TE EC n° 229
Avril 2016
www.revuetec.com
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GRAND TÉMOIN
« LE FUTUR DE LA VILLE EST UNE AFFAIRE DE SCÉNARIO » ANTOINE PICON
DOSSIER
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ŏ ŏ g ŏ ŏ ŏ ÉDITÉE PAR ATEC ITS France
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SOMMAIRE
TEC
ÉDITORIAL ............................................................................................................................................................03
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Jean Bergounioux
GRAND TÉMOIN
www.revuetec.com
RÉDACTION RÊdacteur en chef Francis Demoz SecrÊtaire de rÊdaction CÊline Charpentier COMITÉ ÉDITORIAL Jean-Charles Dupin Éric Gantelet Anne Grandguillot Anne-Sophie Jamet Jean-Baptiste Lesort François Malbrunot François Peyret Christian Rey-Renaux Samuel Sellam Jean-Hubert Wilbrod
COORDINATION DU DOSSIER Colonel Franck Marescal, chef de l’OCSTI - Gendarmerie Nationale. Malika Seddi, directrice des affaires internationales de l’ASFA. GÊrard Segarra, expert consultant en systèmes de transport intelligents. RUBRIQUE Repères - Marion Apaire Territoire - Francis Demoz RÊussite à l’international Francis Demoz Chiffres - CÊline Charpentier Ailleurs - CÊline Charpentier Ecosystème - Marion Apaire ADMINISTRATION - FINANCES Fabrice Luriot CÊline Charpentier ATEC ITS France FondÊ en 1973 par L. Burgay, J.-C. Durand, J.-P. Le Cocq, B. Knaff et P.-L. de Kerdaniel. TEC est ÊditÊ par l’Association pour le dÊveloppement des techniques de transport, d’environnement et de circulation (ATEC). 38 bis, avenue RenÊ Coty 75014 Paris TÊl. : 01 45 24 09 09 RÉGIE PUBLICITAIRE ATEC ITS France mail contact@atec-itsfrance.net Conception / mise en page Miz’enpage - 10 rue des montibœufs 75020 Paris - TÊl. : 01 43 70 47 87
IMPRESSION
LFT Imprimerie - Montreuil Commission paritaire n°0910 G86092 DÊpôt lÊgal : 1er trimestre 2016 Photo de couverture : Š Hulton-Deutsch Collection/CORBIS
Les articles publiÊs dans TEC n’engagent que leurs auteurs. Si des lecteurs dÊsirent faire connaÎtre leurs Êventuels dÊsaccords ou commentaires, la rÊdaction s’engage à publier leur point de vue dans un des numÊros suivants.
TEC - n°229 - Avril 2016
Antoine Picon  Une autre conception des infrastructures de la mobilitÊ se dessine  ................04
POINT DE VUE Yves Krattinger  Si les champs de progrès sont infinis, la façon de les gÊrer ne l’est pas ........06
REPĂˆRES L’information multimodale ...............................................................................................08 TERRITOIRE Strasbourg.............................................................................................................................. 11
DOSSIER MobilitĂŠ & sĂŠcuritĂŠ : comment le numĂŠrique change la donne.......................... 14 Éditorial de Louis Fernique..................................................................................................................... 15 La rĂŠvolution smartphone :....................................................................................................................18 Quand le smartphone bouleverse les usages ....................................................................18 Ä‘Ĺ?Ĺ? +12! 14Ĺ?/!.2% !/Ĺ?HĹ?( Ĺ?)+ %(%0hĹ?Ä?Ĺ?(!Ĺ?*1)h.%-1!Ĺ?,.+)!00!1. ...............................20 Ä‘Ĺ?Ĺ? 1)h.%-1!Ĺ?!0Ĺ? +* 1%0!Ĺ?Ä?Ĺ?%*0!. 0%+*/Ĺ?/+1/Ĺ?/1.2!%(( * ! ..........................................21 Ä‘Ĺ?Ĺ? h 1.%0hĹ?.+10%t.!Ĺ?Ä?Ĺ?!0Ĺ?/%Ĺ?( Ĺ?0! $*+(+#%!Ĺ?)!00 %0Ĺ?Ăź*Ĺ?HĹ?(Äš% h+(+#%!Ĺ?Ä•.......................22 Ä‘Ĺ?Ĺ? !Ĺ?*1)h.%-1!ÄŒĹ?1*Ĺ? 0+10Ĺ?,+1.Ĺ?( Ĺ?/h 1.%0hĹ? !/Ĺ? 5 (%/0!/.............................................23 La promesse des ITS coopĂŠratifs................................................................................................... 24 Ä‘Ĺ?Ĺ? 1!((!/Ĺ?/0. 0h#%!/Ĺ? !Ĺ? h,(+%!)!*0Ĺ? !/Ĺ? Ĺ? ++,h. 0%"/Ĺ?Ä• .....................................24 Ä‘Ĺ?Ĺ? ÄŽ Ĺ?Ä?Ĺ? Ĺ?2%0.%*!Ĺ?". *` %/!Ĺ? !/Ĺ? Ĺ? ++,h. 0%"/ ...............................................26 Ä‘Ĺ? !Ĺ?2h$% 1(!Ĺ? +**! 0hĹ?,+1.Ĺ?,(1/Ĺ? !Ĺ?/h 1.%0hĹ?Ä• ...............................................................28 Ä‘Ĺ? !/Ĺ?)+0+/Ĺ? ++,h. 0%2!/Ĺ?HĹ?(Äš$+.%6+*.....................................................................................30 Les infrastructures du futur ................................................................................................................... 31 Ä‘Ĺ?Ĺ? Ĺ?.+10!Ĺ? !Ĺ? %*-1%t)!Ĺ?#h*h. 0%+*Ĺ?