Núm. 44 - OCT 2009

BOLETÍN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL – NÚMERO 44 – OCTUBRE 2009

BOLETÍN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

NÚMERO 44 – OCTUBRE 2009

TREN

ASAF – MEDIO SIGLO DE HISTORIA

RAF DE SEVILLA

LOS 45 AÑOS DEL TALGO III

DEPÓSITO TALLER DE SANTA JUSTA

EDITORIAL BOLETÍN DE LA ASOCIACIÓN SEVILLANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL NÚMERO 44 – OCTUBRE 2009 EDITA Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril Estación de Sevilla Santa Justa, andén vías 8 y 9 Apartado de Correos 3145 - 41080 Sevilla Tel.: 954 485 090 Reunión martes y viernes de 20 a 21,30 horas secretaria@asafsevilla.org ferrocarrildelalamillo@asafsevilla.org DIRECTOR Manuel Galán Eruste CONSEJO DE REDACCIÓN Mario Fontán Antúnez Antonio Gutiérrez Ruiz Juan José Romero Rioja COLABORAN EN ESTE NÚMERO Eloy Almeida Tocino Miguel Cano López Luzzatti José Luís Fernández García Mario Fontán Antúnez Gabriel Galán Ors Borja Miguel García Mengod Antonio G. Portas Antonio Gutiérrez Ruiz Isidoro Hernández Ferrer Pedro Eugenio León Urbano Ignacio Martín Yunta Juan José Romero Rioja José Alberto Sánchez Gutiérrez DIBUJOS Manuel Galán Eruste Gabriel Galán Ors DISEÑO Y MAQUETACIÓN Raúl Clavijo - Revistas Profesionales S.L. FOTO DE PORTADA Ver una "Panchorga" con un tren de viajeros era poco usual ya que, por su deficiente rodadura, fueron muy pronto relegadas a los trenes de mercancías. (Sevilla Plaza de Armas, 11/1971) [Miguel Cano] IMPRIME L.M.S. Solución Gráfica ideasimpresion@telefonica.net DEPÓSITO LEGAL SE-216-1990 El Boletín no se hace solidario de los juicios, críticas y opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo en su caso sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de la ASAF, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) es una entidad fundada en 1959 cuyas actividades están exentas de lucro.

Durante este año 2009 celebramos medio siglo de existencia en el que hemos intentado dar a conocer el ferrocarril en sus muy diversas facetas.

Rememorando nuestra historia, parece que fue ayer cuando unos “locos” amantes de los trenes decidieron unir, mediante un vínculo común, su afición dando paso con ello a la creación de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF), entidad que les permitiría expresar a los demás el apasionante mundo del ferrocarril.

Sus primeros pasos comenzaron con exposiciones de maquetas cara al público y, conforme se fueron afianzando, reforzaron la divulgación con conferencias, charlas a escolares, exposiciones fotográficas, viajes en trenes especiales, visitas a instalaciones y un largo etcétera que sería prolijo relatar en estas cortas líneas.

La ASAF ha transmitido su saber ferroviario al pueblo sevillano que ha sabido corresponderle con su aprecio y distinción, tanto a nivel general como oficial, empresarial y educativo.

Por ello, el legado que estos pioneros nos han dejado no puede caer en saco roto y es necesario que el testigo sea recogido por una nueva savia que lo mantenga y acrecente.

Sirvan pues estas líneas como homenaje a los que han hecho una realidad esta Asociación y un acicate a las nuevas generaciones para que la mantengan en el lugar de privilegio que ha sabido ganarse.

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SUMARIO

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HITOS QUE HAN MARCADO SU EXISTENCIA

50 AÑOS DE LA ASAF 34

45 AÑOS DE HISTORIA

EL INFATIGABLE TALGO III 46

UNA EMPRESA FAMILIAR Y SEVILLANA

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA ·4·

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DE SUS ORÍGENES A LA ACTUALIDAD

LA RED FERROVIARIA DE VÍA ANCHA EN SEVILLA 82

MEDIO SIGLO DE MANTENIMIENTO

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA 94

APORTE CULTURAL

EL ELENCO DE ASAF 96

GRUPO ALCÓFILO SEVILLANO

PASIÓN POR LAS ALCO

DIRECTORIO DE EMPRESAS E INSTITUCIONES

路5路

50 AÑOS DE LA ASAF HITOS QUE HAN MARCADO SU EXISTENCIA Esta fascinante historia tiene su origen cuando dos estudiantes decidieron montar, a finales de la década de 1950, unos tableros con trenes en una exposición de soldaditos de plomo.

La primera exposición celebrada por la ASAF disponía de una maqueta compuesta por vías Payá. (Plaza del Duque, 1960) [Fondo ASAF]

50 AÑOS DE LA ASAF

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La vía Märklín es ideal para su empleo en maquetas cara al público pues evita cualquier posibilidad de cortocircuito. (Fernández y González, 1961) [Fondo ASAF]

C

orría el año 1957 cuando dos estudiantes recién salidos del Bachillerato, Fernando Abaurrea y Miguel Cano, deciden escribir a “Tren Miniatura” (única publicación española que por aquel entonces se ocupaba del modelismo ferroviario y que impulsaba la formación de nuevas asociaciones de amigos del ferrocarril e incluso la creación de una federación española) para acallar a las asociaciones de Barcelona, Madrid, Valencia y Bilbao que decían que si en Sevilla no eran capaces de hacer algo serio, como era “jugar a trenes”.

Tras dar sus direcciones postales y mientras esperaban que alguien se pusiera en contacto con ellos, decidieron montar sus propios trenes de Paya, sobre unos tableros, en la exposición de soldaditos de plomo que la Hermandad Sacramental de la Soledad de San Lorenzo, para hacer frente a sus gastos, montaba todos los años por Navidad en un palacio de la plaza del Duque de Sevilla.

Varias personas, atraídas por los trenes en miniatura, se pusieron en contacto con ellos y se les explicó que se deseaba fundar la quinta asociación de amigos del ferrocarril de España. Animados por el éxito y con la incorporación de Luis Gómez Guillén, se decidió montar en las Navidades de 1959, una exposición de trenes con tableros de las escalas 0 y S y un circulo con la incipiente escala H0 de la marca Juguetes y Estuches (Jyesa), dándole vueltas al pico de una montaña. La cuarta persona fundamental en la historia de la Asociación fue Sebastián Salvador Xuclá que, al vivir al lado de la exposición, se llevó todas las Navidades apostado en una esquina de la maqueta para atender cualquier descarrilo, pues los que la manejaban se encontraban en el interior de la misma.

En el futuro, Sebastián intervendría siempre en los proyectos de trazados ferroviarios de las sucesivas maquetas, tarea que completaba Luis Gómez que dibujaba de forma envidiable y fue el autor de los emblemas de la Asociación y de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

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Cada exposición significaba un reto para los decoradores que empleaban escayola y abundante papel encolado para confeccionar las montañas. (Plaza del Duque, 1963) [Fondo ASAF]

DIEZ SOCIOS FUNDADORES La estrategia dio resultado y de aquella primera exposición salieron muchos más amigos dispuestos a crear en Sevilla una Asociación que aglutinara a los aficionados por los trenes. Algunos ocupaban puestos relevantes en la sociedad, como Ángel Pazos, que sería elegido primer presidente; Félix Gimeno, delegado del Ministerio de la Vivienda; José Maza, director técnico de la fábrica de cervezas Cruzcampo, José María Lacave, director gerente del Ferrocarril de Aznalcollar o Martín de Aramburu, director de la Oficina Principal del Banco Popular en Sevilla. Este último era miembro de la Asociación de Bilbao y facilitó una copia de los estatutos de aquella Asociación, para que sirviera de guía a los sevillanos.

Con aquel bagaje social, mucho entusiasmo y grandes deseos de demostrar que en Sevilla, además del flamenco, amigos del jilguero o de Sarita Montiel (“Morita Santiel”, como se decía en Tren Miniatura) estaban dispuestos a demostrar que también eran capaces de hacer algo tan serio como “jugar a trenes”.

Con los Estatutos aprobados, la primera Junta de Gobierno en marcha y la cesión por Félix Gimeno de su material Märklin a escala H0, nos dispusimos a montar en las Navidades de 1960, de

forma autónoma e independiente, la I Exposición de Trenes en Miniatura.

La cuota de entrada para los socios fundadores fue de 100 pesetas (0,60 euros) y la mensual de 10 pesetas (6 céntimos de euro) pero, como el total de socios no alcanzaba la docena, para el montaje de la Exposición hubo de aportarse fondos que luego se recuperaron con los ingresos proporcionados por la venta de las entradas fijadas en 5 pesetas (3 céntimos de euro).

Las buenas relaciones de los asociados permitieron la cesión gratuita de un local situado en la calle Fernández y González, esquina con la Plaza Nueva, frente al Ayuntamiento, en el mejor sitio de la ciudad.

Era una planta baja que hubo que adecuar para recibir a los visitantes, algo consustancial con la actividad mini-ferroviaria en los veinte años siguientes. Este edificio sería derribado años después para construir un inmueble moderno en el que tendría su Oficina Principal el Banco de Andalucía, que era precisamente en el que la Asociación había abierto su primera cuenta corriente.

La exposición fue visitada por unas 20.000 personas y se decidió que los ingresos obtenidos se dividieran en tres partidas. La primera para sufragar los gastos de montaje, la segunda para donativos con fines benéficos y la tercera para ir adquiriendo material propio, con vistas a una maqueta en un local permanente, que era el sueño de cualquier asociación de amigos del ferrocarril.

Ni que decir tiene que los meses de mayor actividad durante los primeros años de vida de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF) fueron de octubre a enero, pues era el tiempo en el que se desarrollaban los trabajos de montaje, manejo y desmontaje de la maqueta. A continuación se guardaba el material en los domicilios particulares y una vez a la semana se celebraban reuniones, en la terraza de un bar o café, para hablar de los temas de la afición y hacer planes para la próxima exposición. Se guarda especial recuerdo del bar El Tesoro, en la Plaza de la Alfalfa, y del Gran Britz, en la esquina de la calle Tetuán con Rioja, por la cantidad de veces que se celebraron allí las reuniones de los jueves, saliendo de ellas las exposiciones en Fernández y González (1961), Plaza del Duque (1962) y en la calle Cuna (1963).

En estos cuatro primeros años Miguel Cano, que compartía el cargo de tesorero con Fernando Abaurrea, cursó sus estudios en la capital de España y estableció contactos en la Asociación de Madrid con figuras tan relevantes para la afición como Juan B Cabrera, su presidente; Gustavo Reder, un experto en la tracción vapor; Justo Arenillas, especialista en tracción eléctrica y Julián Ramírez de Arellano, uno de los mas importantes modelistas de España de todos los tiempos.

También se relacionó con la Dirección de Renfe, con la representación para España y Portugal de la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Franceses (SNCF) y con la Oficina del Turismo Suizo y, tras aparecer en 1964 la revista Vía Libre, tomó su corresponsalía en Andalucía.

50 AÑOS DE LA ASAF

Todos aquellos contactos facilitaron la proyección de la ASAF en el resto de España y también la consecución de apoyos y colaboración de múltiples formas.

AVISO DE PRUDENCIA Con la euforia del éxito obtenido en la primera Exposición, nos lanzamos en 1961 a montar, en el mismo local anterior, una maqueta dos metros más larga para conseguir una superficie de 30 metros cuadrados. Adquirimos nuevo material Märklin y colocamos fumígenos a casi todas las locomotoras de vapor y la estructura de marcos de madera anterior se sustituyó por otra metálica de mayor consistencia. En resumidas cuentas, nos entrampamos en cerca de 30.000 pesetas de entonces, que realmente era mucho dinero para la incipiente economía de la ASAF. Pero lo peor vendría una vez iniciado el montaje, pues con las abundantes lluvias de aquel otoño se produjo el desbordamiento del arroyo Tamarguillo y la consiguiente inundación de Sevilla y el luctuoso accidente de la avioneta de la “Operación Clavel” que el famoso locutor Bobby Deglané había organizado para prestar ayuda a los damnificados.

Todos los ciudadanos acusaron el duro golpe y además, durante todas las Navidades, no dejó de llover. En tales circunstancias, aunque el local de nuestra exposición estuviera muy bien situado, no fueron muchas las personas que la visitaron y, en consecuencia, los ingresos casi no llegaron a cubrir los gastos y los que adelantaron el dinero lo pasaron bastante apurado para recuperarlo. En el futuro habría que tener en cuenta los factores externos y medir muy bien las posibilidades económicas de las exposiciones cara al público, aunque lo que sería ya una constante en nuestras experiencias expositivas, era la presencia del agua.

En la tercera Exposición, volvimos al Palacio de la plaza del Duque, donde ya no había soldaditos de plomo porque la gente lo que quería ver ahora eran los trenes en movimiento. Al disponer de todo el edificio, cubrimos el patio del mismo con placas de fibrocemento apoyadas sobre carriles de segundo uso, recién desmontados de la estación de San Bernardo, que el director de la Tercera Zona de Renfe, Rafael Ceballos, tuvo la gentileza de cedernos y, además, de visitarnos durante el montaje.

La maqueta, de 50 metros cuadrados, era espectacular, con inclusión de las reproducciones a escala de la Central Lechera de Sevilla, recién construida, y la Torre Eiffel, montada con gran paciencia a partir de un kits de construcción. Coca-Cola nos ayudó a decorar la puerta de acceso e incluso montó dos stands en el interior, pero la lluvia volvió a jugarnos una mala pasada y un día el agua nos entró por los flancos de la cubierta, inundando parte de la playa de vías de la maqueta.

Durante tres jornadas tuvimos que cerrar el acceso al público para arreglar los desperfectos aunque luego tuvimos la satisfacción de que todo funciono mejor que antes y las cuentas volvieron a ser positivas.

El incremento de material nos iba creando problemas a la hora de guardarlo de un año para otro debiendo de emplear durante unos años el altillo del garaje de la casa de Fernando Abaurrea y luego el taller de Ugo Tovanni, un señor italiano con un carácter divertidísimo que reunía unas cualidades fundamentales para nosotros, como su gran habilidad para montar, reparar o transformar lo que hiciera falta. El montó nuestro primer cuadro de mandos para la maqueta, con un transformador de 500 vatios incorporado, que todavía se encuentra alimentando el circuito de alterna de la instalación actual.

FEDERACIÓN ESPAÑOLA Gracias a las relaciones establecidas, en junio de 1963, Sevilla forma parte del grupo de las asociaciones que fundan la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril en Zaragoza, impulsada por el presidente de la de Madrid.

Finalizando el mes de junio, el presidente, secretario y tesorero se desplazaron a Zaragoza convocados por el presidente de la Asociación de Madrid, para un primer contacto entre las asociaciones que en ese momento estaban legalmente constituidas.

En aquella reunión fundacional, celebrada en el Ateneo Industrial y Mercantil de Zaragoza, los representantes de Sevilla, Félix Gimeno, Miguel Cano y Fernando Abaurrea, conocieron a los colegas de Barcelona (Sres. Bonet y Fatjó), Bilbao (Sres. Rossich y Boado), Valencia (Sres. Tamarit y Pertegas) y Pamplona (Sr. Cejuela). Este último había fundado la Asociación de Navarra poco después de la de Sevilla, lo que constituyó una agradable sorpresa para todos.

Los primeros años de la Federación se guiaron por un acuerdo mediante el cual la presidencia era anual y por orden alfabético de las asociaciones fundadoras, aunque Barcelona tuvo la gentileza de cederla el primer año a Madrid en atención a los esfuerzos de Juan Bautista Cabrera por impulsar la Federación y sus estatutos. Además de la tarea burocrática, la asociación que presidía

Acto de entrega del donativo a los Hermanos de San Juan de Dios.

(Cuna 1964) [Fondo ASAF]

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El Alamillo siempre ha estado presente en la ASAF, bien en forma de maqueta o de circuito de vapor vivo. (Plaza del Duque, 1963) [Fondo ASAF] · 10 ·

la Federación tenía la responsabilidad de organizar el Congreso Anual y fue así como en 1964 nos encontramos de nuevo en la capital de España para incorporar a Granada en la lista de Asociaciones fundadoras, constando Andalucía como la primera región que contaba con dos asociaciones federadas.

Para la cuarta Exposición, en la Navidad de 1964, contábamos con el aliciente de que íbamos a hacerlo en un local cedido por la Compañía Sevillana de Electricidad en el quedaban todavía los transformadores de una subestación urbana por lo que, por primera vez, no tendríamos que montar una línea de alimentación para los transformadores de la maqueta. Además estaba situada en otra céntrica calle sevillana, paralela a la calle Sierpes y con un cine enfrente, que garantizaba el conocimiento y difusión para el público. Contaba con una galería de entrada al salón, en la que se nos ocurrió montar, con la participación de la Comisaría de Información y Relaciones Publicas de Renfe, una exposición de fotografías y motivos ferroviarios del tren real, que fue muy valorada.

La exposición fue otro gran éxito, destacando los trabajos en escayola, cada vez de mayor calidad, realizados por nuestro segundo presidente, Félix Gimeno y su fiel ayudante Matamoros, peón de albañil que era capaz de resolver cualquier eventualidad.

Entre los dos montaron, con la aportación técnica de Sebastián Salvador, un “autocine” con proyección real de una película que no tenía principio ni fin, por lo que no había que preocuparse de cuando empezaba o terminaba. El proyector, de 8 mm, estaba situado por debajo de la playa de vías con una inclinación de 45º

de forma que, el haz de luz de la proyección, salía por un seto ajardinado situado delante de la pantalla. Muchos de los visitantes, al no imaginar como se llenaba de imágenes la pequeña pantalla, la confundieron con la incipiente televisión.

Pero aún hubo más, pues el día anterior a la inauguración se presentó Antonio del Pino, nuevo socio recién llegado de trabajar en Alemania, con un monorraíl marca Shuco que en un momento instaló directamente sobre montañas y valles. Disponía de una estación de cruce que realizaba los cambios automáticamente y cuyos efectos fueron muy llamativos, complementando el atractivo de los nuevos trenes que incorporamos a la maqueta, como el expreso Costa del Sol remolcado por la CC7100 francesa de Rivarossi. Los visitantes no dejaban de emitir exclamaciones de sorpresa y, una vez mas, la taquilla fue fiel reflejo del impacto que nuestro trabajo producía en los ciudadanos.

En el capitulo de ingresos y gastos, este año se iniciaron las aportaciones externas por publicidad, que serian otra constante hasta nuestros días, las cuales permitieron el incremento de las adquisiciones de nuevo material, manteniendo como desde un principio la asignación del 30 % de los ingresos para obras benéficas. Concretamente en 1964 se entregó el cheque correspondiente al Superior de la Orden de San Juan de Dios, muy vinculada a Sevilla por su labor de ayuda sanitaria a jóvenes con deficiencias, en cuyo sanatorio montaban todas las Navidades un magnifico Belén, del que tomamos muchas ideas, como la doble iluminación de día y de noche.

50 AÑOS DE LA ASAF

CONGRESOS ANUALES Al Congreso de la Federación, celebrado en Barcelona en junio de 1965, asistió nuestro secretario Miguel Cano al cual, de vuelta a Sevilla, fue entrevistado por El Correo de Andalucía, donde comentó las visitas realizadas en el citado Congreso y la experiencia vivida en el tramo del Metro de Orta a Vilapiscina, donde se hacían pruebas de conducción automática.

Tras aquella primera salida en letra impresa, Miguel Cano pasó a ser asiduo colaborador en la prensa diaria, alcanzando una gran difusión al pasar en 1966 a escribir en las páginas de huecograbado de ABC, con fotografías tomadas por el mismo, destacando la prueba que con el Talgo III se hizo en el mes de junio entre San Jerónimo y Los Rosales, en la que por primera vez en España un tren alcanzó los 200 Km/h.

Después de cinco años de ir de un lado para otro, se hicieron gestiones para contar con un centro permanente donde fijar las reuniones y soñar con un local propio. La institución que nos acogió fue el Centro de Estudios Hispanoamericanos, que estaba céntricamente situado y a 5 minutos de la estación de Plaza de Armas.

Esta localización sería muy importante de cara a la responsabilidad de ostentar la presidencia de la Federación en 1967, por acuerdo con Granada de intercambiar el orden alfabético establecido. De esta forma tendríamos el honor de recibir por primera vez aquel año, a todos los buenos amigos del resto de España.

En nuestra mente había dos cuestiones que teníamos que resolver. La primera era que deberíamos presentar una instalación de trenes en movimiento, porque la visita a la maqueta H0 de Enrique Fatjó, durante el Congreso de Barcelona, tuvo un gran impacto. Y la segunda, que teníamos que ver la manera de que todos los congresistas asistieran al programa completo, incluida la cena de clausura. En Bilbao, a dicha cena, solo fueron invitados los delegados de las Asociaciones, lo cual produjo un velado malestar en el resto de participantes, aunque era lógico que se procediera así ya que al inscribirse cada vez mayor numero de personas, las asociaciones organizadoras no contaban con la capacidad económica suficiente para afrontar el creciente gasto que los Congresos suponían.

Y parecía que en el Centro que nos acogió podríamos montar la maqueta de trenes que desebamos y de hecho comenzamos a trabajar en enero para tenerla dispuesta en el mes de mayo. Pero cuando llevábamos una semana de montaje, la Dirección del mismo nos comunicó que molestábamos por el ruido producido, ya que era un lugar de lectura y concentración y, por lo tanto, nos tuvimos que ir de allí.

CONGRESO EN SEVILLA Nuestro tercer presidente, José Maza, que era Teniente de Alcalde, pudo gestionar la cesión de una sala bastante amplia, situada en la primera planta de la estación municipal de autobuses, donde

El apoyo de diversas empresas ha sido fundamental para lograr los objetivos marcados. (Plaza del Duque, 1963) [Fondo ASAF]

en algo menos de dos meses pudimos montar la maqueta que habíamos previsto, aunque para ello tuvimos que trabajar hasta en los días de la Feria de Abril y con el agravante de que ésta se celebraba entonces en su emplazamiento original del Prado de San Sebastian, al lado de dicha estación.

No pudimos disfrutarla porque lo primero era tener concluido el montaje para el 4 de mayo, pero la satisfacción fue grande cuando los congresistas se reunieron alrededor de la maqueta, en la que por primera vez montábamos un circuito de corriente continua que recorría la parte perimetral de la instalación, mientras en el interior a dos niveles, se desarrollaba el trazado de corriente alterna.

El programa se desarrolló en el ambiente festivo que se pretendía, habiéndose establecido por primera vez una cuota de inscripción para el Congreso, que solo satisfacían los socios varones ya que las señoras y señoritas estaban invitadas. A partir del Congreso de Sevilla la cuota de congresista se generalizó a todos los participantes.

Tras la inauguración del que sería nuestro local social durante cuatro años, los congresistas se desplazaron al Ayuntamiento, donde fueron recibidos por el alcalde en el Salón de Plenos y obsequiados con la tradicional copa de vino español acompañada por un excelente aperitivo.

Al día siguiente se desayunó en la estación de San Bernardo, abordo de un coche restaurante, visitando después el puesto de Mando del CTC Sevilla-Cádiz y el Depósito Diesel de Santa Justa al cual se llegó a bordo de un TAF. Por la tarde, visita a la ciudad y por la noche cena con fiesta flamenca en un hotel situado frente a la Torre del Oro, que fue muy celebrada por los asistentes.

Dado que en estos primeros Congresos la participación era de medio centenar de personas, fletar un tren especial no estaba al

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alcance de las posibilidades económicas, por lo que la Dirección de la 3ª Zona de Renfe puso a nuestra disposición un autobús para que hiciéramos el viaje previsto a Jerez y visitar las famosas bodegas. Tras la comida se regresó a Sevilla con tiempo para que la mayoría cogiera los expresos de Barcelona o Madrid.

Para la ASAF fue una experiencia muy positiva que además supuso un gran impacto de cara al aumento del número de socios.

Teníamos un local para al menos cinco años, aunque estuviera en una estación de autobuses, lo que contribuía a que las reuniones de martes y viernes tuvieran cada vez más participantes y en Navidad, como ya era tradicional, la instalación de trenes se pudiera abrir al público.

Seguimos participando en los Congresos de Asturias, Pamplona, Granada y Valencia, formando una hermandad con amigos de otras regiones que ha perdurado durante todos estos años y cogimos ideas y ampliamos conocimientos, lo que era fundamental para el desarrollo de las actividades que en el futuro teníamos pensado acometer.

EXPOSICIÓN EN GALERÍAS PRECIADOS Durante cuatro años disfrutamos de una situación placentera hasta que el gusanillo de montar una nueva maqueta se apoderó

de todos pues ensamblar una gran instalación de trenes, que superara a las anteriores, era una experiencia irresistible.

Para las Navidades de 1971, el presidente consiguió, fruto de sus relaciones municipales, la planta segunda del nuevo centro de Galerías Preciados, un local amplio y bien situado comercialmente en el centro de Sevilla.

