Camper Professional N2 by Fuori Media srl

camper professional n.2 gennaio 2020 IN COLLABORAZIONE CON

Rocco e Franco Guerrieri

L’editoriale di

Siamo solo al secondo numero e già Camper Professional si è trasformato in un vero e proprio giornale, con tante informazioni e approfondimenti utili a tutti gli operatori del settore caravan, camper e veicoli speciali. Un’evoluzione naturale, poiché tutti quelli che hanno visto il primo numero al Salone del Camper 2019, e cioé fornitori, clienti e amici, si sono complimentati per l’iniziativa e ci hanno spronato a sviluppare un prodotto ancor più ricco e completo. Noi abbiamo riportato anche i vostri suggerimenti al direttore, Antonio Mazzucchelli, che, ne siamo convinti, ha saputo interpretare i vostri spunti e dare corpo al giornale professionale che avevamo in mente. Il mondo della distribuzione è in continua evoluzione. I colossi dell’online si muovono ormai in tutti i settori, offrendo margini sempre minori ai fornitori e facendo concorrenza agli stessi

rivenditori di accessori con la vendita online giocata al ribasso. Noi rispondiamo investendo nella nostra attività perché crediamo che il mondo della distribuzione abbia bisogno di professionalità e serietà. Abbiamo creato un catalogo online con un sistema di ordini molto efficace e sempre più apprezzato da tutti i nostri clienti. E abbiamo deciso di sostenere un progetto di comunicazione per informare e professionalizzare sempre di più chi opera in questo settore. Questo progetto è diventata la testata giornalistica che avete tra le mani. Vogliamo che ci aiutiate a rendere sempre più interessante Camper Professional. Per qualsiasi consiglio o suggerimento, non esitate a scrivere alla redazione: redazione@camperprofessional.com Buona lettura

Sommario • 4 News Novità e Fiere di settore

• 22 Le aziende rispondono: Fiat Professional Il Ducato secondo Roberto Fumarola

• 54 Focus aziende: Airxcel Inizia dall’Italia l’espansione di Airxcel in Europa

• 8 Associazioni Federmotorizzazione

• 26 A tu per tu con Fred Bentley Al timone di una global company

• 56 Focus aziende: Teleco Puntare in alto

• 9 Associazioni Assocamp

• 30 A tu per tu con Sonja Gole Oltre 20 anni da leader di Adria

• 58 Focus aziende: SiFi Il sigillo dei “Guerrieri” sulle gamme di accessori

• 10 Associazioni Promocamp

• 34 A tu per tu con Johann Tomforde Il telaio del futuro

• 60 Mercedes Marco Polo Connettività e controllo all-in-one

• 11 L’ opinione di Daniele Ceccotti Camperismo 2.0

• 38 Propulsione elettrica Green Mobility: pronti alla scossa?

• 62 Ford Transit Nugget La magia della libertà

• 12 Il punto di Mauro Bilato Il “mostro” burocrazia

• 44 A tu per tu con Pierluigi Alinari L’uomo che ha fatto la storia del camper

• 64 Prodotti novità Componenti e accessori in anteprima

• 16 Bombole GPL La carica dei materiali compositi

• 48 Focus aziende: CBE Con BDS-180 batterie in perfetta forma

• 66 Voci di settore: concessionari Dalla truffa dei camper alla corrente che non c’è

• 18 Letti Lippert Components Soluzioni Smart anche in aftermarket

• 50 Focus aziende: Filippi 1971 Nuovi materiali e design per arredi e accessori

• 68 Consigli utili: marketing e dintorni Newsletter e piattaforme di e-mail marketing

• 20 Le aziende rispondono: Truma A tutto gas!

• 52 Focus aziende: Vetroresina Obiettivo: 6 milioni di mq

• 70 Faccia a faccia con João Alves Pereira, Presidente F.I.C.C.

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli Team editoriale: Franco Guerrieri, Rocco Guerrieri, Enrico Bona, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Andrea Cattaneo Progetto e realizzazione grafica: Federico Cavina Stampa: Pixartprinting - Quarto d’Altino VE Email: redazione@camperprofessional.com Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967 Periodicità: Trimestrale Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019 La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore. Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “Le aziende informano” indichiamo articoli che possono essere a carattere pubbliredazionale.

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news e fiere Lippert Components firma per l’acquisizione di Polyplastic Group LCI Industries (NYSE: LCII), attraverso la sua controllata, LCI Industries BV, ha stipulato un accordo definitivo per acquisire Polyplastic Group BV, un produttore di finestre acriliche e prodotti per porte con sede a Rotterdam, Paesi Bassi. Polyplastic, leader di mercato in Europa, è un fornitore di finestre per l’industria del caravanning, ma una parte delle vendite si è registrata anche nei settori dei supermercati europei, dei rimorchi e della e-mobility. Al mese di settembre 2019, Polyplastic ha registrato entrate per dodici mesi pari a circa 55 milioni di euro. La transazione dovrebbe concludersi a gennaio 2020, fatte salve le consuete condizioni di chiusura. LCI ha una lunga tradizione nella produzione di un numero significativo di finestrini per i suoi principali clienti nel settore dei veicoli ricreativi, delle attrezzature pesanti, degli autobus e dei rimorchi in Nord America. Negli ultimi anni, LCI ha ampliato la sua gamma di finestre in ulteriori mercati e aree geografiche attraverso diverse acquisizioni strategiche. Questo processo è iniziato con l’acquisizione di Sessa Klein S.p.A nel 2017, che ha aumentato le capacità operative di LCI per includere sistemi di finestre altamente ingegnerizzati sia per l’alta velocità sia per i treni per pendolari. Nel 2018, LCI ha acquisito Taylor Made Group, LLC, consentendo a LCI di espandersi nel mercato delle finestre per la nautica in Nord America ed Europa. La recente acquisizione da parte di LCI di Lewmar Marine Ltd. nel 2019 ha ulteriormente incrementato le linee di prodotti e le capacità produttive di LCI nel mercato nautico, che comprende parabrezza, portefinestre e tetto apribile. “Siamo estremamente entusiasti di aggiungere Jan Peter Veeneman e il resto del team Polyplastic alla famiglia LCI”, ha dichiarato Jason Lippert, CEO e Presidente di LCI. Ha proseguito Lippert, “L’acquisizione di Polyplastic offrirà grandi opportunità per aiutare LCI nei mercati in cui abbiamo già una forte presenza così come in molti nuovi mercati in cui Polyplastic è un punto di riferimento. LCI è già il principale fornitore di finestre e vetri in molti dei settori di cui ci occupiamo. Aggiungendo le finestre acriliche di Polyplastic alla nostra gamma di prodotti in continuità con la lunga storia di eccellenza del brand olandese, la capacità di LCI di servire l’industria europea delle caravan è destinata a raggiungere un massimo storico. Le finestre leggere in acrilico e i tetti apribili di Polyplastic offrono accesso a numerosi altri settori e mercati in Europa. Sono impaziente di vedere come Jan Peter Veeneman e il nostro attuale team europeo guidato da Jim Menefee, Michele Checcucci, Peter Tierney e Joerg

Reithmeier, consulente strategico per LCI, saranno in grado di far crescere la presenza di LCI nel settore del caravanning in Europa e oltre.” Jan Peter Veeneman, proprietario e CEO del Polyplastic Group, ha commentato: “Polyplastic è stata fondata da mio padre nel 1952. Il fascino dell’acrilico, come alternativa leggera all’uso del vetro, è stata il motivo per cui abbiamo avviato l’azienda. Nel corso degli anni passione, innovazione, design, attenzione al cliente, qualità, affidabilità, flessibilità e operatività sono stati i driver più importanti per il nostro successo e la nostra posizione attuale”.

Ute Hofmann nominata Amministratore Delegato di LAIKA Laika Caravans ha recentemente nominato Ute Hofmann Amministratore Delegato e Andrè Miethe è ora presidente dell’azienda. Ute Hofmann ha iniziato la sua carriera in Laika Caravans come responsabile del marketing nel 2007, dopo aver completato gli studi in Sociologia presso l’Università di Firenze e in Sociologia e Scienza dei Media presso l’Università di Monaco. Ute ha ricoperto lo stesso ruolo in Carado, Sunlight ed Etrusco, prima di entrare nel gruppo Erwin Hymer come responsabile della strategia e del project management e in Movera come responsabile del marchio. “Il mio obiettivo è quello di portare ‘molta Italia’ in Laika, assecondando il nostro motto ‘Goditi la dolce vita’ - dice Ute Hofmann - Lavoreremo sull’essenza del marchio, dove passione, stile, design e tradizioni si incontrano sotto il segno dell’innovazione, senza dimenticare di concentrarci sui nostri best seller, le linee di prodotti Ecovip e Kreos”. Laika, fondata nel 1964, fa parte del gruppo Erwin Hymer dal 2000.

Le prossime fiere locali dedicate al turismo all’aria aperta FIERA

CITTÀ

DOVE

QUANDO

SITO WEB

Expocamper

Padova

Fiera di Padova

31 gennaio - 2 febbraio 2020

www.itinerandoshow.com

Vita all’Aria Aperta (Tourit)

Carrara

Carrarafiere

31 gennaio - 2 febbraio 2020

tourit.it

BIT

Milano

Fiera Milano City

9 - 11 febbraio 2020

bit.fieramilano.it

Liberamente

Bologna

Bologna Fiere

28 febbraio - 1 marzo 2020

www.liberamentefiera.it

Italia Vacanze

Milano

Parco Esposizioni Novegro

28 febbraio - 1 marzo 2020

www.parcoesposizioninovegro.it/fiere/italia-vacanze

Tempo Libero

Bolzano

Fiera Bolzano

30 aprile - 3 maggio 2020

www.fierabolzano.it/tempolibero

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Joel Gorin è il nuovo manager internazionale della LCV Business Unit Camping-Cars del gruppo PSA Pascal Belot, a capo del dipartimento Camping-Cars International del gruppo PSA negli ultimi quattro anni, è passato a un nuovo

ruolo all’interno dell’azienda. A sostituirlo arriva Joel Gorin, nuovo direttore internazionale della Light Commercial Vehicles Business Unit Camping-Cars del gruppo PSA. Joel Gorin ha già una vasta esperienza commerciale all’interno dell’azienda e continuerà a sviluppare le forti relazioni sviluppate nel tempo. Sarà supportato dalla vasta esperienza di Guillaume Guèpin, Rafael Gimenez e dei rappresentanti nei vai Paesi di PSA, senza i quali il livello di successo sperimentato negli ultimi quattro anni non sarebbe stato possibile. Nel suo nuovo ruolo, Pascal Be-

lot è ora responsabile delle vendite B2B dei marchi del Gruppo PSA in paesi con importatori privati (ovvero 20 paesi dell’Europa settentrionale e centrale). “Vorrei cogliere l’occasione per ringraziare tutti coloro che ci hanno aiutato a raggiungere l’incredibile crescita nelle vendite degli ultimi quattro anni” – dice Belot - ”Abbiamo aumentato i nostri volumi di quattro volte, siamo diventati la seconda casa automobilistica nel mercato dei camper, sviluppando la nostra quota dal 5% al 16,5% in Europa”. I marchi del Gruppo PSA includono Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel e Vauxhall. PSA opera in 100 paesi con 211.000 dipendenti e nel 2018 ha venduto 3,9 milioni di veicoli in tutto il mondo.

DexKo Global Inc. acquisisce Aguti, produttore di sistemi di seduta Aguti è un fornitore leader di sedili e attacchi per sedili per camper, veicoli elettrici e veicoli speciali. Sin dalla sua fondazione nel 1992, Aguti ha progettato sedili su misura per i suoi clienti, soddisfacendo le loro esigenze in termini di stile, flessibilità, sicurezza ed ergonomia. La società è leader nell’innovazione dedicata alla costruzione di soluzioni speciali brevettate, sviluppate e testate nel proprio centro specialistico. I clienti apprezzano la competenza di Aguti, l’eccellente servizio clienti e l’esperienza maturata nell’innovazione di prodotto. L’acquisizione consente ad AL-KO di continuare ad attuare la sua strategia di crescita a lungo termine e diversificare ulteriormente la propria attività. Il management team, guidato dal fondatore e socio amministratore Andreas Grieger e dall’amministratore delegato Sebastian Janssen, rimarrà operativo in azienda, ed anche il marchio Aguti continuerà ad esistere nella sua forma attuale come brand di prodotto sotto il brand ombrello AL-KO. Fred Bentley, CEO di DexKo, ha commentato: “Siamo molto felici che Aguti entri a far parte della famiglia DexKo. Aguti si distingue per prodotti innovativi e di alta qualità e gode di un’eccellente reputazione presso partner e clienti. È un abbinamento perfetto con DexKo. Continueremo a perseguire tali partnership a valore aggiunto che miglioreranno la nostra offerta di prodotti e il nostro livello di servizio in futuro.” Harald Hiller, Presidente e CEO di AL-KO, ha aggiunto: “Integrando

Aguti, stiamo espandendo il nostro core business. Grazie al suo centro di competenza, l’azienda è leader nel campo delle soluzioni flessibili e specifiche per il cliente. Apprezziamo il significativo know-how tecnico e la competenza creativa di Aguti. Per me è di vitale importanza che l’intero team manageriale di Aguti sia mantenuto nella sua forma attuale.” Andreas Grieger ha commentato: “Trovare in AL-KO un partner forte e affidabile è stato molto importante per noi, perché ci permetterà di attuare la nostra strategia a lungo termine, consentendoci l’accesso a mercati aggiuntivi al di fuori del nostro core business e in nuove aree geografiche”.

DESCRIZIONE Itinerando è il primo multisalone del viaggio, per tutti gli appassionati di nautica e sport acquatici, bicicletta e cicloturismo, camper e campeggio. Spazio all’Outdoor - montagna, trekking, turismo a cavallo e attività en plein-air - all’Offroad e alle Destinazioni dove vivere esperienze uniche. Dedicata all’outdoor e alle vacanze plein air, raccoglie i Marchi che rappresentano: Tour.it e TOURismo in Libertà. Oltre al settore camper: percorsi turistici, cammini e tutto ciò che riguarda il mondo outdoor, dagli sport all’attrezzatura necessaria per svolgere attività all’aperto. BIT – la Borsa Internazionale del Turismo, storica manifestazione organizzata da Fiera Milano che dal 1980 porta nel capoluogo lombardo operatori turistici e viaggiatori da tutto il mondo. Come nel 2019 si terrà a Fieramilanocity, nel centro di Milano. Dopo Ferrara l’evento si sposta a Bologna per avere spazi più ampi. Una giornata in più per presentare le aziende e per poter visitare con tranquillità la manifestazione, una giornata in più di proposte per il pubblico e per gli operatori. Confermato il raduno del Camper Club Italia. Nata nel 1975 la Mostra Italia Vacanze è sicuramente la più “storica” delle iniziative che si svolgono nel Parco Esposizioni Novegro, in quella “riviera” est di Milano oggi ancora meglio connotata nel programma del Grande Parco Forlanini, ideale contesto dell’abitar viaggiando. Anche dopo più di 40 anni, la fiera Tempo Libero non ha perso la sua attrattiva. 350 espositori - dal campeggio alle offerte di vacanza fino alle novità per la casa e il giardino - e un programma eventi vario per ogni età e per tutti i gusti.

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news

Conferme di fusione tra i colossi automobilistici Groupe PSA e FCA Il gruppo PSA (Peugeot) e FCA (Fiat Chrysler Automobiles) hanno confermato che stanno pianificando di unire le forze per diventare “leader mondiali di una nuova era nella mobilità sostenibile”. La fusione, per questi due gruppi automobilistici, significa la conquista di una scala globale e risorse possedute al 50% dagli azionisti del Groupe PSA e al 50% dagli azionisti di FCA. Davanti alle nuove sfide nella mobilità connessa, elettrificata, condivisa e autonoma, la sinergia sfrutterà una forte impronta globale di R&S e il suo ecosistema per favorire l’innovazione e fronteggiare le sfide con velocità ed efficienza. La fusione creerebbe il quarto OEM globale per dimensioni in termini di vendite unitarie annuali, con 8,7 milioni di veicoli. La società così strutturata realizzerebbe tra i margini più alti nei mercati in cui opera, basandosi sulla forza di FCA in Nord America e America Latina e di Groupe PSA in Europa. Il team di gestione prefigurato è già rispettato e riconosciuto per l’eccezionale creazione di valore e il comprovato successo nelle precedenti esperienze OEM. Il consiglio di amministrazione della società madre olandese

che viene prospettato mostra una rappresentanza equilibrata e una maggioranza di amministratori indipendenti. Il Consiglio di Sorveglianza di Peugeot S.A. e il Consiglio di Amministrazione di Fiat Chrysler Automobiles N.V. hanno concordato di lavorare per una completa combinazione delle rispettive attività attraverso una fusione 50/50. Entrambi i consigli di amministrazione hanno incaricato i rispettivi team di finalizzare le proposte e raggiungere a breve un memorandum d’intesa vincolante. Gli azionisti di ciascuna società possederebbero il 50% del capitale proprio del nuovo gruppo combinato e pertanto condividerebbero equamente i benefici derivanti dalla fusione. Il consiglio si presenta composto da 11 membri. Cinque membri del consiglio di amministrazione sarebbero nominati da FCA (incluso John Elkann come Presidente) e cinque sarebbero nominati dal Groupe PSA (compresi il Direttore Senior Indipendente e il Vicepresidente). L’amministratore delegato sarebbe Carlos Tavares per un periodo iniziale di cinque anni, durante i quali ricoprirebbe anche la carica di membro del consiglio di amministrazione. I marchi del gruppo FCA includono Fiat, Chrysler, Dodge, Fiat Professional, Ram, Abarth, Alfa Romeo, Maserati, Lancia e Jeep. Il gruppo commercializza anche accessori e servizi con il nome Mopar e opera nei settori dei componenti e dei sistemi di produzione con i marchi Comau e Teksid. FCA dà lavoro a quasi 200.000 persone in tutto il mondo. Il gruppo PSA, che impiega 210.000 persone, ha cinque marchi automobilistici, Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall. Il suo piano strategico “Push to Pass” rappresenta un primo passo verso il raggiungimento della visione del Gruppo di essere “un costruttore automobilistico globale con efficienza all’avanguardia e un fornitore di mobilità leader che sostiene relazioni con i clienti a vita”. Groupe PSA è, inoltre, uno dei primi innovatori nel campo delle auto autonome e connesse. I van di FCA e del gruppo PSA sono, infine, veicoli base di grande diffusione per camper e veicoli commerciali in Europa.

Dexko Global Inc. acquisisce Safim S.p.a. DexKo Global Inc., leader a livello mondiale di tecnologie avanzate per telai, per l’assemblaggio e per i componenti correlati nel settore dei veicoli ricreazionali, è orgogliosa di annunciare l’acquisizione di Safim S.p.A. . Fondata nel 1977, Safim è uno dei principali produttori di componenti per sistemi di frenatura idraulica ad alta ingegneria, utilizzati ampiamente su macchine agricole e rimorchi. Con sede a Modena, Safim produce i suoi articoli principalmente nei propri stabilimenti di Modena e Pune, in India, e serve i propri clienti di tutto il mondo su diverse fasce di mercato.

“Siamo estremamente eccitati di continuare a far crescere il nostro giro di affari con l’acquisizione di Safim.” ha dichiarato Fred Bentley, CEO di DexKo. “Safim è un leader innovativo nelle sue categorie di prodotto con una tradizione costruita sulla fornitura ai clienti di prodotti eccezionali.” Bentley ha aggiunto: “Questa acquisizione esten-

de la portata di DexKo verso nuovi prodotti e fasce di mercato, fornendo ulteriori opportunità di crescita sia organica che non organica. Non vediamo l’ora di unire le forze del team di Safim con quelle di DexKo e ALKO Vehicle Technology per far crescere insieme il nostro business.” Harald Hiller, Presidente e CEO di AL-KO ha dichiarato: “La posizione di Safim come produttore di spicco di prodotti di alta ingegneria per diverse fasce di mercato si sposa perfettamente con la strategia di DexKo e AL-KO. Safim è significativamente cresciuta negli ultimi anni, basandosi sulle proprie capacità ingegneristiche e il focus sui clienti. Siamo lieti di dare il benvenuto al team di Safim in Dexko ed aiutarli a crescere sulle solide basi della compagnia.”

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“Sono contento di vedere Safim unirsi ad un’organizzazione di successo con una lunga storia alle spalle e una solida presenza sul mercato, come naturale passo per lo sviluppo nel lungo periodo.”, ha commentato Eronne Mamei, fondatore e Presidente di Safim. “Credo che la transizione porterà molte opportunità a Safim e ai suoi collaboratori, e non vedo l’ora di assistere ai prossimi sviluppi della compagnia insieme a DexKo”, ha aggiunto Pietro Santoro, CEO di Safim.

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Massimiliano Ferretti nuovo direttore commerciale della filiale AL-KO di Verona, succede ad Alessandro Marco Butturini Per Alessandro Marco Butturini, direttore commerciale di AL-KO Kober Srl, è giunto il

Rapido nomina Dane Found nuovo CEO di Roadtrek Inc Il Gruppo Rapido, dopo l’acquisizione di Roadtrek Inc, il produttore canadese di camper, ha nominato Dane Found nuovo CEO dell’azienda con effetto dal 15 ottobre 2019. “Siamo lieti di annunciare che Dane Found ha accettato la posizione di CEO e dirigerà le operazioni in Nord America”, afferma Nicolas Rousseau, CEO del gruppo Rapido. Descritto come “veterano dell’industria”, Dane Found porta nel gruppo più di trent’anni di esperienza costruita in ruoli precedenti presso Western RV Country e Winnebago. Nel 2006, Dane Found ha co-fondato Pacific Coachworks, Inc., una società di produzione di rimorchi a Riverside, in California. “L’impegno e gli investimenti del Groupe Rapido hanno posizionato l’iconico marchio Roadtrek per riprendere il suo posto di leader del mercato” ha commentato Dane Found.

tempo di ritirarsi e iniziare una nuova esperienza, questa volta non lavorativa, ma di attività ricreative e riposo. Entrato nel gruppo ALKO nel 1991, nella Divisione Giardinaggio, ha seguito l’intensa evoluzione e sviluppo dell’azienda per approdare nel 2001 alla Divisione Tecnica per veicoli, supportando il mondo del rimorchio leggero e del caravanning con competenza e entusiasmo. Il suo successore è Massimiliano Ferretti, nuovo direttore commerciale della filiale di Verona, che prenderà servizio dall’1 gennaio 2020 e che non proviene dal settore dei rimorchi o del caravanning, ma ha al suo attivo un background commerciale e di conduzione di filiali estere che ben si adatta all’attuale corso di AL-KO Kober Srl, sede italiana del Gruppo DexKo Global Inc. (USA). “Rivolgo un caloroso benvenuto al nuovo direttore commerciale Massimiliano Ferretti la cui esperienza, anche in ambiti internazionali, si rivelerà preziosa per lo sviluppo delle attività del Gruppo sul territorio italiano - dichiara Gerd Stoll, Amministratore Delegato di AL-KO Kober Srl - e saluto Alessandro Marco Butturini, ringraziandolo sia a titolo personale sia a nome di tutto il Gruppo DexKo per il suo straordinario contributo alla crescita e allo sviluppo del marchio AL-KO e dei suoi prodotti in Italia. Un manager che si è sempre distinto per competenza, passione per il settore e dedizione al lavoro. Butturini è diventato negli anni una vera e propria

istituzione nel mondo del caravanning e dei rimorchi leggeri, dove è universalmente conosciuto e apprezzato, e sono certo che la sua assenza non passerà inosservata, anche negli A. M. Butturini anni a venire”. Con una formazione universitaria in economia e relazioni internazionali, Massimiliano Ferretti ha lavorato molto all’estero. Nel suo incarico più recente ha vissuto 5 anni a Parigi come responsabile di un’azienda nel settore costruzioni e in precedenza ha lavorato per circa 2 anni a Budapest, nel settore della ceramica, dove ha guidato le filiali italiane attraverso una fase di crescita all’estero. Ma ha vissuto anche in Germania e in Danimarca, dove ha operato come business developer per il mercato Italia nel settore automotive. “Affronto questa nuova sfida con entusiasmo, tanta voglia di fare e di fare bene - dichiara Massimiliano Ferretti, nuovo direttore commerciale di AL-KO Kober Srl - Ringrazio il mio predecessore perché mi lascia in eredità un’azienda che M. Ferretti ha basi sane e robuste e un team composto da persone preparate e dinamiche con cui, sono certo, sapremo affrontare al meglio il futuro che ci attende, tra percorsi in continuità con il passato e altri, innovativi e stimolanti, tutti da sviluppare insieme”.

Industria tedesca dei VR: nuovi record di vendite Gli ultimi dati sulle vendite del CIVD (Caravaning Industrie Verband - Caravan Industry Association) confermano che con quasi 71.000 nuove immatricolazioni di camper e roulotte tra gennaio e settembre, le vendite in Germania nei primi tre trimestri del 2019 hanno superato il record di tutto l’anno precedente (2018). Le vendite nel terzo trimestre del 2019 hanno portato un nuovo record nel settore, con più veicoli ricreativi che mai immatricolati tra luglio e settembre: 18.817 nuove immatricolazioni hanno anche rappresentato un forte aumento del 17,3% rispetto al terzo trimestre del 2018. Ad anno non ancora concluso, queste cifre confermano già che l’industria tedesca delle caravan stabilirà certamente un nuovo record. Dall’inizio dell’anno, infatti, sono stati immatricolati 71.312 veicoli ricreazionali. Il dato,a sua volta, corrisponde a un aumento del 14,0% rispetto allo stesso periodo del 2018. Gennaio-settembre: le immatricolazioni di camper sono

aumentate del 15,9% (47.543 veicoli), le nuove immatricolazioni di caravan sono aumentate del 10,4% (23.769 unità). Terzo trimestre: nuove immatricolazioni di camper aumentate del 21,3% (12.173 veicoli), nuove immatricolazioni di caravan aumentate del 10,7% (6.644 unità). Solo a settembre, i veicoli per il tempo libero immatricolati sono stati 3.685: un aumento del 3,6% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso ed è un nuovo record per il mese di settembre. Tuttavia, le nuove immatricolazioni di camper sono effettivamente diminuite del

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6,3%, ma hanno comunque ottenuto il secondo miglior risultato di settembre nella storia con 2.083 veicoli. “Il declino è in parte spiegato dall’introduzione di un nuovo livello di emissioni il 1° settembre. Pertanto, i veicoli che non soddisfacevano questo standard erano ancora consentiti in agosto. L’avanzata delle nuove registrazioni ha comportato un aumento di oltre il 40% in agosto”, ha dichiarato Daniel Onggowinarso, amministratore delegato della Caravaning Industry Association (CIVD).

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associazioni federmotorizzazione

di Simonpaolo Buongiardino

Presidente di Assomobilità dal 2015, Consigliere e Membro della Giunta Esecutiva di Unione Confcommercio dal 2018, è Presidente di Federmotorizzazione dal 2007 e Consigliere di Confcommercio Imprese per l’Italia dal 2015.

L’impegno di Federmotorizzazione per la tutela dei player nel settore dell’Automotive e del camper

edermotorizzazione - Federazione Nazionale Commercianti della Motorizzazione aderisce alla Federazione Nazionale di Settore Confcommercio Mobilità in collaborazione con Assocamp. Rappresenta e tutela, su piano nazionale, gli interessi di tutte le categorie imprenditoriali appartenenti al settore della mobilità, nello specifico i concessionari e rivenditori d’auto e moto e ricambi. La Federazione ha come obiettivo la rappresentanza degli interessi delle categorie; la conoscenza e lo sviluppo associativo verso i territori; l’aggregazione con altri livelli associativi e la fattiva collaborazione con tutte le realtà del comparto per rappresentare al meglio il sistema della mobilità. In collaborazione con Assocamp è intervenuta nel tempo su diversi tavoli di lavoro sia in Comune di Milano che in Regione, ottenendo l’entrata in ZTL dei camper con lunghezza fino mt.7,50. Ha coordinato la ricerca di zone di parcheggio per camper sul territorio della provincia di Milano in occasione dell’evento EXPO 2015; ha determinato la partecipazione, anche dei camper, alla installazione dei Filtri antiparticolato sostenuta da un bando regionale piuttosto generoso in fatto di contribuzione. Non ultimo l’accesso al progetto Move-In (scatola nera) da

Federmotorizzazione Rappresenta e tutela sul piano nazionale, gli interessi delle categorie imprenditoriali appartenenti al settore della mobilità, quali: venditori di autoveicoli - cicli - motocicli e ciclomotori - parti di ricambio e pneumatici - vendita di prodotti nautici e veicoli ricreazionali “sea & snow” - attività di autorimessa e autoriparazione. La Federazione ha come obiettivo la fattiva collaborazione con tutte le realtà del comparto presenti sul territorio nazionale. Tale sinergia ha come fine: • • • •

l’aumento della visibilità interna ed esterna dell’associazione; l’avvio di processi informativi verso gli associati; la conoscenza e lo sviluppo associativo verso i territori; l’aggregazione con altri livelli associativi per rappresentare al meglio il sistema della mobilità; • l’individuazione di aree tematiche di interesse per la realizzazione di convegni su dimensione provinciale, regionale e nazionale.

parte dei camper, penalizzati per le classi euro, per i movimenti all’interno dell’Area B per percorrenze limitate ma comunque sufficienti senza incorrere in infrazione. Come Presidente di Federmotorizzazione e Assomobilità e promotore anche dell’evento “Stati Generali della Mobilità” che si svolge ogni anno a Milano, sostengo che l’automotive è un settore che si sta confrontando con l’avvio di una nuova era, dominata dalla demonizzazione dei motori endotermici, in particolare quelli con alimentazione diesel, e dalla graduale crescita della mobilità elettrica. L’impatto di queste scelte sarà molto rilevante, con conseguenze sul piano della produzione industriale, delle infrastrutture, della ricollocazione di risorse e del mantenimento delle imprese appartenenti alla distribuzione del settore automotive. Come è emerso dal confronto e dalle informazioni fornite dai protagonisti della filiera, non esiste una sola risposta ai quesiti che il comparto sta affrontando. Gli interventi da programmare devono essere flessibili, perché la diffusione di nuove tecnologie prospetta, in una visione di lungo periodo, la possibilità di poter disporre di capacità innovative in grado di dare risposte differenti ai mutamenti resisi necessari in tema di sostenibilità complessiva, magari senza focalizzarsi sulla scelta dell’auto elettrica, sia dal punto di vista economica sia da quello ambientale. Bisogna anche ricordare che il parco di autovetture circolante in Italia ha una anzianità media di 11 anni. Servono, perciò, iniziative per facilitare il ricambio degli automezzi e misure ad hoc per sostenere un settore che contribuisce al 10 per cento del Pil del nostro Paese e che garantisce 78 milioni di euro di gettito fiscale l’anno. Tra le più recenti attività di Federmotorizzazione da evidenziare è il nuovo bando “Rinnova Veicoli”, che in poche settimane ha visto raggiunta e superata la dotazione finanziaria di 18 mln/euro messa a disposizione da Regione Lombardia. L’ottimo risultato è stato ottenuto grazie al dialogo tra Regione e le Associazioni di categoria del settore creando un bando con criteri e parametri accessibili e usufruibili dal cittadino.