/!. ÄĄ0ÄĄ!((!Ĺ?/Ă–.!Ĺ?Ä• .................................................31 Ä‘Ĺ?Ĺ? 10+.+10!Ĺ?Ä?Ĺ? +))!*0Ĺ?0.+12!.Ĺ? !Ĺ?Ä?Ĺ?*+12! 14Ĺ?#%/!)!*0/Ĺ?ÄžĹ? !Ĺ?/h 1.%0hĹ?Ä•........34 Ä‘Ĺ? +*0.!/!*/Ĺ?Ä?Ĺ? h0! 0!.Ĺ?!0Ĺ?%*"+.)!...........................................................................................36 Ä‘Ĺ? !Ĺ?*1)h.%-1!Ĺ?,!10ÄĄ%(Ĺ? )h(%+.!.Ĺ?( Ĺ?/h 1.%0hĹ?"!..+2% %.!Ĺ?Ä•..........................................37 Ä‘Ĺ?Ĺ? h 1.%0hĹ?!0Ĺ?/Ă–.!0hĹ? */Ĺ?(!/Ĺ?0. */,+.0/Ĺ?,1 (% /...............................................................38 Le conducteur assistĂŠ .............................................................................................................................. 40 Ä‘Ĺ?Ĺ? +1.Ĺ? Äš$+.%6+*Ĺ? !/Ĺ?0. */"+.) 0%+*/Ĺ?0! $*+(+#%-1!/Ĺ? !/Ĺ?2h$% 1(!/...............40 Ä‘Ĺ? Äš%),(% 0%+*Ĺ? !/Ĺ? +*/0.1 0!1./Ĺ? 10+)+ %(!/Ĺ?...............................................................42 Ä‘Ĺ?Ĺ? +1 *#+ÄŒĹ?(Äš *#!Ĺ?# . %!*Ĺ? +*0.!Ĺ?( Ĺ?/+)*+(!* !Ĺ? 1Ĺ?2+( *0Ĺ? .................................43 Ä‘Ĺ? +.) (%/ 0%+*Ĺ?Ä?Ĺ? !Ĺ?.ÂŹ(!Ĺ? 1Ĺ? Ĺ? .............................................................................................43 Ä‘Ĺ? 1 * Ĺ?(!/Ĺ? )h. /Ĺ?.!),( !*0Ĺ?(!/Ĺ?.h0.+2%/!1./......................................................... 44 Ä‘Ĺ? +) +)Ĺ?!*Ĺ?,(!%*!Ĺ?h2+(10%+*.....................................................................................................45 Le nouveau paradigme de la cyber sĂŠcuritĂŠ....................................................................... 46 Ä‘Ĺ?Ĺ? 1!((!Ĺ?/h 1.%0hĹ?*1)h.%-1!Ĺ?,+1.Ĺ?(!Ĺ?0. */,+.0Ĺ?%*0!((%#!*0Ĺ?Ä• .....................................46 Ä‘Ĺ?Ĺ? h$% 1(!Ĺ? +**! 0hĹ?Ä?Ĺ?h0 0Ĺ? !/Ĺ?(%!14Ĺ? !Ĺ?( Ĺ? 5 !.Ĺ?/h 1.%0h...........................................48 Ä‘Ĺ? h$% 1(!/Ĺ?HĹ? +* 1%0!Ĺ? h(h#1h!Ĺ?Ä?Ĺ?1*Ĺ? $ ),Ĺ? Äš * (5/!Ĺ? complexe pour le droit pĂŠnal ...................................................................................................48 Ä‘Ĺ?Ĺ? h$% 1(!/Ĺ?HĹ? +* 1%0!Ĺ? h(h#1h!Ĺ?Ä?Ĺ? !Ĺ?(Äš10%(%0hĹ? Äš1*Ĺ?!*.!#%/0.!1.Ĺ? !Ĺ? +. .........52
RÉUSSITE Ă€ L’INTERNATIONAL ......................................................................................... 53 EN CHIFFRES.......................................................................................................................................................55 AILLEURS................................................................................................................................................................. 56 ÉCOSYSTĂˆME .....................................................................................................................................................58 01
GRAND ANTOINE PICON
« UNE AUTRE CONCEPTION DES INFRASTRUCTURES DE LA MOBILITÉ SE DESSINE » Ingénieur de formation, architecte, historien et professeur à Harvard Graduate School of Design, Antoine Picon a publié de nombreux ouvrages sur la ville numérique*. Il a accepté de nous livrer sa vision de la mobilité intelligente. ENTRETIEN FRANCIS DEMOZ
Comment définiriez-vous la mobilité intelligente!? La mobilité intelligente est celle qui utilise les infrastructures de transport traditionnelles en les augmentant de systèmes d’information. Cette mobilité intelligente induit de fait des comportements de natures différentes. Vous dites que la mobilité intelligente s’inscrit dans une double réalité, à la fois physique et numérique, pouvez-vous nous expliquer!? On assiste à une hybridation croissante entre le numérique et l’espace physique. Au début du numérique, la dimension spatiale était pourtant minimisée on présentait les espaces en ligne comme une alternative à l’espace physique. Certains rêvaient même d’un monde alternatif virtuel, pariant sur le fait que les circulations physiques allaient diminuer avec le développement du numérique. La réalité s’est révélée être plus compliquée puisque le déve-