Era un espacio abierto para aparcamiento, pendiente de inaugurar, por lo que deberíamos cerrarlo para acotar el recinto, lo cual hicimos con la colaboración de Coca Cola, Cruzcampo y Talgo que nos cedió una gran fotografía del TEE Catalán Talgo recién inaugurado.

Contamos, además de nuestra maqueta a escala H0, con una del Proyecto OGI de ejes de ancho variable, que había obtenido el 2º premio de la UIC, convocado a instancias de Renfe para resolver el problema de los distintos anchos de vía existente en los Pirineos.

La novedad en el circuito ferroviario fue que, por primera vez, la estación principal iba a ser término, realizando los trenes las maniobras correspondientes para situarse otra vez en disposición de salida. En cuanto a nuevas composiciones, la estrella fue el Capitol de la SNCF remolcado por la BB9200 de Märklin.

En el aspecto económico, dimos el donativo para la Cabalgata de Reyes del Ateneo que pasaba precisamente por delante de nuestra exposición y conseguimos pagar el resto del material

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Un jovencísimo Miguel Cano contempla el deambular de los trenes en la maqueta ante la mirada del Director de la Tercera Zona de Renfe, Rafael Ceballos. (Plaza del Duque, 1963) [Fondo ASAF]

50 AÑOS DE LA ASAF

Coca-Cola siempre ha estado dispuesta a colaborar con la ASAF. (Plaza del Duque, 1963) [Fondo ASAF]

que compramos al anterior presidente, que ya no trabajaba en Sevilla, el cual se había evaluado en 100.000 pesetas de 1962.

En una emotiva cena de homenaje, tuvimos el placer y la satisfacción de entregar el cheque con el que se amortizaba la deuda.

El haber situado la 6ª Exposición de Trenes en Miniatura cerca de la estación de Plaza de Armas y de la Dirección de la 3ª Zona de Renfe, tuvo como consecuencia la visita de un gran número de ferroviarios y entre ellos Juan Galán, Jefe de Obras e Instalaciones, aficionado y “märklinista” por lo que además de darse de alta como socio, nos proporcionó un local que quedó libre en el andén de la vía 4 de Plaza de Armas. Tenia en planta 60 metros cuadrados y una altura de techos que, con el tiempo, nos permitiría hacer una entreplanta para mayor desahogo. No nos lo podíamos creer.

PLAZA DE ARMAS El pequeño inconveniente estaba en que habría que esperar uno o dos meses hasta poder ocuparlo y, al estar próximo a inaugurarse el nuevo centro comercial de Galerías Preciados, los trenes debíamos de llevárnoslos de allí. Como no era cuestión de volver a la estación de autobuses, nos dejaron un pequeño almacén al lado de las aulas de la Unidad Militar de Ferrocarriles, hasta que el protocolo de cesión del local estuvo dispuesto. Renfe lo cedía gratuitamente, pero con el compromiso de abandonarlo de forma inmediata en caso de necesidad.

Una vez se nos entregó el local, se hicieron los planos para montar la mejor maqueta posible en el espacio disponible. Dejando un pasillo de un metro de ancho en tres de sus cuatro lados, se conseguía una instalación de 25 metros cuadrados en la que se montaron dos circuitos independientes, ambos con estaciones en las que se contaba con cinco vías de paso en el circuito de alterna y cuatro en el de continua, además de otras vías de culatón para estacionamiento de trenes. Un tercer circuito en corriente continua dotado de cremallera, ascendía a la cima de la montaña donde se encontraba la torre de televisión.

En el cuarto lado de la maqueta se situaron los cuadros de mando, aprovechando el hueco de una de las dos puertas de acceso al local, que se condenó. El inconveniente estaba en que había que entrar y salir por la única puerta practicable del local, lo que para las visitas era algo incomodo, pero era la mejor manera de aprovechar al máximo la superficie disponible. La ampliación que se hizo posteriormente, con la construcción de la entreplanta que se ha citado anteriormente, no modificó esta situación ya que el acceso a la misma se hacía por una escalera metálica transversal situada en el fondo del local, por detrás del mueble de la biblioteca.

El montaje se terminó a primeros de diciembre de 1974, tras 20 meses de trabajos en los que disfrutamos y nos relajamos un tanto en las tareas constructivas, al no estar condicionados a una fecha como había sido una constante desde la fundación de la ASAF. De todas formas hubo que fijar el 30 de noviembre como fecha límite de la decoración, pues el Director de la 3ª Zona de Renfe, Jorge Santamaría, tenía en su agenda inaugurar oficialmente la instalación el 7 de diciembre, incorporando con ello a los amigos del ferrocarril en el emblemático recinto ferroviario de la antigua compañía MZA. En estos años seguimos asistiendo a los Congresos de la Federación y en la Asamblea de 1972 se decidió, una vez que todas las Asociaciones fundadoras habían ostentado la presidencia, que esta fuera elegida por votación para cuatro años y los Congresos se celebraran alternativamente al norte o sur, este y oeste de la península, según acuerdo de los delegados de la Federación. El primero elegido bajo esta formula fue Enrique Fatjó Millet, presidente de Barcelona, que pondría en marcha el carné de la Federación, la publicación de una circular informativa y, sobre todo, la organización del Congreso MOROP de modelismo ferroviario europeo, que se celebraría por segunda vez en España, tras haberse celebrado en Bilbao en 1967.

Volviendo a Plaza de Armas, la vida social en la estación fue muy gratificante y al tener acceso directo al andén, desde el que cada noche salía el expreso de Madrid, nos facilitaba el contacto directo con los ferroviarios de servicio o de visita, además de proyectarnos hacia los numerosos viajeros que subían al tren. Uno de ellos, profesor de un colegio de enseñanza de bachillerato, nos sugirió la idea de organizar visitas de escolares para dar a conocer los fundamentos del transporte por ferrocarril, la cual pusimos inmediatamente en práctica en 1976.

De acuerdo nuevamente con Renfe, el primer año complementamos las visitas a la maqueta con el desplazamiento en el tren obrero a San Jerónimo para enseñar los talleres. El viaje en el ferrobús fue un acontecimiento para los chavales y sus numerosas preguntas nos impulsaron a visitar antes los centros docentes y adelantar la información técnica con unas charlas sobre los aspectos ferroviarios que más les interesaban, apoyándonos con proyecciones de diapositivas y videos. Incluso se publicó un pequeño libro con textos nuestros, “El tren”, editado por el Gabinete de Información y Relaciones Publicas de Renfe.

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Un autocine, al más puro estilo norteamericano, amenizaba el deambular de los trenes. (Cuna, 1964) [Fondo ASAF]

XV CONGRESO DE LA FEDERACIÓN La organización en Sevilla del Congreso anual de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril diez años después de celebrar el primero, era un reto a la experiencia acumulada durante los años precedentes. El objetivo era desarrollar un programa que fuera recordado por todos a base de poner en práctica ciertos detalles que fueran difíciles de repetir.

De momento ya contábamos con una maqueta a escala H0 perfectamente rodada y con gran cantidad de material incorporado, tanto en corriente alterna como en continua, como un Talgo III construido artesanalmente con madera por uno de los socios antes de que Ibertren lo sacara a los circuitos comerciales. La “guasa” de algún amigo lo denominó el “Troncomovil de Gutiérrez” por el material empleado y el apellido de su autor.

En la sala de autoridades de Plaza de Armas fueron recibidos los congresistas por el director de la Zona y el comité organizador del Congreso. Al efecto se había montado una estupenda exposición de fotografías de locomotoras de vapor, de nuestro buen amigo de Tarragona, Antonio del Río, que tuvo la deferencia de regalarnos algunas de ellas para lucirlas en el local social y que posteriormente pasarían al de Santa Justa donde ahora pueden contemplarse.

Por la tarde hubo sesión de cine ferroviario y tras ella el desplazamiento en autobús a la sin par Plaza de España para dar un paseo en coche de caballos por la ciudad, que fue ampliamente disfrutado dado el buen clima del mes de junio. La jornada terminó con una cena andaluza en una sala de espectáculos situada al lado del ramal ferroviario exterior, que había entrado en servicio dos años antes y que evitaba el paso de trenes de mercancías por el interior del casco urbano.

El viernes 10 de junio quedará en los anales de la ASAF como una fecha imborrable por su contenido ferroviario. A primera hora se salió de la estación de Plaza de Armas en un tren TER que, por primera y única vez, iba a circular por la línea de Sevilla a Huelva. En él se desayunó en los propios asientos, atendidos con la profesionalidad y calidad del personal de Wagons Lits que fueron capaces de hacerlo en menos de los 40 minutos que duró el viaje hasta Las Mallas, donde nos esperaba la composición especial del Ferrocarril de Riotinto.

Cuando los congresistas bajaron del tren de Renfe se encontraron con la locomotora 106 del Fc. de Riotinto, con las banderas de España y Andalucía cruzadas en su frente y tras ella una composición muy especial de vía métrica, en la que figuraba el coche salón del Maharajá, que gracias a las gestiones de nuestro presidente Maza, fue sacado del museo de la compañía y preparado

50 Aﾃ前S DE LA ASAF

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La maqueta construida para la IV Exposiciﾃｳn fue espectacular. (Cuna, 1964) [Fondo ASAF]

para realizar su ultimo recorrido con viajeros a bordo y, de propina, una locomotora diesel Alco s/900 con la misión de asegurar que todos llegáramos hasta el fin del recorrido.

Tras el viaje y la visita al Museo del Ferrocarril de Riotinto, se comió al borde del lago que embalsaba el agua para atender las necesidades de la explotación minera, regresando tras ella en autobús directamente a Huelva, donde nos esperaba el TER el cual había atraído la atención de los onubenses ya que su estación solo había recibido como material autopropulsado a los trenes TAF y el automotor de vapor Sentinel del Ferrocarril Zafra-Huelva.

Esta jornada memorable terminó en Plaza de Armas con la visita a la instalación de ensayos de los ejes OGI de ancho variable, culminación de una tarea de investigación realizada con el asesoramiento de nuestro secretario para participar en el Concurso de la UIC impulsado por Renfe y en el que también obtuvo una mención especial el sistema RD del Talgo.

En la tercera y última jornada del Congreso se recorrieron los enlaces ferroviarios de Sevilla, con una demostración de manipulación de contenedores en la terminal de La Negrilla, en la cual también entró por primera y única vez nuestro TER. Otra vez en Plaza de Armas se sirvió un aperitivo en la Unidad de Movilización y Prácticas en Ferrocarriles, a la que acompañó al Comandante de

la misma y el alcalde de Sevilla, Fernando Parias, que de esta forma quiso estar al lado de los amigos del ferrocarril.

Por la noche se celebró la cena de clausura en un club deportivo situado a orillas del Guadalquivir que terminó, como no podía ser menos, con el arranque por bulerías y sones de guitarra de alguno de los participantes andaluces, aderezados con chistes y buen humor, fruto de la tierra.

SEMANAS DEL FERROCARRIL Nuevamente surge el gusanillo de llevar nuestras actividades al centro de la ciudad y se organiza en 1979 la I Semana del Ferrocarril en Sevilla con la colaboración del Banco Occidental que nos cedió un magnificó salón de actos situado en la planta sótano del edificio situado en la Plaza Nueva, frente al Ayuntamiento.

En él se dieron conferencias y proyecciones de cine ferroviario y se presentaron maquetas estáticas e incluso se montó un diorama a escala real de un tramo de vía sobre traviesas de hormigón, cuya presentación corrió a cargo de la empresa AZVI, que entonces se llamaba Viuda de Contreras Graciani y que era el principal contratista de Renfe en Andalucía para montaje de vía y actuaciones en casos de emergencias.

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La compañía municipal de autobuses nos ofrecía un buen soporte publicitario. (Tussam, 1971) [Miguel Cano]

50 AÑOS DE LA ASAF

Aquella “semana” se clausuró con un espectacular viaje por los enlaces ferroviarios de Sevilla, saliendo de Plaza de Armas hasta San Bernardo y por la línea de Cádiz hasta La Salud, para regresar por la vía exterior de mercancías a San Jerónimo, con parada en la terminal de contenedores de La Negrilla, donde se repitió la demostración de carga y descarga de los mismos, que ya tuvimos en el Congreso de 1977, con reparto de bocadillos y refrescos a los viajeros incluidos, que fueron preparados durante la noche anterior por miembros de la ASAF. Lo más espectacular de este programa sabatino fue la participación de más de 400 personas, entre miembros de la asociación, escolares, padres y maestros de centros docentes, lo que obligo a que por primera vez en Andalucía, Renfe pusiera en circulación dos UT440 acopladas en doble composición. El impacto fue tan enorme, que hasta el director de la 3ª Zona, Luis Errazquin, bajó de su despacho a los andenes para recibirnos al regreso de esta aventura.

Después de este indudable éxito, José Maza hizo un balance en la Junta General de los diez años en los que había desempeñado la presidencia, considerando que era el momento de que personas mas jóvenes tomaran el relevo al frente de la Asociación. Propuso para nuevo presidente a Miguel Cano López Luzzatti, que durante esos años había sido su más estrecho colaborador como secretario, contribuyendo a que todos los objetivos fueran alcanzados. Se aceptó por unanimidad dicha propuesta, así como la decisión del nuevo presidente de que se nombrara secretario a Carlos Picabea, el cual desempeñaría un papel fundamental durante muchos años en el desarrollo de las campañas de formación ferroviaria para escolares. De esta forma comenzó la etapa de los últimos 30 años, apasionante para todos y en los que han sido reelegidos una y otra vez, con la inclusión de José Antonio Martín Cerezo como tesorero.

En las siguientes Semanas del Ferrocarril, el viaje final fue superándose en espectacularidad. En la de 1980, con una cena de clausura a bordo de dos coches restaurantes de la Compañía de Wagons Lits situados en la estación de San Bernardo, a la que fue-

Maqueta montada en nuestro primer local, ubicado en la Estación de Autobuses. (Sevilla, 1967) [Fondo ASAF]

Un reto más superado con ilusión y trabajo, la organización del Congreso de la Federación. (Sevilla, 1967) [Fondo ASAF]

ron invitadas las autoridades de Renfe. El director de la Zona nos sorprendió enganchando a los coches una locomotora diesel que puso los restaurantes en movimiento, recorriendo los enlaces ferroviarios de Sevilla. Durante el sorprendente recorrido nocturno se celebró el primer bingo a bordo de un tren, lo que constituyó una forma especial de entretener la sobremesa, que terminó pasada la medianoche.

Al año siguiente, el viaje de clausura de la tercera Semana del Ferrocarril se hizo a Jerez con tracción vapor, a cargo de la locomotora de Guadix recién restaurada, que finalmente tuvo que recibir ayuda de la locomotora diesel de refuerzo por falta de suficiente presión.

A cada paso que se daba, surgían nuevas ocurrencias y como consecuencia del primer viaje a la terminal de contenedores, a partir de 1978 se introdujo en las campañas escolares el viaje semanal en una UT440 que daba la vuelta a Sevilla, con parada en La Negrilla y reparto de refrescos. Estos, en invierno, no requerían mas trabajo que la coordinación con Coca-Cola para que puntualmente dejara en la víspera del viaje las cajas de refrescos en el contenedor habilitado para ello en La Negrilla. A partir de abril, la logística se complicaba, porque no era cosa de darle a los colegiales un refresco caliente, lo que implicaba que a las 7 de la mañana, antes de entrar al trabajo, se aprovisionara de hielo picado a las neveras correspondientes, para refrescar las botellas de Fanta y Coca-Cola.

Los trenes eran contratados por la ASAF y pagados por adelantado en la Oficina de Viajes. Por acuerdo con la Jefatura Comercial de Renfe, cada año se subía 5 pesetas el precio del billete, con un compromiso de hacerlo cada vez para 300 plazas, al utilizarse siempre la UT de reserva. Luego la asociación se lo cobraba a los colegios participantes y las cuentas casi siempre cuadraron. Como anécdota hay que señalar que el 23 de febrero de 1981, con el intento de golpe de estado, nuestro tren contratado para esa fecha circuló con toda normalidad, aunque solo con el 50 % de ocupación de las plazas previstas, ya que muchos padres ese día no llevaron a sus hijos al colegio. Nos

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La maqueta del Proyecto OGI de ejes de ancho variable pudo ser vista en la exposición navideña. (Galerías Preciados, 1971) [Miguel Cano]

costó el dinero, pero cumplimos el compromiso con Renfe y con los colegios y esto nos dio mayor credibilidad. Hasta 1990 se contrataron un total de 125 trenes charter, con cerca de 50.000 participantes, pues hubo meses en los que se pusieron en marcha hasta 3 trenes semanales, debido a la demanda creciente, lo cual requirió un gran esfuerzo y dedicación por parte del equipo de cinco personas, que normalmente atendía esta actividad.

Con estas campañas se ha contribuido no solo a divulgar los aspectos ferroviarios, sino también a proporcionar clientes a Renfe, ya que el 60 % de los escolares, hicieron con nosotros su primer viaje en tren. Algunos, ya adultos, han venido a decirnos que desde entonces, los trenes de cercanías forman parte de sus desplazamientos diarios de casa al trabajo, lo cual es para nosotros una gran satisfacción.

EL TREN DE LA EXPOSICIÓN En 1983 se cumplía el segundo objetivo de la ASAF, que era la recuperación del tren de la Exposición de 1929, tal y como figuraba en los estatutos originales de 1960. Enorme satisfacción fue para todos el rescate de la locomotora “Niña” (una de las 4 locomotoras que remolcaron aquellos trenes por el Parque de

María Luisa y el sector sur de la ciudad) que había quedado en el parque Blancanieves.

Tras sacarla por encima de los árboles, gracias al concurso de una enorme grúa telescópica, fue llevada a los talleres de Renfe en San Jerónimo, donde se procedió a realizar con ella el último “levante” de una locomotora de vapor por el personal de aquel depósito que ahora, solo atendía el mantenimiento de automotores diesel y unidades eléctricas.

En algo menos de un año estaba lista para volver a funcionar con vapor carbón, realizándose las pruebas con aire comprimido para evitar que quedara depositada agua en los cilindros. También se recuperó, partiendo de un chasis y dos bogies, uno de los coches de viajeros de aquellos trenes cuya excelente reproducción se logró, al no disponer de planos, con fotografías de la época, en una de las cuales aparecía S.M. el Rey Alfonso XIII subiendo a uno de ellos.

El ayuntamiento quiso que toda Sevilla conociera la labor realizada y en mayo de 1983, la Delegación de Parques y Jardines montó la muestra “Sevilla y su tren”, con la colaboración de nuestra asociación, en el emblemático Casino de la Exposición de 1929 que se complementó con una maqueta modular, concebida para llevarla donde nos fuera solicitada y otra en escala N, construida para la ocasión, y que luego sería regalada al alcalde Luis Uruñuela.

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Clausurada la misma y en previsión de que la “Niña” volviera a deteriorarse, solicitamos que se nos cediera para exponerla de forma permanente en la estación de Plaza de Armas, al frente de la sala de espera, en el amplio espacio existente detrás de las toperas y constantemente vigilada por los ferroviarios y nosotros. Allí se mantuvo durante siete años hasta que, en septiembre de 1990, la estación quedó cerrada al tráfico ferroviario con motivo de la Exposición Universal de 1992.

XXV ANIVERSARIO La incorporación de un número de socios cada vez mayor llevó, por un lado, a limitar la admisión de estos con un máximo de 75 dados de alta y, por otro, a elevar la cuota de entrada. Todo ello en función de la capacidad del local de Plaza de Armas para recibirlos y por el incremento de patrimonio en modelos ferroviarios que con cada exposición se iban consiguiendo. Como los socios recién incorporados mostraban gran interés en el montaje de nuevas maquetas se decide construir la entreplanta, repetidamente mencionada, por encima de la instalación permanente, a base de estructuras metálicas ranuradas y tableros de aglomerado. A continuación se acometería en la misma la construcción de la maqueta modular de la que ya hemos hablado

también, para que fuera expuesta a petición de la gerencia del nuevo Centro Multicines Cristina y en la Navidad del mismo año 1983, en Expojuventud de la Feria de Muestras.

En 1984 la asociación celebra su XXV Aniversario coincidiendo con varios acontecimientos que dieron gran relevancia a nuestra vida social. Primero nos visitó el presidente de Renfe, Ramón Boixados, con motivo de la exposición de la Compañía de Coches Camas celebrada en los salones de la Caja de Ahorros y en la que colaboramos mostrando algunas de nuestras más valiosas piezas a escala. En el transcurso de la misma nos invitó a participar en el viaje inaugural del nuevo expreso Sevilla-Almería, bautizado con el nombre de “Estrella Alcazaba” (conocidos como “el Borbolla” por el segundo apellido del presidente de la Junta de Andalucía, que lo impulsó y puso en marcha) y a la presentación del nuevo material “Estrella” de Renfe en Plaza de Armas.

Se participó también en la exposición “El transporte en el área de Andalucía” de la Consejería de Transportes de la Junta y concluimos los actos de la IV Semana del Ferrocarril con un memorable viaje Sevilla-Córdoba-Sevilla, en el que participaron unas 600 personas. En el recorrido de ida, los 6 coches 8000 y el coche salón del director de Zona, fueron remolcados por una locomotora eléctrica 269 y en el de vuelta, por la Mikado 141F· 19 ·

Los congresistas pudieron disfrutar este año de un tren muy especial. (Río Tinto, 1977) [Miguel Cano]

2416 que, después de este viaje, pasó al Museo de Delicias donde permanece con la caldera seccionada para mejor comprensión de los visitantes.

PLATAFORMA PRO METRO En 1985, tras la interrupción de los trabajos de construcción de la línea 1 del Metro de Sevilla, se crea la Plataforma Pro Metro de Sevilla, liderada por el profesor Antonio Egea, que ofrece una de las dos vicepresidencias a la ASAF. La finalidad de dicha plataforma era que se continuara la construcción del Metro (aunque los políticos de entonces proclamaron que “el Metro era un túnel sin salida”) y para ello se dieron numerosas charlas por los distritos de la ciudad impulsando la idea de un nuevo tipo de Metro para presionar a los responsables de construirlo.

Para hablar con conocimiento de causa, nuestro presidente Miguel Cano viajó a distintas capitales europeas, por su cuenta y riesgo, para conocer los nuevos sistemas de transporte en áreas metropolitanas con una población similar a la de Sevilla.

Tras ello, se organizó en 1986 una Jornada en el Ateneo hispalense en la que, por primera vez, se habló del metro ligero en Sevilla, explicando con todo detalle la experiencia de la ciudad

francesa de Lille, donde había comenzado a funcionar el VAL y del tranvía de Nantes con plataforma reservada que evitaba que el tráfico automovilístico privado restara movilidad y velocidad al transporte colectivo sobre raíles.

La constancia de ésta Comisión hizo que unos años mas tarde, con el cambio de partidos gobernando en la alcaldía de Sevilla, se retomara la idea de reanudar las obras del Metro, modificando el primer proyecto y adaptándolo a las nuevas necesidades de la ciudad.

Esa labor ha sido reconocida y la ASAF ha sido invitada a participar el 2 de abril de 2009 a la inauguración de la línea 1 del Metro donde se han adoptado las puertas de acceso desde los andenes a los trenes, como en Lille.

En 1986, en colaboración con la Hermandad Sacramental del Cristo del Amor, de la cual eran hermanos nuestros directivos Luis Gómez y Sebastián Salvador, se acometió de nuevo el montaje de una maqueta de trenes en miniatura en Navidad, en el local de una antigua ferretería situada en la Cuesta del Rosario.

Como siempre hubo que acondicionar el recinto, cerrando vías de agua y adecentando paredes para, de octubre a diciembre, dedicarnos a montar la instalación de trenes con la novedad de emplearse exclusivamente circuitos de corriente continua, gracias al patrocinio de Ibertren, que al final de la década de 1980 tuvo un

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Instalación de ensayos de los ejes OGI de ancho variable. (Galerías Preciados, 1971) [Miguel Cano]

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gran impacto en la sociedad con sus anuncios televisivos de los “iberamas”.

Al año siguiente volvimos a tener exposición en Navidad, en la plaza de la Gavidia, donde se montó una maqueta H0 en corriente continua con un nuevo sistema de bloqueo automático, en un local recién desocupado de la Compañía Telefónica, al que no hubo que arreglar nada y que incluso contaba con teléfono.

Al estar situado en las proximidades de El Corte Ingles, las visitas fueron tan multitudinarias que hubo que establecer por primera vez colas y tiempos de espera para acceder a las sesiones de funcionamiento.

En el montaje de la señalización ferroviaria se incorporaron nuevas técnicas, abandonando los relais de las marcas tradicionales de trenes y sustituyéndolos por los suministrados por las casas comerciales de electrónica. La muestra de nuevos circuitos impresos para los semáforos nos los proporcionaron nuestros amigos de la asociación de Córdoba que ya los habían experimentado antes en su exposición celebrada en la Diputación Provincial de su ciudad. El funcionamiento fue perfecto y en el futuro se incluirían estos avances en la maqueta de Santa Justa.

