attività. Lo fa con passione ed è ancora direttamente coinvolto in azienda. Il secondo punto è invece legato al fatto che noi siamo focalizzati su un segmento particolare del mercato, quello definito “premium”, e cerchiamo in ognuna delle nostre famiglie di prodotto di essere i “best in class”. Questo ci permette di dedicarci completamente allo sviluppo dei prodotti di fascia alta, evitando distrazioni. Siamo leader di mercato nei motorhome della fascia che parte da 85mila euro e questo è il nostro “core business”. Penso che sia molto importante concentrarsi così chiaramente su un solo segmento. Come valuta il processo di concentrazione che

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si è registrato sul mercato? Pensa che essere indipendenti sia un vantaggio o a medio termine potrebbe diventare un problema? Bernd Wuschack: Ci sono i due lati della medaglia. Da una parte mantenere questo posizionamento ci consente di dedicarci allo sviluppo dei dettagli. Dall’altra corriamo ovviamente il rischio di essere una piccola azienda circondata da colossi, e questo comporta qualche svantaggio, per esempio negli acquisti. Siamo però convinti che mantenere chiaramente questo posizionamento premium ci consenta di cogliere tutto il potenziale ancora inespresso, più di quanto possano fare gruppi più grandi, che operano in ogni segmento di mercato. La nostra forza è tutta qui. Carthago si concentra nella parte alta del mercato, ma nonostante questo avete una gamma composta da ben nove linee di prodotto. Come le differenziate? Bernd Wuschack: Siamo degli specialisti. Carthago è l’unico produttore a offrire la stessa disposizione interna su tre chassis diversi. I nostri clienti possono scegliere tra la meccanica Fiat, Mercedes o Iveco, queste ultime disponibili con uno o due assi. È grazie a questo che possiamo raggiungere un gran numero di clienti: gli offriamo molteplici possibilità di scelta. Ognuno di loro ha i propri gusti e le proprie aspettative, e noi siamo in grado di soddisfarle in modo perfetto.

alternative? Bernd Wuschack: Il problema maggiore in questo momento è la confusione che si fa. A mio parere al momento non c’è alcuna alternativa al diesel nel nostro mercato. L’elettrico non va bene: da una parte ci sono i tempi di attesa per la ricarica e dall’altra le distanze che di solito si coprono con un camper. In più, c’è il tema dello spazio occupato da questa tecnologia sul telaio. Tutto questo, secondo me, porta alla conclusione che nei prossimi anni non ci siano alternative. Si parla molto di elettrico, con un’azienda che dichiara addirittura di avere pronto un prodotto di questo tipo, ma la realtà è che è solo una soluzione da fiera. Va bene parlarne, ma si genera confusione. Confrontandosi con i clienti questo tema è quasi inesistente: ogni tanto si parla del Ducato elettrico, ma quando emergono limiti e costi scelgono sempre senza problemi il diesel. Che, non va dimenticato, grazie alle ultime normative Euro 6 ha abbattuto del 93% le emissioni inquinanti. Quali sono le caratteristiche che distinguono il vostro prodotto di accesso alla gamma? Si tratta solo di differenze nella meccanica o anche nei materiali e/o nei processi produttivi? Bernd Wuschack: In tutte le nostre famiglie di prodotto, dal più piccolo fino al più gran-

de, adottiamo la stessa filosofia, che noi chiamiamo “DNA Carthago”. In questo non c’è alcuna differenza. Abbiamo ovviamente veicoli più piccoli, come la serie c-compactline, che soddisfano l’esigenza di rimanere sotto le 3,5 tonnellate di peso per quei clienti che non hanno una patente per mezzi più pesanti. In tutti i casi, però, usiamo gli stessi materiali e le stesse tecniche costruttive. E questo è il motivo per cui non possiamo scendere sotto un certo livello di prezzo. Per realizzare camper più economici dovremmo mettere in discussione la filosofia che sta alla base del nostro marchio, e non vogliamo assolutamente farlo. Parliamo di numeri. Come vede il fatto che il mercato tedesco continui a crescere nonostante il rallentamento dell’economia? Bernd Wuschack: Penso che le ragioni siano diverse. Una è sicuramente legata al normale sviluppo demografico. L’età media dei nostri clienti è abbastanza elevata. Si tratta di persone che hanno concluso il loro percorso lavorativo, sono ormai in pensione e hanno disponibilità di denaro. Il secondo elemento è legato a come queste persone preferiscono impiegare i loro soldi. Dato che gli interessi pagati dalle banche sono pari a zero, e che sono molto poche le alternative per ottenere una remunerazione adeguata, scelgono di investire in qualcosa di gratificante, qualcosa che stia

Parlando di meccaniche, come vede il futuro del diesel? Esistono secondo lei delle

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a tu per tu con bernd wuschack davanti alla porta di casa per poter dire “Ecco dove sono i miei soldi!”. Alla fine, si tratta di una motivazione importante, che garantisce una totale indipendenza nel fare vacanza. Oggi viaggiare in Europa o in mete non lontane dal Vecchio Continente è, per motivi politici e commerciali, una scelta molto popolare. Quali sono i vostri principali mercati e dove vi aspettate di crescere di più? Bernd Wuschack: Il mercato domestico, cioè la Germania, è sicuramente quello in cui siamo più forti, e andiamo bene nei Paesi scandinavi, dove il settore ha un po’ rallentato, ma dove la passione è molto forte. Ci aspettiamo poi di crescere anche in mercati dove la capacità di spesa è mediamente inferiore. Pure lì ci sono clienti con buona capacità di spesa: dobbiamo solo convincerli a scegliere noi. In generale, in questo momento vediamo un buono sviluppo nei segmenti inferiori del mercato e penso che questo finirà per creare i nostri clienti di domani, quando cercheranno nel loro veicolo un maggiore comfort. Il livello della concorrenza si è mediamente alzato, e soluzioni tecniche che una volta erano un patrimonio esclusivamente vostro ora vengono utilizzate da molte altre aziende. Come pensate di differenziarvi? Bernd Wuschack: Come prima cosa vogliamo rimanere focalizzati sulla qualità del prodotto. Qualsiasi cambiamento deve portare a una qualità superiore. Potremmo produrre dei Carthago più economici, ma non vogliamo farlo. Il nostro obiettivo è mantenere o migliorare i livelli che abbiamo raggiunto sia nei materiali sia nell’assemblaggio. Il secondo aspetto è che desideriamo rimanere il più vicini possibile ai nostri clienti, ascoltando le loro richieste e cercando di offrirgli sempre la migliore esperienza d’uso possibile. Per questo ci concentriamo sui dettagli, al contrario di concorrenti più generalisti. Loro non lo fanno e per noi è un vantaggio importante. Del resto, avere ricerca e sviluppo esclusivamente al nostro interno significa poter realizzare liberamente soluzioni, prodotti ed esperienza utente. Il risultato è che Carthago è diversa, Carthago ha personalità. Karl-Heinz Schuler, il nostro fondatore, ama dire che i prodotti Carthago hanno un’anima e che quindi non sono comparabili con gli altri: hanno una personalità particolare, sono molto “emozionali”.

Quanti veicoli avete prodotto nel 2019 e quanti pensate di produrne in futuro? Bernd Wuschack: Mettendo insieme i marchi Carthago e Malibu abbiamo realizzato circa 5.500 veicoli. Entro i prossimi tre anni il nostro obiettivo è di arrivare a costruirne 7.500. Abbiamo qualche idea su Bernd Wuschack (a sinistra) intervistato da Paolo Galvani come riuscirci. Uno dei primi passi sarà quello di presentare per la prossima stagione una nuova puro gusto di farlo. È indispensabile che questo percorso sia sostenibile. Questa consideragenerazione di motorhome Malibu. zione è stata una delle principali per arrivare Però con questo marchio non siete presenti a tale decisione. Se però si guarda agli albori in tutti i Paesi europei, o per lo meno non della nostra attività, si vede come Malibu sia con la gamma completa di veicoli… Che stato l’inizio della nostra storia: oggi è solo un nuovo business, ma non un nuovo marchio. piani di sviluppo avete in questo ambito? Bernd Wuschack: L’obiettivo principale è L’idea di fondo è che nell’ambito premium si di coprire l’intero mercato, ma questo dipen- possa continuare a crescere, ma solo a piccoli de dalla nostra capacità produttiva, che fino a passi. Nel segmento dei motorhome da oltre oggi è stata limitata. Abbiamo due stabilimenti 85mila euro abbiamo già una quota di mercae qualche collo di bottiglia. In pratica, non sia- to del 35%. Avendo deciso che Carthago deve mo stati in grado di far crescere la produzio- rimanere focalizzata in quest’area, abbiamo ne di pari passo con le richieste del mercato e reso indipendente il marchio Malibu. Possiaquesto ci ha portato a prendere la decisione di mo così sfruttare tutte le sinergie e il knowampliare le nostre strutture, sia di produzione how Carthago posizionando i prodotti su un sia di vendita. Il prossimo passo sarà quello di livello di prezzo più basso - da sette a dieciproporre sul mercato italiano i nuovi camper mila euro in meno - pur mantenendo lo stesso approccio e la stessa qualità costruttiva. Il setradizionali con il brand Malibu. condo importante motivo è che il mercato dei Pochi anni fa questo marchio è stato sepa- furgonati sta crescendo molto e velocemente, rato, arricchendolo con prodotti diversi dai e la nostra storia è iniziata proprio da lì. Alla furgonati. Perché avete fatto questa scelta? fine, abbiamo due marchi che condividono la Bernd Wuschack: Come è ovvio, il nostro stessa filosofia: essere i migliori nella propria obiettivo è quello di crescere, ma non per il categoria.

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a tu per tu con hans frindte

Mezzo secolo di altissima qualità Le Fendt-Caravan continuano ad essere il sogno di molti campeggiatori. Nel cinquantesimo anniversario della fondazione dell’azienda, abbiamo incontrato il direttore commerciale Hans Frindte: abbiamo parlato con lui delle principali sfide dell’azienda e di come vede il mercato delle caravan nel futuro. Testo di Antonio Mazzucchelli - foto di Enrico Bona

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bbiamo parlato con Hans Frindte al CMT 2020 di Stoccarda. Ecco come Fendt-Caravan, un’azienda tedesca specializzata nella produzione di caravan di alta qualità, può affrontare il periodo di grandi cambiamenti che ci attendono. Innanzitutto, parliamo di lei: qual è il suo ruolo ufficiale in Fendt-Caravan, quando ha iniziato a lavorare per l’azienda e quali sono le sue esperienze precedenti? Hans Frindte: In qualità di direttore commerciale di Fendt-Caravan GmbH, i miei compiti principali riguardano principalmente le vendite, il marketing, lo sviluppo dei prodotti, gli acquisti e la finanza. È dal giugno 2015 che mi sento ogni giorno felice di far parte della straordinaria famiglia Fendt-Caravan.

quasi esclusivamente attribuibile al segmento dei van. Se sottraiamo il volume di produzione dei van nel 2018 (purtroppo le cifre più recenti non sono ancora disponibili, ma la tendenza è confermata nel 2019) dal volume di produzione totale dei produttori tedeschi di veicoli ricreazionali, allora in Germania abbiamo effettivamente prodotto più caravan, rispetto al numero di camper tradizionali. Per questo motivo, credo che il futuro delle caravan continuerà ad essere eccezionale, insieme a tutte le altre aree del caravanning. In passato avete cercato di produrre sia caravan che camper, ma oggi siete l’unico produttore di veicoli ricreazionali focalizzato solo sulle caravan. Perché avete rinunciato a costruire i camper? Hans Frindte: Questa è stata una decisione strategica presa anni fa dal nostro proprietario

novembre 2019 abbiamo prodotto la caravan numero 250.000. Dall’inizio della produzione, la nostra azienda è stata in grado di scrivere una straordinaria storia di successo, per questo oggi siamo uno dei maggiori produttori di caravan al mondo. Questo numero impressionante è stato raggiunto, ed è questo che lo rende davvero speciale, principalmente con la produzione di caravan esclusive, di altissima qualità, nel segmento premium. L’esperienza e il know-how tecnico, nonché la passione di tutto lo staff di Fendt-Caravan garantiscono che il numero 250.000 sarà solo una pietra miliare sul percorso di continuo successo della nostra azienda. E posso dirvi che tutti noi di Fendt-Caravan ne siamo incredibilmente orgogliosi e siamo curiosi di sapere cosa porterà il futuro.

Nel 2020 cade il cinquantesimo anniversaQuali sono le peculiarità di un cliente Fenrio di Fendt-Caravan. Quali sono le dt-Caravan? È fedele al marchio, principali sfide che ha dovuto affronCredo che il futuro delle caravan con- negli anni? tare da quando è al timone dell’aHans Frindte: I clienti Fendt-Caravan tinuerà ad essere eccezionale, insieme a sono particolarmente attenti alla quazienda? Hans Frindte: I topic attuali del nostro lità. Attribuiscono grande importanza tutte le altre aree del caravanning. tempo, come la digitalizzazione o la ai materiali di livello superiore, al demobilità elettrica, rappresentano una sfida per- Harald Striewski. Dato che in quel momento sign classico ma moderno e, naturalmente, al manente, proprio come le delivery performan- non avevamo le risorse per una produzione in- comfort in tutte le zone del veicolo. Tutte quece sempre più difficoltose di alcuni dei nostri terna, i camper erano prodotti da un fornitore ste caratteristiche, unite a concetti di spazio fornitori. Inoltre, sono in arrivo numerosi im- esterno. Sfortunatamente il successo è stato innovativi e in particolare alle nostre soluzioni portanti progetti interni, come l’introduzione solo moderato, e inoltre il prodotto non era user-oriented, rendono una Fendt-Caravan di un nuovo sistema ERP, nonché il riallinea- “Made in Fendt-Caravan”. Pertanto la società qualcosa di molto speciale. Come dicevo primento di varie strutture all’interno della nostra decise, in quel momento, di dedicarsi esclu- ma, siamo orgogliosi di ciò che produciamo. azienda, in modo da poter continuare a raffor- sivamente alla produzione di caravan di alta La sfida più grande è infatti quella di essere zare ed espandere il nostro attuale livello, che qualità. in grado di offrire ai nostri fedeli clienti, e è già molto elevato. secondo diversi sondaggi c’è un livello estreCosa rende il marchio Fendt-Caravan di- mamente elevato di fedeltà del cliente verso il Le statistiche indicano che il mercato euro- verso dai suoi concorrenti? nostro marchio, caravan che siano di alta quapeo dei camper è in crescita, mentre quello Hans Frindte: Noi ci occupiamo esclusiva- lità e durata nel corso dei decenni (offriamo delle caravan è in contrazione. Come vede i mente dello sviluppo, della costruzione e della 12 anni di garanzia della tenuta stagna) e che due mercati nei prossimi 10 anni? produzione di caravan, e questa è sicuramente siano attraenti sia a livello estetico che in terHans Frindte: Per molti clienti il camper è la principale differenza rispetto ai nostri con- mini di prezzo. la rappresentazione del sogno di libertà e in- correnti. Tutte le risorse, nonché l’intera espedipendenza, ma le caravan restano tuttora una rienza di tutti i nostri dipendenti, svolgono un Sembra che il mercato delle caravan stia parte consolidata del mercato degli RV. In ruolo chiave per noi. Molti colleghi lavorano muovendosi verso due opposti: da un lato ci effetti, il camper in tutte le sue diverse decli- nella nostra azienda da decenni: non solo la- sono grandi caravan per coloro che voglionazioni di tipologia ha offerto prestazioni ec- vorano qui, ma vivono il nostro marchio. Le no trascorrere una vacanza sedentaria e, cezionali negli ultimi dieci anni. Ma se guar- prime Fendt-Caravan sono uscite dalla linea dall’altro lato, proposte compatte e leggere diamo le cifre più da vicino, questo aumento è di produzione nel 1970 in modeste quantità, a per gli amanti delle vacanze dinamiche che

Fendt Bianco Primo

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Fendt Diamant

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a tu per tu con hans frindte

Sede centrale di Fendt-Caravan a Mertingen, in Germania, con l’intero team

sono disposti a rimorchiare il proprio veicolo. È vero? Come si inserirà Fendt-Caravan in questo scenario? Hans Frindte: Negli ultimi anni abbiamo intrapreso molte azioni per garantire alla nostra azienda un allineamento orientato al futuro, incluso un cambiamento significativo nella gamma di programmi che offriamo. Guardando al nostro attuale programma caravan, troviamo una vasta gamma di prodotti, dalla piccola Fendt Bianco 390 alle nostre grandi caravan con assali tandem come le serie Saphir, Opal, Tendenza e Diamant. Le caravan di oggi offrono molti layout compatti con tutte le soluzioni per l’autosufficienza a livello di acqua potabile / acque grigie e per l’alimentazione con batteria integrata, come è stato per anni lo standard nei camper. La tendenza di fare diverse vacanze più brevi, invece di una vacanza molto lunga, sta diventando più percorribile grazie alla gamma significativamente più nutrita di caravan attive. Ciò che rende ancora attraenti le caravan di tutte le dimensioni è la grande libertà che offrono nel luogo scelto per la vacanza. Ad esempio, quando la caravan è stata parcheggiata in modo perfetto con l’aiuto di un sistema di manovra, l’auto rima-

ne disponibile per l’intero soggiorno, e viene agganciata di nuovo quando è necessario per proseguire il viaggio.

Parliamo della crisi dei motori diesel e delle caravan. Alcuni produttori stanno pensando a soluzioni alternative, come caravan ultraleggere o con motore ausiliario. Come affrontate la questione in Fendt-Caravan? Hans Frindte: È qualche tempo, ormai, che l’intero settore affronta questi problemi, alcuni dei nostri concorrenti anche con un’ottima copertura mediatica. Naturalmente, anche noi siamo reattivi rispetto a questi scenari futuri, ma porteremo sul mercato i nostri risultati solo quando sarà il momento. Con tutte queste innovazioni, ci sono ancora molti punti non sicuri che dobbiamo superare. Il tema della “costruzione leggera” è tecnicamente impegnativo e attualmente è ancora molto costoso, soprattutto per un prodotto finito. Nel caso di una caravan / rimorchio con un motore ausiliario, è necessario innanzitutto che venga creata una base giuridica, processo che richiede un lasso di tempo al momento non ancora definito. Tuttavia, in questa fase, dobbiamo occuparci dello sviluppo di un sistema adeguato ed è esattamente quello che stiamo facendo. Hans Frindte (a destra) intervistato dal nostro direttore Qual è il rapporto tra Fendt-Caravan e Hobby Wohnwagenwerk? Quali sono le sinergie e le differenze tra i due brand? Hans Frindte: Hobby Wohnwagenwerk è la nostra società madre, situata nell’estremo nord della Germania, mentre noi abbiamo la nostra sede centrale in Baviera. Non c’è solo questa differenza geografica, ma anche l’orientamento per i rispettivi target group dei nostri prodotti ha un approccio diverso. Mentre noi siamo concentrati sulla pro-

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Caravan dell’anno 2020 Motorpresse Stuttgart ha organizzato i suoi tradizionali premi “Caravan dell’anno” che sono stati annunciati durante la fiera CMT a Stoccarda nel gennaio 2020. I vincitori sono stati scelti da 7.960 lettori, che tra 70 modelli diversi in cinque diverse categorie, hanno scelto Fendt-Caravan come uno dei vincitori per la stagione 2020. Ad esempio, secondo la scelta dei lettori della rivista “Caravaning”, le Fendt-Caravan si sono classificate al primo posto in tre categorie. duzione di caravan esclusive e di alta qualità per la classe media, nonché per il segmento del lusso, la Hobby Wohnwagenwerk è rivolta, con la sua gamma di prodotti, a clienti del segmento medio e ai beginner. Una sana competizione, anche tra i due marchi, non ci danneggia: anzi, è piuttosto un incentivo, e non solo è tollerata, ma anche apprezzata dalla proprietà. Tuttavia, quando si tratta di topic essenziali come lo sviluppo e i grandi progetti, siamo una vera famiglia. Negli ultimi anni i mercati sono cambiati, si sono verificate fusioni e acquisizioni e queste nuove costellazioni probabilmente cambieranno i nostri core market nel futuro. È possibile considerare un vostro maggiore coinvolgimento sui mercati extraeuropei? Hans Frindte: Una maggiore internazionalizzazione svolgerà un ruolo moderato in un futuro nel quale noi, in qualità di produttori europei di caravan premium, abbiamo già una presenza significativa nel mercato e siamo in costante espansione, con le dovute cautele come è nostra consuetudine. I prodotti “Made in Germany” sono un marchio di qualità nel mercato globale e noi di Fendt-Caravan soddisfiamo questo predicato in modo particolarmente deciso.

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Il mondo dei camper nella terra dei Samurai Siamo stati in Giappone nel mese di febbraio, abbiamo percorso 1000 km in camper, visitato aziende di produttori e rivenditori e partecipato alla fiera più importante, il Japan Camping Car Show. Testo di Antonio Mazzucchelli e Bartek Radzimski foto di Antonio Mazzucchelli

amper Professional è volato in Giappone per scoprire un mercato molto poco conosciuto: quello dei camper. Qui dove l’industria automotive ha creato marchi come Toyota, Mazda, Honda, Lexus, Nissan, Subaru, Mitsubishi, Suzuki, o Yamaha e Kawasaki per le due ruote; dove la fotografia deve tutto a Canon, Nikon, Olympus, Minolta e l’elettronica a Sony, Casio, JVC, Panasonic, Sharp, Nintendo. Qui ci sono camper firmati da Nuts, Vantech, LAC Group, Toy Factory, White-House, che nessuno ha mai sentito nominare. Seguiteci allora alla scoperta di questo fantastico, nuovo mondo, molto diverso da quello a cui siamo abituati e per questo ancor più affascinante. Il mercato dei veicoli ricreazionali, nato all’i22

nizio degli anni novanta, ha registrato una crescita costante, frutto di un lavoro collettivo finalizzato ad educare una popolazione di 126 milioni di persone alle gioie del viaggio in camper. Con uno dei sistemi di trasporto pubblico più estesi al mondo, che conta i ritardi sul filo dei secondi, e una cultura del lavoro che per molti anni ha scoraggiato le vacanze per non disturbare i colleghi con carichi di lavoro extra, convincere la popolazione a fare vacanze guidando un camper su lunghe distanze è stato difficile. Tuttavia, con una popolazione

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più anziana che ha lavorato e risparmiato per tutta la vita per poi godersi la pensione, e con i giovani adulti che non hanno più la sicurezza del lavoro a vita e cominciano a rivalutare il

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valore del proprio tempo, si è sviluppato un significativo aumento di interesse per le attività ricreative e l’RV è visto come una di queste attività a livello nazionale, o anche come un mezzo per raggiungere comodamente la destinazione desiderata.