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loppement des activités numériques s’est accompagné très souvent d’un déplacement des activités physiques. Il va falloir s’adapter à vivre dans cette réalité hybride. Il suffit de regarder la jeune génération marcher dans la rue en consultant son smartphone, elle vit à la fois dans l’espace physique et dans un espace électronique et ne voit aucune contradiction entre les deux. Cela pourrait être une autre manière de définir la mobilité intelligente : la mobilité traditionnelle se passe dans l’espace physique et dans le temps, la mobilité intelligente se passe dans l’espace physique, électronique et dans le temps. Dans vos travaux, vous défendez l’idée selon laquelle il faut désormais « penser autrement les infrastructures de la mobilité ». Qu’est-ce que cela signifie!? Il me semble en effet que la mobilité intelligente rompt avec la thématique de la ville des réseaux héritée du XIXe siècle dans laquelle on pensait en termes de flux. Il faut privilégier aujourd’hui une pensée en termes d’occurrences, d’évènements et de scénarios. C’est une autre conception des infrastructures urbaines qui se dessine progressivement et Über en est une illustration assez significative. Cette plate-forme de rencontre entre
« UNE PENSÉE EN TERMES D’OCCURRENCES »
des chauffeurs qui ont une offre de mobilité et des usagers qui ont une demande de mobilité, gère un système d’évènements dans laquelle la notion même de flotte a moins d’importance que la plate-forme elle-même. L’exemple de la géolocalisation permet également d’illustrer cette pensée en termes d’occurrences et d’évènements. Avec le GPS, la notion d’itinéraire tend à s’imposer au détriment d’un repérage fondé sur la maille routière. Peu importe que vous soyez sur une route départementale, nationale, une voie rapide ou une autoroute. Ce qui compte désormais, c’est la place de telle ou telle séquence au sein d’un enchainement indifférent à la logique du réseau routier. Les concepteurs de systèmes de transport explorent ainsi des directions inédites conduisant à des solutions plus flexibles que les réseaux traditionnels. La mobilité deviendrait donc une affaire de « scénario ». C’est bien cela!? Mon argument est de dire que dans la ville numérique on peut de plus en plus enregistrer de choses qui se passent ou de traces de ce qui arrivent. A partir de là, on peut construire des images plus globales de ce que j’appellerais des situations. On peut alors construire des modèles, bâtir des scénarios. Oui, le futur de la ville sera effectivement plus une affaire de scénario que de plan. TEC - n°229 - Avril 2016
© DR
Quelle perception l’usager-a-t-il de tous ces changements que vous évoquez!? Autrefois, l’usager était passif. Dès lors qu’il entrait dans un système de transports, il n’avait pas beaucoup d’occasions d’en changer. Aujourd’hui, un éventail de possibilités s’offre à lui. Le smartphone permet d’aller vers un plus grand éclectisme dans l’usage des ressources de transports et autorise des combinaisons de plus en plus hybrides entre toutes sortes de modes de déplacement. Désormais vous pouvez, par exemple, choisir entre le bus et le métro parce que vous savez lequel des deux arrive en premier. C’est toute l’offre de transport qui commence à se modifier en conséquence à l’image des systèmes de véhicules en libre-service, ou des expériences comme les bus Bridj de Boston, dont les itinéraires s’adaptent en temps réel aux besoins de leurs usagers en se basant sur des millions d’informations concernant les trajets domicile-travail collectées sur des sites. Revenons un instant sur le terme « intelligent ». Vous dites qu’il faut désormais le penser « au sens plus littéral »!? Très clairement, nous allons de plus en plus être entourés d’algorithmes et de choses intelligentes autour de nous et nous allons devoir apprendre à vivre avec. Il me semble donc que nous TEC - n°229 - Avril 2016
devons prendre le terme intelligent en un sens plus littéral qu’on ne le fait souvent. Le développement du numérique pourrait provoquer l’apparition d’écologies urbaines fondées sur l’association entre intelligence humaine et non humaine, il pourrait même déboucher sur des formes nouvelles de consciences politiques. Il suffit de regarder ce qu’il se passe sur les réseaux sociaux, nous sommes déjà dans des formes d’intelligences collectives qui sont assez difficilement réductibles à ce que l’on connaissait auparavant. Cela peut apparaître comme de la science-fiction mais je pense que l’on va vers un nouveau visage du collectif avec des acteurs humains et des acteurs avec des intelligences non humaines, cela a notamment pour conséquence la nécessité de repenser le politique. Vous enseignez de l’autre côté de l’Atlantique à Cambridge, aux États-Unis. Quelle vision avez-vous de la France et de ses atouts en matière de mobilité intelligente!? Il existe en France une véritable tradition d’innovation en matière urbaine. Nous avons de nombreux atouts mais il ne faut pas les gaspiller. Les choses