Tra i progetti realizzati dalla Federazione vi è la stesura di un documento programmatico per il settore automotive creato in collaborazione con tutte le realtà rappresentative del comparto presenti in Confcommercio, oltre ad un importante programma convegnistico itinerante con lo scopo di creare una rete di comunicazione efficace e a favore della categoria.

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associazioni assocamp

di Vittorio Dall’Aglio

Da quasi vent’anni alla guida di Assocamp (Associazione Nazionale Operatori Veicoli Ricreazionali e Articoli da Campeggio), Vittorio Dall’Aglio ci aggiorna sulla formazione rivolta agli associati per aiutare la crescita del settore.

Giornate di formazione: rapporti con i clienti e contratti con i costruttori

’Assocamp da sempre è parte attiva per ciò che riguarda la formazione rivolta ai propri associati, sia per ciò che riguarda argomenti tecnici che argomenti più prettamente commerciali. All’inizio di dicembre si è tenuta una giornata in tal senso che aveva come oggetto l’analisi dei contratti fra produttori e distributori con una ampia disamina ancora una volta sulle garanzie da offrire agli acquirenti per ciò che riguarda i diritti e i doveri che ci ruotano attorno. Una partecipazione che ha visto un’ampia adesione con più di 60 partecipanti che sono giunti da tutte le regioni d’Italia, compreso il Sud Italia. L’ampia analisi dell’argomento è stata affrontata da due “presenze storiche” di Assocamp, dal dr. Giacomo Jannotta e dall’avv. Francesca Guerra. Entrambi i professionisti collaborano da tempo con l’associazione e hanno una conoscenza del nostro settore precisa e puntigliosa. Nella prima parte della giornata è stato affrontato il tema della garanzia legale di conformità e quello della garanzia convenzionale, con tutte le sfaccettature e le implicazioni relative, sia sotto l’aspetto del venditore sia dell’acquirente, con le differenti responsabilità. L’associazione da sempre ha cercato di porsi in maniera trasparente e lineare, con l’intento di ridurre sempre di più le controversie che non giovano a nessuno, soprattutto al settore, tanto da riuscire a far riconoscere dalla Federcampeggio, la più importante associazione di utenti, il proprio contratto come chiaro e trasparente. Riteniamo da sempre che cliente e venditore, concessionario e

utente, debbano condividere qualunque scelta nella più totale serenità. Nella seconda parte della giornata si è poi affrontato il rapporto contrattuale fra costruttori e concessionari, analizzando i libretti di garanzia di diversi marchi presenti sul territorio nazionale, evidenziando alcuni aspetti positivi ed assolutamente equilibrati da una parte, mentre dall’altra sono emerse alcune lacune e alcune mancanze che non vanno a vantaggio del concessionario né, allo stesso tempo, del cliente. Il settore ha la necessità di crescere nel modo adeguato, con professionalità e con serietà e per questa ragione riteniamo che giornate come quella organizzata dalla nostra associazione siano fondamentali. Si è deciso di calendarizzare incontri simili che tocchino argomenti legali e contrattuali proprio per alzare il livello generale. Parallelamente a tale argomento l’associazione organizzerà a breve giornate di formazione per i tecnici e le tante officine associate. Seminari che pongano l’attenzione sul comportamento e sulle tecniche di vendita, anche in questo caso con professionisti qualificati. L’impegno in questo senso è importante per l’Assocamp, vista la totale e costante gratuità delle giornate messe in campo. Ma si tratta di uno sforzo che viene affrontato con la consapevolezza di essere in questo modo vicini e utili ai tanti iscritti.

Assocamp È l’associazione di riferimento dei concessionari e noleggiatori del settore caravanning. Rappresenta oramai più del 90% dei dealer e in questi anni, grazie alle tante iniziative, è sicuramente diventata uno dei punti di riferimento del mercato. Le motivazioni per le quali i concessionari si iscrivono sono molteplici. Innanzitutto è impegnata nella divulgazione della cultura del turismo all’aria aperta e lo fa in diversi modi: attraverso la sua partecipazione attiva a fiere di settore ed extrasettore; mediante video promozionali divulgativi Assocamp si occupa di informare i suoi associati su norme e dati statistici del settore, di offrire consulenza per l’elaborazione di contratti e mettere a disposizione i consulenti legali e fiscali convenzionati con l’associazione. E non manca un aspetto di formazione con corsi tecnici e giornate formative gratuite.

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associazioni promocamp

di Luigi Boschetti

Presidente di Promocamp Italia, nel corso del suo lungo mandato Luigi Boschetti ha sempre lavorato per favorire lo sviluppo del turismo itinerante in un’ottica territoriale, promuovendo molteplici iniziative rivolte a stimolare il mercato.

Una strategia vincente per lo sviluppo del turismo all’aria aperta

romocamp Italia ha scelto da oltre un decennio di impostare la propria attività promozionale e di stimolo al mercato su alcune direttive strategiche fondamentali. L’una si fonda sull’intervento sulle Regioni (e gli enti locali), ed in particolare sugli assessorati al turismo, che sono i veri depositari dei poteri in campo turistico. Sotto questo aspetto (ma anche per la sanità e l’agricoltura) l’autonomia regionale è pienamente operante. L’altra linea d’intervento riguarda la promozione e la collaborazione per fiere territoriali che incontrino il più possibile l’utenza turistica e che possano essere occasione di stimolo per i territori e le loro istituzioni (Regioni, Comuni, Province, Enti parco, ecc…) e per l’imprenditoria turistica. Parlando della prima, l’Associazione ha messo a punto - nei molteplici incontri pubblici con tutti gli interlocutori interessati - una serie di proposte normative regionali, che hanno lo scopo di intervenire sugli strumenti legislativi fondamentali per realizzare un vero sviluppo del turismo territoriale. Le leggi regionali oggi in vigore sono fortemente inadeguate (o perché vecchie o per la sottovalutazione del fenomeno) per governare questo nuovo turismo nell’era della sostenibilità ambientale e della scoperta della territorialità. L’idea-forza delle proposte è la messa in valore della Territorialità insita nel nostro turismo, che significa scoprire l’autenticità dei luoghi e delle culture presenti ovunque e che solo una vera strategia d’intervento (pluralità di strutture ricettive e servizi) e di valorizzazione può trasformare da economia marginale in nuova risorsa territoriale. L’interlocuzione di Promocamp Italia è iniziata con la Regione Lombardia arrivando ad una nuova legge e regolamentazione (2017/18) che ha messo in moto azioni regionali (progetti e finanziamenti) e di molti Comuni per realizzare le condizioni strutturali per l’ospitalità dei turisti itineranti in territori vasti, collegando luoghi tradizionali del turismo con il resto. Poi è stata la volta della Regione Piemonte, che ha colto appieno la nostra proposta attuando una nuova legge (Legge n.5/2019) e dei

Promocamp Italia Associazione no-profit e apolitica di imprenditori ed operatori, che opera a livello nazionale ed europeo, nata per promuovere il turismo all’aria aperta in tutte le sue forme, nonché per stimolare l’unitarietà di intenti tra le Associazioni. Promocamp fin dalla sua nascita ha sempre tutelato gli interessi del settore con scelte rivolte allo sviluppo delle strutture per il turismo itinerante (camping, aree di sosta, camper service ect.) e alla valorizzazione dei prodotti (fiere internazionali, nazionali e locali). Promocamp è l’unica associazione rappresentativa dell’intera filiera della produzione, della commercializzazione e delle attività di servizio del turismo all’aria aperta. Possono associarsi a Promocamp tutti coloro che svolgono un’attività correlata al turismo all’aria aperta, siano essi produttori, distributori e rivenditori di autocaravan, caravan, case mobili, bungalow, tende, pick-up ed accessori, gestori di camping e villaggi turistici, aziende di servizi, ect.

regolamenti attuativi (in corso di ultimazione) che fa esplicitamente del turismo itinerante una scelta strategica, prevedendo dal campeggio ad una stella a quello a 4 stelle, al villaggio da due a cinque stelle + il Glamping, all’area di sosta attrezzata, al punto sosta per camper, al camper service. Così come viene prevista una pluralità gestionale fino al garden sharing. Il lavoro continua con le altre regioni ed in particolare con quelle del sud, a partire dalla Campania, che vedrà anche grazie all’iniziativa dell’Associazione, a Napoli dal 20 al 22 marzo 2020, un nuovo Expo Camper e Campeggio, che sarà luogo di incontro e di lavoro anche sulla nuova normativa regionale e sulle grandi opportunità turistiche del sud. Per venire al secondo aspetto d’impegno, Promocamp Italia collabora e sostiene iniziative fieristiche territoriali, come quella appena accennata, così come al nord “Italia Vacanze” di Novegro (MI) e “Vita all’Aria Aperta” di Carrara ed altre in corso di elaborazione. Nella foto il Presidente Boschetti (secondo da sinistra) al tavolo di lavoro sui regolamenti attuativi della legge regionale del Piemonte con l’Assessore Vittoria Poggio e i funzionari regionali.

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opinione Daniele Ceccotti

di Daniele Ceccotti

Il punto di vista di Daniele Ceccotti, titolare di Camperbusiness, rappresentante per l‘Italia dei marchi Pilote, Le Voyageur, McRent, Sunlight e imprenditore del settore caravanning.

Camperismo 2.0 Nel mese di novembre Daniele Ceccotti ha organizzato un incontro con un gruppo ristretto di concessionari, produttori ed esponenti dei media, per evidenziare alcune problematiche, secondo lui non più sostenibili. È venuta l’ora del fare. Ecco il suo pensiero.

fine giornata espositiva di un piovoso novembre 2019, un manipolo di operatori del settore camper e campeggio, si è confrontato chiedendo anche il parere a giornalisti e attori di comunicazione gentilmente intervenuti. Sono emersi i canonici interrogativi circa le ragioni che producono l’isolamento del comparto camper rispetto al più ampio consesso del turismo e della ricettività. Altrettanto sentiti i temi del disordine imperante nella distribuzione e il debole potere espresso da costruttori e associazioni di categoria. Preso atto che la crisi abbia prodotto un formidabile decremento delle attività di vendita, ripercussioni sulla distribuzione e minato molte attività storiche, emerge che le politiche (cioè la latitanza di linee guida) praticate dalle due associazioni di categoria - produttori di camper e associazione rivenditori stiano perfino aggravando il clima vendite, generando una lenta asfissia economica nel tessuto distributivo e tecnico B2C. Le parole chiave più espressive sono: #malessere #concorrenzadistruttiva #caloredditivita #assenza Proprio l’assenza del comparto sui tre fronti principali utili a prospettare il rilancio terrorizza gli operatori economici: • Assenza ai tavoli istituzionali, Ministero ed enti preposti al turismo. • Assenza di un piano di comunicazione e marketing extra settore. • Assenza di progettualità, di proposte, di strategia nel medio e lungo termine. Il progressivo depauperamento dei margini a danno dei servizi e della sostenibilità finanziaria di molti operatori disattende i desideri del cliente e produce un danno incalcolabile anche all’immagine di #valore del camper e del suo potenziale sociale e culturale. L’aver concentrato su Parma - un unico momento e un unico luogo risorse ed energie deputate alla promozione del camper ha generato la Fiera dello Sconto: una situazione antieconomica per il prodotto, per i produttori e per i rivenditori. Il Salone del Camper così come consolidato è definitivamente una circostanza che vizia il mercato portando verso il nulla la marginalità, non attrae potenziale nuova clientela, non è cassa di risonanza che valorizza il settore e la cultura del turismo su ruote o turismo in libertà che risuonano come slogan desueti. In un contesto fieristico statico e litigioso il rapporto con l’utente (nuovo, usato, noleggio) si riduce unicamente al miglior prezzo, tout court. L’immagine del settore ne soffre da anni, ma sembra non interessi a chi dovrebbe invece sostenere e guidare il mercato.

Che fare? Consapevoli che non esista una ricetta infallibile, gli operatori devono comunque reagire, pena la loro chiusura. Nuove regole? Imposte da chi è con quale autorità? Una possibile evoluzione sarà creando sinergie nuove e innescando un processo di nobilitazione di quegli attori del comparto che vogliono guardare al loro futuro. Coloro che siedono ai tavoli di rappresentanza dovranno dar conto alle rispettive basi circa le linee guida che intendono adottare, se e quando saranno tracciate. Gli operatori, piuttosto che farsi la guerra a colpi di sconto o tentare improbabili trattati di “buona concorrenza”, sarà bene imparino ad usare dialettiche consone alla loro visione di impresa. Gli scontisti e i “neo-prataioli” continueranno a svendere (o vendere male) fino a che le tolleranze finanziarie di banche e fornitori lo permetteranno, mentre una più oculata generazione di imprenditori cercherà di salvaguardare la propria impresa dedicandosi al #valore del proprio ruolo, in termini economici e di servizi. Questa cesura è inevitabile ma non dolorosa, e non devasterà alcuna posizione o ruolo. Per fortuna una parte del mercato e dell’utenza detesta il pressappochismo del venditore e la scarsa serietà tecnica e post vendita di marchi e rivenditori. L’operatore che avrà coraggio di cambiare paradigmi e dialettica, che vorrà quindi propendere per questo target punterà inevitabilmente ad offrire qualità, servizi, certezze, affidabilità. Questo processo non è gratuito e non è adatto a tutti. Oggi è perfino più oneroso dedicarsi alla clientela “scontista” che attrezzarsi per accogliere e servire la crescente generazione di potenziali clienti, digitalizzati, coscienti e perfino meno esigenti, poiché desiderosi di informazione e supporto. Con pochi click oggi è già facile distinguere chi sta attuando con successo la logica del Camperismo 2.0. Questi operatori economici - rivenditori, riparatori, gestori di aree sosta e camping, giornali e new media - creano nuove e vere catene di valore, talvolta contaminando con successo segmenti di società non contigui al camper. Nuove operazioni virtuose sono nate proprio grazie alla crisi e non saranno mai scalfite dai vari Amazon, subito.it o market places vari.

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il punto mauro Bilato

Il “mostro” burocrazia si combatte con la conoscenza Il proprietario di Top Group, nonché rappresentante di Goldschmitt in Italia, ci parla delle tante battaglie che ha dovuto affrontare: dalla legalizzazione del portamoto al riconoscimento del sistema di traino Remora. Puntando ora alla guida con patente B dei mezzi sopra le 3,5 tonnellate. testo di Paolo Galvani

uando si parla di burocrazia, in Italia si viaggia sempre su un campo minato. Chiunque abbia avuto a che fare con gli uffici della Motorizzazione Civile, magari per il collaudo di un gancio di traino, sa di cosa parliamo. A essere colpiti dalle inefficienze del sistema non sono però solo i singoli cittadini, ma anche (o forse soprattutto) gli operatori del settore, che devono quotidianamente districarsi tra problemi “banali” come una semplice immatricolazione di un veicolo di provenienza estera o molto complessi come l’omologazione a esemplare unico di un mezzo allestito. Di questi temi abbiamo parlato con Mauro Bilato, proprietario della padovana Top Group e rappresentante in Italia della tedesca Goldschmitt, che negli anni ha condotto numerose battaglie contro le storture e le interpretazioni delle leggi nostrane. È grazie a lui, per esempio, se oggi il portamoto può essere liberamente installato sui camper. Il problema di fondo, secondo Bilato, è che Ministero dei Trasporti e Motorizzazione

hanno grandi problemi di organico, oltre che di competenze, e quindi ogni procedura appena fuori dall’ordinario si risolve spesso in un diniego. Questo costringe gli operatori che non vogliono (o non possono) rinunciare al “pezzo di carta” formale a cercare tra i vari uffici quello più disponibile, magari in una provincia o in una regione diversa dalla propria. Se non addirittura a recarsi all’estero. “A causa di questa situazione,” spiega Bilato, “persino molti nostri concorrenti ci chiedono aiuto. Da parte nostra, riusciamo a venire a capo dei problemi perché quando ci dicono che qualcosa non si può fare puntiamo i piedi e andiamo a studiarci le normative europee fino a quando non troviamo la soluzione. Agli uffici mancano purtroppo le conoscenze e il tempo per potersele formare. Da molti anni non vengono fatte assunzioni. Oggi tra gli ingegneri sono rimasti in pochi quelli che sanno lavorare e che conoscono la materia, e a breve sono destinati alla pensione. Questi sono gli unici oberati di lavoro, e per questo quando chiedi un appuntamento lo ottieni

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tre e quattro mesi dopo. Parliamo di pochissime persone in tutta Italia”. L’esempio dei veicoli speciali Per fare un esempio dei problemi che una situazione di questo tipo può creare, Bilato ci parla di un’azienda che allestisce veicoli speciali. “Qualche tempo fa siamo stati contattati perché sulla base di presunte circolari non sarebbe più stato possibile collaudare in Italia alcune tipologie di veicoli. Ovviamente non abbiamo trovato una sola ragione valida per questo diniego. Abbiamo quindi preso la normativa europea e siamo andati a parlare con gli uffici preposti, che di fronte alle nostre osservazioni in materia e all’evidenza delle normative non hanno potuto fare altro che darci assistenza. Oggi, si collaudano decine di veicoli al mese, e parliamo di veicoli di un certo livello: Maserati, Jaguar, Mercedes… Anche dopo il collaudo servono circa due mesi prima che le pratiche siano completate. Se poi parliamo di camper, ci sono tante Motorizzazioni che non li collaudano, dando

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Potremmo già guidare i camper con la “B” Dieci anni fa Mauro Bilato ha chiesto al Ministero dei Trasporti delucidazioni riguardo all’attuazione dell’art. 6 della Direttiva 2006/126/CE. Ecco come è andata. Obiettivo Incrementare le vendite dei veicoli ricreazionali a seguito del recepimento della Dir. 2006/126 CE recepita in Italia con D.L. del 18/04/2011 nr. 59 GU 30/04/2011. Premessa In Italia negli anni passati sono stati immatricolati circa 15.000 autocaravan all’anno, salvo il trend decrescente degli ultimi anni che ha ridotto le immatricolazioni fino a 4000 unità nel 2014 per arrivare ai 6000 veicoli dello scorso 2018, complice certamente la crisi congiunturale, la cultura del popolo italiano, ma anche le sfavorevoli condizioni legislative relative alla circolazione di questi veicoli. I circa 15 marchi italiani che producevano o ancora producono tali veicoli, sono costretti a costruire autocaravan con varie limitazioni tecniche, sia sulla sicurezza, che sull’impiantistica o sull’accessoristica degli stessi veicoli, in quanto tutti questi elementi si devono poi confrontare con il loro peso per non dover superare il limite dei 3500 kg, quale limite imposto per poter condurre tali veicoli con la patente di categoria B. Proprio su questo argomento molti di noi sanno che la maggior parte delle omologazioni di questi veicoli, vengono eseguite in alcuni paesi dove le caratteristiche richieste sono meno restrittive rispetto ad altri, nonostante poi dette omologazioni devono essere riconosciute da tutti gli stati membri della CE secondo i trattati internazionali. Il risultato è che nelle nostre strade circolano veicoli, che dopo essere stati caricati dagli utilizzatori finali, risultano avere un peso massimo superiore a quello consentito per legge.

Mittente: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici Direzione Generale per la Motorizzazione Divisione 5 Destinatario: European Commission - DG MOVE D.3 Road Safety Office DM24 2/106 - B 1049 Brussels

Il Ministero scrive alla Commissione Europea

Roma 15/06/2010 Oggetto: guida di autocaravan con la patente di guida della categoria B La direttiva 2006/126/CE stabilisce, all’art. 4, comma 4, lettera b), che la patente di guida della categoria B consente di condurre o veicoli di massa massima autorizzata non superiori a 3,5 tonnellate, con eventualmente annesso un rimorchio di massa massima fino a 750 kg, ovvero un veicolo più rimorchio eccedente i 750 kg, purchè la massa massima autorizzata di tale combinazione non superi 4250 kg. Il successivo art. 6, comma 4, lettera b) della citata direttiva stabilisce che sul loro territorio nazionale gli Stati membri, previo accordo con la Commissione, possono autorizzare, con la patente della categoria B, la guida anche di veicoli di massa massima autorizzata superiore a 3500 kg a condizione che i conducenti abbiano età superiore a 21 anni, siano titolari di patente di guida della categoria B da almeno due anni e che i veicoli in questione siano “essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per fini didattici o ricreativi, siano utilizzati per fini sociali da organizzazioni non commerciali, siano modificati in modo da non poter essere utilizzati per il trasporto di oltre nove persone o per il trasporto di merci di qualsiasi natura, salvo quelle assolutamente necessarie all’uso che è stato loro assegnato”. In Italia le imprese che producono autocaravan hanno chiesto al governo di avvalersi dell’opzione di cui al citato art. 6, in considerazione del fatto che in molti casi detti veicoli superano la massa di 3500 kg a causa del peso degli accessori e delle attrezzature di bordo e quindi, dovrebbero essere condotti con una patente di guida della categoria C. Tanto premesso, si chiede a codesta Commissione di esprimere parere se gli autocaravan costituiscono veicoli che soddisfano le condizioni richieste dall’art. 6, comma 4, della direttiva 2006/126/CE e se in ossequio a quanto previsto dalla citata norma, la Commissione ravvisi motivi ostativi all’introduzione di una disposizione nazionale che consenta la guida di tali veicoli anche di massa superiore a 3,5 tonnellate, sul territorio italiano a conducenti muniti della patente di categoria B. Il Direttore Generale Dott. Arch. Maurizio Vitelli

almeno due anni di una patente di guida della categoria B, sempreché tali autoveicoli siano essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per fini didattici o ricreativi, siano utilizzati per fini sociali da organizzazioni non commerciali, siano stati modificati in modo da non poter essere utilizzati per il trasporto di oltre nove persone o per il trasporto di merci di qualsiasi natura, salvo quelle assolutamente necessarie all’uso che è stato loro assegnato.” Direttiva Europea In data 20/12/2006 la Comunità Europea ha Ciò premesso, se lo Stato Italiano o un altro prodotto la Direttiva n. 2006/126/CE che mo- paese, in quanto membro della Comunità Europea, consultasse difica le precedenti direttive in mate“Ci sarebbe da chiedersi quindi qua- la Commissione, ria di patenti, nella le differenza ci sia tra un Autocara- potrebbe autorizzare tramite quale all’art. 6 punvan e un Veicolo Ricreazionale. La una circolare del to 4 lettera b si legge testualmente: risposta sta solo nella traduzione...” nostro Ministero dei Trasporti la “Previa consultazione della Commissione, gli Stati membri guida di autocaravan con massa complessiva possono autorizzare sul loro territorio la guida: superiore ai 3500 kg con patente di categoria di autoveicoli con una massa massima autoriz- B, ferme restando le altre condizioni indicate zata superiore a 3500 kg da parte di persone dalla Direttiva stessa. Ciò significa che lo Stato di età non inferiore a 21 anni e in possesso da Italiano non deve cominciare nessun iter legi-

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slativo ma semplicemente fare una richiesta esplicita alla Commissione Europea ed emettere poi una circolare attuativa. Quanto sopra citato dalla Dir. Europea è riprodotto in modo analogo anche dal D.L. nr. 59 del 2011 all’articolo 12 comma 2 lettera b, quindi già convertito in legge Italiana. Conseguenze Le conseguenze di questo cambiamento sarebbero molteplici: • in primis, l’utilizzatore di veicoli ricreazionali avrebbe la possibilità finalmente di poter circolare in regola. Verrebbe quindi data la possibilità di condurre un veicolo omologato per un peso superiore rispetto al peso reale dello stesso, quindi più sicuro in termini di telaistica, carrozzeria nonché di frenatura in caso di emergenza; • rinnovo del parco circolante di autocaravan, in quanto per potersi mettere in regola

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Mittente: Commissione Europea Direzione Generale Mobilità e Trasporti

La Commissione Europea risponde al Ministero

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici Direzione Generale per la Motorizzazione Divisione 5 Alla cortese att.ne del Direttore Generale Dott. Arch. Maurizio Vitelli Bruxelles 29/07/2010 Egregio Dottor Vitelli, La ringrazio per la lettera del 15 giugno 2010, con la quale Lei chiede alla Commissione precisazioni circa l’interpretazione dell’articolo 6, paragrafo 4, lettera b), della direttiva 2006/126/CE. Nello specifico, Lei chiede se gli autocaravan con una massa massima autorizzata superiore a 3500 kg possono essere considerati autoveicoli che rientrano nel campo d’azione di questo articolo. L’articolo, 6, paragrafo 4, lettera b), recita:

4. Previa consultazione della Commissione, gli Stati membri possono autorizzare sul loro territorio la guida: b) di autoveicoli con una massa massima autorizzata superiore a 3500 kg da parte di persone di età non inferiore a 21 anni e in possesso da almeno due anni di una parente di guida della categoria B, sempreché tali autoveicoli siano essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per fini didattici o ricreativi, siano utilizzati per fini sociali da organizzazioni non commerciali, siano stati modcati in modo da non poter essere utilizzati per il trasporto di oltre nove persone o per il trasporto di merci di qualsiasi natura, salvo quelle assolutamente necessarie all’uso che è stato loro assegnato. L’articolo non menziona gli autocaravan in quanto autoveicoli da diporto destinati, in linea di principio, ad essere utilizzati sia da fermi che per gli spostamenti. È piuttosto frequente percorrere lunghe distanze con tali autoveicoli e fare soste notturne o di qualche giorno. Non si può quindi affermare che essi siano essenzialmente destinati ad essere utilizzati da fermi. La Commissione non vede pertanto alcuna possibilità per gli Stati membri di autorizzare la guida di autocaravan con una massa massima autorizzata superiore a 3500 kg da parte di persone di età non inferiore a 21 anni e in possesso di una patente di guida della categoria B. Conformemente all’articolo 4, paragrafo 4, lettera d), della direttiva 2006/126/ CE, per questi veicoli è necessaria almeno la patente di guida della categoria C1. Distinti saluti Isabelle Kardacz

quale ogni veicolo venduto è soggetto.

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i camperisti sarebbero incentivati a sostituire il loro veicolo con uno nuovo avente una massa superiore (vedi allo stesso modo quanto è accaduto relativamente alle direttive antinquinamento - i veicoli Euro 0 non esistono più in circolazione in quanto sostituiti dai nuovi Euro 6); creazione di nuove opportunità di lavoro: alcune delle sopracitate aziende produttrici di veicoli non esistono più, mentre altre sono in questo momento in cassa integrazione; riattivazione dell’indotto economico-produttivo di tutte le aziende fornitrici dei costruttori di veicoli ricreazionali; riattivazione del mercato after market, che riprenderebbe vigore dal nuovo parco circolante; ingente ingresso nelle casse dello Stato di milioni di euro dovuti al versamento Iva al

I numeri • 20 anni la vita media di un veicolo ricreazionale; • 100.000 gli autocaravan o VR immatricolati in Italia negli ultimi 10 anni; • 45.000,00-150.000,00 euro range del costo di un VR; • 70.000,00 euro costo medio di un VR; • 14.700,00 euro la tassazione Iva applicata mediamente ad ogni veicolo venduto; • 10/15.000,00 euro valore medio di accessori applicati su un VR di nuovo acquisto; • 3000,00 euro la tassazione Iva applicata sugli accessori di ogni veicolo nuovo venduto; • 25.000 potrebbe presumibilmente essere la richiesta annua di VR dovuta a questa evoluzione del settore, considerando, nella peggiore delle ipotesi, che un possessore su quattro di VR voglia mettersi in regola acquistando un nuovo veicolo, da sommare

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ai new entry che decidono di acquistare un camper per la prima volta; • 500 milioni di euro circa l’introito solo relativamente all’Iva che entrerebbe nelle casse dello Stato nell’arco di uno o massimo due anni (in quanto non esiste una produzione annuale tale da soddisfare il nuovo mercato) per veicoli nuovi; • 2 miliardi di euro il valore economico netto che verrebbe a crearsi inizialmente, distribuito su tutto il settore e il suo indotto e derivante dalla emissione della circolare ministeriale attuativa dell’art. 6 punto 4 lettera b della Direttiva Europea 2006/126/CE. Lascio a voi immaginare se tale operazione venisse messa in atto non solo in Italia ma in tutti gli altri paesi europei. Rottamazione A seguito di questa riforma si potrebbe realizzare un tavolo di lavoro con il governo, dove, con il finanziamento dell’Iva che entrerebbe nelle casse dello Stato, una parte di questo introito potrebbe essere utilizzato come contributo dello Stato per la campagna di Rottamazione di autocaravan superiori ad una certa età. Considerazioni Politiche Coscienti dell’attuale condizione politica che il nostro Paese Italia sta vivendo, ora più che mai, vi è la necessità di dimostrare da parte della politica un cambiamento e un’evoluzione per essere sempre più vicina al cittadino e alle aziende italiane. Con l’attuazione dell’art. 6 della direttiva 2006/126 e con una comunicazione adeguata su tutti gli strumenti comunicativi dei settori coinvolti, il governo che portasse ad attuazione tale modifica legislativa, assumerebbe di certo una notevole importanza agli occhi di tutti gli interessati che beneficerebbero di tale opportunità, con un ritorno di immagine per la politica stessa. Attuazione Per attuare la direttiva 2006/126 come cita lo stesso articolo 6 punto 4 lettera b, è necessario che lo Stato membro si consulti per mezzo di una domanda con la Commissione Europea. Come potete notare, la domanda è gia stata posta dall’allora Dir. Gen. del Ministero dei Trasporti Arch. Vitelli, che chiese alla Commissione se gli autocaravan potessero rientrare in questa Direttiva e la risposta cosi architettata ad hoc con la Commissione, fu che le autocaravan non sono state inserite nella direttiva sopra descritta. Ci sarebbe da chiedersi quindi quale differenza ci sia tra un Autocaravan e un Veicolo Ricreazionale. Ebbene la risposta sta solo nella traduzione, in quanto in tutta Europa dove vengono prodotte le Direttive internazionali, detti veicoli si chiamano Veicoli Ricreazionali, mentre in Italia vengono chiamati ancora, da vecchie tradizioni, volgarmente “Autocaravan”. Per attuare tale Direttiva, è necessario quindi concertare con la Commissione quanto già previsto nella Direttiva stessa, ponendo i giusti termini che identificano i nostri Veicoli Ricreazionali in tutta Europa.