Il mercato giapponese dell’RV Per dare qualche cifra che ci permetta di inquadrare il mercato in una prospettiva più concreta, la Japanese RV Association (JRVA) esiste da 26 anni, e i più vecchi tra i 70 produttori membri si avviano, o l’hanno già fatto, a ce-

lebrare i 30 anni dalla fondazione. L’associazione e i suoi membri sono passati dall’essere entità relativamente invisibili ad essere oggi realtà che ottengono sempre più attenzione da parte dei media mainstream e del pubblico. Al momento l’associazione conta 138 membri suddivisi tra costruttori di veicoli, concessionari e fornitori di ricambi. Con un budget limitato per le attività di promozione su larga scala, JRVA si è concentrata sulla preparazione e promozione dello “stile di vita RV” attraverso diverse manifestazioni focalizzate sull’utente finale che si svolgono a un ritmo vertiginoso in tutte le città chiave del Giappone, a partire dal Japan Camping Car Show ospitato nei primi giorni di febbraio presso la Makuhari Messe nella Tokyo Greater Area. I dati di mercato per il 2019 sono ancora in fase di analisi da parte di JRVA e non saranno disponibili fino all’inizio dell’estate;

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tuttavia, il numero totale di veicoli registrati dovrebbe superare ampiamente le 5.000 unità tra tutte le tipologie. Ciò rappresenterà un modesto aumento delle cifre rispetto agli anni precedenti. Si stima che il numero di veicoli circolanti abbia superato di gran lunga le 100.000 unità nel corso del 2019. Inoltre, sebbene prevalentemente costituita da veicoli usati, le flotte di noleggio hanno goduto di un anno di crescita raggiungendo il numero di circa 800 veicoli a livello nazionale. Guardando le cifre più in profondità, è importante sottolineare che la maggior parte della produzione in Giappone non è in stock, ma su ordinazione. Pertanto, anche il tempo di consegna per l’utente finale è fondamentale per comprendere il funzionamento del mercato.

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Cinque “usanze” nipponiche Le batterie secondarie puntano all’autonomia Con infrastrutture ancora poco focalizzate sugli RV, e allacci elettrici spesso molto costosi nei campeggi, la maggior parte dei clienti vuole che il proprio veicolo sia autonomo dalla rete elettrica. I clienti giapponesi, inoltre, preferiscono interni ben illuminati e cabine ben condizionate: il tentativo di aumentare le dimensioni della batteria secondaria è stato un significativo trend. Sebbene i grandi accumulatori sui motorhome nell’UE o negli USA non siano una sorpresa, nel mercato giapponese anche veicoli di soli 5 metri hanno spesso tre batterie secondarie con capacità totale di 300 Ah. Poiché l’upgrade dell’alternatore può invalidare la garanzia del veicolo e i generatori spesso causano fastidio alle tende vicine nei campeggi, i produttori installano grandi celle solari sui tetti dei veicoli ed incoraggiano i proprietari a caricarle completamente a casa prima della partenza. Con il camperista medio che compie escursioni dal venerdì alla domenica, questo approccio soddisfa le esigenze del mercato.

Aria condizionata da un altro settore Per combinare la suddetta domanda di autonomia con il comfort in cabina, senza collegarsi alla rete, l’industria giapponese del camper ha dovuto adattare i sistemi di aria condizionata del settore abitativo. Le eleganti unità interne sono sorprendentemente collegate ad unità esterne voluminose, che spesso compromettono l’estetica esterna dei veicoli. Tuttavia, ciò che attrae l’attenzione del mercato è proprio il contenuto di queste unità esterne: compressori ad alta efficienza con inverter di prim’ordine riducono al minimo le correnti di picco ed i consumi, consentendo il raffreddamento per 6-8 ore con batterie secondarie completamente cariche. Con la maggior parte degli utenti in movimento durante le ore diurne, l’utilizzo della tipica funzione di raffreddamento da 2,2 kW è focalizzato sul condizionamento della cabina e sul raffreddamento notturno. Il riscaldamento è in genere ottenuto con un riscaldatore a combustibile che offre ai proprietari comfort in cabina per tutto l’anno.

Docce e bagni ad utilizzo alternativo Una delle gioie di vivere e viaggiare in Giappone è la pulizia, l’abbondanza e la facilità di accesso ai servizi igienici e alle sorgenti termali. Con la cultura giapponese che impone il rispetto degli altri come valore chiave, i bagni pubblici sono di gran lunga i più puliti al mondo. Inoltre, la seduta del WC riscaldata è la norma anche nelle campagne. Allo stesso modo, con oltre 30.000 sorgenti termali naturali e 3.000 resort termali in tutto il Giappone, visitare queste attrazioni è una delle attività più popolari per i camperisti secondo sondaggi sugli utenti finali condotti da JRVA (l’associazione giapponese del settore veicoli ricreazionali). In aggiunta al fatto che le stazioni di scarico delle acque grigie / nere e le infrastrutture di ricarica del GPL sono quasi inesistenti, la maggior parte dei produttori, pur offrendone lo spazio dedicato, lascia caldaie, servizi igienici e a volte anche le docce come opzionali. Nella maggior parte dei casi, una porta collega direttamente questi spazi con l’esterno, per riporre oggetti e attrezzature bagnate o coperte di neve senza compromettere l’interno del veicolo.

GPL portatile, 250 ml alla volta L’industria giapponese è il terzo consumatore di gas propano liquido al mondo, preceduto solo da Stati Uniti e Cina; ma nel settore del camper, l’utilizzo è minimo. Il motivo, in realtà, non è normativo: alcuni incidenti verificatisi 20 anni fa nel settore abitativo hanno spinto le stazioni di rifornimento di gas a non riempire più bombole “sconosciute”. Questa limitazione al rifornimento di bombole durante i viaggi, il basso numero di caldaie presenti sugli RV, il riscaldamento a combustibile e i frigoriferi a compressore hanno come risultato che abitualmente solo la cucina richiede l’uso di GPL. Come soluzione, il mercato si affida a contenitori monouso da 250 ml di facile reperibilità, utilizzati più comunemente per i fornelli portatili. Con lo sviluppo di un accessorio innovativo ed economico che consente di utilizzare contemporaneamente due di queste piccole bombole, le esigenze di cucina per il fine settimana sono soddisfatte. Poiché sembra improbabile che gli ostacoli sopra descritti scompaiano, il GPL portatile rimarrà sicuramente la soluzione chiave anche in futuro.

Fuori le scarpe! Un’altra usanza quotidiana giapponese, che si è imposta anche nel settore camper, è la consuetudine di togliersi le scarpe prima di entrare nel veicolo. Sebbene il tentativo di tenere tre o quattro paia di scarpe nel piccolo gradino d’ingresso del veicolo possa risultare scomodo, i camperisti giapponesi hanno molta pratica in questo genere di operazioni, che hanno come risultato un’usura limitata degli interni, veicoli puliti e meno danni. È interessante notare che, poiché l’abitudine è estremamente diffusa, l’impatto sul valore di rivendita non è così grande come potrebbe essere in altri mercati. Quando si visita una fiera o il rivenditore locale, le scarpe vengono sempre tolte all’esterno prima di entrare nel veicolo: questo perché l’occhio allenato di un potenziale cliente giapponese noterà anche il più piccolo graffio su qualsiasi parte del veicolo!

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Negli ultimi 3-4 anni, la media del settore è aumentata da 6 a circa 10 mesi, con alcuni produttori che hanno bisogno di oltre un anno per consegnare. Pertanto, si potrebbe concludere che la cifra di produzione di cui sopra rappresenta in realtà la capacità di produzione interna piuttosto che la domanda del cliente finale.

Gli RV in Giappone Le tipologie di veicoli, sebbene in linea di principio simili ad altri mercati, differiscono per due caratteristiche importanti. La prima è la dimensione, con i veicoli di produzione interna che tendono ad essere più piccoli rispetto a quelli esteri. La seconda deriva dal fatto che le basi meccaniche comunemente usate dai costruttori statunitensi, europei o australiani non vengono vendute in Giappone; quindi vengono utilizzate meccaniche giapponesi. I camper si basano su veicoli commerciali Toyota, Nissan o Mazda. Per il segmento a conversione completa, con dimensioni da 6,0 a 6,5 m che rappresentano circa il 4-5% del mercato, vengono utilizzati Toyota Coaster o Nissan Civilian. Nel segmento della semi-conversione, che rappresenta il 30% del mercato con una lunghezza tipica di 5,0 - 5,3 m, domina Toyota Camroad, ma vengono utilizzati anche Nissan Elf, Mazda Bongo o Toyota Hi-Ace. Il segmento di conversione dei furgoni, per il 45% del mercato complessivo con lunghezze che vanno da 4,8 a 5,3 m, è prevalentemente utilizzato Toyota Hi-Ace, con un piccolo numero di produttori che optano per Nissan NV200 Caravan. L’ultimo segmento del mercato RV basato su autoveicoli è tipicamente giapponese; si tratta dei k-camper, con lunghezza massima di 3,4 m e larghezza di 1,48, che rappresenta il 15% del mercato complessivo. Questa tipologia si basa su diversi veicoli del segmento k-car. Per quanto riguarda invece le caravan, il Giappone in generale non è un “mercato da rimorchio”, pertanto solo il 5% delle registrazioni complessive appartiene a questo segmento, rappresentato prevalentemente da importazioni dall’UE.

I brand dall’estero I camper prodotti all’estero sono stati presenti sul mercato sin dall’inizio. Quello che era un volume di nicchia, focalizzato sugli Stati Uniti, è diventato col tempo prevalentemente europeo. I volumi delle importazioni sono in costante aumento e attualmente rappresentano circa il 10-15% del mercato totale. Gli RV motorizzati di marchi come Adria, Dethleffs, Hymer registrano i volumi più alti, rappresentando il 90% di tutte le importazioni, mentre le caravan di Trigano, Hobby, Airstream ed Eriba coprono il restante 10%. La marginalità dei volumi può essere legata a due fattori principali: mancanza di rete di assistenza per le meccaniche di base e dimensioni degli RV. Sebbene sia Fiat che Mercedes godano di un relativo successo in uno dei mercati dell’auto più omogenei al mondo, nessuna gamma di veicoli professionali di questi produttori è venduta localmente. Pertanto gli importatori di marchi stranieri si trovano a dover fornire un servizio completo, sia sulla base meccanica sia sull’allestimento camper. Questo comporta prezzi premium sulla vendita di camper stranieri e tempi lunghi per le riparazioni. Per quanto riguarda le dimensioni, un veicolo di 6 m è considerato già grande in Giappone; inoltre, poiché tutti i veicoli devono essere associati ad un parcheggio dedicato, soprattutto nelle aree urbane, gli spazi per gli RV che superano i 6 m di lunghezza sono rari e costosi, aumentando in modo importante i costi di gestione.

Scenari futuri Le opinioni sulle prospettive future del mercato RV in Giappone possono variare in base ai soggetti interrogati. La maggior parte dei produttori più grandi prevede una crescita; tuttavia, prendendo in considerazione l’invecchiamento della popolazione, con il 28% di over 65, ed il lungo cammino ancora da compiere prima che la popolazione più giovane

possa davvero godere di una vita in equilibrio con quella “occidentale”, si potrebbe dire che è improbabile che il mercato possa espandersi significativamente nei prossimi anni. Ma come per qualsiasi cosa in Giappone, i periodi iniziali di incubazione per far prosperare le grandi idee richiedono molto più tempo rispetto ad altri paesi. Inoltre, la maggior parte dei giapponesi ha nella propria natura la tendenza a considerare e sottolineare i motivi per cui le

Toy Factory realizza i maggiori volumi di vendita nel segmento Hi-Ace, proponendo diversi layout per coppie e famiglie.

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speciale rv in giappone cose potrebbero non accadere e gli ostacoli che si potrebbero incontrare; questa peculiarità complica ulteriormente il giudizio di chi guarda dall’esterno. Ma il Giappone può sorprendere... come si è visto di recente nel settore del turismo, un mercato piatto con una crescita limitata che dieci anni fa attestava il Giappone al numero 33 tra le nazioni più visitate con solo 8,6 milioni di visitatori, ha registrato una crescita senza precedenti negli ultimi anni raggiungendo 31,8 milioni di visitatori nel 2019. Quindi, tenendo conto di questo e guardando al rapporto tra la popolazione e la percentuale di proprietari di camper rispetto ad altri paesi, il Giappone potrebbe sorprenderci tutti nei prossimi 10 anni. A destra: il Cresson di Nuts è un veicolo di classe media realizzato su base CM da 2,5 tonnellate. È lungo 5,2 m e offre diverse varianti per viaggi di coppia o in famiglia.

Sopra: il Camping Car Land Funluce, basato sul telaio Hi-Ace, ha riscosso consensi per il suo efficiente layout interno.

A destra e sotto: il Bunks di Vantech, su telaio CM da 2,5 tonnellate e 5,2 m di lunghezza.

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Guidare in Giappone Vivo qui da alcuni anni e, avendo sperimentato la guida in diversi paesi, sono assolutamente convinto che guidare in Giappone sia abbastanza facile. Diverse persone che vorrebbero venire e viaggiare in Giappone in camper sembrano avere una grande preoccupazione riguardo alla guida sul lato sinistro della strada o all’incapacità di leggere i segnali stradali. Anche la possibilità di perdersi e di non essere in grado di comunicare con la gente del posto sembra destare preoccupazione, tuttavia, devo dire che tutto è molto ben organizzato, con strade e segnaletica in condizioni eccellenti. Inoltre, poiché il Giappone sta vivendo un grande boom del turismo, il governo giapponese ha compiuto notevoli sforzi per rendere tutto accessibile in inglese. Già ora, la maggior parte delle compagnie di noleggio offre navigazioni bilingui per facilitare gli spostamenti. Naturalmente, Google e altri servizi sono completamente bilingue. La società giapponese è ben nota per la gentilezza e questo può essere sperimentato anche durante la guida. I conducenti giapponesi in genere mantengono un atteggiamento calmo, perciò ad esempio i cambi di corsia avvengono senza fretta. Una volta riuscito l’inserimento, un doppio lampeggio di luce è il tipico grazie. Anche se si commette un errore, è estremamente insolito sentire il clacson. Altri fattori che rendono facile la guida qui sono i bassi limiti di velocità (50 km/h sulle strade locali e tra 80 e 100 km/h sulle autostrade) oltre al fatto che il 99,9% di tutte le autovetture e camper ha la trasmissione automatica. Parlando di camper, un problema che emerge spesso con i giapponesi è il parcheggio. Questo, per via di una legge che richiede a tutti i veicoli in Giappone di avere un posto di parcheggio registrato. Ciò non è legato al viaggiare con un camper, quanto più a dove metterlo una volta terminato il viaggio: senza un parcheggio registrato, la polizia non permette neppure l’immatricolazione del veicolo. Durante il viaggio troverete molti parcheggi dentro e fuori le città. Una volta entrati in campagna, sarete in grado di trovare una grande varietà di punti di campeggio e anche “Auto Camp Sites” che accolgono tende e camper. Inoltre, poiché il Giappone è praticamente privo di criminalità, una o due notti sulle splendide spiagge lungo una delle coste vi lasceranno grandi ricordi. (Bartek Radzimski)

White House, la società che ha dato il via al mercato dei key-camper, ha esposto vari modelli in questa particolare categoria. Questo è un veicolo con base Honda.

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Un giorno allo stabilimento Sevel Abbiamo visitato lo stabilimento Sevel di Atessa, in provincia di Chieti, per scoprire il più grande impianto di produzione di veicoli commerciali leggeri in Europa, dove dal 1981 vengono prodotte le basi Fiat Ducato per camper. testo di Antonio Mazzucchelli

o stabilimento Sevel è stato fondato come joint venture da Fiat e PSA (Peugeot-Citroën) per produrre veicoli per entrambe le case automobilistiche. L’acronimo Sevel significa Société Européenne de Véhicules Légers (Società Europea Veicoli Leggeri). Situato ad Atessa (CH), lo stabilimento ha iniziato a produrre furgoni nel 1981. Sei generazioni di Ducato sono uscite dalle linee di produzione alla volta delle strade d’Europa per la soddisfazione di centinaia di migliaia di utenti, grazie alle numerose varianti della carrozzeria, alla forma quadrata e regolare del suo vano di carico, al telaio efficiente e alla guida, simile a quella di un’auto. Nel 1981 erano impiegate poco più di seicento persone nello stabilimento Sevel, per fabbricare settanta veicoli al giorno. Oggi, dalle linee di produzione escono ogni giorno circa 1200 veicoli, con configurazioni differenti. 28

L’impianto è uno dei più complessi al mondo in termini di livello di specializzazione, organizzazione e metodi di lavoro implementati. La particolarità dell’impianto è la capacità di realizzare veicoli “su misura” per le esigenze dei clienti. Le combinazioni di carrozzeria, motore e trasmissione sono molte, tanto che vengono offerte oltre 13.000 diverse configurazioni. Oltre 3 milioni e mezzo di Ducato sono stati realizzati dal 1981 per la più ampia gamma di finalità, ognuno dei quali con le sue caratteristiche specifiche. L’impianto impiega oggi circa 6.800 persone, che salgono a 12.500 contando anche i fornitori che operano nel distretto, con un’età media di circa 45 anni; le donne rappresentano oltre il 21% dell’intera forza lavoro. Questi numeri sono possibili grazie al fatto che la maggioranza assoluta di camper venduti in Europa hanno come base il Ducato, e negli ultimi dieci anni

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più di 500.000 famiglie si godono le vacanze su un camper con base Ducato. Lo stabilimento Sevel ha ottenuto una medaglia d’argento nel programma World Class Manufacturing, che coinvolge più di 160 impianti FCA, oltre a fornitori ed altre multinazionali. La medaglia d’argento certifica l’implementazione di elevati standard di efficienza, organizzazione e qualità. Lo stabilimento ospita l’Academy, un centro di eccellenza in cui vengono formate nuove risorse e i Team Leader sono costantemente aggiornati. L’Academy è il luogo in cui le persone si incontrano per migliorare le proprie competenze e leadership attraverso la simulazione e l’innovazione. Qui è anche possibile imparare le tecnologie digitali che mettono in connessione le nostre attività di business in aree diverse come la qualità, l’ergonomia, la complessità e i ritmi di lavoro.

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In collaborazione con

Area logistica

CARROZZERIA VERNICIATURA MONTAGGIO

6,778 DIPENDENTI

127,000 m

VERNICIATURA

53,700 m

Area coperta

MAGAZZINO MONTAGGIO

VERNICIATURA

MAGAZZINO

12,500 DIPENDENTI (SEVEL + Distretto Fornitori)

1,211,176 m 2

7,665 NUMERO DI PEZZI

1,170

AREA STABILIMENTO ATTREZZATA

375,545 m 2 TOTALE AREA COPERTA

VEICOLI/GIORNO

SEVEL PLANT

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La storia

CARROZZERIA

2019 Produzione: 293.036 veicoli. 2018 Raggiunti 6.000.000 di veicoli. 2017 Record: 292,813 veicoli prodotti. 2016 Produzione: 290,309 veicoli. 2015 Raggiunti 5.000.000 di veicoli. Produzione: 260.860 veicoli. • 2014 Produzione X2/90. • 2011 Inizio produzione Euro 5. • 2010 Raggiunti 4.000.000 di veicoli.

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2008 Produzione: 250,894 veicoli. 2006 Produzione X2/50. 2002 Produzione X2/44. 1993 Produzione X2/30. 1989 Produzione X2 / 80. 1981 Cerimonia di apertura con il presidente italiano. Produzione X2/12. • 1979 Cantiere (fino al 1981). • 1978 Accordo firmato (50% -50%) tra FCA - PSA. Fondazione di Sevel.

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focus aziende fiat professional Ducato, un pioniere del settore RV “Trentanove anni fa, Ducato ha rivoluzionato il segmento dei veicoli commerciali leggeri e la rivoluzione è ancora in corso” afferma Roberto Fumarola, capo del dipartimento Fiat Chrysler Automobiles Motorhomes Converters. “L’attuale sesta generazione ha il carico utile più elevato del settore. Il telaio eccezionalmente bilanciato e le sospensioni specifiche per i camper garantiscono sicurezza e comportamento dinamico in tutte le condizioni stradali. Un gran numero di dispositivi di sicurezza attiva e passiva offre tranquillità, anche con la famiglia a bordo, senza mai rinunciare al comfort. Non a caso Ducato è stato scelto anche quest’anno, per la tredicesima volta, dai lettori della prestigiosa rivista tedesca Promobil come “Best Motorhome Base”, riaffermando così la nostra leadership nel settore dei camper”. Di generazione in generazione, ogni volta Ducato ha introdotto innovazioni utili a migliorare i veicoli ricreativi in termini di

VEICOLI CONSEGNATI DALconsegnati MODELLO 212 AL MODELLO 290 Numero di veicoli LE 6 GENERAZIONI

1a GENERAZIONE

2a GENERAZIONE

3a GENERAZIONE

4a GENERAZIONE

5 a GENERAZIONE

MODELLO 212

MODELLO 230

MODELLO 244

MODELLO 250

937,685 UNITÀ

147,451UNITÀ

1,227,096 UNITÀ

832,476 UNITÀ

1,645,548 UNITÀ

1981 - 1991

1991 - 1994

1993 - 2002

2001 - 2006

GENERAZIONE

OLTRE

CAMPER PROFESSIONAL

2014 - 2020

MODELLO 290

1,500,000 UNITÀ CAMPER PROFESSIONAL

2006 - 2014

trasformabilità per gli allestitori e in termini di usabilità per i camperisti. Non a caso, la base camper Ducato si è costantemente evoluta collaborando con i più importanti allestitori europei, offrendo nel tempo telai speciali, più bassi e più leggeri, carreggiate più larghe, cabina del tetto tagliata e rinforzata, una forma squadrata progettata per essere versatile quanto più possibile e, in generale, un’eccellente proporzione di volumi e un rapporto molto favorevole tra meccanica e spazio utilizzabile. Fiat Professional può vantare un approccio pionieristico anche nell’area dei servizi. Sono stati i primi a lanciare un numero verde specifico per i camper nel 2007. Oggi, tredici anni dopo, i clienti che acquistano un camper con base Ducato entrano in un mondo di servizi come il call center professionale Fiat, che opera in 51 paesi in tutta Europa con un numero verde, 24 ore al giorno, sette giorni alla settimana. Per ribadire la sua vera natura di leader nel veicolo ricreativo, Fiat Professional utilizza la sua nuova identity “Fiat Professional per veicoli ricreazionali” durante tutti i propri eventi fieristici a partire da Düsseldorf.