« LES ACTEURS DE LA MOBILITÉ INTELLIGENTE DOIVENT TRAVAILLER ENSEMBLE » vont vite et il faut expérimenter sans cesse sans pour autant tomber dans le culte de la start-up à tout prix. Par ailleurs, la mobilité intelligente implique un décloisonnement massif de tous les acteurs et nous conservons encore une certaine tradition du fonctionnement en silo dans lequel chacun pense et chemine. Les acteurs de la mobilité intelligente doivent travailler ensemble ! Quels sont, selon vous, les enjeux majeurs qui nous attendent!? La question du périurbain est pour moi un enjeu essentiel. Les solutions
de mobilités intelligentes ont d’abord été expérimentées dans le centre des villes, là où c‘était le plus simple, mais les problèmes demeurent quand on franchit le périphérique. Les conditions d’un usage intelligent de la voiture sont pour moi une question déterminante. Par ailleurs, une autre idée fait débat. Elle concerne la manière de se positionner face à ce que l’on appelle l’ubérisation : comment préserver certaines caractéristiques du modèle à la française ? A vous entendre, il ne semble pas que le numérique puisse résoudre tous nos problèmes de mobilité!? Je ne connais aucune technologie qui soit une raison suffisante : la technologie ne résout aucun problème, elle les déplace. Mais le numérique n’est pas seulement une technologie, c’est un phénomène beaucoup plus général, une culture qui possède des dimensions sociales et politiques de grande ampleur. C’est pourquoi, je pense qu’il faut essayer de prendre ses distances avec le discours techno-optimiste ou techno-pessimiste tout aussi excessif et je plaide en fait pour un enthousiasme modéré pour le numérique ! La vraie question reste pour moi politique : quel modèle de société souhaitons-nous ? Le rôle des politiques est d’encourager l’innovation mais aussi de recentrer le débat sur cette question fondamentale de la mobilité. Pour le reste, gageons que la mobilité conservera toujours quelque chose d’hasardeux, en dépit de toute tentative de la réduire à un ballet entièrement réglé. (*) Bibliographie « Smart Cities : Théorie et critique d’un idéal auto-réalisateur » Éditions Broché, 2013 « Smart Cities: A Spatialized Intelligence » AD Primer. Broché, 2015 « De la ville des réseaux à la ville intelligente : vers une nouvelle conception des infrastructures et de la mobilité ». « Nouveaux lieux, nouveaux flux. Les mobilités de l’avenir » Michel Savy (dir.). Odile Jacob, 2015. « La ville des réseaux – un imaginaire politique ». Broché, 2014 – Editions Manucius.
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25 1,5 MILLION 25 centimes d’euro le kilomètre, c’est désormais ce que peuvent percevoir les salariés qui pédalent entre leur domicile et leur lieu de travail. Le montant de l’ indemnité kilométrique vélo, fixée par décret au journal officiel du 12 février 2016. Source STIF.
C’est le nombre de passagers transportés en autocars depuis la promulgation de la loi Macron (6 août 2015).
Source : France Stratégie.
12 000
C’est le nombre de nouvelles bornes de recharge privées pour les véhicules électriques d’ici fin 2018, selon une convention signée entre la Ministre de l’écologie, et l’AVERE (Le programme ADVENIR).
MÉTRO, BOULOT, DODO
30
C’est le nombre de kilomètres de la plus longue ligne de métro automatique au monde : La ligne 9 du métro de Barcelone vient d’être allongée : nouveau tronçon de 20,7 km desservant 15 stations. Elle compte désormais 23 stations réparties sur 30 kilomètres.
3%
138
C’est le nombre de tiers-lieux collaboratifs (espaces de coworking, télécentres, ateliers partagés) existants en Île-de-France ou le taux de travail nomade atteint les 25 %. Source étude de l’Observatoire économique régional (CROCIS) de la CCI Paris Ile-de-France .
6%
19 %
4 minutes
7900
C’est le nombre de pas par jour pour les usagers du métro. Les usagers du métro font 1 000 pas de plus par jour que les automobilistes. Source étude SNCF, Withings.
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C’est le temps que met la moitié des français pour accéder aux services du quotidien (boulangerie, collège, supermarché, médecin…). Source : INSEE.
71 %
EN CHIFFRES
DANS CETTE RUBRIQUE, NOUS VOUS PROPOSONS DE VISUALISER EN UN CLIN D’ŒIL QUELQUES CHIFFRES CLÉS DE LA MOBILITÉ
Le temps nécessaire pour trouver une place de parking sur son lieu de travail (Europe) 71% de 0 à 5 min. 19% de 6 à 15 min. 6% de 16 à 30 min. 3% de 31 à 60 min. Source Etude TNS Xerox, les chiffres ayant été arrondis, leur somme ne correspond pas à 100"%.