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risposte fuorvianti. Bisogna quindi migrare in altri uffici.” Di fronte alle difficoltà, Bilato non si ferma facilmente, soprattutto quando è convinto, carte alla mano, di essere dalla parte della ragione. Qualche volta si è visto costretto a ricorrere alla denuncia all’autorità giudiziaria per abuso d’ufficio, molte altre ha dovuto solo minacciarla. “Quando denuncio, allego anche le leggi”, puntualizza, “in modo che sia chiaro il motivo per cui ritengo di avere ragione. In un caso ho anche segnalato il fatto che tutti i veicoli a cui era stata rifiutata l’omologazione erano stati regolarmente collaudati in altre motorizzazioni”. Ottenere ragione in questo modo dà una soddisfazione solo relativa, perché da un punto di vista pratico non cambia nulla. “Oggi facciamo centinaia di collaudi all’anno, gravando però sulle spalle di quelle poche persone che sanno lavorare. Molto spesso siamo costretti a rivolgerci ad autorità straniere al fine di ottenere i medesimi risultati in tempi minori.”

Il sistema di traino Remora

Il nullaosta del costruttore: un documento inutile Molti problemi sarebbero risolvibili con una migliore preparazione i portamoto si potevano montare se accompagnati da una relazione del personale tecnico e amministrativo. Bilato ci parla di un caso re- tecnica, ma con una circolare ministeriale si è stabilito che potevano lativamente recente, quello del gancio di traino: “Quando arrivava un essere montati esclusivamente i dispositivi omologati all’origine dal veicolo di importazione, in Motorizzazione rispondevano che non produttore del veicolo.” era più possibile applicare il gancio, a meno che non venisse prodotto “Quando nel 2008 abbiamo cominciato a mostrare al pubblico i poril nullaosta del costruttore. È dal 5 novembre 1997 che se il veicolo è tamoto omologati, ci siamo trovati di fronte a un’importante richieomologato all’estero e gli si applica un gancio omologato questo docu- sta,” continua Bilato. “E quindi è nata la necessità di capire meglio la mento non è più necessario. Abbiamo dovuto scrivere ai responsabili normativa. Per la direttiva europea questi dispositivi non si chiamano ‘portamoto’, che è un termine puramente italiano, ma ‘luggage rack’, degli uffici per vedere applicata correttamente la normativa.” ovvero portacarichi, portacose, portaIl problema dei mezzi che arrivano dall’estero non si limita ai collaudi per “A causa di questa situazione persino mol- bagagli. Al Ministero dei Trasporti ho i ganci di traino, ma investe da mesi ti nostri concorrenti ci chiedono aiuto. Da quindi chiesto di aggiornare una carta di circolazione con uno di questi poranche le nuove immatricolazioni, per parte nostra, riusciamo a venire a capo tacarichi. A fronte del loro diniego ho le quali in molte provincie sono necessarie settimane di attesa. “Per i veicoli dei problemi perché quando ci dicono che denunciato la situazione alla Comunidi produzione italiana, l’impiegato qualcosa non si può fare puntiamo i piedi e tà Europea riuscendo così a sbloccare la situazione: da allora tutti i dispodella Motorizzazione deve solo inseriandiamo a studiarci le normative europee sitivi omologati come ‘luggage rack’ re un codice per recuperare in automatico tutti i dati, mentre se il mezzo fino a quando non troviamo la soluzione.” possono essere liberamente installati.” arriva dall’estero bisogna inserire a mano 52 voci diverse. Anche qui l’unica soluzione è rivolgersi a que- Il sistema Remora gli uffici che hanno un carico di lavoro inferiore. Questa situazione La battaglia attuale riguarda invece il sistema Remora: una barra che vista dall’estero è inconcepibile: i produttori stranieri non riescono a agganciata alla parte anteriore di un autoveicolo di peso inferiore a capire come sia possibile. In Francia, Germania, Olanda, Norvegia, 1,6 tonnellate ne consente il traino. Disponibile già da alcuni anni, questo dispositivo è diventato legale a livello europeo proprio graPolonia, solo per citare alcuni paesi, tutto questo non accade”. zie all’impegno di Bilato, che ha chiesto e ottenuto l’omologazione in Germania. La base per ottenere questo risultato è il Regolamento 55 La storia del portamoto, ovvero del “portacarichi” In attesa di trovare soluzioni sensate, bisogna consolarsi con i risultati del 2006. Diversa la storia italiana, dove dal 2012 si combatte nelle raggiunti. Così abbiamo chiesto a Bilato come è riuscito a sbloccare aule di tribunale con alterne fortune. A luglio 2020 è atteso il pronunla situazione dei portamoto, anzi “portacarichi” come li definisce lui. ciamento, si spera definitivo, del Consiglio di Stato. Nel frattempo, “Tutti i veicoli di categoria M1/M2 che vengono costruiti secondo le carte europee alla mano, il sistema Remora viene regolarmente vennorme europee possono adottare dispositivi posteriori che sostengo- duto e installato dalle officine autorizzate a un prezzo che si aggira no dei carichi,” spiega. “La prima direttiva è del 1974, e l’Italia l’ha intorno ai 2.500 euro IVA compresa. Con la documentazione esistenrecepita solo vent’anni dopo. Nel 1998, Fiamma ha realizzato il primo te le probabilità di una sanzione sono minime. “In tre anni abbiamo portabiciclette omologato, con tanto di targhetta. Fino a quell’anno raccolto 14 verbali”, dice Bilato, “di cui tre rigettati e undici in attesa di giudizio. Abbiamo comunque un accordo con i nostri avvocati per offrire la massima assistenza ai nostri clienti facendoci carico degli eventuali ricorsi.” In attesa di una soluzione definitiva, Bilato è già proiettato verso una nuova battaglia. “La direttiva 126/2006 parla delle patenti ed è stata recepita in Italia nel 2011”, racconta. “L’articolo 6, punto 4, lettera ‘b’ dice che ‘previa consultazione della Commissione, gli Stati membri possono autorizzare sul loro territorio la guida (…) di autoveicoli con una massa massima autorizzata superiore a 3.500 kg da parte di persone di età non inferiore a 21 anni e in possesso da almeno due anni di una patente di guida della categoria B, sempreché tali autoveicoli siano essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per fini didattici o ricreativi (…)’.” Che cosa questo significhi ce lo lascia immaginare: poter guidare un camper con patente B anche se di peso superiore alle 3,5 tonnellate.

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bombole gpl la nuova generazione

La carica dei materiali compositi L’acciaio domina da sempre il settore della distribuzione di gas nei veicoli ricreazionali, ma i cilindri comunemente definiti di “vetroresina” piacciono sempre di più. Per scoprirne vantaggi e punti deboli ne abbiamo parlato con il più grande produttore mondiale, Hexagon Ragasco, e con i due più importanti distributori italiani: Beyfin e AGN Energia, già conosciuta come Lampogas. testo di Paolo Galvani

a qualche anno si vedono sempre più di frequente le bombole di gas in materiali compositi, che stanno conquistando l’interesse di molti camperisti. Rispetto ai tradizionali modelli in acciaio, presentano diversi vantaggi, ma anche qualche elemento discutibile. Tre sono gli aspetti principali che colpiscono gli utilizzatori dei veicoli ricreazionali: la leggerezza, la trasparenza e la pulizia. Rispetto ai cilindri metallici, il beneficio in termini di peso si aggira intorno ai sei chili per bombola: chi viaggia con una coppia di questi serbatoi portatili si ritrova quindi con una dozzina di chili in meno da trasportare. Si tratta sicuramente di un aiuto interessante nella quotidiana battaglia per rimanere entro i pesi limite del veicolo, ma anche - e forse più - per la schiena di chi deve caricare e scaricare le bombole sistemandole in posizioni non sempre agevoli. La trasparenza garantita dai materiali compositi translucidi permette invece di superare l’annoso problema del sapere quanto gas è ancora disponibile nella bombola. A meno di montare misuratori di livello, relativamente costosi, per sapere quanto gas è rimasto in un cilindro di acciaio rimangono solo due metodi: pesare la bombola, con tutti i disagi che questo comporta, oppure - quando la temperatura esterna è relativamente bassa - verificare fino a quale altezza si forma (sulla superficie esterna) la brina; questa ultima modalità non è ovviamente applicabile d’estate. Con un contenitore in materiale composito è invece possibile verificare in trasparenza quanto gas liquido è ancora presente. Sul fronte della pulizia, ma qui siamo più nell’ambito della teoria, una bombola in compositi non soffre della presenza di residui di morchia depositati sul fondo che a volte presentano i cilindri tradizionali. I camperisti segnalano anche che la mancanza di ruggine esterna permette di avere a bordo un contenitore più gradevole da vedere e più pratico da spostare. Va tenuto presente che il diametro di 305 millimetri è superiore a quello di 270 millimetri dei prodotti in acciaio e 16

che quindi non tutti i vani portabombole di camper e caravan sono in grado di ospitarle, per lo meno non in coppia. Gli aspetti più controversi delle soluzioni di questo tipo sono invece legati alla reperibilità sul territorio nazionale e alla diversa modalità con cui viene garantita la sicurezza in caso di incidente. Su questo secondo punto il dibattito è molto acceso. In sintesi, le bombole in acciaio sono progettate per resistere molto bene agli urti e per rilasciare il gas in maniera controllata in caso di incendio, ma in caso di calore eccessivo esplodono. Quelle in materiali compositi sono a prova di scoppio, mentre a temperature troppo elevate si “sciolgono” senza provocare esplosioni, ma eventuali urti molto forti (a cui per altro resistono egregiamente) devono portare a qualche precauzione in più: se l’involucro esterno mostra una lesione, anche minima, la bombola va immediatamente scartata. La produzione di bombole in acciaio viene realizzata da numerosi operatori, ma quelle in materiali compositi sono esclusiva di pochissime aziende a livello mondiale, in tutto cinque. In Europa sono pre-

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Bombole tradizionali in acciaio

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Vietata la ricarica al distributore Le bombole di gas per uso domestico, e quindi utilizzate in camper e caravan, non hanno i sistemi di scurezza tipici di quelle per autotrazione, come la doppia camera che evita il riempimento eccessivo (eliminando i rischi di scoppio in caso di dilatazione del gas ad alte temperature). Inoltre, prima di ogni riempimento la bombola va accuratamente ispezionata (soprattutto quelle in materiali compositi) per verificare la presenza di eventuali lesioni. Per questo la legge vieta la loro ricarica nel punto vendita e la consente esclusivamente nei centri autorizzati. La normativa di riferimento attualmente in vigore è la UNI 7131:2014, che ha sostituito la UNI 7131:1999 e che stabilisce “i criteri per la progettazione, l’installazione e la messa in servizio degli impianti a GPL per uso domestico e similare non alimentati da rete di distribuzione, ivi compresa l’installazione e la sostituzione di bombole di GPL impiegate presso le utenze servite”.

Bombole in materiali compositi e, in primo piano, bombole in acciaio

senti due di queste realtà: la portoghese Amtrol-Alfa e la norvegese Hexagon Ragasco, che è l’unica con una distribuzione capillare, nonché la leader a livello mondiale con oltre diciotto milioni di pezzi in uso in più di 70 Paesi. I prodotti reperibili in Italia con diversi marchi, a cominciare dalla più nota Beyfin, arrivano tutti dal Nord-Europa. “Su base mondiale”, dice Maria-Jose Pacheco, responsabile marketing e comunicazione di Hexagon Ragasco, “il mercato delle bombole in compositi vale circa il 2% rispetto a quelle in acciaio. Questo dato varia però molto in base all’area geografica: in Scandinavia e Svizzera, per esempio, la quota di mercato dei cilindri compositi per GPL arriva al 50%. Grazie alle loro caratteristiche uniche, queste bombole stanno conquistando spazio anche fuori dall’Europa, dall’Asia all’America Latina, fino al Medio Oriente.” In Italia i contenitori in compositi di Hexagon Ragasco sono commercializzati principalmente da Beyfin, che li propone come B-Box nei Maria-Jose formati da 5, 7,5, 10 e 14 chilogrammi, ma si Pacheco trovano anche con altri due marchi da aziende che già operano nel settore. La prima è Lampogas, recentemente acquisita da Gruppo Autogas e che a novembre ha lanciato il suo nuovo brand AGN Energia. Accanto alle tradizionali bombole in acciaio, la società offre anche quelle in materiali compositi prodotte in Norvegia, battezzate B-Light. La seconda è Butangas, che non ha però dato un nome specifico a questo prodotto. Bombole in materiali compositi

“Non ci sono particolari differenze tra i due tipi di bombole rispetto alla loro funzione”, spiega Patrizia Renzi, responsabile marketing & comunicazione di AGN Energia, “anche se il peso e l’estetica fanno preferire il prodotto in compositi. Come evidenziano le statistiche nazionali, in generale il mercato risulta in leggero decremento, ma pur non avendo dati significativi da fornire, riteniamo che il segmento dedicato ai veicoli ricreazionali sia invece in lieve crescita”. Beyfin, nata nel 1954, opera nel settore delle bombole in compositi dal 2014. “Sui veicoli ricreazionali, i prodotti in vetroresina sono in costante crescita: piacciono al cliente per le loro caratteristiche,” dice Ezio Melani, responsabile settore GPL bombole Beyfin, che il problema della minore capillarità nella distribuzione lo spiega così: “Buona parte dei costi è determinata dalla distanza dal centro di ricarica. Se è troppo lontano, il traporto delle bombole non conviene”. La bombola in acciaio, che per Beyfin vale nel complesso il 90 per cento del Ezio Melani venduto, non è comunque destinata a scomparire. “Quelle in compositi rimarranno una nicchia, perché il costo della bombola tradizionale è molto più basso,” spiega Melani. “E c’è anche una particolarità nella loro gestione: quando rientrano in deposito devono essere attentamente controllate prima della ricarica. Se la bombola in acciaio prende un colpo, lo si vede subito e la si scarta facilmente. La vetroresina, che è più elastica dell’acciaio, resiste al doppio della pressione, ma se viene colpita va controllata: una piccola frattura è più difficile da identificare”. Un ultimo aspetto da considerare è quello della praticità nello scambio della bombola “vuoto per pieno”, dato che per le attuali normative (e per banali considerazioni di sicurezza), non è possibile effettuare la ricarica presso il punto vendita. Se state pensando di offrire ai vostri clienti anche il gas, accordatevi con un fornitore che non vi faccia problemi nel ritirare prodotti con marchi diversi dal suo. Per le bombole in materiali compositi questo non è di solito possibile, ma con quelle in acciaio è una pratica abbastanza diffusa (anche se non universalmente). Di sicuro i clienti apprezzeranno l’eventuale “versatilità” e la loro soddisfazione nei vostri confronti non potrà che aumentare.

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tecnica letti lippert components

Soluzioni Smart anche in aftermarket Lippert Components presenta Smart Bed, una soluzione che permette anche in aftermarket di installare un letto elettrico ad altezza variabile. Abbiamo incontrato Niccolò Nardini, Product Manager della divisione letti di LCI Italy che ci ha spiegato nel dettaglio il prodotto e le modalità di installazione. testo di Alessandro Perego

Niccolò Nardini

on il nuovo Smart Bed anche il cliente finale potrà avere a bordo del proprio autocaravan un letto ad altezza variabile dotato di rete a doghe in legno. Grazie al sistema di movimentazione elettrico, il letto può essere sollevato fino al soffitto, quando non utilizzato, per liberare prezioso spazio abitabile nella cellula. Viceversa, il letto si può abbassare fino a renderlo facilmente accessibile quando serve. Lippert Components ha pensato inoltre di sviluppare una soluzione che fosse non solo facile ma anche veloce da installare. I tempi di assemblaggio dei componenti per ottenere il sistema di sollevamento e il pre-montaggio del sistema letto sulla struttura rete del cliente sono in totale di ca. 5-6 ore. Il tempo di lavorazione completo, ovvero l’adattamento dello spazio all´interno del veicolo per permettere il montaggio e funzionamento del letto (adattamento dei mobili, installazione del letto nel veicolo, ultime

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rifiniture post installazione) è di circa 16 ore, variabile in base alla tipologia di allestimento. Lippert Components ha mantenuto inalterate anche per i letti in kit le caratteristiche qualificanti della sua gamma di sistemi letto, offrendo una soluzione con una capacità di sollevamento fino a 60 kg (letto materasso mobili applicati sotto rete letto) e una portata per l’utilizzo in posizione statica di 250 kg. Per quanto l’installazione sia semplice e veloce, è richiesto comunque l’intervento di un installatore specializzato. Stiamo parlando di un letto non basculante, ma a sollevamento verticale, che può essere installato praticamente ovunque, dalla camera posteriore alla dinette, dietro la seduta del conducente. Si chiama Smart Bed – The Modular Solution, ed è costituito nel complesso da tre kit: Smart Electric Bed; Smart Frame; Smart Accessories.

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Smart Electric Bed

Smart Frame

Kit meccanico con gruppo motore incluso, adattabile a misure standard fino ad un massimo di 2000 mm x 1600 mm. Ogni kit di sollevamento include guide, alberi, piaste di fissaggio e cinghie (lunghezza fino a 4000 mm). Il kit viene fornito con manovella per poterlo utilizzare anche manualmente in caso di emergenza.

Smart Electric Bed È la struttura di base. Il gruppo motore, ancorabile al pianale di legno con la staffa in dotazione, tramite un albero lungo 2 m a cui sono collegate 4 cinghie da 4 m, consente il movimento del letto lungo due guide incluse (990 mm standard, su richiesta fino a 1600 mm), riuscendo a coprire tutta la casistica di installazione grazie proprio alla lunghezza dei componenti. Completano il kit il classico ancoraggio a parete per il letto stesso, con le relative placche di copertura degli elementi di fissaggio e 4 cover per la rifinitura dei profili guida. È importante non dimenticare che si tratta di un sistema elettrico, come sottolinea Niccolò Nardini, Product Manager della divisione letti di LCI Italy: “Uno dei più grandi problemi che si può avere è quello relativo all’errato dimensionamento della sezione dei cavi di alimentazione, che può essere inadeguato per alimentare il motore del letto: è bene sapere che questo dispositivo funziona a 12VDC, ma assorbe 19A. Attenzione quindi a calcolare la sezione dei cavi adeguata alla distanza dalla batteria a cui allacciarsi.” Fondamentale è anche installare un fusibile da 25A a monte del sistema per proteggere il dispositivo stesso e il resto del veicolo. Tutto questo è di fondamentale importanza per evitare malfunzionamenti quali la non salita del dispositivo. Il cablaggio di interfaccia elettrico necessario è incluso nel kit. Trattandosi di un letto a cinghie, tutto il peso delle due persone va a gravare sulle pareti o sul tetto. L’installatore dovrà quindi rinforzare, con l’ausilio di regoli o rinforzi metallici, le zone dove applicherà gli ancoraggi. Per lo stesso motivo, anche gli alloggiamenti delle due guide, che devono mantenere il letto allineato e immobile, devono essere fissati a dei materiali rigidi, meglio se con l’aiuto di regoli. Sottolinea ancora Nardini: “Un punto fondamentale durante l’installazione, è avvolgere due volte la cinghia attorno all’albero nel punto inferiore della corsa del letto, per far sì che il peso non sia applicato direttamente sulla giunzione della cinghia stessa all’albero, ma sia distribuito maggiormente sulla lunghezza dell’albero grazie a questi due ulteriori avvolgimenti. Nessuna paura però, è tutto specificato chiaramente nel manuale dell’installatore, incluso nel kit che distribuiamo”. Il meccanismo di sollevamento lungo le guide non ha fine corsa esterni con il rischio di inceppamenti, potendo contare su un sistema ACS integrato: grazie a due viti di regolazione è possibile impostare facilmente il punto più alto e il punto più basso; nel caso in cui per qualche motivo la corrente elettrica venga meno, il meccanismo rimane azionabile con l’apposita manovella in dotazione.

Kit per poter personalizzare anche la rete del letto. Si offrono quattro profili in alluminio da poter tagliare a misura, un kit di doghe standard in legno e i porta doghe, inoltre in dotazione anche altri particolari per poter costruire una rete non rettangolare, ma con smussi. Acquistando solo questo kit è possibile anche creare una rete statica personalizzata adattandola agli spazi a disposizione nel proprio mezzo.

Smart Frame Come vuole il nome, il kit contiene: i 4 profili di alluminio della rete, di cui due lunghi 2 m e gli altri due 1,7 m; le doghe in legno lunghe 0.8 m più tutti i portadoghe; gli angolari a 90° delle staffe di rinforzo e il montante centrale, ossia il profilo che serve a dare rigidità all’alloggiamento delle doghe. Il tutto accompagnato dal manuale tecnico, che spiega le applicazioni per fare tutti i tipi di rinforzi e grazie al quale il cliente ha tutte le istruzioni per customizzare la rete, tagliando a misura i materiali.

Smart Accessories

Kit di staffe studiato per fissare la rete al sistema di sollevamento.

Smart Accessories È costituito dagli agganci e dai supporti necessari a unire gli altri due kit, ossia il profilo in alluminio della rete al gruppo motore.

Attenzione: i kit sono venduti separatamente. Un allestitore che parte da zero nella costruzione del camper troverà utile acquistare tutti e tre i kit, ma può anche scegliere di utilizzare solo il kit Smart Electric Bed con un pannello di legno sagomato invece della rete fornita da Smart Frame. LCI sta sviluppando un servizio di assistenza apposito, ma chi dovesse trovarsi in difficoltà nell’installazione può contattare l’azienda via mail o telefonicamente, con Niccolò Nardini e il suo team impegnati in prima persona a rispondere ai clienti.

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le aziende rispondono truma

A tutto gas! Abbiamo incontrato Fernando Collini, responsabile tecnico di Truma Italia. A lui abbiamo posto alcune domande sulla manutenzione degli impianti del gas e delle apparecchiature a bordo dei veicoli ricreazionali. testo di Giorgio Carpi

ernando Collini è un nome ben conosciuto dalle officine e dai professionisti che si occupano di veicoli ricreazionali in Italia. Responsabile tecnico di Truma Italia, Collini è stato anche uno dei partecipanti al tavolo ”Servizio di manutenzione caravan e autocaravan”, condotto da UNI che ha dato vita alla prassi di riferimento UNI/PdR 20:2016, un documento che illustra le linee guida per i manutentori per quanto concerne le attività relative alla meccanica, all’impiantistica e all’elettronica, e gli aspetti tecnici di manutenzione e/o ripristino dei mezzi. Parlando di impianto del gas, cosa possiamo consigliare alle officine e ai concessionari che ritirano mezzi usati da privati? Fernando Collini: È importante che i concessionari, quando ritirano un mezzo usato per poi rivenderlo, operino un controllo approfondito di tutto l’impianto del gas e delle apparecchiature. Per esempio, se si accorgono che il tubo del gas passa esternamente dovranno sollevare il mezzo e controllare le tubazioni del gas. Non ci devono essere tracce di ruggine, ossidazione o altri danni visibili. Devono verificare che il privato non abbia effettuato operazioni fai da te che compromettono l’impianto. Il controllo che suggerisco di seguito, in realtà,

dovrebbe essere effettuato ogni 3 o 4 anni su qualsiasi veicolo in uso. Si parte da un controllo visivo: si osserva che sotto le tubazioni non ci siano ossidazioni e che i tubi non siano rovinati; si controlla che i flessibili e i regolatori che non siano scaduti o vicino alla scadenza; che i fori di areazione nel vano portabombole siano liberi e che non ci siano state manomissioni da parte del privato. Si accendono poi tutti gli apparecchi e si osserva se dal tubo di scarico i fumi sescono correttamente. Si controllano i collegamenti e i fissaggi, anche degli apparecchi stessi sul pavimento, perché le vibrazioni, il movimento, le frenate e le buche sollecitano i punti di fissaggio e potrebbero essersi allentate viti e bulloni. E poi si effettua una prova di tenuta dell’impianto. Non c’è ancora in Italia una normativa che obblighi periodicamente gli utenti a fare questo tipo di manutenzione? Fernando Collini: In Italia purtroppo ancora no. Dovrebbe essere obbligatorio, perché abbiamo dei veicoli che hanno 30 anni e nessuno ha l’obbligo di controllare l’impianto del gas, salvo portarli ogni due anni a fare la revisione meccanica. Chi fa la revisione non è obbligato, o non è abilitato, o comunque non fa il controllo dell’impianto del gas. E questa è un’anomalia

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visto che le caldaie che abbiamo in casa vanno controllate in ogni parte tutti gli anni. Sui veicoli ricreazionali, che sono anche soggetti alle sollecitazioni del movimento, non c’è nessun obbligo di revisione: Non dico tutti gli anni, ma almeno ogni 4-5 anni. E aggiungo che anche tra i professionisti non c’è sempre una conoscenza approfondita delle normative e degli interventi sugli impianti a gas. Durante i nostri corsi di aggiornamento tecnico, capita spesso di scoprire che molti tecnici non conoscono le procedure per effettuare la prova di tenuta dell’impianto del gas. Ogni volta che l’officina o il concessionario interviene sull’impianto del gas, anche solo per smontare un frigo, un boiler o una stufa oppure montare una presa esterna, deve poi effettuare la prova di tenuta. Come effettuare questa prova è indicato nella norma UNI EN 1949:2013 che definisce i requisiti per l’installazione di impianti di gas di petrolio liquefatto per impiego domestico in veicoli abitabili da diporto e altri veicoli. Spesso molti non conoscono queste procedure e ho dei dubbi che facciano le prove di tenuta. Quali attività dovrebbe porre in essere un professionista per prevenire malfunzionamenti o problematiche sull’impianto del gas e sulle sue utenze? Fernando Collini: Oltre ai controlli già citati, è necessario che un professionista partecipi ai corsi di aggiornamento tecnico non solo di Truma, ma anche di altre aziende che producono apparecchiature con funzionamento a gas, come i frigoriferi di Thetford e Dometic, per esempio. I nostri corsi di aggiornamento non sono solo dedicati al prodotto, ma ci occupiamo anche di normativa. Si svolgono con regolarità nel centro di formazione di Truma Italia insieme con il nostro distributore Dimatec, in Lombardia sia per i nostri centri assistenza sia per i concessionari e le officine. I responsabili di officina e i rivenditori di camper e caravan devono conoscere la normativa sul gas, e non solo quella italiana, per offrire il miglior servizio possibile alla propria clientela.

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Chi non partecipa ai corsi di aggiornamento rimarrà indietro fino al punto in cui il gap formativo con chi si è tenuto aggiornato sarà talmente ampio che non so se potrà essere definito ancora professionista. Chi fa un corso di aggiornamento tecnico, poi ha diritto ad usufruire anche della vostra manualistica, tecnica? Fernando Collini: Certo. I manuali li diamo a tutti anche in versione digitale su chiavetta USB. E sia i nostri Truma Service Partner sia i concessionari e le officine che non lo sono hanno la stessa documentazione. D’altronde, una volta scaduta la garanzia dei 2 anni, l’utente si può rivolgere a chi vuole per la manutenzione ed è giusto che tutti abbiamo accesso alle informazioni tecniche di Truma. Naturalmente se seguono i nostri corsi di formazione e aggiornamento. È ancora possibile di diventare un Truma Service Partner o avete un numero chiuso? Fernando Collini: La lista dei Truma Service Partner è in costante evoluzione: c’è per esempio chi chiude l’attività, chi va in pensione, e chi ha venduto. Arrivano tante richieste. Uno dei requisiti per diventare un nostro centro di assistenza è quello di non essere un rivenditore di camper e caravan. Infatti, un concessionario che intende indirizzare un suo cliente presso un Truma Service Partner non lo manda volentieri da un altro concessionario che vende marche concorrenti. Pertanto preferiamo le officine pure, neutrali. Comunque c’è una costante evoluzione nella ricerca e sviluppo della nostra rete di centri assistenza. C’è stata un’evoluzione nei materiali, nelle tecnologie, tale per cui i prodotti di oggi, come tubi e regolatori, sono più affidabili di quelli di una volta? Fernando Collini: Certamente. Se analizziamo un vano portabombole di 20-25 anni fa notiamo che c’è stato un enorme salto di qualità in fatto di materiali, a tutto vantaggio della sicurezza. I regolatori di oggi hanno il crash sensor, che in caso di urto blocca l’erogazione del gas. Sono regolatori con una taratura fissa cioè non hanno più la rotellina con cui il privato poteva regolare autonomamente la pressione d’esercizio. E le tubazioni, anche quelle flessibili, non hanno (e non devono più

avere) la fascetta, ma dispongono di dado con ogiva da fissare con la chiave. C’è stato decisamente un salto enorme per quanto riguarda la sicurezza. Lei ha partecipato al tavolo tecnico che ha dato alla prassi di riferimento UNI/PdR 20:2016. Qual è lo stato dell’arte oggi? Fernando Collini: Nel 2016, UNI e il suo Ente Federato CUNA - in collaborazione con Assofficina – hanno pubblicato la prassi di riferimento UNI/PdR 20:2016 “Caravan e autocaravan - Requisiti di servizio per la manutenzione e/o installazione accessori e impianti”, un documento che definisce i requisiti del servizio - dalla presa in carico del mezzo alla riconsegna - per le officine, nonché la conoscenza, competenza e abilità del personale tecnico, da raggiungere tramite corsi di formazione. I corsi di formazione per certificare la figura professionale del manutentore camper possono essere svolti da Assofficina o altre associazioni del settore, mentre gli esami sono a carico di un ente certificatore terzo, per esempio Kiwa Cermet Italia. Se la prassi diventasse norma, e lo sapremo allo scadere dei 5 anni, potrebbe nascere ufficialmente la figura professionale del riparatore, manutentore di camper e caravan. Il GPL sporco è un problema che si verifica all’origine o piuttosto è creato da chi riempie le bombole del gas? Fernando Collini: Può essere colpa di entrambi. Del distributore locale che utilizza bombole che avrebbero necessità di essere revisionate e ripulite dai residui oleosi depositati sul fondo. Oppure del fornitore nazionale che distribuisce ai punti vendita locali. E chi distribuisce il gas, non ha un controllo effettivo sulla qualità di GPL che gli viene fornito. È un problema comune in tutti i paesi europei e l’unica soluzione per non incorrere in problemi è l’utilizzo del nostro filtro. Ormai non diamo più nemmeno la garanzia sui nostri prodotti se non è installato il filtro. Il nuovo filtro del gas ha dei ricambi meno onerosi per l’utente finale, una soluzione si-

A sinistra: il vecchio filtro del gas. A destra: il nuovo filtro con il disco di ricambio

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curamente accolta con più favore rispetto al suo predecessore. Fernando Collini: L’elemento filtrante del nuovo filtro è più economico della vecchia cartuccia. Prima accadeva spesso che i privati aprissero il filtro, pulissero l’olio visibile che c’era all’interno della scatola e rimettessero la cartuccia usata, che secondo loro era ancora efficace. In realtà era da cambiare. Ora l’elemento filtrante è un dischetto assorbente che il privato trova inzuppato d’olio e che non si sogna nemmeno di tentare di lavare.