En este periodo de 15 años aún tuvimos una tercera oportunidad de montar en 1988 la que sería nuestra decimosegunda exposición de trenes en miniatura, en la calle Puente y Pellón, una

de las más comerciales de Sevilla. El local tenía unas magnificas dimensiones pero no estaba exento de sufrir goteras, como era casi tradicional. Volvimos a montar circuitos en corriente continua y los socios nuevos como los más antiguos, disfrutaron durante 3 meses trabajando para tener todo a punto. Como ya ocurriera el año anterior, el nuevo Director de la 3ª Zona de Renfe, Juan Antonio Villaronte, tuvo la gentileza de inaugurar la muestra acompañado de su encantadora esposa, la cual dio la salida al primer tren.

ABANDONAMOS PLAZA DE ARMAS Durante los años previos a la Expo, la participación y colaboración de la ASAF con Renfe fue muy importante. Desde la organización de viajes de despedida a las instalaciones que se clausuraban (estación de Camas) a la recepción de los trenes charter de otras regiones autonómicas que venían de visita a las obras del recinto de La Cartuja.

Mas tarde nos veríamos inmersos en los montajes del Pabellón de Andalucía pero antes tuvimos que superar el mal trago de tener que desmontar nuestras instalaciones de Plaza de Armas, al ceder Renfe el edificio de MZA al ayuntamiento para montar allí el Pabellón de Sevilla ya que, según los reglamentos de las muestras internacionales, éste no podía estar en el interior del recinto de la Exposición Universal. · 21 ·

Maqueta construida en el local social de la estación de Córdoba. (Plaza de Armas, 1974) [Miguel Cano]

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La asistencia a la I Semana del Ferrocarril organizada por la ASAF fue muy nutrida. (San Jerónimo, 1978) [Miguel Cano]

En 1991 se vivieron unos momentos muy duros y difíciles, pues en el plazo de una semana hubo que levantar la maqueta y sacar la locomotora “Niña” en un camión grúa antes de que se levantaran todas las vías y fuera imposible acceder donde se encontraba. Sobre la marcha se decidió depositarla en los talleres de UT en San Pablo, donde sería convenientemente vigilada por los miembros de la asociación que trabajaban allí.

Menos mal que Renfe nos dejó, en primera instancia, una pequeña dependencia de Vías y Obras en la estación de San Bernardo, donde pudimos guardar la gran cantidad de material que ya teníamos aunque todavía sufrimos un segundo traslado a los pocos meses, esta vez a la nave de Paquexpres, situada al otro lado del edificio de la estación, que había quedado desalojada y en la que compartimos espacios con la oficina de venta de los abonos de acceso a la Expo, con lo que la concentración de público en nuestro entorno era permanente.

La razón de este nuevo traslado venía impuesta por el levante de las instalaciones ferroviarias existentes, entre la marquesina de la estación de San Bernardo y el barrio del mismo nombre, para establecer un nuevo vial urbano que enlazara con la nueva estación de Santa Justa.

Durante esas fechas conocimos por la prensa diaria que en el Pabellón de Andalucía se iba a montar un parque de maquetas a

escala 1:32, con los principales edificios, monumentos e instalaciones de las 8 capitales andaluzas, desde la Alhambra de Granada a La Maestranza de Sevilla, el puerto de Málaga y el puente de la Bahía en Cádiz, todos ellos enlazados por una red ferroviaria en movimiento que les daría vida.

Ante esta noticia nos sobresaltamos por dos razones. La primera porque considerábamos que estábamos obligados a colaborar y la segunda porque nos preocupaba que, si no se éramos muy rigurosos, podíamos hacer el ridículo ante millones de visitantes, entre los que se encontrarían los participantes del XXX Congreso de Amigos del Ferrocarril, que se iba a celebrar en junio de 1992, bajo el epígrafe “Los transportes en la Exposición Universal de Sevilla”.

El presidente Miguel Cano, el vicepresidente Sebastián Salvador y el tesorero José Antonio Martín, celebraron una entrevista con el arquitecto y colaboradores del parque denominado “Andalucía de los niños”, para ofrecer la aportación técnica y humana que fuera necesaria y recabar datos sobre el plan previsto de montaje.

ESCALA LGB Hay que puntualizar que cuando se produjo la entrevista, el espacio previsto para el montaje de las instalaciones y trazado fe-

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Los actos programados la Semana del Ferrocarril incluían un viaje a Jerez con tren de vapor. (Dos Hermanas, 1982) [Miguel Cano]

rroviario, delante del Pabellón de Andalucía, estaba todavía ocupado por materiales de obra de dicho pabellón, aunque las maquetas de edificios y monumentos, se estaban terminando de montar en varios países.

Cuando nos enseñaron sobre plano los trazados ferroviarios, con pendientes y radios de curva, preguntamos por el material que se iba a emplear y donde lo iban a adquirir. Nos contestaron algo que nos dejó helados “los trenes serán los de Renfe en Andalucía y para ello contamos con una marca de trenes alemana, que los fabrica en la misma escala que la que hemos adoptado para el parque: 1:32”. Debieron notar la cara de escepticismo que pusimos porque a continuación nos preguntaron: “Que pasa, ¿No conocen Vds. la firma LGB?”.

Evidentemente si la conocíamos, por lo que contestamos: “Por supuesto que si y de ahí nuestro escepticismo. Porque LGB solo tiene algunos modelos a esa escala, pero lo que no fabrican es ningún vehículo de los que Renfe hace circular por Andalucía y por supuesto no van a construir el AVE, que ni siquiera ha llegado a España la primera composición, que se está terminando de montar en la factoría francesa de La Rochelle”.

Las observaciones que hicimos a los responsables de montar el parque de maquetas los dejó muy preocupados. Tanto, que al día siguiente de aquella primera reunión, nos llamaron para de-

cirnos que si queríamos que en la Expo hubiera modelismo ferroviario tenía que hacerlo la ASAF. Nosotros le indicamos que nunca habíamos fabricado vehículos ferroviarios, solo habíamos realizado el montaje de maquetas en movimiento con modelos adquiridos en el comercio especializado. La contestación fue tajante “es el reto que tenéis que afrontar. Estudiar un presupuesto con el material que debe circular y presentar un diorama con el montaje completo de un tramo de vía, con todos los elementos que deben representarse”.

Así las cosas no había tiempo para disquisiciones. Lo primero que hicimos fue visitar “Madurodam” en La Haya, “Suiza en Miniatura” en Melide y “Cataluña en Miniatura” en Barcelona. Tras estas visitas, se presentó una propuesta por 75 millones de pesetas y una vez que aprobaron el sistema de vía, catenaria y señales que confeccionamos con materiales de Märklin, Fulgurex y Rivarossi, nos dieron el visto bueno por 42 millones de pesetas, que se nos iría abonando mensualmente, una vez que los inspectores de la Junta de Andalucía verificaran que los pagos se correspondían con el material fabricado.

La primera decisión que tomamos fue olvidarnos de las técnicas empleadas en el modelismo tradicional y utilizar nuevas tecnologías como el corte de chapa con rayo láser. Las piezas “pos-

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tizas” de los “camellos”, los techos de los coches 10000, los motores y cajas de baterías situadas bajo el chasis de los automotores, se harían en resina o con porespán, mediante moldes de silicona. Luego “solo” habría que plegar, soldar, pegar y pintar a pistola.

La segunda decisión fue montar un taller de ensamblaje en el garaje del chalé de Sebastián Salvador, en Valencina de la Concepción, sita a 15 km de Sevilla. Fue fundamental construir, en el jardín del chalet, un circuito de vía experimental en forma de 8, con los radios y pendientes que teníamos que montar en el terreno definitivo de la Exposición Universal, porque visto el tiempo que nos quedaba para la inauguración, el 20 de abril de 1992, habría que llevar todos los circuitos de vía premontados y las locomotoras probadas y con garantía de que no patinarían al subir por los circuitos de Almería y Huelva, que eran, como en la realidad, los de pendientes mas fuertes.

En un tiempo obligatoriamente breve se organizó toda una pequeña empresa dirigida por Sebastián Salvador, con un jefe de taller que solo recibía órdenes de él. El tesorero de la asociación llevaría las cuentas de forma exclusiva y separada de la contabilidad de la ASAF. En cuanto al personal, lo hubo contratado (8 horas laborales y alta en la Seguridad Social) y socios colaboradores que montaban en sus domicilios, en sus horas libres, las piezas que fabricaban los anteriores, como semáforos, pantógrafos, topes y postes de catenaria. Los primeros cobraban con arreglo a sus contratos y los segundos a la entrega de las piezas asignadas.

El primer año todo fue sobre ruedas pero a 10 meses de la fecha prevista para montar en La Cartuja, la subcontrata de la que dependíamos económicamente declaró suspensión de pagos. El dilema era que si parábamos la producción, no llegaríamos al 20 de abril y si continuábamos sin alguna garantía de cobro, seria la ruina de la ASAF y de los que nos habíamos implicado en tal aventura. El presidente Miguel Cano así se lo

La ASAF colaboró intensamente en la recepción de los trenes charter que venían a visitar las obras de La Cartuja. (Camas, 1991) [Fondo ASAF]

hizo saber al viceconsejero de presidencia de la Junta de Andalucía, Alfredo Pérez Cano, que era amigo e incluso habían trabajado juntos varios años en el Centro de Prevención de Riesgos Laborales de la Consejería de Trabajo.

El Viceconsejero dio la seguridad de que cobraríamos, porque era un compromiso de la Junta, que él se encargaría de cumplir y que siguiéramos adelante, abonando de momento solo los salarios del personal laboral, que el resto cobraría antes de que se inaugurara la Expo, como así fue.

El montaje en el terreno se retrasó algo más de lo previsto, por lo que el premontaje de los circuitos de vía en el taller de Valencina, fue esencial para tenerlo todo a punto.

CONGRESO DE LA FEDERACIÓN Cuando se inauguró la Exposición Universal, el 20 de abril de 1992, la Comisaría del Pabellón de Andalucía nos felicitó porque todo funcionó según lo previsto y consideró que, para que los trenes circularan correctamente y se mantuvieran en condiciones optimas (desde las 10 de la mañana a la 1 de la madrugada durante seis meses) , se debía contratar a los amigos del ferrocarril para que se ocuparan de ello. Se llegó al acuerdo de que el contrato se hiciera directamente con la persona que había dirigido el taller, Sebastián Salvador, el cual formaría los equipos y organizaría los turnos de trabajo, independientemente de la asociación, diversificando así los pagos pendientes.

Era el tercer congreso que se celebraba en Sevilla (XXX Congreso de la Federación del 9 al 11 de junio) el cual comenzó en la estación de Puerta de Atocha (Madrid) viajando en el nuevo AVE hasta Santa Justa y estuvo centrado en la visita a los nuevos enlaces ferroviarios de Sevilla y todos los medios de transporte, internos y externos, implicados en la Exposición Universal. A los congresistas se les facilitó un pase de 3 días para entrar y salir en cuantas veces se quisiera del recinto de La Cartuja así como abonos para trenes de Cercanías de Renfe y de transportes urbanos de Sevilla y se incluyó en el programa un paseo en barco por el río Guadalquivir, con aperitivo a bordo.

Dentro del recinto de la Exposición Universal se visitó el parque “Andalucía de los niños” con recorrido en el tren neumático por el interior del mismo para comprobar el funcionamiento de los trenes de la escala I. Javier Aranguren incluiría en su admirable libro “Automotores españoles”, un comentario y una fotografía de uno de los “camellos” de dicho parque. Sin duda esos momentos, figuran entre los mejor recordados de estos 50 años.

Nuestro presidente Miguel Cano fue reelegido por otros 4 años para ostentar la presidencia de la Federación y, durante este segundo mandato al frente de la misma, se editó la publicación en dos tomos “Del vapor al AVE” con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y un catálogo de los 30 congresos de la Federación, con el Gire de Renfe.

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Circuito de trenes instalado en el pabellón “Andalucía de los niños”. (Sevilla, 1992) [Miguel Cano]

Clausurada la Expo, cesó nuestra responsabilidad en el mantenimiento de los trenes de Andalucía de los Niños y cuando fue cedido un año después al Parque Temático Isla Mágica, se nos pidió colaboración para reponer el material que se había perdido o deteriorado en ese tiempo. Lamentablemente su funcionamiento ha sido muy irregular, hasta quedar casi paralizado por el levantamiento de varios circuitos de vía férrea.

Al finalizar 1992 nos encontramos otra vez con la problemática de encontrar un local para la asociación donde establecernos definitivamente. En Junta General Extraordinaria, se decidió estudiar distintas posibilidades. Una era alquilar un recinto en la ciudad, fuera de las instalaciones ferroviarias, para lo que incluso un grupo de socios había hecho gestiones con un partido político municipal. La otra era la propuesta del presidente de buscar la solución dentro de la estación de Santa Justa, ya que estimaba que las experiencias vividas por otras asociaciones, al alejarse del mundo ferroviario, era arriesgarse a caer en el ostracismo y desaparecer. Si se optaba por la primera propuesta habría que elegir una nueva Junta de Gobierno ya que la actual no estaba dispuesta a correr con tal responsabilidad.

Se otorgó un voto de confianza al presidente Miguel Cano para que gestionara con la Gerencia del AVE, de quien entonces dependía la estación de Santa Justa, la cesión en alquiler de una

dependencia donde poder seguir desarrollando las actividades que se habían venido acometiendo desde que ocupamos el local de Plaza de Armas.

CONSTRUCCIÓN DEL LOCAL Efectivamente el Gerente del AVE, Francisco Redondo, que antes había sido Jefe de Comercial de la 3ª Zona, tenía un gran interés en complacernos pero los locales que aun quedaban libres eran muy pequeños y además podía ocurrir que ante un cambio de directrices en Renfe, tuviéramos que abandonarlo como ocurrió en Plaza de Armas.

La solución la encontramos bajo el vestíbulo, justamente entre las vías 8 y 9 de ancho ibérico, por la banda de salida hacia Cádiz. Entre los pilares que sustentaban el edificio y a continuación de los andenes, detrás de los ascensores, había un espacio libre de 60 m de largo por 6 m de ancho. Lo propusimos al Gerente de la estación, con el apoyo del Jefe de Obras e Instalaciones, Alfonso González, para construir allí un local que cubriera nuestras necesidades.

En principio se nos dijo que estábamos locos de meternos en un espacio tan oscuro y con el agravante de que impediríamos la visibilidad del personal ferroviario, que debía cruzar las vías ante

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el paso de trenes, por el camino de servicio situado delante precisamente del espacio que pretendíamos ocupar. Entonces contestamos que eso lo arreglábamos construyendo el local desde el techo (suelo del vestíbulo) hacia abajo, en lugar de abajo (nivel de las vías) hacia arriba, como era lo normal. Nos quedaríamos a 3,80 m del suelo, con lo que no entorpecíamos la visibilidad del personal. En cuanto a la iluminación, pondríamos un potente foco delante del local, para que los visitantes encontraran la asociación con toda seguridad y sin cruzar las vías. Posteriormente Renfe colocaría focos iguales al nuestro, sobre todo el paso de servicio y se aumentaría la iluminación de las vías en todo el recinto bajo el vestíbulo.

Esta solución fue aceptada con la condición de que habláramos antes para fijar los detalles con los arquitectos que proyectaron la estación, Antonio Cruz y Antonio Ortiz, y que las vigas sobre las que íbamos a apoyar el local fueran calculadas por un estudio de ingeniería. Así se hizo todo y con Sebastián Salvador otra vez de director de obra, nos dispusimos a construir el local en el que reanudaríamos la actividad en 1998, coincidiendo con la celebración del sesquicentenario de los ferrocarriles españoles, en cuyo calendario de exposiciones, fuimos incluidos durante aquel año.

Construir el local no era económicamente fácil pues el presupuesto era de 12 millones de pesetas y, al salir de Plaza de Armas, solo disponíamos de un saldo de poco mas de un millón (6.000 euros) para construir la nueva maqueta.

Luego había dificultades de acceso para acopiar materiales, por lo que pensamos que la solución estaba en levantar nosotros mismos el local, de la misma forma que se construyó en la Expo el pabellón de Tailandia. Es decir, con elementos prefabricados que podíamos llevar por los andenes en carrillos de mano. Las vigas de hierro, que eran los elementos más voluminosos y pesados, los meteríamos por la noche con la ayuda del tren de trabajo de Obras e Instalaciones que, al contar con una minigrúa, nos las situaría directamente en el lugar definitivo, después de cortar la tensión de la catenaria.

Al utilizar mano de obra propia conseguimos un ahorro del 40% y si pagábamos los materiales al contado, otro 30%. Esto nos situaba en unas necesidades de liquidez de alrededor de 4 millones de pesetas.

Para resolver la cuestión financiera seguimos dos caminos. Obtener ayudas económicas de instituciones y empresas, apoyándonos en el reconocimiento social que habíamos adquirido con nuestra participación en la Exposición Universal y la emisión de cedulas de 100.000 pesetas, al 5% anual, entre los propios socios de la ASAF. Gracias a la gestión del ingeniero de la Consejería de Obras Publicas, Carlos Funes, socio nuestro muy activo, se consiguió que la Junta de Andalucía nos considerara damnificados por las obras de los enlaces ferroviarios y nos pagara los paneles de cerramiento, con el condicionante de que la estructura de vigas estuviera colocada.

Ni que decir tiene que todos los que aportamos capital para la obra, fuimos los primeros en arrimar el hombro para trabajar. El montaje comenzó en febrero y terminó en 6 meses, presentándose el local terminado a los responsables de la estación el 3 de julio de 1993. Esto fue un acierto, porque la superficie conseguida, de casi 300 metros cuadrados, fue una sorpresa para los técnicos de la jefatura de Renfe, hasta el punto de que al año siguiente, montaron entre las vías 4 y 5 una base de carga de baterías para las carretillas de servicio en la estación.

Posteriormente pedimos autorización para montar una salida de emergencia con escalera situada al fondo del local y completarla, una vez colocada esta, con un “pequeño” cerramiento que impidiera el acceso de extraños a la maqueta y donde montaríamos el almacén y el taller de mantenimiento.

Comprobado que no afectábamos a la visibilidad desde el camino de servicio, se nos permitió hacerlo con bloques de hormigón y disponer con ello un área útil de más de 60 metros cuadrados, logrando un arriba espacio amplio y diáfano, para la maqueta, sala de juntas y biblioteca y debajo otro, para trabajar.

150 AÑOS DEL FC EN ESPAÑA

Aspecto del nuevo local social de la Asociación con “La Niña” presidiendo la entrada. (Santa Justa, 1998) [MGE]

La nueva maqueta de 75 metros cuadrados se comenzó a montar en octubre de 1993, tras una “ampliación de capital” con el mismo procedimiento que empleamos para levantar el local social. Como la instalación iba a tener un horizonte a muchos años vista, se empleó una nueva estructura soldada a base de módulos de 2 x 1 m y sobre ellos paneles de okume de 10 mm. En cuanto a la decoración, como ya no había fondos ni para comprar escayola, se empleó pasta de cartón procedente de los envases de huevos suministrados desde nuestros respectivos domicilios.

Todos los trabajos se terminaron en diciembre de 1997, a tiempo de abrir la maqueta al público en las navidades.

50 AÑOS DE LA ASAF

El circuito de vías de la maqueta social sirve de banco de pruebas para nuevos modelos. (Santa Justa, 2007) [MGE]

torpecieran el ajuste de dichos módulos y que los trenes pudieran circular en las mismas condiciones que en su emplazamiento definitivo de la estación término de la Ciudad Condal.

Fue otro trabajo de gran impacto, desarrollado con gran precisión que no permitía el menor dispendio de tiempo. Los meses de julio y agosto, por las altas temperaturas, fueron especialmente duros, pero una vez mas la satisfacción de haber superado otro reto, compensó una mayor dedicación a un hobby. Hay que tener en cuenta que el concurso del Ministerio fue a nivel nacional y la adjudicación a Sevilla fue consecuencia de la experiencia contrastada con los trabajos de toda índole, que se habían hecho en Santa Justa los 3 años precedentes. Económicamente fue otra inyección de capital muy importante para sanear las cuentas.

TRENES DE JARDÍN La ASAF, como otras muchas asociaciones de amigos del ferrocarril fue incluida en el calendario de actos del sesquicentenario de los ferrocarriles españoles cuyo calendario comenzó en Sevilla, porque nuestra maqueta se abrió al público durante los días de Navidad, desde el 23 de diciembre de 1997 y durante todo el año 1998, los sábados y domingos por la mañana.

El éxito fue total, cerrándose el ejercicio económico con un saldo positivo superior al millón y medio de pesetas, después de haber afrontado los gastos de levantar el local social y construir la maqueta. Por ello se acordó que, los socios encargados del manejo de la instalación de trenes para el público, disfrutaran de unas dietas.

Ese año se crea la insignia de plata de la asociación que se entregará, en la comida anual, a los socios que cumplen 25 años y que lleva implícita la reducción del 50 % de la cuota. Asimismo se institucionaliza la concesión de la insignia de oro para aquellos socios que desplieguen una actuación especialmente significativa de apoyo a la asociación y que se había concedido anteriormente a los presidentes José Maza y Miguel Cano. Ahora se les impondría a Sebastián Salvador y Luis Gómez, por la labor desarrollada desde que se fundó la asociación, e igualmente a Francisco Tejado por sus trabajos en el montaje de la instalación eléctrica de la maqueta de Santa Justa.

En ese año 1998 varios socios contribuyeron con su trabajo en el proyecto del Ministerio de Fomento de construir la gran maqueta modular “Territorio ferroviario”, de más de 200 metros cuadrados, que seria expuesta en la estación termino de Barcelona y que inauguró S.M. el Rey Juan Carlos, el 28 de octubre.

La dirección del montaje la llevó el Vicepresidente Sebastián Salvador y de dichos trabajos salió la empresa Trenes y Maquetas (Treyma) fundada por él. Por exigencias del Ministerio de Fomento, que requería que antes de mandarla a Barcelona se probará íntegramente en Sevilla, tuvo que alquilarse durante 8 meses una nave agrícola en el pueblo de Salteras, para poder albergar su enorme superficie, en un espacio sin columnas que en-

Durante los 4 años de montaje del local social continuamos atendiendo a los centros escolares aunque, por razones obvias, solo enseñábamos las nuevas dependencias técnicas y comerciales de la estación de Santa Justa.

Posteriormente con nuestra gran maqueta social, perfectamente preparada para recibir visitas y con los escolares distribuidos a lo largo de una pasarela perimetral, situada a un nivel superior y a un metro de distancia de las vías, para evitar “sabotajes”, reiniciamos la actividad que habíamos dejado parcialmente en suspenso, mejorando sensiblemente el programa de visitas y simplificando a la vez las tareas para llevarlas a cabo.

Al haber establecido Renfe un servicio de Cercanías pasante, desde Lora del Río a Utrera, los colegios se desplazaban a lo largo de esta línea, abonando por anticipado el importe de los billetes correspondientes al trayecto que deseaban hacer en el tren y la tasa establecida por la visita a la maqueta. De esta forma nuestro trabajo se redujo y desaparecieron las inquietudes financieras.

Al establecernos en Santa Justa se incorporan a la asociación nuevos socios, algunos ferroviarios en activo, con especiales inquietudes en torno el tren real. Forman el Grupo Alcófilo Sevillano, apadrinado por Manuel Galán, que desarrolla una importante labor en el campo de la fotografía ferroviaria y el estudio de estas magnificas locomotoras. Su trabajo ha quedado materializado en diversas revistas ferroviarias y en publicaciones específicas sobre diversos tipos de locomotoras y señales ferroviarias. Son los responsables de las proyecciones que se ofrecen en el local social los viernes por la noche.

Asimismo, no había pasado un año cuando surgió la idea de montar, en la galería exterior de la estación, un mercadillo de modelismo ferroviario el primer domingo de cada mes aunque, para que no coincidiera con el que desde años antes se celebraba en el Museo de Delicias Madrid, se fijó en el segundo domingo.

Paralelamente, dos de los nuevos socios, los señores Valle, padre e hijo aparecen con una locomotora y dos vehículos de re-

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molque a escala 1:10, con la idea de que montáramos en Andalucía el primer circuito de trenes de jardín, similar a los que ya funcionaban en Cataluña, Levante y Madrid.

La idea nos pareció magnifica, pero llevarla a la practica nos mantuvo otros 2 años buscando el emplazamiento adecuado porque no encontrábamos el espacio adecuado en los parques de los ayuntamientos próximos a Sevilla. Como aquellos nuevos trenes había que ponerlos en marcha, construimos un circuito de vías portátil, que comenzó a funcionar en Santa Justa los domingos en los que se celebraba mercadillo de trenes y que sorprendía a los viajeros dominicales que accedían a la estación.