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© CHRISTIAN CREUTZ
STRASBOURG © CHRISTIAN CREUTZ
TERRITOIRE TEC - n°229 - Avril 2016
PARCE QUE LES VILLES CONSTITUENT DE FABULEUX TERRAINS D’EXPÉRIMENTATIONS POUR LES INNOVATIONS, TERRITOIRE VOUS EMMÈNE LÀ OÙ LES CHOSES SE FONT
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© HULTON-DEUTSCH COLLECTION/CORBIS
DOSSIER
MOBILITÉ & SÉCURITÉ COMMENT LE NUMÉRIQUE CHANGE LA DONNE 14
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ÉDITORIAL
LOUIS FERNIQUE
CHEF DE LA MISSION DES TRANSPORTS INTELLIGENTS MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT, DE L’ÉNERGIE ET DE LA MER
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n le sait, la sécurité rouproduites et valorisées en dehors de l’action tière en France s’était publique. Et les progrès du déchiffrage automatisé des panneaux de signalisation, en considérablement et solution embarquée, viennent déjà les comquasi continûment pléter. améliorée depuis le pic Pour en rester à la route, le potentiel des sohistorique de mortalité lutions ITS au service de la sécurité, déjà ou de 1972. Il y aura eu les presque disponibles, est inépuisable : qu’il 16 500 gisants de Mazamet, le temps d’une s’agisse de solutions de conduite augmentée photo-choc et d’une prise de conscience nationale, puis la grande renverse à partir de 1973 : (freinage d’urgence sur détection d’obstacles, en 30 ans, la mortalité au véhicule-km paralerte au franchissement de lignes, détection couru a été divisée par 5. Puis le progrès s’était aux angles morts, alerte sur incidents aval par encore accéléré dans la décennie 2002-2012, communication V2V, alerte chantiers en I2V, cumulant l’aubaine d’un tassement inédit et lecture optique de la signalisation, scène de durable des trafics routiers et les fruits d’une conduite augmentée en vision tête haute) ; politique efficace de contrôle-sanction des de dispositifs de dissuasion technique (autocontrôle technique du véhicule, antidémarvitesses. rage ceinture ou alcool, alerte sur baisse de Le contrôle-sanction automatique est vigilance conducteur, solutions de téléphonie l’exemple encore unique en France d’une politique publique d’envergure fondée sur une plus sûres avec restrictions système) ; mais solution ITS (le radar autoaussi de police augmentée matique) bel et bien réussie. (police de la vitesse, de l’in« LE POTENTIEL DES terdistance) ou de sécurité Réduire le facteur humain a ITS AU SERVICE DE permis de rendre la sanction civile augmentée (alerte acimparable et réellement discident automatique de type LA SÉCURITÉ EST suasive. eCall). On nous fait miroiter INÉPUISABLE. » Souvenez-vous : à la même ainsi des gains cumulés de époque, la recherche nous proposait une mortalité routière de moitié, voire des deux autre solution e cace de sécurité routière, tiers. La limite n’est plus dans la technolole limiteur de vitesse (LAVIA, avec adaptation gie… Mais elle est dans son coût et dans sa asservie ou non de la vitesse du véhicule). lenteur de pénétration dans le parc circulant, Mais les pouvoirs publics se trouvaient eny compris quant elle est imposée sur véhicore incapables de la mettre en œuvre, faute cules neufs ! La sécurité vaut très peu comme de disposer d’une base centralisée, numérisée argument marketing, l’acheteur ne paie que et tenue à jour des centaines de milliers de performance (vitesse, accélération, consomlimites locales de vitesses en vigueur sur nos mation) et confort ; et par ailleurs le parc se réseaux – et alors dans l’incapacité de créer et renouvelle sur un cycle bien long. de maintenir une telle base de données puEt puis il y a la grande promesse (illusion ?) blique. Quelques années plus tard, de telles du véhicule autonome comme solution ulbases, imparfaites mais suffisantes, sont time de sécurité routière : moins de facteur