Ci racconta un paio di aneddoti relativi a interventi di privati o professionisti che coinvolgono l’impianto del gas? Fernando Collini: Il fai da te di un privato non molto tempo fa, durante una visita presso uno dei nostri centri di assistenza che stava cercando di porre rimedio. Questo camperista aveva messo 2 bombole da 5 kg, anziché quelle da 10 kg, perché gli occorreva più spazio nel vano portabombole. Ma non si era accontentato dello spazio liberato, così le ha messe stese. È uscito dalla bombola con un flessibile fascettato e poi con un tre vie si è collegato al regolatore fissato a parete. Con le bombole stese naturalmente è uscito gas liquido e olio e in alta pressione con i tubi fascettati. Il regolatore era pieno di olio. In realtà usciva olio dappertutto, anche dallo sfiato di sicurezza! Poi ho visto un intervento assurdo operato da un professionista, anzi direi uno “pseudoprofessionista”. Questo signore ha modificato, tagliandolo, il vano portabombole per renderlo comunicante con il doppio pavimento nel quale erano stivate batteria, trasformatore caricabatteria e una lampada. Pertanto vano del gas insieme all’elettricità...

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le aziende rispondono fiat professional

Nuovi motori e cambio automatico: Ducato è sempre più Leader in Freedom

A colloquio con Roberto Fumarola, Head of Recreational Vehicles Department di Fiat Chrysler Automobiles: abbiamo parlato del nuovo Ducato, con i rinnovati motori e l’inedito cambio automatico e abbiamo discusso anche delle possibili alternative ai motori diesel. Ancora un volta è emerso che Ducato non rappresenta solo un punto di riferimento per le proposte tecnico-costruttive, ma risulta vincente anche per l’ampia gamma di servizi per il cliente finale. testo di Antonio Mazzucchelli - foto di Enrico Bona

l nuovo Ducato conferma la sua eccellenza grazie a soluzioni mirate, a una gamma motori ben differenziata e al nuovo cambio automatico. Ne abbiamo parlato con Roberto Fumarola, da alcuni anni a capo del Recreational Vehicles Department di Fiat Chrysler Automobiles, che ci ha ribadito che la validità di Ducato non sta solo nelle sue proposte tecniche, ma anche nei servizi garantiti alla clientela. Fiat Professional supporta chi viaggia in camper e investe risorse per migliorare continuamente prodotti e servizi, tutti studiati con Mopar, il brand di riferimento per i servizi, il customer care, i ricambi originali e gli accessori per i marchi di FCA. La vicinanza di Fiat Professional al settore è confermata e rafforzata anche dalla presenza nei saloni europei dei Recreational Vehicles, nonché dal sito dedicato www.fiatcamper.com (oltre 86.000 22

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visite medie mensili) e dalle pagine Facebook (più di 60.000 fan) e Instagram. Che bilancio può trarre da questo suo primo triennio alla guida della divisione motorhome di Fiat? Quali sono stati i principali cambiamenti che è riuscito ad attuare? Roberto Fumarola: Il bilancio di questi primi tre anni è positivo. Si trattava di un settore nuovo per me, da esplorare, sicuramente interessante e motivante. Ho avuto la possibilità di cimentarmi con evoluzioni repentine, situazioni da gestire in corsa, problematiche di vario genere. Direi che siamo riusciti nel nostro intento, confermando pienamente la nostra leadership in questo settore e offrendo sempre soluzioni a qualunque tipo di esigenza. Sono stati attuati diversi cambiamenti: sicuramente un miglioramento della logistica e una maggiore integrazione tra le varie realtà che seguono questo business, ma anche una maggiore attenzione alle evoluzioni del mercato, sia in termini di tendenze che di numeri, per adattarli alla logistica e alla produzione nel nostro stabilimento.

Per quanto riguarda gli allestitori, direi che in passato FCA ha già risposto pienamente alle loro esigenze, con vantaggi come il telaio alleggerito e la carreggiata allargata e molti altri. Ora anche per i costruttori facciamo un passo avanti con il tanto atteso cambio automatico e con le migliorie agli ADAS. Sicuramente Ducato è in linea con quello che il costruttore di camper chiede, cioè un veicolo versatile, trasformabile, assolutamente compatibile con la cellula, quindi grande interazione, facilità di connessioni, tutta una serie di soluzioni tecniche che facilitino l’attività di trasformazione dei nostri clienti costruttori. Pensa che le performance del nuovo cambio possano stimolare un aumento della sua diffusione? Quale è oggi la percentuale di camper su Ducato acquistati con cambio automatico e quale potrebbe essere in futuro secondo le vostre più ottimistiche previsioni? Roberto Fumarola: Il cambio automatico è stato recepito molto bene, abbiamo avuto la possibilità di farlo provare sia agli operatori del settore sia ai clienti. In occasione dei saloni di Düsseldorf e di Parigi abbiamo organizzato un test drive in cui c’è stata una risposta molto im-

rizzazioni Euro 6d sia con cambi manuali che automatici, con tempi di produzione e consegna lineari.

La concorrenza di altre basi meccaniche sembra aumentare: Ducato è ancora il prodotto vincente per chi deve allestire un camper? Perché? Roberto Fumarola: Nel contesto attuale Ducato continua a primeggiare, anche perché Fiat Professional è stato il primo brand ad avere al Da pochi mesi è apparso sul mercato il Dusuo interno un team dedicato, che può vantare cato Model Year 2020: quali sono le migliouna profonda conoscenza del mondo dei veirie che interessano di più gli utenti coli ricreazionali. Inoltre possiamo finali del camper e quali invece L’ascolto e la vicinanza al cliente, sia BtoB che garantire una specializzazione elequelle di maggior pregio per gli in termini di prodotti e servizi, BtoC, sono il pilastro di uno dei nostri valori. vata, allestitori? per offrire ai clienti il massimo livello Ducato è “Leader in Freedom” anche perché di flessibilità e libertà possibile. AbRoberto Fumarola: Sicuramente i nuovi motori rappresentano una deoggi l’offerta da parte del Brand di servizi spe- biamo dedicato molta cura per rencisa evoluzione. Offriamo un’ampia vincente nel tempo il prodotto cifici per il mondo motorhome è unica e ine- dere possibilità di scelta, con quattro moDucato, un prodotto che oggi si arguagliata sul mercato. tori che vanno da 120 a 180 CV, con ricchisce con la nuova trasmissione minori consumi ed emissioni, magautomatica a nove rapporti, con il giori prestazioni e maggior comfort di guida. portante della clientela. Rispetto ai numeri del nuovo propulsore Euro 6d-Temp e siamo conQuattro motori che rispettano le nuove regole precedente robotizzato, il cambio automatico tinuamente allo studio e alla ricerca di nuove Euro 6d, più ecologici, e con prestazioni ancora esprime un mix ancora migliore: siamo intor- soluzioni per far sì che Ducato resti nel tempo più rilevanti soprattutto in termini di coppia. no al 35-40% sul totale del Ducato, direi quindi il leader indiscusso di questo settore. Sì, sono L’altra novità è il nuovo cambio completamen- che è un risultato eccellente. Per il futuro conte automatico con 9 marce, fluido e prestazio- tiamo anche sul passaparola tra i camperisti. nale, che aumenta la coppia fino a 480 Nm (+12,5%). Il nuovo cambio automatico AT9 Quando si cambia una meccanica c’è sempre (Automatic Trasmission 9 shift) è di derivazio- grande apprensione tra gli allestitori per il ne ZF e risponde in pieno alle esigenze dei no- timore di ritardi nelle consegne. Come avete stri clienti. Precedentemente introducemmo gestito questo problema? È andato e sta anil cambio robotizzato, che era un ponte tra il dando tutto come speravate? manuale e l’automatico, ora invece abbiamo un Roberto Fumarola: Noi siamo stati i primi a vero automatico. Operatori e clienti l’hanno introdurre l’Euro 6d facendo quasi una scomprovato: la soddisfazione è assoluta, il cambio messa, perché volevamo come sempre venire dà ottime prestazioni, il veicolo progredisce incontro alle esigenze dei trasformatori, dando in modo fluido, deciso, ed è assolutamente in loro la possibilità di avere il veicolo alle congrado di fare anche percorsi in salita impegna- vention di giugno e di fare le nuove collezioni tivi. E regala una silenziosità notevole, che non con i nuovi motori. Abbiamo preso un rischio è secondaria. Anche i nuovi ADAS (Advanced calcolato e direi che tutto è andato in linea con Driving Assistance Systems) sono una novità le aspettative. Ora siamo a livelli di consegna interessante. Oltre a quelli esistenti, ne abbia- normali, abbiamo avuto qualche momento mo sviluppati di nuovi (Full Brake Control, di difficoltà, come sempre capita nei lanci di Blind Spot Assist e Rear Cross Path Detection) nuovi prodotti, è impensabile non averli, ma per rendere Ducato sempre più moderno e li abbiamo gestiti. Siamo nella normalità delle sicuro. Siamo sempre molto sensibili al tema consegne e questo è molto positivo, un plauso sicurezza e vogliamo offrire tutti gli aggiorna- ai tecnici, un plauso a Sevel, il nostro stabilimenti in materia, perché cerchiamo sempre di mento che ha lavorato molto bene, e direi che tutelare al massimo il cliente sul nostro veicolo. ora siamo in grado di fornire le nuove moto-

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le aziende rispondono fiat professional convinto che Ducato resti un veicolo d’eccellenza. Parlando di furgone, base per i campervan, Ducato offre un’ottima volumetria interna e una manovrabilità indiscussa, con trazione anteriore e scocca autoportante; parlando invece di chassis, con tutte le soluzioni proposte tra cui lo Chassis Special, che è un’invenzione veramente potente, Ducato dà al costruttore la possibilità di avere una base più leggera per poter equipaggiare ancor meglio il suo veicolo finale. In sintesi, Ducato resta a mio avviso un vero punto di riferimento in questo settore ed è assolutamente nostra intenzione che continui ad esserlo. Come riesce il Ducato a spaziare in diverse fasce di prezzo, venendo adottato per allestimenti economici e per camper di alta gamma? Roberto Fumarola: Ci riesce grazie alle numerose versioni che offriamo, in termini di tipologia di scocca, motorizzazioni, passi e portate. Tutte corredate con alti livelli di qualità di prodotto, con servizi unici sia al cliente costruttore che al cliente acquirente di camper. Siamo in grado di offrire al costruttore soluzioni diverse per prezzi e contenuti, proprio perché partiamo da un 120 cavalli e arriviamo a un 180 con manuale ed automatico, quindi riusciamo a dare molte alternative. Anche quando voi siete in una fascia di mercato entry level, l’utente non percepisce Ducato come un prodotto entry level, siete riusciti in questa impresa straordinaria... Roberto Fumarola: Parlando di veicoli finiti, Ducato spazia su tutti i fronti: siamo presenti nell’entry level, nel medium e nell’high range, quindi siamo in grado di venire incontro alle esigenze del mercato. Ducato, negli anni si è costruito una grande reputazione e si è affermato progressivamente in questo settore, in tutta Europa, sia da un punto di vista di prodotto (e mi riferisco a prestazioni, consumi, affidabilità..), sia come cura del cliente, soprattutto nella critica fase di postvendita. Pertanto Ducato trascende dalla classificazione di entry level anche quando viene impiegato per la costruzione di veicoli non top di gamma.

Con il nuovo Ducato dotato di motore Euro 6d-Temp si fa sicuramente un passo avanti per quanto riguarda le emissioni inquinanti e i consumi, ma sappiamo che i motori diesel destano sempre maggiore perplessità nell’utenza. Quale è il traguardo e quali i passi per arrivarci? Roberto Fumarola: È un dato di fatto che oggi i motori a tecnologia diesel siano la scelta migliore per la missione RV, grazie a consumi, prestazioni, solidità, costo totale. Abbiamo lavorato e stiamo lavorando, investendo continuamente, nell’evoluzione di questa tecnologia secondo tutti i nuovi regolamenti. Ora stiamo già lavorando alla futura evoluzione della tecnologia Euro 6d-Temp per essere conformi ai requisiti di legge applicabili. Ad oggi, riteniamo che le tecnologie alternative, elettriche e ibride, e le infrastrutture collegate, non siano sufficientemente mature per la missione di utilizzo del camper. Tuttavia, in FCA stiamo attualmente sviluppando tali tecnologie (vale a dire BEV Ducato e autovetture elettrificate) per proporle come nuove trazioni per i Veicoli Ricreazionali. Bisogna lavorare ancora sull’autonomia, sul peso delle batterie, sul loro smaltimento e sul costo addizionale. Sappiamo anche che l’eventuale delta peso derivante dalle batterie in certi paesi consente di guidare comunque con la patente B. Se ci sono 300 kg aggiuntivi, che portano a superare i 3500 kg complessivi, ma questi 300 kg in più sono dovuti alle batterie elettriche, è possibile comunque guidare con la B.

Non solo prodotto, ma anche servizi: quanto conta la rete di assistenza nel successo del Ducato nel settore camper? Roberto Fumarola: Conta molto: per noi l’ascolto e la vicinanza al cliente, sia BtoB che BtoC, sono il pilastro di uno dei nostri valori. Ducato è “Leader in Freedom” anche perché oggi l’offerta da parte del Brand di servizi specifici per il mondo motorhome è unica e ineguagliata sul mercato. Negli anni Ducato base camper è avanzato continuamente non solo sul terreno del prodotto, ma anche nello sviluppo di servizi che ruotano intorno a chi viaggia in camper. La capacità di ascolto del cliente - che inizia presso il CustoRoberto Fumarola mer Care e prosegue nelle officine di con il Ducato Electric Fiat Professional - consente infatti di rispondere in maniera puntuale alle esigenze attuali e di anticipare quelle future. Il presupposto di base è che chiunque acquisti un camper non acquista solo un veicolo, ma una vacanza. Per questo motivo, il concetto di servizio non si limita all’assistenza sul prodotto, ma si estende all’assistenza ai clienti in vacanza attraverso una vicinanza costante. Abbiamo una rete dedicata e capillare, distribuita lungo le rotte più seguite dai camperisti, nonché un Customer Care Center in cui ogni camperista

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trova competenza e preparazione sul mondo dei camper. L’assistenza stradale è pronta a intervenire in tutto il continente europeo e non solo. In caso di necessità, il camperista può chiamare il Customer Care dedicato e parlare nella sua lingua con uno dei venti “Brand Ambassadors Fiat Camper”. Ogni camperista può contare, in ben 53 Paesi diversi, su un supporto telefonico 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, venendo aggiornato su modalità e tempi di riparazione. Il Customer Care fornisce anche un sostegno attivo all’officina per facilitare la diagnosi e rendere la consegna dei ricambi il più rapida possibile. Voglio anche ricordare l’estensione di garanzia internazionale “Maximum Care Camper” - che prevede la copertura su tutti i componenti meccanici ed elettrici del Ducato, con diverse opzioni di durata. Abbiamo lavorato moltissimo sui servizi, siamo stati pionieri in questo, e abbiamo raggiunto un livello elevatissimo di contenuti e performance, per dare al cliente massima sicurezza e tranquillità. Chi viaggia su un camper su base Ducato ha la sicurezza di avere a disposizione oltre 6.500 punti di assistenza Fiat Professional, attrezzati per la manutenzione e la riparazione della base Ducato, di cui oltre 1.800 punti Fiat Camper Assistance dedicati. Il mercato camper mostra molta vitalità, una vivacità che si traduce anche in prodotti diversificati. Ducato rimarrà l’unica base dedicata al settore camper o è pensabile un potenziamento anche di altri modelli Fiat? Roberto Fumarola: Ducato resta la nostra proposta principale, ma con il Talento siamo presenti anche nel segmento dei camper derivati dai veicoli commerciali 2P. In questa fascia di mercato troviamo una clientela particolare, sicuramente giovane, che cerca un veicolo piccolo, spesso senza il bagno, ma che offre tanti vantaggi per un utilizzo particolare. Spesso questi mezzi vengono utilizzati con un doppio scopo, sia come vettura sia come camper, e se ne vendono parecchi. Noi offriamo il Talento come soluzione, un veicolo versatile, valido, con motorizzazioni adeguate: siamo pronti ad assecondare le richieste dei costruttori.

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“… rimanendo ancora una forma di composizione, che è la quinta, di quella si fu giovato Dio per lo disegno dell’universo.” – Platone

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a tu per tu con fred bentley

Un global leader al timone di una global company Siamo andati fino a Salt Lake City per incontrare Fred Bentley, Presidente e CEO di DexKo Global. La nostra intervista è entrata subito nel vivo e il manager americano ha presentato la sua visione dei mercati di oggi e domani nel dettaglio, illustrando le strategie del gruppo DexKo. testo di Antonio Mazzucchelli

red Bentley (53) è Presidente e CEO di DexKo Global dal gennaio 2016, sovrintendendo le operazioni globali di Dexter Axle e ALKO Vehicle Technology. Inoltre è nel Consiglio di Amministrazione di Dexter dal 2014. Vanta una significativa esperienza nel dirigere operazioni globali e accrescere il business di società di portata mondiale. Prima di approdare a DexKo, è stato CEO di Maxion Wheels, un fornitore mondiale di componenti automobilistici da 2,4 miliardi di dollari nonché la più grande società al mondo produttrice di ruote. E prima ancora ha occupato la posizione di Direttore Operativo e Presidente delle Operazioni Internazionali per la Hayes Lemmerz e altre esperienze in aziende multinazionali Fred Bentley è laureato in Ingegneria industriale all’Università di Cincinnati e ha frequentato l’Advanced Management Program presso l’Harvard Business School. Può spiegarci il fattore chiave alla base della decisione di creare DexKo dalla fusione di Dexter e AL-KO? Fred Bentley: Quando guardavamo ad AL-KO, eravamo incredibilmente entusiasti dell’opportunità di mettere insieme Dexter e AL-KO VT. Entrambe le società hanno una lunga storia alle spalle: AL-KO nasce all’inizio degli anni ’30 e Dexter all’inizio degli anni ’60. Sono 26

entrambi marchi conosciuti per gli ottimi prodotti, servizio, consegna e tecnologia. Invece di avere una società focalizzata unicamente sul Nord America, siamo diventati una realtà globale. Sapevamo che la fusione non ci avrebbe solo dato l’opportunità di migliorare, ma ci avrebbe anche permesso di costruire una piattaforma forte. Non sono molte le compagnie ad essere nella nostra posizione. Qual è il bilancio trae dall’unione tra Dexter e AL-KO tre anni dopo la firma dell’accordo? L’integrazione tra Dexter e AL-KO ora è completa? Fred Bentley: Sapevamo che entrambi i gruppi erano formati da persone di talento e avevano un’ampia offerta di prodotti, mentre la priorità restava prendersi cura dei clienti. Se c’è questo presupposto, è probabile che la società funzioni. Abbiamo ora completato l’acquisizione e abbiamo aggiunto nuove aziende alla nostra offerta leader nel settore. Abbiamo una compagnia saldamente posizionata, buoni prodotti e una variegata clientela che serviamo su più fasce di mercato e in diverse parti del mondo. Quanto all’integrazione nello specifico, l’ultimo grande elemento mancante era il nostro dipartimento IT, ancora legato ad accordi presi dal precedente proprietario. Al termine

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I numeri di DexKo: dello scorso anno, abbiamo messo a punto le infrastrutture e ci siamo liberati dall’accordo di servizio. Ci sono voluti tre anni per fare tutto il lavoro, in cui ci siamo presi il tempo che serviva per concentrarci in primis sul prodotto e i clienti, poi sul processo amministrativo nell’ultimo paio d’anni. Stiamo costantemente migliorando il modo in cui le due organizzazioni lavorano insieme, imparando l’una dall’altra, basandoci su ciò che ognuna fa meglio. Non so se si arriverà mai davvero ad una conclusione: continueremo a lavorare per migliorarci sia in AL-KO che in Dexter, sia nelle nuove aziende che ora fanno parte di DexKo. America ed Europa sono due mercati indipendenti o ci sono somiglianze tali da permettere uno scambio di prodotti? Fred Bentley: Penso che vi siano delle somiglianze, ma ogni mercato si trova a fare i conti con molte diverse preferenze dei consumatori. Abbiamo prodotti che possono servire entrambi i mercati, perciò usiamo le nostre potenzialità per sviluppare questi prodotti. È questa nostra competenza a fare la differenza, per noi, come fornitore mondiale. Possiamo prendere il meglio dall’interno della compagnia e adattarlo per rispondere nel migliore dei modi alle diverse richieste dei nostri clienti. DexKo sarebbe preoccupata per la futura domanda di assali e telai se gli OEM cambiassero le tecniche produttive per RV e motorhome? Fred Bentley: Ecco di cosa mi preoccupo: avere personale competente in grado di fare ottimi prodotti e assicurarmi che il nostro servizio e la nostra qualità siano i migliori sul mercato. Credo che, se riusciamo ad avere questi requisiti, i nostri clienti avranno un buon motivo per acquistare da noi. In Dexter, puoi chiamarci oggi e il nostro obiettivo sarà quello di consegnare il tuo ordine entro

23.000 clienti globali • oltre 25.000 tipologie di articoli oltre 5.500 dipendenti • 180+ ingegneri R&S

cinque giorni. Con questo in mente, produciamo globalmente oltre 25.000 tipologie di articoli e ci impegniamo ad avere un’incredibile velocità nel nostro servizio, con oltre il 90% di ordini evasi. Offrendo questo livello di servizio, aiutiamo i nostri clienti a servire i propri. Il nostro focus su questo obiettivo è un grande vantaggio per i nostri clienti. Oltre al servizio differenziato, vogliamo offrire alta qualità, assicurandoci di costruire prodotti di cui i nostri clienti non dovranno preoccuparsi. Infine, ci concentriamo sull’innovazione. In Europa, abbiamo presentato il telaio Vario X, che pesa tra il 25 e il 35% in meno degli attuali telai. Possiamo sviluppare questo prodotto innovativo perché il nostro business è centrato sulla costruzione di telai. Abbiamo gli strumenti necessari e le competenze per fare innovazione meglio degli altri. Vogliamo dare una proposta completa e di valore, in cui offriamo buoni prodotti con riconoscibilità del marchio, servizio differenziato, alta qua-

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lità ed innovazione, così da permetterci di aiutare i nostri clienti a creare valore nel proprio business. Sappiamo che ognuno fa delle scelte di investimento e so che i nostri clienti vogliono concentrarsi sullo sviluppo di ottimi prodotti. Vogliamo essere certi di poterli aiutare a rendere più semplice questa loro missione, offrendo loro sempre il meglio. DexKo si è recentemente espansa tramite acquisizioni, per esempio in Australia. Avete dei piani di ulteriore crescita globale? Fred Bentley: Negli ultimi tre anni abbiamo completato 16 acquisizioni. L’anno scorso abbiamo acquistato società in Nuova Zelanda, Australia, Italia, Germania, Paesi Bassi e una negli Stati Uniti. Non male, come espansione globale. In più, ci avviciniamo a completare due acquisizioni quest’anno. Non ci siamo allargati solo geograficamente, ma anche

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a tu per tu con fred bentley estendendo la nostra offerta di prodotti: CBE produce prodotti per impiantistica elettrica ed elettronica; E&P produce un sistema idraulico di livellamento del peso di carico; e nei Paesi Bassi c’ è VB Air Suspension. Ciascuna di queste aziende arricchisce la nostra offerta di prodotti. Nel caso di VB, abbiamo acquisito una quota di minoranza in una società leader nella produzione di componenti per sospensioni. La sospensione pneumatica era l’ultimo tassello che ci serviva per offrire un servizio completamente integrato. Ora facciamo gli assali, facciamo i freni e le sospensioni, abbiamo il telaio, quindi possiamo offrire al cliente un solo punto di riferimento per tutto il sistema, rendendo il suo lavoro un po’ più facile. Per rispondere alla sua domanda, continueremo a crescere tramite acquisizioni? Sì. Noi ci crediamo. Continueremo anche a sviluppare il nostro business organicamente laddove abbiamo già avuto successo. Cosa differenzia DexKo dai suoi competitor? Fred Bentley: Penso ci siano parecchie cose che sono diverse, riguardo DexKo. Primo, siamo una multinazionale, mentre la maggior parte dei nostri competitor ha una portata regionale. Noi vogliamo avere un posizionamento forte ovunque ci troviamo. Assistiamo al cambiamento per cui qualche nostro cliente sta diventando più globale (per esempio l’acquisizione di Hymer da parte di Thor). Come multinazionale siamo pronti a gestire questi mutamenti, senza dimenticare che larga parte del nostro business è ancora di supportare i nostri importanti clienti locali. Inoltre, abbiamo il più ampio catalogo di prodotti del settore. Produciamo oltre 25.000 articoli. Quando i nostri clienti vengono da noi e ci chiedono di fare un prodotto per loro, noi lo facciamo. Forniamo servizi ingegneristici per il design, offriamo una consegna in tempi brevi e diamo loro un elevato standard qualitativo. DexKo ha approssimativamente 20.000 clienti. Il più grande rappresenta circa l’8% del nostro fatturato. Questa è una differenza rispetto ai nostri competitor, per i quali la concentrazione dei clienti è molto diversa. Noi abbiamo un gran numero di grossi clienti. Offriamo i nostri prodotti in molti settori e ciò ci da la capacità di gestire gli alti e bassi del mercato. Per esempio, nel quarto trimestre, quando il settore RV ha subito un piccolo rallentamento, noi abbiamo continuato a crescere grazie agli altri mercati che serviamo. Sono la diversità dei clienti e delle fasce di mercato che serviamo a differenziarci. Questi sono i principali temi di differenziazione: globalità, ampiezza del catalogo e ampiezza del portafoglio clienti, attivi in diversi mercati. Operativamente, diamo un servizio migliore nel senso che forniamo prodotti altamente customizzati più rapidamente di quanto non facciano i nostri competitor, il che è importante per i nostri clienti. Altri fattori sono la nostra capacità di innovazione e la qualità. Come ha visto nella sua recente visita al nostro centro tecnico in Germania, prendiamo l’innovazione e la qualità molto seriamente, e abbiamo incredibili competenze, in ogni area geografica in cui siamo presenti: innoviamo e sviluppiamo nuovi prodotti ovunque. Questo ci permette di sviluppare e presentare importanti novità, come il nostro controllo antirollio, nuovi assali e il telaio leggero Vario X. Stiamo altresì sviluppando

Mr. Bentley (a sinistra) durante l’intervista con il nostro direttore.

nuovi prodotti elettronici, applicazioni specifiche per veicoli elettrici. Questa abilità di innovare, insieme ai prodotti di qualità, è incredibilmente importante, e ci rende leader in questo campo. Investiamo una ingente quantità di risorse per mantenerci leader nell’innovazione. Un ultimo punto di differenziazione è che abbiamo persone grandiose a lavorare per noi. Tantissime aziende lo dicono, ma noi lo intendiamo veramente. La differenza è che noi prendiamo spunto dai suggerimenti dei nostri dipendenti per effettuare aggiustamenti che ci permettono di migliorare. Il settore RV ha sperimentato nella maggior parte dei mercati una forte crescita, ma come vede l’evoluzione di questi mercati nei prossimi anni? Fred Bentley: Ci sono parecchi fattori che supportano la costante crescita. Un grande plus viene dalle analisi demografiche. La popolazione più matura cerca nuove opportunità di svago e uno stile di viaggio libero, “senza pensieri”. C’è poi un efficace tentativo di attirare persone più giovani. C’è un’enorme possibilità di espansione in questa parte di popolazione. Entrambi i gruppi di età cercano una nuova tipologia di esperienza di viaggio. Questo fornisce l’opportunità di coinvolgere più partecipanti e i nostri clienti stanno facendo un ottimo lavoro nell’attirarli. Anche l’esperienza negativa dei viaggi aerei sta aiutando: diventando più difficile viaggiare in aereo, la gente sta cercando delle alternative. Ciascuna di queste opportunità è positiva, e questo è incoraggiante. Abbiamo visto i benefici di questo focus negli ultimi anni e c’è stata una buona crescita in tutti i nostri mercati principali, che sembrano allineati a continuare questo trend. Da ultimo, il consolidamento che ha visto protagonista l’intero settore negli anni recenti l’ha reso più forte. Il settore è più solido oggi di quanto lo fosse durante l’ultima fase di regressione. Oggi ci sono dei fattori macroeconomici positivi e una struttura di settore migliore. Tutti i fattori hanno portato ad un settore più robusto che si preannuncia positivo per tutti. La recente acquisizione di produttori OEM, che formano i propri

La crescita di DexKo: 600% crescita dei ricavi

21 acquisizioni

Crescita più veloce

durante gli ultimi anni

dal 2012

dell’espansione del mercato

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gruppi conglomerati, avrà delle conseguenze sul vostro business? Fred Bentley: Ciò influenzerebbe il business se ci fossero pochi clienti. Noi abbiamo 20.000 clienti e, sebbene l’aggregazione di alcune meriti la nostra attenzione, abbiamo comunque un gran numero di clienti da servire. Tutti sono molto importanti per noi, sia nel mercato americano sia in quello europeo.

Il Gruppo e le acquisizioni • Gennaio 2012 - Tomkins vende Dexter Axle, Ventline, e Dexter Door a Sterling Group, L.P. • Dicembre 2013 - Dexter Axle acquisisce UFP (USA), un importante innovatore di attrezzature marine.

In Europa la fine dei motori diesel sembra inevitabile. Come vede questa situazione? Fred Bentley: Lo abbiamo in mente tutti. Cosa succederà al settore quando i motori a combustione diventeranno motori elettrici e quanto in fretta ciò accadrà? Come la maggior parte dei cambiamenti, può essere un problema oppure un’opportunità: noi stiamo lavorando a varie nuove soluzioni perché sia un’opportunità. Queste nuove soluzioni sono molto eccitanti per noi. Avvieremo un nuovo programma nei prossimi mesi, per cui costruiremo ed integreremo il telaio su veicoli elettrici. La nostra capacità di customizzare è qualcosa che facciamo bene e su cui ci concentriamo. Siamo anche concentrati su altre innovazioni riguardanti la connettività. La nostra idea dietro all’acquisizione di CBE non è solo quella di annettere un’azienda importante, ma anche quella di esplorare come migliorare la connettività tra i diversi prodotti che offriamo. Adoro le possibilità della nostra azienda, che ci permette di pensare in grande e investire in nuove tecnologie: possibilità che non sono disponibili per i nostri competitor più piccoli. Noi saremo pronti, come AL-KO lo è stata per 90 anni e Dexter per 60. Sia Dexter che AL-KO sono marchi riconosciuti oggi perché sono stati innovativi e in prima linea nello sviluppo di nuovi prodotti. Siamo entusiasti dei cambiamenti, e come per tutto, vogliamo accertarci di capirli ed essere pronti ad accoglierli.

• Ottobre 2014 - Dexter Axle acquisisce le attività nordamericane di AL-KO Axis.

L’acquisizione dell’italiana CBE è il primo passo verso un accorpamento di aziende di elettronica con cui pianificate di espandere il vostro campo di competenza oltre assali e sospensioni? Fred Bentley: CBE è un nuovo segmento per noi, ma crediamo che ci siano alcune attività creative che possiamo sviluppare in questo campo, che tra l’altro è un ottimo business. Il team dirigente di CBE ha fatto un fantastico lavoro nell’innovazione, nel gestire la complessità del prodotto e restare competitivi. Per ciò che riguarda l’uscire dal nostro campo di competenza principale, ci piacciono i prodotti di alta ingegneria, così come i prodotti che hanno un motivo per essere acquistati dai clienti. Quando guardiamo alle società, ci accertiamo che rientrino in queste due categorie. Abbiamo una ferrea disciplina rispetto a dove investire. Vogliamo essere sicuri di investire nel posto giusto per poter aiutare sia i nostri clienti di oggi, sia quelli di domani.