Uno de esos viajeros era el gerente del Centro Comercial de Plaza de Armas al cual se le ocurrió que, durante los meses en los que se celebrase el centenario del edificio de la estación, podíamos montar un circuito los fines de semana, con un trazado que pasara por delante de las tiendas de tal forma que los clientes pudieran montarse en los trenes gratuitamente, durante su tiempo de permanencia en el recinto.

Compramos, con cargo a la aportación económica con la que nos iba a compensar el Centro Comercial Plaza de Armas, carriles, traviesas, bridas y tornillos para hacer el montaje en el taller que habíamos puesto en marcha en el local social y de esta forma ya teníamos montada la “superestructura” del futuro cir-

cuito ferroviario de jardín, cuando consiguiéramos el emplazamiento adecuado.

La tarea no era sencilla, pues el montaje de las vías en el Centro Comercial había que hacerlo los viernes a la hora de comer, para comenzar a circular a las 5 de la tarde y el sábado de 10 de la mañana a 9 de la noche.

Con un equipo de 5 personas, conseguimos hacer el montaje en 45 minutos, mientras que desmontar y guardar el material nos llevaba solo media hora. Y esto no un día ni dos, sino todos los fines de semana de los meses de marzo a mayo.

Completamos nuestra presencia en los actos del centenario de la estación de Plaza de Armas con unas vitrinas, ofrecidas por Treyma, en las que presentamos conjuntamente, a escala H0, los trenes que habían entrado y salido de dicha estación durante ese tiempo, desde los trenes de vapor de la línea de Mérida, al electrotrén Torre del Oro de Barcelona, el Talgo III de Madrid y el expreso Estrella Giralda. Fue una bonita experiencia con la que demostramos una vez más que estábamos dispuestos a afrontar cualquier reto.

PARQUE DEL ALAMILLO Pero no podemos sino felicitarnos de que pidan en la ciudad nuestra colaboración, porque en todo momento hemos disfru-

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Acto de entrega de la medalla de plata a los socios que han cumplido 25 años en la Asociación. (Cantillana, 2006) [MGE]

50 AÑOS DE LA ASAF

Otro logro importante fue la cesión de terrenos para instalar un circuito de 5”. (Alamillo, 2002) [MGE]

tado, cumpliendo con los objetivos que desde un principio nos marcamos en los estatutos y siempre hemos obtenido compensaciones de todo tipo. En el caso de los trenes de jardín, precisamente la actividad que desarrollamos en el Centro Comercial de Plaza de Armas, trajo consigo la propuesta del director del Parque del Alamillo, para que hiciéramos una prueba un domingo por la mañana, para ver la reacción del numeroso público que lo visitaba, principalmente de octubre a junio.

Montar el circuito portátil no tuvo ningún problema y los resultados fueron tan satisfactorios que se nos encargó el montaje de un circuito fijo, con el único condicionante que se respetaran todos los árboles durante el montaje del circuito ferroviario. El parque asumiría el costo de la base de hormigón para la superestructura del trazado y la ASAF se encargaría de colocar los vías sobre la plataforma y de garantizar la circulación de los trenes y su mantenimiento, para lo cual se autorizaba a cobrar un billete a los “viajeros”.

El diseño del trazado fue obra del socio Carlos Funes que, además de sus conocimientos como ingeniero, era amigo muy considerado del director del parque, Adolfo Fernández Palomares, hasta el punto de que lo que dijera, automáticamente era asumido y aprobado. Evidentemente no se tocó ni un árbol y el trazado, probado en el otoño del año 2002 por nuestros amigos de Barcelona, quedó perfecto hasta el punto que dijeron que era un circuito por el que los trenes podían rodar a la

máxima velocidad con toda seguridad, pues la nivelación era perfecta y los radios de curva permitían una envidiable suavidad de marcha.

Con el circuito ferroviario del Alamillo en boca de todos, se fueron agregando mas aficionados y establecimos, dentro de la asociación, una contabilidad independiente de forma que los esfuerzos dedicados a su explotación redundaran en su mejora.

La primera fue construir, dos años después, un depósito-taller donde guardar el material pues, con las sucesivas incorporaciones de vehículos, cada domingo había que trasladar cerca de 1.000 kg de material desde un contenedor, donde se guardaban, hasta situarlos sobre las vías y, al final de la mañana, otra vez la misma operación en sentido contrario.

Con la colaboración de la empresa Eustaquio Reina, muy conocida por sus trabajos para Renfe, y la financiación de la Consejería de Transportes de la Junta de Andalucía, se consiguió construir una nave perfectamente adaptada al circuito y que resultaba cómoda para trabajar en su interior y meter los trenes sin dificultad.

La labor desarrollada por el equipo del Alamillo fue encomiable, pues se ha dotado al depósito-taller de todo lo necesario para el buen funcionamiento de los trenes, como fue en primer lugar los cargadores de baterías y luego la instalación para la destilación del agua necesaria para las calderas de las locomotoras de vapor que se fueron incorporando. Por último

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se completó la dotación exterior del taller con un depósito de agua, en chapa al mas puro estilo ferroviario, con una buena idea; que el liquido elemento se almacena en su interior por intermedio de bidones de poliéster, con lo que se evitan los problemas de corrosión.

Se aprovechó por último la parta baja de este depósito de agua, para crear el habitáculo de almacenamiento del carbón, dejando mas espacio en el taller para guardar los trenes.

Esta nueva actividad de los trenes de jardín ha tenido una fantástica continuidad al incorporarse nuevos socios con habilidad y conocimientos para fabricar nuevas locomotoras, hasta el punto de que en estos momentos casi el 50 % del material de tracción ha sido fabricado en Sevilla, haciéndose el montaje final en el taller de nuestro local social de Santa Justa, lo cual nos llena de orgullo y satisfacción.

“QUE APOSTAMOS”

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En junio del año 2002 participamos en el programa de Televisión Española “¿Que Apostamos?” de gran repercusión en toda España y, por supuesto, en el mundillo de nuestra afición.

La intervención en el mismo fue consecuencia de encontrarse en la estación de Atocha la maqueta “Territorio ferroviario” la cual fue visitada por responsables de TVE proponiendo, a los socios que la manejaban, que participaran en el concurso que trataba de acertar, con los ojos tapados, la identidad de 5 de las 100 locomotoras europeas que había que llevar, describiendo el tipo de vehículo, la administración a la que pertenecían y el constructor que las había fabricado.

Evidentemente las personas con las que hablaron, ni disponían de tal número de piezas, ni se encontraban en disposición de afrontar la prueba, por lo que sugirieron que hablaran con

la ASAF, pues ellos si disponían de tal cantidad de vehículos y que ya se vería quien se “atrevía” a enfrentarse con este otro reto.

Aceptando el reto, se hizo una prueba en Sevilla, con grabación incluida en nuestro local de Santa Justa, en la que intervino nuestro presidente Miguel Cano. Una vez analizada en Madrid la grabación, se acordó en que se interviniese en el programa. Nosotros, por nuestra parte sugerimos, que se construyera un diorama con el trazado que debían seguir las locomotoras, desde donde quedaran depositadas, una vez escogidas por la madrina del programa, hasta el lugar donde se encontraba el concursante.

La sugerencia fue aceptada y se adjudicó a Treyma su construcción y montaje en los estudios de Madrid.

La preparación de aquella actuación conllevó más de 2 meses, entre las revisiones para el perfecto funcionamiento de las 100 locomotoras que se iban a llevar a Madrid y la familiarización, al tacto y con los ojos vendados, de las características de los vehículos, memorizando las respuestas requeridas.

La prueba fue superada con el nerviosismo correspondiente al darse, en principio, como nula la respuesta sobre la locomotora de vapor de la serie 2000, por decir serie en lugar de S-2000, como tenían registrado en la tarjeta de referencia. Nuestro presidente recurrió esta decisión, siendo aceptado al final su argumento y dándose la prueba como superada. El medio millón de pesetas del premio, a sugerencia del presidente, fue repartido entre la asociación, que aportaba los 100 modelos, él como participante y nuestro consocio José Alberto Sánchez, que además de montar la maqueta en los estudios de televisión, participó en el programa vestido de jefe de estación y poniendo en marcha los 5 vehículos elegidos por miss España.

En el ámbito de la comunicación hay que destacar también la participación de dos de nuestros socios en la elaboración del libro sobre la historia del Talgo “De un sueño a la alta velocidad”, obra impresa por la editorial de Maquetren, en el tiempo record de 7 meses y a petición de la presidencia de Patentes Talgo.

Manuel Galán y Miguel Cano han conseguido en tan poco tiempo, reunir la información necesaria para plasmar, en una publicación muy cuidadosa, la magnifica labor de investigación realizada.

ESTACIÓN DEL ALAMILLO

El concurso televisivo ¿Que apostamos? fue una dura prueba, resuelta con habilidad por Miguel Cano y su ayudante José Alberto Sánchez.

(TVE, 2002) [TVE-Fondo ASAF]

Volviendo al circuito de 5 pulgadas, como el número de locomotoras de vapor iba in crescendo, se montó en la vía exterior del lateral izquierdo del taller, una placa giratoria y un foso de reconocimiento para facilitar las tareas de cambio de sentido, mantenimiento y encendido.

En el año 2004 se le concedió la insignia de oro de la ASAF a Carlos Funes por su labor desarrollada en el parque del Alamillo, así como el apoyo dado a la asociación desde la Consejería de Obras Publicas y Transportes.

50 AÑOS DE LA ASAF

En el cuarto aniversario del circuito se decidió que no podíamos seguir facilitando los billetes al público en una mesa plegable, situada a la entrada de los andenes. Nuevamente fue Carlos Funes el que proyectó una estación con el mismo estilo arquitectónico del taller, que a su vez se había inspirado en el que existió en la estación de San Bernardo.

Presentado el proyecto al director del parque, inmediatamente dio su visto bueno y prometió la ayuda que fuera precisa, pero había que buscar la financiación necesaria. Se consiguió en la Dirección de Transportes de la Junta de Andalucía y se buscó la empresa constructora que lo hiciera a menor precio. Eso sí, con la condición de que pagáramos al contado, puesto que los tramites con la Administración llevan consigo unos plazos para la liquidación, que no eran asumible con el precio ofertado.

Nuevamente pusimos en marcha el tradicional medio de financiación, cubriendo entre los socios más directamente interesados, la adquisición de los títulos (al 5 % anual) por el tiempo necesario, hasta que la Consejería de Obras Publicas y Transportes hiciera efectivo el importe de la factura.

La inauguración de la estación alcanzó gran solemnidad al hacerse el 28 de febrero de 2007, día de Andalucía, asistiendo la

Consejera de Obras Publicas y Transportes, Concepción Gutiérrez, que departió largamente con los miembros de la asociación y pidió nuestra colaboración para divulgar la construcción y funcionamiento del Metro de Sevilla. Ella inauguró también en el interior del nuevo edificio una placa en memoria de Carlos Funes, recientemente fallecido, que fue una de las personas que más se habían distinguido, por su entrega sin limites a favor de los amigos del ferrocarril sevillanos y que también intervino en las gestiones para la recuperación de tres tranvías de Sevilla cuyo proyecto de preservación comenzó cuando se decidió, por el ayuntamiento, una reforma del viario del barrio de Triana que contemplaba el derribo de la cochera tranviaria de San Jacinto.

José Antonio Martín, nuestro tesorero en los últimos 10 años, como especialista en este medio de transporte urbano, tenía conocimiento de la existencia en dicha cochera de 3 unidades. Dos tranvías de bogies de la línea suburbana de Coria y Tablada y el 314 único con 3 ejes que había circulado por las vías del casco urbano (líneas 3, 18 y 24 de los barrios de El Porvenir y Heliópolis).

Todos eran considerados piezas de gran valor histórico, por lo que no podíamos permitir que, con las prisas por desalojar la cochera, fueran enviados a la chatarra.

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Las proyecciones de dispositivas y sus correspondientes coloquios son habituales por parte del Grupo Alcófilo. (Santa Justa, 2008) [MGE]

Para impedirlo y gracias también a las gestiones de Carlos Funes, nos personamos el día del desalojo y se organizó el transporte a los talleres donde fueran acogidos para su restauración. El de Coria y el 314 se quedaron en Sevilla y, una vez reconstruidos, fueron colocados en la nueva estación de autobuses de Plaza de Armas el primero y en las cocheras de TUSSAM, el segundo. El tranvía de Tablada fue cedido por la Junta de Andalucía a la ASAF y esta a su vez lo depósito en las naves de Egea de los Caballeros (Zaragoza), en las que José María Valero ha ido recogiendo piezas para el futuro Museo de Tranvías de España.

Con la estación Alamillo terminada, se reorganizó el acceso del público al circuito y se instaló una maquina expendedora de billetes que funciona al introducir las monedas correspondientes al costo de los mismos. Uno de los socios responsables de controlar el acceso, facilita el cambio de billetes por monedas, ya que de momento se ha pretendido mecanizar el suministro sin un costo excesivo, como sería una maquina que facilitara el cambio.

Los viajeros, con su billete en mano, acceden al andén principal, donde se detienen los trenes que completan las 2 vueltas al circuito. Los viajeros que han completado el recorrido, salen por los laterales del edificio, no interfiriendo así en su recorrido, con el de las personas que entran.

Hay que reseñar que la dirección del parque ha hecho, por su cuenta, la sustitución del cerramiento provisional que desde el año 2002 se había conformado con vallas metálicas de obra. Este cerramiento definitivo emplea el mismo tipo de malla metálica que se ha empleado en el resto de instalaciones acotadas del Parque.

MÓDULOS MAQUETREN Cerramos esta historia de la ASAF con el último proyecto puesto en marcha en el año 2008. La construcción de un “Módulo Maquetren” para concurrir en el año del cincuentenario a los “Encuentros” que convoca la dirección de esta revista en primavera y otoño.

El impulsor de la idea ha sido el socio Ricardo Solís que, en base a su experiencia personal, incidió en que la ASAF, al cumplir su cincuentenario, debía participar con un modulo especial. Él había construido “El Carbonal” y participado en 2 “Encuentros” haciendo elogios de la experiencia de reunirse con amigos de toda España para conectar sus instalaciones privadas y dar vida a un fantástico trazado por el que circulan los trenes, aportados por todos los participantes.

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La participación en los “Encuentros Maquetren” se realiza con el módulo “Los Rosales”. (Entroncamento, 2008) [Miguel Cano]

50 AÑOS DE LA ASAF

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A los socios de ASAF les cupo el honor de inaugurar el Metro sevillano. (San Bernardo, 2009) [MGE]

Contagiados por su entusiasmo nos lanzamos a construir un módulo de 5 secciones que representa una estación en curva con posibilidad de contar, en el futuro, con 3 ramales de salida, lo cual hasta ahora nadie había hecho. La estación seria la de Los Rosales, situada en la línea Sevilla-Madrid y además bifurcación de la línea de Mérida.

Como pasa el tiempo, treinta años de campañas escolares, y parece que fue ayer cuando empezamos. (Santa Justa, 2009) [MGE]

Aún sin terminar la decoración de nuestro modulo, participamos por primera vez en el “Encuentro” de Lora del Río, siendo la experiencia totalmente satisfactoria, tanto para los que trabajamos en el montaje y funcionamiento, como para los numerosos socios que se desplazaron al Polideportivo Municipal de la localidad sevillana, por lo que inmediatamente se pensó en ir al próximo “Encuentro” de Entroncamento en otoño de 2008.

Para participar en él se completó el módulo de la ASAF, cerrando el triangulo que permite la salida de trenes de la estación de Los Rosales, tanto por las bandas de Córdoba y Sevilla, como por la de Mérida. De esta forma nuestro módulo “Los Rosales” se ha convertido en el centro de una estrella, al que confluyen dos ramales de vía doble y uno de vía única. El resultado ha sido espectacular y ha dado pie a que propusiéramos a Sevilla como sede del “Encuentro” de otoño del año 2009.

Será un acontecimiento más a organizar con motivo del Cincuentenario de la Asociación y tendrá lugar del 22 al 25 de octubre, dos semanas después del XLVII Congreso de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, con motivo del cual se publica esta memoria, en la que se han recordado los principales hitos que han marcado la vida social de la ASAF. Miguel Cano López-Luzzatti Diversos autores

45 AÑOS DE HISTORIA EL INFATIGABLE TALGO III A poco de celebrar su quincuagésimo aniversario, el Talgo III ha demostrado ser un tren que ha dado la talla sobradamente.

La armonía de líneas conseguida con el empleo de las locomotoras 2000T se puede comprobar en esta imagen. (Ávila, 1964) [Patentes Talgo]

EL INFATIGABLE TALGO III

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Con el empleo de aluminio en la construcción de las cajas se consiguió aligerar el peso de las mismas. (Getafe, 1964) [Patentes Talgo]

F

ue tanto el entusiasmo mostrado por Renfe, a la vista de los resultados que obtenía en la explotación del Talgo II, que encargó diversos estudios para tratar de incorporar masivamente los trenes Talgo a las principales relaciones de la Red. Diversos contratiempos lo impidieron aunque la puerta quedaba abierta con las disposiciones contenidas en el Plan Decenal de Modernización 1964/73.

Por cuenta propia y asumiendo el riesgo inherente, Patentes Talgo decidió en 1961 construir una composición experimental, formada por siete coches de nuevo diseño, a la que sometió a unas durísimas pruebas que demostraron un comportamiento excelente.

Estos coches eran un desarrollo avanzado del Talgo/ACF de 1958 al cual, el personal técnico de la Oficina de Proyectos de Patentes Talgo, había incorporado las modificaciones necesarias para que fuese reversible, consiguiendo así mejorar la explotación del tren al no ser necesaria la inversión del mismo al finalizar cada viaje como ocurría con el Talgo II.

INNOVACIONES Para lograrlo, se debió modificar el concepto de guiado y alargar la longitud de los coches hasta poco más de once metros.

Para remolcar esta composición experimental, formada normalmente por cuatro coches, se adaptaron los equipos de tracción y choque de la locomotora 4-T “Virgen de Montserrat” y, con ella a la cabeza, se inició una fase de pruebas para comprobar, sobre todo, el comportamiento del nuevo sistema de guiado y el confort que ofrecía el tren en general.

Durante los ensayos realizados se constató un excelente comportamiento a 140 km/h y una disminución en los costes de mantenimiento gracias a los avances tecnológicos que incorporaba y por ello, Renfe decidió adquirir en un principio nueve composiciones.

El contrato para la fabricación y suministro, firmado con Patentes Talgo el 5 de septiembre de 1962, incluía ciento cuatro coches (contando con los siete coches prototipo) que deberían entregarse con la antelación suficiente para entrar en servicio durante el año 1964.

El tren de pruebas estaba formado por 4 remolques que eran remolcados por la locomotora ACF 4T. (Aravaca, 1963) [Patentes Talgo]

路 36 路

La base madrile帽a de Talgo se ampli贸 para poder acoger los nuevos trenes. (Aravaca, 1964) [Patentes Talgo]

EL INFATIGABLE TALGO III

Para remolcar estos nuevos trenes, Renfe solicitó diez locomotoras diesel hidráulicas al consorcio alemán Lokomotiv Export Union que resolvió las estipulaciones requeridas en el pliego de condiciones técnicas ofreciendo un diseño especial de una locomotora diesel hidráulica desarrollado por la casa Krauss & Maffei.

Las locomotoras, de 2.000 CV de potencia, serían construidas por esta misma empresa y su licenciataria española Babcock & Wilcox, repartiéndose ambas la fabricación a partes iguales.

ESTÍBALIZ Aunque Patentes Talgo se había comprometido a la fabricación de los trenes contratados, por esas fechas aún no contaba con los medios necesarios para suministrar por sí misma este importante pedido. Por ello, y para poder cumplir lo estipulado, hubo de suscribir diversos acuerdos, siendo el más importante el firmado con Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA) para que fabricara las estructuras de los coches. Asimismo, firmaría sendos convenios con General Steel Industries (Granite City, USA) y con English Steel Castings Corporation Ltd. (Sheffield, Inglaterra) para el suministro de los bastidores de los rodales.

Aunque estas dos últimas empresas eran extranjeras, el porcentaje de la industria nacional alcanzaba el ochenta y cinco por

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Detalle del conjunto de rodadura de los Talgo III. (Aravaca, 1964) [Patentes Talgo]

La composición arrastrada por la “Virgen Peregrina” inauguró la línea “directísima”. (Burgos, 1968) [ROP]

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EL INFATIGABLE TALGO III

La 2001T en cabeza del Talgo III con destino Cádiz. (Atocha, 1983) [MGE] · 39 ·

El Talgo III podía ser remolcado por cualquier tipo de locomotora empleando un furgón “manso” RT-111. (Cádiz, 1977) [MGE]

ciento de la producción total, requisito indispensable para que el Gobierno autorizase la fabricación.

El nuevo tren fue bautizado con el nombre de Estíbaliz, en honor a la patrona de Álava, aunque finalmente, como el modelo anterior se denominaba Talgo II, se decidió seguir la saga y renombrarlo como Talgo III. El 8 de noviembre de 1963 llegaron a la fábrica de Aravaca, procedentes de Getafe, las tres primeras estructuras metálicas a las cuales se les instalaron, entre otros elementos, las ventanas, puertas y asientos y se les acoplaron los rodales, pasando posteriormente a ser pintadas con el color que nunca han abandonado durante su vida activa en España, plata con una gran franja roja situada a la altura de las ventanas.

Una vez recibidas las restantes cajas y ya montadas y pintadas, se formó una composición completa que efectuó diversos viajes de demostración, además de las correspondientes pruebas de homologación, remolcada por la “Virgen de Montserrat” al no haberse recibido aún las locomotoras diesel encargadas para su remolque.

PRIMEROS SERVICIOS Una vez recibidas las primeras locomotoras diesel especificas para la tracción de este nuevo tren, el 5 de junio de 1964 se efec-

tuó en Aravaca el acto de entrega a Renfe de los dos primeros trenes, realizando uno de ellos el viaje inaugural entre Vitoria y San Sebastián el 29 de julio siguiente.

Todo estaba preparado para que el Talgo III entrase en explotación comercial, fijándose la fecha para el 15 de agosto, con un servicio diario Madrid-Barcelona, y vv en sustitución del Talgo II, al que le “sacaba” una hora de mejora y, el 15 de noviembre para el servicio Madrid-Hendaya relevando asimismo a las ramas de Talgo II que realizaban hasta entonces este servicio, el cual se benefició con cincuenta y cinco minutos menos en el tiempo de viaje, habida cuenta de que estaba autorizado a circular a 140 km/h.

Para estos trenes se empleaban cuatro composiciones y con la llegada de otras dos se pudo crear, el 12 de abril de 1965, la relación Madrid-Sevilla, ampliada a Cádiz el 30 de junio y que conllevó la supresión del TER Madrid-Sevilla y del TAF Madrid-Cádiz. Por último, tras la entrega de las tres últimas composiciones que faltaban, se pudo inaugurar el 15 de julio siguiente la relación Madrid-Bilbao empleando dos de ellas.

En estos servicios se empleaban ocho composiciones quedando la novena de reserva en Aravaca como reserva y a los restantes coches, hasta completar los ciento cuatro, se les efectuaban las tareas de mantenimiento programadas en estos talleres madrileños.

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También las locomotoras 3000T fueron habituales en la tracción de los Talgo III. (Bustarviejo-Valdemanco, 1996) [José Luis Fernández García]

EL INFATIGABLE TALGO III

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Las duras rampas del desierto almeriense eran franqueadas sin problemas por las 2000T. (Gádor, 2001) [José Luis Fernández García]

Curiosamente, tanto los trenes como las locomotoras, matriculadas en la serie 2000-T, dependían de la División de Automotores en razón a los servicios que prestaban y que, para Renfe, eran totalmente satisfactorios.

Por ello, la empresa estatal decidió contratar, a finales de 1965, treinta y cinco nuevos de coches Talgo III que, como en pedido anterior, hubieron de ser fabricados con la colaboración de CASA.

200 KM/H En 1967 se había recibido el total de coches pedidos y cuatro más que, a modo experimental, habrían de ser empleados como prototipos del nuevo desarrollo de ejes con cambio automático de ancho de vía que sería denominado como sistema de Ruedas Desplazables (RD).

Como las expectativas de futuro eran halagüeñas, Patentes Talgo decidió adquirir unos terrenos cercanos a Miranda de Ebro, en la localidad alavesa de Rivabellosa, para construir en ellos una fábrica donde poder fabricar sus trenes. En abril de 1966 comenzó su actividad y el montaje de los primeros coches concluyó sin ninguna incidencia en diciembre del mismo año.

Entre tanto, como Renfe tenía el firme propósito de llegar a Francia salvando el escollo de los Pirineos, mediante el meca-

nismo de cambio de ancho de vía desarrollado por Patentes Talgo proyectó, en unión con el fabricante, un calendario de pruebas a desarrollar en las líneas Madrid-Guadalajara y Sevilla-Córdoba. Para ello, con la locomotora 2005-T Virgen del Carmen y cuatro coches adecuadamente preparados, se circuló a diferentes velocidades llegándose a alcanzar, el 7 de junio de 1966 entre las estaciones sevillanas de Brenes y La Rinconada, los 200 km/h, todo un record de velocidad que no fue hecho público al no estar autorizado “apurar” tanto el tren, por lo que oficialmente se alcanzaron solo 180 km/h.