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DOSSIER humain d’accidents, 90 % de l’accidentalitÊ gommÊs d’un coup ? Le raisonnement est bien sÝr un peu court. Avec la popularisation du vÊhicule routier sans conducteur (dans 30 ans ? dans 50 ans ? ), sans doute le fameux triptyque vÊhicule/conducteur/infrastructure aura vÊcu. Mais pour autant pourra-t-on dire zÊro conducteur zÊro mort ? Non, bien sÝr. On ouvre au contraire un champ nouveau de l’insÊcuritÊ routière : dÊfaillance des capteurs, sous-performance des logiciels, effondrement des systèmes et autres failles en cyber-sÊcuritÊ ; mauvaises interactions des vÊhicules automatiques entre eux ou avec les usagers ordinaires (vÊhicules conduits, deux-roues, piÊtons). On spÊcule là sur les performances attendues à terme de dispositifs encore largement imaginaires ou testÊs dans des versions tout juste embryonnaires. Il s’agit là d’objectifs, ni plus ni moins. En fait c’est, à l’inverse, en exigences de performances de sÊcuritÊ qu’on doit raisonner : pour être admis (dans tous les sens du terme) sur nos routes, les vÊhicules routiers fortement automatisÊs devront garantir des niveaux de sÊcuritÊ extrêmement ÊlevÊs, de l’ordre des exigences admises en aÊronautique (et pour un cahier des charges fonctionnel autrement plus complexe). La route est encore longue vers cet univers de robotaxis infaillibles, capables de circuler sur tous rÊseaux. Mais nous y sommes clairement engagÊs. Aujourd’hui AlphaGo sait battre l’homme au jeu de go. Aujourd’hui Google Car apprend à dÊjouer et à prÊserver l’usager imprÊvisible. Demain nous certifierons la qualitÊ de conduite et le niveau de sÊcuritÊ d’automobiles, de navettes ou de poids lourds nourris en deep learning, à l’intelligence Êvolutive au fil des tÊlÊchargements logiciels‌ Et peut-être atteindrons-nous alors des niveaux inÊdits de rÊussite en sÊcuritÊ routière ? RETROUVER L’INTÉGRALITÉ DE L’ARTICLE SUR LE SITE WWW.REVUETEC.COM
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SOMMAIRE
LA ROUTE EST ENCORE LONGUE VERS CET UNIVERS DE ROBOTAXIS INFAILLIBLES
LA RÉVOLUTION SMARTPHONE
L’intĂŠgration du smartphone dans notre quotidien et la multiplication des applications numĂŠriques modifient en profondeur l’organisation de nos dĂŠplacements. Ce mouvement liant numĂŠrique et mobilitĂŠ interroge la sĂŠcuritĂŠ routière. Risques ou atouts pour la sĂŠcuritĂŠÂ ? Ä‘Ĺ? 1 * Ĺ?(!Ĺ?/) .0,$+*!Ĺ? +1(!2!./!Ĺ?(!/Ĺ?1/ #!/.............................18 Ä‘Ĺ?Ĺ? +12! 14Ĺ?/!.2% !/Ĺ?HĹ?( Ĺ?)+ %(%0hĹ?Ä?Ĺ? (!Ĺ?*1)h.%-1!Ĺ?,.+)!00!1...........................................................................................20 Ä‘Ĺ?Ĺ? 1)h.%-1!Ĺ?!0Ĺ? +* 1%0!Ĺ?Ä?Ĺ? %*0!. 0%+*/Ĺ?/+1/Ĺ?/1.2!%(( * !................................................................................21 Ä‘Ĺ?Ĺ? h 1.%0hĹ?.+10%t.!Ĺ?Ä?Ĺ?!0Ĺ?/%Ĺ?( Ĺ?0! $*+(+#%!Ĺ? )!00 %0Ĺ?"%*Ĺ?HĹ?(Äš% h+(+#%!Ĺ?Ä•.............................................................................................22 Ä‘Ĺ?Ĺ? !Ĺ?*1)h.%-1!ÄŒĹ?1*Ĺ? 0+10Ĺ? ,+1.Ĺ?( Ĺ?/h 1.%0hĹ? !/Ĺ? 5 (%/0!/ ...............................................................................23
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LA PROMESSE DES ITS COOPÉRATIFS
Dans les systèmes coopĂŠratifs, l’intelligence est partagĂŠe entre le vĂŠhicule et l’infrastructure, les vĂŠhicules roulent sur des routes connectĂŠes, communiquent les uns avec les autres et avec les infrastructures. L’objectif est de rendre les dĂŠplacements plus sĂťrs et plus fiables. Quelles stratĂŠgies de dĂŠveloppement ? Quelles expĂŠrimentations ? Quelles promesses pour la sĂŠcuritĂŠ de demain ? Ä‘Ĺ?Ĺ? 1!((!/Ĺ?/0. 0h#%!/Ĺ? !Ĺ? h,(+%!)!*0Ĺ? !/Ĺ? Ĺ? ++,h. 0%"/Ĺ?Ä• ........................................................................................................24 Ä‘Ĺ?Ĺ? ÄŽ Ĺ?Ä?Ĺ? Ĺ?2%0.%*!Ĺ?". *` %/!Ĺ? !/Ĺ? Ĺ? ++,h. 0%"/..............................................................................................................26 Ä‘Ĺ? !Ĺ?2h$% 1(!Ĺ? +**! 0hĹ?,+1.Ĺ?,(1/Ĺ? !Ĺ?/h 1.%0hĹ?Ä•............................28 Ä‘Ĺ? !/Ĺ?)+0+/Ĺ? ++,h. 0%2!/Ĺ?HĹ?(Äš$+.%6+*..........................................................30
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LE CONDUCTEUR ASSISTÉÂ
Š KONSTANTIN KOLOSOV / SHUTTERSTOCK
En attendant l’arrivÊe des voitures autonomes, des capteurs en tout genre intègrent massivement l’habitacle des vÊhicules. Les ADAS (système de sÊcuritÊ active d’information ou d’assistance du conducteur) ont pour objectif d’Êviter l’apparition d’une situation dangereuse qui risque d’aboutir à un accident, de libÊrer le conducteur d’un certain nombre de tâches qui pourrait dÊtourner sa vigilance et l’assister dans sa perception de l’environnement.