• Gennaio 2018 - AL-KO VT acquisisce E&P Hydraulics (NLD), espandendo il portafoglio di prodotti DexKo nel settore RV.

• Novembre 2015 - Dexter Axle acquisisce Titan International (USA), freni, attuatori, giunti e mozzi. • Dicembre 2015 - DexKo Global è costituita dalla fusione di Dexter (USA) e AL-KO Vehicle Technology (DEU). • Agosto 2016 - AL-KO acquisisce Winterhoff (DEU), componenti di sicurezza per l’industria europea di rimorchi e caravan. • Agosto 2016 - Dexter acquisisce Rockwell American (USA), un fornitore leader di componenti per rimorchi. • Dicembre 2016 - DexKo acquisisce Melbourne Trailer and Caravan Supplies (AUS). • Dicembre 2016 - Dexter acquisisce Ingersoll Axles (CAN), settore assali e sospensioni mezzi da lavoro del gruppo IMT. • Gennaio 2017 - Dexter Axle acquisisce le attività commerciali di assali, freni e attuatori da Tie Down Engineering (USA). • Febbraio 2017 - AL-KO VT acquisisce BPW Fahrveugtechnik (DEU), produzione assali, telaio e componenti rimorchio. • Novembre 2017 - Dexter acquisisce Henderson Wheel & Trailer Supply Inc. (USA), produttore di assi e paraurti. • Gennaio 2018 - Dexter acquisisce Kodiak (USA), freni per assali leggeri e medi per la nautica e l’RV nordamericani.

• Giugno 2018 - DexKo acquisisce G&S/Hume, maggiore produttore indipendente australiano di telai per caravan e case mobili. • Luglio 2018 - DexKo acquisisce CM Trailer Components (NLZ), società di componenti per rimorchio e assemblaggio. • Agosto 2018 - DexKo acquisisce investimento di minoranza nel leader di sospensioni pneumatiche VB-AirSuspension, B.V. (NLD). • Settembre 2018 - DexKo acquisisce il gruppo CBE (ITA), soluzioni per sistemi elettronici, componenti elettrici e cablaggi per RV. • Maggio 2019 - DexKo acquisisce Bankside Patterson (UK), produttore leader di telai per case mobili. • Giugno 2019 - DexKo acquisisce Preston Chassis Industries PtyLtd (AUS), produttore leader di telai. • Settembre 2019 - DexKo acquisisce Safim S.p.A. (ITA), produttore leader di componenti per sistemi di frenata idraulica.

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a tu per tu con sonja gole

Osservatorio privilegiato: oltre 20 anni da leader di Adria A

l Caravan Salon di Düsseldorf abbiamo avuto l’opportunità di sederci nella nuova Adria Astella e di intervistare Sonja Gole, il direttore generale di Adria Mobil che gestisce l’azienda da quasi 24 anni e sta per festeggiare i 40 anni in azienda.

Balcani, e non poteva far pagare al cliente il valore di un buon marchio. Quando ho assunto il ruolo di Direttore Generale nel 1996, le posizioni del marchio e dell’azienda erano piuttosto negative. Quindi abbiamo iniziato a definire la strategia per ricostruire l’immagine del brand Adria in Europa. Nei miei primi dieci anni siamo riusciti a Come e quando è cominciata la sua carriera in Adria? migliorare l’immagine di Adria con una comune strategia ed uno Sonja Gole: Il mio primo lavoro in Adria è stato nel 1980. All’ini- stesso approccio marketing per diversi mercati europei. Pur con le zio ho frequentato molti dipartimenti per fare esperienze diverse e dovute differenziazioni dei prodotti, volevamo costruire una soliho lavorato nel settore esportazioni per cinque anni. Poi per cinque da immagine di Adria, creare un alto livello qualitativo, ricostruire anni ho fatto la contabile per le nostre filiali in Europa. Ho trascorso la rete di distribuzione e avere distributori davvero competitivi in i successivi cinque anni nel reparto contabilità finanziaria ed infine, ogni paese europeo con cui lavorare per costruire le giuste strategie prima di diventare Direttore Generadi marketing su ogni mercato. Negli le nel 1996, ero la responsabile econoultimi anni abbiamo strategicamente Penso che dobbiamo motivare le giovani costruito l’immagine di Adria per dimica della società. generazioni e insegnare loro quanto siano ventare uno dei migliori e più desideCome siete riusciti a consolidare il belle le vacanze in caravan, van, motorho- rabili brand nel settore camper in Eubrand in tutta Europa, in concorropa. Ciò significa che con il prodotto me o mobile home per vivere nella natura. perfetto, la qualità, l’innovazione, una renza con Francia, Germania, Italia dove esistono molti marchi di cambuona rete di distribuzione ed il miper e caravan di lungo corso e solida reputazione? glior servizio post-vendita possibile, possiamo davvero offrire una Sonja Gole: È sempre importante creare una buona brand image in customer experience completa. un ambiente molto competitivo, ma richiede tempo. In Adria possiamo dire di avere quasi 55 anni di esperienza. Nei primi 30, Adria Siete stati i primi in Europa a lanciare una produzione in serie di è stata un’azienda orientata all’esportazione. Era ben nota in Europa van. Come si è sviluppato questo progetto? Avete potuto sfruttare ma non godeva di una buona reputazione, essendo un’azienda dei al massimo il vantaggio di essere i primi? 30

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perché in quel momento vendevamo solo in quel mercato; ma dopo cinque anni abbiamo detto “Ok, Pössl svilupperà il proprio marchio e noi continueremo con il nostro marchio Adria”, e abbiamo iniziato a vendere modelli di van in tutta Europa; oggi i nostri van rappresentano una parte molto importante della gamma dei veicoli a motore.

“Possiamo dire che, dal punto di vista dei clienti, se loro si fidano del futuro, del marchio e di noi, verranno e compreranno i nostri prodotti. Quindi, quel livello di fiducia è magico. Ma per averlo devi essere coerente per molti, molti anni. Perdere la fiducia è un grosso errore, irrecuperabile. Quindi dobbiamo esserne consapevoli. “

Siete molto forti nel mercato delle caravan: state ancora investendo in questo tipo di veicolo? Lei crede che la tendenza sarà sempre più verso i camper oppure la caravan sopravviverà e sarà importante nel vostro futuro? Sonja Gole: In primo luogo, riteniamo che sia bene coprire tutti i segmenti di mercato e quello delle caravan è ancora uno dei più importanti, anche se il mercato dei camper è più grande. La seconda considerazione è che Adria proviene dal mercato delle caravan. Abbiamo la divisione camper solo dal 1997. Quindi, il segmento delle caravan è sempre stato importante per Adria e la società vorrebbe avere un portafoglio di prodotti ben bilanciato. Questa è la nostra strategia per caravan, camper, van e anche mobile home, che produciamo nelle nostre società sussidiarie. Manterremo questa strategia anche in futuro. Siamo consapevoli che il mercato delle caravan probabilmente non sarà mai importante come in passato, ma continuerà ad esistere e crediamo che interesserà alle nuove generazioni con meno disponibilità economica. Offriremo loro quello di cui hanno bisogno in una caravan, quindi compreranno prima la caravan e poi forse un van o un camper. Penso che dobbiamo motivare le giovani generazioni e insegnare loro quanto siano belle le vacanze in caravan, van, motorhome o mobile home per vivere nella natura. Questa è la nostra missione e credo che il collegamento con la natura sarà sempre più importante in futuro... ecco perché vorremmo mantenere un portafoglio di prodotti equilibrato.

testo di Antonio Mazzucchelli

Sonja Gole: Adria ha presentato il primo van sul mercato europeo insieme a Pössl, in Germania, nel 1998. Abbiamo sviluppato un ottimo rapporto con Pössl, aumentando le vendite nel corso degli anni e raggiungendo un volume davvero importante, ma solo in Germania,

Parliamo della recente acquisizione di Adria da parte di Trigano. Qual è il ruolo di Adria nel gruppo? Ci sarà un riposizionamento? Quali cambiamenti ha dovuto gestire dopo questa acquisizione? Sonja Gole: Devo dire che sono felice e soddisfatta che Adria sia diventata parte di un gruppo più grande e che questo gruppo sia Trigano, che ha valori simili a quelli di Adria ed è per questo che possiamo collaborare in modo molto positivo insieme. Fin dall’inizio abbiamo ottenuto dalla proprietà la sicurezza che Adria mantiene l’indipendenza e l’autonomia nel gruppo. Ciò significa, da un lato, che Adria ha il diritto e la possibilità di essere autonoma nello sviluppo, nel campo del marketing, delle vendite e dei modelli di business; dall’altro lato, possiamo utilizzare le sinergie positive da entrambe le parti del gruppo - e questo è esattamente ciò che sta accadendo. Abbiamo sinergie sugli acquisti, sul posizionamento dei prezzi e così via, oltre a scambiare conoscenze sul mercato con tutte le società del

Adria Matrix

Adria Twin Supreme

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a tu per tu con sonja gole

Sonja Gole nella nuova Adria Astella

La nuova Adria Astella

gruppo. Insomma, abbiamo sinergia e autonomia, eppure manteniamo il nostro modello di business senza cambiamenti nella gestione. Non c’è coinvolgimento del gruppo nella strategia di sviluppo o nelle decisioni di marketing, quindi posso dire che siamo molto felici. Ciò che conta, inoltre, è il fatto che non competiamo con altre società del gruppo, perché Adria è posizionata a un livello di prezzo più elevato rispetto agli altri marchi. In che modo Adria si inserisce nel segmento delle caravan del gruppo Trigano? Sonja Gole: Adria è importante per Trigano, che non si era mai davvero concentrato sul segmento delle caravan prima. Quindi Adria apporta un importante vantaggio al gruppo. Quali difficoltà ha dovuto affrontare in un mondo prettamente maschile? Sonja Gole: Ho ricoperto questo ruolo per più di 20 anni, quindi non vedo differenze tra uomini e donne. A parte, forse, un approccio diverso alla leadership. Forse le donne sono più sensibili e gli uomini sono più coraggiosi, ma se sai come combinare insieme queste abilità, questi diversi approcci, il risultato può essere una formula vincente, quindi io non ho alcun problema al riguardo. Qual è stato il periodo più difficile della sua carriera? Sonja Gole: In un certo senso, ogni periodo è molto difficile, ma l’inizio è stato impegnativo perché quando ho assunto questo ruolo producevamo solo 3300 caravan all’anno, il che non era abbastanza per sopravvivere; tuttavia, sono orgogliosa del fatto che abbiamo realizzato un profitto nel primo anno in cui ho assunto la direzione. Il periodo di crisi economica è stato molto difficile, ma, di nuovo, sono orgogliosa del fatto che abbiamo riconosciuto la minaccia in anticipo; quindi eravamo pronti a reagire quando è la crisi è arrivata, e siamo riusciti a motivare tutte le parti interessate - dai fornitori ai dipendenti - per superarla con risultati positivi. Non credo che molte aziende siano riuscite a gestire, in quel periodo, una riduzione del 50% della produzione e delle vendite. Quando abbiamo iniziato la procedura di vendita dell’azienda, è stata una grande sfida perché non eravamo pronti a farlo. Sono lieta che questa fase sia terminata e oggi posso dire che siamo felici di essere parte del Gruppo Trigano. 32

Tra tutte le iniziative e le decisioni che ha preso in Adria, qual è quella di cui si sente più orgogliosa? Sonja Gole: Sono molto orgoglioso della mia squadra, perché abbiamo preso molte decisioni insieme, ma alla fine della giornata di lavoro ogni decisione, grande o piccola, è molto importante, in quanto può avere un effetto negativo se non si lavorare insieme. Mi fido completamente del lavoro di squadra e sono orgogliosa del fatto che in Adria siamo consapevoli che lavorare insieme per lo stesso obiettivo porta i risultati desiderati. Un altro motivo di orgoglio è questo: nel periodo di crisi economica 2008-2009 abbiamo dovuto stipulare un accordo per 700 persone che avrebbero potuto avere o non avere un lavoro. Abbiamo preso una decisione congiunta, senza alcun problema da parte di nessuno, e siamo sopravvissuti alla crisi. Ogni anno, comunque, prendiamo buone decisioni sui prodotti e ogni anno siamo orgogliosi se il mercato conferma che abbiamo preso le decisioni giuste. Quali sono i punti deboli del mercato oggi? E cosa si può fare per creare un futuro positivo, secondo lei? Sonja Gole: Penso che, come industria, dobbiamo continuare a lavorare sulla promozione marketing e motivare, ispirare le nuove generazioni perchè inizino a fare le vacanze con i veicoli ricreazionali. Sono convinta che questa sia una grande sfida per alcuni paesi. Ci sono importanti nazioni, come per esempio la Germania e il Regno Unito, che a mio avviso hanno fatto un bel passo in questa direzione; entrambi hanno trend positivi. Questo significa che dobbiamo ispirare le nuove generazioni e prenderci cura delle persone di mezza età, perché questi sono clienti importanti nel nostro settore, ma non lo saranno in futuro se oggi non stimoliamo le generazioni più giovani. Quanto è importante la sua figura nell’azienda per garantire continuità? Sonja Gole: Negli ultimi 20 anni abbiamo costruito un certo tipo di cultura, che credo sia quella giusta, quella onesta, quella che motiva la squadra ad andare avanti. Ma, d’altra parte, io so che l’ambiente sta cambiando, quindi credo che, indipendentemente da chi occuperà la mia posizione in futuro, l’azienda continuerà ad avere successo.

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a tu per tu con johann tomforde

Il telaio del futuro Abbiamo intervistato il professor Johann Tomforde, Managing Partner di Teamobility GmbH. La sua società è specializzata in soluzioni di sistemi di mobilità e modelli di business sostenibili nei settori della mobilità automotive, dei trasporti in generale e delle reti digitali. UCCON (Universal Chassis for Customised Operations and New mobility) è la soluzione di Teamobility per il veicolo commerciale leggero a bassissime emissioni di domani.

testo di Antonio Mazzucchelli foto di apertura Enrico Bona

econdo lo studio presentato dal professor Johann Tomforde al meeting ECF 2019 di Stoccolma, l’industria automobilistica sta affrontando un momento della propria storia caratterizzato da alcune grandi sfide. Le crescenti istanze sociali e politiche, come i limiti di CO2 e l’accordo di Parigi sul piano d’azione per il clima 2050, stanno incidendo fortemente sulla progettazione della mobilità. Allo stesso tempo, le 34

sfide tecnologiche stanno creando obiettivi ambiziosi per la mobilità futura: innovativi sistemi di propulsione, una piattaforma di telaio universale e scalabile, guida automatica e autonoma, applicazioni di robotica, la procedura World Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP) e la nuova Real Driving Emissions (RDE). Intervengono, anche, dei coinvolgimenti specifici per la mobilità del tempo libero: restrizioni di

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accesso alle aree urbane, inquinamento atmosferico, guida automatizzata e peso totale del camper o della combinazione auto + caravan o rimorchio. In che modo tutto ciò influenzerà l’industria dei veicoli ricreazionali nei prossimi dieci anni? Johann Tomforde: Esiste una chiara connessione con i megatrend che oggi prevedono

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che i veicoli debbano essere connessi, automatizzati, multimediali e condivisi. Quelli che definisco “nomadi digitali”, secondo me, rappresentano una fascia molto importante di clienti del futuro. I pionieri originali della vanlife erano i surfisti degli anni sessanta. La nuova generazione è sempre più mobile e connessa. Il “vanlifer moderno” o “nomade digitale” è più di un semplice caravan hipster. Il lavoro flessibile e digitale, infatti, sta cambiando gli equilibri e sistemi e questa nuova generazione di utenti cerca case mobili e spazi di co-working: ciò rappresenta una grande opportunità per il mercato dei camper. Quando consideriamo quattro gruppi target principali, ovvero ultrasessantenni, giovani famiglie, turisti, sia sportivi sia in cerca della tradizionale villeggiatura, e i “nomadi” che utilizzano il veicolo anche per lavorarci, dobbiamo pensare che la guida autonoma nel segmento dei camper di lusso potrebbe essere un potenziale nuovo traguardo di mercato; un altro segmento importante per i nomadi digitali del futuro, certamente, sarà un camper multiuso, estremamente pratico e versatile. Teamobility ha individuato una soluzione: quale? Johann Tomforde: Le nuove soluzioni di mobilità richiedono più di un propulsore semplicemente nuovo. UCCON di Teamobility è una piattaforma di telaio universale per veicoli elettrici con un ciclo di vita in grado di coprire almeno tre generazioni di prodotto, che offra la possibilità di sostituire soltanto la struttura della carrozzeria e i componenti interni: una soluzione che garantisce una significativa riduzione dei costi e delle emissioni durante la produzione. Negli ultimi quattro anni abbiamo ana-

A sinistra: UCCON Safety “Boatster” Platform-Structure Sotto: il ciclo di vita del sistema UCCON

lizzato più di 15 settori di trasporto e concluso che ci sono tre punti principali su cui concentrarsi per i futuri sviluppi del telaio: marchio, modello e gruppo propulsore. Una soluzione è il nostro progetto UCCON: una piattaforma e un concetto di cabina di guida innovativi basati su un telaio universale e personalizzabile.

Tecnicamente come si sviluppa UCCON? Johann Tomforde: L’innovativo concept consiste in una piattaforma la cui forma “a scafo” è particolarmente studiata per assorbire l’80-90% degli incidenti. Il suo design leggero include profili in alluminio estruso e struttura in carbonio a più segmenti o struttura in acciaio leggero. Un’al-

A destra: TEAMOBILITY vince il German Innovation Award Gold con il progetto UCCON Sotto: differenza nella capacità di carico tra un tipico furgone lungo sei metri e il concept UCCON

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a tu per tu con johann tomforde tra caratteristica molto importante è una capacità di carico superiore dal 30 al 50 per cento. Un veicolo commerciale lungo sei metri, infatti, necessita circa di 2,5 metri dal paraurti anteriore al sedile del conducente: una lunga distanza che non serve a nulla. UCCON, con la sua piattaforma innovativa, richiede solo 1,65 metri, offrendo dal 30 al 50 per cento in più di capacità di carico e spazio dietro la cabina di guida. Il sistema All-inone Ecosystem di UCCON offre le migliori opportunità di mobilità per il tempo libero indipendente: “all-in-one”, infatti, significa integrazione ottimale dei sistemi di trasmissione a emissioni ultra basse per la mobilità futura. UCCON può essere alimentato da propulsori ibridi, celle a combustibile, gas naturale, biocarburanti e altri.

Sotto: Cockpit e sistemi di seduta per la nuova generazione di LCV

Avete allo studio anche dei motori? Johann Tomforde: Per me è significativo che l’industria stia investigando quale tipo di telaio sia la soluzione migliore per i prossimi 10, 15 o 20 anni e quali siano i traguardi tecnologici per i nuovi proLa nuova Soluzione Ibrida

pulsori. Il motore IKV-AXMOT è un prototipo con un diametro di 230 mm e una potenza da 100 a 120 kW. I suoi requisiti minimi di volume e le emissioni a basso rumore lo rendono un candidato perfetto per soluzioni ibride plug-in e perfetto per l’utilizzo in camper. Le nuove tecnologie influiranno anche nella realizzazione di nuovi concetti di cabina di guida? Johann Tomforde: Uno chassis flessibile consente di modificare la configurazione e il layout dei cockpit, un requisito fondamentale per l’introduzione della guida automatizzata. In futuro potremo trovare una cabina di guida tipica, dotata di un tradizionale volante, oppure vedremo un joystick e un sistema di sedili rotanti e nessun volante: il pilota non sarà più un guidatore, ma assomiglierà maggiormente a un amministratore del veicolo. Teamobility ha creato, infatti, anche uno speciale sistema di sedili ergonomico, ultra sicuro e variabile per la cabina di guida di nuova generazione.

Il Professor Johann Tomforde Il professor Johann Tomforde è Managing Partner di Teamobility GmbH. Dal 2009 è proprietario del Competence & Design Center for Mobility Innovations. Fino al 2009 è stato amministratore delegato di Hymer Idc - Innovations & Design Center. Fino al 1998 è stato amministratore delegato per lo sviluppo e la produzione di MCC / Smart e prima era responsabile di progetti strategici Mercedes Benz e Vice Presidente Strategy & Corporate Design di Smart. Per 30 anni ha insegnato design industriale e dei trasporti all’università di Pforzheim. Gli oltre 40 anni di attività come responsabile ricerca e sviluppo per tutti i settori della mobilità e dei trasporti, hanno prodotto numerose innovazioni. Eccone solo tre, che rappresentano la sua

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creatività e lungimiranza: Smart – Dai primi studi sui veicoli concept nel 1969 da studente, alla costruzione del nuovo marchio di city car con responsabilità di sviluppo e produzione negli anni ‘90. Mobility Systems Solutions – Dai sistemi di network per la gestione del traffico nei primi anni ‘90, ai modelli di car-sharing dal 1995, alle soluzioni di mobilità connessa come soluzioni multisettore e sostenibili per l’efficienza energetica, dal 2010 in avanti. Autoples – Sistemi per il parcheggio automatizzato e ricarica dei veicoli elettrici - dallo studio concettuale iniziale nel 2010 alla gestione del progetto di finanziamento BMBF dal 2012, fino alla presentazione di un veicolo elettrico completo di guida e parcheggio autonomi e auto-ricarica alla fine del 2015, insieme allo sviluppo del relativo modello di business.

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ESCLUSIVA SOLUZIONE BREVETTATA: PORTA CON DOPPIA CERNIERA I nuovi frigoriferi ad assorbimento Serie 10 rivoluzionano il modo in cui cibi e bevande sono tenuti al fresco a bordo dei veicoli ricreazionali. Piacevoli da guardare e da usare, vantano molte caratteristiche comfort: porte con doppia cerniera apribili su entrambi i lati, eleganti maniglie in alluminio che si estendono per tutta l’altezza del frigo, nuovi comandi, nuovo scomparto per le verdure e nuovo gruppo refrigerante – per assicurare le migliori prestazioni di refrigerazione della sua categoria.

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focus propulsione elettrica

Green Mobility: pronti alla scossa? Dopo un avvio relativamente lento, rispetto al comparto automobilistico, l’utilizzo di sistemi di propulsione elettrici ed ibridi nell’industria dell’RV sta decollando come mai prima d’ora. Rimangono problemi di costi e peso, ma il camper completamente elettrico è ormai una realtà ed è in vendita al pubblico. testo di Terry Owen

embra incredibile, ma il prototipo del primo telaio per camper ibrido al mondo, battezzato ecoFRED, è stato creato nel 2008 dalla Freightliner Custom Chassis Corporation (parte del gruppo Daimler). Un anno dopo gli allestitori hanno potuto ordinarlo, e Winnebago fu uno dei primi clienti. Il telaio presentava un’unità motrice motore-generatore tra la trasmissione e il motore termico, accoppiata a una batteria al litio. Vennero annunciati miglioramenti nell’accelerazione, nel risparmio di carburante, nelle emissioni e nella vita utile, ma no-

AL-KO

nostante questo ne furono prodotti ben pochi. Negli anni successivi, l’adozione dei sistemi di trasmissione elettrica nei veicoli ricreazionali è stata relativamente lenta, frenata da problemi di costi, peso e prestazioni. Più di recente, tuttavia, i progressi nella tecnologia delle batterie, combinati con una crescente attenzione alle emissioni dei veicoli, hanno rianimato l’interesse e stimolato lo sviluppo. In questo articolo esamineremo alcuni dei principali artefici di questo sviluppo, e ciò che stanno proponendo.

Hybrid Power Chassis (HPC) Sviluppato in collaborazione con Huber Automotive AG, l’HPC si basa sul telaio leggero AL-KO “variable”. Utilizza un asse posteriore azionato da un motore

elettrico da 90 kW accoppiato a un pacco modulare di batterie al litio. L’asse anteriore è azionato da un motore convenzionale a combustione. I due propulsori possono essere utilizzati singolarmente o insieme per muovere il telaio. In quest’ultima modalità l’asse posteriore può essere utilizzato per generare energia e ricaricare il pacco batteria, ricaricabile anche tramite un sistema plug-in convenzionale. L’autonomia a propulsione solo elettrica è compresa tra 50 e 100 km, a seconda delle esigenze del cliente. Questo telaio farà la sua comparsa nei camper a base Fiat Ducato entro la fine del 2020 e offrirà vantaggi significativi. Oltre alle basse emissioni e alla possibilità della trazione integrale, il pacco batterie potrebbe essere utilizzato per alimentare apparecchiature di bordo per cucinare, per il riscaldamento o per l’aria condizionata liberando così l’utente dalla necessità di collegare il camper alla rete elettrica.

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La piattaforma per rimorchi di nuova generazione Questo concept di AL-KO e del suo partner Huber Automotive AG mostra ciò che è possibile fare con la più avanzata tecnologia nella motricità elettrica e nei sensori. Destinato a rimorchi e roulotte fino a 3,5 tonnellate, è progettato per ridurre il carico di trascinamento sulla motrice. Ciò è particolarmente importante per tutti i veicoli elettrici e ibridi utilizzati per il rimorchio, nei quali la riduzione della portata durante il traino può arrivare fino al 70%. La trazione è fornita da un’unità motore-generatore standard a 48 volt che si collega alle ruote tramite un cambio e un differenziale. Questa unità è supportata da accumulatori scalabili da 10-30 kWh che possono essere caricati mediante frenata rigenerativa, traendo energia dal mezzo trainante o con un caricabatterie standard. I componenti sono posizionati vicino alla linea dell’asse, e in modo da non influire sul peso del timone. I sensori trasmettono dati rilevanti per la sicurez-

za al sistema di controllo della trazione elettrica, che accelera o decelera le due ruote singolarmente per garantire la massima stabilità. L’assale motorizzato del rimorchio serve anche per aiutare la trazione nelle fasi di spostamento della combinazione veicolo-rimorchio sui terreni dei camping, semplificando le manovre grazie all’aiuto della trazione elettrica intelligente. Come nel caso dell’ Hybrid Power Chassis, esiste anche la possibilità di utilizzare le batterie per fornire energia ai sistemi di bordo e garantire così una maggiore autonomia.

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focus propulsione elettrica

DETHLEFFS Un’azienda che promuove lo sviluppo in questo settore è Dethleffs, parte del gruppo Erwin Hymer / Thor Industries. Desiderosa di far valere le proprie eco-credenziali, negli ultimi tempi ha lanciato un’entusiasmante serie di veicoli elettrici. “Essendo noi family-friendly, teniamo in considerazione le generazioni future e quindi ci occupiamo intensamente del tema della sostenibilità nel nostro settore”, spiega Alexander Leopold, Amministratore delegato di Dethleffs. “La conservazione dell’ambiente naturale è uno dei nostri obiettivi più importanti, perché il caravanning va di pari passo con l’amore per la natura. Per questo motivo abbiamo lavorato per molti anni sull’elettromobilità”, afferma Leopold con convinzione. “Vogliamo fare un lavoro pionieristico con le nostre iniziative, ed il nostro impegno è quello di consolidare l’elettromobilità nel caravanning.”

Dethleffs’ Globevan elettrico

Globevan e.Hybrid Lanciato al Caravan Salon 2019, Globevan e.Hybrid è definito da Dethleffs il primo camper ibrido plug-in adatto per essere prodotto in serie. La base di Globevan e.Hybrid

Motore 1.0L EcoBoost Generatore

Punto di ricarica Motore elettrico Cavo ad alta tensione

è un furgone Ford Transit Custom Plug-In Hybrid di Ford, che ha un assale anteriore azionato elettricamente. L’alimentazione è fornita da una batteria ricaricabile da 13,6 kWh che fornisce un’autonomia di oltre 50 km. La ricarica può avvenire sia tramite presa elettrica, sia attraverso il motore a benzina EcoBoost da un litro ed al generatore. Il motore a benzina funziona sempre nell’in-

Motorhome e.home Nel 2017 Dethleffs ha lanciato il concept e.home, il camper completamente elettrico. Basato su un telaio Iveco Daily Electric che utilizzava un motore-generatore AC trifase raffreddato a liquido, sviluppava una potenza di 80 kW. Con una scelta insolita, l’elettricità veniva immagazzinata in batterie al sodio-cloruro di nichel. Altra soluzione inusuale: tutte le apparecchiature di bordo erano alimentate da quelle bat40

tervallo di velocità ottimale per garantire la coppia massima e fornisce energia alla batteria ricaricabile, che a sua volta alimenta il motore-generatore elettrico. In questo modo il motore a benzina può fungere da estensore di autonomia caricando continuamente la batteria durante il viaggio. Ciò conferisce al

Globevan un’autonomia totale di 500 km. La combinazione di motore elettrico e motore a combustione produce 355 Nm di coppia con una potenza erogata di 92 kW (126 CV). Le batterie possono essere ricaricate in meno di 5 ore e mezza da una normale presa domestica oppure entro le 3 ore da una presa a ricarica rapida. Il van è compatto (497 cm) e può ospitare quattro persone per la notte, durante le vacanze, trasformandosi rapidamente anche in un mezzo di trasporto quotidiano. “Per il nostro primo veicolo ibrido, abbiamo optato per una versione adatta all’uso urbano e quotidiano, progettato in modo da poter percorrere 50 km esclusivamente utilizzando il sistema di guida elettrico”, spiega l’Amministratore delegato Alexander Leopold. “Questa è una distanza che molte persone percorrono ogni giorno con il proprio veicolo, principalmente nelle aree urbane. Il nostro Globevan è quindi in grado di servire non solo come compagno di vacanza, ma anche come prima auto, versatile grazie alle sue dimensioni compatte e alla sua multifunzionalità.”

Il Dethleffs e.home motorhome del 2017

terie. Per mantenere gli accumulatori carichi, la superficie esterna del camper era quasi del tutto coperta da pannelli solari. L’autonomia prevista era di 150 km, ma con lo sviluppo tecnologico delle batterie questo dato sarebbe sicuramente migliorato. Il concept non è mai arrivato alla produzione, ma le idee che ha proposto hanno indubbiamente influenzato altri a percorrere la stessa direzione.