En 1967, Renfe asignó la explotación del Talgo III a la División de Tracción Diesel pues, teniendo en cuenta sus características, ya no se ajustaban a las definidas como automotor.

En febrero de 1968 se cursó un nuevo pedido por ochenta y siete coches de los tipos III y RD y, para poder nacionalizar en lo posible la fabricación de todos los componentes, se llegó a un acuerdo con la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) para que fabricase en su factoría de Reinosa los bastidores de los rodales que, hasta ese momento, habían sido suministrados por las empresas extranjeras antes citadas, aunque las cuales siguieron colaborando con Talgo para verificar que se cumplían con los rigurosos patrones de calidad.

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Tras la retirada del servicio de las 2000T, las 319 se encargaron de los Talgo III de Andalucía oriental. (Calicasas, 2003) [José Luis Fernández García]

La fisonomía de las 2000T cambiaron al colocárseles cristales blindados en su frontal. (Colmenar Viejo, 1990) [Ignacio Martín Yunta]

EL INFATIGABLE TALGO III

RAMAS SEGREGABLES CASA fabricó, entre los años 1972 y 1973 un último lote de setenta y cinco cajas, que fueron las últimas que se fabricarían fuera de las instalaciones de Talgo ya que en Rivabellosa se disponía de los utillajes necesarios y su personal estaba capacitado tecnológicamente para la fabricación completa de los coches.

Con la inauguración de la línea “directísima” entre Madrid y Burgos, acaecida el 17 de julio de 1968, se estableció el nuevo concepto de ramas segregables en ruta. Esta nueva línea, con un kilometraje inferior a la “imperial” que discurría por Ávila, propició que las ramas de Bilbao y Hendaya circularan por ella acopladas entre sí y remolcadas por una sola locomotora 2000-T hasta la estación de Miranda de Ebro, donde eran desacopladas de forma rápida y sencilla, para continuar viaje de manera independiente.

Debido a las especiales características de los Talgo III, para que pudiesen circular las dos composiciones sin problemas, se le bloqueaban los topes de cola a la composición delantera para conseguir así el guiado de los ejes de la segunda composición.

Con la entrega a Renfe de los últimos coches solicitados, se pusieron en servicio las nuevas relaciones Barcelona-Valencia (1969) con prolongación hasta Madrid, vía Cuenca, al año siguiente; Madrid-Málaga (1970) y un segundo servicio MadridBarcelona, vía Lérida (1973).

El particular diseño del Talgo III necesitaba de locomotoras especializadas para su remolque ya que las máquinas deberían facilitar el guiado del primer eje y suministrar la energía eléctrica necesaria para atender los servicios auxiliares, como calefacción, aire acondicionado e iluminación, entre otros.

Las 2000-T cumplían estos cometidos a la perfección pero, con el aumento de las electrificaciones, Renfe solicitó a Patentes Talgo que estudiase la posibilidad de que los Talgo III fuesen remolcados por locomotoras eléctricas convencionales.

MANSO Talgo resolvió el problema de una manera simple pero eficaz, proyectando un furgón de dos ejes (conocido como “manso”) que, situado entre la locomotora y la composición, permitiría además del guiado del tren, proporcionar la alimentación necesaria al tren.

Para su diseño se aprovecharon los planos de los coches de cola de los trenes RD de ahí la similitud de su línea. Básicamente, disponía de un grupo convertidor rotativo para transformar la corriente continua, recibida por la locomotora de la catenaria (3.000 ó 1.500 V), en alterna trifásica (380 V-50 Hz) necesaria para los equipos del tren. También montaba un grupo motorcompresor de aire y enganches convencional y Scharfenberg en · 43 ·

El Talgo III jamás ha cambiado de color pero dos de sus locomotoras lucieron el esquema “Tracción” que contrastaba enormemente con él.

(El Pardo, 1999) [Ignacio Martín Yunta]

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cada extremo, así como línea telefónica para intercomunicación y pantógrafo de tipo estático que le permitía el suministro de energía al tren si no tenía locomotora.

Teniendo en cuenta el número de composiciones existentes y los servicios a realizar, Renfe acordó con Talgo el suministro de quince de estos furgones así como un nuevo lote de trece coches para con ellos establecer las correspondientes relaciones entre Madrid-Alicante, Madrid-Valencia, por Cuenca, y Alicante-Cerbere, bajo el nombre de “Mare Nostrum” (1976).

Con los “mansos” en servicio, Renfe empleó desde 1975 a las locomotoras “japonesas” bitensión de las series 279 y 289 para remolcar los trenes entre Miranda de Ebro y Bilbao en sustitución de las locomotoras serie 350, encargadas del mismo hasta ese año. Entre otras ventajas, las “japonesas” podían remolcar un mayor número de coches, aumentándose los quince habituales hasta los veintiuno.

La expansión del Talgo III parecía imparable y una ocasión de oro para ampliar el parque pudo ser el Plan Renfe 72/75, que estimaba necesario dotarse de ciento sesenta coches entre 1971 y 1975. Sin embargo, estas previsiones no se llevaron a la práctica pues solo se fabricaron ochenta y ocho coches (sin contar los “mansos”) aunque posteriormente, dentro de otros planes, llegaron a fabricarse otros treinta y seis coches hasta el año 1982.

Desde mediados de la década de 1970 se fueron gradualmente nuevas relaciones que unían Madrid con Cerbere, Murcia (1978), La Coruña-Vigo, Granada-Almería (1980), Huelva, Cartagena (1981), Santander (1982) y una directa con Sevilla (1983)

propiciadas éstas últimas gracias a las composiciones liberadas con la entrada en servicio del Talgo Pendular en 1980.

INTERNACIONAL Coincidiendo con su veinte cumpleaños, en 1984 los coches Talgo III recibieron una gran reparación para prolongarles su vida útil diez años más. Esto conllevó unos nuevos gráficos que, con base en Madrid, les permitieron alcanzar Barcelona-Cerbere (1985), Valladolid, mediante la reutilización de la composición del Madrid-Sevilla (1986), Alicante (1987), Badajoz (1988), Hendaya, Palencia, como prolongación del Madrid-Valladolid, Bilbao, vía Aranda (1988), Sevilla, un segundo servicio a Cartagena (1989) y Alicante desde Santander (1990). El empleo masivo de las composiciones, con la reutilización para otros servicios citada, fue posible gracias a la aplicación de un sistema de gráficos exclusivo para realizar las rotaciones del material.

Al Talgo III solo le faltaba salir de España, como ya hiciera su descendiente el Talgo RD desde 1969, y lo logró el 28 de mayo de 1989, cuando le cupo el honor de circular por las vías lusas, conectando Madrid con Lisboa (tren “Luis de Camoens”) en unas ocho horas, dos menos que el Ter al que sustituía.

Las particulares características del Talgo III le han impedido circular acoplado con los coches convencionales y, aunque son de la misma familia, con los Talgo RD y Pendular, aunque desde 1995 fue autorizado a circular con las plataformas porta automóviles DDMA de la serie 9500 que, convenientemente adaptadas, eran situadas entre la locomotora y el furgón generador.

Los Talgo III también han sido remolcados en las líneas electrificadas por la serie 252. (Villabona, 1995) [José Luis Fernández García]

EL INFATIGABLE TALGO III

Pero el tiempo deja su huella y, a partir de ese mismo año, se decidió ir retirando del servicio a las composiciones mas longevas mientras que al resto se les realizó diversas modificaciones de menor entidad para alargarles su vida útil al menos tres años más, previendo su retirada definitiva para finales del año 2002.

Tras pasar por talleres, se encargaron de nuevas relaciones, como una segunda a Alicante (1992) que fueron ampliándose hasta las siete diarias desde 1995 a 2001.

AVE FÉNIX Precisamente ese año, ante la progresiva retirada del material convencional por razones puramente comerciales, se recurrió al empleo de los Talgo III para emplearlos en diversas relaciones.

Los coches que estaban apartados fueron revisados y pintados para devolverles a su estado original, consiguiéndose completar varias composiciones para emplearlas en los servicios transversales Barcelona-Bilbao/Hendaya/Salamanca “Miguel de Unamuno” (2001), Barcelona-Gijón “Covadonga” y Barcelona-Vigo/La Coruña “Finisterre” (2002).

El Talgo III, con más de cuarenta años de servicio, resurgía de sus propias cenizas, como el Ave Fénix, para continuar prestando un servicio eficaz en estas últimas relaciones y en la clásica Madrid-Granada/Almería.

Aunque esta euforia no se prolongaría en el tiempo pues, con la entrada en servicio del tramo Córdoba-Antequera de línea de alta velocidad Madrid-Málaga, la relación hacia Andalucía Oriental dejó de realizarse el 16 de diciembre de 2006, al ser susti-

tuida la rama de Granada por un Talgo VII “Altaria” que entroncaba con la línea de ancho ibérico en Antequera-Santa Ana y la de Almería, aunque no dejaba su itinerario por Despeñaperros, era sustituida inicialmente por un Talgo VI, reemplazado luego por un Talgo IV. Posteriormente, los trenes “Covadonga” y “Finisterre” fueron sustituidos el 25 de enero de 2008 por un Talgo IV y luego por un “Alvia” de la serie 130 que enlaza Barcelona con Vigo debiendo los viajeros con destino Asturias y La Coruña transbordar a otros trenes en León y Monforte de Lemos respectivamente.

El último servicio del Talgo III, el tren “Miguel de Unamuno”, dejó de prestarse el 25 de julio de 2009. Han sido cuarenta y cinco años de servicios continuados, siendo uno de los trenes más longevos que han circulado por Europa y aunque su vida en España haya finalizado, aun tendremos la oportunidad de contemplarlo circulando durante más tiempo en Argentina pues, tras los acuerdos firmados en la XV Cumbre Iberoamericana celebrada en 2005 en Salamanca, varias composiciones serán trasladadas al país hermano.

La Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, a modo de homenaje, ha programado durante la celebración del XLVII Congreso Anual de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril un viaje entre Sevilla y Cádiz, ciudades que lo vieron circular desde los primeros tiempos. · 45 ·

Manuel Galán Eruste Diversos autores MGE/GGO

Antes de su traslado a la Argentina, las composiciones han recibido una capa protectora con pintura gris. (Fuencarral, 2009) [Gabriel Galán Ors]

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA UNA EMPRESA FAMILIAR Y SEVILLANA En los albores del siglo XX, el contratista Francisco Graciani y Martín se adjudicó la construcción de la estación definitiva de San Bernardo, creándose así una empresa que hoy es puntera en el sector de las infraestructuras.

Traccion Rail. (2007) [MGE]

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA

Acarreo de materiales. (1929)

A

zvi inició su andadura en el negocio de las obras públicas allá por el año 1901, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces le adjudicó la construcción de la estación sevillana de San Bernardo, que sería la cabecera de la línea férrea a Jerez y Cádiz.

En 1925 y, dado el carácter familiar de la empresa, el sobrino de Francisco, Manuel Contreras Graciani, reorganizó la sociedad de contratas existente (a la que denominó con su propio nombre) especializándola en aquellos trabajos relacionados con el ferrocarril y las obras hidráulicas.

En un principio, las obras adjudicadas se llevaron a cabo en la zona de Andalucía y, conforme el volumen de la empresa iba aumentando, se decidió optar por las obras sin importar ya su localización dentro del territorio peninsular.

VDA. DE MANUEL CONTRERAS

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Tras el fallecimiento de Manuel Contreras, acaecido en 1963, las riendas de la empresa las tomó su viuda, Josefa Ramos de la Orden, aunque fueron sus hijos quienes se encargarían de ellas dePrimer contrato. (1901)

Minas de Cala. (1929)

Estación de Gor. (1963)

Renovación manual de la vía. (1959) · 48 ·

cidiendo continuar optando a los principales concursos para infraestructuras ferroviarias así como de obras públicas bajo el nombre de “Viuda de Manuel Contreras Graciani”.

A partir de la década de 1970, la presencia de la empresa se expande a otros sectores, como el hidráulico, aunque las obras para el ferrocarril siguen siendo aún las predominantes.

Estación de Linares-Baeza. (1964)

A Josefa le sucedió en el cargo su hijo Manuel Contreras Ramos, que fue nombrado presidente en 1981 y continuó en la línea de negocio seguida hasta ese momento. Mantuvo el nombre de la empresa hasta la muerte de su madre pues, una vez desaparecida ésta, no tenía sentido continuar con él. Para la nueva denominación se barajaron diversos nombres, siglas y acrónimos, siendo elegido finalmente el de Azvi que reza en los registros correspondientes desde el año 1988.

El cambio de nombre llevó pareja una expansión del negocio mediante la ampliación de actividades a todas las áreas de la construcción en general, aunque sin abandonar su especialización en ferrocarril.

Por ello era normal encontrar su nombre en las vallas publicitarias que informaban sobre la construcción de autovías y carreteras, líneas de alta velocidad, obras hidráulicas y medioambientales, puertos y aeropuertos.

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA

LOCOMOTORAS AZVI La primera locomotora que Azvi adquiere en propiedad, para dar tracción a sus trenes de trabajo, es el tractor de maniobras 10393 que es comprado a Renfe y dado de alta en su parque el 1 de noviembre de 1991. En noviembre de 1993 se pintó en los colores de la empresa sirviendo de referencia la maquinaria que ya disponía, la cual estaba decorada en color amarillo. El tractor siguió la misma tónica y fue pintado en ese color aunque añadiéndole una banda azul y una fina línea negra sobre ella que le da cierto aire de distinción.

Este tractor evitaba contratar con Renfe la formación de los trenes de trabajo y los traslados al tajo de obra, pues él se encargaba de estas operaciones y de efectuar los movimientos necesarios en la renovación de la vía.

El resultado obtenido con el Sulzer (como es conocido en la empresa) era muy satisfactorio y se decidió adquirir el siguiente año otro tractor para emplearlo en otros tajos pues las renovaciones iban en aumento.

En esta ocasión se eligió un tractor perteneciente a la Junta de Obras del Puerto de Sevilla que se encontraba arrumbado en las instalaciones portuarias sevillanas. Este tractor, modelo DH-500, era un prototipo fabricado por Macosa en 1966, bajo licencia de Henschel Werke AG, con el cual pretendía implantarlo en nuestro país. La fabricación de la locomotora no tuvo continuidad y el prototipo fue adquirido por la autoridad portuaria hispalense que lo empleó en sus instalaciones hasta la reordenación de las mismas con motivo de los cambios urbanísticos llevados a cabo por la celebración de la Exposición Universal de 1992.

El 1 de febrero de 1992 ya estaba dado de alta en Azvi que le cambió el motor original por uno Caterpillar y le aplicó el esquema de pintura habitual con la franja azul y dos negras. Actualmente sigue trabajando a pleno rendimiento en la renovación de la vía de la línea Bobadilla-Algeciras.

Las siguientes adquisiciones fueron locomotoras diesel de línea, más potentes que los tractores y capaces de remolcar los trenes en largos recorridos. Aprovechando que Renfe tenía en San Justa un excedente de locomotoras Alco de la serie 1600, Azvi adquirió el 1 de mayo de 1994 la primera de la serie, que se encontraba recién salida de revisión, la cual fue decorada con los colores de Azvi ese mismo mes en la playa de vías de la Azucarera de La Rinconada, instalación que le sirve como base de material hasta que entre en servicio la nueva que se está construyendo en Alcalá de Guadaíra.

La 316.001 tuvo el honor de ser la primera locomotora de una empresa particular española que pasase al país vecino para trabajar en la renovación de la vía lusa.

La segunda máquina diesel de línea adquirida por Azvi fue la 316.014, previo cambio de sus ejes que se encontraban en mal estado, tarea que se llevó a cabo en el depósito de Santa Justa. Una vez revisada, se incorporó al parque de maquinaría el 20 de marzo de 2003, recibiendo en la citada Azucarera, antes de finalizar el mes, el mismo esquema de decoración de la 316.001 a excepción de las franjas azul y negras.

Las dos Alco 1600, excelentes locomotoras dicho sea de paso, se encontraban a mediados de este año en los tajos de obra de Villarobledo-Minaya y Campredo-Fuente de San Luis.

Finalmente, la última locomotora comprada para llevar los trenes de trabajo ha sido la 313.024 que se encontraba en el Taller Central de Reparaciones de Villaverde Bajo. Esta locomotora, que en su día fue vendida a los ferrocarriles portugueses, fue recomprada por Renfe con vistas a una posible venta al Gestor de Infraestructura Ferroviaria (GIF) o empresas de mantenimiento particulares para su empleo tanto en vías de ancho ibérico como internacional.

Esta circunstancia sirvió para que Azvi la adquiriese en el año 2003 junto con un par de bogies con ancho de vía de 1.435 mm para su empleo, si fuese necesario, en la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad.

La decoración de esta locomotora es la más sobria de todas, pues solo está pintada en color amarillo, sin ningún tipo de franjas. A mediados del año 2009 está trabajando, junto con el Henschel en la línea de Algeciras.

A comienzos del siglo XXI, aunque el sector de la obra pública español mantenía un crecimiento sostenido, la tendencia era al alza y ello llevó a Azvi a plantearse una estrategia de cambio para poder aumentar sus opciones de liderazgo, mediante la expansión hacia el extranjero y la creación de nuevas líneas de negocio que abarcaran, en lo posible, el mayor número de actividades.

Para ello se creó en el año 2002 el Grupo Azvi, integrado por la propia empresa constructora y las filiales Azvi Promociones Inmobiliaria, Azvi Gestión y Servicios y Azvi Cointer y se decidió emprender el estudio de un Plan Estratégico que abarcaría, por un lado, el sector nacional con un proyecto que se sustentaba, ade-

más de las tradicionales concesiones, en la conservación de las infraestructuras, los montajes industriales, la promoción inmobiliaria, el medio ambiente y el tratamiento de aguas y residuos, entre otros y, por el otro, el sector internacional que necesitó para cada país en que se estaba interesado, de un estudio pormenorizado de la infraestructuras y su potencial de mercado.

GRUPO AZVI Con los resultados del estudio en la mano, y en vista de la viabilidad del mismo, la andadura internacional del Grupo Azvi daría

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FERROCARRIL

Línea de Córdoba a Sevilla. (1965)

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Depósito de San Jerónimo. (1966)

comienzo en Chile durante el año 2004 al adjudicarse el contrato para la construcción y explotación del aeropuerto de Chacalluta de Arica. Actualmente continúa en éste país andino y está presente además en Portugal, Rumania, Méjico, República Dominicana, Costa Rica y Brasil.

En el año 2005 se producía un nuevo cambio generacional en la presidencia de la constructora sevillana cuando Manuel Contreras Caro relevó en el cargo a su padre, el cual continuaría al frente de las empresas filiales ya mencionadas.

Manuel Contreras Caro, que comparte los cargos de presidente y consejero delegado, ha conseguido bajo su mandato que el Grupo Azvi aumentara el volumen de negocio de los 207 millones iniciales a los 387 alcanzados al cierre del ejercicio de 2008.

La constructora Azvi, SA, es la que mantiene el peso del Grupo al alcanzar la facturación más alta y, por ende, el mayor beneficio aunque el resto de las empresas filiales también han mantenido un crecimiento continuado logrando con ello el incremento de la facturación comentado.

Es de resaltar que todas las sedes de las empresas del Grupo Azvi (matriz y filiales) están ubicadas en Andalucía colaborando con ello al crecimiento económico y social de esta Comunidad Autónoma.

En cuanto al negocio ferroviario, el Grupo Azvi dedica al mismo el 40% de su esfuerzo productivo, repartido entre la construcción de infraestructura ferroviaria (25,3%) y el mantenimiento de las mismas (14,7%).

A finales del año 2007 participaba en la construcción de varias líneas de alta velocidad, entre las que destacaremos el túnel Oeste Vidangos-Telledo (LAV León-Asturias, Túneles de Pajares); los tramos Riera de Ruidecanyes-Barranco Les Paisanes y Sant Celoni-Riells (LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa); los de Seseña-Aranjuez, Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel, Palancar-Murcia (Base de Montaje de Albacete), Elche-Crevillente (LAV de Levante Madrid-Valencia) y el subtramo Lebrija-El Cuervo junto con la integración urbana del ferrocarril en Puerto Real (LAV Sevilla-Cádiz). Asimismo, también estaba presente en los tramos Amorebieta-Etxano y Abadiño-Durango (LAV Vitoria-Bilbao-San Sebastian) y en los de Soto del Real-Miraflores de la Sierra-Segovia, Valdestillas-Río Duero y Cambiador de ancho dual de Valdestillas (LAV Norte y Noroeste de España) y en el nuevo acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas.

Del mismo modo, en ancho ibérico construía la variante de Manuel-Enova (Madrid-Valencia) y el tramo Osuna-Aguadulce del Eje Transversal de Andalucía) y también corrió a su cargo en Palma de Mallorca el soterramiento del ferrocarril y la construcción de la estación intermodal. En cuanto a las redes metropolitanas, participó en la construcción de las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga, en el Colonia Jardín-Boadilla del Monte de Metro Ligero de Madrid, en el tramo Universidad Pablo de Olavide-Adufe, del Tranvía de Alcalá de Guadaíra y, para finalizar, llevó a cabo la infraestructura y superestructura del tranvía de Sevilla.

En cuanto al mantenimiento y conservación de las líneas ferroviarias, Azvi efectuó en ese año las renovaciones de vía de los tramos Ronda-Cortes de la Frontera (Bobadilla-Algeciras), MéridaZafra (Mérida-Almendralejo) y participó en la resolución de incidencias, tratamiento preventivo de vía y actuaciones complementarias en las Gerencias de Mantenimiento de Infraestructura de Adif de Tarragona, Valencia, Albacete y Córdoba así como en

Maquinaria de vía, pórtico. (2005)

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA

PARQUE MOTOR EMPRESA AZVI AZVI AZVI AZVI AZVI TRACCION RAIL TRACCION RAIL

MODELO MTM-SULZER 10393 HENSCHEL ALCO 316.001 ALCO 316.014 ALCO 313.024 (ex CP 1305) 333.384 333.385

FECHA DE ADQUISICIÓN 01/11/1991 01/02/1992 01/05/1994 20/03/2001 30/06/2003 19/12/2008 23/01/2009

MATRICULA ADIF P-303.003-VMC P-501-VMC P-316.001-VMC P-316.014-VMC P-313.024-VMC 95.71.0.333.384.6 95.71.0.333.385.3

PARQUE DE VAGONES TIPO TOLVA FOR SILO PLATAFORMA

MARCA CHIAMPINO –

TOLVA BALASTO DÚO 15 m3 TOLVA BALASTO 23 m3 TOLVA BALASTO ANCHO MÉTRICO 28 m3

– – –

CANTIDAD 6 13 4 6 1

MATRICULA ADIF 83.71.0.675.0107/0115/0123/0131/0149 y 0156 83.71.3.900.0011/0029/0037/0045/0052/0058/ 0060/0066/0074/0078/0082/0086 y 0094 43.71.9.751.0203/0211/0229 y 0237 83.71.9.312.0164/0172/0180/0198/0206 y 0214 –

viario, el Grupo Azvi, amparado en su larga experiencia, creó la empresa Traccion Rail y solicitó la pertinente licencia de empresa ferroviaria que le fue concedida el 24 de julio de 2006 y el certificado de seguridad para con él poder operar por las líneas 516 (Zafra-Mérida) y 520 (Mérida-Badajoz) de la red de Adif. Este úl-

Tranvía de Sevilla. (2006) [MGE]

el Plan de Prevención de Incendios en líneas convencionales y en el mantenimiento de infraestructura de las LAV Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

TRACCIÓN RAIL Para llevar a cabo todas estas tareas, el parque de maquinaria de Azvi es muy numeroso, contando el mismo con bateadoras, perfiladoras, desguarnecedoras, retroescavadoras y estabilizadores además de vagones tolva para balasto y detritus y otros plataformas. Todos los vehículos que no son autopropulsados son remolcados por las locomotoras Alco ex-Renfe 313 y 316 y los tractores de maniobras ex-Renfe 303 y ex JOP de Sevilla.

Con la libre competencia del transporte de mercancías por ferrocarril preconizada en el año 2005 con la Ley del Sector Ferro-

Estación de Palma de Mallorca. (2005)

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Certificados de Seguridad y Licencia Operador. (2006). Debajo, la reciente ampliación del Certificado de Seguridad fechada en julio de 2009.

Para poder afrontar esta nueva etapa, Tracción Rail se planteó adquirir locomotoras diesel más potentes que las Alco que poseía Azvi y las buscó, tanto en el mercado nacional como en el internacional, sin obtener un resultado positivo. Renfe no podía venderle ninguna máquina pues estaba transformando sus locomotoras s/333 a s/333.3, los países del Este tampoco contaban con locomotoras de segunda mano de la potencia requerida y las locomotoras disponibles en los Estados Unidos superaban con creces el peso máximo por eje permitido en nuestras líneas.