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LES INFRASTRUCTURES DU FUTUR
Qu’il s’agisse de la route, de l’autoroute ou de la voie ferrĂŠe, le rĂ´le des infrastructures dans la sĂŠcuritĂŠ des dĂŠplacements est majeur. Comment les solutions numĂŠriques peuvent-elles rendre ces infrastructures plus sĂťres ? Ä‘Ĺ?Ĺ? Ĺ?.+10!Ĺ? !Ĺ? %*-1%t)!Ĺ?#h*h. 0%+*Ĺ? /!. ÄĄ0ÄĄ!((!Ĺ?/Ă–.!Ĺ?Ä•.........................................................................................................................31 Ä‘Ĺ?Ĺ? 10+.+10!Ĺ?Ä?Ĺ? +))!*0Ĺ?0.+12!.Ĺ? !Ĺ?Ä?Ĺ?*+12! 14Ĺ? #%/!)!*0/Ĺ?ÄžĹ? !Ĺ?/h 1.%0hĹ?Ä•..........................................................................................34 Ä‘Ĺ? +*0.!/!*/Ĺ?Ä?Ĺ? h0! 0!.Ĺ?!0Ĺ?%*"+.)!. ................................................................36 Ä‘Ĺ? !Ĺ?*1)h.%-1!Ĺ?,!10ÄĄ%(Ĺ? )h(%+.!.Ĺ?( Ĺ?/h 1.%0hĹ?"!..+2% %.!Ĺ?Ä•........37 Ä‘Ĺ?Ĺ? h 1.%0hĹ?!0Ĺ?/Ă–.!0hĹ? */Ĺ?(!/Ĺ?0. */,+.0/Ĺ?,1 (% /...........................38
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LE NOUVEAU PARADIGME DE LA CYBER SÉCURITÉ
Nouveau monde, nouveaux risques ? Les systèmes de transports intelligents promettent moins d’accidents mais comment assurer la sĂŠcuritĂŠ numĂŠrique d’un vĂŠhicule connectĂŠ ou celle d’un vĂŠhicule autonome ? Tour d’horizon des solutions technologiques et juridiques. Ä‘Ĺ?Ĺ? 1!((!Ĺ?/h 1.%0hĹ?*1)h.%-1!Ĺ?,+1.Ĺ? (!Ĺ?0. */,+.0Ĺ?%*0!((%#!*0Ĺ?Ä•................................................................................................46 Ä‘Ĺ?Ĺ? h$% 1(!Ĺ? +**! 0hĹ?Ä?Ĺ? h0 0Ĺ? !/Ĺ?(%!14Ĺ? !Ĺ?( Ĺ? 5 !.ÄĄ/h 1.%0h...............................................................48 Ä‘Ĺ?Ĺ? h$% 1(!/Ĺ?HĹ? +* 1%0!Ĺ? h(h#1h!Ĺ?Ä?Ĺ?1*Ĺ? $ ),Ĺ? Äš * (5/!Ĺ? +),(!4!Ĺ?,+1.Ĺ?(!Ĺ? .+%0Ĺ?,h* ( ...................................................50 Ä‘Ĺ?Ĺ? h$% 1(!/Ĺ?HĹ? +* 1%0!Ĺ? h(h#1h!Ĺ?Ä?Ĺ? !Ĺ?(Äš10%(%0hĹ? Äš1*Ĺ?!*.!#%/0.!1.Ĺ? !Ĺ? +. ..............................................................52
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AILLEURS 56
QUE SE PASSE-T-IL AILLEURS SUR LA PLANÈTE MOBILITÉ ? TOUR DU MONDE DES DERNIÈRES INNOVATIONS.
NEW YORK, ETATS-UNIS
LE RETOUR DU TRAMWAY
ETATS-UNIS
LA NAVETTE SUPERSONIQUE Avec une vitesse de pointe de plus de 1100 km/h, Shervin Pishevar, le président d’Hyperloop, ambitionne de relier Los Angeles et New York en 4 h grâce à des navettes circulant à l’intérieur de tubes fonctionnant avec des champs magnétiques ne nécessitant plus de rails. Le départ de l’hyperloop est prévu en 2020 !
Après 1 siècle, le tramway renaît à New York. Objectif : désenclaver des quartiers qui ont beaucoup grandi ces dernières années et qui ne sont pas toujours bien reliés au réseau actuel. La nouvelle ligne de 25 kilomètres devrait reliant Brooklyn au Queens. Le projet devrait voir le jour en 2024.