Angelo Coppola (a sinistra), Direttore dello Stabilimento Sevel

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le aziende rispondono fiamma

Una nuova “brand identity” per rilanciare lo stile italiano nel mondo Charles Pozzi, amministratore delegato della società leader nei portabici e nei tendalini, spiega come, dopo avere investito sui processi interni, l’azienda sia pronta a cambiare anche la propria immagine. E lancia un’idea per promuovere l’intero settore. Testo di Enrico Bona e Paolo Galvani - foto di Enrico Bona

i sono delle categorie di prodotto che fanno immediatamente venire in mente il nome di un produttore. In Italia, in particolare, se si pensa ai portabiciclette o ai tendalini per camper non si può fare a meno di riferirsi a Fiamma: azienda nata nell’immediato secondo dopoguerra, dagli Anni ’70 opera con grande successo nel settore degli accessori da campeggio. Nella sua sede di Cardano al Campo (VA) abbiamo incontrato Charles Pozzi, che insieme a John-David Pozzi (Presidente Accessoriate PES di ECF) è amministratore delegato della società. Con lui abbiamo parlato di passato, presente e futuro di questa realtà. Fiamma opera da molto tempo nel settore degli accessori da campeggio. Come è nata questa avventura? Charles Pozzi: La società è stata fondata nel 1945 da mio nonno. Quando lui è mancato, è subentrata mia nonna, dato che mio padre e mio zio erano ancora molto giovani. Lei ha portato avanti l’azienda fino agli 32

Anni ’70, quando è stata presa la decisione di entrare nel settore del campeggio. Prima realizzavamo stufe a gas in alluminio, per questo l’azienda si chiama Fiamma. L’avventura “moderna” è nata grazie a una visita che mio padre e mio zio fecero alla fiera di Louisville, negli Stati Uniti, che era la più importante del settore, la Düsseldorf di allora. Hanno scoperto un mercato interessante e hanno iniziato a importare prodotti. Loro amano dire di avere introdotto per primi in Italia la parola “camper”. Dopo qualche tempo, hanno dato il via alla produzione locale e nel 1984 hanno inventato la Automatic Box, che è stata la prima veranda a cassonetto per i camper, quando in America si usavano ancora quelle con le doppie braccia. Fiamma è nata a Gallarate, ma quando la produzione ha cominciato a essere consistente ci siamo spostati a Cardano, prima in centro e poi nella zona industriale. Da quell’epoca ci siamo sempre più focalizzati nel mercato del campeggio e adesso facciamo esclusivamente prodotti

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per questo settore, con una produzione molto importante in Italia: circa il 95 per cento di tutto ciò che realizziamo. Ovviamente molti componenti arrivano dall’estero, ma la produzione finale è fatta qui. I nostri due prodotti più importanti, ovvero portabici e tendalini, sono realizzati direttamente da noi, qui in sede. Altri, come per esempio il Level System o le pompe per l’acqua, sono prodotti nei dintorni. Quali sono le ragioni del vostro successo? Charles Pozzi: Siamo molto concentrati in questo settore e soprattutto sul cliente finale. Il segreto, secondo me, è proprio quello di soddisfare quest’ultimo, offrendogli una qualità elevata e un prodotto affidabile. E poi essere fisicamente vicini al cliente, essere presenti alle fiere, proporre giornate di formazione sia al rivenditore che all’utente finale. Insomma, bisogna ascoltare le esigenze del camperista e riuscire a offrigli un prodotto con un ottimo rapporto qualità/ prezzo.

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Voi avete un catalogo molto vasto. Come nasce l’idea per un nuovo prodotto Fiamma? Charles Pozzi: È una domanda un po’ complicata: le idee possono arrivare da molte parti. Potrebbe accadere in una fiera, così come ascoltando il cliente finale, i suoi suggerimenti, le modifiche che propone. Partecipando alle varie manifestazioni ci si rende conto di dove sta andando il mercato e si intercettano e capiscono meglio le tendenze. Idee possono arrivare da un’analisi di mercato, così come da richieste specifiche da parte dei nostri clienti principali, che sono i distributori. E vendendo in tutto il mondo possono arrivare richieste di qualsiasi tipo. Australia e Giappone, per esempio, hanno esigenze molto diverse da quelle dell’Italia. I prodotti arrivano ascoltando.

Charles Pozzi: Ovunque ci sia un mercato del campeggio legato ai veicoli ricreazionali Fiamma c’è. Ed è lì dall’inizio. Sicuramente appena c’è una fiera, noi cogliamo l’occasione per partecipare, ma a volte non attendiamo nemmeno questa opportunità e ci buttiamo prima. Recentemente, abbiamo cominciato a vendere in Brasile e in Cile, mentre in Cina siamo presenti già dal 2004, con un distributore. In Germania ci siamo dal 1978, in Giappone dall’87… Cerchiamo di essere presenti ovunque si venda un veicolo, anche perché ci piace imparare dagli altri mercati. In Giappone, per esempio, sono molto pignoli sulla qualità e hanno veicoli molto piccoli. Se un organizer portaoggetti, per esempio, va bene da loro, sappiamo che venderà bene ovunque. L’Italia rimane uno dei nostri mercati principali, ma gran parte di quello che facciamo va all’estero.

vo veicolo dobbiamo conoscerne le specifiche. Oggi però con la tecnologia è tutto più facile e si lavora soprattutto con i simulatori, utilizzando i dati CAD. Abbiamo rapporti di questo tipo con aziende come Fiat e Volkswagen, per fare degli esempi, ma non è il nostro focus principale.

Uno degli aspetti più importanti per la soddisfazione del cliente è l’assistenza post-vendita. Come siete organizzati da questo punto di vista? Charles Pozzi: Quando sono entrato in Fiamma, nel 2012, eravamo in piena crisi economica e ricordo che mio cugino aveva quell’anno deciso di ampliare di due persone la parte service, intesa come assistenza al consumatore finale. Oggi abbiamo quattro persone concentrate su questa attività. Noi pensiamo che sia molto, molto importante. I vostri sono tutti prodotti progettati da Tra queste c’è anche il product manager revoi o avete a catalogo anche soluzioni rea- A livello normativo alcuni dei vostri pro- sponsabile dei ricambi, quindi una persona lizzate da altri? che si preoccupa esclusivamente di Charles Pozzi: Storicamente li abSe vogliamo che il nostro settore cresca vera- garantirne la disponibilità per tutti i biamo sempre fatti tutti noi. Dallo mente, il problema non è creare una fiera in nostri prodotti principali. La nostra scorso anno abbiamo però iniziato policy è di spedire tutto entro 24/48 più, ma bisogna trovare le risorse per sponso- ore, non lavorative, ma effettive. Lo a collaborare con degli studi di progettazione e con il Politecnico di scorso anno abbiamo registrato una rizzare il tempo libero, la vita “en plein air”. Milano, perché ci siamo resi conto media di 36 ore. Questo è un aspetto che è importante avere delle idee fresche. Noi dotti richiedono (o hanno richiesto) l’omo- cruciale. Il camperista quando va in vacanza potremmo fossilizzarci su una visione… così logazione. Come gestite questi aspetti? deve andare tranquillo. E il primo problema cerchiamo ispirazione. E qualcosa di buono Charles Pozzi: Sono circa vent’anni che que- che può rovinare una vacanza è la mancanza sta nascendo. I neolaureati aprono i loro studi sta è un’attività indispensabile per l’azienda e di un ricambio: bisogna darglielo subito. In e insieme alle università creano gruppi che quindi ci siamo dovuti attrezzare. Normative Italia abbiamo anche una rete di rivenditori mettono a disposizione servizi di consulen- e certificazioni sono sempre di più, e se una Fiamma Service Expert. Si tratta di strutture za: sono persone molto preparate, creative. volta bastava qualche ora di lavoro per sbri- che, oltre a impiegare persone certificate da Abbiamo appena iniziato, ma il lavoro non gare tutte le pratiche ora serve un impegno a noi, devono soddisfare alcuni requisiti: avere manca. Per esempio, c’è da pensare a una tempo pieno. Abbiamo affidato questo com- un’officina, almeno due persone operative, buona fetta di clienti nuovi, specialmente nel pito al responsabile dell’area qualità, che ora essere presenti sul mercato da più anni, fare mondo dei furgonati, che hanno richieste e si occupa anche delle certificazioni. A lui fa training annuale in Fiamma e così via. Chi idee diverse. E poi il mercato è diventato più capo tutto il lavoro burocratico e di test. vuole farne parte può richiederlo: avranno “estetico”, l’aspetto è più importante della un canale preferenziale per i ricambi e con il funzionalità. Inoltre, tutto è diventato un po’ Che tipo di rapporti di collaborazione ave- nostro team. Sono clienti per cui abbiamo un più caro: con la ricerca del lusso ci si è avvi- te (se ci sono) con i produttori dei telai? occhio di riguardo e che danno un valore in cinati al mondo della nautica. Charles Pozzi: Diciamo che noi non ci sia- più all’utente finale. mo mai concentrati in particolare sul mercato Quali sono i mercati su cui operate? Avete OEM, ma sempre sull’after-market. È chiaro Quali sono le attività informative e fordei piani di espansione in nuove aree geo- che abbiamo comunque un contatto diretto mative che organizzate per i vostri rivengrafiche? con loro, perché ogni volta che esce un nuo- ditori?

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le aziende rispondono fiamma

Charles Pozzi: Facciamo training qui in sede, mentre sia a livello nazionale che internazionale organizziamo degli open day più volte durante l’anno. Oltre ad andare dai nostri clienti, partecipiamo volentieri anche ai loro “porte aperte”. Come vede l’e-commerce? È più un’opportunità o un rischio? Charles Pozzi: Direi entrambi. Penso che oggi un rivenditore debba avere un e-commerce perché il mondo si sta spostando in quella direzione, ma deve anche essere rispettoso del margine e del servizio. In realtà il problema non ci riguarda direttamente. In Italia vendiamo solo a un piccolo gruppo di rivenditori, composto da qualche cliente storico, ma in generale preferiamo utilizzare distributori come SIFI. A loro consigliamo di non lavorare con rivenditori che fanno prezzi online troppo bassi, perché rovinano il mercato. I margini sono importanti per tutti: senza, non si può dare il servizio. Il problema di tanti e-commerce è che molti non sono interessati al post-vendita, mentre la marginalità serve ai rivenditori che hanno lo spazio fisico per offrirlo. Trovo comunque che siamo davanti a una normale evoluzione. Ci sono stati anni con prezzi molto aggressivi, ma oggi la situazione si sta stabilizzando. Noi sul catalogo e online pubblichiamo sempre i nostri

prezzi consigliati. Lo facciamo per trasparenza e per cercare di salvaguardare i margini. Il mercato dei furgonati è in grande crescita. Questo ha cambiato qualcosa nella vostra proposizione di prodotto? E da gestire, questo spostamento è stato più un’opportunità o un problema? Charles Pozzi: Ogni furgone ha bisogno di pezzi particolari. Non è come il camper tradizionale, dove la parete piatta permette di avere un solo adattatore per la veranda o il portabici. Qui è molto diverso. Stiamo quindi cercando di realizzare un catalogo specifico. Prima avevamo un semplice estratto, mentre ora sta diventando sempre più importante. E poi abbiamo per la prima volta un catalogo tecnico destinato ai rivenditori e non al pubblico, dove sono riunite tutte le specifiche per ogni modello di furgone e minivan: un vero e proprio vademecum. Quella dello spostamento verso il van è un’opportunità per tutto il settore, avendo portato attenzione verso un prodotto che prima era meno diffuso. Una volta si iniziava a fare campeggio con la tenda, da bambini, per poi passare alla caravan e arrivare alla pensione con il motorhome. Chi oggi sceglie il van è spesso un pubblico nuovo per il settore. Cosa possiamo aspettarci da Fiamma nel

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prossimo futuro? Charles Pozzi: Negli ultimi anni Fiamma ha portato avanti uno sviluppo interno che forse si è percepito un po’ a fatica. Abbiamo cercato di strutturarci passando da azienda medio-piccola a medio-grande, cambiando tutti i nostri processi interni, aumentando produzione, qualità, team. Abbiamo investito tanto in macchinari, formazione, strutture, controllo qualità, in macchine per il test sulle plastiche, sull’alluminio e sui colori. Ora dobbiamo invece guardare all’esterno, creare una nuova “brand identity”, cambiare la comunicazione. Abbiamo iniziato a lavorare con uno studio esterno che collabora con altre grandi realtà rinomate e internazionali e già nel 2020, in occasione delle fiere principali, vedremo le novità. Guardiamo anche ai social, come Instagram e Facebook. Il nuovo payoff sarà “Home is everywhere” e vogliamo puntare molto sull’italianità del prodotto, sul made in Italy, sul nostro stile di vita. Come vede il mercato in generale? Charles Pozzi: Sono molto contento, anche se quest’anno faremo un po’ di fatica. L’unico mio desiderio sarebbe che l’APC riuscisse a intraprendere delle iniziative come fa la RVIA, l’associazione dei costruttori statunitense. Loro promuovono il settore senza spingere un marchio o un costruttore specifico, promuovono il concetto di libertà e scoperta. Sarebbe molto positivo fare una cosa analoga tramite l’APC. Come fanno Oltreoceano, bisognerebbe imporre un contributo su ogni veicolo venduto, sia da privato a privato sia da rivenditore a consumatore, per finanziare iniziative come quelle. Se vogliamo che il nostro settore cresca veramente, il problema non è creare una fiera in più, ma bisogna trovare le risorse per sponsorizzare il tempo libero, la vita “en plein air”. Io chiederei un contributo di poche decine di euro per ogni veicolo venduto, una cifra che non frenerebbe di sicuro le vendite, ma che ci aiuterebbe a realizzare un “rebranding” completo del settore.

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focus aziende lippert components

Alla ricerca della perfezione La porta di un veicolo ricreazionale è un componente essenziale per la perfetta impermeabilità della cellula, ed è anche uno dei primi elementi con cui viene a contatto il cliente finale. Ecco come LCI produce in Europa questi importanti prodotti. Testo di Paolo Galvani

el variegato universo di Lippert Components (LCI), le porte per i camper hanno un ruolo rilevante. Negli anni, infatti, sono state acquisite due aziende specializzate come Metallarte e RV Doors. Oggi Lippert ha come clienti molti dei principali produttori di veicoli ricreazionali in Europa, Regno Unito, Australia, Nuova Zelanda, Giappone, Tailandia e Sud Africa. Recentemente la società si è aggiudicata forniture anche per le statunitensi Winnebago, Lance e Tiffin, diventando così la prima azienda a produrre in Europa le porte per i motorhome d’Oltreoceano. Queste devono rispettare i severi requisiti della normativa FMVSS206, che sostanzialmente equiparano tali prodotti a quelli per le automobili. Nel 2019 Lippert Components ha realizzato in Europa circa 26.000 porte. Considerando anche le porte prodotte negli stabilimenti americani, il numero arriva a oltre 315.000 unità. L’elevato livello qualitativo di LCI è garantito da un particolare sistema di assemblaggio sottovuoto. Una macchina si occupa di depositare uno strato di poliuretano liquido sulla parte interna del telaio della porta. Questa sostanza si solidifica velocemente, mantenendo le sue caratteristiche di compressibilità e impermeabilità, e diventa un sigillo anti-infiltrazione posto tra il pannello “sandwich” e il telaio. Con questo sistema, l’uso di colle è ridotto al minimo. Dopo il posizionamento del pannello all’interno della cornice, una pompa crea il vuoto e consente una perfetta adesione con il materiale sigillante. Il tutto viene quindi completato con piccole piastre metalliche fissate con rivetti dotati di o-ring portando alla completa tenuta stagna. La porta così realizzata viene fornita al produttore del veicolo, che sulla sua linea di assemblaggio provvederà al montaggio definitivo. Il processo produttivo della porta in quanto tale non è l’unico elemento che contribuisce al risultato qualitativo complessivo e alla soddisfazione del cliente finale. Oltre che da estetica, impermeabilità e assenza di fruscii, la validità del prodotto è determinata

Le guarnizioni

Guarnizioni parapolvere

Guarnizioni armate

anche da come si comporta in fase di apertura e chiusura. Qui entrano in gioco le guarnizioni esterne, che devono impedire l’ingresso di aria e acqua tra la porta e la parete, e le regolazioni strutturali. Sono proprio questi ultimi aspetti a fare la differenza, e devono essere evitati l’adozione di guarnizioni non idonee o tentativi di regolazione della porta non eseguiti a regola d’arte. Lippert Components mette a disposizione dei produttori tutta la sua competenza anche in questi ambiti ed è arrivata a eseguire una rigorosa serie di test per mettere a punto l’accoppiata porta-guarnizione più efficace. Dopo avere misurato tramite una cella di carico la forza necessaria per chiudere lo sportello di una moderna automobile di fascia premium, che è risultata di 85 Newton (circa 8,5 chili), il test è stato replicato sui camper analizzando i risultati ottenuti con guarnizioni diverse. Questo ha consentito di arrivare alla soluzione più adatta, che oggi viene consigliata a tutti i produttori, di 90 Newton (circa 9 chili). Per comparazione, Lippert ha eseguito lo stesso test su un veicolo dotato di una guarnizione diversa da quella raccomandata, e il risultato è stato che la porta può diventare davvero molto difficile da chiudere, richiedendo una forza di ben 180 Newton. Entrando nel dettaglio, per garantire una perfetta tenuta si utilizzano delle guarnizioni definite “armate”, montate sul profilo della porta, con una sorta di “palloncino”, che quando viene premuto impedisce ad aria e acqua di entrare. “Questo palloncino a volte tende ad essere troppo grande, tanto che per schiacciare la guarnizione ci vuole una pressione notevole,” spiega Simone Monti, Direttore Generale del plant 304, produttore di porte

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Il quartier generale di Lippert Components Europa, in Toscana, che comprende lo stabilimento per la produzione di porte.

Simone Monti

cellula, di Lippert Components. “Da qui il feedback che siano difficili da chiudere. Spesso vengono usate guarnizioni che noi non raccomandiamo, come le cosiddette ‘parapolvere’. Queste possono a loro volta essere molto voluminose e applicate all’intero perimetro della porta, invece che solo nelle parti dove potrebbero avere una certa utilità”. “Noi suggeriamo sempre di non utilizzare una parapolvere completa, perché ci sono molte controindicazioni,” continua Monti, “tuttavia ci sono situazioni in cui per motivi puramente estetici si preferisce montarla su tutto il profilo. La nostra soluzione, in questi casi, è di usare invece una guarnizione coprivite che permette di nascondere il canale aperto o il rivetto”. Fondamentale per il buon funzionamento della porta è anche la sua regolazione, che soprattutto nella fase di installazione deve essere molto precisa. Sul profilo esterno sono presenti dei riscontri, e bisogna rispettare distanze specifiche. Questa regolazione può essere effettuata solo in fase di montaggio della porta sulla parete, dato che profili e fori (cut-out) hanno tolleranze minime. Lippert Components fornisce i suoi prodotti con una pre-regolazione di massima, ma poi è sulla linea di montaggio che bisogna trovare il compromesso perfetto tra funzionalità ed estetica. L’azienda, con il reparto dedicato a ricerca e sviluppo, continua a studiare nuove soluzioni per evolvere ulteriormente i prodotti. Negli ultimi anni, la tendenza è stata quella di ridurre le dimensioni dei palloncini delle guarnizioni armate, ricorrendo a processi di piegatura sempre più ottimizzati. Per un corretto montaggio della porta servono poi degli spessori che ne mantengano il corretto offset. Lippert fornisce ai produttori un kit di distanziatori, che vanno posizionati nello stesso

canale normalmente utilizzato per la guarnizione parapolvere. Allo studio c’è ora la possibilità di montare distanziatori e guarnizioni esterne direttamente in fabbrica, quando si produce la porta, riducendo così la complessità nella fase di installazione sul veicolo. Se grazie al processo costruttivo la struttura della porta è “eterna”, le guarnizioni possono invece richiedere manutenzione. Più che all’usura del tempo, i problemi si possono verificare a causa di urti o tagli, che rendono consigliabile procedere con la sostituzione. Questa è un’operazione sempre agevole, grazie all’incollaggio con butile facilmente removibile, e dal costo irrisorio. L’installazione richiede un filo più di attenzione, dato che la guarnizione deve essere giuntata nella parte inferiore della porta, operazione che spesso è possibile eseguire solo rimuovendo la zanzariera. Niente che un’officina specializzata non sappia fare. Lippert Components collabora attivamente con tutti i suoi clienti per trovare sempre le migliori soluzioni possibili. Grande attenzione è posta ai corsi di formazione, che vengono periodicamente effettuati nelle sedi dei clienti. Per diffondere sempre più l’informazione che riguarda questo fondamentale componente del veicolo ricreazionale, nell’ambito degli LCI Days, la società ha intenzione di organizzare un appuntamento primaverile con l’obiettivo di creare una rete di dealer qualificati che possano garantire una perfetta assistenza tecnica.

Sopra: espositore per fiere di settore. A destra: oscurante e zanzariera.

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focus aziende filippi 1971

Un classico, sempre attuale

Accanto ai materiali compositi e alle soluzioni ultraleggere messe in campo nell’ultimo periodo, Filippi 1971 mantiene saldo il suo core business nell’ambito dell’arredamento interno con la produzione di pannelli nobilitati, affiancata dalla costruzione di pannelli laminati e pannelli sandwich. Testo di Andrea Cattaneo

egli ultimi mesi, l’attività di Filippi 1971 è stata sotto i riflettori di tutti gli addetti ai lavori per le sue proposte nel campo delle nuove tecnologie applicate al settore camper e caravan. Filippi 1971 è riuscita in quella che molti ritenevano un’impresa impossibile: portare i materiali compositi, in particolare la fibra di carbonio, nel settore RV. Tutto ciò, comunque, non deve far dimenticare che in cinquanta anni di attività Filippi 1971 ha perfezionato la tecnica della nobilitazione del legno, che ancora costituisce il suo core business. “Gli investimenti fatti negli ultimi anni sono stati notevoli, – ci spiega Ivo Bolis, Export Sales Manager di Filippi 1971 – il numero di dipendenti è più che raddoppiato e il nostro raggio d’azione si è allargato di molto, sia a livello di mercati che di prodotti. È in atto una fase di sviluppo dell’azienda, ma rimane saldo il nostro impegno iniziale nel comparto dei pannelli di legno nobilitati. Nel settore RV, che rappresenta il 70% del nostro volume d’affari, siamo partner di molti costruttori proprio con la fornitura di pannelli di legno nobilitato.” La nobilitazione dei pannelli a base legnosa è un processo ormai ampiamente consolidato: un apposito rivestimento decorativo viene applicato sulla superficie dei pannelli che, dopo essere stati sottoposti a lavorazione su panto-

grafo, sono destinati a costituire le parti visibili di armadi, armadietti pensili, ante e altri elementi che compongono l’arredamento degli RV. I pannelli in compensato possono essere in multistrato di pioppo, Ilomba, E-wood, Lauan, Meranti o qualsiasi altro tipo di legno leggero e resistente, con spessori che vanno da 1,8 a 30 mm. Vengono utilizzati film decorativi di vario tipo, come Carta Finish, PVC, PP, CPL e Alkorcell, applicati ai pannelli mediante pressatura o incollaggio, impiegando un impianto di nobilitazione a calandra di ultima generazione. L’altezza standard dei pannelli è di 130 cm, ma l’azienda è dotata di un’altra calandra per la realizzazione di dimensioni maggiori, fino a 200 cm di larghezza.

legnose per la nobilitazione, oltre al tradizionale compensato di pioppo, ora proponiamo l’E-wood, una superficie di impiallacciatura di pioppo ingegnerizzata che è considerata un’alternativa all’impiallacciatura di legno africana Ilomba. Mentre sia E-wood che Ilomba hanno lo scopo di mascherare ed evitare il cosiddetto effetto cattedrale della superficie del pioppo, l’Ilomba sembra ancora offrire una maggiore resistenza superficiale rispetto all’E-wood grazie alla sua durezza specifica. Trattando con la maggior parte de-

E-wood e incollaggio E05 “Siamo attenti alle nuove soluzioni tecnologiche e di prodotto che vengono messe in circolazione, – afferma Francesca Filippi, Export Sales & Marketing Manager di Filippi 1971 – ad esempio, tra le basi

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Falegnameria & bar code Tre anni fa, Filippi 1971 ha aperto un proprio reparto falegnameria, passando dal ruolo di produttore di pannelli nobilitati a quello, ben più ampio e complesso, di partner dei costruttori nella realizzazione di componenti d’arredo. Ha oggi, quindi, la possibilità di produrre kit di mobili completi, fino ad un massimo di 500 componenti, realizzando sia elementi piani, sia pezzi curvi. Nei kit di mobili, ogni componente viene etichettato con codice a barre: è possibile effettuare l’etichettatura già con i codici forniti dal cliente, così le operazioni sulla catena di montaggio vengono velocizzate: l’operatore legge il codice con l’apposito strumento e capisce esattamente dove e quando deve essere montato il pezzo. La falegnameria di Filippi 1971 realizza anche prodotti speciali per costruttori che, pur avendo una propria falegnameria, preferiscono commissionare all’esterno particolari componenti. Parliamo di bordature speciali, di elementi curvi con raggi stretti e antine realizzate con tecnologie non standard, anche post-forming. La falegnameria è attrezzata anche per lavorare materiali speciali, come i compositi.