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I cavi di alimentazione e le unità motrici sul telaio e.home Coco

L’ e.home coco al CSD, 2019

e.home coco L’ e.home Coco è apparsa per la prima volta al CSD nel 2018: un concept di touring caravan con motori supplementari elettrici e una batteria al litio integrata, che può essere caricata prima di partire; poi, durante il viaggio, la frenata rigenerativa viene utilizzata per aiutare a mantenere la potenza disponibile. L’idea era di rendere la roulotte rimorchiabile da un veicolo elettrico o ibrido che avesse quindi una limitata capacità di traino. Ciò che abbiamo visto allora è stato un notevole esempio di innovazione, ma è rimasto un concept con pochi o nessun test su strada. Nel 2019 l’e.home Coco è tornata, forte di un significativo rinnovamento. Ciò che vediamo ora è un prototipo completamente operativo, pronto per essere portato su strada e sottoposto a ulteriori test. Le due unità motrici di ZF sono nuove, sono state spostate all’interno per una migliore protezione e per ridurre il peso a sbalzo. Ciascuna ha una potenza nominale di 29 kW. La forza motrice viene inviata attraverso alberi di trasmissione convenzionali con giunti cardanici. Un’unità di controllo centrale bilancia la forza su ciascuna ruota per garantire stabilità di rimorchio. Avere due motori semplifica anche le operazioni di manovra della caravan quando non è collegata al veicolo trainante. Le batterie al litio, che forniscono un totale di 80 kWh, sono montate sia prima che dopo l’assale, in modo da avere un effetto neutro sul bilanciamento del timone. Il pacco batteria posteriore ha una protezione in alluminio deformabile. Non sorprende che tutto questo equipaggiamento aggiunga molto peso (600 kg) alla caravan, con la concreta possibilità che il veicolo trainante finisca per tirare un rimorchio molto più pesante di se stesso, superando il peso limite del treno. Dato che questo valore è determinato dalle prestazioni del

veicolo trainante nelle partenze in salita, sarà necessario rivedere questa filosofia. In effetti, un simile rimorchio potrebbe rientrare in una nuova classe di veicoli che dovrà essere omologata. A tal fine Erwin Hymer Group è diventato membro del BEM (Bundesverband für Elektromobilität, o Associazione federale per l’elettromobilità) dall’estate 2019. Questo organismo ha l’obiettivo di migliorare il quadro giuridico per l’espansione della mobilità elettrica in Germania, mettendo in rete i principali attori del mondo delle aziende, della politica e dei media per contribuire a realizzare i necessari cambiamenti nella legislazione riguardo ad argomenti come le patenti di guida e l’omologazione di nuove classi di veicoli. I cambiamenti nella legislazione richiedono tempo, mentre le sfide tecniche vengono risolte molto più rapidamente: Dethleffs, invece, prevede entro i prossimi 12 mesi di poter rimorchiare l’ e.home Coco dalla sua fabbrica di Isny, Germania meridionale, attraverso le Alpi e fino al Lago di Garda, su una distanza di 423 km.

Modulo antistrappo

Moduli batterie

Unità motrice elettrica

Moduli batterie

Il telaio e.home Coco

Centralina di controllo

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focus propulsione elettrica L’ assale elettrico Bosch

BOSCH Il primo concept di Bosch per la trazione elettrica delle caravan si è visto al Knaus Tabbert Innovation Stand, al CSD 2019. Progettato per adattarsi al telaio di un rimorchio, è dotato di un assale elettrico accoppiato a un pacco batterie al litio modulari. Il sistema Bosch si basa su collaudati circuiti a 48 volt: in questo

modo può gestire molta più potenza dei sistemi a 12 volt. Un singolo motore-generatore muove ciascuna ruota attraverso un cambio e un differenziale. La potenza massima è di 12 kW, sebbene sia previsto un secondo motore-generatore per portarla a 24

kW. Le batterie progettate da Bosch sviluppano 2,4 kWh e ciascuna pesa 15 kg. Per fornire una capacità totale di 20 kWh, possono essere posizionate in parallelo fino a otto di queste batterie. Senza gli accumulatori il peso del sistema di trazione, con un motore-generatore montato, è di soli 40 kg. Come con il sistema AL-KO, le batterie possono essere caricate o attraverso frenata rigenerativa o traendo energia dal veicolo trainante, oppure mediante un caricabatterie plug-in standard. L’idea è che le batterie servano anche ad alimentare altre cose, quando queste non sono collegate alla rete; ma la peculiarità delle batterie Bosch è che sono smontabili, ed una di esse era in mostra al Caravan Salon 2019 inserita in uno scooter elettrico.

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IRIDIUM Motorhome E Mobil Lanciato al CMT di Stoccarda a gennaio 2019, l’Iridium E Mobil è probabilmente il primo camper completamente elettrico al mondo ad essere messo in vendita. Deriva da un progetto congiunto che coinvolge EFA-S, specialista di veicoli elettrici con sede a Stoccarda, ed il distributore tedesco di camper WOF. I modelli standard si basano su un camper Mooveo del gruppo Pilote. Maurer Fahrzeugbau, costruttore svizzero di camper di alta gamma su misura, denominati Starliner, può però fornire soluzioni più personalizzate per la carrozzeria. Non esiste un motore termico: per l’energia utile alla trazione e per quella abitativa, il camper si basa esclusivamente sulle sue batterie, sebbene il GPL sia mantenuto per alimentare i fornelli della cucina. La trasmissione è già collaudata, essendo stata installata su circa 200 veicoli ex-diesel convertiti da EFA-S per la società di spedizioni UPS. L’Iridium E Mobil è costruito su base Fiat Ducato, con il sistema elettrico che muove l’assale anteriore. La prima generazione (lanciata a Stoccarda) ha un’autonomia massima di circa 300 km, garantita da un pacco batterie da 86 kWh e da un motore sincrono che fornisce 650 Nm di coppia. Una seconda generazione è apparsa al Caravan Salon di

Düsseldorf, con un’autonomia fino a 400 km grazie ad una batteria da 108 kWh e ad un motore che fornisce una coppia di 730 Nm. Le batterie sono al litio ferro fosfato, con monitoraggio singolo. Le unità della seconda generazione utilizzano una nuova tecnologia che impiega separatori ceramici privi di cobalto e nichel. Ciò ha aumentato la densità di energia a 170 Wh / kg rispetto ai soli 120 Wh / kg delle batterie della prima generazione. Gli accumulatori possono essere caricati utilizzando l’alimentazione CA o CC, a seconda del tipo di connessione disponibile. La capacità di ricarica è di 50 kW, ma ci sono progetti per portarla a 100 kW. Entrambi i veicoli sono lunghi circa sette metri, con pesi variabili tra i 4.000 e i 4.800 kg. I prezzi spaziano tra 160.000 e 200.000 euro a seconda del modello.

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a tu per tu con pierluigi alinari

L’uomo che ha fatto la storia del camper in Italia e in Europa L’anno scorso abbiamo incontrato Pierluigi Alinari, un capitano d’industria che ha davvero lasciato una traccia indelebile nel settore dei veicoli ricreazionali. A lui e alla moglie Graziella abbiamo chiesto l’autorizzazione a pubblicare questa intervista che, anche se ha qualche mese, rappresenta una storia di particolare valore per il nostro settore. Un omaggio a un coraggioso e lungimirante imprenditore che ho avuto la fortuna di incontrare diverse volte nella mia carriera professionale. testo di Antonio Mazzucchelli

ierluigi Alinari, fondatore di diversi marchi tra i quali PLA, è considerato uno dei pionieri del settore camper in Europa. E non è stato solo uno dei costruttori italiani più attivi e dinamici è anche stato orgogliosamente un camperista. Con la moglie Graziella ha affrontato viaggi avventurosi in zone remote, quando i veicoli non avevano certo l’affidabilità e il comfort di quelli odierni. Ha iniziato come fornitore nel settore delle caravan nel 1970, poi nei primi anni ‘80 ha acquisito il marchio britannico Caravans International. Ha anche partecipato alla creazione del marchio Mc-Louis e dei brand Joint Camping Car e Dream Motorcaravan. Ha dato vita alla PLA nel 2010, nel 2014 ha acquistato la Giottiline. Nel 2016 ha venduto la quota di maggioranza della sua società al Gruppo Rapido.

Graziella e Pierluigi Alinari

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Partiamo dalla fine. Quali sono i motivi per cui ha venduto il marchio PLA al Gruppo Rapido? Pierluigi Alinari: All’età di 83 anni si comincia a essere stanchi e nella mia azienda, insieme a mia moglie Graziella, era ancora tutto sulle mie spalle. Nel 2016 pensai a Pierre Rousseau e bastò fargli arrivare voce che i tempi erano maturi per diventare soci, poiché mandasse il suo jet personale a prendermi. Poi ci volle circa un anno per individuare un manager in grado di sostituirmi alla guida dei due marchi. In ogni caso fino alla fine del 2019 rimango proprietario del 30% di PLA e Giottiline. Ci racconti la sua storia imprenditoriale. Pierluigi Alinari: Nei primi anni ’80 lavoravo nel settore del caravanning come fornitore, principalmente per il costruttore di caravan italiano Roller. Ero anche un appassionato viaggiatore e a bordo di caravan prima, e poi di camper, ho fatto parecchi viaggi, alcuni molto particolari come il Nepal e l’Afghanistan. Costruivamo pareti e pavimenti e componenti in legno per veicoli ricreazionali. Le cose andavano molto bene, tant’è che costruimmo un capannone proprio a fianco al nostro miglior cliente, la Roller, dove assemblavamo i mobili. Poi venne la crisi, il lavoro crollò e mi trovai a dover fare delle scelte difficili, compreso il licenziamento dei miei dipendenti. Dei nostri clienti, l’unico solvente era l’inglese Caravans International, che aveva uffici e produzione anche in Italia. Gli inglesi erano intenzionati a vendere e io, nonostante la crisi, a comprare. I modelli in produzione erano poco attraenti per il mercato italiano. Così creai un modello di caravan che chiamai ZERO. Costava poco ed ebbi successo. E l’anno dopo presentai un camper. Anche in questo caso, piacque.

Lo spagnolo Joint, corretto? Pierluigi Alinari: Esatto. Conobbi l’ex direttore di Moncayo e decisi che si poteva fare: andare in Spagna a produrre in un Paese che aveva anche grandi potenzialità di crescita. Costruimmo in pochissimo tempo un’azienda in un territorio sperduto, sembrava di essere in un film western. Il Gruppo Sea volle essere socio al 50% di questa mia

Perché decise di vendere Caravans International? Pierluigi Alinari: Nel 1996 mi resi conto che non riuscivo più a gestire un’azienda così grande da solo. Avevamo circa 230 dipendenti. Accettai l’offerta della banca d’affari Schroders e vendetti il 67% delle quote di Caravans International. Mi affiancarono un manager con cui non riuscivo ad andare d’accordo e chiesi di uscire. Schroders non era favorevole, ma poi nel 1999 liquidò le mie quote, vendendo il marchio a Trigano. Poi venne l’epoca di McLouis... Pierluigi Alinari: Esattamente. Io avevo un patto di non concorrenza con Trigano, così suggerii a mia moglie di creare una serie di camper destinati al noleggio con alcuni soci. Nacque McLouis, ma già dopo tre giorni i concessionari ci chiesero di produrli per la vendita e non solo per il noleggio. Alla prima fiera a cui partecipammo ricevemmo 2000 ordini. E dopo soli due anni decise di vendere il marchio al Gruppo Sea. Pierluigi Alinari: Non avrei voluto vendere, ma Trigano fece causa a me, a mia moglie e ai suoi soci sostenendo che avevamo infranto il patto di non concorrenza. Cause milionarie e diversi avvocati coinvolti per tutelare gli interessi di tutti i citati. Accettai la proposta di acquisto del Gruppo Sea. Era il 2001 e immagino che il fondo proprietario del gruppo SEA avesse già contatti con Trigano, perché la causa venne fermata. Io diventai socio del Gruppo SEA, ma non mi era concesso di lavorare per McLouis. Così decisi di inventare un nuovo marchio.

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a tu per tu con pierluigi alinari nuova avventura imprenditoriale. E dopo due anni mi chiesero di poter acquistare il 100% di Joint. Nel frattempo lei rivestiva anche la carica di vicepresidente del Gruppo Sea. Qual era il suo ruolo operativo nel gruppo? Pierluigi Alinari: Avevo grosse responsabilità e non era facile gestire una macchina complessa come il Gruppo Sea in quegli anni. Non ero a mio agio perché non riuscivo a intervenire per raddrizzare situazioni che non mi piacevano. Nella sede di Milano mi occupai prima del marchio Mobilvetta e poi di Elnagh. Quindi nel 2003 lanciai Dream Motorcaravan.

vetti affrontare la nuova avventura solo con le mie risorse. Per alcuni anni l’azienda fu in perdita, poi però siamo riusciti a metterla nei binari giusti.

Ricordiamo Dream, un marchio con interessanti caratteristiche costruttive. Pierluigi Alinari: È il progetto di cui vado più orgoglioso. Ci vollero tre anni di studi, più di un milione di investimento in ricerca e sviluppo. Alla base del progetto c’era una grande innovazione nel processo produttivo delle scocche, realizzate mediante stampaggio a iniezione in cinque elementi, poi assemblati in unico guscio detto “Monoshell”. Il rivestimento esterno era in vetroresina, e l’isolamento era costituito da schiuma poliuretanica iniettata con un processo industriale che eliminava gli imprevisti di un assemblaggio artigianale. Altrettanto nuovo era il sistema di costruzione del mobilio che permetteva di ottenere antine curve con un processo inedito, senza giunture e con costi sostenibili.

Perché in questa situazione, dove già aveva il suo daffare con PLA, ha deciso di acquistare Giottiline? Pierluigi Alinari: Ci fecero causa dichiarando che uno dei nostri ingegneri, che aveva lavorato anche per loro, aveva copiato dei progetti. Non era vero, ma servì a Giottiline per calmare i creditori e ottenere un po’ di tempo. Nel 2015 vincemmo la causa e decidemmo di comprare l’azienda. Mi attendeva una nuova sfida. Ma l’età stabilisce le sue norme e viene un momento in cui è opportuno lasciare il timone ad altri. Ci abbiamo messo più di un anno a individuare l’ing. Giuseppe Pinto per sostituirmi alle guida dei due marchi. E sono contenDei nostri clienti, l’unico solvente to che le mie aziende siano nelle mani era l’inglese Caravans Internatio- della famiglia Rousseau, imprenditori nal, che aveva uffici e produzione appassionati e capaci, in grado di garantire un futuro e uno sviluppo ananche in Italia. Gli inglesi erano che al marchio che porta il mio nome: intenzionati a vendere e io, nono- PLA cioè PierLuigi Alinari.

stante la crisi, a comprare.

E poi venne l’epoca di PLA... Pierluigi Alinari: Uscii definitivamente dal Gruppo Sea nel 2005 e nel 2006 usci anche mia moglie Graziella. Mi fermai per cinque anni. “Penso, progetto e aspetto”, mi dissi. Poi nel 2010 lanciai il marchio PLA nel momento peggiore, quando la crisi in Italia di questo settore era profonda. Fu faticoso. Le banche non davano più alcun finanziamento alle aziende del settore caravanning e io do46

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Con BDS-180 batterie in perfetta forma Per garantire una buona autonomia energetica, molti camper montano due batterie di servizio, la cui efficienza e durata dipendono però da come viene gestito il sistema. BDS 180 di CBE controlla elettronicamente ricarica e prelievo di energia, fornendo all’impianto la massima potenza disponibile e comunicando tramite App tutti i dati utili all’utente. testo di Giorgio Carpi

n inverno le giornate si accorciano e la stufa, l’illuminazione e, per chi la usa, la televisione diventano voraci divoratori di energia. Avere batterie in perfetta forma è indispensabile per gli appassionati della sosta libera e questo è diretta conseguenza di un corretto utilizzo e di efficienti processi di prelievo e di ricarica. Quando poi la batteria di servizio è doppia, come accade ormai sempre più spesso vista la crescente domanda di energia a bordo per il funzionamento contemporaneo di molteplici apparecchi, l’efficienza dell’utilizzo deve essere gestita con attenzione e consapevolezza. Nel caso, molto diffuso, in cui le due batterie di servizio non abbiano la stessa età e capacità, la loro gestione diventa davvero complessa: per sfruttare nel modo migliore e più efficiente la potenza del sistema è necessario

affidarne il controllo ad un apparecchio dotato di microprocessore come il BDS-180, che analizza la condizione di carica e, in base ai valori rilevati, gestisce prelievi e ricariche utilizzando automaticamente la batteria più idonea a garantire, in ogni situazione specifica, la migliore prestazione possibile. BDS-180 di CBE è compatibile con tutti i più diffusi tipi di batteria a 12V; naturalmente le due batterie di servizio con le quali lavora devono essere della stessa tecnologia. BDS-180 controlla la funzionalità di ogni batteria, può isolarne una in caso di anomalia o guasto oppure scollegarle entrambe per prolungati periodi di inutilizzo. Può gestire correnti elevate (carica e scarica) fino ad un massimo di 90A con spunti di 120A per ogni batteria e permette il collegamento

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di utenze con consumi fino a un massimo di 180A. La funzione “salva batteria” scollega le batterie al raggiungimento della tensione di sicurezza, evitandone così il danneggiamento irreversibile. È possibile abbinare un pannello di comando remoto (MC-180) per la selezione della modalità di funzionamento manuale o automatico: si può decidere, per esempio in caso di esigenze particolari, di prelevare corrente solo da una batteria e preservare la carica della seconda per utilizzarla in situazioni di emergenza. Il pannello è abbinabile alla serie “Modular Plates Berker”. Produzione e collaudi La produzione avviene presso lo stabilimento di Trento: l’assemblaggio è realizzato con tecnologia SMT (Surface Mount Technology) e PTH (Pin Through Hole) con saldatrice ad onda di stagno; seguono l’upload del firmware, la taratura e infine il collaudo funzionale. BDS 180 subisce una fase di precollaudo con un sistema ottico e poi un accurato collaudo finale così come avviene per tutti i prodotti CBE. Autonomia energetica a controllo remoto Il BDS-180 può essere controllato anche via wi-fi, tramite l’apposita App per sistemi operativi iOS e Android sviluppata dalla stessa CBE. Smartphone e tablet possono collegarsi al sistema per gestirne il funzionamento, in modalità manuale o automatica, utilizzando il dispositivo come access point: le funzionalità sono molteplici, a tutto vantaggio del controllo puntuale dello stato delle batterie e del corretto utilizzo del sistema. È infatti possibile visualizzare l’autonomia residua delle batterie, dopo averne impostato la capacità e l’età, in modo da gestire con precisione i consumi energetici; è possibile verificare i valori di carica o di scarica delle singole batterie in tempo reale oltre al numero delle cariche e scariche effettuate durante la vita della singola batteria ed il report degli errori. Naturalmente l’App contiene il manuale per un utilizzo corretto e immediato.

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1. Indicazione della tensione in Volt delle batterie 1 e 2 2. Visualizzazione a barra dello stato delle batterie 1 e 2 3. Indicazione della batteria o delle batterie collegate 4. Selettore della modalità di funzionamento manuale o automatico 5. Indicazione della corrente di carica o scarica della batteria in uso 6. Indicazione dell’autonomia residua della batteria in uso, visualizzata solo durante la fase di scarica

Company profile CBE, azienda con base a Trento recentemente entrata nella galassia DexKo, ha una solida posizione internazionale conquistata in oltre quarant’anni di attività grazie all’elevata qualità della sua offerta di componentistica elettrica ed elettronica ed alla concreta propensione a proporre e sviluppare innovazione insieme al cliente. Nel mondo del camper è da sempre un partner prezioso per i costruttori, che lavorano insieme a CBE sin dalle fasi di progettazione. I risultati parlano da soli: oltre i due terzi dei produttori di veicoli di fascia premium in Europa scelgono elettronica e cablaggi CBE e, considerando le forniture effettuate dal 2000 a oggi, si può calcolare che la componentistica CBE è presente su circa 300.000 camper. Leader di mercato anche nella fascia medio-alta, CBE offre soluzioni custom per tutte le componenti degli impianti elettrici di bordo: pannelli di comando, moduli di distribuzione, caricabatteria e cablaggi specificatamente dedicati all’utilizzo su veicoli ricreazionali. Un’ampia gamma di accessori dedicata all’aftermarket (interruttori, prese elettriche, cornici, pannelli test, inverters, moduli fotovoltaici etc.) completa l’offerta di un’azienda che ha creato una rete capillare di centri autorizzati sul territorio, mantenendo l’assistenza post-vendita a livelli davvero alti.

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focus aziende filippi 1971

Nuovi materiali e design per arredi e accessori Passo dopo passo, Filippi 1971 sta portando a termine il programma di trasformazione iniziato qualche anno fa. Noi di Camper Professional abbiamo seguito nell’ultimo periodo l’accelerazione impressa alle varie attività, con forti investimenti sia in risorse umane, sia in tecnologie, ricerca e sviluppo e strutture edilizie. testo di Andrea Cattaneo

oncluso il processo di aggiornamento dell’immagine aziendale, volto a far comprendere ai mercati quanto sia cambiata Filippi Legnami e quanto possa offrire alla propria clientela, ora l’azienda si propone con il nome di Filippi 1971, più allineato con la produzione effettiva e accompagnato dal claim “Furniture Industry since 1971”. Ciò che traspare è l’immagine di una società che ha saputo evolvere facendo tesoro dei suoi cinquant’anni di esperienza. Filippi 1971 non è più solo un operatore del settore legno specializzato nella nobilitazione dei pannelli, bensì un’azienda capace di offrire una gamma vastissima di prodotti e servizi. “Siamo riusciti a crescere molto, in tempi brevi – afferma con orgoglio Francesca Filippi, Export Sales and Marketing Manager di Filippi 1971 – facendo fruttare al meglio gli investimenti in macchinari e tecnologie. Ma credo che l’investimento maggiore sia stato in risorse umane, acquisendo personale qualificato, di grande esperienza. Oggi riusciamo ad offrire un ventaglio davvero ampio di prodotti, con un’attenzione alla qualità e al servizio che ci viene riconosciuta dai nostri clienti. Abbiamo lavorato molto sulla concezione tecnologica avanzata del prodotto, sulla qualità elevata della realizzazione e su un design all’avanguardia”. La produzione di pannelli nobilitati in legno multistrato continua, ma ora c’è molto altro, dai pannelli placcati e in melaminico ai laminati in digitale, dalle ante piane a quelle curve, fino ad arrivare ai kit completi 50

d’arredo. Il recente approntamento del reparto falegnameria interno e l’inserimento di nuovo personale altamente qualificato hanno permesso di ampliare la produzione e la gamma prodotti mantenendo un alto livello qualitativo. Oggi Filippi 1971 può far valere la sua abilità nel soddisfare qualsiasi esigenza del cliente: si realizzano tavoli, antiPedane doccia in VittEr®

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ne piane lucide, ante curve e ante post-forming, componenti speciali curvi anche di tipo convesso, nonché componenti d’arredo con luci integrate. L’azienda riesce a lavorare con materiali diversi, alternativi ai tradizionali, come può essere il VittEr®, la sua versione utralggera VittEr®Lite in composito e alcuni materiali speciali da tappezzeria e in vinile. Lavorazioni accurate, livelli di gloss impeccabili, perfetto mix di design e leggerezza: questo è oggi il biglietto da visita di Filippi 1971. VittEr® e stratificati: qualità, applicazioni, vantaggi Registrato e certificato, VittEr® porta nel settore camper i vantaggi di un materiale, il laminato compatto, decisamente di tendenza nel comparto dell’arredo domestico, in particolare di cucine e bagni, con la caratteristica esclusiva di essere realizzato senza componenti fenoliche. Filippi 1971 è intervenuta mettendo in campo tutta la sua esperienza al fine di creare un materiale innovativo ed estremamente personalizzabile. Vi è infatti la possibilità di scegliere il colore della struttura, dei bordi e della superficie, magari coordinandolo con altri laminati e melaminici presenti nel catalogo Filippi 1971, ma andando anche oltre, con la personalizzazione del tipo di stampa digitale e della finitura. “Abbiamo puntato molto sulla personalizzazione del materiale – spiega Francesca Filippi – forti sia dei nostri vent’anni di esperienza nella nobilitazione dei pannelli a base legnosa, sia degli investimenti fatti nell’ultimo periodo in merito alla stampa digitale. Abbiamo voluto sfruttare al massimo le potenzialità della stampa digitale, applicandole ad un materiale eccezionale come è lo stratificato, che sta avendo ottimi riscontri nel settore dell’arredo domestico. Filippi 1971 non è nuova a queste migrazioni, avendo l’esperienza necessaria a trasporre nel settore camper/caravan le soluzioni tecnologiche già sperimentate nell’industria del mobile. E questo a tutto vantaggio dei nostri clienti, ovvero i costruttori di camper e caravan”. Il VittEr®, prodotto a Berbenno da Filippi 1971, è un laminato compatto prodotto senza resine fenoliche e naturalmente privo di formaldeide. Il che significa idoneità certificata all’uso fito-sanitario e al contatto con gli alimenti, oltre a resistenza all’acqua e al fuoco. È quindi una scelta ideale come top cucina, anche come tagliere. “Una grande applicazione, sfruttando l’intrinseca assenza di emissioni fenoliche del VittEr®, è per il contatto alimentare – ci conferma Francesca Filippi - Per esempio i taglieri, utilissimi su camper e caravan, se realizzati in VittEr® possono essere lavati, stivati senza occupare troppo spazio. Il VittEr® può essere usato anche come coprilavello, su misura, che può essere rimosso ed usato come tagliere: questa applicazione in doppia funzione è già ampiamente utilizzata ed apprezzata”. Questa applicazione così peculiare può diventare un’interessante opportunità di marketing anche per i dealer che possono ora ordinare il set di taglieri in VittEr® personalizzati con il proprio logo pantografato. “È un tipo di accessorio molto apprezzato e amato dai camperisti, perché i taglieri di solito sono pesanti e ingombranti, mentre il VittEr® permette di avere un oggetto resistente, igienico e leggero con uno spessore di solo 6 mm – ci spiega ancora Francesca Filippi - Possiamo

Taglieri in VittEr®

VittEr®: l’innovazione secondo Filippi 1971 VittEr® può essere prodotto in diversi spessori, da 2 a 30 mm, nella misura massima in lastra di 3050 x 1300 mm. Degno di nota il fatto che le lastre non necessitano di bordatura, quindi i bordi possono essere personalizzati a piacere per quanto riguarda finiture e colori. I vantaggi di VittEr® sono molteplici, perché si basano sulle alte prestazioni del laminato compatto. Elevata resistenza meccanica, per prima cosa, che permette di realizzare lastre solide pur con spessori ridotti. La riduzione degli spessori va a vantaggio della leggerezza, potendo risparmiare preziosi chilogrammi, utili in un bilancio complessivo delle masse da cui il settore camper europeo non può prescindere. Anti-graffio, VittEr® è anche resistente all’acqua ed al calore, tanto che sopporta i lavaggi in lavastoviglie e sulla sua superficie può essere appoggiata una pentola calda. Caratteristiche, queste, che lo rendono particolarmente adatto all’applicazione nel blocco cucina.

La sede Filippi 1971 di Berbenno (BG)

customizzare le dimensioni, la forma, il colore, quindi realizzare un gadget personalizzato”. Nella famiglia degli stratificati tradizionali, con la possibilità comunque di avere una stampa digitale e di personalizzare il colore, Filippi 1971 ha invece battezzato con successo le pedane doccia: possono essere realizzate su misura e, anche in questo caso, si tratta di un accessorio che può essere installato di serie dal produttore oppure può essere venduto direttamente dal concessionario. La pedana doccia è un accessorio fondamentale nel camper per non avere il pavimento del bagno bagnato, poiché la pendenza non è mai perfetta e spesso nel bagno troviamo una sola piletta di scarico. La pedana invece permette all’acqua di defluire, evitando il fastidioso effetto di acqua che ristagna. “Abbiamo una produzione molto flessibile – informa Francesca Filippi – che ci permette di realizzare pedane doccia immarcescibili, caratteristica che manca alle tradizionali pedane doccia in legno. Un carabottino realizzato in stratificato, e non in legno come è avvenuto finora, garantisce un risultato più innovativo e durevole. La nostra pedana in laminato compatto può essere lavata, esposta al sole, è un prodotto igienico e antimuffa che raccoglie sempre più consensi. È proposta nei colori bianco, nero e avana ed eventualmente personalizzabile anche con stampa digitale. È già utilizzata in primo impianto da diversi primari costruttori in Francia, mentre in Germania abbiamo buoni risultati anche con la versione tradizionale in okoumé, legno di origine africana dalle spiccate qualità idrorepellenti, ampiamente usato anche nel settore nautico”.

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focus aziende vetroresina

Obiettivo: 6 milioni di metri quadri Con la creazione di un nuovo reparto nella sede italiana, cresce del 20% la capacità produttiva e migliora la qualità delle lastre, imballate in rotoli da 120 metri: l’azienda è pronta per fare un salto in avanti. testo di Enrico Bona

randi cambiamenti nella sede di Vetroresina Spa: è infatti stato inaugurato all’inizio di aprile il nuovo impianto che consentirà di aumentare la capacità produttiva, ma anche di migliorare la qualità delle lastre. L’azienda italiana, uno dei massimi produttori mondiali di laminati di vetroresina, ha lavorato a questo progetto per tre anni, definendolo nei minimi particolari per poi passare alla fase di costruzione e di sperimentazione. Il nuovo reparto comprende quattro linee di produzione completamente nuove. “Siamo finalmente partiti, – afferma con orgoglio Simone Colombarini, presidente di Vetroresina Spa – il nuovo impianto è in funzione, anche se non lavora ancora a pieno

regime. Era un progetto ambizioso, ma anche un passo necessario per far fronte alle crescenti richieste del mercato, un mercato che sempre più si è andato spostando verso la vetroresina per la realizzazione di pareti, tetti e pavimenti dei VR. Il nuovo impianto permetterà un aumento di produzione non indifferente, intorno al 20%, perché quando sarà a regime riuscirà ad assicurare oltre 1 milione di mq di lastre in più ogni anno: passare da 5 milioni a oltre 6 milioni di mq all’anno non è poca cosa. Ovviamente la creazione di questa nuova area produttiva ha comportato sia l’acquisto e l’installazione di nuovi macchinari, sia la creazione di un grande edificio per contenere la linea di produ-

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zione: abbiamo costruito 5.000 mq di capannoni, portando la nostra superficie coperta a 36.000 mq totali. L’investimento è stato notevole, su questo non ci sono dubbi, ma sono sicuro che porterà buoni frutti”. Ma non è solo l’aumento di produzione a giustificare tale investimento. La nuova linea produttiva da 120 metri, infatti, permette anche di realizzare rotoli lunghi il doppio dello standard finora utilizzato in Vetroresina Spa, passando dai 60 ai 120 metri. Ciò comporta un vantaggio per il cliente, che sfrutta maggiormente il materiale riducendo gli scarti quando si vanno a tagliare le lastre. Un altro grande vantaggio delle nuove linee di produzione è il miglioramento della qualità delle lastre. Viene impiegato un processo produttivo automatizzato, più

moderno rispetto al sistema classico manuale di produzione dei laminati. L’applicazione della resina e del gelcoat viene effettuato con macchine a controllo digitale, con una distribuzione accurata e uniforme del materiale. La nuova tecnologia permette di ridurre gli sprechi, ma soprattutto di ottenere una qualità costante delle lastre, con spessori uniformi, migliori tolleranze dimensionali. Per iniziare ad approntare il nuovo reparto e rafforzare i turni in quelli esistenti, nel corso del 2018 era già stato assunto nuovo personale, circa quindici persone che portano a centoquaranta gli addetti totali presenti nella sede italiana di Vetroresina Spa, a cui si aggiungono quasi cinquanta persone distribuite nei due stabilimenti americani, ubicati negli U.S.A. e in Brasile.