Ante esta tesitura, se optó por adquiridlas de nueva fabricación solicitando en 2006 a Vossloh el suministro de dos loco-

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timo lo obtuvo el 20 de febrero de 2008 y le fue ampliado el 23 de marzo siguiente para estar autorizado al tráfico en las líneas 512 (Huelva Cargas-Zafra), 514 (Zafra-Jerez de los Caballeros) y 520 (Mérida-Puertollano. Posteriormente, el 24 de julio de 2009 nuevamente le fue ampliado el citado certificado que le habilita a circular por la práctica totalidad de la red de ancho ibérico.

Metro Ligero de Madrid, Boadilla del Monte. (2007)

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA

PARQUE DE MAQUINARIA MAQUINARIA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA BATEADORA DESGUARNECEDORA DESGUARNECEDORA DESGUARNECEDORA ESTABILIZADOR ESTABILIZADOR PERFILADORA PERFILADORA PERFILADORA PERFILADORA PERFILADORA PERFILADORA PERFILADORA PERFILADORA RETROESCAVADORA RETROESCAVADORA RETROESCAVADORA

MARCA MATISA MATISA MATISA PLASSER PLASSER PLASSER PLASSER PLASSER PLASSER PLASSER PLASSER MATISA MATISA PLASSER PLASSER PLASSER MATISA MATISA MATISA MATISA MATISA PLASSER PLASSER PLASSER VAIA-CAR VAIA-CAR VAIA-CAR

Desguarnecedora Matisa C 330 S. (2009) [MGE]

MODELO B-66-U B-66-U B-66-U 07-275-DN 07-32-DN 08-275-GS 08-275-U 08-32 08-32 09-32 09-3X 12-CB-BN C-330-S RM-74-UHR DGS-62-N DGS-62-N R-20-LS R-21-LS R-21-LS R-780 R-7-D PBR-103 PBR-103 SSP-110 V-704-F+ V-704-F+ V-704-F+

MATRICULA ADIF P-404-VMC P-405-VMC P-503-VMC P-203-VMC P-202-VMC P-401-VMC P-205-VMC P-303-VMC P-210-VMC P-502-VMC P-301-VMC P-302-VMC P-209-VMC P-402-VMC P-403-VMC P-207-VMC P-215-VMC P-214-VMC P-206-VMC P-103-VMC P-106-VMC P-107-VMC P-211-VMC 0104V7004 0204V7004 0304V7004

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Foto: Isidoro Hernández Ferrer

Constructor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Euskalduna Unidades en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Año puesta en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003 (origen Renfe 1966) Matriculación . . . . . . . . . . P-313.024-VMC (ex Renfe 1305 y ex CP 1324) Ancho de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.668 mm Tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diesel-eléctrica Tipo de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alco 251-D Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.007 kW (1.370 CV) Velocidad máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 km/h Cabinas de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 (doble pupitre) Esfuerzo tracción continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 kN (19.325 kg) Tipo freno dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reostático Tipo freno neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aire comprimido Mando múltiple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 locomotoras Longitud entre topes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.237 mm Altura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.032 mm Anchura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.864 mm Diámetro de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.016 mm

ALCO 1300

ALCO 1600

Foto: Borja Miguel García Mengod

Constructor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Euskalduna Unidades en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Año puesta en servicio . . . . . . . . . . . 1994 y 2001 (origen Renfe 1955) Matriculación. . . P-316.001-VMC y P-316.014-VMC (ex Renfe 1601 y 1614) Ancho de vía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.668 mm Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diesel-eléctrica Tipo de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alco 251-C-3 Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.603 kW (2.180 CV) Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 km/h Cabinas de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Esfuerzo tracción continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 kN (18.200 kg) Tipo freno dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reostático Tipo freno neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aire comprimido Mando múltiple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 locomotoras Longitud entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.872 mm Altura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.007 mm Anchura máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.997 mm Diámetro de las ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.016 mm

Constructor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Babcock & Wilcox Unidades en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Año puesta en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1991 (origen Renfe 1963) Matriculación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P-303.003-VMC Ancho de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.668 mm Tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diesel-eléctrica Tipo de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sulzer 6LD-22-A Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 kW (350 CV) Velocidad máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 km/h Cabinas de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 (doble pupitre)

MTM-SULZER 10300

Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz

Esfuerzo tracción continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 kN (6.500 kg) Tipo freno dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No dispone Tipo freno neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aire comprimido Mando múltiple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No dispone Longitud entre topes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.800 mm Altura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.187 mm Anchura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.030 mm Diámetro de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.200 mm

HENSCHEL DH-500

Foto: Manuel Galán Eruste

Constructor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Macosa Unidades en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Año puesta en servicio . . . . . . . . . . . . . . . 1992 (origen JOP Sevilla 1966) Matriculación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P-501-VMC (ex JOP Sevilla xx) Ancho de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.668 mm Tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diesel-hidráulica Tipo de motor. . . . . . . . . . . . . . Caterpillar (origen Henschel 12V-1415-A) Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368 kW (500 CV) Velocidad máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 km/h Cabinas de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 (doble pupitre) Esfuerzo tracción continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 kN (16.500 kg) Tipo freno dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No dispone Tipo freno neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aire comprimido Mando múltiple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No dispone Longitud entre topes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.800 mm Altura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.270 mm Anchura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.120 mm Diámetro de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.200 mm

Foto: Gabriel Galán Ors

Constructor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vossloh Unidades en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Año puesta en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 y 2009 Matriculación . . . . . . . . . . . . . . . 95.71.0.333.384.6 y 95.71.0.333.385.3 Ancho de vía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.668 mm Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diesel-eléctrica Tipo de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GM 16-645 E3 Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.100 kW (2.855 CV) Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 km/h Cabinas de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Esfuerzo tracción continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 kN (32.631 kg) Tipo freno dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reostático Tipo freno neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aire comprimido Mando múltiple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 locomotoras Longitud entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.330 mm Altura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.307 mm Anchura máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.160 mm Diámetro de las ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.067 mm

VOSSLOH 333.3

AZVI, VOCACIÓN FERROVIARIA

LAV Madrid-Noroeste, Túnel de Guadarrama. (2006)

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Línea de Mérida a Almendralejo. (2005)

COMPENDIO

LAV Madrid-Levante, Seseña. (2008)

motoras diesel Prima 333.3, modelo que por esas fechas estaba construyendo la empresa de Albuichex para diversas operadoras nacionales.

Las máquinas, decoradas en color azul celeste, fueron entregadas a finales de 2007 y principios de 2008, encargándose del remolque de los trenes de aceites y biodiesel entre el puerto de Huelva y la factoría de Valdetorres (Badajoz) y de biodiesel entre esta última instalación y Puertollano.

Como los tráficos son puntuales, las nuevas locomotoras son también empleadas en las renovaciones de vía, habiendo trabajado en Extremadura, Cataluña, Aragón y el Corredor Mediterráneo. A principios de 2009 se encontraban trabajando entre Cortes de la Frontera y Ronda, en la línea de Algeciras, con base en ésta última estación.

El Grupo Azvi, con más de un siglo de vida, es el segundo de Andalucía y uno de los más importantes de España, da trabajo a 1.425 personas y mantiene con diversos estamentos protocolos para la formación y el desarrollo profesional de su plantilla, así como convenios de colaboración con las principales universidades españolas, para contar con becarios que se forman en las distintas áreas de la empresa.

Manuel Galán Eruste Azvi (salvo mención) MGE/GGO

AGRADECIMIENTOS A Gregorio Martínez Laorden (Gerente de Tracción Rail) y María Elena Crespo Castaño (Departamento de Comunicación del Grupo Azvi) que han aportado datos y fotos muy interesantes y a Antonio Gutiérrez Ruiz, por su meticulosa revisión del texto que ha impedido la intrusión del típico gazapo.

DE SUS ORÍGENES A LA ACTUALIDAD EVOLUCION DE LA RED FERROVIARIA DE VÍA ANCHA EN SEVILLA Sevilla siempre ha sido un nudo importante en las comunicaciones andaluzas y la aparición del ferrocarril confirmó esta situación. Sirva este trabajo para dar a conocer sucintamente la evolución de red de vía ancha, de este medio de transporte en la ciudad hispalense.

El vanguardista Talgo III estacionado junto al decrépito “piojo verde” en la estación de San Bernardo (1966) [FFE – Fondo ASAF]

EVOLUCION DE LA RED FERROVIARIA DE VÍA ANCHA EN SEVILLA

Grabado De la época donde se aprecia la primitiva estación del ferrocarril Sevilla-Jerez-Cádiz.

LAS PRIMITIVAS COMPAÑÍAS Ferrocarril Sevilla-Córdoba Las primeras vías de ferrocarril que pudieron contemplar los sevillanos del siglo XIX, fueron tendidas por la compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla cuyo primer tramo, entre Sevilla y Lora del Río, se inauguró el 5 de marzo de 1859, tres meses antes que el resto de la línea hasta Córdoba que se produjo el 2 de junio de 1859, fecha en que quedaron ambas capitales unidas por ferrocarril.

La localización más idónea de la primera estación ferroviaria de la ciudad generó cierta polémica en la sociedad sevillana, aunque finalmente se impuso la opción de los que defendían una situación más cercana al importante puerto fluvial del río Guadalquivir, por lo que finalmente fue construida en el Campo de Marte o Plaza de Armas.

Así la penetración de la línea férrea por el norte de la ciudad se realizó buscando la proximidad del río Guadalquivir, que alcanzaba en el meandro de San Jerónimo y discurría paralelo a él, bordeando la primitiva muralla almohade de la ciudad por el oeste. Tras el derribo de la práctica totalidad de ésta muralla, las vías ferroviarias continuaron ejerciendo como límite físico y condicionando el crecimiento urbano hacia el río, hasta la desaparición del trazado ferroviario en 1991.

La primitiva estación del ferrocarril Córdoba-Sevilla fue concebida como una estación de paso y no de término, ya que uno de los objetivos de la compañía era continuar las vías hacia el sur y alcanzar la zona portuaria, atraída por el importante movimiento de mercancías que generaba el puerto sevillano. Y efec-

tivamente, en 1865 la autoridad portuaria instaló vías ferroviarias en sus muelles y las enlazó con las del ferrocarril CórdobaSevilla.

En 1860, al año siguiente de su inauguración, el ferrocarril Córdoba-Sevilla recibió su primera prueba de efectividad al absorber un importante tráfico de trenes militares con destino a la guerra de África demostrando la importancia, desde el punto de vista estratégico, que tenía este novedoso medio de transporte.

Las relaciones entre las compañías del Fc. Córdoba-Sevilla y la del Fc. de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) siempre fueron cordiales hasta el punto de que ambas compartían estación en la capital cordobesa. La poderosa MZA era propietaria del trazado ferroviario que, desde la capital de reino, bajaba por el paso natural de Despeñaperros (Sierra Morena) hasta alcanzar Córdoba, por lo que la absorción del Sevilla-Córdoba para hacerse con la totalidad de la línea hasta Sevilla no era más que una cuestión de tiempo.

Sin embargo, las relaciones con la otra compañía ferroviaria establecida en la ciudad, la del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz, nunca fueron demasiado buenas y de hecho fracasó un intento de fusión entre ambas llevado a cabo en 1874.

Tras diversas negociaciones, la compra por MZA de la compañía del ferrocarril Sevilla-Córdoba se hizo efectiva el día 24 de julio de 1875, pudiendo con ello recorrer sus trenes todo el trayecto.

Ferrocarril Sevilla-Cádiz En el mes de marzo de 1857 se fundó la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz. El primer

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Parte del primitivo ramal que Andaluces tendió hacia el puerto de Sevilla en el siglo XIX, aún era visible en la década de 1980, pues quedó como acceso al apartadero “Parladé”. A la izquierda de la vía la antigua fábrica de gas de El Porvenir y, al fondo, la línea Sevilla-Cádiz. (Sevilla, 12/1985)

tramo de la línea se inauguró el 1 de mayo de 1860, entre Sevilla y Jerez, ciudad ésta donde ya existía un ferrocarril desde 1854, que la unía con el puerto de El Trocadero, en Puerto Real. Unos meses más tarde, en septiembre de 1860, este pequeño ferrocarril fue adquirido por el Sevilla-Jerez, que ya no encontró impedimento para dar continuidad la línea férrea hasta Cádiz, hecho que sucedió en enero de 1861, por lo que la compañía pasó a denominarse Ferrocarril de Sevilla a Cádiz.

En 1859, una Real Orden (R.O.) especificaba que la estación sevillana del ferrocarril a Jerez se construyese entre la Puerta de San Fernando y la Puerta de la Carne, en la huerta de La Borbolla. En dicha R.O. se instaba a la compañía Sevilla-Jerez a presentar un proyecto de enlace con el ferrocarril Sevilla-Córdoba, el cual se llevó a cabo en un punto situado al norte de la ciudad, próximo al monasterio de San Jerónimo y que se denominó, durante bastante tiempo, “Empalme” aunque posteriormente pasó a llamarse San Jerónimo. Este importante enclave ferroviario quedó inaugurado en 1861.

Pocos años después, el día 30 de mayo de 1877, nació una nueva compañía ferroviaria llamada “Andaluces” de la que formaron parte la mayoría de líneas y compañías ferroviarias establecidas en el sur del país, siendo una de ellas la del ferrocarril de Sevilla a Cádiz.

Ferrocarril Sevilla-Alcalá-Carmona La concesión de esta pequeña línea de carácter local data de 1872 y, aunque el primer tramo entre Sevilla y Alcalá de Guadaíra se inauguró tan solo un año más tarde (10 de enero de 1873), el resto del trazado sufrió un considerable retraso, no llegando los trenes a la estación de Carmona hasta enero de 1883.

La principal estación, cuyo edificio sería a la par la sede la compañía, se emplazó en el barrio de La Enramadilla (del que tomó su nombre) y estaba situado prácticamente frente a la del ferrocarril Sevilla-Cádiz, aunque un poco más al sur.

Su explotación siempre fue modesta pese a tener conexión con el ferrocarril Sevilla-Cádiz, aunque mantuvo su independencia respecto de las grandes compañías hasta 1931, año en que, acuciada por una delicada situación económica, tuvo que ser gestionada por el Estado a través de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles. Uno de sus tráficos más característicos y pintorescos era el traslado de los panaderos de Alcalá de Guadaíra que diariamente se desplazaban a la capital con sus burros para vender pan por las calles sevillanas y que le valió el sobrenombre de “tren de los panaderos”.

Ferrocarril de la Junta de Obras del Puerto Aunque no se trate de una línea férrea como tal, la Junta de Obras del Puerto de Sevilla tendió en 1865 una pequeña red fe-

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La estación de empalme de las líneas de Andaluces y MZA se situaba en San Jerónimo. (1986) [Renfe - Fondo ASAF]

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En un marco incomparable, el aún Tren del Centenario (bautizado ahora absurdamente Tren del Centenari), fue expuesto bajo el puente de Triana, bajo el mismo arco por el que en su día pasaron los trenes que se dirigían al puerto hispalense. (Sevilla, 09/1988)

rroviaria para evitar el acarreo que se venía efectuando, desde el año 1859, desde los muelles hasta la estación del ferrocarril Sevilla-Córdoba y poder acercar así los vagones ferroviarios hasta los mismos barcos.

En sus orígenes, éste ferrocarril portuario tuvo, frente a la estación del Fc. Córdoba-Sevilla y en su flanco más próximo al río Guadalquivir, una importante estación de clasificación en cuyo extremo sur, de su haz de vías, se encontraba un cocherón para el mantenimiento de las locomotoras de su propiedad y, a par-

El puente de Alfonso XIII servía para unir las orillas del río Guadalquivir y sobre su tablero los trenes cruzaban de una orilla a otra.

tir de este punto, la vía se dirigía en dirección sur pasando junto a las naves del “Barranco” y bajo el puente de Triana , para adentrarse en la zona portuaria conectándose con las vías situadas a pie de muelle mediante placas giratorias.

La vía continuaba en dirección sur y, tras bordear la Torre del Oro, finalizaba provisionalmente cerca del meandro de Los Gordales hasta que, en 1886, la compañía de Andaluces estableció su conexión con la red del ferrocarril portuario en la zona sur.

Para dicho enlace Andaluces tendió una vía que, salía desde la estación de San Bernardo, en dirección sur y paralela a la línea Sevilla-Cádiz, hasta la fábrica de gas de El Porvenir, donde efectuaba un giro de 90 grados y, siguiendo el actual trazado de la Avenida Bueno Monreal, alcanzaba la zona sur del puerto.

La construcción del canal de Alfonso XIII y las nuevas instalaciones portuarias de Tablada obligaron a instalar un puente levadizo (para permitir el tráfico fluvial) con carácter mixto, carretero y ferroviario, para no dejar incomunicadas las instalaciones de hidrocarburos que quedarían en la otra orilla del canal.

Este nuevo puente, primero levadizo ferroviario de España, fue construido por La Maquinista Terrestre y Marítima con licencia de Scherzer Rolling Lift Bridge, y tomó oficialmente el nombre de “Alfonso XIII” aunque en la ciudad siempre fue conocido como el “puente de hierro”.

EVOLUCION DE LA RED FERROVIARIA DE VÍA ANCHA EN SEVILLA

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El edificio de la estación de la Enramadilla fue además sede social de la extinta compañía de ferrocarriles de Sevilla a Alcalá y Carmona. Pese a su valor artístico e histórico no pudo resistir la feroz especulación al estar situada en una zona en la ciudad de alto valor inmobiliario. (Sevilla, 02/1989)

La red de la Junta del Puerto de Sevilla contó con su propio parque de locomotoras, del que llegó a tener cinco de vapor y tres diesel, en la imagen uno de los dos tractores construidos por Metalúrgica de San Martín para JPS. (Puerto de Sevilla, 07/1984)

Las nuevas instalaciones portuarias contaron con vías ferroviarias que atendían tanto a los muelles y tinglados como a los almacenes situados en la avenida de La Raza y que dejaron sin uso a los centenarios muelles ubicados junto a la Torre del Oro.

DOS GRANDES COMPAÑÍAS, DOS GRANDES ESTACIONES Como se ha visto en el capítulo anterior, las dos principales líneas que unían la ciudad con Córdoba y Cádiz, habían quedado en manos de distintas compañías, que poseían pequeñas estaciones provisionales aunque en sus planes figuraba la construcción de una gran estación definitiva.

El emplazamiento de la estación de Plaza de Armas del Ferrocarril de Córdoba fue aprobado por el Gobierno el 21 de septiembre de 1855 y el proyecto de la línea férrea Sevilla-Jerez, que establecía la estación del mismo en el Prado de San Sebastián, también fue aprobado por el Gobierno el 21 de abril de 1856, siendo ambos emplazamientos confirmados por R.O. de 6 de octubre de 1858 aunque la compañía del ferrocarril Sevilla-Jerez no estaba muy conforme ya que manifestaba un excesivo interés por hacerse de los terrenos que se extendían desde el antiguo Campo de la Feria (Prado de San Sebastián)

hasta el barrio de San Bernardo, pretendiendo ampliar sus terrenos hasta las mismas murallas del Alcázar.

El 26 de marzo de 1866 el Gobierno emplazó a ambas compañías a que presentasen un proyecto de estación común aunque los intereses de las mismas eran muy distintos. El objetivo de la compañía de Andaluces era dotar de carácter definitivo al enlace construido en 1861, que conectaba ambas líneas en San Jerónimo con carácter provisorio, y mantenía su apetito por los terrenos junto al barrio de San Bernardo, donde se encontraba su estación provisional y pretendía construir la definitiva. Por contra, los planes de MZA eran muy distintos, ya que preveían la construcción de una gran estación ferroviaria en los terrenos de la Plaza de Armas y efectuar el enlace con la línea de Cádiz siguiendo el trazado por las calles Arjona, Paseo de Colón, Jardines de Cristina y Palos de la Frontera para, desde allí, enlazar en el Prado de San Sebastián con las instalaciones de Andaluces. Este ambicioso proyecto fue ampliamente debatido aunque el tiempo jugaba en contra del mismo pues el crecimiento de la ciudad hacia el sur lo hacía cada vez más inviable. Pero aún así, la compañía MZA insistió en sacarlo adelante.

En vista de la demora y las discrepancias surgidas, en 1888 el Gobierno dio por zanjado el asunto dando un plazo de cua-

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Un ferrobús modernizado y otro en estado de origen, esperan tomar servicio delante de las históricas naves del Taller de San Jerónimo construidas por MZA. (San Jerónimo, 12/1985)

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tro meses a MZA para que presentase su proyecto de estación definitiva de Plaza de Armas, pues Andaluces ya tenía listo el suyo para una estación definitiva en San Bernardo.

El viejo proyecto de una gran estación común quedó así aparcado y fueron construidas las dos grandes estaciones, Plaza de Armas y San Bernardo, que se mantuvieron en servicio hasta finales del siglo XX. Durante las últimas décadas del siglo XIX se continuó completando el tejido ferroviario territorial andaluz, que si bien ya trajo pocos cambios en la traza ferroviaria de la ciudad, si contribuyó a impulsar el transporte ferroviario al multiplicar los destinos posibles. De un lado, Andaluces terminó en 1878 su línea Utrera-La Roda de Andalucía, que permitía conectar Sevilla con Málaga y Granada. De otro, MZA inauguró en 1880 la línea Sevilla-Huelva y en 1885 daba por terminada la unión con Extremadura al poner en servicio el tramo Llerena-Pedroso, último que quedaba de la línea Los Rosales-Mérida y que permitía extender el área de influencia (“hinterland”) del puerto sevillano a toda la región extremeña.

De todas estas nuevas conexiones, la única que realmente partía de la ciudad hispalense era la de Sevilla-Huelva, que tenía su arranque en las agujas de entrada de la estación de Plaza de Armas y por ello, hasta su cierre en 1989, obligaba a invertir la marcha a todos los trenes que desde dicha estación partiesen hacia Huelva. Esta línea, tras cruzar el río Guadalquivir por un largo puente de hierro, llamado de Alfonso XII, pasaba por las afueras del barrio de Triana, donde tuvo una estación cuyo edificio era idéntico a los actuales de La Palma del Condado y San Juan del Puerto.

En 1926 se produjo una de las primeras remodelaciones ferroviarias de la ciudad. El viejo trazado que la compañía Andaluces tendió en 1888 para conectar su red con el puerto de Sevilla, cruzaba justo donde se proyectaba construir el recinto de la Exposición Iberoamericana de 1929 y por otro lado, la construcción del Canal de Alfonso XIII iba a trasladar la actividad portuaria más al sur. Por ello, la Compañía de Andaluces, con una buena visión de futuro, tendió un largo ramal desde la estación de La Salud hasta toda esta nueva zona portuaria aunque sin eliminar el viejo trazado, que continuaría en servicio en su parte inicial hasta la década de 1960, ya que daba acceso al denominado “apartadero Parladé”, situado en lo que hoy es la calle Genaro Parladé, donde estaban ubicados algunas industrias y almacenes con acceso ferroviario.

Es en esta misma época cuando la Compañía de Andaluces construyó una estación de mercancías en el prado de Santa Justa, en unos terrenos deprimidos que fueron rellenados y allanados con la tierra procedente de las obras del canal de Alfonso XIII. Esta estación especializada en mercancías, que se mantuvo en servicio hasta 1989, vio como a su lado se construía la actual estación de viajeros de Sevilla Santa Justa.

La Guerra Civil, alteró toda la rutina ferroviaria en la ciudad entre 1936 y 1939. Al final de la misma se instauró una dicta-

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Entre las empresas que poseían apartaderos ferroviarios en la calle Genaro Parladé, se encontraban los almacenes de la Exportadora Americana, que a principios de la década de 1980 aún conservaban las vías. (Sevilla calle Genaro Parladé, 01/1986)

dura militar que nacionalizó las compañías ferroviarias creándose en 1941 la REd Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) que aglutinaba a todas las líneas ferroviarias del país de vía ancha.

LA ERA RENFE El día 1 de agosto de 1941 comenzó a funcionar RENFE como compañía ferroviaria tras un largo proceso que empezó con el final de la Guerra Civil y terminó con la aprobación por el Gobierno, el día 11 de julio de 1941, de su Estatuto. Una de sus primeras necesidades fue reorganizar la explotación ferroviaria, para lo cual inició un proceso de descentralización administrativa que culminó en 1944 con la creación de siete zonas, quedando Sevilla como sede de la tercera.

Sin embargo, esta “capitalidad” no trajo excesivas ventajas para la ciudad pues, la penuria económica de los años de pos-

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Una 269 en estado de origen, con un mercancías Sevilla-Huelva cruza sobre el ramal que desde Plaza de Armas se dirigía al puerto de Sevilla.

(Plaza de Armas, 02/1989)

guerra, apenas permitía a la nueva empresa reparar el material móvil, muy dañado en la contienda, y ejecutar aquellas reparaciones en las infraestructuras que permitiesen mejorar la circulación ferroviaria.