Pantografi Nesting CNC

Calandra di placcaggio

gli OEM più grandi in Europa, riteniamo di fondamentale importanza raccogliere tutte le informazioni sulle necessità dei clienti al fine di potere offrire loro la soluzione che soddisfi al meglio le loro esigenze sia dal punto di vista dell’efficienza che della qualità. Per quanto riguarda l’incollaggio dei pannelli secondo il regolamento tedesco E05 recentemente introdotto, siamo già attrezzati per fornire pannelli conformi, e su grandi volumi, senza alcun problema.” Filippi 1971 produce anche pannelli laminati

con HPL attraverso una pressa monovano con dimensioni di 2x4,8 metri. Esiste anche una produzione interna di laminati con stampa digitale completamente personalizzabile, che consente una grande flessibilità nella scelta del design e della finitura 3D. L’HPL è il tipo di superficie che viene normalmente utilizzato per i top delle cucine e dei tavoli, ma alcuni costruttori li richiedono anche per altri elementi d’arredo, come le ante, per ottenere una resistenza all’urto e ai graffi superiore rispetto ai pannelli nobilitati con decorativi di carta. Tra i nuovi materiali Filippi 1971 offre anche i pannelli sandwich, per piani di tavoli o altre applicazioni, anche strutturali. I pannelli sandwich hanno una densità personalizzabile, con un’anima interna in polistirene o poliuretano espanso.

L’azienda Fondata quasi 50 anni fa e da sempre attiva nel settore dell’arredamento, Filippi 1971 si inserisce con decisione nel mondo dei veicoli ricreativi nel 2000, fornendo pannelli laminati leggeri ai produttori di camper e caravan in tutto il mondo. Nel 2013 la partnership con l’imprenditore Giorgio Levoni apre una nuova fase di consolidamento ed espansione che vede, tra le altre iniziative, il lancio di una nuova linea di produzione che utilizza la stampa digitale per la personalizzazione della superficie del pannello. Alla fine del 2016, l’attività incessante dell’R&D di Filippi 1971 permette di offrire alla clientela il VittEr®, laminato compatto di nuova generazione altamente personalizzabile nel design e nella trama, resistente ai graffi, al fuoco e all’acqua e privo di formaldeide. All’inizio del 2017 un nuovo edificio è stato dedicato esclusivamente alla produzione di kit di arredamento completo; la produzione è stata quindi completata con la realizzazione di ante curve e di qualsiasi tipo di componente speciale, allargando in modo deciso il raggio d’azione. Il settore camper è il core business di Filippi 1971, ma la sua attività si estende anche a mercati di nicchia alternativi che spingono l’azienda ad innovare, grazie anche al dipartimento R&D di “Filippi Lab” recentemente ampliato e dotato di un’autoclave nell’area dei prodotti compositi. Oggi Filippi 1971 consegna i propri prodotti in oltre 20 paesi in tutto il mondo.

Materiali leggeri Filippi 1971 può offrire diverse soluzioni per realizzare componenti d’arredo leggeri. Francesca Filippi afferma che, secondo una ricerca di mercato, le antine prodotte da Filippi 1971 sono le più leggere in commercio, con differenze di peso - su uno stesso modello - che possono raggiungere i 500 gr per ogni anta. Esiste poi una divisione che ha già introdotto componenti compositi ultraleggeri realizzati in VittEr®Lite, come ad esempio i piani di lavoro e le antine.

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focus aziende teleco

L’affidabilità che piace agli OEM Teleco è un’azienda leader in Europa per la produzione di antenne terrestri e satellitari, condizionatori, generatori di corrente e sistemi multimediali. I suoi prodotti sono presenti come optional nei cataloghi dei maggiori produttori di motorhome e caravan europei. Testo di Andrea Cattaneo

a oltre 40 anni Teleco propone soluzioni innovative nel settore del caravanning. Progetta, produce e commercializza una gamma completa di dispositivi e apparecchiature per la ricezione di segnali TV terrestri e satellitari. Teleco ha le sue origini in SEL Elettronica, una società fondata all’inizio degli anni ‘70 specializzata nella produzione e commercializzazione di antenne e amplificatori TV. Nel corso degli anni, la ricca esperienza accumulata ha permesso all’azienda di Lugo di Ravenna di ampliare la propria offerta, andando a soddisfare le esigenze di due distinti gruppi di clienti: da un lato, quelli che richiedono una gamma completa di prodotti per la ricezione in ambito domestico, mentre dall’altro quelli che cercano soluzioni per il “tempo libero” (camper, caravan, barche). La varietà dei prodotti si estende dalle antenne tradizionali a un assortimento completo di dispositivi satellitari, come ricevitori e parabole satellitari orientabili manualmente e automaticamente. Negli anni ‘90, per diversificare la propria offerta di prodotti e creare una nuova linea di climatizzatori per camper e caravan, Teleco crea il marchio Telair. I condizionatori Telair sono dotati di compressori rotativi che offrono una

maggiore efficienza e rendono il prodotto ancora più compatto. Il tipo di gas utilizzato è ampiamente disponibile e conforme agli standard europei di protezione ambientale. Telair offre inoltre generatori a 12/220V alimentati a benzina, diesel e anche GPL. “Abbiamo una struttura snella nella sede centrale di Lugo di Ravenna con un reparto di R&D composto da 5 ingegneri specializzati in elettronica e meccanica, diversi reparti di assemblaggio dedicati ai nostri prodotti: antenne, condizionatori, generatori di corrente e sistemi di navigazione satellitare” – dice Vittorio Simioli, CEO di Teleco SPA – “Abbiamo una sezione di test, con camera climatica per i condizionatori e una parte dedicata al controllo qualità che è una fase interna molto importante per noi. Una parte consistente è dedicata al magazzino. Tutti i nostri prodotti vengono controllati internamente secondo processi molto rigidi. La produzione dei componenti, invece, è affidata per lo più ad aziende esterne che lavorano principalmente per noi e che sono specializzate nel loro ambito. Le schede elettroniche, per esempio, sono realizzate da un nostro fornitore che utilizza l’avanzata tecnologia del “Pick and Play” e ha produzioni enormi. Il nostro punto di forza sta non solo nella qualità e affidabilità dei nostri prodotti, ma anche nella flessibilità. Possiamo adeguare il nostro volume di produzione a qualsiasi richiesta del mercato”. Nel settore dell’accessoristica per veicoli ricreazionali, Teleco vanta una rete di assistenza in tutta Europa tra le più

Vittorio Simioli

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capillari ed efficienti. Per mantenere sempre elevata la professionalità dei propri installatori, Teleco organizza regolarmente corsi di formazione sui propri prodotti per garantire il corretto montaggio e assistenza. Ed è questa attenzione al servizio post vendita che ha permesso all’azienda di diventare uno dei fornitori più affidabili anche nel settore OEM, dove è presente con i suoi prodotti nei cataloghi di diversi brand europei come Concorde, Dethleffs, Bürstner, Frankia, Carthago, Laika, Sun Light, Carado, LMC, Font Vendome, Roller Team, Hobby, Caravelair. Teleco esporta in Germania come Teleco GMBH e i suoi clienti possono contare sull’assistenza diretta specializzata da parte di rivenditori locali. Ha una sede anche in Francia, Teleco France, con uno stabilimento di 750 mq tra uffici, magazzino e service, mentre in UK si affida a un serio e apprezzato distributore. In Francia il servizio post vendita è seguito direttamente, attraverso la filiale e i rivenditori locali, mentre in Germania Teleco si è rivolta ai centri di assistenza Bosch, estremamente qualificati per gli interventi su apparecchiature elettroniche e che garantiscono una

presenza capillare sul territorio tedesco. Ma Teleco valica anche i confini europei ed esporta i suoi prodotti persino in Nuova Zelanda, dove le antenne hanno un sistema di ricezione simile a quello europeo. In Germania e in Inghilterra il marchio Teleco è molto utilizzato per il primo impianto dai costruttori di camper e caravan e le vendite sono concentrate per lo più nel settore OEM (75%). In Francia e Italia, invece, Teleco vende per l’80% al settore aftermarket e solo per il 20% all’OEM. “L’antenna satellitare è davvero un must-have a bordo di camper e caravan. Chiunque viaggi per l’Europa sa che per ricevere le trasmissioni dal proprio Paese di provenienza, deve necessariamente affidarsi al satellite. – dice ancora Vittorio Simioli – Molti clienti preferiscono ordinare il veicolo ricreazionale con l’antenna satellitare già montata perché si avvantaggiano della garanzia del costruttore e sanno che l’installazione è stata eseguita correttamente. Agli OEM noi forniamo una personalizzazione del prodotto che permette un montaggio semplice, con cablaggi già dimensionati e kit d’installazione custom. Tra i nostri clienti OEM, Concorde ha scelto di lavorare esclusivamente con Teleco. Questo ci rende particolarmente orgogliosi poiché Concorde, leader nella produzione di motorhome di fascia Premium, rappresenta l’eccellenza della produzione europea. A loro forniamo tutti i nostri prodotti: antenne, condizionatori, generatori e la

nostra tecnologia Teleco Hub. Noi crediamo molto in Teleco Hub e siamo stati tra i primi a portare la domotica nel camper. Con il nostro sistema possiamo controllare i nostri prodotti anche da remoto, attraverso lo smartphone. Se siamo lontani e arriva il temporale possiamo, ad esempio, chiudere l’antenna. E possiamo gestire la climatizzazione a distanza. Siamo stati tra i primi anche ad aderire alla piattaforma CI-BUS, che permette ai nostri prodotti di dialogare con altri moduli di controllo. Hobby, per esempio, con il suo sistema di controllo centralizzato Hobby Connect, ha scelto i nostri sistemi”. Al già vasto assortimento di prodotti, Teleco ha aggiunto anche quelli audio-visivi come televisori e sistemi di navigazione. I televisori distribuiti da Teleco, per esempio, funzionano con tensioni da 10 a 15 Volt. Nella gamma di sistemi di navigazione GPS, dotati di sistemi audio multimediali, è presente anche la versione con DAB, per l’ascolto della radio digitale. Ultimi prodotti entrati a far parte dell’offerta Teleco sono le batterie agli ioni di litio (LifeP04) disponibili in due serie: le batterie TLI Extra Pro (professionali) che si distinguono dalla altre batterie al litio presenti sul mercato per l’elevata densità di energia (a parità di peso e dimensione immagazzinano una quantità di energia molto più elevata) e le batterie TLI Extra; entrambe le serie sono equipaggiate con “Battery Management System” (BMS) interno.

Phone Booster Van Spesso per i campeggiatori, o per chi lavora su un ufficio mobile, può rivelarsi complicato ottenere un buon segnale telefonico e conseguentemente un accesso a internet: linee congestionate dei campeggi, o aree di sosta sperdute e troppo distanti da cellule telefoniche impediscono di gustarsi lo streaming della propria serie tv preferita, se non addirittura fare una semplice telefonata. Teleco ha pensato anche a questa eventualità, con PhoneBoosterVan. Nato dalla collaborazione tra l’azienda emiliana e il colosso cinese della tecnologia Huaptec, PhoneBoosterVan è un sistema in grado di amplificare fino a 400 volte il segnale delle cinque bande della rete di telefonia mobile (800, 900, 1.800, 2.100 e 2.600 MHz) e di ritrasmetterlo all’interno del veicolo, ma anche nei suoi dintorni, offrendo la migliore ricezione possibile. Si tratta di un kit composto da un’antenna esterna (di dimensioni 95x85 mm), l’unità di amplificazione interna, ossia il booster vero e proprio (116x98 mm) e un’antenna interna omnidirezionale (160x17,5 mm). L’installazione è semplice e non richiede particolari attenzioni se non l’accortezza di evitare di schermare le antenne con oggetti ingombranti. Il led sull’antenna interna avvisa anche dell’eventuale eccessiva vicinanza dell’antenna stessa a radiofrequenze che possono disturbare il segnale. PhoneBoosterVan non ha bisogno di una SIM, perché capta il segnale delle cellule telefoniche grazie all’antenna esterna fissata sul tetto del camper, ed è compatibile con tutti gli operatori di telefonia mobile, nonché con tutti i dispositivi iOS e Android. Insomma, garantisce sempre campo al telefono e ai dispositivi che necessitano di accesso a internet. Per prevenire potenziali disturbi alle reti degli operatori telefonici, il dispositivo è dotato di un sistema integrato in grado di escludere una

determinata banda su livelli anomali, l’Automatic Gain Control, che garantisce il perfetto funzionamento tecnico del PhoneBoosterVan. Inoltre, il dispositivo è controllabile via Bluetooth e Wi-Fi con l’app Signal Supervisor, che permette di configurare i parametri e aggiornare il software. Teleco è la prima azienda a proporre una soluzione di questo tipo, che permette di ottenere sempre, in presenza di anche un minimo segnale telefonico, un collegamento 4G al massimo dell’intensità. Anche qualora si volesse essere del tutto autonomi, Teleco propone il nuovo router portatile WiFi VAN T400 che, una volta dotato di SIM card, costituisce una fonte Wi-Fi ben più potente del semplice hotspot fornito da qualsiasi smartphone. Infatti, garantisce una connessione stabile e potente a cui possono allacciarsi fino a 4 dispositivi, compresi tablet e pc. Insomma, la combinazione di PhoneBoosterVan con il kit Van Wi-Fi, composto da Router WiFi VAN T400 e antenna esterna ad alte prestazioni TA095, sempre di casa Teleco, offre una soluzione integrata perfetta per avere sempre un segnale telefonico e una connessione internet impeccabili anche nelle zone più sperdute e inarrivabili del mondo.

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focus aziende boma tech

Sicurezza a bordo per primo impianto e aftermarket Boma Tech, lo specialista italiano dei sistemi di allarme e antifurto sui veicoli ricreazionali, è in grado di coprire, con una flessibilità unica, le esigenze del mercato del primo impianto e dell’aftermarket. Testo di Enrico Bona

’attività di Boma Tech nasce intorno al 1992, quando Paolo Frangioni, fondatore e oggi amministratore delegato dell’azienda, decide di dedicare la propria grande esperienza in allarmi e antifurti nel settore automobilistico, unicamente al mondo camper. Le vendite di sistemi di sicurezza sulle auto, infatti, già in quegli anni segnano numeri altissimi e la Boma Tech decide di specializzarsi nei sistemi di protezione dei veicoli ricreazionali, favorita anche dalla posizione geografica, la Toscana. È l’incontro tra la lungimirante dirigenza di Laika e Boma Tech, nel 1994, infatti, a segnare la prima vera introduzione

di sistemi avanzati di sicurezza sul primo impianto nel settore RV italiano. La solidità di un costruttore leader di mercato e l’esperienza più che decennale di Boma Tech nelle tecnologie di sicurezza nell’auto portano alla creazione del primo sistema di allarme e antifurto studiato specificatamente per camper. “Fu un momento di euforia commerciale indescrivibile per noi” ricorda Paolo Frangioni “Le vendite andarono alle stelle e vendemmo immediatamente migliaia di impianti anche in aftermarket. I costruttori per primi, e anche gli appassionati, avevano compreso subito il concetto di protezione che si voleva introdurre. Da quell’istante abbandonammo il mondo dell’auto per dedicarci esclusivamente ai veicoli ricreazionali. Studiammo a fondo il problema della sicurezza del camper per proporre qualcosa di completamente nuovo sul mercato, che doveva unire l’esperienza accumulata nei sistemi di allarme del settore automobilistico con concetti tipici della sicurezza domestica”. A prescindere, infatti, dall’antifurto inteso come sistema che dissuade o impedisce la sottrazione del veicolo, Boma Tech si concentra in particolar modo sui sistemi di allarme rivolti alla non-intrusione a bordo e alla protezione vera e propria degli “abitanti della casa su ruote”, durante il pernottamento o in loro assenza. “Calandoci nei panni dell’utilizzatore tipo del camper, la famiglia, è facile, infatti, capire come il sistema d’allarme sia l’accessorio in cima alle priorità degli appassionati, seguito da veranda, portabici e pannelli solari. La sicurezza e l’incolumità della propria famiglia sono un

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Paolo Frangioni

tema sensibile. La nostra gamma di antifurto registra vendite costanti da oltre 30 anni, sia nel primo impianto, sia in aftermarket. Oggi abbiamo una posizione sul mercato che ci conferma di aver intrapreso, a suo tempo, la strada giusta”. Prodotto Boma Tech non produce direttamente ma commercializza con il proprio marchio prodotti realizzati da una rete di partner tecnologici. Questi lavorano, su una base di specifiche e standard precisi, a progetti che nascono dalla sua esperienza e dalla sua capacità di saper ascoltare e interpretare le esigenze del mercato. L’azienda, infatti, ha una vocazione unicamente commerciale che le ha permesso, grazie a un’attività estremamente concentrata sulle vendite e alla delegazione delle competenze tecniche ad altri specialisti, di costruirsi una clientela con la quale intrattiene rapporti ventennali. “Boma Tech è attenta alle esigenze della propria clientela, alla vendita del prodotto e alla cura dei rapporti con ogni tipologia di cliente, dal primo impianto all’aftermarket” prosegue Paolo Frangioni, “Noi trasferiamo le idee e suggestioni che ci arrivano dal mercato ai nostri partner tecnici, ognuno dei quali ha una sua specializzazione, dai sensori di parcheggio al sistema d’allarme, a quello satellitare. Progettiamo

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idee e comunichiamo ai nostri produttori come vogliamo che queste si trasformino in sistemi sempre performanti, innovativi e, ovviamente, sicuri. La divisione dei ruoli, l’alta specializzazione di ogni produttore coinvolto nella rete di partner tecnici, la snellezza dell’operatività garantiscono l’eccellenza di ogni prodotto a marchio Boma Tech”. Boma Tech ha solidi rapporti di collaborazione con grandi costruttori come Laika, gruppo Sea e Trigano, Pla, Adria. Il 70% circa dell’offerta di Boma Tech appartiene al segmento sicurezza e antifurti, il resto della produzione, principalmente telecamere e monitor di parcheggio, si è ampliata negli anni proprio sullo svilupparsi delle esigenze, in primo impianto, dei costruttori. I partner produttivi di Boma Tech sono italiani e internazionali: se sistemi antifurto e sistemi satellitari sono completamente made in Italy, nei sensori di parcheggio sono coinvolti anche alcuni fornitori europei. Boma Tech si avvale anche di alcune forniture cinesi individuate attraverso l’azione di monitoraggio di una società specializzata nella ricerca dei migliori e più affidabili produttori di componenti che operano in Cina. Servizio di installazione primo equipaggiamento La storia di Boma Tech inizia con il primo impianto e si sviluppa capillarmente, in seguito, nell’aftermarket. È un prodotto, la sicurezza, che viene distribuito sul mercato principalmente dal concessionario ma, con particolare attenzione al mondo OEM, Boma Tech ha sviluppato anche un efficiente servizio di installazione direttamente sulle linee di produzione. Le aziende che decidono di collaborare con Boma Tech, infatti, possono ac-

Localizzatore satellitare Boma Tech operato da app (iOS e Android)

quistare anche il servizio di installazione sul primo equipaggiamento. Ciò permette loro di usufruire di esperienza e performance di una realtà altamente specializzata, salvaguardando l’impiego di risorse economiche e umane già impegnate. “A differenza dell’automotive tradizionale, dove un elettrauto è in grado di operare su quasi ogni veicolo, nel mondo camper c’è bisogno di specialisti che conoscano perfettamente come installare sistemi che rispondono a criteri sia automobilistici sia domestici. Per

qualsiasi scala, dal grande produttore al concessionario, siamo convinti che il nostro servizio di installazione sia risolutivo e, soprattutto, efficace nel contenimento dei costi per il cliente. Boma Tech è una struttura di piccole dimensioni che si muove velocemente sul mercato e, attraverso la propria esperienza storica e l’ampiezza della sua rete di fornitura, è in grado di sostenere, per il cliente di ogni dimensione, i più alti livelli produttivi con rapidità e flessibilità immediate”.

Antifurto satellitare e sensori di parcheggio La linea di antifurto satellitare BOMASAT, personalizzata per meccaniche Fiat, Ford, Mercedes e Renault è gestibile via app sullo smartphone dell’utente finale e monitora sicurezza e informazioni utili sul veicolo. Operabile sia con sistema Android sia con iPhone, BOMASAT funge da localizzatore satellitare, ha un sistema autoalimentato ed è compatibile con tutti i sistemi di allarme Boma Tech. Presenta inoltre tecnologia antiaccecamento a 2,45Ghz, funzione antitraino, allarme sollevamento e velocità, rilievo livello batteria e, in optional, la gestione di allarme perimetrale e allarme volumetrico. I sensori sono posti a guardia di porte, finestre e gavoni. Un secondo modello, BOMASAT SMART, invece, offre una versione più “light” in termini di funzioni ma significativi vantaggi per alcuni utilizzatori: non necessita di installazione, di cablaggio sul veicolo ed è fornito di una batteria a lunga durata che lo rende autonomo. Un’altra linea di prodotto che incontra grande interesse e vede un

vasto potenziale di applicazione nel primo equipaggiamento, sono i sensori di parcheggio. Il catalogo Boma Tech offre diversi modelli di sensore tra anteriori, posteriori e kit completi. Ogni sistema presenta Sensori omologato a tecnologia digitale, verniciabili secondo specifiche del cliente, alimentazione a 12 V, connessioni stagne. In particolare, il modello più evoluto della gamma Boma Tech offre la funzione di calcolo dell’ingombro del portabici. Un pulsante, infatti, consente di configurare il sistema di rilevamento in modo che tenga conto della posizione aperta, oppure chiusa, del portabici posteriore.