Simone Colombarini CEO Vetroresina SpA

Riciclo della vetroresina Lo scorso anno Vetroresina Spa ha acquisito il 30% delle quote di un’azienda con la quale collaborava da tempo, la Gees Recycling Srl di Aviano (provincia di Pordenone, nel Nord Italia). E’ una realtà industriale che si colloca in un’ottica “green”, specializzata nel recupero e nel riciclo di prodotti di scarto in vetroresina e altri materiali. Vetroresina Spa fornisce a Gees Recycling Srl i suoi scarti di lavorazione e sta cercando di coinvolgere in questo processo alcuni suoi clienti, costruttori europei di camper. La vetroresina, ma anche vari materiali isolanti interni ai pannelli, sono riciclati e il materiale recuperato serve per produrre semilavorati o prodotti finiti. Per ora vengo-

no realizzati con successo piatti doccia, ma si sta sperimentando anche un piano cucina. E’ inoltre pensabile creare elementi di rinforzo delle pareti e dei pavimenti degli RV. Con questa tecnologia c’è la possibilità di riciclare un’intera parete di un camper con rivestimento in vetroresina, dando una risposta concreta al problema del fine vita dei veicoli. Si tratta quindi di un vero e proprio progetto di economia circolare: ciò che si produce in un settore, quello degli RV, viene recuperato e riciclato per poi dar vita a nuovi prodotti, utilizzati sempre all’interno dello stesso settore (altre informazioni reperibili sul sito www. geesrecycling.com).

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focus aziende airxcel

Inizia dall’Italia l’espansione di Airxcel in Europa Airxcel sbarca in Europa, attraverso l’acquisto dell’italiana CAN S.r.l. e stabilisce il quartier generale della neonata filiale AirxEU sul Lago di Garda, in provincia di Brescia. testo e foto di Enrico Bona

’acquisizione del gruppo Hymer da parte di Thor Industries, il Big Deal che ha fatto storia nei movimenti di mercato dell’anno 2019 e nell’intero settore, ha fatto da volano per l’arrivo di molte altre aziende americane alla ricerca di opportunità di espansione in Europa. Il primo passo di Airxcel sul suolo europeo è stata la recente acquisizione di CAN, storico produttore italiano di cucine per nautica e veicoli ricreazionali e, con essa, la costituzione di AirxEU, la filiale del gruppo nel nostro continente. Il Ceo di Airxcel, Jeff Rutherford, a capo di un gruppo che annovera marchi dai nomi iconici come AquaHot, CAN, Coleman-Match, Dicor, United Shade, Vixen Composites, Maxx-air, MCD e Suburban, ha incaricato Paolo Moresco, un altro veterano del settore, ex Dometic e già socio di CAN e proveniente da un’esperienza in Suburban, di guidare il nuovo organismo. “Lavorando con Suburban, sono stato in grado di sperimentare e apprezzare personalmente le capacità avanzate del gruppo Airxcel e di comprendere e supportare le sue strategie” - afferma, infatti, Moresco “In particolare, apprezzo l’autonomia e l’indipendenza che Airxcel lascia alle sue aziende”. CAN è leader nella progettazione e produzione di apparecchi di alta fascia per i mercati nautico, marittimo e dei veicoli ricreazionali. Con tre generazioni di storia, CAN ha costruito la propria reputazione grazie all’affidabilità e al design funzionale e innovativo dei propri prodotti. Nel 2009 è entrata nel settore caravan e camper con una serie di prodotti, in acciaio inossidabile, come cucine da incasso e da appoggio, cucine a gas o alcool, piani cottura in vetro temperato, lavelli in acciaio inossidabile. L’obiettivo dichiarato di Airxcel in Europa, infatti, è quello di produrre, o arrivare almeno all’assemblaggio finale dei vari prodotti, il più vicino possibile alla propria clientela del Vecchio Continente. CAN rappresenta perciò, anche geograficamente e fisicamente, il vero e proprio primo passo per il cammino di espansione che Airxcel intende percorrere nei prossimi anni. “CAN è un brand di eccellenza nel panorama mondiale dei fornitori OEM del nostro mercato e copre una tipologia di prodotti che si adatta-

I brand del gruppo Airxcel nel settore RV

Jeff Rutherford (a sinistra) con Paolo Moresco (a destra) al Caravan Salon Düsseldorf 2019

vano perfettamente al nostro portfolio” - afferma Jeff Rutherford - “Ma è stata un’acquisizione dettata anche dalla logica: ci permette, infatti, di mettere radici stabili in Europa, con un impianto di produzione, una rete di distribuzione e un servizio di customer care già avviati. Per avere successo in qualsiasi mercato occorre essere relativamente vicini al cliente”. La strategia di Airxcel, inoltre, prevede gamme dalle caratteristiche tecniche diverse tra i propri prodotti commercializzati in Usa e quelli distribuiti in Europa. Per via delle differenze normative dei due continenti e, anche, sostanzialmente, e delle differenze che distinguono i veicoli americani da quelli europei, Airxcel svilupperà delle gamme di prodotto specifiche per il mercato europeo, concentrandosi sulle caratteristiche a esso più care: design, peso e prestazioni. L’organizzazione dei numerosi brand del gruppo Airxcel, in Nord America, prevede che tutti operino indipendentemente e che ognuno sia diretto da un presidente di divisione, responsabile del prodotto e dell’andamento finanziario della divisione stessa. Lo stesso avviene, ora, per AirxEU, dove Paolo Moresco ha la responsabilità del pricing e delle strategie di vendita di prodotti che potranno essere progettati e costruiti in USA dai brand americani del gruppo. Sull’acquisizione di CAN, inoltre, è proprio Paolo Moresco a dichiarare che è solo “la prima di tante”; il mercato americano, infatti, ha visto, di recente, un forte consolidamento che pare anticipare, seppur in maniera più lenta, un’altrettanto significativa crescita e stabilità sullo scenario europeo. “La nostra attività ha continuato a offrire sul mercato prodotti dal design distintivo e grandi prestazioni tecnologiche, che si sono tradotte, in tanti anni, in una crescita esponenziale” - è, infine, il commento di Lorenzo Bellini, socio con Moresco di CAN e, ora, a suo perfetto agio nel ruolo di Project Manager di AirxEU - “L’ingresso nella grande famiglia Airxcel ci permette di offrire ai nostri clienti prodotti sempre più innovativi e un servizio di alta qualità e di consolidare ulteriormente, ed espandere, le relazioni di fiducia che abbiamo sviluppato nel corso degli anni con i nostri partner”

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MaxxFan Deluxe 7500Ki40 Maxxair è la linea di ventilatori elettrici da oblò ad alta potenza. La gamma si compone di tre serie (MaxxFan, MaxxFan Plus e MaxxFan Deluxe) per un totale di 10 modelli. Si tratta di ventilatori da tetto a 12V multifunzione dalle eccellenti prestazioni e che funzionano anche quando il coperchio dell’oblò è chiuso. Il modello di punta è MaxxFan Deluxe, un sistema di ventilazione completo per camper e caravan che incorpora un vent, fan e rain shield in un singolo e unico apparecchio. Può essere lasciato aperto quando piove senza che l’apparecchio subisca alcun danno e funziona perfettamente con ogni clima e in ogni condizione atmosferica, adattandosi perfettamente alle aperture standard europee di 40 cm. Si apre e chiude con il telecomando oppure manualmente. Maxxfan include una potente ventola a 10 velocità, un termostato e una garanzia sul prodotto di due anni. A coperchio aperto, MaxxFan Deluxe può essere utilizzato per l’apporto di aria esterna con l’estrazione di aria interna. A coperchio chiuso, il MaxxFan Deluxe si trasforma in ventilatore da soffitto per fare circolare l’aria interna. Il coperchio esterno è brevettato, trattato anti raggi UV e protegge dalla pioggia in ogni situazione, anche durante il viaggio. Il termostato elettronico permette di scegliere la temperatura desiderata all’interno del veicolo. Il MaxxFan Deluxe è dotato di un motore a tenuta stagna con cuscinetti a sfera per una maggiore duMaxxFan Deluxe 7500Ki40 - Dati tecnici rata, di due bracci di sollevamento per la Velocità di ventilazione 10 capotta, di una zanzariera interna amovibile senza utensili, di un’apertura manuale Consumo elettrico 12V da 0,2A a 2,3A ed elettrica, nonché di un telecomando. Flusso d ’aria massimale 26 m3 al minuto Apertura del tetto

da 36×36 a 40×40 cm

Dimensioni

585 x 417 x 127/237 mm

Peso

6 kg

Diametro d ’elica

30 cm

Coleman-Mach 3100 e 2400 Coleman-Mach è leader in Nord America per la climatizzazione dei veicoli ricreazionali. Coleman ha progettato il suo primo sistema di climatizzazione da tetto per camper nel 1967 con un design all’avanguardia. Il marchio ha rivoluzionato il settore grazie a condizionatori ad alta efficienza energetica più di 20 anni fa e mantiene la propria leadership grazie a soluzioni ad alto risparmio energetico e forte riduzione del rumore. I nuovi Coleman - Mach 3100 e Mach 2400 sono sviluppati espressamente per il mercato europeo e, grazie alla pompa di calore, funzionano sia come condizionatori sia come riscaldamento. Disponibile nei modelli da 2,78 kW (3100) e 2,2 kW (2400), il Coleman-Mach International dispone anche di un ventilatore interno a 3 velocità. Si monta a soffitto nello spazio riservato agli oblò. Può essere utilizzato con un telecomando a infrarossi oppure comandato attraverso Bluetooth dal proprio smartphone o tablet. Include anche un ciclo di sbrinamento che consente il funzionamento fino a 2,7 ° C. Coleman-Mach 3100 e 2400 Dimensioni esterne

Coleman-Mach 3100 e 2400 Dimensioni interne

Altezza

271 mm

Altezza

51 mm

Larghezza

664 mm

Larghezza

533 mm

Lunghezza

1.028 mm

Lunghezza

562 mm

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Airxcel Infrastrutture: 8 tra Nord America, Europa e Asia. Numero di dipendenti: 1,400 Senior Management Team: • Jeff Rutherford, President and CEO • Debi Jones, Chief Financial Officer • Paolo Moresco, Managing Director, Airxcel Europe Airxcel nasce nel 1991 quando la Coleman cede la divisione Coleman RV Air Conditioner a un gruppo di dirigenti dell’azienda. Da quel momento, la società ha continuato a crescere attraverso lo sviluppo di prodotti innovativi, l’espansione del mercato e acquisizioni strategiche. Il gruppo Airxcel RV fornisce prodotti leader nei settori del riscaldamento, raffrescamento, ventilazione, unità di cottura, oscuranti per finestre, pareti laterali e materiali di copertura tetto per veicoli ricreazionali attraverso i marchi: AquaHot, CAN, Coleman-Mach, Dicor, United Shade, Vixen Composites, Maxxair, MCD e Suburban. Il gruppo commerciale e industriale Airxcel fornisce soluzioni di raffrescamento e ventilazione altamente ingegnerizzate per i settori delle telecomunicazioni, dello sviluppo e stoccaggio di energia e dell’istruzione (compresi studentati) attraverso i marchi: Marvair, Eubank e Industrial Climate Engineering (ICE). Gli oltre 1.400 dipendenti di Airxcel, che hanno sede in otto strutture tra Stati Uniti, Europa e Asia, progettano, realizzano e distribuiscono prodotti in tutto il mondo. La maggioranza di Airxcel è di proprietà della società di global private equity L Catterton. Maggiori informazioni su: www.airxcel.com

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focus aziende teleco

Puntare in alto Quando si installa un kit satellitare, la qualità dell’antenna non è l’unico elemento da tenere in considerazione. Il sistema di controllo è infatti l’elemento capace di regalare all’utente un’esperienza d’uso di livello superiore. Ecco come Teleco Group, con la sua vastissima gamma di prodotti per ogni esigenza, è riuscita a centrare l’obiettivo con il suo nuovo Control Box.

l camperista ha spesso l’esigenza di poter vedere i programmi TV ovunque si trovi. Una tradizionale antenna per ricevere il segnale digitale terrestre è una soluzione economica e pratica, ma non può essere risolutiva in tutte le casistiche. A cominciare dal fatto che spesso quando si cambia zona è necessario risintonizzare il televisore per poter ricevere correttamente tutti i canali. Quando poi si è trovato il “magico hotspot” solitario in cima a una montagna, in fondo a una meravigliosa valle o in una splendida caletta al mare, si scopre che il segnale digitale non arriva. Per non parlare dei viaggi all’estero, dove con un’antenna terrestre si è “condannati” a seguire i programmi nella lingua del posto in cui ci si trova. La soluzione è quella della parabola satellitare, che permette in tutta Europa di ricevere i canali TV anche in italiano, sia gratuiti sia a pagamento. Sta ovviamente all’utilizzatore finale decidere di quale decoder dotarsi per vedere i programmi preferiti, ma dal punto di vista tecnico e dell’installazione a fare la differenza sono l’antenna e il suo sistema di controllo. Sul mercato si trovano soluzioni di ogni genere, che vanno dalla parabola da posare a terra e da

Teleco Flatsat Classic BT

Teleco Flatsat Easy BT

puntare manualmente verso il satellite prescelto, ai sistemi completamente automatici. Inutile dire che, spesa a parte, gli utenti prediligono di gran lunga questi ultimi. In memoria ci sono 16 satelliti A fare la differenza in questo caso, oltre agli aspetti qualitativi inerenti i materiali con cui i prodotti vengono realizzati, è il puntatore, ovvero quella centralina di controllo che permette di trovare il satellite desiderato. Teleco Group ha da poco presentato la nuova unità Control Box DVB S2 HD, che offre numerosi vantaggi rispetto ai prodotti esistenti. L’ampliamento della memoria ha permesso di incorporare i dati di ben 16 satelliti (contro i 10 della precedente generazione) scelti tra i più utilizzati, mentre il chip di ultima generazione ha portato a un aggiornamento generale dell’elettronica per prestazioni migliori. La presenza di un piccolo display Oled permette di controllare a vista i parametri del puntamento, mentre dei tasti fisici permettono di variarli. Inoltre, questa nuova unità di comando è ora utilizzabile anche con alimentazione a 24 Volt. Forma e dimensioni più contenute del Con-

Teleco Flatsat Skew Easy BT Smart

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testo di Paolo Galvani

trol Box rispetto alle versioni precedenti ne consentono l’installazione in spazi ridotti, ma per non essere costretti a una sistemazione “a vista”, Teleco Group ha pensato a una duplice soluzione: un pannello opzionale con un secondo display digitale, che può essere inserito nei moduli a parete “Berker” (i più diffusi nel settore dei veicoli ricreazionali), e la presenza di un’interfaccia Bluetooth abbinata a un’app per smartphone e tablet compatibile Android e iOS. Oltre a questi sistemi, se si è dotati di un televisore Teleco è possibile usare il telecomando in dotazione, che dispone di due tasti dedicati e del software per dialogare con l’unità di comando. Il controllo passa (anche) dall’app La Teleco App, che nasce per controllare tutti i dispositivi di questo marchio, presenta la voce Automatic Antenna. Selezionandola, si entra nel menu dedicato, dove si trovano la bussola che indica la direzione di provenienza del satellite selezionato, il valore di “skew” dell’LNB per ottimizzare il segnale in ricezione in base al luogo in cui ci si trova e la lista dei satelliti in memoria. Attraverso l’app è anche possibile mantenere aggiornato il firmware del Control Box. Il nuovo dispositivo è compatibile con tutte le antenne Teleco DVB-S2, anche con i modelli non più in produzione, ed è disponibile sia in kit con le parabole attualmente a catalogo sia come proposta separata. Da un’antenna all’altra L’attuale offerta di antenne satellitari di Teleco Group è particolarmente ampia. Si parte dai modelli con treppiedi della linea Activsat Smart, che comprende parabole di tre diffe-

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Le aziende informano

Combisat: 1Tv Flatsat + Activsat

Cable TV con TV

TV 1

Sat

Flatsat Easy Control Unit Combisat

Activsat external socket

Activsat

Combisat 2: 2Tv Flatsat/Activsat

Sat

TV 2

TV 1 Flatsat Easy Control Unit

Sat

TTS Combisat Activsat external socket

Activsat

TV 2

Sat

TV 1 Flatsat Easy Control Unit Sat

DVB-C

Combicab: 2Tv Flatsat + External Dvb-C

DS2 Activsat external socket

DVB-C Source

Combimax: 2Tv Flatsat/Activsat +External Dvb-C

Sat

TV 2

DVB-C

TV 1 Flatsat Easy Control Unit

TTS

Sat

Il ricevitore sat è integrato nella TV Infine, Teleco Group offre due soluzioni che includono un televisore con ricevitore satellitare integrato: la Flatsat Komfort BT Smart e la Flatsat Elegance BT Smart. La prima corrisponde al modello Classic, la seconda al modello Easy. In questo caso tutte le operazioni sono semplificate: si accende la TV, si alza la parabola, si sceglie il canale. In questo caso, la funzione Smart è già inclusa. Tutte le parabole satellitari da tetto di Teleco Group sono compatibili con lo standard CIBUS e hanno un sistema di sicurezza che le richiude automaticamente quando si avvia il motore del veicolo. E grazie alla presenza del Control Box DVB S2 HD il sistema di ricezione può essere tenuto sotto controllo anche tramite la Teleco App. Tutti i prodotti si caratterizzano per una grande leggerezza: il peso va da poco meno di 9 a circa 11 chilogrammi.

Schemi di cablaggio Flatsat, Activsat,

DVB-C

renti dimensioni disponibili in cinque modelli, per arrivare alla completa gamma Flatsat da installare sul tetto del veicolo. Il modello di ingresso è il Flatsat Classic BT, fornito in tre dimensioni (50, 65 e 85 centimetri di diametro) e completo di Control Box e pannello di comando a parete con display grafico. L’opzione Twin permette di collegare due ricevitori, la Quad addirittura quattro. Il Flatsat Easy BT è proposto solo nelle categorie da 65 e 85 centimetri: presenta una costruzione leggermente diversa e parabole più grandi rispetto alle corrispondenti Classic. I ricevitori collegabili sono al massimo due, tramite l’opzione Twin. Il modello Telesat BT presenta caratteristiche analoghe alla Flatsat Easy BT, ma con un ingombro in altezza, da chiusa, di poco superiore: circa 20 centimetri contro 17. La Flatsat Easy Skew BT, sempre proposta nelle categorie da 65 e 85 centimetri, aggiunge un modulo GPS incorporato che corregge automaticamente l’angolo di inclinazione del modulo LNB in base alla località geografica in cui ci si trova, per una ricezione sempre ottimale. Tutti i prodotti fin qui menzionati possono essere disponibili a richiesta anche con la funzionalità Smart, che utilizzando ricevitori compatibili consente all’antenna di posizionarsi automaticamente sul satellite giusto quando si cambia canale.

Combisat

Activsat external socket

DS2

DVB-C Source Activsat

Smart ma non troppo Chi non cerca una grande automazione e vuole sistemi un po’ meno “smart”, ma di sicura efficacia, trova nella gamma Teleco Group diverse soluzioni. La più semplice è il Carry Sat, un kit portatile su treppiedi a montaggio e smontaggio rapidi con parabola da 65 o 80 centimetri. Per un utilizzo più pratico si consiglia di sfruttare il puntatore DSF90 HD.

La versione da tetto è la Voyager G3 (50, 65 e 85 cm), dotata di palo da 33 o 52 centimetri con scala graduata. La Voyager Digimatic viene invece fornita con il sistema di puntamento DSF90E/HD e con un inclinometro elettronico, a supporto delle operazioni di puntamento. Infine, la Motosat Digimatic dispone di un motore elettrico che controlla l’inclinazione.

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focus aziende s.i.f.i.

C’è il sigillo dei “Guerrieri” sulle gamme di accessori

I serbatoi per camper disponibili in circa 50 misure diverse

Con il termine del periodo fieristico, SiFi ha lanciato sul mercato le proprie linee di prodotti brandizzati. Siamo andati a trovare i titolari, i fratelli Franco e Rocco Guerrieri, nel loro stabilimento di Sasso Marconi (BO) per vedere tutte le novità. testo di Alessandro Perego

d accoglierci sono i fratelli Guerrieri, che senza indugi ci accompagnano nel magazzino, fervente di attività. Subito ci salta all’occhio una pila di scatole che non abbiamo mai visto: sono imballaggi targati proprio SiFi, di cui chiediamo prontamente conto ai titolari. Franco Guerrieri ammicca, promettendo di spiegarci tutto a tempo debito, e mentre continuiamo ad addentrarci tra gli scaffali osserviamo sempre più confezioni che recano il logo dell’azienda.

I serbatoi Per soddisfare la nostra curiosità, Guerrieri finalmente ci svela l’arcano: SiFi lancia sul mercato una gamma di prodotti brandizzata. L’idea non è nuova, l’azienda ci sta già lavorando da più di un anno, ma ora che i tempi sono maturi, ha già avviato la produzione. I destinatari di questa nuova linea di prodotti sono tutti i clienti, dal rivenditore al privato che si avvicina all’after market, senza dimenticare ovviamente i grandi e piccoli allestitori che possono trovare da SiFi tutto ciò di cui hanno bisogno. I prodotti pilota, i primi su cui il marchio SiFi è impresso già da quasi 10 anni, sono stati i serbatoi per l’acqua potabile o per lo scarico delle acque grigie, offerti in ben 48 misure differenti, a cui nel prossimo anno andranno ad aggiungersene un’altra decina. La qualità è assicurata dal sigillo, applicato a seguito dei rigorosi collaudi di pressione che garantiscono la tenuta del serbatoio: se quello vecchio dovesse rompersi, basta recarsi da un rivenditore e chiedere il serbatoio di SiFi! La fanaleria È invece recente l’acquisto di due nuovi macchinari per il confezionamento, utilizzate, per ora, sulla fanaleria Jokon, in catalogo già da

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qualche anno ma ora disponibile con l’imballaggio brandizzato. I macchinari permettono di applicare un film termosaldato al prodotto sotto vuoto, e la conseguente suddivisione in confezioni singole per i vari articoli. Questi blister sono prodotti in blocchi da 16 pezzi l’uno, e l’uso della skin SiFi sulla confezione sta già riscuotendo successo tra i clienti, che sempre più spesso la richiedono. Gli oscuranti termici La vera novità, riguarda però le scatole che abbiamo visto in precedenza: si tratta del nuovo packaging dedicato alla linea di oscuranti termici di qualità alta rispetto a quelli dei competitor presenti sul mercato, quindi una tipologia di prodotto profondamente differenziata. È una linea di prodotto completa che propone oscuranti termici esterni in formati adatti a tutte le meccaniche, in pezzi unici completi che abbracciano parabrezza e finestrini e che possono persino essere abbinati tramite il velcro già in dotazione alla copertura del cofano, sempre disponibile in tutti i formati e acquistabile separatamente; gli oscuranti sono omologati, costituiti da uno strato esterno in PVC, separato dallo strato interno da un’intercapedine costituito da materiale poroso che garantisce l’isolamento termico garantendo una differenza del 15% circa con la temperatura esterna. La gamma comprende anche oscuranti termici interni in tre pezzi, parabrezza e due finestrini laterali, con un tessuto in alluminio sul lato esterno, trapuntato di tessuto all’interno. Tutti gli oscuranti e le coperture per il cofano sono venduti singolarmente, proprio nelle scatole a marchio SiFi che potete vedere in queste pagine.

Sopra: alcuni esempi di fanaleria a marchio SiFi Sotto: la preparazione dei packaging per la fanaleria

L’azienda emiliana, dunque, non è più solo distributore, ma anche brand. Un altro passo verso lo sviluppo di nuovi prodotti e servizi per essere sempre vicini alla propria clientela.

Le nuove confezioni degli oscuranti interni e delle cover esterne

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meccaniche mercedes marco polo

Connettività e controllo all-in-one

Siamo stati invitati da Mercedes Benz in Austria per toccare con mano in anteprima assoluta una novità che sarà presentata alla fiera CMT di Stoccarda: la nuova versione del celebre veicolo full time Marco Polo dotato dell’avanzato sistema multimediale MBUX, integrato anche con uno specifico sistema di gestione della parte abitativa (MBAC). Verrà presentato al pubblico in occasione della fiera Caravan, Motor, Tourism (CMT) di Stoccarda, in Germania, dall’11 gennaio al 19 gennaio 2020. testo di Antonio Mazzucchelli

n anno fa la casa tedesca aveva operato un restyling della Classe V presentando un nuovo design frontale, con nuovi colori e rivestimenti, e, soprattutto, il nuovo quattro cilindri diesel Euro 6d-Temp OM 654 con cambio automatico 9G-Tronic, trazione integrale e ben 239 CV. Ora la novità è legata alla digitalizzazione e connettività che coinvolge anche i van Marco Polo e Marco Polo Horizon che già a partire già da questo mese possono essere ordinati insieme al sistema multimediale MBUX (Mercedes-Benz User eXperience). L’elemento centrale del sistema multimediale MBUX è il suo concetto intuitivo e in particolare il suo sistema di controllo vocale. Installato per la prima volta sulla Classe A lo scorso anno, è la soluzione personalizzata di Mercedes. Non più “Alexa”, “Hey Siri”, “OK Google”… su un veicolo Mercedes Benz la parola d’ordine è “Hey Mercedes”. Sfruttando l’intelligenza artifi60

ciale avanzata del Voicetronic e la connessione a Internet sulla rete mobile (Mercedes me connect), MBUX è in grado di comprendere domande molto articolate e dare informazioni riguardo al meteo, alla strada da percorrere, ma anche alla cultura generale, allo sport e così via. Disponibile anche in lingua italiana, riconosce quasi ogni frase immaginabile relativa alle aree di infotainment e funzionamento del veicolo. Ad esempio frasi come “Accendi la radio” e “Accendi il riscaldamento del sedile”. Inoltre, sono compresi anche discorsi indiretti come “Ho freddo”. Il

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sistema di comando vocale si attiva tramite un pulsante sul volante o dicendo “Hey Mercedes”. Oltre al sistema di controllo vocale, MBUX può anche essere controllato utilizzando il display centrale touchscreen da 10,25 pol-

Il nuovo Marco Polo presentato alla stampa a fine novembre 2019

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lici o il touchpad sulla console centrale. Il touchpad riconosce anche la scrittura a mano. MBUX dispone anche di funzionalità di previsione, cioé il sistema intuisce quale attività vorrebbe iniziare il conducente. Ad esempio, se sulla strada di casa il conducente chiama regolarmente “Casa”, il numero di telefono verrà suggerito sul display. Tutte le impostazioni di infotainment e di gestione

del veicolo possono anche essere configurate individualmente e quindi memorizzate in un profilo: è possibile crearne fino a otto. Anche la ricarica di dispositivi esterni è ottimizzata con l’introduzione di MBUX, grazie alle connessioni USB-C che consentono di ricaricare tablet o telefoni cellulari con una corrente di carica aumentata. Con Apple CarPlay e Android Auto, è anche possibile eseguire il mirroring delle interfacce utente di tutti i comuni sistemi operativi per smartphone sul display centrale.

“La digitalizzazione e la connettività sono componenti importanti della nostra strategia di prodotto. Integrando il sistema multimediale MBUX familiare sulle autovetture Mercedes-Benz, stiamo rendendo ancora più confortevole l’abitacolo dei nostri modelli MPV e Marco Polo basati sulla Classe V”, spiega Klaus Maier, responsabile marketing e vendite di Mercedes-Benz Vans. “E per gli appassionati del campeggio, abbiamo un’ulteriore funzione speciale. Siamo entusiasti di poter offrire il Marco Polo con MBAC, il Controllo Avanzato Mercedes-Benz. Così i nostri clienti sono in grado di viaggiare in una “casa mobile intelligente” ; ciò significa che sono in grado di controllare i vari componenti all’interno dell’abitacolo, come le luci o riscaldamento, ad esempio con il proprio smartphone.” Vediamo di comprendere meglio che cosa è MBAC. Si tratta di un sistema di gestione delle funzioni e dei servizi normalmente presenti su un camper. E’ un settore nel quale si stanno cimentando in molti, poiché ormai anche i grandi produttori di componenti per camper (stufe, condizionatori, frigoriferi, antenne) hanno aderito a un protocollo di trasmissione dati comune detto CI-BUS (Caravanning Bus). Si tratta di uno

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standard promosso dall’associazione di produttori di camper e caravan tedeschi (CIVD) nel 2011 e che ha visto l’adesione ad oggi di una settantina di aziende produttrici di componentistica del settore caravanning. Così il Mercedes-Benz Advanced Control, o MBAC in breve, può gestire molte delle funzioni presenti su un camper come: il controllo dei livelli di riempimento dei serbatoi dell’acqua potabile e delle acque grigie; la verifica del livello di carica della batteria ausiliaria; il controllo e l’impostazione della temperatura del frigorifero; il controllo e impostazione del riscaldamento ausiliario ad aria calda; il controllo del tetto apribile elettricamente; controllo dell’oblò elettrico; il controllo del sistema audio Jehnert; il controllo dell’illuminazione principale, inclusa illuminazione dell’ambiente.