Hubo de esperarse hasta mediados de la década de 1950 para percibir alguna mejora en el servicio gracias a la puesta en servicio de las primeras 17 locomotoras diesel de línea, las cuales tomaron su base provisional en el depósito de San Jerónimo, aún repleto de locomotoras de vapor, hasta que se finalizó en 1958 la construcción, en la zona de Santa Justa, de un nuevo taller para el mantenimiento de locomotoras diesel.

La primera intervención realizada por RENFE en las infraestructuras de la capital fue la supresión del ramal que, partiendo de la estación de Plaza de Armas, alcanzaba las instalaciones portuarias, ya en desuso, cuyo recorrido, totalmente urbano, incluía los muelles junto a la Torre del Oro. En su lugar se construyó en 1967 un nuevo acceso que, partiendo de Plaza de Armas y en paralelo a la línea de Huelva, pasaba bajo la misma y discurría por el extremo oeste del barrio de Triana hasta alcanzar una nueva playa de clasificación de cinco vías en la zona de Tablada, donde enlazaba con el trazado que ya existía en la zona oeste del puerto, y que se comunicaba con el resto de la red por el puente levadizo de Alfonso XIII. El año 1976 fue crucial en el desarrollo de la red ferroviaria en la ciudad, en abril de este año se inauguró la electrifi-

cación entre Córdoba y Sevilla, dando continuidad a la tracción eléctrica desde y hasta Madrid y ese mismo año se puso en servicio el nuevo ramal exterior para mercancías de La Negrilla, el cual parte de Majarabique, dos kilómetros antes de llegar a San Jerónimo (lado Madrid), y tras bordear la ciudad por el lado este, entronca con la línea Sevilla Cádiz en la estación de La Salud. En este ramal se construyó la estación de contenedores de La Negrilla, junto a las barriadas de Palmete y Padre Pío.

La traza del nuevo ramal cruza sobre el trazado de la antigua línea de Sevilla a Alcalá de Guadaíra y Carmona, que desde 1963, ya solo llegaba hasta Alcalá. Se construyó un enlace con la antigua línea en dirección Alcalá, para atender el Polo Industrial de dicha localidad, y otro enlace dirección Sevilla para atender el apartadero de SEAT, junto a la carretera de Su Eminencia. Esto trajo consigo la supresión del servicio de viajeros entre Sevilla San Bernardo y San Francisco de Guadaíra y el desmantelamiento del tramo urbano desde la factoría de Hytasa hasta La Enramadilla.

En 1977 se ponía en servicio un enlace entre el nuevo ramal exterior de mercancías, a la altura de la zona de Miraflores, bifurcación Tamarguillo y la estación de mercancías de Santa Justa, que permitió dejar sin servicio y desmantelar el viejo trazado de enlace de las compañías MZA y Andaluces de 1861, en el cual existían hasta cuatro pasos a nivel en una zona cada vez más urbana (Camino de los Toros, Pino Montano, Miraflores y Carretera de Carmona). Tras más de un siglo ejer-

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Para despedir la antigua estación de Camas de MZA se fletó un tren charter a cargo del automotor 593.025M+013R+026M. (Camas, 22/05/1990)

La locomotora 354.002 fue bautizada por Patentes Talgo como “Virgen de la Macarena” en honor a la virgen sevillana, en esta toma la “Macarena” pasa bajo el castizo puente de San Bernardo para ponerse en cabeza de las ramas Talgo procedentes de Huelva y Cádiz destino Madrid. La maniobra puede ser contemplada por los viajeros del veterano autobús Pegaso 6035 de Tussam. (San Bernardo, 09/1983)

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ciendo de enlace entre las líneas Madrid Huelva y Madrid Cádiz, San Jerónimo perdía su carácter de nudo ferroviario.

La remodelación ferroviaria de Sevilla, llevada a cabo en la década de 1970, ya incluía en sus planes el viejo proyecto de una gran estación que centralizase todos los servicios ferroviarios de la capital cuyos terrenos ya se encontraban reservados frente a la estación de mercancías de Santa Justa. Sin embargo, la falta de presupuesto o de voluntad política volvió a postergar sine die la construcción de citada la terminal.

LA RED ACTUAL En 1992 se celebró en Sevilla la Exposición Universal, denominada Expo´92, y para preparar la ciudad de cara a tan magno acontecimiento se la sometió a la mayor transformación sufrida en toda su historia, convirtiendo una estructura urbana prácticamente del siglo XIX en otra capaz de afrontar el siglo XXI. En el aspecto ferroviario la remodelación afectó a la práctica totalidad de la red de la metrópoli resultando la configuración que presenta en la actualidad. Por orden cronológico, éstas fueron las actuaciones más notables.

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Nuevo acceso al puerto Dado que desde a mediados de la década de 1980 el anciano puente de Alfonso XIII fue restringido al tráfico pesado, y por tanto al ferroviario, el acceso a las instalaciones ferroviarias de la zona oeste del puerto, donde de localizaban las industrias de Fertiberia, CAMPSA, Astilleros Españoles y la importante dársena del Batán, solo podía realizarse por el ramal que partiendo de Plaza de Armas recorría la zona oeste del barrio de Triana. Toda esta zona estaba llamada a convertirse en uno de los principales accesos al recinto de la Expo´92, de ahí que urgiese la desafectación del trazado ferroviario.

El nuevo acceso por tren a la zona oeste del puerto estaba previsto efectuarlo mediante un puente levadizo apto para ferrocarril y automóvil cuya construcción, por esas fechas, se encontraba muy atrasada. Por ello, RENFE y el antiguo Ministerio de Obras Públicas (MOPU) firmaron, durante el verano de 1991, un acuerdo por el que este último corría con los gastos derivados del acarreo en camiones, desde la fecha de clausura del ramal de Plaza de Armas hasta que se inaugurase el nuevo acceso a través del puente levadizo (unos seis meses según las previsiones). Finalmente, en el mes de noviembre de 1991, los trenes comenzaron a cruzar la dársena del río Guadalquivir por el nuevo puente, lla-

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La belleza de las líneas neomudejar de la estación de Plaza de Armas, construida por MZA en 1901, le sirvió de salvoconducto para su preservación, aunque convertida en centro comercial. El bar situado a la izquierda de la imagen no tuvo tanta suerte, pese a estar construido en el mismo estilo.

(Plaza de Armas, 08/09/1990) [Fondo ASAF]

mado de las Delicias, volviendo con ello a tener tráfico ferroviario la zona oeste del puerto.

Durante esta época también se construyó una pequeña variante en el trazado que unía la estación de La Salud con el puerto para poder pasar bajo la nueva autovía de circunvalación SE30, a la altura del puente del V Centenario y, sobre la mismas, se construyó un apartadero de tres vías para facilitar las maniobras de los trenes antes de entrar en la zona portuaria.

Desde el mes de noviembre de 1991 todo el complejo portuario pasó a tener un solo acceso ferroviario desde la estación de La Salud.

Majarabique-Plaza de Armas-Camas La actuación más urgente era la desaparición de la trama ferroviaria que discurría desde San Jerónimo hasta Plaza de Armas y Camas ya que todo este trazado, y las instalaciones de Plaza de Armas, separaban físicamente el casco urbano del el recinto de la Isla de la Cartuja, donde se celebraría la Exposición Universal.

Para la línea hacia Huelva se construyó una variante que, partiendo de Majarabique, discurre en paralelo al cauce del arroyo Tamarguillo y tras cruzar el río Guadalquivir y su zona inundable, mediante un viaducto, alcanza la nueva estación de

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Los nuevos talleres de Material Autopropulsado de Sevilla, incluidos en el Centro de Tratamiento Técnico de San Pablo, permitieron desafectar de su uso ferroviario a los viejos talleres de San Jerónimo. (CTT San Pablo, 26/07/1990)

El Talgo procedente de Huelva espera ser rebasado por la rama procedente de Cádiz, la cual se pondrá en cabeza y continuarán hacia Madrid.

(San Bernardo, 27/02/1982)

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Camas para desde allí y mediante otro largo viaducto, que sobrevuela la zona industrial de Santiponce, entroncar con la antigua traza de línea Sevilla-Huelva a la altura de esta última localidad.

Esta nueva salida ferroviaria hacia Huelva dejó sin servicio a la veterana estación de MZA de la localidad camera, situada en el centro de la población, y se construyó una nueva estación ubicada entre los dos viaductos de la variante, en una situación muy alejada del casco urbano y con un dificultoso acceso.

Sobre esta nueva línea se construyó un pequeño ramal, que durante la Expo´92, dio servicio de cercanías al recinto de la Exposición y que ha sido utilizado esporádicamente tras la clausura de la muestra estando en la actualidad prevista su rehabilitación para incluirlo en la red de cercanías de Sevilla.

Majarabique-Santa Justa-La Salud La actuación estrella de la remodelación ferroviaria llevada a cabo en la ciudad entre 1989 y 1990 fue sin duda la nueva terminal de viajeros de Santa Justa, viejo proyecto de estación única que se había demorado durante un siglo. Esta gran terminal se ubica en el prado de Santa Justa, frente a la antigua estación de mercancías que construyese Andaluces en la década de 1920 y que fue desmantelada al construirse una nueva, junto a la estación de contenedores de La Negrilla y otra de clasificación en Majarabique.

La primitiva estación del ferrocarril Sevilla-Córdoba sobrevivió, junto a su sucesora de Plaza de Armas, hasta 1990 convertida en sede del Regimiento de Movilización y Práctica de Ferrocarriles. (Plaza de Armas, 03/1988) [Mario Fontán]

La actuación de la nueva estación de viajeros trajo aparejada otra no menos importante y largamente esperada por los sevillanos cual era el soterramiento de las vías de salida hacia Cádiz que dividían en dos la zona sur de la ciudad. En este nuevo trazado se duplicó la vía hasta la estación de Dos Hermanas y se construyeron dos apeaderos para cercanías llamados de San Bernardo, en el tramo subterráneo, y Virgen del Rocío, ya en superficie.

Paralelo a la traza ferroviaria que discurre entre la Bifurcación Tamarguillo y Santa Justa se construyó el Centro de Tratamiento Técnico (CTT) de Sevilla San Pablo, un complejo ferroviario que

Construcción de la nueva terminal de viajeros de Sevilla Santa Justa, al fondo la Giralda. (1991)

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daba continuidad por el norte a los viejos talleres de Santa Justa, y que permitieron desmantelar las instalaciones de San Jerónimo, donde RENFE venía efectuando el mantenimiento de su material autopropulsado y remolcado.

La llegada del AVE La llegada de la primera línea de alta velocidad en ancho internacional a Sevilla fue el fruto de una serie de modificaciones sobre el viejo proyecto “Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía” (NAFA), recogido en el Plan de Transporte Ferroviario de 1983.

Dicho proyecto establecía la necesidad de afrontar el problema del cuello de botella que afectaba al puerto de Despeñaperros, totalmente saturado, mediante la construcción de una nueva línea que uniese las estaciones de Brazatortas, en la línea MadridBadajoz, con Alcolea de Córdoba, en la línea Madrid-Cádiz. Dicha línea fue concebida con todos los parámetros para la circulación de trenes a velocidades máximas de 250 km/h, por lo que lógicamente el resto de la línea hasta Madrid por el norte, y Sevilla por el sur, habría que adecuarla para que tuviesen los mismos parámetros.

Una vez iniciadas las obras entre Madrid y Getafe por el extremo norte y entre Córdoba y Sevilla por el sur, el Gobierno de-

cidió acometer la construcción de una línea totalmente nueva entre Madrid y Sevilla en lugar de realizar modificaciones del trazado ya existente.

Emprendidos ya los trabajos de la nueva línea de alta velocidad, el Consejo de Ministros celebrado el día 9 de diciembre de 1988 acordó que se construyese íntegramente con ancho de vía internacional (UIC 1.435 mm), en un intento de enmendar el histórico error del siglo anterior de construir la red ferroviaria con el ancho de vía de cinco pies castellanos (1.674 mm), distinto al del resto de los países de Europa.

Pero sin embargo, esta decisión no trajo aparejado el cambio de ancho en el resto de la red, por lo que las “fronteras” ferroviarias (con sus cambiadores de ancho) lejos de desaparecer de Irún y Port Bou, se han ido multiplicando por la geografía nacional, y lo que se anunció como la corrección del error anterior ha pasado a ser otro error de gran calado y perjuicio para el desarrollo del ferrocarril español en su integración europea.

Para la capital andaluza esta medida perjudicó al proyecto de la gran terminal única de viajeros, ya que ésta hubo de ser dividida en dos “semiestaciones” con seis vías en ancho ibérico y otras seis con ancho internacional, en ambos casos de in-

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Para atender la Exposición Universal de 1992, se construyó un ramal de ancho internacional y ancho ibérico, que permitió a las ramas de Alta Velocidad acceder directamente a las puertas del recinto desde Madrid. En la imagen dos flamantes ramas serie 100 recién llegadas desde la capital de España. (Sevilla Expo, 30/09/1992)

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El puente levadizo de Las Delicias permitió conectar las redes ferroviarias a ambas orillas del río Guadalquivir. El 310.011 cruza sobre el puente con unas plataformas procedentes del ramal de Astilleros, y es seguido de cerca por la 321.061 con un Teco procedente de la dársena del Batán.

(Puerto de Sevilla, 28/07/1993)

suficiente capacidad para absorber un creciente tráfico ferroviario, especialmente grave en el caso de las vías UIC, ya que Santa Justa hace funciones de estación término.

El acceso de las vías de ancho internacional a la capital se realiza en paralelo a la línea Madrid-Sevilla, debiendo de construirse dos saltos de carnero en la zona de Bifurcación Tamarguillo, para cruzar sobre el triángulo de la vía convencional, y un tercer salto de carnero con carácter provisional en Majarabique para el ramal que, con carácter temporal, permitió a las composiciones s/100 de alta velocidad acceder en 1992 al apeadero de la Expo, sito en La Cartuja.

Una vez terminada la exposición se clausuró el ramal de ancho internacional y, en el lugar donde éste se bifurcaba de la vía general, se instaló un cambiador de ancho para los trenes TALGO de ancho variable que, una vez llegado a Sevilla por la vía de ancho internacional, continuaban a Cádiz y Huelva por la vía convencional.

Extensión de la red cercanías Aunque en Sevilla siempre hubo trenes de carácter local, principalmente hacia Lora del Río y Utrera, no fue hasta el año 1992 cuando este fue efectuado con un material y cadencia

propios de una línea de cercanías. Es en este año cuando se crean los corredores C1 Utrera-Lora del Río, C2 Santa JustaExpo´92 y C3 Sevilla-Cazalla Constantina, si bien la línea C2 se clausuró tras la Exposición Universal y la C3 cuenta con un escaso tráfico y es servida con automotores diesel. Solo la C1 puede considerarse una auténtica línea de cercanías, teniendo una gran aceptación por parte del público y con un crecimiento de usuarios constante.

Pero una vez terminadas todas las infraestructuras efectuadas con motivo de la Expo 92, la ciudad continuaba con un crecimiento muy superior al que podían soportar sus infraestructuras, y el tráfico rodado sufría continuos colapsos que hicieron plantear a la administración la creación de transportes ferroviarios alternativos al automóvil-autobús. Fruto de esta decisión fue retomar el viejo proyecto de ferrocarril metropolitano, el regreso del tranvía y la ampliación de la red ferroviaria de cercanías, aunque realmente no se construyó ninguna nueva línea para ello, sino que se aprovechó el viejo ramal para mercancías de La Negrilla, que solo era utilizado por un par de trenes al día. Dicho ramal atraviesa toda la zona este de la ciudad, donde se había producido un importante crecimiento demográfico, y con una pequeña inversión se po-

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Con el puente de La Barqueta ya construido, el ramal entre San Jerónimo y Plaza de Armas tenía sus días contados. La 2118 se dirige con el expreso Sevilla-Madrid/Almería para situarlo en Plaza de Armas ya limpio y revisado. (La Barqueta, 03/1990)

dría aprovechar para el tráfico urbano de viajeros. Pese a ello el proyecto se prolongó en el tiempo y hubo que esperar al 5 de julio de 2004, tras construir dos apeaderos, Palacio de Congresos y Padre Pío, y un by pass en vía única en La Salud, para que comenzaran los trenes de cercanías a rodar por la nueva línea Circular C4.

PROYECTOS DE FUTURO En esta situación se llega a la época actual, donde los proyectos ferroviarios más inmediatos se centran en potenciar las Cercanías y finalizar el Eje Transversal Andaluz.

Crecimiento en Cercanías De nuevo los proyectos de ampliación de la red de cercanías no aportan ninguna nueva línea ferroviaria a la red sevillana, sino que aprovechan líneas en desuso o con poco tráfico. De un lado está el plan de rehabilitación del ramal C2 que, como ya se ha comentado, lleva semiclausurado casi veinte años y que será dotado de doble vía, al aprovechar la vieja vía de ancho UIC usada por los trenes AVE en 1992, y a la que se le cambiará el ancho de vía de internacional a ibérico (justo lo contrario de

lo que debería haber sido la tendencia general desde 1992) y se construirá un apeadero en antiguo enclave ferroviario de San Jerónimo.

La otra actuación será el aprovechamiento de la infrautilizada línea Sevilla-Huelva para establecer un servicio de cercanías hasta la población de Benacazón. Dicha línea recorre la cornisa del Aljarafe sevillano, zona donde en los últimos años se ha producido un gran incremento demográfico y con unas pésimas infraestructuras que la comunican con la capital, convirtiéndose en una pesadilla para todos los habitantes que necesitan desplazarse diariamente a la capital.

El proyecto recoge la rehabilitación de las estaciones de Camas, Sanlucar la Mayor y Villanueva del Ariscal-Olivares y la construcción de las estaciones de Santiponce, Salteras-Valencina y Benacazón (estas dos últimas fueron en su día clausuradas y demolidas, craso error que el tiempo se ha encargado de demostrar). Con respecto a la infraestructura ferroviaria se duplicará la vía hasta la bifurcación Expo, ya recogidas en el proyecto de la C2, y se construirán vías de apartado en Salteras-Valencina, Villanueva del Ariscal-Olivares y Benacazón. De nuevo la burocracia y la falta de interés de las administraciones, parece que dilataran en el tiempo este proyecto que requiere peque-

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Los rayos del sol comienzan a iluminar la marquesina de la estación de San Bernardo en su último día de servicio ferroviario. El electrotrén 444.503 se dispone a partir hacia Madrid, mientras en el andén unas carretillas repletas de paquetes recuerdan mejores tiempos del ferrocarril.

(San Bernardo, 01/05/1991)

ñas actuaciones y serán de gran beneficio para las poblaciones afectadas.

Línea de alta velocidad transversal andaluza Al igual que sucedió con la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, la realización de una línea transversal andaluza de alta velocidad, es fruto de la rectificación de los proyectos originales.

La línea Utrera-La Roda de Andalucía fue salvada in extremis del cierre masivo de líneas que se produjo el 1 de enero de 1985, dado su carácter estratégico, al unir ferroviariamente la Andalucía occidental con la oriental. La Junta de Andalucía la rescató de su cierre y asumió los costes de su explotación y obras de mejora, las cuales han sido cadenciadas a lo largo del tiempo y que comenzaron por la renovación de vía entre Utrera y El Sorbito y la variante de Arahal.

Con el objetivo de ganar tiempo en los servicios de cara al año 1992, se suprimieron las inversiones de marcha necesarias en Utrera y La Roda de Andalucía con la construcción de sendos bypass. Pero es a principios del siglo XXI cuando el auge de la alta velocidad en España hizo plantearse a la Junta de Andalucía trasformar este corredor en una línea de altas prestaciones que una en un principio Sevilla con Málaga y más tarde con Granada.

Con esta decisión, la variante de Osuna-Pedrera se construyó con parámetros de alta velocidad y actualmente se encuentra en obras el tramo Osuna-Marchena con los mismos parámetros.

Pero el problema de dicha línea se encuentra en su salida de Sevilla, la cual se realiza por la línea Sevilla-Cádiz hasta la bifurcación de Utrera. Esta se efectúa por el túnel construido en 1991, que es utilizado en la actualidad por las líneas de cercanías C1 y C4, los regionales hacia Málaga y Granada, los trenes de Grandes Líneas Madrid-Cádiz y el intenso tráfico de regionales Sevilla-Cádiz. Todos estos tráficos están llamados a intensificarse, especialmente cuando concluyan las obras de duplicación de vía hacia Cádiz, por lo que era preciso aliviar el tráfico en el congestionado túnel y una solución fue dar otra salida al tráfico regional transversal que, al decidirse que fuese dotado de ancho internacional, requeriría de costosas y complicadas soluciones en el túnel.

De las opciones presentadas se eligió la que sale hacia el norte, desde Santa Justa por el lado de las vías de ancho internacional, y desde donde tras pasar bajo el puente de la Ronda del Tamarguillo, inicia un descenso para introducirse en un túnel bajo la avenida de Kansas City. Tendrá un apeadero subterráneo en el aeropuerto de San Pablo y saldrá a la superficie

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El derribo del muro, que durante años separó la calle Torneo de las vías del ferrocarril, se convirtió en un acontecimiento mediático. Testigo del acontecimiento un 310, que lleva el expreso Sevilla-Barcelona al CTT de San Pablo. (Sevilla, 26/05/1990)

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El efecto de la luz solar sobre las vidrieras le confieren un aire catedralicio a esta Magna estación de Plaza de Armas, hoy tristemente convertida en un vulgar centro comercial. Una 440 en colores de origen espera partir hacia Córdoba. (Plaza de Armas, 02/1989)

cerca de la Cornisa de los Alcores, desde donde descenderá a la campiña sevillana y enlazará en Marchena con la variante ya en ejecución. La complicación de este proyecto hace que sea más que previsible la tardanza en su ejecución, por lo que se estudian varias opciones para aprovechar provisionalmente la plataforma, ya prácticamente construida, entre Marchena y Antequera Santa Ana.

EPILOGO En este año 2009 se cumplen 150 años de la llegada a Sevilla del ferrocarril. De este siglo y medio en los que la red de vía ancha se ha desarrollado, como se ha visto brevemente en este trabajo, de una manera irregular, se pueden sacar algunas reflexiones. La primera es que el tendido de vías nunca ha sido fruto de un estudio serio y con proyección de futuro, sino más bien de la improvisación e intentos de enmendar errores anteriores.

La segunda es la tardanza y la dilación en el tiempo que durante 150 años, han tenido cualquier proyecto ferroviario en la capital, excepto durante la preparación de la Expo´92, durante la cual en un breve período de tiempo se ejecutaron numero-

sas actuaciones. Esta ineficacia a la hora de emprender cualquier actuación ferroviaria en Sevilla contrasta con otras zonas de España, donde las redes ferroviarias de cercanías están en constante expansión. Lamentablemente esta situación no es corregida y hoy en día los proyectos ferroviarios, como la línea C5 de cercanías o la LAV transversal andaluza, sufren retrasos de difícil justificación ante la opinión pública.

La tercera y última consideración es que, donde hay un buen servicio ferroviario, el público usa el tren. Este axioma obviamente no es exclusivo de Sevilla, sino que afortunadamente es una constante general en el país, pero tiene su muestra en nuestra ciudad donde, pese a algunos agoreros interesados, el AVE fue un éxito imprevisible, como lo fue la línea C1 de cercanías o el cadenciado servicio de Media Distancia a Cádiz, tres ejemplos en tres servicios (Cercanías, Media Distancia y Largo Recorrido) que dejan sin argumentos a quienes apuestan por seguir construyendo solamente autovías en detrimento del ferrocarril, como ocurrió en la década de los 80 del siglo pasado.

Antonio Gutiérrez Ruiz Antonio Gutiérrez Ruiz (salvo mención)

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA MEDIO SIGLO DE MANTENIMIENTO Para lograr un mantenimiento eficaz de las nuevas locomotoras diesel-eléctricas Alco, Renfe decidió construir en Sevilla unas instalaciones exclusivas para su entretenimiento.

Las excepcionales Alco de la serie 1600 descansan en las puertas de su taller. (20/04/1992) [Antonio Gutiérrez Ruiz]

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA

Vista de las 1600 en el depósito de San Jerónimo, al que estuvieron asignadas mientras se construía el taller de Santa Justa. (18/07/1955) [Fondo ASAF]

E

n la década de 1950, los únicos talleres aptos para el mantenimiento en profundidad del material motor diesel estaban situados en Madrid, concretamente en Cerro Negro, para los Taf de Renfe y en Aravaca, para las locomotoras ACF del Talgo II. Con la compra a la casa Alco de 14 máquinas diesel eléctricas de la serie 1600 (luego 316), con las que se pretendía dieselizar la zona suroccidental de la península, se necesitaban unas instalaciones donde ubicar las maquinas-herramientas necesarias para llevar a cabo las tareas de mantenimiento y el depósito de San Jerónimo, aunque de gran capacidad, estaba dedicado casi por completo a la tracción vapor.