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Base di lancio

Sarà ubicato a Bassano del Grappa il nuovo headquarter di AirxEU, da cui verrà coordinata l’attività di Airxcel sul mercato europeo. La struttura ospiterà anche un reparto per lo stampaggio dei piani cottura. testo di Andrea Cattaneo

n un mercato dinamico e sempre più globale, nel settore RV le novità si susseguono a ritmi molto veloci. La recente acquisizione di CAN da parte di Airxcel ha sancito la nascita di Airxcel Europe (AirxEU), che ora si sta strutturando anche con la creazione di un headquarter a Bassano del Grappa, in provincia di Vicenza, nel Nord Italia. Nel grande stabilimento di Bassano verranno realizzati gli uffici generali della divisione europea di Airxcel, nonchè gli uffici commerciali delle varie divisioni prodotto: aria condizionata, riscaldamento, ventilazione e tendalini. La nuova struttura servirà anche come deposito per le materie prime e la componentistica. E’ possibile inoltre che nella nuova struttura verranno ubicati alcuni reparti produttivi, per l’assemblaggio dei vari prodotti. Airxcel è da molti anni un fornitore di punta dell’industria del camper in Nord America ed

ora è in fase di espansione in Europa, il secondo mercato al mondo per i veicoli ricreativi. Con la sua recente acquisizione del fornitore italiano CAN S.r.l., Airxcel ha costituito AirxEU per agire sul mercato europeo. Cresciuta nel comparto della nautica, CAN si è introdotta con successo nel settore RV dodici anni fa, portando la sua esperienza nella produzione di piani cottura delle cucine, oltre a forni e lavandini. Attualmente produce migliaia di pezzi all’anno per il settore RV, avendo riscontrato un successo notevole soprattutto nel segmento dei campervan. Nasce Bassano Pressing Nello stabilimento di Bassano del Grappa si concretizza una joint venture creata per lo stampaggio di acciaio e acciaio inox. Bassano Pressing fornirà i processi di stampaggio a CAN S.r.l., una divisione di Airxcel, con l’obiettivo comune di espandere l’offerta di prodotti sul mercato europeo. Il veterano

del settore, Paolo Moresco, sarà l’amministratore delegato di Bassano Pressing S.r.l. “La creazione di questa nuova unità produttiva per lo stampaggio dei piani cottura rappresenta per noi un’opportunità di crescita importante” afferma Paolo Moresco, Managing Director di Bassano Pressing S.r.l. e di AirxEU, “verranno mantenuti gli elevati livelli qualitativi di CAN, ma si potrà puntare anche su livelli quantitativi maggiori. Potremo produrre di più e potremo anche arrivare ad un allargamento della gamma.”

I brand del gruppo Airxcel per il settore RV

Paolo Moresco

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MaxxFan L’importanza di una buona areazione è essenziale, su un veicolo ricreazionale. Evitare l’accumulo di condensa è necessario a prevenire infiltrazioni di muffa e ruggine all’interno delle pareti, e al contempo favorire il ricambio dell’aria è utile specialmente quando si cucina. MaxxAir è un marchio leader nella ventilazione di camper e caravan sul mercato nordamericano, ed è ora disponibile in Europa con la sua linea di ventilatori MaxxFan grazie a Airxcel. Questi ventilatori da tetto sono semplici da installare e si adattano a soffitti di vario spessore, dai 25 mm a 150 mm, per via dell’esclusiva cornice in dotazione. Sono alimentati a 12 Volt e sono attualmente proposti nelle seguenti tipologie di prodotto: Maxxfan Plus, Maxxfan Dome e Maxxfan Deluxe. In particolare, MaxxFan Deluxe è una serie che si distingue per la protezione antipioggia integrata, unica per la categoria, ad apertura elettrica o manuale a seconda delle versioni. MaxxFan Deluxe è il top di gamma dell’offerta di MaxxAir ed è un modello estremamente versatile: integra in un unico dispositivo le funzioni di cappa e ventilatore, oltre al coperchio che lo protegge dalla pioggia e permette di utilizzarlo anche con il mezzo in movimento. Regolabile tramite il termostato integrato, con cui è possibile impostare la temperatura desiderata, assorbe un minimo di 0,2 Amp fino a un massimo di 2,3 Amp. La ventola ha 10 velocità: a quelle più basse, tra 1 e 5, utili durante le giornate o le notti estive, mantiene l’aria fresca, garantendone il ricambio con l’evacuazione degli odori di cottura e dell’umidità; a quelle più alte invece, il potere di aspirazione aumenta notevolmente, rendendo MaxxFan Deluxe l’alleato perfetto quando si cucina con molto vapore. Una chicca è la rumorosità, che grazie al particolare design interno del prodotto è decisamente ridotta rispetto ai ventilatori Photo: ourkaravan.com di altri marchi.

Coleman-Mach 3100 e 2400 Puntano tutto sulla potenza di raffreddamento e riscaldamento i climatizzatori Coleman-Mach, proprio come richiede il mercato nordamericano, in cui il marchio è punto di riferimento per la climatizzazione dei veicoli ricreazionali da oltre 20 anni. Dopo il primo condizionatore per camper prodotto da Coleman Co. nel 1967, il brand ha iniziato un percorso all’insegna della qualità e dell’innovazione, distinguendosi dai competitor con climatizzatori molto più performanti proprio in termini di potenza reale ed effettiva, ma con un occhio di riguardo ai consumi, ottimizzati al massimo nelle linee di punta del brand: Mach Power Saver, i climatizzatori ad alto risparmio energetico, e Mach 8 Plus, la serie degli ultraleggeri. Ora sul mercato europeo arrivano i nuovi Coleman - Mach 3100 e 2400, progettati per gli standard di potenza del Vecchio Continente. Due modelli, rispettivamente da 3,1 kW e 2,4 kW, sviluppati appositamente per il mercato europeo, senza rinunciare alle alte prestazioni che hanno reso Coleman-Mach tanto apprezzato in America. In arrivo, inoltre, una terza versione da 1,7 kW di potenza, con peso e costo ridotti, ideale per i mezzi compatti.

Airxcel Infrastrutture: 8 tra Nord America, Europa e Asia. Numero di dipendenti: 1.400 Senior Management Team: • Jeff Rutherford, President and CEO • Debi Jones, Chief Financial Officer • Paolo Moresco, Managing Director, Airxcel Europe Airxcel nasce nel 1991 quando la Coleman cede la divisione Coleman RV Air Conditioner a un gruppo di dirigenti dell’azienda. Da quel momento, la società ha continuato a crescere attraverso lo sviluppo di prodotti innovativi, l’espansione del mercato e acquisizioni strategiche. Il gruppo Airxcel RV fornisce prodotti leader nei settori del riscaldamento, raffrescamento, ventilazione, unità di cottura, oscuranti per finestre, pareti laterali e materiali di copertura tetto per veicoli ricreazionali attraverso i marchi: AquaHot, CAN, Coleman-Mach, Dicor, United Shade, Vixen Composites, Maxxair, MCD e Suburban. Il gruppo commerciale e industriale Airxcel fornisce soluzioni di raffrescamento e ventilazione altamente ingegnerizzate per i settori delle telecomunicazioni, dello sviluppo e stoccaggio di energia e dell’istruzione (compresi studentati) attraverso i marchi: Marvair, Eubank e Industrial Climate Engineering (ICE). Gli oltre 1.400 dipendenti di Airxcel, che hanno sede in otto strutture tra Stati Uniti, Europa e Asia, progettano, realizzano e distribuiscono prodotti in tutto il mondo. La maggioranza di Airxcel è di proprietà della società di global private equity L Catterton. Maggiori informazioni su: www.airxcel.com

Dimensioni esterne Altezza

271 mm

Larghezza

664 mm

Lunghezza

1.028 mm

Dimensioni interne Altezza

51 mm

Larghezza

533 mm

Lunghezza

562 mm

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focus aziende borri - santerini

Insieme per innovare Nel 1951 nascono Borri Srl e Santerini Macchine Srl. Ecco la storia di una vita professionale condivisa da sempre, fino all’ultimo investimento d’avanguardia: il nuovo centro di fresabordatura Morbidelli P200. Testo e foto di CleliaConsulting

ei primi anni ’50 i quattro fratelli Borri, nomico, l’azienda è arrivata a contare oltre insieme ad un socio, decidono di costru- 80 dipendenti su una superficie di oltre 5000 ire un’attività in cui poter coniugare l’espe- metri. rienza maturata nel settore della costruzione A cavallo tra gli anni ’80 e ’90 Borri Srl si dei carri agricoli con le ultime tendenze in è affacciata ad un nuovo promettente settofatto di legno. E’ re: quello dei Cacosì che decido“Un percorso di alta specializza- ravan. Il mercato no di dedicarsi zione, dalla realizzazione di arredi dell’arredamento all’arredamento, viveva un momenfino alla progettazione di soluzioni to di saturazione e inizialmente con la produzione di caservivano nuove personalizzate per caravan.” mere matrimoniali, idee. L’industria poi aggiungendo le camerette ed i soggiorni, dei Caravan stava muovendo i primi passi, si formati da sistemi componibili. vedevano i primi mezzi composti dalla cabiQuesto era quello che all’epoca chiedeva il na collegata alla cella abitativa. mercato. Negli anni ’70, con il boom eco- “Il primo produttore coraggioso è stato Ri-

mor, poi si sono aggiunte Mirage ed Elnagh ed in seguito C.I. (Caravan International). Avevamo amici comuni con Rimor e attraverso questo contatto è nata l’idea di fare un esperimento: iniziare a produrre arredi personalizzati per i Caravan. Era qualcosa di nuovo, quello che stavamo cercando, e siamo partiti! Un importante progetto di ricerca e sviluppo ci ha consentito di fare una svolta e oggi serviamo tutte le aziende Italiane e anche diversi clienti in Europa” racconta uno dei soci Borri. La partnership con Santerini Macchine Le strade di Borri e Santerini si sono incrociate negli anni ’70 quando il padre di

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Il nuovo centro di fresabordatura Oggi Borri sta inserendo in azienda un nuovo centro di fresabordatura (Morbidelli P200) per innovare e rinnovare le lavorazioni di fresatura e bordatura. Questa macchina consente la lavorazione di qualsiasi materiale nonchè la gestione di sagome di qualsiasi forma ed inoltre garantisce l’assoluta sicurezza del lavoratore (acustica, polveri, ecc.). Si tratta di uno strumento tecnologicamente avanzato che risponde alla tecnologia 4.0 in quanto interagisce con il sistema informatico dell’azienda valorizzando il tempo delle risorse e dell’uomo, oltre a restituire informazioni in tempo reale sulla produzione.

I valori dell’azienda • La capacità di trovare una soluzione alle problematiche/esigenze dei clienti anche più diverse. • La flessibilità organizzativa e operativa. • La capacità di differenziare (anche il prodotto) puntando su caratteristiche non realizzabili autonomamente dall’industria del camper e sulle particolarità che possano apportare valore aggiunto al prodotto finito. Oggi la squadra è formata da circa 20 persone impegnate in lavorazioni per la gran parte automatizzate. Le attività manuali sono dedicate a ciò che non è sostituibile dalla macchina: il controllo, la finitura di alcuni particolari e quindi l’assicurarsi che al cliente arrivi il prodotto come lo ha richiesto. In altre parole alle persone vengono lasciate le attività a valore aggiunto.

Lando Santerini ha supportato l’azienda con prendere un bisogno nuovo e diverso. doci alla relazione ed alla fiducia che il perl’inserimento delle prime macchine automa- Dentro ad un camper c’è di tutto e di conse- sonale di SCM è riuscito a conquistarsi ed tiche del settore (Gabbiani ecc.). guenza le varietà delle tipologie di arreda- al livello di servizio che questo importante L’entrata nel settore del camper ha coinciso mento ci hanno obbligato a trovare soluzio- gruppo ci poteva garantire. anche con il cambio generazionale in Santerini in questo ambito era il parBorri, cambiava il mercato di riferitner giusto che ci poteva garantire “Borri e Santerini: due storie che si uni- competenza, servzio, ‘fedeltà’ ma anmento e cambiavano le figure gestioscono spinte dalla volontà di innovare.” che informazioni e conoscenza del setnali, un passaggio epocale. “All’inizio il settore del camper avetore necessarie a conoscere le nuove va bisogno di poca tecnologia ma nel corso ni per lavorare materiali diversi (non solo opportunità di industrializzazione dei nostri del tempo, con l’aumento del lavoro, le esi- legno) con modalità diverse. In una parola processi.” genze tecniche di produzione hanno iniziato dovevamo essere estremamente versatili. ad evolversi e con loro la nostra esigenza I bordi stondati, le forme particolari, i madi automatizzare la produzione ed inserire teriali dell’industria del camper ci hanno sistemi produttivi avanzati. In questa fase la offerto grandi opportunità ma dovevamo cosa più difficile è stata cambiare la men- investire per avere successo. In quegli anni talità delle persone affinchè potessero com- abbiamo iniziato a conoscere SCM affidanA destra: anta lucida in acrilico coestruso, scaletta in faggio massello. Sotto: tavolo in legno e solid surface, pedana doccia in okoumé.

Piano cucina in solid surface

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focus aziende s.i.f.i.

Novità di primavera Per l’arrivo della bella stagione, abbiamo ritrovato SiFi in gran spolvero, con un catalogo ricchissimo di nuovi prodotti e un sito dal look rinnovato. L’azienda dei Guerrieri non si ferma, se non per rinnovarsi ed evolvere, alzando ancora di più la qualità dei propri servizi. Testo di Alessandro Perego

dispetto del periodo, decisamente poco fortunato, i primi tre mesi del 2020 di SiFi non possono dirsi insoddisfacenti. L’azienda di Sasso Marconi (BO), sotto la guida dei fratelli Guerrieri, non ha smesso di accontentare i suoi clienti, introducendo altresì interessanti novità. Andiamo con ordine. Innanzitutto, i primi prodotti a marchio SiFi introdotti alla fine del 2019 sono piaciuti, perciò i prodotti brandizzati dall’azienda continuano ad aumentare. Va da sé che tutti questi articoli sono inclusi nel nuovo e ancora più corposo catalogo, che proprio da marzo fa il suo debutto, anche online, insieme a tutte le novità. In questo periodo poco felice per il settore, Sifi si è mossa venendo incontro ai suoi clienti con diverse iniziative. Termini di pagamento più flessibili per favorire i rivenditori che sono più in difficoltà da una parte e metodo di acquisto più semplice e veolce: sul sito aziendale www.sifisrl.com. Qui salta subito all’occhio la nuova grafica della homepage, ma non sfugge neppure la nuova interfaccia, molto semplice e intuitiva, o user-friendly, che semplifica la vita a coloro che vogliono effettuare un ordine. Da poco tempo infatti, accanto al classico ordine telefonico, servizio che rimane tuttora attivo, è disponibile anche il nuovo sistema di prenotazione della merce online. Accedendo al sito, è possibile aggiungere al carrello i prodotti desiderati, facilmente reperibili con la funzione di ricerca, o addirittura in blocco importando un file in formato .csv, ed effettuare velo-

cemente l’acquisto, monitorando tutto, dalla documentazione allo stato di avanzamento degli ordini, comodamente dalla propria Area Riservata. La vera novità sul sito però, è la presenza di link, pagina per pagina, ai prodotti correlati e ai ricambi di ogni singolo articolo. Ad esempio, se si sta cercando un oblò o finestra, aprendo la relativa pagina compariranno anche il vetro, le guarnizioni, i braccetti e così via, in modo da avere in una sola schermata il prodotto e tutti i possibili ricambi necessari adatti al prodotto stesso. Insomma, tutta l’assistenza di SiFi in formato 2.0. L’azienda intanto guarda già al futuro, e lo fa oltre i confini italiani. Trattamento igienizzante XP-Sano Mai prodotto fu più azzeccato, in questo periodo dove la sanificazione degli ambienti e degli oggetti è fondamentale. Così questo sistema di igienizzazione, sviluppato per il mondo automotive e perfetto

XP-Sano XP-Bat01

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anche per i camper e per le caravan, diviene uno strumento indispensabile per i concessionari che effettuano il servizio di noleggio o per il trattamento dei veicoli usati. Si chiama XP-Sano ed è un aerosolizzatore a controllo elettronico digitale che disperde nell’ambiente interessato un aerosol secco di sostanze, che non umidificano né lasciano patine, ma garantiscono la distruzione di germi e batteri. Agisce in sinergia con prodotti igienizzanti appositi come XP-BAT01, anch’esso nel catalogo SiFi, e permette di disinfettare in tempi molto brevi e con maggiore efficacia rispetto ai metodi di pulizia tradizionali l’ambiente del camper; infatti, con un trattamento di pochi minuti non saranno necessari ulteriori interventi per circa 60 giorni. Il funzionamento è semplice: si

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posiziona XP-Sano all’interno del veicolo avviando il programma, ed esso nebulizza le particelle della sostanza igienizzante, che rimangono in sospensione per circa 2 ore fornendo un’accurata disinfestazione da batteri Gram positivi, Gram negativi e funghi. Sospensioni Vb-AirSuspension Altra grande novità in catalogo è il kit di sospensioni ad aria VB-SemiAir. VB-Airsuspension è un produttore e sviluppatore leader nel settore dei sistemi di sospensioni pneumatiche per veicoli commerciali leggeri, ambulanze, carri attrezzi, camper, veicoli fuoristrada. Quando il carico è distribuito in modo non equilibrato, si compromette la stabilità del mezzo. A risolvere questo problema sono proprio i soffietti pneumatici di VB-SemiAir, che forniscono un bilanciamento ideale del peso offrendo al veicolo una una maggiore stabilità e garantendo un’esperienza di guida più sicura e confortevole. Nei veicoli con molle a balestra, viene montato un soffietto pneumatico tra il telaio e l’asse posteriore. Questo soffietto pneumatico supporta la molla a balestra esistente. VB-SemiAir viene fornito come sistema a camera doppia, ovvero i soffietti pneumatici non sono collegati tra loro. L’uso di un sistema a camera doppia permette di regolare separatamente il lato sinistro e destro, consentendo di stabilizzare il veicolo anche se il carico non è distribuito in modo uniforme. Tale regolazione avviene in modo preciso, grazie al set di manometri in dotazione e, a seconda del modello VB-SemiAir base o comfort, alle valvole di gonfiaggio o i più pratici interruttori.

Kit VB_SemiAir Il kit è composto da: • • • • • •

2 molle 2 valvole di gonfiaggio 1 kit manometri a sedile 2 staffe 2 tubi 1 set di fissaggio

Kit manometri Versione standard e, più a destra, versione per Fiat Ducato

Kit VB_SemiAir Comfort Il kit della versione Comfort è composto da: Il nuovo sito www.sifisrl.com

• • • •

2 molle 1 kit manometri 1 compressore 2 interruttori alto/basso

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• • • •

1 cablaggio 2 staffe 2 tubi 1 set di fissaggio

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il punto fabio bertolotti

Il ruolo degli pneumatici nel veicolo ricreazionale Il direttore di Assogomma spiega in questa intervista l’importanza di una corretta informazione per evitare comportamenti che potrebbero rivelarsi pericolosi. Sottolineando le responsabilità dei rivenditori. Testo di Francesco Rossi Fabio Bertolotti

arlando di tecnica nei veicoli ricreazionali viene facile pensare a cellula abitativa, elettrodomestici e accessori. Ma quello a cui si pensa poco, soprattutto quando il veicolo è nuovo, sono gli pneumatici. Al momento dell’acquisto, quasi sempre ci si ritrovano in dotazione delle gomme marcate M+S, ovvero “mud+snow” (fango e neve), che rendono il camper utilizzabile tutto l’anno senza la necessità giuridica di effettuare il cambio stagionale. Ma gli pneumatici non basta averli: vanno anche tenuti sotto controllo, correttamente manutenuti e cambiati quando serve. Per approfondire l’argomento, abbiamo parlato con Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma, che raggruppa circa duecento produttori italiani di articoli in gomma, di qualsiasi natura. Assogomma è stata una delle otto associazioni fondatrici di Confindustria, nata a Torino nel 1910. Che peso hanno i produttori di pneumatici all’interno della vostra associazione? Fabio Bertolotti: Il numero delle aziende è certamente molto ridotto rispetto a quello degli associati: sono meno di dieci, ma la quantità prodotta in termini di chili è decisamente superiore. Noi diciamo che gli pneumatici rappresentano circa la metà del cielo della produzione italiana di articoli in gomma. Parliamo di gomme di tutti i tipi, non solo per le vetture. Ci sono anche i mezzi pesanti, quelli per il movimento terra, biciclette e moto, carrelli elevatori e molto altro. Tra gli associati c’è anche una piccola azienda, molto apprezzata e conosciuta dagli addetti ai lavori: si chiama Vega e fa solo pneumatici per go-kart. È una “chicca” a livello internazionale. Pur essendo un’associazione di produttori con ruolo istituzionale, Assogomma lavo50