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meccaniche ford transit nugget

Ford Transit Nugget: la magia della libertà Il camper dell’Ovale Blu, realizzato in collaborazione con Westfalia, possiede la versatilità e l’affidabilità del Transit Custom ed è venduto dai concessionari Ford. Lo abbiamo provato per una settimana, giorno e notte. testo di Paolo Galvani

iccolo è bello, in particolare quando in una vacanza en plein air si cerca il massimo della libertà. Spostarsi con un camper tradizionale impone dei compromessi, legati a dimensioni e pesi del mezzo. Per questo, da sempre, Westfalia è garanzia di campeggio con pochi vincoli: veicoli compatti, bene attrezzati e di ottima qualità sono da decenni

compagni di viaggio insostituibili. Per fare il punto sullo stato dell’arte di questa tipologia di veicolo, ci siamo messi al volante di un Transit Custom Nugget. La novità di quest’anno è che questo veicolo, insieme al fratello maggiore Transit Nugget Plus, viene venduto direttamente dai concessionari Ford con prezzi che partono da meno di 55mila

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euro. Lungo 4,973 metri, il Transit Nugget si guida effettivamente come una grossa monovolume e si parcheggia facilmente in tutti gli stalli pensati per una normale auto. La sua altezza di 2,07 metri ci ha permesso di entrare spesso (ma non sempre) anche nei parcheggi sotterranei o in quelli con limitatore di altezza. La disposizione interna è un

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FordPass Connect Anche Ford Transit Nugget, come tutti i veicoli Ford di ultima generazione, dispone del modem FordPass Connect, con funzionalità hotspot Wi-Fi che garantisce l’accesso a Internet fino a 10 dispositivi. Si tratta di un sistema che supporta velocità fino a 4G LTE e ha un raggio d’azione fino a 15 metri di distanza dal veicolo. Il sistema di navigazione di bordo si avvantaggia di nuove funzionalità, tra cui le informazioni sul Traffico in tempo reale. FordPass Connect inoltre può essere utilizzato anche tramite l’app FordPass, permettendo di controllare a distanza dallo smartphone alcune funzioni dell’auto e di ricevere avvisi sullo stato del veicolo. “Il Wi-Fi di bordo è una buona notizia per la crescente comunità di “nomadi digitali” che viaggiano e lavorano online a tempo pieno, mentre l’ascesa dell’hashtag #vanlife rispecchia la crescente popolarità della vita su strada – dichiara Ford Italia in un recente comunicato stampa – Secondo i dati Ford, nel 2018, in Europa, è stata venduta la cifra record di ben 125.000 camper, con una crescita del 13% per quelli appartenenti al segmento dei compatti, Si prevede, inoltre, che il boom delle vendite continuerà anche nel prossimo decennio”. L’abbonamento ha un periodo di prova gratuito di tre mesi per l’hotspot Wi-Fi con un numero di gigabyte limitato, dopodiché l’utente può acquistare dei pacchetti dati aggiuntivi direttamente direttamente da FordPass toccando il pulsante Hotspot. La procedura è simile a quella che si segue per utilizzare la connettività negli alberghi o negli aeroporti.

classico di Westfalia: sedili di guida girevoli, panca posteriore a tre posti trasformabile in matrimoniale e cucina posteriore a “L” affiancata da un armadio e da alcuni vani portaoggetti. Nel tetto a soffietto, che quando sollevato consente di stare in piedi, trova posto un secondo matrimoniale, che si è rivelato molto comodo anche grazie alla rete Froli. In totale, il Transit Nugget può ospitare cinque persone in viaggio e quattro per la notte. La versione che abbiamo provato è quella con motore da due litri di cilindrata e 170 cavalli di potenza, equipaggiata con cambio automatico a sei marce. Il Transit Nugget in prova si è rivelato esuberante per la natura del mezzo, con il sistema di controllo automatico della trazione che, specie sul bagnato, ha dovuto fare gli straordinari per non far pattinare le ruote motrici. L’ esemplare che abbiamo guidato era ben dotato di tecnologie, tra cui sistema Ford SYNC 3, radio DAB/FM con navigatore satellitare compatibile CarPlay e Android Auto, sistema per il mantenimento della corsia, sensori di parcheggio, cruise control adattativo e altro ancora. Tutto si è tradotto in una guida piacevole e rilassata, soprattutto in autostrada, dove il Transit Nugget ha seguito fedelmente l’andamento del traffico accelerando e frenando autonomamente. Potenza e cambio automatico, grandioso nel traffico cittadino, non si sono riflessi negativamente sui consumi: in autostrada il computer di

bordo ha segnato una media di 13 chilometri con un litro a velocità comprese tra 110 e 120 chilometri orari, mentre in città ne abbiamo percorsi 8. La vera “magia” del Transit Nugget si svela però una volta arrivati in campeggio o in area di sosta: basta sganciare la maniglia che tiene il tetto a soffietto per ampliare lo spazio vivibile. La zona giorno presenta un tavolo pieghevole di dimensioni adeguate a ospitare fino a quattro persone, mentre sotto la panca c’è un grande vano per lo stivaggio. Nella zona cucina, equipaggiata con due fornelli, un lavello e un efficiente frigorifero a compressore a pozzetto, si trovano la riserva d’acqua da 45 litri, il piccolo serbatoio di recupero delle acque grigie e una bombola di gas da 2,8 chili. Il riscaldamento è assicurato da un sistema a gasolio. Unica mancanza è il bagno (presente nel Nugget Plus con tetto alto rigido), ma uno dei vani inferiori può ospitare un WC chimico portatile. Il Transit Nugget si è rivelato un mezzo ideale per chi cerca il contatto con la natura e l’unica pecca che gli si può imputare è il fatto di avere una panca per tre persone, che riduce lo spazio per il passaggio dalla parte anteriore a quella posteriore: una seduta per due persone avrebbe permesso di recuperare centimetri preziosi. In questo modo, però, il Transit Nugget si rivela un compagno fedele per tutti i giorni e non solo per le vacanze: rinunciare all’auto non è mai stato così facile.

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prodotti novità

Componenti e accessori in anteprima IN COLLABORAZIONE CON

Sospensioni ad aria VB-SemiAir Le sospensioni VB-SemiAir, regolabili manualmente entro certi limiti, sono installabili su veicoli con molle a balestra.

I soffietti pneumatici, montati tra il telaio e l’asse posteriore, supportano le molle a balestra esistenti e, non essendo collegati tra loro, permettono di regolare separatamente il lato sinistro e quello destro attraverso due valvole di riempimento/interruttori (in base al modello). Il sistema a doppia camera VB-SemiAir assicura così la stabilizzazione del veicolo anche in caso di distribuzione di carico non uniforme. Le valvole (per il kit base) / gli interruttori alto/basso (per il kit comfort) permettono il gonfiaggio ottimale dei soffietti pneumatici, consentendo in tal modo di sollevare o abbassare il livello di marcia del veicolo. Il kit VB-SemiAir, punto di partenza per

Pompa acqua High Flow

Pompa acqua Revolution

Pompa per acqua potabile che grazie al diaframma unico e al bypass interno assicura il massimo della durata e delle prestazioni di tutti i sistemi di tubazione igienico-sanitari. Creata per soddisfare esigenze di flusso elevato, è silenziosa e non effettua cicli rapidi. La pompa automatica per acqua potabile High Flow è estremamente silenziosa, protetta termicamente ed in grado di non subire danni anche in casi di funzionamento senza acqua. Può essere installata in qualsiasi posizione. Garantita 2 anni dal costruttore.

Tensione di esercizio: 12V Dimensioni: 125x206x110 mm Corrente (max): 7,5 Amp.

Pompe acqua gamma 2095 Pompe autoinnescanti che permettono di collegare più punti di erogazione. Possono funzionare a secco senza subire danni.

Tensione di esercizio: 12V Dimensioni: 260x125x122 mm Portata: 15 l/m Corrente (max): 10 Amp.

la modifica ed il miglioramento delle sospensioni, viene fornito per una vasta gamma di veicoli e modelli specifici ed è composto da 2 molle, 2 valvole di gonfiaggio, 1 kit di manometri a sedile, 2 staffe, 2 tubi e 1 set di fissaggio. Il kit VB-SemiAir Comfort è composto da 2 molle, 1 kit manometri (a sedile o a cruscotto in base alla richiesta), 1 compressore, 2 interruttori alto/basso, 1 cablaggio, 2 staffe, 2 tubi e 1 set di fissaggio.

Tensione di esercizio: 12-24V Assorbimento: 3-4A Forniscono: 7-10,6 l/min

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Gioconda gamba tavolo Gioconda è l’evoluzione di un progetto sviluppato anni fa per colmare una lacuna nel mercato, offrendo un’alternativa ai soliti vecchi tavoli e per risparmiare spazio prezioso sui van. È un tavolo che può essere utilizzato senza una gamba di supporto, con la possibilità di ripiegarlo a parete. Il tavolo è fissato su una struttura di metallo e agganciato alla parete e può scorrere sopra di essa per espandere le sue dimensioni. La staffa di supporto è robusta e può sopportare comodamente prolunghe del tavolo fino a 80 cm. Per mezzo di un sistema di sgancio rapido, il tavolo con il telaio può essere capovolto e appoggiato a parete. Ma il sistema dispone anche di un meccanismo di abbassamento assistito: il tavolo può essere abbassato parallelamente al pavimento quando necessario, al fine di trasformare la dinette in zona notte. Gioconda è disponibile in due versioni: con due guide e due staffe che sostengono il tavolo, oppure nella versione leggera con una sola guida e una singola staffa. La prolunga del tavolo è facoltativa, ma in questo caso il sistema richiede una gamba.

Batteria di servizio AGM ad alte prestazioni GreenPower è una batteria di servizio “Long Life” a tecnologia AGM (Absorbed Glass Mat) con valvole per la ricombinazione dei gas (VRLA) specifica per l’uso servizi nei veicoli ricreazionali. GreenPower è costruita con speciali piastre in lega piombo-calcio ad alta densità, che aumentano la ritenzione di carica, permettendo una bassa autoscarica e un numero di cicli elevato. È dotata di speciali separatori in lana di vetro che assorbono il liquido elettrolitico, impedendone la fuoriuscita e consentendo il montaggio delle batterie in qualsiasi posizione e/o inclinazione, mantenendo costante il livello di efficienza. I separatori sono dotati di griglie rinforzate, per aumentare la resistenza alle vibrazioni. GreenPower è dotata di sistema VRLA (Valve Regulated Lead-acid) che permette la ricombinazione dei gas generati nella fase di carica e scarica, facendo della Green Power una batteria totalmente ermetica e sicura, esente da qualsiasi manutenzione. Il contenitore è in ABS ritardante di fiamma (UL 94- VO), i terminali inossidabili sono resistenti alla corrosione e il coperchio integra le valvole di sicurezza a pressione VRLA. Maggiore autonomia: 40% in più della classica batteria Sicurezza: totalmente ermetica, priva di esalazioni e fuoriuscite acide Utilizzo: installabile in qualsiasi posizione ed esente da manutenzione Vita della batteria: da 4 a 7 anni, fino a 1200 cicli (durata media) Le GreenPower possono essere caricate con alternatore, caricabatteria elettronico e pannelli solari, rispettando i parametri consigliati.

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voci di settore concessionari

A cura di Paolo Galvani

Nella vita quotidiana di chi vende o noleggia mezzi ricreazionali, gli episodi strani, assurdi o tragicomici non mancano. Per scoprire cosa può accadere, e con quali conseguenze, abbiamo parlato con alcuni professionisti. Ecco cosa ci hanno raccontato.

Storie da non credere: dalla truffa dei camper alla corrente che non c’è

n’attività a contatto diretto con i clienti è sempre complicata. Abbastanza noti sono i fatti, decisamente poco piacevoli, che riguarBisogna essere costantemente sorridenti, comprensivi e anche dano i mezzi a noleggio. Un episodio che è assurto agli onori delle un po’ psicologi, per riuscire a portare a buon fine la vendita di un cronache qualche anno fa grazie a Striscia la notizia è stato battezprodotto o di un servizio. Se poi si ha a che fare con persone che zato “Truffa dei camper”: un presunto truffatore prendeva in affitto stanno per investire quando va bene alcune centinaia, ma il più delle mezzi da diversi concessionari per poi rivenderli in Germania invece volte migliaia o decine di migliaia di euro, il rapporto si fa anco- di restituirli. Questo genere di episodi è più diffuso di quanto si posra più delicato. E la parte difficile non è ovviamente rispondere alle sa pensare. richieste ragionevoli, ma far fronte alle stranezze e alle bizzarrie, o più spesso ai “Truffa dei camper” su Striscia la notizia problemi, che i clienti incontrano nelle loro esperienze “en plein air”.

Il servizio di noleggio non si può rifiutare “A noi ne hanno rubati due,” ci ha raccontato un concessionario del Nord Italia che preferisce rimanere anonimo. “Il primo cliente ci ha portato la denuncia, anche se noi avevamo capito che era lui l’autore del furto, il secondo nemmeno quella. Poi, dopo sei mesi abbiamo ricevuto una chiamata da un concessionario estero che ci chiedeva il certificato di garanzia per poter intervenire sul mezzo… Il discorso del noleggio è lungo e complicato. C’è chi chiede il mezzo disinfettato e pulito e poi lo riporta lercio. Il problema è che non si può rifiutare il servizio, non si possono fare ‘black list’ e in generale non si possono trattare dati. Così si finisce per andare a naso, in base all’esperienza, cercando di scoraggiare il potenziale cliente che non ci convince. E per ridurre il rischio, alla fine chiediamo buste paga e bollette. Per tutelarci stipuliamo l’assicurazione per appropriazione indebita e installiamo rilevatori satellitari sui mezzi, a volte anche più di uno. Ma in caso di furto sono sempre problemi.”

Luca Pons

Quando anche al cane serve il phon Gli aspetti tecnici sono però quelli che la fanno da padrone, come racconta Luca Pons della genovese Pons Camper e Caravan: “Un giorno è arrivato un cliente in officina lanciando maledizioni e improperi di ogni genere. Era andato in montagna e aveva passato la notte all’addiaccio perché, a suo dire, la stufa non aveva funzionato nonostante avesse controllato tutto. Alla fine, abbiamo scoperto che entrambe le bombole erano completamente vuote… Per non parlare delle decine di telefonate che riceviamo dai clienti del noleggio per chiederci come far funzionare il phon”. Quello della corrente a 220V è un problema ricorrente. “Noi siamo stati addirittura portati 66

in tribunale,” conferma Pons. “Ho noleggiato un camper a un cliente che aveva comprato un cane, figlio di campioni, per andare a Bratislava ai campionati del mondo. Dopo avermi fatto mille domande, a due giorni dalla partenza mi ha chiesto come avrebbe potuto usare il phon per il cane. Gli ho risposto che sarebbe stato sufficiente collegare il camper alla rete elettrica, ma lui ha ribattuto che non ne aveva la possibilità. Ovviamente non ero in grado di fornirgli un generatore su un mezzo a noleggio e con così breve preavviso. Il risultato è stato che non ci ha pagati e ci ha portati davanti al Giudice di Pace. Che poi ci ha dato ragione”.

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Con il gasolio al posto dell’acqua Per fortuna non tutti gli “episodi da ricordare” sono così drammatici. Abbiamo quindi voluto raccogliere qualche vostra testimonianza diretta di eventi vissuti in anni di fatiche sul campo, che può essere utile per il futuro o per altri colleghi oppure semplicemente per farsi una risata. “Una situazione ricorrente è quella di clienti di mezzi a noleggio che tornano con il serbatoio dell’acqua con dentro gasolio”, racconta Cristina Fustinoni, di Fustinoni Sport (Curno, BG). “L’ultima volta è capitato con dei ragazzi di ritorno dell’Oktoberfest. Era

Michele Cusmai

meglio se ci mettevano birra, perché anche se il carburante non era entrato in circolo nell’impianto abbiamo dovuto sostituire tutto, serbatoio compreso. E gli avvisi che diamo prima della partenza non bastano mai! Ma potrei raccontarvi anche di clienti che ci chiamano quando sono in viaggio per segnalare che la corrente a 220V non funziona senza nemmeno avere idea che serva un inverter. O, peggio, quelli che si incastrano sotto le pensiline dei parcheggi nelle aree di servizio autostradali…” Cristina Fustinoni

“Un cliente era andato in montagna e aveva passato la notte all’addiaccio perché, a suo dire, la stufa non aveva funzionato nonostante avesse controllato tutto. Alla fine, abbiamo scoperto che entrambe le bombole erano completamente vuote…”

Mi piace studiare...

Plein air: una passione senza età!

Stefano Bonometti

Non sempre gli eventi insoliti riguardano mezzi o accessori. A volte sono le persone stesse a trasformarsi in aneddoto. Uno carino, che porta con sé un messaggio molto positivo, arriva da Camping Sport Magenta (MI). “Un episodio abbastanza curioso è che siamo riusciti a vendere allo stesso cliente il suo decimo camper,” spiega il titolare, Michele Cusmai. “Ma la cosa davvero notevole è che lo ha comprato all’età di 82 anni, rimettendosi in gioco per l’ennesima volta. È una persona molto energica e intelligente, e il suo esempio dimostra che non ci sono limiti legati all’età. Alla fine, ha scelto un motorhome Hymer 588 con i due letti gemelli su Fiat Ducato da 150 cavalli, ma non ha voluto il cambio automatico perché è importante ‘sentire’ la cambiata.”

Anche Stefano Bonometti di Bonometti Centrocaravan (Altavilla Vicentina e Trento) ci regala un paio di perle dalla sua corposa collezione di stranezze raccolta nei molti anni di attività. “Solo limitandomi all’ultimo periodo, ho ricevuto due richieste un po’ bizzarre da parte di due potenziali clienti. Il primo mi ha chiesto di immatricolare il veicolo con una targa “leggibile”. Purtroppo in Italia i numeri e le lettere non si possono scegliere, quindi la richiesta è abbastanza singolare. Ben più strana quella di un altro cliente che ha voluto che consegnassimo in anticipo tutti i libretti di istruzione, del camper ma anche dei componenti installati come riscaldamento, frigorifero, toilette, e altro. Perché? Ho chiesto io… Perché mi piace documentarmi con largo anticipo ed essere perfettamente preparato per quando avrò acquistato il camper.”

Insomma, nel mondo dei concessionari gli aneddoti non mancano. Ci sono clienti che installano decine di accessori e poi, usandoli solo di rado, non si ricordano come funzionano. Per non parlare di quelli che usano i social per lamentarsi, scorrettamente, dell’operato dei professionisti. Di storie da raccontare ce ne sarebbero veramente tante. E non è escluso che sui prossimi numeri torneremo a parlarvene. Hai un aneddoto divertente o utile per i tuoi colleghi che vuoi raccontarci? Un’esperienza curiosa, un episodio significativo? Scrivici a: redazione@camperprofessional.com

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consigli utili marketing e dintorni

A cura di Elisabetta Croce

L’email marketing è un’attività di comunicazione da non sottovalutare nella propria strategia di marketing, ecco perché in questo numero abbiamo deciso di presentarvi alcuni dei più conosciuti Email Service Provider.

Newsletter e piattaforme di e-mail marketing

’email marketing è di fatto il modo più diretto per restare in contatto con i clienti che hanno dimostrato interesse per i vostri prodotti o per il vostro marchio. Premessa importante a questa attività, però, è che nel corso degli anni abbiate creato un database di clienti realmente interessati alle vostre attività e che siate in grado di produrre comunicazioni con contenuti di valore per il vostro pubblico. Una volta poste queste basi è fondamentale procedere in modo professionale affidandosi ad una piattaforma di email marketing che possa, in modo veloce e semplice, aiutare nella creazione a livello grafico ma anche, e soprattutto, nella gestione del database (cancellazioni, nuovi inserimenti, adempimenti GDPR). Per questo motivo è importante utilizzare un ESP – Email Service Provider, al posto di un comune programma di posta. Quale scegliere? Di seguito vi illustriamo alcune alternative interessanti.

Plugin di Wordpress Per chi possiede un sito sul CMS WordPress una delle soluzioni più semplici è quella di utilizzare un plugin della stessa piattafoma come ad esempio MailPoet e Mailster. MailPoet è completamente gratuito per invii fino a 1000 iscritti. Dal 1001 in su il prezzo cresce proporzionalmente. Ad esempio, per 1250 scritti si pagano 13 euro scontati a 8,38 euro al mese, per un totale di 100,50 euro all’anno. Per 70.000 iscritti si pagano 292 euro al mese o 3.500 euro all’anno. Si integra con WooCommerce (per l’e-commer68

ce) e permette di creare e aggiungere in modo semplice il modulo di iscrizione alla newsletter sul sito. Inoltre fornisce statistiche approfondite sul coinvolgimento del pubblico, nella versione Premium. È conforme al GDPR, aspetto molto importante e non da sottovalutare. Mailster invece ha un costo di 179 euro per la licenza “enterprise” che include invii illimitati. Crea, invia e monitora le campagne newsletter integrandosi perfettamente con Wordpress con tutte le caratteristiche di più comuni richieste ad un plugin di questo tipo.

Mailchimp È il tool per invio newsletter più conosciuto ed utilizzato al mondo riconosciuto per la scimmietta che ne è il “volto” e che accompagna gli utilizzatori nei vari step. Facile da utilizzare e molto intuitivo si interfaccia perfettamente con Wordpress ma anche con altre piattaforme CMS e permette l’inserimento del box per l’iscrizione direttamente sul sito con poche semplici mosse. È gratuito fino a 2000 contatti. Dai 2001 ai 50.000 ha un costo di 9,16 euro al mese “Essentials”; fino a 100.000 sono 13,74 euro al mese per la versione “standard”, dai 200.000 in su si può utilizzare la versione Premium al costo di 274,09 euro al mese.

MailUp Anche MailUp è molto conosciuto, ma non prevede la sottoscrizione di piani gratuiti, ad eccezione della free trial, della durata di 30 giorni, per provare alcune funzionalità della piattaforma. Il canone email varia a seconda della scelta dell’edizione MailUp (Web, Pro, Enterprise) e della velocità di invio. Basandosi sul model-

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#VANLIFE l’hashtag che racconta una tendenza in forte crescita

na nuova tendenza, quella dell’utilizzo del van, in crescita sempre di più anche sui social media con l’hashtag #Vanlife che registra più di 6 milioni di post su Instagram e si sta attestando come uno di quelli più interessanti del momento. Si narra che questa passione per la condivisione di esperienze in van sia nata nel 2017 quando il magazine americano The New Yorker pubblicò un articolo intitolato #Vanlife, The Bohemian Social-Media Movement, nel quale raccontava la storia di Emily King e Corey Smith, che avevano deciso, per risolvere i loro problemi di coppia, di trascorrere la propria vita girando per il mondo in un van. Il più recente North American Camping Report di KOA ha evidenzia come #Vanlife sia un nuovo stile emergente di vacanza apprezzato soprattutto dai Millenials (nati tra l’81 e il ’96) che sono incuriositi da questo stile di vacanza itinerante e agile. Numerosi sono i profili social che stanno nascendo ultimamente su Insta-

Vi segnaliamo i più interessanti profili Instagram “in giro per il mondo”

@briannamadia 293K follower

lo pay per speed, il canone email non prevede un tetto alla quantità di email inviate: anche inviando più messaggi di quelli previsti, oppure messaggi più pesanti, il costo non cambia. L’unica limitazione è legata alla velocità di invio dei messaggi quindi: aumentando la velocità di invio, aumenterà anche il canone annuale.

VoxMail A livello estetico offre minori possibilità rispetto agli strumenti precedenti però è molto interessante per quanto riguarda i piani premium. Gratuitamente esiste la possibilità di inviare fino a 15.000 email al mese a 2.500 iscritti. Questo piano include tutte le funzionalità delle versioni a pagamento con pochissime limitazioni. Esistono poi due possibilità a pagamento per invii superiori. Aderire al canone Flat basato sul numero di utenti iscritti (es. fino a 1000 iscritti con email mensili illimitate ha un costo di 100 euro al mese) oppure Premium, pensata per chi invia meno di una newsletter al mese, che prevede un

gram che raccontano di week end in giro per il mondo o di scelte definitive, il classico “lascio tutto e vado a vivere…in van”. Anche in Italia abbiamo numerosi esempi sia di appassionati per le vacanze che di fulltimer. Abbiamo scelto di mostrarvi i più significativi a livello mondiale che potranno sicuramente ispirarvi per la vostra comunicazione.

@wheresmyofficenow 176k follower

@idletheorybus 159k follower

@noel_russ 115K follower

@homesweetvan 118k follower

meccanismo di pagamento a crediti.

Sendinblue Poco conosciuto ma molto efficace. Ha una versione gratuita per l’invio di 300 email/giorno. Si passa poi alla versione Lite da 19 euro al mese per l’invio di 40.000 email/mese e alla versione Base da 29 euro/mese per 60.000 email/mese. Premium 49 euro/mese 120.000 email/mese. In conclusione, le piattaforme sono molto simili e quindi ciascuno deve scegliere in base alle proprie esigenze e disponibilità economiche. Ciò che è importante è gestire al meglio il database anche da un punto di vista legale, perché quando si raccolgono dati sensibili come le e-mail, bisogna accertarsi di adempiere a tutte le richieste del garante della privacy. Affidarsi ad un sistema come questi descritti può essere sicuramente d’aiuto, ma la componente umana è molto importante.

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faccia a faccia con

João Alves Pereira, Presidente F.I.C.C. Una storia lunga oltre 85 anni, in cui il campeggio si è evoluto e cambiato per essere come lo conosciamo oggi, e con un futuro ancora da scrivere. Abbiamo incontrato il presidente della Fédération Internationale de Camping, Caravanning et de Autocaravaning che ha intenzione di organizzare la seconda edizione di un congresso mondiale dedicato al settore. testo di Antonio Mazzucchelli

oão Alves Pereira è una figura di spicco in tutto il mondo del caravanning come Presidente della Fédération Internationale de Camping, Caravanning et de Autocaravaning (F.I.C.C.), un’organizzazione che dal 1933 rappresenta, protegge e promuove federazioni e club di campeggiatori in 40 paesi. F.I.C.C. è in costante sviluppo, attenta alle esigenze e ai problemi dei campeggiatori e delle strutture turistiche, con uno sguardo al futuro. Oggi rappresenta più di 8 milioni di famiglie che viaggiano, per la maggior parte, in camper. Lasciamo la parola al Presidente. Com’è cambiato il mondo del campeggio e dei campeggiatori negli ultimi dieci anni? João Alves Pereira: Negli ultimi 10/15 anni è cambiato molto. Prima era necessario essere organizzati in club e associazioni. Alla gente piaceva fare campeggio e anche altre attività insieme, in gruppo, andare a riunioni o frequentare raduni durante i fine settimana. I confini tra i paesi erano più marcati, quindi le persone si sentivano più sicure viaggiando in comitiva. Oggi, i campeggiatori preferiscono essere più indipendenti. Quindi, invece di incontrarsi durante i fine settimana con amici o altre persone che conoscono e fare attività in campeggio, preferiscono viaggiare da soli o con altri amici incontrati attraverso Internet e i forum, ma il club non è più il punto di riferimento. Tuttavia, ci sono ancora molte persone in cerca di club, in particolare per i vantaggi di essere soci, ma non per viaggiare insieme o incontrare altre persone. C’è anche la tendenza tra gli utenti di camper a pensare di poter campeggiare dove vogliono, ma ovviamente è un’idea con cui non siamo d’accordo. I campeggi sono ancora il posto migliore dove pernottare per tante ragioni: la qualità della vacanza e la sicurezza prima di tutto. Negli ultimi dieci anni siamo arrivati a una situazione in cui le persone preferiscono essere più indipendenti, facendo le cose quando vogliono: se c’è bel tempo vanno in campeggio durante il fine settimana con la famiglia, 70

altrimenti rimangono a casa o semplicemente decidono all’ultimo minuto, senza preparare le cose con sufficiente anticipo. Naturalmente abbiamo ancora chi preferisce organizzare tutto per tempo: sanno dove stanno andando e pianificano tutto. Soprattutto in alta stagione, è un must, altrimenti c’è il rischio di arrivare in un buon campeggio e non trovare disponibilità. Insomma, c’è disaffezione per i club. È una tendenza generale? João Alves Pereira: No. Abbiamo due tipi di associazione: una incentrata su un sistema tradizionale di club che organizza attività per i soci, il che è assolutamente corretto. D’altro canto, vediamo anche nuove organizzazioni con un modello più commerciale, che fanno attività a beneficio dei membri, offrendo loro vantaggi, organizzando escursioni e viaggi verso destinazioni particolari, come andare da Parigi a Pechino in camper. Vediamo quindi organizzazioni tradizionali, con un numero di membri forse stabile o in diminuzione, e il nuovo modello: più commerciale, con un approccio più professionale, ma in crescita. Prendiamo, ad esempio, il Camping and Caravanning Club dalla Gran Bretagna: hanno una società legata al club e stanno crescendo ogni anno, perché organizzano molte iniziative per i loro membri, come prenotare traghetti per andare dalla Gran Bretagna all’Europa continentale, e hanno anche più di 200 campeggi nel loro network, per cui le persone vedono l’essere membri come un vantaggio. Un’altra organizzazione è il Dutch Motorhome Club (NKC), il più grande club di camper in Europa: fanno molte attività e danno parecchi benefici ai loro membri, crescendo ogni anno di più, perché i membri percepiscono questi vantaggi come un forte incentivo a rimanere nel club. Qual è il club più grande della vostra organizzazione? João Alves Pereira: Il Camping and Caravanning Club nel Regno Unito è la più grande organizzazione al mondo. Esiste dal 1901, quindi è un’organizzazione molto vecchia e tradizionale, che fu tra i fondatori della F.I.C.C. già nel 1933. Del Regno Unito sono anche altri due membri, l’Hymer International e il Motorcaravanners Club. E per quanto riguarda l’Italia? João Alves Pereira: In Italia abbiamo due grandi organizzazioni storiche, Confedercampeg-

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gio e ActItalia, a cui nel 2014 se n’è unita un’altra: il Touring Club Italiano, poiché era, ed è ancora, membro dell’International Federation of Automobile (FIA) e dell’International Alliance for Tourism (IAT). Ma la partnership tra queste nostre tre organizzazioni, FIA, F.I.C.C. e IAT si è conclusa, dopo oltre 65 anni di buona collaborazione. Dal 1 gennaio 2015, infatti, l’unico proprietario della International Camping Card è F.I.C.C. In Italia annoveriamo tra i nostri membri anche l’Unione Club Amici, il Club Camperisti Sardi e il Camper Club Trentino, per un totale di sei associazioni. Che cos’è il World Congress? João Alves Pereira: Il World Congress è un nuovo progetto della F.I.C.C. L’anno scorso abbiamo festeggiato 85 anni dalla fondazione dell’organizzazione nel 1933. Ho scoperto che in 85 anni non avevamo mai organizzato un congresso. Ho sempre trovato la parola “congresso” nei nostri rapporti e anche nel libro della nostra storia, ma l’anno scorso mi sono reso conto che ciò che hanno definito “congresso” significava “assemblea generale”, quindi ho realizzato che non abbiamo mai organizzato un vero e proprio congresso mondiale. Siamo un’organizzazione focalizzata su consumatori, campeggiatori, persone, ma nel nostro mondo c’è anche l’industria del campeggio con i produttori di camper, caravan, materiale da campeggio e così via… C’è bisogno di lavorare insieme: i proprietari del campeggio, l’industria e i consumatori, tutti dovremmo lavorare insieme. Nel 2018 abbiamo organizzato il Congresso esattamente focalizzandoci su questo, quindi non è stato un Congresso solo per i consumatori, ma anche per le nuove tendenze nel caravan e nel settore. E vogliamo continuare questo percorso, guardando ai veicoli elettrici e alle auto a guida autonoma, ma anche alle nuove tendenze che non sono solo il campeggio con una tenda, roulotte o camper: ci sono così tanti altri consumatori che vogliono stare in una casa mobile, o fare glamping, o stare in grandi tende con la famiglia, come se fossero in una camera di lusso. C’è un mondo completamente nuovo che le persone devono conoscere. E se tutte queste persone venissero convocate insieme, in futuro sarebbe tutto più facile, ed è proprio questo lo scopo principale del Congresso mondiale. L’anno scorso ha avuto un tale successo che la federazione ha deciso di organizzarlo ogni due anni, quindi il prossimo sarà alla fine di novembre 2020.

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