TALLER-DEPÓSITO Con estas premisas, en diciembre de 1954, quedó aprobado el proyecto de construcción de un nuevo depósito-taller en unos terrenos situados cerca de la estación de San Bernardo, en el denominado Prado de Santa Justa. Allí se situarían los nuevos talleres de igual diseño a los construidos en la ciudad norteamericana de Cincinnati (Ohio) cuyas obras se iniciaron en el año 1955 y finalizaron en abril de 1957.

El taller acomodaba todos los elementos necesarios para poder efectuar en las máquinas un mantenimiento integral. Disponía de tres naves, una para las grandes reparaciones y levantes;

otra para la reparación de bogies y elementos de rodadura y la tercera para las revisiones diarias, disponiendo todas ellas de sendas vías y, en el exterior, se instalaron sendos depósitos de carburante para el suministro a las locomotoras.

Además, el taller estaba dotado, entre otros conjuntos, de bancos de prueba para culatas y bombas de inyección; equipos para analizar el agua, aceites y gasoil; equilibradoras de frenos y puentes-grúa, aunque los equipos más característicos eran un baja bogies, de la casa Withing y conocido como tal, que capacitaba la extracción completa de los carros sin tener que elevar la locomotora y el “resistor”, equipo para comprobar la potencia de los motores diesel en vacío.

Para poder trabajar adecuadamente con el nuevo material y aplicar los métodos necesarios para el mantenimiento de las locomotoras, muy diferentes a los utilizados con la tracción vapor, varios jefes de equipo se desplazaron a los Estados Unidos para recibir diversos cursillos de formación para, una vez en Sevilla, impartir los conocimientos adquiridos a los operarios del taller.

SANTA JUSTA Mientras que el nuevo taller tomaba forma, las locomotoras 1600 se asignaron a San Jerónimo y las reparaciones de envergadura se llevaban a cabo en Cerro Negro.

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Construcción de las naves que conformarían el taller. (1956) [Archivo Pedro E. León]

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Una vez inauguradas las nuevas instalaciones, pasaron a depender de ellas las 17 máquinas que componían la serie (14 adquiridas en 1955, la prototipo “Marilyn” y las 2 obtenidas mediante el acuerdo con la constructora Corbeta-Cobiles) y los automotores diesel aunque estos, con el declive de la tracción vapor, pronto fueron mantenidos por San Jerónimo.

El depósito mantuvo en exclusiva a las 1600 hasta 1962, año en el cual se le asignaron, a efectos de mantenimiento, las 5 locomotoras “Eurofima” de la serie 10700 que eran empleadas en las maniobras de los trenes de mineral de la línea de Almería y en algunos trenes de viajeros entre esta ciudad y Granada (en régimen de pruebas). También comenzarían a recibirse los trac-

tores de maniobras de las serie 10100 (luego 301) y 10300 (luego 303) de los que llegaría a disponer un total de 41 unidades (6 y 35 respectivamente).

Una locomotora diesel que dependió durante unos meses del recién creado taller-depósito fue la Alsthom 060-DB-6, prototipo en pruebas que estuvo en Sevilla hasta finales del año 1957, fecha en la que pasó a Galicia. Durante su estancia en nuestra capital se encargó principalmente del remolque de los trenes expresos en el Paso de Despeñaperros.

Pero sería a partir de 1963 cuando comenzarían a producirse diversos movimientos en la asignación de locomotoras. En enero de ese año se inauguró la electrificación trifásica entre Gádor y Almería con lo cual las 10700 dejaron Santa Justa y pasaron a depender de Valencia, quedando nuevamente solo las 1600 hasta el año 1966 que recibió 13 locomotoras diesel “yeyé” de la serie 10800 (luego 308) y comenzaron a llegar las primeras locomotoras de la serie 2100 (luego 321) de las cuales se le asignarían 34 máquinas.

En ese mismo año se asignaron a este taller las 10 locomotoras diesel serie 1900 construidas en los Estados Unidos aunque solo a efectos de mantenimiento, pues dependían orgánicamente de Madrid Atocha. Durante su estancia en Sevilla realizaron los trenes de viajeros entre Sevilla-Córdoba-Málaga y en 1967, tras completarse la dotación de locomotoras Alco 321, pasaron al depósito de Valencia Fuente de San Luis.

Tras estos cambios, en 1967, el depósito mantenía 105 locomotoras que atendían las líneas sur-occidentales de Andalucía y

Vista general del taller con los depósitos de combustible en primer plano. (1957) [Trenes - Fondo ASAF]

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA

Extremadura, donde aún quedaban algunas máquinas de vapor que serían relegadas por ellas, y las maniobras en las principales estaciones. Como curiosidad, citaremos que en una ocasión, reparó la locomotora diesel Baldwin, modelo RS-4-TC, que la fuerza aérea norteamericana tenía destacada en la base de Morón.

AMPLIACIÓN Durante la segunda mitad del año 1968 se recibieron otras 4 máquinas “ye-yé” procedentes de Tarragona pero debido, entre otros, al cierre de la línea de Marchena a Valchillón y el descenso de los tráficos de mineral del ramal del Cerro del Hierro propiciaron su retirada de Sevilla y ser asignadas a Madrid y Valencia, quedando en el taller de Santa Justa las Alco series 316 y 321 y los tractores series 301 y 303, las cuales estuvieron dependiendo de él hasta el año 1981 que llegarían las locomotoras eléctricas de la serie 269 para atender las nuevas electrificaciones que se estaban llevando a cabo en el sur peninsular.

De hecho, las locomotoras eléctricas de las serie 269 y 276 (ex-7600) que remolcaban los trenes de viajeros y mercancías desde Córdoba a Málaga/Cádiz y Huelva pertenecían a depósitos tan alejados como Alcázar de San Juan, Madrid-Fuencarral y Barcelona-Casa Antúnez, por lo que era imprescindible mantener en Sevilla de una dotación de ellas para mejorar los ratios de explotación.

Interior de la nave de diaria. (1958) [Trenes - Fondo ASAF]

El Plan de Distribución de la Tracción, aprobado por Renfe en 1982, preveía la creación de una base de tracción eléctrica en Sevilla aprovechando las instalaciones del taller de Santa Justa, el cual habría que ampliarlo con la construcción de una nave adosada a las existentes.

Ello condujo a la reestructuración del taller, pues hubo que trasladar diversos equipos de unas naves a otras para poder atender los trabajos de electricidad, electrónica y reparación de pantógrafos y, asimismo, mejorar las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo en todo el taller.

Los ferrobuses llegaron al taller sevillano recién construidos. (1958) [Fondo ASAF]

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La última gran riada en Sevilla dejó esta imagen en el taller. (26/11/1961) [Archivo Antonio Gutiérrez Ruiz]

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En los primeros tiempos, el taller mantenía tanto locomotoras como automotores. (1958) [Archivo Antonio Gutiérrez Ruiz]

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA

Durante unos pocos meses, el mantenimiento de las 1900 “americanas” recayó en el depósito sevillano. (Plaza de Armas, 12/12/1966) [J. B. Cabrera – Archivo J. Aranguren]

Las locomotoras 308 llegaron durante los primeros meses de 1966. (14/06/1966) [Maquetren – Archivo Antonio G. Portas]

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La emblemática serie 1600, gran locomotora para un gran taller. (11/10/1992) [Antonio Gutiérrez Ruiz]

En el taller de Santa Justa se han realizado a los tractores 310 intervenciones del tipo RO. (13/10/2008) [Juan José Romero]

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA

En la década de 1990, las 333 estuvieron asignadas al taller y durante la Expo’92 realizaron el Talgo de Málaga a Sevilla. (Santa Justa, 26/06/1992) [Antonio Gutiérrez Ruiz]

Entre las edificaciones auxiliares debemos hacer mención a la construcción de un almacén general para agrupa las piezas que antes se encontraban repartidas por el taller, un edificio para las calderas y compresores de aire y otro para los transformadores que convierten la corriente eléctrica de 20 kV a 220 y 380 V para su uso en instalaciones y maquinarias.

MAZINGER Una vez finalizadas las obras de ampliación, en 1983 llegaron las primeras locomotoras eléctricas que pertenecían a la nueva serie 269.2, mas conocidas como “Mazinger” debido a su peculiar decoración, totalmente alejada de los tradicionales colores verde y amarillo, que reflejaba cierto parecido a los robots de la serie de dibujos animados “Mazinger Z” que, por aquellas fechas, era muy famosa en nuestro país. En total le se asignaron 60 unidades de estas máquinas, las 20 primeras procedentes de los depósitos de Madrid y Barcelona y el resto nuevas de fábrica, que se encargaron de remolcar todos los trenes en las líneas electrificadas de Andalucía, llegando con los de viajeros hasta Madrid y Valencia y con algunos trenes de mercancías hasta Alcázar de San Juan.

Para retirar los motores eléctricos de estas máquinas no podía utilizarse el Withing ya que por su tamaño (sobresalían considerablemente sobre el plano de los ejes) no cabían por el sub-

terráneo transversal a las vías y reducir la cota del terreno no era aconsejable por el elevado nivel freático existente en Sevilla.

La solución consistió en emplear sendos gatos de 100t para elevar las locomotoras y sacar con ello el bogie directamente o, en caso de trabajos menores, elevar la máquina con el puente grúa de 35t y emplear el Withing para bajar el bogie correspondiente. Una vez realizada esta operación, se desplaza la locomotora con lo cual queda se puede operar con él, bien dentro del foso o elevándolo hasta el nivel del suelo.

Esta década fue la que más esplendor le dio al taller-depósito pues de él dependían un total de 144 máquinas (43 diesel de línea, 41 diesel de maniobras y 60 eléctricas) y, con los cambios en el mantenimiento llevados a cabo, se consiguió rebajar las incidencias en las locomotoras aumentando los recorridos entre socorros de 50.000 a 97.000 km para las diesel de línea y de 130.000 a 190.000 km para las eléctricas. Además, en esta década se asignaron varias 313 para hacer las maniobras en las provincias de Sevilla y Cádiz que, lógicamente, eran mantenidas por el taller.

MOVIMIENTOS Con el cierre masivo de líneas llevado a cabo el 1 de enero de 1985, el mayor empleo de trenes autopropulsados, en detrimento de los clásicos formados por locomotoras y coches, y el aumento de las líneas electrificadas propició la retirada de muchas máquinas

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Las 1300 de Alco también estuvieron un tiempo asignadas al taller. [Archivo Antonio Gutiérrez Ruiz]

diesel que fueron quedando excedentarias para la explotación y por ello dadas de baja para su desguace o venta a terceros.

La llegada de la alta velocidad a Sevilla también conllevaría diversos cambios, entre los cuales citaremos la construcción de un Centro de Tratamiento Técnico en San Pablo, situado un poco más al norte del taller-depósito de Santa Justa, que llevó vinculada la clausura del depósito de San Jerónimo, con el consiguiente traslado de todo su material autopropulsado a estas nuevas instalaciones.

En 1990, para atender el previsible aumento en los tráficos que la Exposición Universal iba a generar, se asignaron al depósito un total 11 locomotoras diesel de la serie 333 que se encargarían de los trenes de viajeros en las líneas sin electrificar, como los Talgos Sevilla-Málaga o el “Al-Andalus”, por ejemplo. Una

PARQUE MOTOR A 31/07/2009 SERIE 252 269.0/1 269.850 333.3 310 319.2 319.2 AVE 319.3 321

CANTIDAD 3 34 7 12 13 6 1 1 4

vez finalizado el certamen, fueron progresivamente asignadas a otros depósitos hasta su total desaparición en 1996.

También en esa época, se concretó en 1992 la venta de 20 locomotoras de la serie 321 a la empresa argentina Buenos Aires al Pacifico (actualmente America Latina Logística) de las que 8 correspondían a las asignadas a Santa Justa, cuyo depósito se quedaría con 25 unidades aunque, poco a poco, se fueron apartando conforme llegaban al kilometraje establecido en los ciclos de mantenimiento, hasta llegar en 1997 a tener solo 4 máquinas de esta serie.

Por su parte, la serie 316 dejó de prestar servicio en enero de 1993, siendo 9 de ellas vendidas a empresas privadas y la restante desguazada.

GENERAL MOTORS Contemporáneo con estos hechos, fue la llegada al taller de las primeras locomotoras de las subseries 319.2 y 319.3, reconstrucción de las 319 (ex 1900) que presentaban problemas eléctricos y de chapa de cierta gravedad. Al emplear diversos elementos de las locomotoras originales les valió el nombre de “retales” por el que son conocidas.

En 1992, llegaron 3 máquinas de la subserie 319.3 para hacerse cargo de los trenes regionales de Sevilla a Málaga y Granada habilitados con motivo de la Exposición Universal y, durante la década siguiente, el trasiego de las “retales” en el taller ha sido constante, disponiendo de máquinas de las tres subseries

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Mientras que las locomotoras diesel han ido variando con el tiempo, las “japonesas” han permanecido fieles al taller. (08/08/2005) [MGE]

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Durante su breve estancia por el sur peninsular, el TMD llegó a Sevilla para seguir con su programa de mantenimiento. (19/05/2006) [MGE]

Interior de la nave construida para la tracción eléctrica. (01/04/2007) [MGE]

TALLER-DEPÓSITO DE SANTA JUSTA

dedicadas a los trenes de mercancías que posibilitó en el año 1997 la retirada total de la serie 321.

Durante los siguientes años se sucedieron diversos movimientos de locomotoras, unas de nueva incorporación, como los tractores de la serie 310, y otras por cambios de depósitos, llegando a principios del presente siglo a mantener Santa Justa un total de 124 máquinas entre diesel y eléctricas que se encargaban de las maniobras (15 de la serie 310), mercancías (25 de la 319.2; 6 de la 319.3, 49 de la 269.0, 17 de la 269.2 y 2 de la 269.9), trenes de trabajos (4 de la 321), y los Talgos (5 de la 269.4 y 1 de la 333.1).

La primacía en la tracción diesel había pasado de las Alco a las General Motors mientras que en la tracción eléctrica seguía siendo para las “japonesas” Mitsubishi de la serie 269.

HOY EN DÍA La novedad más relevante hasta la actualidad ha sido la incorporación de las nuevas diesel 333.3 y las eléctricas 252 en detrimento de las 319 y 269.4. Las primeras han relevado a las “retales” en los trenes de mercancías en el triángulo Huelva-Zafra-Sevilla con antena al Puerto de Santa María, Córdoba-Algeciras y los trenes al puerto hispalense. Con respecto a las 252 relevaron en el remolque de los Talgo a Cádiz y Huelva a las “japonesas” que quedaron apartadas en el CTT de San Pablo con un incierto futuro y que, con la entrada en servicio de la serie 130, solo se encargan del Arco y

HOMENAJE Muchos de los datos aquí reflejados proceden del archivo personal de Juan José Romero Rioja, el cual atesora la información obtenida durante su vida laboral en Renfe por José Luís Rioja Gallardo, su abuelo paterno. Sirvan estas líneas de homenaje para él y para todos aquellos que, además de desempeñar con todo rigor su profesión ferroviaria, al llevar el tren en su corazón, nos permiten ahora disfrutar del mismo en sus aspectos más variados. el Trenhotel a Barcelona. El 31 de julio de 2009, fecha de cierre de este trabajo, del taller-depósito de Santa Justa dependen un total de 81 locomotoras, de ellas 37 diesel y las 44 restantes eléctricas.

Con este material atiende los trenes de viajeros y mercancías de Sevilla, Huelva, Cádiz, Córdoba y Málaga llegando las diesel hasta Zafra y Jerez de los Caballeros y las eléctricas 252 hasta Valencia y Barcelona y las 269 hasta Valencia y Madrid.

La historia de este taller, condensada en el tiempo y el espacio, se ha ido forjando con el duro trabajo de los ferroviarios, los cuales nos consta que se han dejado la piel cuando las circunstancias así lo han requerido. Sirva este trabajo como reconocimiento a su esfuerzo.

Manuel Galán Eruste Diversos autores

Las últimas locomotoras diesel asignadas al depósito son las 333.3 “Prima”. (20/12/2008) [MGE]

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EL ELENCO DE ASAF APORTE CULTURAL

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La ASAF cuenta en su cuerpo social con personas que plasman su saber ferroviario de diversas maneras, bien sea escribiendo libros, colaborando en publicaciones periódicas, dibujando el material a escala con todo lujo de detalles, moldeando el metal para conseguir fabricar modelos en miniatura que son verdaderas obras de arte o, mediante una labor callada, haciendo que la Asociación circule con vía libre.

Alejandro García, José Antonio Martín, Antonio Gutiérrez y Juanjo Romero, ante el camión que transporta los bastidores de dos vagones de Tranvías de Sevilla, rescatados por la ASAF. (CTM, 23/02/2005) [Fondo ASAF]

EL ELENCO DE ASAF

L

a relación está formada por Miguel Cano López Luzzati, actual presidente de la ASAF el cual comenzó en 1964 a aportar a los lectores del Correo de Andalucía sus conocimientos y opiniones sobre nuestro mundillo ferroviario. Desde entonces a colaborado en el diario ABC y con publicaciones de prestigio como Vía Libre, Trenes Hoy, Líneas del tren, Mundo Ferroviario y Maquetren y ha publicado diversos cuadernillos divulgativos para Renfe.

Manuel Galán Eruste también lleva desde 1980 colaborando en la divulgación de la historia de nuestros trenes mediante la publicación de trabajos en Vía Libre, Trenes Hoy, Tracción, Rail 90 y Maquetren, siendo en esta publicación donde plasma su saber desde el primer número. También es corriente su colaboración en libros de la editorial MAF y en la colección “Monografías del Ferrocarril” de Lluis Prieto - Editor. Asimismo, estos dos socios son coautores de los libros “Talgo 1942-2005, de un sueño a la alta velocidad” (Revistas Profesionales) y “La colección Talgo” (Ediciones Altaya).

En este mismo sentido, Antonio Gutiérrez Ruiz y Juan José Romero Rioja son coautores de los libros “Locomotoras Diesel VII - De Alco a MLW y Bombardier, la serie Renfe 2100” (Lluis Prieto -Editor) y “La tracción diesel, Renfe 319.2-3-4) (Reserva Anticipada Ediciones) así como colaboradores en diversas revistas como Doble Tracción o Maquetren.

No hay que olvidar a Mario Fontán Antúnez que, como los anteriores, es colaborador habitual de Maquetren y autor del monográfico “Señalización mecánica en la vía ancha española” (Revistas Profesionales).

Igualmente han aportado trabajos para la citada revista Maquetren los socios Eloy Almeida y José Alberto Sánchez así como Gabriel Galán Ors, habitual de la publicación con sus fotos y planos a escala.

No hay que olvidar al modelista Miguel Fernández Ruiz que maneja magistralmente la plancha de latón fotograbada. De sus manos han salido las locomotoras Travca, 278 Panchorga, 333.3 Prima y el electrotrén 444 y, ahora está produciendo el automotor de vapor Sentinel. A todos ellos hay que sumar otras personas que, en mayor o menor medida, contribuyen igualmente a fomentar la cultura ferroviaria, como Sebastián Salvador Xuclá, que dirigió la construc-

Francisco Palma, Alejandro García y Antonio Osuna celebran alegremente la inauguración del circuito de 5”. (Parque El Alamillo, 15/12/2006) [Fondo ASAF]

Manuel Galán, Miguel Cano y Gabriel Galán, durante una visita de trabajo al Museo Nacional ferroviario. (Delicias, 25/03/2007) [Fondo ASAF]

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Miguel Fernández, soldando con sumo cuidado una “panchorga”, una de las últimas locomotoras salida de sus manos. (Sevilla, 03/07/2009) [MGE]

ción de El Parque “Andalucía de los Niños” para la Expo’92 y el proyecto “Territorio Ferroviario” (maqueta en H0 de 213 metros cuadrados y 836 metros de vía) realizado en 1998 bajo encargo del Ministerio de Fomento para conmemorar los 150 años del Ferrocarril en España, así como maquetas en diversas escalas para Adif, Talgo y Siemens. Alejandro García Aranda, José Serrano y José Luis García, con la fabricación de material de 5 pulgadas que funciona cada fin de semana en el parque de El Alamillo, o Antonio Montilla que, además de fabricar trenes, mantiene la página Web de la ASAF para que todos podamos estar al día en lo que concierne a la Asociación.

La labor callada que hacíamos mención al principio la han llevado a cabo, durante muchos años, Carlos Picabea Cervino como eficaz Secretario y José Antonio Martín Cerezo como Tesorero. A ellos añadiremos, con respecto a la maqueta social, a Antonio Osuna, especialista en la fabricación de vitrinas y elementos de madera y a Félix Jimeno y Francisco Palma expertos en las labores relacionadas con la decoración. Evidentemente habremos dejado algunos socios en el tintero porque nuestra memoria es limitada, pero como habéis podido comprobar, el tren se “siente” en la ASAF y sus miembros lo divulgan de una u otra manera pero, siempre, poniendo en el empeño todo su cariño.

Gabriel Galán Ors Diversos autores

PASIÓN POR LAS ALCO GRUPO ALCÓFILO SEVILLANO Las Alco, excelentes locomotoras diesel, han marcado la afición de varios socios de la ASAF que se han propuesto conservarlas en imágenes para que nunca sean olvidadas.

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Junto a una entrañable Alco, posa parte del Grupo Alcófilo Sevillano, en el depósito de Santa Justa. De izquierda a derecha: Antonio Gutiérrez, Juan José Romero, Manuel Galán y Mario Fontán. (12/01/1998) [Mario Fontán]

GRUPO ALCÓFILO SEVILLANO

Juan José Romero, Gabriel Galán, Manuel Galán y Eloy Almeida, en la estación de Calañas. delante de la 333.384 de Azvi que remolca un tren de biodiesel. (29/12/2008) [Eloy Almeida]

E

n junio de 1981, los socios Mario Fontán y Antonio Gutiérrez, comenzaron a realizar las primeras salidas para fotografiar los trenes, por lo que tienen verdadera pasión. A ellos se les unieron, al finalizar la década, Juan José Romero y José María Sánchez, y todos juntos comenzaron a asistir a los Congresos de la Federación y a perseguir a los trenes por toda la geografía española. En 1992, tras la incorporación en el equipo de Eloy Almeida y José Alberto Sánchez, hijo de José María, se consolidaron como grupo.

Aparte de reunirse para disfrutar un rato como buenos amigos, se pertrecharon con cámaras fotográficas, tomavistas y radiocasetes, para intentar capturar las imágenes y sonidos de aquellos vehículos cuya desaparición estaba próxima, como eran las locomotoras “francesas” o las míticas Alco 1600.

Con el paso del tiempo, la dedicación aumentaba pues no solo se trataba de ir a “explorar la vía” sino que comenzaron a colaborar en diversas revistas ferroviarias de tirada nacional, como la desaparecida Doble Tracción, Carril o Maquetren, siendo en ésta última en la que prácticamente todos los integrantes del grupo han aportado parte de su experiencia escribiendo diversos trabajos. Tampoco hay que olvidar su aporte en nuestro boletín, al que consiguieron resurgir de su letargo aportándole un nuevo aire.

Por su especial amor a las locomotoras Alco, en 1991 decidieron registrase legalmente como Grupo Alcófilo Sevillano, teniendo como padrino a Manuel Galán que había entrado re-

En una de sus primeras salidas, los muy jóvenes Mario Fontán y Antonio Gutiérrez, posan para la posteridad en Ponferrada.

(07/06/1982) [Mario Fontán]

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Ante el túnel de La Perruca (Busdongo), Eloy Almeida, Juan José Romero y José Alberto Sánchez a la caza fotográfica de cuantas circulaciones pasen por él. (28/07/2007) [José Alberto Sánchez]

cientemente a formar parte del grupo junto con su hijo Gabriel.

Actualmente el grupo está totalmente consolidado y en plena actividad, siempre pendiente de todo aquello que por su interés deba conservarse en celuloide o en las tarjetas de memoria de las cámaras fotográficas. Precisamente, esta inquietud les lleva a desplazarse, convenientemente organizados en cuanto a información y logística, a diversos puntos de la red de Adif, gracias a lo cual disponen de un extenso archivo fotográfico.

Eloy Almeida, Antonio Gutiérrez y Mario Fontán, ante los restos de la estación de La Junta, del desaparecido Ferrocarril de las Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache. (08/03/2008) [Eloy Almeida]

Cada viernes, el grupo se reúne en nuestro local social y organiza interesantes proyecciones de diapositivas o vídeos que nos hacen recordar felices tiempos pasados o, por contra, nos presentan lo “cazado” en su última salida, todo ello aderezado con un toque de sano humor andaluz.

Ante “La Vaporosa” 240-2215, quedan inmortalizados Mario Fontán, José Alberto Sánchez, Antonio Gutiérrez, José María Sánchez y Juan José Romero. (Guadix, 09/1995) [Mario Fontán]

Manuel Galán Eruste Diversos autores

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