DOUALA, CAMEROUN
LES TRANSPORTS BRÉSILIENS MODÈLE DU CAMEROUN
Pour mieux gérer le transport de masse, qui s’amplifiera notamment lors de la Coupe d’Afrique des Nations (CAN), le Cameroun s’est vu proposer l’aide des experts des transports brésiliens pour déployer des Bus Rapid Transport (BRT), entre Yaoundé et Douala
TEC - n°229 - Avril 2016
PAYS-BAS
DANEMARK
L’ÉNERGIE SOLAIRE POUR LES VÉLOS Imaginé par un ingénieur Danois, Solarbike est un vélo révolutionnaire 100% écologique qui, contrairement aux autres, se recharge en temps réel grâce à ses panneaux solaires situés sur chaque roue. Plus besoin de structure de recharge, il suffit de laisser le vélo au soleil et vous obtiendrez une autonomie jusqu’à 64 km. n
L’ANTIVOL CONNECTÉ
Grâce à Mobilock qui utilise une application comme une clé, le vélo est désormais localisé et surveillé en temps réel, même quand il est utilisé. Cette innovation, qui utilise peu d’énergie contrairement au GPS de voiture, permet aux sociétés de location de gérer au mieux leur parc. n
ZURICH, SUISSE
LOGISTIQUE SOUTERRAINE VALLADOLID, ESPAGNE
LA POSTE ESPAGNOLE ROULERA À L’ÉLECTRIQUE A Valladolid, Renault signe un accord avec la mairie et les services postaux pour la mise en place d’un projet expérimental de distribution de courrier et de colis au moyen de véhicules électriques. n
A Zurich, le projet Cargo Sous Terrain (CST) pourrait voir le jour en 2030. L’idée consiste à faire transiter par un réseau de tunnels situé à 50 m sous terre, les colis 7j/7 et 24h/24 évitant ainsi les bouchons et les retards de livraison. n
BANGKOK, THAILANDE
LES MOTOS-TAXIS FAÇON UBER
L’offre UberMOTO a été lancée à Bangkok. Le principe est le même que pour la voiture ; la réservation se fait via une application mobile. La sécurité n’a pas été oubliée car chaque moto-taxi fournit un casque au passager. n
TEC - n°229 - Avril 2016
BEIJING, CHINE
PÉKIN ? PRIORITÉ AUX TRANSPORTS PUBLICS
Avec une progression de 143% du nombre de véhicules et plus de 13 millions de passagers utilisant les autobus, dans la capitale chinoise, le gouvernement a décidé d’installer des voies de plus de 50 km réservées exclusivement aux bus. Objectif : diminuer la pollution de l’air et réduire les embouteillages. n
SÉOUL, CORÉE DU SUD
SÉOUL EXPÉRIMENTE LE TAXI AUTONOME
C’est à l’université de Séoul et dans un premier temps réservé aux personnes à mobilité réduite, que le campus s’est équipé de véhicules intelligents autonomes. Capables de gérer les arrêts aux stops et aux passages piétons, les chercheurs estiment que d’ici 2030, ces véhicules sans conducteur pourront faire du porte à porte comme un taxi. n
NOUVELLE ZÉLANDE
DE LA HAUTEUR POUR MOINS DE VOITURES Metrino est un concept néo-zélandais constitué de capsules sur le même modèle que le téléphérique à la différence qu’il fonctionne comme un métro traditionnel en s’arrêtant à chaque arrêt prédéfini. Chaque capsule pourra accueillir une personne ou plusieurs selon leur convenance. n
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LA NAVETTE AUTONOME D’EASYMILE S’EXPORTE EN CALIFORNIE L’entreprise française EasyMile et la société californienne Gomentum, ont signé un accord de partenariat pour tester en Californie L’EZ10, un véhicule électrique sans conducteur pouvant transporter jusqu’à 12 personnes.
L
’expérimentation débutera cet été avec deux véhicules sur le site pilote de Bishop Ranch, dans un parc d’activité situé à San Ramon en Californie du Nord. L’objectif de ce partenariat signé à l’automne dernier entre EasyMile, la société californienne Gomentum et l’autorité organisatrice des transports Contra Costa Transportation Authority (CCTA) est de tester à terme une « véritable flotte ». Pour le directeur exécutif de CCTA, « la technologie d’EasyMile rend possible
TEC - n°229 - Avril 2016
une approche novatrice et innovante permettant aux voyageurs de rejoindre des quartiers d’affaires sans avoir à se soucier des contraintes liées à la conduite et au parking de leur voiture. Cette approche pourra être reproduite dans de nombreux environnements urbains et suburbains aux États-Unis. » Ce véhicule électrique autonome baptisé EZ10 et qui peut transporter jusqu’à 12 personnes (6 places assises et 6 debout) est parfaitement adapté pour les courtes distances en espace clos. « Avec l’EZ10, nous repensons et redéfinissons l’offre de mobilité. Ce nouveau type de transport répond parfaitement à la problématique de la mobilité du dernier kilomètre » explique Marion Lheritier, Business Development à EasyMile. « A court terme nous visons des sites privés, comme celui de Bishop Ranch en Californie, mais aussi des aéroports, des parcs d’attractions, des hôpitaux, ou des campus universitaires. A moyen et long terme, nous prévoyons le déploiement de navettes également en centres villes et zones rurales. »
L’INDUSTRIALISATION DE L’EZ10
À L’INTERNATIONAL
ÉTATS-UNIS
RÉUSSITE
G.DRIEUX 2011-2013
GROS PLAN SUR CES ACTEURS FRANÇAIS DES ITS QUI RÉUSSISSENT À L’INTERNATIONAL
Avec ce nouveau partenariat signé aux Etats-Unis, EasyMile (qui est née de l’association entre Ligier Group, industriel de la construction de véhicules et Robosoft, société spécialisée en robotique de services) confirme sa présence à l’international. Ces deux dernières années, 15 prototypes du véhicule EZ10 ont déjà été testées en Europe et en Asie. A Singapour, par exemple, deux navettes EZ10 ont été déployées au sein du parc botanique « Gardens by the Bay » permettant le transport des visiteurs. EasyMile participe par ailleurs au projet européen « City Mobil 2 », des expérimentations de plusieurs mois ont déjà été réalisées en Finlande et en Suisse sur le campus universitaire de Lausanne. 2016 se présente comme une année majeure pour EasyMile qui lance l’industrialisation de l’EZ10 avec la mise en place d’une chaine de production dédiée chez le constructeur Ligier et une prévision de fabrication de 50 à 100 véhicules par an d’ici fin 2016/début 2017.
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