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ra anche sul fronte della sensibilizzazione dell’utente finale. Che ruolo ha in questo tipo di attività? Fabio Bertolotti: Assogomma è abbastanza anomala rispetto alle altre associazioni del sistema confindustriale. Oltre a seguire cose come il contratto collettivo nazionale e offrire assistenza alle aziende, dal 2000 ci occupiamo anche di comunicazione, perché si è deciso che fosse molto importante informare la gente, le istituzioni e anche gli operatori della filiera sull’importanza che rivestono gli pneumatici. Inizialmente il focus era orientato alla sicurezza stradale, ma oggi è molto importante anche l’aspetto di natura ambientale. Nel 2001 abbiamo dato il via alla prima iniziativa che ha visto la presenza dell’associazione sui vari media con un investimento pubblicitario rilevante. L’obiettivo era quello di far conoscere, di informare e cercare di capire quale fosse il grado di conoscenza degli pneumatici da parte dell’utenza finale. Siamo rimasti molto sorpresi e delusi, perché un’indagine di mercato di allora mise in evidenza che tra gli intervistati nessuno indicava le gomme come elementi fondamentali della sicurezza stradale: proprio zero. Le risposte vanno ovviamente contestualizzate: a quell’epoca gli italiani non allacciavano la cintura di sicurezza e il rispetto dei limiti di velocità, senza il Tutor, non esisteva. Era un mondo un po’ diverso da quello attuale. L’anno scorso abbiamo ripetuto l’indagine, ovviamente non con le stesse persone ma con identico approccio, ed è stata una felice sorpresa notare che due intervistati su tre hanno messo gli pneumatici tra i primi tre dispositivi fondamentali per la sicurezza stradale, generalmente dopo i freni e le cinture di sicurezza. Questa è la dimostrazione che il lavoro ha dato i suoi frutti. Sicuramente negli ultimi anni è stato fatto un grosso sforzo per far comprendere l’importanza di lavorare su treni estivi e treni invernali, cambio gomme periodico e così via… Fabio Bertolotti: Anche questa attività è nata quasi per caso. Nel 2005 una grande nevicata spezzò in due il Paese, nel solito nodo

cruciale rappresentato dalla zona di valico tra Emilia e Toscana. In molti rimasero bloccati per oltre venti ore e io venni chiamato a dare una spiegazione della situazione. Quando mi misi a parlare alle forze dell’ordine, ai vari prefetti, ai rappresentanti ministeriali dello pneumatico invernale, che esiste da ben più di vent’anni, mi resi conto che non c’era alcuna informazione. Il consumatore non sapeva dell’esistenza di questo prodotto e nemmeno le forze dell’ordine, che confondevano lo pneumatico invernale con quello chiodato. Questa è la fotografia che mi sono trovato di fronte nel 2005. I produttori si facevano tra loro una normale guerra commerciale, cercando di affermare il loro prodotto rispetto a quello della concorrenza, ma si erano dimenticati la cosa più importante: che non c’era un mercato dello pneumatico invernale. Da lì è partita un’attività di informazione molto capillare per cercare di far conoscere le prestazioni di uno pneumatico invernale, spiegando che non è una gomma che va bene solo quando c’è la neve a terra, ma che si definisce “invernale” perché ha prestazioni migliori quando fa freddo, quando le temperature scendono sotto i sette gradi e si avvicinano allo zero. Oggi gli automobilisti sanno perfettamente quali sono i plus di uno pneumatico invernale rispetto a uno estivo. In questo contesto l’iniziativa Pneumatici sotto controllo ha avuto una grande importanza. Di cosa si tratta? Fabio Bertolotti: È nata nel 2000 con l’obiettivo di invitare gli automobilisti a farsi controllare le gomme. L’idea si è concretizzata nell’aprile del 2001 con un investimento importantissimo: allora si parlò di cinque miliardi delle vecchie lire, una cifra veramente significativa. La prima edizione portò a un risultato molto deludente, ma ci fece capire una cosa: che c’era un’assoluta esigenza da parte dell’automobilista di avere informazioni, ma che non era utile fare un’attività pubblicitaria per un’iniziativa dalla valenza sociale. Quello che invece era importante era affinare la comunicazione, portare a tutti concetti molto tecnici di un prodotto come lo pneumatico, che franca-

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mente non è particolarmente entusiasmante: è nero, è sporco e per guardarlo bisogna piegarsi. Non è uno dei prodotti più amati, salvo che dagli appassionati. Che tipo di rapporti avete con Federpneus, l’associazione dei rivenditori specialisti di pneumatici? Fabio Bertolotti: Pneumatici sotto controllo (www.pneumaticisottocontrollo.it) nasce in una logica di filiera, non è un brand che ha una valenza commerciale. Nel nostro sito non c’è traccia dei marchi dei produttori di pneumatici che hanno sostenuto questa iniziativa, perché l’obiettivo non è pubblicitario, ma di comunicazione. In questo ambito, il ruolo del rivenditore specializzato assume un’importanza strategica, tanto che tutte le iniziative sono sempre state condivise tra Assogomma e Federpneus. Più recentemente abbiamo promosso attività anche con altre sigle e associazioni che rappresentano i rivenditori, come CNA, perché nella nostra concezione è la forza dell’insieme che può rappresentare il messaggio corretto alla platea più ampia possibile. Non è facile, perché ciascuno ha posizioni, e anche interessi, che non sempre sono allineati, ma devo dire che i vent’anni di attività dimostrano che si può fare. Quali difficoltà sta vivendo questo settore? Fabio Bertolotti: Tutte le realtà che producono in Italia rappresentano, con i loro marchi premium e con le loro seconde e terze linee, oltre il 70 per cento del mercato domestico e sono presenti in tutto il mondo. La provenienza di prodotti di importazione da paesi terzi a condizioni economiche particolarmente aggressive è quindi un fenomeno relativo. La minaccia più concreta è data dalla presenza di prodotti offerti a prezzi assolutamente sconsiderati e con caratteristiche prestazionali scadenti. In alcuni casi non si tratta solo di una prestazione inadeguata, ma anche non conforme alle normative. L’attività coordinata con tutte le forze dell’ordine ha fatto emergere negli ultimi anni una serie di situazioni

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il punto fabio bertolotti estivi... Fabio Bertolotti: Per noi quelle gomme potrebbero anche essere perfette, ma il solo fatto di essere marcate in quel modo ne impedisce la commercializzazione. Si tratta di una truffa. Quanto poi alle “quattro stagioni”, ci sono

Fabio Bertolotti: M+S è una sigla molto vecchia, nata inizialmente per contraddistinguere degli pneumatici adatti a fondi sdrucciolevoli, poi la si è estesa all’aspetto invernale. In alcuni mercati, come la Germania e l’Austria, da un paio d’anni a questa parte si ritengono invernali solo le gomme munite anche del pittogramma alpino. E poi è stato introdotto un livello di scolpitura per gli pneumatici invernali più alto rispetto a quel-

assolutamente inimmaginabili. C’è stato chi, per esempio, ha contraffatto le marcature di omologazione, ma più semplicemente abbiamo anche scoperto la presenza sul mercato di prodotti non omologati. Nel 2008, a Milano, su 5.000 ciclomotori controllati ne trovammo mille che montavano pneumatici non omologati, il 20 per cento. La Polizia Locale scoprì anche chi li vendeva, ovvero alcuni supermercati dell’hinterland milanese, ma la cosa incredibile è che non si poteva disporre il sequestro del materiale perché mancava la norma: fino al 2010 il nostro Codice della Strada vietava la circolazione di veicoli con pneumatici non omologati, ma era possibile produrli, commercializzarli e montarli. Questo vulnus normativo è stato colmato con la Legge 120 del luglio 2010. L’anno scorso abbiamo invece scoperto gli pneumatici “post-datati”. Tra le varie scritte poste sul fianco c’è la data di produzione, che non è quella di scadenza: è un’informazione che non serve al consumatore finale, ma al produttore della gomma, perché se ci fosse un problema su quel lotto di produzione si potrebbe fare il recall del materiale. Nel 2018 arrivò dalla Cina un container pieno di pneumatici marcati con una data successiva a quella di consegna, invece che con quella di produzione. Il fatto potrebbe far sorridere, ma da un punto di vista industriale e di sicurezza è una cosa enorme, perché vuol dire che si mette in crisi il sistema di richiamo. Quest’anno abbiamo individuato un altro buontempone, questa volta italiano, che per uno pneumatico di tipo invernale si è inventato una nuova marcatura. Le gomme invernali ad alte prestazioni devono avere, oltre al codice M+S, anche il pittogramma alpino con una montagna a tre picchi e un fiocco di neve al centro. Questo soggetto ha pensato bene di offrire al mercato un plus aggiuntivo: una montagna con quattro picchi. In una prima fase si era dimenticato il fiocco di neve, ma poi lo ha aggiunto…

quelle di Vivaldi e la pizza, che sono molto più interessanti. Negli pneumatici il termine quattro stagioni è ormai diffuso sul mercato, ma va precisato che non è un termine merceologicamente definito, né dal punto di vista tecnico né dal punto di vista giuridico. Non esistono delle caratteristiche specifiche per stabilire e considerare uno pneumatico “quattro stagioni”. Oggi ce ne sono solo due grandi tipologie: quelli che non hanno la scritta M+S, e in questo caso si parla di pneumatici normali, che noi chiamiamo spesso estivi, e quella invernale con la marcatura M+S, obbligatoria per legge a livello europeo. Questo codice è frutto di un’autodichiarazione del costruttore della gomma, che sulla base delle sue conoscenze, di valutazioni assolutamente discrezionali, afferma che quello pneumatico offre migliori prestazioni sulla neve. Nel caso in cui, oltre al marchio M+S, ci sia il pittogramma alpino, allora si parla sempre di pneumatici di tipo invernale, ma che hanno superato uno specifico test normato con parametri ben chiari. Questa prova viene superata se si ottiene un valore, in termini di spazio di frenata, del sette per cento migliore rispetto al prodotto di riferimento, che non è una gomma estiva, ma uno pneumatico specifico realizzato negli Stati Uniti che è il metro con il quale misurarsi.

lo stabilito a livello europeo. Se normalmente si considera “liscia” una gomma quando raggiunge uno spessore del battistrada di 1,6 millimetri, in quei mercati questo valore è stato portato a quattro millimetri. Ciò significa che uno pneumatico invernale con una scolpitura inferiore in Germania e Austria non è più considerato invernale, ma può essere impiegato nella stagione calda fino a quando non scende a 1,6 millimetri.

Ovviamente questi erano pneumatici che non erano in realtà di tipo invernale, ma al massimo “quattro stagioni”, se non

È vero che in Europa, a livello normativo, alcuni Stati non accettano gli M+S come pneumatici invernali?

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Sarebbe forse opportuno che ci fosse maggiore omogeneità a livello europeo… Fabio Bertolotti: Lei ha ragione e questo è l’auspicio di sempre. In fin dei conti, la Direttiva 9223, modificata nel 2017, risale al 1992, quindi è un provvedimento molto vecchio. Lì sono state stabilite delle regole uguali per tutti. Poi però c’è sempre qualche mercato che apporta delle modifiche. È per questo che come rappresentanti dell’industria chiediamo non delle direttive, ma dei regolamenti: le prime devono essere recepite da ciascuno stato membro, e nel recepimento è facile che venga aggiunto qualcosa di diverso, mentre i secondi non necessitano del recepimento ed entrano nell’ordinamento giuridico dei paesi membri automaticamente e senza modifiche. In realtà esiste poi l’articolo 100 del Trattato che stabilisce che per ragioni di sicurezza, salute e ambiente ciascuno stato membro può notificare all’Unione Europea la necessità di elevare i requisiti. Quindi norme più restrittive sono sempre possibili.

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Veniamo invece all’aspetto più specifico degli pneumatici sui veicoli ricreazionali. A che cosa bisogna porre attenzione in particolare, considerato che questi mezzi viaggiano praticamente sempre a pieno carico? Fabio Bertolotti: Il pieno carico a volte viene superato di molto. I carichi aumentano rispetto a quello che è il consentito e soprattutto la loro distribuzione avviene in maniera disomogenea. Una cosa che deve essere valutata con grandissima attenzione è il tipo di pneumatico indicato sulla carta di circolazione. Se è previsto l’utilizzo di una gomma “extra load”, “reinforced” o ”CP”, cioè studiata per sopportare carichi superiori riferiti a quella misura, non è scritto per caso. Se si riprende il mezzo dopo mesi di fermo e nessuno ha pensato di ripristinare la corretta pressione di gonfiaggio, in presenza di un carico eccessivo la gomma si può surriscaldare fino ad arrivare alla deflagrazione. Gli pneumatici non scoppiano da soli: lo fanno se non sono gonfiati alla giusta pressione, se non sono adatti, se non sono adeguatamente manutenuti o se sono stati danneggiati da un urto. Poi ci può sempre essere lo pneumatico difettoso, ma questa è una casistica del tutto residuale. Più in generale, comunque, quello che deve essere rispettato è ciò che è scritto nella carta di circolazione, operando con le pressioni di gonfiaggio riportate sul libretto di uso e manutenzione del veicolo.

Fabio Bertolotti: Direi proprio di sì. Il gommista è un professionista che opera secondo la legge 122 del 1992, che identifica la categoria degli autoriparatori, e che è iscritto in Camera di commercio. Sembrano informazioni banali, ma lo scorso anno è stata realizzata un’indagine su 750 gommisti e si è scoperto che circa un dieci per cento dei controllati non aveva neanche la “patente” per poter operare, cioè non era nemmeno iscritto in Camera di commercio o lo era per merci diverse. Ovviamente in assenza di controlli ficcanti i furbi sono sempre dietro l’angolo. Se poi c’è l’affare, il prezzo stracciato, dietro queste condizioni aggressive si nasconde quasi sempre la fregatura. Il consiglio è quello di rivolgersi a un gommista chiaramente identificabile, perché in genere gli esercizi non a norma tendono a nascondersi. Detto questo, un gommista chiaramente individuabile e iscritto in Camera di commercio ha certamente una responsabilità. A cominciare dal fatto che risponde di quello che vende, anche se non di sua produzione. Se si acquista uno pneumatico Pirelli dal signor Pippo Gomme, questi è responsabile di quel prodotto, esattamente come avviene per qualsiasi bene di consumo. Se poi un gommista monta una gomma sbagliata, non ammessa dalla carta di circolazione, è certamente responsabile, così come lo è se non la gonfia correttamente.

Gli addetti ai lavori hanno una responsabilità specifica nel momento in cui dovessero montare gomme non conformi rispetto a quelle previste sul libretto?

Come vede il fenomeno del commercio online? Fabio Bertolotti: Dal punto di vista teorico, l’online è uno dei vari canali commerciali e

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dovrebbe seguire le norme stabilite. La cosa si complica quando i controlli non ci sono o si fa fatica a esercitarli a causa della mancanza di un quadro giuridico che disciplini adeguatamente queste vendite. Molto spesso vediamo pneumatici, anche di marche importanti, venduti su canali paralleli senza il pagamento dell’IVA e senza il contributo ambientale. E questo non è banale perché se le gomme costano cento euro è un conto, ma se costano trecento la differenza del 22% più il contributo ambientale, che mediamente è di due euro e mezzo a gomma, può essere significativa, arrivando a 70/80 euro a gomma, quindi magari a 200 o 300 euro sul treno completo. Sono cifre importanti. E stiamo parlando a parità di marca e prodotto. Dopo di che c’è da fare un discorso tra marche, perché quando un consumatore va su un sito specializzato (e ce ne sono tanti) e per lo stesso pneumatico in termini dimensionali e prestazionali se ne trova uno che costa 100 e uno che costa 45 deve porsi una domanda. Se la deve fare, esattamente come per l’acquisto di un telefonino. Se compro un prodotto che costa cento euro invece di mille, può darsi che faccia foto meno belle, che duri un po’ di meno, ma tutto sommato telefonate e navigazione in Internet si possono fare. Magari con qualche piccolo problema, con il telefono che a volte prende e a volte no, ma sono rischi che si mettono in conto. Su uno pneumatico è diverso: che si abbia in mano una Panda o una Ferrari, il veicolo poggia sempre su queste benedette quattro gomme. E se una di queste perde aderenza, che si abbia una Panda o una Ferrari ci si fa del male. Tanto.

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tecnica gli a.d.a.s.

All’Unione Europea piacciono i sistemi di assistenza alla guida Un nuovo regolamento approvato alla fine dello scorso anno prevede che a partire da luglio 2022 tutti i veicoli di nuova omologazione, furgoni compresi, adottino una serie di ADAS, con l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale. Ecco che cosa ci aspetta. Testo di Francesco Rossi

Impariamo a conoscere gli ADAS • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Antibloccaggio dei freni Assistenza al parcheggio Assistenza alle partenze in salita Assistenza con vento laterale Avvisatore acustico automatico per veicoli elettrici Avviso di collisione Comunicazione tra veicoli Controllo adattativo del carico Controllo antislittamento Controllo automatico abbaglianti Controllo degli angoli ciechi Controllo della retromarcia Controllo della trazione Controllo della velocità in discesa Controllo elettronico della stabilità Controllo ondeggiamento rimorchio Controllo stabilità antiribaltamento Frenata di emergenza Head-Up display Luci abbaglianti a matrice di LED Luci orientabili in curva Mantenimento della corsia Navigatore satellitare GPS Regolatore automatico di velocità Regolatore automatico e adattativo di velocità Riconoscimento dei segnali stradali Rilevamento dei pedoni Rilevamento della stanchezza Rilevamento distrazione Ripartizione elettronica della frenata Sensori di pioggia Sensori di pressione pneumatici Telecamera posteriore Visione a 360 gradi Visione notturna

’attenzione dei media si concentra spesso sulla guida autonoma, spinta anche dal nome (fuorviante) scelto da Tesla per le sue vetture: Autopilot. Nella realtà, la possibilità che un veicolo si muova autonomamente in completa sicurezza in un ambiente come quello odierno è ancora lontana. Ci si arriverà di sicuro, ma per raggiungere l’obiettivo bisognerà continuare a sviluppare gli ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), ovvero i sistemi di assistenza alla guida. Questi, abbinati ai dispositivi fisici in grado di “leggere” il mondo che ci circonda (telecamere, radar, lidar, sensori) e a quelli di comunicazione (i modem 5G), consentiranno in futuro ai veicoli di circolare senza alcun intervento umano. Oggi, meglio tenerlo sempre a mente, non è così: la responsabilità della guida è sempre di chi si trova al volante, indipendentemente dai più sofisticati ADAS disponibili. Che sono molto più numerosi di quello che a volte si immagina: vanno dal regolatore automatico di velocità alla frenata di emergenza, dall’assistenza nelle partenze in salita ai fari che seguono la curva, dai sensori di parcheggio al sistema di controllo della trazione. E si potrebbe continuare a lungo. Gli ADAS sono diventati così importanti per la sicurezza stradale che lo scorso anno l’Unione Europea ha deciso di renderne alcuni obbligatori a partire da luglio 2022 per tutti veicoli di nuova omologazione e da luglio 2024 per tutti i veicoli immatricolati. Il Regolamento UE 2019/2144 è stato approvato il 27 novembre scorso ed è quindi già in vigore, non essendo richiesto il recepimento da parte di ogni Stato membro. Tutti i veicoli di categoria M1, quindi comprese le “autocaravan” (o più banalmente i camper), dovranno adottare il regolatore intelligente della velocità, un’interfaccia che consenta l’installazione di dispositivi per il blocco del veicolo nel caso in cui il conducente abbia bevuto troppo, un sistema che ri-

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leva disattenzione e stanchezza del guidatore, sensori per l’identificazione di oggetti o persone dietro il veicolo durante la retromarcia, un registratore capace di memorizzare i dati relativi agli eventi che coinvolgono il mezzo, la segnalazione di arresto di emergenza, un sistema avanzato di frenata di emergenza, l’assistente per il mantenimento della corsia e un interruttore generale per attivare e disattivare l’elettronica di bordo. A diversi di questi dispositivi siamo già abituati, ma il fatto di renderli obbligatori su tutti i veicoli aumenterà sicuramente la sicurezza della circolazione. Per ognuno di questi sistemi, il regolamento specifica poi alcune caratteristiche. Il regolatore intelligente della velocità, conosciuto anche come “cruise control adattativo” dovrà per esempio basarsi su informazioni relative al limite di velocità, ottenute mediante l’osservazione della segnaletica stradale e attraverso segnali provenienti dall’infrastruttura stradale o da dati di cartografia digitale, oppure da entrambi, disponibili a bordo del veicolo. Per quanto riguarda i sistemi di avviso per il calo di attenzione o stanchezza, le prescrizioni riguardano la privacy: devono infatti essere progettati in modo da non registrare o conservare costantemente dati diversi da quelli necessari rispetto alle finalità per le quali sono stati raccolti o altrimenti trattati nell’ambito del sistema a circuito chiuso. Inoltre, tali dati non devono essere in alcun momento accessibili o messi a disposizione di terzi e vanno immediatamente cancellati dopo il trattamento. Il registratore, comunemente definito “scatola nera”, dovrà poter registrare e memorizzare i dati per il periodo immediatamente prima, durante e dopo una collisione. Tra questi dovranno obbligatoriamente esserci la velocità del veicolo, la frenata, la posizione e l’inclinazione del veicolo sulla strada, lo stato e la frequenza di attivazione di tutti i suoi

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Gli ADAS sui furgoni

Sistema

Fiat Ducato

Citroën Jumper

Peugeot Boxer

Ford Transit Van

Mercedes Sprinter

Volkswagen Crafter

Assistenza al parcheggio

Active Park Assist + Side Park Aid

Park Assist + Park Pilot

Controllo della velocità in discesa

Hill Descent Control

Controllo della velocità in discesa

Hill Descent Control

Sistema di assistenza nella marcia in discesa

Assistenza alle partenze in salita

Hill Holder

HSA

Assistente per le partenze in salita

Assistenza vento laterale

Assistenza in presenza di vento laterale

Sistema di assistenza in presenza di vento laterale

Crosswind Assist

Controllo adattativo del carico

LAC

Controllo degli angoli ciechi

Blind Spot Assist

Sistema di sorveglianza dell’angolo morto

Monitoraggio angolo cieco

Blind Spot Information System

Blind Spot Assist

Blind Spot Sensor

Controllo automatico abbaglianti

High Beam Recognition Commutazione automatica degli abbaglianti

Light Assist

Controllo della trazione

Traction+

Intelligent Traction Control

Controllo elettronico ESP della stabilità

ESP

ESC

ESP9i - Electronic Stability Program

Controllo elettronico della stabilità

Controllo ondeggiamento rimorchio

TSC

Controllo stabilità antiribaltamento

Roll Over Mitigation

Frenata di emergenza

FBA - Full Brake Contol

Active Safety Brake

EBA

Sistema di assistenza alla frenata attivo

Sistema di frenata anti collisione multipla

Regolatore automatico di velocità

Cruise control e speed limiter

Regolatore/limitatore di velocità

Intelligent Adaptive Cruise Control

Distronic

ACC - Cruise control con regolazione automatica della distanza

Riconoscimento segnali stradali

TSR - Traffic Signs Recognition

Riconoscimento dei cartelli dei limiti di velocità

Segnaletica stradale e limiti di velocità

Sistema di riconoscimento automatico dei segnali stradali

Ripartizione elettronica della frenata

EBD

REF - Ripartitore elettronico di frenata

EBD

Sensore pressione penumatici

TPMS

Sistema di rilevazione bassa pressione pneumatici

Controllo della pressione degli pneumatici

Antislittamento

ASR

Controllo retromarcia

Rear Cross Path Detection

Rear Trafic Alert - Avviso traffico posteriore

Rear Trafic Alert

Cross Traffic Alert

Rear Cross Traffic Alert Rear View

Mantenimento della corsia

LDWS - Lane Departure Warning Systems

ASL - Avviso di supera- ASL - Avviso di supera- Lane-Keeping System mento involontario del- mento involontario della linea di carreggiata la linea di carreggiata

RSC Active Safety Brake

ASR

sistemi di sicurezza, il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112, l’attivazione del freno e qualsiasi altro parametro dei sistemi di bordo pertinente la sicurezza attiva e la prevenzione degli incidenti. Il registratore non potrà essere disattivato e i dati raccolti saranno anonimizzati e protetti da manipolazioni e abusi. Tutto quanto verrà registrato dovrà poter essere messo a disposizione delle autorità nazionali, mediante un’interfaccia standardizzata, soltanto ai fini della ricerca e dell’analisi in relazione all’incidente. In ogni caso, non dovrà registrare e memorizzare le ultime quattro cifre del codice VIS (Vehicle Indicator Section) del numero di identificazione del

veicolo (VIN) né qualsiasi altra informazione che possa consentire di individuare il singolo veicolo o il suo proprietario o titolare. Alla categoria degli ADAS appartengono molti altri dispositivi, come l’ABS, il controllo di stabilità, il sistema di aiuto per le partenze in salita, l’assistenza alla guida in discesa, il navigatore, la retrocamera, i sistemi di monitoraggio della pressione degli penumatici, i sensori di pioggia e molti altri ancora. Spesso, a disorientare i clienti (ma a volte anche gli addetti ai lavori) è il fatto che i produttori di veicoli tendono a personalizzare il modo con cui battezzano i loro dispositivi di assistenza alla guida, con il risultato che

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Sistema antisbandamento attivo

Lane Assist

la stessa soluzione vene proposta al mercato con nomi diversi. Nella tabella che trovate in queste pagine abbiamo provato a riassumere i nomi o le descrizioni commerciali degli ADAS per i principali produttori e con riferimento al furgone tipico dedicato alla trasformazione in camper: Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer, Ford Transit Van, Mercedes Sprinter e Volkswagen Crafter. In alcuni casi le voci mancano non perché le case automobilistiche non adottino quel particolare sistema, ma semplicemente perché non hanno ritenuto utile citarlo nella loro documentazione di vendita o sul sito web.

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focus autonomia energetica

Energia a bordo: le opzioni per i progettisti La crescente elettrificazione a bordo dei veicoli ricreazionali sta concentrando l’attenzione sui vari modi di produrre energia a bordo, specialmente quando si è fuori rete. In questa prima parte di un articolo che abbiamo diviso in due sezioni, esaminiamo i modi principali per generare elettricità e nella seconda, a giugno, esamineremo soluzioni ibride e sistemi di accumulazione. Testo di Terry Owen

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Pannelli solari La storia Sembra che i pannelli fotovoltaici o solari siano in circolazione da sempre e, in un certo senso, lo sono. L’effetto venne scoperto per la prima volta dal fisico francese Alexandre Becquerel nel 1839, ma è solo nel 1883 che appare la prima cella solare. La commercializzazione non inizia fino agli anni ‘50, quando i Bell Labs negli Stati Uniti producono i primi pratici pannelli solari per alimentare l’elettronica. Invece di utilizzare come in precedenza selenio su un sottile strato di oro, i nuovi pannelli solari impiegavano la tecnologia del silicio, che aumentava l’efficienza dall’1% al 4%: abbastanza poco, nella pratica. I pannelli risultanti trovano rapidamente impiego nel campo aerospaziale ma rimangono enormemente costosi.

Con la spinta della corsa allo spazio, l’efficienza va lentamente migliorando e i costi riducendosi, ma è solo negli anni ‘70 che la società Exxon progetta una cella solare abbastanza economica, sul piano produttivo, da consentirne la commercializzazione su larga scala. I primi calcolatori a energia solare appaiono alla fine degli anni ‘70, ma devono passare circa altri 10 anni prima che l’energia solare diventi pratica per un utilizzo a bordo di un camper. Nel 1982 la Kyocera Corporation sviluppa un metodo per produrre celle solari in serie fondendo il polisilicio e tagliandolo in sottili fogli, come dei biscotti wafer. Da questo momento inizia il boom commerciale dell’energia solare al quale abbiamo assistito finora.

Oggi Oggi la maggior parte dei pannelli solari è realizzata con questo metodo o con il più costoso processo che prevede la crescita dei singoli cristalli di silicio in un’atmosfera inerte come l’argon. Il risultato si ottiene fondendo silicio molto puro e seminandolo per produrre un unico e continuo cristallo. Tali cristalli hanno prestazioni elettriche superiori grazie alla mancanza di margini granulosi che si formano quando molti frammenti più piccoli sono stati fusi insieme. L’altissima purezza di queste celle monocristalline consente loro di raggiungere efficienze del 15-20%. Questo è comparabile al 13-16% per le celle policristalline. I due tipi di pannello sono facili da distinguere. Le celle monocristalline hanno una caratteristica forma quadrata con angoli arrotondati. Questo è dovuto dalla forma rotonda del cristallo che viene ridotta per consentire una maggiore densità di immagazzinamento. Le

Celle monocristalline

celle policristalline, invece, hanno una superficie più continua che sembra essere composta da scaglie di metallo. Per molti anni i pannelli solari a cristalli hanno avuto bisogno di strutture estremamente rigide e pesanti, telai in alluminio e vetro tempera-

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focus autonomia energetica

Un pannello policristallino

Wafer monocristallini ultrasottili consentono al pannello una certa flessibilità

to, per preservarne la fragilità. Più recentemente è diventato possibile tagliare questi “wafer” di cristallo in sezioni estremamente sottili, con uno spessore di pochi micrometri. Basti pensare che un capello umano ha uno spessore di 100 micrometri. Ciò consente ai pannelli di essere montati su un materiale di supporto leggero e dotato di una certa flessibilità. Un terzo tipo di tecnologia oggi in uso è quello della produzione di pellicole ultra sottili. Questi pannelli sono realizzati depositando uno o più strati di un materiale fotovoltaico su un substrato adatto. I vantaggi sono una produzione in serie semplice oltre ad un’alta resistenza e flessibilità per i pannelli, con una gamma completamente nuova di possibilità. Inoltre, le alte temperature e l’ombra hanno un impatto minore sulle prestazioni rispetto alle celle a cristalli. Il rovescio della medaglia, però, mostra delle efficienze intorno soltanto al 10%. Tali celle, inoltre, non sono generalmente durevoli nel tempo come quelle a cristalli.

Rivestimenti speciali per migliorare le prestazioni

I pannelli flessibili possono essere utili per l’incollaggio direttamente sui tetti dei camper. Tuttavia, tali pannelli possono surriscaldarsi durante l’uso e il calore ne riduce l’efficienza. Per questo motivo, i pannelli rigidi devono essere distanziati dalla loro superficie di montaggio attraverso un’intercapedine di circa 20 mm per consentire la circolazione dell’aria. Questo legame tra temperatura ed efficienza fa sì che i pannelli solari funzionino abbastanza bene anche nei mesi invernali, benché il sole sia più basso.

Questo pannello utilizza la tecnologia a film sottile che lo rende molto leggero e flessibile. Le prestazioni sono potenziate dalle lenti Fresnel (immagine in basso) che catturano e ingrandiscono il sole, anche a bassi angoli di incidenza

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Da alcuni anni sono disponibili rivestimenti antiriflesso e autopulenti in grado di migliorare le prestazioni delle celle solari e di massimizzare la luce che li colpisce. Più recentemente, tuttavia, i ricercatori dello statunitense National Institute of Standards and Technology (NIST) hanno sviluppato un rive- Il rivestimento su stimento su nanoscala che questo pannello consente alle celle solari semirigido gli di catturare circa il 20% in consente di essere più di luce solare rispetto ai calpestato e si dispositivi non rivestiti. Il auto-ripara sotto rivestimento è costituito da il sole migliaia di minuscole perle vitree, ognuna delle quali è pari a un centesimo di larghezza rispetto a un capello umano. Quando la luce le colpisce, viene catturata e veicolata allo stesso modo del suono nella famosa galleria dei sussurri della Cattedrale di St. Paul a Londra. La luce catturata da questo rivestimento nano-risonatore, infine, fuoriesce e viene assorbita dalla cella solare sottostante. I rivestimenti nano-risonatori per la luce sono stati inventati circa dieci anni fa, ma il loro utilizzo nelle celle solari è uno sviluppo recente. I rivestimenti forniscono anche una protezione di carattere meccanico, consentendo di calpestare pannelli solari flessibili quando, per esempio, sono installati sul tetto di un camper.

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Il futuro Le nuove tecnologie sono sottoposte a un costante sviluppo e si possono prevedere ulteriori miglioramenti in termini di efficienza e costi. Un team americano guidato dall’Università di Toledo, per esempio, ha prodotto celle solari ad alta efficienza utilizzando materiali chiamati perovskiti, composti naturali con una speciale struttura cristallina che potrebbe essere utilizzata per sostituire il silicio. La nuova tecnologia funziona combinando due celle distinte per sfruttare le diverse parti dello spettro del sole. L’effetto è l’aumento della potenza generata. Per questo motivo, tali cellule sono chiamate cellule tandem di perovskite. Pare che la loro efficienza sia del 23% circa, con una prospettiva di riduzione dei costi. La fase odierna sta dimostrando che la tecnologia può essere messa in scala in modo affidabile anche fuori dei laboratori. Gli scienziati, negli Stati Uniti e in Cina, hanno già dimostrato che le cellule di perovskite possono essere prodotte con l’aiuto della tecnologia spray. Ciò significa che presto potremmo essere in grado di produrle utilizzando stampanti simili a quelle a getto d’inchiostro che utilizziamo anche oggi. Nel frattempo, ricercatori cinesi, insieme ad altri, sostengono di aver fatto passi da gigante nello sviluppo di celle solari organiche.

Costi Realizzate con materiali a base di carbonio e plastica, queste promettono di essere più economiche da produrre rispetto alle tradizionali celle al silicio. Fino ad ora la tecnologia è stata frenata da efficienze che si aggirano intorno alla metà rispetto al silicio, ma nell’aprile 2018 i ricercatori sono stati in grado di toccare il 15% di efficienza, e vi è un nuovo studio che intravede un incremento fino al 25%. Un’altra promettente area di sviluppo è il grafene, una forma di carbonio in cui le molecole formano un reticolo esagonale di appena una molecola di spessore con un atomo di carbonio posto su ciascun vertice. È estremamente solido ed è un buon conduttore di calore ed elettricità. Inoltre, è quasi trasparente e molto flessibile. Teoricamente queste proprietà lo rendono ideale per l’uso nei pannelli solari, ma la commercializzazione è ancora lontana.

I costi sono calati in modo molto significativo nel corso degli anni, portato alla cosiddetta “legge di Swanson”. Questa compare in seguito a un articolo pubblicato su The Economist nel 2012, in cui Swanson ha osservato che il prezzo dei moduli fotovoltaici solari tende a scendere del 20% per ogni raddoppio del volume cumulativo delle spedizioni. Secondo Bloomberg, i prezzi delle celle fotovoltaiche al silicio cristallino sono scesi da $ 76,00 per watt nel 1977, a $ 0,36 per watt nel 2014. Da allora i prezzi si sono in qualche modo stabilizzati ma la tendenza generale rimane il ribasso. La legge di Swanson potrebbe avere ancora soltanto alcuni anni di vita per operare.

Storico dei prezzi delle celle fotovoltaiche al silicio in $ US per watt

Grafene

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focus autonomia energetica

Celle a combustibile Dopo i pannelli solari, sono le celle a combustibile a rappresentare il modo più interessante per produrre energia priva o a ultra basse emissioni a bordo. Le celle di questo genere combinano un combustibile (spesso idrogeno) con un agente ossidante (solitamente ossigeno dall’aria) in una cella elettrochimica per produrre elettricità. L’acqua è un sottoprodotto e, a seconda del combustibile, possono anche essere prodotti gas come l’anidride carbonica. Esternamente, le celle a combustibile assomigliano a batterie: ognuna dotata di un anodo, un catodo e un elettrolita per consentire agli ioni, che trasportano elettricità, di fluire liberamente dall’uno all’altro. I voltaggi prodotti dalle singole celle sono bassi (in genere 0,7 volt), e, al fine di ottenere energia utile, le celle vengono impilate per fornire la tensione richiesta. La classificazione dipende dal tipo di elettrolita utilizzato e dal tempo impiegato dalla cella a combustibile per avviarsi. Quest’ultimo varia tra un secondo e circa 10 minuti. Le celle a combustibile tendono ad essere molto silenziose durante il funzionamento, il che le rende ideali in molte applicazioni, in particolare nel mondo dei veicoli ricreazionali. La tecnologia è stata inventata nel lontano 1838, anche se la commercializzazione non è stata possibile fino alla metà degli anni ‘30 con l’invenzione della cella a combustibile idrogeno-ossigeno. A metà degli anni ‘60 questo tipo di cella, inoltre, veniva utilizzata per alimentare satelliti e capsule spaziali. Da allora le celle a combustibile sono andate affermandosi in molte altre applicazioni, tra le quali l’alimentazione delle batterie di veicoli, barche e sottomarini. Emettendo solo acqua e calore, questi veicoli possono essere classificati a emissioni zero. Alcuni vedono le celle a combustibile alimentate a idrogeno come il futuro della propulsione, grazie alla rapidità di rifornimento di carburante che consentono: tempi accettabili ed emissioni zero. Ma, prima che tali veicoli si diffondano, è necessario strutturare una rete globale di approvvigionamento di idrogeno supportata da generatori alimentati, a loro volta, da risorse rinnovabili. Per la situazione attuale, questi scenari sembrano essere ancora lontani. Perciò è perfettamente

plausibile immaginare la produzione di un camper alimentato da una cella a combustibile collegata alle batterie, ma sembra improbabile in immediato futuro. Nel 2018 questo, però, non ha impedito a Mercedes di mostrare il suo concept Sprinter F-Cell, un camper che utilizza una cella a combustibile da 75 kW combinata con accumulatore a 9,2 kWh per alimentare una trazione posteriore da 147 kW. Tre serbatoi di idrogeno montati sotto il pavimento forniscono un’autonomia di 300 km con un serbatoio supplementare nella parte posteriore per ulteriori 200 km. Le celle a idrogeno hanno il vantaggio di essere relativamente efficienti, 50-85%, a seconda della tecnologia utilizzata. Se è possibile utilizzare il calore residuo, l’efficienza aumenta ulteriormente.

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Celle a combustibile alimentate a GPL Come suggerisce il nome, queste celle usano il GPL come combustibile base. Ciò le rende particolarmente ideali per il mondo camper in cui il GPL è largamente disponibile. Funzionano riformando il GPL in idrogeno a temperature molto elevate dentro a una cella a combustibile a ossido solido (SOFC). Queste utilizzano un ossido solido (più comunemente un materiale ceramico chiamato zirconia e stabilizzata con ittrio) come elettrolita. Le temperature per il processo sono generalmente comprese tra 800-1000° C.

L’idrogeno creato viene combinato con l’ossigeno presente nell’aria per produrre elettricità con acqua e anidride carbonica come sottoprodotti. Le alte temperature necessarie comportano tempi di avvio lenti ma eliminano la necessità di catalizzatori speciali. Inoltre (almeno in teoria) il calore di scarto può essere recuperato e utilizzato per il riscaldamento degli ambienti o dell’acqua, una funzione sempre interessante per l’uso a bordo dei camper. Truma ha presentato alla stampa presente al Caravan Salon di Düsseldorf nel 2012 la sua

cella a combustibile alimentata a GPL VeGA, con una potenza massima di 250 watt a 12 volt. Era relativamente ingombrante e pesava 40 kg, ma sembrava comunque ideale per l’uso in camper. Purtroppo, non ebbe successo commerciale e fu ritirata solo un paio d’anni dopo. Oggi il testimone è stato raccolto dalla società Watt Fuel Cell, fondata nel 2010 a New York per produrre soluzioni energetiche ecologiche. I suoi moduli Imperium™ utilizzano la tecnologia SOFC per produrre 500 watt di potenza ciascuno da un’unità che misura 572 x 318 x 318 mm e pesa solo 21 kg (a secco). Il rumore indicato è 45 dBA @ 3ft (circa 35 dBA @ 7m). I costi sono contenuti, grazie alla tecnica di produzione proprietaria di Watt che crea un intero tubo di celle a combustibile mediante un processo di stampa automatizzato. Questi vengono poi impilati per produrre la potenza richiesta. La società afferma che sta lavorando con potenziali OEM per entrare nel mercato RV entro la fine dell’anno. I prezzi saranno annunciati all’avvicinarsi del momento.

Celle a combustibile a metanolo diretto (DMFC) I dispositivi DMFC utilizzano metanolo come combustibile, anziché idrogeno. Il metanolo è molto più facile da rifornire e trasportare, oltre ad avere una densità energetica più elevata dell’idrogeno. Fondamentalmente, le celle funzionano ossidando il combustibile liquido in anidride carbonica e acqua. Invece di essere convertito in idrogeno, il metanolo viene miscelato con acqua e alimentato direttamente all’anodo della cella. Questa diluizione è necessaria per ridurre un effetto noto come “crossover”, nel quale una percentuale di metanolo passa attraverso la membrana dell’anodo e nell’elettrolita senza reagire. Spinto da forze elettro-osmotiche, il combustibile raggiunge il catodo dove fornisce la sua energia sotto forma di calore. L’effetto complessivo è una riduzione della tensione e dell’efficienza della cella. Nonostante l’efficienza complessiva di questo tipo di cella sia inferiore a molte altre, in pratica questo è abbastanza accettabile per le applicazioni portatili in cui l’energia e la densità di potenza sono più importanti dell’efficienza. La tecnologia è stata introdotta dalla società tedesca EFOY, che produce una gamma di celle a combustibile da 12 volt da utilizzare a bordo dei veicoli ricreazionali e per altre applicazioni. EFOY è stata la prima azienda al mondo a presentare prodotti commerciali DMFC. Per un funzionamento affidabile, le celle a combustibile EFOY devono essere alimentate con metanolo ultra puro. Attualmente, per la loro alimentazione, è consentito solo il car-

burante fornito da EFOY sotto garanzia. Anche la protezione antigelo è importante, ma i circuiti integrati vengono automaticamente protetti a condizione che le unità rimangano alimentate e collegate a una batteria. Sono disponibili tre modelli che producono 80-210 Ah al giorno a 12 volt, con pesi compresi tra 7,1 e 8,5 kg. Tali modelli sono ri-

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volti all’aftermarket, ma potrebbero far parte di un’offerta in primo impianto o allestita da un rivenditore. I prezzi al dettaglio vanno da circa € 2.400 a € 4.700. Sono disponibili anche modelli industriali con potenze fino a 500 watt e 48 volt. La cella a combustibile Jupiter di EFOY utilizza idrogeno ed eroga fino a 2,5 kW a 48 volt.

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focus autonomia energetica

Generatori termoelettrici I generatori termoelettrici, a volte chiamati generatori Seebeck, convertono le differenze di calore direttamente in energia elettrica. L’effetto fu notato per la prima volta da Thomas Seebeck nel 1821, quando scoprì che conduttori diversi a temperature differenti potevano produrre elettricità quando uniti tra loro. L’effetto può essere dimostrato usando rame e ferro. Per funzionare in maniera efficace, però, i materiali devono avere un’alta conduttività elettrica combinata con una bassa conduttività termica. Ciò garantisce un buon flusso di corrente mantenendo la differenza di temperatura. Oggi i materiali comuni sono i semiconduttori e sono in corso ricerche per ulteriori sviluppi. Attualmente i composti che contengono tellurio si stanno mostrando particolarmente promettenti. I principali vantaggi dei generatori termoelettrici sono l’estrema robustezza e le poche parti in movimento. Ciò ha portato al loro utilizzo a bordo di veicoli spaziali e su applicazioni come rover lunari. Un altro grande vantaggio è la possibilità di operare in modo molto silenzioso o, in alcuni casi, in totale silenzio. Per contro, possono risultare costosi e le efficienze si aggirano solo nell’intervallo del 5-15%. Ciò non ha impedito alla società italiana Mobiltech, però, di portare questi dispositivi nel mercato dei camper e, dalla primavera del 2020, anche nel settore nautico. I suoi due modelli di generatori Zeus hanno una potenza nominale di 80 e 150 watt. Progettati per il montaggio a pavimento, per risparmiare spazio, funzionano in modo estremamente silenzioso (32 dBA @ 7m). Per creare la differenza di temperatura necessaria all’effetto Seebeck, i generatori Zeus utilizzano un bruciatore raffreddato a liquido e alimentato a benzina o gasolio. Il raffreddamento è fornito da un radiatore a ventola che può essere separato per facilitare

Sopra: Zeus 150 montato sotto un camper. A sinistra: generatore termoelettrico Zeus 150 di Mobiltech

l’installazione. Il gruppo elettrogeno Zeus 150 pesa 28,9 kg e l’unità di raffreddamento 5,9 kg. Mobiltech afferma che i suoi due modelli Zeus sono attualmente in produzione e disponibili per i costruttori di camper in alcuni paesi europei, mentre in altri sono iniziati sia l’assistenza alla vendita sia alcune collaborazioni. Mobiltech ha anche avviato un progetto con un costruttore di camper di primo piano per il lancio di un veicolo privo di impianti a gas. Diversi costruttori di veicoli ricreazionali hanno progetti in corso relativi all’ottimizzazione energetica a bordo in assenza di una fonte di alimentazione. Mobiltech afferma che i suoi generatori Zeus sono molto competitivi se comparati a prodotti simili sul mercato. È interessante notare che se le fonti di calore e raffreddamento vengono rimosse da un generatore termoelettrico e viene applicata una corrente, il calore viene spostato da una giunzione all’altra. Il risultato è che uno si surriscalda mentre l’altro si raffredda. Questo è noto come effetto Peltier in onore del fisico francese Jean Peltier, che ha scoperto il fenomeno nel 1834, ed è ampiamente usato nelle scatole fredde, essendo molto più economico e leggero di altre tecnologie.

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Il controllo remoto è una funzionalità della maggior parte dei generatori progettati per il montaggio a bordo

Generatori a motore I generatori a motore forniscono energia ai camper da tempo immemorabile e senza dubbio hanno ancora una lunga vita davanti. I problemi,però, sono sempre stati rumore e peso. Anche le unità più silenziose possono risultare comunque fastidiose. Per questo motivo Telair, parte del gruppo TELECO, produce generatori super silenziosi per l’installazione a bordo da oltre 20 anni. I più leggeri e silenziosi sono quelli della gamma EcoEnergy, recentemente aggiornati e progettati per mantenere le batterie RV ricaricate automaticamente e alimentate a GPL. Sono disponibili in tre modelli con uscite da 20-25 ampere a 12 volt. Un modello è studiato anche per il funzionamento ad alta quota. Con livelli di silenziosità, generalmente, di soli 51 dBA a 7 m, il segreto di Telair sta nell’isolamento pesante e nell’incapsulamento quasi totale. Il peso è di soli 19 kg, il rifornimento di GPL riduce Telair: il generatore a gas aggiornato di recente le emissioni di CO2 di circa il 10% rispetto alla benzina o al diesel. Il consumo stimato è di circa 270 grammi all’ora. Dove è necessaria l’alimentazione di rete, la gamma Telair offre fino a 3,8 kW con livelli di silneziosità di 7 m nella gamma 58-66 dBA. I carburanti includono benzina, diesel e GPL. Queste potenti unità sono naturalmente molto più pesanti, segnando sulla bilancia tra 52 e 87 kg. Anche Dometic offre una gamma di generatori per il montaggio a bordo. Le sue serie TEC e T offrono potenza nella gamma da 2,5 a 4,5 kW con una scelta tra benzina e gasolio. I livelli di silenziosità restano nell’intervallo 59-62 dBA @ 7m, i pesi vanno da 44 Generatore diesel Telair 3,2 kW a 132 kg.

Generatore Dometic a benzina da 2,6 kW (senza coperchio)

È interessante notare l’uso, quasi universale, della tecnologia degli inverter nei moderni generatori di rete, compresi quelli citati. In precedenza, la tensione e la frequenza prodotte dai generatori erano in funzione della loro velocità. Se il carico sul generatore aumentava, poteva rallentare con conseguenti riduzioni della tensione. Il trucco stava nel cercare di dare al motore abbastanza carburante per minimizzare l’effetto, ma le conseguenze erano un rumore e un consumo di carburante più alti del necessario a carichi più bassi. Invece di produrre corrente alternata alla fonte, i generatori inverter producono, normalmente, 12 volt di CC. L’elettronica dell’inverter converte a 230 volt costanti a 50 Hertz (110 volt a 60 Hertz per gli Stati Uniti e mercati simili). Se il carico aumenta, il generatore accelera per produrre più potenza CC ma la tensione e la frequenza rimangono costanti. Questo è ovviamente molto meglio per qualsiasi carico delicato, ma riduce anche il rumore e il consumo di carburante a carichi inferiori. Può anche rendere possibile il funzionamento di tali generatori in parallelo per far fronte a carichi elevati. I 12 volt prodotti sono anche molto utili per la ricarica della batteria. È importante verificare che l’uscita dell’inverter sia un’onda sinusoidale pura (come la vera alimentazione di rete) e non un’onda quasi quadrata, per evitare di danneggiare qualsiasi apparecchiatura sensibile. Tutti i generatori di rete prodotti da Dometic e Teleco utilizzano la tecnologia inverter a onda sinusoidale pura.

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consigli utili marketing e dintorni

A cura di Elisabetta Croce

Come stanno affrontando gli operatori del settore questo periodo di quarantena in termini di comunicazione e quali sono le attività che potrebbero porre in essere per mantenere vivo il contatto con i propri clienti?

La comunicazione ai tempi del Coronavirus O

ggi è il 23 marzo 2020, è passato circa un mese da quando in Italia è stato identificato il primo caso nazionale di Coronavirus, il famoso paziente 1. Da allora un susseguirsi di notizie negative, restrizioni e decreti. Curve in crescita, ospedali al collasso e medici allo stremo. Tante le morti, soprattutto nelle regioni più colpite: la Lombardia, l’Emilia Romagna e il Veneto. Tanta la paura e l’angoscia in tutta la penisola che si unisce oggi nel grido comune di #iostoacasa. L’unico modo che ciascuno di noi ha per dare il proprio contributo al contenimento della diffusione di questo nemico invisibile che ci sta stravolgendo le vite. In questo contesto anche gli amanti della vacanza open air hanno assistito inermi ai continui cambiamenti di scenario e i concessionari si sono tutti via via dovuti organizzare per la chiusura definitiva imposta con decreto 11 e poi 21 marzo. Alcuni di essi hanno però pensato di mantenere viva la relazione con i propri clienti e creare contenuti d’interesse proprio per intrattenerli nelle lunghe giornate a casa. Ecco allora chi, come Bonometti Centrocaravan, Caravanlanghe, Camping Sport Magenta e Camperis, hanno preparato dei video per Facebook e Youtube per raccontare i mezzi in esposizione, con tutti i dettagli più interessanti e spiegazioni dettagliate, chi invece, come Caravanbacci racconta la “storia del camper” grazie ai ricordi di Paolo, il titolare. Fustinoni Sport propone, oltre a qualche video, dei disegni sagomati da stampare e ritagliare per costruire un bel modellino a casa e Magli pubblica disegni da colorare di Hymer ed Eriba. Tutti si rendono conto che il momento è difficile e che la disponibilità a fornire assistenza telefonica o anche via email è molto importante e da questo punto di vista non mancano di farlo sapere.

Bonometti Centrocaravan

Video di Caravanlanghe

Disegno condiviso da Magli

Fustinoni Sport

D’altro canto nei gruppi Facebook, se all’inizio il sentiment comune era quello 64

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di sentirsi fortunati rispetto ad altri viaggiatori, per poter vivere l’esperienza della vacanza nella propria roulotte o nel camper, ora che bisogna necessariamente stare a casa, si sognano le vacanze, anche se non si sa quando queste saranno possibili. Chi è proprietario di un giardino ha montato la tenda o ha piazzato la caravan per far giocare i bambini. Chi invece, non ha questa fortuna, partecipa al racconto condiviso con vecchie fotografie. In particolare nel gruppo Viaggi in Roulotte 2.0 è stato lanciato il #vir2flashmob con questo appello:

Un utente Vir2.0

“Amanti delle 6/8 ruote, unitevi alla sfida e pubblicate una foto delle vostre sei/otto ruote. Solo una foto, nessuna descrizione. Coloriamo VIR2 di foto positive e soprattutto rimaniamo a casa!!! Copia il testo, posta una foto del tuo treno e guarda delle belle foto.” Davvero una bella iniziativa che ci fa sognare. Non sappiamo come sarà la situazione il giorno in cui starete leggendo questo articolo. Noi ci auguriamo che la fase più critica sia superata e che finalmente si possa pensare a ricostruire quello che abbiamo perso in queste settimane. Prima fra tutte la relazione umana, che tanto ci manca e che è alla base dei rapporti di fiducia e, anche e soprattutto, del rapporto tra concessionaria e cliente. Il guardarsi negli occhi, sorridersi, comprendersi e stringersi la mano. Noi attendiamo quel momento con tanta speranza e vi diamo appuntamento sul prossimo numero con l’augurio che il nostro sogno sia diventato realtà.

People are online. Be online. In un periodo storico in cui tutti siamo costretti a stare a casa, in tanti si stanno dedicando a riscoprire le proprie passioni, a cucinare, a fare sport e a tenersi in forma. La maggior parte delle persone però passa gran parte del proprio tempo su internet. E allora è il momento per comunicare! Ecco qualche idea e qualche spunto per la creazione di contenuti interessanti. Le dirette Facebook e Instagram Il boom del momento. Tantissimi influencer stanno dedicando tempo ad intrattenere i loro follower con dirette Instagram o Facebook, molto spesso condivise con altri personaggi. Forse voi non vi sentite influencer ma sicuramente ai vostri clienti potrebbe far piacere sapere come state e confrontarsi con voi per una chiacchierata rilassata. E allora perché non pensare ad una diretta sui vostri canali social preannunciata con un messaggio in cui si dà appuntamento in un determinato giorno e in una determinata ora?

Abbiamo bisogno di svagarci Il periodo è teso, tutto il giorno siamo tartassati da notizie negative ma non possiamo e non vogliamo abbatterci. Aiutateci a sognare! Raccontate nei post della vostra pagina Facebook o su Instagram i momenti più belli del passato che potrebbero diventare spunti per il futuro. Ponendo attenzione, però, a non inserire immagini di gruppo che possano creare troppa nostalgia e andare in contrasto con la social distancing. Challenge e coinvolgimento degli utenti Pensate a dei giochini simpatici da proporre ai vostri clienti. Un cruciverba, un sondaggio del tipo “ti piace di più questo o quello?”. Piccole pillole di intrattenimento che si possono trasformare in contenuti molto apprezzati, ma anche in spunti per voi per intraprendere scelte nel prossimo futuro. Siate d’aiuto Quali sono i problemi che potrebbero avere i clienti in questo momento in relazione ai vostri prodotti? Chiedeteglielo e cercate di rispondere alle loro domande anche attraverso i vostri canali social. Essere d’aiuto è sempre importante, soprattutto in un periodo come questo.

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Insight sul campeggio in Europa Intervista con Uwe Frers, il CEO di ADAC Camping, una divisione del celebre automobile club tedesco (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club). Testo di Antonio Mazzucchelli - foto di Enrico Bona

er avere un’autorevole punto di vista sul settore del campeggio, oggi e nel prossimo futuro, abbiamo incontrato Uwe Frers, responsabile di un magazine digitale e di un sito Web (che di recente ha cambiato nome da ADAC Camping World a PiNCAMP) che conta oltre 5.500 campeggi in Europa. Da quanto tempo è amministratore delegato di ADAC Camping e quali sono statele sue esperienze precedenti? Uwe Frers: Sono arrivato in ADAC Camping nel novembre 2017 dopo oltre 20 anni di esperienze diverse in attività online. Ho iniziato la mia carriera in un gruppo media tedesco e sono stato assistente del direttore generale del gruppo Handelsblatt a Dusseldorf, dove ho creato il primo business online di questo brand. Nel 2000 ho iniziato a muovermi nel settore finanziario e ora

sono in PiNCAMP, la quarta nuova impresa che ho creato. Il rapporto presentato al CMT 2020 afferma che la domanda per la vacanza in campeggio è in aumento, ma non sembrano esserci abbastanza piazzole sul mercato. Può entrare maggiormente nel dettaglio? Uwe Frers: Sono due gli attori coinvolti: i produttori e i consumatori. Assistiamo a un numero crescente di consumatori che entrano nel mercato del campeggio ogni anno. In Germania, l’anno scorso sono stati venduti oltre 80.000 veicoli ricreazionali, un aumento a doppia cifra rispetto all’anno precedente. Questi consumatori cercano di vivere grandi esperienze in campeggio, ma assistiamo,anche, a una stagnazione nell’aumento del numero di piazzole disponibili nei campeggi, in Germania come nel resto d’Europa. Il numero di campeggi in Europa sta, inoltre, diminuendo. Ciò significa che ci sono sempre meno piazzole disponibili. A volte vengono creati nuovi campeggi, ma la tendenza, sia per i campeggi esistenti sia per i più recenti, è investire maggiormente

nelle case mobili anziché nelle piazzole. La richiesta aumenta, i parcheggi per i veicoli diminuiscono: in questo momento il mercato è davvero confuso e occorre trovare una soluzione. Un anno fa, abbiamo lanciato PiNCAMP perché sappiamo che, rispetto per esempio a 20 anni fa, quando i campeggiatori non avevano problemi a trovare posto una volta arrivati da qualche parte, oggi le piazzole scarseggiano e prenotare in anticipo è essenziale. Una famiglia che desidera una sistemazione per due settimane in alta stagione deve certamente prenotare con diversi mesi di anticipo. L’obiettivo di PiNCAMP è fornire ai campeggiatori una piattaforma con tutte le tariffe e le disponibilità online. Lo stesso rapporto evidenzia che un terzo dei campeggiatori tedeschi, ora, rimane entro i confini della Germania per le vacanze. Come è cambiata questa tendenza nel corso degli anni? Uwe Frers: Penso che il mercato tedesco sia in forte espansione, in particolare nelle sue regioni meridionali. L’unica ragione sono le mutevoli condizioni meteorologiche. Il 2018, ad esempio, ha visto un’estate straordinaria in Germania con più di sei settimane senza pioggia e anche l’anno scorso la stagione è stata buona. Possiamo notare un aumento davvero elevato dei pernottamenti in Germania e la nostra attività editoriale ha registrato un aumento delle guide di viaggio per le vacanze in Germania e nel nord Europa, mentre le vendite di guide sull’Europa meridionale (ad es. Italia, Croazia, Spagna e Francia ) non hanno visto una crescita. Avete calcolato che il 22,8 percento dei caravanisti tedeschi viene in Italia, mentre il 22,7 percento rimane in Germania. Per i camperisti, il rapporto cambia in modo significativo: il 34 percento rimane in Germania e solo il 13,2 percento raggiunge l’Italia. Qual è il motivo, secondo lei, di questa differenza nelle statistiche? Uwe Frers: È abbastanza facile: è più probabile che i caravanisti siano famiglie che cercano il bel tempo garantito per le loro vacanze, senza rischi. Il viaggiatore in camper, invece, sembra più propenso ai rischi meteo di una vacanza itinerante. Una famiglia con un massimo di

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due o tre settimane di vacanze estive, di solito sceglie un campeggio con una spiaggia o un acquapark e buone condizioni meteorologiche. Anche se la Germania ha avuto un bel clima estivo, il meteo offre, però, sempre maggiori garanzie nell’Europa meridionale, in particolare in l’Italia. I proprietari di

stavano un usato di 25 anni e lo utilizzavano per altri 15. Oggi i compratori più giovani hanno mediamente 35 anni, sono una coppia con doppio reddito, senza figli e sono pronti a investire 60-70.000 € nel comfort di un camper super equipaggiato. Cercano un design moderno insieme alla praticità e probabilmente già guidano un’auto Crescita del mercato camping premium, come una BMW, con una seconda Pernottamenti nei campeggi in Europa auto, come una Mini Co34.916 34.558 33.818 oper. Sono consumatori 31.051 30.485 29.216 decisamente orientati allo stile. Ciò significa +3% che i produttori devono % +11 concentrarsi su un nuovo gruppo target, molto più moderno. I “vanli2015 2016 2017 2018 Gen - Ott 18 Gen - Ott 19 fer” sono alla ricerCrescita del mercato camping ca di un’esperienza Trend across Europe continues to be positive molto diversa da un Numero di campeggi in Europa grande campeggio a cinque stelle e penso 29.048 28.811 28.443 che l’industria del 28.375 28.293 27.964 27.116 campeggio debba pensare a come attirarli con nuovi tipi di offerte e nuovi tipi di campeggi. Ad esempio, ho incontrato 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 investitori che hanno Fonte: Eurostat intenzione di creaNumber of campsites in Europe stagnated camper sono statisticamente di età matura e, re un campeggio nella foresta con enormi tendenzialmente, compiono brevi soggiorni quantità di spazio dove i camperisti possono a chilometraggio ridotto. Per le famiglie di immergersi completamente nella natura. Un caravanisti, invece, l’Europa meridionale è campeggio tradizionale offre una sicurezza ancora un obiettivo importante. I proprietari e un diverso tipo di natura. Sono esperienze di camper scelgono l’Europa meridionale per molto diverse. soggiorni prolungati e rimangono più vicini a casa per i viaggi brevi, motivo per cui la Germania è diventata un territorio importanCrescita del mercato camping te per loro. Numeri in migliaia. Fonte: Eurostat

Avete evidenziato anche un incremento del campeggio invernale. Qualè la sua visione su questo fenomeno? Uwe Frers: Il campeggio invernale è un settore piuttosto importante, dal momento che è cresciuto di circa il 26 percento rispetto agli anni precedenti. Questo grazie al fatto che sempre più campeggi sono aperti in inverno, soprattutto sulle Alpi. Un’altra ragione è l’investimento: il prezzo medio di un nuovo camper è di € 72.000, se qualcuno ha investito così tanto vorrà certamente sfruttarlo tutto l’anno.

Un altro punto focale è l’eco-sostenibilità delle vacanze in campeggio. Quali sono le relazioni di ADAC con i marchi Ecolabel UE ed ECOCAMPING? E qual è il suo consiglio, in questo ambito, per i proprietari di campeggi europei? Uwe Frers: C’è stata una lunga collaborazione tra ECOCAMPING e ADAC Camping e li abbiamo supportati sin dall’inizio. È importante essere attivi in questo settore, oggi. 20 anni fa a nessuno importava davvero di ecologia e sostenibilità, ma adesso tutto è cambiato. C’è stato un importante intervento al gala di ADAC Camping, in cui si diceva che i nostri figli, la nuova generazione di ragazzi dai 14 ai 16 anni, hanno una mentalità totalmente diversa da prima; ad esempio, ci sono bambini che dicono ai genitori che non vogliono più andare in vacanza in aereo. La nuova generazione è molto più rigorosa e penso che sia il momento non solo di parlarne, ma anche di modificarci. Pertanto, è il momento giusto per l’industria di pensare a dei cambiamenti. Questo è un argomento importante, dobbiamo pensare a come far coesistere interessi economici ed eco-interessi. Sono sicuro che l’industria può trova-

I caravanisti tedeschi vanno in ... Italia

22,8%

Germania

22,7%

Croazia

19,7%

Francia Austria

11,1% 5,8%

Crescita del mercato camping

Fonte: 8.2019 ADAC E.V.

Italy tops the rankings I camperisti tedeschi vanno in ... 22

Il fenomeno dei “full-timer” e dei camperisti giovani e indipendenti è molto interessante, ma come possono essere attratti dai campeggi convenzionali? Uwe Frers: Il fenomeno è interessante da due punti di vista: i produttori e i campeggi. Il mercato ora è abbastanza diverso rispetto a 20 anni fa quando non c’era così tanta scelta per i camper. I giovani normalmente acqui-

Germania

34,0%

Italia

13,2%

Croazia

10,4%

Francia Spagna

9,2% 4,5% Source: 8.2019 ADAC E.V.

Destinations for motorhome travelers are slightly different

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Il più grande incremento del rating medio ADAC è andato alla Croazia. L’Italia è solo al terzo posto, dopo la Danimarca. Potete contare, ora, 134 Superplatz (cam- Hai una spiegazione del perché questo ping ai massimi livelli di qualità e servizi), miglioramento si è verificato in Croazia e circa il 20 per cento in più rispetto al 2019. meno in Italia? Significa che diversi campeggi hanno inve- Uwe Frers: Ci sono alcune regioni di alta qualità in Italia con più Superplatz rispetto stito in qualità? Uwe Frers: Quando abbiamo esaminato tut- a qualsiasi altra in Europa. È sorprendente ti i rapporti di qualità delle ispezioni ADAC, vedere quanto si è investito in questi siti, non abbiamo visto un aumento medio dell’1%, solo nelle strutture, ma anche nella creazione quindi la qualità sta migliorando e c’è stato di ottimi servizi e team che offrono davvero valore aggiunto. L’Italia sta facendo un Qualità | classifica ottimo lavoro. In Croazia, sembraGraduatoria media per paese no affamati di inno3,9 3,7 vazione e di grandi 3,5 3,4 3,3 3,3 3,2 3,2 2,9 2,9 2,8 imprese nel campeg2,5 gio. Hanno molta esperienza nel settore alberghiero e tutto è guidato da alcune grandi catene e dal Qualità | classifica sostegno del governo, che vede chiaraSource: internal Variazioni graduatoria nel 2020 per paese mente il turismo come Netherlands at the top, followed by Croatia il suo business princi2,1% pale. Il campeggio è 1,3% 1,3% un’importante entrata 1,1% 1,1% 1,0% 0,9% per un Paese turistico e 0,5% 0,5% -0,1% 0,1% penso che il problema, 0,0% in Italia sia l’assenza di un supporto politico come ha, invece, la alità | classifica Croazia. No rw ay

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re il modo di guadagnare di più rispettando l’ambiente.

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Source: internal Numero di Superplatz ADAC in Europa PiNCAMP.de sembra riscuotere Biggest improvement with average classification in Croatia

134

115

+19

2019

2020

19 Superplatz ADAC in più

un grande aumento del numero di Superplatz, più che rispetto a qualsiasi altra categoria. Se qualcuno sta investendo in un nuovo campeggio, come alcuni grandi progetti in corso in Croazia, Italia e Francia, si sta concentrando principalmente sul lusso perché questo settore offre molte più opportunità di rifinanziare l’investimento. A volte le opportunità rappresentano decine di milioni di euro, quindi penso che possiamo attenderci un aumento della professionalità in questo settore. Vi è un incremento delle catene che creano alto valore nel campeggio e dei marchi che rappresentano una proposta di qualità per il consumatore, quindi penso che vedremo anche un aumento delle Superplatz in futuro. 68

un grande successo. Quali sono i prossimi obiettivi, la traduzione in altre lingue? Uwe Frers: PiNCAMP è già disponibile in altre lingue. Stiamo lanciando PiNCAMP.CH in collaborazione con il touring club svizzero e poi seguiranno una versione italiana e francese. Questo è solo Source: internal il nostro primo passo per diventare internazionali. Abbiamo due obiettivi principali: ottenere più campeggi prenotabili online e distribuirci in Europa come marchio di consumo: motivo per cui abbiamo cambiato il nome da ADAC Camping a PiNCAMP. ADAC Camping Stellplatzführer App 2019 è la prima app turistica in Germania a raggiungere 77.000 vendite. In che modo è cambiato il rapporto tra guida cartacea e app negli ultimi anni? C’è stata una significativa riduzione delle vendite della guida cartacea? Le persone acquistano entrambi (la guida e l’app) o raggiungete nuovi utenti che in precedenza non avevano acquistato la guida? Uwe Frers: Il mercato delle guide turi-

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stiche cartacee è piuttosto stagnante, ma vogliamo mantenere la nostra posizione di leadership nelle librerie tedesche, senza perdere quote. L’app è una vera storia di successo. È diventata l’applicazione numero uno per il campeggio e i viaggi e ha raggiunto il nono posto tra tutte le app a pagamento in Germania, eccetto i giochi. Le vendite sono aumentate del 18% l’anno scorso e oltre il 50 percento delle persone che usano l’app sono camperisti che amano fare tipiche brevi vacanze di tre giorni. Dato che la combinazione di offerta di campeggi e Stellplatze ha così tanto successo, vogliamo offrire questa funzione su PiNCAMP entro quest’estate. Stiamo anche aggiungendo una funzione di ricerca separata per le case mobili in modo che ogni tipo di campeggio sia disponibile distintamente su PiNCAMP. C’è stata una stagnazione nella crescita del business del libro, ma anche un aumento di vendite dell’app e un enorme aumento del nostro core business online, grazie ai contatti del sito web PiNCAMP che segnano un incremento dell’86% rispetto all’anno scorso. Abbiamo l’obiettivo di aumentare di almeno un altro 50% nei prossimi anni. L’anno scorso abbiamo raggiunto circa 7,2 milioni di visite sul sito, con circa 20 milioni di visualizzazioni di pagina e siamo sicuri che presto supereranno i 30. Crediamo, però, ancora nei libri stampati e pensiamo che ci sia un nuovo interesse nel settore. Dobbiamo pensare a quale tipo di libri stanno cercando i nuovi gruppi target. Non sono solo interessati a un elenco di 5.000 campeggi ma vogliono più libri ispirazionali, con ampi contenuti emotivi e immagini, meno dettagli. Vogliono vedere dove possono vivere una vera esperienza emotiva, quindi stiamo preparando nuovi concept in collaborazione con il secondo più grande gruppo media in Germania per le pubblicazioni di viaggio. Lanceremo i primi due libri quest’anno (2020) e poi due o tre libri ogni anno. Con immagini di forte impatto, che raccontano quanto è divertente andare in campeggio, sono rivolte a dei distinti gruppi target, da chi vuole un campeggio di lusso o il sempre popolare campeggio adatto ai bambini.

Uwe Frers (a destra) intervistato dal nostro direttore

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